KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – E - Deurganckdoksluis
KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – E - Deurganckdoksluis
KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – E - Deurganckdoksluis
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
OPMAAK VAN EEN GEÏNTEGREERDE MAATSCHAPPELIJKE<br />
<strong>KOSTEN</strong> <strong>BATEN</strong> <strong>ANALYSE</strong> (<strong>MKBA</strong>) <strong>–</strong> ECONOMISCHE<br />
EFFECTEN <strong>ANALYSE</strong> (EEA) VOOR EEN TWEEDE MARITIEME<br />
TOEGANG TOT DE WAASLANDHAVEN EN ALLE ONLOSMAKELIJK<br />
ERMEE VERBONDEN INGREPEN<br />
WWW.REBELGROUP.COM<br />
EINDRAPPORT<br />
31 JANUARI 2008<br />
IN OPDRACHT VAN:<br />
VLAAMSE OVERHEID<br />
DEPARTEMENT MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN<br />
AFDELING MARITIEME TOEGANG<br />
IN SAMENWERKING MET:<br />
WWW.MTBS.NL<br />
WWW.SBE.BE
CONTACTADRES: RebelGroup Belgium nv (voorheen genaamd How-to)<br />
Mechelsesteenweg 203 / 7 de verdieping<br />
B-2018 Antwerpen<br />
tel: +32 3 293.86.44<br />
fax: +32 3 294.31.42<br />
email: kris.debisschop@rebelgroup.be<br />
PROJECT: Opmaak van een geïntegreerde Maatschappelijke Kosten Baten<br />
Analyse (<strong>MKBA</strong>) <strong>–</strong> Economische Effecten Analyse (EEA) voor<br />
een tweede maritieme toegang tot de Waaslandhaven en alle<br />
onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
TITEL VAN RAPPORT: Eindrapport<br />
VERSIE 2.2<br />
DATUM: 31 januari 2008<br />
NUMMER: 2SWLH-030-22<br />
AUTEURS: Johan Gauderis, Kris Debisschop, Kevin Lyen, Boudewijn<br />
Jansen, Maarten Volgers, Rik Thomas<br />
OPDRACHTGEVER: Vlaamse Overheid<br />
Departement Mobiliteit en Openbare Werken<br />
Afdeling Maritieme Toegang<br />
Cel havens en districten Schelde<br />
Haven van Antwerpen<br />
Steenlandlaan, Sluisgebouw bus 2, 9130 Kallo<br />
www.maritiemetoegang.be
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
INHOUDSOPGAVE<br />
1 Inleiding ....................................................................................................................7<br />
2 Stap 0: Probleemanalyse en projectontwerp........................................................9<br />
3 Stap 1: Nulalternatief en projectalternatieven ....................................................15<br />
4 Stap 2: Exogene ontwikkelingen en omgevingsscenario’s ..............................18<br />
3 Eindrapport<br />
4.1 Beleidsscenario’s...........................................................................................18<br />
4.2 Economische scenario’s................................................................................23<br />
5 Stap 3: Identificatie van de projecteffecten ........................................................24<br />
5.1 Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie..................................................24<br />
5.2 Beleidsscenario B1/B2: Saeftinghedok .........................................................26<br />
5.3 Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok................................................................28<br />
5.4 Synthese: lijst van projecteffecten.................................................................29<br />
6 Stap 4: Waardering van de directe effecten........................................................31<br />
6.1 Vervoers- en verkeersprognoses ..................................................................31<br />
6.2 Waardering van de directe effecten ..............................................................43<br />
6.3 Waardering directe netwerkeffecten in het achterlandvervoer......................54<br />
7 Stap 5: Waardering indirecte effecten .................................................................57<br />
7.1 Inleiding .........................................................................................................57<br />
7.2 Indirecte effecten in de bouwnijverheid.........................................................58<br />
7.3 Indirecte effecten in havengerelateerde activiteiten......................................59<br />
7.4 Bruto en netto effecten ..................................................................................60<br />
7.5 Werkgelegenheidsbaten................................................................................60<br />
8 Stap 6: Waardering externe kosten van het achterlandvervoer .......................64<br />
9 Stap 7: Raming van de projectkosten .................................................................66<br />
10 Stap 8: Uitkomsten van de <strong>MKBA</strong>/EEA ...............................................................67<br />
10.1 Optellen van kosten en baten........................................................................67<br />
10.2 Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie..................................................68<br />
10.3 Beleidscenario B1/B2: Saeftinghedok...........................................................73<br />
10.4 Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok................................................................78
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
11 Stap 9: Onzekerheid en risico’s ...........................................................................84<br />
4 Eindrapport<br />
11.1 Gevoeligheidsanalyse ...................................................................................84<br />
11.2 Monte-Carlosimulatie.....................................................................................90<br />
12 Stap 10: Verdeling van kosten en baten..............................................................96<br />
12.1 Methode voor de verdeling van de kosten en de baten ................................96<br />
12.2 Resultaten .....................................................................................................98<br />
13 Stap 11: Conclusies...............................................................................................99<br />
Bijlage A Literatuurreferenties .................................................................................101<br />
Bijlage B Tabel van belangrijkste inputgegevens en parameters ........................103<br />
Bijlage C Toelichting bij kengetallen voor de directe netwerkeffecten................110<br />
Bijlage D Toelichting bij kengetallen voor de externe kosten van het<br />
achterlandvervoer .....................................................................................114<br />
Bijlage E Projectkosten.............................................................................................119<br />
Bijlage F Monte Carlo simulaties <strong>–</strong> Kansverdeling van NCW ...............................120
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
LIJST VAN AFKORTINGEN<br />
CapEx Capital Expenditures (investeringsuitgaven)<br />
EEA Economische effectenanalyse<br />
EOS Economische Ontwikkelingsschets. Sociaal-economische scenario’s<br />
voor de haven van Antwerpen die opgesteld zijn in het kader van het<br />
Strategisch Plan haven van Antwerpen.<br />
GHA Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen<br />
GRUP Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan<br />
<strong>MKBA</strong> Maatschappelijke kosten-batenanalyse<br />
NCW Netto contante waarde.<br />
OLO Lineaire obligatie<br />
OpEx Operational Expenditures (operationele uitgaven)<br />
TAW Tweede Algemene Waterpassing. TAW is het referentiepeil voor<br />
hoogtemetingen in België. Een hoogte van 0 meter TAW is gelijk aan<br />
het gemiddelde zeeniveau bij laagwater te Oostende.<br />
GLLWS Gemiddeld laag laagwater spring. Het GLLWS is het meerjarige<br />
gemiddelde van de laagste laagwaterstand bij springtij van elke<br />
maansmaand. Het is de laagste waterstand die men kan verwachten.<br />
5 Eindrapport<br />
Het GLLWS wordt gebruikt als referentiepeil voor de weergave van de<br />
waterdiepte (of diepgang na aftrek van de kielspeling). Ter hoogte van<br />
Antwerpen bedraagt het verschil tussen TAW en GLLWS ongeveer 40<br />
cm (GLLWS = TAW <strong>–</strong> 0,4m).<br />
GLWS Gemiddeld laagwater spring. Het GLWS is het meerjarige gemiddelde<br />
van de laagwaterstand bij springtij van elke maansmaand. Het GLWS<br />
wordt gebruikt als referentiepeil voor de weergave van de waterdiepte<br />
(of diepgang na aftrek van de kielspeling).
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
1 INLEIDING<br />
Het voorliggende document bevat het ontwerp eindrapport van de “geïntegreerde<br />
maatschappelijke kosten-batenanalyse (<strong>MKBA</strong>) <strong>–</strong> economische effectenanalyse (EEA)<br />
voor een tweede maritieme toegang tot de Waaslandhaven en alle onlosmakelijke ermee<br />
verbonden ingrepen”.<br />
In het eindrapport wordt een volledig verslag van het onderzoek gepresenteerd.<br />
Inputdata, aannames, methodologie en resultaten van de berekeningen worden<br />
toegelicht. Het rapport is bestemd voor lezers die zich diepgaand over de aanpak en de<br />
resultaten van het onderzoek willen informeren. Voor lezers die enkel een overzicht van<br />
de belangrijkste resultaten en methodologische uitgangspunten wensen is een<br />
beleidssamenvatting opgesteld die als een apart rapport uitgegeven wordt.<br />
Stappenplan van het onderzoek<br />
Figuur 1 op de volgende bladzijde schetst het stappenplan van het onderzoek. Het<br />
stappenplan stemt overeen met de aanpak van de Vlaamse Standaardmethodiek voor de<br />
<strong>MKBA</strong> van zeehavenprojecten 1 op twee punten na.<br />
7 Eindrapport<br />
• In het huidige onderzoek zijn stappen 2 en 3 van plaats verwisseld. De reden is dat<br />
sommige exogene ontwikkelingen een zo grote impact op de aard van de<br />
projecteffecten hebben, dat het onderzoeksmatig efficiënter is om de exogene<br />
ontwikkelingen voorafgaandelijk aan de identificatie van de projecteffecten te<br />
behandelen.<br />
• Stap 5 (waardering van de indirecte effecten) is uitgebreid met een EEA. In feite<br />
vormt de EEA de basis van de analyse van de indirecte effecten en is dus volledig<br />
in de <strong>MKBA</strong> geïntegreerd.<br />
Geen van beide punten vertegenwoordigt een wezenlijke afwijking van het stappenplan<br />
van de Standaardmethodiek.<br />
De structuur van dit rapport is opgebouwd volgens het stappenplan. De verschillende<br />
stappen zijn aangeduid in de titels van de hoofdstukken en paragrafen.<br />
1 Resource Analysis <strong>–</strong> RebelGroup Advisory (2006).
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Figuur 1 Stappenplan van het onderzoek<br />
0<br />
1<br />
3<br />
4<br />
5<br />
6<br />
7<br />
8 Eindrapport<br />
Probleemanalyse en<br />
projectontwerp<br />
Projectbeschrijving<br />
Identificatie van de<br />
projecteffecten<br />
Waardering<br />
directe effecten<br />
Waardering<br />
indirecte effecten + EEA<br />
Waardering<br />
externe effecten<br />
Raming projectkosten<br />
2<br />
Bepaling relevante exogene<br />
ontwikkelingen<br />
8<br />
9<br />
10<br />
Optellen van kosten en baten<br />
Risico’s en onzekerheden<br />
Verdeling van kosten en<br />
baten<br />
11<br />
Presentatie van de resultaten<br />
van de <strong>MKBA</strong> en EEA
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
2 STAP 0: PROBLEEM<strong>ANALYSE</strong> EN PROJECTONTWERP<br />
Stap 0 valt buiten de eigenlijke <strong>MKBA</strong>/EEA. Vooraleer projectalternatieven in een<br />
<strong>MKBA</strong>/EEA (en in andere projectstudies zoals technisch haalbaarheidsonderzoek en<br />
m.e.r.) bestudeerd kunnen worden, moeten deze projectalternatieven eerst bedacht<br />
worden. Dit gebeurt met een probleemanalyse. Het initiatief voor het opzetten van het<br />
project is altijd een reactie op de ervaring van een bedreiging of een kans. In de<br />
probleemanalyse worden de doelstellingen van het project (afweren van bedreiging,<br />
inspelen op kans) in kaart gebracht. Vervolgens wordt nagegaan hoe deze doelstellingen<br />
bereikt kunnen worden gegeven de huidige en toekomstige randvoorwaarden.<br />
probleemanalyse resulteert in één of meerdere ontwerpen voor een project, d.w.z. een<br />
verzameling van samenhangende ingrepen om het probleem aan te pakken. Deze<br />
projectalternatieven worden vervolgens beoordeeld, onder meer op sociaal-economische<br />
effecten in een <strong>MKBA</strong>/EEA.<br />
Ook al valt stap 0 buiten de eigenlijke <strong>MKBA</strong>/EEA is het toch nuttig om er hier even<br />
aandacht aan te besteden. Informatie over de doelstellingen tot het project helpt ons bij<br />
het identificeren van de projecteffecten. Bovendien hangt de kwaliteit van de <strong>MKBA</strong> mede<br />
af van de kwaliteit van de voorafgaande probleemanalyse. In de <strong>MKBA</strong> worden immers<br />
projectalternatieven beoordeeld die vanuit de probleemanalyse aangereikt worden.<br />
Probleemanalyse<br />
Behalve het Deurganckdok dat rechtstreeks met de Schelde verbonden is, zijn alle<br />
dokken van de Waaslandhaven slechts bereikbaar via de Kallosluis (het betreft het<br />
Waaslandkanaal, het Zuidelijk insteekdok, het Noordelijk insteekdok, het Vrasenedok, het<br />
Verrebroekdok en het Doeldok <strong>–</strong> zie Figuur 2).<br />
Figuur 2 Waaslandhaven<br />
9 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Sinds het begin van de jaren 1990 is het overslagvolume in de Waaslandhaven sterk<br />
toegenomen (zie Figuur 3). Vanaf 2005 is een grote divergentie zichtbaar tussen het<br />
totale overslagvolume van de Waaslandhaven en het volume dat achter de Kallosluis<br />
behandeld wordt. De reden is vanzelfsprekend de ingebruikname van het Deurganckdok.<br />
In de voorliggende <strong>MKBA</strong> van een tweede maritieme toegang is vooral de evolutie van<br />
het overslagvolume achter de Kallosluis van belang. Ook dit volume kende in de<br />
afgelopen jaren een sterke groei. In 2005 en 2006 bedroeg het overslagvolume achter de<br />
Kallosluis ongeveer 20 miljoen ton (15 miljoen ton maritieme goederen en 5 miljoen ton<br />
binnenvaart). Dit vertegenwoordigt een stijging van 50% in vergelijking met 2000. In 2006<br />
kende de trafiek achter de Kallosluis een terugval. In dat jaar was de sluis vaak<br />
kortstondig buiten gebruik wegens structurele onderhoudswerken, zodat sommige<br />
trafieken naar andere locaties in de haven van Antwerpen of naar andere havens<br />
uitweken. Er was ook een daling van pure containertrafieken die zich slechts in de<br />
voorgaande 2-3 jaren ontwikkeld hadden. Het gaat wellicht om containertrafieken die in<br />
afwachting van de ingebruikname van het Deurganckdok tijdelijk achter de Kallosluis<br />
behandeld werden. In 2006 en 2007 werd het gedeelte van de Waaslandhaven achter de<br />
Kallosluis nog nauwelijks door pure containerschepen bezocht (wel door schepen die<br />
containers in combinatie met conventioneel stukgoed en ro/ro-vrachten vervoeren). Dit<br />
betekent dat beide oorzaken van de terugval van het overslagvolume in 2006 vanaf 2007<br />
niet meer van kracht zijn.<br />
Figuur 3 Overslagvolume in de Waaslandhaven<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
10 Eindrapport<br />
5<br />
Miljoen ton<br />
Maritieme overslag Linkeroever (startnota<br />
2e sluis Waaslandhaven 2004)<br />
Maritieme overslag Linkeroever (GHA)<br />
Maritieme overslag Linkeroever achter de<br />
sluis (GHA)<br />
Binnenvaartoverslag Linkoeroever achter<br />
de sluis (GHA)<br />
0<br />
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006<br />
Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2004) en GHA (2007)<br />
De sterke expansie van het overslagvolume achter de Kallosluis heeft geleid tot een<br />
eveneens sterke toename van het aantal schepen dat in de Kallosluis geschut wordt (zie<br />
Figuur 4). De daling van het aantal binnenvaartschepen in 2006 is toe te schrijven aan<br />
onderhoudswerken (waardoor de sluis meerdere keren gedurende dat jaar buiten gebruik<br />
was), het verdwijnen van de pure containertrafieken achter de Kallosluis, evenals aan<br />
een verminderde aanvoer van bouwgrondstoffen (onder meer wegens afronding van<br />
aanleg Deurganckdok). In 2007 waren de werken beëindigd en nam het binnenvaart-
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
verkeer weer toe. Ook het aantal zeeschepen kende dat jaar een uitgesproken stijging<br />
met meer dan 500 eenheden.<br />
Figuur 4 Aantal schepen dat in de Kallosluis geschut wordt<br />
25.000<br />
20.000<br />
15.000<br />
10.000<br />
5.000<br />
11 Eindrapport<br />
Aantal scheepsbewegingen (som van twee richtingen)<br />
Binnenvaartschepen<br />
Zeeschepen<br />
0<br />
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007<br />
Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2004) en GHA (2007)<br />
De toename van het scheepvaartverkeer veroorzaakte een stijging van het aantal<br />
schuttingen (zie Figuur 5). De groei van het aantal schuttingen was wel veel kleiner dan<br />
de groei van het scheepvaartverkeer, omdat het gemiddelde aantal schepen per<br />
schutting steeg van minder dan 1 in 1995 tot bijna 3 in 2005 en 2006. Dit was zowel het<br />
gevolg van een vermindering van het aantal lege schuttingen, als van een toename van<br />
het aantal schepen per niet-lege schutting.<br />
Ondanks de meer intensieve sluisbenutting, heeft het aantal schuttingen zijn grens<br />
bereikt. Het theoretisch maximale aantal gevulde schuttingen per jaar bedraagt ongeveer<br />
9.200 (25 per dag). Omdat de sluis gedurende korte periodes wegens<br />
onderhoudswerkzaamheden onbeschikbaar is, en omdat niet alle schepen evenredig<br />
over de tijd gespreid aankomen, kan dit theoretische maximum niet bereikt worden. In de<br />
praktijk bedraagt het operationele maximum ongeveer 75-80% van het theoretische<br />
maximum. Boven deze capaciteitsgrens nemen de wachttijden snel toe en wordt de<br />
congestie onaanvaardbaar hoog. De capaciteitsbenuttingsgraad van de Kallosluis ligt al<br />
jaren rond 90% (zie Figuur 5) 2<br />
In 2006 daalde het aantal schepen tijdelijk om de al eerder besproken redenen. We<br />
hebben voor dat jaar geen capaciteitsbenutting berekend. Door de onderhoudswerk-<br />
2 We verkiezen om de capaciteitsbenutting in termen van het aantal schuttingen uit te drukken, en niet in<br />
termen van tonnage. De capaciteit in aantal schuttingen is een vast gegeven, terwijl de capaciteit in tonnage<br />
van de scheepsportfolio afhangt en van jaar tot jaar kan wijzigen. Uiteindelijk is niet de hoge<br />
capaciteitsbenutting op zichzelf de meest relevante variabele, maar wel de wachttijd die ze veroorzaakt. De<br />
maatschappelijke kosten van een hoge capaciteitsbenutting manifesteren zich immers in de kosten van de<br />
wachttijd. In de <strong>MKBA</strong> wordt bijgevolg de impact van het project op de gemiddelde wachttijd onderzocht.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
zaamheden aan de sluis vormt het hierboven vernoemde theoretische maximum immers<br />
geen zinvolle basis voor de bepaling van de benuttingsgraad.<br />
Figuur 5 Benutting van de Kallosluis<br />
10.000<br />
9.000<br />
8.000<br />
7.000<br />
6.000<br />
12 Eindrapport<br />
Aantal % van theoretisch maximum<br />
Aantal schuttingen (linkeras)<br />
Capaciteitsbenutting (rechteras)<br />
5.000<br />
50%<br />
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007<br />
Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2004) en GHA (2007)<br />
De hoge en stijgende capaciteitsbenutting heeft, zoals men kon verwachten, tot<br />
congestie geleid. Figuur 6 toont de resultaten van de monitoring van de oponthouden aan<br />
de Kallosluis door GHA. Dergelijke gegevens zijn enkel voor vertrekkende schepen<br />
beschikbaar (zeeschepen en binnenvaart). In de beschouwde periode (april 2006-mei<br />
2007) bedroeg het oponthoud aan de Kallosluis ongeveer 470 uren per maand. Dit<br />
oponthoud kan in twee groepen verdeeld worden:<br />
• sluisgerelateerd oponthoud, dat op zijn beurt bestaat uit:<br />
100%<br />
− oponthoud wegens het buiten gebruik zijn van de sluis (wegens onderhoud of<br />
om andere redenen);<br />
− drukte van het scheepvaartverkeer.<br />
• niet-sluisgerelateerd oponthoud (beschikbaarheid loodsen en sleepdiensten,<br />
weersomstandigheden, planningsproblemen bij rederij of agent,…).<br />
In 2006 vonden er zoals al vermeld grote onderhoudswerken aan de Kallosluis plaats<br />
(onder meer vervanging van bodemrails), waardoor de scheepvaart meerdere malen<br />
onderbroken werd. De helft van het oponthoud aan de Kallosluis in 2006 was dan ook te<br />
wijten aan het buiten gebruik zijn van de sluis. In 2007 waren de werken beëindigd en<br />
daalde de omvang van de oponthouden. Na enkele maanden stegen ze echter terug tot<br />
het niveau van 2006, maar nu enkel en alleen omwille van het drukke<br />
scheepvaartverkeer.<br />
Sluisgerelateerde oorzaken vertegenwoordigen doorgaans 80-90% van het totale<br />
oponthoud van vertrekkende schepen in de Waaslandhaven achter de sluis. De<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
belangrijkste oorzaak van niet-sluisgerelateerd oponthoud is gelegen bij het Loodswezen,<br />
maar in de beschouwde periode was deze bron van oponthoud slechts in twee maanden<br />
(december 2006 en januari 2007) significant.<br />
In het verleden vormde de beschikbaarheid van zeeloodsen een groter probleem. Een<br />
analyse van de Havenkapiteinsdienst in januari 2004 toonde aan dat het tekort aan<br />
zeeloodsen de belangrijkste oorzaak van oponthoud was (40% van het aantal<br />
oponthouden), gevolgd door drukte aan de sluis (36%). In de afgelopen jaren zijn, met<br />
succes, inspanningen verricht om het probleem van de beschikbaarheid van zeeloodsen<br />
in grote mate op te lossen.<br />
Figuur 6 Oponthoud aan Kallosluis (vertrekkende schepen)<br />
700<br />
600<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
0<br />
April<br />
13 Eindrapport<br />
Aantal uren oponthoud<br />
Mei<br />
Bron: GHA (2007)<br />
Juni<br />
Juli<br />
Aug<br />
Sept<br />
Okt<br />
Nov<br />
Dec<br />
Jan<br />
Feb<br />
Maart<br />
2006 2007<br />
April<br />
Mei<br />
Niet sluisgerelateerd<br />
oponthoud<br />
Onderhoud/sluis buiten<br />
gebruik<br />
Drukte/planning sluis<br />
De monitoring van de oponthouden door het GHA bestrijkt enkel de vertrekkende<br />
schepen. Gegevens die ons door enkele operatoren van zeeschepen in de<br />
Waaslandhaven verstrekt werden, suggereren dat ook bij aankomende schepen<br />
oponthouden voorkomen, zij het minder frequent. Bij één grote operator werden in de<br />
eerst helft van 2007 ongeveer 55% van de vertrekkende en 10% van de aankomende<br />
schepen door oponthoud getroffen, met een gemiddelde duur van 4 uren per oponthoud.<br />
Reders en scheepsagenten die in de Waaslandhaven achter de Kallosluis bedrijvig zijn,<br />
stellen al enige jaren dat de huidige wachttijden de grenzen van het aanvaardbare<br />
bereikt, zo niet overschreden hebben. Een verdere expansie van het gedeelte van de<br />
Waaslandhaven dat achter de Kallosluis gelegen is, komt daardoor in het gedrang.<br />
Indien het knelpunt van de maritieme toegang buiten beschouwing gelaten wordt, is een<br />
verdere groei van de trafiek in de dokken achter de Kallosluis nochtans mogelijk en<br />
wenselijk.<br />
• In het Linkeroevergebied, in tegenstelling tot het Rechteroevergebied, kunnen er<br />
nog nieuwe kadegebonden terreinen aangeboden worden. Ook een meer intensief
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
14 Eindrapport<br />
gebruik van de bestaande haventerreinen biedt ruimte voor aanvullende<br />
overslagvolumes.<br />
• Een groei van het overslagvolume in de dokken achter de Kallosluis zou leiden tot<br />
een betere valorisering van de aanwezige haveninfrastructuur.<br />
• De Waaslandhaven achter de Kallosluis is relatief sterk gespecialiseerd in de<br />
behandeling van conventioneel stukgoed en ro/ro-vrachten. In beide<br />
goederencategorieën liep de prestatie van de haven van Antwerpen in de<br />
afgelopen jaren achter op het gemiddelde van de range. In conventioneel stukgoed<br />
verloor de haven van Antwerpen tussen 2000 en 2006 een marktaandeel van 7<br />
percentagepunten in de Hamburg-Le Havrerange. Dit verlies vertegenwoordigt een<br />
volume van bijna 4 miljoen ton. In de ro/ro-markt heeft de haven van Antwerpen de<br />
sterke groei in de range niet kunnen volgen, wat resulteerde in een klein<br />
marktaandeelverlies 3 . Het herstel of de versterking van de concurrentiepositie van<br />
de haven van Antwerpen in deze markten zal in grote mate op het<br />
Linkeroevergebied moeten plaatsvinden.<br />
• In de laatste paar jaren hebben zich nieuwe investeerders in de Waaslandhaven<br />
aangeboden (Vopak, Mitsui/ITC/Rubis). Hun activiteiten zullen in de nabije<br />
toekomst de maritieme toegang via de Kallosluis verder belasten. De nieuwe<br />
investeerders hebben besloten om zich in de Waaslandhaven te vestigen in de<br />
mening dat de capaciteit van de maritieme toegang op korte termijn uitgebreid zal<br />
worden.<br />
Projectontwerp<br />
Uit de probleemanalyse kan de volgende projectdoelstelling afgeleid worden: verbeteren<br />
van de maritieme toegang tot de dokken van de Waaslandhaven achter de Kallosluis,<br />
zodat deze dokken beter benut kunnen worden.<br />
Om deze doelstelling te bereiken zijn twee uiteenlopende oplossingen bedacht:<br />
• bouw van tweede sluis;<br />
• het onder getijde brengen van een deel van de Waaslandhaven.<br />
In het volgende hoofdstuk worden deze twee oplossingen meer uitvoerig beschreven.<br />
3 In de eerste 9 maanden van 2007 zagen de overslag van conventioneel stukgoed en het ro/ro-vervoer dan<br />
weer een sterke stijging.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
3 STAP 1: NULALTERNATIEF EN PROJECTALTERNATIEVEN<br />
3.1.1 Bestaande situatie<br />
In de bestaande situatie zijn de dokken van de Waaslandhaven die achter de Kallosluis<br />
gelegen zijn, slechts via die Kallosluis bereikbaar voor zeeschepen en<br />
binnenvaartschepen.<br />
De afmetingen van de Kallosluis zijn: lengte 360m (310m tussen binnendeuren), breedte<br />
50m en drempeldiepte -12,58m TAW. De toegelaten diepgang wordt echter bepaald door<br />
de waterdiepte in het Waaslandkanaal ter hoogte van de Beverentunnel. Deze bedraagt<br />
13,5m, zodat de diepgang tot 12,25m beperkt is (kielspeling van 10%).<br />
3.1.2 Nulalternatief<br />
In het nulalternatief worden geen ingrepen gedaan om de maritieme toegang tot de<br />
dokken achter de Kallosluis te verbeteren. De Kallosluis blijft de enige toegang tot deze<br />
dokken. De werking van de Kallosluis kan niet significant verder geoptimaliseerd worden. 4<br />
3.1.3 Projectalternatieven<br />
Om de maritieme toegang tot de dokken achter de Kallosluis te verbeteren worden twee<br />
alternatieve projecten voorgesteld:<br />
15 Eindrapport<br />
1. inbreiding;<br />
2. tweede sluis aan het uiteinde van het Deurganckdok.<br />
Inbreiding<br />
In het inbreidingsalternatief worden het Verrebroekdok, het niet gedempte deel van het<br />
Doeldok en de westelijke helft van het Waaslandkanaal direct met het verlengde<br />
Deurganckdok verbonden en vormen samen een tijhaven. Het oostelijke deel van de<br />
Waaslandhaven (oostelijke helft van het Waaslandkanaal, Vrasenedok, Noordelijk en<br />
Zuidelijk insteekdok) wordt met een dam in het Waaslandkanaal van deze getijdenhaven<br />
afgescheiden.<br />
De bodem van de tijzone ligt op -17m TAW (zoals het Deurganckdok). Aangezien de<br />
huidige bodem van het Waaslandkanaal, het Verrebroekdok en het Doeldok op -14,58m<br />
TAW ligt, moeten deze dokken verdiept worden.<br />
4 Een werkgroep van havengebruikers en GHA bestudeert optimalisatiemaatregelen om de wachttijd aan de<br />
Kallosluis te verminderen. De werkgroep heeft nog geen definitieve maatregelen gevonden. De tot op<br />
heden voorgestelde maatregelen (voorrangsregeling, slots) verminderen de wachttijd voor sommige<br />
gebruikers, maar verschuiven het probleem naar de andere gebruikers. Vanuit het standpunt van een<br />
kosten-batenanalyse kan dit een verbetering betekenen, indien de wachttijdkosten van de bevoordeelde<br />
gebruikers groter zijn dan die van de benadeelde gebruikers. De berekeningen van de voorliggende <strong>MKBA</strong><br />
zijn echter niet fijn genoeg om deze effecten op te pikken.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Indien de aanlegdiepte van de tijzone zich bevindt op -17m TAW, dan bedraagt de<br />
feitelijke diepte die door onderhoudsbaggerwerken in stand gehouden wordt tussen -15m<br />
en -16m TAW. Na de derde verruiming van de Schelde 5 bedraagt de maximale diepgang<br />
14,5m in een vaarvenster van 4 uur en 15,1m in een vaarvenster van 1 uur (GLWS).<br />
Rekening houdende met kielspeling en het verschil tussen GLWS en TAW mag men<br />
stellen dat de tijzone geen impact op deze vaarvensters heeft, op voorwaarde dat ze op<br />
een diepte van minimaal -16m TAW gehouden wordt. 6<br />
De inbreiding vormt een doorbreking van de bestaande waterkering. Rond de inbreiding<br />
moet een waterkering op +11m TAW voorzien worden. Een deel van de waterkering<br />
wordt gerealiseerd door de kaaimuren te verhogen tot +9m TAW (tegenover +6m<br />
vandaag). Via een flauwe helling van het kaaioppervlak (1%) wordt het peil van +11m<br />
TAW bereikt, waarna men terug daalt naar +6m TAW. Op bepaalde plaatsen is<br />
onvoldoende terreindiepte beschikbaar om deze helling te realiseren, en moeten<br />
waterkeringsmuren gebouwd worden. Dit is het geval tussen het Vrasenedok en het<br />
Verrebroekdok en tussen het verlengde van het Deurganckdok en het Noordelijk<br />
insteekdok.<br />
De verlenging van het Deurganckdok naar het Waaslandkanaal verbreekt de bestaande<br />
spoor- en wegverbindingen. Het herstel van deze verbindingen is noodzakelijk voor een<br />
vlotte afwikkeling van het landvervoer in de haven. Daartoe wordt een beweegbare brug<br />
(voor spoor) en een tunnel (voor weg) voorzien.<br />
Het oostelijke deel van de Waaslandhaven blijft zoals voorheen toegankelijk via de<br />
Kallosluis, waaraan geen ingrepen gebeuren.<br />
Tweede sluis<br />
In het alternatief van de tweede sluis wordt aan het uiteinde van het Deurganckdok een<br />
nieuwe sluis gebouwd die in het Waaslandkanaal uitmondt. De bestaande dokken achter<br />
de Kallosluis blijven getijdeloos, maar zijn via twee sluizen bereikbaar. De spoor- en<br />
wegverbindingen verlopen via beweegbare bruggen over de sluis.<br />
De nieuwe sluis is 500m lang (454m tussen binnendeuren) en 68m breed (zoals<br />
Berendrechtsluis). Voor de diepte van de sluis bestaan er twee varianten 7 :<br />
16 Eindrapport<br />
• met drempeldiepte -17,8m TAW;<br />
• met drempeldiepte -12,58m TAW (zoals Kallosluis).<br />
Een sluis met drempeldiepte -17,8m TAW laat toe dat schepen met diepgang van 16,36m<br />
(maximale toegelaten diepgang in de dokken van de Waaslandhaven) onafhankelijk van<br />
het getij door de sluis kunnen varen. Dit betekent dat dergelijke sluis geen extra<br />
beperking van de maritieme toegankelijkheid veroorzaakt (bovenop de al bestaande<br />
5 Het thans in uitvoering zijnde verruimingsproject, waardoor een tijonafhankelijke diepgang van 13,1 m<br />
(GLLWS) gewaarborgd wordt.<br />
6 Schriftelijke communicatie van Afdeling Maritieme Toegang.<br />
7 Het betreft hier de twee sluisvarianten, zoals opgenomen in de Startnota voor het project (Ministerie van de<br />
Vlaamse Gemeenschap, 2004). Voorliggende <strong>MKBA</strong> heeft niet tot doel de optimale drempeldiepte van de<br />
tweede zeesluis voor de Waaslandhaven te achterhalen.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
beperkingen van de waterdiepte in de Waaslandhaven en van de vaargeul in de<br />
Schelde).<br />
Na de derde verruiming van de Schelde laat een sluis met drempeldiepte -12,58m TAW<br />
schepen toe met een diepgang tot 13,1m in een vaarvenster van 4-5 uren en schepen<br />
met een diepgang tot 14,8m in een vaarvenster van 1u45min. De getijonafhankelijek<br />
toegelaten diepgang bedraagt ongeveer 11m (GLWS). Een sluis met kleine<br />
drempeldiepte creëert dus belangrijke extra beperkingen van de maritieme toegang in<br />
vergelijking met de mogelijkheden van de Waaslandhaven en van de vaargeul in de<br />
Schelde.<br />
17 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
4 STAP 2: EXOGENE ONTWIKKELINGEN EN OMGEVINGSSCENARIO’S<br />
Exogene of omgevingsfactoren vallen buiten de scope van de tweede maritieme toegang,<br />
maar hebben wel een invloed op de kosten en baten van de tweede maritieme toegang.<br />
Om de kosten en baten van de maritieme toegang correct te berekenen, moeten,<br />
conform de Standaardmethodiek, deze factoren in beeld gebracht worden, inbegrepen<br />
hun verwachte ontwikkeling over de levensduur van het project.<br />
In dit geval zijn twee groepen van omgevingsfactoren van belang:<br />
18 Eindrapport<br />
• overheidsbeleid met een impact op (het gebruik van) de tweede maritieme<br />
toegang;<br />
• economische variabelen met een impact op (het gebruik van) de tweede maritieme<br />
toegang).<br />
4.1 Beleidsscenario’s<br />
4.1.1 Beslist beleid<br />
De volgende acties behoren tot het besliste beleid, en zullen uitgevoerd worden ongeacht<br />
of het project van de tweede maritieme toegang wel of niet doorgaat. Herinner dat het<br />
niet onze bedoeling is om alle besliste acties op te sommen, maar enkel diegene die een<br />
impact hebben op de kosten en baten van de tweede maritieme toegang.<br />
• Het Doeldok wordt voor ongeveer de helft gedempt.<br />
− Enkel de noord-westzijde komt potentieel in aanmerking voor overslag. Aan de kop<br />
van het ongedempte deel van het Doeldok (dus boven het gedempte deel), kan<br />
niet gebouwd worden wegens de aanwezigheid van slibcellen. Aan de zuidoostzijde<br />
wordt de ruimte ingenomen door de terminals van het Deurganckdok.<br />
− Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen voorziet een kaaimuur in het verlengde<br />
van de westelijke kaaimuur van het Verrebroekdok met twee aanlegplaatsen voor<br />
roll-on/roll-off-schepen (met kaaivlak op +5,92 m TAW en bodempeil van het dok<br />
op <strong>–</strong>14,58 m TAW).<br />
• het Deurganckdok wordt volledig afgewerkt (inbegrepen lokale weg- en<br />
spoorwegontsluiting).<br />
• Het Scheldeverdiepingsprogramma wordt uitgevoerd (verdieping tot<br />
getijonafhankelijke vaart met 13,1 meter diepgang). Stroomopwaarts van het<br />
Deurganckdok blijft de vaargeul ongewijzigd. Dit betekent dat de diepgang voor<br />
schepen die naar de Kallosluis varen, beperkt is tot 12,80m (42 voet) in tijvensters en<br />
10,97m (36 voet) tijonafhankelijk.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
• De Liefkenshoekspoortunnel wordt gebouwd en uitgevoerd als een geboorde tunnel. 8<br />
De acties van het besliste beleid zijn vooral belangrijk voor de bepaling van de kosten<br />
van de projectalternatieven. De kosten van het besliste beleid mogen in de <strong>MKBA</strong> niet in<br />
rekening gebracht worden. Enkel de kostenverschillen ten opzichte van het besliste<br />
beleid komen ten laste van het project.<br />
4.1.2 Gepland beleid<br />
Bij het geplande beleid is vooral het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) voor<br />
de afbakening van de haven van Antwerpen zeer relevant. De kosten en baten van de<br />
tweede maritieme toegang worden in sterke mate beïnvloed door de keuzen die in het<br />
kader van het GRUP zullen gemaakt worden, en in het bijzonder door de keuzen over de<br />
noordelijke uitbreiding van het havengebied op Linkeroever.<br />
In deze <strong>MKBA</strong> wordt de aanleg van de derde fase van het Verrebroekdok met een<br />
bodemdiepte van -14,58 m TAW (zoals de rest van de bestaande Waaslandhaven)<br />
beschouwd als gepland beleid dat in alle alternatieven (inbegrepen het nulalternatief)<br />
uitgevoerd wordt. Dit laat toe om een zuivere afweging van de tweede maritieme toegang<br />
te verkrijgen, wat het doel van de voorliggende <strong>MKBA</strong> is.<br />
In het plan-MER van het “ontwerp strategisch plan voor en de afbakening van de haven<br />
van Antwerpen in haar omgeving” worden behalve het nulalternatief zes<br />
planalternatieven en <strong>–</strong>varianten bestudeerd. 9 Betreffende de keuzen over de noordelijke<br />
uitbreiding van het Linkeroevergebied vallen deze alternatieven in drie groepen uiteen<br />
(zie bovenste deel van Figuur 7):<br />
19 Eindrapport<br />
• geen noordelijke uitbreiding of een ruimtelijke consolidatie van het havengebied<br />
(nulalternatief en planvarianten A1a, A1b en A2 van het plan-MER);<br />
• noordelijke uitbreiding via bouw van het Saeftinghedok (planvarianten B1 en B2);<br />
• noordelijke uitbreiding via bouw van een dok in het verlengde van het<br />
Waaslandkanaal (dat voortaal gemakshalve het “Kieldrechtdok” genoemd wordt)<br />
(planvariant B3).<br />
De baten van een tweede maritieme toegang hangen af van welke van deze drie opties<br />
gekozen wordt. De omvang en aard van de goederenstromen die via de tweede<br />
maritieme toegang zullen verlopen, verschillen naargelang de wijze waarop een<br />
noordelijke uitbreiding gerealiseerd (of niet gerealiseerd wordt). Bijvoorbeeld: in<br />
planvariant B3 zal een tweede sluis niet alleen de bestaande dokken achter de Kallosluis<br />
bedienen, maar ook het nieuwe Kieldrechtdok.<br />
Om de baten van de tweede maritieme toegang correct te kunnen berekenen, moet dus<br />
het toekomstige beleid met betrekking tot de noordelijke uitbreiding van het havengebied<br />
op Linkeroever voorspeld worden. Het probleem is dat bij de opstelling van deze<br />
<strong>MKBA</strong>/EEA de beslissing over de alternatieven en varianten in het kader van het<br />
8 Deze oplossing sluit uit dat de Liefkenshoeksspoorverbinding tussen de Beverentunnel en de Schelde op<br />
maaiveldhoogte komt, waardoor een alternatief voor de spoorovergangen over de Kallosluis zou gecreëerd<br />
worden.<br />
9 THV Haven 2030 (2006).
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
afbakenings-GRUP nog niet genomen zijn. Het is ook niet mogelijk om een <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
van de tweede maritieme toegang op te stellen die gemiddeld geldig is voor alle<br />
alternatieven en varianten uit het plan-MER. Daarvoor zijn de verschillen tussen deze<br />
alternatieven en varianten te groot.<br />
De oplossing bestaat uit het werken met verschillende beleidsscenario’s. Er worden drie<br />
<strong>MKBA</strong>/EEA’s opgesteld, één voor elke mogelijke beslissing ten aanzien van de<br />
noordelijke uitbreiding van het Linkeroevergebied (zie onderste deel van Figuur 7). We<br />
verkrijgen dan:<br />
20 Eindrapport<br />
• een <strong>MKBA</strong>/EEA voor beleidsscenario A (ruimtelijke consolidatie van het<br />
havengebied, overeenstemmend met planalternatief A uit het plan-MER);<br />
• een <strong>MKBA</strong>/EEA voor beleidsscenario B1/B2 (noordelijke uitbreiding via de aanleg<br />
van het Saeftinghedok, overeenstemmend met planvarianten B1 en B2 uit het<br />
plan-MER); 10<br />
• een <strong>MKBA</strong>/EEA voor beleidsscenario B3 (noordelijke uitbreiding via de aanleg van<br />
het Kieldrechtdok, overeenstemmend met planvariant B3 uit het plan-MER).<br />
Figuur 7 Opdeling van <strong>MKBA</strong>/EEA volgens Plan-MER-scenario’s<br />
0<br />
Geen<br />
tweede<br />
maritieme<br />
toegang<br />
Plan-MER<br />
variant A1b<br />
zonder tweede sluis<br />
(ongeveer gelijk aan<br />
nulalternatief<br />
en variant A1a)<br />
Scenario A<br />
Ruimtelijke consolidatie<br />
<strong>MKBA</strong>/EEA in scenario A<br />
PA1<br />
Tweede<br />
sluis<br />
Plan-MER<br />
variant A1b<br />
PA2<br />
Inbreiding<br />
Plan-MER<br />
variant A2<br />
Beslissing over noordelijke uitbreiding<br />
havengebied LO in kader van GRUP<br />
Scenario B1/B2<br />
Saeftinghedok<br />
<strong>MKBA</strong>/EEA in scenario B1/B2<br />
0<br />
Geen<br />
tweede<br />
maritieme<br />
toegang<br />
Plan-MER<br />
varianten<br />
B1 en B2<br />
zonder<br />
tweede sluis<br />
PA1<br />
Tweede<br />
sluis<br />
Plan-MER<br />
varianten<br />
B1 en B2<br />
Scenario B3<br />
“Kieldrecht”-dok<br />
<strong>MKBA</strong>/EEA in scenario B3<br />
0<br />
Geen<br />
tweede<br />
maritieme<br />
toegang<br />
Plan-MER<br />
variant B3<br />
zonder<br />
tweede sluis<br />
PA1<br />
Tweede<br />
sluis<br />
Plan-MER<br />
variant B3<br />
Een uiterst belangrijk methodologisch punt moet hier aangestipt worden: de uitkomsten<br />
van deze drie <strong>MKBA</strong>/EEA’s mogen niet onderling vergeleken worden (vandaar de<br />
verticale lijnen in de figuur). De projectcontext is immers in elk beleidsscenario<br />
verschillend, zodat een vergelijking over de beleidsscenario’s heen methodologisch fout<br />
10 Varianten B1 en B2 worden in de <strong>MKBA</strong>/EEA samengenomen, waarbij uitgegaan wordt van de kenmerken<br />
van variant B1. De verschillen tussen varianten B1 en B2 situeren zich in de verdere toekomst (in variant B2<br />
zal het Saeftinghedok iets eerder volzet zijn dan in variant B1) en zijn daardoor relatief klein. Ze hebben<br />
geen significante invloed op de uikomst van de <strong>MKBA</strong>/EEA van de tweede maritieme toegang.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
is. Enkel de projectalternatieven voor een tweede maritieme toegang binnen een<br />
beleidsscenario mogen met elkaar vergeleken worden om de meeste voordelige<br />
oplossing voor de tweede maritieme toegang in dat beleidsscenario te selecteren. Welke<br />
van de drie beleidsscenario’s en bijhorende <strong>MKBA</strong> uiteindelijk relevant zal zijn, hangt af<br />
van de toekomstige beslissing die in het kader van het afbakenings-GRUP genomen zal<br />
worden.<br />
Hieronder worden de drie beleidscenario’s en bijhorende deel-<strong>MKBA</strong>/EEA nader<br />
omschreven. Daarbij worden tevens de verbanden met de alternatieven en varianten uit<br />
het plan-MER toegelicht (zie ook onderaan Figuur 7). Er wordt gestreefd naar een<br />
maximale overeenstemming tussen de <strong>MKBA</strong>/EEA en plan-MER.<br />
Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie<br />
Indien besloten wordt om de noordelijke buitengrens niet te verschuiven, dan bevinden<br />
we ons in beleidsscenario A met drie alternatieven (zie Figuur 8).<br />
21 Eindrapport<br />
• nulalternatief: geen tweede maritieme toegang tot de Waaslandhaven;<br />
• inbreiding;<br />
• bouw van een tweede zeesluis aan het einde van het Deurganckdok.<br />
De aanleg van de derde fase van het Verrebroekdok behoort zoals al vermeld tot het<br />
geplande beleid dat in alle beleidsscenario’s uitgevoerd wordt. Daarmee wordt licht<br />
afgeweken van het plan-MER, waar de A-variant zonder tweede sluis (A1a) geen derde<br />
fase van het Verrebroekdok omvat. Het nulalternatief voor de <strong>MKBA</strong>/EEA in<br />
beleidsscenario A is dus Variant A1b zonder sluis in plaats van Variant A1a.<br />
Figuur 8 Alternatieven in <strong>MKBA</strong>/EEA in beleidsscenario A<br />
Nulalternatief Inbreiding Tweede sluis<br />
Omdat in dit scenario geen uitbreiding van het havengebied voorzien is, moet de groei<br />
van alle trafieken op de bestaande ruimte van linker- en rechteroever opgevangen<br />
worden (althans in zoverre mogelijk binnen de grenzen van de beschikbare ruimte). De<br />
bestaande dokken achter de Kallosluis zullen hierin hun rol vervullen binnen de<br />
beperkingen van de beschikbare ruimte en de maritieme toegang.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Beleidsscenario B1/B2: Saeftinghedok<br />
In scenario B1/B2 behoort het Saeftinghedok tot het besliste beleid, en is dus in alle<br />
alternatieven (nulalternatief en projectalternatieven) aanwezig. Dit heeft een impact op de<br />
baten van de verschillende alternatieven voor een tweede maritieme toegang.<br />
Bijvoorbeeld: in scenario B1/B2 heeft de containeroverslag al uitbreidingsmogelijkheden<br />
in het Saeftinghedok, zodat hiervoor geen beroep op de bestaande dokken achter de<br />
Kallosluis gedaan moet worden.<br />
Figuur 9 Tweede sluis in <strong>MKBA</strong>/EEA in<br />
beleidsscenario B1/B2<br />
Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok<br />
Figuur 10 Tweede sluis in <strong>MKBA</strong>/EEA in<br />
beleidsscenario B3<br />
22 Eindrapport<br />
In het plan-MER is in geval van het Saeftinghedok<br />
slechts één alternatief met betrekking tot de tweede<br />
maritieme toegang uitgetekend, namelijk een sluis aan<br />
het einde van het Deurganckdok (zie Figuur 9). Maar<br />
ook het nulalternatief en het inbreidingsalternatief zijn in<br />
principe mogelijk. Het is niet mogelijk om een <strong>MKBA</strong><br />
zonder nulalternatief op te stellen. Daarom wordt een<br />
nulalternatief gedefinieerd, die gelijk is aan plan-MERvariant<br />
B1 zonder tweede sluis.<br />
Het inbreidingsalternatief wordt weggelaten om een<br />
maximale overeenstemming met het plan-MER te<br />
verkrijgen. Bovendien is de realisatie van een<br />
getijdenhaven veel duurder dan de bouw van een<br />
tweede sluis, terwijl de voordelen zich vooral situeren bij<br />
de containeroverslag die in dit scenario al<br />
uitbreidingsmogelijkheden in het Saeftinghedok heeft.<br />
Men kan dus concluderen dat inbreiding in dit<br />
beleidsscenario geen meerwaarde heeft en uitgesloten<br />
kan worden.<br />
In beleidsscenario B3 behoort het Kieldrechtdok tot het<br />
besliste beleid, en is dus in alle alternatieven<br />
(nulalternatief en projectalternatieven) aanwezig. De<br />
tweede maritieme toegang bedient dan niet alleen de<br />
bestaande dokken achter de Kallosluis, maar ook het<br />
nieuwe Kieldrechtdok (dat tot het besliste beleid<br />
behoort).<br />
Het nulalternatief in dit beleidsscenario wordt<br />
gedefinieerd als plan-MER-variant B3 zonder tweede<br />
sluis.<br />
Aangezien aangenomen wordt dat het Kieldrechtdok als<br />
een getijdeloos dok uitgevoerd wordt (zoals in het plan-<br />
MER), vervalt het inbreidingsalternatief.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
4.2 Economische scenario’s<br />
Het economische omgevingsscenario kan samengevat worden tot de toekomstige<br />
evolutie van de potentiële zeevaarttrafieken die via de haven van Antwerpen verlopen.<br />
Hoe groter dit volume, hoe groter het potentiële gebruik en dus de baten van de tweede<br />
maritieme toegang.<br />
Voor de evolutie van de potentiële maritieme trafieken van de haven van Antwerpen<br />
wordt uitgegaan van het hoge groeiscenario uit de Economische Ontwikkelingsschets<br />
(EOS). 11 De jaarlijkse groeivoeten van het EOS-scenario worden per verschijningsvorm<br />
toegepast op het werkelijke overslagvolume van 2006. 12 De tijdshorizon van het EOSscenario<br />
reikt tot 2030. Ten behoeve van de <strong>MKBA</strong> werd de tijdshorizon tot 2050<br />
verlengd. De groei per verschijningsvorm tussen 2030 en 2050 is gelijk aan de<br />
gemiddelde groei tussen 2025 en 2030. Figuur 11 toont de resultaten van deze oefening.<br />
De overslagvolumes in Figuur 11 lijken erg hoog, vooral aan het einde van de<br />
prognosehorizon. Men moet echter bedenken dat het gaat om potentiële trafieken zonder<br />
rekening te houden met beperkingen van de beschikbare ruimte en de capaciteit van de<br />
maritieme toegang. Onze prognoses van het werkelijke volume in paragraaf 6.1 houden<br />
wel rekening met deze beperkingen en worden op een lager niveau geplafonneerd. De<br />
verschillende projectalternatieven onderscheiden zich vooral door de capaciteit van de<br />
maritieme toegang, en bijgevolg ook door de fractie van het potentieel in Figuur 11 dat zij<br />
werkelijk kunnen realiseren.<br />
Figuur 11 Evolutie van potentieel maritiem overslagvolume in haven van Antwerpen<br />
(hypothetisch volume in afwezigheid van fysieke beperkingen van de<br />
beschikbare ruimte en de capaciteit van de maritieme toegang)<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
23 Eindrapport<br />
Miljoen ton (niet-container) Miljoen ton (container en totaal)<br />
Droge bulk<br />
Vloeibare bulk<br />
Ro/ro<br />
Overig stukgoed<br />
Containers (rechteras)<br />
Totaal (rechteras)<br />
0<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
Bron: Bewerking van hoge groeiscenario uit EOS (ECSA, 2004).<br />
11 ECSA (2004).<br />
12 Vlaamse Havencommissie (2007)<br />
490<br />
420<br />
350<br />
280<br />
210<br />
140<br />
70
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
5 STAP 3: IDENTIFICATIE VAN DE PROJECTEFFECTEN<br />
In dit hoofdstuk worden de projecteffecten geïdentificeerd en kwalitatief beschreven. De<br />
projecteffecten vloeien voort uit de verschillen tussen de toekomstige ontwikkelingen in<br />
het nulalternatief en in de projectalternatieven. Daarom worden achtereenvolgens de<br />
ontwikkelingspaden in het nulalternatief en het projectalternatief geschetst.<br />
Zoals al aangestipt hebben de beleidsscenario’s een sterke impact op de aard van de<br />
projecteffecten. Daarom is dit hoofdstuk in drie delen opgesplitst, elk gewijd aan een<br />
beleidsscenario.<br />
5.1 Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie<br />
5.1.1 Nulalternatief<br />
De acties uit het besliste beleid worden uitgevoerd (zie paragraaf 4.1.1). Het<br />
havengebied op Linkeroever wordt niet uitgebreid. De capaciteit van de maritieme<br />
toegang wordt niet uitgebreid.<br />
De bestaande wachttijden aan de Kallosluis verminderen niet. Integendeel, door een<br />
groei van de trafieken nemen ze nog verder toe. Al snel wordt echter een kritische<br />
drempel bereikt waarbij de haven geen nieuwe klanten en goederenstromen naar de<br />
dokken achter de Kallosluis kan aantrekken. Aangezien ook het Rechteroevergebied vol<br />
is, kan enkel de containertrafiek in het Deurganckdok blijven groeien tot de terminals<br />
langs dat dok vol zijn.<br />
Dit betekent dat de haven van Antwerpen slechts een fractie van haar groeipotentieel<br />
(weergegeven in Figuur 11) kan realiseren. De trafieken die niet in de haven van<br />
Antwerpen terecht kunnen, moeten naar andere binnen- en buitenlandse havens<br />
uitwijken. Deze havens zijn minder goed gelegen (want de trafieken zouden bij voorkeur<br />
naar Antwerpen gegaan zijn). De afstanden van het achterlandvervoer nemen daardoor<br />
toe.<br />
5.1.2 Inbreiding<br />
De acties uit het besliste beleid worden uitgevoerd (zie paragraaf 4.1.1). Het<br />
havengebied op Linkeroever wordt niet uitgebreid. Het westelijke deel van de<br />
Waaslandhaven (het Verrebroekdok, het niet gedempte deel van het Doeldok en de<br />
westelijke helft van het Waaslandkanaal) worden rechtstreeks verbonden met het<br />
verlengde Deurganckdok en vormen een tijhaven. Het oostelijke deel van de<br />
Waaslandhaven (oostelijke helft van het Waaslandkanaal, Vrasenedok, Noordelijk en<br />
Zuidelijk insteekdok) wordt met een dam in het Waaslandkanaal van deze tijhaven<br />
afgescheiden en is zoals voorheen via de Kallosluis bereikbaar.<br />
De Kallosluis moet nog slechts het oostelijke deel van de Waaslandhaven bedienen.<br />
Onmiddellijk na de realisatie van de inbreiding daalt het aantal schepen dat in de<br />
Kallosluis geschut moet worden, en daardoor dalen ook de wachttijden. Dit maakt een<br />
24 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
verdere groei van de trafiek naar het oostelijke deel van de Waaslandhaven mogelijk, tot<br />
de wachttijden weer een kritische drempel bereiken. De kadegebonden terreinen in het<br />
oostelijke deel van Waaslandhaven zijn vandaag vrijwel volzet. Er is echter nog ruimte<br />
voor een verhoging van de terreinproductiviteit zodat het overslagvolume toch kan<br />
toenemen.<br />
De terreinen aan de westzijde van het Verrebroekdok worden voorbehouden voor<br />
containeroverslag. Daardoor kunnen de containertrafieken naar de haven van Antwerpen<br />
blijven doorgroeien ook nadat het Deurganckdok vol is. De bestaande overslagactiviteiten<br />
aan de westzijde van het Verrebroekdok moeten verhuizen naar elders in de<br />
Waaslandhaven (oostelijke zijde van het Verrebroekdok of de dokken achter de<br />
Kallosluis. Een verhoging van de ruimteproductiviteit maakt dit mogelijk.<br />
In het inbreidingsalternatief kan de haven van Antwerpen dus een grotere fractie van<br />
haar groeipotentieel realiseren dan in het nulalternatief. Dit heeft een positief effect op de<br />
werkgelegenheid en de creatie van toegevoegde waarde in havengebonden activiteiten.<br />
Minder trafieken moeten naar andere binnen- en buitenlandse havens uitwijken. In eerder<br />
onderzoek is berekend dat de haven van Antwerpen van alle grote havens het meest<br />
centraal gelegen is voor de bediening van continentaal Europa. 13 Men mag dus<br />
aannemen dat als er minder trafieken uit Antwerpen moeten uitwijken, de gemiddelde<br />
afstand van het achterlandvervoer daalt, met positieve milieugevolgen. Anderzijds vindt<br />
er misschien een groter deel van dit achterlandvervoer op Belgisch grondgebied plaats.<br />
Vanuit een nationaal standpunt zouden de milieugevolgen dus negatief kunnen zijn.<br />
5.1.3 Tweede sluis<br />
De acties uit het besliste beleid worden uitgevoerd (zie paragraaf 4.1.1). Het<br />
havengebied op Linkeroever wordt niet uitgebreid. Aan het einde van het Deurganckdok<br />
wordt een tweede, grotere sluis gebouwd. Hierdoor vergroot de capaciteit van de<br />
maritieme toegang tot de dokken die vandaag achter de Kallosluis liggen. Bovendien<br />
wordt dit gedeelte van de haven bereikbaar voor grotere en diepere schepen.<br />
Onmiddellijk na de realisatie van de tweede sluis daalt het aantal schepen dat in de<br />
Kallosluis geschut moet worden, en daardoor dalen ook de wachttijden. Dit maakt een<br />
verdere groei van de trafieken naar de Waaslandhaven achter de sluizen mogelijk. Deze<br />
groei zet zich door tot de eerste van twee grenzen bereikt wordt: de wachttijden stijgen<br />
weer tot aan de kritische drempel, of de haventerreinen zijn volzet. De kadegebonden<br />
terreinen in de Waaslandhaven zijn vandaag al grotendeels volzet (enkel langs de derde<br />
fase van het Verrebroekdok kunnen nog grote, nieuwe terreinen uitgegeven worden). Er<br />
is echter nog ruimte voor een verhoging van de terreinproductiviteit zodat het<br />
overslagvolume toch kan toenemen.<br />
De terreinen aan de westzijde van het Verrebroekdok worden voorbehouden voor<br />
containeroverslag. De tweede sluis kan, in tegenstelling tot de Kallosluis, de grootste<br />
containerschepen schutten die de haven van Antwerpen kunnen bezoeken, mits<br />
uitvoering van de diepe variant. Daardoor kunnen de containertrafieken naar de haven<br />
van Antwerpen blijven doorgroeien ook nadat het Deurganckdok vol is.<br />
13 Studie van SEA, waarvan de resultaten onder meer in TV Studiegroep Omgeving <strong>–</strong> BCI (2005)<br />
25 Eindrapport<br />
gepresenteerd worden.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
De bestaande overslagactiviteiten aan de westzijde van het Verrebroekdok moeten<br />
verhuizen naar elders in de Waaslandhaven (oostelijke zijde van het Verrebroekdok of de<br />
dokken achter de Kallosluis. Een verhoging van de ruimteproductiviteit maakt dit<br />
mogelijk.<br />
De ondiepe variant veroorzaakt echter wel belangrijke extra beperkingen van de<br />
maritieme toegang. De toegelaten diepgang volstaat om de bestaande trafieken van de<br />
Waaslandhaven achter de Kallosluis te behandelen, maar is onvoldoende voor een<br />
volwaardige diepzeecontainerterminal. De meeste pure containerschepen kunnen wel<br />
door de sluis, maar een volwaardige containerterminal moet het volledige gamma aan<br />
schepen kunnen bedienen, inbegrepen grote Post-Panamaxschepen. Deze laatste<br />
kunnen slechts in een zeer klein tijvenster door de ondiepe variant van de tweede sluis.<br />
We mogen dus stellen dat bij de ondiepe sluisvariant er geen pure containertrafieken<br />
achter de sluis behandeld kunnen worden. 14 Een ondiepe sluis zou eveneens beletten<br />
dat zich in de Waaslandhaven grootschalige droge bulkoverslag ontwikkelt.<br />
In het alternatief met de tweede sluis kan de haven van Antwerpen dus een grotere<br />
fractie van haar groeipotentieel realiseren dan in het nulalternatief (weliswaar minder in<br />
het geval van de ondiepe sluisvariant). De gevolgen voor werkgelegenheid, toegevoegde<br />
waarde en milieu zijn gelijkaardig aan die in het inbreidingsalternatief.<br />
Er zijn nog een paar aanvullende voordelen van de tweede sluis.<br />
26 Eindrapport<br />
• In het nulalternatief is de Waaslandhaven achter de Kallosluis slechts via die ene<br />
sluis bereikbaar. In geval van een incident dat de sluis onverwacht voor lange tijd<br />
onbruikbaar maakt, wordt de Waaslandhaven onbereikbaar en zijn de schepen die<br />
op dat moment in de haven liggen geblokkeerd. De bouw van een tweede sluis<br />
neemt dit risico grotendeels weg.<br />
• Voor de meeste schepen is de route via de tweede sluis korter dan via de<br />
Kallosluis. Dat is zo voor alle zeeschepen en voor de binnenvaartschepen met een<br />
stroomafwaartse herkomst of bestemming.<br />
5.2 Beleidsscenario B1/B2: Saeftinghedok<br />
5.2.1 Nulalternatief<br />
De acties uit het besliste beleid worden uitgevoerd (zie paragraaf 4.1.1). Het<br />
Linkeroevergebied wordt in het noorden uitgebreid. Het nieuwe, noordelijke deel wordt<br />
ontsloten door het Saeftinghedok en wordt voor containeroverslag voorbehouden. Voor<br />
het gedeelte van de Waaslandhaven achter de Kallosluis verandert de situatie niet. De<br />
capaciteit van de maritieme toegang tot dit gedeelte van de haven wordt niet uitgebreid.<br />
De bestaande wachttijden aan de Kallosluis verminderen niet. Integendeel, door een<br />
groei van de trafieken nemen ze nog verder toe. Al snel wordt echter een kritische<br />
14 Er wordt soms gesteld dat diepzeecontainerrederijen zeer aarzelend (zo niet onwillig) zijn om in een<br />
terminal achter een sluis aan te lopen . Dit zou betekenen dat zelfs met een diepe sluisvariant zouden de<br />
dokken achter de sluis niet voor pure containertrafieken in aanmerking komen. Dit argument wordt verder<br />
besproken in paragraaf 6.2.6.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
drempel bereikt waarbij de haven geen nieuwe klanten en goederenstromen naar de<br />
dokken achter de Kallosluis kan aantrekken. Aangezien ook het Rechteroevergebied vol<br />
is, kunnen enkel de containertrafieken in het Deurganckdok en het Saeftinghedok blijven<br />
groeien tot de terminals langs deze dokken vol zijn. Dit laat toe om vrijwel het volledige<br />
containergroeipotentieel (weergegeven in Figuur 11) te accommoderen.<br />
In niet-containertrafieken kan de haven van Antwerpen echter slechts een fractie van<br />
haar groeipotentieel realiseren. De trafieken die niet in de haven van Antwerpen terecht<br />
kunnen, moeten naar andere binnen- en buitenlandse havens uitwijken. Deze havens zijn<br />
minder goed gelegen (want de trafieken zouden bij voorkeur naar Antwerpen gegaan<br />
zijn). De afstanden van het achterlandvervoer nemen daardoor toe.<br />
5.2.2 Tweede sluis<br />
De acties uit het besliste beleid worden uitgevoerd (zie paragraaf 4.1.1). Het<br />
Linkeroevergebied wordt in het noorden uitgebreid. Het nieuwe, noordelijke deel wordt<br />
ontsloten door het Saeftinghedok en wordt voor containeroverslag voorbehouden. Aan<br />
het einde van het Deurganckdok wordt een tweede, grotere en diepere sluis gebouwd.<br />
Hierdoor vergroot de capaciteit van de maritieme toegang tot de dokken die vandaag<br />
achter de Kallosluis liggen. Bovendien wordt dit gedeelte van de haven bereikbaar voor<br />
grotere en diepere schepen.<br />
Onmiddellijk na de realisatie van de tweede sluis daalt het aantal schepen dat in de<br />
Kallosluis geschut moet worden, en daardoor dalen ook de wachttijden. Dit maakt een<br />
verdere groei van de trafieken naar de Waaslandhaven achter de sluizen mogelijk. Deze<br />
groei zet zich door tot de eerste van twee grenzen bereikt wordt: de wachttijden stijgen<br />
weer tot aan de kritische drempel, of de haventerreinen zijn volzet. De kadegebonden<br />
terreinen in de Waaslandhaven zijn vandaag al grotendeels volzet (enkel langs de derde<br />
fase van het Verrebroekdok kunnen nog grote, nieuwe terreinen uitgegeven worden). Er<br />
is echter nog ruimte voor een verhoging van de terreinproductiviteit zodat het<br />
overslagvolume toch kan toenemen.<br />
In de Waaslandhaven achter de sluizen worden enkel niet-containertrafieken behandeld<br />
(inbegrepen containers in combinatie met ro/ro-vrachten en conventioneel stukgoed).<br />
Pure diepzeecontainertrafieken (en daarmee verbonden feeder- en<br />
achterlandverbindingen) worden net als in het nulalternatief overgeslagen op de terreinen<br />
langs het Deurganckdok en het Saeftinghedok. Voor de containertrafieken zijn er dus<br />
geen verschillen tussen het nulalternatief en het alternatief met tweede sluis.<br />
In niet-containertrafieken kan de haven van Antwerpen in het alternatief met de tweede<br />
sluis een grotere fractie van haar groeipotentieel realiseren dan in het nulalternatief, en<br />
dit meer in de diepe dan in de ondiepe sluisvariant, omdat deze laatste bepaalde<br />
trafieken definitief uitsluit (bijvoorbeeld grootschalige bulk). Dit heeft een positief effect op<br />
de werkgelegenheid en de creatie van toegevoegde waarde in havengebonden<br />
activiteiten. Minder trafieken moeten naar andere binnen- en buitenlandse havens<br />
uitwijken. Omdat de haven van Antwerpen meer centraal gelegen is, daalt de gemiddelde<br />
afstand van het achterlandvervoer, met positieve milieugevolgen. Anderzijds vindt een<br />
groter deel van dit achterlandvervoer op Belgisch grondgebied plaats. Vanuit een<br />
nationaal standpunt zijn de milieugevolgen dus negatief.<br />
27 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Daarenboven zijn er de eerder beschreven voordelen van het verminderde risico van<br />
sluisuitval en de kortere vaarafstand.<br />
5.3 Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok<br />
5.3.1 Nulalternatief<br />
De acties uit het besliste beleid worden uitgevoerd (zie paragraaf 4.1.1). Het<br />
Linkeroevergebied wordt in het noorden uitgebreid. Het nieuwe, noordelijke deel wordt<br />
ontsloten door het Kieldrechtdok en wordt voor containeroverslag voorbehouden. De<br />
capaciteit van de maritieme toegang tot de Waaslandhaven achter de Kallosluis (dat nu<br />
ook het nieuwe Kieldrechtdok omvat) wordt niet uitgebreid.<br />
De bestaande wachttijden aan de Kallosluis verminderen niet. Integendeel, door een<br />
groei van de trafieken nemen ze nog verder toe. Al snel wordt echter een kritische<br />
drempel bereikt waarbij de haven geen nieuwe klanten en goederenstromen naar de<br />
dokken achter de Kallosluis kan aantrekken. Aangezien ook het Rechteroevergebied vol<br />
is, kunnen enkel de containertrafieken in het Deurganckdok blijven groeien tot de<br />
terminals langs dit dok vol zijn.<br />
Het Kieldrechtdok heeft geen nut in dit alternatief. Afgezien van de congestie biedt de<br />
Kallosluis (en de vaarweg naar de sluis) onvoldoende diepgang om de grootste<br />
containerschepen te accommoderen. Ook al vertegenwoordigen deze schepen slechts<br />
een kleine fractie van de aanlopen, moet een diepzeecontainerterminal ze kunnen<br />
behandelen om een volwaardige dienstverlening aan reders te kunnen aanbieden.<br />
Dit betekent dat de haven van Antwerpen zowel in container- als niet-containertrafieken<br />
slechts een fractie van haar groeipotentieel (weergegeven in Figuur 11) kan realiseren.<br />
De trafieken die niet in de haven van Antwerpen terecht kunnen, moeten naar andere<br />
binnen- en buitenlandse havens uitwijken. Deze havens zijn minder goed gelegen (want<br />
de trafieken zouden bij voorkeur naar Antwerpen gegaan zijn). De afstanden van het<br />
achterlandvervoer nemen daardoor toe.<br />
5.3.2 Tweede sluis<br />
De acties uit het besliste beleid worden uitgevoerd (zie paragraaf 4.1.1). Het<br />
Linkeroevergebied wordt in het noorden uitgebreid. Het nieuwe, noordelijke deel wordt<br />
ontsloten door het Kieldrechtdok en wordt voor containeroverslag voorbehouden. Aan het<br />
einde van het Deurganckdok wordt een tweede, grotere en diepere sluis gebouwd.<br />
Hierdoor vergroot de capaciteit van de maritieme toegang tot de Waaslandhaven achter<br />
de Kallosluis (dat nu ook het nieuwe Kieldrechtdok omvat). Bovendien wordt dit gedeelte<br />
van de haven bereikbaar voor grotere en diepere schepen.<br />
Onmiddellijk na de realisatie van de tweede sluis daalt het aantal schepen dat in de<br />
Kallosluis geschut moet worden, en daardoor dalen ook de wachttijden. Dit maakt een<br />
verdere groei van de trafieken naar de Waaslandhaven achter de sluizen mogelijk. Deze<br />
groei zet zich door tot de eerste van twee grenzen bereikt wordt: de wachttijden stijgen<br />
weer tot aan de kritische drempel, of de haventerreinen zijn volzet.<br />
28 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
De Waaslandhaven achter de sluizen bedient twee markten in de diepe sluisvariant:<br />
• Nadat het Deurganckdok vol is, kunnen containertrafieken terecht in het<br />
Kieldrechtdok.<br />
• De bestaande niet-containertrafieken in de Waaslandhaven (inbegrepen containers in<br />
combinatie met ro/ro-vrachten en conventioneel stukgoed) kunnen doorgroeien in de<br />
andere dokken. De kadegebonden terreinen in de Waaslandhaven zijn vandaag al<br />
grotendeels volzet (enkel langs de derde fase van het Verrebroekdok kunnen nog<br />
grote, nieuwe terreinen uitgegeven worden). Er is echter nog ruimte voor een<br />
verhoging van de terreinproductiviteit zodat het overslagvolume toch kan toenemen.<br />
Dit betekent dat de haven van Antwerpen zowel in container- als niet-containertrafieken<br />
in het alternatief met tweede sluis een grotere fractie van haar groeipotentieel kan<br />
realiseren dan in het nulalternatief (weliswaar meer in het alternatief van de diepe<br />
sluisvariant). Dit heeft een positief effect op de werkgelegenheid en de creatie van<br />
toegevoegde waarde in havengebonden activiteiten. Minder trafieken moeten naar<br />
andere binnen- en buitenlandse havens uitwijken. Omdat de haven van Antwerpen meer<br />
centraal gelegen is, daalt de gemiddelde afstand van het achterlandvervoer, met<br />
positieve milieugevolgen. Anderzijds vindt een groter deel van dit achterlandvervoer op<br />
Belgisch grondgebied plaats. Vanuit een nationaal standpunt zijn de milieugevolgen dus<br />
negatief.<br />
Daarenboven zijn er de eerder beschreven voordelen van het verminderde risico van<br />
sluisuitval en de kortere vaarafstand.<br />
De ondiepe variant veroorzaakt echter wel belangrijke extra beperkingen van de<br />
maritieme toegang. De toegelaten diepgang volstaat om de bestaande trafieken van de<br />
Waaslandhaven achter de Kallosluis te behandelen, maar is onvoldoende voor een<br />
volwaardige diepzeecontainerterminal. De meeste pure containerschepen kunnen wel<br />
door de sluis, maar een volwaardige containerterminal moet het volledige gamma aan<br />
schepen kunnen bedienen, inbegrepen grote Post-Panamaxschepen. Deze laatste<br />
kunnen slechts in een zeer klein tijvenster door de ondiepe variant van de tweede sluis.<br />
We mogen dus stellen dat bij de ondiepe sluisvariant er geen pure containertrafieken<br />
achter de sluis behandeld kunnen worden. Een ondiepe sluis zou eveneens beletten dat<br />
zich in de Waaslandhaven grootschalige droge bulkoverslag ontwikkelt.<br />
5.4 Synthese: lijst van projecteffecten<br />
Uit de vergelijking van nulalternatief en projectalternatieven kan een lijst van<br />
projecteffecten afgeleid worden (zie Tabel 1). Zoals voorgeschreven in de<br />
Standaardmethodiek zijn de effecten niet geïdentificeerd door het afchecken van een<br />
standaardlijst van effecten. De juiste manier om de projecteffecten systematisch te<br />
identificeren is door in gedachten de goederenstromen die via de projectinfrastructuur<br />
lopen van herkomst naar bestemming te volgen en na te gaan waar er verschillen tussen<br />
de situatie met en zonder project optreden (zoals beschreven in de voorgaande<br />
paragrafen). Tegelijkertijd is een toetsing van de volledigheid van de definitie van de<br />
projectalternatieven en van het nulalternatief uitgevoerd.<br />
29 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
De meeste effecten uit de lijst gelden in alle beleidsscenario’s, zij het dat hun<br />
kwantitatieve belang kan verschillen.<br />
Tabel 1 Lijst van projecteffecten<br />
30 Eindrapport<br />
Type van effecten Omschrijving<br />
Directe effecten Niet-containertrafieken (inbegrepen containers in combinatie met ro/rovrachten<br />
en conventioneel stukgoed)<br />
Directe netwerkeffecten<br />
achterlandvervoer<br />
• Daling van wachttijden<br />
• Kortere vaarafstand<br />
• Daling van risico van sluisuitval<br />
• Stijging van inkomsten uit havenrechten<br />
Containertrafieken (niet in beleidsscenario B1/B2)<br />
• Vermeden hogere transportkosten van containertrafieken die in het<br />
nulalternatief naar andere havens moeten uitwijken<br />
• Stijging van inkomsten uit havenrechten<br />
• Verandering van de gemiddelde afstand van het achterlandvervoer<br />
(toename in nationaal standpunt, afname in internationaal standpunt)<br />
en daardoor veroorzaakte verandering van netwerkkosten (congestie,<br />
slijtage infrastructuur)<br />
Indirecte effecten • Werkgelegenheid en toegevoegde waarde van havengebonden<br />
activiteiten gegenereerd door trafieken die in het nulalternatief naar<br />
andere havens moeten uitwijken<br />
Externe kosten van het<br />
achterlandvervoer<br />
• Verandering van de gemiddelde afstand van het achterlandvervoer<br />
(toename in nationaal standpunt, afname in internationaal standpunt)<br />
en daardoor veroorzaakte verandering van milieukosten (luchtkwaliteit,<br />
klimaat, geluid, ongevallen)<br />
Projectkosten • Kosten van aanleg, onderhoud en exploitatie van inbreiding of tweede<br />
sluis. 15<br />
In de volgende vier hoofdstukken (6 tot en met 9) wordt de aanpak voor de berekening<br />
van deze effecten toegelicht. De uitkomsten van de berekeningen worden gepresenteerd<br />
in hoofdstuk 10.<br />
15 De kosten van aanleg, onderhoud en exploitatie van het Saeftinghedok of het Kieldrechtdok behoren niet tot<br />
de projectkosten. Het Saeftinghedok of Kieldrechtdok worden zowel in het nulalternatief als in het<br />
projectalternatief aangelegd. De kosten verschillen dus niet tussen nul- en projectalternatief, zodat er geen<br />
sprake van projecteffecten is.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
6 STAP 4: WAARDERING VAN DE DIRECTE EFFECTEN<br />
Om projecteffecten te kunnen waarderen, moet eerst, conform de Standaardmethodiek,<br />
de fysieke impact van het project op de vervoers- en verkeersstromen bepaald worden.<br />
De vervoersanalyse wordt behandeld in paragraaf 6.1. Vervolgens komen de directe<br />
effecten (paragraaf 6.2) en directe netwerkeffecten (paragraaf 6.3) aan bod.<br />
6.1 Vervoers- en verkeersprognoses<br />
6.1.1 Zeevaart<br />
Prognose van het marktpotentieel<br />
Het vertrekpunt is het potentiële maritieme overslagvolume voor de gehele haven van<br />
Antwerpen. Hiervoor wordt het hoge groeiscenario van de EOS gebruikt (zie Figuur 11 op<br />
pagina 23).<br />
Vervolgens wordt het potentiële overslagvolume van het Linkeroevergebied bepaald. Er<br />
wordt verondersteld dat het Rechteroevergebied volzet is (wat bij benadering het geval<br />
is), zodat alle toekomstige groei van de haven van Antwerpen op Linkeroever<br />
geaccommodeerd moet worden. Figuur 12 toont het op die wijze berekende potentiële<br />
overslagvolume van het Linkeroevergebied (zowel voor als achter de sluizen). Net als bij<br />
Figuur 11 geldt de opmerking dat het gaat om potentiële trafieken waarbij nog rekening<br />
gehouden wordt met beperkingen van de beschikbare ruimte en de capaciteit van de<br />
maritieme toegang. Deze beperkingen worden in latere stappen van de prognose in<br />
rekening gebracht.<br />
Figuur 12 Evolutie van potentieel maritiem overslagvolume in het Linkeroevergebied van de<br />
haven van Antwerpen (hypothetisch volume in afwezigheid van fysieke beperkingen<br />
van de beschikbare ruimte en de capaciteit van de maritieme toegang)<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
31 Eindrapport<br />
5<br />
Miljoen ton (niet-container) Miljoen ton (container en totaal)<br />
Droge bulk<br />
Vloeibare bulk<br />
Ro/ro<br />
Overig stukgoed<br />
Containers (rechteras)<br />
Totaal (rechteras)<br />
0<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
325<br />
260<br />
195<br />
130<br />
65
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Prognose van het marktpotentieel binnen de ruimtelijke grenzen<br />
Het werkelijke overslagvolume van het Linkeroevergebied is gelijk aan het potentiële<br />
overslagvolume, maar begrensd door de capaciteit van de beschikbare ruimte en van de<br />
maritieme toegang.<br />
Eerst wordt de beperking van de beschikbare ruimte in rekening gebracht. Hiervoor wordt<br />
een onderscheid gemaakt tussen zes verschillende goederencategorieën. Dat zijn de vijf<br />
gebruikelijke verschijningsvormen (droge bulk, vloeibare bulk, containers, ro/ro en<br />
conventioneel stukgoed) en een zesde categorie bestaande uit containervrachten in<br />
combinatie met ro/ro-vrachten en conventioneel stukgoed. De containervrachten worden<br />
dus in twee delen gesplitst: de containers die in pure containerschepen vervoerd worden<br />
en aan pure containerterminals behandeld worden, en de containers die op ro/roschepen<br />
of general cargoschepen vervoerd worden en/of op gemengde terminals<br />
behandeld worden. De containers die vandaag in de dokken achter de Kallosluis<br />
overgeslagen worden behoren vrijwel volledig tot deze laatste categorie. 16<br />
Het overslagvolume van droge bulk, natte bulk, ro/ro en conventioneel stukgoed wordt<br />
toebedeeld aan de dokken achter de Kallosluis.<br />
Het overslagvolume van containers in combinatie met ro/ro-vrachten en conventioneel<br />
stukgoed wordt eveneens aan de dokken achter de Kallosluis toebedeeld. De evolutie<br />
van dit volume wordt als volgt bepaald: de jaarlijkse groeipercentages van de overslag<br />
van ro/ro-vrachten worden toegepast op het volume van de containeroverslag van de<br />
Waaslandhaven achter de Kallosluis in 2006.<br />
De resterende containerstromen worden toebedeeld aan de pure containerkaden. Ze<br />
vullen eerst het Deurganckdok op. Nadien wordt de verdere groei toegewezen aan de<br />
westelijke zijde van het Verrebroekdok (in beleidsscenario A), het Saeftinghedok (in<br />
beleidsscenario B1/B2) of het Kieldrechtdok (in beleidsscenario B3).<br />
De hierboven berekende overslagvolumes worden omgezet in een ruimtevraag met<br />
behulp van de kengetallen in Tabel 2.<br />
De kengetallen in Tabel 2 zijn met uitzondering van containers overgenomen uit de<br />
Startnota tweede sluis Waaslandhaven (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap,<br />
2004). Zij vallen binnen de intervallen van terreincoëfficiënten die we in andere havens<br />
terugvinden, en er zijn dus geen redenen om van de kengetallen uit de Startnota af te<br />
wijken. 17 Voor de terreinproductiviteit van containerterminals hebben we de aanname uit<br />
Economische Ontwikkelingsschets (ECSA, 2004) gehanteerd, die zelf als beste schatting<br />
16 In de periode 2002-2005 werden de dokken achter de Kallosluis jaarlijks door enkele tientallen pure<br />
containerschepen bezocht. In 2006 en 2007, na de ingebruikname van het Deurganckdok, viel dit terug tot<br />
enkele per jaar (4 in 2006 en 1 in het eerste kwartaal van 2007).<br />
17 We hebben gekeken naar gegevens over de ruimteproductiviteit in Zeebrugge, Gent en Rotterdam. Voor<br />
stukgoed vinden we in alle havens vergelijkbare getallen: circa 40.000 ton/ha. Ook voor de overslag van<br />
containers bestaan redelijk gelijkaardige kengetallen (zie het overzicht in ECSA, 2004). De behandeling van<br />
bulkgoederen en ro/ro-trafieken vertoont daarentegen een ruime waaier van productiviteitscijfers. De<br />
redenen is dat naargelang de aard van de behandelde goederen de terreincoëfficiënten sterk kunnen<br />
uiteenlopen. Zo omvat ro/ro zowel de behandeling van nieuwe auto’s (5000-10.000 ton/ha) als<br />
ferryverbindingen (tot 300.000 ton/ha). In bulkgoederen varieert de ruimteproductiviteit van 30.000 ton/ha<br />
voor kleine bulktrafieken tot 500.000 ton/ha en meer voor ijzererts.<br />
32 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
uit diverse bronnen afgeleid is. De kengetallen zijn tevens in lijn met de aannames in het<br />
plan-MER van het strategisch plan. 18<br />
Tabel 2 Kengetallen ruimteproductiviteit<br />
33 Eindrapport<br />
Goederencategorie Ruimteproductiviteit (ton/ha)<br />
Droge bulk 190.000<br />
Vloeibare bulk geen ruimtevraag*<br />
Containers<br />
200.000,<br />
stijgend aan 1,5% per jaar<br />
Ro/ro 25.000<br />
Overig stukgoed 37.500<br />
Containers in combinatie met<br />
conventioneel stukgoed en ro/ro<br />
60.000<br />
* Er wordt verondersteld dat de overslag van vloeibare bulkproducten geen ruimtevraag<br />
van overslagterreinen creëert. De opslag en verwerking van deze producten wordt<br />
verondersteld om plaats te vinden op terreinen voor opslag, distributie en industrie.<br />
Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2004) en ECSA (2004)<br />
Met uitzondering van containers wordt er geen groei van de ruimteproductiviteit voorzien.<br />
De kengetallen voor de ruimteproductiviteit in Tabel 2 zijn immers al beduidend hoger<br />
dan de actuele ruimteproductiviteit. Er wordt aangenomen dat de overslagbedrijven de<br />
terreinproductiviteit zullen verhogen naarmate de overslagvolumes toenemen tot aan de<br />
maxima in Tabel 2. Voor de terreinproductiviteit van containeroverslag wordt in<br />
overeenstemming met de EOS een jaarlijkse groei van 1,5% verondersteld.<br />
De ruimtevraag wordt vervolgens opgeteld tot twee categorieën:<br />
• niet-containeroverslag (inbegrepen containers in combinatie met ro/ro en<br />
conventioneel stukgoed);<br />
• containeroverslag.<br />
Deze aggregatie laat ons toe om de ruimtevraag te confronteren met het ruimteaanbod<br />
op basis van gegevens uit het plan-MER (Tabel 3).<br />
In Tabel 3 worden volledigheidshalve ook de oppervlakten van het Deurganckdok en het<br />
Saeftinghedok getoond, maar deze dokken vallen niet in het projectgebied. Het<br />
projectgebied omvat enkel het gedeelte van het Linkeroevergebied dat achter de<br />
Kallosluis gelegen is, en dat door een eventuele tweede maritieme toegang zou bediend<br />
worden.<br />
Merk op dat in het inbreidingsalternatief de oppervlakte van de terreinen aan het<br />
Deurganckdok iets groter is dan in het nulalternatief. Deze extra 21 ha rekenen we wel tot<br />
het ruimteaanbod van het projectgebied in het inbreidingsalternatief, want ze zouden<br />
zonder de realisatie van het inbreidingsproject niet bestaan.<br />
18 Er is een kleine afwijking voor de niet-containertrafieken omdat in het plan-MER de ruimteproductiviteit niet<br />
per verschijningsvorm gedifferentieerd is. In de <strong>MKBA</strong> was dit wel nodig. De resulterende gemiddelde<br />
ruimteproductiviteit (voor alle verschijningsvormen) wijkt licht af van de aanname in het plan-MER. Voor de<br />
bepaling van de ruimteproductiviteit van containertrafieken grijpt het plan-MER net als de voorliggende<br />
<strong>MKBA</strong> terug naar de aannames uit EOS.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
De oppervlakte van de terreinen langs het Kieldrechtdok is vanzelfsprekend onderdeel<br />
van het ruimteaanbod binnen het projectgebied in Beleidsscenario B3.<br />
Tabel 3 Ruimteaanbod<br />
34 Eindrapport<br />
(ha)<br />
Beleidsscenario A<br />
Nietcontaineroverslag<br />
Totaal<br />
Deurganckdok<br />
Containeroverslag<br />
Nulalternatief 604 418 294 124<br />
Inbreiding 579 439 315 124<br />
Tweede sluis 604 418 294 124<br />
Beleidsscenario B1/B2<br />
Nulalternatief 708 699 294 405<br />
Tweede sluis 708 699 294 405<br />
Beleidsscenario B3<br />
Nulalternatief 681 655 294 361<br />
Tweede sluis 681 655 294 361<br />
Bron: Op basis van Plan-MER van “ontwerp strategisch plan voor en de afbakening van de haven van<br />
Antwerpen in haar omgeving” (5136 bodemgebruik scenario’s plan-MER 12_03_07.xls)<br />
De impact van de ruimtebeperking wordt getoond in de volgende vier figuren (Figuur 13<br />
tot en met Figuur 16). In deze figuren wordt voor elk van de drie beleidsscenario’s de<br />
evolutie van het overslagvolume met en zonder ruimtelijke beperkingen met elkaar<br />
vergeleken (voor beleidsscenario A zijn twee figuren nodig omdat de ruimtelijke indeling<br />
verschilt tussen het inbreidingsalternatief enerzijds, en het nulalternatief en het alternatief<br />
van de tweede sluis anderzijds). Hoe het potentiële overslagvolume zonder ruimtelijke<br />
beperking berekend wordt, is al op pagina 31 uitgelegd (zie Figuur 12 op die pagina). In<br />
Figuur 13 tot en met Figuur 16 wordt dit potentiële overslagvolume opnieuw getoond (zie<br />
de gestreepte lijngrafieken in de figuren), maar dan op een iets andere wijze.<br />
• De vijf verschijningsvormen zijn geaggregeerd tot de twee categorieën waarvoor<br />
de ruimtevraag is berekend: niet-containers (inbegrepen containers in combinatie<br />
met ro/ro en conventioneel stukgoed) en containeroverslag.<br />
• We beschouwen enkel de overslag in het projectgebied, d.w.z. het gedeelte van<br />
het Linkeroevergebied dat achter de Kallosluis gelegen is. De containeroverslag in<br />
het Deurganckdok en het Saeftinghedok worden dus niet meer meegenomen, want<br />
ze ondervinden geen invloed van een eventuele tweede maritieme toegang.<br />
Het potentiële overslagvolume zonder ruimtelijke beperking wordt afgebeeld naast het<br />
potentiële overslagvolume met ruimtelijke beperking (zie volle lijngrafieken in de figuren).<br />
Deze laatste wordt berekend door het potentiële overslagvolume zonder ruimtelijke<br />
beperking te plafonneren vanaf het moment dat de ruimtevraag (berekend met de<br />
kengetallen in Tabel 2) het beschikbare ruimteaanbod (in Tabel 3) overschrijdt. Ook het<br />
overslagvolume met ruimtelijke beperking is een hypothetisch potentieel, want er is nog<br />
geen rekening gehouden met de beperkingen van de maritieme toegang op vlak van<br />
Saeftingedok<br />
Verrebroekdok<br />
Kieldrechtdok
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
capaciteit en maximale scheepsgrootte. Figuur 13 tot en met Figuur 16 tonen dus enkel<br />
de impact van de ruimtelijke beperkingen. Vandaar dat er geen verschillen zijn tussen<br />
nulalternatief en projectalternatief (behalve bij het inbreidingsalternatief dat zoals boven<br />
uitgelegd wel een kleine ruimtelijke impact heeft).<br />
Merk op dat het potentiële containeroverslagvolume in het projectgebied begint te stijgen<br />
vanaf 2015. Met onze aannames over de trafiekevolutie is in dat jaar het Deurganckdok<br />
volledig opgevuld en ontstaat er vanaf dan een vraag naar nieuwe terreinen voor<br />
containeroverslag (in Verrebroekdok in scenario A en in Kieldrechtdok in scenario B3).<br />
Figuur 13 Potentieel maritiem overslagvolume in projectgebied zonder en met ruimtebeperking<br />
Beleidsscenario A - Inbreiding<br />
200<br />
180<br />
160<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
Miljoen ton<br />
35 Eindrapport<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
* Inbegrepen containers in combinatie met ro/ro en conventioneel stukgoed<br />
Totaal zonder<br />
ruimtebeperking<br />
Totaal met<br />
ruimtebeperking<br />
Container zonder<br />
ruimtebeperking<br />
Container mer<br />
ruimtebeperking<br />
Niet-container* zonder<br />
ruimtebeperking<br />
Niet-container* met<br />
ruimtebeperking
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Figuur 14 Potentieel maritiem overslagvolume in projectgebied zonder en met ruimtebeperking<br />
Beleidsscenario A <strong>–</strong> Nulalternatief en Tweede sluis<br />
200<br />
180<br />
160<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
Miljoen ton<br />
36 Eindrapport<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
* Inbegrepen containers in combinatie met ro/ro en conventioneel stukgoed<br />
Totaal zonder<br />
ruimtebeperking<br />
Totaal met<br />
ruimtebeperking<br />
Container zonder<br />
ruimtebeperking<br />
Container mer<br />
ruimtebeperking<br />
Niet-container* zonder<br />
ruimtebeperking<br />
Niet-container* met<br />
ruimtebeperking<br />
Figuur 15 bevat enkel een grafiek voor niet-containervervoer. In scenario B1/B2 worden<br />
er in het projectgebied (Waaslandhaven achter de Kalloluis) immers geen containers<br />
behandeld. Als het Deurganckdok vol is, worden nieuwe containertrafieken<br />
geaccommodeerd in het Saeftinghedok, dat buiten het projectgebied ligt.<br />
Figuur 15 Potentieel maritiem overslagvolume in projectgebied zonder en met ruimtebeperking<br />
Beleidsscenario B1/B2 <strong>–</strong> Nulalternatief en Tweede sluis<br />
200<br />
180<br />
160<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
Miljoen ton<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
* Inbegrepen containers in combinatie met ro/ro en conventioneel stukgoed<br />
Totaal zonder<br />
ruimtebeperking<br />
Totaal met<br />
ruimtebeperking<br />
Container zonder<br />
ruimtebeperking<br />
Container mer<br />
ruimtebeperking<br />
Niet-container* zonder<br />
ruimtebeperking<br />
Niet-container* met<br />
ruimtebeperking
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Figuur 16 Potentieel maritiem overslagvolume in projectgebied zonder en met ruimtebeperking<br />
Beleidsscenario B3 <strong>–</strong> Nulalternatief en Tweede sluis<br />
200<br />
180<br />
160<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
Miljoen ton<br />
37 Eindrapport<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
* Inbegrepen containers in combinatie met ro/ro en conventioneel stukgoed<br />
Totaal zonder<br />
ruimtebeperking<br />
Totaal met<br />
ruimtebeperking<br />
Container zonder<br />
ruimtebeperking<br />
Container mer<br />
ruimtebeperking<br />
Niet-container* zonder<br />
ruimtebeperking<br />
Niet-container* met<br />
ruimtebeperking<br />
Vervoers- en verkeersprognose in functie van de maritieme toegang<br />
Na al deze operaties is de vervoersvraag aangepast aan de capaciteit van de<br />
beschikbare ruimte. Vervolgens moet nog de beperking van de capaciteit van de<br />
maritieme toegang in rekening gebracht worden.<br />
De vervoersprognoses in ton worden gedeeld door de gemiddelde call size (zie Tabel 4)<br />
om het aantal scheepsbewegingen te verkrijgen.<br />
Tabel 4 Gemiddelde call size<br />
Goederen/scheepscategorie<br />
Startwaarde<br />
(ton/scheepsbeweging<br />
Groei/jaar<br />
Droge bulk 19.324 1%<br />
Vloeibare bulk 1.616 2%<br />
Containers 8.000 2%<br />
Ro/ro 2.671 2%<br />
Conventioneel stukgoed 2.629 2%<br />
Binnenvaart 277 2%<br />
Bron: Diverse bronnen. Zie toelichting in tekst.<br />
De startwaarde voor de call size is gelijk aan de gemiddelde call size van de schepen die<br />
in de periode 2000-2006 in de dokken achter de Kallosluis aanliepen (GHA, 2007). De<br />
uitzondering is het containervervoer, waar er gebruik gemaakt is van gegevens over de<br />
gehele Haven van Antwerpen (FOD Economie, 2006). De reden is dat er vandaag<br />
nauwelijks containervervoer in pure containerschepen naar de Waaslandhaven achter de
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Kallosluis plaatsvindt, en dat dit vervoer niet representatief is voor de<br />
containerscheepvaart die met een tweede maritieme toegang zou ontstaan.<br />
De schatting van de toekomstige evolutie van de call size is gebaseerd op diverse<br />
bronnen, die in Tabel 5 gepresenteerd worden. De gemiddelde call size wordt niet alleen<br />
door globale factoren (technologie, mondiale trends in schaalvergroting), maar ook door<br />
lokale factoren (specialisatie en maritieme toegankelijkheid van de haven) bepaald. Bij de<br />
schatting van de toekomstige evolutie van de call size moet dus bij voorkeur van<br />
havenspecifieke gegevens gebruik gemaakt worden.<br />
In de gehele haven van Antwerpen steeg de gemiddelde call size met gemiddeld 3,7%<br />
per jaar over de laatste dertig jaar. In de meest recente periode van zes jaar lag het<br />
groeipercentage zelfs nog iets hoger. Voor het Linkeroevergebied (achter de sluis van<br />
Kallo) beschikken we maar over gegevens voor de laatste zes jaar. De evolutie van de<br />
call size was er beduidend zwakker dan in de rest van de haven: een groei van slechts<br />
0,8% per jaar. Naargelang het scheepstype varieerde de jaarlijkse groeivoet tussen 3,7%<br />
(bulkschepen) tot +3,2% (ro/ro-schepen). Een periode van zes jaar vormt echter een<br />
korte basis om trends uit af te leiden. De call size kan van jaar tot jaar sterk fluctueren,<br />
vooral voor een relatief klein havengebied als de Waaslandhaven achter de Kallosluis.<br />
Niettemin lijkt het logisch dat door de beperkte maritieme toegankelijkheid de call size<br />
minder sterk groeit in de Waaslandhaven achter de Kallosluis dan elders in de haven.<br />
Bij de opstelling van de maatschappelijke kosten-batenanalyse van de verruiming van de<br />
Schelde (CPB, 2004) is een prognose gemaakt van de call size in de pure containervaart.<br />
Tot 2020 wordt een gemiddelde groei van de call size verwacht tussen 1,4% per jaar (in<br />
scenario met laagste economische groei) tot 2,5% per jaar (in scenario met hoogste<br />
economische groei). Op langere termijn neemt de groei van de call size of, omdat ook de<br />
trafieken verwacht worden om minder snel te groeien en de schaalvoordelen uitgeput<br />
raken.<br />
Tabel 5 Gegevens over de evolutie van de gemiddelde call size<br />
38 Eindrapport<br />
Scheepscategorie Periode<br />
Zeescheepvaart haven Antwerpen<br />
Zeescheepvaart Antwerpen<br />
Linkeroevergebied achter Kallosluis<br />
Containervaart haven Antwerpen<br />
Evolutie gemiddelde call<br />
size (% per jaar)<br />
1975-2006 +3,7<br />
2000-2006 +4,6<br />
2000-2006 +0,8<br />
(-3,7 tot +3,2<br />
naargelang scheepstype)<br />
2001-2020 +1,4 tot +2,5<br />
naargelang economisch<br />
scenario<br />
2020-2030 +0,5 tot +0,7<br />
naargelang economisch<br />
scenario<br />
Bron<br />
GHA, 2007b<br />
GHA, 2007<br />
CPB, 2004<br />
(verdiepingsalternatief<br />
13,1 m zonder<br />
containeroverslag in<br />
Vlissingen)<br />
Op basis van deze gegevens wordt in de voorliggende <strong>MKBA</strong> een gemiddelde groei van<br />
de call size met 2% aangenomen (tussenin de historisch waargenomen groeivoeten voor<br />
de hele haven van Antwerpen en de Waaslandhaven, en in lijn met de prognoses voor de<br />
containervaart in CPB, 2004). Voor bulkschepen wordt dit percentage tot 1% verlaagd,
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
omdat anders aan het einde van de prognosehorizon een onrealistisch hoge waarde<br />
verkregen wordt 19 .<br />
Het aantal zeeschepen wordt samen met het aantal binnenvaartschepen ingevoerd in<br />
een wachttijdmodel. De prognose van het aantal binnenvaartschepen wordt later in<br />
paragraaf 6.1.2 toegelicht en de berekening van de wachttijden in paragraaf 6.2.1.<br />
Bij een bepaalde capaciteitsbezetting zijn de wachttijden zo groot dat rederijen en<br />
operatoren een andere haven kiezen. Op basis van interviews met operatoren is<br />
aangenomen dat het omslagpunt op een bezettingsgraad van 85% ligt, wat overeenstemt<br />
met een gemiddelde wachttijd van ongeveer 4,8 uur. 20 Eenmaal deze drempel bereikt,<br />
kan de trafiek niet verder meer groeien en wordt de prognose van het aantal schepen<br />
begrensd. We veronderstellen dat vanaf dan ook de schaalvergroting in de scheepvaart<br />
stopt. Deze veronderstelling wordt gemotiveerd door het feit dat schaalvergroting slechts<br />
mogelijk gemaakt wordt door dikker wordende vervoersstromen. Indien de<br />
vervoersstromen geplafonneerd zijn, dan stopt ook de schaalvergroting.<br />
Wegens gebrek aan informatie worden de bovenvermelde aannames over de evolutie<br />
van de call size door een vrij grote mate van onzekerheid gekenmerkt. In de<br />
gevoeligheidsanalyse zal de impact van alternatieve aannames nagegaan worden.<br />
Verschuiving naar andere havens<br />
De trafieken die in het nulalternatief als gevolg van de beperkte maritieme toegang niet<br />
geaccommodeerd kunnen worden, verschuiven naar andere havens. De belangrijkste<br />
concurrerende havens voor de trafieken die vandaag achter de Kallosluis behandeld<br />
worden, zijn Gent, Zeebrugge en Zeeland Seaports. Voor containertrafieken, die in<br />
sommige projectalternatieven achter de sluis zouden behandeld kunnen worden, moet<br />
Rotterdam bij deze lijst gevoegd worden.<br />
Indien we de concurrerende havens beperken tot Gent, Zeebrugge en Zeeland Seaports,<br />
dan vertegenwoordigen de Vlaamse havens bijna 70% van het overslagvolume (in ton).<br />
Indien we Rotterdam ook meenemen, dan daalt het marktaandeel van de Vlaamse<br />
concurrerende havens tot minder 15% (zowel in ton als TEU).<br />
We nemen het middenpunt van deze twee getallen en veronderstellen dat gemiddeld<br />
40% van het op Linkeroever volume naar binnenlandse havens uitwijkt en 60% naar<br />
buitenlandse havens. Alternatieve aannames worden in de gevoeligheidsanalyse<br />
bestudeerd.<br />
19 Eenvoudigheidshalve worden in de projectalternatieven en in het nulalternatief dezelfde groeipercentages<br />
gehanteerd. Er ontstaat wel een verschil tussen de projectalternatieven en het nulalternatief omdat de<br />
schaalvergroting stopt wanneer de sluis gecongestionneerd is, wat in het nulalternatief eerder gebeurt dan<br />
in de projectalternatieven.<br />
20 De bezettingsgraad van 85% ligt dicht bij het getal van 80% dat, dat ook vaak als maximale operationele<br />
capaciteit geciteerd wordt. In feite stemt onze capaciteitsbezetting van 85% overeen met een<br />
bezettingsgraad van 75% omdat we ook nog rekening houden met capaciteitsverlies wegens onderhoud en<br />
andere operationele redenen (zie nadere uitleg in paragraaf 6.2.1)<br />
39 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Impact van drempeldiepte<br />
Er worden twee varianten van de tweede sluis bestudeerd:<br />
40 Eindrapport<br />
• diepe variant met drempeldiepte -17,8m TAW;<br />
• ondiepe variant met drempeldiepte -12,58m TAW (zoals de Kallosluis).<br />
Zoals uitgelegd in paragraaf 3.1.3 creëert de diepe variant geen extra beperking van de<br />
maritieme toegankelijkheid veroorzaakt (bovenop de al bestaande beperkingen van de<br />
waterdiepte in de Waaslandhaven en van de vaargeul in de Schelde). In geval van de<br />
diepe variant wordt de hierboven beschreven werkwijze voor de vervoers- en<br />
verkeersprognose toegepast.<br />
De ondiepe variant veroorzaakt echter wel belangrijke extra beperkingen van de<br />
maritieme toegang. De toegelaten diepgang volstaat om de bestaande trafieken van de<br />
Waaslandhaven achter de Kallosluis te behandelen, maar is onvoldoende voor een<br />
volwaardige diepzeecontainerterminal. De meeste pure containerschepen kunnen wel<br />
door de sluis, maar een volwaardige containerterminal moet het volledige gamma aan<br />
schepen kunnen bedienen, inbegrepen grote Post-Panamaxschepen. Deze laatste<br />
kunnen slechts in een zeer klein tijvenster door de ondiepe variant van de tweede sluis.<br />
We mogen dus stellen dat bij de ondiepe sluisvariant er geen pure containertrafieken<br />
achter de sluis behandeld kunnen worden. 21<br />
Een ondiepe sluis zou ook in de niet-containertrafieken een aantal ontwikkelingen<br />
definitief onmogelijk maken. Voorbeelden zijn grootschalige droge bulkoverslag, of het<br />
inspelen op de schaalvergroting van product tankers 22 en ro/ro-schepen. Op dit moment<br />
is er nog geen grootschalige bulkoverslag in de Waaslandhaven, en in de EOSscenario’s<br />
wordt geen groei van droge bulktrafieken verwacht. De huidige en verwachte<br />
schaal van de maatgevende schepen in de trafieken waarop de Waaslandhaven achter<br />
de Kallosluis zich toelegt (conventioneel stukgoed, ro/ro, chemische producten) ligt nog<br />
binnen de beperkingen van de ondiepe sluisvariant, maar de beschikbare prognoses<br />
terzake reiken niet verder dan 5-10 jaar (schepen in aanbouw en op de tekenplank).<br />
Bijgevolg kunnen de beperkingen van de ondiepe sluisvariant in de nietcontainertrafieken<br />
niet in de <strong>MKBA</strong> vertaald worden. Men kan concluderen dat de bouw<br />
van een ondiepe sluis een aantal ontwikkelingsopties op lange termijn voorgoed uitsluit,<br />
maar de kosten daarvan (in termen van misgelopen baten) zijn met de huidige trafiek- en<br />
scheepvaartvooruitzichten niet becijferbaar.<br />
In de <strong>MKBA</strong> wordt in eerste instantie de diepe sluisvariant bestudeerd. De ondiepe<br />
variant komt in de gevoeligheidsanalyse aan bod.<br />
21 Er wordt soms gesteld dat diepzeecontainerrederijen zeer aarzelend (zo niet onwillig) zijn om in een<br />
terminal achter een sluis aan te lopen. Dit zou betekenen dat zelfs met een diepe sluisvariant zouden de<br />
dokken achter de sluis niet voor pure containertrafieken in aanmerking komen. Dit argument wordt verder<br />
besproken in paragraaf 6.2.6.<br />
22 Bijzonder relevant in het licht van de recente investeringen en investeringsplannen in de Waaslandhaven in<br />
het natte bulksegment (Vopak, Mitsui/ITC/Rubis).
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Nautische aspecten van het inbreidingsalternatief<br />
De nautische randvoorwaarden van het inbreidingsalternatief zijn nog niet diepgaand<br />
onderzocht. Daarom is in de vervoers- en verkeersanalyse verondersteld dat het<br />
inbreidingsalternatief geen nautische en capaciteitsbeperkingen heeft. In de werkelijkheid<br />
zullen er echter wel beperkingen zijn. Het ontvangen van grote bulk- of containerschepen<br />
in de dokken vergt moeilijke manoeuvres, die wegens tijstromingen gedurende sommige<br />
perioden van de dag niet mogelijk zijn. Grote schepen kunnen elkaar waarschijnlijk ook<br />
niet kruisen. Om al deze redenen is de capaciteit van de maritieme toegang ook in het<br />
inbreidingsalternatief begrensd. Met deze beperkingen is in de <strong>MKBA</strong> geen rekening<br />
gehouden, zodat de baten van het inbreidingsalternatief waarschijnlijk overschat worden.<br />
6.1.2 Binnenvaart<br />
Het overslagvolume van het binnenvaartvervoer in de Waaslandhaven achter de<br />
Kallosluis wordt berekend als 35% van het maritieme overslagvolume. Dit percentage is<br />
gelijk aan de gemiddelde verhouding tussen binnenvaart- en zeevaartvervoer in de<br />
Waaslandhaven achter sluis over de periode 2000-2006 (GHA, 2007). Over de gehele<br />
periode bleef deze verhouding vrijwel constant, zodat het gemiddelde als een<br />
betrouwbaar kengetal beschouwd mag worden. Tevens is 35% ongeveer gelijk aan het<br />
modale aandeel van de binnenvaart in het hinterlandvervoer van containers in het<br />
realistisch scenario van de Quick scan mobiliteit, referentiejaar 2016. (Studiegroep<br />
Omgeving, 2005).<br />
Net als bij de zeescheepvaart wordt het aantal scheepsbewegingen van<br />
binnenvaartschepen verkregen door overslagvolume te delen door de gemiddelde call<br />
size. Als startwaarde voor de call size wordt 277 ton/schip gehanteerd. Dit is gelijk aan<br />
het waargenomen gemiddelde in de Waaslandhaven achter de Kallosluis over de periode<br />
2000-2006 (Ministerie van Vlaamse Gemeenschap, 2004 en GHA, 2007).<br />
Merk op dat er een groot verschil is tussen de call size (gemiddeld gewicht dat per<br />
aanlopend schip in de dokken achter de Kallosluis geladen of gelost wordt) en de<br />
gemiddelde vervoerde lading van de binnenvaartschepen die door de Kallosluis varen.<br />
De eerste bedroeg zoals al vermeld 277 ton. De laatste was bijna dubbel zo hoog:<br />
gemiddeld 492 ton over de periode 2000-2006 (Ministerie van Vlaamse Gemeenschap,<br />
2004 en GHA, 2007). Dit suggereert dat vele schepen deelladingen lossen of laden.<br />
Ook de waargenomen evolutie van beide variabelen loopt uiteen. De call size fluctueerde<br />
rond 280 ton zonder duidelijke trend, terwijl het gemiddelde vervoerde gewicht van de<br />
schepen in de Kallosluis steeg met 3,4% per jaar (Ministerie van Vlaamse Gemeenschap,<br />
2004 en GHA, 2007). Dit laatste cijfer stemt tevens ongeveer overeen met de evolutie<br />
van de gemiddelde vervoerde lading in de binnenvaart op het gehele Belgische<br />
grondgebied: +2,8%/jaar over de periode 2000-2005 (FOD Economie, 2006b). Wij<br />
hanteren een groeivoet van 2% per jaar, die tussenin de waargenomen cijfers ligt.<br />
Voor de berekening van de externe kosten van het achterlandvervoer moeten we de<br />
gemiddelde afstanden van het achterlandvervoer schatten. In een <strong>MKBA</strong> vanuit nationaal<br />
standpunt is de afgelegde afstand op Belgisch grondgebied relevant. Hiervoor<br />
onderstellen we een gemiddelde waarde van 50km, die overeenstemt met de gemiddelde<br />
afstand van alle binnenvaartvervoer op Belgisch grondgebied (berekend op basis van<br />
gegevens uit FOD Economie, 2006b).<br />
41 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
In het internationale standpunt is het grondgebied waarop het vervoer plaatsgrijpt niet<br />
relevant. In een <strong>MKBA</strong> vanuit internationaal standpunt moeten we kijken naar de impact<br />
van het project op de afgelegde afstand. In het projectalternatief kan een grotere fractie<br />
van de autonome groei van de maritieme overslag in de haven van Antwerpen behandeld<br />
worden. Zonder project moet een deel van deze goederenstromen naar andere havens<br />
uitwijken. In overweging nemende dat (1) de haven van Antwerpen een centrale ligging<br />
heeft 23 , (2) elke haven in de eerste plaats het nabije hinterland bedient, en (3) het gaat<br />
om de autonome groei van goederenstromen die zonder fysische beperkingen bij<br />
voorkeur naar de haven van Antwerpen komen, mag men concluderen dat, indien deze<br />
stromen niet in Antwerpen behandeld kunnen worden, ze moeten uitwijken naar andere,<br />
minder goed gelegen havens waardoor de achterlandafstanden toenemen. De<br />
belangrijkste concurrerende havens bevinden zich alle op een afstand van ongeveer<br />
100km (Zeebrugge, Vlissingen en Rotterdam; Gent en Terneuzen liggen iets dichterbij).<br />
Trafieken die uitwijken worden dus met een extra hinterlandafstand van maximaal 100<br />
km geconfronteerd. Voor sommige trafieken zal naargelang de hinterlandbestemming de<br />
extra afstand echter kleiner (of mogelijk zelfs negatief) zijn. Analoog aan de<br />
halveringsregel voor de baten onderstellen we dat de gemiddelde extra afstand de helft<br />
van de maximale afstand bedraagt of 50km. Deze extra afstand wordt in het<br />
internationale standpunt vermeden voor de goederenstromen die in het projectalternatief<br />
in de haven van Antwerpen blijven, maar zonder project zouden uitwijken.<br />
6.1.3 Wegvervoer en spoorvervoer<br />
De raming van het hinterlandvervoer via weg en spoor gebeurt op dezelfde wijze als voor<br />
het binnenvaartvervoer:<br />
42 Eindrapport<br />
• berekening van het vervoersvolume in ton op basis van percentage van maritieme<br />
overslag;<br />
• omzetting naar vervoersprestatie in tonkilometer met behulp van kengetallen voor<br />
de gemiddelde afgelegde afstand.<br />
Tabel 6 geeft een overzicht van de parameters die voor de prognose van het weg- en<br />
spoorvervoer gehanteerd zijn.<br />
23 Zie studie van SEA, waarvan de resultaten onder meer in TV Studiegroep Omgeving <strong>–</strong> BCI (2005)<br />
gepresenteerd worden.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 6 Parameters voor prognose van het weg- en spoorvervoer (tonkilometer)<br />
43 Eindrapport<br />
Parameter Waarde Bron/toelichting<br />
Volume (ton) Weg: 38% van maritiem<br />
overslagvolume<br />
Gemiddelde afstand in België<br />
(nationaal standpunt)<br />
Gemiddelde vermeden afstand<br />
in projectalternatief in<br />
internationaal standpunt<br />
Spoor: 21% van maritiem<br />
overslagvolume<br />
Weg: 110 km<br />
Spoor: 130 km<br />
6.2 Waardering van de directe effecten<br />
6.2.1 Vermeden directe wachttijdkosten van de schepen<br />
Wachttijdmodel<br />
Modaal aandeel van weg- en spoorvervoer in<br />
hinterlandvervoer in realistisch scenario van<br />
de Quick Scan mobiliteit, referentiejaar 2016<br />
(Studiegroep Omgeving, 2005), aangepast<br />
voor hoger aandeel van binnenvaart in<br />
Waaslandhaven achter sluis dan in de Quick<br />
Scan.<br />
Gemiddelde afstand van alle<br />
wegvervoer/spoorvervoer op Belgisch<br />
grondgebied (FOD Economie, 2006b)<br />
50 km Helft van afstand tot belangrijkste<br />
concurrerende havens. Zie toelichting in de<br />
laatste alinea van paragraaf 6.1.2.<br />
Per beleidsscenario en projectalternatief (inbegrepen nulalternatief) is een wachttijdmodel<br />
ontwikkeld. De marktvraag van de Waaslandhaven (binnen de ruimtelijke beperkingen) is<br />
in de wachttijdmodellen gevoerd. Er is een benuttingsgraad van de sluis bepaald waarbij<br />
de groei van het aantal schepen afgetopt wordt. Per alternatief is de maximale<br />
benuttingsgraad in verschillende jaren bereikt en hierdoor heeft elk alternatief zijn eigen<br />
prognose van het aantal scheepsbewegingen.<br />
De ontwikkeling van een sluissimulatiemodel valt buiten het kader van deze studie. Er is<br />
voor gekozen om aan de hand van een simpel wachttijdmodel de toekomstige congestie<br />
te berekenen in het nulalternatief en de projectalternatieven. In theorie heeft de sluis een<br />
bepaalde capaciteit. Deze wordt bepaald op basis van de grootte, schuttingtijd en<br />
verdeling type schepen. In de praktijk zijn er diverse additionele factoren die de capaciteit<br />
van de sluis beperken, waaronder:<br />
• tijdsschema van shifts van havenarbeid;<br />
• diverse voorrangsregelingen (tankers, gevaarlijke stoffen, militaire transporten,<br />
uitgaand-ingaand verkeer);<br />
• coördinatie tussen de diverse partijen die met de sluisplanning verbonden zijn<br />
(zoals loodsen, bootmannen, sleepdiensten,…;<br />
• lege schuttingen om congestie op te lossen;<br />
• complexe planning, bijvoorbeeld wegens tussendoorkomende binnenvaartschepen<br />
• getijdevensters,…<br />
Het model werkt met een standaard wachttijdtheorie en is aangepast door per jaar 3<br />
dagen onderhoud en 10% minder sluiscapaciteit (wegens de zes bovenstaande
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
additionele factoren) aan te nemen. Andere aannames zijn (op basis van gegevens van<br />
GHA):<br />
44 Eindrapport<br />
• 3,27 schepen per schutting in de Kallosluis;<br />
• 5,72 schepen per schutting in tweede sluis (kolkoppervlakte is bijna twee maal zo<br />
groot als die van de Kallosluis);<br />
• 13% van de schuttingen zijn leeg;<br />
• duur lege schutting: 15 minuten;<br />
• duur beladen schutting: 55 minuten. 24<br />
Er is aangenomen dat de aankomstpatronen van schepen bij de sluis een klassieke<br />
Poisson-verdeling volgen en dat de versastijd een negatief exponentiële verdeling volgt.<br />
Een steekproef in augustus en september 2005 leverde een gemiddelde nettoversastijd<br />
op van 15 minuten met een standaardafwijking van 5 minuten 25 . De maximale gemeten<br />
sluistijd gedurende die periode was 42 minuten.<br />
Aangenomen is echter dat de totale versastijd bij een beladen schutting, inclusief in- en<br />
uitvaren, 55 minuten bedraagt. Voor een lege schutting is de totale tijd op 15 minuten<br />
gesteld. Omdat het percentage lege schuttingen ongeveer 13% bedraagt van het aantal<br />
totale schuttingen, bedraagt het gewogen gemiddelde 50 minuten. Het maximum aantal<br />
schuttingen per dag (lege + gevulde) bedraagt hiermee dus 29 (waarvan ongeveer 25<br />
volle). Voor de totale versassing is aangenomen dat deze een negatief exponentiële<br />
verdeling volgt.<br />
In het nulalternatief zijn de wachttijden en de daarmee verbonden congestiekosten m.b.v.<br />
het standaard M/M/1 model berekend en in de diverse projectalternatieven is het M/M/2<br />
model van toepassing. Een mogelijke modelvariant zou zijn om in de projectalternatieven<br />
met twee M/M/1 modellen te rekenen (er zijn immers twee sluizen), maar dit zou<br />
betekenen dat ladingpakketten aan elke sluis toebedeeld zouden moeten worden. In de<br />
praktijk bepaalt echter de sluisplanning van het Havenbedrijf om van de bestaande<br />
Kallosluis dan wel van de nieuwe sluis gebruik te maken. In deze situatie ligt toepassing<br />
van een M/M/2 model wat meer voor de hand. Met behulp van deze modellen is o.m.<br />
berekend:<br />
• bezettingsgraad van de sluis/sluizencomplex;<br />
• gemiddelde wachttijd per schip;<br />
• gemiddelde tijd dat een schip in het sluizensysteem doorbrengt;<br />
• gemiddeld aantal wachtende schepen;<br />
• gemiddeld aantal schepen in het sluizensysteem.<br />
Daarnaast zijn nog een aantal additionele grootheden berekend, zoals bijvoorbeeld de<br />
kans dat een schip langer dan x uur moet wachten.<br />
24 Dat is iets hoger dan de vandaag waargenomen waarde. Door de toenemende scheepsgrootte mag men<br />
aannemen dat de schuttijd zal stijgen.<br />
25 Deze waargenomen gemiddelde netto versastijd is daarmee een factor 2 kleiner dan in andere rapporten<br />
wordt aangegeven.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Omdat wachttijden, zoals berekend door de modellen, optreden als gevolg van het<br />
operationele gebruik van de sluis zelf, en de modellen geen rekening houden met overige<br />
oorzaken van oponthoud (bijvoorbeeld gebrek aan loodsen), zijn de wachttijdresultaten<br />
van het model gekalibreerd naar de waargenomen wachttijden in het recente verleden.<br />
Voor het nulalternatief en het inbreidingsalternatief zijn de onderstaande basisformules<br />
gebruikt (M/M/1-model):<br />
45 Eindrapport<br />
• bezettingsgraad<br />
λ<br />
ρ = ,<br />
µ<br />
waarbij λ = aantal aankomsten van scheepsgroepen (van gezamenlijk geschutte<br />
schepen) per tijdseenheid<br />
µ = aantal versassingen per tijdseenheid<br />
• de kans op een leeg systeem Po = 1−<br />
ρ<br />
• gemiddeld aantal scheepsgroepen in het systeem<br />
• gemiddeld aantal wachtende scheepsgroepen in het<br />
systeem<br />
• de gemiddelde tijd dat een scheepsgroep in het systeem<br />
doorbrengt<br />
• de gemiddelde tijd dat een scheepsgroep doorbrengt in<br />
de wachtrij<br />
λ<br />
L =<br />
µ − λ<br />
λ<br />
Lq = L −<br />
µ<br />
W<br />
1<br />
=<br />
µ − λ<br />
1<br />
Wq = W −<br />
µ<br />
Voor de alternatieven met tweede sluis de onderstaande basisformules gebruikt (M/M/smodel,<br />
waarbij s=k gelijk is aan het aantal sluizen, in casu 2).<br />
• bezettingsgraad<br />
• de kans op een leeg systeem<br />
• gemiddeld aantal scheepsgroepen in het<br />
systeem<br />
• gemiddeld aantal wachtende<br />
scheepsgroepen in het systeem<br />
ρ =<br />
λ<br />
sµ<br />
Po =<br />
[<br />
1<br />
1 ∑ !<br />
0<br />
− = n k<br />
n<br />
n=<br />
1<br />
λ n 1 λ k kµ<br />
( ) )] + ( ) ( )<br />
µ k!<br />
µ kµ<br />
− λ<br />
k<br />
λµ ( λ / µ ) λ<br />
L = Po + 2<br />
( k −1)!<br />
( kµ<br />
− λ)<br />
µ<br />
λ<br />
Lq<br />
= L −<br />
µ
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
46 Eindrapport<br />
• de gemiddelde tijd dat een<br />
scheepsgroep in het systeem<br />
doorbrengt<br />
• de gemiddelde tijd dat een<br />
scheepsgroep doorbrengt in de wachtrij<br />
Wachttijdkosten<br />
k<br />
λµ ( λ / µ ) 1<br />
W = Po + 2<br />
( k −1)!<br />
( kµ<br />
− λ)<br />
µ<br />
1<br />
Wq = W −<br />
µ<br />
Onder wachttijdkosten wordt verstaan de kosten van een schip gedurende de periode dat<br />
het schip moet wachten voor de sluis. De wachttijdkosten worden bepaald door de<br />
volgende inputgegevens:<br />
• gemiddelde wachttijd per schip (zie vorige paragraaf);<br />
• verdeling van scheepstypen (berekend in de vervoersprognose; zie paragraaf<br />
6.1.1);<br />
• scheepskosten per scheepstype (zie Tabel 7).<br />
Tabel 7 Scheepskosten per scheepstype 26<br />
Type zeeschip Grootte [dwt] Capex [€/dag] Opex [€/dag]<br />
Droge bulk 23.000 7.600 3.800<br />
27.000 10.200 4.005<br />
70.000 11.900 4.500<br />
Natte bulk 23.000 11.020 4.826<br />
27.000 14.790 5.086<br />
70.000 17.255 5.715<br />
RoRo 10.000 16.676 3.700<br />
Type<br />
binnenvaaartschip<br />
Grootte [tonnage] Capex/Opex [€/dag]<br />
Droge lading 550 1.284<br />
950 1.821<br />
4500 3.493<br />
Tanker 550 2.042<br />
950 2.790<br />
4500 6.179<br />
Bron: Zeeschepen: Drewry (2005, 2006); Binnenvaartschepen: NEA (2004) <strong>–</strong> cijfers met betrekking tot 2002<br />
geactualiseerd tot 2007 met behulp van de algemene prijsindex (Planbureau 2007).<br />
26 Tabel 7 toont enkel gegevens over de kosten van scheepstypes bestemd voor goederencategorieën die<br />
vandaag achter de Kallosluis overgeslagen worden. Gegevens over containerschepen zijn hier niet<br />
relevant, want er varen vandaag geen (of nauwelijks) pure containerschepen door de Kallosluis. Bijgevolg<br />
zijn er vandaag geen wachttijden voor deze scheepscategorie en het is dan ook per definitie onmogelijk om<br />
vermeden wachttijdkosten te bepalen. Daarom worden de baten van nieuwe containervaart op een andere<br />
wijze berekend, die verderop in paragraaf 6.2.6 uiteengezet wordt.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Vervolgens worden de wachttijden per schip per dag vermenigvuldigd met de kosten per<br />
dag maal het aantal schepen per alternatief.<br />
Berekening van de vermeden wachttijdkosten<br />
Figuur 17 toont hoe de baten van de vermeden wachttijdkosten berekend worden.<br />
In de figuur zijn twee aanbodscurven voor de Waaslandhaven achter de Kallosluis<br />
afgebeeld, één zonder tweede maritieme toegang (gestreepte lijn) en één met tweede<br />
maritieme toegang (volle lijn). De stijgende aanbodscurven weerspiegelen het feit dat<br />
hogere overslagvolumes congestie en hogere wachttijdkosten veroorzaken. De volle lijn<br />
ligt rechts van de gestreepte lijn. In het alternatief met tweede maritieme toegang (en dus<br />
grotere capaciteit) wordt het punt waarop de wachttijdkosten beginnen te stijgen slechts<br />
bij hogere overslagvolumes bereikt.<br />
Eerder werd aangestipt bij een bepaalde capaciteitsbezetting de wachttijden zo groot<br />
worden dat rederijen en operatoren een andere haven kiezen. Dit omslagpunt ligt op een<br />
bezettingsgraad van 85% ligt, wat overeenstemt met een gemiddelde wachttijd van<br />
ongeveer 4,8 uur. In de figuur is dat weergegeven door de vraagcurve horizontaal te<br />
tekenen op het niveau van de wachttijdkosten die met 4,8 uren wachten gepaard gaan.<br />
Het verticale gedeelte van de vraagcurve snijdt de X-as (overslagvolume) op het punt dat<br />
door het EOS-scenario voorspeld wordt. Dit is het overslagvolume dat zonder fysische<br />
beperkingen zou gerealiseerd worden. Elk jaar schuift dit overslagvolume naar rechts op<br />
in lijn met de autonome groei.<br />
Het werkelijke overslagvolume bevindt zich op het snijpunt van de aanbodscurve en de<br />
vraagcurve. De aanleg van een tweede maritieme toegang heeft twee effecten:<br />
47 Eindrapport<br />
• de wachttijd en wachttijdkosten dalen;<br />
• het overslagvolume stijgt.<br />
De rood gearceerde rechthoek geeft de waarde van de vermeden wachttijdkosten weer.<br />
Het is gelijk aan de verandering van het surplus onder de vraagcurve. 27<br />
Merk op dat de toename van het overslagvolume nog andere baten creëert dan de<br />
vermeden wachttijdkosten (bijvoorbeeld extra inkomsten van scheepvaartrechten). Deze<br />
andere baten zijn niet afgebeeld in Figuur 17.<br />
27 Gewoonlijk heeft de verandering van het surplus onder de vraagcurve de vorm van een trapezium. Omdat<br />
de vraagcurve in dit geval horizontaal getekend is, wordt het trapezium tot een rechthoek herleid.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Figuur 17 Berekening van de vermeden wachttijdkosten<br />
Wachttijdkosten<br />
met 4,8 uren<br />
wachten<br />
Wachttijdkosten<br />
met project<br />
48 Eindrapport<br />
Wachttijdkosten<br />
Aanbodscurve<br />
zonder tweede<br />
maritiem toegang<br />
Overslag<br />
zonder<br />
project<br />
Overslag met<br />
project<br />
= EOS t<br />
Vraagcurve<br />
6.2.2 Vermeden directe wachttijdkosten van de goederen<br />
Aanbodscurve<br />
met tweede<br />
maritieme toegang<br />
Vermeden wachttijdkosten<br />
Overslagvolume<br />
achter Kallosluis<br />
Behalve voor de schepen zijn er ook wachttijdkosten voor de goederen. Deze worden<br />
berekend met de volgende formule:<br />
vermeden wachttijdkosten per ton = vermeden wachttijd in fractie van een jaar<br />
x 15,2% per jaar<br />
x waarde van de goederen per ton.<br />
Het percentage van 15,2% per jaar bestaat uit 5% interestkosten, 10% ontwaarding en<br />
0,2% verzekeringen ofte 0,000017352 per uur, overeenkomstig de Standaardmethodiek<br />
voor de bepaling van de waarde van één uur tijdswinst voor goederen.<br />
De waarde van de goederen op 700 euro per ton. Dit is de gemiddelde waarde van de<br />
goederen die in België in 2006 via zee in- of uitgevoerd werden (op basis van gegevens<br />
uit COMEXT-databank).<br />
6.2.3 Vermeden indirecte wachttijdkosten<br />
Een ander effect van wachttijden zijn de extra arbeidskosten. Door de wachttijden kan het<br />
voorkomen dat een bestelde shift arbeiders die klaarstaat om het schip te laden of te<br />
lossen niet kan werken omdat het schip niet op tijd komt. Voor het bepalen van deze<br />
kosten zijn de volgende input variabalen nodig:<br />
• teams per shift per schip;<br />
• Kans dat schepen langer moeten wachten dan 2,0 uur;<br />
• percentage van schepen die shift niet meer kan afzeggen;<br />
• kosten per shift.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Er is aangenomen dat er 4 shifts werken per zeeschip en een kwart shift per<br />
binnenvaartschip. Tevens is bepaald dat 10% van het aantal schepen wat te laat komt de<br />
shift niet meer kan opzeggen. Uit interviews bleek dat de shift in de meeste gevallen nog<br />
voor 2 uur voor start van de shift kan worden afgezegd. De kosten per shift is een<br />
gewogen gemiddelde van € 7.350, de weging is uitgevoerd op basis van week en<br />
weekenddagen 28 .<br />
6.2.4 Kortere vaarafstand<br />
De tweede sluis aan het einde van het Deurganckdok ligt dichter bij zee. Ook<br />
binnenvaartschepen met een stroomafwaartse herkomst of bestemming genieten van<br />
een verkorting van de vaartijd.<br />
De afstand tussen de toegangsgeul naar het Deurganckdok en de toegangsgeul naar de<br />
Kallosluis bedraagt 6 km (vanaf deze punten geldt een gelijke afstand naar<br />
bestemmingen in de Waaslandhaven). Tabel 8 toont de berekening van het<br />
vaarafstandsvoordeel voor zeeschepen.<br />
Tabel 8 Berekening van vaarafstandsvoordeel voor zeeschepen<br />
49 Eindrapport<br />
Item Eenheid Waarde Berekening Bron<br />
Afstandsvoordeel km 6 A Google Earth<br />
Snelheid km/uur 18 B<br />
Vaartijdvoordeel/scheepsbeweging uur 0,33 C = A/B<br />
Vaste scheepskosten per dag Euro/dag 16.761 D Gemiddelde van<br />
scheepstypen in Tabel<br />
7. Zelfde als gebruikt<br />
voor wachttijdkosten<br />
Brandstofverbruik Ton/dag 25 E Clarcksen register.<br />
Gemiddeld schip van<br />
20.000 DWT.<br />
Brandstofprijs USD/ton 350 F www.bunkerworld.com<br />
Wisselkoers USD/euro 1,37 G<br />
Brandstofkosten per dag Euro/dag 6.387 H = E*F/G<br />
Scheepskosten varend schip Euro/dag 23.148 I = D+H<br />
Vaarafstandsvoordeel per<br />
scheepsbeweging<br />
Euro 321 J = I*C/24<br />
De verdeling van het aantal schuttingen tussen de Kallosluis en de nieuwe tweede sluis<br />
is 35%/65%, wat betekent dat 65% van de zeeschepen van het vaarafstandsvoordeel in<br />
de alternatieven met tweede sluis geniet. Deze verhouding weerspiegelt de verhouding<br />
tussen de kolkoppervlakte van de Kallosluis en de tweede sluis. Op de langere termijn,<br />
wanneer beide sluizen opnieuw een volledige capaciteitsbezetting naderen, zal de<br />
verdeling van het aantal schepen tussen beide sluizen ongeveer overeenstemmen met<br />
de verdeling van hun capaciteit, d.w.z. hun kolkoppervlakte.<br />
28 Informatie van een operator die in de Waaslandhaven bedrijvig is. Het aantal gangs varieert van 2 tot 6 per<br />
schip. Ro/ro-schepen hebben gemiddeld meer gangs nodig dan bulkschepen. De aanname van 4 shifts per<br />
schip is een gemiddelde.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
In het inbreidingsalternatief moet 65% van de schepen toch de Kallosluis gebruiken (in<br />
verhouding tot de oppervlakte van de terreinen voor niet-containeroverslag). Dus geniet<br />
in dit alternatief slechts 35% van de zeeschepen van het vaarafstandsvoordeel.<br />
Tabel 9 toont de berekening van het vaarafstandsvoordeel voor binnenvaartschepen.<br />
Tabel 9 Berekening van vaarafstandsvoordeel voor binnenvaartschepen<br />
50 Eindrapport<br />
Item Eenheid Waarde Berekening Bron<br />
Afstandsvoordeel km 6 A Google Earth<br />
Snelheid km/uur 14,4 B<br />
Vaartijdvoordeel/scheepsbeweging uur 0,42 C = A/B<br />
Scheepskosten varend schip Euro/uur 93 D NEA (2004),<br />
Factorkosten van<br />
goederenverkeer*<br />
Vaarafstandsvoordeel/<br />
scheepsbeweging<br />
Euro/km 4,1 E Idem<br />
Euro 63 F = A*E + C*D<br />
* Middelgroot, droge bulk, situatie 1 januari 2002, geactualiseerd naar 2007<br />
60% van de binnenvaartschepen heeft een stroomafwaartse bestemming (Quick scan<br />
mobiliteit, p. 46, tabel 8) 29 In de alternatieven met tweede sluis genieten deze van een<br />
vaarafstandsvoordeel. In het inbreidingsalternatief hebben slechts 35% van de schepen<br />
een voordeel, want de overige moeten toch in de dokken achter de Kallosluis zijn.<br />
6.2.5 Vermeden risico van sluisuitval<br />
De dokken achter de Kallosluis zijn slechts via die ene sluis bereikbaar. Indien de sluis<br />
ten gevolge van een ongeval onverwacht uitvalt, dan vallen de activiteiten stil. 30 De<br />
ladingen moeten naar het Rechteroevergebied of andere havens uitwijken, wat extra<br />
kosten met zich meebrengt. Bovendien zijn de schepen die op dat moment in de dokken<br />
aangemeerd waren, geblokkeerd. Een tweede maritieme toegang laat toe om de<br />
gevolgen van het uitvallen van één van de twee toegangswegen in grote mate op te<br />
vangen.<br />
In de alternatieven met tweede sluis wordt de toegang naar de dokken achter de<br />
Kallosluis verdubbeld. In het inbreidingsalternatief blijft een deel van de Waaslandhaven<br />
slechts via één sluis bereikbaar.<br />
Een onderzoek van een verzekeringsmaatschappij in opdracht van GHA waardeerde dit<br />
risico op 175.000 euro per jaar (premie). Dit premiebedrag wordt in de <strong>MKBA</strong> gebruikt om<br />
het vermeden risico van sluisuitval te vermijden.<br />
29 Studiegroep Omgeving (2005), op. cit.<br />
30 Een aangekondigde, verwachte uitval voor onderhoud heeft een impact op de capaciteit van de maritieme<br />
toegang, en vertaalt zich in de wachttijd. Dit effect is al in de berekening van de wachttijd meegenomen (zie<br />
paragraaf 6.2).
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
In de alternatieven met tweede sluis wordt dit bedrag voor 100% als baten aangerekend.<br />
In het inbreidingsalternatief bedragen de baten slechts 35% (daar nog 65% van de<br />
schepen via de Kallosluis moet varen).<br />
6.2.6 Baten van nieuwe containertrafiek<br />
De tot nu besproken baten gelden slechts voor de goederencategorieën die vandaag al in<br />
de Waaslandhaven achter de Kallosluis overgeslagen worden: droge en vloeibare bulk,<br />
ro/ro, conventioneel stukgoed en containers in combinatie met ro/ro en conventioneel<br />
stukgoed. Het zijn deze trafieken die reageren op de vermindering van de wachttijden en<br />
van het risico van sluisuitval.<br />
Pure containertrafieken komen vandaag nauwelijks voor in de Waaslandhaven achter de<br />
Kallosluis. In beleidsscenario’s A en B3 verschijnen ze als nieuwe trafiekpotenties, nadat<br />
het Deurganckdok vol is. Die nieuwe potenties kunnen enkel met een ruimere maritieme<br />
toegang geaccommodeerd worden. De bestaande Kallosluis biedt onvoldoende diepgang<br />
om de grotere containerschepen te schutten.<br />
Aangezien pure containertrafieken vandaag niet of nauwelijks voorkomen, kunnen de<br />
baten niet aan de hand van vermeden wachttijdkosten bepaald worden. Daarom wordt<br />
een andere aanpak gevolgd op basis van vermeden omrijkosten. Indien de potentiële<br />
containertrafieken niet in de haven van Antwerpen behandeld kunnen worden, moeten ze<br />
naar andere havens uitwijken. Deze havens zijn voor de betrokken goederenstromen<br />
minder centraal gelegen dan de haven van Antwerpen (zouden ze niet tot het<br />
marktpotentieel van de haven van Antwerpen behoren). Daardoor neemt de gemiddelde<br />
afstand van het achterlandvervoer toe. Deze kosten worden vermeden in de<br />
projectalternatieven.<br />
De berekening van de baten van de nieuwe containertrafieken wordt in Tabel 10<br />
toegelicht.<br />
51 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 10 Berekening van baten van nieuwe containertrafieken<br />
52 Eindrapport<br />
Item Eenheid Waarde Berekening Bron/toelichting<br />
Vermeden vervoerskosten<br />
Gemiddelde omrijafstand km 100 A Bijvoorbeeld: Antwerpen LO -<br />
Rotterdam (Rozenburg):<br />
125km; Antwerpen LO -<br />
Zeebrugge: 90km; Antwerpen<br />
LO - Vlissingen: 90km<br />
Vervoerskosten per voertuigkm euro 1,5 B Actualisatie van NEA, 2004.<br />
TEU per truck TEU 1,5 C<br />
Ton per TEU ton 11 D Gemiddelde in haven van<br />
Antwerpen<br />
Ton per truck ton 16,5 E = C*D<br />
Vervoerskosten per tonkm euro/tonkm 0,09 F = B/E<br />
Vervoerskosten per ton euro/ton 9,1 G = F*A<br />
Vermeden tijdskosten van goederen<br />
Gemiddelde waarde goederen euro/ton 3500 H COMEXT-database (extra-EUhandel<br />
van België via zee,<br />
NSTR-categorie 9, gemiddelde<br />
waarde per ton in 2006)<br />
Interestvoet % 10% I Vereist rendement van private<br />
bedrijven<br />
Gemiddelde omrijtijd uur 1,5 J 60 km/uur<br />
Tijdskosten van omrijden euro/ton 0,06 K = H*I*J/<br />
(365*24)<br />
Totale vermeden kosten<br />
Totale vermeden kosten euro/ton 9,2 L = G+K<br />
Toepassing halveringsregel euro/ton 4,6 M = L/2<br />
Diepzeecontainertrafieken achter een sluis<br />
Containerrederijen hebben een sterke voorkeur voor terminals die rechtstreeks (d.w.z.<br />
zonder sluispassage) toegankelijk zijn. Een terminal achter een sluis wordt als<br />
onaantrekkelijk beschouwd wegens de tijdskosten die door de sluispassage veroorzaakt<br />
worden. Voor rederijen met een omvangrijk transhipmentvolume speelt dit nadeel des te<br />
sterker omdat een container die tussen een diepzeeschip en een feeder overgeladen<br />
wordt twee maal de tijdskosten oploopt.<br />
Er zijn twee manieren om de voorkeur voor direct toegankelijke terminals in de KBA op te<br />
nemen.<br />
• De eerste manier vertrekt van de stelling dat containerrederijen weigeren om<br />
nieuwe trafieken te sturen naar terminals die achter een sluis gelegen zijn. De<br />
kostenhandicap van een sluis is prohibitief en er zijn voldoende alternatieve<br />
locaties zonder sluis. Deze stelling wordt verdedigd in een recente studie van<br />
Ocean Shipping Consultants (OSC, 2006). Ze leidt tot een werkwijze waarbij<br />
terminals achter een sluis geen pure containertrafieken behandelen (enkel<br />
containers gemengd met ro/ro of conventioneel stukgoed).
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
53 Eindrapport<br />
• De tweede manier vertrekt van de stelling dat containerrederijen wel bereid zijn om<br />
terminals achter een sluis te bezoeken, op voorwaarde dat de kostenhandicap<br />
gecompenseerd wordt (zie voorbeeld van MSC op het rechteroevergebied van de<br />
haven van Antwerpen). In deze werkwijze wordt de kostenhandicap als een<br />
vermindering van de baten gemodelleerd. Volgens de eerder geciteerde studie van<br />
OSC bedraagt de kostenhandicap naargelang de scheepsgrootte en de mate van<br />
transhipment tussen 2 en 6,5 euro per container, of 0,26 euro per ton (11 ton per<br />
TEU en 1,5 TEU per container). Dit bedrag wordt afgetrokken van de boven<br />
bepaalde containerbaten van 4,6 euro/ton.<br />
In de <strong>MKBA</strong> wordt de tweede werkwijze gevolgd. De impact van eerste werkwijze wordt<br />
in de gevoeligheidsanalyse onderzocht.<br />
Herinner dat in geval van een sluis met kleine drempeldiepte pure containertrafieken in<br />
ieder geval uitgesloten worden (zie paragraaf 6.1.1) en de eerste werkwijze dus<br />
gehanteerd wordt. De tweede werkwijze is enkel van toepassing voor een sluis met diepe<br />
drempel.<br />
6.2.7 Internationaal en nationaal standpunt<br />
De tot nu besproken baten gelden in het internationale standpunt. Met de hierboven<br />
beschreven rekenmethodes worden de totale directe baten bepaald, ongeacht de partij of<br />
de regio waar ze neervallen.<br />
De besparingen van de scheepvaartkosten ontstaan in eerste instantie bij de reders,<br />
maar deze kostenbesparingen worden “doorgegeven” aan andere actoren. Onder druk<br />
van de onderlinge concurrentie geven de reders de besparingen deels of volledig door<br />
aan hun klanten, d.w.z. de verladers, in de vorm van lagere vervoersprijzen. De verladers<br />
geven op hun beurt de besparingen in de vorm van lagere prijzen aan hun klanten door,<br />
enz. Op deze wijze worden de besparingen “stroomafwaarts” in de productieketen<br />
doorgeschoven. Indien er in alle schakels van de productieketen voldoende concurrentie<br />
tussen de bedrijven heerst (en er zijn geen aanwijzingen van het tegendeel), komen alle<br />
besparingen uiteindelijk bij de eindconsumenten terecht.<br />
Het nationale aandeel in de totale baten wordt dan bepaald door het nationale aandeel<br />
van de eindconsumenten van de goederen die in de Waaslandhaven overgeslagen<br />
worden. In de praktijk is het echter niet mogelijk om de goederenstromen doorheen de<br />
productieketen tot bij de eindconsument te volgen. Daarom wordt een benaderende<br />
aanpak gehanteerd op basis van de onmiddellijke bestemming van de goederen die via<br />
de Waaslandhaven ingevoerd worden.<br />
Op die basis van die benadering wordt het nationale aandeel in de tot nu toe besproken<br />
baten op 38% bepaald. Die percentage is gelijk aan het product van het aandeel van de<br />
invoerstromen in de Waaslandhaven achter de sluis (57%, volgens de statistieken van<br />
GHA) en van het aandeel met Belgische bestemming (66%, inschatting op basis van<br />
studie van AGHA-SEA in 2001).
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
6.2.8 Havenrechten<br />
De door het project aangetrokken trafieken (d.w.z. verschil tussen overslagvolume in<br />
nulalternatief en projectalternatief) genereren extra inkomsten uit havenrechten. Deze<br />
worden begroot op 0,54 euro per ton maritieme overslag (omzet zeevaart- en<br />
binnenvaartrechten per ton maritieme overslag in jaarrekening 2004 van GHA,<br />
geactualiseerd voor de inflatie tussen 2004 en 2007).<br />
De baten van havenrechten worden enkel in het nationale standpunt berekend, en dit<br />
slechts voor 60% van het door het project aangetrokken overslagvolume. Er wordt<br />
aangenomen dat 40% van het overslagvolume uit andere Vlaamse havens afkomstig is,<br />
en daar inkomstenverliezen veroorzaakt.<br />
In het internationale standpunt zijn er geen extra inkomsten uit havenrechten. Het project<br />
van de tweede maritieme toegang wordt verondersteld om geen significante impact op<br />
het totale volume van de maritieme goederenstromen te hebben, maar enkel tot een<br />
verschuiving van die goederenstromen ten voordele van Antwerpen te leiden.<br />
De kosten van het havenbedrijf worden als vast beschouwd (d.w.z niet variabel in functie<br />
van het trafiekvolume binnen de marges van de bestudeerde trafiekgroei). De extra<br />
trafieken veroorzaken dus geen extra onvergoede kosten voor het havenbedrijf. De extra<br />
inkomsten mogen dan als een netto batenpost in rekening gebracht worden.<br />
6.3 Waardering directe netwerkeffecten in het achterlandvervoer<br />
De aanpak voor de berekening van de kwantitatieve impact van de tweede maritieme<br />
toegang op het achterlandvervoer in het nationale en internationale standpunt werd al in<br />
paragrafen 6.1.2 en 6.1.3 beschreven.<br />
In deze paragraaf wordt toegelicht hoe de kwantitatieve impacts (in tonkm of voertuigkm)<br />
economisch gewaardeerd wordt (d.w.z in euro’s). Deze waardering wordt uitgevoerd met<br />
behulp van kengetallen uit de Standaardmethodiek, waarvan de waarden (in prijzen van<br />
2005) tot 2007 geactualiseerd werden. De actualisatie gebeurde op basis van de evolutie<br />
van de inflatie en van het BBP/hoofd tussen 2005 en 2007. De indexfactoren zijn:<br />
54 Eindrapport<br />
• 1,036 voor de netwerkkosten die met de inflatie meegroeien (infrastructuurkosten)<br />
• 1,072 voor de netwerkkosten die aan 75% van het BBP/capita meegroeien<br />
(congestie en belastinginkomsten).<br />
Deze indexen zijn berekend op basis van gegevens van het Federaal Planbureau (2007).<br />
De bronnen van de kengetallen zijn nader beschreven in Bijlage B.<br />
Wegvervoer<br />
Tabel 11 toont de kengetallen voor de bepaling van de netwerkkosten van een toename<br />
van het achterlandvervoer over de weg (in geval van een daling van het<br />
achterlandvervoer gelden dezelfde kengetallen met een omgekeerd teken). Sommige<br />
kengetallen stijgen over de tijd in functie van het inkomen per hoofd. De rechterkolom
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
beschrijft de aannames omtrent de toekomstige evolutie van de externe kosten per<br />
voertuigkilometer.<br />
De groeivoet van het BBP per hoofd is gebaseerd op het alternatieve scenario van de<br />
Verkenning van de financiële evolutie van de sociale zekerheid 2000 <strong>–</strong> 2050 (Federaal<br />
Planbureau, 2002) en stemt ongeveer overeen met het economische groeiscenario in het<br />
laatste jaarverslag van de Studiecommissie voor de vergrijzing (2007).<br />
Tabel 11 Kengetallen marginale netwerkkosten van wegvervoer<br />
(gemiddelde vrachtwagen)<br />
55 Eindrapport<br />
Netwerkeffect Kengetal in 2007<br />
(eurocent/voertuigkm)<br />
Congestie 38,11<br />
Infrastructuur 0,06 Constant<br />
Accijnsinkomsten -9,67<br />
Totale belastingen op<br />
vrachtwagenverkeer*<br />
-7,59<br />
Toekomstige evolutie<br />
+ 1,3% per jaar (75% van verwachte groei van<br />
BBP per hoofd)<br />
+ 1,3% per jaar (75% van verwachte groei van<br />
BBP per hoofd)<br />
+ 1,3% per jaar (75% van verwachte groei van<br />
BBP per hoofd)<br />
* Voor buitenlandse voertuigen gebruiken we de enkel accijnsinkomsten, voor binnenlandse voertuigen de<br />
totale belastingen op vrachtwagenverkeer. Het aandeel buitenlandse voertuigen wordt op 50% geraamd.<br />
Bron: Standaardmethodiek geactualiseerd tot 2007<br />
Merk op dat de infrastructuurkosten in Tabel 11 enkel op het gebruik slaan (d.w.z.<br />
slijtage). De kosten van eventuele aanvullende infrastructuurinvesteringen (of van<br />
vervroeging van investeringen) die het zeehavenproject nodig maakt, moeten apart<br />
begroot worden. Er zijn echter geen aanwijzingen dat de tweede maritieme toegang extra<br />
investeringen in wegen zou nodig maken. Veeleer het tegendeel. In het Technisch<br />
deelrapport Mens-Mobiliteit van het Plan-MER (THV Haven 2030, 2007) wordt de impact<br />
van de uitbreiding van de havenactiviteiten op de bereikbaarheid van de omliggende<br />
gemeenten en de stadsregio in alle beschouwde planalternatieven negatief beoordeeld.<br />
De evaluatie is sterker negatief in de alternatieven met een grotere groei van de haven<br />
(d.w.z. de B-alternatieven). De milderende maatregelen die in het plan-MER voorgesteld<br />
worden, houden echter geen aanvullende wegenwerken in, bovenop de wegenwerken<br />
die al in de Planalternatieven voorzien zijn en die wat deze <strong>MKBA</strong> betreft, tot de<br />
beleidsscenario’s behoren. Integendeel, de belangrijkste maatregel is de stimulering van<br />
het binnenvaart- en spoorvervoer, onder meer door de aanleg van een tweede maritieme<br />
toegang tot het Linkeroevergebied. De tweede maritieme toegang zal dus eerder<br />
investeringen in wegen vermijden, dan er veroorzaken.<br />
Spoorvervoer<br />
Tabel 12 toont de kengetallen voor de bepaling van de netwerkkosten van een toename<br />
van het achterlandvervoer met het spoor (in geval van een daling van het<br />
achterlandvervoer gelden dezelfde kengetallen met een omgekeerd teken).
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 12 Kengetallen marginale netwerkkosten van spoorvervoer<br />
56 Eindrapport<br />
Netwerkeffect Kengetal in 2007<br />
(eurocent/tonkm)<br />
Congestie 0,02<br />
Infrastructuurexploitatie 1,69 Constant<br />
Bron: Standaardmethodiek geactualiseerd tot 2007<br />
Toekomstige evolutie<br />
+ 1,3% per jaar (75% van verwachte groei van<br />
BBP per hoofd)<br />
In het eerder geciteerde Technisch deelrapport Mens-Mobiliteit van het Plan-MER<br />
worden geen problemen met de bereikbaarheid via het spoor verwacht. In de Balternatieven<br />
is er zelfs een aanzienlijke verbetering dank zij aanzienlijke investeringen.<br />
Deze investeringen kunnen echter niet oorzakelijk met de tweede maritieme toegang<br />
verbonden worden.<br />
Binnenvaart<br />
De marginale netwerkkosten van de binnenvaart zijn vrijwel gelijk aan nul. Ook in de<br />
toekomst blijft dit zo.<br />
Het Technisch deelrapport Mens-Mobiliteit van het Plan-MER concludeert dat in alle<br />
planalternatieven ernstige capaciteitstekorten van de binnenvaartsluizen optreden<br />
(inbegrepen de gemengde sluizen), ondanks de aanleg van een derde binnenvaartsluis<br />
op de rechteroever in de B-alternatieven. De aanleg van een tweede maritieme toegang<br />
is onderdeel van de oplossing van die problemen, en geen oorzaak.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
7 STAP 5: WAARDERING INDIRECTE EFFECTEN<br />
7.1 Inleiding<br />
De Standaardmethodiek wijst op de noodzakelijke voorwaarde van ‘additionaliteit’ en dus<br />
het bestaan van marktimperfecties voor de toevoeging van indirecte effecten van het<br />
resultaat van de <strong>MKBA</strong>. Conform de Standaardmethodiek worden deze imperfecties verondersteld<br />
te bestaan op de arbeidsmarkt (cfr. loonwig), en in veel mindere mate op de<br />
producten-, grond- en kapitaalmarkt. De in Stap 3 kwalitatief geïdentificeerde indirecte<br />
effecten beperken zich derhalve tot deze op het vlak van werkgelegenheid, zij het dat er<br />
bij de waardering ervan expliciet een onderscheid moet worden gemaakt tussen nettoeffecten<br />
(werkgelegenheid afkomstig uit de werkloosheid) en verdringingseffecten (door<br />
verschuiving van al bestaande werkgelegenheid). Na toepassing van de ‘beslisboom<br />
voor de berekening van indirecte effecten op de arbeidsmarkt’ (Figuur 13 in de<br />
Standaardmethodiek) zijn de werkgelegenheidseffecten bovendien beperkt gebleven tot<br />
deze in het havengebied, en dus niet diegene die bijvoorbeeld in het achterland zouden<br />
ontstaan dankzij het project.<br />
De realisatie van het project en de erdoor veroorzaakte stijging van de maritieme<br />
overslag leiden tot een hoger activiteitenvolume in de volgende bedrijfstakken:<br />
57 Eindrapport<br />
1. bouwsector (vooral tijdelijk, tijdens aanlegperiode, later ook permanent voor<br />
onderhoud en renovatie);<br />
2. overslagbedrijven;<br />
3. complementaire diensten (havenautoriteit, agentuur, landvervoer);<br />
4. industriële en logistieke bedrijven die goederen via de haven van Antwerpen aan-<br />
of afvoeren en die dank zij de lagere transportkosten hun concurrentiepositie<br />
versterken;<br />
5. toeleveraars van bovengenoemde bedrijven.<br />
Het hogere activiteitenvolume vertaalt zich in toegevoegde waarde en werkgelegenheid.<br />
In het begrippenkader van de EEA stemmen rubrieken 1 tot 3 overeen met de directe<br />
effecten, punt 4 met de voorwaartse indirecte effecten, en rubriek 5 met de achterwaartse<br />
indirecte effecten.<br />
In het begrippenkader van de <strong>MKBA</strong> zijn rubrieken 1 tot en met 5 indirecte effecten. In dit<br />
hoofdstuk zal dus gesproken worden over de “directe” en de “indirecte” indirecte effecten.<br />
De analyse van de indirecte effecten beperkt zich tot rubrieken 1-3 en 5. Rubriek 4 (de<br />
voorwaartse effecten) zijn te diffuus om in kaart te kunnen brengen. Ten behoeve van de<br />
analyse worden de indirecte effecten in twee groepen verdeeld:<br />
• de indirecte effecten in de bouwnijverheid (rubriek 1 en overeenstemmend deel<br />
van rubriek 5);<br />
• de indirecte effecten in havengerelateerde activiteiten (rubrieken 2 en 3 en<br />
overeenstemmende deel van rubriek 5).
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
De indirecte effecten bestaan enkel in het nationale standpunt. In het internationale<br />
standpunt is er geen netto toename van het overslagvolume, en zijn er bijgevolg geen<br />
indirecte effecten.<br />
7.2 Indirecte effecten in de bouwnijverheid<br />
De indirecte effecten in de bouwnijverheid worden berekend op basis van de<br />
projectkosten voor aanleg en onderhoud van het project (zie paragraaf 8). De rekenwijze<br />
wordt in Tabel 13 toegelicht.<br />
Tabel 13 Berekening indirecte effecten in bouwnijverheid<br />
58 Eindrapport<br />
Item Waarde Eenheid Toelichting<br />
"Directe" indirecte effecten<br />
Bruto toegevoegde waarde 400 euro/1000 euro<br />
bestedingen<br />
Netto toegevoegde waarde 360 euro/1000 euro<br />
bestedingen<br />
Loonkosten werknemers 230 euro/1000 euro<br />
bestedingen<br />
Terugvloei naar de overheid 130 euro/1000 euro<br />
bestedingen<br />
Nettoloon werknemers 125 euro/1000 euro<br />
bestedingen<br />
Werkgelegenheid<br />
werknemers+zelfstandigen<br />
7,5 aantal/miljoen euro<br />
bestedingen<br />
Werkgelegenheid werknemers 6,0 aantal/miljoen euro<br />
bestedingen<br />
"Indirecte" indirecte effecten<br />
Bruto toegevoegde waarde 290 euro/1000 euro<br />
bestedingen<br />
Netto toegevoegde waarde 240 euro/1000 euro<br />
bestedingen<br />
Loonkosten werknemers 150 euro/1000 euro<br />
bestedingen<br />
Terugvloei naar de overheid 85 euro/1000 euro<br />
bestedingen<br />
Nettoloon werknemers 85 euro/1000 euro<br />
bestedingen<br />
Werkgelegenheid<br />
werknemers+zelfstandigen<br />
4,1 aantal/miljoen euro<br />
bestedingen<br />
Werkgelegenheid werknemers 3,5 aantal/miljoen euro<br />
bestedingen<br />
Bruto toegevoegde waarde/Productie *<br />
Leontief-inverse bouwnijverheid ‡<br />
Netto toegevoegde waarde/Productie *<br />
Leontief-inverse bouwnijverheid ‡<br />
Beloning werknemers/Productie *<br />
Leontief-inverse bouwnijverheid ‡<br />
45% van loonkosten + 20% van netto<br />
exploitatiesurplus (=netto toegevoegde<br />
waarde <strong>–</strong> loonkosten)<br />
55% van loonkosten<br />
Aantal werkzame personen/Productie *<br />
Leontief-inverse bouwnijverheid ‡<br />
Aantal werknemers/Productie *<br />
Leontief-inverse bouwnijverheid ‡<br />
Multiplier berekend met inputoutputtabel<br />
2000<br />
Multiplier berekend met inputoutputtabel<br />
2000<br />
Multiplier berekend met inputoutputtabel<br />
2000<br />
45% van loonkosten + 20% van netto<br />
exploitatiesurplus (=netto toegevoegde<br />
waarde <strong>–</strong> loonkosten)<br />
55% van loonkosten<br />
Multiplier berekend met inputoutputtabel<br />
2000<br />
Multiplier berekend met inputoutputtabel<br />
2000<br />
‡ De vermenigvuldiging met de Leontief-inverse van de bouwnijverheid zelf dient om rekening te houden met<br />
toeleveringen binnen de bouwnijverheid zelf (gebruik van onderaannemers). Omdat deze effecten binnen de<br />
bouwnijverheid plaatsvinden, worden ze bij de “directe” indirecte effecten geteld.<br />
Bron: Berekeningen met behulp van gegevens uit de Nationale Rekeningen (2005) en de Belgische inputoutputtabel<br />
(2000)
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
7.3 Indirecte effecten in havengerelateerde activiteiten<br />
De indirecte effecten in havengerelateerde activiteiten worden berekend op basis van het<br />
maritieme overslagvolume in het nationale standpunt (dus 60% van het verschil tussen<br />
nulalternatief en projectalternatief). De rekenwijze wordt in Tabel 14 toegelicht.<br />
Tabel 14 Berekening indirecte effecten in havengerelateerde activiteiten<br />
59 Eindrapport<br />
Item Waarde Eenheid Toelichting<br />
"Directe" indirecte effecten<br />
Bruto toegevoegde<br />
waarde<br />
Netto toegevoegde<br />
waarde<br />
Loonkosten<br />
werknemers<br />
Terugvloei naar de<br />
overheid<br />
Nettoloon<br />
werknemers<br />
Werkgelegenheid<br />
werknemers+<br />
zelfstandigen<br />
Werkgelegenheid<br />
werknemers<br />
"Indirecte" indirecte effecten<br />
Bruto toegevoegde<br />
waarde<br />
Netto toegevoegde<br />
waarde<br />
Loonkosten<br />
werknemers<br />
Terugvloei naar de<br />
overheid<br />
Nettoloon<br />
werknemers<br />
Werkgelegenheid<br />
werknemers+<br />
zelfstandigen<br />
Werkgelegenheid<br />
werknemers<br />
18,0 euro/ton maritiem<br />
overslagvolume<br />
11,0 euro/ton maritiem<br />
overslagvolume<br />
8,5 euro/ton maritiem<br />
overslagvolume<br />
4,3 euro/ton maritiem<br />
overslagvolume<br />
4,7 euro/ton maritiem<br />
overslagvolume<br />
157 aantal/miljoen ton<br />
maritiem<br />
overslagvolume<br />
154 aantal/miljoen ton<br />
maritiem<br />
overslagvolume<br />
19,5 euro/ton maritiem<br />
overslagvolume<br />
11,5 euro/ton maritiem<br />
overslagvolume<br />
9,1 euro/ton maritiem<br />
overslagvolume<br />
4,6 euro/ton maritiem<br />
overslagvolume<br />
5,0 euro/ton maritiem<br />
overslagvolume<br />
214 aantal/miljoen ton<br />
maritiem<br />
overslagvolume<br />
209 aantal/miljoen ton<br />
maritiem<br />
overslagvolume<br />
NBB, Economisch belang havens 2005<br />
(maritiem cluster Antwerpen)<br />
Verhouding netto en bruto toegevoegde waarde<br />
in vervoerondersteunde activiteiten (Nationale<br />
Rekeningen)<br />
Verhouding loonkosten en bruto toegevoegde<br />
waarde in vervoerondersteunende activiteiten<br />
(Nationale Rekeningen)<br />
45% van loonkosten + 20% van netto<br />
exploitatiesurplus (=netto toegevoegde waarde<br />
<strong>–</strong> loonkosten)<br />
55% van loonkosten<br />
Verhouding werkzame personen en werknemers<br />
in vervoerondersteunende activiteiten (Nationale<br />
Rekeningen)<br />
NBB, Economisch belang havens 2005<br />
Multiplier uit NBB, Economisch belang havens<br />
2005<br />
Multiplier uit NBB, Economisch belang havens<br />
2005<br />
Multiplier uit NBB, Economisch belang havens<br />
2005<br />
45% van loonkosten + 20% van netto<br />
exploitatiesurplus (=netto toegevoegde waarde<br />
<strong>–</strong> loonkosten)<br />
55% van loonkosten<br />
Multiplier uit NBB, Economisch belang havens<br />
2005<br />
Multiplier uit NBB, Economisch belang havens<br />
2005<br />
Bron: Berekeningen met behulp van gegevens uit de Nationale Rekeningen (2005) en Lagneaux, F. (2007).
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
7.4 Bruto en netto effecten<br />
De in de vorige twee paragrafen besproken indirecte effecten stemmen overeen met de<br />
bruto effecten van het project. De netto effecten zijn kleiner omdat er verdringing op de<br />
factormarkten plaatsvindt, en in het bijzonder op de arbeidsmarkt. Slechts een deel van<br />
de werkgelegenheid gecreëerd door de bruto indirecte effecten komt uit de werkloosheid.<br />
De overige werknemers worden uit andere bedrijfstakken aangetrokken, waar de<br />
productie vermindert. De netto indirecte effecten zijn daarom kleiner dan de bruto<br />
effecten.<br />
Men kan aantonen dat de verhouding tussen het netto en bruto effect op de<br />
werkgelegenheid wordt gegeven door de uitdrukking:<br />
60 Eindrapport<br />
( ε −η<br />
)<br />
a<br />
ε<br />
a<br />
waarbij εa gelijk is aan de loonelasticiteit van het arbeidsaanbod en ηv staat voor de<br />
loonelasticiteit van de arbeidsvraag. Tabel 15 toont redelijke aannames voor deze<br />
parameters.<br />
Tabel 15 Netto werkgelegenheidsbaten<br />
Bedrijfstak<br />
Prijselasticiteit<br />
van de vraag (ηv)<br />
v<br />
Prijselasticiteit<br />
van het aanbod (εa)<br />
Netto effect<br />
(% van het bruto effect)<br />
Bouwsector -0,5 0,25 33%<br />
Havengerelateerde activiteiten -0,8 0,25 24%<br />
Gemiddelde alle bedrijfstakken<br />
(gebruikt voor “indirecte“<br />
indirecte effecten)<br />
-0,6 0,25 29%<br />
Bron: Rubberecht (2000) raamde op basis van bedrijfstakgegevens de prijselasticiteit van de arbeidsvraag in vijf<br />
Europese landen waaronder België. Debisschop (2002) citeert een aantal studies die een<br />
arbeidsaanbodelasticiteit van 0,2 tot 0,3 suggereren (hoger voor vrouwen en dicht bij nul voor mannen).<br />
7.5 Werkgelegenheidsbaten<br />
In een EEA wordt de economische impact van extra activiteiten traditioneel gemeten met<br />
de bruto toegevoegde waarde. In de <strong>MKBA</strong> kan de bruto toegevoegde waarde echter niet<br />
gebruikt worden. De indirecte toegevoegde waarde overlapt namelijk met de directe<br />
baten. Men kan aantonen dat deze overlapping zelfs 100% bedraagt indien alle markten<br />
aan het ideaal van perfecte concurrentie beantwoorden.<br />
In de werkelijkheid bevinden niet alle markten zich echter in perfecte concurrentie. In<br />
geïndustrialiseerde economieën zoals de Belgische is er één markt die door belangrijke<br />
imperfecties gekenmerkt wordt: de arbeidsmarkt. Op deze markt ontstaan significante<br />
additionele indirecte effecten (d.w.z. niet overlappend met directe effecten).<br />
De additionele maatschappelijke baten van een extra arbeidsplaats zijn gelijk aan het<br />
verschil tussen de productieve waarde van de geleverde arbeid (gemeten door de
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
loonkosten) en de opportuniteitskosten van die arbeid. De opportuniteitskosten van<br />
arbeid zijn gelijk aan de minimale vergoeding die nodig is om de werkloze personen ertoe<br />
te overhalen om te werken. Er zijn twee extreme visies over de opportuniteitskosten van<br />
arbeid:<br />
61 Eindrapport<br />
• de opportuniteitskosten van arbeid zijn gelijk aan nul (d.w.z. dat bestaande<br />
werkloosheid onvrijwillig is);<br />
• de opportuniteitskosten van arbeid zijn gelijk aan het inkomensverschil tussen<br />
werken en niet werken (d.w.z. dat bestaande werkloosheid vrijwillig is).<br />
De waarheid ligt op een onbekend punt tussen deze twee extremen. In overeenstemming<br />
met de standaardmethodiek wordt het gemiddelde van beide visies gehanteerd.<br />
In de eerste visie zijn de maatschappelijke baten van extra werkgelegenheid<br />
eenvoudigweg gelijk aan de totale loonkosten. In de tweede visie worden de<br />
maatschappelijke baten berekend met de volgende formule:<br />
Maatschappelijke baten van extra arbeidsplaats<br />
= loonkosten <strong>–</strong> opportuniteitskosten arbeid<br />
= loonkosten <strong>–</strong> (inkomen bij werken <strong>–</strong> inkomen bij niet werken)<br />
= loonkosten <strong>–</strong> (netto loon <strong>–</strong> werkloosheidsuitkeringen)<br />
Zoals boven vermeld wordt het gemiddelde van beide bedragen genomen, wat neerkomt<br />
op: loonkosten <strong>–</strong> ½ (netto loon <strong>–</strong> werkloosheidsuitkeringen).<br />
De berekening van de werkgelegenheidsbaten per werkzame persoon wordt toegelicht in<br />
Tabel 16 (bouwnijverheid) en Tabel 17 (havengerelateerde activiteiten). Deze baten<br />
worden toegepast op de netto werkgelegenheid (= bruto werkgelegenheid uit Tabel 13 en<br />
Tabel 14, vermenigvuldigd met de netto-brutoverhoudingen in Tabel 15).
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 16 Berekening werkgelegenheidsbaten in bouwnijverheid<br />
62 Eindrapport<br />
Item Waarde Eenheid Toelichting<br />
Gemiddelde werkloosheidsuitkering 10.500 euro/persoon/jaar Gegevens Belgostat<br />
"Directe" werkgelegenheidsbaten<br />
Loonkosten 38.000 euro/persoon/jaar Op basis van “directe”<br />
indirecte effecten<br />
bouwnijverheid<br />
Nettoloon 21.000 euro/persoon/jaar 55% van loonkosten per<br />
werknemer<br />
Opportuniteitskosten arbeid 5.250 euro/persoon/jaar Helft van verschil tussen<br />
nettoloon en<br />
werkloosheidsuitkering<br />
Werkgelegenheidsbaten 32.750 euro/persoon/jaar Loonkosten <strong>–</strong><br />
opportuniteitskosten<br />
arbeid<br />
"Indirecte" werkgelegenheidsbaten<br />
Loonkosten 45.000 euro/persoon/jaar Op basis van “indirecte”<br />
indirecte effecten<br />
bouwnijverheid<br />
Nettoloon 25.000 euro/persoon/jaar 55% van loonkosten per<br />
werknemer<br />
Opportuniteitskosten arbeid 7.250 euro/persoon/jaar Helft van verschil tussen<br />
nettoloon en<br />
werkloosheidsuitkering<br />
Werkgelegenheidsbaten 37.750 euro/persoon/jaar Loonkosten <strong>–</strong><br />
opportuniteitskosten<br />
arbeid
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 17 Berekening werkgelegenheidsbaten in havengerelateerde activiteiten<br />
63 Eindrapport<br />
Item Waarde Eenheid Toelichting<br />
Gemiddelde werkloosheidsuitkering 10.500 euro/persoon/jaar Gegevens Belgostat<br />
"Directe" werkgelegenheidsbaten<br />
Loonkosten 55.000 euro/persoon/jaar Op basis van “directe”<br />
indirecte effecten<br />
havengerelateerde activiteiten<br />
Nettoloon 30.500 euro/persoon/jaar 55% van loonkosten per<br />
werknemer<br />
Opportuniteitskosten arbeid 10.000 euro/persoon/jaar Helft van verschil tussen<br />
nettoloon en<br />
werkloosheidsuitkering<br />
Werkgelegenheidsbaten 45.000 euro/persoon/jaar Loonkosten <strong>–</strong><br />
opportuniteitskosten arbeid<br />
"Indirecte" werkgelegenheidsbaten<br />
Loonkosten 48.500 euro/persoon/jaar Op basis van “indirecte”<br />
indirecte effecten<br />
havengerelateerde activiteiten<br />
Nettoloon 26.500 euro/persoon/jaar 55% van loonkosten per<br />
werknemer<br />
Opportuniteitskosten arbeid 8.000 euro/persoon/jaar Helft van verschil tussen<br />
nettoloon en<br />
werkloosheidsuitkering<br />
Werkgelegenheidsbaten 40.500 euro/persoon/jaar Loonkosten <strong>–</strong><br />
opportuniteitskosten arbeid
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
8 STAP 6: WAARDERING EXTERNE <strong>KOSTEN</strong> VAN HET ACHTERLAND-<br />
VERVOER<br />
De Standaardmethodiek <strong>MKBA</strong> voorziet in een inspiratielijst voor de identificatie van de<br />
externe effecten van zeehavenprojecten. Het doorlopen van die lijst leidde tot de<br />
conclusie dat van de mogelijke externe effecten enkel (de veranderingen in) het<br />
achterlandverkeer gegenereerd door de tweede maritieme toegang van belang zijn, meer<br />
bepaald op het vlak van luchtkwaliteit, klimaat, verkeersongevallen en geluidshinder.<br />
Externe effecten die hun oorzaak vinden in (a) het bestaan en de exploitatie van de<br />
zeehaveninfrastructuur zelf en (b) de zeescheepvaart veroorzaakt door het project<br />
werden als niet voldoende significant beoordeeld om in de <strong>MKBA</strong> mee te nemen. 31<br />
De aanpak voor de berekening van de kwantitatieve impact van de tweede maritieme<br />
toegang op het achterlandvervoer in het nationale en internationale standpunt werd al in<br />
paragrafen 6.1.2 en 6.1.3 beschreven.<br />
In deze paragraaf wordt toegelicht hoe de kwantitatieve impacts (in tonkm of voertuigkm)<br />
economisch gewaardeerd wordt (d.w.z in euro’s). Deze waardering wordt uigevoerd met<br />
behulp van kengetallen uit de Standaardmethodiek, waarvan de waarden (in prijzen van<br />
2005) tot 2007 geactualiseerd werden. De actualisatie gebeurde op basis van de evolutie<br />
van de inflatie en van het BBP/hoofd tussen 2005 en 2007. De indexfactoren zijn:<br />
64 Eindrapport<br />
• 1,036 voor de externe kosten die met de inflatie meegroeien;<br />
• 1,072 voor de externe kosten die aan 75% van het BBP/capita meegroeien<br />
(congestie en belastinginkomsten).<br />
Deze indexen zijn berekend op basis van gegevens van het Federaal Planbureau<br />
(Economisch budget 2007).<br />
De kengetallen voor luchtkwaliteit kennen tevens een daling ten gevolge van<br />
technologische vooruitgang. Hiermee werd in de actualisatie tot 2007 rekening<br />
gehouden.<br />
De bronnen van de kengetallen zijn nader beschreven in Bijlage D.<br />
Wegvervoer<br />
Tabel 18 toont de kengetallen voor de bepaling van de externe kosten van veranderingen<br />
in het achterlandvervoer over de weg.<br />
31 De tweede maritieme toegang wordt binnen het bestaande havengebied aangelegd, zodat ze geen<br />
beduidende effecten op de omgeving veroorzaakt. In het internationale standpunt is er geen impact op het<br />
scheepvaartverkeer, omdat de tweede maritieme toegang geen significante invoed heeft op het totale<br />
volume van de overzeese handel en transport van en naar Europa (maar enkel op de allocatie van dat<br />
volume over de verschillende zeehavens). In het nationale standpunt moeten volgens de<br />
Standaardmethodiek de emissies van de op Belgisch grondgebied afgelegde afstand aangerekend worden.<br />
In dit geval gaat het echter om een kleine afstand. Bovendien zijn de effecten niet alleen negatief (meer<br />
scheepvaart), maar ook positief (verkorting van vaarafstand omdat de tweede maritieme toegang dichter bij<br />
de grens gelegen is). De netto impact is gering.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 18 Kengetallen marginale externe kosten van wegvervoer<br />
(gemiddelde vrachtwagen)<br />
65 Eindrapport<br />
Extern effect Kengetal in 2007<br />
(eurocent/voertuigkm<br />
Luchtkwaliteit 3,61<br />
Klimaat 0,94 Constant<br />
Toekomstige evolutie<br />
Daling met 80% in de periode 2005-2010. Nadien<br />
constant.<br />
Ongevallen 8,23 + 1,3% per jaar (75% van BBP per hoofd)<br />
Geluid 3,26 + 1,3% per jaar (75% van BBP per hoofd)<br />
Bron: Standaardmethodiek geactualiseerd tot 2007<br />
Spoorvervoer<br />
Tabel 19 toont de kengetallen voor de bepaling van de externe kosten van veranderingen<br />
in het achterlandvervoer met het spoor.<br />
Tabel 19 Kengetallen marginale externe kosten van spoorvervoer<br />
(gemiddelde diesel en elektrisch)<br />
Extern effect Kengetal in 2007<br />
(eurocent/tonkm)<br />
Toekomstige evolutie<br />
Luchtkwaliteit 0,32 Constant tot 2010; daarna daling tot 13% van het<br />
oorspronkelijke niveau in 2020; nadien constant<br />
Klimaat 0,06 Constant<br />
Ongevallen 0,12 + 1,3% per jaar (75% van BBP per hoofd)<br />
Geluid 0,10 + 1,3% per jaar (75% van BBP per hoofd)<br />
Bron: Standaardmethodiek geactualiseerd tot 2007<br />
Binnenvaart<br />
Tabel 20 toont de kengetallen voor de bepaling van de externe kosten van veranderingen<br />
in het achterlandvervoer met de binnenvaart<br />
Tabel 20: Kengetallen marginale externe kosten van binnenvaartvervoer<br />
Extern effect Kengetal in 2007<br />
(eurocent/tonkm)<br />
Toekomstige evolutie<br />
Luchtkwaliteit 0,58 Daling tot 84% van het niveau van 2005 in 2010<br />
en tot 7% van het oorspronkelijke niveau in 2020;<br />
nadien constant.<br />
Klimaat 0,06 Constant<br />
Ongevallen 0,01 + 1,3% per jaar (75% van BBP per hoofd)<br />
Geluid - + 1,3% per jaar (75% van BBP per hoofd)<br />
Bron: Standaardmethodiek geactualiseerd tot 2007
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
9 STAP 7: RAMING VAN DE PROJECT<strong>KOSTEN</strong><br />
De projectkosten vallen in twee groepen uiteen:<br />
66 Eindrapport<br />
• eenmalige kosten van aanleg;<br />
• jaarlijks wederkerende kosten voor onderhoud en bediening.<br />
De berekening van de aanleg- en onderhoudskosten in de projectalternatieven<br />
(inbreiding en tweede sluis) worden in een aparte bijlage beschreven (zie Bijlage E).<br />
De bedieningskosten van de sluizen zijn bepaald op basis van gegevens over de<br />
exploitatie van de zeesluizen in de Vlaamse havens die in het kader van de<br />
subsidieregeling verzameld zijn. Er wordt uitgegaan van gegevens over de Kallosluis (de<br />
Berendrecht- en Zandvlietsluizen delen personeel en zijn daardoor minder<br />
representatief). Dit leidt tot de volgende kostenbedragen (euro per jaar, prijzen van<br />
2007):<br />
• Bediening 430.000<br />
• Sluisleiding 770.000<br />
• Totaal 1.200.000<br />
De aanlegkosten worden gespreid over de periode 2008-2012 met een verdeling 7,5% /<br />
25% / 30% / 30% / 7,5%. De jaarlijks wederkerende kosten vangen aan in 2013.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
10 STAP 8: UITKOMSTEN VAN DE <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
In dit hoofdstuk worden de resultaten van de <strong>MKBA</strong> en de EEA gepresenteerd. Het<br />
hoofdstuk bestaat uit drie delen, elk gewijd aan een beleidsscenario. We willen<br />
nogmaals in herinnering brengen dat de projectalternatieven enkel BINNEN een<br />
beleidsscenario met elkaar vergeleken mogen worden. Een vergelijking tussen de<br />
beleidsscenario’s is logisch onmogelijk, omdat de omgevingssituaties in elk van die<br />
scenario’s wezenlijk van elkaar verschillen.<br />
Vooraleer de resultaten te presenteren, wordt eerst de methode voor het optellen van de<br />
kosten en baten beschreven.<br />
10.1 Optellen van kosten en baten<br />
In hoofdstukken 6 tot en met 9 werden de stappen voor de bepaling van de diverse baten<br />
en kosten beschreven. De uitvoering van die onderzoekstappen resulteert in tijdreeksen<br />
van baten en kosten voor elk van de projectalternatieven ten opzichte van het<br />
nulalternatief. De <strong>MKBA</strong> wordt uitgevoerd met een oneindige tijdshorizon. De tijdshorizon<br />
van de prognoses reikt echter maar tot 2050. Nadien worden alle kosten en baten<br />
constant gehouden op het niveau van 2050.<br />
Om de projectalternatieven (binnen een beleidsscenario) op ondubbelzinnige wijze met<br />
elkaar te kunnen vergelijken, moeten de kosten en baten over de oneindige tijdshorizon<br />
tot één getal samengevat worden. Dat getal is de netto contante waarde (NCW) en wordt<br />
met de volgende formule berekend:<br />
67 Eindrapport<br />
NCW<br />
=<br />
∑ ∞<br />
t = 0<br />
B<br />
t<br />
− K<br />
t<br />
t<br />
( 1+<br />
d)<br />
waarbij : Bt = baten in jaar t (in vaste prijzen van jaar 0)<br />
Kt = kosten in jaar t (in vaste prijzen van jaar 0)<br />
d = reële discontovoet<br />
Als jaar 0 nemen we 2007. Alle kosten en baten worden dus in prijzen van 2007<br />
uitgedrukt en tegen factorkosten, conform de Standaardmethodiek <strong>MKBA</strong>. Verder in de<br />
toekomst gelegen kosten en baten zijn minder waard dan actuele of dichter in de<br />
toekomst gelegen kosten en baten. Daarom worden toekomstige kosten en baten<br />
gedeeld door (1 + d) t waarbij d staat voor de discontovoet. Zoals gebruikelijk in <strong>MKBA</strong>’s in<br />
Vlaanderen hanteren we een discontovoet van 4% per jaar. Die waarde is gebaseerd op<br />
het langetermijngemiddelde van de langetermijnrentevoet voor risicovrije investeringen<br />
(d.w.z. langetermijnoverheidsobligaties).<br />
Het beste alternatief (vanuit het standpunt van de <strong>MKBA</strong>) is dat met de hoogste NCW, op<br />
voorwaarde dat de NCW positief is. Indien de NCW van alle projectalternatieven negatief<br />
is, dan is het nulalternatief het beste alternatief.<br />
Onderaan de resultaattabellen is ook de opbrengstratio afgedrukt, omdat dit in Vlaamse<br />
<strong>MKBA</strong>’s gebruikelijk is en ook voorgeschreven in de Standaardmethodiek <strong>MKBA</strong>. De<br />
opbrengstratio is de NCW per door de overheid geïnvesteerde euro. De opbrengstratio is<br />
eigenlijk niet relevant in deze <strong>MKBA</strong>. Ze is van toepassing voor de optimale selectie van
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
meervoudige investeringen onder een begrotingsbeperking. Maar in dit geval hebben we<br />
maar één enkel investeringsproject.<br />
10.2 Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie<br />
10.2.1 Vervoers- en verkeersprognose<br />
De resultaten van de vervoers- en verkeersprognose worden in Figuur 18 afgebeeld.<br />
Merk op dat deze prognoses enkel betrekking hebben op de Waaslandhaven achter de<br />
sluis (dus zonder Deurganckdok). Ter vergelijking worden ook de hypothetische<br />
overslagvolumes getoond die zonder beperking van de maritieme toegang (maar wel met<br />
ruimtelijke capaciteitsgrenzen) gerealiseerd zouden worden. Dit laat de lezer toe om te<br />
na te gaan welke beperking in een bepaald alternatief bindend is: de capaciteit van de<br />
beschikbare terreinen of de capaciteit van de maritieme toegang.<br />
In het nulalternatief wordt het vervoersvolume vrijwel meteen afgetopt wegens de<br />
beperkingen van de capaciteit van de bestaande maritieme toegang. In het<br />
projectalternatief met tweede (diepe) sluis kan het overslagvolume in de Waaslandhaven<br />
doorgroeien tot aan de grenzen van de terreincapaciteit. In het inbreidingsalternatief is dit<br />
laatste in de tijzone eveneens het geval, maar niet in het havendeel achter de Kallosluis<br />
waar de sluis op termijn (vanaf 2020) opnieuw een begrenzing oplegt.<br />
In het inbreidingsalternatief is er meer ruimte voorzien voor containeroverslag dan in het<br />
alternatief van de tweede sluis (diepe variant) (zie Tabel 3). Dit verklaart de verschillen<br />
tussen de prognoses van beide alternatieven.<br />
De grafiek rechts onderaan toont het aantal scheepsbewegingen. Na verloop van tijd<br />
begint het aantal schepen terug te dalen. De reden is dat de gemiddelde call size blijft<br />
stijgen, terwijl het vervoersvolume niet meer toeneemt.<br />
68 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Figuur 18 Vervoers- en verkeersprognose in beleidsscenario A<br />
Maritieme overslag: totaal<br />
Miljoen ton<br />
80<br />
69 Eindrapport<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
Maritieme overslag: container<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
Miljoen ton<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
Wachttijd<br />
Uren<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
Inbreiding<br />
Tweede sluis<br />
Nulalternatief<br />
Ruimtelijke capaciteit<br />
inbreiding<br />
Ruimtelijke capaciteit<br />
tweede sluis<br />
Inbreiding<br />
Tweede sluis<br />
Nulalternatief<br />
Ruimtelijke capaciteit<br />
inbreiding<br />
Ruimtelijke capaciteit<br />
tweede sluis<br />
Nulalternatief<br />
Inbreiding<br />
Tweede sluis<br />
Maritieme overslag: niet-container*<br />
Miljoen ton<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
Scheepsbewegingen<br />
Aantal scheepsbewegingen<br />
80.000<br />
* Inbegrepen containers in combinatie met ro/ro en conventioneel stukgoed<br />
10.2.2 Resultaten van <strong>MKBA</strong><br />
70.000<br />
60.000<br />
50.000<br />
40.000<br />
30.000<br />
20.000<br />
10.000<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
Inbreiding<br />
Tweede sluis<br />
Nulalternatief<br />
Ruimtelijke capaciteit<br />
inbreiding<br />
Ruimtelijke capaciteit<br />
tweede sluis<br />
Inbreiding<br />
Tweede sluis<br />
Nulalternatief<br />
Inbreiding<br />
Tweede sluis<br />
Nulalternatief<br />
Binnenvaartschepen<br />
Tabel 21 en Tabel 22 tonen het overzicht van de kosten en baten vanuit nationaal en<br />
internationaal standpunt in Beleidsscenario A (ruimtelijke consolidatie).<br />
In beide standpunten hebben beide projectalternatieven een ruimschoots positief saldo<br />
van kosten en baten. De tweede sluis (diepe variant) is het meest voordelige alternatief.<br />
Het inbreidingsalternatief heeft iets hogere baten (omdat het meer containeroverslag kan<br />
accommoderen), maar die staan niet in verhouding tot de aanzienlijk hogere aanleg- en<br />
onderhoudskosten. In deze kosten zijn dan nog een aantal rubrieken niet begroot<br />
(bijvoorbeeld de tijdelijke onbruikbaarheid van de haventerreinen tijdens de<br />
ophogingswerken - zie Bijlage E).<br />
Zeeschepen
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 21 <strong>MKBA</strong> in Beleidsscenario A: nationaal standpunt<br />
Projectkosten<br />
70 Eindrapport<br />
Projecteffecten ten opzichte van nulalternatief in 2020 (tenzij anders vermeld)<br />
Meeteenheid Inbreiding<br />
Tweede sluis<br />
(diepe variant)<br />
CW t.o.v. nulalternatief<br />
(miljoen euro)<br />
Inbreiding<br />
Tweede<br />
sluis (diep)<br />
Capex Investeringsbedrag (euro) 1240 miljoen 580 miljoen 1.101 515<br />
Opex Kosten per jaar (euro) 27,6 miljoen 10,9 miljoen 549 224<br />
Totaal kosten 1.650 739<br />
Directe effecten<br />
Vermeden wachttijdkosten - schepen Wachttijd (uren/scheepsbeweging) -1,7 -4,4 80 183<br />
Vermeden wachttijdkosten - goederen 5 11<br />
Vermeden indirecte wachttijdkosten Gemiste shifts -899 -2.517 51 119<br />
Kortere vaarafstand Afstand (km) -6 km voor 35% van schepen -6 km voor 65% van schepen 14 18<br />
Baten nieuwe containertrafiek Miljoen TEU +1,1 +1,1 976 793<br />
Vermeden risico sluisuitval Verzekeringspremie/jaar 35% van 175.000 euro 175.000 euro 0 1<br />
Havenrechten Miljoen ton maritieme overslag +19,4 +20,6 232 228<br />
Netwerkeffecten achterlandvervoer<br />
Binnenvaart Miljoen tonkm +204 +216 - -<br />
Wegvervoer Miljoen voertuigkm +32 +34 -536 -523<br />
Spoorvervoer Miljoen tonkm +318 +337 -203 -199<br />
Indirecte effecten<br />
Bouw en uitbating infrastructuur Werkgelegenheid (#) +98 +40 208 93<br />
Overslagactiviteiten Werkgelegenheid (#) +1.162 +1231 1.810 1.777<br />
Externe kosten achterlandvervoer<br />
Luchtkwaliteit -22 -21<br />
Klimaat Miljoen tonkm/voertuigkm<br />
21 20<br />
Zie netwerkeffecten Zie netwerkeffecten<br />
Ongevallen achterlandvervoer<br />
-172 -168<br />
Geluid<br />
-59 -58<br />
Totaal baten 2.405 2.276<br />
Netto contante waarde (NCW) 756 1.537<br />
Opbrengstratio euro NCW per geïnvesteerde euro 0,6 2,6
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 22 <strong>MKBA</strong> in Beleidsscenario A: internationaal standpunt<br />
Projectkosten<br />
71 Eindrapport<br />
Projecteffecten ten opzichte van nulalternatief in 2020 (tenzij anders vermeld)<br />
Meeteenheid Inbreiding<br />
Tweede sluis (diepe<br />
variant)<br />
CW t.o.v. nulalternatief<br />
(miljoen euro)<br />
Inbreiding<br />
Tweede<br />
sluis (diep)<br />
Capex Investeringsbedrag (euro) 1240 miljoen 580 miljoen 1.101 515<br />
Opex Kosten per jaar (euro) 27,6 miljoen 10,9 miljoen 549 224<br />
Totaal kosten 1.650 739<br />
Directe effecten<br />
Vermeden wachttijdkosten - schepen Wachttijd (uren/scheepsbeweging) -1,7 -4,4 212 483<br />
Vermeden wachttijdkosten - goederen 12 30<br />
Vermeden indirecte wachttijdkosten Gemiste shifts -899 -2.517 135 314<br />
Kortere vaarafstand Afstand (km) -6 km voor 35% van schepen -6 km voor 65% van schepen 36 47<br />
Baten nieuwe containertrafiek Miljoen TEU +1,1 +1,1 2.568 2.088<br />
Vermeden risico sluisuitval Verzekeringspremie/jaar 35% van 175.000 euro 175.000 euro 1 4<br />
Havenrechten Niet in internationaal standpunt - -<br />
Netwerkeffecten achterlandvervoer<br />
Binnenvaart Miljoen tonkm -340 -360 - -<br />
Wegvervoer Miljoen voertuigkm -25 -26 392 517<br />
Spoorvervoer Miljoen tonkm -204 -216 130 178<br />
Indirecte effecten<br />
Bouw en uitbating infrastructuur Niet in internationaal standpunt - -<br />
Overslagactiviteiten Niet in internationaal standpunt - -<br />
Externe kosten achterlandvervoer<br />
Luchtkwaliteit 19 18<br />
Klimaat Miljoen tonkm/voertuigkm<br />
21 29<br />
Zie netwerkeffecten Zie netwerkeffecten<br />
Ongevallen achterlandvervoer<br />
129 191<br />
Geluid<br />
45 73<br />
Netto contante waarde (NCW) 3.699 3.971<br />
Saldo baten en kosten 2.049 3.232<br />
Opbrengstratio euro NCW per geïnvesteerde euro 1,7 5,6
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
10.2.3 Resultaten van EEA<br />
Figuur 19 en Figuur 20 geven de evolutie van economische impact van de<br />
projectalternatieven weer. De economische impact wordt beschreven aan de hand van<br />
drie variabelen:<br />
72 Eindrapport<br />
• netto toegevoegde waarde;<br />
• terugvloei naar de overheid (deel van de toegevoegde waarde dat in de vorm van<br />
belastingen en sociale zekerheidsbijdragen naar de overheid vloeit);<br />
• werkgelegenheid.<br />
De economische impact is, zoals gebruikelijk in EEA, in bruto termen weergegeven (dus<br />
zonder met verdringingseffecten op de arbeidsmarkt rekening te houden). De netto<br />
effecten (niet getoond) bedragen ongeveer een derde van de bruto effecten. De<br />
resultaten van de netto effecten werden gebruikt voor de berekening van de<br />
werkgelegenheidsbaten in de <strong>MKBA</strong>. De resultaten van de <strong>MKBA</strong> in de vorige paragraaf<br />
en de EEA in deze paragraaf zijn dus onderling consistent.<br />
Beide projectalternatieven hebben op de lange termijn ongeveer dezelfde economische<br />
impact. Op kruissnelheid genereert het project een netto toegevoegde waarde van<br />
ongeveer 650 miljoen euro per jaar en 10.000-11.000 arbeidsplaatsen (direct en indirect).<br />
Deze zijn voor meer dan 98% aan overslagactiviteiten toe te schrijven. Onderhoud van<br />
de infrastructuur vertegenwoordigt minder dan 2%. In de eerste vijf jaren vloeit de<br />
economische impact vanzelfsprekend volledig uit de bouwactiviteiten voort.<br />
De terugvloei naar de overheid loopt, in beide alternatieven, op tot ruim 250 miljoen euro<br />
per jaar. Ze komt echter grotendeels aan de federale overheid ten goede.<br />
Figuur 19 Economische impact van inbreidingsalternatief in Beleidsscenario A<br />
1.400<br />
1.200<br />
1.000<br />
800<br />
600<br />
400<br />
200<br />
Miljoen euro Aantal<br />
0<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
21.000<br />
18.000<br />
15.000<br />
12.000<br />
9.000<br />
6.000<br />
3.000<br />
Netto toegevoegde<br />
waarde<br />
Terugvloei naar de<br />
overheid<br />
Werkgelegenheid<br />
(rechteras)
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Figuur 20 Economische impact van tweede sluis (diepe variant) in Beleidsscenario A<br />
1.400<br />
1.200<br />
1.000<br />
800<br />
600<br />
400<br />
200<br />
73 Eindrapport<br />
Miljoen euro Aantal<br />
0<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
10.3 Beleidscenario B1/B2: Saeftinghedok<br />
10.3.1 Vervoers- en verkeersprognose<br />
21.000<br />
18.000<br />
15.000<br />
12.000<br />
9.000<br />
6.000<br />
3.000<br />
Netto toegevoegde<br />
waarde<br />
Terugvloei naar de<br />
overheid<br />
Werkgelegenheid<br />
(rechteras)<br />
De resultaten van de vervoers- en verkeersprognose worden in Figuur 21 afgebeeld.<br />
Merk op dat deze prognoses enkel betrekking hebben op de Waaslandhaven achter de<br />
sluis (dus zonder Deurganckdok en Saeftinghedok).<br />
In het nulalternatief wordt het vervoersvolume vrijwel meteen afgetopt wegens de<br />
beperkingen van de capaciteit van de maritieme toegang. In het projectalternatief met<br />
tweede sluis (diepe variant) kan het overslagvolume doorgroeien tot aan de grenzen van<br />
de terreincapaciteit. In dit beleidsscenario worden geen pure containertrafieken in de<br />
Waaslandhaven achter de sluis behandeld. De volledige terreinoppervlakte achter de<br />
sluis is voor niet-containertrafieken beschikbaar (inbegrepen containers in combinatie<br />
met ro/ro en conventioneel stukgoed).<br />
Merk op dat ten gevolge van de stijgende call size het aantal scheepsbewegingen in het<br />
projectalternatief tegen het einde van de prognosehorizon zelfs daalt tot onder het aantal<br />
in het nulalternatief. De verklaring is de veronderstelling dat in het nulalternatief de<br />
schaalvergroting stopt vanaf het verkeersvolume wegens congestie van de sluis<br />
geplafonneerd is. Deze onderstelling is aannemelijk omdat schaalvergroting mogelijk<br />
gemaakt wordt door dikker wordende vervoersstromen. Indien de vervoersstromen<br />
geplafonneerd zijn, stopt ook de schaalvergroting.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Figuur 21 Vervoers- en verkeersprognose in beleidsscenario B1/B2<br />
Maritieme overslag: totaal<br />
Miljoen ton<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
74 Eindrapport<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
Maritieme overslag: container<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
Miljoen ton<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
Wachttijd<br />
6,0<br />
5,0<br />
4,0<br />
3,0<br />
2,0<br />
1,0<br />
Uren<br />
0,0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
Tweede sluis<br />
Nulalternatief<br />
Ruimtelijke<br />
capaciteit<br />
Tweede sluis<br />
Nulalternatief<br />
Ruimtelijke<br />
capaciteit<br />
Nulalternatief<br />
Tweede sluis<br />
Maritieme overslag: niet-container*<br />
Miljoen ton<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
Scheepsbewegingen<br />
Aantal scheepsbewegingen<br />
80.000<br />
* Inbegrepen containers in combinatie met ro/ro en conventioneel stukgoed<br />
70.000<br />
60.000<br />
50.000<br />
40.000<br />
30.000<br />
20.000<br />
10.000<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
Tweede sluis<br />
Nulalternatief<br />
Ruimtelijke<br />
capaciteit<br />
Tweede sluis<br />
Nulalternatief<br />
Tweede sluis<br />
Nulalternatief<br />
Binnenvaartschepen<br />
Zeeschepen
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
10.3.2 Resultaten van <strong>MKBA</strong><br />
Tabel 23 en Tabel 24 tonen het overzicht van de kosten en baten vanuit nationaal en<br />
internationaal standpunt in Beleidsscenario B1/B2 (Saeftinghedok). In beide standpunten<br />
heeft het projectalternatief (tweede sluis) een positief saldo van kosten en baten en is dus<br />
voordeliger dan het nulalternatief. In Beleidsscenario B1 worden in de Waaslandhaven<br />
achter de sluis geen containers behandeld. Het vervoersvolume en de baten zijn daarom<br />
kleiner dan in Beleidsscenario’s A en B3. Voor de besluitvorming over de tweede<br />
maritieme toegang mogen de echter enkel binnen een Beleidsscenario vergeleken<br />
worden. Binnen scenario B1/B2 is de tweede sluis (diepe variant) het meest voordelige<br />
alternatief.<br />
75 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 23 <strong>MKBA</strong> in Beleidsscenario B1/B2: nationaal standpunt<br />
Projectkosten<br />
76 Eindrapport<br />
Projecteffecten ten opzichte van nulalternatief in 2020 (tenzij anders vermeld)<br />
Contante waarde t.o.v. nulalternatief<br />
(miljoen euro)<br />
Meeteenheid Tweede sluis (diepe variant) Tweede sluis (diepe variant)<br />
Capex Investeringsbedrag (euro) 580 miljoen 515<br />
Opex Kosten per jaar (euro) 10,9 miljoen 224<br />
Totaal kosten 739<br />
Directe effecten<br />
Vermeden wachttijdkosten <strong>–</strong> schepen Wachttijd (uren/scheepsbeweging) -4,6 222<br />
Vermeden wachttijdkosten <strong>–</strong> goederen 14<br />
Vermeden indirecte wachttijdkosten Gemiste shifts -2.643 148<br />
Kortere vaarafstand Afstand (km) -6 km voor 65% van schepen 20<br />
Baten nieuwe containertrafiek Miljoen TEU +0 -<br />
Vermeden risico sluisuitval Verzekeringspremie/jaar 175.000 euro 1<br />
Havenrechten Miljoen ton maritieme overslag +8,7 97<br />
Netwerkeffecten achterlandvervoer<br />
Binnenvaart Miljoen tonkm +92 -<br />
Wegvervoer Miljoen voertuigkm +15 -224<br />
Spoorvervoer Miljoen tonkm +143 -85<br />
Indirecte effecten<br />
Bouw en uitbating infrastructuur Werkgelegenheid (#) +40 93<br />
Overslagactiviteiten Werkgelegenheid (#) +522 754<br />
Externe kosten achterlandvervoer<br />
Luchtkwaliteit -10<br />
Klimaat Miljoen tonkm/voertuigkm<br />
9<br />
Zie netwerkeffecten<br />
Ongevallen achterlandvervoer<br />
-72<br />
Geluid<br />
Totaal baten 944<br />
Netto contante waarde (NCW) 205<br />
Opbrengstratio euro NCW per geïnvesteerde euro 0,4<br />
-25
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 24 <strong>MKBA</strong> in Beleidsscenario B1/B2: internationaal standpunt<br />
Projectkosten<br />
77 Eindrapport<br />
Projecteffecten ten opzichte van nulalternatief in 2020 (tenzij anders vermeld)<br />
Contante waarde t.o.v. nulalternatief<br />
(miljoen euro)<br />
Meeteenheid Tweede sluis (diepe variant) Tweede sluis (diepe variant)<br />
Capex Investeringsbedrag (euro) 580 miljoen 515<br />
Opex Kosten per jaar (euro) 10,9 miljoen 224<br />
Totaal kosten 739<br />
Directe effecten<br />
Vermeden wachttijdkosten <strong>–</strong> schepen Wachttijd (uren/scheepsbeweging) -4,6 585<br />
Vermeden wachttijdkosten <strong>–</strong> goederen 52<br />
Vermeden indirecte wachttijdkosten Gemiste shifts -2.643 390<br />
Kortere vaarafstand Afstand (km) -6 km voor 65% van schepen 53<br />
Baten nieuwe containertrafiek Miljoen TEU +0 -<br />
Vermeden risico sluisuitval Verzekeringspremie/jaar 175.000 euro 4<br />
Havenrechten Niet in internationaal standpunt -<br />
Netwerkeffecten achterlandvervoer<br />
Binnenvaart Miljoen tonkm -153 -<br />
Wegvervoer Miljoen voertuigkm -11 163<br />
Spoorvervoer Miljoen tonkm -92 55<br />
Indirecte effecten<br />
Bouw en uitbating infrastructuur Niet in internationaal standpunt -<br />
Overslagactiviteiten Niet in internationaal standpunt -<br />
Externe kosten achterlandvervoer<br />
Luchtkwaliteit 8<br />
Klimaat Miljoen tonkm/voertuigkm<br />
9<br />
Zie netwerkeffecten<br />
Ongevallen achterlandvervoer<br />
54<br />
Geluid<br />
Totaal baten 1.391<br />
Netto contante waarde (NCW) 652<br />
Opbrengstratio euro NCW per geïnvesteerde euro 1,1<br />
19
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
10.3.3 Resultaten van EEA<br />
Figuur 22 schetst de evolutie van economische impact van de tweede sluis (diepe<br />
variant) weer in Beleidsscenario B1/B2.<br />
Op kruissnelheid genereert het project een netto toegevoegde waarde van ongeveer 280<br />
miljoen euro per jaar en 4600 arbeidsplaatsen (direct en indirect). Deze zijn voor meer<br />
dan 98% aan overslagactiviteiten toe te schrijven. Onderhoud van de infrastructuur<br />
vertegenwoordigt minder dan 2%. Enkel in de eerste vijf jaren vloeit de economische<br />
impact volledig uit de bouwactiviteiten voort.<br />
De terugvloei naar de overheid loopt, in beide alternatieven, op tot 100 miljoen euro per<br />
jaar. Ze komt echter grotendeels aan de federale overheid ten goede.<br />
Figuur 22 Economische impact van tweede sluis (diepe variant) in Beleidsscenario B1/B2<br />
1.400<br />
1.200<br />
1.000<br />
800<br />
600<br />
400<br />
200<br />
78 Eindrapport<br />
Miljoen euro Aantal<br />
0<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
10.4 Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok<br />
10.4.1 Vervoers- en verkeersprognose<br />
21.000<br />
18.000<br />
15.000<br />
12.000<br />
9.000<br />
6.000<br />
3.000<br />
Netto toegevoegde<br />
waarde<br />
Terugvloei naar de<br />
overheid<br />
Werkgelegenheid<br />
(rechteras)<br />
De resultaten van de vervoers- en verkeersprognose worden in Figuur 23 afgebeeld.<br />
Merk op dat deze prognoses enkel betrekking hebben op de Waaslandhaven achter de<br />
sluis (dus zonder Deurganckdok, maar met Kieldrechtdok).
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Figuur 23 Vervoers- en verkeersprognose in beleidsscenario B3<br />
Maritieme overslag: totaal<br />
Miljoen ton<br />
180<br />
160<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
79 Eindrapport<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
Maritieme overslag: container<br />
Miljoen ton<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
Wachttijd<br />
6,0<br />
5,0<br />
4,0<br />
3,0<br />
2,0<br />
1,0<br />
Uren<br />
0,0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
Tweede sluis<br />
Nulalternatief<br />
Ruimtelijke<br />
capaciteit<br />
Tweede sluis<br />
Nulalternatief<br />
Ruimtelijke<br />
capaciteit<br />
Nulalternatief<br />
Tweede sluis<br />
Maritieme overslag: niet-container*<br />
Miljoen ton<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
Scheepsbewegingen<br />
Aantal scheepsbewegingen<br />
80.000<br />
* Inbegrepen containers in combinatie met ro/ro en conventioneel stukgoed<br />
70.000<br />
60.000<br />
50.000<br />
40.000<br />
30.000<br />
20.000<br />
10.000<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
Tweede sluis<br />
Nulalternatief<br />
Ruimtelijke<br />
capaciteit<br />
Tweede sluis<br />
Nulalternatief<br />
Tweede sluis<br />
Nulalternatief<br />
In het nulalternatief wordt het vervoersvolume vrijwel meteen afgetopt wegens de<br />
beperkingen van de capaciteit van de maritieme toegang. In het projectalternatief met<br />
tweede (diepe) sluis kan het overslagvolume in de Waaslandhaven doorgroeien. De nietcontainertrafieken<br />
(inbegrepen containers gemengd met ro/ro en conventioneel<br />
stukgoed) ontwikkelen zich tot aan de grenzen van de terreincapaciteit. In het pure<br />
containerverkeer wordt uiteindelijk de maritieme toegang, en niet de terreinoppervlakte,<br />
de eerste beperkende factor. Merk op dat het vervoersvolume in dit beleidsscenario veel<br />
groter is dan in scenario’s A (ruimtelijke consolidatie) en B1/B2 (Saeftinghedok). Dat is<br />
niet verwonderlijk aangezien de figuur enkel het vervoersvolume in de Waaslandhaven<br />
achter de sluizen weergeeft, en in scenario B3 is het havengebied achter de sluizen met<br />
het Kieldrechtdok uitgebreid.<br />
Binnenvaartschepen<br />
Zeeschepen
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
10.4.2 Resultaten van <strong>MKBA</strong><br />
Tabel 25 en Tabel 26 tonen het overzicht van de kosten en baten vanuit nationaal en<br />
internationaal standpunt in Beleidsscenario B3 (Kieldrechtdok). In beide standpunten<br />
heeft het projectalternatief (tweede sluis) een ruimschoots positief saldo van kosten en<br />
baten en is dus voordeliger dan het nulalternatief.<br />
In Beleidsscenario B3 worden vangt de Waaslandhaven achter de sluis de<br />
containertrafieken op nadat het Deurganckdok vol is. Het gebruik van de tweede<br />
maritieme toegang is bijgevolg zeer hoog in dit scenario, waardoor de baten ook zeer<br />
groot zijn. Merk op dat de kosten van het Kieldrechtdok niet in de projectkosten<br />
opgenomen zijn. In Beleidsscenario B3 is het Kieldrechtdok aangelegd zowel in het<br />
nulalternatief en het projectalternatief. De resultaten in Tabel 25 en Tabel 26 tonen de<br />
baten van de tweede maritieme toegang gegeven dat het Kieldrechtdok er al ligt.<br />
80 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 25 <strong>MKBA</strong> in Beleidsscenario B3: nationaal standpunt<br />
Projectkosten<br />
81 Eindrapport<br />
Projecteffecten ten opzichte van nulalternatief in 2020 (tenzij anders vermeld)<br />
Contante waarde t.o.v. nulalternatief<br />
(miljoen euro)<br />
Meeteenheid Tweede sluis (diepe variant) Tweede sluis (diepe variant)<br />
Capex Investeringsbedrag (euro) 580 miljoen 514<br />
Opex Kosten per jaar (euro) 10,9 miljoen 224<br />
Totaal kosten 739<br />
Directe effecten<br />
Vermeden wachttijdkosten - schepen Wachttijd (uren/scheepsbeweging) -4,4 101<br />
Vermeden wachttijdkosten - goederen 5<br />
Vermeden indirecte wachttijdkosten Gemiste shifts -2.517 87<br />
Kortere vaarafstand Afstand (km) -6 km voor 65% van schepen 22<br />
Baten nieuwe containertrafiek Miljoen TEU +1,1 1.040<br />
Vermeden risico sluisuitval Verzekeringspremie/jaar 175.000 euro 1<br />
Havenrechten Miljoen ton maritieme overslag +18,7 296<br />
Netwerkeffecten achterlandvervoer<br />
Binnenvaart Miljoen tonkm +196 -<br />
Wegvervoer Miljoen voertuigkm +31 -689<br />
Spoorvervoer Miljoen tonkm +306 -258<br />
Indirecte effecten<br />
Bouw en uitbating infrastructuur Werkgelegenheid (#) +40 93<br />
Overslagactiviteiten Werkgelegenheid (#) +1.231 2.305<br />
Externe kosten achterlandvervoer<br />
Luchtkwaliteit -27<br />
Klimaat Miljoen tonkm/voertuigkm<br />
26<br />
Zie netwerkeffecten<br />
Ongevallen achterlandvervoer<br />
-221<br />
Geluid<br />
Totaal baten 2.704<br />
Netto contante waarde (NCW) 1.965<br />
Opbrengstratio euro NCW per geïnvesteerde euro 3,4<br />
-76
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 26 <strong>MKBA</strong> in Beleidsscenario B3: internationaal standpunt<br />
Projectkosten<br />
82 Eindrapport<br />
Projecteffecten ten opzichte van nulalternatief in 2020 (tenzij anders vermeld)<br />
Contante waarde t.o.v. nulalternatief<br />
(miljoen euro)<br />
Meeteenheid Tweede sluis (diepe variant) Tweede sluis (diepe variant)<br />
Capex Investeringsbedrag (euro) 580 miljoen 514<br />
Opex Kosten per jaar (euro) 10,9 miljoen 224<br />
Totaal kosten 739<br />
Directe effecten<br />
Vermeden wachttijdkosten - schepen Wachttijd (uren/scheepsbeweging) -4,4 265<br />
Vermeden wachttijdkosten - goederen 13<br />
Vermeden indirecte wachttijdkosten Gemiste shifts -2.517 228<br />
Kortere vaarafstand Afstand (km) -6 km voor 65% van schepen 58<br />
Baten nieuwe containertrafiek Miljoen TEU +1,1 2.736<br />
Vermeden risico sluisuitval Verzekeringspremie/jaar 175.000 euro 4<br />
Havenrechten Niet in internationaal standpunt -<br />
Netwerkeffecten achterlandvervoer<br />
Binnenvaart Miljoen tonkm -360 -<br />
Wegvervoer Miljoen voertuigkm -26 504<br />
Spoorvervoer Miljoen tonkm -2166 165<br />
Indirecte effecten<br />
Bouw en uitbating infrastructuur Niet in internationaal standpunt -<br />
Overslagactiviteiten Niet in internationaal standpunt -<br />
Externe kosten achterlandvervoer<br />
Luchtkwaliteit 24<br />
Klimaat Miljoen tonkm/voertuigkm<br />
26<br />
Zie netwerkeffecten<br />
Ongevallen achterlandvervoer<br />
166<br />
Geluid<br />
Totaal baten 4.247<br />
Netto contante waarde (NCW) 3.508<br />
Opbrengstratio euro NCW per geïnvesteerde euro 6,0<br />
58
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
10.4.3 Resultaten van EEA<br />
Figuur 24 schetst de evolutie van economische impact van de tweede sluis (diepe<br />
variant) weer in Beleidsscenario B3 (Kieldrechtdok).<br />
Door de hoge containervolumes in dit scenario is de economische impact van de tweede<br />
maritieme toegang zeer groot. Op kruissnelheid genereert het project een netto<br />
toegevoegde waarde van ongeveer 900 miljoen euro per jaar en 15.000 arbeidsplaatsen<br />
(direct en indirect). Deze zijn voor 99,5% aan overslagactiviteiten toe te schrijven.<br />
De terugvloei naar de overheid loopt op tot 350 miljoen euro per jaar. Ze komt echter<br />
grotendeels aan de federale overheid ten goede.<br />
Figuur 24 Economische impact van tweede sluis (diepe variant) in Beleidsscenario B3<br />
1.000<br />
900<br />
800<br />
700<br />
600<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
83 Eindrapport<br />
Miljoen euro Aantal<br />
0<br />
0<br />
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050<br />
24.000<br />
21.000<br />
18.000<br />
15.000<br />
12.000<br />
9.000<br />
6.000<br />
3.000<br />
Netto toegevoegde<br />
waarde<br />
Terugvloei naar de<br />
overheid<br />
Werkgelegenheid<br />
(rechteras)
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
11 STAP 9: ONZEKERHEID EN RISICO’S<br />
De Standaardmethodiek <strong>MKBA</strong> schrijft voor dat de onzekerheden en risico’s verbonden<br />
aan het investeringsproject met twee methoden geëvalueerd moeten worden:<br />
gevoeligheidsanalyse (het één per één wijzigen van de basiswaarden van de<br />
inputvariabelen die als onzeker beschouwd worden) en Monte-Carlosimulatie (het<br />
simultaan wijzigen van de basiswaarden van deze inputvariabelen). Beide methoden zijn<br />
hieronder uitgewerkt en toegepast.<br />
11.1 Gevoeligheidsanalyse<br />
Ook al zijn de meeste aannames in de berekeningen empirisch onderbouwd, toch<br />
worden ze gekenmerkt door onzekerheid. Een <strong>MKBA</strong> moet zeer ver in de toekomst<br />
kijken. Voorspellingen op dergelijke lange termijn zijn inherent onzeker.<br />
In de gevoeligheidsanalyse wordt de impact van onzekere aannames op de resultaten<br />
van de <strong>MKBA</strong> onderzocht. Voor belangrijke parameters (d.w.z. parameters met een<br />
vermoedelijk sterke invloed op de netto contante waarde van de kosten en baten) worden<br />
andere waarden aangenomen dan in de basis-<strong>MKBA</strong>. Vervolgens wordt bekeken of deze<br />
andere aannames de conclusies van de <strong>MKBA</strong> wijzigen.<br />
Hieronder beschrijven we de gevoeligheidsanalyses die uitgevoerd zullen worden. In de<br />
daaropvolgende paragrafen worden voor elk beleidsscenario de uitkomsten van de<br />
gevoeligheidsanalyse besproken.<br />
Sluis met lage drempeldiepte (-12,58m TAW)<br />
De basis-<strong>MKBA</strong> is uitgevoerd voor een sluis met diepe drempel (-17,8m TAW). Een sluis<br />
met lage drempeldiepte heeft lagere kosten voor aanleg en onderhoud, maar ook lagere<br />
baten omdat ze geen pure containervaart kan accommoderen 32 .<br />
Lage groeiscenario<br />
De basis-<strong>MKBA</strong> gaat uit van het hoge groeiscenario uit de Economische<br />
Ontwikkelingsschets. In de gevoeligheidsanalyse worden de resultaten herberekend voor<br />
het lage groeiscenario. De onderstaande tabel toont een vergelijking van beide<br />
scenario’s. Merk op dat de scenario’s het potentiële overslagvolume betreffen, dat<br />
gerealiseerd zou worden indien er geen fysieke beperkingen zijn (beschikbare<br />
oppervlakte, capaciteit van maritieme toegankelijkheid,…). De overslagvolumes in onze<br />
prognoses houden wel met deze beperkingen rekening, en vertonen lagere groeivoeten.<br />
De scenario’s van het potentiële overslagvolume in Tabel 27 vormen het uitgangspunt<br />
voor de prognoses van het werkelijke overslagvolume.<br />
32 Een sluis met lage drempeldiepte creëert ook voor andere trafiekcategorieën beperkingen (bijvoorbeeld<br />
kleinere vaarvensters). Zoals uitgelegd in paragraaf 6.1.1 was het in deze <strong>MKBA</strong> niet mogelijk om deze<br />
beperkingen te kwantificeren. De baten van de ondiepe sluisvariant zijn dus in enige mate overschat (en het<br />
verschil met de baten van de diepe sluisvariant dus onderschat).<br />
84 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 27 Trafiekscenario’s<br />
85 Eindrapport<br />
Verschijningsvorm<br />
Gemiddeld jaarlijks groeipercentage 2006-2050 van potentieel<br />
overslagvolume (zonder fysieke beperkingen)<br />
Hoge groei Lage groei<br />
Droge bulk 0,0% -0,9%<br />
Vloeibare bulk 0,9% 0,0%<br />
Containers 3,2% 2,3%<br />
Ro/ro 2,2% 1,2%<br />
Conventioneel stukgoed 0,9% -0,1%<br />
Bron: Extrapolatie van scenario’s uit EOS (ECSA, 2004).<br />
Daar alle baten uiteindelijk aan het overslagvolume gekoppeld zijn, zullen de baten in het<br />
lage groeiscenario lager zijn.<br />
Geen pure containertrafieken achter sluis<br />
In de basis-<strong>MKBA</strong> wordt de voorkeur van reders voor terminals die direct bereikbaar zijn<br />
(d.w.z. zonder sluispassage) in rekening gebracht door middel van een vermindering van<br />
de baten van nieuwe containertrafieken met 0,26 euro/ton indien deze trafieken achter<br />
een sluis behandeld worden.<br />
Een ander standpunt is dat pure containertrafieken onder geen enkele voorwaarde achter<br />
een sluis wensen behandeld te worden. De gevolgen van dit standpunt voor de<br />
projectbaten wordt in de gevoeligheidsanalyse onderzocht. De aan de containertrafieken<br />
verbonden baten vallen weg.<br />
Sterkere groei van de gemiddelde call size<br />
In de basis-<strong>MKBA</strong> wordt een groei van de gemiddelde call size verondersteld die ligt<br />
tussenin de recente evolutie in de Waaslandhaven, en de sterkere groeitrends die voor<br />
de hele haven van Antwerpen waargenomen zijn. In de gevoeligheidsanalyse wordt<br />
uitgegaan van een sterkere groei, die dichter aanleunt bij de waargenomen trends voor<br />
de hele haven van Antwerpen. In Tabel 28 worden beide aannames naast elkaar<br />
geplaatst.<br />
Een hogere call size heeft twee tegengestelde effecten op de baten. De bestaande sluis<br />
kan iets langer extra verkeer opvangen, zodat er minder snel baten optreden. Anderzijds<br />
blijft ook de tweede sluis langer congestiearm, zodat er meer nieuwe trafieken<br />
aangetrokken kunnen worden. Per saldo kunnen de baten zowel hoger als lager uitvallen.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 28 Aannames over de toekomstige evolutie van de call size<br />
86 Eindrapport<br />
Verschijningsvorm<br />
Verwacht gemiddeld jaarlijks groeipercentage van de call size<br />
Basis Gevoeligheidsanalyse<br />
Droge bulk 1% 1,5%<br />
Vloeibare bulk 2% 3%<br />
Containers 2% 3%<br />
Ro/ro 2% 3%<br />
Conventioneel stukgoed 2% 3%<br />
Binnenvaart 2% 3%<br />
Lagere vermeden achterlandafstand in het internationale standpunt<br />
In de basis-<strong>MKBA</strong> wordt verondersteld dat in het internationale standpunt het project van<br />
de tweede maritieme toegang leidt tot een vermindering van de gemiddelde afstand van<br />
het achterlandvervoer, met positieve milieueffecten tot gevolg. De reden is dat zonder<br />
project bepaalde goederenstromen moeten uitwijken naar minder centraal gelegen<br />
havens, waardoor de achterlandafstand vanaf de herkomst of tot de bestemming<br />
toeneemt. Het argument dat de gemiddelde achterlandafstand daalt, kan logisch goed<br />
gemotiveerd worden, maar is bij gebrek aan gegevens moeilijk empirisch te<br />
onderbouwen. In de basis-<strong>MKBA</strong> werd gerekend met een gemiddelde vermindering van<br />
de achterlandafstand van 50km. In de gevoeligheidsanalyse wordt 25 km ondersteld. De<br />
baten van vermeden achterlandvervoer zullen in verhouding kleiner zijn.<br />
Verschuiving naar Vlaamse zeehavens<br />
De baten in het nationale standpunt worden sterk beïnvloed door de fractie van de<br />
nieuwe goederenstromen (d.w.z. aangetrokken of behouden dank zij het project) die uit<br />
andere Vlaamse zeehavens afkomstig zijn. Hoe groter dit percentage, hoe kleiner de<br />
netto baten voor Vlaanderen of België. In de basis-<strong>MKBA</strong> werd een percentage van 40%<br />
uit andere Vlaamse zeehavens verondersteld. Naargelang we een engere of ruimere<br />
afbakening van de met de Waaslandhaven concurrerende zeehavens maken, kan dit<br />
percentage variëren van 15% tot 70% (zie paragraaf 6.1.1). In de gevoeligheidsanalyse<br />
wordt de impact van beide extremen onderzocht.<br />
Maximale, operationele capaciteitsbezetting van de Kallosluis en de tweede sluis<br />
In de basis-<strong>MKBA</strong> wordt, op basis van informatie van operatoren, aangenomen dat een<br />
sluis haar maximale operationele capaciteit bereikt bij een bezettingsgraad van 85%, die<br />
overeenkomt met een gemiddelde wachttijd van ongeveer 4,8 uren.<br />
In de gevoeligheidsanalyse wordt de maximale, operationele bezettingsgraad op 76,5%<br />
geplaatst (ongeveer 2,5 uren wachttijd in een systeem met één sluis). De effecten van de<br />
verlaging van de maximale wachttijd/maximale operationele capaciteitsbezetting zijn de<br />
volgende:<br />
• de tijdsbaten treden sneller op (omdat bestaande sluis sneller de maximale<br />
capaciteitsbezetting bereikt), maar maximale tijdsbaten zijn minder hoog (2,5 uur<br />
i.p.v. 4,8 uur). De actuele waarde van de totale tijdsbaten (of vermeden tijdskosten)<br />
kan dus in principe beide richtingen uit;
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
87 Eindrapport<br />
• de bestaande sluis is sneller gecongestionneerd. Maar ook de nieuwe tweede sluis<br />
is sneller gecongestionneerd. Het volume van de aangetrokken trafiek (verschil<br />
tussen 1 en 2 sluizen) kan dus in principe ook twee richtingen uit.<br />
Discontovoet<br />
In de basisberekingen wordt, conform de Standaardmethodiek, een reële, risicovrije<br />
discontovoet gehanteerd van 4%. In een klassieke gevoeligheidsanalyse voor Vlaamse<br />
haveninfrastructuurprojecten wordt het percentage op 8% gebracht (zonder echter daarbij<br />
rekeningschap te geven aan het realiteitsgehalte van een dergelijk percentage). In de<br />
andere richting wordt 2,5% gebruikt in de gevoeligheidsanalyse.<br />
11.1.1 Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie<br />
Tabel 29 toont de resultaten van de verschillende gevoeligheidsanalyses in de <strong>MKBA</strong><br />
voor Beleidsscenario A. In bijna alle gevoeligheidsanalyses blijft de conclusie van de<br />
basis-<strong>MKBA</strong> (tweede sluis is beste alternatief) overeind. In slechts twee<br />
gevoeligheidsanalyses verandert deze conclusie. In het scenario waarbij terreinen achter<br />
een sluis niet in aanmerking voor pure containertrafieken komen, of waarbij de sluis een<br />
kleine drempeldiepte heeft en daardoor niet voor pure containertrafieken geschikt is, is<br />
het inbreidingsalternatief aantrekkelijker dan het alternatief van de tweede sluis. De reden<br />
is evident. Het inbreidingsalternatief laat in deze beide gevallen toe om in te spelen op de<br />
snel groeiende containermarkt en hogere baten te realiseren. In tegenstelling tot het<br />
basisgeval overschrijden de extra baten van inbreidingsalternatief de extra kosten. We<br />
moeten hierbij wel bedenken dat ook het inbreidingsalternatief nautische beperkingen<br />
heeft, maar dat deze nog niet diepgaand onderzocht zijn.<br />
Drie andere parameters met een sterke impact op de resultaten zijn de trafiekgroei (lage<br />
groeiscenario), de discontovoet (hoge discontovoet) en de fractie van de nieuwe<br />
goederenstromen dat uit andere Vlaamse zeehavens afkomstig is (deze laatste enkel in<br />
het nationale standpunt). In geen van deze drie gevoeligheidsanalyses verandert echter<br />
de conclusie dat de tweede sluis het beste alternatief is.<br />
Een grotere groei van de call size en een hogere aanname over de maximale<br />
operationele capaciteit van de sluis doen de baten licht dalen.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 29 Gevoeligheidsanalyses <strong>MKBA</strong> Beleidsscenario A<br />
88 Eindrapport<br />
(NCW in miljoen euro<br />
van 2007)<br />
Nationaal standpunt Internationaal standpunt<br />
Inbreiding Tweede sluis Inbreiding Tweede sluis<br />
Basis (diepe sluisvariant) 756 1.537 2.049 3.232<br />
Sluis met lage drempeldiepte 755 305 2.049 883<br />
Laag groeiscenario -665 121 -216 830<br />
Geen pure containertrafieken<br />
achter sluis<br />
50% hogere toekomstige groei van<br />
call size<br />
Bespaarde afstand<br />
achterlandvervoer van 25km<br />
Verschuiving tussen Vlaamse<br />
havens: 15%<br />
Verschuiving tussen Vlaamse<br />
havens: 70%<br />
Max. operationele sluiscapaciteit<br />
76,5% (2,5 uren)<br />
755 221 2.049 787<br />
759 1.471 2.016 3.074<br />
745 1.527 1.682 2.729<br />
1.193 1.968 2.049 3.232<br />
230 1.019 2.049 3.232<br />
762 1.484 1.965 2.968<br />
Discontovoet 8% -347 257 -44 913<br />
Discontovoet 2,5% 2.339 3.245 5.061 6.205<br />
11.1.2 Beleidsscenario B1/B2: Saeftinghedok<br />
In de <strong>MKBA</strong> Beleidsscenario B1/B2 zijn er meer parameters die de conclusies<br />
veranderen. In het lage groei-scenario scoort het projectalternatief slechter dan het<br />
nulalternatief in beide standpunten. In het nationale standpunt keert de volgorde van de<br />
alternatieven ook om bij een hogere discontovoet en een grotere verschuiving van<br />
goederenstromen van of naar andere Vlaamse zeehavens.<br />
De sluis met lagere drempeldiepte scoort beter dan de diepe variant. De diepe<br />
sluisvariant heeft hogere kosten, en wordt slechts gebruikt door pure containervaart. In<br />
beleidsscenario B1/B2 is er echter geen pure containervaart naar het projectgebied. Een<br />
diepe sluis laat ook toe om grootschalige bulktrafieken te behandelen, maar in die markt<br />
wordt in de EOS-scenario’s geen verdere groei verwacht. Dat sluit niet uit dat dergelijke<br />
trafieken zich in de Waaslandhaven kunnen ontwikkelen, maar de baten daarvan zijn<br />
moeilijk becijferbaar.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 30 Gevoeligheidsanalyses <strong>MKBA</strong> Beleidsscenario B1/B2<br />
89 Eindrapport<br />
(NCW in miljoen euro<br />
van 2007)<br />
Nationaal<br />
standpunt<br />
Internationaal<br />
standpunt<br />
Tweede sluis Tweede sluis<br />
Basis (diepe sluisvariant) 205 652<br />
Sluis met lage drempeldiepte 288 747<br />
Laag groeiscenario -613 -651<br />
Geen pure containertrafieken achter sluis 205 652<br />
50% hogere toekomstige groei van call size 108 415<br />
Bespaarde afstand achterlandvervoer van 25km 201 498<br />
Verschuiving tussen Vlaamse havens: 15% 387 652<br />
Verschuiving tussen Vlaamse havens: 70% -13 652<br />
Max. operationele sluiscapaciteit 76,5% (2,5 uren) 135 317<br />
Discontovoet 8% -165 17<br />
Discontovoet 2,5% 708 1.489<br />
11.1.3 Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok<br />
In dit scenario blijft de conclusie dat het tweede sluis het beste alternatief is in alle<br />
gevoeligheidsanalyses overeind. In sommige scenario’s wordt de netto contante waarde<br />
wel ernstig aangetast, bijvoorbeeld bij lage groei of hoge discontovoet, en in de<br />
scenario’s waarin de achterhaven niet bereikbaar is voor containerschepen (sluis met<br />
lage drempeldiepte of weigering van rederijen om terminals achter een sluis te<br />
gebruiken).<br />
Tabel 31 Gevoeligheidsanalyses <strong>MKBA</strong> Beleidsscenario B3<br />
(NCW in miljoen euro<br />
van 2007)<br />
Nationaal<br />
standpunt<br />
Internationaal<br />
standpunt<br />
Tweede sluis Tweede sluis<br />
Basis (diepe sluisvariant) 1.965 3.508<br />
Sluis met lage drempeldiepte 506 1.013<br />
Laag groeiscenario 121 667<br />
Geen pure containertrafieken achter sluis 423 918<br />
50% hogere toekomstige groei van call size 3.756 6.788<br />
Bespaarde afstand achterlandvervoer van 25km 1.952 3.037<br />
Verschuiving tussen Vlaamse havens: 15% 2.519 3.508<br />
Verschuiving tussen Vlaamse havens: 70% 1.301 3.508<br />
Max. operationele sluiscapaciteit 76,5% (2,5 uren) 1.785 3.066<br />
Discontovoet 8% 355 803<br />
Discontovoet 2,5% 4.171 7.269
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
11.2 Monte-Carlosimulatie<br />
Monte-Carlosimulatie bepaalt de simultane impact van onzekerheden en risico’s op de<br />
uitkomstvariabele van de <strong>MKBA</strong>, hier de NCW van de projectalternatieven (in vergelijking<br />
met het nulalternatief).<br />
Concreet worden nu aan de parameters die het voorwerp hebben uitgemaakt van de<br />
gevoeligheidsanalyse in paragraaf 11.1 kansverdelingen toegekend, die vervolgens in het<br />
rekenmodel worden ingebracht voor de uitvoering van de Monte-Carlosimulatie. Na<br />
grondig overleg met de begeleidingsgroep voor deze studie zijn de volgende<br />
kansverdelingen vooropgesteld:<br />
90 Eindrapport<br />
1. groeiscenario’s: EOS hoge groei is in de <strong>MKBA</strong> behandeld als basis met EOS<br />
lage groei als scenario in de gevoeligheidsanalyse 33 . Voor de Monte-<br />
Carlosimulaties zijn twee er nog tussenliggende scenario’s opgesteld: (1) een<br />
‘middellaag’ dat bekomen is door 20% van het jaarlijkse groeiverschil tussen EOS<br />
hoog en EOS laag bij te tellen bij EOS laag en (2) een ‘middelhoog’ dat bekomen<br />
is door 65% van het jaarlijkse groeiverschil tussen EOS hoog en EOS laag bij te<br />
tellen bij EOS laag. Aan de vier groeiscenario’s zijn de volgende kansen<br />
toebedeeld:<br />
◦ EOS laag: 2,5%<br />
◦ ‘middellaag’: 7,5%<br />
◦ ‘middelhoog’: 15%<br />
◦ EOS hoog: 75%<br />
2. groei van de gemiddelde call size: gebruik van een normaalverdeling met de<br />
volgende karakteristieken:<br />
◦ algemeen: µ = 0,02 en σ = 0,00333<br />
◦ droge bulk: µ = 0,01 en σ = 0,00167<br />
◦ containers en binnenvaart: µ = 0,02 en σ = 0,00333<br />
3. afstand achterlandvervoer (in het internationaal perspectief): gebruik van een<br />
driehoeksverdeling tussen 0 en 100km, met modus 75km 34<br />
4. verschuiving naar de Vlaamse havens: gebruik van een normaalverdeling met µ<br />
= 0,4 en σ = 0,1<br />
5. maximale operationele capaciteit: discrete kansverdeling met 4,8 uur wachttijd<br />
op 70% en 2,5 uur wachttijd op 30%<br />
33 Er dient opgemerkt dat op heden de EOS hoog groeicijfers al achterhaald lijken, in het bijzonder voor de<br />
liquid bulk trafiek. Evenwel, om consistent met andere planstudies (zoals Plan-MER) te bewaren, is<br />
besloten om het EOS hoog scenario als basisscenario te handhaven.<br />
34 Theoretisch is het maximum 100 km (voor bestemmingen ten zuiden van Antwerpen die via Rotterdam<br />
aangevoerd worden, en zo sowieso langs Antwerpen passeren) en 0 km het minimum (voor leveringen<br />
vanuit Antwerpen naar bestemmingen in Rotterdam). Gemakshalve bepalen we het gemiddelde als de helft<br />
van 100 en 0 (50); het cijfer dat we gehanteerd hebben voor het basisscenario. Maar er zullen minder<br />
trafieken zijn aan de nulzijde (omdat die met grotere waarschijnlijkheid al uit Rotterdam bediend worden).<br />
We kunnen dus uitgaan van een driehoeksverdeling 0-100 met modus 75.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
91 Eindrapport<br />
6. investeringskosten: gebruik van een normaalverdeling met de volgende<br />
karakteristieken: 35<br />
◦ inbreiding: µ = 1240 miljoen euro en σ = 34 miljoen euro<br />
◦ diepe sluisvariant: µ = 550 miljoen euro en σ = 15 miljoen euro<br />
◦ ondiepe sluisvariant: µ = 450 miljoen euro en σ = 13 miljoen euro<br />
7. discontovoet: gebruik van een rechtsscheve verdeling tussen 2,5% en 8% met<br />
een modus en een gemiddelde van 4%. De verdeling is in Tabel 32 volledig<br />
weergegeven. Een rechtsscheve verdeling betekent dat een discontovoet lager<br />
dan de modus (4%) vaker voorkomt dan een discontovoet hoger dan de modus.<br />
Tabel 32 Kansverdeling discontovoet<br />
2,5% 3% 3,5% 4% 4,5% 5% 5,5% 6% 6,5% 7% 7,5% 8%<br />
Kans 5,1% 10% 17% 45% 11% 5% 2,5% 1,5% 1% 0,8% 0,6% 0,5%<br />
Cum.<br />
kans<br />
5,1% 15,1% 32,1% 77,1% 88,1% 93,1% 95,6% 97,7% 98,1% 98,9% 99,5% 100%<br />
De keuze voor een rechtsscheve verdeling is te verantwoorden door het feit dat<br />
onder meer de reële kapitaalmarktrente al geruime tijd substantieel onder 4% ligt.<br />
Zo bedroeg op 14/12/07 het rendement van een OLO op 10 jaar 4,51% in<br />
nominale termen 36 . Gezien in de nominale rente al de inflatieverwachting (zowat<br />
2,9% in België) begrepen is, zou de reële risicovrije kapitaalmarktrente op dit<br />
moment op circa 1,6% worden geschat. Op grond van gelijkaardige overwegingen<br />
is door het Nederlandse Ministerie van Financiën, na een uitgebreid onderzoek<br />
terzake, in het voorjaar van 2007 beslist om de reële, risicovrije discontovoet voor<br />
alle kosten-batenanalyse te verlagen van 4% naar 2,5% 37 , en deze slechts voor<br />
een termijn van maximaal 4 jaar vast te houden.<br />
Echter, de relevante rente voor de <strong>MKBA</strong> is de huidige verwachting van de rente<br />
zoals die zal gelden op het moment van de besluitvorming over dit dossier. Er geldt<br />
meestal een time-lag van één of enkele jaren tussen het maken van de <strong>MKBA</strong> en<br />
het moment van de politieke besluitvorming. Ook is de discussie rond het correcte<br />
niveau van de reële, risicovrije discontovoet voor <strong>MKBA</strong>’s van<br />
35 De raming van de investeringskosten van de diepe sluisvariant houdt al rekening met de onvoorziene<br />
kostoverschrijdingen die bij de aanleg van de Berendrechtsluis opgetreden zijn. Daarom wordt ze als een<br />
bovengrens beschouwd die slechts met een waarschijnlijkheid van 2,5% overschreden zal worden (dus<br />
bovengrens van 95% betrouwbaarheidsinterval). Voor de ondiepe sluisvariant wordt hetzelfde<br />
betrouwbaarheidsinterval genomen, maar dan met een proportioneel kleiner gemiddelde en<br />
standaardafwijking. Voor het inbreidingsalternatief wordt eveneens dezelfde relatieve standaardafwijking<br />
gehanteerd, maar dan met een gemiddelde gelijk aan de basisraming. De basisraming wordt hier dus niet<br />
als een bovengrens, maar als een middenwaarde beschouwd. In tegenstelling tot de sluis zijn in de raming<br />
van het inbreidingsalternatief immers geen eerdere ervaringen meegenomen.<br />
36 Bron: www.tijd.be. Een OLO op 10 jaar is het klassieke referentiepunt voor de bepaling van de reële,<br />
risicovrije rentevoet.<br />
37 Weliswaar met het voorschrift dat de risicovrije, reële rentevoet nog moet verhoogd worden met een, zo<br />
mogelijk projectspecifieke, opslag voor het macro-economisch risico. Uitzondering wordt gemaakt voor<br />
investeringen gericht op problemen die fundamenteel onomkeerbaar zijn, waaronder langetermijnvraagstukken<br />
zoals de klimaatverandering. Zie Brief van de Minister van Financiën aan de Tweede Kamer<br />
IRF 2007-0090 M (www.minfin.nl).
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
92 Eindrapport<br />
haveninfrastructuurprojecten nog niet op een afzonderlijke en wetenschappelijke<br />
wijze gevoerd.<br />
Daarom is hier, in samenspraak met de opdrachtgever, een kansverdeling voor de<br />
discontovoet uitgewerkt die een aantal van de bovenstaande elementen wil<br />
verenigen: het (Nederlandse) gebruik van een discontovoet gelijk aan 2,5%, de in<br />
de Standaardmethodiek <strong>MKBA</strong> voorgeschreven 4%, de eventuele kans op het<br />
bestaan van restrisico’s die toch niet goed vervat zouden zitten in het kostenbatensaldo,<br />
wat de discontovoet zou doen bestaan uit de reële risicovrije rente en<br />
een risico-opslag.<br />
Gezien de huidige rentetarieven, is de kans dus groter op risicovrije rentes lager<br />
dan 4% dan omgekeerd, wat de keuze voor een rechtsscheve kansverdeling<br />
rechtvaardigt. Merk op dat, ook al is de verdeling scheef, de gemiddelde<br />
discontovoet nog steeds 4% bedraagt, d.w.z. de waarde van de discontovoet in de<br />
basis-<strong>MKBA</strong>.<br />
8. aanvaardbaarheid voor containerrederijen van terminal achter een sluis:<br />
discrete verdeling met 30% kans aanvaardbaar en 70% kans onaanvaardbaar. In<br />
de basis-<strong>MKBA</strong> werd uitgegaan van 100% aanvaardbaar.<br />
Met de vastgelegde kansverdelingen voor de ‘onzekere’ inputvariabelen zijn vervolgens<br />
10.000 iteraties per simulatie uitgevoerd 38 , dit voor elk van de projectalternatieven binnen<br />
elk beleidsscenario. Deze iteraties genereren op hun beurt in een kansverdeling, nu van<br />
de uitkomsten van de <strong>MKBA</strong>, hier uitgedrukt in netto contante waarde. 39<br />
Hoe groter de spreiding (standaarddeviatie) van deze uitkomsten, hoe groter de<br />
onzekerheid over de finale uitkomst en dus over het risicoprofiel van het project. Uit de<br />
kansverdeling kan tevens de verwachte waarde (gemiddelde) van de uitkomst afgeleid<br />
worden, en de kans dat de uitkomsten voor de projectalternatieven negatief zullen<br />
worden (kans op NCW < 0).<br />
De grafieken met uitkomsten van de Monte-Carlosimulaties zijn opgenomen in Bijlage E<br />
van dit Eindrapport.<br />
Ook hier geldt de belangrijke opmerking dat de projectalternatieven enkel BINNEN<br />
een beleidsscenario met elkaar vergeleken mogen worden; een vergelijking over de<br />
beleidsscenario’s heen is methodologisch niet toegelaten.<br />
38 Het gekozen aantal iteraties zorgt voor een voldoende robuustheid van de resultaten van de Monte-<br />
Carlosimulatie en de hiermee verbonden vaststellingen en conclusies.<br />
39 In de Standaardmethodiek wordt aanbevolen om de Monte-Carloanalyse in termen van de interne rentevoet<br />
uit te voeren (ook al is een berekening in termen van netto contante waarde niet fout). Een analyse in<br />
termen van de interne rentevoet is aangewezen indien men de resultaten wil gebruiken om de risicopremie<br />
voor een project te bepalen. Het is dan niet logisch om de variabiliteit van de projectopbrengsten in termen<br />
van de netto contante waarde weer te geven, want de netto contante waarde wordt zelf met behulp van een<br />
discontovoet berekend, die al een bepaalde risicopremie incorporeert. In deze <strong>MKBA</strong> wordt geen<br />
risicopremie toegepast (eveneens conform Standaardmethodiek). De hoofdbedoeling van de Monte-<br />
Carloanalyse is om de besluitvormer informatie te geven over de gemiddelde NCW (niet altijd gelijk aan de<br />
meest waarschijnlijke NCW die in de basis-<strong>MKBA</strong> berekend is) en de kans dat het project een negatieve<br />
NCW heeft. In dat geval stelt een analyse in termen van netto contante waarde geen methodologische<br />
problemen.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
11.2.1 Beleidsscenario A: Ruimtelijke consolidatie<br />
Tabellen 33 en 34 tonen de uitkomsten van de Monte-Carlosimulaties (10.000 iteraties)<br />
voor het Beleidsscenario A (ruimtelijke consolidatie), respectievelijk voor het nationaal en<br />
het internationaal perspectief. In tegenstelling tot de uitkomsten van de gevoeligheidsanalyse<br />
scoort het inbreidingsalternatief beter dan de tweede sluis (ongeacht drempeldiepte).<br />
Dit resultaat is toe te schrijven aan het feit dat in de basisberekening pure<br />
containertrafieken altijd bereid zijn om achter de sluizen te gaan, mits een compensatie<br />
voor de extra tijdskosten (zie paragraaf 6.2.6). Echter, in de Monte Carlo simulatie is de<br />
kans dat dergelijke trafieken bereid zijn om achter de sluizen te gaan slechts 30% 40 . Pure<br />
containertrafieken wél of niet achter de sluizen is dan ook de belangrijkste,<br />
beïnvloedende factor voor de NCW uitkomsten voor de tweede sluis (diepe variant),<br />
samen met de discontovoet en het groeiscenario (internationaal perspectief) en de mate<br />
van trafiekverschuiving van andere, Vlaamse havens (nationaal perspectief). De<br />
gemiddelde NCW van het inbreidingsalternatief ligt overigens dicht bij de uitkomst van de<br />
basis-<strong>MKBA</strong>, terwijl de gemiddelde NCW van de tweede sluis om de bovenvermelde<br />
reden veel lager ligt dan de uitkomst in de basis-<strong>MKBA</strong>.<br />
Tabel 33 Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario A (nationaal standpunt)<br />
93 Eindrapport<br />
Projectalternatief Gemiddelde<br />
(mio EUR)<br />
Standaarddeviatie<br />
(mio EUR)<br />
Kans op NCW < 0<br />
Inbreiding 743 624 10,1%<br />
Tweede sluis (diep) 560 768 16,8%<br />
Tweede sluis (ondiep) 234 317 17,0%<br />
De kans op negatieve waarden in het internationaal perspectief is aanzienlijk lager in<br />
vergelijking met het nationale, wat ook logisch is. Men kan zelfs voorzichtig stellen dat<br />
alle projectalternatieven maatschappelijke meerwaarde zullen opleveren. In het geval van<br />
de tweede sluis scoort overigens de diepe variant significant beter, zij het wel met een vrij<br />
grote standaarddeviatie.<br />
Tabel 34 Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario A (internationaal standpunt)<br />
Projectalternatief Gemiddelde<br />
(mio EUR)<br />
Standaarddeviatie<br />
(mio EUR)<br />
Kans op NCW < 0<br />
Inbreiding 2.208 1.153 2,6%<br />
Tweede sluis (diep) 1.513 1.446 7,4%<br />
Tweede sluis (ondiep) 819 549 10,6%<br />
11.2.2 Beleidsscenario B1/B2: Saeftinghedok<br />
In het Beleidsscenario B1/B2 scoort de ondiepe sluisvariant beter dan de diepe variant in<br />
de Monte-Carlosimulatie. Een zelfde conclusie werd al getrokken in de gevoeligheids-<br />
40 Dit geldt enkel voor de ‘diepe’ sluisvariant. In de ondiepe variant is pure containertrafiek achter de sluizen<br />
uitgesloten, zowel in de basis-<strong>MKBA</strong> als in de Monte-Carloanalyse
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
analyse. De diepe sluisvariant heeft namelijk hogere kosten, en wordt slechts gebruikt<br />
door pure containervaart, die evenwel afwezig blijft in dit scenario.<br />
Tabel 35 Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario B1/B2 (nationaal standpunt)<br />
94 Eindrapport<br />
Projectalternatief Gemiddelde<br />
(mio EUR)<br />
Standaarddeviatie<br />
(mio EUR)<br />
Kans op NCW < 0<br />
Tweede sluis (diep) 143 304 23,9%<br />
Tweede sluis (ondiep) 219 309 17,5%<br />
Maar men moet opnieuw benadrukken dat een diepe zeesluis ook extra<br />
ontwikkelingsmogelijkheden in niet-containertrafieken biedt (bijvoorbeeld grootschalige<br />
bulk), die in de <strong>MKBA</strong> niet gekwantificeerd zijn. Wil men de toekomstmogelijkheden<br />
terzake van de Waaslandhaven niet hypothekeren, dan valt een diepe sluis zeker te<br />
overwegen, ondanks zowat 1/4 kans op een negatief maatschappelijk rendement (kosten<br />
> baten) in het nationale perspectief. In het internationale perspectief bedraagt deze kans<br />
slechts 1 op 10. Belangrijkste beïnvloedende factoren zijn het groeiscenario, de<br />
discontovoet en de hoogte van de maximale operationele capaciteit (75% versus 85%).<br />
Tabel 36 Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario B1/B2 (internationaal standpunt)<br />
Projectalternatief Gemiddelde<br />
(mio EUR)<br />
Standaarddeviatie<br />
(mio EUR)<br />
Kans op NCW < 0<br />
Tweede sluis (diep) 600 485 10,6%<br />
Tweede sluis (ondiep) 685 494 10,8%<br />
11.2.3 Beleidsscenario B3: Kieldrechtdok<br />
De Monte-Carlosimulatieresultaten voor het Beleidsscenario B3 bevestigen opnieuw<br />
deze van de gevoeligheidsanalyse. In vergelijking met het nulalternatief creëert een<br />
tweede sluis in meer dan 8 op de 10 gevallen maatschappelijke meerwaarde (NCW > 0),<br />
vanuit een nationaal perspectief beschouwd en in 9 op 10 vanuit een internationaal<br />
perspectief.<br />
Tabel 37 Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario B3 (nationaal standpunt)<br />
Projectalternatief Gemiddelde<br />
(mio EUR)<br />
Standaarddeviatie<br />
(mio EUR)<br />
Kans op NCW < 0<br />
Tweede sluis (diep) 868 1058 13,1%<br />
Tweede sluis (ondiep) 410 434 14,3%<br />
De diepe sluisvariant scoort overigens aanzienlijk beter dan de ondiepe, voornamelijk<br />
door 30% kans dat pure containertrafieken alsnog bereid zijn achter de sluizen te komen.<br />
Dit verklaart ook meteen de grote standaarddeviatie, zowel in het nationale als in het<br />
internationale perspectief. Een andere sterk beïnvloedende factor is de discontovoet,<br />
samen met de maximale operationele sluiscapaciteit en het groeiscenario.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 38 Synthese Monte-Carlosimulatie Beleidsscenario B3 (internationaal standpunt)<br />
95 Eindrapport<br />
Projectalternatief Gemiddelde<br />
(mio EUR)<br />
Standaarddeviatie<br />
(mio EUR)<br />
Kans op NCW < 0<br />
Tweede sluis (diep) 1796 1846 7,5%<br />
Tweede sluis (ondiep) 939 670 10,7%
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
12 STAP 10: VERDELING VAN <strong>KOSTEN</strong> EN <strong>BATEN</strong><br />
Voor de besluitvorming over een project is niet alleen de totale netto contante waarde<br />
van de kosten en baten belang, maar ook de verdeling van de kosten en baten tussen de<br />
groepen van de samenleving.<br />
Daarom worden in deze stap de kosten en baten (in de basisberekeningen) vanuit<br />
nationaal standpunt uitgesplitst over drie groepen:<br />
96 Eindrapport<br />
• gebruikers van de maritieme toegang;<br />
• overheid, zelf weer opgedeeld in:<br />
− Vlaamse overheid;<br />
− havenautoriteiten;<br />
− federale overheid;<br />
• consumenten, werknemers en omwonenden.<br />
12.1 Methode voor de verdeling van de kosten en de baten<br />
Gebruikers van de maritieme toegang<br />
De directe baten van de tweede maritieme toegang (vermindering van directe en<br />
indirecte wachttijdkosten) vloeien in eerste instantie naar de gebruikers van de maritieme<br />
toegang: reders en terminaluitbaters. Ze blijven daar echter niet hangen maar worden<br />
doorgegeven aan de andere partijen in de logistieke keten. De drijvende kracht achter het<br />
doorgeven van de effecten is de onderlinge concurrentie. De reders vertalen hun<br />
kostenbesparingen in de prijs die ze hun klanten (de verladers) aanrekenen. De verladers<br />
ervaren een daling van de productiekosten, en rekenen deze door in de prijs van hun<br />
producten. Uiteindelijk komen de besparingen bij de eindverbruiker terecht.<br />
Als er voldoende mate van concurrentie is, komen dus alle projectbaten terecht bij de<br />
eindverbruikers van de bij de eindverbruikers van de producten die ergens in hun<br />
productieproces van de Waaslandhaven gebruik maken. We hebben geen concrete<br />
aanwijzingen dat er onvoldoende concurrentie is, zodat er uiteindelijk geen baten bij de<br />
directe gebruikers blijven hangen.<br />
Overheid<br />
We veronderstellen dat de Vlaamse overheid de kosten voor de aanleg, het onderhoud<br />
en de bediening van de tweede maritieme toegang draagt. Bovendien moet ze op die<br />
projectkosten nog eens 21% BTW betalen. Vanuit nationaal standpunt is de BTW een<br />
transfer, maar voor de Vlaamse overheid vertegenwoordigt ze een kost. De Vlaamse<br />
overheid draait ook op voor de marginale onderhoudkosten van de weginfrastructuur<br />
(één van de posten van de directe netwerkeffecten).
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
De federale overheid ontvangt de volgende inkomsten:<br />
97 Eindrapport<br />
• het BTW-bedrag op de projectkosten;<br />
• de terugvloei naar de overheid in de vorm van belastingen op loon en winst<br />
(berekend zoals beschreven in Tabel 16 en Tabel 17);<br />
• de extra belastinginkomsten van het wegvervoer.<br />
Aan de kostenzijde draagt de federale overheid de marginale exploitatiekosten van het<br />
spoor.<br />
Er moet opgemerkt worden dat een deel van de baten van de federale overheid via de<br />
financieringswet aan het Vlaamse Gewest en de Vlaamse Gemeenschap (en de andere<br />
gewesten en gemeenschappen) doorgeschoven worden. Hiermee is wegens<br />
onvoldoende informatie over de regionale verdeling van de projectimpact op de<br />
toegevoegde waarde en werkgelegenheid geen rekening gehouden. 41<br />
De havenautoriteiten ontvangen de extra haveninkomsten. In deze rubriek staan de extra<br />
ontvangsten voor alle autoriteiten van de Vlaamse zeehavens. De extra opbrengsten in<br />
Antwerpen worden deels gecompenseerd door minderinkomsten in andere Vlaamse<br />
zeehavens.<br />
Consumenten, werknemers en omwonenden<br />
De consumenten zijn de uiteindelijke ontvangers van de directe baten (zie bespreking<br />
boven). De werkgelegenheidsbaten komen toe aan de werknemers, behalve het deel dat<br />
in de vorm van belastingen en sociale zekerheidsbijdragen naar de overheid vloeit.<br />
Tenslotte komen de externe kosten en baten bij de omwonenden terecht.<br />
41 Het is niet zo dat de Vlaamse (en andere regionale overheden) een direct aandeel van de opbrengsten uit<br />
de inkomstenbelasting ontvangen. De dotaties aan de gemeenschappen en gewesten zijn vastgelegd en<br />
worden jaarlijks geïndexeerd met de inflatie en de reële groei van het bruto binnenlands product (BBP). De<br />
inkomsten uit de personenbelastingen bepalen niet de omvang van de dotatie, maar enkel de verdeling van<br />
de dotatie tussen de verschillende gewesten en gemeenschappen. De impact van de tweede maritieme<br />
toegang op de dotatie voor het Vlaamse Gewest en de Vlaamse Gemeenschap verloopt via twee kanalen.<br />
De tweede maritieme toegang heeft een impact op het BBP, en daarmee op het totaalbedrag van de<br />
dotaties. Belangrijker is echter de potentiële impact op de verdeelsleutel van de dotaties via de<br />
inkomstenbelasting. Om deze impact te berekenen moeten we de verdeling tussen de gewesten en<br />
gemeenschappen van de effecten op toegevoegde waarde en inkomstenbelastingen van de tweede<br />
toegang kennen. Die kennen we echter niet. Met de beschikbare gegevens kunnen we enkel de impact op<br />
geheel België ramen. Merk op dat in alle geval slechts een fractie van de baten van de federale overheid<br />
naar de Vlaamse overheid zal vloeien, en dat deze laatste dus nooit een positief saldo kan bereiken.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
12.2 Resultaten<br />
Ook hier geldt de belangrijke opmerking dat de projectalternatieven enkel BINNEN<br />
een beleidsscenario met elkaar vergeleken mogen worden; een vergelijking tussen<br />
de beleidsscenario’s is derhalve uit den boze.<br />
Tabel 39 Beleidsscenario A: Verdeling van kosten en baten (nationaal standpunt)<br />
98 Eindrapport<br />
Inbreiding Tweede sluis (diep)<br />
Gebruikers 0 0<br />
Overheid<br />
Vlaamse overheid -1.997 -895<br />
Havenbedrijven 232 228<br />
Federale overheid 1.433 1.161<br />
Consumenten, werknemers, omwonenden 1.088 1.042<br />
Totaal 756 1.537<br />
Tabel 40 Beleidsscenario B1/B2: Verdeling van kosten en baten (nationaal standpunt)<br />
Tweede sluis (diep)<br />
Gebruikers 0<br />
Overheid<br />
Vlaamse overheid -895<br />
Havenbedrijven 97<br />
Federale overheid 611<br />
Consumenten, werknemers, omwonenden 392<br />
Totaal 205<br />
Tabel 41 Beleidsscenario B3: Verdeling van kosten en baten (nationaal standpunt)<br />
Tweede sluis (diep)<br />
Gebruikers 0<br />
Overheid<br />
Vlaamse overheid -895<br />
Havenbedrijven 296<br />
Federale overheid 1.448<br />
Consumenten, werknemers, omwonenden 1.116<br />
Totaal 1.965
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
13 STAP 11: CONCLUSIES<br />
Is een tweede maritieme toegang aangewezen?<br />
In de basisberekening zijn de projectalternatieven met tweede maritieme toegang in alle<br />
beleidsscenario’s voordeliger dan het nulalternatief zonder tweede maritieme toegang.<br />
Ongeacht de beslissingen die in het kader van de ruimtelijke afbakening van de haven<br />
van Antwerpen genomen worden, kan gesteld worden dat een tweede maritieme toegang<br />
van de Waaslandhaven vanuit het gezichtspunt van een <strong>MKBA</strong> aangewezen is.<br />
De conclusie is iets meer genuanceerd, maar wellicht ook realistischer als de resultaten<br />
van de gevoeligheids- en de Monte-Carlosimulaties worden meegenomen. Naargelang<br />
het beleidsscenario is de kans op een positief kosten-batensaldo van een tweede<br />
maritieme toegang 89% tot 97% in het internationale perspectief en 76% tot 90% in het<br />
nationale perspectief. De conclusie van de basisberekening blijft dus overeind: de aanleg<br />
van een tweede maritieme toegang is vrijwel zeker een voordelige beleidsbeslissing.<br />
Welke tweede maritieme toegang is het meest voordelig?<br />
Voor het antwoord op deze vraag maken we een onderscheid tussen de verschillende<br />
beleidsscenario’s voor de ontwikkeling van de Waaslandhaven. De baten van de tweede<br />
maritieme toegang variëren immers naargelang het beleidsscenario, en dit heeft een<br />
impact op de conclusies van de <strong>MKBA</strong>. Merk op dat de projectalternatieven enkel binnen<br />
een beleidsscenario met elkaar vergeleken mogen worden. Een vergelijking over de<br />
beleidsscenario’s heen kan methodologisch niet, want dan zouden ongelijke situaties met<br />
elkaar vergeleken worden.<br />
In beleidsscenario A (ruimtelijke consolidatie) is de diepe sluisvariant in de<br />
basisberekening het meest voordelige alternatief, gevolgd door inbreiding en de ondiepe<br />
sluis. Deze laatste is wel de goedkoopste oplossing, maar de kostenbesparing wordt<br />
meer dan gecompenseerd door de gederfde baten als gevolg van de diepgangbeperking.<br />
De Monte-Carloanalyse houdt ook rekening met de mogelijkheid dat containerrederijen<br />
niet in terminals achter een sluis willen aanlopen. Hierdoor verandert de rangschikking<br />
van de alternatieven: inbreiding scoort gemiddeld het beste gevolgd door de diepe<br />
sluisvariant. De ondiepe sluisvariant blijft net als in de basisberekening de hekkensluiter.<br />
In beleidsscenario B1/B2 (Saeftinghedok) tonen de berekeningen een iets voordeligere<br />
score voor de ondiepe sluisvariant dan voor de diepe sluisvariant. Gezien de opzet van<br />
de berekeningen hoort bij deze conclusie een kanttekening. Een ondiepe sluis vergt een<br />
kleinere investering, maar sluit een aantal toekomstige ontwikkelingskansen voorgoed uit<br />
waardoor er baten misgelopen worden. Gegeven de beschikbare informatie zijn in deze<br />
<strong>MKBA</strong> enkel de gederfde baten in diepzeecontaineroverslag gekwantificeerd. Maar in<br />
beleidsscenario B1/B2 is er geen containeroverslag in de Waaslandhaven achter de<br />
sluizen, zodat er geen gederfde baten in rekening gebracht worden en de ondiepe<br />
sluisvariant wegens zijn lagere kostprijs automatisch beter scoort. Ook in de nietcontainertrafieken<br />
zijn er echter toekomstige ontwikkelingskansen die door een ondiepe<br />
sluis definitief uitgesloten worden, en die tot gederfde baten leiden. Voorbeelden zijn<br />
grootschalige droge bulkoverslag en het inspelen op schaalvergroting in producttankers<br />
(bijzonder relevant in het licht van de recente investeringen en investeringsplannen in de<br />
99 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Waaslandhaven van VOPAK en Mitsui/ITC/Rubis). Het vrijwaren van deze kansen zou,<br />
vanuit een reëel optieperspectief, de keuze moeten doen vallen op de diepe sluisvariant.<br />
In Beleidsscenario B3 (‘Kieldrechtdok’) is de keuze voor de diepe sluisvariant<br />
overduidelijk. De gederfde baten in containeroverslag bij een ondiepe sluisvariant spelen<br />
hier volop.<br />
Dit alles leidt tot de eindconclusie dat in geval van een ruimtelijke uitbreiding van het<br />
Antwerpse havengebied (d.w.z. beleidsscenario’s B1/B2 en B3), en rekening houdende<br />
met de niet gekwantificeerde ontwikkelingskansen in niet-containtrafieken in<br />
beleidsscenario B1/B2, de diepe sluisvariant het meest voordelige alternatief is.<br />
100 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Bijlage A LITERATUURREFERENTIES<br />
Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2006). Kerncijfers Verkeersveiligheid. Uitgave 2006.<br />
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam.<br />
Commissariat General du Plan (2001). Transports : choix des investissements et coût<br />
des nuisances. Parijs.<br />
CPB. 2004. Verruiming van de vaarweg van de Schelde. Een maatschappelijke kostenbatenanalyse.<br />
Koninklijke Swart.<br />
Debisschop, K. (2001). Verfijning van de economische analyse van infrastructurele<br />
investeringsopportuniteiten: een toepassing in de Vlaamse havencontext, Doctoraat,<br />
Universiteit Antwerpen<br />
De Ceuster G. (2004). Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen.<br />
Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA/2004/04.<br />
Transport & Mobility Leuven.<br />
De Jong, G., Bakker, S., Pieters, M. (2004). Hoofdonderzoek naar de reistijdwaardering<br />
in het vervoer van goederen over de weg. Studie uitgevoerd in opdracht van Adviesdienst<br />
Verkeer en Vervoer. Rand Europe.<br />
De Nocker, L. en Broekx, S. (2004) Kengetallen externe kosten goederentransport.<br />
Finaal Rapport. Studie uitgevoerd in opdracht van Proses. Vito, Mol.<br />
European Centre for Strategic Analysis (ECSA). 2004. Economische Ontwikkelingsstudie<br />
(EOS) voor de haven van Antwerpen <strong>–</strong> Eindrapport. In opdracht van Gemeentelijk<br />
Havenbedrijf Antwerpen en Maatschappij voor het Grond- en Industrialisatiebeleid van<br />
het Linkerscheldeoevergebied.<br />
Federaal Planbureau. 2002 Verkenning van de financiële evolutie van de sociale<br />
zekerheid 2000 <strong>–</strong> 2050. Federaal Planbureau, Brussel.<br />
Federaal Planbureau. 2007. Prognoses van het Federaal Planbureau voor het<br />
economisch budget, Kerncijfers voor de Belgische economie. Federaal Planbureau,<br />
Brussel.<br />
FOD Economie, Algemene directie statistiek en economische informatie. 2006. Vervoer.<br />
Zeevaart. 2005.<br />
FOD Economie, Algemene directie statistiek en economische informatie. 2006b. Vervoer.<br />
Binnenvaart. 2005.<br />
Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA). 2007. Diverse niet-gepubliceerde<br />
statistische gegevens.<br />
101 Eindrapport<br />
Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA). 2007b. Website www.portofantwerp.be.<br />
Lagneaux, F. 2007. Economisch belang van de Belgische havens: Vlaamse zeehavens<br />
en Luiks havencomplex <strong>–</strong> verslag 2005. Nationale Bank van België, Brussel (Working<br />
Paper Document nr. 115).
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Mackie P.J., Wardman M., Fowkes A.S., Whelan G. and Nellthorp J. en Bates J. (2003).<br />
Valuation of Travel Time Savings in the UK. Summary Report to the Department for<br />
Transport, London. Institute for Transport Studies, University of Leeds and John Bates<br />
Services.<br />
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Afdeling Maritieme Toegang en<br />
Multidisciplinaire Havencel. 2004. Tweede Sluis Waaslandhaven. Startnota.<br />
102 Eindrapport<br />
Nationale Rekeningen. www.belgostat.be.<br />
NEA. 2004. Factorkosten van het goederenvervoer. Een analyse van de ontwikkeling in<br />
de tijd. NEA, Rijswijk.<br />
Nellthorp J, Sansom T, Bickel P, Doll C en Lindberg G (2001). Valuation Conventions for<br />
UNITE. UNITE (UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency).<br />
Working Funded by 5th Framework RTD Programme. Institute for Transport Studies,<br />
University of Leeds, Leeds.<br />
Ocean Shipping Consultants. 2006. Toekomstige havenontwikkeling: het voorzien van<br />
getijdenterminals versus een havenontwikkeling achter sluizen. In opdracht van het<br />
Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen.<br />
Resource Analysis <strong>–</strong> RebelGroup Advisory. 2006. De opmaak van een<br />
standaardmethodiek <strong>MKBA</strong> voor socio-economische verantwoording van grote<br />
infrastructuurprojecten in de Vlaamse zeehavens. In opdracht van Vlaamse overheid,<br />
Afdeling Haven- en Waterbeleid.<br />
Studiecommissie voor de vergrijzing. 2007 (juni). Jaarlijks verslag. Hoge Raad van<br />
Financiën.<br />
Studiegroep Omgeving (2005). Synthesestudie mobiliteit voor het strategisch plan van de<br />
haven van Antwerpen als inputstudie voor de plan-MER. In opdracht van provincie<br />
Antwerpen, dienst mobiliteit. Versie van 01/02/2005.<br />
THV Haven 2030. 2006. Plan-Mer SPHA: Beschrijving van de planalternatieven en <strong>–</strong><br />
varianten (rapport nr. 5136-5040-077-02 van 28 november 2006). In opdracht van<br />
Vlaamse overheid, Afdeling Haven- en Waterbeleid.<br />
THV Haven 2030. 2007. Plan-Mer over het strategische plan voor en de afbakening van<br />
de haven van Antwerpen in haar omgeving. Technisch Deelrapport Mens Mobiliteit<br />
(Ontwerp). (rapport nr. 5136-50-061 van 28 augustus 2007). In opdracht van Vlaamse<br />
overheid, Afdeling Haven- en Waterbeleid.<br />
TV Studiegroep Omgeving <strong>–</strong> BCI. 2005. Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen<br />
Bijlage 6. (rapport nr. R434-228 van 15 april 2005). In opdracht van Ministerie van de<br />
Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Ruimtelijke Planning.<br />
Vlaamse Havencommissie. 2007. Jaaroverzicht Vlaamse havens 2006. Sociaal-<br />
Economische Raad van Vlaanderen, Brussel.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Bijlage B TABEL VAN BELANGRIJKSTE INPUTGEGEVENS EN PARAMETERS<br />
Op de volgende bladzijden wordt een afdruk van het bestand van inputparameters<br />
weergegeven.<br />
103 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
104 Eindrapport<br />
Tijdshorizon Waarde Eenheid<br />
Basisjaar 2007<br />
Startjaar model 2008<br />
Eindjaar model 2050<br />
Startjaar aanleg 2008<br />
Lengte aanlegperiode 5 jaren<br />
Startjaar exploitatie 2013<br />
Tijdshorizon model 43 jaren<br />
Macro-economische parameters Waarde Eenheid Hulpberekeningen Bronnen en toelichting<br />
Gevoeligheid Basis Gevoeligheid<br />
Discontovoet 4,00% 2,50% 4,00% 8,00% Standaardmethodiek<br />
Inflatie 2% Maximumnorm Europese Centrale Bank<br />
Groei BBP/capita 1,75% Verkenning van de financiële evolutie van de sociale zekerheid 2000 - 2050, alternatief scenario<br />
(stemt +/- overeen met scenario in Jaarverslag 2007 van Commissie Vergrijzing)<br />
75% van groei BBB/capita 1,31%<br />
Evolutie prijzen 2002-2007 1,105 Index 2002=1 1,1051<br />
Evolutie prijzen 2005-2007 1,036 Index 2005=1 1,036 Prognoses van het Federaal Planbureau voor het economisch budget, 2007<br />
Evolutie BBP/capita 2005-2007 1,046 Index 2005=1 1,046 Berekeningen op basis van prognoses van het Federaal Planbureau voor het economisch budget,<br />
2007<br />
75% van evolutie BBP/capita 2005-2007 1,034 Index 2005=1<br />
Wisselkoers USD - Euro 1,37 USD/euro<br />
Vervoersprognose maritiem Waarde Eenheid Bronnen en toelichting<br />
Overslagvolume Antwerpen 2006<br />
- Droge Bulk 26.122 1000 ton SERV<br />
- Vloeibare Bulk 38.218 1000 ton SERV<br />
- Containers 80.810 1000 ton SERV<br />
- RoRo 7.159 1000 ton SERV<br />
- Stukgoed 15.064 1000 ton SERV<br />
Evolutie call size Basis Gevoeligheid<br />
- algemeen 2,0% %/jaar 2,0% 3,0%<br />
- droge bulk 1,0% %/jaar 1,0% 1,5%<br />
- containers en binnenvaart 2,0% %/jaar 2,0% 3,0%<br />
Oorsprong van goederenstromen geïnduceerd door project Gevoeligheid Basis Gevoeligheid<br />
- van Antwerpen rechteroever 0% 0% 0% 0% Aanname gebaseerd op marktaandeel van concurrerende havens<br />
- van andere Vlaamse zeehavens 40% 15% 40% 70% Aanname gebaseerd op marktaandeel van concurrerende havens<br />
- van buitenlandse zeehavens 60% 85% 60% 30% Aanname gebaseerd op marktaandeel van concurrerende havens<br />
Aandeel schepen voor Kallosluis in alternatief "Inbreiding" 65% Aandeel oppervlakte niet-containeroverslag van havengebied achter Kallosluis (op basis van indruk<br />
van kaartbeeld)<br />
Aandeel schepen voor Kallosluis in alternatief "Sluis Deurganckdok" 35% Aanname (Sluis Deurganckdok is bijna 2 maal zo groot als Kallosluis)<br />
Ruimteproductiviteit Waarde Eenheid Bronnen en toelichting<br />
Startwaarde 2007<br />
- Droge bulk 190.000 ton/ha Startnota 2e sluis Waaslandhaven (2004)<br />
- Vloeibaar bulk 1E+12 ton/ha Aanname (behandeling vloiebare bulk gebeurt op terreinen havenindustrie)<br />
- Containers 200.000 ton/ha Startnota 2e sluis Waaslandhaven (2004)<br />
- Roro 25.000 ton/ha Startnota 2e sluis Waaslandhaven (2004)<br />
- Overige stukgoed 37.500 ton/ha Startnota 2e sluis Waaslandhaven (2004)<br />
- Stukgoed/containers 60.000 ton/ha Startnota 2e sluis Waaslandhaven (2004)<br />
Evolutie<br />
- Droge bulk 0% %/jaar Aanname<br />
- Vloeibaar bulk 0% %/jaar Aanname<br />
- Containers 1,5% %/jaar EOS<br />
- Roro 0% %/jaar Aanname<br />
- Overige stukgoed 0% %/jaar Aanname<br />
- Stukgoed/containers 0% %/jaar Aanname
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
105 Eindrapport<br />
Ruimteaanbod Eenheid Waarde Bronnen en toelichting<br />
Container Niet-container Plan-MER SPHA<br />
Nulalternatief 1 ha 418 604 A1b<br />
Inbreiding ha 439 579 A2<br />
Sluis Deurganckdok ha 418 604 A1b<br />
Nulalternatief 2 ha 699 708 B1<br />
Saeftinghedok plus 2e sluis ha 699 708 B1<br />
Nulalternatief 3 ha 655 681 B3<br />
Kieldrechtdok plus 2e sluis ha 655 681 B3<br />
Deurganckdok ha 294<br />
Deurganckdok bij inbreiding ha 315<br />
Saeftinghedok ha 405<br />
Kieldrechtdok ha 361<br />
Scheepskosten zeeschepen Eenheid Waarde Bronnen en toelichting<br />
Capex - bulk Bulk Vloeibaar<br />
- Schip type 1 - 23.000 DWT USD/dag 7.600 11.020<br />
Doc RS, M. Volgers plus analysis<br />
- Schip type 2 - 27.000 DWT USD/dag 10.200 14.790<br />
Doc RS, M. Volgers<br />
- Schip type 3 - 74.000 DWT USD/dag 11.900 17.255<br />
Doc RS, M. Volgers<br />
145,00% Doc RS, M. Volgers<br />
? USD/dag 16.923<br />
Informatie van klant. Hoger dan gegevens M. Volgers<br />
Opex - bulk Bulk Vloeibaar<br />
- Schip type 1 - 23.000 DWT USD/dag 3.800 4.826<br />
- Schip type 2 - 27.000 DWT USD/dag 4.005 5.086<br />
- Schip type 3 - 74.000 DWT USD/dag 4.500 5.715<br />
127%<br />
Specifieke Opex - bulk Bemanning Insurance<br />
- Specifieke Opex per bulk schip USD/dag 1.600 320<br />
- Specifieke Opex per bulk schip USD/dag 1.625 340<br />
- Specifieke Opex per bulk schip USD/dag 1.725 500<br />
Capex - Opex - specifieke schepen Capex Opex<br />
Containerschip (2.500 TEU) USD/dag 14.964 4.700<br />
Containerschip (feeder - 1000 TEU) USD/dag 5.085 2.200<br />
RoRo - 10.000 DWT USD/dag 16.676 3.700<br />
Doc RS, M. Volgers plus analysis (gechecked met Drewry - OK)<br />
Doc RS, M. Volgers (gechecked met Drewry - OK)<br />
Drewry 2005/2006<br />
Drewry 2005/2006<br />
Drewry 2005/2006<br />
Drewry 2005/2006<br />
Doc RS, M. Volgers<br />
Doc RS, M. Volgers<br />
Doc RS, M. Volgers<br />
Brandstifverbruik<br />
Zeevaart (gemiddeld schip, 20.000DWT)<br />
Verbuik ton/dag 25 Clarcksen<br />
Kosten per ton IFO USD/ton 350 http://www.bunkerworld.com/markets/prices/nl/rtm/<br />
IFO kosten per dag euro/dag 6.387<br />
Scheepskosten binnenvaartschepen Eenheid Waarde Bronnen en toelichting<br />
Barge euro/uur/ton 0,0965<br />
euro/km/ton 0,0043<br />
NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (cijfers van 2002)<br />
Capex (incl opex)<br />
Kosten barge bulk Per uur Per dag, geïndexeerd Verdeling<br />
- klein euro/ton 48,4 1.284<br />
NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (cijfers van 2002)<br />
- middel euro/ton 68,7 1.821 80% NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (cijfers van 2002)<br />
- groot<br />
Kosten barge vloeibaar<br />
euro/ton 131,7 3.493<br />
NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (cijfers van 2002)<br />
- klein euro/ton 77,0 2.042<br />
NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (cijfers van 2002)<br />
- middel euro/ton 105,2 2.790 20% NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (cijfers van 2002)<br />
- groot euro/ton 233,0 6.179<br />
NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (cijfers van 2002)<br />
Gewogen kosten midden barge schip euro/ton 2.015
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
106 Eindrapport<br />
Sluisparameters (voor berekening van wachttijd) Waarde Eenheid Bronnen en toelichting<br />
Aantal schepen per "overall" schutting met 1 sluis 3,27 Kallosluis gege aug en sept 2005 query <strong>MKBA</strong> 2de sluis.xls<br />
Aantal schepen per "overall" schutting met 2 sluizen 4,50 Aanname dat capaciteit Sluis Deurganckdok 1,75 maal groter is dan capaciteit Kallosluis (oppervlakte<br />
sluiskolk is bijna twee maal groter)<br />
% lege schuttingen van beladen schuttingen 13% Startnota<br />
Schuttijd lege schutting 15 min<br />
Schuttijd beladen schutting 55 min<br />
Gemiddelde schuttijd 50 min<br />
Operationele dagen per jaar 326,00<br />
Onderhoud dagen (sluis dicht) 2,5 Aanname<br />
Discount: voorrang 10% Aanname<br />
Discount: planning 0% Aanname<br />
Discount: co-ordinatie 0% Aanname<br />
Maximale utilisation sluis (maximale wachttijd) Gevoeligheid Basis<br />
- maximale wachttijd 4,8 uren 2,5 4,8<br />
- maximale capaciteitsbezetting systeem met 1 sluis 85,0% 75,0% 85,0% Berekening met Poissonmodel<br />
- maximale capaciteitsbezetting systeem met twee sluizen 92,2% 86,5% 92,2% Berekening met Poissonmodel<br />
2 uren wachttijd 0,0835 fractie van etmaal (24 uren)<br />
Vervoersprognose achterlandvervoer Waarde Eenheid Bronnen en toelichting<br />
Verhouding t.o.v. volume maritieme overslag - containers Sommeert niet tot 100%. Rest is transhipment.<br />
- binnenvaart 34% Quick scan, realistisch scenario 2016<br />
- weg 34% Quick scan, realistisch scenario 2016<br />
- spoor 12% Quick scan, realistisch scenario 2016<br />
Verhouding t.o.v. volume maritieme overslag - overige goederen Sommeert niet tot 100%. Rest is transhipment en pijpleiding.<br />
- binnenvaart 35% Verhouding Waaslandhaven achter sluizen (gemiddelde 2000-2006)<br />
- weg 38% Quick scan, realistisch scenario 2016 aangepast voor hogere waargenomen aandeel voor binnenvaart<br />
- spoor 21% Quick scan, realistisch scenario 2016 aangepast voor hogere waargenomen aandeel voor binnenvaart<br />
Gemiddelde afstand in België (binnenlandse bestemmingen en buitenlandse bestemmingen tot aan grens)<br />
- binnenvaart 50 km Aanname op basis van vervoersstatistieken van FOD Economie<br />
- weg 110 km Aanname op basis van vervoersstatistieken van FOD Economie<br />
- spoor 130 km Aanname op basis van vervoersstatistieken van FOD Economie<br />
Gemiddelde afstand<br />
- binnenvaart 200 km EOS (geciteerd uit Haezendonck 2001)<br />
- weg 110 km EOS (geciteerd uit Haezendonck 2001)<br />
- spoor 250 km EOS (geciteerd uit Haezendonck 2001)<br />
Gemiddelde lading<br />
- weg 15 ton Aanname<br />
Aandeel buitenlandse voertuigen<br />
- weg 50% Aanname<br />
Omrijafstand in internationaal standpunt (vermeden in projectalternatieven) Gevoeligheid Basis<br />
- binnenvaart 50,0 km 25 50 Aanname op basis van afstanden tot concurrerende havens (100km).<br />
- weg 50,0 km 25 50 Afstand wordt gedeeld door 2, omdat niet 100km een maximum is. Meeste goederenstromen<br />
- spoor 50,0 km 25 50 hebben een kleinere omrijafstand (analoog met halveringsregel).<br />
Directe wachttijdkosten - goederen Waarde Eenheid Bronnen en toelichting<br />
Waarde per ton 700 euro/ton COMEXT (extra-EU-handel van BLEU, 2006, vervoerd via zee)<br />
Interestvoet 15% Aanname. Vereist rendement van private partijen + ontwaarding en verzekering<br />
Waarde per ton per uur 0,0121 euro/ton/uur<br />
Indirecte wachttijdkosten Waarde Eenheid Bronnen en toelichting<br />
Kosten havenarbeid Weekendpremie Verdeling schepen<br />
- Werkweek 7000 euro/gang/shift (8 uur) 85% Nile Dutch (contractkosten)<br />
- Zaterdag 8750 euro/gang/shift (8 uur) 1,25 10% Aanname<br />
- Zondag 10500 euro/gang/shift (8 uur) 1,5 5% Aanname<br />
- Gemiddeld 7350 Verdeling schepen: Presentatie linkeroeverdelays.pdf en Startnota<br />
Teams/shift per schip<br />
- Zeeschepen 4 Nile Dutch (conservatief, 2 per container, 5 per RoRo)<br />
- Barge 0,25 Aanname<br />
Niet kunnen afzeggen van shift 10% 0 Aanname
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
107 Eindrapport<br />
Baten nieuwe containertrafiek (vermeden omrijkosten) Waarde Eenheid Bronnen en toelichting<br />
Vervoerskosten<br />
- Omrijafstand 100 km Antwerpen LO - Rotterdam (Rozenburg): 125km<br />
Antwerpen LO - Zeebrugge: 90km<br />
Antwerpen LO - Vlissingen: 90km<br />
- Kosten per voertuigkm 1,5 euro Aanname<br />
-TEU per voertuig 1,5 TEU Aanname<br />
- Ton per TEU 11 ton Verhouding in haven van Antwerpen<br />
- Ton per voertuig 16,5 ton<br />
- Kosten per tonkm 0,09 euro/tonkm<br />
- Kosten per ton 9,09 euro/ton<br />
Tijdskosten goederen<br />
- Waarde per ton 3500 euro/ton COMEXT (extra-EU-handel van BLEU, 2006, vervoerd via zee), NSTR 9<br />
- Interestvoet 10% Aanname. Vereist rendement van private partijen.<br />
- Aantal uren omrijtijd 1,5 +/- 60 km/uur<br />
- Waarde per ton 0,06 euro/ton<br />
Totaal vervoerskosten + tijdskosten 9,2 euro/ton<br />
Toepassing halveringsregel 4,6 euro/ton<br />
Cost penalty achter sluis<br />
- Cost penalty per container 4,30 euro/container Range: 2,14 6,45 OSC (2006) Toekomstige havenontwikkeling: het voorzien van getijdenterminals versus een<br />
havenontwikkeling achter sluizen, blz 112. Cost penalty hangt van dienst.<br />
- TEU per container 1,50 TEU/container OSC (2006), idem<br />
- Cost penalty per ton 0,26 euro/ton<br />
Basis Gevoeligheid<br />
Flag diepe sluis 0 Ja (diep) = 1, Neen (ondiep) = 0 1 0<br />
Basis Gevoeligheid<br />
Flag containertrafiek achter sluis 1 Ja (mogelijk) = 1; Neen (onmogelijk) = 0 1 0<br />
Flag herbestemming toegelaten 1 Ja (herbestemming toegelaten) = 1, Neen (blijft leeg) = 0<br />
Flag herbestemming container naar niet-container 1<br />
Besparing vaartijd Waarde Eenheid Bronnen en toelichting<br />
Snelheid knopen/uur knopen/km<br />
- Zeeschepen 18 km/uur 10 1,8 MAN Diesel<br />
- Binnenvaartschepen 14,4 km/uur 8 1,8<br />
Afstanden<br />
- Deurgangdok - Kallosluis 6 km Google earth<br />
- Saeftinghedok - Deurgancdok 1,4 km Google earth<br />
Verdeling herkomst en bestemming barges<br />
- Zeekant 60% Quick scan Mobiliteit, p. 46, tabel 8<br />
- Inland 40%<br />
Scheepskosten Waarde Eenheid Hulpberekeningen Bronnen en toelichting<br />
Binnenvaart 2002 Index 02/07 2007<br />
- Kosten per uur 0,1066 euro/uur/ton vervoerd gewicht 0,0965 1,1051 0,1066 NEA - Factorkosten van goederenverkeer - 2004 (middeldroge bulk, 1 januari 2002, geactualiseerd<br />
naar 2007)<br />
- Kosten per km 0,0048 euro/km/ton vervoerd gewicht 0,0043 1,1051 0,0048 Idem<br />
- Gemiddelde lading 869 ton Gemiddelde 2002-2006 van schuttingen Kallosluis<br />
- Kosten per uur 93 euro/uur Constant gehouden over tijd (productiviteitsstijgingen compenseren toename scheepsgrootte)<br />
- Kosten per km 4 euro/km<br />
Vermeden risico sluisuitval Waarde Eenheid Bronnen en toelichting<br />
Premie voor verzekeren van uitvallen sluis 175.000 Euro/jaar GHA<br />
Nationaal aandeel in scheepvaartbaten Waarde Bronnen en toelichting<br />
Nationaal aandeel in scheepvaartbaten 38% 38% Alle baten vloeien uiteindelijk naar ontvanger van goederen. Onderstelling: 2/3 van invoerstromen (op<br />
basis van aanvoer LO achter sluizen in 2006)
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
108 Eindrapport<br />
Havenrechten Waarde Eenheid Index 04/07 Bronnen en toelichting<br />
Zeevaart 0,54 euro/ton maritieme overslag 0,51 1,07 0,54 Omzet zeevaart- en binnenvaartechten per ton maritieme overslag jaarrekening 2004, geactualiseerd<br />
Netwerkeffecten achterlandvervoer Waarde Eenheid STM 2005 Index 05/07 2007 Bronnen en toelichting<br />
Wegvervoer (gemiddelde vrachtwagens)<br />
- Congestie 38,11 eurocent per voertuigkilometer 35,57 1,072 38,11 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek<br />
- Infrastructuur (slijtage) 0,06 eurocent per voertuigkilometer 0,06 1,036 0,06 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek<br />
- Belastinginkomsten (verkeersbelasting, brandstofaccijzen,...) -9,67 eurocent per voertuigkilometer -9,02 1,072 -9,67 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek<br />
- Brandstofaccijnzen -7,59 eurocent per voertuigkilometer -7,08 1,072 -7,59 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek<br />
Spoorvervoer<br />
- Congestie 0,02 eurocent per tonkilometer 0,02 1,072 0,02 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek<br />
- Exploitatietekorten 1,69 eurocent per tonkilometer 1,63 1,036 1,69 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek<br />
Bruto indirecte effecten bouwnijverheid Waarde Eenheid Hulpberekeningen Bronnen en toelichting<br />
"Directe" indirecte effecten<br />
- Bruto toegevoegde waarde 400 euro/1000 euro bestedingen 402 Bruto toegevoegde waarde/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid<br />
- Netto toegevoegde waarde 360 euro/1000 euro bestedingen 361 Netto toegevoegde waarde/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid<br />
- Loonkosten werknemers 230 euro/1000 euro bestedingen 226 Beloning werknemers/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid<br />
- Terugvloei naar de overheid 130 euro/1000 euro bestedingen 129 45% van loonkosten + 20% (netto toegevoegde waarde - loonkosten)<br />
- Nettoloon werknemers 125 euro/1000 euro bestedingen 124 55% van loonkosten (op basis van gegevens voor totale Belgische economie)<br />
- Werkgelegenheid werknemers+zelfstandigen 7,5 aantal/miljoen euro bestedingen 7,5 Aantal werkzame personen/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid<br />
- Werkgelegenheid werknemers 6,0 aantal/miljoen euro bestedingen 6,0 Aantal werknemers/Productie * Leontief-inverse bouwnijverheid<br />
"Indirecte" indirecte effecten (nationale toeleveringen)<br />
- Bruto toegevoegde waarde 290 euro/1000 euro bestedingen 287 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000<br />
- Netto toegevoegde waarde 240 euro/1000 euro bestedingen 236 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000<br />
- Loonkosten werknemers 150 euro/1000 euro bestedingen 152 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000<br />
- Terugvloei naar de overheid 85 euro/1000 euro bestedingen 85 45% van loonkosten + 20% (netto toegevoegde waarde - loonkosten)<br />
- Nettoloon werknemers 85 euro/1000 euro bestedingen 84 55% van loonkosten (op basis van gegevens voor totale Belgische economie)<br />
- Werkgelegenheid werknemers+zelfstandigen 4,1 aantal/miljoen euro bestedingen 4,1 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000<br />
- Werkgelegenheid werknemers 3,5 aantal/miljoen euro bestedingen 3,4 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000<br />
Bruto indirecte effecten overslagbedrijven<br />
"Directe" indirecte effecten<br />
Waarde Eenheid Hulpberekeningen Bronnen en toelichting<br />
- Bruto toegevoegde waarde 18,0 euro/ton maritiem overslagvolume 18,2 NBB, Economisch belang havens 2005<br />
- Netto toegevoegde waarde 11,0 euro/ton maritiem overslagvolume 10,7 Verhouding netto en bruto toegevoegde waarde in vervoerondersteunde activiteiten (Nationale<br />
Rekeningen)<br />
- Loonkosten werknemers 8,5 euro/ton maritiem overslagvolume 8,5 Verhouding loonkosten en bruto toegevoegde waarde in vervoerondersteunende activiteiten<br />
(Nationale Rekeningen)<br />
- Terugvloei naar de overheid 4,3 euro/ton maritiem overslagvolume 4,3 45% van loonkosten + 20% (netto toegevoegde waarde - loonkosten)<br />
- Nettoloon werknemers 4,7 euro/ton maritiem overslagvolume 4,7 55% van loonkosten (op basis van gegevens voor totale Belgische economie)<br />
- Werkgelegenheid werknemers+zelfstandigen 157 aantal/miljoen ton maritiem overslagvolume 157 Verhouding werkzame personen en werknemers in vervoerondersteunende activiteiten (Nationale<br />
Rekeningen)<br />
- Werkgelegenheid werknemers 154 aantal/miljoen ton maritiem overslagvolume 154 NBB, Economisch belang havens 2005<br />
"Indirecte" indirecte effecten (nationale toeleveringen) IO 2000 NBB 2005<br />
- Bruto toegevoegde waarde 19,5 euro/ton maritiem overslagvolume 25,8 19,5 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 / NBB 2005<br />
- Netto toegevoegde waarde 11,5 euro/ton maritiem overslagvolume 15,6 11,5 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 / NBB 2005<br />
- Loonkosten werknemers 9,1 euro/ton maritiem overslagvolume 10,3 9,1 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 / NBB 2005<br />
- Terugvloei naar de overheid 4,6 euro/ton maritiem overslagvolume 5,7 4,6 45% van loonkosten + 20% (netto toegevoegde waarde - loonkosten)<br />
- Nettoloon werknemers 5,0 euro/ton maritiem overslagvolume 5,7 5,0 55% van loonkosten (op basis van gegevens voor totale Belgische economie)<br />
- Werkgelegenheid werknemers+zelfstandigen 214 aantal/miljoen ton maritiem overslagvolume 253 214 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 / NBB 2005<br />
- Werkgelegenheid werknemers 209 aantal/miljoen ton maritiem overslagvolume 212 209 Multiplier berekend met input-outputtabel 2000 / NBB 2005
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
109 Eindrapport<br />
Netto indirecte effecten Waarde Bronnen en toelichting<br />
Bouwnijverheid<br />
- Vraagelasticiteit -0,5 Aanname op basis van Rubberecht (2000) en Debisschop (2001)<br />
- Aanbodselasticiteit 0,25 Aanname op basis van Rubberecht (2000) en Debisschop (2001)<br />
- Netto effect/bruto effect 33% = aanbodselasticiteit/(aanbodselasticiteit-vraagelasticiteit)<br />
Overslagbedrijven<br />
- Vraagelasticiteit -0,8 Aanname op basis van Rubberecht (2000) en Debisschop (2001)<br />
- Aanbodselasticiteit 0,25 Aanname op basis van Rubberecht (2000) en Debisschop (2001)<br />
- Netto effect/bruto effect 24% = aanbodselasticiteit/(aanbodselasticiteit-vraagelasticiteit)<br />
Nationale toeleveringen<br />
- Vraagelasticiteit -0,6 Aanname op basis van Rubberecht (2000) en Debisschop (2001)<br />
- Aanbodselasticiteit 0,25 Aanname op basis van Rubberecht (2000) en Debisschop (2001)<br />
- Netto effect/bruto effect 29% = aanbodselasticiteit/(aanbodselasticiteit-vraagelasticiteit)<br />
Alternatieve rekenwijze - uitdoving indirecte effecten na x jaar<br />
- Aantal jaren (x) 10<br />
- Discontovoet 4%<br />
- Contante waarde van batenstroom van x jaren 8,44<br />
Werkgelegenheidsbaten bouwnijverheid Waarde Eenheid Hulpberekeningen Bronnen en toelichting<br />
Gemiddelde werkloosheidsuitkering 10.500 euro/persoon/jaar 10.351 Gegevens Belgostat<br />
"Directe" werkgelegenheidsbaten<br />
- Loonkosten 38.000 euro/persoon/jaar 37.894 Zie directe effecten bouwnijverheid<br />
- Nettoloon 21.000 euro/persoon/jaar 20.842 55% van loonkosten per werknemer<br />
- Opportuniteitskosten arbeid 5.250 euro/persoon/jaar 5.246 Helft van verschil tussen nettoloon en werkloosheidsuitkering<br />
- Werkgelegenheidsbaten 32.750 euro/persoon/jaar 32.649 Loonkosten <strong>–</strong> opportuniteitskosten arbeid<br />
- Waarvan voor overheid 17.000 euro/persoon/jaar<br />
-Waarvan voor particulieren 15.750 euro/persoon/jaar<br />
"Indirecte" werkgelegenheidsbaten (nationale toeleveringen)<br />
- Loonkosten 45.000 euro/persoon/jaar 44.781 Zie indirecte effecten bouwnijverheid<br />
- Nettoloon 25.000 euro/persoon/jaar 24.629 55% van loonkosten per werknemer<br />
- Opportuniteitskosten arbeid 7.250 euro/persoon/jaar 7.139 Helft van verschil tussen nettoloon en werkloosheidsuitkering<br />
- Werkgelegenheidsbaten 37.750 euro/persoon/jaar 37.641 Loonkosten <strong>–</strong> opportuniteitskosten arbeid<br />
- Waarvan voor overheid 20.000 euro/persoon/jaar<br />
-Waarvan voor particulieren 17.750 euro/persoon/jaar<br />
Werkgelegenheidsbaten overslagbedrijven Waarde Eenheid Hulpberekeningen Bronnen en toelichting<br />
Gemiddelde werkloosheidsuitkering 10.500 euro/persoon/jaar 10.351 Gegevens Belgostat<br />
"Directe" werkgelegenheidsbaten<br />
- Loonkosten 55.000 euro/persoon/jaar 55.270 Zie directe effecten overslagbedrijven<br />
- Nettoloon 30.500 euro/persoon/jaar 30.399 55% van loonkosten per werknemer<br />
- Opportuniteitskosten arbeid 10.000 euro/persoon/jaar 10.024 Helft van verschil tussen nettoloon en werkloosheidsuitkering<br />
- Werkgelegenheidsbaten 45.000 euro/persoon/jaar 45.246 Loonkosten <strong>–</strong> opportuniteitskosten arbeid<br />
- Waarvan voor overheid 24.500 euro/persoon/jaar<br />
-Waarvan voor particulieren 20.500 euro/persoon/jaar<br />
"Indirecte" werkgelegenheidsbaten (nationale toeleveringen)<br />
- Loonkosten 48.500 euro/persoon/jaar 48.469 Zie indirecte effecten overslagbedrijven<br />
- Nettoloon 26.500 euro/persoon/jaar 26.658 55% van loonkosten per werknemer<br />
- Opportuniteitskosten arbeid 8.000 euro/persoon/jaar 8.154 Helft van verschil tussen nettoloon en werkloosheidsuitkering<br />
- Werkgelegenheidsbaten 40.500 euro/persoon/jaar 40.315 Loonkosten <strong>–</strong> opportuniteitskosten arbeid<br />
- Waarvan voor overheid 22.000 euro/persoon/jaar<br />
-Waarvan voor particulieren 18.500 euro/persoon/jaar<br />
Externe effecten Waarde Eenheid STM 2005 Index 05/07 2007 Bronnen en toelichting<br />
Binnenvaart<br />
- Luchtkwaliteit 0,50 eurocent per tonkilometer 0,60 0,970 0,58 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek<br />
- Klimaat 0,06 eurocent per tonkilometer 0,06 1,036 0,06 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek<br />
- Ongevallen 0,01 eurocent per tonkilometer 0,01 1,072 0,01 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek<br />
- Geluid - eurocent per tonkilometer 0,00 1,072 0,00 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek<br />
Wegvervoer (gemiddelde zware vrachtwagen)<br />
- Luchtkwaliteit 3,61 eurocent per voertuigkilometer 5,12 0,704 3,61 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek<br />
- Klimaat 0,94 eurocent per voertuigkilometer 0,91 1,036 0,94 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek<br />
- Ongevallen 8,23 eurocent per voertuigkilometer 7,68 1,072 8,23 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek<br />
- Geluid 3,26 eurocent per voertuigkilometer 3,04 1,072 3,26 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek<br />
Spoorvervoer<br />
- Luchtkwaliteit 0,32 eurocent per tonkilometer 0,31 1,036 0,32 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek<br />
- Klimaat 0,06 eurocent per tonkilometer 0,06 1,036 0,06 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek<br />
- Ongevallen 0,12 eurocent per tonkilometer 0,11 1,072 0,12 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek<br />
- Geluid 0,10 eurocent per tonkilometer 0,09 1,072 0,10 Geactualiseerde gegevens uit Standaardmethodiek
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Bijlage C TOELICHTING BIJ KENGETALLEN VOOR DE DIRECTE NETWERKEFFECTEN<br />
Voor de berekening van de directe netwerkeffecten wordt gebruik gemaakt van<br />
kengetallen uit de Standaardmethodiek (Resource Analysis en RebelGroup Advisory,<br />
2006) In deze bijlage worden de bronnen van de kengetallen toegelicht.<br />
De kengetallen in de Standaardmethodiek zijn uitgedrukt in prijzen van 2005. In de <strong>MKBA</strong><br />
van de tweede maritieme toegang zijn ze geactualiseerd tot 2007 op de wijze die in de<br />
hoofdtekst uitgelegd is.<br />
C.1 Wegvervoer<br />
Tabel 42 toont de kengetallen voor de bepaling van de netwerkkosten van een toename<br />
van het achterlandvervoer over de weg (in geval van een daling van het<br />
achterlandvervoer gelden dezelfde kengetallen met een omgekeerd teken). Merk op dat<br />
de infrastructuurkosten in Tabel 42 enkel op het gebruik slaan (d.w.z. slijtage). De kosten<br />
van eventuele aanvullende infrastructuurinvesteringen (of van vervroeging van<br />
investeringen) die het zeehavenproject nodig maakt, moeten apart begroot worden.<br />
Tabel 42 Marginale netwerkkosten van wegvervoer<br />
110 Eindrapport<br />
(eurocent per voertuigkilometer, prijzen van 2005)<br />
Voertuigcategorie Congestie<br />
Lichte<br />
vrachtwagen<br />
Zware<br />
vrachtwagen<br />
Infrastructuur<br />
(slijtage)<br />
Belastingsinkomsten<br />
(= baat of negatieve kost )<br />
Accijns Totaal*<br />
Diesel 31,67 0,00 -4,57 -5,36<br />
LPG 31,67 0,00 -1,95 -3,25<br />
Benzine 31,67 0,00 -9,39 -10,39<br />
Diesel 42,23 0,15 -10,96 -14,81<br />
Gemiddelde vrachtwagens 35,57 0,06 -7,08 -9,02<br />
* Voor buitenlandse voertuigen gebruiken we de enkel accijnsinkomsten,<br />
voor binnenlandse voertuigen de totale belastingen op vrachtwagenverkeer.<br />
Bron: Berekeningen op basis van gegevens uit De Ceuster (2004). Zie toelichting in tekst.<br />
De bedragen in Tabel 42 zijn gebaseerd op De Ceuster (2004). De oorspronkelijke<br />
bedragen in prijzen van 2002 zijn omgezet in prijzen van 2005 met behulp van de BBPdeflator.<br />
De waarden van de effecten op congestie en de marginale belastinginkomsten<br />
werden daarenboven aangepast aan de stijging van het BBP per hoofd met een<br />
elasticiteit van 0,75.<br />
De vraag stelt zich of we moeten rekenen met de totale belastingopbrengsten per<br />
voertuigkilometer (inbegrepen vaste of jaarlijkse belastingen per voertuig), of enkel met<br />
de brandstofaccijnzen. Het antwoord hangt af van het feit of de extra vervoersprestaties<br />
door de bestaande vrachtwagens geleverd worden, dan wel of er aanvullende<br />
vrachtwagens ingezet worden. In het algemeen kunnen we hier geen uitspraak over
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
doen. Bovendien moeten we rekening houden met het deel van de belastingen dat naar<br />
het buitenland afvloeit (bijvoorbeeld inschrijvingsbelastingen). Op basis van<br />
bovenstaande overwegingen besluiten we tot een compromis waarbij we voor<br />
buitenlandse voertuigen enkel de brandstofaccijnzen over de in België afgelegde afstand<br />
meenemen, en voor binnenlandse voertuigen de totale extra belastinginkomsten.<br />
Voor toekomstige jaren moeten de getallen in Tabel 42 aangepast worden aan de stijging<br />
van het inkomen per hoofd, waardoor sommige kosten toenemen. Tabel 43 beschrijft de<br />
aannames omtrent de toekomstige evolutie van de externe kosten per voertuigkilometer.<br />
Tabel 43 Toekomstige evolutie van de marginale netwerkkosten van wegvervoer<br />
111 Eindrapport<br />
Netwerkeffect Toekomstige evolutie van netwerkkosten per voertuigkilometer<br />
Congestie + 1,5% per jaar (75% van groei van BBP per hoofd)<br />
Infrastructuur Constant<br />
Marginale belastingsinkomsten + 1,5% per jaar (75% van groei van BBP per hoofd)<br />
Bron: Aannames over inkomenselasticiteit van effecten op basis van wetenschappelijke literatuur<br />
Congestiekosten bestaan uit tijdskosten. We mogen verwachten dat de tijdswaardering<br />
van personen toeneemt met het inkomen. Beschouw eerst deelnemers aan het verkeer<br />
die werken (beroepschauffeurs, zakelijke reizigers). In een eerste benadering stijgt de<br />
waarde van hun reistijd proportioneel met het loon. De werkelijke stijging kan iets lager<br />
zijn indien de productiviteit van de reistijd toeneemt (ten gevolge van verbeteringen van<br />
mobiele communicatie). Ook de waarde van vrije tijd is gerelateerd aan het inkomen. Hoe<br />
hoger het inkomen, hoe groter de consumptiemogelijkheden tijdens de vrije tijd. Dit<br />
suggereert dat de waarde van de vrije tijd evolueert met de consumptie per hoofd.<br />
Op lange termijn moeten het BBP per hoofd, de consumptie per hoofd en de lonen<br />
ongeveer even snel groeien, maar er kunnen op korte en middellange termijn verschillen<br />
optreden. In België blijft de stijging van de lonen en van de consumptie reeds gedurende<br />
een decennium achter op het BBP, en ook in de volgende vijf jaren wordt hetzelfde beeld<br />
verwacht. Om de zaken echter niet te compliceren hanteren we het BBP per hoofd als de<br />
enige inkomensmaatstaf.<br />
Onderzoeken beschouwen doorgaans ook de relatie tussen de reistijdwaarde en het BBP<br />
per hoofd. Zij vinden een elasticiteit tussen 0,5 en 1. 42 Met andere woorden: indien het<br />
BBP per hoofd stijgt met 1%, dan stijgt de reistijdwaarde met 0,5 tot 1%. Eén van de<br />
redenen waarom de elasticiteit ten opzichte van het BBP lager dan 1 bedraagt, is het feit<br />
dat een deel van de tijdskosten betrekking op de voertuigen (afschrijving) en de goederen<br />
(in geval van goederenvervoer). Deze kosten blijven constant in reële termen.<br />
Op basis van bovenstaande bevindingen nemen we aan dat de congestiekosten stijgen<br />
met 75% van de groei van het BBP per hoofd. Voor de toekomstige evolutie van het reële<br />
BBP per hoofd gaan we uit van een groeivoet van 2% per hoofd. Dit komt overeen met<br />
het groeipercentage in de prognoses voor de periode 2006-2011 van het Planbureau<br />
(2006). Bijgevolg nemen de congestiekosten toe met 0,75 x 2% = 1,5% per jaar.<br />
42 Zie De Jong e.a. (2004), Commissariat General du Plan (2001) en Mackie. e.a (2003) voor een overzicht<br />
van resultaten.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
De belastinginkomsten groeien in grote lijnen mee met het bruto binnenlands product.<br />
We onderstellen dat het belastingbedrag per voertuigkilometer eveneens toeneemt met<br />
75% van de groei van het BBP per hoofd.<br />
De infrastructuurkosten blijven constant in reële termen. Er is immers geen reden om aan<br />
te nemen dat de eenheidsprijzen van infrastructuurwerken beduidend sneller of trager<br />
dan het algemene prijspeil zouden stijgen.<br />
C.2 Spoorvervoer<br />
Tabel 44 toont de kengetallen voor de bepaling van de netwerkkosten van een toename<br />
van het achterlandvervoer met het spoor (in geval van een daling van het<br />
achterlandvervoer gelden dezelfde kengetallen met een omgekeerd teken).<br />
Tabel 44 Marginale netwerkkosten van spoorvervoer<br />
112 Eindrapport<br />
(eurocent per tonkilometer, prijzen van 2005)<br />
Congestie Infrastructuur<br />
Kengetal 2005 0,02 1,63<br />
Toekomstige evolutie 75% van BBP per hoofd Constant<br />
Bron: Berekeningen op basis van De Nocker. en Broekx (2004) en NMBS (2003). Zie tekst voor toelichting.<br />
De kengetallen in Tabel 44 zijn gebaseerd op De Nocker. en Broekx (2004) (congestie)<br />
en op eigen berekeningen met gegevens van de NMBS (infrastructuurkosten).<br />
Het spoorvervoer wordt op structurele wijze gesubsidieerd door de overheid, waardoor de<br />
maatschappelijke kosten hoger zijn dan de aangerekende transportprijs. Het verschil<br />
tussen beide moet in de <strong>MKBA</strong> als een kostenpost ingebracht worden.<br />
We beschouwen enkel de bijdrage van de staat in de infrastructuur (668 miljoen euro in<br />
2003). Hiervan rekenen we 18% toe aan het goederenvervoer (in verhouding tot het<br />
aantal treinkilometer) en delen door het aantal tonkilometer. 43<br />
Investeringen in spoorinfrastructuur die in de projectdefinitie opgenomen zijn, vallen<br />
buiten deze regel. De kosten van deze infrastructuur zijn immers al in de projectkosten<br />
begrepen.<br />
C.3 Binnenvaart<br />
De marginale netwerkkosten van de binnenvaart zijn vrijwel gelijk aan nul. Ook in de<br />
toekomst blijft dit zo.<br />
43 Op basis van NMBS, Statistisch Jaarboek 2003.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
De inschatting van de marginale congestiekosten van het binnenvaartvervoer is<br />
overgenomen van De Nocker. en Broekx (2004). Op dit moment bedragen deze kosten<br />
quasi nul. Men mag aannemen dat bij toenemend binnenvaartvervoer op sommige<br />
knelpunten congestie zal ontstaan. Het is echter niet mogelijk om deze te kwantificeren,<br />
zodat ook voor de toekomst een waarde van nul aangehouden wordt.<br />
De kosten van het onderhoud en de uitbating van het binnenvaartnetwerk variëren niet in<br />
functie van het gebruik (d.w.z. de kosten blijven ongeveer dezelfde, ongeacht het aantal<br />
schepen dat van de vaarwegen gebruik maakt). De marginale infrastructuurkosten zijn<br />
dan gelijk aan nul.<br />
113 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Bijlage D TOELICHTING BIJ KENGETALLEN VOOR DE EXTERNE <strong>KOSTEN</strong> VAN HET<br />
ACHTERLANDVERVOER<br />
Voor de berekening van de externe kosten wordt gebruik gemaakt van kengetallen uit de<br />
Standaardmethodiek (Resource Analysis en RebelGroup Advisory, 2006) In deze bijlage<br />
worden de bronnen van de kengetallen toegelicht.<br />
De kengetallen in de Standaardmethodiek zijn uitgedrukt in prijzen van 2005. In de <strong>MKBA</strong><br />
van de tweede maritieme toegang zijn ze geactualiseerd tot 2007 op de wijze die in de<br />
hoofdtekst uitgelegd is.<br />
D.1 Wegvervoer<br />
Tabel 45 toont de kengetallen voor de bepaling van de externe kosten van veranderingen<br />
in het achterlandvervoer over de weg.<br />
Tabel 45 Marginale externe kosten van wegvervoer<br />
114 Eindrapport<br />
(eurocent per voertuigkilometer, prijzen van 2005)<br />
Voertuigcategorie<br />
Lichte<br />
vrachtwagen<br />
Zware<br />
vrachtwagen<br />
Luchtkwaliteit<br />
Klimaat Ongevallen Geluid Totaal<br />
Diesel 2,79 0,59 3,65 3,25 10,29<br />
LPG 0,45 1,05 3,65 3,25 8,40<br />
Benzine 0,59 0,65 3,65 3,25 8,14<br />
Diesel<br />
9,42 1,43 14,54 2,69 28,07<br />
Gemiddelde vrachtwagens 5,12 0,91 7,68 3,04 16,75<br />
* Voor buitenlandse voertuigen gebruiken we de enkel accijnsinkomsten,<br />
voor binnenlandse voertuigen de totale belastingen op vrachtwagenverkeer.<br />
Bron: Berekeningen op basis van gegevens uit De Ceuster (2004). Zie tekst voor toelichting.<br />
De bedragen in Tabel 45 zijn grotendeels gebaseerd op De Ceuster (2004). De enige<br />
uitzondering betreft de ongevalkosten, die hieronder nader besproken worden.<br />
De oorspronkelijke bedragen in prijzen van 2002 zijn omgezet in prijzen van 2005 met<br />
behulp van de BBP-deflator. De waarden van de effecten op congestie, ongevallen,<br />
geluidshinder en de marginale belastinginkomsten werden daarenboven aangepast aan<br />
de stijging van het BBP per hoofd met een elasticiteit van 0,75. We onderstellen dat de<br />
eenheidswaarden van deze effecten aan het inkomensniveau gerelateerd zijn.<br />
Ongevalkosten<br />
Voor de ongevalkosten hebben we de waarden van De Ceuster (2004) niet<br />
overgenomen. Zij definiëren externe kosten vanuit de invalshoek van het<br />
vervoerssysteem, inbegrepen personenverkeer. De meeste ongevalkosten zijn in dat<br />
geval intern.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Wij beschouwen de externe kosten van het vrachtverkeer. Een individuele extra<br />
vrachtwagen die in het verkeer komt, veroorzaakt twee soorten van externe effecten:<br />
115 Eindrapport<br />
• niet-inzittende slachtoffers bij constante kans op verkeersongevallen;<br />
• toename van de kans op verkeersongevallen ten gevolge van de stijging van de<br />
verkeersdrukte.<br />
De eerste factor schatten we in aan de hand van de verhouding tussen het aantal<br />
inzittende en niet-inzittende slachtoffers (zie Tabel 46). Het tweede effect beschouwen<br />
we als onsignificant wegens gebrek aan gegevens die het tegendeel aantonen.<br />
Tabel 46 Aantal niet-inzittende slachtoffers per inzittend slachtoffer<br />
Dodelijke slachtoffers Gewonden<br />
Licht vrachtvervoer 2 2<br />
Zwaar vrachtvervoer 13 7<br />
Bron: Gemiddelde waarde in Nederland over periode 1996-2005 (AVV, 2006)<br />
De kans op overlijden en verwonding van inzittenden per voertuigkilometer nemen we<br />
over uit De Ceuster (2004). Voor de inzittenden rekenen we externe kosten aan uit de<br />
kolom "kosten voor de rest van de samenleving" in Tabel 47. Voor de niet inzittenden<br />
rekenen we de totale ongevalkosten aan.<br />
Tabel 47: Kengetallen voor de waardering van slachtofferkosten<br />
(Euro, prijzen van 2005)<br />
Persoonlijke kosten<br />
Kosten voor de rest<br />
van de samenleving<br />
Totale kosten<br />
Dodelijk slachtoffer 1.670.000 160.000 1.830.000<br />
Zwaargewonde 217.000 25.000 242.000<br />
Lichtgewonde 16.700 2.800 19.500<br />
Bron: Berekeningen op basis van gegevens uit Nellthorpe e.a., 2001.<br />
Voor toekomstige jaren moeten de getallen in Tabel 45 aangepast worden aan de<br />
technologische evolutie (waardoor de emissies dalen) en aan de stijging van het inkomen<br />
per hoofd (waardoor sommige kosten toenemen). Tabel 48 beschrijft de aannames<br />
omtrent de toekomstige evolutie van de externe kosten per voertuigkilometer.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 48 Toekomstige evolutie van de marginale externe kosten van wegvervoer<br />
116 Eindrapport<br />
Extern effect Toekomstige evolutie van externe kosten per voertuigkilometer<br />
Luchtkwaliteit Daling met 80% in de periode tot 2010. Nadien constant.<br />
Klimaat Constant<br />
Ongevallen 75% van BBP per hoofd<br />
Geluid 75% van BBP per hoofd<br />
Bron: Aannames over inkomenselasticiteit van effecten op basis van wetenschappelijke literatuur. Zie tekst voor<br />
toelichting.<br />
De aannames over de toekomstige evolutie van de externe kosten voor klimaat en<br />
luchtkwaliteit hebben we uit De Nocker en Broekx (2004) overgenomen.<br />
De toekomstige evolutie van de andere externe kosten is gebaseerd op onze inschatting<br />
over hun elasticiteit ten opzichte van het BBP per hoofd.<br />
D.2 Spoorvervoer<br />
Tabel 49 toont de kengetallen voor de bepaling van de externe kosten van veranderingen<br />
in het achterlandvervoer met het spoor.<br />
Tabel 49 Marginale externe kosten van spoorvervoer<br />
(eurocent per tonkilometer, prijzen van 2005)<br />
Luchtkwaliteit Klimaat Ongevallen Geluid Totaal<br />
Trein (diesel) 1,26 0,13 0,11 0,09 1,59<br />
Trein (elektrisch) 0,03 0,04 0,11 0,09 0,27<br />
Trein (gemiddeld) 0,31 0,06 0,11 0,09 0,57<br />
Bron: Berekeningen op basis van De Nocker. en Broekx (2004). Zie tekst voor toelichting.<br />
De bedragen in Tabel 49 zijn gebaseerd op De Nocker. en Broekx (2004). De<br />
oorspronkelijke bedragen in prijzen van 2004 zijn omgezet in prijzen van 2005 met<br />
behulp van de BBP-deflator. De waarden van de effecten op congestie, ongevallen en<br />
geluidshinder werden daarenboven aangepast aan de stijging van het BBP per hoofd met<br />
een elasticiteit van 0,75. We onderstellen dat de eenheidswaarden van deze effecten aan<br />
het inkomensniveau gerelateerd zijn.<br />
Tabel 50 beschrijft de aannames over de toekomstige evolutie van die externe kosten.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 50 Toekomstige evolutie van de marginale externe kosten van spoorvervoer<br />
117 Eindrapport<br />
Extern effect Toekomstige evolutie van externe kosten per tonkilometer<br />
Luchtkwaliteit Dieseltreinen: constant tot 2010; daarna daling tot 7% van het<br />
oorspronkelijke niveau in 2020; nadien constant.<br />
Klimaat Constant<br />
Elektrische treinen: constant<br />
Ongevallen 75% van BBP per hoofd<br />
Geluid 75% van BBP per hoofd<br />
Gemiddelde: constant tot 2010; daarna daling tot 13% van het<br />
oorspronkelijke niveau in 2020; nadien constant<br />
Bron: Aannames over inkomenselasticiteit van effecten op basis van wetenschappelijke literatuur. Zie tekst voor<br />
toelichting.<br />
De aannames over de toekomstige evolutie van de externe kosten voor klimaat en<br />
luchtkwaliteit hebben we uit De Nocker. en Broekx (2004) overgenomen.<br />
De toekomstige evolutie van de andere externe kosten is gebaseerd op onze inschatting<br />
over hun elasticiteit ten opzichte van het BBP per hoofd.<br />
D.3 Binnenvaart<br />
Tabel 51 toont de kengetallen voor de bepaling van de externe kosten van veranderingen<br />
in het achterlandvervoer met de binnenvaart.<br />
Tabel 51 Marginale externe kosten van binnenvaartvervoer<br />
(eurocent per tonkilometer, prijzen van 2005)<br />
Luchtkwaliteit Klimaat Ongevallen Geluid Totaal<br />
Binnenvaart 0,60 0,06 0,01 0,00 0,67<br />
Bron: Berekeningen op basis van De Nocker. en Broekx (2004). Zie tekst voor toelichting.<br />
De bedragen in Tabel 51 zijn grotendeels gebaseerd op De Nocker. en Broekx (2004).<br />
De enige uitzondering betreft de ongevalkosten. We hebben de externe ongevalkosten<br />
van het binnenvaartvervoer berekend op dezelfde wijze als voor het wegvervoer op basis<br />
van ongevallenstatistieken van AVV (2004). We hebben dus ook rekening gehouden met<br />
niet-opvarende slachtoffers (bijvoorbeeld op recreatieve vaartuigen). Gezien het zeer<br />
lage aantal ongevallen in de binnenvaart blijven de externe ongevalkosten onsignificant.<br />
De oorspronkelijke bedragen in prijzen van 2004 zijn omgezet in prijzen van 2005 met<br />
behulp van de BBP-deflator. De waarden van de effecten op congestie, ongevallen en<br />
geluidshinder werden daarenboven aangepast aan de stijging van het BBP per hoofd met<br />
een elasticiteit van 0,75. We onderstellen dat de eenheidswaarden van deze effecten aan<br />
het inkomensniveau gerelateerd zijn.<br />
Tabel 52 beschrijft de aannames over de toekomstige evolutie van die externe kosten.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Tabel 52 Toekomstige evolutie van de marginale externe kosten van binnenvaartvervoer<br />
118 Eindrapport<br />
Extern effect Toekomstige evolutie van externe kosten per tonkilometer<br />
Luchtkwaliteit Daling tot 84% van oorspronkelijke niveau in 2010 en tot 7% van het<br />
oorspronkelijke niveau in 2020; nadien constant.<br />
Klimaat Constant<br />
Ongevallen 75% van BBP per hoofd<br />
Geluid Constant<br />
Bron: Aannames over inkomenselasticiteit van effecten op basis van wetenschappelijke literatuur. Zie tekst voor<br />
toelichting.<br />
De aannames over de toekomstige evolutie van de externe kosten voor klimaat en<br />
luchtkwaliteit hebben we uit De Nocker. en Broekx (2004) overgenomen.<br />
De toekomstige evolutie van de andere externe kosten is gebaseerd op onze inschatting<br />
over hun elasticiteit ten opzichte van het BBP per hoofd.
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Bijlage E PROJECT<strong>KOSTEN</strong><br />
Zie apart document van SBE.<br />
119 Eindrapport
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
Bijlage F MONTE CARLO SIMULATIES <strong>–</strong> KANSVERDELING VAN NCW<br />
120 Eindrapport<br />
Beleidsscenario A <strong>–</strong> Inbreiding <strong>–</strong> Nationaal perspectief<br />
10<br />
9<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
Mean=7,431382E+08<br />
@RISK Trial Version<br />
For Evaluation Purposes Only<br />
0<br />
-1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5<br />
Values in Billions<br />
10,1% 89,9%<br />
0<br />
Beleidsscenario A <strong>–</strong> Inbreiding <strong>–</strong> Internationaal perspectief<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
Mean=2,207852E+09<br />
@RISK Trial Version<br />
For Evaluation Purposes Only<br />
0<br />
-1 0 1 2 3 4 5 6 7<br />
Values in Billions<br />
2,59% 97,41%<br />
0
Values in 10^ -9<br />
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
121 Eindrapport<br />
Beleidsscenario A <strong>–</strong> Tweede sluis <strong>–</strong> Diepe variant <strong>–</strong> Nationaal perspectief<br />
1,400<br />
1,200<br />
1,000<br />
0,800<br />
0,600<br />
0,400<br />
0,200<br />
0<br />
Mean=5,597318E+08<br />
@RISK Trial Version<br />
For Evaluation Purposes Only<br />
0,000<br />
-1 0 1 2 3 4<br />
Values in Billions<br />
16,77% 83,23%<br />
0<br />
Beleidsscenario A <strong>–</strong> Tweede sluis <strong>–</strong> Diepe variant <strong>–</strong> Internationaal perspectief<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
Mean=1,512687E+09<br />
@RISK Trial Version<br />
For Evaluation Purposes Only<br />
0<br />
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8<br />
Values in Billions<br />
7,41% 92,59%<br />
0
Values in 10^ -9<br />
Values in 10^ -9<br />
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
122 Eindrapport<br />
Beleidsscenario A <strong>–</strong> Tweede sluis <strong>–</strong> Ondiepe variant <strong>–</strong> Nationaal perspectief<br />
2,500<br />
2,000<br />
1,500<br />
1,000<br />
0,500<br />
0<br />
Mean=2,335426E+08<br />
@RISK Trial Version<br />
For Evaluation Purposes Only<br />
0,000<br />
-0,8 -0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4<br />
Values in Billions<br />
16,95% 83,05%<br />
0<br />
Beleidsscenario A <strong>–</strong> Tweede sluis <strong>–</strong> Ondiepe variant <strong>–</strong> Internationaal perspectief<br />
1,200<br />
1,000<br />
0,800<br />
0,600<br />
0,400<br />
0,200<br />
0<br />
0,000<br />
-1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5<br />
Values in Billions<br />
Mean=8,188744E+08<br />
@RISK Trial Version<br />
For Evaluation Purposes Only<br />
10,64% 89,36%<br />
0
Values in 10^ -9<br />
Values in 10^ -9<br />
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
123 Eindrapport<br />
Beleidsscenario B1/B2 <strong>–</strong> Tweede sluis <strong>–</strong> Diepe variant <strong>–</strong> Nationaal perspectief<br />
2,500<br />
2,000<br />
1,500<br />
1,000<br />
0,500<br />
0<br />
Mean=1,428392E+08<br />
@RISK Trial Version<br />
For Evaluation Purposes Only<br />
0,000<br />
-0,8 -0,4 0 0,4 0,8 1,2<br />
Values in Billions<br />
23,89% 76,11%<br />
0<br />
Beleidsscenario B1/B2 <strong>–</strong> Tweede sluis <strong>–</strong> Diepe variant <strong>–</strong> Internationaal perspectief<br />
1,400<br />
1,200<br />
1,000<br />
0,800<br />
0,600<br />
0,400<br />
0,200<br />
0<br />
Mean=6,001145E+08<br />
@RISK Trial Version<br />
For Evaluation Purposes Only<br />
0,000<br />
-1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5<br />
Values in Billions<br />
10,58% 89,42%<br />
0
Values in 10^ -9<br />
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
124 Eindrapport<br />
Beleidsscenario B1/B2 <strong>–</strong> Tweede sluis <strong>–</strong> Ondiepe variant <strong>–</strong> Nationaal perspectief<br />
2,500<br />
2,000<br />
1,500<br />
1,000<br />
0,500<br />
0<br />
0,000<br />
-0,8 -0,4 0 0,4 0,8 1,2<br />
Values in Billions<br />
Mean=2,186504E+08<br />
@RISK Trial Version<br />
For Evaluation Purposes Only<br />
17,49% 82,51%<br />
0<br />
Beleidsscenario B1/B2 <strong>–</strong> Tweede sluis <strong>–</strong> Ondiepe var. <strong>–</strong> Internationaal perspectief<br />
1,400<br />
1,200<br />
1,000<br />
0,800<br />
0,600<br />
0,400<br />
0,200<br />
0<br />
Mean=6,853219E+08<br />
@RISK Trial Version<br />
For Evaluation Purposes Only<br />
0,000<br />
-1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5<br />
Values in Billions<br />
10,75% 89,25%<br />
0
Values in 10^ -10<br />
Values in 10^ -10<br />
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
125 Eindrapport<br />
Beleidsscenario B3 <strong>–</strong> Tweede sluis <strong>–</strong> Diepe variant <strong>–</strong> Nationaal perspectief<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
Mean=8,678409E+08<br />
@RISK Trial Version<br />
For Evaluation Purposes Only<br />
0<br />
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8<br />
Values in Billions<br />
13,05% 86,95%<br />
0<br />
Beleidsscenario B3 <strong>–</strong> Tweede sluis <strong>–</strong> Diepe variant <strong>–</strong> Internationaal perspectief<br />
4,500<br />
4,000<br />
3,500<br />
3,000<br />
2,500<br />
2,000<br />
1,500<br />
1,000<br />
0,500<br />
0<br />
Mean=1,796419E+09<br />
@RISK Trial Version<br />
For Evaluation Purposes Only<br />
0,000<br />
-2 3 8 13 18<br />
Values in Billions<br />
7,5% 92,5%<br />
0
Values in 10^ -9<br />
Values in 10^ -10<br />
Geïntegreerde <strong>MKBA</strong>/EEA<br />
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven<br />
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen<br />
126 Eindrapport<br />
Beleidsscenario B3 <strong>–</strong> Tweede sluis <strong>–</strong> Ondiepe variant <strong>–</strong> Nationaal perspectief<br />
1,600<br />
1,400<br />
1,200<br />
1,000<br />
0,800<br />
0,600<br />
0,400<br />
0,200<br />
0<br />
Mean=4,104522E+08<br />
@RISK Trial Version<br />
For Evaluation Purposes Only<br />
0,000<br />
-1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2<br />
Values in Billions<br />
14,31% 85,69%<br />
0<br />
Beleidsscenario B3 <strong>–</strong> Tweede sluis <strong>–</strong> Ondiepe variant <strong>–</strong> Internationaal perspectief<br />
10<br />
9<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
Mean=9,387185E+08<br />
@RISK Trial Version<br />
For Evaluation Purposes Only<br />
0<br />
-1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5<br />
Values in Billions<br />
10,68% 89,32%<br />
0