KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – E - Deurganckdoksluis

OPMAAK VAN EEN GEÏNTEGREERDE MAATSCHAPPELIJKE 

KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – ECONOMISCHE 

EFFECTEN ANALYSE (EEA) VOOR EEN TWEEDE MARITIEME 

TOEGANG TOT DE WAASLANDHAVEN EN ALLE ONLOSMAKELIJK 

ERMEE VERBONDEN INGREPEN 

WWW.REBELGROUP.COM 

EINDRAPPORT 

31 JANUARI 2008 

IN OPDRACHT VAN: 

VLAAMSE OVERHEID 

DEPARTEMENT MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN 

AFDELING MARITIEME TOEGANG 

IN SAMENWERKING MET: 

WWW.MTBS.NL 

WWW.SBE.BE

CONTACTADRES: RebelGroup Belgium nv (voorheen genaamd How-to) 

Mechelsesteenweg 203 / 7 de verdieping 

B-2018 Antwerpen 

tel: +32 3 293.86.44 

fax: +32 3 294.31.42 

email: kris.debisschop@rebelgroup.be 

PROJECT: Opmaak van een geïntegreerde Maatschappelijke Kosten Baten 

Analyse (MKBA) – Economische Effecten Analyse (EEA) voor 

een tweede maritieme toegang tot de Waaslandhaven en alle 

onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen 

TITEL VAN RAPPORT: Eindrapport 

VERSIE 2.2 

DATUM: 31 januari 2008 

NUMMER: 2SWLH-030-22 

AUTEURS: Johan Gauderis, Kris Debisschop, Kevin Lyen, Boudewijn 

Jansen, Maarten Volgers, Rik Thomas 

OPDRACHTGEVER: Vlaamse Overheid 

Departement Mobiliteit en Openbare Werken 

Afdeling Maritieme Toegang 

Cel havens en districten Schelde 

Haven van Antwerpen 

Steenlandlaan, Sluisgebouw bus 2, 9130 Kallo 

www.maritiemetoegang.be

Geïntegreerde MKBA/EEA 

voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven 

en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen 

INHOUDSOPGAVE 

1 Inleiding ....................................................................................................................7 

2 Stap 0: Probleemanalyse en projectontwerp........................................................9 

3 Stap 1: Nulalternatief en projectalternatieven ....................................................15 

4 Stap 2: Exogene ontwikkelingen en omgevingsscenario’s ..............................18 

3 Eindrapport 

4.1 Beleidsscenario’s...........................................................................................18 

4.2 Economische scenario’s................................................................................23 

5 Stap 3: Identificatie van de projecteffecten ........................................................24 

5.1 Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie..................................................24 

5.2 Beleidsscenario B1/B2: Saeftinghedok .........................................................26 

5.3 Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok................................................................28 

5.4 Synthese: lijst van projecteffecten.................................................................29 

6 Stap 4: Waardering van de directe effecten........................................................31 

6.1 Vervoers- en verkeersprognoses ..................................................................31 

6.2 Waardering van de directe effecten ..............................................................43 

6.3 Waardering directe netwerkeffecten in het achterlandvervoer......................54 

7 Stap 5: Waardering indirecte effecten .................................................................57 

7.1 Inleiding .........................................................................................................57 

7.2 Indirecte effecten in de bouwnijverheid.........................................................58 

7.3 Indirecte effecten in havengerelateerde activiteiten......................................59 

7.4 Bruto en netto effecten ..................................................................................60 

7.5 Werkgelegenheidsbaten................................................................................60 

8 Stap 6: Waardering externe kosten van het achterlandvervoer .......................64 

9 Stap 7: Raming van de projectkosten .................................................................66 

10 Stap 8: Uitkomsten van de MKBA/EEA ...............................................................67 

10.1 Optellen van kosten en baten........................................................................67 

10.2 Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie..................................................68 

10.3 Beleidscenario B1/B2: Saeftinghedok...........................................................73 

10.4 Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok................................................................78




11 Stap 9: Onzekerheid en risico’s ...........................................................................84 

4 Eindrapport 

11.1 Gevoeligheidsanalyse ...................................................................................84 

11.2 Monte-Carlosimulatie.....................................................................................90 

12 Stap 10: Verdeling van kosten en baten..............................................................96 

12.1 Methode voor de verdeling van de kosten en de baten ................................96 

12.2 Resultaten .....................................................................................................98 

13 Stap 11: Conclusies...............................................................................................99 

Bijlage A Literatuurreferenties .................................................................................101 

Bijlage B Tabel van belangrijkste inputgegevens en parameters ........................103 

Bijlage C Toelichting bij kengetallen voor de directe netwerkeffecten................110 

Bijlage D Toelichting bij kengetallen voor de externe kosten van het 

achterlandvervoer .....................................................................................114 

Bijlage E Projectkosten.............................................................................................119 

Bijlage F Monte Carlo simulaties – Kansverdeling van NCW ...............................120




LIJST VAN AFKORTINGEN 

CapEx Capital Expenditures (investeringsuitgaven) 

EEA Economische effectenanalyse 

EOS Economische Ontwikkelingsschets. Sociaal-economische scenario’s 

voor de haven van Antwerpen die opgesteld zijn in het kader van het 

Strategisch Plan haven van Antwerpen. 

GHA Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen 

GRUP Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan 

MKBA Maatschappelijke kosten-batenanalyse 

NCW Netto contante waarde. 

OLO Lineaire obligatie 

OpEx Operational Expenditures (operationele uitgaven) 

TAW Tweede Algemene Waterpassing. TAW is het referentiepeil voor 

hoogtemetingen in België. Een hoogte van 0 meter TAW is gelijk aan 

het gemiddelde zeeniveau bij laagwater te Oostende. 

GLLWS Gemiddeld laag laagwater spring. Het GLLWS is het meerjarige 

gemiddelde van de laagste laagwaterstand bij springtij van elke 

maansmaand. Het is de laagste waterstand die men kan verwachten. 

5 Eindrapport 

Het GLLWS wordt gebruikt als referentiepeil voor de weergave van de 

waterdiepte (of diepgang na aftrek van de kielspeling). Ter hoogte van 

Antwerpen bedraagt het verschil tussen TAW en GLLWS ongeveer 40 

cm (GLLWS = TAW – 0,4m). 

GLWS Gemiddeld laagwater spring. Het GLWS is het meerjarige gemiddelde 

van de laagwaterstand bij springtij van elke maansmaand. Het GLWS 

wordt gebruikt als referentiepeil voor de weergave van de waterdiepte 

(of diepgang na aftrek van de kielspeling).




1 INLEIDING 

Het voorliggende document bevat het ontwerp eindrapport van de “geïntegreerde 

maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) – economische effectenanalyse (EEA) 

voor een tweede maritieme toegang tot de Waaslandhaven en alle onlosmakelijke ermee 

verbonden ingrepen”. 

In het eindrapport wordt een volledig verslag van het onderzoek gepresenteerd. 

Inputdata, aannames, methodologie en resultaten van de berekeningen worden 

toegelicht. Het rapport is bestemd voor lezers die zich diepgaand over de aanpak en de 

resultaten van het onderzoek willen informeren. Voor lezers die enkel een overzicht van 

de belangrijkste resultaten en methodologische uitgangspunten wensen is een 

beleidssamenvatting opgesteld die als een apart rapport uitgegeven wordt. 

Stappenplan van het onderzoek 

Figuur 1 op de volgende bladzijde schetst het stappenplan van het onderzoek. Het 

stappenplan stemt overeen met de aanpak van de Vlaamse Standaardmethodiek voor de 

MKBA van zeehavenprojecten 1 op twee punten na. 

7 Eindrapport 

• In het huidige onderzoek zijn stappen 2 en 3 van plaats verwisseld. De reden is dat 

sommige exogene ontwikkelingen een zo grote impact op de aard van de 

projecteffecten hebben, dat het onderzoeksmatig efficiënter is om de exogene 

ontwikkelingen voorafgaandelijk aan de identificatie van de projecteffecten te 

behandelen. 

• Stap 5 (waardering van de indirecte effecten) is uitgebreid met een EEA. In feite 

vormt de EEA de basis van de analyse van de indirecte effecten en is dus volledig 

in de MKBA geïntegreerd. 

Geen van beide punten vertegenwoordigt een wezenlijke afwijking van het stappenplan 

van de Standaardmethodiek. 

De structuur van dit rapport is opgebouwd volgens het stappenplan. De verschillende 

stappen zijn aangeduid in de titels van de hoofdstukken en paragrafen. 

1 Resource Analysis – RebelGroup Advisory (2006).




Figuur 1 Stappenplan van het onderzoek 

0 

1 

3 

4 

5 

6 

7 

8 Eindrapport 

Probleemanalyse en 

projectontwerp 

Projectbeschrijving 

Identificatie van de 

projecteffecten 

Waardering 

directe effecten 

Waardering 

indirecte effecten + EEA 

Waardering 

externe effecten 

Raming projectkosten 

2 

Bepaling relevante exogene 

ontwikkelingen 

8 

9 

10 

Optellen van kosten en baten 

Risico’s en onzekerheden 

Verdeling van kosten en 

baten 

11 

Presentatie van de resultaten 

van de MKBA en EEA




2 STAP 0: PROBLEEMANALYSE EN PROJECTONTWERP 

Stap 0 valt buiten de eigenlijke MKBA/EEA. Vooraleer projectalternatieven in een 

MKBA/EEA (en in andere projectstudies zoals technisch haalbaarheidsonderzoek en 

m.e.r.) bestudeerd kunnen worden, moeten deze projectalternatieven eerst bedacht 

worden. Dit gebeurt met een probleemanalyse. Het initiatief voor het opzetten van het 

project is altijd een reactie op de ervaring van een bedreiging of een kans. In de 

probleemanalyse worden de doelstellingen van het project (afweren van bedreiging, 

inspelen op kans) in kaart gebracht. Vervolgens wordt nagegaan hoe deze doelstellingen 

bereikt kunnen worden gegeven de huidige en toekomstige randvoorwaarden. 

probleemanalyse resulteert in één of meerdere ontwerpen voor een project, d.w.z. een 

verzameling van samenhangende ingrepen om het probleem aan te pakken. Deze 

projectalternatieven worden vervolgens beoordeeld, onder meer op sociaal-economische 

effecten in een MKBA/EEA. 

Ook al valt stap 0 buiten de eigenlijke MKBA/EEA is het toch nuttig om er hier even 

aandacht aan te besteden. Informatie over de doelstellingen tot het project helpt ons bij 

het identificeren van de projecteffecten. Bovendien hangt de kwaliteit van de MKBA mede 

af van de kwaliteit van de voorafgaande probleemanalyse. In de MKBA worden immers 

projectalternatieven beoordeeld die vanuit de probleemanalyse aangereikt worden. 

Probleemanalyse 

Behalve het Deurganckdok dat rechtstreeks met de Schelde verbonden is, zijn alle 

dokken van de Waaslandhaven slechts bereikbaar via de Kallosluis (het betreft het 

Waaslandkanaal, het Zuidelijk insteekdok, het Noordelijk insteekdok, het Vrasenedok, het 

Verrebroekdok en het Doeldok – zie Figuur 2). 

Figuur 2 Waaslandhaven 

9 Eindrapport




Sinds het begin van de jaren 1990 is het overslagvolume in de Waaslandhaven sterk 

toegenomen (zie Figuur 3). Vanaf 2005 is een grote divergentie zichtbaar tussen het 

totale overslagvolume van de Waaslandhaven en het volume dat achter de Kallosluis 

behandeld wordt. De reden is vanzelfsprekend de ingebruikname van het Deurganckdok. 

In de voorliggende MKBA van een tweede maritieme toegang is vooral de evolutie van 

het overslagvolume achter de Kallosluis van belang. Ook dit volume kende in de 

afgelopen jaren een sterke groei. In 2005 en 2006 bedroeg het overslagvolume achter de 

Kallosluis ongeveer 20 miljoen ton (15 miljoen ton maritieme goederen en 5 miljoen ton 

binnenvaart). Dit vertegenwoordigt een stijging van 50% in vergelijking met 2000. In 2006 

kende de trafiek achter de Kallosluis een terugval. In dat jaar was de sluis vaak 

kortstondig buiten gebruik wegens structurele onderhoudswerken, zodat sommige 

trafieken naar andere locaties in de haven van Antwerpen of naar andere havens 

uitweken. Er was ook een daling van pure containertrafieken die zich slechts in de 

voorgaande 2-3 jaren ontwikkeld hadden. Het gaat wellicht om containertrafieken die in 

afwachting van de ingebruikname van het Deurganckdok tijdelijk achter de Kallosluis 

behandeld werden. In 2006 en 2007 werd het gedeelte van de Waaslandhaven achter de 

Kallosluis nog nauwelijks door pure containerschepen bezocht (wel door schepen die 

containers in combinatie met conventioneel stukgoed en ro/ro-vrachten vervoeren). Dit 

betekent dat beide oorzaken van de terugval van het overslagvolume in 2006 vanaf 2007 

niet meer van kracht zijn. 

Figuur 3 Overslagvolume in de Waaslandhaven 

25 

20 

15 

10 

10 Eindrapport 

5 

Miljoen ton 

Maritieme overslag Linkeroever (startnota 

2e sluis Waaslandhaven 2004) 

Maritieme overslag Linkeroever (GHA) 

Maritieme overslag Linkeroever achter de 

sluis (GHA) 

Binnenvaartoverslag Linkoeroever achter 

de sluis (GHA) 

0 

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 

Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2004) en GHA (2007) 

De sterke expansie van het overslagvolume achter de Kallosluis heeft geleid tot een 

eveneens sterke toename van het aantal schepen dat in de Kallosluis geschut wordt (zie 

Figuur 4). De daling van het aantal binnenvaartschepen in 2006 is toe te schrijven aan 

onderhoudswerken (waardoor de sluis meerdere keren gedurende dat jaar buiten gebruik 

was), het verdwijnen van de pure containertrafieken achter de Kallosluis, evenals aan 

een verminderde aanvoer van bouwgrondstoffen (onder meer wegens afronding van 

aanleg Deurganckdok). In 2007 waren de werken beëindigd en nam het binnenvaart-




verkeer weer toe. Ook het aantal zeeschepen kende dat jaar een uitgesproken stijging 

met meer dan 500 eenheden. 

Figuur 4 Aantal schepen dat in de Kallosluis geschut wordt 

25.000 

20.000 

15.000 

10.000 

5.000 


Aantal scheepsbewegingen (som van twee richtingen) 

Binnenvaartschepen 

Zeeschepen 

0 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 


De toename van het scheepvaartverkeer veroorzaakte een stijging van het aantal 

schuttingen (zie Figuur 5). De groei van het aantal schuttingen was wel veel kleiner dan 

de groei van het scheepvaartverkeer, omdat het gemiddelde aantal schepen per 

schutting steeg van minder dan 1 in 1995 tot bijna 3 in 2005 en 2006. Dit was zowel het 

gevolg van een vermindering van het aantal lege schuttingen, als van een toename van 

het aantal schepen per niet-lege schutting. 

Ondanks de meer intensieve sluisbenutting, heeft het aantal schuttingen zijn grens 

bereikt. Het theoretisch maximale aantal gevulde schuttingen per jaar bedraagt ongeveer 

9.200 (25 per dag). Omdat de sluis gedurende korte periodes wegens 

onderhoudswerkzaamheden onbeschikbaar is, en omdat niet alle schepen evenredig 

over de tijd gespreid aankomen, kan dit theoretische maximum niet bereikt worden. In de 

praktijk bedraagt het operationele maximum ongeveer 75-80% van het theoretische 

maximum. Boven deze capaciteitsgrens nemen de wachttijden snel toe en wordt de 

congestie onaanvaardbaar hoog. De capaciteitsbenuttingsgraad van de Kallosluis ligt al 

jaren rond 90% (zie Figuur 5) 2 

In 2006 daalde het aantal schepen tijdelijk om de al eerder besproken redenen. We 

hebben voor dat jaar geen capaciteitsbenutting berekend. Door de onderhoudswerk- 

2 We verkiezen om de capaciteitsbenutting in termen van het aantal schuttingen uit te drukken, en niet in 

termen van tonnage. De capaciteit in aantal schuttingen is een vast gegeven, terwijl de capaciteit in tonnage 

van de scheepsportfolio afhangt en van jaar tot jaar kan wijzigen. Uiteindelijk is niet de hoge 

capaciteitsbenutting op zichzelf de meest relevante variabele, maar wel de wachttijd die ze veroorzaakt. De 

maatschappelijke kosten van een hoge capaciteitsbenutting manifesteren zich immers in de kosten van de 

wachttijd. In de MKBA wordt bijgevolg de impact van het project op de gemiddelde wachttijd onderzocht.




zaamheden aan de sluis vormt het hierboven vernoemde theoretische maximum immers 

geen zinvolle basis voor de bepaling van de benuttingsgraad. 

Figuur 5 Benutting van de Kallosluis 

10.000 

9.000 

8.000 

7.000 

6.000 


Aantal % van theoretisch maximum 

Aantal schuttingen (linkeras) 

Capaciteitsbenutting (rechteras) 

5.000 

50% 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 


De hoge en stijgende capaciteitsbenutting heeft, zoals men kon verwachten, tot 

congestie geleid. Figuur 6 toont de resultaten van de monitoring van de oponthouden aan 

de Kallosluis door GHA. Dergelijke gegevens zijn enkel voor vertrekkende schepen 

beschikbaar (zeeschepen en binnenvaart). In de beschouwde periode (april 2006-mei 

2007) bedroeg het oponthoud aan de Kallosluis ongeveer 470 uren per maand. Dit 

oponthoud kan in twee groepen verdeeld worden: 

• sluisgerelateerd oponthoud, dat op zijn beurt bestaat uit: 

100% 

− oponthoud wegens het buiten gebruik zijn van de sluis (wegens onderhoud of 

om andere redenen); 

− drukte van het scheepvaartverkeer. 

• niet-sluisgerelateerd oponthoud (beschikbaarheid loodsen en sleepdiensten, 

weersomstandigheden, planningsproblemen bij rederij of agent,…). 

In 2006 vonden er zoals al vermeld grote onderhoudswerken aan de Kallosluis plaats 

(onder meer vervanging van bodemrails), waardoor de scheepvaart meerdere malen 

onderbroken werd. De helft van het oponthoud aan de Kallosluis in 2006 was dan ook te 

wijten aan het buiten gebruik zijn van de sluis. In 2007 waren de werken beëindigd en 

daalde de omvang van de oponthouden. Na enkele maanden stegen ze echter terug tot 

het niveau van 2006, maar nu enkel en alleen omwille van het drukke 

scheepvaartverkeer. 

Sluisgerelateerde oorzaken vertegenwoordigen doorgaans 80-90% van het totale 

oponthoud van vertrekkende schepen in de Waaslandhaven achter de sluis. De 

90% 

80% 

70% 

60%




belangrijkste oorzaak van niet-sluisgerelateerd oponthoud is gelegen bij het Loodswezen, 

maar in de beschouwde periode was deze bron van oponthoud slechts in twee maanden 

(december 2006 en januari 2007) significant. 

In het verleden vormde de beschikbaarheid van zeeloodsen een groter probleem. Een 

analyse van de Havenkapiteinsdienst in januari 2004 toonde aan dat het tekort aan 

zeeloodsen de belangrijkste oorzaak van oponthoud was (40% van het aantal 

oponthouden), gevolgd door drukte aan de sluis (36%). In de afgelopen jaren zijn, met 

succes, inspanningen verricht om het probleem van de beschikbaarheid van zeeloodsen 

in grote mate op te lossen. 

Figuur 6 Oponthoud aan Kallosluis (vertrekkende schepen) 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

April 


Aantal uren oponthoud 

Mei 

Bron: GHA (2007) 

Juni 

Juli 

Aug 

Sept 

Okt 

Nov 

Dec 

Jan 

Feb 

Maart 

2006 2007 

April 

Mei 

Niet sluisgerelateerd 

oponthoud 

Onderhoud/sluis buiten 

gebruik 

Drukte/planning sluis 

De monitoring van de oponthouden door het GHA bestrijkt enkel de vertrekkende 

schepen. Gegevens die ons door enkele operatoren van zeeschepen in de 

Waaslandhaven verstrekt werden, suggereren dat ook bij aankomende schepen 

oponthouden voorkomen, zij het minder frequent. Bij één grote operator werden in de 

eerst helft van 2007 ongeveer 55% van de vertrekkende en 10% van de aankomende 

schepen door oponthoud getroffen, met een gemiddelde duur van 4 uren per oponthoud. 

Reders en scheepsagenten die in de Waaslandhaven achter de Kallosluis bedrijvig zijn, 

stellen al enige jaren dat de huidige wachttijden de grenzen van het aanvaardbare 

bereikt, zo niet overschreden hebben. Een verdere expansie van het gedeelte van de 

Waaslandhaven dat achter de Kallosluis gelegen is, komt daardoor in het gedrang. 

Indien het knelpunt van de maritieme toegang buiten beschouwing gelaten wordt, is een 

verdere groei van de trafiek in de dokken achter de Kallosluis nochtans mogelijk en 

wenselijk. 

• In het Linkeroevergebied, in tegenstelling tot het Rechteroevergebied, kunnen er 

nog nieuwe kadegebonden terreinen aangeboden worden. Ook een meer intensief





gebruik van de bestaande haventerreinen biedt ruimte voor aanvullende 

overslagvolumes. 

• Een groei van het overslagvolume in de dokken achter de Kallosluis zou leiden tot 

een betere valorisering van de aanwezige haveninfrastructuur. 

• De Waaslandhaven achter de Kallosluis is relatief sterk gespecialiseerd in de 

behandeling van conventioneel stukgoed en ro/ro-vrachten. In beide 

goederencategorieën liep de prestatie van de haven van Antwerpen in de 

afgelopen jaren achter op het gemiddelde van de range. In conventioneel stukgoed 

verloor de haven van Antwerpen tussen 2000 en 2006 een marktaandeel van 7 

percentagepunten in de Hamburg-Le Havrerange. Dit verlies vertegenwoordigt een 

volume van bijna 4 miljoen ton. In de ro/ro-markt heeft de haven van Antwerpen de 

sterke groei in de range niet kunnen volgen, wat resulteerde in een klein 

marktaandeelverlies 3 . Het herstel of de versterking van de concurrentiepositie van 

de haven van Antwerpen in deze markten zal in grote mate op het 

Linkeroevergebied moeten plaatsvinden. 

• In de laatste paar jaren hebben zich nieuwe investeerders in de Waaslandhaven 

aangeboden (Vopak, Mitsui/ITC/Rubis). Hun activiteiten zullen in de nabije 

toekomst de maritieme toegang via de Kallosluis verder belasten. De nieuwe 

investeerders hebben besloten om zich in de Waaslandhaven te vestigen in de 

mening dat de capaciteit van de maritieme toegang op korte termijn uitgebreid zal 

worden. 

Projectontwerp 

Uit de probleemanalyse kan de volgende projectdoelstelling afgeleid worden: verbeteren 

van de maritieme toegang tot de dokken van de Waaslandhaven achter de Kallosluis, 

zodat deze dokken beter benut kunnen worden. 

Om deze doelstelling te bereiken zijn twee uiteenlopende oplossingen bedacht: 

• bouw van tweede sluis; 

• het onder getijde brengen van een deel van de Waaslandhaven. 

In het volgende hoofdstuk worden deze twee oplossingen meer uitvoerig beschreven. 

3 In de eerste 9 maanden van 2007 zagen de overslag van conventioneel stukgoed en het ro/ro-vervoer dan 

weer een sterke stijging.




3 STAP 1: NULALTERNATIEF EN PROJECTALTERNATIEVEN 

3.1.1 Bestaande situatie 

In de bestaande situatie zijn de dokken van de Waaslandhaven die achter de Kallosluis 

gelegen zijn, slechts via die Kallosluis bereikbaar voor zeeschepen en 

binnenvaartschepen. 

De afmetingen van de Kallosluis zijn: lengte 360m (310m tussen binnendeuren), breedte 

50m en drempeldiepte -12,58m TAW. De toegelaten diepgang wordt echter bepaald door 

de waterdiepte in het Waaslandkanaal ter hoogte van de Beverentunnel. Deze bedraagt 

13,5m, zodat de diepgang tot 12,25m beperkt is (kielspeling van 10%). 

3.1.2 Nulalternatief 

In het nulalternatief worden geen ingrepen gedaan om de maritieme toegang tot de 

dokken achter de Kallosluis te verbeteren. De Kallosluis blijft de enige toegang tot deze 

dokken. De werking van de Kallosluis kan niet significant verder geoptimaliseerd worden. 4 

3.1.3 Projectalternatieven 

Om de maritieme toegang tot de dokken achter de Kallosluis te verbeteren worden twee 

alternatieve projecten voorgesteld: 


1. inbreiding; 

2. tweede sluis aan het uiteinde van het Deurganckdok. 

Inbreiding 

In het inbreidingsalternatief worden het Verrebroekdok, het niet gedempte deel van het 

Doeldok en de westelijke helft van het Waaslandkanaal direct met het verlengde 

Deurganckdok verbonden en vormen samen een tijhaven. Het oostelijke deel van de 

Waaslandhaven (oostelijke helft van het Waaslandkanaal, Vrasenedok, Noordelijk en 

Zuidelijk insteekdok) wordt met een dam in het Waaslandkanaal van deze getijdenhaven 

afgescheiden. 

De bodem van de tijzone ligt op -17m TAW (zoals het Deurganckdok). Aangezien de 

huidige bodem van het Waaslandkanaal, het Verrebroekdok en het Doeldok op -14,58m 

TAW ligt, moeten deze dokken verdiept worden. 

4 Een werkgroep van havengebruikers en GHA bestudeert optimalisatiemaatregelen om de wachttijd aan de 

Kallosluis te verminderen. De werkgroep heeft nog geen definitieve maatregelen gevonden. De tot op 

heden voorgestelde maatregelen (voorrangsregeling, slots) verminderen de wachttijd voor sommige 

gebruikers, maar verschuiven het probleem naar de andere gebruikers. Vanuit het standpunt van een 

kosten-batenanalyse kan dit een verbetering betekenen, indien de wachttijdkosten van de bevoordeelde 

gebruikers groter zijn dan die van de benadeelde gebruikers. De berekeningen van de voorliggende MKBA 

zijn echter niet fijn genoeg om deze effecten op te pikken.




Indien de aanlegdiepte van de tijzone zich bevindt op -17m TAW, dan bedraagt de 

feitelijke diepte die door onderhoudsbaggerwerken in stand gehouden wordt tussen -15m 

en -16m TAW. Na de derde verruiming van de Schelde 5 bedraagt de maximale diepgang 

14,5m in een vaarvenster van 4 uur en 15,1m in een vaarvenster van 1 uur (GLWS). 

Rekening houdende met kielspeling en het verschil tussen GLWS en TAW mag men 

stellen dat de tijzone geen impact op deze vaarvensters heeft, op voorwaarde dat ze op 

een diepte van minimaal -16m TAW gehouden wordt. 6 

De inbreiding vormt een doorbreking van de bestaande waterkering. Rond de inbreiding 

moet een waterkering op +11m TAW voorzien worden. Een deel van de waterkering 

wordt gerealiseerd door de kaaimuren te verhogen tot +9m TAW (tegenover +6m 

vandaag). Via een flauwe helling van het kaaioppervlak (1%) wordt het peil van +11m 

TAW bereikt, waarna men terug daalt naar +6m TAW. Op bepaalde plaatsen is 

onvoldoende terreindiepte beschikbaar om deze helling te realiseren, en moeten 

waterkeringsmuren gebouwd worden. Dit is het geval tussen het Vrasenedok en het 

Verrebroekdok en tussen het verlengde van het Deurganckdok en het Noordelijk 

insteekdok. 

De verlenging van het Deurganckdok naar het Waaslandkanaal verbreekt de bestaande 

spoor- en wegverbindingen. Het herstel van deze verbindingen is noodzakelijk voor een 

vlotte afwikkeling van het landvervoer in de haven. Daartoe wordt een beweegbare brug 

(voor spoor) en een tunnel (voor weg) voorzien. 

Het oostelijke deel van de Waaslandhaven blijft zoals voorheen toegankelijk via de 

Kallosluis, waaraan geen ingrepen gebeuren. 

Tweede sluis 

In het alternatief van de tweede sluis wordt aan het uiteinde van het Deurganckdok een 

nieuwe sluis gebouwd die in het Waaslandkanaal uitmondt. De bestaande dokken achter 

de Kallosluis blijven getijdeloos, maar zijn via twee sluizen bereikbaar. De spoor- en 

wegverbindingen verlopen via beweegbare bruggen over de sluis. 

De nieuwe sluis is 500m lang (454m tussen binnendeuren) en 68m breed (zoals 

Berendrechtsluis). Voor de diepte van de sluis bestaan er twee varianten 7 : 


• met drempeldiepte -17,8m TAW; 

• met drempeldiepte -12,58m TAW (zoals Kallosluis). 

Een sluis met drempeldiepte -17,8m TAW laat toe dat schepen met diepgang van 16,36m 

(maximale toegelaten diepgang in de dokken van de Waaslandhaven) onafhankelijk van 

het getij door de sluis kunnen varen. Dit betekent dat dergelijke sluis geen extra 

beperking van de maritieme toegankelijkheid veroorzaakt (bovenop de al bestaande 

5 Het thans in uitvoering zijnde verruimingsproject, waardoor een tijonafhankelijke diepgang van 13,1 m 

(GLLWS) gewaarborgd wordt. 

6 Schriftelijke communicatie van Afdeling Maritieme Toegang. 

7 Het betreft hier de twee sluisvarianten, zoals opgenomen in de Startnota voor het project (Ministerie van de 

Vlaamse Gemeenschap, 2004). Voorliggende MKBA heeft niet tot doel de optimale drempeldiepte van de 

tweede zeesluis voor de Waaslandhaven te achterhalen.




beperkingen van de waterdiepte in de Waaslandhaven en van de vaargeul in de 

Schelde). 

Na de derde verruiming van de Schelde laat een sluis met drempeldiepte -12,58m TAW 

schepen toe met een diepgang tot 13,1m in een vaarvenster van 4-5 uren en schepen 

met een diepgang tot 14,8m in een vaarvenster van 1u45min. De getijonafhankelijek 

toegelaten diepgang bedraagt ongeveer 11m (GLWS). Een sluis met kleine 

drempeldiepte creëert dus belangrijke extra beperkingen van de maritieme toegang in 

vergelijking met de mogelijkheden van de Waaslandhaven en van de vaargeul in de 

Schelde. 

17 Eindrapport




4 STAP 2: EXOGENE ONTWIKKELINGEN EN OMGEVINGSSCENARIO’S 

Exogene of omgevingsfactoren vallen buiten de scope van de tweede maritieme toegang, 

maar hebben wel een invloed op de kosten en baten van de tweede maritieme toegang. 

Om de kosten en baten van de maritieme toegang correct te berekenen, moeten, 

conform de Standaardmethodiek, deze factoren in beeld gebracht worden, inbegrepen 

hun verwachte ontwikkeling over de levensduur van het project. 

In dit geval zijn twee groepen van omgevingsfactoren van belang: 


• overheidsbeleid met een impact op (het gebruik van) de tweede maritieme 

toegang; 

• economische variabelen met een impact op (het gebruik van) de tweede maritieme 

toegang). 

4.1 Beleidsscenario’s 

4.1.1 Beslist beleid 

De volgende acties behoren tot het besliste beleid, en zullen uitgevoerd worden ongeacht 

of het project van de tweede maritieme toegang wel of niet doorgaat. Herinner dat het 

niet onze bedoeling is om alle besliste acties op te sommen, maar enkel diegene die een 

impact hebben op de kosten en baten van de tweede maritieme toegang. 

• Het Doeldok wordt voor ongeveer de helft gedempt. 

− Enkel de noord-westzijde komt potentieel in aanmerking voor overslag. Aan de kop 

van het ongedempte deel van het Doeldok (dus boven het gedempte deel), kan 

niet gebouwd worden wegens de aanwezigheid van slibcellen. Aan de zuidoostzijde 

wordt de ruimte ingenomen door de terminals van het Deurganckdok. 

− Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen voorziet een kaaimuur in het verlengde 

van de westelijke kaaimuur van het Verrebroekdok met twee aanlegplaatsen voor 

roll-on/roll-off-schepen (met kaaivlak op +5,92 m TAW en bodempeil van het dok 

op –14,58 m TAW). 

• het Deurganckdok wordt volledig afgewerkt (inbegrepen lokale wegen 

spoorwegontsluiting). 

• Het Scheldeverdiepingsprogramma wordt uitgevoerd (verdieping tot 

getijonafhankelijke vaart met 13,1 meter diepgang). Stroomopwaarts van het 

Deurganckdok blijft de vaargeul ongewijzigd. Dit betekent dat de diepgang voor 

schepen die naar de Kallosluis varen, beperkt is tot 12,80m (42 voet) in tijvensters en 

10,97m (36 voet) tijonafhankelijk.




• De Liefkenshoekspoortunnel wordt gebouwd en uitgevoerd als een geboorde tunnel. 8 

De acties van het besliste beleid zijn vooral belangrijk voor de bepaling van de kosten 

van de projectalternatieven. De kosten van het besliste beleid mogen in de MKBA niet in 

rekening gebracht worden. Enkel de kostenverschillen ten opzichte van het besliste 

beleid komen ten laste van het project. 

4.1.2 Gepland beleid 

Bij het geplande beleid is vooral het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) voor 

de afbakening van de haven van Antwerpen zeer relevant. De kosten en baten van de 

tweede maritieme toegang worden in sterke mate beïnvloed door de keuzen die in het 

kader van het GRUP zullen gemaakt worden, en in het bijzonder door de keuzen over de 

noordelijke uitbreiding van het havengebied op Linkeroever. 

In deze MKBA wordt de aanleg van de derde fase van het Verrebroekdok met een 

bodemdiepte van -14,58 m TAW (zoals de rest van de bestaande Waaslandhaven) 

beschouwd als gepland beleid dat in alle alternatieven (inbegrepen het nulalternatief) 

uitgevoerd wordt. Dit laat toe om een zuivere afweging van de tweede maritieme toegang 

te verkrijgen, wat het doel van de voorliggende MKBA is. 

In het plan-MER van het “ontwerp strategisch plan voor en de afbakening van de haven 

van Antwerpen in haar omgeving” worden behalve het nulalternatief zes 

planalternatieven en –varianten bestudeerd. 9 Betreffende de keuzen over de noordelijke 

uitbreiding van het Linkeroevergebied vallen deze alternatieven in drie groepen uiteen 

(zie bovenste deel van Figuur 7): 


• geen noordelijke uitbreiding of een ruimtelijke consolidatie van het havengebied 

(nulalternatief en planvarianten A1a, A1b en A2 van het plan-MER); 

• noordelijke uitbreiding via bouw van het Saeftinghedok (planvarianten B1 en B2); 

• noordelijke uitbreiding via bouw van een dok in het verlengde van het 

Waaslandkanaal (dat voortaal gemakshalve het “Kieldrechtdok” genoemd wordt) 

(planvariant B3). 

De baten van een tweede maritieme toegang hangen af van welke van deze drie opties 

gekozen wordt. De omvang en aard van de goederenstromen die via de tweede 

maritieme toegang zullen verlopen, verschillen naargelang de wijze waarop een 

noordelijke uitbreiding gerealiseerd (of niet gerealiseerd wordt). Bijvoorbeeld: in 

planvariant B3 zal een tweede sluis niet alleen de bestaande dokken achter de Kallosluis 

bedienen, maar ook het nieuwe Kieldrechtdok. 

Om de baten van de tweede maritieme toegang correct te kunnen berekenen, moet dus 

het toekomstige beleid met betrekking tot de noordelijke uitbreiding van het havengebied 

op Linkeroever voorspeld worden. Het probleem is dat bij de opstelling van deze 

MKBA/EEA de beslissing over de alternatieven en varianten in het kader van het 

8 Deze oplossing sluit uit dat de Liefkenshoeksspoorverbinding tussen de Beverentunnel en de Schelde op 

maaiveldhoogte komt, waardoor een alternatief voor de spoorovergangen over de Kallosluis zou gecreëerd 

worden. 

9 THV Haven 2030 (2006).




afbakenings-GRUP nog niet genomen zijn. Het is ook niet mogelijk om een MKBA/EEA 

van de tweede maritieme toegang op te stellen die gemiddeld geldig is voor alle 

alternatieven en varianten uit het plan-MER. Daarvoor zijn de verschillen tussen deze 

alternatieven en varianten te groot. 

De oplossing bestaat uit het werken met verschillende beleidsscenario’s. Er worden drie 

MKBA/EEA’s opgesteld, één voor elke mogelijke beslissing ten aanzien van de 

noordelijke uitbreiding van het Linkeroevergebied (zie onderste deel van Figuur 7). We 

verkrijgen dan: 


• een MKBA/EEA voor beleidsscenario A (ruimtelijke consolidatie van het 

havengebied, overeenstemmend met planalternatief A uit het plan-MER); 

• een MKBA/EEA voor beleidsscenario B1/B2 (noordelijke uitbreiding via de aanleg 

van het Saeftinghedok, overeenstemmend met planvarianten B1 en B2 uit het 

plan-MER); 10 

• een MKBA/EEA voor beleidsscenario B3 (noordelijke uitbreiding via de aanleg van 

het Kieldrechtdok, overeenstemmend met planvariant B3 uit het plan-MER). 

Figuur 7 Opdeling van MKBA/EEA volgens Plan-MER-scenario’s 

0 

Geen 

tweede 

maritieme 

toegang 

Plan-MER 

variant A1b 

zonder tweede sluis 

(ongeveer gelijk aan 

nulalternatief 

en variant A1a) 

Scenario A 

Ruimtelijke consolidatie 

MKBA/EEA in scenario A 

PA1 

Tweede 

sluis 

Plan-MER 

variant A1b 

PA2 

Inbreiding 

Plan-MER 

variant A2 

Beslissing over noordelijke uitbreiding 

havengebied LO in kader van GRUP 

Scenario B1/B2 

Saeftinghedok 

MKBA/EEA in scenario B1/B2 

0 

Geen 

tweede 

maritieme 

toegang 

Plan-MER 

varianten 

B1 en B2 

zonder 

tweede sluis 

PA1 

Tweede 

sluis 

Plan-MER 

varianten 

B1 en B2 

Scenario B3 

“Kieldrecht”-dok 

MKBA/EEA in scenario B3 

0 

Geen 

tweede 

maritieme 

toegang 

Plan-MER 

variant B3 

zonder 

tweede sluis 

PA1 

Tweede 

sluis 

Plan-MER 

variant B3 

Een uiterst belangrijk methodologisch punt moet hier aangestipt worden: de uitkomsten 

van deze drie MKBA/EEA’s mogen niet onderling vergeleken worden (vandaar de 

verticale lijnen in de figuur). De projectcontext is immers in elk beleidsscenario 

verschillend, zodat een vergelijking over de beleidsscenario’s heen methodologisch fout 

10 Varianten B1 en B2 worden in de MKBA/EEA samengenomen, waarbij uitgegaan wordt van de kenmerken 

van variant B1. De verschillen tussen varianten B1 en B2 situeren zich in de verdere toekomst (in variant B2 

zal het Saeftinghedok iets eerder volzet zijn dan in variant B1) en zijn daardoor relatief klein. Ze hebben 

geen significante invloed op de uikomst van de MKBA/EEA van de tweede maritieme toegang.




is. Enkel de projectalternatieven voor een tweede maritieme toegang binnen een 

beleidsscenario mogen met elkaar vergeleken worden om de meeste voordelige 

oplossing voor de tweede maritieme toegang in dat beleidsscenario te selecteren. Welke 

van de drie beleidsscenario’s en bijhorende MKBA uiteindelijk relevant zal zijn, hangt af 

van de toekomstige beslissing die in het kader van het afbakenings-GRUP genomen zal 

worden. 

Hieronder worden de drie beleidscenario’s en bijhorende deel-MKBA/EEA nader 

omschreven. Daarbij worden tevens de verbanden met de alternatieven en varianten uit 

het plan-MER toegelicht (zie ook onderaan Figuur 7). Er wordt gestreefd naar een 

maximale overeenstemming tussen de MKBA/EEA en plan-MER. 

Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie 

Indien besloten wordt om de noordelijke buitengrens niet te verschuiven, dan bevinden 

we ons in beleidsscenario A met drie alternatieven (zie Figuur 8). 


• nulalternatief: geen tweede maritieme toegang tot de Waaslandhaven; 

• inbreiding; 

• bouw van een tweede zeesluis aan het einde van het Deurganckdok. 

De aanleg van de derde fase van het Verrebroekdok behoort zoals al vermeld tot het 

geplande beleid dat in alle beleidsscenario’s uitgevoerd wordt. Daarmee wordt licht 

afgeweken van het plan-MER, waar de A-variant zonder tweede sluis (A1a) geen derde 

fase van het Verrebroekdok omvat. Het nulalternatief voor de MKBA/EEA in 

beleidsscenario A is dus Variant A1b zonder sluis in plaats van Variant A1a. 

Figuur 8 Alternatieven in MKBA/EEA in beleidsscenario A 

Nulalternatief Inbreiding Tweede sluis 

Omdat in dit scenario geen uitbreiding van het havengebied voorzien is, moet de groei 

van alle trafieken op de bestaande ruimte van linker- en rechteroever opgevangen 

worden (althans in zoverre mogelijk binnen de grenzen van de beschikbare ruimte). De 

bestaande dokken achter de Kallosluis zullen hierin hun rol vervullen binnen de 

beperkingen van de beschikbare ruimte en de maritieme toegang.




Beleidsscenario B1/B2: Saeftinghedok 

In scenario B1/B2 behoort het Saeftinghedok tot het besliste beleid, en is dus in alle 

alternatieven (nulalternatief en projectalternatieven) aanwezig. Dit heeft een impact op de 

baten van de verschillende alternatieven voor een tweede maritieme toegang. 

Bijvoorbeeld: in scenario B1/B2 heeft de containeroverslag al uitbreidingsmogelijkheden 

in het Saeftinghedok, zodat hiervoor geen beroep op de bestaande dokken achter de 

Kallosluis gedaan moet worden. 

Figuur 9 Tweede sluis in MKBA/EEA in 

beleidsscenario B1/B2 

Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok 

Figuur 10 Tweede sluis in MKBA/EEA in 

beleidsscenario B3 


In het plan-MER is in geval van het Saeftinghedok 

slechts één alternatief met betrekking tot de tweede 

maritieme toegang uitgetekend, namelijk een sluis aan 

het einde van het Deurganckdok (zie Figuur 9). Maar 

ook het nulalternatief en het inbreidingsalternatief zijn in 

principe mogelijk. Het is niet mogelijk om een MKBA 

zonder nulalternatief op te stellen. Daarom wordt een 

nulalternatief gedefinieerd, die gelijk is aan plan-MERvariant 

B1 zonder tweede sluis. 

Het inbreidingsalternatief wordt weggelaten om een 

maximale overeenstemming met het plan-MER te 

verkrijgen. Bovendien is de realisatie van een 

getijdenhaven veel duurder dan de bouw van een 

tweede sluis, terwijl de voordelen zich vooral situeren bij 

de containeroverslag die in dit scenario al 

uitbreidingsmogelijkheden in het Saeftinghedok heeft. 

Men kan dus concluderen dat inbreiding in dit 

beleidsscenario geen meerwaarde heeft en uitgesloten 

kan worden. 

In beleidsscenario B3 behoort het Kieldrechtdok tot het 

besliste beleid, en is dus in alle alternatieven 

(nulalternatief en projectalternatieven) aanwezig. De 

tweede maritieme toegang bedient dan niet alleen de 

bestaande dokken achter de Kallosluis, maar ook het 

nieuwe Kieldrechtdok (dat tot het besliste beleid 

behoort). 

Het nulalternatief in dit beleidsscenario wordt 

gedefinieerd als plan-MER-variant B3 zonder tweede 

sluis. 

Aangezien aangenomen wordt dat het Kieldrechtdok als 

een getijdeloos dok uitgevoerd wordt (zoals in het plan- 

MER), vervalt het inbreidingsalternatief.




4.2 Economische scenario’s 

Het economische omgevingsscenario kan samengevat worden tot de toekomstige 

evolutie van de potentiële zeevaarttrafieken die via de haven van Antwerpen verlopen. 

Hoe groter dit volume, hoe groter het potentiële gebruik en dus de baten van de tweede 

maritieme toegang. 

Voor de evolutie van de potentiële maritieme trafieken van de haven van Antwerpen 

wordt uitgegaan van het hoge groeiscenario uit de Economische Ontwikkelingsschets 

(EOS). 11 De jaarlijkse groeivoeten van het EOS-scenario worden per verschijningsvorm 

toegepast op het werkelijke overslagvolume van 2006. 12 De tijdshorizon van het EOSscenario 

reikt tot 2030. Ten behoeve van de MKBA werd de tijdshorizon tot 2050 

verlengd. De groei per verschijningsvorm tussen 2030 en 2050 is gelijk aan de 

gemiddelde groei tussen 2025 en 2030. Figuur 11 toont de resultaten van deze oefening. 

De overslagvolumes in Figuur 11 lijken erg hoog, vooral aan het einde van de 

prognosehorizon. Men moet echter bedenken dat het gaat om potentiële trafieken zonder 

rekening te houden met beperkingen van de beschikbare ruimte en de capaciteit van de 

maritieme toegang. Onze prognoses van het werkelijke volume in paragraaf 6.1 houden 

wel rekening met deze beperkingen en worden op een lager niveau geplafonneerd. De 

verschillende projectalternatieven onderscheiden zich vooral door de capaciteit van de 

maritieme toegang, en bijgevolg ook door de fractie van het potentieel in Figuur 11 dat zij 

werkelijk kunnen realiseren. 

Figuur 11 Evolutie van potentieel maritiem overslagvolume in haven van Antwerpen 

(hypothetisch volume in afwezigheid van fysieke beperkingen van de 

beschikbare ruimte en de capaciteit van de maritieme toegang) 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 


Miljoen ton (niet-container) Miljoen ton (container en totaal) 

Droge bulk 

Vloeibare bulk 

Ro/ro 

Overig stukgoed 

Containers (rechteras) 

Totaal (rechteras) 

0 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

Bron: Bewerking van hoge groeiscenario uit EOS (ECSA, 2004). 

11 ECSA (2004). 

12 Vlaamse Havencommissie (2007) 

490 

420 

350 

280 

210 

140 

70




5 STAP 3: IDENTIFICATIE VAN DE PROJECTEFFECTEN 

In dit hoofdstuk worden de projecteffecten geïdentificeerd en kwalitatief beschreven. De 

projecteffecten vloeien voort uit de verschillen tussen de toekomstige ontwikkelingen in 

het nulalternatief en in de projectalternatieven. Daarom worden achtereenvolgens de 

ontwikkelingspaden in het nulalternatief en het projectalternatief geschetst. 

Zoals al aangestipt hebben de beleidsscenario’s een sterke impact op de aard van de 

projecteffecten. Daarom is dit hoofdstuk in drie delen opgesplitst, elk gewijd aan een 

beleidsscenario. 

5.1 Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie 


De acties uit het besliste beleid worden uitgevoerd (zie paragraaf 4.1.1). Het 

havengebied op Linkeroever wordt niet uitgebreid. De capaciteit van de maritieme 

toegang wordt niet uitgebreid. 

De bestaande wachttijden aan de Kallosluis verminderen niet. Integendeel, door een 

groei van de trafieken nemen ze nog verder toe. Al snel wordt echter een kritische 

drempel bereikt waarbij de haven geen nieuwe klanten en goederenstromen naar de 

dokken achter de Kallosluis kan aantrekken. Aangezien ook het Rechteroevergebied vol 

is, kan enkel de containertrafiek in het Deurganckdok blijven groeien tot de terminals 

langs dat dok vol zijn. 

Dit betekent dat de haven van Antwerpen slechts een fractie van haar groeipotentieel 

(weergegeven in Figuur 11) kan realiseren. De trafieken die niet in de haven van 

Antwerpen terecht kunnen, moeten naar andere binnen- en buitenlandse havens 

uitwijken. Deze havens zijn minder goed gelegen (want de trafieken zouden bij voorkeur 

naar Antwerpen gegaan zijn). De afstanden van het achterlandvervoer nemen daardoor 

toe. 

5.1.2 Inbreiding 


havengebied op Linkeroever wordt niet uitgebreid. Het westelijke deel van de 

Waaslandhaven (het Verrebroekdok, het niet gedempte deel van het Doeldok en de 

westelijke helft van het Waaslandkanaal) worden rechtstreeks verbonden met het 

verlengde Deurganckdok en vormen een tijhaven. Het oostelijke deel van de 

Waaslandhaven (oostelijke helft van het Waaslandkanaal, Vrasenedok, Noordelijk en 

Zuidelijk insteekdok) wordt met een dam in het Waaslandkanaal van deze tijhaven 

afgescheiden en is zoals voorheen via de Kallosluis bereikbaar. 

De Kallosluis moet nog slechts het oostelijke deel van de Waaslandhaven bedienen. 

Onmiddellijk na de realisatie van de inbreiding daalt het aantal schepen dat in de 

Kallosluis geschut moet worden, en daardoor dalen ook de wachttijden. Dit maakt een 

24 Eindrapport




verdere groei van de trafiek naar het oostelijke deel van de Waaslandhaven mogelijk, tot 

de wachttijden weer een kritische drempel bereiken. De kadegebonden terreinen in het 

oostelijke deel van Waaslandhaven zijn vandaag vrijwel volzet. Er is echter nog ruimte 

voor een verhoging van de terreinproductiviteit zodat het overslagvolume toch kan 

toenemen. 

De terreinen aan de westzijde van het Verrebroekdok worden voorbehouden voor 

containeroverslag. Daardoor kunnen de containertrafieken naar de haven van Antwerpen 

blijven doorgroeien ook nadat het Deurganckdok vol is. De bestaande overslagactiviteiten 

aan de westzijde van het Verrebroekdok moeten verhuizen naar elders in de 

Waaslandhaven (oostelijke zijde van het Verrebroekdok of de dokken achter de 

Kallosluis. Een verhoging van de ruimteproductiviteit maakt dit mogelijk. 

In het inbreidingsalternatief kan de haven van Antwerpen dus een grotere fractie van 

haar groeipotentieel realiseren dan in het nulalternatief. Dit heeft een positief effect op de 

werkgelegenheid en de creatie van toegevoegde waarde in havengebonden activiteiten. 

Minder trafieken moeten naar andere binnen- en buitenlandse havens uitwijken. In eerder 

onderzoek is berekend dat de haven van Antwerpen van alle grote havens het meest 

centraal gelegen is voor de bediening van continentaal Europa. 13 Men mag dus 

aannemen dat als er minder trafieken uit Antwerpen moeten uitwijken, de gemiddelde 

afstand van het achterlandvervoer daalt, met positieve milieugevolgen. Anderzijds vindt 

er misschien een groter deel van dit achterlandvervoer op Belgisch grondgebied plaats. 

Vanuit een nationaal standpunt zouden de milieugevolgen dus negatief kunnen zijn. 

5.1.3 Tweede sluis 


havengebied op Linkeroever wordt niet uitgebreid. Aan het einde van het Deurganckdok 

wordt een tweede, grotere sluis gebouwd. Hierdoor vergroot de capaciteit van de 

maritieme toegang tot de dokken die vandaag achter de Kallosluis liggen. Bovendien 

wordt dit gedeelte van de haven bereikbaar voor grotere en diepere schepen. 

Onmiddellijk na de realisatie van de tweede sluis daalt het aantal schepen dat in de 


verdere groei van de trafieken naar de Waaslandhaven achter de sluizen mogelijk. Deze 

groei zet zich door tot de eerste van twee grenzen bereikt wordt: de wachttijden stijgen 

weer tot aan de kritische drempel, of de haventerreinen zijn volzet. De kadegebonden 

terreinen in de Waaslandhaven zijn vandaag al grotendeels volzet (enkel langs de derde 

fase van het Verrebroekdok kunnen nog grote, nieuwe terreinen uitgegeven worden). Er 

is echter nog ruimte voor een verhoging van de terreinproductiviteit zodat het 

overslagvolume toch kan toenemen. 

De terreinen aan de westzijde van het Verrebroekdok worden voorbehouden voor 

containeroverslag. De tweede sluis kan, in tegenstelling tot de Kallosluis, de grootste 

containerschepen schutten die de haven van Antwerpen kunnen bezoeken, mits 

uitvoering van de diepe variant. Daardoor kunnen de containertrafieken naar de haven 

van Antwerpen blijven doorgroeien ook nadat het Deurganckdok vol is. 

13 Studie van SEA, waarvan de resultaten onder meer in TV Studiegroep Omgeving – BCI (2005) 


gepresenteerd worden.




De bestaande overslagactiviteiten aan de westzijde van het Verrebroekdok moeten 

verhuizen naar elders in de Waaslandhaven (oostelijke zijde van het Verrebroekdok of de 

dokken achter de Kallosluis. Een verhoging van de ruimteproductiviteit maakt dit 

mogelijk. 

De ondiepe variant veroorzaakt echter wel belangrijke extra beperkingen van de 

maritieme toegang. De toegelaten diepgang volstaat om de bestaande trafieken van de 

Waaslandhaven achter de Kallosluis te behandelen, maar is onvoldoende voor een 

volwaardige diepzeecontainerterminal. De meeste pure containerschepen kunnen wel 

door de sluis, maar een volwaardige containerterminal moet het volledige gamma aan 

schepen kunnen bedienen, inbegrepen grote Post-Panamaxschepen. Deze laatste 

kunnen slechts in een zeer klein tijvenster door de ondiepe variant van de tweede sluis. 

We mogen dus stellen dat bij de ondiepe sluisvariant er geen pure containertrafieken 

achter de sluis behandeld kunnen worden. 14 Een ondiepe sluis zou eveneens beletten 

dat zich in de Waaslandhaven grootschalige droge bulkoverslag ontwikkelt. 

In het alternatief met de tweede sluis kan de haven van Antwerpen dus een grotere 

fractie van haar groeipotentieel realiseren dan in het nulalternatief (weliswaar minder in 

het geval van de ondiepe sluisvariant). De gevolgen voor werkgelegenheid, toegevoegde 

waarde en milieu zijn gelijkaardig aan die in het inbreidingsalternatief. 

Er zijn nog een paar aanvullende voordelen van de tweede sluis. 


• In het nulalternatief is de Waaslandhaven achter de Kallosluis slechts via die ene 

sluis bereikbaar. In geval van een incident dat de sluis onverwacht voor lange tijd 

onbruikbaar maakt, wordt de Waaslandhaven onbereikbaar en zijn de schepen die 

op dat moment in de haven liggen geblokkeerd. De bouw van een tweede sluis 

neemt dit risico grotendeels weg. 

• Voor de meeste schepen is de route via de tweede sluis korter dan via de 

Kallosluis. Dat is zo voor alle zeeschepen en voor de binnenvaartschepen met een 

stroomafwaartse herkomst of bestemming. 

5.2 Beleidsscenario B1/B2: Saeftinghedok 



Linkeroevergebied wordt in het noorden uitgebreid. Het nieuwe, noordelijke deel wordt 

ontsloten door het Saeftinghedok en wordt voor containeroverslag voorbehouden. Voor 

het gedeelte van de Waaslandhaven achter de Kallosluis verandert de situatie niet. De 

capaciteit van de maritieme toegang tot dit gedeelte van de haven wordt niet uitgebreid. 



14 Er wordt soms gesteld dat diepzeecontainerrederijen zeer aarzelend (zo niet onwillig) zijn om in een 

terminal achter een sluis aan te lopen . Dit zou betekenen dat zelfs met een diepe sluisvariant zouden de 

dokken achter de sluis niet voor pure containertrafieken in aanmerking komen. Dit argument wordt verder 

besproken in paragraaf 6.2.6.






is, kunnen enkel de containertrafieken in het Deurganckdok en het Saeftinghedok blijven 

groeien tot de terminals langs deze dokken vol zijn. Dit laat toe om vrijwel het volledige 

containergroeipotentieel (weergegeven in Figuur 11) te accommoderen. 

In niet-containertrafieken kan de haven van Antwerpen echter slechts een fractie van 

haar groeipotentieel realiseren. De trafieken die niet in de haven van Antwerpen terecht 

kunnen, moeten naar andere binnen- en buitenlandse havens uitwijken. Deze havens zijn 

minder goed gelegen (want de trafieken zouden bij voorkeur naar Antwerpen gegaan 

zijn). De afstanden van het achterlandvervoer nemen daardoor toe. 




ontsloten door het Saeftinghedok en wordt voor containeroverslag voorbehouden. Aan 

het einde van het Deurganckdok wordt een tweede, grotere en diepere sluis gebouwd. 

Hierdoor vergroot de capaciteit van de maritieme toegang tot de dokken die vandaag 

achter de Kallosluis liggen. Bovendien wordt dit gedeelte van de haven bereikbaar voor 

grotere en diepere schepen. 





weer tot aan de kritische drempel, of de haventerreinen zijn volzet. De kadegebonden 

terreinen in de Waaslandhaven zijn vandaag al grotendeels volzet (enkel langs de derde 

fase van het Verrebroekdok kunnen nog grote, nieuwe terreinen uitgegeven worden). Er 

is echter nog ruimte voor een verhoging van de terreinproductiviteit zodat het 

overslagvolume toch kan toenemen. 

In de Waaslandhaven achter de sluizen worden enkel niet-containertrafieken behandeld 

(inbegrepen containers in combinatie met ro/ro-vrachten en conventioneel stukgoed). 

Pure diepzeecontainertrafieken (en daarmee verbonden feeder- en 

achterlandverbindingen) worden net als in het nulalternatief overgeslagen op de terreinen 

langs het Deurganckdok en het Saeftinghedok. Voor de containertrafieken zijn er dus 

geen verschillen tussen het nulalternatief en het alternatief met tweede sluis. 

In niet-containertrafieken kan de haven van Antwerpen in het alternatief met de tweede 

sluis een grotere fractie van haar groeipotentieel realiseren dan in het nulalternatief, en 

dit meer in de diepe dan in de ondiepe sluisvariant, omdat deze laatste bepaalde 

trafieken definitief uitsluit (bijvoorbeeld grootschalige bulk). Dit heeft een positief effect op 

de werkgelegenheid en de creatie van toegevoegde waarde in havengebonden 

activiteiten. Minder trafieken moeten naar andere binnen- en buitenlandse havens 

uitwijken. Omdat de haven van Antwerpen meer centraal gelegen is, daalt de gemiddelde 

afstand van het achterlandvervoer, met positieve milieugevolgen. Anderzijds vindt een 

groter deel van dit achterlandvervoer op Belgisch grondgebied plaats. Vanuit een 

nationaal standpunt zijn de milieugevolgen dus negatief. 

27 Eindrapport




Daarenboven zijn er de eerder beschreven voordelen van het verminderde risico van 

sluisuitval en de kortere vaarafstand. 

5.3 Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok 




ontsloten door het Kieldrechtdok en wordt voor containeroverslag voorbehouden. De 

capaciteit van de maritieme toegang tot de Waaslandhaven achter de Kallosluis (dat nu 

ook het nieuwe Kieldrechtdok omvat) wordt niet uitgebreid. 





is, kunnen enkel de containertrafieken in het Deurganckdok blijven groeien tot de 

terminals langs dit dok vol zijn. 

Het Kieldrechtdok heeft geen nut in dit alternatief. Afgezien van de congestie biedt de 

Kallosluis (en de vaarweg naar de sluis) onvoldoende diepgang om de grootste 

containerschepen te accommoderen. Ook al vertegenwoordigen deze schepen slechts 

een kleine fractie van de aanlopen, moet een diepzeecontainerterminal ze kunnen 

behandelen om een volwaardige dienstverlening aan reders te kunnen aanbieden. 

Dit betekent dat de haven van Antwerpen zowel in container- als niet-containertrafieken 

slechts een fractie van haar groeipotentieel (weergegeven in Figuur 11) kan realiseren. 

De trafieken die niet in de haven van Antwerpen terecht kunnen, moeten naar andere 

binnen- en buitenlandse havens uitwijken. Deze havens zijn minder goed gelegen (want 

de trafieken zouden bij voorkeur naar Antwerpen gegaan zijn). De afstanden van het 

achterlandvervoer nemen daardoor toe. 




ontsloten door het Kieldrechtdok en wordt voor containeroverslag voorbehouden. Aan het 

einde van het Deurganckdok wordt een tweede, grotere en diepere sluis gebouwd. 

Hierdoor vergroot de capaciteit van de maritieme toegang tot de Waaslandhaven achter 

de Kallosluis (dat nu ook het nieuwe Kieldrechtdok omvat). Bovendien wordt dit gedeelte 

van de haven bereikbaar voor grotere en diepere schepen. 





weer tot aan de kritische drempel, of de haventerreinen zijn volzet. 

28 Eindrapport




De Waaslandhaven achter de sluizen bedient twee markten in de diepe sluisvariant: 

• Nadat het Deurganckdok vol is, kunnen containertrafieken terecht in het 

Kieldrechtdok. 

• De bestaande niet-containertrafieken in de Waaslandhaven (inbegrepen containers in 

combinatie met ro/ro-vrachten en conventioneel stukgoed) kunnen doorgroeien in de 

andere dokken. De kadegebonden terreinen in de Waaslandhaven zijn vandaag al 

grotendeels volzet (enkel langs de derde fase van het Verrebroekdok kunnen nog 

grote, nieuwe terreinen uitgegeven worden). Er is echter nog ruimte voor een 

verhoging van de terreinproductiviteit zodat het overslagvolume toch kan toenemen. 

Dit betekent dat de haven van Antwerpen zowel in container- als niet-containertrafieken 

in het alternatief met tweede sluis een grotere fractie van haar groeipotentieel kan 

realiseren dan in het nulalternatief (weliswaar meer in het alternatief van de diepe 

sluisvariant). Dit heeft een positief effect op de werkgelegenheid en de creatie van 

toegevoegde waarde in havengebonden activiteiten. Minder trafieken moeten naar 

andere binnen- en buitenlandse havens uitwijken. Omdat de haven van Antwerpen meer 

centraal gelegen is, daalt de gemiddelde afstand van het achterlandvervoer, met 

positieve milieugevolgen. Anderzijds vindt een groter deel van dit achterlandvervoer op 

Belgisch grondgebied plaats. Vanuit een nationaal standpunt zijn de milieugevolgen dus 

negatief. 

Daarenboven zijn er de eerder beschreven voordelen van het verminderde risico van 

sluisuitval en de kortere vaarafstand. 









achter de sluis behandeld kunnen worden. Een ondiepe sluis zou eveneens beletten dat 

zich in de Waaslandhaven grootschalige droge bulkoverslag ontwikkelt. 

5.4 Synthese: lijst van projecteffecten 

Uit de vergelijking van nulalternatief en projectalternatieven kan een lijst van 

projecteffecten afgeleid worden (zie Tabel 1). Zoals voorgeschreven in de 

Standaardmethodiek zijn de effecten niet geïdentificeerd door het afchecken van een 

standaardlijst van effecten. De juiste manier om de projecteffecten systematisch te 

identificeren is door in gedachten de goederenstromen die via de projectinfrastructuur 

lopen van herkomst naar bestemming te volgen en na te gaan waar er verschillen tussen 

de situatie met en zonder project optreden (zoals beschreven in de voorgaande 

paragrafen). Tegelijkertijd is een toetsing van de volledigheid van de definitie van de 

projectalternatieven en van het nulalternatief uitgevoerd. 

29 Eindrapport




De meeste effecten uit de lijst gelden in alle beleidsscenario’s, zij het dat hun 

kwantitatieve belang kan verschillen. 

Tabel 1 Lijst van projecteffecten 


Type van effecten Omschrijving 

Directe effecten Niet-containertrafieken (inbegrepen containers in combinatie met ro/rovrachten 

en conventioneel stukgoed) 

Directe netwerkeffecten 

achterlandvervoer 

• Daling van wachttijden 

• Kortere vaarafstand 

• Daling van risico van sluisuitval 

• Stijging van inkomsten uit havenrechten 

Containertrafieken (niet in beleidsscenario B1/B2) 

• Vermeden hogere transportkosten van containertrafieken die in het 

nulalternatief naar andere havens moeten uitwijken 

• Stijging van inkomsten uit havenrechten 

• Verandering van de gemiddelde afstand van het achterlandvervoer 

(toename in nationaal standpunt, afname in internationaal standpunt) 

en daardoor veroorzaakte verandering van netwerkkosten (congestie, 

slijtage infrastructuur) 

Indirecte effecten • Werkgelegenheid en toegevoegde waarde van havengebonden 

activiteiten gegenereerd door trafieken die in het nulalternatief naar 

andere havens moeten uitwijken 

Externe kosten van het 

achterlandvervoer 

• Verandering van de gemiddelde afstand van het achterlandvervoer 

(toename in nationaal standpunt, afname in internationaal standpunt) 

en daardoor veroorzaakte verandering van milieukosten (luchtkwaliteit, 

klimaat, geluid, ongevallen) 

Projectkosten • Kosten van aanleg, onderhoud en exploitatie van inbreiding of tweede 

sluis. 15 

In de volgende vier hoofdstukken (6 tot en met 9) wordt de aanpak voor de berekening 

van deze effecten toegelicht. De uitkomsten van de berekeningen worden gepresenteerd 

in hoofdstuk 10. 

15 De kosten van aanleg, onderhoud en exploitatie van het Saeftinghedok of het Kieldrechtdok behoren niet tot 

de projectkosten. Het Saeftinghedok of Kieldrechtdok worden zowel in het nulalternatief als in het 

projectalternatief aangelegd. De kosten verschillen dus niet tussen nul- en projectalternatief, zodat er geen 

sprake van projecteffecten is.




6 STAP 4: WAARDERING VAN DE DIRECTE EFFECTEN 

Om projecteffecten te kunnen waarderen, moet eerst, conform de Standaardmethodiek, 

de fysieke impact van het project op de vervoers- en verkeersstromen bepaald worden. 

De vervoersanalyse wordt behandeld in paragraaf 6.1. Vervolgens komen de directe 

effecten (paragraaf 6.2) en directe netwerkeffecten (paragraaf 6.3) aan bod. 

6.1 Vervoers- en verkeersprognoses 

6.1.1 Zeevaart 

Prognose van het marktpotentieel 

Het vertrekpunt is het potentiële maritieme overslagvolume voor de gehele haven van 

Antwerpen. Hiervoor wordt het hoge groeiscenario van de EOS gebruikt (zie Figuur 11 op 

pagina 23). 

Vervolgens wordt het potentiële overslagvolume van het Linkeroevergebied bepaald. Er 

wordt verondersteld dat het Rechteroevergebied volzet is (wat bij benadering het geval 

is), zodat alle toekomstige groei van de haven van Antwerpen op Linkeroever 

geaccommodeerd moet worden. Figuur 12 toont het op die wijze berekende potentiële 

overslagvolume van het Linkeroevergebied (zowel voor als achter de sluizen). Net als bij 

Figuur 11 geldt de opmerking dat het gaat om potentiële trafieken waarbij nog rekening 

gehouden wordt met beperkingen van de beschikbare ruimte en de capaciteit van de 

maritieme toegang. Deze beperkingen worden in latere stappen van de prognose in 

rekening gebracht. 

Figuur 12 Evolutie van potentieel maritiem overslagvolume in het Linkeroevergebied van de 

haven van Antwerpen (hypothetisch volume in afwezigheid van fysieke beperkingen 

van de beschikbare ruimte en de capaciteit van de maritieme toegang) 

25 

20 

15 

10 


5 

Miljoen ton (niet-container) Miljoen ton (container en totaal) 

Droge bulk 

Vloeibare bulk 

Ro/ro 

Overig stukgoed 

Containers (rechteras) 

Totaal (rechteras) 

0 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

325 

260 

195 

130 

65




Prognose van het marktpotentieel binnen de ruimtelijke grenzen 

Het werkelijke overslagvolume van het Linkeroevergebied is gelijk aan het potentiële 

overslagvolume, maar begrensd door de capaciteit van de beschikbare ruimte en van de 

maritieme toegang. 

Eerst wordt de beperking van de beschikbare ruimte in rekening gebracht. Hiervoor wordt 

een onderscheid gemaakt tussen zes verschillende goederencategorieën. Dat zijn de vijf 

gebruikelijke verschijningsvormen (droge bulk, vloeibare bulk, containers, ro/ro en 

conventioneel stukgoed) en een zesde categorie bestaande uit containervrachten in 

combinatie met ro/ro-vrachten en conventioneel stukgoed. De containervrachten worden 

dus in twee delen gesplitst: de containers die in pure containerschepen vervoerd worden 

en aan pure containerterminals behandeld worden, en de containers die op ro/roschepen 

of general cargoschepen vervoerd worden en/of op gemengde terminals 

behandeld worden. De containers die vandaag in de dokken achter de Kallosluis 

overgeslagen worden behoren vrijwel volledig tot deze laatste categorie. 16 

Het overslagvolume van droge bulk, natte bulk, ro/ro en conventioneel stukgoed wordt 

toebedeeld aan de dokken achter de Kallosluis. 

Het overslagvolume van containers in combinatie met ro/ro-vrachten en conventioneel 

stukgoed wordt eveneens aan de dokken achter de Kallosluis toebedeeld. De evolutie 

van dit volume wordt als volgt bepaald: de jaarlijkse groeipercentages van de overslag 

van ro/ro-vrachten worden toegepast op het volume van de containeroverslag van de 

Waaslandhaven achter de Kallosluis in 2006. 

De resterende containerstromen worden toebedeeld aan de pure containerkaden. Ze 

vullen eerst het Deurganckdok op. Nadien wordt de verdere groei toegewezen aan de 

westelijke zijde van het Verrebroekdok (in beleidsscenario A), het Saeftinghedok (in 

beleidsscenario B1/B2) of het Kieldrechtdok (in beleidsscenario B3). 

De hierboven berekende overslagvolumes worden omgezet in een ruimtevraag met 

behulp van de kengetallen in Tabel 2. 

De kengetallen in Tabel 2 zijn met uitzondering van containers overgenomen uit de 

Startnota tweede sluis Waaslandhaven (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 

2004). Zij vallen binnen de intervallen van terreincoëfficiënten die we in andere havens 

terugvinden, en er zijn dus geen redenen om van de kengetallen uit de Startnota af te 

wijken. 17 Voor de terreinproductiviteit van containerterminals hebben we de aanname uit 

Economische Ontwikkelingsschets (ECSA, 2004) gehanteerd, die zelf als beste schatting 

16 In de periode 2002-2005 werden de dokken achter de Kallosluis jaarlijks door enkele tientallen pure 

containerschepen bezocht. In 2006 en 2007, na de ingebruikname van het Deurganckdok, viel dit terug tot 

enkele per jaar (4 in 2006 en 1 in het eerste kwartaal van 2007). 

17 We hebben gekeken naar gegevens over de ruimteproductiviteit in Zeebrugge, Gent en Rotterdam. Voor 

stukgoed vinden we in alle havens vergelijkbare getallen: circa 40.000 ton/ha. Ook voor de overslag van 

containers bestaan redelijk gelijkaardige kengetallen (zie het overzicht in ECSA, 2004). De behandeling van 

bulkgoederen en ro/ro-trafieken vertoont daarentegen een ruime waaier van productiviteitscijfers. De 

redenen is dat naargelang de aard van de behandelde goederen de terreincoëfficiënten sterk kunnen 

uiteenlopen. Zo omvat ro/ro zowel de behandeling van nieuwe auto’s (5000-10.000 ton/ha) als 

ferryverbindingen (tot 300.000 ton/ha). In bulkgoederen varieert de ruimteproductiviteit van 30.000 ton/ha 

voor kleine bulktrafieken tot 500.000 ton/ha en meer voor ijzererts. 

32 Eindrapport




uit diverse bronnen afgeleid is. De kengetallen zijn tevens in lijn met de aannames in het 

plan-MER van het strategisch plan. 18 

Tabel 2 Kengetallen ruimteproductiviteit 


Goederencategorie Ruimteproductiviteit (ton/ha) 

Droge bulk 190.000 

Vloeibare bulk geen ruimtevraag* 

Containers 

200.000, 

stijgend aan 1,5% per jaar 

Ro/ro 25.000 

Overig stukgoed 37.500 

Containers in combinatie met 

conventioneel stukgoed en ro/ro 

60.000 

* Er wordt verondersteld dat de overslag van vloeibare bulkproducten geen ruimtevraag 

van overslagterreinen creëert. De opslag en verwerking van deze producten wordt 

verondersteld om plaats te vinden op terreinen voor opslag, distributie en industrie. 

Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2004) en ECSA (2004) 

Met uitzondering van containers wordt er geen groei van de ruimteproductiviteit voorzien. 

De kengetallen voor de ruimteproductiviteit in Tabel 2 zijn immers al beduidend hoger 

dan de actuele ruimteproductiviteit. Er wordt aangenomen dat de overslagbedrijven de 

terreinproductiviteit zullen verhogen naarmate de overslagvolumes toenemen tot aan de 

maxima in Tabel 2. Voor de terreinproductiviteit van containeroverslag wordt in 

overeenstemming met de EOS een jaarlijkse groei van 1,5% verondersteld. 

De ruimtevraag wordt vervolgens opgeteld tot twee categorieën: 

• niet-containeroverslag (inbegrepen containers in combinatie met ro/ro en 

conventioneel stukgoed); 

• containeroverslag. 

Deze aggregatie laat ons toe om de ruimtevraag te confronteren met het ruimteaanbod 

op basis van gegevens uit het plan-MER (Tabel 3). 

In Tabel 3 worden volledigheidshalve ook de oppervlakten van het Deurganckdok en het 

Saeftinghedok getoond, maar deze dokken vallen niet in het projectgebied. Het 

projectgebied omvat enkel het gedeelte van het Linkeroevergebied dat achter de 

Kallosluis gelegen is, en dat door een eventuele tweede maritieme toegang zou bediend 

worden. 

Merk op dat in het inbreidingsalternatief de oppervlakte van de terreinen aan het 

Deurganckdok iets groter is dan in het nulalternatief. Deze extra 21 ha rekenen we wel tot 

het ruimteaanbod van het projectgebied in het inbreidingsalternatief, want ze zouden 

zonder de realisatie van het inbreidingsproject niet bestaan. 

18 Er is een kleine afwijking voor de niet-containertrafieken omdat in het plan-MER de ruimteproductiviteit niet 

per verschijningsvorm gedifferentieerd is. In de MKBA was dit wel nodig. De resulterende gemiddelde 

ruimteproductiviteit (voor alle verschijningsvormen) wijkt licht af van de aanname in het plan-MER. Voor de 

bepaling van de ruimteproductiviteit van containertrafieken grijpt het plan-MER net als de voorliggende 

MKBA terug naar de aannames uit EOS.




De oppervlakte van de terreinen langs het Kieldrechtdok is vanzelfsprekend onderdeel 

van het ruimteaanbod binnen het projectgebied in Beleidsscenario B3. 

Tabel 3 Ruimteaanbod 


(ha) 

Beleidsscenario A 

Nietcontaineroverslag 

Totaal 

Deurganckdok 

Containeroverslag 

Nulalternatief 604 418 294 124 

Inbreiding 579 439 315 124 

Tweede sluis 604 418 294 124 

Beleidsscenario B1/B2 


Tweede sluis 708 699 294 405 

Beleidsscenario B3 


Tweede sluis 681 655 294 361 

Bron: Op basis van Plan-MER van “ontwerp strategisch plan voor en de afbakening van de haven van 

Antwerpen in haar omgeving” (5136 bodemgebruik scenario’s plan-MER 12_03_07.xls) 

De impact van de ruimtebeperking wordt getoond in de volgende vier figuren (Figuur 13 

tot en met Figuur 16). In deze figuren wordt voor elk van de drie beleidsscenario’s de 

evolutie van het overslagvolume met en zonder ruimtelijke beperkingen met elkaar 

vergeleken (voor beleidsscenario A zijn twee figuren nodig omdat de ruimtelijke indeling 

verschilt tussen het inbreidingsalternatief enerzijds, en het nulalternatief en het alternatief 

van de tweede sluis anderzijds). Hoe het potentiële overslagvolume zonder ruimtelijke 

beperking berekend wordt, is al op pagina 31 uitgelegd (zie Figuur 12 op die pagina). In 

Figuur 13 tot en met Figuur 16 wordt dit potentiële overslagvolume opnieuw getoond (zie 

de gestreepte lijngrafieken in de figuren), maar dan op een iets andere wijze. 

• De vijf verschijningsvormen zijn geaggregeerd tot de twee categorieën waarvoor 

de ruimtevraag is berekend: niet-containers (inbegrepen containers in combinatie 

met ro/ro en conventioneel stukgoed) en containeroverslag. 

• We beschouwen enkel de overslag in het projectgebied, d.w.z. het gedeelte van 

het Linkeroevergebied dat achter de Kallosluis gelegen is. De containeroverslag in 

het Deurganckdok en het Saeftinghedok worden dus niet meer meegenomen, want 

ze ondervinden geen invloed van een eventuele tweede maritieme toegang. 

Het potentiële overslagvolume zonder ruimtelijke beperking wordt afgebeeld naast het 

potentiële overslagvolume met ruimtelijke beperking (zie volle lijngrafieken in de figuren). 

Deze laatste wordt berekend door het potentiële overslagvolume zonder ruimtelijke 

beperking te plafonneren vanaf het moment dat de ruimtevraag (berekend met de 

kengetallen in Tabel 2) het beschikbare ruimteaanbod (in Tabel 3) overschrijdt. Ook het 

overslagvolume met ruimtelijke beperking is een hypothetisch potentieel, want er is nog 

geen rekening gehouden met de beperkingen van de maritieme toegang op vlak van 

Saeftingedok 

Verrebroekdok 

Kieldrechtdok




capaciteit en maximale scheepsgrootte. Figuur 13 tot en met Figuur 16 tonen dus enkel 

de impact van de ruimtelijke beperkingen. Vandaar dat er geen verschillen zijn tussen 

nulalternatief en projectalternatief (behalve bij het inbreidingsalternatief dat zoals boven 

uitgelegd wel een kleine ruimtelijke impact heeft). 

Merk op dat het potentiële containeroverslagvolume in het projectgebied begint te stijgen 

vanaf 2015. Met onze aannames over de trafiekevolutie is in dat jaar het Deurganckdok 

volledig opgevuld en ontstaat er vanaf dan een vraag naar nieuwe terreinen voor 

containeroverslag (in Verrebroekdok in scenario A en in Kieldrechtdok in scenario B3). 

Figuur 13 Potentieel maritiem overslagvolume in projectgebied zonder en met ruimtebeperking 

Beleidsscenario A - Inbreiding 

200 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

Miljoen ton 


0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

* Inbegrepen containers in combinatie met ro/ro en conventioneel stukgoed 

Totaal zonder 

ruimtebeperking 

Totaal met 


Container zonder 


Container mer 


Niet-container* zonder 


Niet-container* met 

ruimtebeperking





Beleidsscenario A – Nulalternatief en Tweede sluis 

200 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

Miljoen ton 


0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 


Totaal zonder 


Totaal met 




Container mer 






Figuur 15 bevat enkel een grafiek voor niet-containervervoer. In scenario B1/B2 worden 

er in het projectgebied (Waaslandhaven achter de Kalloluis) immers geen containers 

behandeld. Als het Deurganckdok vol is, worden nieuwe containertrafieken 

geaccommodeerd in het Saeftinghedok, dat buiten het projectgebied ligt. 


Beleidsscenario B1/B2 – Nulalternatief en Tweede sluis 

200 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

Miljoen ton 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 


Totaal zonder 


Totaal met 




Container mer 





ruimtebeperking





Beleidsscenario B3 – Nulalternatief en Tweede sluis 

200 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

Miljoen ton 


0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 


Totaal zonder 


Totaal met 




Container mer 






Vervoers- en verkeersprognose in functie van de maritieme toegang 

Na al deze operaties is de vervoersvraag aangepast aan de capaciteit van de 

beschikbare ruimte. Vervolgens moet nog de beperking van de capaciteit van de 

maritieme toegang in rekening gebracht worden. 

De vervoersprognoses in ton worden gedeeld door de gemiddelde call size (zie Tabel 4) 

om het aantal scheepsbewegingen te verkrijgen. 

Tabel 4 Gemiddelde call size 

Goederen/scheepscategorie 

Startwaarde 

(ton/scheepsbeweging 

Groei/jaar 

Droge bulk 19.324 1% 

Vloeibare bulk 1.616 2% 

Containers 8.000 2% 

Ro/ro 2.671 2% 

Conventioneel stukgoed 2.629 2% 

Binnenvaart 277 2% 

Bron: Diverse bronnen. Zie toelichting in tekst. 

De startwaarde voor de call size is gelijk aan de gemiddelde call size van de schepen die 

in de periode 2000-2006 in de dokken achter de Kallosluis aanliepen (GHA, 2007). De 

uitzondering is het containervervoer, waar er gebruik gemaakt is van gegevens over de 

gehele Haven van Antwerpen (FOD Economie, 2006). De reden is dat er vandaag 

nauwelijks containervervoer in pure containerschepen naar de Waaslandhaven achter de




Kallosluis plaatsvindt, en dat dit vervoer niet representatief is voor de 

containerscheepvaart die met een tweede maritieme toegang zou ontstaan. 

De schatting van de toekomstige evolutie van de call size is gebaseerd op diverse 

bronnen, die in Tabel 5 gepresenteerd worden. De gemiddelde call size wordt niet alleen 

door globale factoren (technologie, mondiale trends in schaalvergroting), maar ook door 

lokale factoren (specialisatie en maritieme toegankelijkheid van de haven) bepaald. Bij de 

schatting van de toekomstige evolutie van de call size moet dus bij voorkeur van 

havenspecifieke gegevens gebruik gemaakt worden. 

In de gehele haven van Antwerpen steeg de gemiddelde call size met gemiddeld 3,7% 

per jaar over de laatste dertig jaar. In de meest recente periode van zes jaar lag het 

groeipercentage zelfs nog iets hoger. Voor het Linkeroevergebied (achter de sluis van 

Kallo) beschikken we maar over gegevens voor de laatste zes jaar. De evolutie van de 

call size was er beduidend zwakker dan in de rest van de haven: een groei van slechts 

0,8% per jaar. Naargelang het scheepstype varieerde de jaarlijkse groeivoet tussen 3,7% 

(bulkschepen) tot +3,2% (ro/ro-schepen). Een periode van zes jaar vormt echter een 

korte basis om trends uit af te leiden. De call size kan van jaar tot jaar sterk fluctueren, 

vooral voor een relatief klein havengebied als de Waaslandhaven achter de Kallosluis. 

Niettemin lijkt het logisch dat door de beperkte maritieme toegankelijkheid de call size 

minder sterk groeit in de Waaslandhaven achter de Kallosluis dan elders in de haven. 

Bij de opstelling van de maatschappelijke kosten-batenanalyse van de verruiming van de 

Schelde (CPB, 2004) is een prognose gemaakt van de call size in de pure containervaart. 

Tot 2020 wordt een gemiddelde groei van de call size verwacht tussen 1,4% per jaar (in 

scenario met laagste economische groei) tot 2,5% per jaar (in scenario met hoogste 

economische groei). Op langere termijn neemt de groei van de call size of, omdat ook de 

trafieken verwacht worden om minder snel te groeien en de schaalvoordelen uitgeput 

raken. 

Tabel 5 Gegevens over de evolutie van de gemiddelde call size 


Scheepscategorie Periode 

Zeescheepvaart haven Antwerpen 

Zeescheepvaart Antwerpen 

Linkeroevergebied achter Kallosluis 

Containervaart haven Antwerpen 

Evolutie gemiddelde call 

size (% per jaar) 

1975-2006 +3,7 

2000-2006 +4,6 

2000-2006 +0,8 

(-3,7 tot +3,2 

naargelang scheepstype) 

2001-2020 +1,4 tot +2,5 

naargelang economisch 

scenario 

2020-2030 +0,5 tot +0,7 

naargelang economisch 

scenario 

Bron 

GHA, 2007b 

GHA, 2007 

CPB, 2004 

(verdiepingsalternatief 

13,1 m zonder 

containeroverslag in 

Vlissingen) 

Op basis van deze gegevens wordt in de voorliggende MKBA een gemiddelde groei van 

de call size met 2% aangenomen (tussenin de historisch waargenomen groeivoeten voor 

de hele haven van Antwerpen en de Waaslandhaven, en in lijn met de prognoses voor de 

containervaart in CPB, 2004). Voor bulkschepen wordt dit percentage tot 1% verlaagd,




omdat anders aan het einde van de prognosehorizon een onrealistisch hoge waarde 

verkregen wordt 19 . 

Het aantal zeeschepen wordt samen met het aantal binnenvaartschepen ingevoerd in 

een wachttijdmodel. De prognose van het aantal binnenvaartschepen wordt later in 

paragraaf 6.1.2 toegelicht en de berekening van de wachttijden in paragraaf 6.2.1. 

Bij een bepaalde capaciteitsbezetting zijn de wachttijden zo groot dat rederijen en 

operatoren een andere haven kiezen. Op basis van interviews met operatoren is 

aangenomen dat het omslagpunt op een bezettingsgraad van 85% ligt, wat overeenstemt 

met een gemiddelde wachttijd van ongeveer 4,8 uur. 20 Eenmaal deze drempel bereikt, 

kan de trafiek niet verder meer groeien en wordt de prognose van het aantal schepen 

begrensd. We veronderstellen dat vanaf dan ook de schaalvergroting in de scheepvaart 

stopt. Deze veronderstelling wordt gemotiveerd door het feit dat schaalvergroting slechts 

mogelijk gemaakt wordt door dikker wordende vervoersstromen. Indien de 

vervoersstromen geplafonneerd zijn, dan stopt ook de schaalvergroting. 

Wegens gebrek aan informatie worden de bovenvermelde aannames over de evolutie 

van de call size door een vrij grote mate van onzekerheid gekenmerkt. In de 

gevoeligheidsanalyse zal de impact van alternatieve aannames nagegaan worden. 

Verschuiving naar andere havens 

De trafieken die in het nulalternatief als gevolg van de beperkte maritieme toegang niet 

geaccommodeerd kunnen worden, verschuiven naar andere havens. De belangrijkste 

concurrerende havens voor de trafieken die vandaag achter de Kallosluis behandeld 

worden, zijn Gent, Zeebrugge en Zeeland Seaports. Voor containertrafieken, die in 

sommige projectalternatieven achter de sluis zouden behandeld kunnen worden, moet 

Rotterdam bij deze lijst gevoegd worden. 

Indien we de concurrerende havens beperken tot Gent, Zeebrugge en Zeeland Seaports, 

dan vertegenwoordigen de Vlaamse havens bijna 70% van het overslagvolume (in ton). 

Indien we Rotterdam ook meenemen, dan daalt het marktaandeel van de Vlaamse 

concurrerende havens tot minder 15% (zowel in ton als TEU). 

We nemen het middenpunt van deze twee getallen en veronderstellen dat gemiddeld 

40% van het op Linkeroever volume naar binnenlandse havens uitwijkt en 60% naar 

buitenlandse havens. Alternatieve aannames worden in de gevoeligheidsanalyse 

bestudeerd. 

19 Eenvoudigheidshalve worden in de projectalternatieven en in het nulalternatief dezelfde groeipercentages 

gehanteerd. Er ontstaat wel een verschil tussen de projectalternatieven en het nulalternatief omdat de 

schaalvergroting stopt wanneer de sluis gecongestionneerd is, wat in het nulalternatief eerder gebeurt dan 

in de projectalternatieven. 

20 De bezettingsgraad van 85% ligt dicht bij het getal van 80% dat, dat ook vaak als maximale operationele 

capaciteit geciteerd wordt. In feite stemt onze capaciteitsbezetting van 85% overeen met een 

bezettingsgraad van 75% omdat we ook nog rekening houden met capaciteitsverlies wegens onderhoud en 

andere operationele redenen (zie nadere uitleg in paragraaf 6.2.1) 

39 Eindrapport




Impact van drempeldiepte 

Er worden twee varianten van de tweede sluis bestudeerd: 


• diepe variant met drempeldiepte -17,8m TAW; 

• ondiepe variant met drempeldiepte -12,58m TAW (zoals de Kallosluis). 

Zoals uitgelegd in paragraaf 3.1.3 creëert de diepe variant geen extra beperking van de 

maritieme toegankelijkheid veroorzaakt (bovenop de al bestaande beperkingen van de 

waterdiepte in de Waaslandhaven en van de vaargeul in de Schelde). In geval van de 

diepe variant wordt de hierboven beschreven werkwijze voor de vervoers- en 

verkeersprognose toegepast. 









achter de sluis behandeld kunnen worden. 21 

Een ondiepe sluis zou ook in de niet-containertrafieken een aantal ontwikkelingen 

definitief onmogelijk maken. Voorbeelden zijn grootschalige droge bulkoverslag, of het 

inspelen op de schaalvergroting van product tankers 22 en ro/ro-schepen. Op dit moment 

is er nog geen grootschalige bulkoverslag in de Waaslandhaven, en in de EOSscenario’s 

wordt geen groei van droge bulktrafieken verwacht. De huidige en verwachte 

schaal van de maatgevende schepen in de trafieken waarop de Waaslandhaven achter 

de Kallosluis zich toelegt (conventioneel stukgoed, ro/ro, chemische producten) ligt nog 

binnen de beperkingen van de ondiepe sluisvariant, maar de beschikbare prognoses 

terzake reiken niet verder dan 5-10 jaar (schepen in aanbouw en op de tekenplank). 

Bijgevolg kunnen de beperkingen van de ondiepe sluisvariant in de nietcontainertrafieken 

niet in de MKBA vertaald worden. Men kan concluderen dat de bouw 

van een ondiepe sluis een aantal ontwikkelingsopties op lange termijn voorgoed uitsluit, 

maar de kosten daarvan (in termen van misgelopen baten) zijn met de huidige trafieken 

scheepvaartvooruitzichten niet becijferbaar. 

In de MKBA wordt in eerste instantie de diepe sluisvariant bestudeerd. De ondiepe 

variant komt in de gevoeligheidsanalyse aan bod. 

21 Er wordt soms gesteld dat diepzeecontainerrederijen zeer aarzelend (zo niet onwillig) zijn om in een 

terminal achter een sluis aan te lopen. Dit zou betekenen dat zelfs met een diepe sluisvariant zouden de 

dokken achter de sluis niet voor pure containertrafieken in aanmerking komen. Dit argument wordt verder 

besproken in paragraaf 6.2.6. 

22 Bijzonder relevant in het licht van de recente investeringen en investeringsplannen in de Waaslandhaven in 

het natte bulksegment (Vopak, Mitsui/ITC/Rubis).




Nautische aspecten van het inbreidingsalternatief 

De nautische randvoorwaarden van het inbreidingsalternatief zijn nog niet diepgaand 

onderzocht. Daarom is in de vervoers- en verkeersanalyse verondersteld dat het 

inbreidingsalternatief geen nautische en capaciteitsbeperkingen heeft. In de werkelijkheid 

zullen er echter wel beperkingen zijn. Het ontvangen van grote bulk- of containerschepen 

in de dokken vergt moeilijke manoeuvres, die wegens tijstromingen gedurende sommige 

perioden van de dag niet mogelijk zijn. Grote schepen kunnen elkaar waarschijnlijk ook 

niet kruisen. Om al deze redenen is de capaciteit van de maritieme toegang ook in het 

inbreidingsalternatief begrensd. Met deze beperkingen is in de MKBA geen rekening 

gehouden, zodat de baten van het inbreidingsalternatief waarschijnlijk overschat worden. 

6.1.2 Binnenvaart 

Het overslagvolume van het binnenvaartvervoer in de Waaslandhaven achter de 

Kallosluis wordt berekend als 35% van het maritieme overslagvolume. Dit percentage is 

gelijk aan de gemiddelde verhouding tussen binnenvaart- en zeevaartvervoer in de 

Waaslandhaven achter sluis over de periode 2000-2006 (GHA, 2007). Over de gehele 

periode bleef deze verhouding vrijwel constant, zodat het gemiddelde als een 

betrouwbaar kengetal beschouwd mag worden. Tevens is 35% ongeveer gelijk aan het 

modale aandeel van de binnenvaart in het hinterlandvervoer van containers in het 

realistisch scenario van de Quick scan mobiliteit, referentiejaar 2016. (Studiegroep 

Omgeving, 2005). 

Net als bij de zeescheepvaart wordt het aantal scheepsbewegingen van 

binnenvaartschepen verkregen door overslagvolume te delen door de gemiddelde call 

size. Als startwaarde voor de call size wordt 277 ton/schip gehanteerd. Dit is gelijk aan 

het waargenomen gemiddelde in de Waaslandhaven achter de Kallosluis over de periode 

2000-2006 (Ministerie van Vlaamse Gemeenschap, 2004 en GHA, 2007). 

Merk op dat er een groot verschil is tussen de call size (gemiddeld gewicht dat per 

aanlopend schip in de dokken achter de Kallosluis geladen of gelost wordt) en de 

gemiddelde vervoerde lading van de binnenvaartschepen die door de Kallosluis varen. 

De eerste bedroeg zoals al vermeld 277 ton. De laatste was bijna dubbel zo hoog: 

gemiddeld 492 ton over de periode 2000-2006 (Ministerie van Vlaamse Gemeenschap, 

2004 en GHA, 2007). Dit suggereert dat vele schepen deelladingen lossen of laden. 

Ook de waargenomen evolutie van beide variabelen loopt uiteen. De call size fluctueerde 

rond 280 ton zonder duidelijke trend, terwijl het gemiddelde vervoerde gewicht van de 

schepen in de Kallosluis steeg met 3,4% per jaar (Ministerie van Vlaamse Gemeenschap, 

2004 en GHA, 2007). Dit laatste cijfer stemt tevens ongeveer overeen met de evolutie 

van de gemiddelde vervoerde lading in de binnenvaart op het gehele Belgische 

grondgebied: +2,8%/jaar over de periode 2000-2005 (FOD Economie, 2006b). Wij 

hanteren een groeivoet van 2% per jaar, die tussenin de waargenomen cijfers ligt. 

Voor de berekening van de externe kosten van het achterlandvervoer moeten we de 

gemiddelde afstanden van het achterlandvervoer schatten. In een MKBA vanuit nationaal 

standpunt is de afgelegde afstand op Belgisch grondgebied relevant. Hiervoor 

onderstellen we een gemiddelde waarde van 50km, die overeenstemt met de gemiddelde 

afstand van alle binnenvaartvervoer op Belgisch grondgebied (berekend op basis van 

gegevens uit FOD Economie, 2006b). 

41 Eindrapport




In het internationale standpunt is het grondgebied waarop het vervoer plaatsgrijpt niet 

relevant. In een MKBA vanuit internationaal standpunt moeten we kijken naar de impact 

van het project op de afgelegde afstand. In het projectalternatief kan een grotere fractie 

van de autonome groei van de maritieme overslag in de haven van Antwerpen behandeld 

worden. Zonder project moet een deel van deze goederenstromen naar andere havens 

uitwijken. In overweging nemende dat (1) de haven van Antwerpen een centrale ligging 

heeft 23 , (2) elke haven in de eerste plaats het nabije hinterland bedient, en (3) het gaat 

om de autonome groei van goederenstromen die zonder fysische beperkingen bij 

voorkeur naar de haven van Antwerpen komen, mag men concluderen dat, indien deze 

stromen niet in Antwerpen behandeld kunnen worden, ze moeten uitwijken naar andere, 

minder goed gelegen havens waardoor de achterlandafstanden toenemen. De 

belangrijkste concurrerende havens bevinden zich alle op een afstand van ongeveer 

100km (Zeebrugge, Vlissingen en Rotterdam; Gent en Terneuzen liggen iets dichterbij). 

Trafieken die uitwijken worden dus met een extra hinterlandafstand van maximaal 100 

km geconfronteerd. Voor sommige trafieken zal naargelang de hinterlandbestemming de 

extra afstand echter kleiner (of mogelijk zelfs negatief) zijn. Analoog aan de 

halveringsregel voor de baten onderstellen we dat de gemiddelde extra afstand de helft 

van de maximale afstand bedraagt of 50km. Deze extra afstand wordt in het 

internationale standpunt vermeden voor de goederenstromen die in het projectalternatief 

in de haven van Antwerpen blijven, maar zonder project zouden uitwijken. 

6.1.3 Wegvervoer en spoorvervoer 

De raming van het hinterlandvervoer via weg en spoor gebeurt op dezelfde wijze als voor 

het binnenvaartvervoer: 


• berekening van het vervoersvolume in ton op basis van percentage van maritieme 

overslag; 

• omzetting naar vervoersprestatie in tonkilometer met behulp van kengetallen voor 

de gemiddelde afgelegde afstand. 

Tabel 6 geeft een overzicht van de parameters die voor de prognose van het wegen 

spoorvervoer gehanteerd zijn. 

23 Zie studie van SEA, waarvan de resultaten onder meer in TV Studiegroep Omgeving – BCI (2005) 

gepresenteerd worden.




Tabel 6 Parameters voor prognose van het wegen spoorvervoer (tonkilometer) 


Parameter Waarde Bron/toelichting 

Volume (ton) Weg: 38% van maritiem 

overslagvolume 

Gemiddelde afstand in België 

(nationaal standpunt) 

Gemiddelde vermeden afstand 

in projectalternatief in 

internationaal standpunt 

Spoor: 21% van maritiem 


Weg: 110 km 

Spoor: 130 km 

6.2 Waardering van de directe effecten 

6.2.1 Vermeden directe wachttijdkosten van de schepen 

Wachttijdmodel 

Modaal aandeel van wegen spoorvervoer in 

hinterlandvervoer in realistisch scenario van 

de Quick Scan mobiliteit, referentiejaar 2016 

(Studiegroep Omgeving, 2005), aangepast 

voor hoger aandeel van binnenvaart in 

Waaslandhaven achter sluis dan in de Quick 

Scan. 

Gemiddelde afstand van alle 

wegvervoer/spoorvervoer op Belgisch 

grondgebied (FOD Economie, 2006b) 

50 km Helft van afstand tot belangrijkste 

concurrerende havens. Zie toelichting in de 

laatste alinea van paragraaf 6.1.2. 

Per beleidsscenario en projectalternatief (inbegrepen nulalternatief) is een wachttijdmodel 

ontwikkeld. De marktvraag van de Waaslandhaven (binnen de ruimtelijke beperkingen) is 

in de wachttijdmodellen gevoerd. Er is een benuttingsgraad van de sluis bepaald waarbij 

de groei van het aantal schepen afgetopt wordt. Per alternatief is de maximale 

benuttingsgraad in verschillende jaren bereikt en hierdoor heeft elk alternatief zijn eigen 

prognose van het aantal scheepsbewegingen. 

De ontwikkeling van een sluissimulatiemodel valt buiten het kader van deze studie. Er is 

voor gekozen om aan de hand van een simpel wachttijdmodel de toekomstige congestie 

te berekenen in het nulalternatief en de projectalternatieven. In theorie heeft de sluis een 

bepaalde capaciteit. Deze wordt bepaald op basis van de grootte, schuttingtijd en 

verdeling type schepen. In de praktijk zijn er diverse additionele factoren die de capaciteit 

van de sluis beperken, waaronder: 

• tijdsschema van shifts van havenarbeid; 

• diverse voorrangsregelingen (tankers, gevaarlijke stoffen, militaire transporten, 

uitgaand-ingaand verkeer); 

• coördinatie tussen de diverse partijen die met de sluisplanning verbonden zijn 

(zoals loodsen, bootmannen, sleepdiensten,…; 

• lege schuttingen om congestie op te lossen; 

• complexe planning, bijvoorbeeld wegens tussendoorkomende binnenvaartschepen 

• getijdevensters,… 

Het model werkt met een standaard wachttijdtheorie en is aangepast door per jaar 3 

dagen onderhoud en 10% minder sluiscapaciteit (wegens de zes bovenstaande




additionele factoren) aan te nemen. Andere aannames zijn (op basis van gegevens van 

GHA): 


• 3,27 schepen per schutting in de Kallosluis; 

• 5,72 schepen per schutting in tweede sluis (kolkoppervlakte is bijna twee maal zo 

groot als die van de Kallosluis); 

• 13% van de schuttingen zijn leeg; 

• duur lege schutting: 15 minuten; 

• duur beladen schutting: 55 minuten. 24 

Er is aangenomen dat de aankomstpatronen van schepen bij de sluis een klassieke 

Poisson-verdeling volgen en dat de versastijd een negatief exponentiële verdeling volgt. 

Een steekproef in augustus en september 2005 leverde een gemiddelde nettoversastijd 

op van 15 minuten met een standaardafwijking van 5 minuten 25 . De maximale gemeten 

sluistijd gedurende die periode was 42 minuten. 

Aangenomen is echter dat de totale versastijd bij een beladen schutting, inclusief in- en 

uitvaren, 55 minuten bedraagt. Voor een lege schutting is de totale tijd op 15 minuten 

gesteld. Omdat het percentage lege schuttingen ongeveer 13% bedraagt van het aantal 

totale schuttingen, bedraagt het gewogen gemiddelde 50 minuten. Het maximum aantal 

schuttingen per dag (lege + gevulde) bedraagt hiermee dus 29 (waarvan ongeveer 25 

volle). Voor de totale versassing is aangenomen dat deze een negatief exponentiële 

verdeling volgt. 

In het nulalternatief zijn de wachttijden en de daarmee verbonden congestiekosten m.b.v. 

het standaard M/M/1 model berekend en in de diverse projectalternatieven is het M/M/2 

model van toepassing. Een mogelijke modelvariant zou zijn om in de projectalternatieven 

met twee M/M/1 modellen te rekenen (er zijn immers twee sluizen), maar dit zou 

betekenen dat ladingpakketten aan elke sluis toebedeeld zouden moeten worden. In de 

praktijk bepaalt echter de sluisplanning van het Havenbedrijf om van de bestaande 

Kallosluis dan wel van de nieuwe sluis gebruik te maken. In deze situatie ligt toepassing 

van een M/M/2 model wat meer voor de hand. Met behulp van deze modellen is o.m. 

berekend: 

• bezettingsgraad van de sluis/sluizencomplex; 

• gemiddelde wachttijd per schip; 

• gemiddelde tijd dat een schip in het sluizensysteem doorbrengt; 

• gemiddeld aantal wachtende schepen; 

• gemiddeld aantal schepen in het sluizensysteem. 

Daarnaast zijn nog een aantal additionele grootheden berekend, zoals bijvoorbeeld de 

kans dat een schip langer dan x uur moet wachten. 

24 Dat is iets hoger dan de vandaag waargenomen waarde. Door de toenemende scheepsgrootte mag men 

aannemen dat de schuttijd zal stijgen. 

25 Deze waargenomen gemiddelde netto versastijd is daarmee een factor 2 kleiner dan in andere rapporten 

wordt aangegeven.




Omdat wachttijden, zoals berekend door de modellen, optreden als gevolg van het 

operationele gebruik van de sluis zelf, en de modellen geen rekening houden met overige 

oorzaken van oponthoud (bijvoorbeeld gebrek aan loodsen), zijn de wachttijdresultaten 

van het model gekalibreerd naar de waargenomen wachttijden in het recente verleden. 

Voor het nulalternatief en het inbreidingsalternatief zijn de onderstaande basisformules 

gebruikt (M/M/1-model): 


• bezettingsgraad 

λ 

ρ = , 

µ 

waarbij λ = aantal aankomsten van scheepsgroepen (van gezamenlijk geschutte 

schepen) per tijdseenheid 

µ = aantal versassingen per tijdseenheid 

• de kans op een leeg systeem Po = 1− 

ρ 

• gemiddeld aantal scheepsgroepen in het systeem 

• gemiddeld aantal wachtende scheepsgroepen in het 

systeem 

• de gemiddelde tijd dat een scheepsgroep in het systeem 

doorbrengt 

• de gemiddelde tijd dat een scheepsgroep doorbrengt in 

de wachtrij 

λ 

L = 

µ − λ 

λ 

Lq = L − 

µ 

W 

1 

= 

µ − λ 

1 

Wq = W − 

µ 

Voor de alternatieven met tweede sluis de onderstaande basisformules gebruikt (M/M/smodel, 

waarbij s=k gelijk is aan het aantal sluizen, in casu 2). 

• bezettingsgraad 

• de kans op een leeg systeem 

• gemiddeld aantal scheepsgroepen in het 

systeem 

• gemiddeld aantal wachtende 

scheepsgroepen in het systeem 

ρ = 

λ 

sµ 

Po = 

[ 

1 

1 ∑ ! 

0 

− = n k 

n 

n= 

1 

λ n 1 λ k kµ 

( ) )] + ( ) ( ) 

µ k! 

µ kµ 

− λ 

k 

λµ ( λ / µ ) λ 

L = Po + 2 

( k −1)! 

( kµ 

− λ) 

µ 

λ 

Lq 

= L − 

µ





• de gemiddelde tijd dat een 

scheepsgroep in het systeem 

doorbrengt 

• de gemiddelde tijd dat een 

scheepsgroep doorbrengt in de wachtrij 

Wachttijdkosten 

k 

λµ ( λ / µ ) 1 

W = Po + 2 

( k −1)! 

( kµ 

− λ) 

µ 

1 

Wq = W − 

µ 

Onder wachttijdkosten wordt verstaan de kosten van een schip gedurende de periode dat 

het schip moet wachten voor de sluis. De wachttijdkosten worden bepaald door de 

volgende inputgegevens: 

• gemiddelde wachttijd per schip (zie vorige paragraaf); 

• verdeling van scheepstypen (berekend in de vervoersprognose; zie paragraaf 

6.1.1); 

• scheepskosten per scheepstype (zie Tabel 7). 

Tabel 7 Scheepskosten per scheepstype 26 

Type zeeschip Grootte [dwt] Capex [€/dag] Opex [€/dag] 

Droge bulk 23.000 7.600 3.800 

27.000 10.200 4.005 

70.000 11.900 4.500 

Natte bulk 23.000 11.020 4.826 

27.000 14.790 5.086 

70.000 17.255 5.715 

RoRo 10.000 16.676 3.700 

Type 

binnenvaaartschip 

Grootte [tonnage] Capex/Opex [€/dag] 

Droge lading 550 1.284 

950 1.821 

4500 3.493 

Tanker 550 2.042 

950 2.790 

4500 6.179 

Bron: Zeeschepen: Drewry (2005, 2006); Binnenvaartschepen: NEA (2004) – cijfers met betrekking tot 2002 

geactualiseerd tot 2007 met behulp van de algemene prijsindex (Planbureau 2007). 

26 Tabel 7 toont enkel gegevens over de kosten van scheepstypes bestemd voor goederencategorieën die 

vandaag achter de Kallosluis overgeslagen worden. Gegevens over containerschepen zijn hier niet 

relevant, want er varen vandaag geen (of nauwelijks) pure containerschepen door de Kallosluis. Bijgevolg 

zijn er vandaag geen wachttijden voor deze scheepscategorie en het is dan ook per definitie onmogelijk om 

vermeden wachttijdkosten te bepalen. Daarom worden de baten van nieuwe containervaart op een andere 

wijze berekend, die verderop in paragraaf 6.2.6 uiteengezet wordt.




Vervolgens worden de wachttijden per schip per dag vermenigvuldigd met de kosten per 

dag maal het aantal schepen per alternatief. 

Berekening van de vermeden wachttijdkosten 

Figuur 17 toont hoe de baten van de vermeden wachttijdkosten berekend worden. 

In de figuur zijn twee aanbodscurven voor de Waaslandhaven achter de Kallosluis 

afgebeeld, één zonder tweede maritieme toegang (gestreepte lijn) en één met tweede 

maritieme toegang (volle lijn). De stijgende aanbodscurven weerspiegelen het feit dat 

hogere overslagvolumes congestie en hogere wachttijdkosten veroorzaken. De volle lijn 

ligt rechts van de gestreepte lijn. In het alternatief met tweede maritieme toegang (en dus 

grotere capaciteit) wordt het punt waarop de wachttijdkosten beginnen te stijgen slechts 

bij hogere overslagvolumes bereikt. 

Eerder werd aangestipt bij een bepaalde capaciteitsbezetting de wachttijden zo groot 

worden dat rederijen en operatoren een andere haven kiezen. Dit omslagpunt ligt op een 

bezettingsgraad van 85% ligt, wat overeenstemt met een gemiddelde wachttijd van 

ongeveer 4,8 uur. In de figuur is dat weergegeven door de vraagcurve horizontaal te 

tekenen op het niveau van de wachttijdkosten die met 4,8 uren wachten gepaard gaan. 

Het verticale gedeelte van de vraagcurve snijdt de X-as (overslagvolume) op het punt dat 

door het EOS-scenario voorspeld wordt. Dit is het overslagvolume dat zonder fysische 

beperkingen zou gerealiseerd worden. Elk jaar schuift dit overslagvolume naar rechts op 

in lijn met de autonome groei. 

Het werkelijke overslagvolume bevindt zich op het snijpunt van de aanbodscurve en de 

vraagcurve. De aanleg van een tweede maritieme toegang heeft twee effecten: 


• de wachttijd en wachttijdkosten dalen; 

• het overslagvolume stijgt. 

De rood gearceerde rechthoek geeft de waarde van de vermeden wachttijdkosten weer. 

Het is gelijk aan de verandering van het surplus onder de vraagcurve. 27 

Merk op dat de toename van het overslagvolume nog andere baten creëert dan de 

vermeden wachttijdkosten (bijvoorbeeld extra inkomsten van scheepvaartrechten). Deze 

andere baten zijn niet afgebeeld in Figuur 17. 

27 Gewoonlijk heeft de verandering van het surplus onder de vraagcurve de vorm van een trapezium. Omdat 

de vraagcurve in dit geval horizontaal getekend is, wordt het trapezium tot een rechthoek herleid.




Figuur 17 Berekening van de vermeden wachttijdkosten 


met 4,8 uren 

wachten 


met project 



Aanbodscurve 

zonder tweede 

maritiem toegang 

Overslag 

zonder 

project 

Overslag met 

project 

= EOS t 

Vraagcurve 

6.2.2 Vermeden directe wachttijdkosten van de goederen 

Aanbodscurve 

met tweede 

maritieme toegang 

Vermeden wachttijdkosten 

Overslagvolume 

achter Kallosluis 

Behalve voor de schepen zijn er ook wachttijdkosten voor de goederen. Deze worden 

berekend met de volgende formule: 

vermeden wachttijdkosten per ton = vermeden wachttijd in fractie van een jaar 

x 15,2% per jaar 

x waarde van de goederen per ton. 

Het percentage van 15,2% per jaar bestaat uit 5% interestkosten, 10% ontwaarding en 

0,2% verzekeringen ofte 0,000017352 per uur, overeenkomstig de Standaardmethodiek 

voor de bepaling van de waarde van één uur tijdswinst voor goederen. 

De waarde van de goederen op 700 euro per ton. Dit is de gemiddelde waarde van de 

goederen die in België in 2006 via zee in- of uitgevoerd werden (op basis van gegevens 

uit COMEXT-databank). 

6.2.3 Vermeden indirecte wachttijdkosten 

Een ander effect van wachttijden zijn de extra arbeidskosten. Door de wachttijden kan het 

voorkomen dat een bestelde shift arbeiders die klaarstaat om het schip te laden of te 

lossen niet kan werken omdat het schip niet op tijd komt. Voor het bepalen van deze 

kosten zijn de volgende input variabalen nodig: 

• teams per shift per schip; 

• Kans dat schepen langer moeten wachten dan 2,0 uur; 

• percentage van schepen die shift niet meer kan afzeggen; 

• kosten per shift.




Er is aangenomen dat er 4 shifts werken per zeeschip en een kwart shift per 

binnenvaartschip. Tevens is bepaald dat 10% van het aantal schepen wat te laat komt de 

shift niet meer kan opzeggen. Uit interviews bleek dat de shift in de meeste gevallen nog 

voor 2 uur voor start van de shift kan worden afgezegd. De kosten per shift is een 

gewogen gemiddelde van € 7.350, de weging is uitgevoerd op basis van week en 

weekenddagen 28 . 

6.2.4 Kortere vaarafstand 

De tweede sluis aan het einde van het Deurganckdok ligt dichter bij zee. Ook 

binnenvaartschepen met een stroomafwaartse herkomst of bestemming genieten van 

een verkorting van de vaartijd. 

De afstand tussen de toegangsgeul naar het Deurganckdok en de toegangsgeul naar de 

Kallosluis bedraagt 6 km (vanaf deze punten geldt een gelijke afstand naar 

bestemmingen in de Waaslandhaven). Tabel 8 toont de berekening van het 

vaarafstandsvoordeel voor zeeschepen. 

Tabel 8 Berekening van vaarafstandsvoordeel voor zeeschepen 


Item Eenheid Waarde Berekening Bron 

Afstandsvoordeel km 6 A Google Earth 

Snelheid km/uur 18 B 

Vaartijdvoordeel/scheepsbeweging uur 0,33 C = A/B 

Vaste scheepskosten per dag Euro/dag 16.761 D Gemiddelde van 

scheepstypen in Tabel 

7. Zelfde als gebruikt 

voor wachttijdkosten 

Brandstofverbruik Ton/dag 25 E Clarcksen register. 

Gemiddeld schip van 

20.000 DWT. 

Brandstofprijs USD/ton 350 F www.bunkerworld.com 

Wisselkoers USD/euro 1,37 G 

Brandstofkosten per dag Euro/dag 6.387 H = E*F/G 

Scheepskosten varend schip Euro/dag 23.148 I = D+H 

Vaarafstandsvoordeel per 

scheepsbeweging 

Euro 321 J = I*C/24 

De verdeling van het aantal schuttingen tussen de Kallosluis en de nieuwe tweede sluis 

is 35%/65%, wat betekent dat 65% van de zeeschepen van het vaarafstandsvoordeel in 

de alternatieven met tweede sluis geniet. Deze verhouding weerspiegelt de verhouding 

tussen de kolkoppervlakte van de Kallosluis en de tweede sluis. Op de langere termijn, 

wanneer beide sluizen opnieuw een volledige capaciteitsbezetting naderen, zal de 

verdeling van het aantal schepen tussen beide sluizen ongeveer overeenstemmen met 

de verdeling van hun capaciteit, d.w.z. hun kolkoppervlakte. 

28 Informatie van een operator die in de Waaslandhaven bedrijvig is. Het aantal gangs varieert van 2 tot 6 per 

schip. Ro/ro-schepen hebben gemiddeld meer gangs nodig dan bulkschepen. De aanname van 4 shifts per 

schip is een gemiddelde.




In het inbreidingsalternatief moet 65% van de schepen toch de Kallosluis gebruiken (in 

verhouding tot de oppervlakte van de terreinen voor niet-containeroverslag). Dus geniet 

in dit alternatief slechts 35% van de zeeschepen van het vaarafstandsvoordeel. 

Tabel 9 toont de berekening van het vaarafstandsvoordeel voor binnenvaartschepen. 

Tabel 9 Berekening van vaarafstandsvoordeel voor binnenvaartschepen 


Item Eenheid Waarde Berekening Bron 

Afstandsvoordeel km 6 A Google Earth 

Snelheid km/uur 14,4 B 

Vaartijdvoordeel/scheepsbeweging uur 0,42 C = A/B 

Scheepskosten varend schip Euro/uur 93 D NEA (2004), 

Factorkosten van 

goederenverkeer* 

Vaarafstandsvoordeel/ 

scheepsbeweging 

Euro/km 4,1 E Idem 

Euro 63 F = A*E + C*D 

* Middelgroot, droge bulk, situatie 1 januari 2002, geactualiseerd naar 2007 

60% van de binnenvaartschepen heeft een stroomafwaartse bestemming (Quick scan 

mobiliteit, p. 46, tabel 8) 29 In de alternatieven met tweede sluis genieten deze van een 

vaarafstandsvoordeel. In het inbreidingsalternatief hebben slechts 35% van de schepen 

een voordeel, want de overige moeten toch in de dokken achter de Kallosluis zijn. 

6.2.5 Vermeden risico van sluisuitval 

De dokken achter de Kallosluis zijn slechts via die ene sluis bereikbaar. Indien de sluis 

ten gevolge van een ongeval onverwacht uitvalt, dan vallen de activiteiten stil. 30 De 

ladingen moeten naar het Rechteroevergebied of andere havens uitwijken, wat extra 

kosten met zich meebrengt. Bovendien zijn de schepen die op dat moment in de dokken 

aangemeerd waren, geblokkeerd. Een tweede maritieme toegang laat toe om de 

gevolgen van het uitvallen van één van de twee toegangswegen in grote mate op te 

vangen. 

In de alternatieven met tweede sluis wordt de toegang naar de dokken achter de 

Kallosluis verdubbeld. In het inbreidingsalternatief blijft een deel van de Waaslandhaven 

slechts via één sluis bereikbaar. 

Een onderzoek van een verzekeringsmaatschappij in opdracht van GHA waardeerde dit 

risico op 175.000 euro per jaar (premie). Dit premiebedrag wordt in de MKBA gebruikt om 

het vermeden risico van sluisuitval te vermijden. 

29 Studiegroep Omgeving (2005), op. cit. 

30 Een aangekondigde, verwachte uitval voor onderhoud heeft een impact op de capaciteit van de maritieme 

toegang, en vertaalt zich in de wachttijd. Dit effect is al in de berekening van de wachttijd meegenomen (zie 

paragraaf 6.2).




In de alternatieven met tweede sluis wordt dit bedrag voor 100% als baten aangerekend. 

In het inbreidingsalternatief bedragen de baten slechts 35% (daar nog 65% van de 

schepen via de Kallosluis moet varen). 

6.2.6 Baten van nieuwe containertrafiek 

De tot nu besproken baten gelden slechts voor de goederencategorieën die vandaag al in 

de Waaslandhaven achter de Kallosluis overgeslagen worden: droge en vloeibare bulk, 

ro/ro, conventioneel stukgoed en containers in combinatie met ro/ro en conventioneel 

stukgoed. Het zijn deze trafieken die reageren op de vermindering van de wachttijden en 

van het risico van sluisuitval. 

Pure containertrafieken komen vandaag nauwelijks voor in de Waaslandhaven achter de 

Kallosluis. In beleidsscenario’s A en B3 verschijnen ze als nieuwe trafiekpotenties, nadat 

het Deurganckdok vol is. Die nieuwe potenties kunnen enkel met een ruimere maritieme 

toegang geaccommodeerd worden. De bestaande Kallosluis biedt onvoldoende diepgang 

om de grotere containerschepen te schutten. 

Aangezien pure containertrafieken vandaag niet of nauwelijks voorkomen, kunnen de 

baten niet aan de hand van vermeden wachttijdkosten bepaald worden. Daarom wordt 

een andere aanpak gevolgd op basis van vermeden omrijkosten. Indien de potentiële 

containertrafieken niet in de haven van Antwerpen behandeld kunnen worden, moeten ze 

naar andere havens uitwijken. Deze havens zijn voor de betrokken goederenstromen 

minder centraal gelegen dan de haven van Antwerpen (zouden ze niet tot het 

marktpotentieel van de haven van Antwerpen behoren). Daardoor neemt de gemiddelde 

afstand van het achterlandvervoer toe. Deze kosten worden vermeden in de 

projectalternatieven. 

De berekening van de baten van de nieuwe containertrafieken wordt in Tabel 10 

toegelicht. 

51 Eindrapport




Tabel 10 Berekening van baten van nieuwe containertrafieken 


Item Eenheid Waarde Berekening Bron/toelichting 

Vermeden vervoerskosten 

Gemiddelde omrijafstand km 100 A Bijvoorbeeld: Antwerpen LO - 

Rotterdam (Rozenburg): 

125km; Antwerpen LO - 

Zeebrugge: 90km; Antwerpen 

LO - Vlissingen: 90km 

Vervoerskosten per voertuigkm euro 1,5 B Actualisatie van NEA, 2004. 

TEU per truck TEU 1,5 C 

Ton per TEU ton 11 D Gemiddelde in haven van 

Antwerpen 

Ton per truck ton 16,5 E = C*D 

Vervoerskosten per tonkm euro/tonkm 0,09 F = B/E 

Vervoerskosten per ton euro/ton 9,1 G = F*A 

Vermeden tijdskosten van goederen 

Gemiddelde waarde goederen euro/ton 3500 H COMEXT-database (extra-EUhandel 

van België via zee, 

NSTR-categorie 9, gemiddelde 

waarde per ton in 2006) 

Interestvoet % 10% I Vereist rendement van private 

bedrijven 

Gemiddelde omrijtijd uur 1,5 J 60 km/uur 

Tijdskosten van omrijden euro/ton 0,06 K = H*I*J/ 

(365*24) 

Totale vermeden kosten 

Totale vermeden kosten euro/ton 9,2 L = G+K 

Toepassing halveringsregel euro/ton 4,6 M = L/2 

Diepzeecontainertrafieken achter een sluis 

Containerrederijen hebben een sterke voorkeur voor terminals die rechtstreeks (d.w.z. 

zonder sluispassage) toegankelijk zijn. Een terminal achter een sluis wordt als 

onaantrekkelijk beschouwd wegens de tijdskosten die door de sluispassage veroorzaakt 

worden. Voor rederijen met een omvangrijk transhipmentvolume speelt dit nadeel des te 

sterker omdat een container die tussen een diepzeeschip en een feeder overgeladen 

wordt twee maal de tijdskosten oploopt. 

Er zijn twee manieren om de voorkeur voor direct toegankelijke terminals in de KBA op te 

nemen. 

• De eerste manier vertrekt van de stelling dat containerrederijen weigeren om 

nieuwe trafieken te sturen naar terminals die achter een sluis gelegen zijn. De 

kostenhandicap van een sluis is prohibitief en er zijn voldoende alternatieve 

locaties zonder sluis. Deze stelling wordt verdedigd in een recente studie van 

Ocean Shipping Consultants (OSC, 2006). Ze leidt tot een werkwijze waarbij 

terminals achter een sluis geen pure containertrafieken behandelen (enkel 

containers gemengd met ro/ro of conventioneel stukgoed).





• De tweede manier vertrekt van de stelling dat containerrederijen wel bereid zijn om 

terminals achter een sluis te bezoeken, op voorwaarde dat de kostenhandicap 

gecompenseerd wordt (zie voorbeeld van MSC op het rechteroevergebied van de 

haven van Antwerpen). In deze werkwijze wordt de kostenhandicap als een 

vermindering van de baten gemodelleerd. Volgens de eerder geciteerde studie van 

OSC bedraagt de kostenhandicap naargelang de scheepsgrootte en de mate van 

transhipment tussen 2 en 6,5 euro per container, of 0,26 euro per ton (11 ton per 

TEU en 1,5 TEU per container). Dit bedrag wordt afgetrokken van de boven 

bepaalde containerbaten van 4,6 euro/ton. 

In de MKBA wordt de tweede werkwijze gevolgd. De impact van eerste werkwijze wordt 

in de gevoeligheidsanalyse onderzocht. 

Herinner dat in geval van een sluis met kleine drempeldiepte pure containertrafieken in 

ieder geval uitgesloten worden (zie paragraaf 6.1.1) en de eerste werkwijze dus 

gehanteerd wordt. De tweede werkwijze is enkel van toepassing voor een sluis met diepe 

drempel. 

6.2.7 Internationaal en nationaal standpunt 

De tot nu besproken baten gelden in het internationale standpunt. Met de hierboven 

beschreven rekenmethodes worden de totale directe baten bepaald, ongeacht de partij of 

de regio waar ze neervallen. 

De besparingen van de scheepvaartkosten ontstaan in eerste instantie bij de reders, 

maar deze kostenbesparingen worden “doorgegeven” aan andere actoren. Onder druk 

van de onderlinge concurrentie geven de reders de besparingen deels of volledig door 

aan hun klanten, d.w.z. de verladers, in de vorm van lagere vervoersprijzen. De verladers 

geven op hun beurt de besparingen in de vorm van lagere prijzen aan hun klanten door, 

enz. Op deze wijze worden de besparingen “stroomafwaarts” in de productieketen 

doorgeschoven. Indien er in alle schakels van de productieketen voldoende concurrentie 

tussen de bedrijven heerst (en er zijn geen aanwijzingen van het tegendeel), komen alle 

besparingen uiteindelijk bij de eindconsumenten terecht. 

Het nationale aandeel in de totale baten wordt dan bepaald door het nationale aandeel 

van de eindconsumenten van de goederen die in de Waaslandhaven overgeslagen 

worden. In de praktijk is het echter niet mogelijk om de goederenstromen doorheen de 

productieketen tot bij de eindconsument te volgen. Daarom wordt een benaderende 

aanpak gehanteerd op basis van de onmiddellijke bestemming van de goederen die via 

de Waaslandhaven ingevoerd worden. 

Op die basis van die benadering wordt het nationale aandeel in de tot nu toe besproken 

baten op 38% bepaald. Die percentage is gelijk aan het product van het aandeel van de 

invoerstromen in de Waaslandhaven achter de sluis (57%, volgens de statistieken van 

GHA) en van het aandeel met Belgische bestemming (66%, inschatting op basis van 

studie van AGHA-SEA in 2001).




6.2.8 Havenrechten 

De door het project aangetrokken trafieken (d.w.z. verschil tussen overslagvolume in 

nulalternatief en projectalternatief) genereren extra inkomsten uit havenrechten. Deze 

worden begroot op 0,54 euro per ton maritieme overslag (omzet zeevaart- en 

binnenvaartrechten per ton maritieme overslag in jaarrekening 2004 van GHA, 

geactualiseerd voor de inflatie tussen 2004 en 2007). 

De baten van havenrechten worden enkel in het nationale standpunt berekend, en dit 

slechts voor 60% van het door het project aangetrokken overslagvolume. Er wordt 

aangenomen dat 40% van het overslagvolume uit andere Vlaamse havens afkomstig is, 

en daar inkomstenverliezen veroorzaakt. 

In het internationale standpunt zijn er geen extra inkomsten uit havenrechten. Het project 

van de tweede maritieme toegang wordt verondersteld om geen significante impact op 

het totale volume van de maritieme goederenstromen te hebben, maar enkel tot een 

verschuiving van die goederenstromen ten voordele van Antwerpen te leiden. 

De kosten van het havenbedrijf worden als vast beschouwd (d.w.z niet variabel in functie 

van het trafiekvolume binnen de marges van de bestudeerde trafiekgroei). De extra 

trafieken veroorzaken dus geen extra onvergoede kosten voor het havenbedrijf. De extra 

inkomsten mogen dan als een netto batenpost in rekening gebracht worden. 

6.3 Waardering directe netwerkeffecten in het achterlandvervoer 

De aanpak voor de berekening van de kwantitatieve impact van de tweede maritieme 

toegang op het achterlandvervoer in het nationale en internationale standpunt werd al in 

paragrafen 6.1.2 en 6.1.3 beschreven. 

In deze paragraaf wordt toegelicht hoe de kwantitatieve impacts (in tonkm of voertuigkm) 

economisch gewaardeerd wordt (d.w.z in euro’s). Deze waardering wordt uitgevoerd met 

behulp van kengetallen uit de Standaardmethodiek, waarvan de waarden (in prijzen van 

2005) tot 2007 geactualiseerd werden. De actualisatie gebeurde op basis van de evolutie 

van de inflatie en van het BBP/hoofd tussen 2005 en 2007. De indexfactoren zijn: 


• 1,036 voor de netwerkkosten die met de inflatie meegroeien (infrastructuurkosten) 

• 1,072 voor de netwerkkosten die aan 75% van het BBP/capita meegroeien 

(congestie en belastinginkomsten). 

Deze indexen zijn berekend op basis van gegevens van het Federaal Planbureau (2007). 

De bronnen van de kengetallen zijn nader beschreven in Bijlage B. 

Wegvervoer 

Tabel 11 toont de kengetallen voor de bepaling van de netwerkkosten van een toename 

van het achterlandvervoer over de weg (in geval van een daling van het 

achterlandvervoer gelden dezelfde kengetallen met een omgekeerd teken). Sommige 

kengetallen stijgen over de tijd in functie van het inkomen per hoofd. De rechterkolom




beschrijft de aannames omtrent de toekomstige evolutie van de externe kosten per 

voertuigkilometer. 

De groeivoet van het BBP per hoofd is gebaseerd op het alternatieve scenario van de 

Verkenning van de financiële evolutie van de sociale zekerheid 2000 – 2050 (Federaal 

Planbureau, 2002) en stemt ongeveer overeen met het economische groeiscenario in het 

laatste jaarverslag van de Studiecommissie voor de vergrijzing (2007). 

Tabel 11 Kengetallen marginale netwerkkosten van wegvervoer 

(gemiddelde vrachtwagen) 


Netwerkeffect Kengetal in 2007 

(eurocent/voertuigkm) 

Congestie 38,11 

Infrastructuur 0,06 Constant 

Accijnsinkomsten -9,67 

Totale belastingen op 

vrachtwagenverkeer* 

-7,59 

Toekomstige evolutie 

+ 1,3% per jaar (75% van verwachte groei van 

BBP per hoofd) 





* Voor buitenlandse voertuigen gebruiken we de enkel accijnsinkomsten, voor binnenlandse voertuigen de 

totale belastingen op vrachtwagenverkeer. Het aandeel buitenlandse voertuigen wordt op 50% geraamd. 

Bron: Standaardmethodiek geactualiseerd tot 2007 

Merk op dat de infrastructuurkosten in Tabel 11 enkel op het gebruik slaan (d.w.z. 

slijtage). De kosten van eventuele aanvullende infrastructuurinvesteringen (of van 

vervroeging van investeringen) die het zeehavenproject nodig maakt, moeten apart 

begroot worden. Er zijn echter geen aanwijzingen dat de tweede maritieme toegang extra 

investeringen in wegen zou nodig maken. Veeleer het tegendeel. In het Technisch 

deelrapport Mens-Mobiliteit van het Plan-MER (THV Haven 2030, 2007) wordt de impact 

van de uitbreiding van de havenactiviteiten op de bereikbaarheid van de omliggende 

gemeenten en de stadsregio in alle beschouwde planalternatieven negatief beoordeeld. 

De evaluatie is sterker negatief in de alternatieven met een grotere groei van de haven 

(d.w.z. de B-alternatieven). De milderende maatregelen die in het plan-MER voorgesteld 

worden, houden echter geen aanvullende wegenwerken in, bovenop de wegenwerken 

die al in de Planalternatieven voorzien zijn en die wat deze MKBA betreft, tot de 

beleidsscenario’s behoren. Integendeel, de belangrijkste maatregel is de stimulering van 

het binnenvaart- en spoorvervoer, onder meer door de aanleg van een tweede maritieme 

toegang tot het Linkeroevergebied. De tweede maritieme toegang zal dus eerder 

investeringen in wegen vermijden, dan er veroorzaken. 

Spoorvervoer 


van het achterlandvervoer met het spoor (in geval van een daling van het 

achterlandvervoer gelden dezelfde kengetallen met een omgekeerd teken).




Tabel 12 Kengetallen marginale netwerkkosten van spoorvervoer 


Netwerkeffect Kengetal in 2007 

(eurocent/tonkm) 

Congestie 0,02 

Infrastructuurexploitatie 1,69 Constant 





In het eerder geciteerde Technisch deelrapport Mens-Mobiliteit van het Plan-MER 

worden geen problemen met de bereikbaarheid via het spoor verwacht. In de Balternatieven 

is er zelfs een aanzienlijke verbetering dank zij aanzienlijke investeringen. 

Deze investeringen kunnen echter niet oorzakelijk met de tweede maritieme toegang 

verbonden worden. 

Binnenvaart 

De marginale netwerkkosten van de binnenvaart zijn vrijwel gelijk aan nul. Ook in de 

toekomst blijft dit zo. 

Het Technisch deelrapport Mens-Mobiliteit van het Plan-MER concludeert dat in alle 

planalternatieven ernstige capaciteitstekorten van de binnenvaartsluizen optreden 

(inbegrepen de gemengde sluizen), ondanks de aanleg van een derde binnenvaartsluis 

op de rechteroever in de B-alternatieven. De aanleg van een tweede maritieme toegang 

is onderdeel van de oplossing van die problemen, en geen oorzaak.




7 STAP 5: WAARDERING INDIRECTE EFFECTEN 

7.1 Inleiding 

De Standaardmethodiek wijst op de noodzakelijke voorwaarde van ‘additionaliteit’ en dus 

het bestaan van marktimperfecties voor de toevoeging van indirecte effecten van het 

resultaat van de MKBA. Conform de Standaardmethodiek worden deze imperfecties verondersteld 

te bestaan op de arbeidsmarkt (cfr. loonwig), en in veel mindere mate op de 

producten-, grond- en kapitaalmarkt. De in Stap 3 kwalitatief geïdentificeerde indirecte 

effecten beperken zich derhalve tot deze op het vlak van werkgelegenheid, zij het dat er 

bij de waardering ervan expliciet een onderscheid moet worden gemaakt tussen nettoeffecten 

(werkgelegenheid afkomstig uit de werkloosheid) en verdringingseffecten (door 

verschuiving van al bestaande werkgelegenheid). Na toepassing van de ‘beslisboom 

voor de berekening van indirecte effecten op de arbeidsmarkt’ (Figuur 13 in de 

Standaardmethodiek) zijn de werkgelegenheidseffecten bovendien beperkt gebleven tot 

deze in het havengebied, en dus niet diegene die bijvoorbeeld in het achterland zouden 

ontstaan dankzij het project. 

De realisatie van het project en de erdoor veroorzaakte stijging van de maritieme 

overslag leiden tot een hoger activiteitenvolume in de volgende bedrijfstakken: 


1. bouwsector (vooral tijdelijk, tijdens aanlegperiode, later ook permanent voor 

onderhoud en renovatie); 

2. overslagbedrijven; 

3. complementaire diensten (havenautoriteit, agentuur, landvervoer); 

4. industriële en logistieke bedrijven die goederen via de haven van Antwerpen aan- 

of afvoeren en die dank zij de lagere transportkosten hun concurrentiepositie 

versterken; 

5. toeleveraars van bovengenoemde bedrijven. 

Het hogere activiteitenvolume vertaalt zich in toegevoegde waarde en werkgelegenheid. 

In het begrippenkader van de EEA stemmen rubrieken 1 tot 3 overeen met de directe 

effecten, punt 4 met de voorwaartse indirecte effecten, en rubriek 5 met de achterwaartse 

indirecte effecten. 

In het begrippenkader van de MKBA zijn rubrieken 1 tot en met 5 indirecte effecten. In dit 

hoofdstuk zal dus gesproken worden over de “directe” en de “indirecte” indirecte effecten. 

De analyse van de indirecte effecten beperkt zich tot rubrieken 1-3 en 5. Rubriek 4 (de 

voorwaartse effecten) zijn te diffuus om in kaart te kunnen brengen. Ten behoeve van de 

analyse worden de indirecte effecten in twee groepen verdeeld: 

• de indirecte effecten in de bouwnijverheid (rubriek 1 en overeenstemmend deel 

van rubriek 5); 

• de indirecte effecten in havengerelateerde activiteiten (rubrieken 2 en 3 en 

overeenstemmende deel van rubriek 5).




De indirecte effecten bestaan enkel in het nationale standpunt. In het internationale 

standpunt is er geen netto toename van het overslagvolume, en zijn er bijgevolg geen 

indirecte effecten. 

7.2 Indirecte effecten in de bouwnijverheid 

De indirecte effecten in de bouwnijverheid worden berekend op basis van de 

projectkosten voor aanleg en onderhoud van het project (zie paragraaf 8). De rekenwijze 

wordt in Tabel 13 toegelicht. 

Tabel 13 Berekening indirecte effecten in bouwnijverheid 


Item Waarde Eenheid Toelichting 

"Directe" indirecte effecten 

Bruto toegevoegde waarde 400 euro/1000 euro 

bestedingen 

Netto toegevoegde waarde 360 euro/1000 euro 

bestedingen 

Loonkosten werknemers 230 euro/1000 euro 

bestedingen 

Terugvloei naar de overheid 130 euro/1000 euro 

bestedingen 

Nettoloon werknemers 125 euro/1000 euro 

bestedingen 

Werkgelegenheid 

werknemers+zelfstandigen 

7,5 aantal/miljoen euro 

bestedingen 

Werkgelegenheid werknemers 6,0 aantal/miljoen euro 

bestedingen 

"Indirecte" indirecte effecten 

Bruto toegevoegde waarde 290 euro/1000 euro 

bestedingen 

Netto toegevoegde waarde 240 euro/1000 euro 

bestedingen 

Loonkosten werknemers 150 euro/1000 euro 

bestedingen 

Terugvloei naar de overheid 85 euro/1000 euro 

bestedingen 

Nettoloon werknemers 85 euro/1000 euro 

bestedingen 


werknemers+zelfstandigen 

4,1 aantal/miljoen euro 

bestedingen 

Werkgelegenheid werknemers 3,5 aantal/miljoen euro 

bestedingen 

Bruto toegevoegde waarde/Productie * 

Leontief-inverse bouwnijverheid ‡ 

Netto toegevoegde waarde/Productie * 


Beloning werknemers/Productie * 


45% van loonkosten + 20% van netto 

exploitatiesurplus (=netto toegevoegde 

waarde – loonkosten) 

55% van loonkosten 

Aantal werkzame personen/Productie * 


Aantal werknemers/Productie * 


Multiplier berekend met inputoutputtabel 

2000 


2000 


2000 


exploitatiesurplus (=netto toegevoegde 

waarde – loonkosten) 



2000 


2000 

‡ De vermenigvuldiging met de Leontief-inverse van de bouwnijverheid zelf dient om rekening te houden met 

toeleveringen binnen de bouwnijverheid zelf (gebruik van onderaannemers). Omdat deze effecten binnen de 

bouwnijverheid plaatsvinden, worden ze bij de “directe” indirecte effecten geteld. 

Bron: Berekeningen met behulp van gegevens uit de Nationale Rekeningen (2005) en de Belgische inputoutputtabel 

(2000)




7.3 Indirecte effecten in havengerelateerde activiteiten 

De indirecte effecten in havengerelateerde activiteiten worden berekend op basis van het 

maritieme overslagvolume in het nationale standpunt (dus 60% van het verschil tussen 

nulalternatief en projectalternatief). De rekenwijze wordt in Tabel 14 toegelicht. 

Tabel 14 Berekening indirecte effecten in havengerelateerde activiteiten 




Bruto toegevoegde 

waarde 

Netto toegevoegde 

waarde 

Loonkosten 

werknemers 

Terugvloei naar de 

overheid 

Nettoloon 

werknemers 


werknemers+ 

zelfstandigen 


werknemers 

"Indirecte" indirecte effecten 

Bruto toegevoegde 

waarde 


waarde 

Loonkosten 

werknemers 


overheid 

Nettoloon 

werknemers 


werknemers+ 

zelfstandigen 


werknemers 

18,0 euro/ton maritiem 










157 aantal/miljoen ton 

maritiem 



maritiem 













maritiem 



maritiem 


NBB, Economisch belang havens 2005 

(maritiem cluster Antwerpen) 

Verhouding netto en bruto toegevoegde waarde 

in vervoerondersteunde activiteiten (Nationale 

Rekeningen) 

Verhouding loonkosten en bruto toegevoegde 

waarde in vervoerondersteunende activiteiten 

(Nationale Rekeningen) 


exploitatiesurplus (=netto toegevoegde waarde 

– loonkosten) 


Verhouding werkzame personen en werknemers 

in vervoerondersteunende activiteiten (Nationale 

Rekeningen) 

NBB, Economisch belang havens 2005 

Multiplier uit NBB, Economisch belang havens 

2005 


2005 


2005 


exploitatiesurplus (=netto toegevoegde waarde 

– loonkosten) 



2005 


2005 

Bron: Berekeningen met behulp van gegevens uit de Nationale Rekeningen (2005) en Lagneaux, F. (2007).




7.4 Bruto en netto effecten 

De in de vorige twee paragrafen besproken indirecte effecten stemmen overeen met de 

bruto effecten van het project. De netto effecten zijn kleiner omdat er verdringing op de 

factormarkten plaatsvindt, en in het bijzonder op de arbeidsmarkt. Slechts een deel van 

de werkgelegenheid gecreëerd door de bruto indirecte effecten komt uit de werkloosheid. 

De overige werknemers worden uit andere bedrijfstakken aangetrokken, waar de 

productie vermindert. De netto indirecte effecten zijn daarom kleiner dan de bruto 

effecten. 

Men kan aantonen dat de verhouding tussen het netto en bruto effect op de 

werkgelegenheid wordt gegeven door de uitdrukking: 


( ε −η 

) 

a 

ε 

a 

waarbij εa gelijk is aan de loonelasticiteit van het arbeidsaanbod en ηv staat voor de 

loonelasticiteit van de arbeidsvraag. Tabel 15 toont redelijke aannames voor deze 

parameters. 

Tabel 15 Netto werkgelegenheidsbaten 

Bedrijfstak 

Prijselasticiteit 

van de vraag (ηv) 

v 

Prijselasticiteit 

van het aanbod (εa) 

Netto effect 

(% van het bruto effect) 

Bouwsector -0,5 0,25 33% 

Havengerelateerde activiteiten -0,8 0,25 24% 

Gemiddelde alle bedrijfstakken 

(gebruikt voor “indirecte“ 

indirecte effecten) 

-0,6 0,25 29% 

Bron: Rubberecht (2000) raamde op basis van bedrijfstakgegevens de prijselasticiteit van de arbeidsvraag in vijf 

Europese landen waaronder België. Debisschop (2002) citeert een aantal studies die een 

arbeidsaanbodelasticiteit van 0,2 tot 0,3 suggereren (hoger voor vrouwen en dicht bij nul voor mannen). 

7.5 Werkgelegenheidsbaten 

In een EEA wordt de economische impact van extra activiteiten traditioneel gemeten met 

de bruto toegevoegde waarde. In de MKBA kan de bruto toegevoegde waarde echter niet 

gebruikt worden. De indirecte toegevoegde waarde overlapt namelijk met de directe 

baten. Men kan aantonen dat deze overlapping zelfs 100% bedraagt indien alle markten 

aan het ideaal van perfecte concurrentie beantwoorden. 

In de werkelijkheid bevinden niet alle markten zich echter in perfecte concurrentie. In 

geïndustrialiseerde economieën zoals de Belgische is er één markt die door belangrijke 

imperfecties gekenmerkt wordt: de arbeidsmarkt. Op deze markt ontstaan significante 

additionele indirecte effecten (d.w.z. niet overlappend met directe effecten). 

De additionele maatschappelijke baten van een extra arbeidsplaats zijn gelijk aan het 

verschil tussen de productieve waarde van de geleverde arbeid (gemeten door de




loonkosten) en de opportuniteitskosten van die arbeid. De opportuniteitskosten van 

arbeid zijn gelijk aan de minimale vergoeding die nodig is om de werkloze personen ertoe 

te overhalen om te werken. Er zijn twee extreme visies over de opportuniteitskosten van 

arbeid: 


• de opportuniteitskosten van arbeid zijn gelijk aan nul (d.w.z. dat bestaande 

werkloosheid onvrijwillig is); 

• de opportuniteitskosten van arbeid zijn gelijk aan het inkomensverschil tussen 

werken en niet werken (d.w.z. dat bestaande werkloosheid vrijwillig is). 

De waarheid ligt op een onbekend punt tussen deze twee extremen. In overeenstemming 

met de standaardmethodiek wordt het gemiddelde van beide visies gehanteerd. 

In de eerste visie zijn de maatschappelijke baten van extra werkgelegenheid 

eenvoudigweg gelijk aan de totale loonkosten. In de tweede visie worden de 

maatschappelijke baten berekend met de volgende formule: 

Maatschappelijke baten van extra arbeidsplaats 

= loonkosten – opportuniteitskosten arbeid 

= loonkosten – (inkomen bij werken – inkomen bij niet werken) 

= loonkosten – (netto loon – werkloosheidsuitkeringen) 

Zoals boven vermeld wordt het gemiddelde van beide bedragen genomen, wat neerkomt 

op: loonkosten – ½ (netto loon – werkloosheidsuitkeringen). 

De berekening van de werkgelegenheidsbaten per werkzame persoon wordt toegelicht in 

Tabel 16 (bouwnijverheid) en Tabel 17 (havengerelateerde activiteiten). Deze baten 

worden toegepast op de netto werkgelegenheid (= bruto werkgelegenheid uit Tabel 13 en 

Tabel 14, vermenigvuldigd met de netto-brutoverhoudingen in Tabel 15).




Tabel 16 Berekening werkgelegenheidsbaten in bouwnijverheid 



Gemiddelde werkloosheidsuitkering 10.500 euro/persoon/jaar Gegevens Belgostat 

"Directe" werkgelegenheidsbaten 

Loonkosten 38.000 euro/persoon/jaar Op basis van “directe” 

indirecte effecten 

bouwnijverheid 

Nettoloon 21.000 euro/persoon/jaar 55% van loonkosten per 

werknemer 

Opportuniteitskosten arbeid 5.250 euro/persoon/jaar Helft van verschil tussen 

nettoloon en 

werkloosheidsuitkering 

Werkgelegenheidsbaten 32.750 euro/persoon/jaar Loonkosten – 

opportuniteitskosten 

arbeid 

"Indirecte" werkgelegenheidsbaten 

Loonkosten 45.000 euro/persoon/jaar Op basis van “indirecte” 


bouwnijverheid 


werknemer 


nettoloon en 



opportuniteitskosten 

arbeid




Tabel 17 Berekening werkgelegenheidsbaten in havengerelateerde activiteiten 



Gemiddelde werkloosheidsuitkering 10.500 euro/persoon/jaar Gegevens Belgostat 


Loonkosten 55.000 euro/persoon/jaar Op basis van “directe” 


havengerelateerde activiteiten 


werknemer 


nettoloon en 



opportuniteitskosten arbeid 

"Indirecte" werkgelegenheidsbaten 

Loonkosten 48.500 euro/persoon/jaar Op basis van “indirecte” 


havengerelateerde activiteiten 


werknemer 


nettoloon en 



opportuniteitskosten arbeid




8 STAP 6: WAARDERING EXTERNE KOSTEN VAN HET ACHTERLAND- 

VERVOER 

De Standaardmethodiek MKBA voorziet in een inspiratielijst voor de identificatie van de 

externe effecten van zeehavenprojecten. Het doorlopen van die lijst leidde tot de 

conclusie dat van de mogelijke externe effecten enkel (de veranderingen in) het 

achterlandverkeer gegenereerd door de tweede maritieme toegang van belang zijn, meer 

bepaald op het vlak van luchtkwaliteit, klimaat, verkeersongevallen en geluidshinder. 

Externe effecten die hun oorzaak vinden in (a) het bestaan en de exploitatie van de 

zeehaveninfrastructuur zelf en (b) de zeescheepvaart veroorzaakt door het project 

werden als niet voldoende significant beoordeeld om in de MKBA mee te nemen. 31 

De aanpak voor de berekening van de kwantitatieve impact van de tweede maritieme 

toegang op het achterlandvervoer in het nationale en internationale standpunt werd al in 

paragrafen 6.1.2 en 6.1.3 beschreven. 

In deze paragraaf wordt toegelicht hoe de kwantitatieve impacts (in tonkm of voertuigkm) 

economisch gewaardeerd wordt (d.w.z in euro’s). Deze waardering wordt uigevoerd met 

behulp van kengetallen uit de Standaardmethodiek, waarvan de waarden (in prijzen van 

2005) tot 2007 geactualiseerd werden. De actualisatie gebeurde op basis van de evolutie 

van de inflatie en van het BBP/hoofd tussen 2005 en 2007. De indexfactoren zijn: 


• 1,036 voor de externe kosten die met de inflatie meegroeien; 

• 1,072 voor de externe kosten die aan 75% van het BBP/capita meegroeien 

(congestie en belastinginkomsten). 

Deze indexen zijn berekend op basis van gegevens van het Federaal Planbureau 

(Economisch budget 2007). 

De kengetallen voor luchtkwaliteit kennen tevens een daling ten gevolge van 

technologische vooruitgang. Hiermee werd in de actualisatie tot 2007 rekening 

gehouden. 

De bronnen van de kengetallen zijn nader beschreven in Bijlage D. 

Wegvervoer 

Tabel 18 toont de kengetallen voor de bepaling van de externe kosten van veranderingen 

in het achterlandvervoer over de weg. 

31 De tweede maritieme toegang wordt binnen het bestaande havengebied aangelegd, zodat ze geen 

beduidende effecten op de omgeving veroorzaakt. In het internationale standpunt is er geen impact op het 

scheepvaartverkeer, omdat de tweede maritieme toegang geen significante invoed heeft op het totale 

volume van de overzeese handel en transport van en naar Europa (maar enkel op de allocatie van dat 

volume over de verschillende zeehavens). In het nationale standpunt moeten volgens de 

Standaardmethodiek de emissies van de op Belgisch grondgebied afgelegde afstand aangerekend worden. 

In dit geval gaat het echter om een kleine afstand. Bovendien zijn de effecten niet alleen negatief (meer 

scheepvaart), maar ook positief (verkorting van vaarafstand omdat de tweede maritieme toegang dichter bij 

de grens gelegen is). De netto impact is gering.




Tabel 18 Kengetallen marginale externe kosten van wegvervoer 

(gemiddelde vrachtwagen) 


Extern effect Kengetal in 2007 

(eurocent/voertuigkm 

Luchtkwaliteit 3,61 

Klimaat 0,94 Constant 


Daling met 80% in de periode 2005-2010. Nadien 

constant. 

Ongevallen 8,23 + 1,3% per jaar (75% van BBP per hoofd) 

Geluid 3,26 + 1,3% per jaar (75% van BBP per hoofd) 


Spoorvervoer 


in het achterlandvervoer met het spoor. 

Tabel 19 Kengetallen marginale externe kosten van spoorvervoer 

(gemiddelde diesel en elektrisch) 




Luchtkwaliteit 0,32 Constant tot 2010; daarna daling tot 13% van het 

oorspronkelijke niveau in 2020; nadien constant 



Geluid 0,10 + 1,3% per jaar (75% van BBP per hoofd) 


Binnenvaart 


in het achterlandvervoer met de binnenvaart 

Tabel 20: Kengetallen marginale externe kosten van binnenvaartvervoer 




Luchtkwaliteit 0,58 Daling tot 84% van het niveau van 2005 in 2010 

en tot 7% van het oorspronkelijke niveau in 2020; 

nadien constant. 



Geluid - + 1,3% per jaar (75% van BBP per hoofd) 

Bron: Standaardmethodiek geactualiseerd tot 2007




9 STAP 7: RAMING VAN DE PROJECTKOSTEN 

De projectkosten vallen in twee groepen uiteen: 


• eenmalige kosten van aanleg; 

• jaarlijks wederkerende kosten voor onderhoud en bediening. 

De berekening van de aanleg- en onderhoudskosten in de projectalternatieven 

(inbreiding en tweede sluis) worden in een aparte bijlage beschreven (zie Bijlage E). 

De bedieningskosten van de sluizen zijn bepaald op basis van gegevens over de 

exploitatie van de zeesluizen in de Vlaamse havens die in het kader van de 

subsidieregeling verzameld zijn. Er wordt uitgegaan van gegevens over de Kallosluis (de 

Berendrecht- en Zandvlietsluizen delen personeel en zijn daardoor minder 

representatief). Dit leidt tot de volgende kostenbedragen (euro per jaar, prijzen van 

2007): 

• Bediening 430.000 

• Sluisleiding 770.000 

• Totaal 1.200.000 

De aanlegkosten worden gespreid over de periode 2008-2012 met een verdeling 7,5% / 

25% / 30% / 30% / 7,5%. De jaarlijks wederkerende kosten vangen aan in 2013.




10 STAP 8: UITKOMSTEN VAN DE MKBA/EEA 

In dit hoofdstuk worden de resultaten van de MKBA en de EEA gepresenteerd. Het 

hoofdstuk bestaat uit drie delen, elk gewijd aan een beleidsscenario. We willen 

nogmaals in herinnering brengen dat de projectalternatieven enkel BINNEN een 

beleidsscenario met elkaar vergeleken mogen worden. Een vergelijking tussen de 

beleidsscenario’s is logisch onmogelijk, omdat de omgevingssituaties in elk van die 

scenario’s wezenlijk van elkaar verschillen. 

Vooraleer de resultaten te presenteren, wordt eerst de methode voor het optellen van de 

kosten en baten beschreven. 

10.1 Optellen van kosten en baten 

In hoofdstukken 6 tot en met 9 werden de stappen voor de bepaling van de diverse baten 

en kosten beschreven. De uitvoering van die onderzoekstappen resulteert in tijdreeksen 

van baten en kosten voor elk van de projectalternatieven ten opzichte van het 

nulalternatief. De MKBA wordt uitgevoerd met een oneindige tijdshorizon. De tijdshorizon 

van de prognoses reikt echter maar tot 2050. Nadien worden alle kosten en baten 

constant gehouden op het niveau van 2050. 

Om de projectalternatieven (binnen een beleidsscenario) op ondubbelzinnige wijze met 

elkaar te kunnen vergelijken, moeten de kosten en baten over de oneindige tijdshorizon 

tot één getal samengevat worden. Dat getal is de netto contante waarde (NCW) en wordt 

met de volgende formule berekend: 


NCW 

= 

∑ ∞ 

t = 0 

B 

t 

− K 

t 

t 

( 1+ 

d) 

waarbij : Bt = baten in jaar t (in vaste prijzen van jaar 0) 

Kt = kosten in jaar t (in vaste prijzen van jaar 0) 

d = reële discontovoet 

Als jaar 0 nemen we 2007. Alle kosten en baten worden dus in prijzen van 2007 

uitgedrukt en tegen factorkosten, conform de Standaardmethodiek MKBA. Verder in de 

toekomst gelegen kosten en baten zijn minder waard dan actuele of dichter in de 

toekomst gelegen kosten en baten. Daarom worden toekomstige kosten en baten 

gedeeld door (1 + d) t waarbij d staat voor de discontovoet. Zoals gebruikelijk in MKBA’s in 

Vlaanderen hanteren we een discontovoet van 4% per jaar. Die waarde is gebaseerd op 

het langetermijngemiddelde van de langetermijnrentevoet voor risicovrije investeringen 

(d.w.z. langetermijnoverheidsobligaties). 

Het beste alternatief (vanuit het standpunt van de MKBA) is dat met de hoogste NCW, op 

voorwaarde dat de NCW positief is. Indien de NCW van alle projectalternatieven negatief 

is, dan is het nulalternatief het beste alternatief. 

Onderaan de resultaattabellen is ook de opbrengstratio afgedrukt, omdat dit in Vlaamse 

MKBA’s gebruikelijk is en ook voorgeschreven in de Standaardmethodiek MKBA. De 

opbrengstratio is de NCW per door de overheid geïnvesteerde euro. De opbrengstratio is 

eigenlijk niet relevant in deze MKBA. Ze is van toepassing voor de optimale selectie van




meervoudige investeringen onder een begrotingsbeperking. Maar in dit geval hebben we 

maar één enkel investeringsproject. 

10.2 Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie 

10.2.1 Vervoers- en verkeersprognose 

De resultaten van de vervoers- en verkeersprognose worden in Figuur 18 afgebeeld. 

Merk op dat deze prognoses enkel betrekking hebben op de Waaslandhaven achter de 

sluis (dus zonder Deurganckdok). Ter vergelijking worden ook de hypothetische 

overslagvolumes getoond die zonder beperking van de maritieme toegang (maar wel met 

ruimtelijke capaciteitsgrenzen) gerealiseerd zouden worden. Dit laat de lezer toe om te 

na te gaan welke beperking in een bepaald alternatief bindend is: de capaciteit van de 

beschikbare terreinen of de capaciteit van de maritieme toegang. 

In het nulalternatief wordt het vervoersvolume vrijwel meteen afgetopt wegens de 

beperkingen van de capaciteit van de bestaande maritieme toegang. In het 

projectalternatief met tweede (diepe) sluis kan het overslagvolume in de Waaslandhaven 

doorgroeien tot aan de grenzen van de terreincapaciteit. In het inbreidingsalternatief is dit 

laatste in de tijzone eveneens het geval, maar niet in het havendeel achter de Kallosluis 

waar de sluis op termijn (vanaf 2020) opnieuw een begrenzing oplegt. 

In het inbreidingsalternatief is er meer ruimte voorzien voor containeroverslag dan in het 

alternatief van de tweede sluis (diepe variant) (zie Tabel 3). Dit verklaart de verschillen 

tussen de prognoses van beide alternatieven. 

De grafiek rechts onderaan toont het aantal scheepsbewegingen. Na verloop van tijd 

begint het aantal schepen terug te dalen. De reden is dat de gemiddelde call size blijft 

stijgen, terwijl het vervoersvolume niet meer toeneemt. 

68 Eindrapport




Figuur 18 Vervoers- en verkeersprognose in beleidsscenario A 

Maritieme overslag: totaal 

Miljoen ton 

80 


70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

Maritieme overslag: container 

50 

40 

30 

20 

10 

Miljoen ton 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

Wachttijd 

Uren 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

Inbreiding 

Tweede sluis 

Nulalternatief 

Ruimtelijke capaciteit 

inbreiding 


tweede sluis 

Inbreiding 

Tweede sluis 



inbreiding 


tweede sluis 


Inbreiding 

Tweede sluis 

Maritieme overslag: niet-container* 

Miljoen ton 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

Scheepsbewegingen 

Aantal scheepsbewegingen 

80.000 


10.2.2 Resultaten van MKBA 

70.000 

60.000 

50.000 

40.000 

30.000 

20.000 

10.000 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

Inbreiding 

Tweede sluis 



inbreiding 


tweede sluis 

Inbreiding 

Tweede sluis 


Inbreiding 

Tweede sluis 



Tabel 21 en Tabel 22 tonen het overzicht van de kosten en baten vanuit nationaal en 

internationaal standpunt in Beleidsscenario A (ruimtelijke consolidatie). 

In beide standpunten hebben beide projectalternatieven een ruimschoots positief saldo 

van kosten en baten. De tweede sluis (diepe variant) is het meest voordelige alternatief. 

Het inbreidingsalternatief heeft iets hogere baten (omdat het meer containeroverslag kan 

accommoderen), maar die staan niet in verhouding tot de aanzienlijk hogere aanleg- en 

onderhoudskosten. In deze kosten zijn dan nog een aantal rubrieken niet begroot 

(bijvoorbeeld de tijdelijke onbruikbaarheid van de haventerreinen tijdens de 

ophogingswerken - zie Bijlage E). 

Zeeschepen




Tabel 21 MKBA in Beleidsscenario A: nationaal standpunt 

Projectkosten 


Projecteffecten ten opzichte van nulalternatief in 2020 (tenzij anders vermeld) 

Meeteenheid Inbreiding 

Tweede sluis 

(diepe variant) 

CW t.o.v. nulalternatief 

(miljoen euro) 

Inbreiding 

Tweede 

sluis (diep) 

Capex Investeringsbedrag (euro) 1240 miljoen 580 miljoen 1.101 515 

Opex Kosten per jaar (euro) 27,6 miljoen 10,9 miljoen 549 224 

Totaal kosten 1.650 739 

Directe effecten 

Vermeden wachttijdkosten - schepen Wachttijd (uren/scheepsbeweging) -1,7 -4,4 80 183 

Vermeden wachttijdkosten - goederen 5 11 

Vermeden indirecte wachttijdkosten Gemiste shifts -899 -2.517 51 119 

Kortere vaarafstand Afstand (km) -6 km voor 35% van schepen -6 km voor 65% van schepen 14 18 

Baten nieuwe containertrafiek Miljoen TEU +1,1 +1,1 976 793 

Vermeden risico sluisuitval Verzekeringspremie/jaar 35% van 175.000 euro 175.000 euro 0 1 

Havenrechten Miljoen ton maritieme overslag +19,4 +20,6 232 228 

Netwerkeffecten achterlandvervoer 

Binnenvaart Miljoen tonkm +204 +216 - - 

Wegvervoer Miljoen voertuigkm +32 +34 -536 -523 

Spoorvervoer Miljoen tonkm +318 +337 -203 -199 

Indirecte effecten 

Bouw en uitbating infrastructuur Werkgelegenheid (#) +98 +40 208 93 

Overslagactiviteiten Werkgelegenheid (#) +1.162 +1231 1.810 1.777 

Externe kosten achterlandvervoer 

Luchtkwaliteit -22 -21 

Klimaat Miljoen tonkm/voertuigkm 

21 20 

Zie netwerkeffecten Zie netwerkeffecten 

Ongevallen achterlandvervoer 

-172 -168 

Geluid 

-59 -58 

Totaal baten 2.405 2.276 

Netto contante waarde (NCW) 756 1.537 

Opbrengstratio euro NCW per geïnvesteerde euro 0,6 2,6




Tabel 22 MKBA in Beleidsscenario A: internationaal standpunt 

Projectkosten 



Meeteenheid Inbreiding 

Tweede sluis (diepe 

variant) 

CW t.o.v. nulalternatief 


Inbreiding 

Tweede 

sluis (diep) 

Capex Investeringsbedrag (euro) 1240 miljoen 580 miljoen 1.101 515 

Opex Kosten per jaar (euro) 27,6 miljoen 10,9 miljoen 549 224 

Totaal kosten 1.650 739 


Vermeden wachttijdkosten - schepen Wachttijd (uren/scheepsbeweging) -1,7 -4,4 212 483 

Vermeden wachttijdkosten - goederen 12 30 

Vermeden indirecte wachttijdkosten Gemiste shifts -899 -2.517 135 314 

Kortere vaarafstand Afstand (km) -6 km voor 35% van schepen -6 km voor 65% van schepen 36 47 

Baten nieuwe containertrafiek Miljoen TEU +1,1 +1,1 2.568 2.088 

Vermeden risico sluisuitval Verzekeringspremie/jaar 35% van 175.000 euro 175.000 euro 1 4 

Havenrechten Niet in internationaal standpunt - - 


Binnenvaart Miljoen tonkm -340 -360 - - 

Wegvervoer Miljoen voertuigkm -25 -26 392 517 

Spoorvervoer Miljoen tonkm -204 -216 130 178 


Bouw en uitbating infrastructuur Niet in internationaal standpunt - - 

Overslagactiviteiten Niet in internationaal standpunt - - 


Luchtkwaliteit 19 18 


21 29 

Zie netwerkeffecten Zie netwerkeffecten 


129 191 

Geluid 

45 73 

Netto contante waarde (NCW) 3.699 3.971 

Saldo baten en kosten 2.049 3.232 

Opbrengstratio euro NCW per geïnvesteerde euro 1,7 5,6




10.2.3 Resultaten van EEA 

Figuur 19 en Figuur 20 geven de evolutie van economische impact van de 

projectalternatieven weer. De economische impact wordt beschreven aan de hand van 

drie variabelen: 


• netto toegevoegde waarde; 

• terugvloei naar de overheid (deel van de toegevoegde waarde dat in de vorm van 

belastingen en sociale zekerheidsbijdragen naar de overheid vloeit); 

• werkgelegenheid. 

De economische impact is, zoals gebruikelijk in EEA, in bruto termen weergegeven (dus 

zonder met verdringingseffecten op de arbeidsmarkt rekening te houden). De netto 

effecten (niet getoond) bedragen ongeveer een derde van de bruto effecten. De 

resultaten van de netto effecten werden gebruikt voor de berekening van de 

werkgelegenheidsbaten in de MKBA. De resultaten van de MKBA in de vorige paragraaf 

en de EEA in deze paragraaf zijn dus onderling consistent. 

Beide projectalternatieven hebben op de lange termijn ongeveer dezelfde economische 

impact. Op kruissnelheid genereert het project een netto toegevoegde waarde van 

ongeveer 650 miljoen euro per jaar en 10.000-11.000 arbeidsplaatsen (direct en indirect). 

Deze zijn voor meer dan 98% aan overslagactiviteiten toe te schrijven. Onderhoud van 

de infrastructuur vertegenwoordigt minder dan 2%. In de eerste vijf jaren vloeit de 

economische impact vanzelfsprekend volledig uit de bouwactiviteiten voort. 

De terugvloei naar de overheid loopt, in beide alternatieven, op tot ruim 250 miljoen euro 

per jaar. Ze komt echter grotendeels aan de federale overheid ten goede. 

Figuur 19 Economische impact van inbreidingsalternatief in Beleidsscenario A 

1.400 

1.200 

1.000 

800 

600 

400 

200 

Miljoen euro Aantal 

0 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

21.000 

18.000 

15.000 

12.000 

9.000 

6.000 

3.000 


waarde 


overheid 


(rechteras)




Figuur 20 Economische impact van tweede sluis (diepe variant) in Beleidsscenario A 

1.400 

1.200 

1.000 

800 

600 

400 

200 



0 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

10.3 Beleidscenario B1/B2: Saeftinghedok 


21.000 

18.000 

15.000 

12.000 

9.000 

6.000 

3.000 


waarde 


overheid 


(rechteras) 



sluis (dus zonder Deurganckdok en Saeftinghedok). 


beperkingen van de capaciteit van de maritieme toegang. In het projectalternatief met 

tweede sluis (diepe variant) kan het overslagvolume doorgroeien tot aan de grenzen van 

de terreincapaciteit. In dit beleidsscenario worden geen pure containertrafieken in de 

Waaslandhaven achter de sluis behandeld. De volledige terreinoppervlakte achter de 

sluis is voor niet-containertrafieken beschikbaar (inbegrepen containers in combinatie 

met ro/ro en conventioneel stukgoed). 

Merk op dat ten gevolge van de stijgende call size het aantal scheepsbewegingen in het 

projectalternatief tegen het einde van de prognosehorizon zelfs daalt tot onder het aantal 

in het nulalternatief. De verklaring is de veronderstelling dat in het nulalternatief de 

schaalvergroting stopt vanaf het verkeersvolume wegens congestie van de sluis 

geplafonneerd is. Deze onderstelling is aannemelijk omdat schaalvergroting mogelijk 

gemaakt wordt door dikker wordende vervoersstromen. Indien de vervoersstromen 

geplafonneerd zijn, stopt ook de schaalvergroting.




Figuur 21 Vervoers- en verkeersprognose in beleidsscenario B1/B2 


Miljoen ton 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 


0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 


50 

40 

30 

20 

10 

Miljoen ton 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

Wachttijd 

6,0 

5,0 

4,0 

3,0 

2,0 

1,0 

Uren 

0,0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

Tweede sluis 


Ruimtelijke 

capaciteit 

Tweede sluis 


Ruimtelijke 

capaciteit 


Tweede sluis 


Miljoen ton 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 



80.000 


70.000 

60.000 

50.000 

40.000 

30.000 

20.000 

10.000 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

Tweede sluis 


Ruimtelijke 

capaciteit 

Tweede sluis 


Tweede sluis 



Zeeschepen






internationaal standpunt in Beleidsscenario B1/B2 (Saeftinghedok). In beide standpunten 

heeft het projectalternatief (tweede sluis) een positief saldo van kosten en baten en is dus 

voordeliger dan het nulalternatief. In Beleidsscenario B1 worden in de Waaslandhaven 

achter de sluis geen containers behandeld. Het vervoersvolume en de baten zijn daarom 

kleiner dan in Beleidsscenario’s A en B3. Voor de besluitvorming over de tweede 

maritieme toegang mogen de echter enkel binnen een Beleidsscenario vergeleken 

worden. Binnen scenario B1/B2 is de tweede sluis (diepe variant) het meest voordelige 

alternatief. 

75 Eindrapport




Tabel 23 MKBA in Beleidsscenario B1/B2: nationaal standpunt 

Projectkosten 



Contante waarde t.o.v. nulalternatief 


Meeteenheid Tweede sluis (diepe variant) Tweede sluis (diepe variant) 

Capex Investeringsbedrag (euro) 580 miljoen 515 

Opex Kosten per jaar (euro) 10,9 miljoen 224 

Totaal kosten 739 


Vermeden wachttijdkosten – schepen Wachttijd (uren/scheepsbeweging) -4,6 222 

Vermeden wachttijdkosten – goederen 14 

Vermeden indirecte wachttijdkosten Gemiste shifts -2.643 148 

Kortere vaarafstand Afstand (km) -6 km voor 65% van schepen 20 

Baten nieuwe containertrafiek Miljoen TEU +0 - 

Vermeden risico sluisuitval Verzekeringspremie/jaar 175.000 euro 1 

Havenrechten Miljoen ton maritieme overslag +8,7 97 


Binnenvaart Miljoen tonkm +92 - 

Wegvervoer Miljoen voertuigkm +15 -224 

Spoorvervoer Miljoen tonkm +143 -85 


Bouw en uitbating infrastructuur Werkgelegenheid (#) +40 93 

Overslagactiviteiten Werkgelegenheid (#) +522 754 


Luchtkwaliteit -10 


9 

Zie netwerkeffecten 


-72 

Geluid 

Totaal baten 944 

Netto contante waarde (NCW) 205 

Opbrengstratio euro NCW per geïnvesteerde euro 0,4 

-25




Tabel 24 MKBA in Beleidsscenario B1/B2: internationaal standpunt 

Projectkosten 










Vermeden wachttijdkosten – schepen Wachttijd (uren/scheepsbeweging) -4,6 585 

Vermeden wachttijdkosten – goederen 52 



Baten nieuwe containertrafiek Miljoen TEU +0 - 


Havenrechten Niet in internationaal standpunt - 


Binnenvaart Miljoen tonkm -153 - 

Wegvervoer Miljoen voertuigkm -11 163 

Spoorvervoer Miljoen tonkm -92 55 


Bouw en uitbating infrastructuur Niet in internationaal standpunt - 

Overslagactiviteiten Niet in internationaal standpunt - 


Luchtkwaliteit 8 


9 



54 

Geluid 

Totaal baten 1.391 

Netto contante waarde (NCW) 652 


19





Figuur 22 schetst de evolutie van economische impact van de tweede sluis (diepe 

variant) weer in Beleidsscenario B1/B2. 

Op kruissnelheid genereert het project een netto toegevoegde waarde van ongeveer 280 

miljoen euro per jaar en 4600 arbeidsplaatsen (direct en indirect). Deze zijn voor meer 

dan 98% aan overslagactiviteiten toe te schrijven. Onderhoud van de infrastructuur 

vertegenwoordigt minder dan 2%. Enkel in de eerste vijf jaren vloeit de economische 

impact volledig uit de bouwactiviteiten voort. 

De terugvloei naar de overheid loopt, in beide alternatieven, op tot 100 miljoen euro per 

jaar. Ze komt echter grotendeels aan de federale overheid ten goede. 

Figuur 22 Economische impact van tweede sluis (diepe variant) in Beleidsscenario B1/B2 

1.400 

1.200 

1.000 

800 

600 

400 

200 



0 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

10.4 Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok 


21.000 

18.000 

15.000 

12.000 

9.000 

6.000 

3.000 


waarde 


overheid 


(rechteras) 



sluis (dus zonder Deurganckdok, maar met Kieldrechtdok).




Figuur 23 Vervoers- en verkeersprognose in beleidsscenario B3 


Miljoen ton 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 


0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 


Miljoen ton 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

Wachttijd 

6,0 

5,0 

4,0 

3,0 

2,0 

1,0 

Uren 

0,0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

Tweede sluis 


Ruimtelijke 

capaciteit 

Tweede sluis 


Ruimtelijke 

capaciteit 


Tweede sluis 


Miljoen ton 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 



80.000 


70.000 

60.000 

50.000 

40.000 

30.000 

20.000 

10.000 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

Tweede sluis 


Ruimtelijke 

capaciteit 

Tweede sluis 


Tweede sluis 



beperkingen van de capaciteit van de maritieme toegang. In het projectalternatief met 

tweede (diepe) sluis kan het overslagvolume in de Waaslandhaven doorgroeien. De nietcontainertrafieken 

(inbegrepen containers gemengd met ro/ro en conventioneel 

stukgoed) ontwikkelen zich tot aan de grenzen van de terreincapaciteit. In het pure 

containerverkeer wordt uiteindelijk de maritieme toegang, en niet de terreinoppervlakte, 

de eerste beperkende factor. Merk op dat het vervoersvolume in dit beleidsscenario veel 

groter is dan in scenario’s A (ruimtelijke consolidatie) en B1/B2 (Saeftinghedok). Dat is 

niet verwonderlijk aangezien de figuur enkel het vervoersvolume in de Waaslandhaven 

achter de sluizen weergeeft, en in scenario B3 is het havengebied achter de sluizen met 

het Kieldrechtdok uitgebreid. 


Zeeschepen






internationaal standpunt in Beleidsscenario B3 (Kieldrechtdok). In beide standpunten 

heeft het projectalternatief (tweede sluis) een ruimschoots positief saldo van kosten en 

baten en is dus voordeliger dan het nulalternatief. 

In Beleidsscenario B3 worden vangt de Waaslandhaven achter de sluis de 

containertrafieken op nadat het Deurganckdok vol is. Het gebruik van de tweede 

maritieme toegang is bijgevolg zeer hoog in dit scenario, waardoor de baten ook zeer 

groot zijn. Merk op dat de kosten van het Kieldrechtdok niet in de projectkosten 

opgenomen zijn. In Beleidsscenario B3 is het Kieldrechtdok aangelegd zowel in het 

nulalternatief en het projectalternatief. De resultaten in Tabel 25 en Tabel 26 tonen de 

baten van de tweede maritieme toegang gegeven dat het Kieldrechtdok er al ligt. 

80 Eindrapport




Tabel 25 MKBA in Beleidsscenario B3: nationaal standpunt 

Projectkosten 










Vermeden wachttijdkosten - schepen Wachttijd (uren/scheepsbeweging) -4,4 101 

Vermeden wachttijdkosten - goederen 5 



Baten nieuwe containertrafiek Miljoen TEU +1,1 1.040 


Havenrechten Miljoen ton maritieme overslag +18,7 296 


Binnenvaart Miljoen tonkm +196 - 

Wegvervoer Miljoen voertuigkm +31 -689 

Spoorvervoer Miljoen tonkm +306 -258 


Bouw en uitbating infrastructuur Werkgelegenheid (#) +40 93 

Overslagactiviteiten Werkgelegenheid (#) +1.231 2.305 


Luchtkwaliteit -27 


26 



-221 

Geluid 


Netto contante waarde (NCW) 1.965 


-76




Tabel 26 MKBA in Beleidsscenario B3: internationaal standpunt 

Projectkosten 










Vermeden wachttijdkosten - schepen Wachttijd (uren/scheepsbeweging) -4,4 265 

Vermeden wachttijdkosten - goederen 13 



Baten nieuwe containertrafiek Miljoen TEU +1,1 2.736 


Havenrechten Niet in internationaal standpunt - 


Binnenvaart Miljoen tonkm -360 - 

Wegvervoer Miljoen voertuigkm -26 504 

Spoorvervoer Miljoen tonkm -2166 165 


Bouw en uitbating infrastructuur Niet in internationaal standpunt - 

Overslagactiviteiten Niet in internationaal standpunt - 


Luchtkwaliteit 24 


26 



166 

Geluid 


Netto contante waarde (NCW) 3.508 


58





Figuur 24 schetst de evolutie van economische impact van de tweede sluis (diepe 

variant) weer in Beleidsscenario B3 (Kieldrechtdok). 

Door de hoge containervolumes in dit scenario is de economische impact van de tweede 

maritieme toegang zeer groot. Op kruissnelheid genereert het project een netto 

toegevoegde waarde van ongeveer 900 miljoen euro per jaar en 15.000 arbeidsplaatsen 

(direct en indirect). Deze zijn voor 99,5% aan overslagactiviteiten toe te schrijven. 

De terugvloei naar de overheid loopt op tot 350 miljoen euro per jaar. Ze komt echter 

grotendeels aan de federale overheid ten goede. 

Figuur 24 Economische impact van tweede sluis (diepe variant) in Beleidsscenario B3 

1.000 

900 

800 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 



0 

0 

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 

24.000 

21.000 

18.000 

15.000 

12.000 

9.000 

6.000 

3.000 


waarde 


overheid 


(rechteras)




11 STAP 9: ONZEKERHEID EN RISICO’S 

De Standaardmethodiek MKBA schrijft voor dat de onzekerheden en risico’s verbonden 

aan het investeringsproject met twee methoden geëvalueerd moeten worden: 

gevoeligheidsanalyse (het één per één wijzigen van de basiswaarden van de 

inputvariabelen die als onzeker beschouwd worden) en Monte-Carlosimulatie (het 

simultaan wijzigen van de basiswaarden van deze inputvariabelen). Beide methoden zijn 

hieronder uitgewerkt en toegepast. 

11.1 Gevoeligheidsanalyse 

Ook al zijn de meeste aannames in de berekeningen empirisch onderbouwd, toch 

worden ze gekenmerkt door onzekerheid. Een MKBA moet zeer ver in de toekomst 

kijken. Voorspellingen op dergelijke lange termijn zijn inherent onzeker. 

In de gevoeligheidsanalyse wordt de impact van onzekere aannames op de resultaten 

van de MKBA onderzocht. Voor belangrijke parameters (d.w.z. parameters met een 

vermoedelijk sterke invloed op de netto contante waarde van de kosten en baten) worden 

andere waarden aangenomen dan in de basis-MKBA. Vervolgens wordt bekeken of deze 

andere aannames de conclusies van de MKBA wijzigen. 

Hieronder beschrijven we de gevoeligheidsanalyses die uitgevoerd zullen worden. In de 

daaropvolgende paragrafen worden voor elk beleidsscenario de uitkomsten van de 

gevoeligheidsanalyse besproken. 

Sluis met lage drempeldiepte (-12,58m TAW) 

De basis-MKBA is uitgevoerd voor een sluis met diepe drempel (-17,8m TAW). Een sluis 

met lage drempeldiepte heeft lagere kosten voor aanleg en onderhoud, maar ook lagere 

baten omdat ze geen pure containervaart kan accommoderen 32 . 

Lage groeiscenario 

De basis-MKBA gaat uit van het hoge groeiscenario uit de Economische 

Ontwikkelingsschets. In de gevoeligheidsanalyse worden de resultaten herberekend voor 

het lage groeiscenario. De onderstaande tabel toont een vergelijking van beide 

scenario’s. Merk op dat de scenario’s het potentiële overslagvolume betreffen, dat 

gerealiseerd zou worden indien er geen fysieke beperkingen zijn (beschikbare 

oppervlakte, capaciteit van maritieme toegankelijkheid,…). De overslagvolumes in onze 

prognoses houden wel met deze beperkingen rekening, en vertonen lagere groeivoeten. 

De scenario’s van het potentiële overslagvolume in Tabel 27 vormen het uitgangspunt 

voor de prognoses van het werkelijke overslagvolume. 

32 Een sluis met lage drempeldiepte creëert ook voor andere trafiekcategorieën beperkingen (bijvoorbeeld 

kleinere vaarvensters). Zoals uitgelegd in paragraaf 6.1.1 was het in deze MKBA niet mogelijk om deze 

beperkingen te kwantificeren. De baten van de ondiepe sluisvariant zijn dus in enige mate overschat (en het 

verschil met de baten van de diepe sluisvariant dus onderschat). 

84 Eindrapport




Tabel 27 Trafiekscenario’s 


Verschijningsvorm 

Gemiddeld jaarlijks groeipercentage 2006-2050 van potentieel 

overslagvolume (zonder fysieke beperkingen) 

Hoge groei Lage groei 

Droge bulk 0,0% -0,9% 

Vloeibare bulk 0,9% 0,0% 

Containers 3,2% 2,3% 

Ro/ro 2,2% 1,2% 

Conventioneel stukgoed 0,9% -0,1% 

Bron: Extrapolatie van scenario’s uit EOS (ECSA, 2004). 

Daar alle baten uiteindelijk aan het overslagvolume gekoppeld zijn, zullen de baten in het 

lage groeiscenario lager zijn. 

Geen pure containertrafieken achter sluis 

In de basis-MKBA wordt de voorkeur van reders voor terminals die direct bereikbaar zijn 

(d.w.z. zonder sluispassage) in rekening gebracht door middel van een vermindering van 

de baten van nieuwe containertrafieken met 0,26 euro/ton indien deze trafieken achter 

een sluis behandeld worden. 

Een ander standpunt is dat pure containertrafieken onder geen enkele voorwaarde achter 

een sluis wensen behandeld te worden. De gevolgen van dit standpunt voor de 

projectbaten wordt in de gevoeligheidsanalyse onderzocht. De aan de containertrafieken 

verbonden baten vallen weg. 

Sterkere groei van de gemiddelde call size 

In de basis-MKBA wordt een groei van de gemiddelde call size verondersteld die ligt 

tussenin de recente evolutie in de Waaslandhaven, en de sterkere groeitrends die voor 

de hele haven van Antwerpen waargenomen zijn. In de gevoeligheidsanalyse wordt 

uitgegaan van een sterkere groei, die dichter aanleunt bij de waargenomen trends voor 

de hele haven van Antwerpen. In Tabel 28 worden beide aannames naast elkaar 

geplaatst. 

Een hogere call size heeft twee tegengestelde effecten op de baten. De bestaande sluis 

kan iets langer extra verkeer opvangen, zodat er minder snel baten optreden. Anderzijds 

blijft ook de tweede sluis langer congestiearm, zodat er meer nieuwe trafieken 

aangetrokken kunnen worden. Per saldo kunnen de baten zowel hoger als lager uitvallen.




Tabel 28 Aannames over de toekomstige evolutie van de call size 


Verschijningsvorm 

Verwacht gemiddeld jaarlijks groeipercentage van de call size 

Basis Gevoeligheidsanalyse 

Droge bulk 1% 1,5% 

Vloeibare bulk 2% 3% 

Containers 2% 3% 

Ro/ro 2% 3% 

Conventioneel stukgoed 2% 3% 

Binnenvaart 2% 3% 

Lagere vermeden achterlandafstand in het internationale standpunt 

In de basis-MKBA wordt verondersteld dat in het internationale standpunt het project van 

de tweede maritieme toegang leidt tot een vermindering van de gemiddelde afstand van 

het achterlandvervoer, met positieve milieueffecten tot gevolg. De reden is dat zonder 

project bepaalde goederenstromen moeten uitwijken naar minder centraal gelegen 

havens, waardoor de achterlandafstand vanaf de herkomst of tot de bestemming 

toeneemt. Het argument dat de gemiddelde achterlandafstand daalt, kan logisch goed 

gemotiveerd worden, maar is bij gebrek aan gegevens moeilijk empirisch te 

onderbouwen. In de basis-MKBA werd gerekend met een gemiddelde vermindering van 

de achterlandafstand van 50km. In de gevoeligheidsanalyse wordt 25 km ondersteld. De 

baten van vermeden achterlandvervoer zullen in verhouding kleiner zijn. 

Verschuiving naar Vlaamse zeehavens 

De baten in het nationale standpunt worden sterk beïnvloed door de fractie van de 

nieuwe goederenstromen (d.w.z. aangetrokken of behouden dank zij het project) die uit 

andere Vlaamse zeehavens afkomstig zijn. Hoe groter dit percentage, hoe kleiner de 

netto baten voor Vlaanderen of België. In de basis-MKBA werd een percentage van 40% 

uit andere Vlaamse zeehavens verondersteld. Naargelang we een engere of ruimere 

afbakening van de met de Waaslandhaven concurrerende zeehavens maken, kan dit 

percentage variëren van 15% tot 70% (zie paragraaf 6.1.1). In de gevoeligheidsanalyse 

wordt de impact van beide extremen onderzocht. 

Maximale, operationele capaciteitsbezetting van de Kallosluis en de tweede sluis 

In de basis-MKBA wordt, op basis van informatie van operatoren, aangenomen dat een 

sluis haar maximale operationele capaciteit bereikt bij een bezettingsgraad van 85%, die 

overeenkomt met een gemiddelde wachttijd van ongeveer 4,8 uren. 

In de gevoeligheidsanalyse wordt de maximale, operationele bezettingsgraad op 76,5% 

geplaatst (ongeveer 2,5 uren wachttijd in een systeem met één sluis). De effecten van de 

verlaging van de maximale wachttijd/maximale operationele capaciteitsbezetting zijn de 

volgende: 

• de tijdsbaten treden sneller op (omdat bestaande sluis sneller de maximale 

capaciteitsbezetting bereikt), maar maximale tijdsbaten zijn minder hoog (2,5 uur 

i.p.v. 4,8 uur). De actuele waarde van de totale tijdsbaten (of vermeden tijdskosten) 

kan dus in principe beide richtingen uit;





• de bestaande sluis is sneller gecongestionneerd. Maar ook de nieuwe tweede sluis 

is sneller gecongestionneerd. Het volume van de aangetrokken trafiek (verschil 

tussen 1 en 2 sluizen) kan dus in principe ook twee richtingen uit. 

Discontovoet 

In de basisberekingen wordt, conform de Standaardmethodiek, een reële, risicovrije 

discontovoet gehanteerd van 4%. In een klassieke gevoeligheidsanalyse voor Vlaamse 

haveninfrastructuurprojecten wordt het percentage op 8% gebracht (zonder echter daarbij 

rekeningschap te geven aan het realiteitsgehalte van een dergelijk percentage). In de 

andere richting wordt 2,5% gebruikt in de gevoeligheidsanalyse. 

11.1.1 Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie 

Tabel 29 toont de resultaten van de verschillende gevoeligheidsanalyses in de MKBA 

voor Beleidsscenario A. In bijna alle gevoeligheidsanalyses blijft de conclusie van de 

basis-MKBA (tweede sluis is beste alternatief) overeind. In slechts twee 

gevoeligheidsanalyses verandert deze conclusie. In het scenario waarbij terreinen achter 

een sluis niet in aanmerking voor pure containertrafieken komen, of waarbij de sluis een 

kleine drempeldiepte heeft en daardoor niet voor pure containertrafieken geschikt is, is 

het inbreidingsalternatief aantrekkelijker dan het alternatief van de tweede sluis. De reden 

is evident. Het inbreidingsalternatief laat in deze beide gevallen toe om in te spelen op de 

snel groeiende containermarkt en hogere baten te realiseren. In tegenstelling tot het 

basisgeval overschrijden de extra baten van inbreidingsalternatief de extra kosten. We 

moeten hierbij wel bedenken dat ook het inbreidingsalternatief nautische beperkingen 

heeft, maar dat deze nog niet diepgaand onderzocht zijn. 

Drie andere parameters met een sterke impact op de resultaten zijn de trafiekgroei (lage 

groeiscenario), de discontovoet (hoge discontovoet) en de fractie van de nieuwe 

goederenstromen dat uit andere Vlaamse zeehavens afkomstig is (deze laatste enkel in 

het nationale standpunt). In geen van deze drie gevoeligheidsanalyses verandert echter 

de conclusie dat de tweede sluis het beste alternatief is. 

Een grotere groei van de call size en een hogere aanname over de maximale 

operationele capaciteit van de sluis doen de baten licht dalen.




Tabel 29 Gevoeligheidsanalyses MKBA Beleidsscenario A 


(NCW in miljoen euro 

van 2007) 

Nationaal standpunt Internationaal standpunt 

Inbreiding Tweede sluis Inbreiding Tweede sluis 

Basis (diepe sluisvariant) 756 1.537 2.049 3.232 

Sluis met lage drempeldiepte 755 305 2.049 883 

Laag groeiscenario -665 121 -216 830 

Geen pure containertrafieken 

achter sluis 

50% hogere toekomstige groei van 

call size 

Bespaarde afstand 

achterlandvervoer van 25km 

Verschuiving tussen Vlaamse 

havens: 15% 

Verschuiving tussen Vlaamse 

havens: 70% 

Max. operationele sluiscapaciteit 

76,5% (2,5 uren) 

755 221 2.049 787 

759 1.471 2.016 3.074 

745 1.527 1.682 2.729 

1.193 1.968 2.049 3.232 

230 1.019 2.049 3.232 

762 1.484 1.965 2.968 

Discontovoet 8% -347 257 -44 913 

Discontovoet 2,5% 2.339 3.245 5.061 6.205 

11.1.2 Beleidsscenario B1/B2: Saeftinghedok 

In de MKBA Beleidsscenario B1/B2 zijn er meer parameters die de conclusies 

veranderen. In het lage groei-scenario scoort het projectalternatief slechter dan het 

nulalternatief in beide standpunten. In het nationale standpunt keert de volgorde van de 

alternatieven ook om bij een hogere discontovoet en een grotere verschuiving van 

goederenstromen van of naar andere Vlaamse zeehavens. 

De sluis met lagere drempeldiepte scoort beter dan de diepe variant. De diepe 

sluisvariant heeft hogere kosten, en wordt slechts gebruikt door pure containervaart. In 

beleidsscenario B1/B2 is er echter geen pure containervaart naar het projectgebied. Een 

diepe sluis laat ook toe om grootschalige bulktrafieken te behandelen, maar in die markt 

wordt in de EOS-scenario’s geen verdere groei verwacht. Dat sluit niet uit dat dergelijke 

trafieken zich in de Waaslandhaven kunnen ontwikkelen, maar de baten daarvan zijn 

moeilijk becijferbaar.




Tabel 30 Gevoeligheidsanalyses MKBA Beleidsscenario B1/B2 



van 2007) 

Nationaal 

standpunt 

Internationaal 

standpunt 

Tweede sluis Tweede sluis 

Basis (diepe sluisvariant) 205 652 

Sluis met lage drempeldiepte 288 747 

Laag groeiscenario -613 -651 

Geen pure containertrafieken achter sluis 205 652 

50% hogere toekomstige groei van call size 108 415 

Bespaarde afstand achterlandvervoer van 25km 201 498 

Verschuiving tussen Vlaamse havens: 15% 387 652 

Verschuiving tussen Vlaamse havens: 70% -13 652 

Max. operationele sluiscapaciteit 76,5% (2,5 uren) 135 317 

Discontovoet 8% -165 17 

Discontovoet 2,5% 708 1.489 

11.1.3 Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok 

In dit scenario blijft de conclusie dat het tweede sluis het beste alternatief is in alle 

gevoeligheidsanalyses overeind. In sommige scenario’s wordt de netto contante waarde 

wel ernstig aangetast, bijvoorbeeld bij lage groei of hoge discontovoet, en in de 

scenario’s waarin de achterhaven niet bereikbaar is voor containerschepen (sluis met 

lage drempeldiepte of weigering van rederijen om terminals achter een sluis te 

gebruiken). 

Tabel 31 Gevoeligheidsanalyses MKBA Beleidsscenario B3 


van 2007) 

Nationaal 

standpunt 

Internationaal 

standpunt 

Tweede sluis Tweede sluis 

Basis (diepe sluisvariant) 1.965 3.508 

Sluis met lage drempeldiepte 506 1.013 

Laag groeiscenario 121 667 

Geen pure containertrafieken achter sluis 423 918 

50% hogere toekomstige groei van call size 3.756 6.788 

Bespaarde afstand achterlandvervoer van 25km 1.952 3.037 

Verschuiving tussen Vlaamse havens: 15% 2.519 3.508 

Verschuiving tussen Vlaamse havens: 70% 1.301 3.508 

Max. operationele sluiscapaciteit 76,5% (2,5 uren) 1.785 3.066 

Discontovoet 8% 355 803 

Discontovoet 2,5% 4.171 7.269




11.2 Monte-Carlosimulatie 

Monte-Carlosimulatie bepaalt de simultane impact van onzekerheden en risico’s op de 

uitkomstvariabele van de MKBA, hier de NCW van de projectalternatieven (in vergelijking 

met het nulalternatief). 

Concreet worden nu aan de parameters die het voorwerp hebben uitgemaakt van de 

gevoeligheidsanalyse in paragraaf 11.1 kansverdelingen toegekend, die vervolgens in het 

rekenmodel worden ingebracht voor de uitvoering van de Monte-Carlosimulatie. Na 

grondig overleg met de begeleidingsgroep voor deze studie zijn de volgende 

kansverdelingen vooropgesteld: 


1. groeiscenario’s: EOS hoge groei is in de MKBA behandeld als basis met EOS 

lage groei als scenario in de gevoeligheidsanalyse 33 . Voor de Monte- 

Carlosimulaties zijn twee er nog tussenliggende scenario’s opgesteld: (1) een 

‘middellaag’ dat bekomen is door 20% van het jaarlijkse groeiverschil tussen EOS 

hoog en EOS laag bij te tellen bij EOS laag en (2) een ‘middelhoog’ dat bekomen 

is door 65% van het jaarlijkse groeiverschil tussen EOS hoog en EOS laag bij te 

tellen bij EOS laag. Aan de vier groeiscenario’s zijn de volgende kansen 

toebedeeld: 

◦ EOS laag: 2,5% 

◦ ‘middellaag’: 7,5% 

◦ ‘middelhoog’: 15% 

◦ EOS hoog: 75% 

2. groei van de gemiddelde call size: gebruik van een normaalverdeling met de 

volgende karakteristieken: 

◦ algemeen: µ = 0,02 en σ = 0,00333 

◦ droge bulk: µ = 0,01 en σ = 0,00167 

◦ containers en binnenvaart: µ = 0,02 en σ = 0,00333 

3. afstand achterlandvervoer (in het internationaal perspectief): gebruik van een 

driehoeksverdeling tussen 0 en 100km, met modus 75km 34 

4. verschuiving naar de Vlaamse havens: gebruik van een normaalverdeling met µ 

= 0,4 en σ = 0,1 

5. maximale operationele capaciteit: discrete kansverdeling met 4,8 uur wachttijd 

op 70% en 2,5 uur wachttijd op 30% 

33 Er dient opgemerkt dat op heden de EOS hoog groeicijfers al achterhaald lijken, in het bijzonder voor de 

liquid bulk trafiek. Evenwel, om consistent met andere planstudies (zoals Plan-MER) te bewaren, is 

besloten om het EOS hoog scenario als basisscenario te handhaven. 

34 Theoretisch is het maximum 100 km (voor bestemmingen ten zuiden van Antwerpen die via Rotterdam 

aangevoerd worden, en zo sowieso langs Antwerpen passeren) en 0 km het minimum (voor leveringen 

vanuit Antwerpen naar bestemmingen in Rotterdam). Gemakshalve bepalen we het gemiddelde als de helft 

van 100 en 0 (50); het cijfer dat we gehanteerd hebben voor het basisscenario. Maar er zullen minder 

trafieken zijn aan de nulzijde (omdat die met grotere waarschijnlijkheid al uit Rotterdam bediend worden). 

We kunnen dus uitgaan van een driehoeksverdeling 0-100 met modus 75.





6. investeringskosten: gebruik van een normaalverdeling met de volgende 

karakteristieken: 35 

◦ inbreiding: µ = 1240 miljoen euro en σ = 34 miljoen euro 

◦ diepe sluisvariant: µ = 550 miljoen euro en σ = 15 miljoen euro 

◦ ondiepe sluisvariant: µ = 450 miljoen euro en σ = 13 miljoen euro 

7. discontovoet: gebruik van een rechtsscheve verdeling tussen 2,5% en 8% met 

een modus en een gemiddelde van 4%. De verdeling is in Tabel 32 volledig 

weergegeven. Een rechtsscheve verdeling betekent dat een discontovoet lager 

dan de modus (4%) vaker voorkomt dan een discontovoet hoger dan de modus. 

Tabel 32 Kansverdeling discontovoet 

2,5% 3% 3,5% 4% 4,5% 5% 5,5% 6% 6,5% 7% 7,5% 8% 

Kans 5,1% 10% 17% 45% 11% 5% 2,5% 1,5% 1% 0,8% 0,6% 0,5% 

Cum. 

kans 

5,1% 15,1% 32,1% 77,1% 88,1% 93,1% 95,6% 97,7% 98,1% 98,9% 99,5% 100% 

De keuze voor een rechtsscheve verdeling is te verantwoorden door het feit dat 

onder meer de reële kapitaalmarktrente al geruime tijd substantieel onder 4% ligt. 

Zo bedroeg op 14/12/07 het rendement van een OLO op 10 jaar 4,51% in 

nominale termen 36 . Gezien in de nominale rente al de inflatieverwachting (zowat 

2,9% in België) begrepen is, zou de reële risicovrije kapitaalmarktrente op dit 

moment op circa 1,6% worden geschat. Op grond van gelijkaardige overwegingen 

is door het Nederlandse Ministerie van Financiën, na een uitgebreid onderzoek 

terzake, in het voorjaar van 2007 beslist om de reële, risicovrije discontovoet voor 

alle kosten-batenanalyse te verlagen van 4% naar 2,5% 37 , en deze slechts voor 

een termijn van maximaal 4 jaar vast te houden. 

Echter, de relevante rente voor de MKBA is de huidige verwachting van de rente 

zoals die zal gelden op het moment van de besluitvorming over dit dossier. Er geldt 

meestal een time-lag van één of enkele jaren tussen het maken van de MKBA en 

het moment van de politieke besluitvorming. Ook is de discussie rond het correcte 

niveau van de reële, risicovrije discontovoet voor MKBA’s van 

35 De raming van de investeringskosten van de diepe sluisvariant houdt al rekening met de onvoorziene 

kostoverschrijdingen die bij de aanleg van de Berendrechtsluis opgetreden zijn. Daarom wordt ze als een 

bovengrens beschouwd die slechts met een waarschijnlijkheid van 2,5% overschreden zal worden (dus 

bovengrens van 95% betrouwbaarheidsinterval). Voor de ondiepe sluisvariant wordt hetzelfde 

betrouwbaarheidsinterval genomen, maar dan met een proportioneel kleiner gemiddelde en 

standaardafwijking. Voor het inbreidingsalternatief wordt eveneens dezelfde relatieve standaardafwijking 

gehanteerd, maar dan met een gemiddelde gelijk aan de basisraming. De basisraming wordt hier dus niet 

als een bovengrens, maar als een middenwaarde beschouwd. In tegenstelling tot de sluis zijn in de raming 

van het inbreidingsalternatief immers geen eerdere ervaringen meegenomen. 

36 Bron: www.tijd.be. Een OLO op 10 jaar is het klassieke referentiepunt voor de bepaling van de reële, 

risicovrije rentevoet. 

37 Weliswaar met het voorschrift dat de risicovrije, reële rentevoet nog moet verhoogd worden met een, zo 

mogelijk projectspecifieke, opslag voor het macro-economisch risico. Uitzondering wordt gemaakt voor 

investeringen gericht op problemen die fundamenteel onomkeerbaar zijn, waaronder langetermijnvraagstukken 

zoals de klimaatverandering. Zie Brief van de Minister van Financiën aan de Tweede Kamer 

IRF 2007-0090 M (www.minfin.nl).





haveninfrastructuurprojecten nog niet op een afzonderlijke en wetenschappelijke 

wijze gevoerd. 

Daarom is hier, in samenspraak met de opdrachtgever, een kansverdeling voor de 

discontovoet uitgewerkt die een aantal van de bovenstaande elementen wil 

verenigen: het (Nederlandse) gebruik van een discontovoet gelijk aan 2,5%, de in 

de Standaardmethodiek MKBA voorgeschreven 4%, de eventuele kans op het 

bestaan van restrisico’s die toch niet goed vervat zouden zitten in het kostenbatensaldo, 

wat de discontovoet zou doen bestaan uit de reële risicovrije rente en 

een risico-opslag. 

Gezien de huidige rentetarieven, is de kans dus groter op risicovrije rentes lager 

dan 4% dan omgekeerd, wat de keuze voor een rechtsscheve kansverdeling 

rechtvaardigt. Merk op dat, ook al is de verdeling scheef, de gemiddelde 

discontovoet nog steeds 4% bedraagt, d.w.z. de waarde van de discontovoet in de 

basis-MKBA. 

8. aanvaardbaarheid voor containerrederijen van terminal achter een sluis: 

discrete verdeling met 30% kans aanvaardbaar en 70% kans onaanvaardbaar. In 

de basis-MKBA werd uitgegaan van 100% aanvaardbaar. 

Met de vastgelegde kansverdelingen voor de ‘onzekere’ inputvariabelen zijn vervolgens 

10.000 iteraties per simulatie uitgevoerd 38 , dit voor elk van de projectalternatieven binnen 

elk beleidsscenario. Deze iteraties genereren op hun beurt in een kansverdeling, nu van 

de uitkomsten van de MKBA, hier uitgedrukt in netto contante waarde. 39 

Hoe groter de spreiding (standaarddeviatie) van deze uitkomsten, hoe groter de 

onzekerheid over de finale uitkomst en dus over het risicoprofiel van het project. Uit de 

kansverdeling kan tevens de verwachte waarde (gemiddelde) van de uitkomst afgeleid 

worden, en de kans dat de uitkomsten voor de projectalternatieven negatief zullen 

worden (kans op NCW < 0). 

De grafieken met uitkomsten van de Monte-Carlosimulaties zijn opgenomen in Bijlage E 

van dit Eindrapport. 

Ook hier geldt de belangrijke opmerking dat de projectalternatieven enkel BINNEN 

een beleidsscenario met elkaar vergeleken mogen worden; een vergelijking over de 

beleidsscenario’s heen is methodologisch niet toegelaten. 

38 Het gekozen aantal iteraties zorgt voor een voldoende robuustheid van de resultaten van de Monte- 

Carlosimulatie en de hiermee verbonden vaststellingen en conclusies. 

39 In de Standaardmethodiek wordt aanbevolen om de Monte-Carloanalyse in termen van de interne rentevoet 

uit te voeren (ook al is een berekening in termen van netto contante waarde niet fout). Een analyse in 

termen van de interne rentevoet is aangewezen indien men de resultaten wil gebruiken om de risicopremie 

voor een project te bepalen. Het is dan niet logisch om de variabiliteit van de projectopbrengsten in termen 

van de netto contante waarde weer te geven, want de netto contante waarde wordt zelf met behulp van een 

discontovoet berekend, die al een bepaalde risicopremie incorporeert. In deze MKBA wordt geen 

risicopremie toegepast (eveneens conform Standaardmethodiek). De hoofdbedoeling van de Monte- 

Carloanalyse is om de besluitvormer informatie te geven over de gemiddelde NCW (niet altijd gelijk aan de 

meest waarschijnlijke NCW die in de basis-MKBA berekend is) en de kans dat het project een negatieve 

NCW heeft. In dat geval stelt een analyse in termen van netto contante waarde geen methodologische 

problemen.




11.2.1 Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie 

Tabellen 33 en 34 tonen de uitkomsten van de Monte-Carlosimulaties (10.000 iteraties) 

voor het Beleidsscenario A (ruimtelijke consolidatie), respectievelijk voor het nationaal en 

het internationaal perspectief. In tegenstelling tot de uitkomsten van de gevoeligheidsanalyse 

scoort het inbreidingsalternatief beter dan de tweede sluis (ongeacht drempeldiepte). 

Dit resultaat is toe te schrijven aan het feit dat in de basisberekening pure 

containertrafieken altijd bereid zijn om achter de sluizen te gaan, mits een compensatie 

voor de extra tijdskosten (zie paragraaf 6.2.6). Echter, in de Monte Carlo simulatie is de 

kans dat dergelijke trafieken bereid zijn om achter de sluizen te gaan slechts 30% 40 . Pure 

containertrafieken wél of niet achter de sluizen is dan ook de belangrijkste, 

beïnvloedende factor voor de NCW uitkomsten voor de tweede sluis (diepe variant), 

samen met de discontovoet en het groeiscenario (internationaal perspectief) en de mate 

van trafiekverschuiving van andere, Vlaamse havens (nationaal perspectief). De 

gemiddelde NCW van het inbreidingsalternatief ligt overigens dicht bij de uitkomst van de 

basis-MKBA, terwijl de gemiddelde NCW van de tweede sluis om de bovenvermelde 

reden veel lager ligt dan de uitkomst in de basis-MKBA. 

Tabel 33 Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario A (nationaal standpunt) 


Projectalternatief Gemiddelde 

(mio EUR) 

Standaarddeviatie 

(mio EUR) 

Kans op NCW < 0 

Inbreiding 743 624 10,1% 

Tweede sluis (diep) 560 768 16,8% 

Tweede sluis (ondiep) 234 317 17,0% 

De kans op negatieve waarden in het internationaal perspectief is aanzienlijk lager in 

vergelijking met het nationale, wat ook logisch is. Men kan zelfs voorzichtig stellen dat 

alle projectalternatieven maatschappelijke meerwaarde zullen opleveren. In het geval van 

de tweede sluis scoort overigens de diepe variant significant beter, zij het wel met een vrij 

grote standaarddeviatie. 

Tabel 34 Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario A (internationaal standpunt) 


(mio EUR) 


(mio EUR) 


Inbreiding 2.208 1.153 2,6% 

Tweede sluis (diep) 1.513 1.446 7,4% 


11.2.2 Beleidsscenario B1/B2: Saeftinghedok 

In het Beleidsscenario B1/B2 scoort de ondiepe sluisvariant beter dan de diepe variant in 

de Monte-Carlosimulatie. Een zelfde conclusie werd al getrokken in de gevoeligheids- 

40 Dit geldt enkel voor de ‘diepe’ sluisvariant. In de ondiepe variant is pure containertrafiek achter de sluizen 

uitgesloten, zowel in de basis-MKBA als in de Monte-Carloanalyse




analyse. De diepe sluisvariant heeft namelijk hogere kosten, en wordt slechts gebruikt 

door pure containervaart, die evenwel afwezig blijft in dit scenario. 

Tabel 35 Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario B1/B2 (nationaal standpunt) 



(mio EUR) 


(mio EUR) 




Maar men moet opnieuw benadrukken dat een diepe zeesluis ook extra 

ontwikkelingsmogelijkheden in niet-containertrafieken biedt (bijvoorbeeld grootschalige 

bulk), die in de MKBA niet gekwantificeerd zijn. Wil men de toekomstmogelijkheden 

terzake van de Waaslandhaven niet hypothekeren, dan valt een diepe sluis zeker te 

overwegen, ondanks zowat 1/4 kans op een negatief maatschappelijk rendement (kosten 

> baten) in het nationale perspectief. In het internationale perspectief bedraagt deze kans 

slechts 1 op 10. Belangrijkste beïnvloedende factoren zijn het groeiscenario, de 

discontovoet en de hoogte van de maximale operationele capaciteit (75% versus 85%). 

Tabel 36 Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario B1/B2 (internationaal standpunt) 


(mio EUR) 


(mio EUR) 




11.2.3 Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok 

De Monte-Carlosimulatieresultaten voor het Beleidsscenario B3 bevestigen opnieuw 

deze van de gevoeligheidsanalyse. In vergelijking met het nulalternatief creëert een 

tweede sluis in meer dan 8 op de 10 gevallen maatschappelijke meerwaarde (NCW > 0), 

vanuit een nationaal perspectief beschouwd en in 9 op 10 vanuit een internationaal 

perspectief. 

Tabel 37 Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario B3 (nationaal standpunt) 


(mio EUR) 


(mio EUR) 




De diepe sluisvariant scoort overigens aanzienlijk beter dan de ondiepe, voornamelijk 

door 30% kans dat pure containertrafieken alsnog bereid zijn achter de sluizen te komen. 

Dit verklaart ook meteen de grote standaarddeviatie, zowel in het nationale als in het 

internationale perspectief. Een andere sterk beïnvloedende factor is de discontovoet, 

samen met de maximale operationele sluiscapaciteit en het groeiscenario.




Tabel 38 Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario B3 (internationaal standpunt) 



(mio EUR) 


(mio EUR) 



Tweede sluis (ondiep) 939 670 10,7%




12 STAP 10: VERDELING VAN KOSTEN EN BATEN 

Voor de besluitvorming over een project is niet alleen de totale netto contante waarde 

van de kosten en baten belang, maar ook de verdeling van de kosten en baten tussen de 

groepen van de samenleving. 

Daarom worden in deze stap de kosten en baten (in de basisberekeningen) vanuit 

nationaal standpunt uitgesplitst over drie groepen: 


• gebruikers van de maritieme toegang; 

• overheid, zelf weer opgedeeld in: 

− Vlaamse overheid; 

− havenautoriteiten; 

− federale overheid; 

• consumenten, werknemers en omwonenden. 

12.1 Methode voor de verdeling van de kosten en de baten 

Gebruikers van de maritieme toegang 

De directe baten van de tweede maritieme toegang (vermindering van directe en 

indirecte wachttijdkosten) vloeien in eerste instantie naar de gebruikers van de maritieme 

toegang: reders en terminaluitbaters. Ze blijven daar echter niet hangen maar worden 

doorgegeven aan de andere partijen in de logistieke keten. De drijvende kracht achter het 

doorgeven van de effecten is de onderlinge concurrentie. De reders vertalen hun 

kostenbesparingen in de prijs die ze hun klanten (de verladers) aanrekenen. De verladers 

ervaren een daling van de productiekosten, en rekenen deze door in de prijs van hun 

producten. Uiteindelijk komen de besparingen bij de eindverbruiker terecht. 

Als er voldoende mate van concurrentie is, komen dus alle projectbaten terecht bij de 

eindverbruikers van de bij de eindverbruikers van de producten die ergens in hun 

productieproces van de Waaslandhaven gebruik maken. We hebben geen concrete 

aanwijzingen dat er onvoldoende concurrentie is, zodat er uiteindelijk geen baten bij de 

directe gebruikers blijven hangen. 

Overheid 

We veronderstellen dat de Vlaamse overheid de kosten voor de aanleg, het onderhoud 

en de bediening van de tweede maritieme toegang draagt. Bovendien moet ze op die 

projectkosten nog eens 21% BTW betalen. Vanuit nationaal standpunt is de BTW een 

transfer, maar voor de Vlaamse overheid vertegenwoordigt ze een kost. De Vlaamse 

overheid draait ook op voor de marginale onderhoudkosten van de weginfrastructuur 

(één van de posten van de directe netwerkeffecten).




De federale overheid ontvangt de volgende inkomsten: 


• het BTW-bedrag op de projectkosten; 

• de terugvloei naar de overheid in de vorm van belastingen op loon en winst 

(berekend zoals beschreven in Tabel 16 en Tabel 17); 

• de extra belastinginkomsten van het wegvervoer. 

Aan de kostenzijde draagt de federale overheid de marginale exploitatiekosten van het 

spoor. 

Er moet opgemerkt worden dat een deel van de baten van de federale overheid via de 

financieringswet aan het Vlaamse Gewest en de Vlaamse Gemeenschap (en de andere 

gewesten en gemeenschappen) doorgeschoven worden. Hiermee is wegens 

onvoldoende informatie over de regionale verdeling van de projectimpact op de 

toegevoegde waarde en werkgelegenheid geen rekening gehouden. 41 

De havenautoriteiten ontvangen de extra haveninkomsten. In deze rubriek staan de extra 

ontvangsten voor alle autoriteiten van de Vlaamse zeehavens. De extra opbrengsten in 

Antwerpen worden deels gecompenseerd door minderinkomsten in andere Vlaamse 

zeehavens. 

Consumenten, werknemers en omwonenden 

De consumenten zijn de uiteindelijke ontvangers van de directe baten (zie bespreking 

boven). De werkgelegenheidsbaten komen toe aan de werknemers, behalve het deel dat 

in de vorm van belastingen en sociale zekerheidsbijdragen naar de overheid vloeit. 

Tenslotte komen de externe kosten en baten bij de omwonenden terecht. 

41 Het is niet zo dat de Vlaamse (en andere regionale overheden) een direct aandeel van de opbrengsten uit 

de inkomstenbelasting ontvangen. De dotaties aan de gemeenschappen en gewesten zijn vastgelegd en 

worden jaarlijks geïndexeerd met de inflatie en de reële groei van het bruto binnenlands product (BBP). De 

inkomsten uit de personenbelastingen bepalen niet de omvang van de dotatie, maar enkel de verdeling van 

de dotatie tussen de verschillende gewesten en gemeenschappen. De impact van de tweede maritieme 

toegang op de dotatie voor het Vlaamse Gewest en de Vlaamse Gemeenschap verloopt via twee kanalen. 

De tweede maritieme toegang heeft een impact op het BBP, en daarmee op het totaalbedrag van de 

dotaties. Belangrijker is echter de potentiële impact op de verdeelsleutel van de dotaties via de 

inkomstenbelasting. Om deze impact te berekenen moeten we de verdeling tussen de gewesten en 

gemeenschappen van de effecten op toegevoegde waarde en inkomstenbelastingen van de tweede 

toegang kennen. Die kennen we echter niet. Met de beschikbare gegevens kunnen we enkel de impact op 

geheel België ramen. Merk op dat in alle geval slechts een fractie van de baten van de federale overheid 

naar de Vlaamse overheid zal vloeien, en dat deze laatste dus nooit een positief saldo kan bereiken.




12.2 Resultaten 

Ook hier geldt de belangrijke opmerking dat de projectalternatieven enkel BINNEN 

een beleidsscenario met elkaar vergeleken mogen worden; een vergelijking tussen 

de beleidsscenario’s is derhalve uit den boze. 

Tabel 39 Beleidsscenario A: Verdeling van kosten en baten (nationaal standpunt) 


Inbreiding Tweede sluis (diep) 

Gebruikers 0 0 

Overheid 

Vlaamse overheid -1.997 -895 

Havenbedrijven 232 228 

Federale overheid 1.433 1.161 

Consumenten, werknemers, omwonenden 1.088 1.042 

Totaal 756 1.537 

Tabel 40 Beleidsscenario B1/B2: Verdeling van kosten en baten (nationaal standpunt) 

Tweede sluis (diep) 

Gebruikers 0 

Overheid 

Vlaamse overheid -895 

Havenbedrijven 97 

Federale overheid 611 

Consumenten, werknemers, omwonenden 392 

Totaal 205 

Tabel 41 Beleidsscenario B3: Verdeling van kosten en baten (nationaal standpunt) 

Tweede sluis (diep) 

Gebruikers 0 

Overheid 

Vlaamse overheid -895 

Havenbedrijven 296 

Federale overheid 1.448 

Consumenten, werknemers, omwonenden 1.116 

Totaal 1.965




13 STAP 11: CONCLUSIES 

Is een tweede maritieme toegang aangewezen? 

In de basisberekening zijn de projectalternatieven met tweede maritieme toegang in alle 

beleidsscenario’s voordeliger dan het nulalternatief zonder tweede maritieme toegang. 

Ongeacht de beslissingen die in het kader van de ruimtelijke afbakening van de haven 

van Antwerpen genomen worden, kan gesteld worden dat een tweede maritieme toegang 

van de Waaslandhaven vanuit het gezichtspunt van een MKBA aangewezen is. 

De conclusie is iets meer genuanceerd, maar wellicht ook realistischer als de resultaten 

van de gevoeligheids- en de Monte-Carlosimulaties worden meegenomen. Naargelang 

het beleidsscenario is de kans op een positief kosten-batensaldo van een tweede 

maritieme toegang 89% tot 97% in het internationale perspectief en 76% tot 90% in het 

nationale perspectief. De conclusie van de basisberekening blijft dus overeind: de aanleg 

van een tweede maritieme toegang is vrijwel zeker een voordelige beleidsbeslissing. 

Welke tweede maritieme toegang is het meest voordelig? 

Voor het antwoord op deze vraag maken we een onderscheid tussen de verschillende 

beleidsscenario’s voor de ontwikkeling van de Waaslandhaven. De baten van de tweede 

maritieme toegang variëren immers naargelang het beleidsscenario, en dit heeft een 

impact op de conclusies van de MKBA. Merk op dat de projectalternatieven enkel binnen 

een beleidsscenario met elkaar vergeleken mogen worden. Een vergelijking over de 

beleidsscenario’s heen kan methodologisch niet, want dan zouden ongelijke situaties met 

elkaar vergeleken worden. 

In beleidsscenario A (ruimtelijke consolidatie) is de diepe sluisvariant in de 

basisberekening het meest voordelige alternatief, gevolgd door inbreiding en de ondiepe 

sluis. Deze laatste is wel de goedkoopste oplossing, maar de kostenbesparing wordt 

meer dan gecompenseerd door de gederfde baten als gevolg van de diepgangbeperking. 

De Monte-Carloanalyse houdt ook rekening met de mogelijkheid dat containerrederijen 

niet in terminals achter een sluis willen aanlopen. Hierdoor verandert de rangschikking 

van de alternatieven: inbreiding scoort gemiddeld het beste gevolgd door de diepe 

sluisvariant. De ondiepe sluisvariant blijft net als in de basisberekening de hekkensluiter. 

In beleidsscenario B1/B2 (Saeftinghedok) tonen de berekeningen een iets voordeligere 

score voor de ondiepe sluisvariant dan voor de diepe sluisvariant. Gezien de opzet van 

de berekeningen hoort bij deze conclusie een kanttekening. Een ondiepe sluis vergt een 

kleinere investering, maar sluit een aantal toekomstige ontwikkelingskansen voorgoed uit 

waardoor er baten misgelopen worden. Gegeven de beschikbare informatie zijn in deze 

MKBA enkel de gederfde baten in diepzeecontaineroverslag gekwantificeerd. Maar in 

beleidsscenario B1/B2 is er geen containeroverslag in de Waaslandhaven achter de 

sluizen, zodat er geen gederfde baten in rekening gebracht worden en de ondiepe 

sluisvariant wegens zijn lagere kostprijs automatisch beter scoort. Ook in de nietcontainertrafieken 

zijn er echter toekomstige ontwikkelingskansen die door een ondiepe 

sluis definitief uitgesloten worden, en die tot gederfde baten leiden. Voorbeelden zijn 

grootschalige droge bulkoverslag en het inspelen op schaalvergroting in producttankers 

(bijzonder relevant in het licht van de recente investeringen en investeringsplannen in de 

99 Eindrapport




Waaslandhaven van VOPAK en Mitsui/ITC/Rubis). Het vrijwaren van deze kansen zou, 

vanuit een reëel optieperspectief, de keuze moeten doen vallen op de diepe sluisvariant. 

In Beleidsscenario B3 (‘Kieldrechtdok’) is de keuze voor de diepe sluisvariant 

overduidelijk. De gederfde baten in containeroverslag bij een ondiepe sluisvariant spelen 

hier volop. 

Dit alles leidt tot de eindconclusie dat in geval van een ruimtelijke uitbreiding van het 

Antwerpse havengebied (d.w.z. beleidsscenario’s B1/B2 en B3), en rekening houdende 

met de niet gekwantificeerde ontwikkelingskansen in niet-containtrafieken in 

beleidsscenario B1/B2, de diepe sluisvariant het meest voordelige alternatief is. 

100 Eindrapport




Bijlage A LITERATUURREFERENTIES 

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2006). Kerncijfers Verkeersveiligheid. Uitgave 2006. 

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam. 

Commissariat General du Plan (2001). Transports : choix des investissements et coût 

des nuisances. Parijs. 

CPB. 2004. Verruiming van de vaarweg van de Schelde. Een maatschappelijke kostenbatenanalyse. 

Koninklijke Swart. 

Debisschop, K. (2001). Verfijning van de economische analyse van infrastructurele 

investeringsopportuniteiten: een toepassing in de Vlaamse havencontext, Doctoraat, 

Universiteit Antwerpen 

De Ceuster G. (2004). Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen. 

Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA/2004/04. 

Transport & Mobility Leuven. 

De Jong, G., Bakker, S., Pieters, M. (2004). Hoofdonderzoek naar de reistijdwaardering 

in het vervoer van goederen over de weg. Studie uitgevoerd in opdracht van Adviesdienst 

Verkeer en Vervoer. Rand Europe. 

De Nocker, L. en Broekx, S. (2004) Kengetallen externe kosten goederentransport. 

Finaal Rapport. Studie uitgevoerd in opdracht van Proses. Vito, Mol. 

European Centre for Strategic Analysis (ECSA). 2004. Economische Ontwikkelingsstudie 

(EOS) voor de haven van Antwerpen – Eindrapport. In opdracht van Gemeentelijk 

Havenbedrijf Antwerpen en Maatschappij voor het Grond- en Industrialisatiebeleid van 

het Linkerscheldeoevergebied. 

Federaal Planbureau. 2002 Verkenning van de financiële evolutie van de sociale 

zekerheid 2000 – 2050. Federaal Planbureau, Brussel. 

Federaal Planbureau. 2007. Prognoses van het Federaal Planbureau voor het 

economisch budget, Kerncijfers voor de Belgische economie. Federaal Planbureau, 

Brussel. 

FOD Economie, Algemene directie statistiek en economische informatie. 2006. Vervoer. 

Zeevaart. 2005. 

FOD Economie, Algemene directie statistiek en economische informatie. 2006b. Vervoer. 

Binnenvaart. 2005. 

Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA). 2007. Diverse niet-gepubliceerde 

statistische gegevens. 


Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA). 2007b. Website www.portofantwerp.be. 

Lagneaux, F. 2007. Economisch belang van de Belgische havens: Vlaamse zeehavens 

en Luiks havencomplex – verslag 2005. Nationale Bank van België, Brussel (Working 

Paper Document nr. 115).




Mackie P.J., Wardman M., Fowkes A.S., Whelan G. and Nellthorp J. en Bates J. (2003). 

Valuation of Travel Time Savings in the UK. Summary Report to the Department for 

Transport, London. Institute for Transport Studies, University of Leeds and John Bates 

Services. 

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Afdeling Maritieme Toegang en 

Multidisciplinaire Havencel. 2004. Tweede Sluis Waaslandhaven. Startnota. 


Nationale Rekeningen. www.belgostat.be. 

NEA. 2004. Factorkosten van het goederenvervoer. Een analyse van de ontwikkeling in 

de tijd. NEA, Rijswijk. 

Nellthorp J, Sansom T, Bickel P, Doll C en Lindberg G (2001). Valuation Conventions for 

UNITE. UNITE (UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency). 

Working Funded by 5th Framework RTD Programme. Institute for Transport Studies, 

University of Leeds, Leeds. 

Ocean Shipping Consultants. 2006. Toekomstige havenontwikkeling: het voorzien van 

getijdenterminals versus een havenontwikkeling achter sluizen. In opdracht van het 

Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. 

Resource Analysis – RebelGroup Advisory. 2006. De opmaak van een 

standaardmethodiek MKBA voor socio-economische verantwoording van grote 

infrastructuurprojecten in de Vlaamse zeehavens. In opdracht van Vlaamse overheid, 

Afdeling Haven- en Waterbeleid. 

Studiecommissie voor de vergrijzing. 2007 (juni). Jaarlijks verslag. Hoge Raad van 

Financiën. 

Studiegroep Omgeving (2005). Synthesestudie mobiliteit voor het strategisch plan van de 

haven van Antwerpen als inputstudie voor de plan-MER. In opdracht van provincie 

Antwerpen, dienst mobiliteit. Versie van 01/02/2005. 

THV Haven 2030. 2006. Plan-Mer SPHA: Beschrijving van de planalternatieven en – 

varianten (rapport nr. 5136-5040-077-02 van 28 november 2006). In opdracht van 

Vlaamse overheid, Afdeling Haven- en Waterbeleid. 

THV Haven 2030. 2007. Plan-Mer over het strategische plan voor en de afbakening van 

de haven van Antwerpen in haar omgeving. Technisch Deelrapport Mens Mobiliteit 

(Ontwerp). (rapport nr. 5136-50-061 van 28 augustus 2007). In opdracht van Vlaamse 

overheid, Afdeling Haven- en Waterbeleid. 

TV Studiegroep Omgeving – BCI. 2005. Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen 

Bijlage 6. (rapport nr. R434-228 van 15 april 2005). In opdracht van Ministerie van de 

Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Ruimtelijke Planning. 

Vlaamse Havencommissie. 2007. Jaaroverzicht Vlaamse havens 2006. Sociaal- 

Economische Raad van Vlaanderen, Brussel.




Bijlage B TABEL VAN BELANGRIJKSTE INPUTGEGEVENS EN PARAMETERS 

Op de volgende bladzijden wordt een afdruk van het bestand van inputparameters 

weergegeven. 

103 Eindrapport





Tijdshorizon Waarde Eenheid 

Basisjaar 2007 

Startjaar model 2008 

Eindjaar model 2050 

Startjaar aanleg 2008 

Lengte aanlegperiode 5 jaren 

Startjaar exploitatie 2013 

Tijdshorizon model 43 jaren 

Macro-economische parameters Waarde Eenheid Hulpberekeningen Bronnen en toelichting 

Gevoeligheid Basis Gevoeligheid 

Discontovoet 4,00% 2,50% 4,00% 8,00% Standaardmethodiek 

Inflatie 2% Maximumnorm Europese Centrale Bank 

Groei BBP/capita 1,75% Verkenning van de financiële evolutie van de sociale zekerheid 2000 - 2050, alternatief scenario 

(stemt +/- overeen met scenario in Jaarverslag 2007 van Commissie Vergrijzing) 

75% van groei BBB/capita 1,31% 

Evolutie prijzen 2002-2007 1,105 Index 2002=1 1,1051 

Evolutie prijzen 2005-2007 1,036 Index 2005=1 1,036 Prognoses van het Federaal Planbureau voor het economisch budget, 2007 

Evolutie BBP/capita 2005-2007 1,046 Index 2005=1 1,046 Berekeningen op basis van prognoses van het Federaal Planbureau voor het economisch budget, 

2007 

75% van evolutie BBP/capita 2005-2007 1,034 Index 2005=1 

Wisselkoers USD - Euro 1,37 USD/euro 

Vervoersprognose maritiem Waarde Eenheid Bronnen en toelichting 

Overslagvolume Antwerpen 2006 

- Droge Bulk 26.122 1000 ton SERV 

- Vloeibare Bulk 38.218 1000 ton SERV 

- Containers 80.810 1000 ton SERV 

- RoRo 7.159 1000 ton SERV 

- Stukgoed 15.064 1000 ton SERV 

Evolutie call size Basis Gevoeligheid 

- algemeen 2,0% %/jaar 2,0% 3,0% 

- droge bulk 1,0% %/jaar 1,0% 1,5% 

- containers en binnenvaart 2,0% %/jaar 2,0% 3,0% 

Oorsprong van goederenstromen geïnduceerd door project Gevoeligheid Basis Gevoeligheid 

- van Antwerpen rechteroever 0% 0% 0% 0% Aanname gebaseerd op marktaandeel van concurrerende havens 

- van andere Vlaamse zeehavens 40% 15% 40% 70% Aanname gebaseerd op marktaandeel van concurrerende havens 

- van buitenlandse zeehavens 60% 85% 60% 30% Aanname gebaseerd op marktaandeel van concurrerende havens 

Aandeel schepen voor Kallosluis in alternatief "Inbreiding" 65% Aandeel oppervlakte niet-containeroverslag van havengebied achter Kallosluis (op basis van indruk 

van kaartbeeld) 

Aandeel schepen voor Kallosluis in alternatief "Sluis Deurganckdok" 35% Aanname (Sluis Deurganckdok is bijna 2 maal zo groot als Kallosluis) 

Ruimteproductiviteit Waarde Eenheid Bronnen en toelichting 

Startwaarde 2007 

- Droge bulk 190.000 ton/ha Startnota 2e sluis Waaslandhaven (2004) 

- Vloeibaar bulk 1E+12 ton/ha Aanname (behandeling vloiebare bulk gebeurt op terreinen havenindustrie) 

- Containers 200.000 ton/ha Startnota 2e sluis Waaslandhaven (2004) 

- Roro 25.000 ton/ha Startnota 2e sluis Waaslandhaven (2004) 

- Overige stukgoed 37.500 ton/ha Startnota 2e sluis Waaslandhaven (2004) 

- Stukgoed/containers 60.000 ton/ha Startnota 2e sluis Waaslandhaven (2004) 

Evolutie 

- Droge bulk 0% %/jaar Aanname 

- Vloeibaar bulk 0% %/jaar Aanname 

- Containers 1,5% %/jaar EOS 

- Roro 0% %/jaar Aanname 

- Overige stukgoed 0% %/jaar Aanname 

- Stukgoed/containers 0% %/jaar Aanname





Ruimteaanbod Eenheid Waarde Bronnen en toelichting 

Container Niet-container Plan-MER SPHA 

Nulalternatief 1 ha 418 604 A1b 

Inbreiding ha 439 579 A2 

Sluis Deurganckdok ha 418 604 A1b 

Nulalternatief 2 ha 699 708 B1 

Saeftinghedok plus 2e sluis ha 699 708 B1 

Nulalternatief 3 ha 655 681 B3 

Kieldrechtdok plus 2e sluis ha 655 681 B3 

Deurganckdok ha 294 

Deurganckdok bij inbreiding ha 315 

Saeftinghedok ha 405 

Kieldrechtdok ha 361 

Scheepskosten zeeschepen Eenheid Waarde Bronnen en toelichting 

Capex - bulk Bulk Vloeibaar 

- Schip type 1 - 23.000 DWT USD/dag 7.600 11.020 

Doc RS, M. Volgers plus analysis 


Doc RS, M. Volgers 



145,00% Doc RS, M. Volgers 

? USD/dag 16.923 

Informatie van klant. Hoger dan gegevens M. Volgers 

Opex - bulk Bulk Vloeibaar 




127% 

Specifieke Opex - bulk Bemanning Insurance 

- Specifieke Opex per bulk schip USD/dag 1.600 320 



Capex - Opex - specifieke schepen Capex Opex 

Containerschip (2.500 TEU) USD/dag 14.964 4.700 

Containerschip (feeder - 1000 TEU) USD/dag 5.085 2.200 

RoRo - 10.000 DWT USD/dag 16.676 3.700 

Doc RS, M. Volgers plus analysis (gechecked met Drewry - OK) 

Doc RS, M. Volgers (gechecked met Drewry - OK) 

Drewry 2005/2006 

Drewry 2005/2006 

Drewry 2005/2006 

Drewry 2005/2006 




Brandstifverbruik 

Zeevaart (gemiddeld schip, 20.000DWT) 

Verbuik ton/dag 25 Clarcksen 

Kosten per ton IFO USD/ton 350 http://www.bunkerworld.com/markets/prices/nl/rtm/ 

IFO kosten per dag euro/dag 6.387 

Scheepskosten binnenvaartschepen Eenheid Waarde Bronnen en toelichting 

Barge euro/uur/ton 0,0965 

euro/km/ton 0,0043 

NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (cijfers van 2002) 

Capex (incl opex) 

Kosten barge bulk Per uur Per dag, geïndexeerd Verdeling 

- klein euro/ton 48,4 1.284 


- middel euro/ton 68,7 1.821 80% NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (cijfers van 2002) 

- groot 

Kosten barge vloeibaar 

euro/ton 131,7 3.493 


- klein euro/ton 77,0 2.042 


- middel euro/ton 105,2 2.790 20% NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (cijfers van 2002) 

- groot euro/ton 233,0 6.179 


Gewogen kosten midden barge schip euro/ton 2.015





Sluisparameters (voor berekening van wachttijd) Waarde Eenheid Bronnen en toelichting 

Aantal schepen per "overall" schutting met 1 sluis 3,27 Kallosluis gege aug en sept 2005 query MKBA 2de sluis.xls 

Aantal schepen per "overall" schutting met 2 sluizen 4,50 Aanname dat capaciteit Sluis Deurganckdok 1,75 maal groter is dan capaciteit Kallosluis (oppervlakte 

sluiskolk is bijna twee maal groter) 

% lege schuttingen van beladen schuttingen 13% Startnota 

Schuttijd lege schutting 15 min 

Schuttijd beladen schutting 55 min 

Gemiddelde schuttijd 50 min 

Operationele dagen per jaar 326,00 

Onderhoud dagen (sluis dicht) 2,5 Aanname 

Discount: voorrang 10% Aanname 

Discount: planning 0% Aanname 

Discount: co-ordinatie 0% Aanname 

Maximale utilisation sluis (maximale wachttijd) Gevoeligheid Basis 

- maximale wachttijd 4,8 uren 2,5 4,8 

- maximale capaciteitsbezetting systeem met 1 sluis 85,0% 75,0% 85,0% Berekening met Poissonmodel 

- maximale capaciteitsbezetting systeem met twee sluizen 92,2% 86,5% 92,2% Berekening met Poissonmodel 

2 uren wachttijd 0,0835 fractie van etmaal (24 uren) 

Vervoersprognose achterlandvervoer Waarde Eenheid Bronnen en toelichting 

Verhouding t.o.v. volume maritieme overslag - containers Sommeert niet tot 100%. Rest is transhipment. 

- binnenvaart 34% Quick scan, realistisch scenario 2016 

- weg 34% Quick scan, realistisch scenario 2016 

- spoor 12% Quick scan, realistisch scenario 2016 

Verhouding t.o.v. volume maritieme overslag - overige goederen Sommeert niet tot 100%. Rest is transhipment en pijpleiding. 

- binnenvaart 35% Verhouding Waaslandhaven achter sluizen (gemiddelde 2000-2006) 

- weg 38% Quick scan, realistisch scenario 2016 aangepast voor hogere waargenomen aandeel voor binnenvaart 

- spoor 21% Quick scan, realistisch scenario 2016 aangepast voor hogere waargenomen aandeel voor binnenvaart 

Gemiddelde afstand in België (binnenlandse bestemmingen en buitenlandse bestemmingen tot aan grens) 

- binnenvaart 50 km Aanname op basis van vervoersstatistieken van FOD Economie 

- weg 110 km Aanname op basis van vervoersstatistieken van FOD Economie 

- spoor 130 km Aanname op basis van vervoersstatistieken van FOD Economie 

Gemiddelde afstand 

- binnenvaart 200 km EOS (geciteerd uit Haezendonck 2001) 

- weg 110 km EOS (geciteerd uit Haezendonck 2001) 

- spoor 250 km EOS (geciteerd uit Haezendonck 2001) 

Gemiddelde lading 

- weg 15 ton Aanname 

Aandeel buitenlandse voertuigen 

- weg 50% Aanname 

Omrijafstand in internationaal standpunt (vermeden in projectalternatieven) Gevoeligheid Basis 

- binnenvaart 50,0 km 25 50 Aanname op basis van afstanden tot concurrerende havens (100km). 

- weg 50,0 km 25 50 Afstand wordt gedeeld door 2, omdat niet 100km een maximum is. Meeste goederenstromen 

- spoor 50,0 km 25 50 hebben een kleinere omrijafstand (analoog met halveringsregel). 

Directe wachttijdkosten - goederen Waarde Eenheid Bronnen en toelichting 

Waarde per ton 700 euro/ton COMEXT (extra-EU-handel van BLEU, 2006, vervoerd via zee) 

Interestvoet 15% Aanname. Vereist rendement van private partijen + ontwaarding en verzekering 

Waarde per ton per uur 0,0121 euro/ton/uur 

Indirecte wachttijdkosten Waarde Eenheid Bronnen en toelichting 

Kosten havenarbeid Weekendpremie Verdeling schepen 

- Werkweek 7000 euro/gang/shift (8 uur) 85% Nile Dutch (contractkosten) 

- Zaterdag 8750 euro/gang/shift (8 uur) 1,25 10% Aanname 

- Zondag 10500 euro/gang/shift (8 uur) 1,5 5% Aanname 

- Gemiddeld 7350 Verdeling schepen: Presentatie linkeroeverdelays.pdf en Startnota 

Teams/shift per schip 

- Zeeschepen 4 Nile Dutch (conservatief, 2 per container, 5 per RoRo) 

- Barge 0,25 Aanname 

Niet kunnen afzeggen van shift 10% 0 Aanname





Baten nieuwe containertrafiek (vermeden omrijkosten) Waarde Eenheid Bronnen en toelichting 

Vervoerskosten 

- Omrijafstand 100 km Antwerpen LO - Rotterdam (Rozenburg): 125km 

Antwerpen LO - Zeebrugge: 90km 

Antwerpen LO - Vlissingen: 90km 

- Kosten per voertuigkm 1,5 euro Aanname 

-TEU per voertuig 1,5 TEU Aanname 

- Ton per TEU 11 ton Verhouding in haven van Antwerpen 

- Ton per voertuig 16,5 ton 

- Kosten per tonkm 0,09 euro/tonkm 

- Kosten per ton 9,09 euro/ton 

Tijdskosten goederen 

- Waarde per ton 3500 euro/ton COMEXT (extra-EU-handel van BLEU, 2006, vervoerd via zee), NSTR 9 

- Interestvoet 10% Aanname. Vereist rendement van private partijen. 

- Aantal uren omrijtijd 1,5 +/- 60 km/uur 

- Waarde per ton 0,06 euro/ton 

Totaal vervoerskosten + tijdskosten 9,2 euro/ton 

Toepassing halveringsregel 4,6 euro/ton 

Cost penalty achter sluis 

- Cost penalty per container 4,30 euro/container Range: 2,14 6,45 OSC (2006) Toekomstige havenontwikkeling: het voorzien van getijdenterminals versus een 

havenontwikkeling achter sluizen, blz 112. Cost penalty hangt van dienst. 

- TEU per container 1,50 TEU/container OSC (2006), idem 

- Cost penalty per ton 0,26 euro/ton 

Basis Gevoeligheid 

Flag diepe sluis 0 Ja (diep) = 1, Neen (ondiep) = 0 1 0 

Basis Gevoeligheid 

Flag containertrafiek achter sluis 1 Ja (mogelijk) = 1; Neen (onmogelijk) = 0 1 0 

Flag herbestemming toegelaten 1 Ja (herbestemming toegelaten) = 1, Neen (blijft leeg) = 0 

Flag herbestemming container naar niet-container 1 

Besparing vaartijd Waarde Eenheid Bronnen en toelichting 

Snelheid knopen/uur knopen/km 

- Zeeschepen 18 km/uur 10 1,8 MAN Diesel 

- Binnenvaartschepen 14,4 km/uur 8 1,8 

Afstanden 

- Deurgangdok - Kallosluis 6 km Google earth 

- Saeftinghedok - Deurgancdok 1,4 km Google earth 

Verdeling herkomst en bestemming barges 

- Zeekant 60% Quick scan Mobiliteit, p. 46, tabel 8 

- Inland 40% 

Scheepskosten Waarde Eenheid Hulpberekeningen Bronnen en toelichting 

Binnenvaart 2002 Index 02/07 2007 

- Kosten per uur 0,1066 euro/uur/ton vervoerd gewicht 0,0965 1,1051 0,1066 NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (middeldroge bulk, 1 januari 2002, geactualiseerd 

naar 2007) 

- Kosten per km 0,0048 euro/km/ton vervoerd gewicht 0,0043 1,1051 0,0048 Idem 

- Gemiddelde lading 869 ton Gemiddelde 2002-2006 van schuttingen Kallosluis 

- Kosten per uur 93 euro/uur Constant gehouden over tijd (productiviteitsstijgingen compenseren toename scheepsgrootte) 

- Kosten per km 4 euro/km 

Vermeden risico sluisuitval Waarde Eenheid Bronnen en toelichting 

Premie voor verzekeren van uitvallen sluis 175.000 Euro/jaar GHA 

Nationaal aandeel in scheepvaartbaten Waarde Bronnen en toelichting 

Nationaal aandeel in scheepvaartbaten 38% 38% Alle baten vloeien uiteindelijk naar ontvanger van goederen. Onderstelling: 2/3 van invoerstromen (op 

basis van aanvoer LO achter sluizen in 2006)





Havenrechten Waarde Eenheid Index 04/07 Bronnen en toelichting 

Zeevaart 0,54 euro/ton maritieme overslag 0,51 1,07 0,54 Omzet zeevaart- en binnenvaartechten per ton maritieme overslag jaarrekening 2004, geactualiseerd 

Netwerkeffecten achterlandvervoer Waarde Eenheid STM 2005 Index 05/07 2007 Bronnen en toelichting 

Wegvervoer (gemiddelde vrachtwagens) 

- Congestie 38,11 eurocent per voertuigkilometer 35,57 1,072 38,11 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek 

- Infrastructuur (slijtage) 0,06 eurocent per voertuigkilometer 0,06 1,036 0,06 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek 

- Belastinginkomsten (verkeersbelasting, brandstofaccijzen,...) -9,67 eurocent per voertuigkilometer -9,02 1,072 -9,67 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek 

- Brandstofaccijnzen -7,59 eurocent per voertuigkilometer -7,08 1,072 -7,59 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek 

Spoorvervoer 

- Congestie 0,02 eurocent per tonkilometer 0,02 1,072 0,02 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek 

- Exploitatietekorten 1,69 eurocent per tonkilometer 1,63 1,036 1,69 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek 

Bruto indirecte effecten bouwnijverheid Waarde Eenheid Hulpberekeningen Bronnen en toelichting 


- Bruto toegevoegde waarde 400 euro/1000 euro bestedingen 402 Bruto toegevoegde waarde/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid 

- Netto toegevoegde waarde 360 euro/1000 euro bestedingen 361 Netto toegevoegde waarde/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid 

- Loonkosten werknemers 230 euro/1000 euro bestedingen 226 Beloning werknemers/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid 

- Terugvloei naar de overheid 130 euro/1000 euro bestedingen 129 45% van loonkosten + 20% (netto toegevoegde waarde - loonkosten) 

- Nettoloon werknemers 125 euro/1000 euro bestedingen 124 55% van loonkosten (op basis van gegevens voor totale Belgische economie) 

- Werkgelegenheid werknemers+zelfstandigen 7,5 aantal/miljoen euro bestedingen 7,5 Aantal werkzame personen/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid 

- Werkgelegenheid werknemers 6,0 aantal/miljoen euro bestedingen 6,0 Aantal werknemers/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid 

"Indirecte" indirecte effecten (nationale toeleveringen) 

- Bruto toegevoegde waarde 290 euro/1000 euro bestedingen 287 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 

- Netto toegevoegde waarde 240 euro/1000 euro bestedingen 236 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 

- Loonkosten werknemers 150 euro/1000 euro bestedingen 152 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 

- Terugvloei naar de overheid 85 euro/1000 euro bestedingen 85 45% van loonkosten + 20% (netto toegevoegde waarde - loonkosten) 

- Nettoloon werknemers 85 euro/1000 euro bestedingen 84 55% van loonkosten (op basis van gegevens voor totale Belgische economie) 

- Werkgelegenheid werknemers+zelfstandigen 4,1 aantal/miljoen euro bestedingen 4,1 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 

- Werkgelegenheid werknemers 3,5 aantal/miljoen euro bestedingen 3,4 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 

Bruto indirecte effecten overslagbedrijven 


Waarde Eenheid Hulpberekeningen Bronnen en toelichting 

- Bruto toegevoegde waarde 18,0 euro/ton maritiem overslagvolume 18,2 NBB, Economisch belang havens 2005 

- Netto toegevoegde waarde 11,0 euro/ton maritiem overslagvolume 10,7 Verhouding netto en bruto toegevoegde waarde in vervoerondersteunde activiteiten (Nationale 

Rekeningen) 

- Loonkosten werknemers 8,5 euro/ton maritiem overslagvolume 8,5 Verhouding loonkosten en bruto toegevoegde waarde in vervoerondersteunende activiteiten 

(Nationale Rekeningen) 

- Terugvloei naar de overheid 4,3 euro/ton maritiem overslagvolume 4,3 45% van loonkosten + 20% (netto toegevoegde waarde - loonkosten) 

- Nettoloon werknemers 4,7 euro/ton maritiem overslagvolume 4,7 55% van loonkosten (op basis van gegevens voor totale Belgische economie) 

- Werkgelegenheid werknemers+zelfstandigen 157 aantal/miljoen ton maritiem overslagvolume 157 Verhouding werkzame personen en werknemers in vervoerondersteunende activiteiten (Nationale 

Rekeningen) 

- Werkgelegenheid werknemers 154 aantal/miljoen ton maritiem overslagvolume 154 NBB, Economisch belang havens 2005 

"Indirecte" indirecte effecten (nationale toeleveringen) IO 2000 NBB 2005 

- Bruto toegevoegde waarde 19,5 euro/ton maritiem overslagvolume 25,8 19,5 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 / NBB 2005 

- Netto toegevoegde waarde 11,5 euro/ton maritiem overslagvolume 15,6 11,5 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 / NBB 2005 

- Loonkosten werknemers 9,1 euro/ton maritiem overslagvolume 10,3 9,1 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 / NBB 2005 

- Terugvloei naar de overheid 4,6 euro/ton maritiem overslagvolume 5,7 4,6 45% van loonkosten + 20% (netto toegevoegde waarde - loonkosten) 

- Nettoloon werknemers 5,0 euro/ton maritiem overslagvolume 5,7 5,0 55% van loonkosten (op basis van gegevens voor totale Belgische economie) 

- Werkgelegenheid werknemers+zelfstandigen 214 aantal/miljoen ton maritiem overslagvolume 253 214 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 / NBB 2005 

- Werkgelegenheid werknemers 209 aantal/miljoen ton maritiem overslagvolume 212 209 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 / NBB 2005





Netto indirecte effecten Waarde Bronnen en toelichting 

Bouwnijverheid 

- Vraagelasticiteit -0,5 Aanname op basis van Rubberecht (2000) en Debisschop (2001) 

- Aanbodselasticiteit 0,25 Aanname op basis van Rubberecht (2000) en Debisschop (2001) 

- Netto effect/bruto effect 33% = aanbodselasticiteit/(aanbodselasticiteit-vraagelasticiteit) 

Overslagbedrijven 




Nationale toeleveringen 




Alternatieve rekenwijze - uitdoving indirecte effecten na x jaar 

- Aantal jaren (x) 10 

- Discontovoet 4% 

- Contante waarde van batenstroom van x jaren 8,44 

Werkgelegenheidsbaten bouwnijverheid Waarde Eenheid Hulpberekeningen Bronnen en toelichting 

Gemiddelde werkloosheidsuitkering 10.500 euro/persoon/jaar 10.351 Gegevens Belgostat 


- Loonkosten 38.000 euro/persoon/jaar 37.894 Zie directe effecten bouwnijverheid 

- Nettoloon 21.000 euro/persoon/jaar 20.842 55% van loonkosten per werknemer 

- Opportuniteitskosten arbeid 5.250 euro/persoon/jaar 5.246 Helft van verschil tussen nettoloon en werkloosheidsuitkering 

- Werkgelegenheidsbaten 32.750 euro/persoon/jaar 32.649 Loonkosten – opportuniteitskosten arbeid 

- Waarvan voor overheid 17.000 euro/persoon/jaar 

-Waarvan voor particulieren 15.750 euro/persoon/jaar 

"Indirecte" werkgelegenheidsbaten (nationale toeleveringen) 

- Loonkosten 45.000 euro/persoon/jaar 44.781 Zie indirecte effecten bouwnijverheid 






Werkgelegenheidsbaten overslagbedrijven Waarde Eenheid Hulpberekeningen Bronnen en toelichting 

Gemiddelde werkloosheidsuitkering 10.500 euro/persoon/jaar 10.351 Gegevens Belgostat 


- Loonkosten 55.000 euro/persoon/jaar 55.270 Zie directe effecten overslagbedrijven 






"Indirecte" werkgelegenheidsbaten (nationale toeleveringen) 

- Loonkosten 48.500 euro/persoon/jaar 48.469 Zie indirecte effecten overslagbedrijven 






Externe effecten Waarde Eenheid STM 2005 Index 05/07 2007 Bronnen en toelichting 

Binnenvaart 

- Luchtkwaliteit 0,50 eurocent per tonkilometer 0,60 0,970 0,58 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek 

- Klimaat 0,06 eurocent per tonkilometer 0,06 1,036 0,06 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek 

- Ongevallen 0,01 eurocent per tonkilometer 0,01 1,072 0,01 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek 

- Geluid - eurocent per tonkilometer 0,00 1,072 0,00 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek 

Wegvervoer (gemiddelde zware vrachtwagen) 

- Luchtkwaliteit 3,61 eurocent per voertuigkilometer 5,12 0,704 3,61 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek 

- Klimaat 0,94 eurocent per voertuigkilometer 0,91 1,036 0,94 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek 

- Ongevallen 8,23 eurocent per voertuigkilometer 7,68 1,072 8,23 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek 

- Geluid 3,26 eurocent per voertuigkilometer 3,04 1,072 3,26 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek 

Spoorvervoer 

- Luchtkwaliteit 0,32 eurocent per tonkilometer 0,31 1,036 0,32 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek 

- Klimaat 0,06 eurocent per tonkilometer 0,06 1,036 0,06 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek 

- Ongevallen 0,12 eurocent per tonkilometer 0,11 1,072 0,12 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek 

- Geluid 0,10 eurocent per tonkilometer 0,09 1,072 0,10 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek




Bijlage C TOELICHTING BIJ KENGETALLEN VOOR DE DIRECTE NETWERKEFFECTEN 

Voor de berekening van de directe netwerkeffecten wordt gebruik gemaakt van 

kengetallen uit de Standaardmethodiek (Resource Analysis en RebelGroup Advisory, 

2006) In deze bijlage worden de bronnen van de kengetallen toegelicht. 

De kengetallen in de Standaardmethodiek zijn uitgedrukt in prijzen van 2005. In de MKBA 

van de tweede maritieme toegang zijn ze geactualiseerd tot 2007 op de wijze die in de 

hoofdtekst uitgelegd is. 

C.1 Wegvervoer 


van het achterlandvervoer over de weg (in geval van een daling van het 

achterlandvervoer gelden dezelfde kengetallen met een omgekeerd teken). Merk op dat 

de infrastructuurkosten in Tabel 42 enkel op het gebruik slaan (d.w.z. slijtage). De kosten 

van eventuele aanvullende infrastructuurinvesteringen (of van vervroeging van 

investeringen) die het zeehavenproject nodig maakt, moeten apart begroot worden. 

Tabel 42 Marginale netwerkkosten van wegvervoer 


(eurocent per voertuigkilometer, prijzen van 2005) 

Voertuigcategorie Congestie 

Lichte 

vrachtwagen 

Zware 

vrachtwagen 

Infrastructuur 

(slijtage) 

Belastingsinkomsten 

(= baat of negatieve kost ) 

Accijns Totaal* 

Diesel 31,67 0,00 -4,57 -5,36 

LPG 31,67 0,00 -1,95 -3,25 

Benzine 31,67 0,00 -9,39 -10,39 

Diesel 42,23 0,15 -10,96 -14,81 

Gemiddelde vrachtwagens 35,57 0,06 -7,08 -9,02 

* Voor buitenlandse voertuigen gebruiken we de enkel accijnsinkomsten, 

voor binnenlandse voertuigen de totale belastingen op vrachtwagenverkeer. 

Bron: Berekeningen op basis van gegevens uit De Ceuster (2004). Zie toelichting in tekst. 

De bedragen in Tabel 42 zijn gebaseerd op De Ceuster (2004). De oorspronkelijke 

bedragen in prijzen van 2002 zijn omgezet in prijzen van 2005 met behulp van de BBPdeflator. 

De waarden van de effecten op congestie en de marginale belastinginkomsten 

werden daarenboven aangepast aan de stijging van het BBP per hoofd met een 

elasticiteit van 0,75. 

De vraag stelt zich of we moeten rekenen met de totale belastingopbrengsten per 

voertuigkilometer (inbegrepen vaste of jaarlijkse belastingen per voertuig), of enkel met 

de brandstofaccijnzen. Het antwoord hangt af van het feit of de extra vervoersprestaties 

door de bestaande vrachtwagens geleverd worden, dan wel of er aanvullende 

vrachtwagens ingezet worden. In het algemeen kunnen we hier geen uitspraak over




doen. Bovendien moeten we rekening houden met het deel van de belastingen dat naar 

het buitenland afvloeit (bijvoorbeeld inschrijvingsbelastingen). Op basis van 

bovenstaande overwegingen besluiten we tot een compromis waarbij we voor 

buitenlandse voertuigen enkel de brandstofaccijnzen over de in België afgelegde afstand 

meenemen, en voor binnenlandse voertuigen de totale extra belastinginkomsten. 

Voor toekomstige jaren moeten de getallen in Tabel 42 aangepast worden aan de stijging 

van het inkomen per hoofd, waardoor sommige kosten toenemen. Tabel 43 beschrijft de 

aannames omtrent de toekomstige evolutie van de externe kosten per voertuigkilometer. 

Tabel 43 Toekomstige evolutie van de marginale netwerkkosten van wegvervoer 


Netwerkeffect Toekomstige evolutie van netwerkkosten per voertuigkilometer 

Congestie + 1,5% per jaar (75% van groei van BBP per hoofd) 

Infrastructuur Constant 

Marginale belastingsinkomsten + 1,5% per jaar (75% van groei van BBP per hoofd) 

Bron: Aannames over inkomenselasticiteit van effecten op basis van wetenschappelijke literatuur 

Congestiekosten bestaan uit tijdskosten. We mogen verwachten dat de tijdswaardering 

van personen toeneemt met het inkomen. Beschouw eerst deelnemers aan het verkeer 

die werken (beroepschauffeurs, zakelijke reizigers). In een eerste benadering stijgt de 

waarde van hun reistijd proportioneel met het loon. De werkelijke stijging kan iets lager 

zijn indien de productiviteit van de reistijd toeneemt (ten gevolge van verbeteringen van 

mobiele communicatie). Ook de waarde van vrije tijd is gerelateerd aan het inkomen. Hoe 

hoger het inkomen, hoe groter de consumptiemogelijkheden tijdens de vrije tijd. Dit 

suggereert dat de waarde van de vrije tijd evolueert met de consumptie per hoofd. 

Op lange termijn moeten het BBP per hoofd, de consumptie per hoofd en de lonen 

ongeveer even snel groeien, maar er kunnen op korte en middellange termijn verschillen 

optreden. In België blijft de stijging van de lonen en van de consumptie reeds gedurende 

een decennium achter op het BBP, en ook in de volgende vijf jaren wordt hetzelfde beeld 

verwacht. Om de zaken echter niet te compliceren hanteren we het BBP per hoofd als de 

enige inkomensmaatstaf. 

Onderzoeken beschouwen doorgaans ook de relatie tussen de reistijdwaarde en het BBP 

per hoofd. Zij vinden een elasticiteit tussen 0,5 en 1. 42 Met andere woorden: indien het 

BBP per hoofd stijgt met 1%, dan stijgt de reistijdwaarde met 0,5 tot 1%. Eén van de 

redenen waarom de elasticiteit ten opzichte van het BBP lager dan 1 bedraagt, is het feit 

dat een deel van de tijdskosten betrekking op de voertuigen (afschrijving) en de goederen 

(in geval van goederenvervoer). Deze kosten blijven constant in reële termen. 

Op basis van bovenstaande bevindingen nemen we aan dat de congestiekosten stijgen 

met 75% van de groei van het BBP per hoofd. Voor de toekomstige evolutie van het reële 

BBP per hoofd gaan we uit van een groeivoet van 2% per hoofd. Dit komt overeen met 

het groeipercentage in de prognoses voor de periode 2006-2011 van het Planbureau 

(2006). Bijgevolg nemen de congestiekosten toe met 0,75 x 2% = 1,5% per jaar. 

42 Zie De Jong e.a. (2004), Commissariat General du Plan (2001) en Mackie. e.a (2003) voor een overzicht 

van resultaten.




De belastinginkomsten groeien in grote lijnen mee met het bruto binnenlands product. 

We onderstellen dat het belastingbedrag per voertuigkilometer eveneens toeneemt met 

75% van de groei van het BBP per hoofd. 

De infrastructuurkosten blijven constant in reële termen. Er is immers geen reden om aan 

te nemen dat de eenheidsprijzen van infrastructuurwerken beduidend sneller of trager 

dan het algemene prijspeil zouden stijgen. 

C.2 Spoorvervoer 


van het achterlandvervoer met het spoor (in geval van een daling van het 

achterlandvervoer gelden dezelfde kengetallen met een omgekeerd teken). 

Tabel 44 Marginale netwerkkosten van spoorvervoer 


(eurocent per tonkilometer, prijzen van 2005) 

Congestie Infrastructuur 

Kengetal 2005 0,02 1,63 

Toekomstige evolutie 75% van BBP per hoofd Constant 

Bron: Berekeningen op basis van De Nocker. en Broekx (2004) en NMBS (2003). Zie tekst voor toelichting. 

De kengetallen in Tabel 44 zijn gebaseerd op De Nocker. en Broekx (2004) (congestie) 

en op eigen berekeningen met gegevens van de NMBS (infrastructuurkosten). 

Het spoorvervoer wordt op structurele wijze gesubsidieerd door de overheid, waardoor de 

maatschappelijke kosten hoger zijn dan de aangerekende transportprijs. Het verschil 

tussen beide moet in de MKBA als een kostenpost ingebracht worden. 

We beschouwen enkel de bijdrage van de staat in de infrastructuur (668 miljoen euro in 

2003). Hiervan rekenen we 18% toe aan het goederenvervoer (in verhouding tot het 

aantal treinkilometer) en delen door het aantal tonkilometer. 43 

Investeringen in spoorinfrastructuur die in de projectdefinitie opgenomen zijn, vallen 

buiten deze regel. De kosten van deze infrastructuur zijn immers al in de projectkosten 

begrepen. 

C.3 Binnenvaart 

De marginale netwerkkosten van de binnenvaart zijn vrijwel gelijk aan nul. Ook in de 

toekomst blijft dit zo. 

43 Op basis van NMBS, Statistisch Jaarboek 2003.




De inschatting van de marginale congestiekosten van het binnenvaartvervoer is 

overgenomen van De Nocker. en Broekx (2004). Op dit moment bedragen deze kosten 

quasi nul. Men mag aannemen dat bij toenemend binnenvaartvervoer op sommige 

knelpunten congestie zal ontstaan. Het is echter niet mogelijk om deze te kwantificeren, 

zodat ook voor de toekomst een waarde van nul aangehouden wordt. 

De kosten van het onderhoud en de uitbating van het binnenvaartnetwerk variëren niet in 

functie van het gebruik (d.w.z. de kosten blijven ongeveer dezelfde, ongeacht het aantal 

schepen dat van de vaarwegen gebruik maakt). De marginale infrastructuurkosten zijn 

dan gelijk aan nul. 

113 Eindrapport




Bijlage D TOELICHTING BIJ KENGETALLEN VOOR DE EXTERNE KOSTEN VAN HET 

ACHTERLANDVERVOER 

Voor de berekening van de externe kosten wordt gebruik gemaakt van kengetallen uit de 

Standaardmethodiek (Resource Analysis en RebelGroup Advisory, 2006) In deze bijlage 

worden de bronnen van de kengetallen toegelicht. 

De kengetallen in de Standaardmethodiek zijn uitgedrukt in prijzen van 2005. In de MKBA 

van de tweede maritieme toegang zijn ze geactualiseerd tot 2007 op de wijze die in de 

hoofdtekst uitgelegd is. 

D.1 Wegvervoer 


in het achterlandvervoer over de weg. 

Tabel 45 Marginale externe kosten van wegvervoer 


(eurocent per voertuigkilometer, prijzen van 2005) 

Voertuigcategorie 

Lichte 

vrachtwagen 

Zware 

vrachtwagen 

Luchtkwaliteit 

Klimaat Ongevallen Geluid Totaal 

Diesel 2,79 0,59 3,65 3,25 10,29 

LPG 0,45 1,05 3,65 3,25 8,40 

Benzine 0,59 0,65 3,65 3,25 8,14 

Diesel 

9,42 1,43 14,54 2,69 28,07 

Gemiddelde vrachtwagens 5,12 0,91 7,68 3,04 16,75 

* Voor buitenlandse voertuigen gebruiken we de enkel accijnsinkomsten, 

voor binnenlandse voertuigen de totale belastingen op vrachtwagenverkeer. 

Bron: Berekeningen op basis van gegevens uit De Ceuster (2004). Zie tekst voor toelichting. 

De bedragen in Tabel 45 zijn grotendeels gebaseerd op De Ceuster (2004). De enige 

uitzondering betreft de ongevalkosten, die hieronder nader besproken worden. 

De oorspronkelijke bedragen in prijzen van 2002 zijn omgezet in prijzen van 2005 met 

behulp van de BBP-deflator. De waarden van de effecten op congestie, ongevallen, 

geluidshinder en de marginale belastinginkomsten werden daarenboven aangepast aan 

de stijging van het BBP per hoofd met een elasticiteit van 0,75. We onderstellen dat de 

eenheidswaarden van deze effecten aan het inkomensniveau gerelateerd zijn. 

Ongevalkosten 

Voor de ongevalkosten hebben we de waarden van De Ceuster (2004) niet 

overgenomen. Zij definiëren externe kosten vanuit de invalshoek van het 

vervoerssysteem, inbegrepen personenverkeer. De meeste ongevalkosten zijn in dat 

geval intern.




Wij beschouwen de externe kosten van het vrachtverkeer. Een individuele extra 

vrachtwagen die in het verkeer komt, veroorzaakt twee soorten van externe effecten: 


• niet-inzittende slachtoffers bij constante kans op verkeersongevallen; 

• toename van de kans op verkeersongevallen ten gevolge van de stijging van de 

verkeersdrukte. 

De eerste factor schatten we in aan de hand van de verhouding tussen het aantal 

inzittende en niet-inzittende slachtoffers (zie Tabel 46). Het tweede effect beschouwen 

we als onsignificant wegens gebrek aan gegevens die het tegendeel aantonen. 

Tabel 46 Aantal niet-inzittende slachtoffers per inzittend slachtoffer 

Dodelijke slachtoffers Gewonden 

Licht vrachtvervoer 2 2 

Zwaar vrachtvervoer 13 7 

Bron: Gemiddelde waarde in Nederland over periode 1996-2005 (AVV, 2006) 

De kans op overlijden en verwonding van inzittenden per voertuigkilometer nemen we 

over uit De Ceuster (2004). Voor de inzittenden rekenen we externe kosten aan uit de 

kolom "kosten voor de rest van de samenleving" in Tabel 47. Voor de niet inzittenden 

rekenen we de totale ongevalkosten aan. 

Tabel 47: Kengetallen voor de waardering van slachtofferkosten 

(Euro, prijzen van 2005) 

Persoonlijke kosten 

Kosten voor de rest 

van de samenleving 

Totale kosten 

Dodelijk slachtoffer 1.670.000 160.000 1.830.000 

Zwaargewonde 217.000 25.000 242.000 

Lichtgewonde 16.700 2.800 19.500 

Bron: Berekeningen op basis van gegevens uit Nellthorpe e.a., 2001. 

Voor toekomstige jaren moeten de getallen in Tabel 45 aangepast worden aan de 

technologische evolutie (waardoor de emissies dalen) en aan de stijging van het inkomen 

per hoofd (waardoor sommige kosten toenemen). Tabel 48 beschrijft de aannames 

omtrent de toekomstige evolutie van de externe kosten per voertuigkilometer.




Tabel 48 Toekomstige evolutie van de marginale externe kosten van wegvervoer 


Extern effect Toekomstige evolutie van externe kosten per voertuigkilometer 

Luchtkwaliteit Daling met 80% in de periode tot 2010. Nadien constant. 

Klimaat Constant 

Ongevallen 75% van BBP per hoofd 

Geluid 75% van BBP per hoofd 

Bron: Aannames over inkomenselasticiteit van effecten op basis van wetenschappelijke literatuur. Zie tekst voor 

toelichting. 

De aannames over de toekomstige evolutie van de externe kosten voor klimaat en 

luchtkwaliteit hebben we uit De Nocker en Broekx (2004) overgenomen. 

De toekomstige evolutie van de andere externe kosten is gebaseerd op onze inschatting 

over hun elasticiteit ten opzichte van het BBP per hoofd. 

D.2 Spoorvervoer 


in het achterlandvervoer met het spoor. 

Tabel 49 Marginale externe kosten van spoorvervoer 


Luchtkwaliteit Klimaat Ongevallen Geluid Totaal 

Trein (diesel) 1,26 0,13 0,11 0,09 1,59 

Trein (elektrisch) 0,03 0,04 0,11 0,09 0,27 

Trein (gemiddeld) 0,31 0,06 0,11 0,09 0,57 

Bron: Berekeningen op basis van De Nocker. en Broekx (2004). Zie tekst voor toelichting. 

De bedragen in Tabel 49 zijn gebaseerd op De Nocker. en Broekx (2004). De 

oorspronkelijke bedragen in prijzen van 2004 zijn omgezet in prijzen van 2005 met 

behulp van de BBP-deflator. De waarden van de effecten op congestie, ongevallen en 

geluidshinder werden daarenboven aangepast aan de stijging van het BBP per hoofd met 

een elasticiteit van 0,75. We onderstellen dat de eenheidswaarden van deze effecten aan 

het inkomensniveau gerelateerd zijn. 

Tabel 50 beschrijft de aannames over de toekomstige evolutie van die externe kosten.




Tabel 50 Toekomstige evolutie van de marginale externe kosten van spoorvervoer 


Extern effect Toekomstige evolutie van externe kosten per tonkilometer 

Luchtkwaliteit Dieseltreinen: constant tot 2010; daarna daling tot 7% van het 

oorspronkelijke niveau in 2020; nadien constant. 


Elektrische treinen: constant 


Geluid 75% van BBP per hoofd 

Gemiddelde: constant tot 2010; daarna daling tot 13% van het 

oorspronkelijke niveau in 2020; nadien constant 


toelichting. 


luchtkwaliteit hebben we uit De Nocker. en Broekx (2004) overgenomen. 


over hun elasticiteit ten opzichte van het BBP per hoofd. 

D.3 Binnenvaart 


in het achterlandvervoer met de binnenvaart. 

Tabel 51 Marginale externe kosten van binnenvaartvervoer 


Luchtkwaliteit Klimaat Ongevallen Geluid Totaal 

Binnenvaart 0,60 0,06 0,01 0,00 0,67 

Bron: Berekeningen op basis van De Nocker. en Broekx (2004). Zie tekst voor toelichting. 

De bedragen in Tabel 51 zijn grotendeels gebaseerd op De Nocker. en Broekx (2004). 

De enige uitzondering betreft de ongevalkosten. We hebben de externe ongevalkosten 

van het binnenvaartvervoer berekend op dezelfde wijze als voor het wegvervoer op basis 

van ongevallenstatistieken van AVV (2004). We hebben dus ook rekening gehouden met 

niet-opvarende slachtoffers (bijvoorbeeld op recreatieve vaartuigen). Gezien het zeer 

lage aantal ongevallen in de binnenvaart blijven de externe ongevalkosten onsignificant. 

De oorspronkelijke bedragen in prijzen van 2004 zijn omgezet in prijzen van 2005 met 

behulp van de BBP-deflator. De waarden van de effecten op congestie, ongevallen en 

geluidshinder werden daarenboven aangepast aan de stijging van het BBP per hoofd met 

een elasticiteit van 0,75. We onderstellen dat de eenheidswaarden van deze effecten aan 

het inkomensniveau gerelateerd zijn. 

Tabel 52 beschrijft de aannames over de toekomstige evolutie van die externe kosten.




Tabel 52 Toekomstige evolutie van de marginale externe kosten van binnenvaartvervoer 


Extern effect Toekomstige evolutie van externe kosten per tonkilometer 

Luchtkwaliteit Daling tot 84% van oorspronkelijke niveau in 2010 en tot 7% van het 

oorspronkelijke niveau in 2020; nadien constant. 



Geluid Constant 


toelichting. 


luchtkwaliteit hebben we uit De Nocker. en Broekx (2004) overgenomen. 


over hun elasticiteit ten opzichte van het BBP per hoofd.




Bijlage E PROJECTKOSTEN 

Zie apart document van SBE. 

119 Eindrapport




Bijlage F MONTE CARLO SIMULATIES – KANSVERDELING VAN NCW 


Beleidsscenario A – Inbreiding – Nationaal perspectief 

10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

Mean=7,431382E+08 

@RISK Trial Version 

For Evaluation Purposes Only 

0 

-1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 

Values in Billions 

10,1% 89,9% 

0 

Beleidsscenario A – Inbreiding – Internationaal perspectief 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

Mean=2,207852E+09 



0 

-1 0 1 2 3 4 5 6 7 


2,59% 97,41% 

0

Values in 10^ -9 





Beleidsscenario A – Tweede sluis – Diepe variant – Nationaal perspectief 

1,400 

1,200 

1,000 

0,800 

0,600 

0,400 

0,200 

0 

Mean=5,597318E+08 



0,000 

-1 0 1 2 3 4 


16,77% 83,23% 

0 

Beleidsscenario A – Tweede sluis – Diepe variant – Internationaal perspectief 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

Mean=1,512687E+09 



0 

-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 


7,41% 92,59% 

0







Beleidsscenario A – Tweede sluis – Ondiepe variant – Nationaal perspectief 

2,500 

2,000 

1,500 

1,000 

0,500 

0 

Mean=2,335426E+08 



0,000 

-0,8 -0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 


16,95% 83,05% 

0 

Beleidsscenario A – Tweede sluis – Ondiepe variant – Internationaal perspectief 

1,200 

1,000 

0,800 

0,600 

0,400 

0,200 

0 

0,000 

-1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 


Mean=8,188744E+08 



10,64% 89,36% 

0







Beleidsscenario B1/B2 – Tweede sluis – Diepe variant – Nationaal perspectief 

2,500 

2,000 

1,500 

1,000 

0,500 

0 

Mean=1,428392E+08 



0,000 

-0,8 -0,4 0 0,4 0,8 1,2 


23,89% 76,11% 

0 

Beleidsscenario B1/B2 – Tweede sluis – Diepe variant – Internationaal perspectief 

1,400 

1,200 

1,000 

0,800 

0,600 

0,400 

0,200 

0 

Mean=6,001145E+08 



0,000 

-1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 


10,58% 89,42% 

0






Beleidsscenario B1/B2 – Tweede sluis – Ondiepe variant – Nationaal perspectief 

2,500 

2,000 

1,500 

1,000 

0,500 

0 

0,000 

-0,8 -0,4 0 0,4 0,8 1,2 


Mean=2,186504E+08 



17,49% 82,51% 

0 

Beleidsscenario B1/B2 – Tweede sluis – Ondiepe var. – Internationaal perspectief 

1,400 

1,200 

1,000 

0,800 

0,600 

0,400 

0,200 

0 

Mean=6,853219E+08 



0,000 

-1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 


10,75% 89,25% 

0







Beleidsscenario B3 – Tweede sluis – Diepe variant – Nationaal perspectief 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

Mean=8,678409E+08 



0 

-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 


13,05% 86,95% 

0 

Beleidsscenario B3 – Tweede sluis – Diepe variant – Internationaal perspectief 

4,500 

4,000 

3,500 

3,000 

2,500 

2,000 

1,500 

1,000 

0,500 

0 

Mean=1,796419E+09 



0,000 

-2 3 8 13 18 


7,5% 92,5% 

0







Beleidsscenario B3 – Tweede sluis – Ondiepe variant – Nationaal perspectief 

1,600 

1,400 

1,200 

1,000 

0,800 

0,600 

0,400 

0,200 

0 

Mean=4,104522E+08 



0,000 

-1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 


14,31% 85,69% 

0 

Beleidsscenario B3 – Tweede sluis – Ondiepe variant – Internationaal perspectief 

10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

Mean=9,387185E+08 



0 

-1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 


10,68% 89,32% 

0

KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – E - Deurganckdoksluis

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?