KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – E - Deurganckdoksluis

Geïntegreerde MKBA/EEA
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen
drempel bereikt waarbij de haven geen nieuwe klanten en goederenstromen naar de
dokken achter de Kallosluis kan aantrekken. Aangezien ook het Rechteroevergebied vol
is, kunnen enkel de containertrafieken in het Deurganckdok en het Saeftinghedok blijven
groeien tot de terminals langs deze dokken vol zijn. Dit laat toe om vrijwel het volledige
containergroeipotentieel (weergegeven in Figuur 11) te accommoderen.
In niet-containertrafieken kan de haven van Antwerpen echter slechts een fractie van
haar groeipotentieel realiseren. De trafieken die niet in de haven van Antwerpen terecht
kunnen, moeten naar andere binnen- en buitenlandse havens uitwijken. Deze havens zijn
minder goed gelegen (want de trafieken zouden bij voorkeur naar Antwerpen gegaan
zijn). De afstanden van het achterlandvervoer nemen daardoor toe.
5.2.2 Tweede sluis
De acties uit het besliste beleid worden uitgevoerd (zie paragraaf 4.1.1). Het
Linkeroevergebied wordt in het noorden uitgebreid. Het nieuwe, noordelijke deel wordt
ontsloten door het Saeftinghedok en wordt voor containeroverslag voorbehouden. Aan
het einde van het Deurganckdok wordt een tweede, grotere en diepere sluis gebouwd.
Hierdoor vergroot de capaciteit van de maritieme toegang tot de dokken die vandaag
achter de Kallosluis liggen. Bovendien wordt dit gedeelte van de haven bereikbaar voor
grotere en diepere schepen.
Onmiddellijk na de realisatie van de tweede sluis daalt het aantal schepen dat in de
Kallosluis geschut moet worden, en daardoor dalen ook de wachttijden. Dit maakt een
verdere groei van de trafieken naar de Waaslandhaven achter de sluizen mogelijk. Deze
groei zet zich door tot de eerste van twee grenzen bereikt wordt: de wachttijden stijgen
weer tot aan de kritische drempel, of de haventerreinen zijn volzet. De kadegebonden
terreinen in de Waaslandhaven zijn vandaag al grotendeels volzet (enkel langs de derde
fase van het Verrebroekdok kunnen nog grote, nieuwe terreinen uitgegeven worden). Er
is echter nog ruimte voor een verhoging van de terreinproductiviteit zodat het
overslagvolume toch kan toenemen.
In de Waaslandhaven achter de sluizen worden enkel niet-containertrafieken behandeld
(inbegrepen containers in combinatie met ro/ro-vrachten en conventioneel stukgoed).
Pure diepzeecontainertrafieken (en daarmee verbonden feeder- en
achterlandverbindingen) worden net als in het nulalternatief overgeslagen op de terreinen
langs het Deurganckdok en het Saeftinghedok. Voor de containertrafieken zijn er dus
geen verschillen tussen het nulalternatief en het alternatief met tweede sluis.
In niet-containertrafieken kan de haven van Antwerpen in het alternatief met de tweede
sluis een grotere fractie van haar groeipotentieel realiseren dan in het nulalternatief, en
dit meer in de diepe dan in de ondiepe sluisvariant, omdat deze laatste bepaalde
trafieken definitief uitsluit (bijvoorbeeld grootschalige bulk). Dit heeft een positief effect op
de werkgelegenheid en de creatie van toegevoegde waarde in havengebonden
activiteiten. Minder trafieken moeten naar andere binnen- en buitenlandse havens
uitwijken. Omdat de haven van Antwerpen meer centraal gelegen is, daalt de gemiddelde
afstand van het achterlandvervoer, met positieve milieugevolgen. Anderzijds vindt een
groter deel van dit achterlandvervoer op Belgisch grondgebied plaats. Vanuit een
nationaal standpunt zijn de milieugevolgen dus negatief.
27 Eindrapport