KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – E - Deurganckdoksluis

Geïntegreerde MKBA/EEA
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen
Prognose van het marktpotentieel binnen de ruimtelijke grenzen
Het werkelijke overslagvolume van het Linkeroevergebied is gelijk aan het potentiële
overslagvolume, maar begrensd door de capaciteit van de beschikbare ruimte en van de
maritieme toegang.
Eerst wordt de beperking van de beschikbare ruimte in rekening gebracht. Hiervoor wordt
een onderscheid gemaakt tussen zes verschillende goederencategorieën. Dat zijn de vijf
gebruikelijke verschijningsvormen (droge bulk, vloeibare bulk, containers, ro/ro en
conventioneel stukgoed) en een zesde categorie bestaande uit containervrachten in
combinatie met ro/ro-vrachten en conventioneel stukgoed. De containervrachten worden
dus in twee delen gesplitst: de containers die in pure containerschepen vervoerd worden
en aan pure containerterminals behandeld worden, en de containers die op ro/roschepen
of general cargoschepen vervoerd worden en/of op gemengde terminals
behandeld worden. De containers die vandaag in de dokken achter de Kallosluis
overgeslagen worden behoren vrijwel volledig tot deze laatste categorie. 16
Het overslagvolume van droge bulk, natte bulk, ro/ro en conventioneel stukgoed wordt
toebedeeld aan de dokken achter de Kallosluis.
Het overslagvolume van containers in combinatie met ro/ro-vrachten en conventioneel
stukgoed wordt eveneens aan de dokken achter de Kallosluis toebedeeld. De evolutie
van dit volume wordt als volgt bepaald: de jaarlijkse groeipercentages van de overslag
van ro/ro-vrachten worden toegepast op het volume van de containeroverslag van de
Waaslandhaven achter de Kallosluis in 2006.
De resterende containerstromen worden toebedeeld aan de pure containerkaden. Ze
vullen eerst het Deurganckdok op. Nadien wordt de verdere groei toegewezen aan de
westelijke zijde van het Verrebroekdok (in beleidsscenario A), het Saeftinghedok (in
beleidsscenario B1/B2) of het Kieldrechtdok (in beleidsscenario B3).
De hierboven berekende overslagvolumes worden omgezet in een ruimtevraag met
behulp van de kengetallen in Tabel 2.
De kengetallen in Tabel 2 zijn met uitzondering van containers overgenomen uit de
Startnota tweede sluis Waaslandhaven (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap,
2004). Zij vallen binnen de intervallen van terreincoëfficiënten die we in andere havens
terugvinden, en er zijn dus geen redenen om van de kengetallen uit de Startnota af te
wijken. 17 Voor de terreinproductiviteit van containerterminals hebben we de aanname uit
Economische Ontwikkelingsschets (ECSA, 2004) gehanteerd, die zelf als beste schatting
16 In de periode 2002-2005 werden de dokken achter de Kallosluis jaarlijks door enkele tientallen pure
containerschepen bezocht. In 2006 en 2007, na de ingebruikname van het Deurganckdok, viel dit terug tot
enkele per jaar (4 in 2006 en 1 in het eerste kwartaal van 2007).
17 We hebben gekeken naar gegevens over de ruimteproductiviteit in Zeebrugge, Gent en Rotterdam. Voor
stukgoed vinden we in alle havens vergelijkbare getallen: circa 40.000 ton/ha. Ook voor de overslag van
containers bestaan redelijk gelijkaardige kengetallen (zie het overzicht in ECSA, 2004). De behandeling van
bulkgoederen en ro/ro-trafieken vertoont daarentegen een ruime waaier van productiviteitscijfers. De
redenen is dat naargelang de aard van de behandelde goederen de terreincoëfficiënten sterk kunnen
uiteenlopen. Zo omvat ro/ro zowel de behandeling van nieuwe auto’s (5000-10.000 ton/ha) als
ferryverbindingen (tot 300.000 ton/ha). In bulkgoederen varieert de ruimteproductiviteit van 30.000 ton/ha
voor kleine bulktrafieken tot 500.000 ton/ha en meer voor ijzererts.
32 Eindrapport