KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – E - Deurganckdoksluis

Geïntegreerde MKBA/EEA
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen
omdat anders aan het einde van de prognosehorizon een onrealistisch hoge waarde
verkregen wordt 19 .
Het aantal zeeschepen wordt samen met het aantal binnenvaartschepen ingevoerd in
een wachttijdmodel. De prognose van het aantal binnenvaartschepen wordt later in
paragraaf 6.1.2 toegelicht en de berekening van de wachttijden in paragraaf 6.2.1.
Bij een bepaalde capaciteitsbezetting zijn de wachttijden zo groot dat rederijen en
operatoren een andere haven kiezen. Op basis van interviews met operatoren is
aangenomen dat het omslagpunt op een bezettingsgraad van 85% ligt, wat overeenstemt
met een gemiddelde wachttijd van ongeveer 4,8 uur. 20 Eenmaal deze drempel bereikt,
kan de trafiek niet verder meer groeien en wordt de prognose van het aantal schepen
begrensd. We veronderstellen dat vanaf dan ook de schaalvergroting in de scheepvaart
stopt. Deze veronderstelling wordt gemotiveerd door het feit dat schaalvergroting slechts
mogelijk gemaakt wordt door dikker wordende vervoersstromen. Indien de
vervoersstromen geplafonneerd zijn, dan stopt ook de schaalvergroting.
Wegens gebrek aan informatie worden de bovenvermelde aannames over de evolutie
van de call size door een vrij grote mate van onzekerheid gekenmerkt. In de
gevoeligheidsanalyse zal de impact van alternatieve aannames nagegaan worden.
Verschuiving naar andere havens
De trafieken die in het nulalternatief als gevolg van de beperkte maritieme toegang niet
geaccommodeerd kunnen worden, verschuiven naar andere havens. De belangrijkste
concurrerende havens voor de trafieken die vandaag achter de Kallosluis behandeld
worden, zijn Gent, Zeebrugge en Zeeland Seaports. Voor containertrafieken, die in
sommige projectalternatieven achter de sluis zouden behandeld kunnen worden, moet
Rotterdam bij deze lijst gevoegd worden.
Indien we de concurrerende havens beperken tot Gent, Zeebrugge en Zeeland Seaports,
dan vertegenwoordigen de Vlaamse havens bijna 70% van het overslagvolume (in ton).
Indien we Rotterdam ook meenemen, dan daalt het marktaandeel van de Vlaamse
concurrerende havens tot minder 15% (zowel in ton als TEU).
We nemen het middenpunt van deze twee getallen en veronderstellen dat gemiddeld
40% van het op Linkeroever volume naar binnenlandse havens uitwijkt en 60% naar
buitenlandse havens. Alternatieve aannames worden in de gevoeligheidsanalyse
bestudeerd.
19 Eenvoudigheidshalve worden in de projectalternatieven en in het nulalternatief dezelfde groeipercentages
gehanteerd. Er ontstaat wel een verschil tussen de projectalternatieven en het nulalternatief omdat de
schaalvergroting stopt wanneer de sluis gecongestionneerd is, wat in het nulalternatief eerder gebeurt dan
in de projectalternatieven.
20 De bezettingsgraad van 85% ligt dicht bij het getal van 80% dat, dat ook vaak als maximale operationele
capaciteit geciteerd wordt. In feite stemt onze capaciteitsbezetting van 85% overeen met een
bezettingsgraad van 75% omdat we ook nog rekening houden met capaciteitsverlies wegens onderhoud en
andere operationele redenen (zie nadere uitleg in paragraaf 6.2.1)
39 Eindrapport