KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – E - Deurganckdoksluis

Geïntegreerde MKBA/EEA
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen
In de alternatieven met tweede sluis wordt dit bedrag voor 100% als baten aangerekend.
In het inbreidingsalternatief bedragen de baten slechts 35% (daar nog 65% van de
schepen via de Kallosluis moet varen).
6.2.6 Baten van nieuwe containertrafiek
De tot nu besproken baten gelden slechts voor de goederencategorieën die vandaag al in
de Waaslandhaven achter de Kallosluis overgeslagen worden: droge en vloeibare bulk,
ro/ro, conventioneel stukgoed en containers in combinatie met ro/ro en conventioneel
stukgoed. Het zijn deze trafieken die reageren op de vermindering van de wachttijden en
van het risico van sluisuitval.
Pure containertrafieken komen vandaag nauwelijks voor in de Waaslandhaven achter de
Kallosluis. In beleidsscenario’s A en B3 verschijnen ze als nieuwe trafiekpotenties, nadat
het Deurganckdok vol is. Die nieuwe potenties kunnen enkel met een ruimere maritieme
toegang geaccommodeerd worden. De bestaande Kallosluis biedt onvoldoende diepgang
om de grotere containerschepen te schutten.
Aangezien pure containertrafieken vandaag niet of nauwelijks voorkomen, kunnen de
baten niet aan de hand van vermeden wachttijdkosten bepaald worden. Daarom wordt
een andere aanpak gevolgd op basis van vermeden omrijkosten. Indien de potentiële
containertrafieken niet in de haven van Antwerpen behandeld kunnen worden, moeten ze
naar andere havens uitwijken. Deze havens zijn voor de betrokken goederenstromen
minder centraal gelegen dan de haven van Antwerpen (zouden ze niet tot het
marktpotentieel van de haven van Antwerpen behoren). Daardoor neemt de gemiddelde
afstand van het achterlandvervoer toe. Deze kosten worden vermeden in de
projectalternatieven.
De berekening van de baten van de nieuwe containertrafieken wordt in Tabel 10
toegelicht.
51 Eindrapport