KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – E - Deurganckdoksluis

Geïntegreerde MKBA/EEA
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen
• De Liefkenshoekspoortunnel wordt gebouwd en uitgevoerd als een geboorde tunnel. 8
De acties van het besliste beleid zijn vooral belangrijk voor de bepaling van de kosten
van de projectalternatieven. De kosten van het besliste beleid mogen in de MKBA niet in
rekening gebracht worden. Enkel de kostenverschillen ten opzichte van het besliste
beleid komen ten laste van het project.
4.1.2 Gepland beleid
Bij het geplande beleid is vooral het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) voor
de afbakening van de haven van Antwerpen zeer relevant. De kosten en baten van de
tweede maritieme toegang worden in sterke mate beïnvloed door de keuzen die in het
kader van het GRUP zullen gemaakt worden, en in het bijzonder door de keuzen over de
noordelijke uitbreiding van het havengebied op Linkeroever.
In deze MKBA wordt de aanleg van de derde fase van het Verrebroekdok met een
bodemdiepte van -14,58 m TAW (zoals de rest van de bestaande Waaslandhaven)
beschouwd als gepland beleid dat in alle alternatieven (inbegrepen het nulalternatief)
uitgevoerd wordt. Dit laat toe om een zuivere afweging van de tweede maritieme toegang
te verkrijgen, wat het doel van de voorliggende MKBA is.
In het plan-MER van het “ontwerp strategisch plan voor en de afbakening van de haven
van Antwerpen in haar omgeving” worden behalve het nulalternatief zes
planalternatieven en –varianten bestudeerd. 9 Betreffende de keuzen over de noordelijke
uitbreiding van het Linkeroevergebied vallen deze alternatieven in drie groepen uiteen
(zie bovenste deel van Figuur 7):
19 Eindrapport
• geen noordelijke uitbreiding of een ruimtelijke consolidatie van het havengebied
(nulalternatief en planvarianten A1a, A1b en A2 van het plan-MER);
• noordelijke uitbreiding via bouw van het Saeftinghedok (planvarianten B1 en B2);
• noordelijke uitbreiding via bouw van een dok in het verlengde van het
Waaslandkanaal (dat voortaal gemakshalve het “Kieldrechtdok” genoemd wordt)
(planvariant B3).
De baten van een tweede maritieme toegang hangen af van welke van deze drie opties
gekozen wordt. De omvang en aard van de goederenstromen die via de tweede
maritieme toegang zullen verlopen, verschillen naargelang de wijze waarop een
noordelijke uitbreiding gerealiseerd (of niet gerealiseerd wordt). Bijvoorbeeld: in
planvariant B3 zal een tweede sluis niet alleen de bestaande dokken achter de Kallosluis
bedienen, maar ook het nieuwe Kieldrechtdok.
Om de baten van de tweede maritieme toegang correct te kunnen berekenen, moet dus
het toekomstige beleid met betrekking tot de noordelijke uitbreiding van het havengebied
op Linkeroever voorspeld worden. Het probleem is dat bij de opstelling van deze
MKBA/EEA de beslissing over de alternatieven en varianten in het kader van het
8 Deze oplossing sluit uit dat de Liefkenshoeksspoorverbinding tussen de Beverentunnel en de Schelde op
maaiveldhoogte komt, waardoor een alternatief voor de spoorovergangen over de Kallosluis zou gecreëerd
worden.
9 THV Haven 2030 (2006).