KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – E - Deurganckdoksluis

More documents

Recommendations

Info

Geïntegreerde MKBA/EEA voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen Tabel 10 Berekening van baten van nieuwe containertrafieken 52 Eindrapport Item Eenheid Waarde Berekening Bron/toelichting Vermeden vervoerskosten Gemiddelde omrijafstand km 100 A Bijvoorbeeld: Antwerpen LO - Rotterdam (Rozenburg): 125km; Antwerpen LO - Zeebrugge: 90km; Antwerpen LO - Vlissingen: 90km Vervoerskosten per voertuigkm euro 1,5 B Actualisatie van NEA, 2004. TEU per truck TEU 1,5 C Ton per TEU ton 11 D Gemiddelde in haven van Antwerpen Ton per truck ton 16,5 E = C*D Vervoerskosten per tonkm euro/tonkm 0,09 F = B/E Vervoerskosten per ton euro/ton 9,1 G = F*A Vermeden tijdskosten van goederen Gemiddelde waarde goederen euro/ton 3500 H COMEXT-database (extra-EUhandel van België via zee, NSTR-categorie 9, gemiddelde waarde per ton in 2006) Interestvoet % 10% I Vereist rendement van private bedrijven Gemiddelde omrijtijd uur 1,5 J 60 km/uur Tijdskosten van omrijden euro/ton 0,06 K = H*I*J/ (365*24) Totale vermeden kosten Totale vermeden kosten euro/ton 9,2 L = G+K Toepassing halveringsregel euro/ton 4,6 M = L/2 Diepzeecontainertrafieken achter een sluis Containerrederijen hebben een sterke voorkeur voor terminals die rechtstreeks (d.w.z. zonder sluispassage) toegankelijk zijn. Een terminal achter een sluis wordt als onaantrekkelijk beschouwd wegens de tijdskosten die door de sluispassage veroorzaakt worden. Voor rederijen met een omvangrijk transhipmentvolume speelt dit nadeel des te sterker omdat een container die tussen een diepzeeschip en een feeder overgeladen wordt twee maal de tijdskosten oploopt. Er zijn twee manieren om de voorkeur voor direct toegankelijke terminals in de KBA op te nemen. • De eerste manier vertrekt van de stelling dat containerrederijen weigeren om nieuwe trafieken te sturen naar terminals die achter een sluis gelegen zijn. De kostenhandicap van een sluis is prohibitief en er zijn voldoende alternatieve locaties zonder sluis. Deze stelling wordt verdedigd in een recente studie van Ocean Shipping Consultants (OSC, 2006). Ze leidt tot een werkwijze waarbij terminals achter een sluis geen pure containertrafieken behandelen (enkel containers gemengd met ro/ro of conventioneel stukgoed).
Geïntegreerde MKBA/EEA voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen 53 Eindrapport • De tweede manier vertrekt van de stelling dat containerrederijen wel bereid zijn om terminals achter een sluis te bezoeken, op voorwaarde dat de kostenhandicap gecompenseerd wordt (zie voorbeeld van MSC op het rechteroevergebied van de haven van Antwerpen). In deze werkwijze wordt de kostenhandicap als een vermindering van de baten gemodelleerd. Volgens de eerder geciteerde studie van OSC bedraagt de kostenhandicap naargelang de scheepsgrootte en de mate van transhipment tussen 2 en 6,5 euro per container, of 0,26 euro per ton (11 ton per TEU en 1,5 TEU per container). Dit bedrag wordt afgetrokken van de boven bepaalde containerbaten van 4,6 euro/ton. In de MKBA wordt de tweede werkwijze gevolgd. De impact van eerste werkwijze wordt in de gevoeligheidsanalyse onderzocht. Herinner dat in geval van een sluis met kleine drempeldiepte pure containertrafieken in ieder geval uitgesloten worden (zie paragraaf 6.1.1) en de eerste werkwijze dus gehanteerd wordt. De tweede werkwijze is enkel van toepassing voor een sluis met diepe drempel. 6.2.7 Internationaal en nationaal standpunt De tot nu besproken baten gelden in het internationale standpunt. Met de hierboven beschreven rekenmethodes worden de totale directe baten bepaald, ongeacht de partij of de regio waar ze neervallen. De besparingen van de scheepvaartkosten ontstaan in eerste instantie bij de reders, maar deze kostenbesparingen worden “doorgegeven” aan andere actoren. Onder druk van de onderlinge concurrentie geven de reders de besparingen deels of volledig door aan hun klanten, d.w.z. de verladers, in de vorm van lagere vervoersprijzen. De verladers geven op hun beurt de besparingen in de vorm van lagere prijzen aan hun klanten door, enz. Op deze wijze worden de besparingen “stroomafwaarts” in de productieketen doorgeschoven. Indien er in alle schakels van de productieketen voldoende concurrentie tussen de bedrijven heerst (en er zijn geen aanwijzingen van het tegendeel), komen alle besparingen uiteindelijk bij de eindconsumenten terecht. Het nationale aandeel in de totale baten wordt dan bepaald door het nationale aandeel van de eindconsumenten van de goederen die in de Waaslandhaven overgeslagen worden. In de praktijk is het echter niet mogelijk om de goederenstromen doorheen de productieketen tot bij de eindconsument te volgen. Daarom wordt een benaderende aanpak gehanteerd op basis van de onmiddellijke bestemming van de goederen die via de Waaslandhaven ingevoerd worden. Op die basis van die benadering wordt het nationale aandeel in de tot nu toe besproken baten op 38% bepaald. Die percentage is gelijk aan het product van het aandeel van de invoerstromen in de Waaslandhaven achter de sluis (57%, volgens de statistieken van GHA) en van het aandeel met Belgische bestemming (66%, inschatting op basis van studie van AGHA-SEA in 2001).
Page 1 and 2: OPMAAK VAN EEN GEÏNTEGREERDE MAATS
Page 3 and 4: Geïntegreerde MKBA/EEA voor een tw
Page 5: Geïntegreerde MKBA/EEA voor een tw
Page 102 and 103:
Geïntegreerde MKBA/EEA voor een tw
Page 104 and 105:
Page 106 and 107:
Page 108 and 109:
Page 110 and 111:
Page 112 and 113:
Page 114 and 115:
Page 116 and 117:
Page 118 and 119:
Page 120 and 121:
Page 122 and 123:
Values in 10^ -9 Values in 10^ -9 G
Page 124 and 125:
Values in 10^ -9 Geïntegreerde MKB
Page 126:
Values in 10^ -9 Values in 10^ -10
show all

KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – E - Deurganckdoksluis

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?