KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – E - Deurganckdoksluis

More documents

Recommendations

Info

Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen zaamheden aan de sluis vormt het hierboven vernoemde theoretische maximum immers geen zinvolle basis voor de bepaling van de benuttingsgraad. Figuur 5 Benutting van de Kallosluis 10.000 9.000 8.000 7.000 6.000 12 Eindrapport Aantal % van theoretisch maximum Aantal schuttingen (linkeras) Capaciteitsbenutting (rechteras) 5.000 50% 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2004) en GHA (2007) De hoge en stijgende capaciteitsbenutting heeft, zoals men kon verwachten, tot congestie geleid. Figuur 6 toont de resultaten van de monitoring van de oponthouden aan de Kallosluis door GHA. Dergelijke gegevens zijn enkel voor vertrekkende schepen beschikbaar (zeeschepen en binnenvaart). In de beschouwde periode (april 2006-mei 2007) bedroeg het oponthoud aan de Kallosluis ongeveer 470 uren per maand. Dit oponthoud kan in twee groepen verdeeld worden: • sluisgerelateerd oponthoud, dat op zijn beurt bestaat uit: 100% − oponthoud wegens het buiten gebruik zijn van de sluis (wegens onderhoud of om andere redenen); − drukte van het scheepvaartverkeer. • niet-sluisgerelateerd oponthoud (beschikbaarheid loodsen en sleepdiensten, weersomstandigheden, planningsproblemen bij rederij of agent,…). In 2006 vonden er zoals al vermeld grote onderhoudswerken aan de Kallosluis plaats (onder meer vervanging van bodemrails), waardoor de scheepvaart meerdere malen onderbroken werd. De helft van het oponthoud aan de Kallosluis in 2006 was dan ook te wijten aan het buiten gebruik zijn van de sluis. In 2007 waren de werken beëindigd en daalde de omvang van de oponthouden. Na enkele maanden stegen ze echter terug tot het niveau van 2006, maar nu enkel en alleen omwille van het drukke scheepvaartverkeer. Sluisgerelateerde oorzaken vertegenwoordigen doorgaans 80-90% van het totale oponthoud van vertrekkende schepen in de Waaslandhaven achter de sluis. De 90% 80% 70% 60%
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen belangrijkste oorzaak van niet-sluisgerelateerd oponthoud is gelegen bij het Loodswezen, maar in de beschouwde periode was deze bron van oponthoud slechts in twee maanden (december 2006 en januari 2007) significant. In het verleden vormde de beschikbaarheid van zeeloodsen een groter probleem. Een analyse van de Havenkapiteinsdienst in januari 2004 toonde aan dat het tekort aan zeeloodsen de belangrijkste oorzaak van oponthoud was (40% van het aantal oponthouden), gevolgd door drukte aan de sluis (36%). In de afgelopen jaren zijn, met succes, inspanningen verricht om het probleem van de beschikbaarheid van zeeloodsen in grote mate op te lossen. Figuur 6 Oponthoud aan Kallosluis (vertrekkende schepen) 700 600 500 400 300 200 100 0 April 13 Eindrapport Aantal uren oponthoud Mei Bron: GHA (2007) Juni Juli Aug Sept Okt Nov Dec Jan Feb Maart 2006 2007 April Mei Niet sluisgerelateerd oponthoud Onderhoud/sluis buiten gebruik Drukte/planning sluis De monitoring van de oponthouden door het GHA bestrijkt enkel de vertrekkende schepen. Gegevens die ons door enkele operatoren van zeeschepen in de Waaslandhaven verstrekt werden, suggereren dat ook bij aankomende schepen oponthouden voorkomen, zij het minder frequent. Bij één grote operator werden in de eerst helft van 2007 ongeveer 55% van de vertrekkende en 10% van de aankomende schepen door oponthoud getroffen, met een gemiddelde duur van 4 uren per oponthoud. Reders en scheepsagenten die in de Waaslandhaven achter de Kallosluis bedrijvig zijn, stellen al enige jaren dat de huidige wachttijden de grenzen van het aanvaardbare bereikt, zo niet overschreden hebben. Een verdere expansie van het gedeelte van de Waaslandhaven dat achter de Kallosluis gelegen is, komt daardoor in het gedrang. Indien het knelpunt van de maritieme toegang buiten beschouwing gelaten wordt, is een verdere groei van de trafiek in de dokken achter de Kallosluis nochtans mogelijk en wenselijk. • In het Linkeroevergebied, in tegenstelling tot het Rechteroevergebied, kunnen er nog nieuwe kadegebonden terreinen aangeboden worden. Ook een meer intensief
Page 1 and 2: OPMAAK VAN EEN GEÏNTEGREERDE MAATS
Page 3 and 4: Geïntegreerde MKBA/EEA voor een tw
Page 5: Geïntegreerde MKBA/EEA voor een tw
Page 62 and 63:
Geïntegreerde MKBA/EEA voor een tw
Page 64 and 65:
Page 66 and 67:
Page 68 and 69:
Page 70 and 71:
Page 72 and 73:
Page 74 and 75:
Page 76 and 77:
Page 78 and 79:
Page 80 and 81:
Page 82 and 83:
Page 84 and 85:
Page 86 and 87:
Page 88 and 89:
Page 90 and 91:
Page 92 and 93:
Page 94 and 95:
Page 96 and 97:
Page 98 and 99:
Page 100 and 101:
Page 102 and 103:
Page 104 and 105:
Page 106 and 107:
Page 108 and 109:
Page 110 and 111:
Page 112 and 113:
Page 114 and 115:
Page 116 and 117:
Page 118 and 119:
Page 120 and 121:
Page 122 and 123:
Values in 10^ -9 Values in 10^ -9 G
Page 124 and 125:
Values in 10^ -9 Geïntegreerde MKB
Page 126:
Values in 10^ -9 Values in 10^ -10
show all

KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – E - Deurganckdoksluis

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?