KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – E - Deurganckdoksluis

Geïntegreerde MKBA/EEA
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen
verdere groei van de trafiek naar het oostelijke deel van de Waaslandhaven mogelijk, tot
de wachttijden weer een kritische drempel bereiken. De kadegebonden terreinen in het
oostelijke deel van Waaslandhaven zijn vandaag vrijwel volzet. Er is echter nog ruimte
voor een verhoging van de terreinproductiviteit zodat het overslagvolume toch kan
toenemen.
De terreinen aan de westzijde van het Verrebroekdok worden voorbehouden voor
containeroverslag. Daardoor kunnen de containertrafieken naar de haven van Antwerpen
blijven doorgroeien ook nadat het Deurganckdok vol is. De bestaande overslagactiviteiten
aan de westzijde van het Verrebroekdok moeten verhuizen naar elders in de
Waaslandhaven (oostelijke zijde van het Verrebroekdok of de dokken achter de
Kallosluis. Een verhoging van de ruimteproductiviteit maakt dit mogelijk.
In het inbreidingsalternatief kan de haven van Antwerpen dus een grotere fractie van
haar groeipotentieel realiseren dan in het nulalternatief. Dit heeft een positief effect op de
werkgelegenheid en de creatie van toegevoegde waarde in havengebonden activiteiten.
Minder trafieken moeten naar andere binnen- en buitenlandse havens uitwijken. In eerder
onderzoek is berekend dat de haven van Antwerpen van alle grote havens het meest
centraal gelegen is voor de bediening van continentaal Europa. 13 Men mag dus
aannemen dat als er minder trafieken uit Antwerpen moeten uitwijken, de gemiddelde
afstand van het achterlandvervoer daalt, met positieve milieugevolgen. Anderzijds vindt
er misschien een groter deel van dit achterlandvervoer op Belgisch grondgebied plaats.
Vanuit een nationaal standpunt zouden de milieugevolgen dus negatief kunnen zijn.
5.1.3 Tweede sluis
De acties uit het besliste beleid worden uitgevoerd (zie paragraaf 4.1.1). Het
havengebied op Linkeroever wordt niet uitgebreid. Aan het einde van het Deurganckdok
wordt een tweede, grotere sluis gebouwd. Hierdoor vergroot de capaciteit van de
maritieme toegang tot de dokken die vandaag achter de Kallosluis liggen. Bovendien
wordt dit gedeelte van de haven bereikbaar voor grotere en diepere schepen.
Onmiddellijk na de realisatie van de tweede sluis daalt het aantal schepen dat in de
Kallosluis geschut moet worden, en daardoor dalen ook de wachttijden. Dit maakt een
verdere groei van de trafieken naar de Waaslandhaven achter de sluizen mogelijk. Deze
groei zet zich door tot de eerste van twee grenzen bereikt wordt: de wachttijden stijgen
weer tot aan de kritische drempel, of de haventerreinen zijn volzet. De kadegebonden
terreinen in de Waaslandhaven zijn vandaag al grotendeels volzet (enkel langs de derde
fase van het Verrebroekdok kunnen nog grote, nieuwe terreinen uitgegeven worden). Er
is echter nog ruimte voor een verhoging van de terreinproductiviteit zodat het
overslagvolume toch kan toenemen.
De terreinen aan de westzijde van het Verrebroekdok worden voorbehouden voor
containeroverslag. De tweede sluis kan, in tegenstelling tot de Kallosluis, de grootste
containerschepen schutten die de haven van Antwerpen kunnen bezoeken, mits
uitvoering van de diepe variant. Daardoor kunnen de containertrafieken naar de haven
van Antwerpen blijven doorgroeien ook nadat het Deurganckdok vol is.
13 Studie van SEA, waarvan de resultaten onder meer in TV Studiegroep Omgeving – BCI (2005)
25 Eindrapport
gepresenteerd worden.