Bijlage 1.2a RIS-rap-SO hoogwaardige tram def ... - Amstelveenlijn
Bijlage 1.2a RIS-rap-SO hoogwaardige tram def ... - Amstelveenlijn
Bijlage 1.2a RIS-rap-SO hoogwaardige tram def ... - Amstelveenlijn
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
INHOUD<strong>SO</strong>PGAVE blz.<br />
1. INLEIDING 1<br />
1.1. Aanleiding 1<br />
1.2. Doel <strong>rap</strong>portage schetsontwerp en samenhang andere <strong>rap</strong>portages 1<br />
1.3. Leeswijzer 2<br />
2. DE VARIANT OP HOOFDLIJNEN 3<br />
3. TRACÉDEEL STATION ZUID - WESTWIJK 5<br />
3.1. Tracé 5<br />
3.2. Haltes 6<br />
3.2.1. De haltelocaties 6<br />
3.2.2. De ruimtelijke inpassing 10<br />
3.2.3. De haltevoorzieningen 14<br />
3.3. Kruisingen 23<br />
3.4. Maatregelen verkeersveiligheid 27<br />
4. TRACÉDEEL STATION ZUID - LEIDSEPLEIN 29<br />
4.1. Tracé 29<br />
4.2. Haltes 31<br />
4.2.1. De haltelocaties 31<br />
4.2.2. De ruimtelijke inpassing 33<br />
4.2.3. De haltevoorzieningen 35<br />
4.3. Kruisingen 36<br />
4.4. Maatregelen verkeersveiligheid 37<br />
5. TRACÉDEEL STATION ZUID - STATION AMSTEL 39<br />
5.1. Tracé 39<br />
5.2. Haltes 43<br />
5.2.1. De haltelocaties 43<br />
5.2.2. De ruimtelijke inpassing 45<br />
5.2.3. De haltevoorzieningen 48<br />
5.3. Kruisingen 48<br />
5.4. Maatregelen verkeersveiligheid 48<br />
6. HET OPSTELTERREIN 51<br />
6.1. De locatie 51<br />
6.2. De inrichting en de voorzieningen 52<br />
6.3. Alternatieve inrichting van het opstelterrein 52<br />
7. VERKEERSVEILIGHEID 53<br />
7.1. Inleiding en doel 53<br />
7.2. Algemene beschouwing 53<br />
7.3. Ongevalsscenario’s 55<br />
7.4. Beoordelingscriteria verkeersveiligheid 61<br />
7.5. Systeemkeuzes 63<br />
7.6. Tracédeel station Zuid - Westwijk 65<br />
7.6.1. Huidige situatie 65<br />
7.6.2. Nieuwe situatie 66<br />
7.6.3. Maatregelen 68<br />
7.7. Tracédeel station Zuid - Leidseplein 69<br />
7.7.1. Huidige situatie 69
7.7.2. Nieuwe situatie 70<br />
7.7.3. Maatregelen 72<br />
7.8. Tracédeel station Zuid - station Amstel 73<br />
7.8.1. Huidige situatie 73<br />
7.8.2. Nieuwe situatie 74<br />
7.8.3. Maatregelen 75<br />
8. DOORSTROMING OVERIG VERKEER 77<br />
8.1. Inleiding en doel 77<br />
8.2. Analysethema’s 77<br />
8.3. Tracédeel station Zuid - Westwijk 78<br />
8.3.1. Huidige situatie 78<br />
8.3.2. Nieuwe situatie 79<br />
8.4. Tracédeel station Zuid - omgeving Leidseplein 81<br />
8.4.1. Huidige situatie 81<br />
8.4.2. Nieuwe situatie 82<br />
8.5. Tracédeel station Zuid - station Amstel 83<br />
8.5.1. Huidige situatie 83<br />
8.5.2. Nieuwe situatie 83<br />
9. BETROUWBAARHEID EN DOORSTROMING TRAM 85<br />
9.1. Inleiding 85<br />
9.2. Maatregelen 85<br />
10. QUICKSCAN RO- EN MILIEUASPECTEN 87<br />
10.1. Inleiding 87<br />
10.2. Vigerend planologisch kader 87<br />
10.2.1. Vigerende bestemmingsplannen 87<br />
10.2.2. Milieueffect<strong>rap</strong>portage 88<br />
10.2.3. Crisis- en herstelwet 88<br />
10.3. Milieuaspecten 90<br />
10.3.1. Algemene uitgangspunten 90<br />
10.3.2. Geluid (wegverkeer/spoorweg/industrie) 90<br />
10.3.3. Luchtkwaliteit 92<br />
10.3.4. Bodem/geotechnisch onderzoek 94<br />
10.3.5. Externe veiligheid 95<br />
10.3.6. Kabels & leidingen 96<br />
10.3.7. Water 97<br />
10.3.8. Ecologie 98<br />
10.3.9. Archeologie & cultuurhistorie 99<br />
laatste bladzijde 100<br />
BIJLAGEN<br />
I Verkeersveiligheid, huidige situatie tracédeel station Zuid - Westwijk<br />
II Overzicht ongevallen per kruising en maatregelen<br />
III Verkeersveiligheid, huidige situatie station Zuid - Leidse plein<br />
IV Verkeersveiligheid, huidige situatie station Zuid - station Amstel<br />
V Overzicht vigerende bestemmingsplannen<br />
VI Uitgangspunten en resultaten Geluid<br />
VII Uitgangspunten en resultaten Luchtkwaliteitsonderzoek<br />
separaat bijlageboek met tekeningen (referentie <strong>RIS</strong>92-11-143)
SAMENVATTING<br />
Inleiding<br />
De Stadsregio Amsterdam en de gemeenten Amsterdam en Amstelveen doen sinds 2010<br />
onderzoek naar de toekomst van de <strong>Amstelveenlijn</strong>. Deze <strong>rap</strong>portage bevat de toelichting<br />
op het schetsontwerp van de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>verbinding. Hierbij zijn de uitgangspunten<br />
gehanteerd zoals beschreven in de Nota van Uitgangspunten. Het schetsontwerp vormt de<br />
basis voor de kostenraming, het uitvoeringsplan en de MKBA.<br />
Hoogwaardige <strong>tram</strong><br />
In de variantenstudie uit 2011 zijn oplossingrichtingen voor de ombouw van de <strong>Amstelveenlijn</strong><br />
naar voren gekomen. De <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> is een nadere invulling van de gewenste<br />
voordelen van de stads<strong>tram</strong> en de regio<strong>tram</strong>. De <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> is een systeem<br />
dat de vervoersvraag voor de toekomst met name rond de Zuidas aankan, waar mogelijk<br />
sneller en betrouwbaarder is en waarbij de verkeersveiligheid en doorstroming voor<br />
het overige verkeer gelijk blijft of verbetert. Tevens komt de hoogwaardigheid terug in de<br />
kwaliteit van het voertuig en de haltes.<br />
Tracé<br />
Een goed hoogwaardig <strong>tram</strong>systeem verbindt belangrijke knopen. Voor de <strong>Amstelveenlijn</strong><br />
zijn dat de volgende OV knopen en attracties: Westwijk, Amstelveen Centrum, Zuidas, station<br />
Zuid, Leidseplein en station Amstel.<br />
Deze knopen worden verbonden door de volgende 3 tracés:<br />
- station Zuid via Amstelveen Centrum naar Westwijk;<br />
- station Zuid naar de omgeving van het Leidseplein;<br />
- station Zuid naar station Amstel.<br />
De tracés volgen zoveel mogelijk de bestaande infrastructuur. Alleen bij station Zuid<br />
(Schönberglaan) en tussen station Zuid en station RAI wordt een nieuw stuk spoor op<br />
maaiveld ingepast.<br />
Over deze tracés rijden de volgende 3 <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>lijnen met de volgende frequentie<br />
in de spits:<br />
- van Westwijk naar Leidseplein, 6 keer per uur;<br />
- van Amstelveen Centrum (Binnenhof) naar station Amstel, 6 keer per uur;<br />
- van station Zuid naar Westwijk, 6 keer per uur (alleen in de spits).<br />
Het voertuig wordt een <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>. De <strong>tram</strong> kan rijden op het Amsterdamse <strong>tram</strong>net<br />
zodat het vanaf Amstelveen door kan rijden naar de binnenstad van Amsterdam. De<br />
<strong>tram</strong> heeft een lage instap. Om voldoende capaciteit te verkrijgen bij een acceptabele frequentie<br />
zijn langere voertuigen nodig van ongeveer 45 meter.<br />
De snelheid en de betrouwbaarheid van de <strong>Amstelveenlijn</strong> dient toe te nemen. Hiervoor zijn<br />
maatregelen genomen zoals het opheffen van een aantal haltes. Daarnaast dient de verkeersveiligheid<br />
en de doorstroming beter te worden voor het overige verkeer en mag het in<br />
ieder geval niet verslechteren. Hiervoor zijn maatregelen genomen op kruisingen zoals het<br />
plaatsen van extra waarschuwingslichten, ongelijkvloers maken van 3 kruisingen in Amstelveen,<br />
aanpassingen van de VRI en plaatsen hekken. Tevens zijn de maatregelen genoemd<br />
die de veiligheid nog verder kunnen verbeteren.
Afbeelding S.1. Tracé <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong><br />
Station Zuid<br />
Binnenhof<br />
Westwijk<br />
Leidse plein<br />
Station<br />
Amstel<br />
Tracé nader<br />
te bepalen<br />
Haltes<br />
Tabel S.1 geeft een overzicht van de haltes per tracédeel. In de Nota van Uitgangspunten<br />
is toegelicht waarom er van deze haltes is uitgegaan. Op het traject station Zuid tot en met<br />
Westwijk worden de bestaande haltes verlaagd. Op de trajectdelen naar Leidseplein en<br />
Amstel worden de haltes verlengd en verhoogd. Alle haltes worden uitgerust met abri’s<br />
(worden in het kader van het Abri-contract al vervangen) met dynamische reizigersinformatie<br />
panelen. Tevens krijgen de haltes een kwalitatief hogere afwerking met betere voorzieningen<br />
zoals aantrekkelijke afwerking van het perron, fietsvoorzieningen en transparante<br />
liften, waar van toepassing.<br />
Op station Zuid is een compacte overstap van de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> naar andere OV gerealiseerd<br />
aan de zuidzijde van het station op de toekomstige A10 dok.
Tabel S.1. Haltes <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong><br />
tracé naar Westwijk tracé naar Leidseplein tracé naar Amstel<br />
station Zuid station Zuid station Zuid<br />
De Boelelaan/VU Prinses Irenestraat Vivaldi<br />
Van Boshuizenstraat Gerrit van de Veenstraat station RAI<br />
Uilenstede Roelof Hartplein Europaplein<br />
Kronenburg Museumplein Maasstraat<br />
Zonnestein Hobbemastraat Victorieplein<br />
Onderuit in de buurt van Leidseplein station Amstel<br />
Oranjebaan<br />
Binnenhof<br />
Ouderkerkerlaan<br />
Sportlaan<br />
Meent<br />
Brink<br />
Poortwachter<br />
Sacharovlaan<br />
Westwijk<br />
Opstelterrein<br />
In de Legmeerpolder wordt een opstelterrein gerealiseerd voor 24 voertuigen. Het opstelterrein<br />
komt te liggen in het bedrijventerrein nabij de N201.<br />
Verkeersveiligheid<br />
De verkeersveiligheid van de <strong>Amstelveenlijn</strong> moet verbeteren als de lijn wordt omgebouwd<br />
van snel<strong>tram</strong> tot <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>lijn. In de afgelopen jaren zijn de inzichten over verkeersveiligheid<br />
gewijzigd. De ombouw van de <strong>Amstelveenlijn</strong> is een goede aanleiding om<br />
de verkeersveiligheid van het tracé te actualiseren. Binnen de ring A10 dient de verkeersveiligheid<br />
ten minste gelijk te blijven en waar mogelijk te verbeteren. Buiten de ring dient de<br />
verkeersveiligheid te verbeteren.<br />
Bij het opstellen van het schetsontwerp is verkeersveiligheid een belangrijk criterium bij de<br />
afweging voor de gemaakte keuzes. Andere gehanteerde criteria zijn het gebruik maken<br />
van bestaand spoor en haltes, doorstroming, sociale veiligheid, fysieke mogelijkheid en ongevallen<br />
scenario’s.<br />
Uit de analyse naar de bestaande veiligheidssituatie blijkt dat veel ongelukken gebeuren<br />
tussen het overig verkeer, snel-snelverkeer en snel-langzaamverkeer. Het aantal ongelukken<br />
met <strong>tram</strong>s is relatief beperkt.<br />
De systeemkeuzes voor het verbeteren van verkeersveiligheid die gehanteerd zijn richten<br />
zich op het rijden met veiliger materieel, herkenbare situaties voor verkeersdeelnemers<br />
door gebruik te maken van bestaande situaties, het afschermen van de <strong>tram</strong>baan, maatregelen<br />
bij kruispunten en de locatie van de haltes.<br />
Per kruising is de verkeersveiligheid in zowel de bestaande als nieuwe situatie geanalyseerd<br />
en worden er aanvullende maatregelen voorgesteld ter verbetering van de verkeersveiligheid.<br />
In zijn algemeenheid geldt, dat de verkeersveiligheid tussen station Zuid en<br />
Westwijk en tussen station Zuid en Leidseplein toeneemt. De verkeersveiligheid tussen station<br />
Zuid en station Amstel neemt licht af, met name doordat de komst van de <strong>tram</strong> zorgt<br />
voor een toename van de frequentie. Mogelijk kunnen in een vervolgfase aanvullende<br />
maatregelen genomen worden die de verkeersveiligheid verhogen.
Doorstroming overig verkeer<br />
Het effect op doorstroming voor het overig verkeer in de toekomstige situatie is ingeschat.<br />
Dit is gebeurd aan de hand van beschikbare modelcijfers van de referentievariant uit Genmod,<br />
verkeerscijfers verstrekt door de gemeente Amstelveen en berekeningen van de<br />
dienst Ruimtelijke Ordening van de gemeente Amsterdam voor het traject rondom de<br />
Zuidas en drie kruispunten in Amstelveen (zie hoofdstuk 4 voor literatuurverwijzing). Doel<br />
van de analyse is het aanwijzen van locaties waar knelpunten in de doorstroming te verwachten<br />
zijn danwel op dit moment reeds aanwezig zijn. Daarbij wordt ingegaan op mogelijke<br />
maatregelen die nader onderzocht moeten worden op hun oplossend vermogen.<br />
De analyse is uitgevoerd aan de hand van de volgende thema’s:<br />
- invloed wijziging van ontruimingstijden;<br />
- invloed van wijzigingen in de frequentie van de lijn en/of het aantal OV-bewegingen op<br />
het traject;<br />
- invloed van de autonome groei van het autoverkeer.<br />
Op een groot aantal kruisingen is reeds in de huidige situatie sprake van een capaciteitstekort<br />
als gevolg van de hoeveelheid verkeer. Op sommige stukken zorgt de komst van de<br />
<strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> voor een verslechtering van de doorstroming van het overig verkeer.<br />
Door middel van algemene maatregelen zoals het aanpassen van de ontruimingstijden bij<br />
kruispunten, of kruising specifieke maatregelen zoals het aanleggen van extra rijstroken,<br />
het opheffen van een voetgangersoversteek of het ongelijkvloers brengen van de kruising<br />
kan voorkomen worden dat de doorstroming verslechterd.<br />
Betrouwbaarheid en doorstroming <strong>tram</strong><br />
Er is een aantal oorzaken aan te wijzen waardoor de doorstroming van de <strong>tram</strong> en daarmee<br />
de betrouwbaarheid van de <strong>tram</strong> op delen van het tracé minder is dan gewenst. Deze<br />
oorzaken hebben vooral te maken met het kruisen en medegebruik van andere verkeersdeelnemers.<br />
In het hoofdstuk zijn een aantal suggesties van maatregelen opgenomen die de betrouwbaarheid<br />
en doorstroming van de <strong>tram</strong> verbeteren. Het gaat hierbij om diverse mogelijkheden<br />
die leiden tot een vrijere ligging van de <strong>tram</strong>baan, een betere inpassing en afstemming<br />
bij kruisingen en verkeersregelinstallaties en het opheffen van doorsteken en haltes.<br />
Ruimtelijke ordening en milieu<br />
Gelet op de aard van het planologisch kader en de lengte van het tracé is het onwaarschijnlijk<br />
dat het gehele tracé van de nieuwe <strong>tram</strong>lijn geheel binnen het vigerende planologische<br />
kader gerealiseerd kan worden. Als alternatief voor de herziening van het bestemmingsplan<br />
kan worden overwogen om voor het project een uitgebreide omgevingsvergunning<br />
van de Wabo aan te vragen.<br />
Voor de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant geldt in beginsel geen m.e.r.-beoordelingsplicht. Wel<br />
moet bevoegd gezag in het kader van de procedure voor het bestemmingsplan aan laten<br />
tonen dat de activiteit geen aanzienlijke milieugevolgen kan hebben. Realisatie van de <strong>Amstelveenlijn</strong><br />
in de vorm van een <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant valt onder afdeling 2 van de Crisis-<br />
en herstelwet. Dit heeft een aantal procedurele voordelen.<br />
Wanneer een nieuw bestemmingsplan moet worden opgesteld of een omgevingsvergunning<br />
om af te wijken van het planologisch regime moet worden aangevraagd, moeten verschillende<br />
milieuaspecten nader worden onderzocht. In dit <strong>rap</strong>port is een risico-inschatting<br />
gemaakt naar de volgende milieuonderwerpen:<br />
- geluid;
- luchtkwaliteit;<br />
- bodem;<br />
- externe veiligheid;<br />
- kabels en leidingen;<br />
- water;<br />
- ecologie;<br />
- archeologie en cultuurhistorie.<br />
Op basis van de beschikbare informatie worden geen grote risico’s onderkend bij deze milieuaspecten.<br />
In zijn algemeenheid geldt dat het risico het grootst is bij de nieuwe infrastructuur<br />
(bij station Zuid tot station RAI en de Legmeerpolder). De kans op het tegenkomen<br />
van belangrijke kabels en leidingen is hier het grootst. In het kader van ecologie hoeft<br />
waarschijnlijk geen rekening gehouden te worden met gebiedsbescherming, wel is de<br />
Legmeerpolder een aandachtsgebied in het kader van soortenbescherming.
1. INLEIDING<br />
1.1. Aanleiding<br />
De Stadsregio Amsterdam, de gemeenten Amsterdam en Amstelveen en Stadsdeel Zuid<br />
doen sinds 2011 een onderzoek varianten voor de <strong>Amstelveenlijn</strong>. Op basis van de resultaten<br />
van de in 2011 opgeleverde <strong>rap</strong>portage oplossingsrichtingen, heeft de stuurgroep<br />
(Stadsregio Amsterdam, Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Zuid en gemeente Amstelveen)<br />
in juli 2011 besloten om een <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> uit te werken tot een niveau waarmee deze<br />
vergelijkbaar is met de metro. Een <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> <strong>def</strong>inieert de Stuurgroep als de<br />
optimale combinatie van de varianten stads<strong>tram</strong> en regio<strong>tram</strong> uit de <strong>rap</strong>portage oplossingsrichtingen<br />
en moet de voordelen van beide varianten zo veel mogelijk meenemen en de<br />
nadelen zoveel mogelijk wegnemen, waarbij de haalbaarheid, betaalbaarheid, verkeersveiligheid<br />
en toekomstvastheid centraal staan.<br />
1.2. Doel <strong>rap</strong>portage schetsontwerp en samenhang andere <strong>rap</strong>portages<br />
Onderliggend document betreft de <strong>rap</strong>portage schetsontwerp. In onderstaand schema is de<br />
positie van dit document in het geheel van documenten zichtbaar.<br />
Afbeelding 1.1. Schema positionering <strong>rap</strong>port<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 1
De <strong>rap</strong>portage schetsontwerp geeft een beschrijving van het opgestelde schetsontwerp<br />
voor de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>. Het <strong>rap</strong>port presenteert een mogelijk ontwerp dat voldoet aan<br />
de gehanteerde uitgangspunten zoals beschreven in de Nota van Uitgangspunten.<br />
1.3. Leeswijzer<br />
Ten behoeve van de overzichtelijkheid wordt onderscheid gemaakt in 3 verschillende tracédelen<br />
te weten:<br />
- van station Zuid naar Westwijk;<br />
- van station Zuid naar de omgeving van het Leidseplein;<br />
- van station Zuid naar station Amstel.<br />
Elk tracédeel wordt in een apart hoofdstuk (3 tot en met 5) behandeld. Ook het opstelterrein<br />
wordt in een apart hoofdstuk behandeld (6).<br />
Omdat een beschrijving per deeltracé geen goed beeld geeft van de variant als geheel,<br />
wordt in hoofdstuk 2 eerst op hoofdlijnen beschreven hoe de gehele variant er op hoofdlijnen<br />
uit komt te zien. In de hoofdstukken 3 tot en met 5 wordt vervolgens ingegaan op de:<br />
- lijnvoering;<br />
- haltelocaties;<br />
- ruimtelijke inpassing van de haltes;<br />
- haltevoorzieningen;<br />
- verkeersveiligheid;<br />
- vormgeving kruisingen.<br />
In de laatste hoofdstukken (6 tot en met 10) komen verschillen aspecten naar voren die van<br />
belang geweest zijn om tot de afweging van het schetsontwerp te komen. Het gaat om achtereenvolgends:<br />
- verkeersveiligheid;<br />
- doorstroming overig verkeer;<br />
- doorstroming en betrouwbaarheid <strong>tram</strong> en;<br />
- ruimtelijke ordening en milieu.<br />
Het effect van het schetsontwerp op deze aspecten wordt beschreven.<br />
2<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
2. DE VARIANT OP HOOFDLIJNEN<br />
De <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> vervangt de bestaande metrolijn 51 en <strong>tram</strong>lijn 5 (zie afbeelding 2.1,<br />
linkerzijde). De <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> bestaat uit 3 nieuwe <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>lijnen (zie afbeelding<br />
2.1 rechterzijde):<br />
- 1 lijn tussen Westwijk en (de omgeving van) het Leidseplein (6 x per uur);<br />
- 1 lijn tussen het centrum van Amstelveen (Binnenhof) en station Amstel (6 x per uur);<br />
- 1 lijn tussen station Zuid en Westwijk (6 x per uur, alleen op werkdagen tijdens de<br />
spitsuren).<br />
Afbeelding 2.1. Huidige en toekomstige situatie<br />
Westwijk<br />
Station Zuid<br />
Binnenhof<br />
Centraal station<br />
Station<br />
Amstel<br />
Station Station Zuid Zuid<br />
Binnenhof<br />
Westwijk<br />
Leidse plein<br />
Leidseplein<br />
Station<br />
Amstel<br />
Tracé nader<br />
te bepalen<br />
In de rest van deze <strong>rap</strong>portage worden de benodigde ingrepen per tracédeel beschreven.<br />
Met station Zuid als middelpunt kunnen er 3 verschillende tracédelen onderkend worden:<br />
- van station Zuid naar Westwijk;<br />
- van station Zuid naar de omgeving van het Leidseplein;<br />
- van station Zuid naar station Amstel.<br />
Met deze lijnvoering worden conform de uitgangspunten (zie Nota van Uitgangspunten) de<br />
knopen Westwijk, centrum van Amstelveen (Binnenhof), Zuidas, Leidseplein en station<br />
Amstel verbonden. Ook volgen de tracés zoveel mogelijk de bestaande infrastructuur. Voor<br />
de routering bij de Zuidas wordt uitgegaan van een nieuwe route via de Schönberglaan.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 3
Alleen bij station Zuid en tussen station Zuid en station RAI wordt een nieuw stuk spoor ingepast.<br />
Dit stuk spoor ligt op maaiveld. Daarnaast is in het schetsontwerp voorzien in ongelijkvloerse<br />
kruisingen bij de kruisingen Rembrandtlaan, Zonnestein en Sportlaan.<br />
De meeste haltelocaties worden gehandhaafd. Bij station Zuid (Schönberglaan) en in de<br />
buurt van kantorencomplex Vivaldi worden nieuwe haltes gerealiseerd. De haltes die komen<br />
te vervallen zijn:<br />
- Strawinskylaan;<br />
- Parnassusweg;<br />
- A.J. Ernststraat;<br />
- Amstelveen Centrum;<br />
- Marne;<br />
- Gondel;<br />
- Spinnerij;<br />
- Apollolaan;<br />
- Stadionweg;<br />
- Van Baerlestraat;<br />
- Dintelstraat;<br />
- Waalstraat;<br />
- Amsteldijk.<br />
De bestaande haltes worden aangepast zodat er voertuigen met een lengte van 45 meter<br />
en een lange instap kunnen halteren. Op het traject Oranjebaan - De Boelelaan/VU dienen<br />
2 <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>s tegelijkertijd te kunnen halteren. Het gebruik van 2 richtingenmaterieel<br />
maakt het mogelijk om op de eindpunten keersporen in te passen in plaats van keerlussen.<br />
Een gedeelte van het tracé valt binnen de scope van de Zuidas. Het gaat hierbij om het<br />
tracé vanaf halte VU/De Boelelaan tot aan het bestaande spoor in de Beethovenstraat. Tevens<br />
vallen de haltes VU/Boelelaan en station Zuid onder de scope van de Zuidas.<br />
In de Legmeerpolder wordt een opstelterrein gerealiseerd voor 24 voertuigen.<br />
4<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
3. TRACÉDEEL STATION ZUID - WESTWIJK<br />
3.1. Tracé<br />
Het tracédeel station Zuid - Westwijk verbindt de knopen station Zuid, het centrum van Amstelveen<br />
(Binnenhof) en Westwijk (zie afbeelding 3.1).<br />
Afbeelding 3.1. Lijnvoering <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong><br />
Westwijk<br />
Station Zuid<br />
Binnenhof<br />
Tracé nader<br />
te bepalen<br />
De ontwikkeling van de zuidelijke A10-tunnel en de bijbehorende herinrichting van het gebied<br />
rond het station Zuid, maakt het mogelijk om een compacte en <strong>hoogwaardige</strong> overstaphalte<br />
te creëren op de Schönberglaan. Bij deze halte kan tevens gekeerd worden op<br />
een keerspoor.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 5
3.2. Haltes<br />
Vanaf deze nieuwe halte volgt het nieuwe tracé de Schönberglaan naar het westen en<br />
buigt over de Parnassusweg af naar het zuiden. Hierna wordt het bestaande tracé van lijn 5<br />
en lijn 51 gevolgd tot aan respectievelijk Binnenhof en Westwijk.<br />
Binnen het schetsontwerp (en de kostenraming) is Railinfra Solutions in principe uitgegaan<br />
van een ligging op maaiveld (zie ook paragraaf 3.3). Uitzonderingen zijn de volgende nieuwe<br />
ongelijkvloerse kruisingen:<br />
- Beneluxbaan - Rembrandtweg/Saskia van Uylenburgweg;<br />
- Beneluxbaan - Zonnestein;<br />
- Beneluxbaan - Sportlaan.<br />
De bestaande ongelijkvloerse kruisingen Uilenstede, Oranjebaan en Ouderkerkerlaan blijven<br />
gehandhaafd.<br />
3.2.1. De haltelocaties<br />
Tussen Amstelveen Westwijk en station Zuid dienen ten behoeve van de snelheid en betrouwbaarheid<br />
minder haltes gerealiseerd te worden dan in de bestaande situatie. De haltes<br />
dienen zodanig worden gekozen dat er een <strong>hoogwaardige</strong> verbinding ontstaat. Hierbij<br />
dient rekening gehouden te worden met het aantal in- en uitstappers, snelheid, veiligheid<br />
en ontsluiting van gebieden met een hoge functie dichtheid. Aan de hand van deze punten<br />
dient vastgesteld te worden of er ten zuiden van station Zuid 4, 5 of 6 haltes kunnen vervallen<br />
ten opzichte van de huidige situatie.<br />
Voor het schetsontwerp is Railinfra Solutions op het tracédeel station Zuid tot en met Westwijk<br />
uitgegaan van de volgende haltes:<br />
- station Zuid;<br />
- De Boelelaan/VU;<br />
- Van Boshuizenstraat;<br />
- Uilenstede;<br />
- Kronenburg;<br />
- Zonnestein;<br />
- Onderuit;<br />
- Oranjebaan;<br />
- Binnenhof;<br />
- Ouderkerkerlaan;<br />
- Sportlaan;<br />
- Meent;<br />
- Brink;<br />
- Poortwachter;<br />
- Sacharovlaan;<br />
- Westwijk.<br />
Alle haltes liggen op dezelfde locatie als nu het geval is met uitzonderring van halte Sportlaan.<br />
Halte Sportlaan ligt nu ten noorden van de kruising van der Hooplaan/Sportlaan en<br />
komt ten zuiden van deze kruising te liggen. Hiermee ontstaat een evenwichtiger verdeling<br />
van halters omdat de zuidelijk gelegen haltes Marne en Gondel worden opgeheven. De<br />
haltelocaties zijn weergegeven op afbeeldingen 3.2. tot en met 3.4.<br />
6<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
De onderlinge halteafstand tussen de haltes De Boelelaan/VU en Van Boshuizenstraat bedraagt<br />
circa 1 kilometer terwijl de onderlinge halteafstand tussen de haltes Van Boshuizenstraat<br />
en Uilenstede 400 meter bedraagt. Door de halte Van Boshuizenstraat in noordelijke<br />
richting op te schuiven, kan een evenwichtigere verdeling van haltes worden gerealiseerd.<br />
Een andere mogelijkheid is door de halte A.J. Ernststraat en De Boelelaan/VU samen te<br />
voegen aan de noordzijde van de kruising van de Beneluxbaan met de A.J. Ernststraat.<br />
Omdat de halte dan minder goed aansluit op de omgeving (winkelcentrum en kruisingen)<br />
gaat Railinfra Solutions er voor het schetsontwerp van uit dat de halte Van Boshuizenstraat<br />
en halte De Boelelaan/VU gehandhaafd blijven en halte A.J. Ernststraat wordt opgeheven.<br />
Ten aanzien van de halte Sacharovlaan zou de gemeente Amstelveen graag zien dat deze<br />
in noordelijke richting wordt opgeschoven (richting Betsy Perklaan).<br />
Reizigers die ten noorden van de Betsy Perklaan wonen, gebruiken nu namelijk de halte<br />
Spinnerij, omdat deze per fiets sneller te bereiken is dan de halte Sacharovlaan. Het opheffen<br />
van halte Spinnerij resulteert voor deze reizigers in een langer voor- en natransport.<br />
Railinfra Solutions heeft het verschuiven van de halte echter niet meegenomen in het voorliggende<br />
schetsontwerp omdat:<br />
- de halte binnen de huidige sporenligging maximaal 100 meter in noordelijke richting<br />
kan worden opgeschoven;<br />
- de halte nu centraal tussen de beide woonvelden in ligt en zowel vanuit de noordelijke<br />
als zuidelijke richting even snel te bereiken is. Bij verschuiving verslechtert de bereikbaarheid<br />
voor de reizigers uit zuidelijke richting;<br />
- verschuiving leidt tot een ligging van de halte tussen 2 kruisingen in (halte ligt dan niet<br />
meer aan de kruising). Vanuit oversteekbaarheid en veiligheid voor de reizigers heeft<br />
ligging bij een kruising de voorkeur.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 7
Afbeelding 3.2. Haltelocaties tussen station Zuid en UIlenstede<br />
8<br />
VU / De Boelelaan<br />
A.J. Ernststraat<br />
Van Boshuizenstraat<br />
Strawinskylaan H<br />
Parnassusweg H<br />
Uilenstede<br />
H<br />
H<br />
H<br />
H<br />
750 m<br />
H<br />
1000 m<br />
400 m<br />
600 m<br />
Station Zuid<br />
(locatie (locatie Schönberglaan)<br />
Legenda:<br />
H Halte behouden<br />
H Halte vervalt<br />
H Nieuwe halte<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
Afbeelding 3.3. Haltes tussen Uilenstede en A9<br />
Binnenhof<br />
600 m<br />
450 m<br />
H<br />
650 m<br />
H<br />
500 m<br />
H<br />
500 m<br />
450 m<br />
H<br />
Uilenstede<br />
Kronenburg<br />
Onderuit<br />
Amstelveen<br />
Centrum<br />
Legenda:<br />
H Halte behouden<br />
H Halte vervalt<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 9<br />
H<br />
H<br />
H<br />
Zonnestein<br />
Oranjebaan
Afbeelding 3.4. Haltes tussen A9 en Westwijk<br />
10<br />
H<br />
H<br />
Sacharovlaan<br />
Westwijk<br />
Spinnerij<br />
750 m<br />
H<br />
950 m<br />
3.2.2. De ruimtelijke inpassing<br />
Poortwachter<br />
H<br />
650 m<br />
H<br />
Brink<br />
450 m<br />
1000 m<br />
Ouderkerkerlaan<br />
Sportlaan<br />
Meent<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong><br />
H<br />
H<br />
H<br />
750 m<br />
H<br />
Marne<br />
Gondel<br />
650 m<br />
H<br />
Legenda:<br />
H Halte behouden<br />
H Halte vervalt<br />
Algemeen<br />
De volgende algemene uitgangspunten zijn gehanteerd voor het schetsontwerp van de haltes<br />
voor de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>:<br />
- in verband met de frequentie van 18 <strong>tram</strong>s per uur moeten op de haltes De Boelelaan/VU<br />
tot en met Oranjebaan 2 <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>s van elk 45 meter tegelijk kunnen<br />
halteren. De benodigde perronlengte bedraagt daarmee 92 meter. In de huidige situatie<br />
zijn de perrons van deze haltes circa 95 meter lang waardoor de perronlengte niet aangepast<br />
hoeft te worden;<br />
- op de haltes Binnenhof en Ouderkerkerlaan tot en met Westwijk hoeft in verband met<br />
de lagere frequentie van 12 voertuigen per uur slechts 1 <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> van 45<br />
meter tegelijk te kunnen halteren. De huidige perronlengte van circa 65 meter blijft gehandhaafd;
- de hoge perrondelen van de haltes worden verlaagd tot een hoogte van 20 centimeter<br />
boven bovenkant spoor (gelijk de huidige lage perrondelen);<br />
- de prefab betonplaten van de huidige perrons worden vervangen door nieuwe platen<br />
met een <strong>hoogwaardige</strong> uitstraling;<br />
- bestaande liften worden vervangen door transparante liften;<br />
- bestaande en nieuwe tunnels, t<strong>rap</strong>pen en stijgpunten worden hoogwaardig afgewerkt;<br />
- tenzij anders aangegeven blijven bestaande looproutes gehandhaafd;<br />
- ter plaatse van de haltes die komen te vervallen wordt de halte en eventuele constructies<br />
van de halte verwijderd en wordt het terrein omgevormd tot groenstrook.<br />
Tabel 3.1 geeft per halte een toelichting op de aanpassingen die in het schetsontwerp zijn<br />
meegenomen. In het separate bijlageboek met tekeningen 1 zijn voor alle haltes tekeningen<br />
van het schetsontwerp opgenomen.<br />
Tabel 3.1. Aanpassingen per halte<br />
halte aanpassingen<br />
Station Zuid 2 - halte Station Zuid is een volledig nieuw te realiseren halte;<br />
- de sporen en perrons worden gerealiseerd op het dak van de zuidelijke A10-tunnel;<br />
- de <strong>tram</strong>perrons liggen ten oosten van de bestaande ingang naar de trein- en metrospo-<br />
ren;<br />
- er worden 2 kantperrons van 62 meter lang en 1 eilandperron van 46 (in ontwerp<br />
Zuidas zit nog 42 meter) meter lang gerealiseerd ten behoeve van de reguliere stads-<br />
<strong>tram</strong>s. Deze perrons komen naast elkaar te liggen. De <strong>Amstelveenlijn</strong> zal gebruik ma-<br />
ken van het eilandperron. Een 92 meter perron is hier niet nodig, aangezien de Am-<br />
stelveenlijn bij drukte ook gebruik kan maken van de andere naastliggende perrons (in-<br />
dien hier op dat moment geen <strong>tram</strong> staat);<br />
- over het middenperron (waar de <strong>Amstelveenlijn</strong> halteert) wordt een integrale overkap-<br />
ping geplaatst;<br />
- ten oosten van de haltes is voorzien in 2 keersporen van 46 ( in ontwerp Zuidas zit nog<br />
1 keerspoor van 42 meter) meter.<br />
De Boelelaan / VU - de huidige halte is 95 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;<br />
- de hoge perrondelen worden op gelijke hoogte met de lage perrondelen gebracht;<br />
- gezien het grote aantal reizigers op deze halte is het aan te bevelen om het perron hier<br />
te verbreden of om de halte om te bouwen naar een eilandperron. Aangezien deze hal-<br />
te tot de scope van de Zuidas behoort is dit niet meegenomen in het schetsontwerp.<br />
- de bestaande looproutes blijven gehandhaafd.<br />
Van Boshuizenstraat - de huidige halte is 95 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;<br />
- de hoge perrondelen worden op gelijke hoogte met de lage perrondelen gebracht;<br />
- de bestaande looproutes blijven gehandhaafd.<br />
Uilenstede - de huidige halte is 95 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;<br />
- de hoge perrondelen worden op gelijke hoogte met de lage perrondelen gebracht. Het<br />
perron is een losstaand onderdeel van het onderliggende viaduct en is gerealiseerd<br />
met prefab betonelementen, zodat aanpassing eenvoudig is te realiseren;<br />
- de lift wordt vervangen, waarbij de betonnen schacht wordt vervangen door een trans-<br />
parante constructie van staal en glas;<br />
de bestaande looproutes blijven gehandhaafd.<br />
1 <strong>Bijlage</strong> tekeningen, referentie <strong>RIS</strong>92-11-133 d.d. 11 mei 2012<br />
2 Het ontwerp van de <strong>tram</strong>halte bij station Zuid is in handen van de ZuidasDok.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 11
halte aanpassingen<br />
Kronenburg - de halte wordt opnieuw opgebouwd met een middenperron. Dit in verband met de on-<br />
12<br />
gelijkvloerse kruising door een onderdoorgang voor het verkeer onder de Beneluxbaan<br />
door.<br />
- de halte krijgt een lengte van 92 m.<br />
- voor de toegang vanuit de onderdoorgang wordt een t<strong>rap</strong> en een transparante lift van<br />
staal en glas geplaatst. De toegang vanuit de onderdoorgang komt uit op de kopse<br />
kant van het perron;<br />
- voor de inpassing van de ongelijkvloerse kruising en het middenperron moeten de spo-<br />
ren verlegd worden en moeten grote infrastructurele aanpassingen aan de kruising<br />
worden gedaan.<br />
Zonnestein - de halte wordt opnieuw opgebouwd met een middenperron. Dit in verband met de on-<br />
gelijkvloerse kruising door een onderdoorgang voor het verkeer onder de Beneluxbaan<br />
door.<br />
- de halte krijgt een lengte van 92 m.<br />
- voor de toegang vanuit de onderdoorgang wordt een t<strong>rap</strong> en een transparante lift van<br />
staal en glas geplaatst. De toegang vanuit de onderdoorgang komt uit op de kopse<br />
kant van het perron;<br />
- voor de inpassing van de ongelijkvloerse kruising en het middenperron moeten de spo-<br />
ren verlegd worden en moeten grote infrastructurele aanpassingen aan de kruising<br />
worden gedaan.<br />
Onderuit - de huidige halte is 95 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;<br />
- de hoge perrondelen worden op gelijke hoogte met de lage perrondelen gebracht. Het<br />
perron valt buiten de constructie van de tunnel en is gerealiseerd met prefab beton-<br />
elementen, zodat aanpassing eenvoudig is te realiseren;<br />
- de lift wordt vervangen, waarbij de betonnen schacht wordt vervangen door een trans-<br />
parante constructie van staal en glas;<br />
- de bestaande looproutes blijven gehandhaafd.<br />
Oranjebaan - de huidige halte is 95 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;<br />
- de hoge perrondelen worden op gelijke hoogte met de lage perrondelen gebracht. Het<br />
perron is een losstaand onderdeel van het onderliggende viaduct en is gerealiseerd<br />
met prefab betonelementen, zodat aanpassing eenvoudig is te realiseren;<br />
- de lift wordt vervangen, waarbij de betonnen schacht wordt vervangen door een trans-<br />
parante constructie van staal en glas;<br />
- het is de wens van Amstelveen om aan de zuidzijde van het perron een nieuwe uitgang<br />
te creëren richting het centrum van Amstelveen. Deze toegang kruist middels een<br />
voetgangerstunnel de Beneluxbaan. Deze tunnel is niet opgenomen in het schetsont-<br />
werp, omdat deze moeilijk sociaal veilig is te maken (er zit een knik in de tunnel, je kunt<br />
de overzijde niet zien), de toegang naar de tunnel veelal over particulier terrein zal lo-<br />
pen van de langsliggende kantoren, de winst in afstand naar de halte maar gering is<br />
(circa 50 tot 100 m) en de kosten van de aanleg van een dergelijke tunnel erg hoog<br />
zijn.<br />
- de bestaande looproute blijft gehandhaafd.<br />
Binnenhof - de huidige halte is 65 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;<br />
- de perrons zijn al op de juiste hoogte;<br />
- de bestaande looproutes blijven gehandhaafd;<br />
- het is de wens van de gemeente Amstelveen op de <strong>tram</strong> na halte Binnenhof verder<br />
door te trekken in westelijke richting. Dit is niet opgenomen in het schetsontwerp;<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
halte aanpassingen<br />
- de bestaande keervoorziening blijft gehandhaafd.<br />
Ouderkerkerlaan - de huidige halte is 65 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;<br />
- de perrons worden verlaagd tot 20 centimeter boven bovenkant spoor;<br />
- de HOV buslijnen dienen een betere overstapvoorziening bij halte Ouderkerkerlaan te<br />
krijgen. Hiertoe is door de gemeente Amstelveen al eens een plan uitgewerkt (kosten<br />
circa 8 miljoen euro). Deze nieuwe overstap wordt gerealiseerd binnen het project Am-<br />
stelveenlijn en is daarom opgenomen in het schetsontwerp. Een impressie is hieronder<br />
gegeven;<br />
- de lift wordt vervangen, waarbij de betonnen schacht wordt vervangen door een trans-<br />
parante constructie van staal en glas;<br />
- de bestaande looproutes naar de halte worden gehandhaafd.<br />
Sportlaan - in verband het opheffen van de haltes Marne en Gondel en het streven naar een<br />
evenwichtige verdeling van de resterende haltes komt halte Sportlaan ten zuiden van<br />
de kruising van der Hooplaan/ Sportlaan te liggen;<br />
- de halte wordt opnieuw opgebouwd met een middenperron. Dit in verband met de on-<br />
gelijkvloerse kruising door een onderdoorgang voor het verkeer onder de Beneluxbaan<br />
door;<br />
- de halte krijgt een lengte van 65 m;<br />
- voor de toegang vanuit de onderdoorgang wordt een t<strong>rap</strong> en een transparante lift van<br />
staal en glas geplaatst. De toegang vanuit de onderdoorgang komt uit op de kopse<br />
kant van het perron;<br />
voor de inpassing van de ongelijkvloerse kruising en het middenperron moeten de spo-<br />
ren verlegd worden en moeten grote infrastructurele aanpassingen aan de kruising<br />
worden gedaan.<br />
Meent - de huidige halte is 65 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;<br />
- de perrons worden verlaagd tot 20 centimeter boven bovenkant spoor. Het hoge per-<br />
rondeel valt buiten de constructie van de tunnel bij Meent. Aanpassing naar een laag<br />
perron is eenvoudig te realiseren;<br />
- de lift wordt vervangen, waarbij de betonnen schacht wordt vervangen door een trans-<br />
parante constructie van staal en glas;<br />
- het is de wens van Amstelveen om aan de noordzijde van de halte ook een toegang te<br />
realiseren voor reizigers uit het noorden. Deze is niet verwerkt in het schetsontwerp.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 13
halte aanpassingen<br />
14<br />
Aan de zuidzijde zit nu een ongelijkvloerse toegang tot de halte. Bestaande langzaam-<br />
verkeersinfra sluit goed aan op deze toegang. Voor de noordelijke toegang zal een<br />
oversteek gemaakt moeten worden met de Gondel. Om deze veilig uit te voeren zal<br />
hier een VRI geplaatst moeten worden. Daarnaast ligt de <strong>tram</strong>baan aan de noordzijde<br />
ook nog op een verhoging ten opzichte van het omliggende maaiveld. Voor een toe-<br />
gang zullen er dan t<strong>rap</strong>pen, liften e.d. gerealiseerd moeten worden om van de weg op<br />
het perron te komen;<br />
- de bestaande looproutes naar de halte worden gehandhaafd.<br />
Brink - de huidige halte is 65 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;<br />
- de perrons worden verlaagd tot 20 centimeter boven bovenkant spoor;<br />
- de bestaande looproutes naar de halte worden gehandhaafd.<br />
Poortwachter - de huidige halte is 65 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;<br />
- de perrons worden verlaagd tot 20 centimeter boven bovenkant spoor;<br />
- de halte wordt 10 meter in westelijke richting opgeschoven, zodat de halte minder dicht<br />
op de kruising met de Poortwachter komt te liggen, waardoor een veiligere situatie ge-<br />
creëerd kan worden voor de reizigers die van en naar de halte toe gaan;<br />
- de bestaande looproutes naar de halte worden gehandhaafd.<br />
Sacharovlaan - de huidige halte is 65 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;<br />
- de perrons worden verlaagd tot 20 centimeter boven bovenkant spoor;<br />
- aan de noordzijde van de halte wordt een nieuwe toegang gerealiseerd vanaf de Spin-<br />
nerij/Grutterij. De tussenliggende watergang wordt met een nieuwe voetgangersbrug<br />
gekruist. Overige bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd;<br />
- het is de wens van gemeente Amstelveen om de halte in noordelijke richting op te<br />
schuiven. Dit is niet doorgevoerd in het schetsontwerp, omdat dan de toegang vanuit<br />
de zuidelijke richting verslechterd (reizigers uit zuid moeten dan verder lopen naar de<br />
halte). Geografisch gezien komen er meer reizigers ut zuidelijke richting naar deze hal-<br />
te dan uit noordelijke richting. Daarnaast kan de halte maximaal 100 meter opschuiven<br />
gezien de sporenboog die aan de noordzijde zit;<br />
- overige bestaande looproutes naar de halte worden gehandhaafd.<br />
Westwijk - de huidige halte is 65 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;<br />
3.2.3. De haltevoorzieningen<br />
- de perrons worden verlaagd tot 20 centimeter boven bovenkant spoor;<br />
- de bestaande looproutes naar de halte worden gehandhaafd;<br />
- de bestaande keervoorziening ten zuiden van station Westwijk blijft gehandhaafd.<br />
Voorzieningen op de halte<br />
Voor wat betreft de voorzieningen op de haltes op het tracé station Zuid - Westwijk zijn<br />
voor het schetsontwerp de volgende uitgangspunten gehanteerd:<br />
- er wordt aangesloten bij de kwaliteit en uitstraling van de haltevoorzieningen zoals die<br />
binnen de R-net formule gewenst zijn (de voorzieningen maken deel uit van het Amsterdamse<br />
Abri-contract) (afbeelding 3.5). De R-net formule gaat onder andere uit van<br />
modulair systeem van abri’s hekwerk bestaande uit palen met glazen panelen en voorzieningen<br />
voor dynamische reizigersinformatie;<br />
- de haltes worden uitgerust met:<br />
⋅ abri’s (opgebouwd uit modulaire delen van 7,6 meter);<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
⋅ bankjes en prullenbakken;<br />
⋅ dicht maar transparant hekwerk (ter voorkoming van het stallen van fietsen);<br />
⋅ dynamische reizigers informatie voorzieningen:<br />
- panelen tweezijdig leesbaar;<br />
- goed leesbaar tot op grotere afstand;<br />
- inclusief audio informatie voor slechtzienden;<br />
⋅ statische informatie, bewegwijzering en van binnenuit verlichte halteaanduiding (opwaarderen<br />
naar nieuwe nader te bepalen uniforme uitstraling);<br />
⋅ kaartverkoopautomaten (handhaven bestaande automaten);<br />
⋅ <strong>hoogwaardige</strong> verlichting (vervangen bestaande voorzieningen) en verlichte haltenaamborden;<br />
⋅ camerabeveiliging (handhaven bestaande voorzieningen);<br />
- op de overstaphaltes station Zuid, Oranjebaan, Ouderkerkerlaan, Poortwachter en Sacharovlaan<br />
komen dynamische reisinformatiepanelen met informatie over de andere<br />
vervoersmodaliteiten (onder andere overstap op bus);<br />
- handhaven blauw verlichte ‘kubussen’ op de halte.<br />
Op de lange haltes (95 meter) worden meer voorzieningen gerealiseerd dan op de korte<br />
haltes (45 meter). Op station Zuid worden geen abri’s geplaatst maar wordt een integrale<br />
kap over de perrons gerealiseerd. Tabel 3.2 geeft een overzicht van de voorzieningen die<br />
per halte worden gerealiseerd.<br />
In deze fase van de uitwerking gaat het met name om het type voorzieningen en de aantallen<br />
voorzieningen. Zaken als vormgeving, materialisatie en kleurgebruik komen in een later<br />
stadium aan de orde.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 15
Afbeelding 3.5. Bushalte<br />
16<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
Tabel 3.2. Aanpassingen voorzieningen per halte<br />
halte aanpassingen voorzieningen<br />
station Zuid - integrale overkapping over perrons;<br />
- 8 dynamische informatiepanelen (voor 2 kantperrons en 1 eilandperron);<br />
- 2 dynamische panelen met informatie over aansluitende lijnen;<br />
- 12 banken;<br />
- 12 prullenbakken;<br />
- statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;<br />
- kaartautomaat;<br />
- <strong>hoogwaardige</strong> verlichting;<br />
- camerabeveiliging.<br />
De Boelelaan/VU - 4 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten<br />
(per rijrichting);<br />
- 2 dynamische informatiepanelen (per rijrichting);<br />
- 3 extra losse banken (per rijrichting, buiten abri);<br />
- 8 prullenbakken (per rijrichting);<br />
- hekwerk met glazen panelen aan wegkant perron (kantperron);<br />
- ‘normaal’ hekwerk tussen de sporen ter hoogte van de perrons;<br />
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;<br />
- kaartautomaat;<br />
- <strong>hoogwaardige</strong> verlichting;<br />
- handhaven bestaande camerabeveiliging.<br />
Van Boshuizenstraat - 4 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten<br />
(per rijrichting);<br />
- 2 dynamische informatiepanelen (per rijrichting);<br />
- 3 extra losse banken (per rijrichting, buiten abri);<br />
- 8 prullenbakken (per rijrichting);<br />
- hekwerk met glazen panelen aan wegkant perron (kantperron);<br />
- ‘normaal’ hekwerk tussen de sporen ter hoogte van de perrons;<br />
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;<br />
- kaartautomaat;<br />
- <strong>hoogwaardige</strong> verlichting;<br />
- handhaven bestaande camerabeveiliging.<br />
Uilenstede - 4 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten<br />
(per rijrichting);<br />
- 2 dynamische informatiepanelen (per rijrichting);<br />
- 3 extra losse banken (per rijrichting, buiten abri);<br />
- 8 prullenbakken;<br />
- geen hekwerk op perron (eilandperron);<br />
- handhaven bestaand hekwerk naast spoor;<br />
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;<br />
- kaartautomaat;<br />
- <strong>hoogwaardige</strong> verlichting;<br />
- handhaven bestaande camerabeveiliging.<br />
Kronenburg - 4 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten<br />
(per rijrichting);<br />
- 2 dynamische informatiepanelen (per rijrichting);<br />
- 3 extra losse banken (per rijrichting, buiten abri);<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 17
halte aanpassingen voorzieningen<br />
18<br />
- 8 prullenbakken<br />
- geen hekwerk op perron (eilandperron);<br />
- hekwerk naast spoor;<br />
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;<br />
- kaartautomaat;<br />
- <strong>hoogwaardige</strong> verlichting;<br />
- hergebruik camerabeveiliging.<br />
Zonnestein - 4 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten<br />
(per rijrichting);<br />
- 2 dynamische informatiepanelen (per rijrichting);<br />
- 3 extra losse banken (per rijrichting, buiten abri);<br />
- 8 prullenbakken<br />
- geen hekwerk op perron (eilandperron);<br />
- hekwerk naast spoor;<br />
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;<br />
- kaartautomaat;<br />
- <strong>hoogwaardige</strong> verlichting;<br />
- hergebruik camerabeveiliging.<br />
Onderuit - 4 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten<br />
(per rijrichting);<br />
- 2 dynamische informatiepanelen (per rijrichting);<br />
- 3 extra losse banken (per rijrichting, buiten abri);<br />
- 8 prullenbakken;<br />
- geen hekwerk op perron (eilandperron);<br />
- handhaven bestaand hekwerk naast spoor;<br />
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;<br />
- kaartautomaat;<br />
- <strong>hoogwaardige</strong> verlichting;<br />
- handhaven bestaande camerabeveiliging;<br />
- extra verlichting in tunnel ten behoeve van sociale veiligheid.<br />
Oranjebaan - 4 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten<br />
(per rijrichting);<br />
- 2 dynamische informatiepanelen (per rijrichting);<br />
- 1 dynamisch paneel met informatie over aansluitende lijnen;<br />
- 3 extra losse banken (per rijrichting, buiten abri);<br />
- 8 prullenbakken;<br />
- geen hekwerk op perron (eilandperron);<br />
- handhaven bestaand hekwerk naast spoor;<br />
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;<br />
- kaartautomaat;<br />
- <strong>hoogwaardige</strong> verlichting;<br />
- handhaven bestaande camerabeveiliging.<br />
Binnenhof - 2 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten<br />
(per rijrichting);<br />
- 2 dynamische informatiepaneel (per vertrekperron);<br />
- 1 extra losse bank (per rijrichting, buiten abri);<br />
- 4 prullenbakken (per rijrichting);<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
halte aanpassingen voorzieningen<br />
- hekwerk met glazen panelen aan wegkant perron (kantperron);<br />
- ‘normaal’ hekwerk tussen de sporen ter hoogte van de perrons;<br />
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;<br />
- kaartautomaat;<br />
- <strong>hoogwaardige</strong> verlichting;<br />
- handhaven bestaande camerabeveiliging.<br />
Ouderkerkerlaan - 2 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten<br />
(per rijrichting);<br />
- 1 dynamisch informatiepaneel (per rijrichting);<br />
- 2 dynamische paneel met informatie over aansluitende lijnen;<br />
- 1 extra losse bank (per rijrichting, buiten abri);<br />
- 4 prullenbakken;<br />
- geen hekwerk op perron (eilandperron);<br />
- handhaven bestaand hekwerk naast spoor;<br />
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;<br />
- kaartautomaat;<br />
- <strong>hoogwaardige</strong> verlichting;<br />
- handhaven bestaande camerabeveiliging.<br />
Sportlaan - 2 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten<br />
(per rijrichting);<br />
- 1 dynamisch informatiepaneel (per rijrichting);<br />
- 1 extra losse bank (per rijrichting, buiten abri);<br />
- 4 prullenbakken;<br />
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;<br />
- geen hekwerk op perron (eilandperron);<br />
- hekwerk naast spoor;<br />
- kaartautomaat;<br />
- <strong>hoogwaardige</strong> verlichting;<br />
- hergebruik camerabeveiliging.<br />
Meent - 2 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten<br />
(per rijrichting);<br />
- 1 dynamisch informatiepaneel (per rijrichting);<br />
- 1 extra losse bank (per rijrichting, buiten abri);<br />
- 4 prullenbakken;<br />
- geen hekwerk op perron (eilandperron);<br />
- handhaven bestaand hekwerk naast spoor;<br />
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;<br />
- kaartautomaat;<br />
- <strong>hoogwaardige</strong> verlichting;<br />
- handhaven bestaande camerabeveiliging;<br />
- extra verlichting in tunnel ten behoeve van sociale veiligheid.<br />
Brink - 2 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten<br />
(per rijrichting);<br />
- 1 dynamisch informatiepaneel (per rijrichting);<br />
- 1 extra losse bank (per rijrichting, buiten abri);<br />
- 4 prullenbakken (per rijrichting);<br />
- hekwerk met glazen panelen aan wegkant perron (kantperron);<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 19
halte aanpassingen voorzieningen<br />
20<br />
- ‘normaal’ hekwerk tussen de sporen ter hoogte van de perrons;<br />
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;<br />
- kaartautomaat;<br />
- <strong>hoogwaardige</strong> verlichting;<br />
- handhaven bestaande camerabeveiliging.<br />
Poortwachter - 2 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten<br />
(per rijrichting);<br />
- 1 dynamisch informatiepaneel (per rijrichting);<br />
- 2 dynamische panelen met informatie over aansluitende lijnen;<br />
- 1 extra losse bank (per rijrichting, buiten abri);<br />
- 4 prullenbakken;<br />
- geen hekwerk op perron (eilandperron);<br />
- handhaven hekwerk naast spoor;<br />
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;<br />
- <strong>hoogwaardige</strong> verlichting;<br />
- handhaven bestaande camerabeveiliging.<br />
Sacharovlaan - 2 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten<br />
(per rijrichting);<br />
- 1 dynamisch informatiepaneel (per rijrichting);<br />
- 2 dynamische panelen met informatie over aansluitende lijnen;<br />
- 1 extra losse bank (per rijrichting, buiten abri);<br />
- 4 prullenbakken;<br />
- geen hekwerk op perron (eilandperron);<br />
- handhaven hekwerk naast spoor;<br />
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;<br />
- kaartautomaat;<br />
- <strong>hoogwaardige</strong> verlichting;<br />
- handhaven bestaande camerabeveiliging.<br />
Westwijk - 1 abri van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten (per<br />
rijrichting);<br />
- 1 dynamisch informatiepaneel (per rijrichting);<br />
- 1 extra losse bank (per rijrichting, buiten abri);<br />
- 4 prullenbakken;<br />
- geen hekwerk op perron (eilandperron);<br />
- handhaven hekwerk naast spoor;<br />
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;<br />
- kaartautomaat;<br />
- <strong>hoogwaardige</strong> verlichting;<br />
- handhaven bestaande camerabeveiliging.<br />
Voorzieningen nabij de halte<br />
Nabij de halte worden stallingsmogelijkheden voor fietsen gerealiseerd. Railinfra Solutions<br />
hanteert als uitgangspunt voor het schetsontwerp dat alle haltes op het tracédeel halte Uilenstede<br />
- halte Westwijk worden uitgerust met diefstalbestendige fietsenstandaard van het<br />
type Tulip, waar mogelijk in combinatie met een overkapping (zie afbeelding 3.6) zoals die<br />
reeds op meerdere locaties in Amstelveen zijn gerealiseerd. Doordat het systeem modulair<br />
is kunnen er in de toekomst eenvoudig meerdere plekken gerealiseerd worden.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
Op het tracédeel station Zuid - halte Van Boshuizenstraat zijn overdekte stallingen vanuit<br />
het stadeel Zuid niet wenselijk. Voor het type standaard dient aangesloten te worden bij het<br />
Handboek inrichting openbare ruimte van stadsdeel Zuid (Kwaliteitsplan Buiten Gewoon<br />
Goed).<br />
Afbeelding 3.6. Fietsenvoorziening Tulip met overkapping<br />
Het aantal fietsparkeerplekken per halte wordt uitgebreid. Als uitgangspunt is aangenomen<br />
dat er per halte 100 tot 150 fietsenparkeerplekken gerealiseerd worden (bij veel haltes is er<br />
nu minder parkeergelegenheid voor fietsen aanwezig). De haltes Uilenstede (grote populatie<br />
studenten), Oranjebaan (veel instappers), Ouderkerkerlaan (veel instappers), Sportlaan<br />
(deel reizigers halte Marne) en Meent (deel reizigers halte Gondel) krijgen rekken voor 150<br />
fietsen. Bij station Zuid komen geen aparte fietsenrekken. Fietsen dienen hier gestald te<br />
worden in de gratis bewaakte fietsenstalling(en) bij NS-station Zuid. Bij de halte Binnenhof<br />
worden de circa 200 bestaande fietsnietjes gehandhaafd en ook bij de halte De Boelelaan/VU<br />
blijven de fietsenrekken bij de VU gehandhaafd. Tabel 3.3 geeft aan welke aanpassingen<br />
er per halte worden uitgevoerd.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 21
Tabel 3.3. Aanpassingen fietsvoorzieningen per halte<br />
halte aanpassingen fietsvoorzieningen<br />
station Zuid - geen aparte fietsvoorzieningen. Fietsen kunnen gestald worden in gratis bewaakte fiet-<br />
22<br />
senstalling bij het NS-station;<br />
- in het project ZuidasDok zal het aantal fietsenparkeerplekken fors worden uitgebreid.<br />
Hiertoe maakt de Zuidas nog een ontwerp.<br />
De Boelelaan/VU - de bestaande fietsenstallingen nabij VU handhaven;<br />
- 50 nieuwe fietsenstandaards plaatsen (plek voor 100 fietsen);<br />
- realiseren van nieuwe fietsenparkeerplekken moet aansluiten bij de plannen voor het<br />
Kenniskwartier.<br />
Van Boshuizenstraat - de bestaande fietsenstandaards (oost en westzijde) verwijderen;<br />
- 50 nieuwe fietsenstandaards plaatsen (plek voor 100 fietsen).<br />
Uilenstede - de bestaande fietsenstandaards (oost en westzijde) verwijderen;<br />
- handhaven circa 30 bestaande Tulip fietsenrekken onder viaduct (plek voor 60 fietsen);<br />
- 60 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 120 fietsen).<br />
Kronenburg - de bestaande fietsenstandaards (oost en westzijde) verwijderen;<br />
- 50 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 100 fietsen).<br />
Zonnestein - de bestaande fietsenstandaards (oost en westzijde) verwijderen;<br />
- 50 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 100 fietsen).<br />
Onderuit - circa 30 bestaande Tulip fietsenstandaards met overkapping handhaven (plek voor 60<br />
fietsen);<br />
- 20 extra Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 40 fietsen).<br />
Oranjebaan - de circa 30 bestaande Tulip fietsenstandaards onder <strong>tram</strong>baan handhaven (plek voor<br />
60 fietsen);<br />
- 50 extra Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 100 fietsen).<br />
Binnenhof - de bestaande fietsnietjes (circa 200) behouden;<br />
- geen extra fietsvoorzieningen plaatsen.<br />
Ouderkerkerlaan - de bestaande fietsenstandaards (oost en westzijde) verwijderen;<br />
- 75 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 150 fietsen).<br />
Sportlaan - de bestaande fietsenstandaards (oost en westzijde) verwijderen;<br />
- 75 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 150 fietsen).<br />
Meent - de bestaande fietsenstandaards (voor Albert Heijn) opheffen;<br />
- 75 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 150 fietsen).<br />
Brink - de bestaande fietsenstandaards verwijderen;<br />
- 50 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 100 fietsen).<br />
Poortwachter - de bestaande fietsenstandaards verwijderen;<br />
- 50 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 100 fietsen).<br />
Sacharovlaan - de bestaande fietsnietjes verwijderen;<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
halte aanpassingen fietsvoorzieningen<br />
- 50 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 100 fietsen).<br />
Westwijk - de bestaande fietsnietjes verwijderen;<br />
3.3. Kruisingen<br />
- 50 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 100 fietsen).<br />
Kruisingen met de Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan<br />
De kruisingen van de Beneluxbaan met respectievelijk de Rembrandtweg, Zonnestein en<br />
Sportlaan vormen een knelpunt voor de verkeersveiligheid en doorstroming van het overige<br />
verkeer (zie hoofdstuk 7 en 8).<br />
Afbeelding 3.7. Locatie kruisingen<br />
Voor de 3 kruisingen is gekozen voor een toekomstvaste oplossing door het verhogen van<br />
de Beneluxbaan met een onderdoorgang voor al het verkeer. De afweging van mogelijke<br />
oplossingen is beschreven in de notitie ‘afweging kruispuntoplossing Amstelveen’ 1 .<br />
1 De opties zijn beschreven in de notitie ‘<strong>RIS</strong>92-11-145 afweging kruispuntoplossingen Amstelveen’, Railinfra Solutions,<br />
<strong>def</strong>initief 2.0, d.d. 23 mei 2012.<br />
Rembrandweg<br />
Zonnestein<br />
Sportlaan<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 23
In de gekozen oplossing wordt het kruisende verkeer gescheiden van het verkeer over de<br />
Beneluxbaan. Het maaiveld, met daarop de <strong>tram</strong>baan en de Beneluxbaan, wordt halfverhoogd.<br />
Voor het kruisende verkeer wordt een halfverdiepte bak aangelegd, zie afbeelding<br />
3.8. Vanuit de halfverdiepte bak worden op- en afritten gecreëerd naar de Beneluxbaan.<br />
Deze oplossing staat ook wel bekend als de Haarlemmermeer oplossing. De Haarlemmermeer<br />
oplossing ontleent zijn naam aan de plaats waar hij ooit als eerste werd toegepast, de<br />
Haarlemmermeer.<br />
Voor de kruisingen met Zonnestein en de Rembrandweg is ten behoeve van het schetsontwerp<br />
(en kostenraming) rekening gehouden met de kosten voor het verleggen van de<br />
gasleiding aan de oostzijde van de Beneluxbaan.<br />
Afbeelding 3.8. Principe oplossing verhogen Beneluxbaan<br />
Voor deze kruisingen zijn naast de gekozen oplossing 4 alternatieve principe-oplossingen<br />
ge<strong>def</strong>inieerd 1 :<br />
1. verhogen van gehele kruising tot circa 2,5 meter in combinatie met onderdoorgangen<br />
voor het langzaam verkeer (zie afbeelding 3.9);<br />
2. tunnel voor al het langzame kruisende verkeer aan de kant van de halte (zie afbeelding<br />
3.10);<br />
3. haltes voor de kruising en optimalisatie verkeersregeling en kruispuntindeling;<br />
4. <strong>tram</strong>baan op viaduct (zie afbeelding 3.11).<br />
De beoordeling van de verschillende principe-oplossing is weergegeven de notitie ‘afweging<br />
kruispuntoplossingen Amstelveen’.<br />
24<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
Afbeelding 3.9. Principe oplossing verhogen gehele kruising<br />
Afbeelding 3.10. Principe oplossing tunnel langzaam verkeer<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 25
Afbeelding 3.11. Principe oplossing <strong>tram</strong>baan op viaduct<br />
Kruisingen nabij halte Brink<br />
Bij halte Brink kruist het overige verkeer de <strong>tram</strong>baan 3 keer kort achter elkaar (Doctor Willem<br />
Dreesweg - Melkweg en de Doctor Willem Dreesweg aan weerszijden van de halte<br />
Brink). In verband met de doorstroming van de <strong>tram</strong>lijn is het wenselijk om 1 van deze kruisingen<br />
met de <strong>tram</strong>baan op te heffen. Het laten vervallen van kruising voor autoverkeer<br />
(langzaamverkeer wel handhaven) aan de oostzijde van halte Brink lijkt dan de meest voor<br />
de hand liggende. De kruising aan de westzijde van halte Brink dient dan voor 2 richtingenverkeer<br />
geschikt gemaakt te worden.<br />
Als basis voor het schetsontwerp gaat Railinfra Solutions er vooralsnog van uit dat alle<br />
kruisingen behouden blijven.<br />
Kruising Gondel - Beneluxbaan<br />
Bij de kruising Gondel - Beneluxbaan kruist de <strong>tram</strong>baan de zuidelijke rijbaan van de Beneluxbaan.<br />
Door het ontbreken van ander verkeer op de kruising, komt het voor dat automobilisten<br />
hier het rode licht negeren. Om de automobilisten extra te attenderen op de <strong>tram</strong>,<br />
voorziet het schetsontwerp in waarschuwingslampen, welke oplichten op het moment dat<br />
er een <strong>tram</strong> nadert. In de overleggen is een ongelijkvloerse kruising met de <strong>tram</strong>, door deze<br />
op een viaduct aan te leggen, kort aan de orde geweest. Deze optie is echter niet nader<br />
beschouwd, vanwege het beperkt aantal incidenten en de grote investering die een verhoogde<br />
<strong>tram</strong>baan vraagt. Tevens heeft een verhoogde <strong>tram</strong>baan invloed op het stedenbouwkundige<br />
beeld (horizonvervuiling).<br />
Maatregelen verbetering doorstroming<br />
De volgende maatregelen kunnen op de kruisingen worden genomen om de doorstroming<br />
te verbeteren:<br />
- gehele deeltraject:<br />
⋅ aanpassen ontruimingstijden bij alle kruispunten voor de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>;<br />
- Beneluxbaan:<br />
⋅ ongelijkvloerse afwikkeling van het verkeer bij de kruispunten met de Rembrandtweg,<br />
Zonnestein en de Sportlaan door middel van het verhogen van de Beneluxbaan<br />
in combinatie met een onderdoorgang;<br />
- Beethovenstraat-Schönberglaan:<br />
26<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
⋅ aanbrengen 2 rechtdoorgaande rijstroken aan noordzijde kruispunt Beethovenstraat-Schönberglaan<br />
(scope Zuidas);<br />
- Pernassusweg-Schönberglaan:<br />
⋅ niet toestaan van medegebruik van de <strong>tram</strong>baan op de Schönberglaan voor linksafslaande<br />
bussen (scope Zuidas);<br />
⋅ aanbrengen 2 rechtdoorgaande rijstroken aan de noord- en zuidzijde van het kruispunt<br />
op de Parnassusweg (scope Zuidas);<br />
- Beethovenstraat-Gustav Mahlerlaan:<br />
⋅ aanbrengen van extra rechtsafvak op de Gustav Mahlerlaan (scope Zuidas);<br />
⋅ aanpassen van de vakindeling aan de oostzijde van de Gustav Mahlerlaan (scope<br />
Zuidas).<br />
3.4. Maatregelen verkeersveiligheid<br />
Maatregelen in schetsontwerp<br />
In het schetsontwerp zijn diverse verkeersveiligheidsmaatregelen opgenomen die gerelateerd<br />
zijn aan de <strong>tram</strong>. Voor het tracé Zuid - Westwijk zijn de volgende maatregelen opgenomen:<br />
- plaatsen waarschuwingslichten bij kruispunten (door weggebruikers te waarschuwen<br />
voor naderende <strong>tram</strong>s kunnen conflicten worden vermeden wat gunstig is voor de verkeersveiligheid).<br />
Dit betreft de volgende kruisingen:<br />
⋅ Buitenveldertselaan - De Boelelaan;<br />
⋅ Buitenveldertselaan - Van Nijenrodeweg;<br />
⋅ Buitenveldertselaan - Van Boshuizenstraat;<br />
⋅ Beneluxbaan - Handelsweg;<br />
⋅ Beneluxbaan - Gondel;<br />
⋅ Brink west - <strong>tram</strong>baan;<br />
⋅ Noordkant halte Sacharovlaan;<br />
⋅ Burgemeester Wiegellaan - <strong>tram</strong>baan;<br />
⋅ Loethoelilaan - Trambaan;<br />
⋅ Van Hattumweg - Trambaan.<br />
- realisatie voetgangersbrug vanuit de wijk naar halte Sacharovlaan (de realisatie van de<br />
brug zorgt voor scheiding van verkeersstromen. De kans op conflicten wordt kleiner en<br />
dat is goed voor de verkeersveiligheid);<br />
- realisatie directe overstap tussen HOV-halte Zuidtangen bij <strong>tram</strong>halte Oudekerkerlaan;<br />
- aanbrengen ongelijkvloerse kruisingen bij de haltes Kronenburg, Zonnestein en Sportlaan<br />
(verhoging veiligheid door ontvlechting <strong>tram</strong>verkeer, langzaam verkeer en autoverkeer,<br />
wel nog kruising langzaam verkeer met verkeer van en naar zijwegen;);<br />
- aanpassen van de ontruimingstijden van alle <strong>tram</strong>richtingen op de kruispunten met verkeerslichten<br />
(een langere <strong>tram</strong> heeft meer tijd nodig om het kruispunt te passeren, de<br />
ontruimingstijden moeten daar op aangepast worden om te voorkomen dat conflicterende<br />
richtingen al groen krijgen als de <strong>tram</strong> nog op het kruisingsvlak aanwezig is);<br />
- verbreden oversteekplaatsen bij de kruising Buitenveldertselaan - De Boelelaan;<br />
- opheffen doorsteek bij de IJsselstraat;<br />
- aanleg 2 richtingenfietspad aan beide zijden Buitenveldertselaan richting de A.J. Ernststraat;<br />
- plaatsen van een VRI (vervangen 2-lichters) bij de langzaamverkeeroversteek <strong>tram</strong>baan<br />
- Boogschutter en de <strong>tram</strong>baan - Scherpenhof;<br />
- detectie bij oversteek <strong>tram</strong>baan bij Touwslagerij om te voorkomen dat een vrachtwagen<br />
tussen dichte slagbomen komt te staan;<br />
- snoeien van het groen rondom de <strong>tram</strong>baan bij de Noorderkroon.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 27
Mogelijke maatregelen met betrekking tot de <strong>tram</strong><br />
Aanvullend op de in het schetsontwerp opgenomen maatregelen, kunnen onderstaande<br />
maatregelen ook genomen worden om de verkeersveiligheid met betrekking tot de <strong>tram</strong> te<br />
vergroten:<br />
- het plaatsen van slagbomen bij ongeregelde kruispunten (wanneer er slagbomen geplaatst<br />
worden bij deze kruispunten wordt de kans op conflicten aanzienlijk verkleind<br />
wat goed is voor de verkeersveiligheid);<br />
- het ongelijkvloers maken van kruispunten, waarbij de <strong>tram</strong> boven of onder maaiveld de<br />
kruispunten passeert (het scheiden van verkeersstromen zorgt voor minder conflicten<br />
en daardoor is de kans op ongevallen kleiner);<br />
- aanbrengen voetgangerstunnels naar de overige haltes (de reizigers kunnen de drukke<br />
autostromen dan ongelijkvloers kruisen en dat is gunstig is voor de verkeersveiligheid).<br />
Mogelijke maatregelen met betrekking tot de overige aspecten<br />
Aanvullende maatregelen die de verkeersveiligheid kunnen verbeteren maar geen directe<br />
relatie met de <strong>tram</strong> hebben zijn hieronder opgenomen:<br />
- opheffen deelconflicten tussen afslaand gemotoriseerd verkeer en rechtdoorgaand<br />
langzaam verkeer bij kruispunten met verkeerslichten (minder kans op ongevallen tussen<br />
auto’s en fietsers);<br />
- tegengaan spookfietsers bij de westelijke oversteek over de Van Nijenrodeweg (vermijden<br />
conflicten tussen fietsers en auto’s);<br />
- inrit parallelweg aanpassen bij de Van Nijenrodeweg (soepeler maken en een scheiding<br />
aanbrengen tussen de fietsers en de voertuigen die de parallelweg oprijden);<br />
- plaatsen roodlichtcamera’s (er gebeuren veel ongevallen doordat een weggebruiker het<br />
rode licht negeert);<br />
- verlagen snelheid ter hoogte van de kruispunten door bijvoorbeeld drempels aan te<br />
leggen of het gehele profiel van de Buitenvelderstelaan/Beneluxbaan te versmallen<br />
(bestaande profiel sluit niet aan bij de maximumsnelheid, dit is verwarrend voor de<br />
weggebruiker omdat de weg uitnodigt tot hoge snelheid);<br />
- verkeersgedrag beïnvloeden en handhaving.<br />
28<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
4. TRACÉDEEL STATION ZUID - LEIDSEPLEIN<br />
4.1. Tracé<br />
In de huidige situatie rijdt lijn 5 van station Zuid via de Beethovenstraat, het Museumplein<br />
en het Leidseplein door naar station Amsterdam Centraal. De <strong>tram</strong>baan ligt op dit hele traject<br />
in middenligging en op maaiveld.<br />
Het tracé van lijn 5 wordt grotendeels gehandhaafd. Omdat de langere voertuigen van de<br />
<strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> niet goed door de oude binnenstad van Amsterdam zijn te leiden, eindigt<br />
de <strong>Amstelveenlijn</strong> nabij het Leidseplein, zie afbeelding 4.1.<br />
Afbeelding 4.1. Lijnvoering <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong><br />
Station Zuid<br />
Leidseplein<br />
Tracé nader<br />
te bepalen<br />
Eindpunt Leidseplein<br />
Een gewenst eindpunt is nabij of voorbij het Leidseplein. Voor het eindpunt Leidseplein zijn<br />
diverse alternatieven onderzocht, maar alle alternatieven zijn lastig te realiseren of exploitief<br />
ongunstig. De inpassing van keersporen is vanwege ruimtebeslag niet eenvoudig en<br />
het rondrijden via bijvoorbeeld het Weteringcircuit is vanuit oogpunt van exploitatie niet<br />
wenselijk; zonder wachtsporen is het niet mogelijk in de dienstregeling buffertijd op te nemen.<br />
Een andere mogelijkheid is om voorbij het Leidseplein een eindpunt te creëren, gebruik<br />
te maken van bestaande keervoorzieningen of door te rijden naar Amsterdam Centraal<br />
station. De locaties voorbij Leidseplein beperken zich tot locatie binnen de Ring A10.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 29
Er vindt nog nadere afstemming plaats met stadsdeel Centrum, stadsdeel West en andere<br />
belanghebbende partijen over een halte op of nabij het Leidseplein en een keervoorziening<br />
zo dicht mogelijk bij het Leidseplein.<br />
Nieuw tracé Beethovenstraat<br />
Op de Beethovenstraat wordt tussen de Schönberglaan en de Strawinskylaan een nieuw<br />
<strong>tram</strong>spoor ingepast. In de huidige situatie ligt hier nog geen <strong>tram</strong>spoor. Omdat het tracé in<br />
de Beethovenstraat ten noorden van de Strawinskylaan in middenligging ligt, komt ook het<br />
nieuwe tracédeel in middenligging te liggen. Hierdoor ontstaat namelijk een eenduidig<br />
straatbeeld. Ter hoogte van het viaduct van de A10/treinspoor, zal het tracé aan weerszijden<br />
langs de bestaande pijlers gaan lopen. Om een middenligging mogelijk te maken,<br />
wordt het gehele wegprofiel geherprofileerd.<br />
Vrije baan tussen Stadionweg en Apollolaan<br />
In de Beethovenstraat ligt op dit moment een vrije <strong>tram</strong>baan. Deze baan ligt echter op gelijk<br />
niveau met de naastliggende rijbaan en is niet afgeschermd. Door het smalle profiel van de<br />
rijbaan in combinatie met fietsers die op de rijbaan rijden, rijdt het autoverkeer in de praktijk<br />
vaak gedeeltelijk over de <strong>tram</strong>baan heen. Het stadsdeel Zuid heeft aangegeven dat over<br />
circa 10 tot 15 jaar de aanwezige bomen aan het eind van hun levensduur zijn en gerooid<br />
kunnen worden.<br />
Hierdoor ontstaat de mogelijkheid om een vrijliggende <strong>tram</strong>baan te maken met behulp van<br />
biggenruggen. Op deze manier kunnen de auto’s niet meer op de <strong>tram</strong>baan te rijden (zie<br />
afbeelding 4.2). Daarnaast kan een vrijliggend fietspad ingepast worden zodat fietsers niet<br />
meer op de rijbaan rijden. De aanpassing van het profiel is echter nog niet vastgelegd. Het<br />
realiseren van éénrichtingsverkeer behoort onder andere ook tot 1 van de mogelijkheden.<br />
De mogelijkheden oplossingsrichtingen zijn beschreven in de notitie ‘profiel Beethovenstraat’<br />
1 .<br />
Indien de betrouwbaarheid van de <strong>tram</strong> dient te worden verhoogd, is het herprofileren van<br />
de Beethovenstraat 1 van de mogelijkheden, zodat de <strong>tram</strong>lijn een afgeschermde baan<br />
krijgt. Deze wijziging is nog niet doorgevoerd in het schetsontwerp.<br />
1 notitie ‘profiel Beethovenstraat,’, Railinfra Solutions, concept 1.0, d.d. 2 mei 2012.<br />
30<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
4.2. Haltes<br />
Afbeelding 4.2. Mogelijk profiel bij vrijliggende <strong>tram</strong>baan<br />
4.2.1. De haltelocaties<br />
Tussen station Zuid en Leidseplein dienen ten behoeve van de doorstroming en betrouwbaarheid<br />
minder haltes gerealiseerd te worden dan de bestaande situatie. De haltes dienen<br />
zodanig worden gekozen dat er een <strong>hoogwaardige</strong> verbinding ontstaat. Hierbij dient rekening<br />
gehouden te worden met het aantal in- en uitstappers, snelheid, veiligheid en ontsluiting<br />
van gebieden met een hoge functie dichtheid. Aan de hand van deze punten dient<br />
vastgesteld te worden of op het tracé tussen station Zuid en Leidseplein minimaal 3 haltes<br />
kunnen vervallen ten opzichte van de huidige situatie.<br />
Voor het schetsontwerp is Railinfra Solutions op het tracédeel station Zuid tot en met Leidseplein<br />
in het schetsontwerp uitgegaan van de volgende haltelocaties, zie afbeelding 4.3<br />
en 4.4:<br />
- Prinses Irenestraat;<br />
- Gerrit van der Veenstraat;<br />
- Roelof Hartplein;<br />
- Museumplein;<br />
- Hobbemastraat;<br />
- Leidseplein.<br />
De haltes Apollolaan en Stadionweg worden opgeheven vanwege hun relatief laag gebruik<br />
en ze bedienen relatief de minste voorzieningen. Door het opheffen van de halte Stadionweg<br />
vervalt de halteringstijd en kan op een grotere afstand prioriteit worden aangevraagd<br />
voor de kruising.<br />
De halte van Baerlestraat heeft veel in- en uitstappers maar wordt opgeheven omdat deze<br />
in het invloedsgebied ligt van de haltes Museumplein en Hobbemastraat. Uitgangspunt is<br />
dat halte Museumplein de centrale halte wordt voor het Stedelijk Museum en het Concertgebouw.<br />
Op deze manier blijft de overstap op lijn 3 en 12 behouden. Voor lijn 2 moet op de<br />
Willemsparkweg nabij de van Baerlestraat een vervangende halte van lijn 2 worden gerealiseerd.<br />
Er dient nader onderzoek gedaan te worden naar de inpassing van deze halte.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 31
Afbeelding 4.3. Haltelocaties langs het tracé Zuid- Leidseplein<br />
32<br />
Van Baerlestraat<br />
Museumplein<br />
Apollolaan<br />
Gerrit van der<br />
Veenstraat<br />
Stadionweg<br />
Prinses Irenestraat<br />
Strawinskylaan H<br />
H<br />
Station Zuid<br />
H<br />
H<br />
H<br />
H<br />
Roelof Hartplein<br />
H<br />
H<br />
700 m<br />
800 m<br />
400 m<br />
400 m<br />
H<br />
600 m<br />
Legenda:<br />
Halte behouden<br />
Halte vervalt<br />
Nieuwe halte<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong><br />
H<br />
H<br />
H
Afbeelding 4.4. Haltes tussen Apollolaan en de omgeving Leidseplein<br />
4.2.2. De ruimtelijke inpassing<br />
Van Baerlestraat<br />
Museumplein<br />
Apollolaan<br />
Hobbemastraat<br />
H<br />
H<br />
H<br />
400 m<br />
Roelof Hartplein<br />
600 m<br />
400 m<br />
Legenda:<br />
H Halte behouden<br />
H Halte vervalt<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 33<br />
H<br />
Leidseplein<br />
(Eindpunt nader te bepalen)<br />
Algemeen<br />
De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd voor het schetsontwerp van de haltes voor de<br />
<strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>:<br />
- de netto perronlengte voor een reguliere stads<strong>tram</strong> bedraagt 31 meter;<br />
- de netto perronlengte voor een <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> bedraagt 46 meter;<br />
- op het traject station Zuid - Leidseplein dienen 1 stads<strong>tram</strong> en 1 <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> tegelijkertijd<br />
te kunnen halteren (perronlengte 77 meter);<br />
- perrons dienen in rechtstand aangelegd te worden (niet in een bocht);<br />
- bij aanpassing van bestaande haltes wordt de huidige perronbreedte gehandhaafd;<br />
- bij aanpassing van bestaande haltes wordt het perron op de juiste hoogte gebracht (20<br />
centimeter boven bovenkant spoor);<br />
H
- de verhardingen van de haltes wordt vervangen door een verharding met een <strong>hoogwaardige</strong><br />
uitstraling;<br />
- nieuwe haltes zijn minimaal 1,9 meter breed (indien mogelijk in dwarsprofiel is een minimale<br />
breedte van 2,5 meter gewenst) en hebben een perronhoogte van 20 centimeter<br />
boven bovenkant spoor;<br />
- tenzij anders aangegeven blijven bestaande looproutes gehandhaafd;<br />
- indien mogelijk worden bestaande bomen en parkeervoorzieningen gehandhaafd;<br />
- indien parkeerplaatsen in stadsdeel Zuid komen te vervallen is het de wens van het<br />
stadsdeel dat deze gecompenseerd worden. In het schetsontwerp is het zoeken van<br />
compenserende plaatsen niet meegenomen (in de kostenraming wordt hiervoor wel<br />
een reservering meegenomen);<br />
- ter plaatse van de haltes die komen te vervallen wordt de halte en eventuele constructies<br />
van de halte verwijderd en wordt het terrein voorzien van nieuwe verharding.<br />
Tabel 4.1 geeft per halte een toelichting op de aanpassingen die in het schetsontwerp zijn<br />
meegenomen. In het separate bijlageboek met tekeningen zijn voor alle haltes tekeningen<br />
van het schetsontwerp opgenomen.<br />
Tabel 4.1. Aanpassingen per halte<br />
halte aanpassingen<br />
station Zuid<br />
Prinses Irenestraat<br />
Gerrit vd Veenstraat<br />
Roelof Hartplein<br />
34<br />
zie hoofdstuk 3<br />
- de huidige perrons (60 meter) worden verlengd tot 77 meter. Hiertoe wordt een deel<br />
van de huidige verhoogde <strong>tram</strong>baan omgebouwd tot perron (vervangen betonplaten<br />
door tegels);<br />
- de perrons worden in zuidelijke richting verlengd;<br />
- de perrons worden op hoogte gebracht;<br />
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd. Wel wordt de zuidelijke over-<br />
steek door het verlengen van de perrons iets opgeschoven. Hier is ruimte voor be-<br />
schikbaar.<br />
- de huidige perrons (55 meter) worden verlengd tot 77 meter;<br />
- voor het verlengen van het perron aan de oostzijde wordt de rijbaan opgeschoven, wat<br />
ten koste gaat van 2 bomen en 4 parkeerplaatsen. Tevens wordt een parkeerautomaat<br />
verplaatst om ruimte te maken voor het wegprofiel;<br />
- voor het verlengen van het perron aan de westzijde wordt de rijbaan opgeschoven, wat<br />
ten koste gaat van 2 bomen en 2 parkeerplaatsen;<br />
- door het verlengen van het perron aan de westzijde wordt de oversteek op de kruising<br />
met de Jan van Eijckstraat/Corellistraat geblokkeerd. Dit wordt niet als problematisch<br />
gezien;<br />
- de perrons worden op hoogte gebracht;<br />
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd.<br />
- de huidige perrons (55 tot 60 meter) worden verlengd tot 77 meter;<br />
- voor het verlengen van het perron in de Johan M. Coenenstraat wordt de rijbaan opge-<br />
schoven, wat ten koste gaat van 4 bomen en 6 parkeerplaatsen. Tevens wordt een au-<br />
tomaat van Green Wheels en een mast van de bovenleiding van de <strong>tram</strong> verplaatst om<br />
ruimte te maken voor het wegprofiel;<br />
- voor het verlengen van het perron in de Van Baerlestraat wordt de rijbaan opgescho-<br />
ven, wat ten koste gaat van 1 boom en 2 parkeerplaatsen;<br />
- door het verlengen van het perron in de Van Baerlestraat wordt de oversteek op de<br />
kruising met de Ruysdaalstraat fysiek geblokkeerd. Dit wordt niet als problematisch ge-<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
halte aanpassingen<br />
zien;<br />
- de perrons worden op hoogte gebracht;<br />
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd.<br />
Museumplein - de huidige perrons (oostzijde 62 meter en westzijde 53 meter) worden verlengd tot 77<br />
Hobbemastraat<br />
4.2.3. De haltevoorzieningen<br />
meter;<br />
- voor het verlengen van het perron aan de oostzijde wordt de rijbaan opgeschoven. Te-<br />
vens wordt een mast van de bovenleiding van de <strong>tram</strong> en een bord van de parkeerga-<br />
rage verplaatst om ruimte te maken voor het wegprofiel;<br />
- voor het verlengen van het perron aan de westzijde wordt de rijbaan opgeschoven, wat<br />
ten koste gaat van 2 bomen en 16 fietsparkeerplaatsen;<br />
- de perrons worden op hoogte gebracht;<br />
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd.<br />
- verlengen van de huidige perrons (45 meter) is niet mogelijk als gevolg van ruimtege-<br />
brek (aan de zuidzijde gaat het spoor de bocht om, en aan de noordzijde is het profiel<br />
tussen de bebouwing te k<strong>rap</strong>);<br />
- de perrons worden op hoogte gebracht;<br />
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd.<br />
Voorzieningen op de halte<br />
Voor wat betreft de voorzieningen op de haltes op het tracé station Zuid - Leidseplein zijn<br />
voor het schetsontwerp de volgende uitgangspunten gehanteerd:<br />
- er wordt aangesloten bij de kwaliteit en uitstraling van de nieuwe haltevoorzieningen<br />
die op korte termijn binnen Amsterdam gerealiseerd gaan worden (zie afbeelding 3.5);<br />
- aanvullende voorzieningen om het kenmerk R-net zichtbaar te maken;<br />
- de voorzieningen die nu reeds op de halte aanwezig zijn (type abri, hekwerk, prullenbak)<br />
komen terug in de nieuwe uitstraling;<br />
- op de haltes die worden verlengd wordt 1 extra abri met bankje en 1 extra prullenbak<br />
geplaatst. Indien van toepassing wordt ook het aanwezige hekwerk doorgetrokken;<br />
- indien op een perron geen hekwerk aanwezig is tussen perron en rijbaan wordt deze<br />
nieuw geplaatst;<br />
- de bestaande statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding wordt opgewaardeerd<br />
naar het nieuwe format;<br />
- de haltes worden voorzien van dynamische reizigersinformatiepanelen (2 panelen per<br />
rijrichting) overeenkomstig het ontwerp dat binnen Amsterdam gekozen gaat worden.<br />
In deze fase van de uitwerking gaat het met name om het type voorzieningen en de aantallen<br />
voorzieningen. Zaken als vormgeving, materialisatie en kleurgebruik komen in een later<br />
stadium aan de orde.<br />
Voorzieningen nabij de halte<br />
De haltes op dit deel van het tracé worden niet voorzien van extra fietsenstallingen. Inpassing<br />
van fietsenstallingen is in het Amsterdamse deel niet mogelijk, vanwege de beperkte<br />
hoeveelheid ruimte in de openbare ruimte.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 35
4.3. Kruisingen<br />
In de Van Baerlestraat blokkeren voertuigen regelmatig de <strong>tram</strong>baan. Dit wordt veroorzaakt<br />
door drukte op de kruising met De Lairessestraat.<br />
Doordat de kruising met de De Lairessestraat niet goed doorstroomt (vanwege het grote<br />
aanbod aan verkeer, bussen en <strong>tram</strong>s), komen auto’s die vanuit een zijstraat in noordelijke<br />
richting willen rijden, stil te staan op de <strong>tram</strong>baan. De aanpak van de De Lairessestraat en<br />
het oplossen van de grote verkeersdrukte in de omgeving valt buiten de scope van de <strong>Amstelveenlijn</strong>.<br />
Railinfra Solutions heeft daarom in het schetsontwerp geen maatregelen opgenomen<br />
die de doorstroming van de <strong>tram</strong> verbeteren. De gemeente Amsterdam zou kunnen<br />
bekijken of het herzien van de verkeers- en OV structuur oplossingen kan bieden (bijvoorbeeld<br />
instellen 1 richtingsverkeer, aparte OV- en verkeersassen creëren, aanpassen<br />
dienstregelingen en aantal <strong>tram</strong>s en bussen et cetera). Hiermee kan de betrouwbaarheid<br />
van de <strong>Amstelveenlijn</strong> toenemen.<br />
Afbeelding 4.5. Locatie kruising Van Baerlestraat De Lairessestraat<br />
Mogelijke maatregelen doorstroming<br />
Voor de doorstroming op kruisingen kunnen de volgende maatregelen getroffen worden:<br />
- gehele deeltraject:<br />
⋅ aanpassen ontruimingstijden bij alle kruispunten voor de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>;<br />
⋅ maatregelen ter voorkoming van kortstondige blokkades van de <strong>tram</strong>baan door<br />
overig verkeer (voorbeelden daarvan zijn: verminderen toegestane oversteken<br />
<strong>tram</strong>baan, verhoogd uitvoeren <strong>tram</strong>baan met harde scheiding ten opzichte van het<br />
overige verkeer, tegengaan medegebruik <strong>tram</strong>baar door taxi’s en/of bussen);<br />
⋅ onderzoeken mogelijkheden voor het maken van onderscheid in prioriteit tussen<br />
<strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> en overig OV;<br />
36<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
- Roelof Hartplein:<br />
⋅ op alle takken van het kruispunt wordt gehalteerd voor het kruisingsvlak waardoor<br />
de <strong>tram</strong> geen goede prioriteit krijgt. Een suggestie om de doorstroming op dit punt<br />
te verbeteren is een reconstructie van het kruispunt waarbij de haltes na het kruisingsvlak<br />
aangebracht worden zodat de <strong>tram</strong> beter gebruik kan maken van de OVprioriteit.<br />
Het bezwaar dat de <strong>tram</strong>s hierdoor met hoge snelheid het kruispunt passeren<br />
is beperkt, omdat er geen rechtstanden op het kruispunt aanwezig zijn.<br />
4.4. Maatregelen verkeersveiligheid<br />
Maatregelen in schetsontwerp<br />
De maatregelen die in het schetsontwerp zijn opgenomen hebben een positief effect op de<br />
verkeersveiligheid en zijn gerelateerd aan de <strong>tram</strong>. De volgende maatregelen zijn opgenomen<br />
voor het tracé Zuid - Leidseplein:<br />
- verbeteren waarschuwing <strong>tram</strong>s (wanneer de waarschuwing voor <strong>tram</strong>s wordt verbeterd<br />
zal de kans op ongevallen afnemen);<br />
- verduidelijken voorrangssituatie (de voorrangsituatie op het tracé is soms niet geheel<br />
duidelijk waardoor verwarring kan ontstaan bij weggebruikers, een duidelijke situatie is<br />
gunstig voor de verkeersveiligheid);<br />
- verduidelijken verplichte rijrichting autoverkeer op de Paulus Pottersstraat (in de huidige<br />
situatie onduidelijk waardoor er ongevallen gebeuren, wanneer de situatie wordt<br />
verduidelijkt, wordt de kans op ongevallen kleiner);<br />
- het aanbrengen van scheiding tussen de <strong>tram</strong>baan, het overige verkeer en fietsers op<br />
de Paulus Pottersstraat (ter hoogte van het kruispunt met de Van Baerlestraat);<br />
- aanleg van een middeneiland voor de voetgangers bij het kruispunt Paulus Pottersstraat<br />
- Van Baerlestraat na verwijdering <strong>tram</strong>halte Van Baerlestraat;<br />
- plaatsen van hekken op alle haltes waar nu nog geen hekken aanwezig zijn (door de<br />
haltes te voorzien van hekken wordt het foutief oversteken tegengegaan wat de kans<br />
op ongevallen daarmee beperkt);<br />
- <strong>tram</strong>baan in de Van Baerlestraat een andere kleur geven (bijvoorbeeld groen) zodat<br />
deze beter opvalt;<br />
- het aanbrengen van scheiding tussen de <strong>tram</strong>baan en het overige verkeer op de Beethovenstraat<br />
(ter hoogte van het kruispunt met de Stadionweg);<br />
- het verleggen van de voetgangersoversteek naar de Beethovenstraat verder van het<br />
kruispuntvlak vandaan van de Beethovenstraat - Stadionweg;<br />
- aanleg van een middeneiland voor de voetgangers bij de kruising Beethovenstraat -<br />
Stadionweg;<br />
- plaatsen van een VRI bij de kruising Beethovenstraat - Prinses Irenestraat (wordt<br />
schoolfietsroute);<br />
- aanpassen van de ontruimingstijden van alle <strong>tram</strong>richtingen op de kruispunten met verkeerslichten<br />
(een langere <strong>tram</strong> heeft meer tijd nodig om het kruispunt te passeren, de<br />
ontruimingstijden moeten daar op aangepast worden om te voorkomen dat conflicterende<br />
richtingen al groen krijgen als de <strong>tram</strong> nog op het kruisingsvlak aanwezig is).<br />
Mogelijke maatregelen met betrekking tot de <strong>tram</strong><br />
De maatregelen die opgenomen zijn in het schetsontwerp zijn kleinschalig. Ze zullen een<br />
positief effect hebben op de verkeersveiligheid, maar om het hoge aantal <strong>tram</strong>ongevallen<br />
(68 in periode 2005-2009) te fors te verminderen zijn grotere maatregelen nodig. Er kan<br />
daarbij gedacht worden aan:<br />
- het aanbrengen van scheiding tussen de <strong>tram</strong>s en het overige verkeer door aanpassen<br />
wegprofiel met bijvoorbeeld vrijliggende <strong>tram</strong>baan (hoe beter de verkeersstromen gescheiden<br />
zijn hoe minder kans op conflicten er is. In de Van Baerlestraat bijvoorbeeld<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 37
heeft de <strong>tram</strong> weliswaar een eigen plek, maar is niet afgescheiden waardoor de <strong>tram</strong>baan<br />
overal overgestoken wordt wat tot onveiligheid leidt);<br />
- veranderingen aanbrengen in frequentie (de hoge frequentie van <strong>tram</strong>s op dit tracé<br />
zorgt ook voor een grotere kans op ongevallen) of routering van <strong>tram</strong>s of ander verkeer<br />
(meer ruimte creëren voor een bepaalde vervoerswijze).<br />
Mogelijke maatregelen met betrekking tot de overige aspecten<br />
Op het tracédeel Zuid - Leidseplein hebben de meeste ongevallen geen relatie met de<br />
<strong>tram</strong>. Bij bijna de helft van de ongevallen was langzaam verkeer betrokken. Om ook ongevallen<br />
zonder relatie met de <strong>tram</strong> te verminderen, zouden onderstaande maatregelen uitgevoerd<br />
kunnen worden:<br />
- aanleggen van rode fietsstroken of bij voorkeur vrijliggende fietspaden in plaats van<br />
zwarte fietsstroken (scheiding fietsers van overig verkeer heeft een positief effect op de<br />
verkeersveiligheid);<br />
- duidelijkheid scheppen omtrent de plaats van bussen en taxi’s (het is voor veel weggebruikers<br />
onduidelijk dat de bussen en taxi’s op zowel de <strong>tram</strong>baan als de rijbaan mogen<br />
rijden);<br />
- opheffen deelconflicten tussen afslaand gemotoriseerd verkeer en rechtdoorgaand<br />
langzaam verkeer bij kruispunten met verkeerslichten (minder kans op ongevallen tussen<br />
auto’s en fietsers);<br />
- herrouteren van verkeersstromen, waardoor bepaalde richtingen, bijvoorbeeld linksaf<br />
slaan, op kruispunten worden verboden (hierdoor verbetert de doorstroming, ontstaat<br />
er ruimte voor andere verkeersdeelnemers en wordt de verkeersveiligheidssituatie verbeterd);<br />
- verkeersgedrag beïnvloeden en handhaving;<br />
- roodlichtcamera’s;<br />
- opheffen langsparkeervakken (beter zicht vanaf zijstraten, minder versmalling van rijbaan<br />
zodat bijvoorbeeld fietsers in de verdrukking komen).<br />
38<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
5. TRACÉDEEL STATION ZUID - STATION AMSTEL<br />
5.1. Tracé<br />
Het station Amstel is een belangrijke OV-knoop voor bus, <strong>tram</strong>, trein en metro. In de huidige<br />
situatie is er een verbinding tussen station Zuid en station Amstel met de metrolijn 51.<br />
Deze komt in de toekomst te vervallen. Er is op dit moment geen rechtstreekse <strong>tram</strong>verbinding<br />
tussen station Zuid en station Amstel. De realisatie van een <strong>tram</strong>spoor tussen station<br />
Zuid en station RAI en vervolgens gebruik maken van het spoor van lijn 4 (RAI - Victorieplein)<br />
en lijn 12 (Victorieplein - Amstel) is daarom gewenst, zie afbeelding 5.1, bij het wegvallen<br />
van lijn 51.<br />
Nieuw tracé tussen station Zuid en station RAI<br />
Voor de verbinding tussen station Zuid en station RAI zijn in samenspraak met de Dienst<br />
Zuidas en stadsdeel Zuid 7 verschillende varianten benoemd:<br />
1. tracé via de De Boelelaan in zijligging met fietspad/trottoir aan waterzijde (zie afbeelding<br />
5.1 en 5.2);<br />
2. tracé via de De Boelelaan in zijligging met <strong>tram</strong> aan waterzijde (zie afbeelding 5.1 en<br />
5.3);<br />
3. tracé via de De Boelelaan in middenligging (zie afbeelding 5.1 en 5.4);<br />
4. tracé langs de zuidzijde van de A10 (zie afbeelding 5.5);<br />
5. tracé via de A.J. Ernststraat (zie afbeelding 5.6);<br />
6. tracé via de verlengde Mahlerlaan/ Barbara Strozzilaan (zie afbeelding 5.7);<br />
7. tracé via de verlengde Mahlerlaan/ Domenica Scarlattilaan (zie afbeelding 5.8).<br />
Uitgangspunt voor de <strong>Amstelveenlijn</strong> is dat de huidige De Boelelaan tussen Beethovenstraat<br />
en Europaboulevard in 2015 is verbreed naar een volledig 2 x 2 profiel vanwege de<br />
grote verkeersbelasting. Een ander uitgangspunt voor de <strong>Amstelveenlijn</strong> is dat de Zuidas<br />
bij de herprofilering zo veel als mogelijk rekening houdt met het gekozen tracé van de <strong>Amstelveenlijn</strong>,<br />
indien wordt gekozen voor het tracé via de De Boelelaan.<br />
In overleg met de Zuidas zijn twee kansrijke variantenrichtingen benoemd:<br />
- de verlengde Mahlerlaan (via Barbara Strozzilaan of Domenica Scarlattilaan)<br />
- tracé via de De Boelelaan (met 3 mogelijke liggingen).<br />
Voor deze varianten ligt er nog een opgave voor nadere uitwerking. Nader onderzoek naar<br />
de inpasbaarheid en de fasering van diverse kavels en de infrastructuur zal mede bepalend<br />
zijn voor de <strong>def</strong>initieve tracékeuze. Voor de kostenraming gaat Railinfra Solutions uit van<br />
het tracé via de De Boelelaan.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 39
Afbeelding 5.1. Tracé via De Boelelaan<br />
40<br />
Station Zuid<br />
Afbeelding 5.2. Tracé via De Boelelaan middenligging<br />
Station Amstel<br />
Afbeelding 5.3. Tracé via De Boelelaan zijligging met <strong>tram</strong> aan waterzijde<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
Afbeelding 5.4. Tracé via De Boelelaan zijligging met fietspad/trottoir aan waterzijde<br />
Afbeelding 5.5. Tracé langs zuidzijde A10<br />
Station Zuid<br />
(locatie Schönberglaan)<br />
K&L-brug<br />
Station RAI<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 41
Afbeelding 5.6. Tracé via A.J. Ernststraat<br />
42<br />
Station Zuid<br />
(locatie Schönberglaan)<br />
A.J. Ernststraat west<br />
Station RAI<br />
Afbeelding 5.7. Tracé via verlengde Mahlerlaan/ Barbara Strozzilaan<br />
Station Zuid<br />
(locatie Schönberglaan)<br />
Vivaldi<br />
Station RAI<br />
A.J. Ernststraat oost<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
5.2. Haltes<br />
Afbeelding 5.8. Tracé via verlengde Mahlerlaan/Domenico Scarlattilaan<br />
5.2.1. De haltelocaties<br />
Station Zuid<br />
(locatie Schönberglaan)<br />
Vivaldi<br />
Station RAI<br />
Tussen station Zuid en station Amstel dienen ten behoeve van de doorstroming en betrouwbaarheid<br />
minder haltes gerealiseerd te worden dan de bestaande situatie. De haltes<br />
dienen zodanig te worden gekozen dat er een <strong>hoogwaardige</strong> verbinding ontstaat. Hierbij<br />
dient rekening gehouden te worden met het aantal in- en uitstappers, snelheid, veiligheid<br />
en ontsluiting van gebieden met een hoge functie dichtheid. Aan de hand van deze punten<br />
dient vastgesteld te worden of op het tracé tussen station Zuid en station Amstel minimaal<br />
3 haltes kunnen vervallen ten opzichte van de huidige situatie.<br />
Voor het schetsontwerp is Railinfra Solutions op het tracédeel station Zuid tot en met station<br />
Amstel in het schetsontwerp uitgegaan van de volgende haltelocaties, zie afbeelding 5.9<br />
en 5.10:<br />
- Vivaldi;<br />
- station RAI;<br />
- Europaplein;<br />
- Maasstraat;<br />
- Victorieplein;<br />
- station Amstel.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 43
Afbeelding 5.9. Haltes tussen station Zuid en Victorieplein<br />
44<br />
H<br />
Station Zuid<br />
tracé nader te bepalen<br />
750 m<br />
H<br />
Dintelstraat<br />
Europaplein<br />
Station RAI<br />
Vivaldi<br />
Locatie nader te bepalen<br />
Maasstraat<br />
Legenda:<br />
H Halte behouden<br />
H Halte vervalt<br />
H Nieuwe halte<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong><br />
H<br />
H<br />
H<br />
900 m<br />
350 m<br />
Waalstraat<br />
H<br />
500 m<br />
Victorieplein<br />
H<br />
700 m<br />
H
Afbeelding 5.10. Haltes tussen RAI en station Amstel<br />
Maasstraat<br />
H<br />
H<br />
900 m<br />
Waalstraat<br />
H<br />
H Dintelstraat<br />
500 m<br />
Europaplein<br />
350 m<br />
Station RAI<br />
5.2.2. De ruimtelijke inpassing<br />
Victorieplein<br />
H<br />
700 m<br />
H<br />
Amsteldijk<br />
Legenda:<br />
H Halte behouden<br />
H Halte vervalt<br />
H Nieuwe halte<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 45<br />
H<br />
950 m<br />
H<br />
Station Amstel<br />
(Eindpunt nader te bepalen)<br />
Algemeen<br />
De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd voor het schetsontwerp van de haltes voor de<br />
<strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>:<br />
- de netto perronlengte voor een reguliere stads<strong>tram</strong> bedraagt 31 meter;<br />
- de netto perronlengte voor een <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> bedraagt 46 meter;<br />
- op het traject station Zuid - station RAI dient 1 <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> tegelijkertijd te kunnen<br />
halteren (perronlengte 46 meter);<br />
- op het traject station RAI - station Amstel dienen tegelijkertijd 1 stads<strong>tram</strong> en 1 <strong>hoogwaardige</strong><br />
<strong>tram</strong> tegelijkertijd te kunnen halteren (perronlengte 77 meter);<br />
- perrons dienen in rechtstand aangelegd te worden (niet in een bocht);<br />
- bij aanpassing van bestaande haltes (verlenging) wordt de huidige perronbreedte gehandhaafd;<br />
- de verhardingen van de haltes wordt vervangen door een verharding met een <strong>hoogwaardige</strong><br />
uitstraling;<br />
- bij aanpassing van bestaande haltes (verlenging) wordt het perron op de juiste hoogte<br />
gebracht (20 centimeter boven bovenkant spoor);<br />
- nieuwe haltes zijn minimaal 1,9 meter breed (indien mogelijk in dwarsprofiel is een minimale<br />
breedte van 2,5 meter gewenst) en hebben een perronhoogte van 20 centimeter<br />
boven bovenkant spoor;<br />
- tenzij ander aangegeven blijven bestaande looproutes gehandhaafd;
- indien mogelijk worden bestaande bomen en parkeervoorzieningen gehandhaafd;<br />
- indien parkeerplaatsen in stadsdeel Zuid komen te vervallen is het de wens van het<br />
stadsdeel dat deze gecompenseerd worden. In het schetsontwerp is het zoeken van<br />
compenserende plaatsen niet meegenomen (in de kostenraming wordt hiervoor wel<br />
een reservering meegenomen);<br />
- ter plaatse van de haltes die komen te vervallen wordt de halte en eventuele constructies<br />
van de halte verwijderd en wordt het terrein voorzien van nieuwe verharding.<br />
Tabel 5.1 geeft per halte een toelichting op de aanpassingen die in het schetsontwerp zijn<br />
meegenomen. In het separate bijlageboek met tekeningen zijn voor alle haltes tekeningen<br />
van het schetsontwerp opgenomen.<br />
Tabel 5.1. Aanpassingen per halte<br />
halte aanpassingen<br />
station Zuid<br />
Vivaldi of omgeving<br />
station RAI<br />
Europaplein<br />
Maasstraat<br />
Victorieplein<br />
46<br />
zie hoofdstuk 3<br />
- halte Vivaldi of omgeving is een volledig nieuw te realiseren halte;<br />
- de halte komt te liggen in de buurt van kantorencomplex Vivaldi. De exacte locatie<br />
wordt nog nader bepaald;<br />
- de perrons van halte Vivaldi worden 46 meter lang (1 <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> tegelijkertijd<br />
halteren).<br />
- de huidige perrons zijn reeds 90 meter lang en hoeven dus niet verlengd te worden;<br />
- de perrons worden niet aangepast;<br />
- ProRail werkt aan de uitbreiding van station RAI. Hierbij wordt ook het voorplein aan-<br />
gepast. De bestaande <strong>tram</strong>sporen en haltes blijven in het nieuwe ontwerp gehand-<br />
haafd. De ontwikkelingen hebben dus geen gevolgen voor het schetsontwerp;<br />
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd.<br />
- de huidige perrons (65 meter) worden verlengd tot 77 meter;<br />
- bij het perron aan de oostzijde loopt de verharde middengeleider waar het perron in ligt<br />
door. Verlenging van het perron kan eenvoudig door tegels te vervangen en het hek-<br />
werk door te trekken;<br />
- het perron aan de westzijde wordt verlengd door het afslagvak dat aan het einde van<br />
het huidige perron begint in te korten met circa 10 meter;<br />
- de perrons worden op hoogte gebracht;<br />
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd.<br />
- de huidige perrons (57 meter) worden verlengd tot 77 meter;<br />
- voor het verlengen van het perron aan de noordzijde wordt de rijbaan opgeschoven,<br />
wat ten koste gaat van 4 parkeerplaatsen;<br />
- voor het verlengen van het perron aan de zuidzijde wordt de rijbaan opgeschoven, wat<br />
ten koste gaat van 3 parkeerplaatsen;<br />
- de bomen langs de rijbaan kunnen behouden blijven;<br />
- de perrons worden op hoogte gebracht;<br />
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd.<br />
- de huidige perrons (65 meter) worden verlengd tot 77 meter;<br />
- voor het verlengen van het perron aan de noordzijde wordt de rijbaan opgeschoven. In<br />
verband met een aanwezige transformatorruimte, betekent dit dat het fietspad tevens<br />
verlegd wordt, naar een tracé achter de transformatorruimte langs. Dit gaat ten kosten<br />
van de daar aanwezige parkeerplaatsen;<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
halte aanpassingen<br />
station Amstel<br />
- voor het verlengen van het perron aan de zuidzijde wordt de rijbaan en het naastlig-<br />
gende fietspad verplaatst. Hier is ruimte voor in de naastliggende grasstrook;<br />
- de perrons worden op hoogte gebracht;<br />
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd.<br />
een halte en keervoorziening voor de <strong>Amstelveenlijn</strong> bij gebruikmaking van de nieuwe keer-<br />
lus zoals opgenomen in het vastgestelde Stedenbouwkundig Plan (zie afbeelding 5.10) is<br />
niet mogelijk. Deze nieuwe keerlus is niet berekend op een extra <strong>tram</strong> én langer materieel.<br />
Uitbreiding van deze keerlus is niet mogelijk. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar<br />
een halte en keervoorziening op de Julianalaan. Een andere optie is doorrijden over de Hu-<br />
go de Vrieslaan met een keervoorziening nabij de Gooiseweg. Nadere uitwerking hiervan is<br />
nodig om tot een afgewogen voorkeursvariant te kunnen komen.<br />
Haltelocatie Station Amstel<br />
Een halte en keervoorziening voor de <strong>Amstelveenlijn</strong> bij gebruikmaking van de nieuwe<br />
keerlus zoals opgenomen in het vastgestelde Stedenbouwkundig Plan (zie afbeelding 5.11)<br />
is niet mogelijk. Deze nieuwe keerlus is niet berekend op een extra <strong>tram</strong> én langer materieel.<br />
Uitbreiding van deze keerlus is niet mogelijk. Op dit moment wordt onderzoek gedaan<br />
naar een halte en keervoorziening op de Julianalaan. Een andere optie is doorrijden over<br />
de Hugo de Vrieslaan met een keervoorziening nabij de Gooiseweg. Nadere uitwerking<br />
hiervan is nodig om tot een afgewogen voorkeursvariant te kunnen komen.<br />
Afbeelding 5.21. Stedenbouwkundig ontwerp omgeving station Amstel<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 47
5.2.3. De haltevoorzieningen<br />
Voorzieningen op de halte<br />
Voor wat betreft de voorzieningen op de haltes op het tracé station Zuid - station Amstel<br />
zijn voor het schetsontwerp de volgende uitgangspunten gehanteerd:<br />
- er wordt aangesloten bij de kwaliteit en uitstraling van de nieuwe haltevoorzieningen<br />
die op korte termijn binnen Amsterdam gerealiseerd gaan worden (zie afbeelding 3.5);<br />
- aanvullende voorzieningen om het kenmerk R-net zichtbaar te maken;<br />
- de voorzieningen die nu reeds op de halte aanwezig zijn (type abri, hekwerk, prullenbak)<br />
komen op terug in de nieuwe uitstraling;<br />
- op de haltes die worden verlengd wordt 1 extra abri met bankje en 1 extra prullenbak<br />
geplaatst. Indien van toepassing wordt ook het aanwezige hekwerk doorgetrokken;<br />
- de bestaande statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding wordt opgewaardeerd<br />
naar het nieuwe format;<br />
- de haltes worden voorzien van dynamische reizigersinformatiepanelen (2 panelen per<br />
rijrichting) overeenkomstig het ontwerp dat binnen Amsterdam gekozen gaat worden.<br />
In deze fase van de uitwerking gaat het met name om het type voorzieningen en de aantallen<br />
voorzieningen. Zaken als vormgeving, materialisatie en kleurgebruik komen in een later<br />
stadium aan de orde.<br />
Voorzieningen nabij de halte<br />
De haltes op dit deel van het tracé worden niet voorzien van extra fietsenstallingen.<br />
5.3. Kruisingen<br />
Om de doorstroming op kruisingen te verbeteren kunnen de volgende maatregelen getroffen<br />
worden:<br />
- gehele deeltraject:<br />
⋅ aanpassen ontruimingstijden bij alle kruispunten voor de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>;<br />
- De Boelelaan:<br />
⋅ keuze <strong>tram</strong> in midden of zijligging als onderdeel project Zuidas. Dit bepaalt in belangrijke<br />
mate de doorstroming van de <strong>tram</strong> en het overig verkeer op de Beethovenstraat<br />
en de Europaboulevard;<br />
- Vrijheidslaan - Amsteldijk:<br />
⋅ regeltechnisch onderzoek of aanvullende doorstromingsmaatregelen bij dit kruispunt<br />
noodzakelijk zijn.<br />
5.4. Maatregelen verkeersveiligheid<br />
Verkeersveiligheidsmaatregelen in schetsontwerp<br />
In het schetsontwerp zijn de volgende maatregelen opgenomen om de verkeersveiligheid<br />
te verbeteren:<br />
- hekken plaatsen bij alle haltes waar nu nog geen hekken zijn (om te voorkomen dat<br />
voetgangers overal kunnen oversteken);<br />
- plaatsen van waarschuwingslichten bij de kruisingen tussen de Rooseveltlaan en de<br />
Maasstraat en de Waalstraat;<br />
- aanbrengen van scheiding tussen de <strong>tram</strong> en het gemotoriseerde verkeer op de<br />
Rooseveltlaan (bij het kruispunt met de Waalstraat);<br />
- aanleg van een middeneiland voor de voetgangers bij het kruispunt van de Rooseveltlaan<br />
- Waalstraat (na verwijdering van de <strong>tram</strong>halte Waalstraat);<br />
- aanleg van een middeneiland voor de voetgangers bij het kruispunt van de Vrijheidslaan<br />
- Amsteldijk (na verwijdering van de <strong>tram</strong>halte Amsteldijk);<br />
48<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
- aanpassen van de ontruimingstijden van alle <strong>tram</strong>richtingen op de kruispunten met verkeerslichten<br />
(een langere <strong>tram</strong> heeft meer tijd nodig om het kruispunt te passeren, de<br />
ontruimingstijden moeten daar op aangepast worden om te voorkomen dat conflicterende<br />
richtingen al groen krijgen als de <strong>tram</strong> nog op het kruisingsvlak aanwezig is).<br />
Mogelijke extra maatregelen met betrekking tot de <strong>tram</strong><br />
Het aantal ongevallen met <strong>tram</strong> op het tracédeel Zuid - Amstel is beperkt met 3 ongevallen<br />
in de periode 2005-2009. Mogelijke extra maatregelen om dit aantal <strong>tram</strong>ongevallen te<br />
verminderen zijn:<br />
- het aanbrengen van scheiding tussen de <strong>tram</strong>s en het overige verkeer door aanpassen<br />
wegprofiel met bijvoorbeeld een vrijliggende <strong>tram</strong>baan (hoe beter de verkeersstromen<br />
gescheiden zijn hoe minder kans op conflicten er is).<br />
Mogelijke maatregelen met betrekking tot de overige aspecten<br />
Op het tracédeel Zuid - Amstel zijn in totaal 202 ongevallen geregistreerd in de periode<br />
2005-2009. Zoals hierboven ook staat beschreven zijn er in deze periode 3 <strong>tram</strong>ongevallen<br />
gebeurd, dus bij de overige 199 ongevallen ging het om aanrijdingen tussen overige verkeersdeelnemers.<br />
Bij ongeveer 50 % van de ongevallen was langzaam verkeer betrokken.<br />
Maatregelen die de verkeersveiligheid voor het langzaam verkeer en overige verkeersdeelnemers<br />
kunnen verbeteren zijn:<br />
- betere scheiding aanbrengen tussen het autoverkeer en fietsverkeer op de Berlagebrug;<br />
- opheffen deelconflicten tussen afslaand gemotoriseerd verkeer en rechtdoorgaand<br />
langzaam verkeer bij kruispunten met verkeerslichten (minder kans op aanrijdingen<br />
tussen auto’s en fietsers);<br />
- reconstructie van het Victorieplein, waarbij bijvoorbeeld middengeleiders worden aangebracht<br />
om het verkeer meer te sturen en het verduidelijken van de voorrangssituatie<br />
(meer geleiding op het kruispunt kan spookfietsen/rijden op het kruisingsvlak deels<br />
voorkomen en de weggebruikers krijgen meer een eigen plaats op de weg, dit zal de<br />
verkeersveiligheid);<br />
- verkeersgedrag beïnvloeden en handhaving;<br />
- plaatsen roodlichtcamera’s;<br />
- opheffen langsparkeervakken (beter zicht vanaf zijstraten, minder versmalling van rijbaan<br />
zodat bijvoorbeeld fietsers in de verdrukking komen).<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 49
50<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
6. HET OPSTELTERREIN<br />
6.1. De locatie<br />
Voor het schetsontwerp wordt er van uitgegaan dat het opstelterrein voor de Hoogwaardige<br />
<strong>tram</strong>, net als indertijd het opstelterrein voor de metro, in de Legmeerpolder komt te liggen<br />
(zie afbeelding 6.1). Op deze locatie ligt het opstelterrein ten zuiden van station Westwijk in<br />
de aanvliegroute van Schiphol, nabij de N201. Nabij dit terrein zijn plannen voor een bedrijventerrein<br />
en een busbaan voor de COVAU.<br />
Het opstelterrein is bereikbaar via een 1 kilometer lang overloopspoor vanaf de halte<br />
Westwijk. Dit omdat direct ten zuiden van Westwijk een toekomstige woningbouwuitbreiding<br />
is gepland.<br />
Het opstelterrein heeft 2 ontsluitingen aan het openbare wegennet. Voor werknemers en<br />
leveranciers betreft het een ontsluiting aan de provinciale weg (N521). Voor hulpdiensten is<br />
een 2 e toegang mogelijk door gebruik te maken van de beoogde busbanen. Deze hulpdiensten<br />
zullen slechts incidenteel gebruik maken van deze toegang. Eventuele uitbreiding<br />
van het terrein in de toekomst (30 % groei) is mogelijk aan de zuidzijde. Hiervoor zou reeds<br />
grond aangekocht kunnen worden.<br />
Afbeelding 6.1. Locatie opstelterrein<br />
Opstelterrein<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 51
6.2. De inrichting en de voorzieningen<br />
In samenspraak met DIVV is bepaald dat het opstelterrein wordt voorzien van de volgende<br />
voorzieningen:<br />
- sporen voor het opstellen van <strong>tram</strong>voertuigen (24 voertuigen van 45 meter);<br />
- dienstengebouw (kabelkelder, verblijfsruimte, ruimtes voor technische installaties, opslag,<br />
et cetera);<br />
- quick service spoor (voor klein onderhoud en inspectie);<br />
- fietsenstalling (overdekt);<br />
- parkeerplaatsen (20 stuks);<br />
- voorzieningen voor binnenreiniging (verzamelen van afval en verwijderen van besmettingen);<br />
- verlichting, watertoevoer en waterafvoer;<br />
- hekwerk met een hoogte van 2 meter;<br />
- 2 op afstand bedienbare toegangspoorten;<br />
- 1 afsluitbare poort voor het overloopspoor;<br />
- camerabewaking;<br />
- dienstwegen voor nood- en hulpdiensten, onderhoud en personeel.<br />
In aanvulling hierop gaat Railinfra Solutions er van uit dat er ook looppaden, voorzieningen<br />
voor kabelgeleiding (kabelkokers, kabelputten, kabelkruisingen, mantelbuizen) en een gelijkrichterstation<br />
inclusief een 10 kV inkoopstation (in het dienstgebouw) worden gerealiseerd.<br />
Daarnaast is Railinfra Solutions ervan uitgegaan per parkeerspoor 2 <strong>tram</strong>s achter<br />
elkaar komen te staan. Door het achter elkaar parkeren van <strong>tram</strong>s kan het opstelterrein<br />
kleiner en daarmee goedkoper worden uitgevoerd. Belangrijk nadeel is dan echter dat de<br />
voertuigen elkaar hinderen waardoor de bereikbaarheid van de voertuigen verslechtert.<br />
6.3. Alternatieve inrichting van het opstelterrein<br />
In de hierboven beschreven inrichting wordt uitgegaan van een opstelterrein met ruimte<br />
voor 24 voertuigen. Ieder voertuig wordt op een separaat spoor opgesteld. Een mogelijkheid<br />
om kosten en ruimte te besparen is om 2 voertuigen per spoor op te stellen. In de onderstaande<br />
tabel worden de voor- en nadelen van deze varianten met elkaar vergeleken.<br />
Hierbij wordt slechts ingegaan op de aspecten waarin de 2 ontwerpen van elkaar verschillen:<br />
Tabel 6.1. Afweging alternatieven<br />
52<br />
2 voertuigen per spoor<br />
(schetsontwerp)<br />
flexibiliteit beperkt, <strong>tram</strong>stellen op plaats 2 worden inge-<br />
sloten, direct uitrijden is voor deze <strong>tram</strong>stellen<br />
niet mogelijk. Kapotte treinen en wissels vor-<br />
men blokkade<br />
elk voertuig separaat spoor<br />
(alternatief)<br />
ruimtegebruik 25.000 m 2 30.000 m 2<br />
investeringskosten<br />
(inclusief alle bijkomen-<br />
de kosten)<br />
circa EUR 31 miljoen circa EUR 39 miljoen<br />
hoog, er worden geen <strong>tram</strong>stellen ingesloten<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
7. VERKEERSVEILIGHEID<br />
7.1. Inleiding en doel<br />
De verkeersveiligheid van de <strong>Amstelveenlijn</strong> moet verbeteren als de lijn wordt omgebouwd<br />
van snel<strong>tram</strong> tot <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>lijn. In de afgelopen jaren zijn de inzichten over verkeersveiligheid<br />
gewijzigd. De ombouw van de <strong>Amstelveenlijn</strong> is een goede aanleiding om<br />
de verkeersveiligheid van het tracé te actualiseren. Hierbij wordt breder gekeken dan alleen<br />
de <strong>tram</strong>, ook het overige verkeer wordt meegenomen in de beschouwing. Er is onderscheid<br />
gemaakt in het tracé binnen en buiten de ring A10. De situatie binnen de ring heeft een<br />
stedelijk karakter, veel verkeer en diverse andere <strong>tram</strong>- en buslijnen, er is weinig ruimte<br />
beschikbaar en er zijn weinig mogelijkheden om de verkeersveiligheid te verbeteren. De situatie<br />
buiten de ring A10 is minder stedelijk, de bebouwing staat verder van de weg af, de<br />
verschillende verkeersstromen zijn grotendeels gescheiden van elkaar en is er meer ruimte<br />
beschikbaar. Binnen de ring A10 dient de verkeersveiligheid ten minste gelijk te blijven en<br />
waar mogelijk te verbeteren. Buiten de ring dient de verkeersveiligheid te verbeteren.<br />
In dit <strong>rap</strong>port worden de resultaten van de verkeersveiligheidsstudie naar het schetsontwerp<br />
vermeld. Bij het opstellen van het schetsontwerp is verkeersveiligheid een belangrijk<br />
criterium bij de afweging voor de gemaakte keuzes. Andere gehanteerde criteria zijn het<br />
gebruik maken van bestaand spoor en haltes, doorstroming, sociale veiligheid, fysieke mogelijkheid<br />
en ongevallen scenario’s. De effecten van de ombouw van de <strong>Amstelveenlijn</strong> zijn<br />
beschreven en er zijn maatregelen benoemd om de verkeersveiligheid te verbeteren. Hiervoor<br />
is op de meest verkeersonveilige situaties in het studiegebied een locatieonderzoek<br />
uitgevoerd om te onderzoeken welke maatregelen de verkeersveiligheid zouden kunnen<br />
verbeteren. Per kruispunt/wegvak is de huidige situatie en het ongevalsscenario inzichtelijk<br />
gemaakt. Vervolgens zijn de mogelijke maatregelen bepaald, waarbij onderscheid is gemaakt<br />
in maatregelen die sowieso worden toegepast (in schetsontwerp), maatregelen die<br />
aanvullend genomen zouden kunnen worden met betrekking tot de <strong>tram</strong> en maatregelen<br />
die passen bij het ongevalsscenario (en een substantiële bijdrage zullen hebben aan het<br />
verbeteren van de verkeersveiligheid).<br />
7.2. Algemene beschouwing<br />
De verkeersveiligheid op het gehele traject van de omgebouwde <strong>Amstelveenlijn</strong> is op<br />
hoofdlijnen beschouwd. Hierbij zijn de baanvakken van de tracés, de kruispunten en de<br />
haltes bestudeerd. De blackspots, bijna blackspots, kruispunten met grote subjectieve onveiligheid<br />
en kruispunten die onderdeel zijn van een red 1 of orange 2 route zijn meer in detail<br />
bekeken door middel van een locatieonderzoek. Om te bepalen of de verkeersveiligheid<br />
verbeterd wordt in de toekomstige situatie, is het schetsontwerp van de nieuwe lijn vergeleken<br />
met de huidige situatie. Hierbij wordt geen rekening gehouden met de autonome groei<br />
van het verkeer, andere lijnvoering en veranderde inzet van <strong>tram</strong>s en bussen.<br />
In dit verkeersveiligheidsonderzoek wordt ook, waar mogelijk, de link gelegd met Duurzaam<br />
Veilig. Duurzaam Veilig is een initiatief van verschillende overheden om de verkeersveiligheid<br />
in Nederland te verbeteren.<br />
1 Een red route is een straat die omgerekend over een lengte van 1 km 30 of meer letselongevallen in 3 jaar kent;<br />
2 Een orange route is een straat die omgerekend over een lengte van 1 km 20 tot 30 letselongevallen in 3 jaar kent.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 53
Duurzaam Veilig<br />
De visie van Duurzaam Veilig ten aanzien van de verkeersveiligheid is gebaseerd op 5<br />
principes (functionaliteit, homogeniteit, herkenbaarheid, vergevingsgezindheid en statusonderkenning)<br />
die in tabel 7.1 worden toegelicht.<br />
Tabel 7.1. Beschrijving Duurzaam Veilig principes<br />
principe beschrijving<br />
functionaliteit van wegen monofunctionaliteit van wegen: 'stroomweg', 'gebiedsont-<br />
54<br />
sluitingsweg' of 'erftoegangsweg' in een hiërarchisch op-<br />
gebouwd wegennet<br />
homogeniteit van massa’s en/of snelheden en richting gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij mati-<br />
herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voor-<br />
spelbaarheid van wegverloop en van gedrag van wegge-<br />
bruikers<br />
vergevingsgezindheid van de omgeving en van wegge-<br />
bruikers onderling<br />
ge en hoge snelheden<br />
omgeving en gedrag van andere weggebruikers die de<br />
verwachtingen van weggebruikers ondersteunen via con-<br />
sistentie en continuïteit van het wegontwerp<br />
letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving<br />
en anticipatie van weggebruikers op gedrag van anderen<br />
statusonderkenning door de verkeersdeelnemer vermogen om taakbekwaamheid te kunnen inschatten<br />
Zoals blijkt uit de principes van Duurzaam Veilig is het wegontwerp en het gedrag van<br />
weggebruikers van invloed op de verkeersveiligheid.<br />
Verkeersgedrag<br />
In met name Amsterdam is het gedrag van de weggebruikers van grote invloed op de verkeersveiligheid.<br />
De mentaliteit leidt er dan ook toe dat er veel roodlichtnegatie is, dat er<br />
wordt spook gereden, verkeerd wordt overgestoken en er voorrang wordt genomen. Dit kan<br />
leiden tot gevaarlijke situaties waarbij er ongevallen kunnen gebeuren. Wat vooral opvalt, is<br />
dat fietsers en voetgangers kiezen voor de kortste en snelste route, ongeacht de weginrichting<br />
en markering. Een Duurzaam Veilige weginrichting betekent niet automatisch dat de<br />
weggebruiker zich houdt aan het verloop van de weg of de bestemde oversteekplaatsen.<br />
De weggebruiker zal het ook moeten willen om de weg te gebruiken zoals het bedoeld is.<br />
In het ‘Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2012-2015 [DIVV, december 2011] staat in de<br />
strategie dat de komende jaren een groter beroep gedaan gaat worden op de eigen verantwoordelijkheid<br />
van verkeersdeelnemers. Door middel van educatie, voorlichting en<br />
handhaving wordt ingezet op gedragsverandering, omdat een beter verkeersgedrag een<br />
grote bijdrage kan leveren aan het vergroten van de verkeersveiligheid.<br />
Snelheid<br />
De snelheid van verkeersdeelnemers is van invloed op de verkeersveiligheidssituatie en is<br />
daarom ook opgenomen in het Duurzaam Veilig principe ‘homogeniteit van massa’s en/of<br />
snelheden en richting’. Bij een lagere snelheid is de remafstand korter en kan beter geanticipeerd<br />
worden op verkeersgedrag van medeweggebruikers. De afloop van ongevallen is<br />
veelal ook minder ernstig als 2 weggebruikers met een lage snelheid met elkaar in botsing<br />
komen. De vormgeving van de weg zou passend moeten zijn met de maximumsnelheid,<br />
zodat de weggebruiker daar ook uit kan afleiden welke snelheid gereden mag worden. Een<br />
brede weg met een lage maximumsnelheid is voor veel weggebruikers bijvoorbeeld niet logisch,<br />
waardoor de kans op snelheidsovertredingen groter is dan bij een smal profiel.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
Verkeerssituatie<br />
Het verkeersbeeld in met name Amsterdam is niet vergelijkbaar met andere steden. Er is<br />
hectiek van bussen, <strong>tram</strong>s, taxi’s en vele fietsers en voetgangers wat kan leiden tot een<br />
chaotisch verkeersbeeld. De bussen en taxi’s mogen vaak gebruik maken van de rijbaan<br />
en de <strong>tram</strong>baan. Onverwachte manoeuvres om van de rijbaan naar de <strong>tram</strong>baan te komen<br />
en vice versa komen dan ook regelmatig voor. Doordat verkeerssituaties niet altijd even<br />
goed te overzien zijn voor alle verkeersdeelnemers kan dit leiden tot conflicten en gevaarlijke<br />
situaties. Daarnaast zijn de met verkeerslichtengeregelde kruispunten in Amsterdam<br />
vaak voorzien van deelconflicten tussen het afslaande en het rechtdoorgaande verkeer. In<br />
combinatie met onoverzichtelijke locaties, hectiek en het verkeersgedrag kan dit leiden tot<br />
verkeersonveiligheid. Regelmatig zijn er ook deelconflicten tussen het langzame en gemotoriseerde<br />
verkeer. Voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (langzaam verkeer) heeft dit<br />
een ongunstig effect op de (subjectieve) verkeersveiligheid.<br />
Subjectieve verkeersveiligheid<br />
Subjectieve verkeersveiligheid heeft te maken met de beleving van de verkeersveiligheid<br />
bij de weggebruikers. Op locaties die als onveilig worden ervaren, wordt door de weggebruiker<br />
vaak extra opgelet. Als de situatie bijvoorbeeld erg onoverzichtelijk is zal de weggebruiker<br />
afremmen om een goed overzicht te krijgen. Hierdoor kan de verkeerssituatie beter<br />
worden overzien en gebeuren er minder ongelukken. Op subjectief onveilige locaties is<br />
het aantal daadwerkelijk geregistreerde ongevallen vaak lager dan men denkt.<br />
Stadsdeel Zuid heeft in augustus 2011 door Dienst Onderzoek en Statistiek een onderzoek<br />
laten uitvoeren naar onveilige verkeerslocaties. Uit dit onderzoek is een top 10 voortgekomen<br />
met de meest onveilige locaties volgens de weggebruiker. Waarvan er vier locaties uit<br />
deze top 10 liggen op het traject van de <strong>Amstelveenlijn</strong>.<br />
Bij de gemeente Amstelveen zijn diverse klachten binnengekomen over subjectief onveilige<br />
kruispunten op het Amstelveense gedeelte van het tracé. Deze kruispunten zijn meegenomen<br />
in dit onderzoek.<br />
7.3. Ongevalsscenario’s<br />
In deze paragraaf wordt ingegaan op ongevalsscenario’s. Deze informatie is verkregen uit<br />
Viastat-online. In de analyse is de periode 2005-2009 meegenomen. Viastat-online is de<br />
meest gebruikelijke ongevalsdatabase. Het kan voorkomen dat niet alle ongevallen worden<br />
geregistreerd. Hoe ernstiger de afloop van het ongeval is hoe nauwkeuriger over het algemeen<br />
de registratie is. Er zijn talloze ongevalsscenario’s die kunnen voorkomen, waarvan<br />
een aantal gerelateerd zijn aan de <strong>tram</strong>, maar er zijn ook vele ongevalsscenario’s zonder<br />
relatie met de <strong>tram</strong>. Uit de ongevalsregistratie is niet te achterhalen waar de ongevallen op<br />
een kruispunt precies hebben plaatsgevonden. Verkeersveiligheidsmaatregelen zijn het<br />
meest effectief als deze bijdragen aan de meest voorkomende ongevalsscenario’s, maar<br />
door de beperkte registratie van de ongevallen is dat niet goed mogelijk. Uit de ongevalsgegevens<br />
is namelijk niet af te leiden op welke tak de meeste ongevallen gebeuren en welke<br />
manoeuvre de botsende voertuigen hebben gemaakt.<br />
In de periode 2005-2009 zijn op de drie tracés van de <strong>Amstelveenlijn</strong> in totaal circa 750 ongevallen<br />
geregistreerd. Bij circa 10 % van de ongevallen was een railvoertuig betrokken en<br />
bij circa 50 % een fietser of voetganger. Van de 750 ongevallen ging het in circa 40 % om<br />
ongevallen waarbij alleen (vracht)auto’s waren betrokken.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 55
Als naar de tracédelen afzonderlijk wordt gekeken zijn er wel wat verschillen. Op het tracédeel<br />
Zuid-Leidseplein is het percentage railongevallen circa 14 %, op het tracédeel Zuid-<br />
Westwijk is het percentage circa 11 % en op het tracédeel Zuid-Amstel ligt het percentage<br />
met circa 1 % een stuk lager. Het percentage ongevallen waarbij langzaam verkeer is betrokken<br />
is bij de tracédelen Zuid-Leideseplein circa 50 %, bij Zuid-Amstel circa 40 % en op<br />
het tracédeel Zuid-Westwijk ligt dit percentage op circa 30 %. Het percentage auto/auto<br />
ongevallen is bij Zuid-Amstel en Zuid-Westwijk 50 %, terwijl het percentage bij Zuid-<br />
Leidseplein 30 % is.<br />
In tabel 7.2 zijn de meest voorkomende ongevalsscenario’s op de tracédelen van de <strong>Amstelveenlijn</strong><br />
opgenomen. Per ongevalsscenario is een principeschets gemaakt en wordt een<br />
beknopte toelichting gegeven op de ongevalsoorzaak en mogelijke maatregelen. In paragraaf<br />
7.5 tot en met 7.7 wordt per tracédeel nader ingegaan op de verkeersveiligheidssituatie<br />
en de te treffen maatregelen in relatie tot de ongevalsscenario’s.<br />
Tabel 7.2. Overzicht meest voorkomende ongevalsscenario’s<br />
Ongevalsscenario Toelichting<br />
Wachtend voertuig op <strong>tram</strong>baan<br />
Uitwijkend voertuig door geparkeerde/stilstaande auto<br />
56<br />
Kenmerken:<br />
Op ongeregelde kruispunten kan het voorko-<br />
men dat een auto niet direct kan oversteken en<br />
daarbij wacht op de <strong>tram</strong>baan. Dit kan mogelijk<br />
leiden tot ongevallen.<br />
Maatregel:<br />
Herprofileren rijbaan<br />
Afslagverbod instellen<br />
Trambaan een kleur geven<br />
Kenmerken:<br />
Op wegen met een overrijdbare <strong>tram</strong>baan en<br />
een smalle rijbaan kan het voorkomen dat au-<br />
to’s op de <strong>tram</strong>baan gaan rijden doordat deze<br />
moeten uitwijken voor bijvoorbeeld een gepar-<br />
keerde auto, openslaande portieren of een la-<br />
den/lossende vrachtauto. De uitwijkende auto<br />
is zich vaak niet bewust van een achteropko-<br />
mende <strong>tram</strong>. Dit kan mogelijk leiden tot onge-<br />
vallen.<br />
Maatregel:<br />
Uitwijkend voertuig door fietsers Kenmerken:<br />
Herprofileren rijbaan (afscheiden <strong>tram</strong>verkeer)<br />
Trambaan een kleur geven<br />
Op wegen met een overrijdbare <strong>tram</strong>baan en<br />
een smalle rijbaan kan het voorkomen dat au-<br />
to’s op de <strong>tram</strong>baan gaan rijden doordat deze<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
Ongevalsscenario Toelichting<br />
Overstekend verkeer over <strong>tram</strong>baan<br />
moeten uitwijken voor fietsers. De uitwijkende<br />
auto is zich vaak niet bewust van een achter-<br />
opkomende <strong>tram</strong>. Dit kan mogelijk leiden tot<br />
ongevallen.<br />
Maatregel:<br />
Herprofileren rijbaan (afscheiden <strong>tram</strong>verkeer)<br />
Vrijliggend fietspad<br />
Trambaan een kleur geven<br />
Kenmerken:<br />
Het verkeer kan het kruispunt oversteken en<br />
daarbij een ongeval veroorzaken. Deze onge-<br />
vallen gebeuren veelal doordat de <strong>tram</strong> over<br />
het hoofd gezien wordt.<br />
Maatregel:<br />
Afslaand verkeer door rood Kenmerken:<br />
Ongelijkvloerse aansluiting<br />
Normale verkeerslichten (drie lichten)<br />
Het kan gebeuren dat verkeer door rood rijdt<br />
en hierbij een achteropkomende <strong>tram</strong> over het<br />
hoofd ziet. Dit kan mogelijk leiden tot ongeval-<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 57<br />
len.<br />
Maatregel:<br />
Waarschuwingslichten plaatsen<br />
Roodlichtcamera’s plaatsen.
Ongevalsscenario Toelichting<br />
Overstekende voetgangers bij halte<br />
58<br />
Kenmerken:<br />
Bij haltes gebeurt het vaak dat voetgangers<br />
snel oversteken om de <strong>tram</strong> te halen. Het kan<br />
hierbij voorkomen dat de voetganger een on-<br />
geval veroorzaakt met een <strong>tram</strong> of auto.<br />
Maatregel:<br />
Slecht zicht Kenmerken:<br />
Plaatsen van hekken bij de haltes<br />
Doordat het zicht op sommige plaatsen be-<br />
perkt is door bomen, struiken of geparkeerde<br />
auto’s kan het voorkomen dat verkeer over het<br />
hoofd gezien wordt. Dit kan mogelijk leiden tot<br />
ongevallen.<br />
Maatregel:<br />
Verbeteren zicht door verwijderen van objec-<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong><br />
ten
Ongevalsscenario Toelichting<br />
Voorrang<br />
Kenmerken:<br />
Op voorrangskruispunten kan het voorkomen<br />
dat verkeer uit zijstraten geen voorrang ver-<br />
leent aan het verkeer (gemotoriseerd verkeer<br />
of fietsers) op de voorrangsweg. Ook linksaf-<br />
slaand verkeer op de voorrangsweg kan tege-<br />
moetkomend verkeer over het hoofd zien en<br />
een voorrangsongeval veroorzaken.<br />
Maatregel:<br />
Onvoldoende afstand bewaren Kenmerken:<br />
Verduidelijken voorrangssituatie<br />
Op met name kruispunten met verkeerslichten<br />
komen kop-staart ongevallen voor doordat<br />
voertuigen onvoldoende afstand bewaren. Dit<br />
kan gebeuren doordat een achterop komend<br />
voertuig de wachtrij te laat ziet of bijvoorbeeld<br />
doordat een voorgaand voertuig plotseling<br />
remt en het achterop komend voertuig hierdoor<br />
niet meer op tijd kan remmen.<br />
Maatregel:<br />
Voor waarschuwingslichten plaatsen<br />
Optimalisatie verkeersregeling<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 59
Ongevalsscenario Toelichting<br />
Deelconflict gemotoriseerd verkeer - langzaam verkeer<br />
60<br />
Kenmerken:<br />
Op kruispunten met verkeerslichten kan het<br />
voorkomen dat afslaand gemotoriseerd ver-<br />
keer tegelijk groen krijgt met overstekende<br />
fietsers en voetgangers. Dit kan mogelijk lei-<br />
den tot ongevallen.<br />
Maatregel:<br />
Opheffen deelconflicten<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
7.4. Beoordelingscriteria verkeersveiligheid<br />
In de volgende paragrafen wordt per tracédeel de huidige en nieuwe situatie beschreven.<br />
De verkeersveiligheid voor de nieuwe situatie is kwalitatief beoordeeld op de volgende vijf<br />
criteria, waarbij een vergelijking is gemaakt met de huidige situatie:<br />
1. aantal conflicten;<br />
2. materieel;<br />
3. voetgangerssituatie;<br />
4. scheiding van verkeersstromen;<br />
5. herkenbaarheid van de verkeerssituatie.<br />
Om te beoordelen of de verkeersveiligheidssituatie gelijk blijft, beter wordt of slechter wordt<br />
na de ombouw van de <strong>Amstelveenlijn</strong> wordt op vijf criteria kwalitatief getoetst. Er wordt een<br />
vergelijking gemaakt tussen de huidige situatie en de situatie op het moment dat de nieuwe<br />
<strong>Amstelveenlijn</strong> gaat rijden. Hieronder staan de criteria kort toegelicht en is aangegeven<br />
waarop getoetst wordt.<br />
ad 1. Conflicten<br />
Bij het criteria conflicten wordt getoetst op de hoeveelheid conflicten tussen <strong>tram</strong>s en overige<br />
weggebruikers. Hierbij is met name de huidige en toekomstige frequentie van belang.<br />
Hoe minder <strong>tram</strong>s er gaan rijden hoe lager de kans is op conflicten. Hoe lager de kans op<br />
conflicten hoe kleiner de kans op ongevallen. Er wordt bij dit criterium geen rekening gehouden<br />
met een eventuele toe- of afname van het overige verkeer.<br />
In het criterium conflicten is onderscheid te maken tussen:<br />
- een lagere frequentie leidt tot minder conflicten en wordt beoordeeld met een +;<br />
- een gelijke frequentie leidt tot evenveel conflicten en wordt beoordeeld met een 0;<br />
- een hogere frequentie leidt tot meer conflicten en wordt beoordeeld met een -.<br />
ad 2. Materieel (vergevingsgezindheid 1 )<br />
De toetsing wat betreft het materieel wordt gedaan door middel van de vergelijking van het<br />
materieel ten opzichte van het huidige materieel. De <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>s die in de toekomst<br />
gaan rijden op het traject zijn 40-45 m lang en zullen zijn voorzien van gesloten wielkasten<br />
en hebben een vergelijkbaar verkeersveiligheidsniveau als het materieel van lijn 5.<br />
Het materieel wordt zo gemaakt dat de vergevingsgezindheid ten gevolge van een ongeval<br />
beperkt wordt. Kortom, mocht er een ongeval voorkomen dan dient het materieel ervoor te<br />
zorgen dat de schade en het letsel zoveel mogelijk wordt beperkt.<br />
In het criterium materieel is onderscheid te maken in:<br />
- een traject waarbij het nieuwe materieel verbetert ten opzichte van het huidige materieel<br />
en dit wordt beoordeeld met een +;<br />
- een traject waarbij het nieuwe materieel gelijk blijft ten opzichte van het huidige materieel<br />
en dit wordt beoordeeld met een 0;<br />
- een traject waarbij het nieuwe materieel verslechtert ten opzichte van het huidige materieel<br />
en dit wordt beoordeeld met een -.<br />
ad 3. Voetgangerssituatie<br />
Bij het bepalen van de effecten voor de voetgangerssituatie in de toekomstige situatie<br />
wordt gekeken naar diverse aspecten. Door het sch<strong>rap</strong>pen van haltes zullen de loopafstanden<br />
en de routes naar de haltes wijzigen.<br />
1 vergevingsgezindheid is een ‘duurzaam veilig’ term, zie tabel 3.1.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 61
Een langere en/of andere route kan verkeersveiligheidseffecten hebben, zoals het passeren<br />
van extra kruispunten (negatief effect) of gebruik kunnen maken van een voetgangerstunnel<br />
(positief effect). Daarnaast is het mogelijk dat door het verlengen van haltes de<br />
loopafstand dusdanig groot wordt dat voetgangers eerder geneigd zijn om foutief over te<br />
steken in plaats van bij de formele oversteekplaatsen aan de uiteinden van de haltes. Op<br />
sommige trajecten wordt de <strong>tram</strong> langer ten opzichte van de huidige <strong>tram</strong>s. Dit betekent<br />
ook dat er meer reizigers gelijktijdig uitstappen en dat er dus grotere groepen bij de kruispunten<br />
aankomen. Dit kan nadelig zijn voor de verkeersveiligheid als er niet voldoende opstelruimte<br />
voor voetgangers is bijvoorbeeld. De combinatie van aspecten wordt in 1 keer<br />
kwalitatief beoordeeld voor het criterium voetgangerssituatie.<br />
In het criterium voetgangerssituatie is onderscheid te maken in:<br />
- de voetgangerssituatie verbetert ten opzichte van de huidige situatie en dit wordt beoordeeld<br />
met een +;<br />
- de voetgangerssituatie blijft gelijk ten opzichte van de huidige situatie en dit wordt beoordeeld<br />
met een 0;<br />
- de voetgangerssituatie verslechtert ten opzichte van de huidige situatie en dit wordt<br />
beoordeeld met een -.<br />
ad 4. Scheiding van verkeersstromen<br />
1 van de principes van Duurzaam Veilig is homogeniteit van massa’s en/of snelheden en<br />
richting. Het scheiden van verkeersstromen is een manier om homogeniteit aan te brengen.<br />
In de optimale situatie is de <strong>tram</strong>baan volledig afgescheiden van het overige verkeer door<br />
middel van hekken, zodat er geen conflicten kunnen ontstaan met de <strong>tram</strong>.<br />
In de meest onveilige situatie ontbreekt een scheiding en kunnen de kwetsbare verkeersdeelnemers<br />
met bijvoorbeeld de <strong>tram</strong>s die een grote massa en snelheid hebben in conflict<br />
komen.<br />
In het criterium scheiding van verkeersstromen is onderscheid te maken in:<br />
- de scheiding tussen verkeersstromen verbetert ten opzichte van de huidige situatie en<br />
dit wordt beoordeeld met een +;<br />
- de scheiding tussen verkeersstromen blijft gelijk ten opzichte van de huidige situatie en<br />
dit wordt beoordeeld met een 0;<br />
- de scheiding tussen verkeersstromen verslechterd ten opzichte van de huidige situatie<br />
en dit wordt beoordeeld met een -.<br />
ad 5. Herkenbaarheid<br />
Met het criterium herkenbaarheid wordt de vormgeving van de weg bedoeld en de voorspelbaarheid<br />
van het wegverloop en de weggebruikers. Herkenbaarheid is ook 1 van de<br />
principes van Duurzaam Veilig. Slecht scorende herkenbaarheidsaspecten zijn vaak redelijk<br />
eenvoudig op te lossen met maatregelen als markering en bebording en het aanbrengen<br />
van meer geleiding op een kruispunt. Bij dit criterium wordt het overall beeld beoordeeld<br />
van een bepaald traject, waarbij het schetsontwerp wordt vergeleken met de bestaande<br />
situatie. Dit betekent dat zowel de kruispunten en wegvakken binnen het gehele<br />
wegprofiel (rijbaan, <strong>tram</strong>baan, fietspaden, voetpaden) worden meegenomen.<br />
In het criterium scheiding herkenbaarheid is onderscheid te maken in:<br />
- de herkenbaarheid van de verkeerssituatie verbetert ten opzichte van de huidige situatie<br />
en dit wordt beoordeeld met een +;<br />
- de herkenbaarheid van de verkeerssituatie blijft gelijk ten opzichte van de huidige situatie<br />
en dit wordt beoordeeld met een 0;<br />
62<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
- de herkenbaarheid van de verkeerssituatie verslechtert ten opzichte van de huidige situatie<br />
en dit wordt beoordeeld met een -.<br />
7.5. Systeemkeuzes<br />
Een uitgangspunt in het project is het verbeteren van de verkeersveiligheid buiten de ring<br />
en het ten minste gelijk blijven van de verkeersveiligheid binnen de ring. Dit uitgangspunt<br />
kan gerealiseerd worden door met verkeersveiligheid rekening te houden bij de materieelkeuze,<br />
tracékeuze, locatie van haltes en het alignement, maar ook door (aanvullende) verkeersveiligheidsmaatregelen<br />
te treffen. In deze paragraaf wordt aangegeven hoe verkeersveiligheid<br />
heeft meegespeeld in de eerder gemaakte systeemkeuzes.<br />
Voertuig en concept<br />
Bij de keuze van het materieel en het concept spelen een aantal aspecten een rol. Het<br />
zicht van de bestuurder op overig verkeer, wel of geen overgang tussen metro en <strong>tram</strong>, de<br />
gevolgen van eventuele ongevallen en de kleurstelling van het materieel. Hieronder volgt<br />
een toelichting per aspect.<br />
Na de ombouw zal er met nieuw verkeersveiliger materieel gereden worden van 40-45 m<br />
lang. De huidige snel<strong>tram</strong>s zijn voorzien van open wielkasten en een koppeling aan de<br />
voorkant van de metro/<strong>tram</strong> waardoor de kans op letsel en de ernst van het letsel groter is.<br />
Het nieuwe materieel is daarnaast gebouwd voor menging met overig verkeer. Dit betekent<br />
dat de bestuurder beter zicht heeft dan in het bestaande materieel van lijn 51. Dit blijkt ook<br />
uit de ongevalsgegevens van de periode 1990 t/m 2011 die de gemeente Amstelveen heeft<br />
aangeleverd.<br />
Op het traject tussen de gemeentegrens van Amstelveen en halte Oranjebaan rijden zowel<br />
lijn 5 (stads<strong>tram</strong>) als lijn 51 (snel<strong>tram</strong>). Uit de ongevalsgegevens blijkt dat op dit traject het<br />
aantal ongevallen met lijn 51 ruim 2 keer zo hoog was in de periode 1990 tot en met 2001<br />
als het aantal ongevallen met lijn 5. Het percentage letsel en dodelijke ongevallen was bij<br />
lijn 51 ook hoger dan bij lijn 5. Gezien de lagere frequentie van lijn 51 zou verondersteld<br />
mogen worden dat het aantal ongevallen lager zou moeten zijn dan bij lijn 5. Dit blijkt dus<br />
niet zo te zijn. De nieuwe <strong>tram</strong>s zullen onder andere voorzien zijn van gesloten wielkasten,<br />
net als bij de huidige lijn 5, waardoor verondersteld kan worden dat het materieel verkeersveiliger<br />
is dan de huidige <strong>tram</strong>s van lijn 51. Het materieel van lijn 5 en het nieuwe materieel<br />
zijn qua verkeersveiligheidsniveau naar verwachting vergelijkbaar. De <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>s<br />
worden langer dan de bestaande lijn 5. Dit heeft geen grote invloed op de verkeersveiligheid.<br />
Bij ongevallen met <strong>tram</strong>s, wordt namelijk meestal de voorkant van de <strong>tram</strong> geraakt en<br />
niet de achterkant.<br />
De huidige lijn 51 is een combinatie van een metrolijn en een snel<strong>tram</strong>. Tussen station Amsterdam<br />
Centraal en station Zuid rijdt lijn 51 als metro en tussen station Zuid en Westwijk<br />
als snel<strong>tram</strong>. Voor de bestuurders vergt de overgang tussen metro en snel<strong>tram</strong> wel wat<br />
aanpassingen. Op het metrogedeelte zijn er namelijk geen medeweggebruikers, maar op<br />
het zuidelijke deel wel. Dit vergt een grotere oplettendheid, omdat er sprake is van kruisende<br />
verkeersstromen en overstekende voetgangers.<br />
Verondersteld mag worden dat de bestuurders gewend zijn aan deze overgang. Het zou de<br />
verkeersveiligheid echter wel ten goede komen als de bestuurders over het gehele traject<br />
met eenzelfde soort verkeersbeeld te maken hebben, omdat bestuurders (onbewust) tijd<br />
nodig hebben om te schakelen naar ander gewenst verkeersgedrag. Bijvoorbeeld bij de<br />
metro alleen een focus op seinen en bij <strong>tram</strong> focus op seinen en omgeving.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 63
De kleurstelling van het materieel is eveneens van belang voor de verkeersveiligheid. Een<br />
opvallende kleurstelling en verlichting verbetert de zichtbaarheid, zodat dat de <strong>tram</strong> eerder<br />
wordt opgemerkt door andere verkeersdeelnemers.<br />
Alignement/tracé<br />
Bij de keuze voor het tracé en alignement was een uitgangspunt dat zoveel mogelijk van<br />
bestaande <strong>tram</strong>banen gebruik gemaakt moet worden. De weggebruikers zijn daar namelijk<br />
gewend aan de verkeerssituatie en de <strong>tram</strong>s. Ten zuiden van station Zuid is de bestaande<br />
<strong>tram</strong>baan op de wegvakken afgeschermd van het overige verkeer, wat gunstig is voor de<br />
verkeersveiligheid. Op andere mogelijke tracés is de ruimte beperkt, waardoor er ook minder<br />
mogelijkheden zijn om een afgeschermde vrije <strong>tram</strong>baan in te passen. Een nieuwe situatie<br />
met <strong>tram</strong>baan (zonder afscherming van het overige verkeer) zou verkeersveiligheidsrisico’s<br />
opleveren en is daardoor niet wenselijk.<br />
Ten noorden van station Zuid is ook gekozen om de bestaande <strong>tram</strong>baan te gebruiken.<br />
Andere mogelijk tracés zijn globaal beschouwd, maar omdat daar nu nog geen <strong>tram</strong>banen<br />
liggen, zou een <strong>tram</strong>baan toegevoegd moeten worden. Dit levert extra risico’s op omdat<br />
weggebruikers daar zullen moeten wennen aan de nieuwe verkeerssituatie. Bij de andere<br />
tracés is het niet mogelijk om meer vrije <strong>tram</strong>baan te realiseren dan op de bestaande routes<br />
en het aantal kruispunten dat de <strong>tram</strong> zal moeten passeren is ook niet substantieel lager.<br />
De verkeersveiligheidssituatie op de andere tracés is dus niet beter dan op het bestaande<br />
tracé. Het heeft dan de voorkeur om alle <strong>tram</strong>s zoveel mogelijk te clusteren op 1<br />
<strong>tram</strong>baan om het aantal mogelijke conflicten met <strong>tram</strong>s te minimaliseren.<br />
Trambaan in dwarsprofiel<br />
Ten zuiden van station Zuid is op het gekozen tracé de <strong>tram</strong>baan afgeschermd van het<br />
overige verkeer. Dit is niet het geval voor het tracé ten noorden van station Zuid. De <strong>tram</strong>baan<br />
heeft weliswaar over het algemeen een vrije baan, maar is niet afgeschermd. Overige<br />
weggebruikers kunnen dan ook gemakkelijk de <strong>tram</strong>baan oprijden wat conflicten oplevert.<br />
Geadviseerd wordt om te onderzoeken waar de <strong>tram</strong>baan op het noordelijke tracé afgeschermd<br />
kan worden om de verkeersveiligheid te verbeteren. Een beter afgeschermde<br />
<strong>tram</strong>baan levert bovendien een betere betrouwbaarheid op, omdat de kans op verstoringen<br />
door andere weggebruikers (stilstaan op de <strong>tram</strong>baan bijvoorbeeld) wordt verkleind.<br />
Kruispunten<br />
De verkeersveiligheid op kruispunten kan verbeterd worden door maatregelen te treffen.<br />
Met kleinschalige maatregelen, zoals het plaatsen van waarschuwingslichten of kleine infrastructurele<br />
aanpassingen kan een eerste verbeterslag gemaakt worden. Een volgende<br />
stap zou kunnen zijn om bepaalde functionaliteiten weg te nemen op het kruispunt. Hiermee<br />
wordt bijvoorbeeld bedoeld het opheffen van een langzaam verkeer oversteek of het<br />
onmogelijk maken of verbieden van linksaf te slaan. Een schaalsprong kan vervolgens gemaakt<br />
worden door 1 bepaalde modaliteit (bijvoorbeeld <strong>tram</strong> of langzaam verkeer) ongelijkvloers<br />
af te wikkelen. Een laatste stap zou zijn om meer modaliteiten te ontvlechten en volledig<br />
ongelijkvloerse kruisingen aan te leggen. Dit wordt nader uitgewerkt per kruispunt in<br />
de navolgende paragrafen.<br />
Locatie haltes<br />
Net als bij de keuze voor tracés, geldt voor de locatie van haltes ook dat zoveel mogelijk<br />
wordt aangesloten bij de bestaande haltes. Daar zijn immers al oversteekplaatsen aanwezig.<br />
Als <strong>tram</strong>s voor een kruispunt halteren ligt de snelheid van de <strong>tram</strong> op het kruisingvlak<br />
lager dan als <strong>tram</strong> na het kruispunt halteert. Uit de ongevalstatistieken van de <strong>Amstelveenlijn</strong><br />
blijkt niet dat er veel ongevallen gebeuren door de hoge snelheid van <strong>tram</strong>s op kruispunten.<br />
64<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
Het verplaatsen van de haltes voor het kruispunt is dan ook vanuit verkeersveiligheidsoogpunt<br />
niet direct noodzakelijk. Er spelen meer aspecten mee die bepalend zijn voor de haltekeuze.<br />
Sociale veiligheid en het reizigersaanbod bijvoorbeeld spelen ook mee. Voor de<br />
sociale veiligheid is het juist wenselijk als de haltes tegen over elkaar liggen.<br />
7.6. Tracédeel station Zuid - Westwijk<br />
In deze paragraaf wordt de verkeersveiligheid beschreven op het tracédeel van station Zuid<br />
naar Westwijk. In paragraaf 7.6.1 wordt de huidige situatie beschreven waar ingegaan<br />
wordt op de ongevalscijfers en de verkeersveiligheid op wegvakken, kruispunten en haltes.<br />
In paragraaf 7.6.2 staan de effecten beschreven van de verkeersveiligheid. Hierbij is het<br />
schetsontwerp vergeleken met de huidige situatie. Er wordt daarbij uitgegaan van het moment<br />
waarop de vernieuwde <strong>tram</strong>s gaan rijden en er wordt dus niet verder naar de toekomst<br />
gekeken. Ook mogelijke effecten van bijvoorbeeld toename van het autoverkeer of<br />
veranderende frequenties van overige <strong>tram</strong>- of buslijnen worden buiten beschouwing gelaten.<br />
Een uitgebreide beschrijving van de huidige situatie is opgenomen in bijlage I.<br />
7.6.1. Huidige situatie<br />
Op het tracédeel station Zuid - Westwijk worden de verschillende verkeersstromen gescheiden,<br />
wat goed is voor de verkeersveiligheid. De kruispunten met deelconflicten zijn<br />
minder gunstig voor de verkeersveiligheid doordat er een verschil in snelheid en massa optreedt.<br />
Dit past niet bij het homogeniteitprincipe van Duurzaam Veilig. De ongeregelde<br />
kruispunten zijn alleen voorzien van waarschuwingslichten. Enkele ongeregelde kruispunten<br />
zijn ook voorzien van slagbomen wat goed is voor de verkeersveiligheid.<br />
Een aantal haltes is bereikbaar door middel van verkeersveilige ongelijkvloerse voetgangersoversteken.<br />
De overige haltes zijn bereikbaar voor voetgangers door gelijkvloerse<br />
oversteken bij verkeerslichten of oversteken met waarschuwingslichten en of slagbomen.<br />
De oversteken met alleen waarschuwingslichten zijn minder gunstig voor de verkeersveiligheid<br />
dan de oversteken waarbij ook slagbomen zijn geplaatst.<br />
Ondanks de weginrichting die (grotendeels) voldoet aan de richtlijnen van Duurzaam Veilig<br />
zijn er in de periode van 2005-2009 16 ongevallen gebeurd waarbij railvoertuigen betrokken<br />
waren. Bij 7 van deze ongevallen zijn gewonden gevallen. Op dit traject zijn geen dodelijke<br />
ongevallen gebeurd in de onderzoeksperiode waarbij railvoertuigen betrokken waren.<br />
Nabij haltes zijn een aantal ongevallen geregistreerd waarbij voetgangers veroorzaker zijn<br />
van ongevallen. Dit komt veelal doordat de voetgangers nog snel even de <strong>tram</strong> willen halen<br />
en daarbij het rode licht negeren.<br />
In het algemene ongevallenbeeld voor het tracédeel Zuid - Westwijk is het meest voorkomende<br />
ongevalsscenario een ongeval tussen minimaal 2 gemotoriseerde voertuigen. De<br />
ongevalsoorzaak is hierbij veelal gerelateerd aan de aanwezige VRI’s (geen voorrang/doorgang<br />
verlenen, roodlichtnegatie en onvoldoende afstand bewaren).<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 65
7.6.2. Nieuwe situatie<br />
Op het tracédeel station Zuid - Westwijk worden lijn 5 en lijn 51 vervangen door de nieuwe<br />
<strong>Amstelveenlijn</strong> in de nieuwe situatie. De frequentie van de <strong>tram</strong>s verandert, een aantal haltes<br />
wordt opgeheven en drie kruispunten die nu gelijkvloers zijn worden in de nieuwe situatie<br />
ongelijkvloers. De veranderingen tussen het schetsontwerp en de huidige situatie worden<br />
beoordeeld aan de hand van vijf criteria. Hieronder staat per criterium een toelichting<br />
en de uiteindelijke beoordeling.<br />
Conflicten<br />
De frequentie op het gedeelte tussen Station Zuid en Amstelveen Centrum zal 12-18 keer<br />
per uur per richting bedragen in de nieuwe situatie. Deze frequentie is ongeveer even hoog<br />
als de huidige frequentie op dit traject. In de huidige situatie heeft lijn 5 een frequentie van<br />
8 - 10 keer per uur en lijn 51 een frequentie van 6 - 8 keer per uur per richting. De frequentie<br />
blijft ongeveer gelijk op dit gedeelte van het traject, waardoor het mogelijke aantal conflicten<br />
met <strong>tram</strong>s ook ongeveer gelijk blijft. Dit heeft dan ook geen negatieve gevolgen voor<br />
de verkeersveiligheid.<br />
De frequentie op het gedeelte Amstelveen Centrum - Westwijk zal toenemen ten opzichte<br />
van de huidige situatie. In de toekomstige situatie bedraagt de frequentie hier 12 keer per<br />
uur per richting in de spitsuren. Buiten de spits bedraagt de frequentie 6 keer per uur per<br />
richting. De hogere frequentie zorgt voor een verslechtering van de verkeersveiligheid op<br />
dit gedeelte van het traject in de spitsuren. Buiten de spitsuren blijft de frequentie ongeveer<br />
gelijk aan de huidige situatie.<br />
Op het criterium conflicten wordt dit tracé beoordeeld met een 0 op het tracé station Zuid<br />
tot Amstelveen Centrum en een - op het tracé Amstelveen Centrum tot Westwijk, omdat de<br />
frequentie in de spits verdubbeld en daardoor de kans op conflicten met <strong>tram</strong>s toeneemt.<br />
Materieel<br />
Op dit tracédeel rijden 2 soorten materieel in de huidige situatie, namelijk de stads<strong>tram</strong>s<br />
met een lengte van circa 26 of circa 30 m en de snel<strong>tram</strong>s met een lengte van circa 60 m.<br />
In de toekomstige situatie zullen hier alleen nog <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>s rijden met een lengte<br />
van 40-45 m.<br />
De situatie omtrent de verkeersveiligheid door het materieel blijft gelijk wanneer de stads<strong>tram</strong>s<br />
worden vervangen door de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>s, maar de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> als<br />
vervanging voor de snel<strong>tram</strong>s is wel bevorderlijk voor de verkeersveiligheid.<br />
Omdat de vervanging van de stads<strong>tram</strong>s en snel<strong>tram</strong>s in <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>s een positief<br />
effect heeft op de verkeersveiligheid wordt dit criterium beoordeeld met een +.<br />
Voetgangerssituatie<br />
In de toekomstige situatie vervalt de halte A.J. Ernststraat. Hierdoor zullen reizigers gebruik<br />
moeten maken van de haltes De Boelelaan/VU en Van Boshuizenstraat. De loopafstand<br />
zal hierdoor toenemen. Dit heeft een negatieve invloed op de voetgangerssituatie, omdat<br />
de kans op conflicten met andere weggebruikers groter is.<br />
De reizigers zullen waar mogelijk de loopafstand verkleinen door foutief over te steken of af<br />
te snijden. Dit geldt ook voor de haltes Amstelveen Centrum, Gondel, Marne en Spinnerij<br />
die ook vervallen.<br />
66<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
Reizigers die momenteel gebruik maken van de halte Amstelveen Centrum zullen in de<br />
nieuwe situatie gebruik moeten maken van de haltes Amstelveen Binnenhof of Oranjebaan.<br />
De halte Sacharovlaan zal in de toekomst beter bereikbaar zijn omdat er een voetgangersbrug<br />
wordt gerealiseerd vanuit de wijk. Dit is positief voor de verkeersveiligheid. Dit geldt<br />
ook voor de haltes Zonnestein, Rembrandtweg en Sportlaan, omdat daar voetgangerstunnels<br />
zullen worden gerealiseerd.<br />
Van de haltes die verdwijnen heeft alleen Marne een ongelijkvloerse aansluiting. De overige<br />
haltes hadden gelijkvloerse aansluitingen. Het feit dat er minder gelijkvloerse aansluitingen<br />
zijn in de nieuwe situatie is bevorderlijk voor de situatie van voetgangers.<br />
Bij de halte Oudekerkerlaan wordt een rechtstreekse verbinding gerealiseerd tussen de<br />
<strong>tram</strong>halte en de HOV-halte van de Zuidtangent.<br />
Alle onderdelen beschouwend zal de voetgangerssituatie verbeteren. Er worden een voetgangersbrug<br />
en voetgangerstunnels aangelegd. Daarnaast wordt een rechtstreekse overstap<br />
gerealiseerd van de HOV-halte van de Zuidtangent op de <strong>tram</strong>halte. De verkeersveiligheidssituatie<br />
wordt dan ook beoordeeld met een ++.<br />
Scheiding van verkeersstromen<br />
De verkeersstromen op het tracédeel station Zuid - Westwijk zijn in de huidige situatie gescheiden.<br />
De kruispunten Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan worden ongelijkvloerse<br />
kruispunten. Hierdoor worden <strong>tram</strong>s en het gemotoriseerd verkeer gescheiden van het<br />
langzame verkeer. De vormgeving van de overige haltes en wegvakken verandert in het<br />
schetsontwerp niet ten opzichte van de huidige situatie. Bij de halte Sacharovlaan wordt<br />
een voetgangersbrug aangelegd. Daarnaast wordt er een rechtstreekse overstap gerealiseerd<br />
tussen de HOV-halte van de Zuidtangent en de <strong>tram</strong>halte Oudekerkerlaan.<br />
Daarnaast worden in de nieuwe situatie worden 3 gelijkvloerse haltes en 2 ongelijkvloerse<br />
halte opgeheven. Alle onderdelen beschouwend kan geconcludeerd worden dat de verkeersveiligheidssituatie<br />
verbetert. Dit criterium wordt dan ook beoordeeld met een +.<br />
Herkenbaarheid<br />
Het tracé is in de huidige situatie al herkenbaar ingericht. Het tracé is (grotendeels) ingericht<br />
volgens de principes van Duurzaam Veilig. In de toekomstige situatie zal er op dit gebied<br />
dan ook weinig veranderen. Wat betreft het criteria herkenbaarheid zal er dan ook<br />
weinig veranderen en daarom wordt dit onderdeel beoordeeld met een 0.<br />
Conclusie<br />
In tabel 7.3 is een overzicht opgenomen met de beoordeling per criterium. De verkeersveiligheidssituatie<br />
zal naar verwachting verbeteren ten opzichte van de huidige situatie als met<br />
<strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>s wordt gereden op het tracédeel station Zuid - Amstelveen Centrum<br />
omdat de kans op conflicten nagenoeg gelijk blijft maar de impact door verbetert materieel<br />
verminderd. Op het tracédeel Amstelveen - Westwijk neemt de kans op een ongeval toe.<br />
Ook hiervoor geldt dat de impact door verbeterd materieel minder is.<br />
Tabel 7.3. Effecten verkeersveiligheid tracédeel station Zuid - Westwijk<br />
criterium beoordeling schetsontwerp ten opzichte van huidige situatie<br />
conflicten 0 bij Zuid - Amstelveen Centrum/<br />
materieel +<br />
- bij Amstelveen Centrum - Westwijk<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 67
criterium beoordeling schetsontwerp ten opzichte van huidige situatie<br />
voetgangerssituatie ++<br />
scheiding van verkeersstromen +<br />
herkenbaarheid 0<br />
7.6.3. Maatregelen<br />
In het schetsontwerp zijn diverse verkeersveiligheidsmaatregelen opgenomen die gerelateerd<br />
zijn aan ongevalsscenario’s waarbij ook een <strong>tram</strong> betrokken is. In bijlage II is een<br />
overzicht opgenomen met het aantal ongevallen per kruispunt en de maatregelen die per<br />
wegvak of kruispunt in het schetsontwerp zijn opgenomen. Ook is een kolom toegevoegd<br />
met mogelijke extra aanvullende maatregelen die geen directe relatie hebben met ongevalsscenario’s<br />
met <strong>tram</strong>s. Hieronder wordt per type maatregel een korte toelichting gegeven<br />
waarbij waar mogelijk de relatie wordt gelegd met de ongevalsscenario’s.<br />
Plaatsen waarschuwingslichten<br />
Door de plaatsing van waarschuwingslichten worden verkeersdeelnemers (automobilisten,<br />
fietsers en voetgangers) visueel geattendeerd op naderende <strong>tram</strong>s. Hiermee worden potentiële<br />
conflicten vermeden, wat de verkeersveiligheid ten goede komt.<br />
Aanpassen VRI<br />
Door het aanbrengen van aanvullende voorzieningen rondom bestaande VRI’s of het<br />
plaatsen van nieuwe VRI’s wordt de verkeersveiligheid op kruispunten vergroot. Zo attendeert<br />
een voorwaarschuwing de weggebruikers op de aanwezigheid van een VRI en de<br />
kans op moeten stoppen. Deze maatregel kan bijdragen aan het verminderen van de ongevalscenario’s<br />
kopstaartongevallen door onvoldoende afstand bewaren of ongevallen<br />
door roodlichtnegatie. Ook zorgt het aanbrengen van VRI detectie bij de overweg ervoor<br />
dat voertuigen niet ingesloten kunnen worden tussen slagbomen en zijn er optimalisaties in<br />
bestaande VRI-instellingen mogelijk. Tot slot dienen de ontruimingstijden van alle VRI’s<br />
gecontroleerd te worden. Een langere <strong>tram</strong> kent immers een langere ontruimingstijd.<br />
Vervangen tweelichters door drielichters<br />
Op een aantal locaties op het tracé zijn momenteel verkeerslichten met 2 lichten aanwezig.<br />
Dit type verkeerslicht is over het algemeen niet gangbaar in Nederland. Door de lichten te<br />
vervangen door drielichters (groen/geel/rood) wordt de herkenbaarheid vergroot, waardoor<br />
de weggebruikers beter weten welk verkeersgedrag gewenst is, waardoor een meer veilige<br />
situatie gecreëerd wordt. Deze maatregel sluit aan bij het Duurzaam Veilig principe ‘herkenbaarheid’<br />
en kan bijdragen aan het verlagen van de ongevallen met het scenario aanrijdingen<br />
met de <strong>tram</strong>.<br />
Opheffen doorsteek<br />
Door niet noodzakelijke infrastructuur op te heffen wordt het aantal mogelijke conflictpunten<br />
terug gebracht. Dit vergroot de verkeersveiligheid.<br />
Plaatsen hekken<br />
Met de plaatsing van hekwerken wordt het voetgangers onmogelijk gemaakt om ongewenste<br />
(en onveilige) routes te gebruiken. De plaatsing van hekwerken tussen beide sporen<br />
of achter de halteplaatsen zorgt er voor dat voetgangers niet willekeurig overal over<br />
kunnen steken, maar geclusterd op een meer gewenste locatie hun route vervolgen. Het<br />
samenbrengen van de verkeerstromen beperkt het aantal potentiële conflictlocaties, wat de<br />
verkeersveiligheid ten goede komt. Deze maatregelen dragen bij aan het verminderen van<br />
ongevallen met ongevalsscenario’s waarbij voetgangers betrokken zijn.<br />
68<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
Verbeteren oversteekplaatsen<br />
Door een oversteekplaats te verbreden kunnen meer voetgangers tegelijk en op een meer<br />
verkeersveilige manier wachten en oversteken. Dit zal de verkeersveiligheid ten goede komen.<br />
Ongelijkvloers maken kruispunten /Aanleg voetgangerstunnel<br />
Met de aanleg van een tunnel voor voetgangers kunnen deze kwetsbare verkeersdeelnemers<br />
het overige verkeer ongelijkvloers kruisen. Hierdoor zijn mogelijke conflicten niet mogelijk,<br />
wat de verkeersveiligheid ten goede komt. Ongevalscenario’s met overstekende<br />
voetgangers zullen dan niet meer voor kunnen komen.<br />
Aanleg tweerichtingenfietspad<br />
Door de aanleg van een tweerichtingenfietspad kan worden voorkomen dat fietsers binnen<br />
een relatief korte afstand 2 keer over moeten steken. Door het reduceren van het aantal<br />
oversteken wordt het fietsverkeer gedwongen om bij de verkeerslichten over te steken. Het<br />
aantal potentiële conflicten wordt hierdoor beperkt, wat de verkeersveiligheid ten goede<br />
komt.<br />
Snoeien bossage<br />
Met het snoeien van bossage wordt het zicht voor verkeersdeelnemers vergroot. Hierdoor<br />
wordt het overige verkeer eerder opgemerkt, waardoor hier eerder op geanticipeerd kan<br />
worden.<br />
Aanvullend op de in het schetsontwerp opgenomen maatregelen, kunnen onderstaande<br />
aanvullende maatregelen ook genomen worden om de verkeersveiligheid te vergroten. Het<br />
gaat om:<br />
- verplaatsen halte: door <strong>tram</strong>haltes op een meer strategische locatie te projecteren kunnen<br />
loopafstanden beperkt worden en wordt beter aangesloten op voorzieningen in de<br />
omgeving. Dit komt ook de duidelijkheid ten goede. Het beperken van de loopafstanden<br />
en het vergroten van de duidelijkheid hebben een positief effect op de verkeersveiligheid;<br />
- realisatie ongelijkvloerse kruising: met de realisatie van ongelijkvloerse kruising worden<br />
verkeerstromen fysiek gescheiden. Dit vergroot de verkeersveiligheid omdat ongevalsscenario’s<br />
met kruisende verkeersstromen niet meer voor kunnen komen;<br />
- afsluiten kruispunt: met het opheffen van kruispunten wordt het aantal potentiële conflictlocaties<br />
gereduceerd;<br />
- plaatsen roodlichtcamera’s: door middel van handhaving (plaatsen roodlichtcamera)<br />
kan het aantal voertuigen dat door rood rijdt terug gebracht worden. Dit komt de verkeersveiligheid<br />
ten goede.<br />
7.7. Tracédeel station Zuid - Leidseplein<br />
In deze paragraaf wordt de verkeersveiligheid op het tracédeel station Zuid - Leidseplein<br />
beschreven. In paragraaf 7.7.1. wordt de huidige situatie besproken waarbij de ongevalsstatistieken<br />
worden geanalyseerd en waarbij nader wordt ingezoomd op de verkeersveiligheid<br />
op de wegvakken van het tracé, de kruispunten en de haltes. Een uitgebreide beschrijving<br />
van de huidige situatie is opgenomen in bijlage III.<br />
7.7.1. Huidige situatie<br />
Op het grootste gedeelte van het tracé rijdt de <strong>tram</strong> in de middenligging en wordt afgescheiden<br />
van het verkeer door middel van een (kleine) verhoogde ligging of berm.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 69
Op een aantal delen van het traject is de <strong>tram</strong> gescheiden van het verkeer zonder verhoogde<br />
ligging. Dit is ongunstig voor de verkeersveiligheid doordat de verkeersstromen niet<br />
gescheiden worden.<br />
De kruispunten zijn vaak geregeld met verkeerslichten met een deelconflict tussen gemotoriseerd<br />
verkeer en langzaam verkeer. Dat is ongunstig voor de verkeersveiligheid doordat<br />
er een groot verschil ontstaat in massa, snelheid en richting. De haltes zijn te bereiken door<br />
gelijkvloerse oversteken, al dan niet bij de verkeerslichten.<br />
Er gebeuren op dit tracé veel ongevallen met railvoertuigen. De meeste railongevallen vinden<br />
plaats op kruispunten, maar ook op de wegvakken vinden enkele railongevallen plaats.<br />
Dit is mogelijk te verklaren doordat de <strong>tram</strong> niet geheel is afgescheiden van het verkeer<br />
waardoor er gemakkelijker ongevallen kunnen gebeuren met overstekend en afslaand verkeer.<br />
Ook de hoge frequentie van de <strong>tram</strong> speelt hierbij een belangrijke rol. Hoe hoger de<br />
frequentie, hoe meer kans op conflicten en ongevallen. Voetgangers die ongevallen veroorzaken<br />
doen dit meestal bij kruispunten nabij een <strong>tram</strong>halte.<br />
Het algemene ongevallenbeeld voor het tracedeel tussen station Zuid en Leidseplein toont<br />
opvallend veel ongevallen tussen snel verkeer en langzaam verkeer. Het geen doorgang/voorrang<br />
verlenen en de plaats op de weg zijn bij dit ongevalsscenario de belangrijkste<br />
ongevalsoorzaken.<br />
7.7.2. Nieuwe situatie<br />
In de nieuwe situatie wordt de huidige <strong>tram</strong>lijn 5 vervangen door de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>Amstelveenlijn</strong>.<br />
De vormgeving van de baanvakken en kruispunten blijft nagenoeg gelijk ten opzichte<br />
van de huidige situatie. De nieuwe situatie zoals die in het schetsontwerp is opgenomen<br />
is beoordeeld op vijf criteria waarbij de vergelijking is gemaakt met de huidige situatie.<br />
Conflicten<br />
In de huidige situatie heeft lijn 5 (Amsterdam Centraal - Leidseplein - Amstelveen Binnenhof)<br />
een frequentie van 8 - 10 keer per uur per richting. De <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>verbinding<br />
zal in de toekomst 6 keer per uur per richting rijden. De frequentie op dit traject zal in de<br />
nieuwe situatie dus afnemen ten opzichte van de huidige situatie. De <strong>tram</strong>s kunnen minder<br />
vaak in conflict komen met het overige verkeer.<br />
De lagere frequentie op dit traject is goed voor de verkeersveiligheid en dit criterium wordt<br />
dan ook beoordeeld met een +.<br />
Materieel<br />
Op dit traject zal in plaats van de huidige stads<strong>tram</strong>s met een lengte van 30 meter een<br />
<strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> ingezet worden met een lengte van 40-45 meter. Zowel de huidige<br />
stads<strong>tram</strong> als de nieuwe <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> zijn zodanig vormgegeven dat ernst van eventuele<br />
ongevallen beperkt blijft. De verwachting is dat de verkeersveiligheidssituatie door het<br />
materieel gelijk blijft, omdat het aangrijppunt vaak aan de voorkant van <strong>tram</strong>s is gelegen en<br />
de vormgeving van het materieel vergelijkbaar is met de huidige <strong>tram</strong>s. Het criterium materieel<br />
wordt dan ook beoordeeld met een 0.<br />
Voetgangerssituatie<br />
Het merendeel van de haltes op dit traject worden verlengd. Door de verlenging van de haltes<br />
kan het gebeuren dat de loopafstand naar de haltes langer wordt.<br />
70<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
Dit kan tot gevolg hebben dat voetgangers foutief gaan oversteken tenzij de haltes zijn afgeschermd<br />
met hekken. In het schetsontwerp zijn alle haltes voorzien van hekken, waardoor<br />
dit negatieve aspect zich niet zal voordoen.<br />
De halte bij de Prinses Irenestraat wordt naar het noorden verlengd. Deze halte is bereikbaar<br />
middels zeb<strong>rap</strong>aden aan de noord en zuidzijde van de halte. In de nieuwe situatie<br />
wordt dan ook het zeb<strong>rap</strong>ad aangepast aan de noordzijde. De voetgangerssituatie wordt<br />
maar beperkt aangepast, waardoor de effecten verwaarloosbaar zijn.<br />
De haltes Apollolaan, Stadionweg en Van Baerlestraat worden opgeheven. Dit houdt in dat<br />
reizigers gebruik moeten maken van haltes in de omgeving. De langere loopafstand is niet<br />
bevorderlijk voor de voetgangerssituatie, omdat er meer conflicten kunnen ontstaan tussen<br />
voetgangers en overig verkeer.<br />
Over het algemeen kan gesteld worden dat de situatie voor voetgangers in het schetsontwerp<br />
niet zal verbeteren ten opzichte van de huidige situatie. De voetgangerssituatie wordt<br />
door de langere loopafstanden minder goed doordat er drie haltes vervallen. Het plaatsen<br />
van hekken om overstekende voetgangers beter te clusteren zal de situatie verbeteren. Het<br />
criterium voetgangerssituatie wordt dan ook beoordeeld met een -.<br />
Scheiding van verkeersstromen<br />
De verkeersstromen worden in de huidige situatie niet overal gescheiden. De <strong>tram</strong> rijdt op<br />
een bepaald gedeelte tussen het overige verkeer en ook de <strong>tram</strong>baan is niet overal even<br />
goed afgescheiden. De toekomstige situatie zal wat betreft scheiding van verkeersstromen<br />
weinig afwijken van de huidige situatie.<br />
Het criterium scheiding van verkeersstromen wordt beoordeeld met een 0, omdat er geen<br />
substantiële veranderingen worden aangebracht ten opzichte van de huidige situatie.<br />
Herkenbaarheid<br />
Het tracé is niet overal even herkenbaar ingericht. In het schetsontwerp zijn enkele maatregelen<br />
opgenomen om de herkenbaarheid te verbeteren zoals aanpassingen aan de infrastructuur<br />
en de plaatsing van waarschuwingslichten. In paragraaf 7.7.3 is aangegeven<br />
welke maatregelen exact in het schetsontwerp zijn opgenomen. Doordat de situatie beter<br />
wordt ten opzichte van de huidige situatie wordt dit onderdeel beoordeeld met een +.<br />
Conclusie<br />
Op het gehele tracédeel station Zuid - Leidseplein zal de verkeersveiligheidssituatie naar<br />
verwachting licht verbeteren. Dit wordt met name veroorzaakt door de frequentieverlaging<br />
ten opzichte van de huidige situatie en de extra aanvullende maatregelen die getroffen<br />
worden om de verkeersveiligheid te verbeteren.<br />
Tabel 7.4. Effecten verkeersveiligheid tracédeel station Zuid - Leidseplein<br />
criterium beoordeling schetsontwerp ten opzichte van huidige situatie<br />
conflicten +<br />
materieel 0<br />
voetgangerssituatie -<br />
scheiding van verkeersstromen 0<br />
herkenbaarheid +<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 71
7.7.3. Maatregelen<br />
In het schetsontwerp zijn diverse maatregelen opgenomen die verkeersveiligheid kunnen<br />
vergroten. De maatregelen hebben een positief effect op ongevalsscenario’s met <strong>tram</strong>s,<br />
maar ook met voetgangers. In bijlage II is een tabel opgenomen met de voorgestelde maatregelen<br />
per kruispunt of wegvak. De volgende maatregelen zijn opgenomen voor het tracé<br />
Zuid - Leidseplein:<br />
Plaatsen hekken<br />
Met de plaatsing van hekwerken tussen beide sporen of achter de halteplaatsen worden<br />
voetgangers gedwongen om op een gewenste locatie over te steken (en niet overal willekeurig).<br />
Het samenbrengen van de verkeerstromen beperkt het aantal potentiële conflictlocaties,<br />
wat de verkeersveiligheid ten goede komt. Het aantal ongevallen waarbij voetgangers<br />
betrokken zijn kan met deze maatregel wellicht verminderd worden.<br />
Plaatsen waarschuwingslichten<br />
Door de plaatsing van waarschuwingslichten worden verkeersdeelnemers (automobilisten,<br />
fietsers en voetgangers) visueel geattendeerd op naderende <strong>tram</strong>s. Hiermee worden potentiële<br />
conflicten vermeden, wat de verkeersveiligheid ten goede komt.<br />
Plaatsen VRI<br />
Met de aanleg van een VRI wordt het verkeer op het kruispunt beter geregeld. Met name<br />
ondergeschikt verkeer (langzaam verkeer en verkeer op aansluitende wegen) kunnen<br />
makkelijker het kruispunt oversteken, wat de verkeersveiligheid ten goede komt.<br />
Aanpassen VRI<br />
Door het verwijderen van <strong>tram</strong>haltes zullen de kruispunten en ontruimingstijden veranderen<br />
waardoor de VRI-regeling aangepast dient te worden. Een optimale VRI-regeling voorkomt<br />
roodlichtnegatie wat goed is voor de verkeersveiligheid.<br />
Aanpassen voetgangersoversteek<br />
De voetgangersoversteekplaats bij het kruispunt van de Stadionweg kan door de verwijdering<br />
van de halte Stadionweg wat verder van het kruispuntvlak gesitueerd worden. De verkeersveiligheid<br />
zal verbeteren doordat voetgangers eerder gezien worden door het gemotoriseerd<br />
verkeer.<br />
Aanleg middeneiland<br />
Met de aanleg van een middeneiland voor voetgangers kunnen deze verkeersdeelnemers<br />
in 2 etappes oversteken. Dit vergroot de verkeersveiligheid doordat bij de oversteek een<br />
minder groot hiaat nodig is en men op een fysiek veilige manier kan wachten tussen de rijstroken.<br />
Markeringen bebording<br />
Met behulp van markering en bebording kan het gewenste verkeersgedrag benadrukt worden.<br />
Weggebruikers weten hierdoor beter welk verkeersgedrag gewenst is en waardoor<br />
men hier beter op kan anticiperen. Ook biedt markering mogelijkheden om een doelgroep<br />
aan te duiden.<br />
De maatregelen die opgenomen zijn in het schetsontwerp zijn relatief kleinschalig. Ze zullen<br />
een positief effect hebben op de verkeersveiligheid, maar om het hoge aantal <strong>tram</strong>ongevallen<br />
(55 in de periode 2005-2009) fors te verminderen zijn grotere maatregelen nodig.<br />
Er kan daarbij gedacht worden aan:<br />
72<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
- herprofilering wegvakken: door de wegvakken te herprofileren kan een meer verkeersveilig<br />
wegprofiel gecreëerd worden. Mogelijkheden hierbij zijn het aanbrengen van een<br />
scheiding tussen <strong>tram</strong>s en overige verkeer (vrije <strong>tram</strong>baan) of andere verkeerstromen<br />
zoals auto/fiets (aanleg rode fietsstroken). Ook biedt het opheffen van langsparkeervakken<br />
mogelijkheden (beter zicht en meer ruimte voor met name fietsverkeer);<br />
- opheffen deelconflicten: met het opheffen van deelconflicten tussen afslaand gemotoriseerd<br />
verkeer en rechtdoorgaand langzaam verkeer wordt de kans op een ongeval tussen<br />
auto’s en fietsers kleiner. Dit komt de verkeersveiligheid ten goede;<br />
- aanpassen verkeerssituatie: door toepassing van bijvoorbeeld een rerouting van verkeerstromen<br />
(éénrichtingsverkeer, rechts in - rechts uit) ontstaat er meer ruimte voor<br />
overige verkeersdeelnemers wat de veiligheid ten goede komt. Daarnaast kan een<br />
meer gewenst verkeersgedrag afgedwongen worden door duidelijk aan te geven wat<br />
mag en het fysiek onmogelijk te maken van verkeersbewegingen die niet gewenst zijn.<br />
De gemeente Amsterdam is van plan om op diverse locaties maatregelen uit te voeren.<br />
Deze maatregelen zijn niet opgenomen in het schetsontwerp en daardoor ook niet meegenomen<br />
in de verkeersveiligheidsbeoordeling. Dit neemt echter niet weg dat de voorgestelde<br />
maatregelen, voor zover bekend, waarschijnlijk een positief effect zullen hebben op de verkeersveiligheid.<br />
Het gaat om de volgende maatregelen die gepland zijn:<br />
- Hobbemastraat:<br />
⋅ voor 2013/2016 staan maatregelen gepland, nadere informatie is bekend bij de<br />
gemeente Amsterdam;<br />
- Paulus Potterstraat:<br />
⋅ in 2013 worden de fietsstroken in rood asfalt uitgevoerd;<br />
- Beethovenstraat tussen Apollolaan en J.M. Coenenstraat:<br />
⋅ voor 2013/2016 staan maatregelen gepland, nadere informatie is bekend bij de<br />
gemeente Amsterdam;<br />
- kruispunt Paulus Potterstraat - Van Baerlestraat:<br />
⋅ voor 2012 staan maatregelen gepland, nadere informatie is bekend bij de gemeente<br />
Amsterdam;<br />
- kruispunt Van Baerlestraat - G. Metsusstraat – Concertgebouwplein:<br />
⋅ voor 2014 maatregelen gepland, nadere informatie is bekend bij de gemeente Amsterdam.<br />
7.8. Tracédeel station Zuid - station Amstel<br />
In deze paragraaf wordt de verkeersveiligheid op het tracédeel station Zuid - station Amstel<br />
beschreven. In paragraaf 7.8.1 wordt de huidige situatie beschreven waarbij wordt ingegaan<br />
op de ongevalsstatistieken en de verkeersveiligheid op de wegvakken van het tracé,<br />
de kruispunten en de haltes. Een uitgebreide beschrijving van de huidige situatie is opgenomen<br />
in bijlage IV.<br />
7.8.1. Huidige situatie<br />
Op dit tracé gebeuren weinig ongevallen met railvoertuigen. Dit is te verklaren doordat er<br />
op een gedeelte van het tracé nog geen <strong>tram</strong> rijdt en dat de <strong>tram</strong> op het overige gedeelte<br />
afgescheiden is door middel van een (kleine) verhoogde ligging. Ook de relatief lage frequentie<br />
draagt er aan bij dat er een lagere kans is op ongevallen met railvoertuigen in de<br />
huidige situatie.<br />
Het algemene ongevalsbeeld voor het tracédeel toont aan dat de ongevallen met name op<br />
de met VRI geregelde kruispunten plaatsvinden.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 73
Deze ongevallen zijn grotendeels aan de VRI toe te wijzen (geen voorrang/doorgang verlenen,<br />
roodlichtnegatie en onvoldoende afstand bewaren).<br />
7.8.2. Nieuwe situatie<br />
In de nieuwe situatie wordt op het tracédeel een nieuwe <strong>tram</strong>baan aangelegd tussen station<br />
Zuid en station RAI. Op het gedeelte tussen station RAI en station Amstel wordt over de<br />
bestaande <strong>tram</strong>baan gereden. De inpassing van de <strong>tram</strong>baan op het gedeelte tussen station<br />
Zuid en station RAI is een integraal onderdeel van de Zuid-As. In de notitie tracé station<br />
Zuid- - RAI 1 wordt daar nader op ingegaan. In dit <strong>rap</strong>port is dit gedeelte dan ook buiten beschouwing<br />
gelaten.<br />
Conflicten<br />
Op het traject van station RAI - station Amstel rijden in de huidige situatie al stads<strong>tram</strong>s. De<br />
frequentie op dit traject zal toenemen met 6 <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>s per uur per richting. De<br />
hogere frequentie heeft negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid doordat er meer<br />
kans is op conflicten met de <strong>tram</strong>. Het criterium conflicten wordt dan ook beoordeeld met<br />
een -.<br />
Materieel<br />
Op dit tracé wordt het verschil in materieel niet beoordeeld. In de huidige situatie rijden lijn<br />
5 en 51 namelijk niet op dit tracé. Er is dus geen sprake van aanpassing van het materieel.<br />
Voetgangerssituatie<br />
De haltes op dit tracé zullen worden verlengd om plaats te kunnen bieden aan de <strong>hoogwaardige</strong><br />
<strong>tram</strong>s. Dit heeft tot gevolg dat de loopafstanden op de haltes zullen toenemen.<br />
Daarnaast worden de haltes Amsteldijk, Dintelstraat en Waalstraat opgeheven, waardoor<br />
de reizigers van deze haltes naar een verderop gelegen halte moeten lopen. Voetgangers<br />
nemen eigenlijk altijd de kortste route en zullen indien mogelijk af gaan snijden of op onwenselijke<br />
locaties oversteken wat de verkeersveiligheid niet ten goede komt. De halte bij<br />
station Amstel zal worden verlegd, maar dat heeft geen noemenswaardige invloed op de<br />
loopafstand voor voetgangers.<br />
De verkeersveiligheidssituatie wordt op haltes verbeterd door het plaatsen van hekken. De<br />
voetgangers kunnen dan alleen nog maar geclusterd oversteken op de daarvoor bedoelde<br />
locaties en dit heeft een positief effect op de verkeersveiligheid.<br />
Het criterium voetgangerssituatie wordt beoordeeld met een -, omdat de nieuwe situatie<br />
qua verkeersveiligheid zal verslechteren ten opzichte van de huidige situatie.<br />
Scheiding van verkeersstromen<br />
De verkeersstromen worden in de huidige situatie niet overal gescheiden. De <strong>tram</strong> rijdt op<br />
de Berlagebrug tussen het overige verkeer. De <strong>tram</strong>baan is op het overige gedeelte van<br />
het tracé (beperkt) afgescheiden van het verkeer. De toekomstige situatie zal wat betreft<br />
scheiding van verkeersstromen niet veel afwijken van de huidige situatie. Wel is in het<br />
schetsontwerp opgenomen dat het kruispunt Victorieplein gereconstrueerd moet worden<br />
om de verkeersstromen daar beter te scheiden. Afhankelijk van het ontwerp dat daarvoor<br />
gemaakt wordt (in een vervolg studie), zal dat een groter of kleiner positief effect hebben<br />
op de verkeersveiligheid.<br />
1 referentie <strong>RIS</strong>92-11-137<br />
74<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
De verkeersveiligheidssituatie wordt op het Victorieplein wellicht iets verbeterd, maar op de<br />
overige locaties zijn er geen veranderingen te verwachten. Het criterium scheiding van verkeersstromen<br />
wordt dan ook beoordeeld met een 0.<br />
Herkenbaarheid<br />
Het tracé zal wat betreft de herkenbaarheid niet veranderen ten opzichte van de huidige situatie<br />
op het bestaande traject tussen station RAI en station Amstel. Op het kruispunt Rooseveltlaan<br />
- Waalstraat zijn de plaatsing van waarschuwingslichten opgenomen om met<br />
name overstekende en afslaande voertuigen, fietsers en voetgangers te attenderen op een<br />
naderende <strong>tram</strong>. De bestaande halte wordt opgeheven waardoor de <strong>tram</strong>baan minder op<br />
zal vallen. Door de plaatsing van waarschuwingslichten wordt de <strong>tram</strong>baan geaccentueerd.<br />
Overall beschouwd verandert de situatie niet, waardoor het criterium herkenbaarheid beoordeeld<br />
wordt met een 0.<br />
Conclusie<br />
Op het traject tussen station RAI en station Amstel zal de verkeersveiligheidssituatie afnemen<br />
ten opzichte van de huidige situatie. Dit wordt met name veroorzaakt door de frequentieverhoging.<br />
Hoe de verkeersveiligheidssituatie op het traject tussen station Zuid en station RAI wordt<br />
zal later beoordeeld moeten worden als het schetsontwerp daarvoor bekend is. Dan kan<br />
ook een overall beoordeling gegeven worden van het gehele traject tussen station Zuid en<br />
station Amstel.<br />
Tabel 7.5. Effecten verkeersveiligheid tracédeel station Zuid - station Amstel<br />
criterium beoordeling schetsontwerp ten opzicht van huidige situatie<br />
conflicten -<br />
materieel Niet van toepassing<br />
voetgangerssituatie -<br />
scheiding van verkeersstromen 0<br />
herkenbaarheid 0<br />
7.8.3. Maatregelen<br />
In het schetsontwerp zijn diverse verkeersveiligheidmaatregelen opgenomen. In bijlage II<br />
staat een overzicht met de maatregelen per kruipunt of wegvak. Hieronder staat een toelichting<br />
van de maatregelen en de effecten die ze hebben op ongevalsscenario’s.<br />
Plaatsen hekken<br />
Met de plaatsing van hekwerken wordt het voetgangers onmogelijk gemaakt om ongewenste<br />
(en onveilige) routes te gebruiken. De plaatsing van hekwerken tussen beide sporen<br />
of achter de halteplaatsen zorgt er voor dat voetgangers niet willekeurig overal over<br />
kunnen steken, maar geclusterd op een meer gewenste locatie hun route vervolgen. Het<br />
samenbrengen van de verkeerstromen beperkt het aantal potentiële conflictlocaties, wat de<br />
verkeersveiligheid ten goede komt. Ongevalsscenario’s met voetgangers kunnen hierdoor<br />
verminderen.<br />
Plaatsen waarschuwingslichten<br />
Door de plaatsing van waarschuwingslichten worden verkeersdeelnemers (automobilisten,<br />
fietsers en voetgangers) visueel geattendeerd op naderende <strong>tram</strong>s.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 75
Hiermee worden potentiële conflicten vermeden, wat de verkeersveiligheid ten goede komt.<br />
Het aantal ongevallen met <strong>tram</strong>s zou hierdoor kunnen verminderen.<br />
Aanpassen VRI<br />
Door het verwijderen van <strong>tram</strong>haltes zullen de kruispunten en ontruimingstijden veranderen<br />
waardoor de VRI-regeling aangepast dient te worden. Een optimale VRI-regeling voorkomt<br />
roodlichtnegatie wat goed is voor de verkeersveiligheid.<br />
Aanleg middeneiland<br />
Met de aanleg van een middeneiland voor voetgangers kunnen deze verkeersdeelnemers<br />
in 2 etappes oversteken. Dit vergroot de verkeersveiligheid doordat bij de oversteek een<br />
minder groot hiaat nodig is en men op een fysiek veilige manier kan wachten tussen de rijstroken.<br />
Op het tracédeel Zuid - Amstel zijn in totaal 202 ongevallen geregistreerd in de periode<br />
2005-2009. Zoals hierboven ook staat beschreven zijn er in deze periode 3 <strong>tram</strong>ongevallen<br />
gebeurd, dus bij de overige 199 ongevallen ging het om aanrijdingen tussen overige verkeersdeelnemers.<br />
Bij ongeveer 50 % van de ongevallen was langzaam verkeer betrokken.<br />
Maatregelen die de verkeersveiligheid voor het langzaam verkeer en overige verkeersdeelnemers<br />
kunnen verbeteren zijn:<br />
- herprofilering wegvakken/reconstructie kruispunten: door de wegvakken te herprofileren<br />
of kruispunten te reconstrueren kan een meer verkeersveilige situatie gecreëerd<br />
worden. Mogelijkheden hierbij zijn het aanbrengen van een scheiding tussen <strong>tram</strong>s en<br />
overige verkeer of andere verkeerstromen zoals auto/fiets. Ook biedt het opheffen van<br />
langsparkeervakken mogelijkheden (beter zicht en meer ruimte voor met name fietsverkeer);<br />
- opheffen deelconflicten: met het opheffen van deelconflicten tussen afslaand gemotoriseerd<br />
verkeer en rechtdoorgaand langzaam verkeer wordt de kans op een ongeval tussen<br />
auto’s en fietsers kleiner. Dit komt de verkeersveiligheid ten goede;<br />
- plaatsen roodlichtcamera’s: door middel van handhaving (plaatsen roodlichtcamera)<br />
kan het aantal voertuigen dat door rood rijdt terug gebracht worden. Dit zal een positief<br />
effect hebben op de verkeersveiligheid.<br />
76<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
8. DOORSTROMING OVERIG VERKEER<br />
8.1. Inleiding en doel<br />
In dit hoofdstuk wordt een inschatting gemaakt van het effect op doorstroming voor het<br />
overig verkeer in de toekomstige situatie. Onder overig verkeer wordt verstaan: autoverkeer,<br />
overig openbaar vervoer en langzaam verkeer (voetgangers en fietsers). De inschatting<br />
van de effecten is gemaakt aan de hand van :<br />
- modelcijfers van de referentievariant uit Genmod 2020 ;<br />
- verkeersregeltechnisch onderzoek traject Zuid-as, uitgevoerd door de dRO, <strong>def</strong>initief<br />
d.d. 2 februari 2012;<br />
- regeltechnisch onderzoek drie kruispunten Amstelveen, uitgevoerd door dRO, concept<br />
d.d. 19 januari 2012.<br />
Het doel van deze analyse is het aanwijzen van locaties waar knelpunten in de doorstroming<br />
te verwachten zijn danwel op dit moment reeds aanwezig zijn. Daarbij wordt ingegaan<br />
op mogelijke maatregelen die nader onderzocht moeten worden op hun oplossend vermogen.<br />
In dit hoofdstuk worden eerst de analysethema’s toegelicht en de invloed die in algemene<br />
zin verband houdt met die thema’s. Vervolgens worden per tracédeel reeds bekende knelpunten<br />
in de huidige situatie beschreven en verwachtte toekomstige knelpunten per kruispunt<br />
beschreven. Een belangrijk onderwerp daarbij is de toekomstige regelbaarheid van de<br />
kruispunten. Indien een kruispunt in de toekomst een capaciteitstekort krijgt, heeft dit gevolgen<br />
voor de doorstroming van al het verkeer en zijn maatregelen nodig.<br />
8.2. Analysethema’s<br />
De analyse is uitgevoerd aan de hand van 3 hoofdthema’s:<br />
- invloed wijziging van ontruimingstijden;<br />
- invloed van wijzigingen in de frequentie van de lijn en/of het aantal OV-bewegingen op<br />
het traject;<br />
- invloed van de autonome groei van het autoverkeer;<br />
- invloed van het ongelijkvloers maken van kruisingen.<br />
Invloed van wijziging van ontruimingstijden<br />
Een verandering in de nieuwe situatie is het feit dat de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> langer zal zijn<br />
dan de huidige reguliere <strong>tram</strong>s. Hierdoor is een aanpassing van de ontruimingstijden bij de<br />
verkeersregelinstallaties waarbij in de huidige situatie alleen reguliere <strong>tram</strong>s rijden met 1 á<br />
2 extra seconden noodzakelijk. Dit is softwarematig zo te regelen dat deze extra ontruimingstijd<br />
alleen voor de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> gerekend wordt en niet voor het reguliere<br />
openbaar vervoer. Het gevolg hiervan is dat er op de route bij geregelde kruispunten iets<br />
minder tijd beschikbaar is voor het overige verkeer. Ingeschat wordt dat het effect daarvan<br />
op doorstroming voor het overige verkeer beperkt zal zijn.<br />
Aangezien de huidige metrolijn 51 langer is dan de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>, zal er op het traject<br />
Amsterdam-Zuid - Westwijk juist sprake zijn van een afname van de ontruimingstijd met 1 á<br />
2 seconden voor de realisatie van de metrolijn. Ten opzichte van lijn 5 zal er juist weer 1 á<br />
2 extra seconden ontruimingstijd nodig zijn. Omdat de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> de langere metrolijn<br />
en de kortere lijn 5 vervangt, zal per saldo het effect van een aanpassing van de ontruimingstijden<br />
op dit deel van het traject verwaarloosbaar zijn.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 77
Invloed van frequentiewijziging van de lijn en/of het aantal OV-bewegingen op het<br />
traject<br />
Als gevolg van de prioriteit die <strong>tram</strong>s krijgen bij verkeerslichten vindt in de meeste gevallen<br />
een kortstondige onderbreking van de verkeersafwikkeling plaats. Een toe- of afname van<br />
het aantal prioriteitsaanvragen heeft daardoor een direct gevolg voor de verkeersafwikkeling<br />
op met verkeerslichten geregelde kruispunten. Met andere woorden: het wijzigen van<br />
de frequentie op een traject heeft merkbare gevolgen voor de doorstroming van het overige<br />
verkeer. Zo lang een kruispunt ruim voldoende capaciteit heeft om het verkeer af te wikkelen,<br />
zal een wijziging van de frequentie op het traject slechts kortstondig invloed hebben.<br />
Alleen de verkeersdeelnemers die op het moment dat de <strong>tram</strong> passeert voor het kruispunt<br />
staan te wachten worden moeten iets langer wachten. Wanneer een kruispunt over ruim<br />
voldoende capaciteit beschikt, zal de verkeersafwikkeling na 1 of hooguit enkele cycli weer<br />
normaal zijn.<br />
Bij kruispunten die tegen hun capaciteitsgrenzen aanzitten, wordt dit anders. Bij die kruispunten<br />
kan een verandering van de frequentie wel langdurige gevolgen hebben voor de<br />
verkeersafwikkeling. De reden daarvoor is dat als gevolg van een frequentietoename bij het<br />
verkeerslicht een opbouw van de wachtrij kan ontstaan die niet meer weggewerkt kan worden<br />
in korte tijd. Andersom geldt ook dat een verlaging van de frequentie bij dergelijke<br />
kruispunten kan helpen om een tekort aan capaciteit te verminderen of zelfs op te heffen.<br />
Invloed van de autonome groei van het verkeer<br />
Voor wat betreft de frequentie van het openbaar vervoer zijn de veranderingen op de verschillende<br />
deeltrajecten beperkt in vergelijking met de autonome groei voor het autoverkeer.<br />
Met name rondom de Zuid-as leidt de voorspelde toename van het autoverkeer tot<br />
capaciteitsknelpunten op geregelde kruispunten. Op de Beneluxbaan in Amstelveen wordt<br />
er zonder aanvullende maatregelen bij een aantal kruispunten in de toekomst een capaciteitsknelpunt<br />
voorzien dat hoofdzakelijk veroorzaakt wordt door het autoverkeer.<br />
De autonome groei van het autoverkeer is hierdoor een belangrijke, zo niet een van de belangrijkste<br />
factoren in een verslechtering van de doorstroming voor het overige verkeer.<br />
Invloed van het ongelijkvloers maken van kruisingen<br />
Enkele kruisingen worden ongelijkvloers aangelegd. Het gaat om de kruisingen van de Beneluxbaan<br />
met de wegen Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan. het verkeer dat de Beneluxbaan<br />
kruist wordt hiermee gescheiden van het verkeer over de Beneluxbaan. Het<br />
maaiveld, met daarop de <strong>tram</strong>baan en de Beneluxbaan, wordt halfverhoogd. Voor het kruisende<br />
verkeer wordt een halfverdiepte bak aangelegd.<br />
Deze maatregel heeft een zeer positieve bijdrage aan de doorstroming van het overige<br />
verkeer. Het verkeer hoeft niet meer te wachten op een passerende <strong>tram</strong>.<br />
8.3. Tracédeel station Zuid - Westwijk<br />
8.3.1. Huidige situatie<br />
In de huidige situatie rijdt <strong>tram</strong>lijn 5 en metro 51 in een middenligging over de Buitenveldertselaan<br />
en de Beneluxbaan richting Amstelveen. Reeds in de huidige situatie doen zich<br />
doorstromingsknelpunten voor bij een aantal kruispunten:<br />
- Buitenveldertselaan - De Boelelaan;<br />
- Beneluxbaan - Rembrandtweg;<br />
- Beneluxbaan - Zonnestein;<br />
78<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
- Beneluxbaan - Sportlaan.<br />
Bij deze kruispunten is er reeds in de huidige situatie sprake van een capaciteitstekort als<br />
gevolg van de hoeveelheid verkeer.<br />
8.3.2. Nieuwe situatie<br />
In de nieuwe situatie neemt het aantal verkeersbewegingen van het railgebonden verkeer<br />
op dit traject niet toe. De huidige metrolijn 51 en <strong>tram</strong>lijn 5 worden vervangen door de<br />
<strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>. De kruispunten Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan worden ongelijkvloers.<br />
Verder verschilt de lengte van de voertuigen, waardoor de ontruimingstijden bij<br />
alle verkeerslichten aangepast moeten worden (zie paragraaf 8.2). De realisatie van de ritten<br />
die in de plaats komen voor metrolijn 51 wordt hierdoor iets korter, terwijl de realisatie<br />
van de ritten die in de plaats komen van lijn 5 iets langer wordt. Per saldo zal hierdoor per<br />
uur de invloed beperkt zijn.<br />
In de nieuwe situatie zal de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> niet over de Strawinskylaan rijden, maar<br />
aan de zuidzijde van het station Amsterdam-Zuid over een nieuw tracé naar de Buitenveldertselaan<br />
rijden.<br />
Verschuiving <strong>tram</strong>route van Strawinskylaan naar route via nieuw te realiseren halte<br />
Station Zuid<br />
Het verschuiven van de <strong>tram</strong>route naar de halte Station Zuid die geprojecteerd is aan de<br />
zuidzijde van station Zuid werkt positief voor wat betreft de doorstroming op het kruispunt<br />
Beethovenstraat-Strawinskylaan dat in de huidige situatie veel oponthoud door openbaar<br />
vervoeringrepen kent. In zoverre werkt deze aanpassing dus positief op de doorstroming<br />
voor het overige verkeer.<br />
A. Schönberglaan - Beethovenstraat<br />
Regeltechnisch onderzoek van dRO toont aan dat in de toekomst dit kruispunt voorzien<br />
moet worden van verkeerslichten. Uitgaande van een middenligging is dit kruispunt alleen<br />
regelbaar indien er ten minste aan de noordzijde van het kruispunt 2 rechtdoorgaande rijstroken<br />
gemaakt worden. Verwacht wordt dat in de normale dagelijkse situatie er nauwelijks<br />
oponthoud is voor het autoverkeer omdat de Schönberglaan-Westzijde alleen voor<br />
<strong>tram</strong>s toegankelijk wordt (12 x per uur). De oostzijde van het kruispunt leidt naar een parkeerterrein<br />
voor sportvelden (alleen drukte bij een evenement).<br />
Het is op dit moment nog niet duidelijk of de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> in de middenligging of zijligging<br />
over dit kruispunt zal rijden. Mocht gekozen worden voor een zijligging aan de zijde<br />
van de sportvelden, dan zijn er aan de zuidzijde van het kruispunt eveneens 2 rechtdoorgaande<br />
rijstroken nodig om de doorstroming te garanderen. Dit wordt veroorzaakt door het<br />
feit dat de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> dan ook de rijbaan in noordelijke richting moet kruisen.<br />
Parnussusweg - Gustav Mahlerlaan<br />
Het aanbrengen van dubbele rechtdoorgaande rijstroken aan beide zijden van het kruispunt<br />
op de Parnassusweg is bij dit kruispunt noodzakelijk om een regelbaar kruispunt te<br />
krijgen indien gekozen wordt voor een middenligging. Daarnaast is het noodzakelijk om ervoor<br />
te zorgen dat het linksafverkeer vanaf de Gustav Mahlerlaan westzijde en het linksafverkeer<br />
vanaf de Gustav Mahlerlaan oostzijde voor elkaar langs conflictvrij kan passeren.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 79
Parnassusweg - A. Schönberglaan<br />
Dit kruispunt komt in het verlengde van de huidige A. Schönberglaan en zal een volwaardig<br />
kruispunt worden waarbij van- en naar de Schönberglaan zowel <strong>tram</strong>s als bussen gaan rijden.<br />
Voor de bussen wordt een keerlus aangelegd, deze zullen niet doorrijden naar de<br />
Beethovenstraat.<br />
Omdat het een volwaardig kruispunt wordt met relatief veel afslaand openbaar vervoer,<br />
ontstaat hier, zonder maatregelen, een knelpunt in de doorstroming voor het overige verkeer.<br />
Om een regelbaar kruispunt te krijgen en de doorstroming te kunnen garanderen is<br />
het volgens dRO noodzakelijk dat de linksafslaande bussen vanuit de Schönberglaanoostzijde<br />
geen gebruik gaan maken van de <strong>tram</strong>baan. Daarnaast zijn 2 rechtdoorgaande<br />
rijstroken aan beide zijden van de Parnassusweg noodzakelijk om de doorstroming voor<br />
het overige verkeer te garanderen.<br />
Buitenveldertselaan - De Boelelaan<br />
Het regeltechnische onderzoek van dRO voor dit kruispunt toont aan dat het kruispunt met<br />
een <strong>tram</strong> in de middenligging alleen regelbaar is als de voetgangersoversteek over de Buitenveldertselaan<br />
opgeheven wordt.<br />
Wanneer de <strong>tram</strong>baan afkomstig van de De Boelelaan in een westelijke zijligging ligt bij dit<br />
kruispunt, ontstaat een regelbaar kruispunt. Vanuit doorstroming en betrouwbaarheid geredeneerd<br />
heeft dit hierdoor de voorkeur. Nadere detaillering van dit deel van het traject en<br />
de te maken keuzes moet plaatsvinden in overleg met het project Zuidas.<br />
Beethovenstraat - Gustav Mahlerlaan<br />
Zonder aanvullende maatregelen kan dit kruispunt met de <strong>tram</strong> in de middenligging niet geregeld<br />
worden aldus dRO. Noodzakelijke aanpassingen in die situatie zijn: het aanbrengen<br />
van extra rechtsafvak op de Gustav Mahlerlaan en het aanpassen van de vakindeling aan<br />
de oostzijde van de Gustav Mahlerlaan.<br />
Wanneer ervoor gekozen wordt om de <strong>tram</strong>baan in een westelijke zijligging aan te brengen,<br />
heeft dit geen gevolgen voor de regeling zolang het autoverkeer op de Parnassusweg<br />
de beschikking heeft over 2 rijstroken rechtdoor.<br />
Beneluxbaan met kruispunten Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan<br />
Modelberekeningen voor 2020 laten zien dat de doorstromingsknelpunten bij deze kruispunten<br />
die zich in de huidige situatie voordoen, zonder infrastructurele aanpassingen, verder<br />
gaan verslechteren onder andere als gevolg van de voorspelde groei van het autoverkeer.<br />
Het gevolg hiervan is een onregelbaar kruispunt tijdens spitsperiodes waardoor de<br />
doorstroming voor het overige verkeer en de betrouwbaarheid van de dienstregeling van de<br />
<strong>tram</strong> in gevaar komt. Hierom wordt het kruispunt ongelijkvloers aangelegd waarmee het<br />
<strong>tram</strong>verkeer gescheiden wordt van het overige verkeer. De capaciteit van deze kruispunten<br />
voor het overige verkeer neemt hiermee sterk toe.<br />
Kruispunten Doctor Willem Dreesweg/Brink/Melkweg<br />
Deze kruispunten zitten relatief dicht bij elkaar. Vanuit doorstroming voor het overige verkeer<br />
is het wenselijk om de oversteken rondom de halte Brink open te houden. Het eventueel<br />
opheffen van een van de oversteken werkt namelijk nadelig voor de circulatie van het<br />
laad- en losverkeer voor het nabijgelegen winkelcentrum en de langzaam verkeer verbinding<br />
tussen de omliggende wijken. Vooralsnog blijven alle oversteken gehandhaafd.<br />
Voor de overige kruispunten en wegvakken worden geen problemen in de doorstroming<br />
voorzien.<br />
80<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
Opsomming van maatregelen:<br />
- gehele deeltraject:<br />
⋅ aanpassen ontruimingstijden bij alle kruispunten voor de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>;<br />
- Beneluxbaan:<br />
⋅ ongelijkvloerse aanleggen van de kruispunten met de Rembrandtweg, Zonnestein<br />
en de Sportlaan;<br />
- Beethovenstraat- A. Schönberglaan:<br />
⋅ aanbrengen 2 rechtdoorgaande rijstroken aan noordzijde kruispunt Beethovenstraat-Schönberglaan;<br />
- Parnassusweg-Schönberglaan:<br />
⋅ niet toestaan van medegebruik van de <strong>tram</strong>baan op de Schönberglaan voor linksafslaande<br />
bussen;<br />
⋅ aanbrengen 2 rechtdoorgaande rijstroken aan de noord- en zuidzijde van het kruispunt<br />
op de Parnassusweg;<br />
- Buitenveldertselaan - De Boelelaan:<br />
⋅ Opheffen voetgangersoversteek Buitenveldertselaan;<br />
- A. Schönberglaan - Beethovenstraat:<br />
⋅ Aanbrengen verkeerslichten en afhankelijk van de ligging van de <strong>tram</strong>baan dubbele<br />
rechtdoorgaande rijstroken op de Beethovenstraat;<br />
- Parnassusweg - Gustav Mahlerlaan:<br />
⋅ Dubbele rechtdoorgaande rijstroken op de Parnassusweg;<br />
- Beethovenstraat-Gustav Mahlerlaan:<br />
⋅ aanbrengen van extra rechtsafvak op de Gustav Mahlerlaan;<br />
⋅ aanpassen van de vakindeling aan de oostzijde van de Gustav Mahlerlaan.<br />
8.4. Tracédeel station Zuid - omgeving Leidseplein<br />
Dit trajectdeel loopt tot aan de oude binnenstad.<br />
8.4.1. Huidige situatie<br />
In de huidige situatie is er reeds een aantal knelpunten in de doorstroming aanwezig. Die<br />
knelpunten concentreren zich hoofdzakelijk rond de Van Baerlestraat (onder andere Concertgebouwplein)<br />
en de Stadhouderskade. Dit zijn doorstromingsknelpunten die zowel de<br />
<strong>tram</strong> als het overige verkeer treffen:<br />
- veel conflicterend openbaar vervoer met zowel <strong>tram</strong>s als bussen, waardoor prioriteit bij<br />
verkeerslichten beperkt is;<br />
⋅ dit speelt met name in de Van Baerlestraat, de Stadhouderskade en op het Roelof<br />
Hartplein;<br />
- medegebruik of kortstondige blokkades van de <strong>tram</strong>baan door ander verkeer al dan<br />
niet per ongeluk:<br />
⋅ dit speelt met name in de Van Baerlestraat en de J.M. Coenenstraat. Bij de J.M.<br />
Coenenstraat is het profiel te k<strong>rap</strong>, waardoor het autoverkeer op de <strong>tram</strong>baan gaat<br />
rijden met als gevolg hinder voor de vrije doorgang van de <strong>tram</strong>;<br />
- kruising van de S100 Stadhouderskade waardoor de <strong>tram</strong> geen (absolute) prioriteit<br />
krijgt om te voorkomen dat de doorstroming op de S100 in gevaar komt. Dit speelt op<br />
het kruispunt Stadhouderskade-Hobbemastraat.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 81
8.4.2. Nieuwe situatie<br />
In de nieuwe situatie vervangt de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> (6 x per uur per richting) de bestaande<br />
<strong>tram</strong>lijn 5 (9 x per uur per richting). Daarnaast blijkt uit de vervoerprognose dat het aantal<br />
bussen op de Amstelveenseweg als gevolg van de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> sterk kan verminderen.<br />
Dit zorgt voor een verbetering van de doorstroming op de Amstelveenseweg.<br />
De lagere frequentie van de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> in combinatie met de huidige werking van<br />
de prioriteit bij de verkeerslichten 1 draagt er toe bij dat op dit deeltraject de doorstroming<br />
voor het overige verkeer zal verbeteren. Echter de benodigde toename van de ontruimingstijd<br />
als gevolg van het langere voertuig beperkt deze verbetering ten dele. Naarmate een<br />
kruispunt dicht tegen de capaciteitsgrenzen aan zit, zal een aanpassing van de ontruimingstijden<br />
merkbare gevolgen kunnen hebben.<br />
Desondanks zal de doorstroming voor het overige verkeer als gevolg van de autonome<br />
groei en het omvangrijke aantal openbaar vervoer ingrepen van overige <strong>tram</strong>lijnen en bussen<br />
bij een aantal kruispunten in Oud-Zuid niet optimaal blijven. Dit zijn:<br />
- het kruispunt Stadhouderskade - Hobbemastraat;<br />
- het kruispunt Van Baerlestraat - Paulus Potterstraat;<br />
- het kruispunt Van Baerlestraat - De Laraissestraat (Concertgebouwplein);<br />
- het Roelof Hartplein.<br />
Het uitgangspunt voor de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> is dat deze absolute prioriteit bij de verkeerslichten<br />
krijgt. Bij de eerder genoemde kruispunten is dat door het grote aanbod van openbaar<br />
vervoer niet mogelijk zonder de doorstroming voor het overige verkeer te belemmeren.<br />
Daarnaast moet afgevraagd worden of het wenselijk is om alleen de <strong>hoogwaardige</strong><br />
<strong>tram</strong> absolute prioriteit te geven en de overige <strong>tram</strong>s die van het zelfde spoor gebruik maken<br />
dat niet te geven. Hierdoor is het goed mogelijk dat de snellere <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> zijn<br />
tijdwinst weer grotendeels moet inleveren als hij achter een normale <strong>tram</strong> terecht komt. Het<br />
toekennen van absolute prioriteit voor alle <strong>tram</strong>s in dezelfde rijrichting als de <strong>hoogwaardige</strong><br />
<strong>tram</strong> zal met name op de eerder genoemde kruispunten ernstige doorstromingsknelpunten<br />
opleveren vanwege het grote aantal <strong>tram</strong>s op het traject vanaf de Stadhouderskade tot en<br />
met de Van Baerlestraat (circa 45-50 <strong>tram</strong>s per uur in beide richtingen samen). Daarnaast<br />
maken veel bussen van dezelfde route gebruik.<br />
De doorstromingsproblemen in de huidige situatie op de J.M. Coenenweg als gevolg van<br />
het k<strong>rap</strong>pe profiel worden waarschijnlijk opgeheven met de geplande reconstructie van deze<br />
weg omstreeks 2020.<br />
Opsomming van maatregelen:<br />
- gehele deeltraject:<br />
⋅ aanpassen ontruimingstijden bij alle kruispunten voor de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>;<br />
⋅ maatregelen ter voorkoming van kortstondige blokkades van de <strong>tram</strong>baan door<br />
overig verkeer (voorbeelden daarvan zijn: verminderen toegestane oversteken<br />
<strong>tram</strong>baan, verhoogd uitvoeren <strong>tram</strong>baan met harde scheiding ten opzichte van het<br />
overige verkeer, tegengaan medegebruik <strong>tram</strong>baan door taxi’s en/of bussen);<br />
1 In de huidige situatie wordt op drukke kruispunten gewerkt met ‘prioriteit waar mogelijk’. Dat houdt in dat er beper-<br />
82<br />
kingen opgelegd worden aan de prioriteitsafhandeling van het openbaar vervoer om ernstige belemmering van de<br />
doorstroming voor het overige verkeer te voorkomen. Een voorbeeld daarvan is het niet toestaan van 2 opeenvol-<br />
gende prioriteitsaanvragen binnen een bepaalde tijdsperiode (denk aan 2 tot 5 minuten).<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
⋅ onderzoeken mogelijkheden voor het maken van onderscheid in prioriteit tussen<br />
<strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> en overig OV;<br />
- Roelof Hartplein:<br />
⋅ Op alle takken van het kruispunt wordt gehalteerd voor het kruisingsvlak waardoor<br />
de <strong>tram</strong> geen goede prioriteit krijgt. Een suggestie om de doorstroming op dit punt<br />
te verbeteren is een reconstructie van het kruispunt waarbij de haltes na het kruisingsvlak<br />
aangebracht worden zodat de <strong>tram</strong> beter gebruik kan maken van de OVprioriteit.<br />
Het bezwaar dat de <strong>tram</strong>s hierdoor met hoge snelheid het kruispunt passeren<br />
is beperkt, omdat er geen rechtstanden op het kruispunt aanwezig zijn.<br />
8.5. Tracédeel station Zuid - station Amstel<br />
De verkeerssituatie rondom dit tracédeel wordt sterk beïnvloed door de ontwikkelingen die<br />
plaats gaan vinden rondom de Zuidas.<br />
8.5.1. Huidige situatie<br />
In de huidige situatie is er geen directe <strong>tram</strong>verbinding tussen station Zuid en station Amstel.<br />
8.5.2. Nieuwe situatie<br />
De <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> voegt op deze relatie 6 voertuigbewegingen per richting per uur toe.<br />
Op het tracédeel tussen Amsterdam - RAI en het Amstel station worden deze bewegingen<br />
toegevoegd aan die van lijn 4. Hierdoor verdubbelt het aantal <strong>tram</strong>bewegingen op dit tracé.<br />
Uitgangspunt in deze analyse voor de <strong>tram</strong>verbinding in het Zuidas-gebied is een <strong>tram</strong>spoor<br />
door de De Boelelaan. De keuze of die verbinding in een middenligging of zijligging<br />
gerealiseerd gaat worden is nog niet gemaakt en zal in overleg met het project Zuidas gemaakt<br />
moeten worden.<br />
De Boelelaan<br />
Het verkeersregeltechnisch onderzoek van dRo laat zien dat vanuit doorstroming voor zowel<br />
de <strong>tram</strong> als het overige verkeer, het aanleggen van een <strong>tram</strong>spoor in de zijligging aan<br />
de noordzijde van de De Boelelaan de voorkeur heeft. Deze voorkeur wordt met name ingegeven<br />
door het feit dat hierdoor de <strong>tram</strong> niet in de regeling opgenomen hoeft te worden<br />
op de drukke kruispunten Beethovenstraat- De Boelelaan en De Boelelaan-<br />
Europaboulevard. Het nieuwe <strong>tram</strong>spoor kan vervolgens aansluiten op het bestaande<br />
spoor bij treinstation Amsterdam - RAI. Dit biedt zowel vanuit doorstroming als vanuit betrouwbaarheid<br />
en verkeersveiligheid voordelen.<br />
Wanneer ervoor gekozen wordt om het <strong>tram</strong>spoor in de middenligging aan te leggen, zal<br />
dat voor de doorstroming op de De Boelelaan geen noemenswaardige gevolgen hebben.<br />
Anders wordt dat voor de kruispunten met de Beethovenstraat en de Europaboulevard. De<br />
verkennende capaciteitsberekeningen die dRO uitgevoerd heeft, laten zien dat deze kruispunten<br />
als gevolg van een <strong>tram</strong> in de middenligging niet regelbaar worden.<br />
Nadere detaillering van dit deel van het project en de te maken keuzes moet plaats vinden<br />
in overleg met het project Zuidas.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 83
Europaplein<br />
Een aandachtspunt is het noordelijke kruispunt Europaplein - Rooseveltlaan. Op dit kruispunt<br />
verlaat de <strong>tram</strong> de hoofdstroom en slaat af in oostelijke richting. In de huidige situatie<br />
wordt dit alleen door lijn 4 gedaan met een frequentie van 12 ritten per uur. Door de <strong>hoogwaardige</strong><br />
<strong>tram</strong> verdubbelt dit aantal ritten. Of hierdoor een doorstromingsknelpunt gaat ontstaan<br />
is nog niet regeltechnisch onderzocht en zal in een vervolgstadium moeten plaatsvinden.<br />
Vrijheidslaan en Mr. Treublaan<br />
Op de Vrijheidslaan en Mr. Treublaan rijdt de <strong>tram</strong> in een middenligging. Op dit traject<br />
neemt het aantal <strong>tram</strong>s op de <strong>tram</strong>baan toe van 12 per uur naar 24 per uur in beide richtingen<br />
samen. Hierdoor wordt de doorstroming voor het overige verkeer bij het kruispunt Vrijheidslaan<br />
- Amsteldijk waarschijnlijk negatief beïnvloed. Ook voor dit kruispunt is nog niet<br />
regeltechnisch onderzocht of er een doorstromingsknelpunt gaat ontstaan. Dit zal in een<br />
vervolgstadium plaats moeten vinden.<br />
Prins Bernhardplein (nabij Amstelstation)<br />
Er liggen plannen om de capaciteit van en daarmee de doorstroming op het prins Bernhardplein<br />
te vergroten. In de huidige situatie kruist de <strong>tram</strong> de hoofdstroom vanaf de Wibautstraat<br />
naar de Gooiseweg de <strong>tram</strong>baan 2 keer. In het nieuwe ontwerp wordt dit voorkomen<br />
hetgeen gunstig is voor het autoverkeer.<br />
De <strong>tram</strong>s die vanaf de Mr. Treublaan naar het Amstelstation rijden, in tegenstelling tot de<br />
huidige situatie, slaan al voor het prins Bernhardplein af. Hierdoor kruist de <strong>tram</strong> afkomstig<br />
uit die richting alleen de verkeersstroom op de Treublaan en niet zoals in de huidige situatie<br />
eveneens de verkeersstromen op het plein zelf. Dit heeft een gunstige uitwerking op de<br />
doorstroming voor het overige verkeer.<br />
Opsomming van maatregelen<br />
- Gehele deeltraject:<br />
⋅ aanpassen ontruimingstijden bij alle kruispunten voor de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>;<br />
- De Boelelaan:<br />
⋅ Keuze <strong>tram</strong> in midden of zijligging in overleg met het project Zuidas. Dit bepaalt in<br />
belangrijke mate de doorstroming van de <strong>tram</strong> en het overig verkeer op de Beethovenstraat<br />
en de Europaboulevard;<br />
- Vrijheidslaan - Amsteldijk:<br />
⋅ Regeltechnisch onderzoek of aanvullende doorstromingsmaatregelen bij dit kruispunt<br />
noodzakelijk zijn;<br />
- Europaplein:<br />
⋅ Regeltechnisch onderzoek of aanvullende doorstromingsmaatregelen bij dit kruispunt<br />
noodzakelijk zijn.<br />
84<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
9. BETROUWBAARHEID EN DOORSTROMING TRAM<br />
9.1. Inleiding<br />
Er is een aantal oorzaken aan te wijzen waardoor de doorstroming van de <strong>tram</strong> en daarmee<br />
de betrouwbaarheid van de <strong>tram</strong> op delen van het tracé minder is dan gewenst is.<br />
Voorbeelden hiervan zijn:<br />
- (kortstondige) blokkades van de <strong>tram</strong>baan door vuilniswagens, bezorgend verkeer, fietsers/voetgangers;<br />
- medegebruik <strong>tram</strong>baan door bussen, taxi’s, hulpdiensten;<br />
- halteren voor met verkeerslichten geregelde kruisingen waardoor de <strong>tram</strong> geen optimale<br />
prioriteit krijgt;<br />
- geen of onvoldoende prioriteit bij verkeerslichten.<br />
Om de doorstroming van de <strong>tram</strong> te verbeteren kunnen diverse maatregelen genomen<br />
worden.<br />
9.2. Maatregelen<br />
In de onderstaande tabel zijn mogelijke maatregelen opgenomen om de doorstroming en<br />
betrouwbaarheid van de <strong>tram</strong>s te vergroten. Een aantal van deze maatregelen is al opgenomen<br />
in het ontwerp. Andere maatregelen zijn waarschijnlijk wat minder haalbaar.<br />
Tabel 9.1. Suggesties voor maatregelen<br />
maatregel effect op doorstroming en betrouwbaarheid <strong>tram</strong><br />
afschermen <strong>tram</strong>baan door middel van hekken, varkensrug-<br />
gen of het verhogen van de <strong>tram</strong>baan ten opzichte van de rij-<br />
baan voor het overige verkeer.<br />
terugbrengen van het aantal oversteekvoorzieningen voor het<br />
overige verkeer over te <strong>tram</strong>baan<br />
medegebruik <strong>tram</strong>baan door taxi’s, bussen en hulpdiensten<br />
beperken.<br />
<strong>tram</strong>s uitrusten met een haltevertrekknop zodat de bestuurder<br />
op het juiste moment prioriteit aan kan vragen bij halteren<br />
voor het kruispunt<br />
het effect van dergelijke maatregelen is dat de kans op blok-<br />
kades van de <strong>tram</strong>baan door overige verkeersdeelnemers<br />
afneemt. Hiermee neemt de onzekerheid die de <strong>tram</strong>be-<br />
stuurder heeft met betrekking tot een vrije doorgang op de<br />
<strong>tram</strong>baan toe. Het gevolg is dat de rijsnelheid op de <strong>tram</strong>-<br />
baan verhoogd kan worden.<br />
elk oversteekpunt over de <strong>tram</strong>baan vormt een potentieel<br />
verkeersonveilig punt. Het gevolg daarvan is dat de bestuur-<br />
der de rijsnelheid verlaagd om tijdig te kunnen stoppen in-<br />
dien zich een gevaarlijke situatie voordoet. Door het aantal<br />
oversteekvoorzieningen terug te brengen al dan niet in com-<br />
binatie met het afschermen van de <strong>tram</strong>baan, kan de rijsnel-<br />
heid verhoogd worden.<br />
met name bij met verkeerslichten geregelde kruispunten<br />
vormt het medegebruik van de <strong>tram</strong>baan door andere voer-<br />
tuigen een vertragende factor in de doorstroming van de<br />
<strong>tram</strong>. Door dit medegebruik tegen te gaan of onmogelijk te<br />
maken door bijvoorbeeld de <strong>tram</strong>baan als grasbaan uit te<br />
voeren, wordt de doorstroming van de <strong>tram</strong> verbeterd.<br />
bij halteren voor het kruispunt ontstaat vaak tijdsverlies om-<br />
dat de tijd die benodigd is om te halteren variabel is, terwijl<br />
in de verkeersregeling uitgegaan wordt van een vaste halte-<br />
ringstijd. Hierdoor komt het witte licht meestal te laat of soms<br />
juist te vroeg. Een idee is om de <strong>tram</strong>s uit te rusten met een<br />
‘haltevertrekknop’ waarmee de bestuurder aan het eind van<br />
het halteringsproces een versnelde aanvraag in de verkeers-<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 85
maatregel effect op doorstroming en betrouwbaarheid <strong>tram</strong><br />
Haltes niet voor met verkeerslichten geregelde kruispunten<br />
aanbrengen<br />
86<br />
regeling kan doen zodat het tijdsverlies beperkt wordt.<br />
In navolging van de vorige maatregel zou het vanuit door-<br />
stromingsoogpunt nog beter zijn om de haltes niet voor het<br />
kruispunt aan te brengen maar erna. Dit zou dan direct na<br />
het kruispunt of bijvoorbeeld op enige afstand van het kruis-<br />
punt kunnen. Hierdoor kan er beter prioriteit aan de <strong>tram</strong> ge-<br />
geven worden, waardoor het tijdsverlies dat optreedt bij hal-<br />
teren voor het kruispunt voorkomen wordt.<br />
Overigens kan dit wel ten koste gaan van de verkeersveilig-<br />
heid omdat <strong>tram</strong>s hiermee met hogere snelheid over de<br />
kruising rijden.<br />
differentiatie in prioriteit voor de verschillende categorieën OV normaliter werkt de OV-prioriteit volgens het principe ‘wie<br />
exclusieve <strong>tram</strong>baan in 1 rijrichting in straten waar een vrije<br />
<strong>tram</strong>baan in 2 richtingen niet mogelijk is.<br />
verminderen kruisende verkeersstromen met de <strong>tram</strong> bij<br />
kruispunten<br />
het eerst komt, krijgt het eerst prioriteit’. Het is mogelijk om<br />
in de verkeersregelprogramma’s te werken met selectieve<br />
prioriteit en daarbij de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> een hogere status<br />
te geven dan het overige OV. Zeker bij kruispunten met<br />
meerdere OV-lijnen in verschillende richtingen, kan dit er<br />
voor zorgen dat de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> voor gaat op een<br />
reeds wachtende andere <strong>tram</strong> of bus. Dit verhoogt de door-<br />
stroming van de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>, maar gaat ten koste<br />
van de doorstroming van het overige OV en ander verkeer.<br />
wanneer de beschikbare ruimte het niet mogelijk maakt om<br />
de <strong>tram</strong>baan fysiek af te schermen van het overige verkeer<br />
ontstaat er oponthoud voor de <strong>tram</strong> als andere voertuigen<br />
deels over de <strong>tram</strong>baan gaan rijden. In die situatie kan er-<br />
voor gekozen worden om een exclusieve <strong>tram</strong>baan te ma-<br />
ken in de meest gevoelige rijrichting en de andere richting<br />
op te nemen in de rijbaan van het autoverkeer. Afhankelijk<br />
van de situatie kan hier een doorstromingsvoordeel behaald<br />
worden.<br />
de doorstroming van de <strong>tram</strong> kan verbeterd worden door het<br />
aantal kruisende verkeersstromen met de <strong>tram</strong> te verminde-<br />
ren met behulp van afslagverboden of fysieke afscherming.<br />
ongelijkvloers maken van kruispunten als kruispunten volledig ongelijkvloers worden heeft het<br />
<strong>tram</strong>verkeer geen hinder van overig verkeer.<br />
opheffen van haltes wanneer de <strong>tram</strong> minder vaak hoeft te stoppen bij haltes kan<br />
de <strong>tram</strong> sneller het traject afleggen. Minder stoppen bevor-<br />
derd ook de betrouwbaarheid van de <strong>tram</strong>s.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
10. QUICKSCAN RO- EN MILIEUASPECTEN<br />
10.1. Inleiding<br />
Ten behoeve van het vervolgproces is in dit hoofdstuk de RO- en milieuaspecten van het<br />
schetsontwerp in beeld gebracht. Ingegaan wordt op het vigerende planologisch kader (inclusief<br />
eventuele m.e.r.-plichtingen en de toepasselijkheid van de Crisis- en herstelwet) en<br />
de (globale) gevolgen voor het milieu. Als blijkt dat voor de realisatie van het schetsontwerp<br />
aanpassing van het planologisch kader noodzakelijk is, al dan niet in combinatie met een<br />
(m.e.r.)-beoordeling, dan zal dat altijd tot gevolg hebben dat de in deze <strong>rap</strong>portage geschetste<br />
milieugevolgen bij de nadere uitwerking van het schetsontwerp uitgebreider moeten<br />
worden onderzocht. In dat verband is ook van belang of voor het ontwerp voor de<br />
<strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>verbinding gebruik kan worden gemaakt van het instrumentarium uit de<br />
Crisis- en herstelwet. Bovengenoemde aspecten worden daarom in deze quick-scan RO<br />
beschreven, zodat de daaruit voortvloeiende conclusies kunnen worden ingebracht in het<br />
totale afwegingskader voor de ombouw van de <strong>Amstelveenlijn</strong>.<br />
10.2. Vigerend planologisch kader<br />
10.2.1. Vigerende bestemmingsplannen<br />
Als onderdeel van de eerdergenoemde Variantenstudie is in de Quick-scan RO Varianten<br />
reeds vastgesteld dat het, gelet op de aard van het planologisch kader en de lengte en<br />
spreiding van de lijnennetten van de verschillende varianten, onwaarschijnlijk is dat de te<br />
kiezen variant geheel binnen het vigerende planologisch kader gerealiseerd kan worden.<br />
In onderhavige Quick-scan RO voor de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant zijn opnieuw de vigerende<br />
bestemmingsplannen bezien. Aangezien ook nu het lijnennet nog tamelijk indicatief is, is<br />
alleen een globale toets mogelijk. In de Quick-scan RO voor de varianten is reeds vastgesteld<br />
dat ter plaatse van de indicatieve tracés van de verschillende varianten een groot<br />
aantal bestemmingsplan vigeert, waarvan het overgrote deel ouder is dan 10 jaar. In tabel<br />
10.1 is het aantal vigerende bestemmingsplannen ter plaatse van de verschillende varianten<br />
en het jaartal van het oudste plan weergegeven. Een meer gedetailleerd overzicht van<br />
de vigerende plannen ter plaatse is opgenomen in bijlage V.<br />
Tabel 10.1. Aantal/jaartal vaststelling vigerende bestemmingsplannen<br />
aantal vigerende bestemmingsplan-<br />
nen gemeente Amsterdam<br />
aantal vigerende bestemmingsplannen<br />
gemeente Amstelveen<br />
metro tot VU 3 (1973) 6 (1995)<br />
metro tot Amstelveen Centrum 3 (1973) 7 (1995)<br />
metro tot Van der Hooplaan 3 (1973) 6 (1995)<br />
<strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> *11 (1973) **6 (1993)<br />
* Niet alle plannen zijn digitaal raadpleegbaar, waardoor dit aantal lager is dan de daadwerkelijk vigerende plannen;<br />
** Uitgaande van bestaand tracé en profiel. Aantal plannen kan toenemen bij ingrijpende ingrepen op kruisingsvlakken.<br />
Conclusie <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong><br />
Op basis van de analyse kan geconcludeerd worden dat er ter plaatse minimaal 17 verschillende<br />
regelingen van kracht zijn (11 in Amsterdam en 6 in Amstelveen). De plannen<br />
zijn zeer divers. Het betreft veelal verouderde bestemmingsplannen die elk hun eigen plansystematiek<br />
en detailniveau kennen.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 87
In enkele plannen zijn geen regels opgenomen met betrekking tot verkeer, openbaar vervoer<br />
et cetera terwijl in een ander plan voor iedere openbaarvervoersoort een aparte bestemming<br />
met aparte regels is opgenomen (zie bijlage V voor de volledige analyse).<br />
Op basis van deze analyse valt niet uit te sluiten dat bepaalde onderdelen van het lijnennet<br />
van de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> kunnen worden gerealiseerd op basis van de vigerende bestemmingsplannen,<br />
bijvoorbeeld binnen een verkeersbestemming. Gelet op de aard van<br />
het planologisch kader en de lengte van het tracé is het aan de andere kant echter vrij onwaarschijnlijk<br />
dat het gehele tracé van de nieuwe <strong>tram</strong>lijn geheel binnen het vigerende planologische<br />
kader gerealiseerd kan worden. Derhalve dient ook voor de <strong>hoogwaardige</strong><br />
<strong>tram</strong>variant rekening te worden gehouden met herziening van het bestemmingsplan.<br />
Als alternatief voor de herziening van het bestemmingsplan kan eventueel ook worden<br />
overwogen om voor het project een uitgebreide omgevingsvergunning ex artikel 2.1, eerste<br />
lid, onder c, van de Wabo aan te vragen, waarbij van het bestemmingsplan kan worden afgeweken<br />
met toepassing van artikel 2.12, eerste lid, onder a, onder 3 of het 2 e lid van dat<br />
artikel van de Wabo. Hiervoor dient wel een goede ruimtelijke onderbouwing te worden opgesteld<br />
(hetgeen inhoudelijk overeenkomt met het onderzoek dat verricht moet worden in<br />
het kader van een bestemmingsplanherziening).<br />
10.2.2. Milieueffect<strong>rap</strong>portage<br />
Voorts moet worden beoordeeld of voor de realisatie van een <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>verbinding<br />
dan wel het plan waarmee deze verbinding wettelijk mogelijk wordt gemaakt een verplichting<br />
geldt tot het opstellen van een plan- en/of project-m.e.r. (milieueffect<strong>rap</strong>portage),<br />
dan wel dat er een m.e.r.-beoordeling, zoals bedoeld in paragraaf 7.6 Wet milieubeheer,<br />
moet worden uitgevoerd. In het kader van de variantenstudie is hieromtrent medio april<br />
2011 een afzonderlijke <strong>rap</strong>portage opgesteld 1 .<br />
Daarin is geconcludeerd dat voor de <strong>tram</strong>- en metrovarianten niet onmiskenbaar kan worden<br />
aangegeven of deze m.e.r.-plichtig zijn. Uit bestudering van de op dat moment beschikbare<br />
informatie over de reikwijdte van het gewijzigde Besluit m.e.r. lijkt van een m.e.r.plicht<br />
geen sprake te zijn. Door DIVV en DRO wordt thans een separaat onderzoek uitgevoerd<br />
naar de mogelijke m.e.r.-verplichtingen van dit project, daarom wordt daar in deze<br />
<strong>rap</strong>portage niet nader op ingegaan.<br />
10.2.3. Crisis- en herstelwet<br />
<strong>Amstelveenlijn</strong> als metro<br />
Medio 2010 heeft de Stadsregio Amsterdam in het kader van het Besluit uitvoering Crisis-<br />
en herstelwet 2 e tranche de Minister verzocht om de ombouw van de bestaande <strong>Amstelveenlijn</strong><br />
tot metro op te nemen in bijlage II van de wet. Dit besluit is op 12 april jl. in het<br />
Staatsblad gepubliceerd en daags daarna in werking getreden. Krachtens deze AMvB is na<br />
categorie A in bijlage II een categorie Aa toegevoegd waarin onder meer de <strong>Amstelveenlijn</strong><br />
is opgenomen, evenals overigens een 2-tal Zuidasprojecten (zie afbeelding 10.4). Als gevolg<br />
hiervan valt de realisatie van de <strong>Amstelveenlijn</strong> als metro onder de werking van de<br />
Crisis- en herstelwet mits deze aansluit bij de criteria in de tabel qua ligging en aard van<br />
het project. Dat is echter niet meer het geval nu naderhand (op basis van de variantenstu-<br />
1 Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-8-2-028 <strong>def</strong>initief 1.0 d.d. 19 april 2011, quick-scan m.e.r.-(beoordelings)plicht Amstel-<br />
88<br />
veenlijn<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
die) is gekozen voor een <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>verbinding met een (iets ander) tracé. Daarom<br />
is bezien of de Crisis- en herstelwet nog andere mogelijkheden biedt.<br />
Afbeelding 10.4. Uitsnede Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet 2 e tranche bijlage II<br />
<strong>Amstelveenlijn</strong> als <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong><br />
Die mogelijkheid is er omdat met het Besluit uitvoering Chw 2 e tranche ook enkele categorieën<br />
op bijlage I van de Crisis- en herstelwet zijn uitgebreid. Zo is aan categorie 8 (spoorwegen)<br />
toegevoegd: de ‘aanleg of wijziging van lokaalspoorwegen, stadsspoorwegen of<br />
<strong>tram</strong>wegen’. Als gevolg van deze verruiming van categorie 8 valt ook de realisatie van een<br />
<strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> onder afdeling 2 van de Crisis- en herstelwet.<br />
Daardoor geldt voor de realisatie van deze variant het aangepaste bestuursrechtelijke regiem<br />
uit afdeling 2 van hoofdstuk 1 Chw. De belangrijkste aanpassingen zijn:<br />
- stringentere ontvankelijkheidsvereisten (geen pro forma beroep);<br />
- de rechter moet sneller uitspraak doen in beroepsprocedures: binnen 6 maanden na afloop<br />
van de beroepstermijn (nu gemiddeld 12 maanden);<br />
- de rechter mag kleine materiële gebreken in een besluit passeren en het besluit in<br />
stand laten, mits belanghebbenden hierdoor niet worden benadeeld;<br />
- belanghebbenden kunnen alleen een beroep doen op rechtsregels die bedoeld zijn om<br />
het eigen belang te beschermen (relativiteitsvereiste);<br />
- decentrale overheden mogen niet meer tegen een besluit van een ander overheidsorgaan<br />
in beroep gaan bij de bestuursrechter, tenzij dit besluit tot hen gericht is;<br />
- geen hernieuwd onderzoek na een hernieuwd besluit in verband met rechterlijke uitspraak,<br />
tenzij de uitspraak juist betrekking had op een specifiek onderzoek.<br />
Voor de volledigheid wordt gemeld dat de vereenvoudigingen in de m.e.r.-procedure uitsluitend<br />
gelden voor de projecten op bijlage II (en niet op de categorieën van projecten in bijlage<br />
I), doch gelet op de conclusies in paragraaf 10.2.2 lijkt dat geen onoverkomelijk probleem.<br />
Conclusie <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong><br />
Realisatie van de <strong>Amstelveenlijn</strong> in de vorm van een <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant valt onder<br />
afdeling 2 van de Crisis- en herstelwet.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 89
10.3. Milieuaspecten<br />
Indien de realisatie van de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant (inclusief het opstelterrein) niet past<br />
binnen de vigerende bestemmingsplannen zal aanpassing van dat planologisch kader<br />
noodzakelijk zijn. Dit kan door middel van een herziening van het bestemmingsplan of<br />
eventueel met behulp van een uitgebreide omgevingsvergunning (ter afwijking van het bestemmingsplan).<br />
In beide gevallen zal door middel van (milieutechnisch) onderzoek de gevolgen<br />
van de nieuwe <strong>tram</strong>verbinding uitgebreider moeten worden onderzocht, zodat aangetoond<br />
kan worden dat het project voldoet aan de eisen van ‘een goede ruimtelijke ordening’.<br />
In de navolgende paragrafen zijn de verschillende relevante milieuaspecten benoemd en<br />
toegelicht. Per aspect is beoordeeld in hoeverre deze relevant zijn. In een enkel geval<br />
wordt daarbij gerefereerd aan de onderzoeken die in december 2010 in het kader van de<br />
bestemmingsplanprocedure voor de metrovariant zijn uitgevoerd en daarmee een goede<br />
basis vormen voor de inschatting van de effecten van andere varianten. In het kader van dit<br />
project zijn de aspecten geluid en luchtkwaliteit verreweg de belangrijkste. Hier is dan ook<br />
uitgebreider naar gekeken dan naar de overige milieuaspecten.<br />
10.3.1. Algemene uitgangspunten<br />
Belangrijk bij de uit te voeren onderzoeken is de ligging van de railinfrastructuur en de haltes.<br />
Voor geluid en luchtkwaliteit is daarnaast van belang dat de <strong>tram</strong> als bron wordt beschouwd.<br />
Op enkele tracédelen worden nieuwe railinfrastructuur en haltes gerealiseerd. De<br />
bestaande haltes, die worden behouden, worden indien noodzakelijk aangepast zodat er<br />
voertuigen met een lengte van 40-45 meter en een lage instap kunnen halteren. De <strong>hoogwaardige</strong><br />
<strong>tram</strong>variant loopt door tot het oude centrum van Amsterdam (Leidseplein) en tot<br />
aan station Amstel. Zie voor een beschrijving van de nieuwe situatie hoofdstuk 2 van dit<br />
<strong>rap</strong>port. Ten zuiden van halte Westwijk wordt in de Legmeerpolder een opstelterrein gerealiseerd<br />
voor 25 voertuigen. Doordat de exacte ligging en indeling van het opstelterrein op<br />
dit moment nog onbekend is, kunnen de gevolgen ervan op het gebied van geluid, luchtkwaliteit<br />
en andere milieueffecten nog niet worden doorgerekend. Wel is duidelijk dat bij de<br />
ligging van het terrein ook rekening moet worden gehouden met toekomstige woningbouw<br />
(op langere termijn) en de daarvoor geldende hoogtebeperkingen vanwege de aanvliegroutes<br />
voor Schiphol en met een bufferzone naar de aangrenzende woonwijk(en).<br />
Volgens de systematiek van de VNG-publicatie Bedrijven en Milieuzonering vallen bus-,<br />
<strong>tram</strong>- en metrostations en –remises (SBI-code 493) onder milieucategorie 3.2, waarbij de<br />
richtafstand voor geluid (100 meter) de grootste afstand is. Indien bij de nadere uitwerking<br />
rekening wordt gehouden met deze richtafstand, dan vormt het opstelterrein vanuit milieukundig<br />
oogpunt (geur, stof, geluid en gevaar) geen belemmering voor de huidige en toekomstige<br />
ontwikkelingen in de omgeving.<br />
10.3.2. Geluid (wegverkeer/spoorweg/industrie)<br />
Uitgangspunt<br />
Op grond van de Wet geluidhinder moet bij de vaststelling van een bestemmingsplan rekening<br />
worden gehouden met de geluidsbelasting die de infrastructuur c.q. voertuigen veroorzaken<br />
op de gevels van geluidgevoelige bestemmingen in de geluidzone. In het kader<br />
van het bestemmingsplan moet hiernaar onderzoek worden verricht en daarbij moet rekening<br />
gehouden worden met de flexibiliteit die het plan biedt voor de aanleg van de infrastructuur.<br />
Gelet op de aard van het project en de ligging van het plangebied gaat het met<br />
name om weg- en railverkeer.<br />
90<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
De akoestische aspecten zijn beschreven vanuit oogpunt van de Wet geluidhinder en de<br />
lokale regelgeving omtrent geluidhinder. Uit de lokale regelgeving van Amsterdam blijkt, dat<br />
voor de trajectdelen die zich bevinden in de gemeente Amsterdam, de toetsing moet geschieden<br />
binnen het kader van wegverkeerslawaai, waarbij <strong>tram</strong>geluid en overig wegverkeer<br />
cumulatief worden getoetst aan de voorkeurwaarde (48 dB) en de maximale ontheffingsgrenzen<br />
(63 dB). Voor de trajectdelen binnen de gemeente Amstelveen geldt het kader<br />
van railverkeerslawaai waarbij wordt getoetst aan de voorkeurwaarde van 55 dB en de<br />
maximale ontheffingsgrens van 68 dB.<br />
De toetsing in het Amsterdamse deel geschiedt zeer globaal op basis van de etmaalintensiteiten<br />
(verkeer) en aantal <strong>tram</strong>s, aannames over snelheid en bovenbouwconstructies. In bijlage<br />
VI zijn de uitgangspunten van het akoestische onderzoek weergegeven.<br />
Beoordeling<br />
Tracédeel station Zuid – Westwijk<br />
In de huidige situatie is de geluidbelasting op de eerste lijn hoger dan de voorkeurwaarde<br />
van 55 dB met een maximum van 59 dB.<br />
Aangezien in de nieuwe situatie de nieuwe <strong>tram</strong>s het bestaande tracé blijven volgen is er<br />
op basis hiervan geen reden voor een akoestisch onderzoek. Als de intensiteitstoename<br />
meer dan 45 % bedraagt of als er sprake is van een snelheidstoename van meer dan 20 %<br />
is er een onderzoeksplicht. Uit de vergelijking van de intensiteiten blijkt dat die grens wordt<br />
overschreden door de toename van 36 bakken (= rijtuigen) per uur in de huidige situatie<br />
(snel<strong>tram</strong> 51), naar 72 bakken in de nieuwe situatie. Voor de nieuwe situatie is uitgegaan<br />
van 18 voertuigen per rijrichting (36 voertuigen voor beide rijrichtingen) met 2 bakken per<br />
voertuig voor het deel van de VU naar de Binnenhof. Een akoestisch onderzoek is hier<br />
noodzakelijk.<br />
Als uit het onderzoek blijkt dat de toename 2 dB of minder is dan is er geen sprake van een<br />
reconstructie-effect en hoeven geen maatregelen te worden getroffen om de geluidbelasting<br />
te reduceren.<br />
In de nieuwe situatie neemt de geluidbelasting met circa 1 dB toe met een maximum van<br />
58 dB. In bijlage VI zijn de rekenresultaten en geluidcontouren weergegeven.<br />
Op basis van de voor dit onderzoek gehanteerde uitgangspunten is er geen reconstructieeffect<br />
te verwachten en zijn er geen maatregelen om de geluidbelasting te reduceren<br />
noodzakelijk. Er is echter nog geen rekening gehouden met eventueel eerder verleende<br />
hogere waarden en mogelijk sanering. Daarmee blijft de kans bestaan op een reconstructie-effect.<br />
Echter, in het onderzoek is uitgegaan van een worst-case situatie. De toekomstige intensiteiten<br />
voor de dagperiode blijken te hoog ingevoerd (nageleverde informatie) en de toekomstige<br />
<strong>tram</strong>stellen blijken te beschikken over afgeschermde wielkasten hetgeen ze stiller<br />
maakt dan de huidige <strong>tram</strong>stellen. De kans op een reconstructie-effect wordt daarmee nihil.<br />
Tracédeel station Zuid – omgeving Leidseplein<br />
Voor de huidige situatie zijn geen cijfers bekend maar er mag van worden uitgegaan dat<br />
overal de voorkeurwaarde van 48 dB (cumulatief, auto en <strong>tram</strong>verkeer, na aftrek van art<br />
110 g Wgh = 5 dB) wordt overschreden.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 91
In de toekomst wordt overal ten gevolge van <strong>tram</strong>verkeer de voorkeurwaarde van 48 dB,<br />
na aftrek van art 110 g Wgh = 5 dB, overschreden. Aangezien de <strong>tram</strong>s overal het bestaande<br />
net volgen is er geen sprake van een fysieke reconstructie en is er ook geen<br />
akoestisch onderzoek noodzakelijk. In bijlage VI zijn de geluidcontouren weergegeven van<br />
de <strong>tram</strong> na aftrek art 110 g Wgh.<br />
Tracédeel station Zuid – station Amstel<br />
Voor de huidige situatie zijn geen cijfers bekend maar er mag van worden uitgegaan dat<br />
overal de voorkeurwaarde van 48 dB (cumulatief, na aftrek van art 110 g Wgh = 5 dB)<br />
wordt overschreden. In de toekomst wordt overal ten gevolge van <strong>tram</strong>verkeer de voorkeurwaarde<br />
van 48 dB, na aftrek van art 110 g Wgh = 5 dB, overschreden. Daar waar de<br />
<strong>tram</strong>s het bestaande net volgen is er geen sprake van een fysieke reconstructie en is er<br />
ook geen akoestisch onderzoek noodzakelijk. Op het traject deel Station Zuid-RAI is sprake<br />
van nieuwe aanleg van een <strong>tram</strong>baan en tevens wordt de weg gereconstrueerd. Voor dit<br />
deel is akoestisch onderzoek noodzakelijk. In bijlage VI zijn de geluidcontouren weergegeven<br />
van de <strong>tram</strong> na aftrek art 110g Wgh.<br />
Conclusie<br />
De keuze voor een <strong>tram</strong>verbinding is in akoestisch opzicht geen probleem onder de huidige<br />
wetgeving. Onder de toekomstige (SWUNG) wetgeving blijft de toename bij Amstelveen<br />
onder de 1,5 dB. Voor Amsterdam kan dit alleen worden beoordeeld samen met het overige<br />
wegverkeer. Maar naar verwachting zal dit ook geen problemen opleveren aangezien<br />
<strong>tram</strong>verkeer hier waarschijnlijk niet maatgevend is voor de geluidbelastingen. In ieder geval<br />
zal voor het trajectdeel station Zuid-RAI een akoestisch onderzoek moeten plaats vinden<br />
vanwege reconstructie van de weg en de aanleg van de <strong>tram</strong>baan. In het kader van een<br />
goede ruimtelijke ordening zijn de toenamen als niet significant te beschouwen. De waarden<br />
blijven ver onder de maximale ontheffingsgrenzen. De <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant laat<br />
in Amstelveen slechts een geringe toename van de intensiteit zien (dagperiode van 18 naar<br />
20 treinen). In akoestisch opzicht is dit verwaarloosbaar en de conclusie is voor deze variant<br />
hetzelfde. Als bij de nadere uitwerking rekening wordt gehouden met een richtafstand<br />
van 100 meter tussen het opstelterrein en (toekomstige) woonbebouwing dan voldoet de<br />
akoestische situatie rondom het opstelterrein in beginsel aan een goede ruimtelijke ordening<br />
(zie ook paragraaf 10.3.1).<br />
10.3.3. Luchtkwaliteit<br />
Uitgangspunt<br />
Bij besluiten op grond van de Wro moeten de betreffende bepalingen van de Wet milieubeheer<br />
in acht worden genomen. Op gemeentelijk niveau zal de toets aan de luchtkwaliteitseisen<br />
met name plaatsvinden bij het vaststellen van bestemmingsplannen. Het samenstel<br />
van de nieuwe regelingen beperkt zich tot ruimtelijke projecten die 'in betekenende mate'<br />
bijdragen aan de problemen met luchtkwaliteit. Bestuursorganen dienen na te gaan of een<br />
voorgenomen project 'in betekenende mate' (IBM) de grenswaarde (dreigt te) overschrijden.<br />
De nulsituatie 2010 moet als ambitiewaarde worden gezien, hetgeen betekent dat de<br />
luchtkwaliteit ter plaatse niet mag verslechteren. Veranderingen in het openbaar vervoerssysteem<br />
kunnen leiden tot veranderingen in de verkeersbewegingen van andere verkeersmodaliteiten.<br />
(Eventuele) veranderingen in de verkeersstromen kunnen een verslechtering<br />
van de luchtkwaliteit met zich mee brengen. In bijlage VII zijn de uitgangspunten en resultaten<br />
van het luchtkwaliteitsonderzoek weergegeven. Hierin wordt onder meer ingegaan op<br />
het wettelijk kader.<br />
92<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
Bepaling invloed Hoogwaardige Tramvariant<br />
De luchtkwaliteit in een gebied wordt bepaald door de reeds heersende achtergrondconcentraties<br />
met daar bovenop de bijdrage van lokale bronnen in de omgeving zoals autoverkeer<br />
en industrie. Ten aanzien van de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant kan worden gesteld dat<br />
deze zelf geen relevante invloed heeft op de luchtkwaliteit. Dit omdat de <strong>tram</strong> elektrisch<br />
aangedreven is en dus geen verbrandingsemissies veroorzaakt. De eventuele invloed op<br />
de luchtkwaliteit wordt bepaald door veranderde verkeersbewegingen op de omliggende<br />
wegen als gevolg van veranderde aan- en afvoerbewegingen naar de stations en de uit te<br />
voeren wegreconstructies. De verkeersbewegingen als gevolg van de realisatie van de<br />
<strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant zijn in dit stadium van het onderzoek nog niet bekend. Om toch<br />
een uitspraak te kunnen doen over de invloed op de luchtkwaliteit wordt gebruik gemaakt<br />
van de luchtkwaliteitssituatie in de huidige situatie/autonome ontwikkeling zoals opgenomen<br />
in de NSL-Monitoringstool van het ministerie van I&M. Hierin is de luchtkwaliteit bepaald<br />
voor de toekomstige jaren op basis van het huidige vervoerssysteem.<br />
Met betrekking tot het vergelijk tussen de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant en de autonome ontwikkeling,<br />
opgenomen in de NSL-Monitoringstool, kan worden aangegeven dat het verschil<br />
zich met name voordoet in de metrolijn zelf. Met betrekking tot de verkeersbewegingen op<br />
de omliggende wegen zullen de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant en de autonome ontwikkeling<br />
niet veel van elkaar verschillen. Overal zijn stations of haltes aanwezig die een verkeersaantrekkende<br />
werking hebben. Deze verkeersaantrekkende werking zal voornamelijk bestaan<br />
uit fietsers en voetgangers. Ten aanzien van gemotoriseerd verkeer, dat emissies<br />
naar de lucht veroorzaken, zullen deze bij zowel de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant als bij de autonome<br />
ontwikkeling over nagenoeg dezelfde ontsluitingswegen rijden. De inzichten uit de<br />
NSL-Monitoringstool kunnen dus gebruikt worden om een indicatie te verkrijgen van de<br />
luchtkwaliteitssituatie na realisatie van de Hoogwaardige Tramvariant.<br />
In onderhavige paragrafen is voor de verschillende onderdelen van het tracé van de <strong>hoogwaardige</strong><br />
<strong>tram</strong>variant (inclusief het opstelterrein) een indicatie worden gegeven van de te<br />
verwachten impact op de luchtkwaliteit in de omgeving. Dit is weergegeven voor de huidige<br />
situatie (autonome ontwikkeling zonder wijzigingen aan huidig vervoerssysteem) en de<br />
nieuwe situatie (realisatie Hoogwaardige Tramvariant). In bijlage VII wordt hierop dieper ingegaan.<br />
Tracédeel station Zuid – Westwijk<br />
Wat betreft de situatie na realisatie van de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> komt uit de NSL-<br />
Monitoringstool naar voren dat op alle omliggende wegen van het tracé de jaargemiddelde<br />
NO2 concentraties beneden de 37 µg/m 3 zijn gelegen. Dit betekent dat zich ten aanzien<br />
van luchtkwaliteit in de huidige situatie geen knelpunten voordoen. Dit is het geval voor zowel<br />
de component NO2 als PM10. Alle weergegeven jaargemiddelde concentraties liggen<br />
beneden de grenswaarde.<br />
Tracédeel station Zuid - omgeving Leidseplein<br />
Voor dit tracédeel komt uit de NSL-monitoringstool naar voren dat zich langs een drietal<br />
wegen, te weten de Overtoom, Nassaukade en Stadshouderskade, jaargemiddelde concentraties<br />
voordoen van maximaal 40 µg/m 3 . Omdat de achtergrondconcentraties en emissiefactoren<br />
van wegverkeer naar de toekomst toe afnemen is de verwachting dat de concentraties<br />
langs de drie wegen in het jaar 2017 verder onder de 40 µg/m 3 zullen leggen.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 93
Tracédeel station Zuid - station Amstel<br />
Ook voor dit tracédeel wordt uitgegaan de concentraties zoals weergegeven in de NSL-<br />
Monitoringstool. Uit de NSL-Monitoringstool komt naar voren dat zich langs 2 wegen, te<br />
weten de Rijnstraat en de Amsteldijk, jaargemiddelde concentraties voordoen tot een<br />
waarde van 38 µg/m 3 . Omdat de achtergrondconcentraties en emissiefactoren van wegverkeer<br />
naar de toekomst toe afnemen is de verwachting dat de concentraties langs deze<br />
wegen in het jaar 2017 verder onder de 38 µg/m 3 zullen zijn gelegen.<br />
Conclusie<br />
Uit onderhavige quick-scan komt naar voren dat de realisatie van de Hoogwaardige <strong>tram</strong>variant<br />
(inclusief het opstelterrein) niet zal leiden tot knelpunten ten aanzien van luchtkwaliteit.<br />
Hierbij dient wel aangegeven te worden dat de kruising van het tracé met de rijksweg<br />
A9 een relevant aandachtspunt is. In de gegevens van de NSL-Monitoringstool wordt uitgegaan<br />
van ondertunneling van de A9. Mocht de ondertunneling van de A9 vertragen of<br />
niet worden gerealiseerd, dan kan er mogelijk een knelpunten met betrekking tot de component<br />
NO2 langs de A9 ontstaan.<br />
10.3.4. Bodem/geotechnisch onderzoek<br />
Uitgangspunt<br />
Bij het opstellen van een bestemmingsplan moet onderzoek worden verricht naar de bodemkwaliteit<br />
binnen het plangebied. De reden hiervoor is dat eventueel aanwezige bodemverontreiniging<br />
van groot belang kan zijn voor de keuze van bepaalde bestemmingen en/of<br />
voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. In het bijzonder wanneer een bestemmingsplan<br />
voorziet in nieuwe ontwikkelingen, is het van belang om bij de planvoorbereiding<br />
onderzoek naar de bodemkwaliteit te laten uitvoeren en te onderzoeken of er sprake is van<br />
verontreinigde locaties.<br />
Beoordeling<br />
Tracédeel station Zuid – Westwijk<br />
De bodemingrepen van de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant zijn minder ingrijpend dan die van de<br />
metrovariant op het tracédeel station Zuid – Westwijk. Voor de <strong>tram</strong> zou het op dit tracédeel<br />
met name om veranderingen in de haltes gaan, wat neerkomt om funderingswerkzaamheden.<br />
Dit zijn marginale grondbewerkingen waarvoor niet diep in de grond hoeft te<br />
worden gegaan en daarmee geen groot risico betekenen voor het aantreffen van bodemverontreiniging.<br />
Voor dit betreffende tracé is in 2010 een vooronderzoek uitgevoerd met de<br />
conclusie dat op 1 locatie (Meerlandenweg 33) ernstige bodemverontreinigingen zijn aangetoond.<br />
Vooralsnog wordt aangenomen dat deze verontreinigingen zich niet uitstrekken<br />
tot het tracé. In elk geval zal ter plaatse van het toekomstige tracé door de Legmeerpolder<br />
en het opstelterrein de bodemkwaliteit nader moeten worden onderzocht. Daarbij moet ook<br />
rekening worden gehouden met het feit dat er in de Legmeerpolder sprake is van een aantal<br />
verdachte locaties vanwege pesticidengebruik en potentiële asbestverdachte activiteiten<br />
en functies.<br />
Tracédeel station Zuid – omgeving Leidseplein<br />
Er wordt gebruik gemaakt van bestaande infrastructuur en voorzieningen voor de keerlus.<br />
Hiervoor zijn geen extra bodemingrepen noodzakelijk. Daarmee is het risico op ingrepen in<br />
eventueel verontreinigde locaties klein. Indien er haltes worden toegevoegd waarvoor in de<br />
grond werkzaamheden (= bodemingrepen/funderingswerkzaamheden) gaan plaatsvinden,<br />
dient rekening te worden gehouden met resultaten uit het bodemonderzoek.<br />
94<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
Tracédeel station Zuid – station Amstel<br />
Een deel van het tracé moet nieuw worden aangelegd. Dit geldt ook voor 1 nieuwe halte.<br />
Dit betekent dat er bodemingrepen/funderingswerkzaamheden plaats zullen vinden bij het<br />
realiseren van deze infrastructuur en de halte. Rekening dient te worden gehouden met resultaten<br />
uit het bodemonderzoek.<br />
Conclusie<br />
De bodemingrepen op het tracédeel station Zuid – Westwijk betreffen vooral funderingswerkzaamheden,<br />
met een klein risico op het aantreffen van ernstige bodemverontreiniging.<br />
Ter plaatse van het toekomstige tracé door de Legmeerpolder en het opstelterrein zal de<br />
bodemkwaliteit nader moeten worden onderzocht. Daarbij moet rekening worden gehouden<br />
met verdachte locaties.<br />
Voor de tracédelen station Zuid - Leidseplein en station Zuid – station Amstel geldt voor de<br />
<strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant dat ingrepen nodig zijn, zoals het verlengen van de bestaande<br />
haltes, het realiseren van nieuwe haltes en zelfs nieuwe railinfrastructuur. Deze ingrepen<br />
hebben funderingswerkzaamheden in de grond tot gevolg. De grondbewerkingen zijn marginaal<br />
waarmee er geen groot risico is voor consequenties ten aanzien van bodemverontreiniging<br />
Gezien het stedelijk karakter van de tracédelen en het feit dat deze voor het overgrote<br />
deel over bestaande railinfrastructuur loopt is het risico op negatieve resultaten ten<br />
aanzien van bodemverontreiniging niet groot.<br />
10.3.5. Externe veiligheid<br />
Uitgangspunt<br />
Het externe veiligheidsbeleid richt zich op de risico’s voor de omgeving van activiteiten met<br />
gevaarlijke stoffen. Dit zijn:<br />
- het gebruik, de opslag en de productie van gevaarlijke stoffen (inrichtingen);<br />
- het transport van gevaarlijke stoffen (buisleidingen, waterwegen en (spoor)wegen);<br />
- het gebruik van luchthavens;<br />
- niet gesprongen explosieven.<br />
Voor de Quick scan is het met name van belang te weten of er Bevi-inrichtingen in de directe<br />
omgeving van het plangebied aanwezig zijn.<br />
Beoordeling<br />
Over het lijnennet van de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> worden geen gevaarlijke stoffen vervoerd. Als<br />
bron zijnde is er dan ook geen knelpunt. Overigens dient opgemerkt te worden dat in<br />
groepsrisicoberekeningen de personen die aanwezig zijn op haltes niet betrokken hoeven<br />
te worden. De haltes hebben, rekenkundig gezien, dus geen invloed op het groepsrisico.<br />
Tracédeel station Zuid – Westwijk<br />
De <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> volgt de bestaande railinfrastructuur door de wijk Middenhoven.<br />
Langs het bestaande tracé liggen drie LPG-tankstations, een munitieopslag en de opslag<br />
van gevaarlijke stoffen bij Sportcentrum De Meerkamp. De plaatsgebonden risicocontouren<br />
van deze inrichtingen zijn dermate klein, dat deze geen invloed hebben op het tracé en/of<br />
het opstelterrein. Voorts ligt langs en nabij het tracé en het toekomstige opstelterrein een<br />
aantal aardgastransportleidingen. Tram- en metrohaltes behoren niet tot de categorie objecten<br />
die hieraan moeten worden getoetst, maar vanuit oogpunt van beperking van het<br />
groepsrisico verdient het aanbeveling om bij de bepaling van haltes rekening te houden<br />
met de ligging ten opzichte van de genoemde risicobronnen en buisleidingen.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 95
Tracédeel station Zuid – omgeving Leidseplein<br />
Er wordt gebruik gemaakt van bestaande infrastructuur en voorzieningen voor de keerlus.<br />
De locaties van de nieuwe haltes liggen in de directe nabijheid van het Leidseplein. Volgens<br />
de risicokaart zijn in de omgeving van het Leidseplein geen relevante bronnen (met<br />
veiligheidszones) aanwezig.<br />
Tracédeel station Zuid – station Amstel<br />
Een deel van het tracé wordt nieuw aangelegd. Hierbij komen nieuwe bronnen in beeld.<br />
Rond het (nieuwe) tracé zijn geen relevante bronnen (met veiligheidszones) aanwezig.<br />
Conclusie<br />
De <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> volgt de bestaande railinfrastructuur door de wijk Middenhoven. De<br />
risicobronnen en buisleidingen langs dit tracé vormen geen belemmering voor het tracé<br />
en/of het opstelterrein. Het verdient aanbeveling om bij de bepaling van haltes rekening te<br />
houden met de ligging ten opzichte van de genoemde risicobronnen en buisleidingen. Voor<br />
deze tracédelen station Zuid – omgeving Leidseplein en station Zuid – station Amstel geldt<br />
dat er geen relevante bronnen met veiligheidszones in de nabije omgeving aanwezig zijn<br />
die extra bescherming in het bestemmingsplan behoeven.<br />
10.3.6. Kabels & leidingen<br />
Uitgangspunt<br />
In het kader van het bestemmingsplan dient te worden onderzocht of in het plangebied planologisch<br />
relevante kabels en leidingen (niet zijnde buisleidingen voor het vervoer van gevaarlijke<br />
stoffen) aanwezig zijn. Daarnaast kan in samenspraak met de leidingbeheerders<br />
wordt overlegd hoe om te gaan met eventueel te verplaatsen kabels en leidingen. Planologisch<br />
relevante leidingen (aardgas- en watertransportleidingen) inclusief bijbehorende veiligheidszones<br />
zijn behandeld in de paragraaf over externe veiligheid.<br />
Beoordeling<br />
Tracédeel station Zuid – Westwijk<br />
In dit tracédeel volgt de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant grotendeels de bestaande railinfrastructuur.<br />
Alleen ten behoeve van het opstelterrein ten zuiden van station Westwijk zal nieuwe<br />
railinfrastructuur nodig zijn. Aandachtspunt zijn het aanleggen van nieuwe railinfrastructuur,<br />
de locaties van nieuwe haltes en het verlengen van haltes in relatie tot eventueel aanwezige<br />
kabels en leidingen.<br />
Tracédeel station Zuid – omgeving Leidseplein<br />
Omdat de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant over bestaande railinfrastructuur gaat zijn er geen<br />
aandachtspunten ten aanzien van aanwezige kabels en leidingen. Dit geldt wel voor de<br />
nieuwe haltes bij het Leidseplein.<br />
Tracédeel station Zuid – station Amstel<br />
Een deel van dit tracé wordt nieuw aangelegd. Dit geldt ook voor de realisatie van een<br />
nieuwe halte. Hiermee is er een risico aanwezig op de aanwezigheid van relevante kabels<br />
en leidingen.<br />
Conclusie<br />
Aandachtspunt is het aanleggen van nieuwe railinfrastructuur, de locaties van nieuwe haltes<br />
en het verlengen van haltes in relatie tot eventueel aanwezige kabels en leidingen.<br />
Door deze ingrepen is er een grotere kans op de aanwezigheid van kabels en leidingen.<br />
96<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
10.3.7. Water<br />
Voor zover nu kan worden onderzocht zijn er geen planologisch relevante kabels en leidingen<br />
aanwezig, waardoor dit voor het bestemmingsplan geen consequenties heeft.<br />
Wel wordt aanbevolen om op termijn een klick-melding te doen, zodat exact in beeld wordt<br />
gebracht welke kabels en leidingen door de nieuw aan te leggen gebieden liggen.<br />
Uitgangspunt<br />
In het kader van de totstandkoming van een bestemmingsplan, houdt de verplichting tot het<br />
opstellen van een watertoets in dat in een vroegtijdig stadium van de planvorming overleg<br />
plaatsvindt met de waterbeheerder over de consequenties van het nieuwe ruimtelijke plan<br />
ten aanzien van de waterhuishouding en de te nemen waterhuishoudkundige maatregelen.<br />
Voor de waterparagraaf in het bestemmingsplan worden daarvoor alle van belang zijnde<br />
waterhuishoudkundige aspecten beoordeeld, zoals veiligheid, wateroverlast (waterkwantiteit),<br />
waterkwaliteit, verdroging en kruisende watergangen.<br />
Beoordeling<br />
Tracédeel station Zuid – Westwijk<br />
De <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant zal voor het grootste deel over bestaande railinfrastructuur<br />
gaan rijden. Met uitzondering van het tracé vanaf Westwijk tot aan het opstelterrein, zal<br />
geen extra verharding plaatsvinden ten opzichte van de huidige situatie. Voor de <strong>tram</strong>variant<br />
komen er geen nieuwe haltes bij, er zal wel een aantal haltes verdwijnen. Voor wat betreft<br />
de haltes is er dus een afname van de verharding ten opzichte van de huidige situatie.<br />
Tracédeel station Zuid – omgeving Leidseplein<br />
De <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant zal over bestaande railinfrastructuur gaan rijden. Hiervoor zal<br />
geen extra verharding benodigd zijn ten opzichte van de huidige situatie. Voor de <strong>tram</strong>variant<br />
komt er mogelijk nieuwe haltes bij, terwijl er slechts 1 halte zal verdwijnen. Er is dus<br />
sprake van extra verharding, echter gezien de hoge dichtheid aan bebouwing en bestrating<br />
is de verwachting dat dit niet direct zal leiden tot eventuele consequenties op de waterkwantiteit<br />
en -kwaliteit.<br />
Tracédeel station Zuid – station Amstel<br />
Een deel van dit tracé wordt nieuw aangelegd. Dit geldt ook voor de realisatie van een<br />
nieuwe halte. Dit betekent dat er mogelijk extra verharding komt, dit is echter in een sterk<br />
stedelijk gebied. Daarmee is de kans op eventuele consequenties op de waterkwantiteit en<br />
kwaliteit wel aanwezig.<br />
Conclusie<br />
Aandachtspunt is het aanleggen van nieuwe railinfrastructuur, de locaties van nieuwe haltes<br />
en het verlengen van haltes in relatie tot eventuele consequenties voor de waterkwaliteit<br />
en kwantiteit. Voor het tracédeel station Zuid – station Amstel geldt dat hier de meeste<br />
ingrijpende ingrepen, zoals volledig nieuwe tracédelen plaatsvinden. Omdat dit al bestaand<br />
verhard gebied betreft zal compensatie van de waterberging door het toevoegen van extra<br />
open water hoogstwaarschijnlijk niet aan de orde zijn. Dit geldt ook voor de overige tracédelen<br />
die door bestaand verhard/verstedelijkt gebied lopen.<br />
Het opstelterrein ten zuiden van station Westwijk komt in bestaand onverhard landelijk gebied<br />
van de Noorderlegmeerpolder te liggen. Daardoor neemt de bergende capaciteit van<br />
de polder af.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 97
Ter compensatie moet ten minste 10 % van het verharde oppervlak van het opstelterrein<br />
worden uitgevoerd als open water. Dit zal te zijner tijd inzichtelijk moeten worden gemaakt<br />
in de waterbergingsbalans 1 .<br />
In de Noorderlegmeerpolder is ook een historische wateropgave bepaald. In overleg met<br />
Waternet moet worden gekeken naar mogelijkheden om de waterberging uit te breiden, om<br />
de historische wateropgave op te lossen.<br />
10.3.8. Ecologie<br />
Uitgangspunt<br />
Bij ruimtelijke planvorming moet aandacht worden besteed aan de natuurwetgeving. Momenteel<br />
genieten zowel een groot deel van de flora en fauna zelf als de leefgebieden van<br />
diverse soorten wettelijke bescherming. Die bescherming vloeit voort uit zowel Europese<br />
als nationale regelgeving. Voor het bestemmingsplan moet worden beoordeeld of er leefgebieden<br />
van plant en diersoorten aanwezig zijn in en in de nabijheid van het plangebied<br />
met name in relatie tot de eventuele nabijheid van het landelijk gebied.<br />
Beoordeling<br />
Tracédeel station Zuid – Westwijk<br />
De <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant volgt bestaande railinfrastructuur, grotendeels in stedelijk<br />
gebied. Ook de nieuwe haltes liggen in het stedelijk gebied. Het meest zuidelijke gedeelte<br />
van de lijn en het opstelterrein liggen in de Legmeerpolder, een veenweidegebied. De afstand<br />
tussen het tracé en opstelterrein in de Legmeerpolder en nabijgelegen Natura 2000gebieden<br />
is naar alle waarschijnlijk te groot om significante effecten op deze gebieden te<br />
veroorzaken. Wel zal onderzoek moeten worden gedaan naar de mogelijke gevolgen van<br />
de <strong>tram</strong> op beschermde flora- en faunasoorten op en langs het tracé.<br />
Tracédeel station Zuid – omgeving Leidseplein<br />
De <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant loopt over bestaande railinfrastructuur die in stedelijk gebied<br />
ligt. Ook de nieuwe haltes liggen in het stedelijk gebied. De ingrepen zullen geen grote risico’s<br />
met zich meebrengen ten aanzien van de ecologische situatie.<br />
Tracédeel station Zuid – station Amstel<br />
Voor het tracé van de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> zullen nieuwe delen railinfrastructuur en haltes<br />
worden aangelegd. Deze liggen in het stedelijk gebied. De ingrepen zullen waarschijnlijk<br />
geen grote risico’s met zich meebrengen ten aanzien van de ecologische situatie. Dit is onder<br />
andere afhankelijk van welke (groen)voorzieningen, zoals bomen, moeten verdwijnen<br />
voor het nieuwe tracégedeelte en de nieuwe en te verlengen haltes.<br />
Conclusie<br />
De <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant ligt niet in en heeft vermoedelijk ook geen significant effecten<br />
op nabijgelegen natura 2000-gebieden. Wel zal onderzoek moeten worden gedaan naar de<br />
mogelijke gevolgen voor beschermde flora- en faunasoorten op en langs het tracé. De overige<br />
tracédelen lopen volledig door sterk verstedelijkt gebied. Op enkele plekken zullen<br />
nieuwe delen railinfrastructuur en haltes worden aangelegd en verlengd.<br />
1 Bij de verdere uitwerking van het ontwerp voor de <strong>Amstelveenlijn</strong> moet de toe- en afname van de oppervlakte ver-<br />
98<br />
hard terrein nader inzichtelijk gemaakt met behulp van een waterbergingsbalans (ook voor de tracédelen door het<br />
stedelijke gebied).<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
De delen die in stedelijk gebied liggen zullen waarschijnlijk geen grote risico’s met zich<br />
meebrengen ten aanzien van de ecologische situatie. De Legmeerpolder verdient extra<br />
aandacht. De bouwperiode van is belang omdat deze overlast kan veroorzaken in bijvoorbeeld<br />
het broedseizoen.<br />
10.3.9. Archeologie & cultuurhistorie<br />
Uitgangspunt<br />
Om zo veel mogelijk cultuurhistorie en bodemschatten te behouden en aantasting van het<br />
bodemarchief te voorkomen moet in een zo vroeg mogelijk stadium van de ruimtelijke ordening<br />
rekening worden gehouden met cultuurhistorische en archeologische waarden. In<br />
een bestemmingsplan moet verantwoording worden afgelegd op welke wijze met in het<br />
plangebied aanwezige cultuurhistorische waarden (bouwhistorie (stads- en dorpsgezichten),<br />
cultuurlandschap/historische geografie) en archeologische waarden (bodemarchief)<br />
wordt omgegaan.<br />
Beoordeling<br />
Tracédeel station Zuid – Westwijk<br />
Omdat de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant over bestaande railinfrastructuur loopt zijn er geen<br />
knelpunten ten aanzien van cultuurhistorische waarden. In het kader van het bestemmingsplan<br />
voor de metrovariant heeft medio 2010 een archeologisch vooronderzoek<br />
plaatsgevonden (RAAP, RA2150AVLN), waarin wordt aangegeven dat ter plaatse van het<br />
opstelterrein in de Legmeerpolder géén archeologisch vervolgonderzoek wordt aanbevolen.<br />
Op de Cultuurhistorische Waardenkaart Noord-Holland zijn de archeologische, de historisch-geografische<br />
en historisch (steden)bouwkundige elementen in kaart gebracht. Bij de<br />
nadere uitwerking van het opstelterrein dient met deze waarden rekening te worden gehouden.<br />
Tracédeel station Zuid – omgeving Leidseplein<br />
De <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> maakt gebruik van bestaande railinfrastructuur. De lijn loopt door tot<br />
aan het oude centrum van Amsterdam dat is aangemerkt als beschermd stadsgezicht en<br />
welke hoge archeologische waarden kent. Bij ingrepen als het realiseren van nieuwe haltes<br />
kunnen mogelijk eventuele archeologische en cultuurhistorische waarden worden verstoord.<br />
Voor de locaties van de nieuwe haltes rond en nabij het Leidseplein moet bureauonderzoek<br />
worden uitgevoerd overeenkomstig de Archeologische Signaleringskaart Amsterdam,<br />
stadsdeel centrum. Voor delen van de Apollobuurt, waar de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong><br />
langs komt, is bureauonderzoek nodig bij ingrepen zoals het eventueel verlengen van de<br />
halte Gerrit van de Veenstraat, overeenkomstig de Archeologische Signaleringskaart Amsterdam,<br />
stadsdeel Zuid.<br />
Tracédeel station Zuid – station Amstel<br />
Met het realiseren van nieuwe railinfrastructuur zijn ingrepen in de bodem gemoeid die<br />
eventuele archeologische waarden kunnen verstoren. Overigens wordt deze infrastructuur<br />
gerealiseerd in gebieden waarvoor, op basis van de Archeologische Signaleringskaart Amsterdam,<br />
stadsdeel Zuid, geen bureauonderzoek noodzakelijk is. Volgens deze kaart is bureauonderzoek<br />
wel nodig ter hoogte van het station Amsteldijk. Hier is echter alleen sprake<br />
van verlenging van een bestaande halte. De Archeologische Signaleringskaart Amsterdam,<br />
stadsdeel Oost maakt duidelijk dat alleen voor een klein gebiedje voor het station Amstel<br />
bureauonderzoek noodzakelijk is voor het realiseren van voorzieningen van de <strong>hoogwaardige</strong><br />
<strong>tram</strong>. Daarnaast is het station Amstel een rijksmonument en daarmee cultuurhistorisch<br />
van belang.<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong> 99
Conclusie<br />
Voor het tracégedeelte station Zuid – Westwijk zijn er geen knelpunten ten aanzien van cultuurhistorische<br />
waarden. Op basis van eerder onderzoek is gebleken dat in het overgrote<br />
deel van het plangebied géén archeologisch vervolgonderzoek wordt aanbevolen. Bij de<br />
nadere uitwerking van het opstelterrein dient met wel rekening te worden gehouden met de<br />
Cultuurhistorische Waardenkaart Noord-Holland.<br />
Voor de tracédelen station Zuid - Leidseplein en station Zuid – station Amstel geldt dat op<br />
deze tracédelen ingrepen nodig zijn, zoals het verlengen van de bestaande haltes, het mogelijk<br />
realiseren van nieuwe haltes en zelfs nieuwe railinfrastructuur. Deze ingrepen hebben<br />
betrekking op werkzaamheden in de grond. De diepte van de werkzaamheden verschilt.<br />
Afhankelijk van de exacte werkzaamheden en de betreffende locatie is onderzoek<br />
noodzakelijk. Gezien het stedelijk karakter van de tracédelen en het feit dat deze voor het<br />
overgrote deel over bestaande railinfrastructuur loopt is het risico op negatieve resultaten<br />
vanuit de onderzoeken niet groot. Vooralsnog zijn geen grote ingrepen voorzien in zeer gevoelige<br />
gebieden qua archeologie. Wel verdient cultuurhistorie de aandacht aangezien het<br />
tracé door beschermd stadsgezicht loopt.<br />
100<br />
Railinfra Solutions, <strong>RIS</strong>92-11-142 <strong>def</strong>initief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw <strong>Amstelveenlijn</strong> Schetsontwerp <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>
BIJLAGE I VERKEERSVEILIGHEID, HUIDIGE SITUATIE TRACÉDEEL STATION<br />
ZUID - WESTWIJK<br />
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Algemeen<br />
Op het tracédeel station Zuid - Westwijk zijn in de periode 2005 – 2009, 147 ongevallen geregistreerd<br />
op de kruispunten. Er is voor dit tracédeel alleen gekeken naar de kruispunten,<br />
omdat de <strong>tram</strong> hier op de wegvakken afgeschermd is van het overige verkeer. Tramgerelateerde<br />
ongevallen kunnen hier dan ook niet op de wegvakken voorkomen.<br />
Het merendeel van de kruispuntongevallen (ongeveer 67 %) betreft ongevallen met uitsluitend<br />
materiële schade. Bij ongeveer 11 % van de ongevallen was er sprake van ziekenhuisgewonden.<br />
Daarnaast zijn bij ongeveer 20 % van de ongevallen gewonden gevallen<br />
die niet in het ziekenhuis behandeld moesten worden. Ongeveer 2 % van de ongevallen<br />
had een dodelijke afloop. De ongevallen zijn per jaar en categorie weergegeven in tabel I.1.<br />
Tabel I.1. Totaal aantal ongevallen op kruispunten tracédeel station Zuid - Westwijk<br />
jaar UMS ongevallen<br />
ziekenhuis on-<br />
gevallen<br />
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012<br />
overige gew.<br />
ongevallen<br />
dodelijke onge-<br />
vallen<br />
totaal ongeval-<br />
2005 24 3 5 0 32<br />
2006 29 3 6 3 41<br />
2007 24 0 4 0 28<br />
2008 16 4 10 0 30<br />
2009 6 6 4 0 16<br />
totaal 2005-2009 99 16 29 3 147<br />
Op het tracédeel station Zuid - Westwijk zijn in de periode 2005 - 2009 16 ongevallen geregistreerd<br />
waarbij een railvoertuig betrokken was. Dit is ongeveer 11 % van het totaal aantal<br />
ongevallen op kruispunten op dit tracédeel. Op afbeelding I.1 zijn de <strong>tram</strong>ongevallen in de<br />
gemeente Amsterdam op kaart weergegeven en op afbeelding I.2 de <strong>tram</strong>ongevallen in de<br />
gemeente Amstelveen.<br />
Van de railongevallen betrof het in ongeveer 56 % van de gevallen een ongeval met uitsluiten<br />
materiële schade tot gevolg. Er zijn geen dodelijke ongevallen voorgevallen waarbij een<br />
railvoertuig betrokken was. Bij 25 % de ongevallen waarbij gewonden zijn gevallen moesten<br />
de slachtoffers behandeld worden in het ziekenhuis. Bij 19 % van de ongevallen zijn<br />
gewonden gevallen die niet in het ziekenhuis behandeld moesten worden. De railongevallen<br />
zijn per jaar en categorie weergegeven in tabel I.2.<br />
Tabel I.2. Totaal aantal railongevallen op kruispunten tracédeel station Zuid - Westwijk<br />
jaar UMS ongevallen<br />
ziekenhuis on-<br />
gevallen<br />
overige gew.<br />
ongevallen<br />
dodelijke onge-<br />
vallen <br />
len<br />
totaal ongeval-<br />
2005 3 1 0 0 4<br />
2006 1 0 1 0 2<br />
2007 2 0 0 0 2<br />
2008 2 1 2 0 5<br />
2009 1 2 0 0 3<br />
totaal 2005-2009 9 4 3 0 16<br />
len
Afbeelding I.1. Tramongevallen gemeente Amsterdam periode 2005 tot en met 2009<br />
Bron: ViaStat, ©2006-2012 Tele Atlas<br />
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding I.2. Tramongevallen gemeente Amstelveen periode 2005 tot en met 2009<br />
Bron: ViaStat, ©2006-2012 Tele Atlas<br />
Naast ongevallen waar een <strong>tram</strong> bij betrokken was, zijn er ook ongevallen die een eventuele<br />
relatie hebben met de aanwezigheid van een <strong>tram</strong>lijn. Ongevallen waarbij een voetganger<br />
veroorzaker is, is hier een voorbeeld van. Op het tracédeel station Zuid - Westwijk zijn<br />
er in de periode 2005 tot en met 2009, 5 van dergelijke ongevallen geregistreerd in de nabijheid<br />
van haltes. Het zou kunnen zijn dat de voetgangers door rood overstaken om nog<br />
even snel de <strong>tram</strong> te kunnen halen.<br />
Andere ongevallen met een eventuele indirecte relatie met de <strong>tram</strong> zijn ongevallen door<br />
rood licht negatie (35 ongevallen in periode 2005 - 2009) en ongevallen door onvoldoende<br />
afstand bewaren (19 ongevallen in periode 2005 - 2009). Beide ongevalstypen komen vaak<br />
voor op druk belaste kruispunten. De <strong>tram</strong>s krijgen prioriteit bij de verkeerslichten, waardoor<br />
het overige verkeer moet wachten en er wachtrijen ontstaan. De weggebruikers zijn<br />
daardoor eerder geneigd om door rood te rijden als ze al lang hebben staan wachten.<br />
Baan<br />
De inrichting van de wegvakken op het tracédeel van station Zuid - Westwijk is niet overal<br />
hetzelfde. Het verschil op dit tracédeel is de ligging van de <strong>tram</strong>. Op een gedeelte van het<br />
tracé ligt de <strong>tram</strong> in de middenligging en is afgescheiden middels hekken van het overige<br />
verkeer. Op een ander gedeelte van het tracé heeft de <strong>tram</strong> een geheel vrijliggend tracé en<br />
ligt deze in de zijligging. Op afbeelding I.3. zijn de verschillende kenmerken per wegvak<br />
weergegeven op het tracé station Zuid - Westwijk.<br />
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding I.3. Kenmerken wegvakken station Zuid - Westwijk<br />
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Buitenveldertselaan - Beneluxbaan - Gondel<br />
De Buitenveldertselaan is het Amsterdamse gedeelte waarover het tracé loopt dat in Amstelveen<br />
overgaat in de Beneluxbaan. Op het ruim opgezette tracé tot de Gondel is er gemotoriseerd<br />
verkeer in 2 richtingen mogelijk waarbij de <strong>tram</strong> in de middenligging ligt en<br />
voor het grootste gedeelte wordt afgescheiden door hekken. De fietsers hebben op dit gedeelte<br />
een vrijliggend fietspad ter beschikking. Langs de Buitenveldertselaan - Beneluxbaan<br />
mag niet geparkeerd worden. De kruispunten met de Buitenveldertselaan - Beneluxbaan<br />
zijn voorzien van verkeerslichten of zijn ongelijkvloers vormgegeven. Het scheiden<br />
van het verkeer is conform de principes van Duurzaam Veilig.<br />
Gondel - Westwijk<br />
Vanaf Gondel naar Westwijk heeft de <strong>tram</strong> een vrijliggende baan in de zijligging die is afgescheiden<br />
met hekken. De kruispunten zijn voorzien van waarschuwingslichten, slagbomen,<br />
verkeerslichten of een combinatie hiervan. In afbeelding I.3 zijn de fietsvoorzieningen op dit<br />
traject niet opgenomen omdat de <strong>tram</strong>baan hier volledig is afgescheiden van het verkeer.<br />
De vrijliggende <strong>tram</strong>baan kan alleen overgestoken worden bij kruispunten. De scheiding<br />
van de verkeersstromen komt overeen met de principes van Duurzaam Veilig.<br />
Kruispunten<br />
Op het tracé van station Zuid - Westwijk zijn kruispunten bestudeerd waar een gevoel van<br />
subjectieve onveiligheid heerst en een kruispunt dat een bijna blackspot is. De bestudeerde<br />
kruispunten zijn weergegeven in afbeelding I.4.<br />
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding I.4. Aandachtslocaties verkeersveiligheid station Zuid - Westwijk<br />
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Buitenveldertselaan - De Boelelaan<br />
Het kruispunt Buitenveldertselaan - De Boelelaan wordt als subjectief onveilig ervaren. Het<br />
is een grootschalig met verkeerslichten geregeld kruispunt. De halte De Boelelaan/Vu ligt<br />
direct naast het kruispunt. De meeste ongevallen zijn gebeurd door roodlichtnegatie. Ook<br />
ongevallen door geen voorrang/doorgang verlenen en onvoldoende afstand bewaren komen<br />
regelmatig voor op het kruispunt.<br />
Buitenveldertselaan - Van Nijenrodeweg<br />
Het kruispunt van de Buitenveldertselaan - Van Nijenrodeweg is een bijna blackspot in Amstelveen.<br />
Er zijn op dit kruispunt 21 ongevallen gebeurd in de periode 2005 - 2009. Bij 6<br />
ongevallen zijn gewonden gevallen.<br />
Wat opvalt op dit kruispunt is dat de auto’s van de Buitenveldertselaan de parallelweg op<br />
rijden wat kan leiden tot opstoppingen door het remmen voor achteropkomende fietsers<br />
wat weer kan leiden tot kop-staartbotsingen. Ter hoogte van dit kruispunt is geen <strong>tram</strong>halte<br />
aanwezig.<br />
Het gemotoriseerde verkeer dat rechtsaf slaat heeft een deelconflict met het langzame verkeer.<br />
Het valt op dat er relatief veel spookfietsers zijn die richting VU/station Amsterdam<br />
Zuid fietsen vanaf de parallelweg. Op het kruispunt zijn ongevallen gebeurd als gevolg van<br />
roodlichtnegatie maar ook door gemotoriseerd verkeer dat geen voorrang/doorgang heeft<br />
verleend aan het langzame verkeer.<br />
Kruispunten Beneluxbaan<br />
Op de Beneluxbaan zijn een viertal kruispunten die ervaren worden als subjectief onveilig.<br />
De kruispunten van de Beneluxbaan met de Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan zijn<br />
voorzien van verkeerslichten en ruim van opzet. Bij al deze kruispunten zijn haltes gelegen<br />
die bereikbaar zijn middels de oversteken bij de verkeerslichten. De ongevallen op deze<br />
kruispunten worden veelal veroorzaakt door het niet verlenen van voorrang/doorgang, rood<br />
licht negatie en het onvoldoende afstand houden.<br />
Het kruispunt met de Gondel is ook voorzien van verkeerslichten. Op dit kruispunt rijdt alleen<br />
gemotoriseerd verkeer en <strong>tram</strong>s. De ongevallen die op dit kruispunt gebeuren komen<br />
voort uit het feit dat het rode licht wordt genegeerd en dat men hierbij de <strong>tram</strong> over het<br />
hoofd ziet die afbuigt richting de vrijliggende <strong>tram</strong>baan.<br />
Haltes<br />
Op afbeelding I.5 is per halte aangegeven welke voetgangersvoorzieningen aanwezig zijn<br />
in de huidige situatie. Op het traject tussen station Zuid en Gondel is het aantal haltes met<br />
ongelijkvloerse voetgangersvoorzieningen ongeveer gelijk aan het aantal haltes waarbij de<br />
reizigers met verkeerslichten kunnen oversteken. De voetgangersoversteken bij de haltes<br />
op het traject tussen Gondel en Westwijk zijn de overal voorzien van waarschuwingslichten.<br />
De enige uitzondering hierop de halte Meent, waarbij de voetgangers de <strong>tram</strong>baan ongelijkvloers<br />
kunnen kruisen.<br />
De haltes op dit traject zijn veelal afgeschermd met hekken aan beide zijden van de weg.<br />
De uitzonderingen hierop zijn de haltes Marne en Meent. Deze haltes zijn dusdanig gelegen<br />
dat de kans erg klein is dat voetgangers de weg oversteken om deze halte te bereiken.<br />
Deze haltes zijn namelijk voorzien van een ongelijkvloerse aansluiting.<br />
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding I.5. Voetgangersvoorzieningen bij haltes<br />
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
BIJLAGE II OVERZICHT ONGEVALLEN PER KRUISING EN MAATREGELEN<br />
Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
ZUID-LEIDSEPLEIN<br />
Wegvak/kruispunt opvallendheden ongevallenbeeld verkeersveiligheidsmaatregelen schetsontwerp mogelijke aanvullende (ingrijpende)<br />
maatregelen<br />
Wegvak Leidseplein tussen<br />
Stadhouderskade en Weteringschans<br />
Wegvak Stadhouderskade<br />
tussen Hobbemastraat en<br />
Leidseplein<br />
Wegvak Hobbemastraat tussen<br />
P. Potterstraat en Stadhouderskade<br />
Wegvak P. Potterstraat (exclusief<br />
kruispunt Honthorststraat<br />
Kruispunt P. Potterstraat -<br />
Honthorststraat<br />
* totaal 20x ongeval<br />
* 3x rail<br />
* 11x snelverkeer/langzaamverkeer<br />
* 9x voorrang/doorgang<br />
* totaal 29x ongeval<br />
* 0x rail<br />
* 15x snelverkeer/snelverkeer<br />
* 12x snelverkeer/langzaamverkeer<br />
* 6x voorrang/doorgang<br />
* 6x inhalen<br />
* 5x afstand bewaren<br />
* totaal 25x ongeval<br />
* 5x rail<br />
* 11 x snelverkeer/langzaamverkeer<br />
* 8x snelverkeer/snelverkeer<br />
* 9x voorrang/doorgang<br />
* 5x plaats op weg/bocht<br />
* 7x overig<br />
* totaal 17x ongeval<br />
* 3x rail<br />
* 6x snelverkeer/langzaamverkeer<br />
* 5x snelverkeer/snelverkeer<br />
* 4x voorrang/doorgang<br />
* 4x plaats op weg/bocht<br />
* totaal 22x ongeval<br />
* 1x rail<br />
* 9x snelverkeer/langzaam verkeer<br />
* 4x snelverkeer/snelverkeer<br />
* 6x voorrang/doorgang<br />
* 5x plaats op weg/bocht<br />
Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012<br />
* hekwerk langs perron halte Leidseplein * betere fietsvoorziening<br />
* hekwerk langs perron halte Hobbemastraat * herprofilering hele wegvak met<br />
meer ruimte voor de fiets<br />
* auto's weren<br />
* betere scheiding tussen<br />
<strong>tram</strong>/auto/fiets<br />
* waarschuwingslichten<br />
* markering verduidelijken (voorrangssituatie) bij kruispunt met<br />
Hobbemastraat<br />
* waarschuwingslichten<br />
* bebording verduidelijken (verplichte rijrichting)
ZUID-LEIDSEPLEIN<br />
Kruispunt P. Potterstraat - Van<br />
Baerlestraat<br />
Wegvak Van Baerlestraat (exclusief<br />
kruispunt De Lairessestraat<br />
Kruispunt Van Baerlestraat -<br />
De Lairessestraat<br />
Wegvak J.M. Coenenstraat<br />
tussen Roelof Hartplein en<br />
Beethovenstraat<br />
Wegvak Beethovenstraat tussen<br />
Apollolaan en A10 excl.<br />
Kruispunt Stadionweg<br />
Kruispunt Beethovenstraat -<br />
Stadionweg<br />
* totaal 37x ongeval<br />
* 2x rail<br />
* 20x langzaamverkeer/snelverkeer<br />
* 14x voorrang/doorgang<br />
* totaal 57x ongeval<br />
* 6x rail<br />
* 28x snelverkeer/langzaamverkeer<br />
* 10x snelverkeer/snelverkeer<br />
* 9x langzaamverkeer/langzaamverkeer<br />
* 26x voorrang/doorgang<br />
* 8x plaats op weg/bocht<br />
* 5x oversteken<br />
* 5x afstand bewaren<br />
* totaal 19x ongeval<br />
* 7x snelverkeer/rail<br />
* 11x voorrang/doorgang<br />
* totaal 10x ongeval<br />
* 4x rail<br />
* 4x voorrang/doorgang<br />
* 3x plaats op weg/bocht<br />
Wegvak Beethovenstraat (Stadionweg - water)<br />
* totaal 32x ongeval<br />
* 13x snelverkeer/langzaamverkeer<br />
* 10x snelverkeer/snelverkeer<br />
* totaal 27x ongeval<br />
* 3x rail<br />
* 13x langzaam verkeer/snelverkeer<br />
* 6x snelverkeer/snelverkeer<br />
* voorrang/doorgang<br />
* 5x verkeerstekens<br />
* bij herprofilering scheiding aanbrengen tussen het gemotoriseerde<br />
verkeer en fietsers<br />
* middeneiland voetgangers<br />
* <strong>tram</strong>baan kleur geven (bijvoorbeeld groen)<br />
* hekwerk langs perron Van Baerlestraat en Museumplein<br />
* deelconflicten tussen langzaam<br />
verkeer en gemotoriseerd verkeer<br />
opheffen<br />
* zijwegen afsluiten<br />
* herprofilering hele wegvak met<br />
meer ruimte voor de fiets<br />
* éénrichtingsverkeer / verkeerscirculatie<br />
* zichtbaarheid fietsers verbeteren<br />
* deelconflicten tussen langzaam<br />
verkeer en gemotoriseerd verkeer<br />
opheffen<br />
* <strong>tram</strong>baan kleur geven (bijvoorbeeld groen) * op hele wegvak J.M. Coenenstraat<br />
vrije <strong>tram</strong>baan<br />
* In 2012 herstraten voetpaden, vernieuwen deklaag en kleine<br />
verkeerskundige aanpassingen<br />
* hekwerk langs perron halte Pr. Irenestraat<br />
* VRI bij kruispunt Pr. Irenestraat (wordt schoolfietsroute)<br />
* bij herprofilering scheiding aanbrengen tussen <strong>tram</strong>baan en<br />
het gemotoriseerde verkeer<br />
* middeneiland voetgangers<br />
* verplaatsen voetgangersoversteek verder van kruispuntvlak<br />
vandaan<br />
* aanpassen VRI-regeling<br />
* bij herprofilering scheiding aanbrengen tussen <strong>tram</strong>baan en<br />
het gemotoriseerde verkeer<br />
* op hele wegvak Beethovenstraat<br />
vrije <strong>tram</strong>baan (als bomen weg gaan)<br />
of halve vrije baan -> 1 richting wel,<br />
andere niet<br />
Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
ZUID-WESTWIJK<br />
Wegvak/kruispunt opvallendheden ongevallenbeeld verkeersveiligheidsmaatregelen schetsontwerp mogelijke aanvullende (ingrijpende)<br />
maatregelen<br />
Halte De Boelelaan/VU * hekwerk tussen sporen plaatsen<br />
Kruispunt Buitenveldertselaan<br />
- De Boelelaan<br />
Kruispunt Buitenveldertselaan<br />
- A.J. Ernststraat<br />
Kruispunt Buitenveldertselaan<br />
- Cannenburg - G. van IJselsteinstraat<br />
Kruispunt Buitenveldertselaan<br />
- Van Nijenrodeweg<br />
* totaal 21x ongeval<br />
* 3x rail<br />
* 14x snelverkeer/snelverkeer<br />
* 7x verkeerstekens<br />
* totaal 4x ongeval<br />
* 0x rail<br />
* 3x verkeerstekens<br />
* totaal 2x ongeval<br />
* 0x rail<br />
* totaal 21x ongeval<br />
* 4x rail<br />
* 11x snelverkeer/snelverkeer<br />
* 12x verkeerstekens<br />
Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012<br />
* waarschuwingslichten<br />
* verbreden oversteekplaatsen<br />
* hekken tussen sporen<br />
Halte Van Boshuizenstraat * hekwerk tussen sporen<br />
Kruispunt Buitenveldertselaan<br />
- Van Boshuizenstraat<br />
Kruispunt Buitenveldertselaan<br />
- De Cuserstraat<br />
Kruispunt Beneluxbaan - Rembrandtweg<br />
- S. van Uylenburgweg<br />
* totaal 6x ongeval<br />
* 3x rail -> 2x roodlicht en 1x geen voorrang<br />
* 3x snelverkeer/rail<br />
* 3x verkeerstekens<br />
* totaal 4x ongeval<br />
* 0x rail<br />
* 2 toestand weg/voertuig<br />
* totaal 14x ongeval<br />
* 3x rail<br />
* 6x snelverkeer/snelverkeer<br />
* 5x voorrang/doorgang<br />
* opheffen doorsteek bij Gijsbrecht van IJselssteinstraat<br />
* tweerichtingen fietspad aan beide zijden richting A.J. Ernststraat<br />
* hekwerk tussen sporen<br />
* roodlichtcamera's<br />
* verplichte stop voor <strong>tram</strong> voor<br />
kruispunt.<br />
* waarschuwingslichten * roodlichtcamera's<br />
* waarschuwingslichten * roodlichtcamera's<br />
* waarschuwingslichten<br />
* voetgangerstunnel<br />
Halte Zonnestein * hekwerk tussen sporen
ZUID-WESTWIJK<br />
Kruispunt Beneluxbaan - Zonnestein<br />
- Straat van Messina<br />
Kruispunt Beneluxbaan - Handelsweg<br />
* totaal 8x ongeval<br />
* 0x rail<br />
* 4x snelverkeer/snelverkeer<br />
* 3x afstand bewaren<br />
* 3x verkeerstekens<br />
* totaal 3x ongeval<br />
* 0x rail<br />
* 2x snelverkeer/snelverkeer<br />
* 2x afstand bewaren<br />
* hekken tussen sporen<br />
* voetgangerstunnel<br />
* waarschuwingslichten<br />
Halte Oudekerkerlaan * verplaatsen halte tot onder viaduct voor betere overstap naar<br />
Zuidtangent<br />
Halte Sportlaan * hekwerk tussen sporen<br />
Kruispunt Beneluxbaan -<br />
Sportlaan<br />
Kruispunt Beneluxbaan - Gondel<br />
Kruispunt <strong>tram</strong>baan - langzaam<br />
verkeer oversteek<br />
Boogschutter<br />
Kruispunt <strong>tram</strong>baan - Noorderkroon<br />
Kruispunt <strong>tram</strong>baan - Brink<br />
oost<br />
* totaal 1x ongeval<br />
* 1x snelverkeer eenzijdig<br />
* 1x toedracht bestuurder<br />
* totaal 11x ongeval<br />
* 0x rail<br />
* 5x snelverkeer eenzijdig<br />
* 4x snelverkeer/overig<br />
* 4x toestand weg/voertuig<br />
* 3x verkeerstekens<br />
* voetgangerstunnel<br />
* waarschuwingslichten<br />
* voorwaarschuwing VRI<br />
* hekwerk tussen sporen<br />
* totaal 0x ongeval tweelichters vervangen door drielichters (VRI plaatsen)<br />
* totaal 2x ongeval * snoeien vanaf Noorderkroon<br />
* totaal 0x ongeval * tweelichters vervangen door drielichters (VRI plaatsen)<br />
Halte Brink * hekwerk tussen sporen<br />
Kruispunt <strong>tram</strong>baan - Brink<br />
west<br />
Kruispunt <strong>tram</strong>baan - langzaam<br />
verkeer oversteek<br />
Scherpenhof<br />
* totaal 2x ongeval * waarschuwingslichten<br />
* totaal 0x ongeval tweelichters vervangen door drielichters (VRI plaatsen)<br />
* roodlichtcamera's<br />
* ongelijkvloerse kruising<br />
Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
ZUID-WESTWIJK<br />
Kruispunt <strong>tram</strong>baan - Poortwachter<br />
Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012<br />
* totaal 2x ongeval halte opschuiven * verplaatsen halte voor betere overstap<br />
<strong>tram</strong>/bus<br />
* slagbomen<br />
Kruispunt <strong>tram</strong>baan - Spinnerij * hekwerk tussen sporen<br />
Kruispunt <strong>tram</strong>baan - Touwslagerij<br />
* totaal 1x ongeval * VRI detectie en negenogen t.b.v. <strong>tram</strong><br />
* betere afstelling VRI<br />
Halte Sacharovlaan * waarschuwingslichten noordzijde halte Sacharovlaan<br />
Kruispunt <strong>tram</strong>baan - Sacharovlaan<br />
Kruispunt <strong>tram</strong>baan - Burg.<br />
Wiegellaan<br />
Kruispunt <strong>tram</strong>baan - J.C. Van<br />
Hattumweg<br />
* totaal 2x ongeval * nieuwe VRI<br />
* totaal 0x ongeval * waarschuwingslichten<br />
* totaal 0x ongeval * waarschuwingslichten<br />
* afsluiten kruispunten richting Canon
ZUID-AMSTEL<br />
Wegvak/kruispunt opvallendheden ongevallenbeeld verkeersveiligheidsmaatregelen schetsontwerp mogelijke aanvullende (ingrijpende)<br />
maatregelen<br />
Kruispunt Europaboulevard -<br />
RAI (P) - Europaboulevard (P)<br />
Kruispunt Europaboulevard -<br />
President Kennedylaan - Europaplein<br />
Wegvak Rooseveltlaan tussen<br />
Europaplein en Victorieplein<br />
Kruispunt Vrijheidslaan - Rijnstraat<br />
Kruispunt Vrijheidslaan - Amsteldijk<br />
* totaal 2x ongeval<br />
* totaal 14x ongeval<br />
* 0x rail<br />
* 9x snelverkeer/snelverkeer<br />
* 5x verkeerstekens<br />
wegvak Rooseveltlaan:<br />
* totaal 12x ongeval<br />
* 2x rail<br />
* 5x snelverkeer/langzaam verkeer<br />
* 6x voorrang/doorgang<br />
* totaal 31x ongeval<br />
* 1x rail<br />
* 13x snelverkeer/snelverkeer<br />
* 13x snelverkeer/langzaamverkeer<br />
* 12x voorrang/doorgang<br />
* 7x plaats op weg/bocht<br />
* totaal 23x ongeval<br />
* 0x rail<br />
* 11x snel verkeer/snelverkeer<br />
* 6x snelverkeer/langzaamverkeer<br />
* 6x voorrang/doorgang<br />
* 5x afstand bewaren<br />
* 4x verkeerstekens<br />
Berlagebrug * totaal 5x ongeval<br />
* 3x snelverkeer/langzaam verkeer<br />
* 3x plaats op de weg<br />
* hekwerk langs perron halte Maasstraat<br />
* hekwerk langs perron halte Waalstraat<br />
* hekwerk langs perron halte Victorieplein<br />
* waarschuwingslichten kruispunt Rooseveltlaan - Maasstraat<br />
* waarschuwingslichten kruispunt Rooseveltlaan - Waalstraat<br />
* middeneiland voetgangers ter hoogte van kruispunt Rooseveltlaan<br />
- Waalstraat<br />
* aanpassen VRI-regeling<br />
* middeneiland voetgangers<br />
* roodlichtcamera's<br />
* herprofilering wegvak Roosenveltlaan<br />
tussen Europaplein en Victorieplein<br />
met betere scheiding tussen<br />
<strong>tram</strong> en auto<br />
* reconstructie kruispunt Victorieplein<br />
met scheiding tussen verkeersstromen<br />
*deelconflicten opheffen tussen langzaam<br />
verkeer en snelverkeer<br />
* samenvoeging verlengen<br />
* deelconflicten opheffen tussen<br />
langzaam verkeer en snelverkeer<br />
* roodlichtcamera's<br />
* extra brug voor bijvoorbeeld langzaam<br />
verkeer<br />
Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
BIJLAGE III VERKEERSVEILIGHEID, HUIDIGE SITUATIE STATION ZUID - LEIDSE<br />
PLEIN<br />
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Algemeen<br />
In de periode 2005 - 2009 zijn er 394 ongevallen geregistreerd op de kruispunten en wegvakken<br />
van het tracédeel station Zuid - Leidseplein. Er is voor dit tracédeel gekeken naar<br />
zowel de kruispunten als de wegvakken. Tramgerelateerde ongevallen kunnen namelijk<br />
ook op wegvakken voorkomen.<br />
Bij ongeveer 63 % van de kruispuntongevallen betreft het ongevallen met uitsluitend materiële<br />
schade tot gevolg. Bij ongeveer 6 % van de ongevallen was er sprake van ziekenhuisgewonden.<br />
Bij de overig 31 % van de ongevallen zijn gewonden gevallen die niet in het<br />
ziekenhuis behandeld moesten worden. Geen van de ongevallen had een dodelijke afloop.<br />
De ongevallen zijn per jaar en categorie weergegeven in tabel III.1.<br />
Tabel III.1. Totaal aantal ongevallen op kruispunten tracédeel station Zuid - Leidseplein<br />
jaar UMS ongevallen<br />
ziekenhuis on-<br />
gevallen<br />
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012<br />
overige gew.<br />
ongevallen<br />
dodelijke onge-<br />
vallen<br />
totaal ongeval-<br />
2005 39 3 26 0 68<br />
2006 52 3 29 0 84<br />
2007 65 6 32 0 103<br />
2008 48 9 18 0 75<br />
2009 44 3 17 0 64<br />
totaal 2005-2009 248 24 122 0 394<br />
In de periode 2005 - 2009 zijn er op dit tracé 55 ongevallen gebeurd waarbij een railvoertuig<br />
betrokken was. Dit is ongeveer 14 % van het totaal aantal ongevallen op het tracédeel<br />
van station Zuid - Leidseplein. Op afbeelding III.2 zijn de <strong>tram</strong>ongevallen op dit tracé op<br />
kaart weergegeven.<br />
In ongeveer 56 % van de railongevallen betrof het een ongeval met uitsluitend materiële<br />
schade tot gevolg. Er zijn op dit tracé geen dodelijke ongevallen voorgevallen waarbij een<br />
railvoertuig betrokken was. Bij ongeveer 44 % van de ongevallen zijn gewonden gevallen<br />
waarvan in 9 % van de gevallen de slachtoffers behandeld moesten worden in het ziekenhuis.<br />
Bij ongeveer 35 % van de ongevallen zijn gewonden gevallen die niet in het ziekenhuis<br />
behandeld moesten worden. De railongevallen zijn per jaar en categorie weergegeven<br />
in tabel III.2.<br />
Tabel III.2. Totaal aantal railongevallen op kruispunten tracédeel station Zuid - Leidseplein<br />
jaar UMS ongevallen<br />
ziekenhuis on-<br />
gevallen<br />
overige gew.<br />
ongevallen<br />
dodelijke onge-<br />
vallen <br />
len<br />
totaal ongeval-<br />
2005 2 1 5 0 8<br />
2006 8 1 3 0 12<br />
2007 14 1 6 0 21<br />
2008 2 1 2 0 5<br />
2009 5 1 3 0 9<br />
totaal 2005-2009 31 5 19 0 55<br />
len
Afbeelding III.1. Tramongevallen periode 2005 tot en met 2009<br />
Bron: ViaStat, ©2006-2012 Tele Atlas<br />
Net als bij het tracédeel station Zuid - Westwijk, zijn er ook op het tracédeel station Zuid -<br />
Leidseplein ongevallen geregistreerd die een eventuele indirecte relatie met de <strong>tram</strong> hebben.<br />
Ongevallen waarbij een voetganger de veroorzaker was zijn 7 keer geregistreerd. Ongevallen<br />
door rood licht negatie kwamen 35 keer voor en ongevallen door onvoldoende afstand<br />
bewaren 28 keer.<br />
Baan<br />
De wegvakken op het tracédeel station Zuid - Leidseplein zijn niet allemaal op dezelfde<br />
manier ingericht. De locatie van de <strong>tram</strong>baan in het wegprofiel verschilt per baanvak, maar<br />
ook de fietsvoorzieningen en het aantal rijrichtingen voor het gemotoriseerde verkeer. Op<br />
afbeelding III.2 zijn de verschillende kenmerken per wegvak weergegeven. Onder de afbeelding<br />
is van een aantal opvallende wegvakken een toelichting opgenomen.<br />
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding III.2. Kenmerken wegvakken tracédeel station Zuid - Leidseplein<br />
Beethovenstraat en J.M. Coenenweg<br />
De Beethovenstraat tussen de Stadionweg en de Vinkeleskade is smal voor het gemotoriseerde<br />
verkeer in combinatie met fietsers en geparkeerde auto’s. De inrichting voldoet niet<br />
aan Duurzaam Veilig omdat er onvoldoende scheiding is tussen de verschillende verkeersstromen.<br />
Er zijn namelijk geen vrijliggende fietspaden aanwezig, met uitzondering van het<br />
gedeelte tussen de Gerrit van der Veenstraat en de Brahmsstraat. Langs de J.M. Coenenstraat<br />
mag ook in vakken geparkeerd worden en is er sprake van een smal profiel. De geparkeerde<br />
auto’s in de Beethovenstraat en J.M. Coenenstraat staan soms deels op de rijbaan,<br />
waardoor het overige verkeer ook deels van de <strong>tram</strong>baan gebruik moet maken. Een<br />
plotseling openslaand portier kan er bijvoorbeeld voor zorgen dat een voertuig ineens de<br />
<strong>tram</strong>baan oprijdt om het portier te ontwijken. Hetzelfde geldt als er fietsers ingehaald worden<br />
die veel ruimte in beslag nemen.<br />
Het stadsdeel Zuid heeft aangegeven dat de verwachting is dat over circa 10 jaar het profiel<br />
van de Beethovenstraat (vanaf Stadionweg) en de Johan M. Coenenstraat gereconstrueerd<br />
zal worden. Dit omdat tegen die tijd de bomen mogelijk aan het einde van hun levensduur<br />
zijn en er door het verwijderen van de bomen ruimte ontstaan om het profiel te<br />
wijzigen. Een vrije <strong>tram</strong>baan kan dan worden gerealiseerd.<br />
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Van Baerlestraat<br />
De Van Baerlestraat is een orange route 1 en een fiets red route 2 . In het grootste gedeelte<br />
van de Van Baerlestraat ligt de <strong>tram</strong>baan verhoogd in het midden van de rijbaan. Voor<br />
overstekende en linksafslaande voertuigen van en naar de zijstraten betekent dit dat zij de<br />
verhoogde <strong>tram</strong>baan moeten kruisen. Dit gebeurt veelal met lage snelheid, omdat het<br />
hoogteverschil nog vrij groot is. Ook voor fietsers is dit niet comfortabel. Door het ontbreken<br />
van middengeleiders moeten fietsers en voetgangers in 1 keer de Van Baerlestraat oversteken,<br />
maar in de praktijk gebruikt men de verhoogde <strong>tram</strong>baan als wachtplaats. Dit is gevaarlijk<br />
en niet wenselijk. Ook het autoverkeer gebruikt de <strong>tram</strong>baan regelmatig als wachtplaats<br />
om de oversteek in 2 etappes te kunnen maken. Uit overleg met stadsdeel Zuid is<br />
gebleken dat dit wordt veroorzaakt door drukte op het kruispunt met De Lairessestraat.<br />
Doordat dit kruispunt niet goed doorstroomt, kan het voor komen dat auto’s die vanuit een<br />
zijstraat komen en in noordelijke richting willen rijden, stil komen te staan op de <strong>tram</strong>baan.<br />
Dit komt de verkeersveiligheid niet ten goede en dat blijkt ook uit het hoge aantal ongevallen.<br />
Paulus Potterstraat<br />
De Paulus Potterstraat is net als de Van Baerlestraat een orange route 1 en kent 2 richtingen<br />
verkeer tussen de Van Baerlestraat en de Honthorststraat. De <strong>tram</strong> is over het algemeen<br />
goed afgeschermd van het overige verkeer in de Paulus Potterstraat door de verhoogde<br />
en vrij brede middengeleiders. Voor het fietsverkeer zijn er fietsstroken in zwart asfalt<br />
tussen de Van Baerlestraat en de Honthorststraat, maar geparkeerde auto’s maken er<br />
ook deels gebruik van. Het fietsverkeer kan daardoor in de verdrukking komen tussen de<br />
geparkeerde auto’s en het passerende gemotoriseerde verkeer. Op het gedeelte tussen de<br />
Honthorststraat en de Hobbemastraat is er voor het fietsverkeer in oostelijke richting een<br />
vrijliggend fietspad. Voor de tegenrichting zijn er fietsstroken in rood asfalt aanwezig.<br />
Hobbemastraat<br />
Ook de Hobbemastraat is een orange route 1 en tevens een fiets red route 2 . Er is geen goede<br />
scheiding aangebracht tussen de bussen en <strong>tram</strong>s die in noordelijke richting rijden en<br />
het fietsverkeer. De openbaar vervoervoertuigen rijden op korte afstand langs de fietsers<br />
zonder dat er een fysieke scheiding is aangebracht (dit geldt ook voor de tegenrichting). In<br />
zuidelijke richting ligt de <strong>tram</strong>baan in de ‘gewone’ rijbaan en rijdt daardoor mee met het<br />
overige verkeer. Dit is niet conform de principes van Duurzaam Veilig, waarbij de verkeersstromen<br />
gescheiden zouden moeten worden.<br />
Kruispunten<br />
Op het tracé van station Zuid - Leidseplein zijn alleen kruispunten bestudeerd die onderdeel<br />
uitmaken van een fiets redroute, orange route of een (bijna) blackspot of fiets blackspot<br />
zijn. De bestudeerde kruispunten op dit traject zijn weergegeven in afbeelding III.3.<br />
1 Een orange route is een straat die omgerekend over een lengte van 1 km 20 tot 30 letselongevallen kent;<br />
2 Een fiets red route is een straat die omgerekend over een lengte van 1 km 15 of meer letselongevallen met fietsers in<br />
3 jaar kent.<br />
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding III.3. Aandachtslocaties verkeersveiligheid station Zuid - Leidseplein<br />
Paulus Pottersstraat - Hobbemastraat<br />
Het kruispunt van de Paulus Pottersstraat - Hobbemastraat maakt onderdeel uit van een<br />
fiets redroute. Het kruispunt is vormgegeven in een haakse bocht wat er toe leidt dat het<br />
zicht beperkt is. De busparkeerplaats draagt niet bij aan beter zicht naar achteren voor<br />
voetgangers die willen oversteken naar het Museumplein. De oversteekplaats valt door de<br />
locatie na de bocht niet op. De middenberm is smal en niet geschikt voor de busladingen<br />
met mensen die daar willen oversteken. De rolstoeloversteek is eveneens onduidelijk, met<br />
name door de ligging achter de busparkeerplaats. Hierbij valt ook op dat de markering ontbreekt,<br />
waardoor de herkenbaarheid van Duurzaam Veilig in het geding komt.<br />
Daarnaast is er geen opstelruimte voor fietsers vanaf de Hobbemastraat richting het Museumplein.<br />
Het is onduidelijk hoe de voorrang van fietsers geregeld is. Ook zijn er waarschuwingslichten<br />
op dit kruispunt die niet erg duidelijk zijn. De <strong>tram</strong>s worden gewaarschuwd<br />
voor fietsers en fietsers worden gewaarschuwd voor <strong>tram</strong>s.<br />
De bussen en taxi’s mogen zowel op de rijbaan rijden als op de <strong>tram</strong>baan. De wisseling<br />
van de busbaan naar rijbaan en vice versa kan leiden tot verwarring bij overige weggebruikers.<br />
Ook hier geldt dat dit niet past bij de herkenbaarheid van Duurzaam Veilig.<br />
Paulus Pottersstraat - Honthorststraat<br />
Het kruispunt van de Paulus Pottersstraat - Honthorststraat is een fiets blackspot en onderdeel<br />
van een fiets redroute. Op dit kruispunt leidt de rechtdoorgaande route naar de<br />
busparkeergarage. De taxi’s moeten hierdoor een slinger maken om op de <strong>tram</strong>baan te<br />
kunnen rijden. Voor het gemotoriseerde verkeer geldt dat deze verplicht linksaf moeten<br />
slaan de Honthorststraat in.<br />
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Aan de infrastructuur is niet goed te zien dat de verplichte rijrichting linksaf is en dit kan tot<br />
verwarring bij de weggebruikers leiden met alle risico’s van dien. Door het verplicht linksaf<br />
slaan kan het zijn dat de achteropkomende <strong>tram</strong> gemakkelijk over het hoofd gezien wordt.<br />
Deze weginrichting strookt niet met het principe van een herkenbaar en voorspelbaar wegverloop<br />
volgens Duurzaam Veilig. Uit de ongevalscijfers blijkt ook dat dit leidt tot een hoog<br />
aantal ongevallen ter hoogte van de Honthorststraat.<br />
Er staan waarschuwingslichten voor de <strong>tram</strong> maar deze staan voor het kruispunt. Het verplicht<br />
linksafbord staat aan de linkerzijde van de rijbaan en valt hierdoor minder goed op.<br />
Bij de voetgangersoversteek zijn geen verhoogde eilandjes aanwezig. Het kruispunt is op<br />
zich vrij overzichtelijk.<br />
De lijnbussen rijden met hoge snelheid door de zigzag bij de parkeergarage naar de busbaan.<br />
Trams rijden dit kruispunt over met hoge snelheid waardoor het Duurzaam Veilig<br />
principe van gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa in het geding komt.<br />
Paulus Pottersstraat - Van de Veldestraat<br />
Het kruispunt van de Paulus Pottersstraat - Van de Veldestraat maakt onderdeel uit van<br />
een fiets redroute. Het kruispunt is een oversteek van fietsers en voetgangers en gelegen<br />
nabij een <strong>tram</strong>halte. Er zijn verlaagde middenbermen op dit kruispunt. Wellicht zijn deze<br />
gemaakt om een U-turn te kunnen maken.<br />
Het laden en lossen voor het Van Gogh museum gebeurt half op de smalle fietsstrook. De<br />
smalle fietsstrook is voorzien van zwart asfalt en slechte markering en voldoet daarmee<br />
niet aan de herkenbaarheidskenmerken van Duurzaam Veilig. Daarnaast kan er geparkeerd<br />
worden naast deze fietsstrook. De auto’s staan soms gedeeltelijk op de fietsstrook<br />
waardoor het gevaar ontstaat van openslaande deuren.<br />
Paulus Pottersstraat - Van Baerlestraat<br />
Het kruispunt van de Paulus Pottersstraat - Van Baerlestraat is onderdeel van een fiets red<br />
route en daarnaast ook een blackspot. Het kruispunt is geregeld met verkeerslichten. Op<br />
dit kruispunt is er sprake van deelconflicten tussen autoverkeer/fietsverkeer. Daarnaast is<br />
er een deelconflict met een linksafslaande bus uit de Paulus Pottersstraat en de voetgangersoversteek<br />
van de Van Baerlestraat. De auto’s uit de Willemsstraat hebben een deelconflict<br />
met de voertuigen uit de Paulus Pottersstraat. Wat opvalt in de ongevalscijfers is<br />
dat er veel ongevallen gebeuren waarbij geen doorgang verleend wordt als gevolg van de<br />
deelconflicten.<br />
Daarnaast lijkt het er op dat de oversteek van de <strong>tram</strong> van de halte Van Baerlestraat naar<br />
Museumplein gelijktijdig groen krijgt met de voetgangersoversteek. Zodra de <strong>tram</strong> ongeveer<br />
ter hoogte van de voetgangersoversteek is springt het licht bij de oversteek op groen.<br />
Wellicht is dit mogelijk door het gebruik van verkeerde ontruimingstijden. Dit past niet bij<br />
het homogeniteit principe van Duurzaam Veilig.<br />
De halte van Baerlestraat is gesitueerd dicht bij de VRI. Bij de <strong>tram</strong>halte zijn duidelijke<br />
voetgangersoversteken voorzien bij de VRI. Het kruispunt is voorzien van smalle middengeleiders.<br />
Op het kruispunt is er lokgroen voor voetgangers doordat de 2 e en derde oversteek<br />
groen krijgen terwijl dit bij de eerste oversteek niet het geval is.<br />
Van Baerlestraat - Jan Willem Brouwersstraat<br />
Het kruispunt van de Van Baerlestraat - Jan Willem Brouwersstraat maakt onderdeel uit<br />
van de fiets redroute. Het fietspad ligt bij dit kruispunt op het trottoir/uitrit.<br />
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
De situatie is niet heel erg logisch en duidelijk wat niet past bij het herkenbaarheidsprincipe<br />
van Duurzaam Veilig.<br />
De Jan Willem Brouwersstraat is in zijn geheel een soort van trottoir. Deze straat is alleen<br />
te bereiken door rechtsaf te slaan vanaf de Van Baerlestraat en vanuit de Jan Willem<br />
Brouwersstraat kan er alleen rechtsaf geslagen worden de Van Baerlestraat op.<br />
Van Baerlestraat - Concertgebouwplein - Gabriël Metsustraat<br />
Het kruispunt van de Van Baerlestraat - Concertgebouwplein - Gabriël Metsustraat is een<br />
blackspot, orange route, onderdeel van een fiets redroute en er is sprake van subjectieve<br />
verkeersonveiligheid op dit kruispunten.<br />
Op dit kruispunt zijn er deelconflicten tussen het gemotoriseerde verkeer en het langzaam<br />
verkeer. De <strong>tram</strong>halte is dicht gelegen bij de VRI. Op het kruispunt is weinig ruimte voor<br />
fietsers en voetgangers. Het is op het kruispunt vrij druk waardoor er lange wachtrijen zijn.<br />
Wat opvalt uit de ongevalsanalyse is dat veel ongevallen gebeuren als gevolg dan de deelconflicten<br />
en het negeren van het rode licht.<br />
Kruispunten op de Van Baerlestraat<br />
De Van Baerlestraat maakt onderdeel uit van een fiets redroute en een orange route. Op<br />
de Van Baerlestraat is de <strong>tram</strong>baan afgescheiden met rare en slecht zichtbare afscheidingsbanden<br />
in de richting van het concertgebouw. Op het kruispunt met de Moreelsestraat<br />
en de Wouwermanstraat ontbreken er een aantal banden waardoor dit nu gebruik wordt als<br />
doorsteek. Het gemotoriseerde verkeer kan rijden over de banden of gebruik maken van de<br />
doorsteek. Het onduidelijke wegbeeld past niet bij het herkenbaarheidsprincipe van Duurzaam<br />
Veilig. De fietser rijdt als het ware op het trottoir. Uit de ongevalscijfers blijkt dat er<br />
ongevallen gebeuren doordat er geen voorrang/doorgang verleend wordt. De huidige banden<br />
op de rijbaan zijn voor fietsers niet handig. Langzaam verkeer dat de weg wil oversteken<br />
dient de oversteek in 1 keer te maken omdat er geen opstelruimte beschikbaar is.<br />
Ter hoogte van de Nicolaas Maesstraat is de scheiding met de <strong>tram</strong>baan verlaagd om<br />
oversteken mogelijk te maken. Het kruispunt is daarnaast voorzien van een Geregelde<br />
Oversteek Plaats (GOP). De verlaagde scheiding lijkt erg smal voor auto’s maar het is niet<br />
duidelijk of auto’s vanuit de Nicolaas Maesstraat linksaf mogen slaan. Het fietspad ligt verhoogd<br />
op het trottoir en ligt vrij ver bij de rijbaan vandaan. Dit is ongunstig voor het zicht.<br />
Overstekende fietsers kunnen gebruik maken van de oversteekmogelijkheid over de <strong>tram</strong>baan.<br />
Bij het kruispunt van de Frans van Mierisstraat is er geen verlaagde band voor fietsers of<br />
auto’s die het kruispunt willen oversteken. Linksafslaande auto’s vanaf de Van Baerlestraat<br />
of illegaal overstekende auto’s rijden dan ook over de <strong>tram</strong>baan. Vanuit de Frans van Mierisstraat<br />
geldt een verplichte rijrichting rechtsaf maar dit wordt in de praktijk vaak genegeerd.<br />
Geparkeerde auto’s belemmeren het zicht voor auto’s die vanuit de zijstraat komen.<br />
Deze kunnen hierdoor niet zien wat er afspeelt op de rijbaan. Als de auto’s vanuit de zijstraat<br />
doorrijden tot de rijbaan en daar wacht, dan staat de auto stil op het fietspad.<br />
Het kruispunt van de Ruysdaelstraat heeft geen verlaagde band voor fietsers of auto’s die<br />
het kruispunt willen oversteken. Ook hier geldt een verplichte rijrichting rechtsaf die vaak<br />
genegeerd wordt. Het fietspad ligt hier eveneens op het trottoir ver van de rijbaan vandaan.<br />
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Bij het kruispunt met de Bronckhorststaat is een <strong>tram</strong>halte gelegen. Om deze halte te bereiken<br />
dient te worden overgestoken bij de VRI ter hoogte van het Roelof Hartplein. Aan de<br />
zijde van de Bronckhorstraat is er geen oversteekvoorziening aanwezig.<br />
Veel van de ongevallen op de Van Baerlestraat hebben te maken met het feit dat er geen<br />
doorrang/voorrang wordt verleend. Dit zou te maken kunnen hebben met het oversteken<br />
van de <strong>tram</strong>baan door (brom)fietsers, personenauto’s en bestelauto’s.<br />
J.M. Coenenstraat - Roelof Hartstraat - Roelof Hartplein<br />
Dit kruispunt maakt onderdeel uit van een fiets redroute en een orange route. Daarnaast<br />
wordt er subjectieve verkeersonveiligheid ervaren op dit kruispunt. Op het Roelof Hartplein<br />
valt op dat veel voetgangers nog even snel naar de <strong>tram</strong> rennen en hierbij het rode licht<br />
negeren. Dit gebeurt ondanks dat de voorzieningen voldoen aan de herkenbaarheidskenmerken<br />
van Duurzaam Veilig. Daarnaast zijn er op dit kruispunt paaltjes aangebracht om<br />
fietsers en scooters te weren om de bocht af te snijden. Op het kruispunt zijn verder geen<br />
deelconflicten maar is er wel lokgroen voor voetgangers.<br />
Beethovenstraat - Stadionweg<br />
Het kruispunt van de Beethovenstraat - Stadionweg is een blackspot en er wordt een gevoel<br />
van subjectieve verkeersonveiligheid ervaren.<br />
Op dit kruispunt zijn er deelconflicten tussen het rechtsafslaande gemotoriseerde verkeer<br />
en het langzame verkeer. Daarnaast zijn er deelconflicten tussen het linksafslaande gemotoriseerde<br />
verkeer en het rechtdoorgaande en rechtsafslaande gemotoriseerde verkeer uit<br />
de tegenrichting. De <strong>tram</strong>s krijgen snel groen op dit kruispunt terwijl het kruispuntvlak vaak<br />
nog vol staat met auto’s die linksaf willen slaan. Hierdoor wordt de chaos op het kruispunt<br />
veelal alleen maar groter. De deelconflicten leiden er toe dat het een chaotisch kruispunt<br />
wordt op met name de drukkere momenten. Dit blijkt ook uit de ongevalsgegevens waarin<br />
te zien is dat er veel ongevallen gebeuren doordat er geen doorgang verleend wordt.<br />
Op alle takken van het kruispunt zijn fietspaden ter hoogte van het kruispuntvlak. Ondanks<br />
deze fietspaden rijden veel fietsers dwars over het kruispunt door rood licht.<br />
Andere opvallende aspecten op dit kruispunt zijn het maken van U-turns, het veelal negeren<br />
van het rode licht en taxi’s die van de <strong>tram</strong>baan naar de rijbaan gaan (door rood licht).<br />
Haltes<br />
Op het tracédeel station Zuid - Leidseplein is ongeveer de helft van de haltes naast een<br />
met verkeerslichten geregeld kruispunt gelegen. Dit betekent dat de reizigers van de <strong>tram</strong>s<br />
ook via een geregelde oversteek de haltes kunnen bereiken. Bij de andere helft van de haltes<br />
zijn de voetgangersoversteken ongeregeld. De voetgangersvoorzieningen bij haltes zijn<br />
weergegeven op afbeelding III.4<br />
Het merendeel van de haltes is niet afgeschermd door hekken. Bij de overige haltes zijn<br />
wel hekken geplaatst. Dit is gunstig voor de verkeersveiligheid doordat het foutief oversteken<br />
hierdoor minder zal voorkomen.<br />
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding III.4. Voetgangersvoorzieningen bij haltes<br />
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
BIJLAGE IV VERKEERSVEILIGHEID, HUIDIGE SITUATIE STATION ZUID - STATION<br />
AMSTEL<br />
Railinfra Solutions, bijlage IV behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Railinfra Solutions, bijlage IV behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Algemeen<br />
Op het tracédeel station Zuid - station Amstel zijn in de periode 2005 - 2009 202 ongevallen<br />
geregistreerd op de kruispunten en wegvakken. Voor dit tracédeel is er zowel gekeken<br />
naar de kruispunten als de wegvakken. Het kan namelijk voorkomen dat er <strong>tram</strong>gerelateerde<br />
ongevallen plaatsvinden op wegvakken.<br />
Ongeveer 72 % van de ongevallen op dit tracé had te maken met uitsluitend materiële<br />
schade. Bij ongeveer 7 % van de ongevallen was er sprake van ziekenhuisgewonden terwijl<br />
ongeveer 20 % van de ongevallen leidde tot gewonden die niet in het ziekenhuis behandeld<br />
moesten worden. Eén ongeval had een dodelijke afloop. De ongevallen zijn per<br />
jaar en categorie weergegeven in tabel IV.1.<br />
Tabel IV.1 Totaal aantal ongevallen op kruispunten tracédeel station Zuid - station<br />
Amstel<br />
jaar UMS ongevallen<br />
ziekenhuis on-<br />
gevallen<br />
Railinfra Solutions, bijlage IV behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012<br />
overige gew.<br />
ongevallen<br />
dodelijke onge-<br />
vallen<br />
totaal ongeval-<br />
2005 16 2 6 0 24<br />
2006 26 5 6 0 37<br />
2007 39 1 10 0 50<br />
2008 28 6 6 1 41<br />
2009 36 1 13 0 50<br />
totaal 2005-2009 145 15 41 1 202<br />
Op het tracédeel station Zuid - station Amstel zijn in de periode 2005 – 2009, 3 ongevallen<br />
gebeurd waarbij een railvoertuig betrokken was. Dit is ongeveer 1,5 % van het totaal aantal<br />
ongevallen op dit tracédeel. Op afbeelding IV.1 zijn de <strong>tram</strong>ongevallen op het tracé weergegeven<br />
op kaart.<br />
Alle railongevallen hadden uitsluitend materiële schade tot gevolg. Er zijn geen doden of<br />
gewonden gevallen bij de ongevallen op dit tracé waarbij een railvoertuig betrokken was.<br />
De railongevallen zijn per jaar en categorie weergegeven in tabel IV.2.<br />
Tabel IV.2 Totaal aantal railongevallen op kruispunten tracédeel station Zuid - station<br />
Amstel<br />
jaar UMS ongevallen<br />
ziekenhuis on-<br />
gevallen<br />
overige gew.<br />
ongevallen<br />
dodelijke onge-<br />
vallen <br />
len<br />
totaal ongeval-<br />
2005 1 0 0 0 1<br />
2006 0 0 0 0 0<br />
2007 2 0 0 0 2<br />
2008 0 0 0 0 0<br />
2009 0 0 0 0 0<br />
totaal 2005-2009 3 0 0 0 3<br />
len
Afbeelding IV.1. Tramongevallen periode 2005 tot en met 2009<br />
Bron: ViaStat, ©2006-2012 Tele Atlas<br />
Op het tracédeel station Zuid - station Amstel zijn in de periode 2005 tot en met 2009 geen<br />
ongevallen geregistreerd waarbij een voetganger de veroorzaker was. De andere ongevalstypen<br />
waarbij de <strong>tram</strong> een eventuele relatie mee heeft (rood licht negatie en onvoldoende<br />
afstand bewaren) kwamen wel voor. Er zijn in totaal 19 ongevallen door rood licht<br />
negatie en 33 ongevallen door onvoldoende afstand geregistreerd.<br />
Baan<br />
Op het gedeelte tussen station Zuid - station RAI van het traject station Zuid - station Amstel<br />
rijdt in de huidige situatie nog geen <strong>tram</strong>. Vanaf station RAI wordt wel de bestaande<br />
<strong>tram</strong>baan gevolgd. In afbeelding IV.2. is per wegvak aangegeven waar de <strong>tram</strong> in het wegprofiel<br />
is gepositioneerd. Over het algemeen ligt de <strong>tram</strong>baan in het midden van de rijbaan<br />
met een verhoogde scheiding. Op de Rooseveltlaan is echter geen verhoogde scheiding<br />
aangebracht tussen het autoverkeer en de <strong>tram</strong>. Het profiel van de Rooseveltlaan is vrij<br />
k<strong>rap</strong>, omdat geparkeerde auto’s (op de langparkeervakken) vaak deels op de rijbaan staan.<br />
Bredere voertuigen, zoals vrachtauto’s maken daardoor regelmatig gebruik van een gedeelte<br />
van de <strong>tram</strong>baan. Dit kan onveilige situaties opleveren. Ook openslaande portieren<br />
vormen potentiële conflictsituaties. In de periode 2005 tot en met 2009 zijn er op de wegvakken<br />
van de Rooseveltlaan 2 flankongevallen met uitsluitend materiële schade geregistreerd.<br />
Bij 1 ongeval was de hoofdtoedracht inhalen en bij het andere ongeval voorrang/doorgang.<br />
Uit de ongevalsgegevens is niet te achterhalen of de ongevallen veroorzaakt<br />
worden door het smalle wegprofiel.<br />
Op het tracédeel station Zuid - station Amstel zijn grotendeels vrijliggende fietspaden aanwezig.<br />
Alleen op de Berlagebrug zijn geen echte vrijliggende fietspaden aanwezig, omdat<br />
een goede scheiding tussen de rijbaan en het fietspad daar ontbreekt. Er is welliswaar een<br />
kleine verhoging aangebracht die overrijdbaar is maar er ontbreekt een schampstrook. De<br />
fietsvoorziening heeft daardoor meer het karakter van een fietsstrook en is dan ook als<br />
fietsstrook in afbeelding IV.2 weergegeven.<br />
Railinfra Solutions, bijlage IV behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding IV.2. Kenmerken wegvakken tracédeel station Zuid - station Amstel<br />
Kruispunten<br />
Op het tracé van station Zuid - station Amstel zijn alleen kruispunten bestudeerd die een<br />
blackspot zijn of waar een gevoel van subjectieve verkeersonveiligheid heerst. De bestudeerde<br />
kruispunten op dit traject zijn weergegeven in afbeelding IV.3.<br />
Railinfra Solutions, bijlage IV behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012<br />
Tracé nader<br />
te bepalen
Afbeelding IV.3. Aandachtslocaties verkeersveiligheid station Zuid - station Amstel<br />
Tracé nader<br />
te bepalen<br />
De Boelelaan - Europaboulevard<br />
Het kruispunt van De Boelelaan - Europaboulevard is een blackspot. Het kruispunt is een<br />
groot kruispunt dat is geregeld met verkeerslichten. Het kruispunt is dicht gelegen bij de<br />
aansluiting op de A10. Doordat het kruispunt ruim is opgezet is het mogelijk dat weggebruikers<br />
in verwarring komen door de vele rijstroken en mogelijke bestemmingen. Dit kan mogelijk<br />
leiden tot ongelukken. Op alle takken zijn fietsoversteken maar niet op alle takken zijn<br />
voetgangersoversteken voorzien. In de regeling zitten geen deelconflicten. De meeste ongevallen<br />
op dit kruispunt gebeuren doordat er geen voorrang/doorgang verleend en dat er<br />
onvoldoende afstand gehouden wordt.<br />
Rooseveltlaan - Churchilllaan - Vrijheidslaan (Victorieplein)<br />
Op het Victorieplein heerst een gevoel van subjectieve verkeersonveiligheid. Het kruispunt<br />
is ongeregeld en gelegen dicht bij de VRI van de Vrijheidslaan - Rijnstraat. Hierdoor is het<br />
verkeer een beetje geregeld doordat het in stromen aankomt. Het zicht op het kruispunt is<br />
beperkt door de ligging van een S-bocht in de Rooseveltlaan en de aantakking vanuit de<br />
Churchilllaan.<br />
Het kruispunt is ruim vormgegeven waardoor hoge snelheden mogelijk zijn. Daarnaast is er<br />
erg veel markering aanwezig op het kruispunt wat mogelijk kan leiden tot verwarrende situaties.<br />
Ook beschikt het kruispunt over onduidelijke en smalle middengeleiders en brede<br />
voetgangersoversteken.<br />
Opvallend is dat de fietsers voorrang hebben terwijl voetgangers dat niet hebben op de<br />
oversteek vanaf de Churchilllaan over de Rooseveltlaan.<br />
Railinfra Solutions, bijlage IV behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
De wachtrij voor de VRI staat vaak tot op het Victorieplein en de <strong>tram</strong>rails. Op het kruispunt<br />
wordt voorrang gegeven en genomen. Vanuit de zijstraat wordt vaak stilgestaan op de<br />
<strong>tram</strong>baan in plaats van voor de haaientanden. Daarnaast wordt er ook spook gereden op<br />
dit kruispunt. Met name verkeer richting de supermarkt op het Victorieplein rijdt tegen de<br />
richting in dwars het kruispunt over.<br />
Uit de ongevalsgegevens blijkt dat er in de periode 2005-2009 op dit kruispunt geen ongevallen<br />
zijn geregistreerd. Dit kan komen doordat het kruispunt als subjectief verkeersonveilig<br />
wordt gezien en de weggebruiker het gedrag hier dusdanig op aanpast dat er geen ongevallen<br />
gebeuren.<br />
Haltes<br />
De meeste haltes op het tracédeel station Zuid - station Amstel liggen naast kruispunten<br />
met verkeerslichten, zodat de reizigers met verkeerslichten kunnen oversteken om de haltes<br />
te bereiken. Bij zowel station Amstel als station RAI is de oversteek met de <strong>tram</strong>baan<br />
ongeregeld en zijn er ook geen waarschuwingslichten aanwezig. Reizigers die van de <strong>tram</strong><br />
naar het station willen of andersom hoeven geen autostromen te kruisen.<br />
Het merendeel van de haltes is niet afgeschermd met hekken. Op 2 haltes is echter wel afscherming<br />
aanwezig in de vorm van hekken. Door het ontbreken van hekken wordt er vaker<br />
foutief overgestoken wat ongunstig is voor de verkeersveiligheid.<br />
Afbeelding IV.4. Voetgangersoversteken bij haltes<br />
Railinfra Solutions, bijlage IV behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Railinfra Solutions, bijlage IV behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
BIJLAGE V OVERZICHT VIGERENDE BESTEMMINGSPLANNEN<br />
Railinfra Solutions, bijlage V behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Railinfra Solutions, bijlage V behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Tabel V.1. Overzicht vigerende bestemmingsplannen<br />
Amsterdam vastgesteld op: M-VU M-AC M-HL HT<br />
Museumkwartier Valeriusbuurt 28-10-2009<br />
Noorder Amstelkanaal 12-3-1999<br />
Stadion en Beethovenbuurt 26-10-1999<br />
Zuidelijke binnenstad OBP 11-11-2011<br />
Oud West 4-10-2005<br />
2 e herziening uitbreidingsplan Zuider Amstel 24-10-1989<br />
(kroon)<br />
Rijn, Maas en Scheldestraat 27-4-1994<br />
Rieiverenbuurt Oost 9-1-1997<br />
Amstelstation e.o. OBP 6-5-2010<br />
Buitenveldert (Noordelijke deel Buitenveldert) 2-7-1973<br />
Buitenveldert (Zuidelijke deel Buitenveldert) 30-3-2002<br />
Buitenveldert eerste herziening 22-1-2008<br />
Amstelveen vastgesteld op:<br />
Bedrijventerrein Bovenkerk en Legmeer 9-2-2005<br />
Zuid-Oost 28-9-2005<br />
Zuid-West 4-7-2007<br />
Beneluxbaan 2-10-1995<br />
Westwijk Zuid-Oost 7-2-2007<br />
Landelijk Gebied 26-8-2010<br />
Midden-West 18-2-2009<br />
Amsterdamse Bos 22-5-2008<br />
Amstelveen Stadshart 26-11-2008<br />
Legmeerpolder (voorontwerp) (3-11-2011)<br />
M-VU metro tot VU<br />
M-AC metro tot Amstelveen-Centrum<br />
M-HL metro tot Van der Hooplaan<br />
HT Hoogwaardige <strong>tram</strong><br />
Railinfra Solutions, bijlage V behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Inventarisatie bestemmingsplannen Amsterdam<br />
Vigerende bestemmingsplannen van Zuidas tot en met Leidseplein<br />
2 e herziening uitbreidingsplan Zuider Amstel<br />
- Halte: Prinses Irenestraat;<br />
- in dit bestemmingsplan zijn geen bepalingen opgenomen met betrekking tot verkeer,<br />
openbaarvervoer en haltes.<br />
Stadion en Beethovenbuurt<br />
- Halte: Stadionweg en Gerrit van de Veenstra;<br />
- geldende bestemming: Verkeersareaal;<br />
- binnen deze bestemming zijn <strong>tram</strong>banen mogelijk, er wordt niet gesproken over haltes,<br />
maar deze liggen wel binnen deze bestemming.<br />
Museumkwartier en Valeriusbuurt<br />
- Halte: Roelof Hartplein en Museumplein en Van Baerlestraat en Hobbemastraat;<br />
- geldende bestemming: Verkeer Tramvoorzieningen zijn toegestaan ter plaatse van de<br />
in de regels genoemde straatnamen. Aangezien het om een bestaande lijn gaat zijn<br />
deze <strong>tram</strong>lijn mogelijk. Tramvoorzieningen zijn als volgt ge<strong>def</strong>inieerd: voorzieningen ten<br />
behoeve van het <strong>tram</strong>verkeer, hieronder wordt in ieder geval abri’s <strong>tram</strong>rails en bovenleidingen<br />
verstaan. Er zijn geen gebouwen ten behoeve van de <strong>tram</strong> toegestaan, wel<br />
bouwwerken geen gebouwen zijnde:<br />
· ten behoeve van verkeer: maximaal 12 m;<br />
· ten behoeve van overige: maximaal 5 m.<br />
Zuidelijke binnenstad<br />
- Halte: Spiegelgracht en Kleine Gartmanplantsoen (Marnixstraat);<br />
- geldende bestemming: Verkeer: hierbinnen worden <strong>tram</strong> en openbaar vervoer niet genoemd.<br />
Er geldt wel een omgevingsvergunningplicht voor de verandering van stoepen.<br />
Deze hebben cultuurhistorische waarden. De dubbelbestemming Waarde – Cultuurhistorie<br />
is niet van invloed. Deze geldt voor beschermde stads- en dorpsgezichten.<br />
Oud West (2005)<br />
- Halte: (Stadhouderskade 1 en 2 en Leidsebrug);<br />
- geldende bestemming: Verkeer. Voorzieningen voor het openbaar vervoer (<strong>tram</strong>- en<br />
busverkeer) worden hier expliciet genoemd;<br />
- gebouwen dienen binnen het bouwvlak gebouwd te worden, waarbij de bouwhoogte<br />
maximaal 3 m mag bedragen. Daarnaast is er geen hoogte voor bouwwerken geen gebouwen<br />
zijnde opgenomen.<br />
Vigerende bestemmingsplannen van Zuidas tot en met Amstel<br />
Rijn, Maas en Scheldestraat<br />
- Halte: Maasstraat en Victorieplein;<br />
- geldende bestemming Verkeersareaal, <strong>tram</strong>banen zijn hier toegestaan;<br />
- bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegestaan tot:<br />
· 5 m voor hoogspanningsleidingen;<br />
· 3 m voor overige bouwwerken geen gebouwen zijnde.<br />
Railinfra Solutions, bijlage V behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Rivierenbuurt Oost<br />
- Halte: Amsteldijk;<br />
- geldende bestemming: Verkeersareaal, <strong>tram</strong>banen zijn hier toegestaan.<br />
- bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegestaan tot:<br />
· 5 m voor hoogspanningsleidingen;<br />
· 8,5 m voor hoogspanningsmasten;<br />
· 3 m voor overige bouwwerken geen gebouwen zijnde.<br />
Amstelstation e.o.<br />
- Halte Station Amstel;<br />
- geldende bestemmingen:<br />
· verkeer - 2 <strong>tram</strong>voorzieningen. Onder <strong>tram</strong>voorzieningen wordt verstaan: <strong>tram</strong>rails,<br />
bovenleidingen en overige bouwwerken, geen gebouwen zijnde ten behoeve van<br />
het <strong>tram</strong>verkeer. Bouwwerken geen gebouwen zijnde mogen maximaal 2 m hoog<br />
worden;<br />
· gemengd - 4: stationsgebouw met de daarbij behorende voorzieningen zoals wachtruimte,<br />
loketten, dienstwoning kantoor fietsenstalling en spoorwegvoorzieningen.<br />
Daarnaast ook bestemd voor Horeca 1, 3, 4 en detailhandel. Met betrekking tot<br />
bouwregels is bepaald dat de bestaande maten (niet nader ge<strong>def</strong>inieerd) geldend<br />
zijn;<br />
· verkeer - 5: <strong>tram</strong>station, ov-voorzieningen en kiosk. De kiosk mag maximaal 3,5 m<br />
hoog en maximaal 30 m 2 worden. Bouwwerken geen gebouwen zijnde mogen<br />
maximaal 9 m hoog worden.<br />
· verkeer - 4: busstation, ov-voorzieningen en kiosk. Bouwregels zijn nagenoeg aan<br />
Verkeer 5 behalve dat bouwwerken geen gebouwen zijnde hier 12 m hoog mogen<br />
worden.<br />
NB: De haltes die in Amsterdam liggen en niet in dit document genoemd worden, daar is<br />
vooralsnog geen bestemmingsplaninformatie over bekend.<br />
Vigerende plannen van Zuidas tot en met het opstelterrein in het zuiden van Amstelveen<br />
Bedrijventerrein Bovenkerk en Legmeer<br />
- Halte: geen;<br />
- geldende bestemming: Openbaarvervoerstrace;<br />
- bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegestaan met een maximum van 16 m voor<br />
palen en masten en 3 m voor overige bouwwerken geen gebouwen zijnde.<br />
Beneluxbaan<br />
- Halte: Zonnestein, Onderuit en Oranjebaan;<br />
- geldende bestemming: Openbaar vervoerstracé, banen ten behoeve van het OV toegestaan,<br />
perrons met bijbehorende wachthuisjes, liftschachten, t<strong>rap</strong>pen, nutsvoorzieningen<br />
et cetera;<br />
- gebouwen voor personeelshuisjes en kiosken zijn toegestaan met een maximum van<br />
15 m 2 en hoogte van 3 m. Bouwwerken geen gebouwen zijnde ten behoeve van de<br />
stroomvoorzieningen van de <strong>tram</strong> zijn toegestaan tot een maximum hoogte van 9 m.<br />
Liftschachten mogen maximaal 7 m hoog worden.<br />
Zuid-oost<br />
- Halte: Sportlaan, Meent, Brink, Poortwachter;<br />
- geldende bestemming: openbaarvervoerstracé: <strong>tram</strong>wegvoorzieningen en voorzieningen<br />
voor ander openbaar vervoer;<br />
Railinfra Solutions, bijlage V behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
- bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegestaan tot maximaal 16 m voor palen en<br />
masten en maximaal 3 m voor overige bouwwerken geen gebouwen zijnde.<br />
Zuid-West<br />
- Halte: Sacharovlaan en Westwijk;<br />
- geldende bestemming: openbaarvervoerstracé: <strong>tram</strong>wegvoorzieningen en voorzieningen<br />
voor ander openbaar vervoer. Perrons zijn alleen toegestaan ter plaatse van de<br />
aanduiding ‘perron toegestaan’;<br />
- bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegestaan tot maximaal 10 m voor palen en<br />
masten en 3 m voor overige bouwwerken, geen gebouwen zijnde.<br />
Landelijk gebied<br />
- Halte: Geen, wel opstelterrein;<br />
- geldende bestemming: Agrarisch -4;<br />
- binnen deze bestemming is geen mogelijkheid voor het realiseren van een <strong>tram</strong>baan<br />
dan wel een opstelterrein.<br />
Legmeerpolder (voorontwerp)<br />
- Halte: geen, wel opstelterrein;<br />
- geldende bestemming: Agrarisch 1;<br />
- binnen deze bestemming is geen mogelijkheid voor het realiseren van een <strong>tram</strong>baan<br />
dan wel een opstelterrein.<br />
Railinfra Solutions, bijlage V behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
BIJLAGE VI UITGANGSPUNTEN EN RESULTATEN GELUID<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Uitgangspunten en resultaten geluid<br />
In dit onderzoek wordt indicatief weergegeven waar mogelijk knelpunten kunnen ontstaan<br />
bij toepassing van een Hoogwaardige Tramvariant (HTV) tussen Amsterdam en Amstelveen.<br />
Voor het onderzoek zijn de onderstaande uitgangspunten gehanteerd:<br />
- lijn 51 en 55 rijden tussen de haltes VU en Boshuizenstraat op maaiveld (geen <strong>tram</strong>tunnel)<br />
met een ontwerpsnelheid van 50 km/uur ;<br />
- op de overige trajectdelen in Amstelveen is 35 km/uur in het model ingevoerd.<br />
- op het laatste deel naar Westwijk is 50 km in het model ingevoerd;<br />
- voor de trajectdelen in Amsterdam is met een maximum snelheid van 35 km/uur gerekend;<br />
- voor de bovenbouw in Amstelveen is gekozen voor rail op ballastbed;<br />
- voor de bovenbouw in Amsterdam voor rail op gras, in werkelijkheid is het een mix van<br />
asfalt en andere verhardingstypen;<br />
- 1 trein (Combino)is vertaald naar 2 bakken (45 m = 1.5 *30 m, worstcase).<br />
De onderstaande intensiteiten zijn gehanteerd:<br />
Tabel VI.1. Intensiteiten (aantal bakken /uur)<br />
aantal treinen<br />
1 trein is 2 (1.5) bakken (45 m) 2 leidseplein<br />
dag avond nacht<br />
trein 6 6 4 dag avond nacht<br />
bak 12 12 8 trein 6 6 4<br />
heen/terug 24 24 16 bak 12 12 8<br />
heen/terug 24 24 16<br />
1 amstel<br />
5 zuid<br />
3 binnenhof<br />
dag avond nacht<br />
trein 6 6 4<br />
bak 12 12 8<br />
heen/terug 24 24 16<br />
4 westwijk<br />
dag avond nacht<br />
trein 12 6 4<br />
bak 24 12 8<br />
heen/terug 48 24 16<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012<br />
1-3 2-4 4-5<br />
dag 6 6 6 18 trein 36 bak 72 heen/terug<br />
avond 6 6 12 trein 24 bak 48 heen/terug<br />
nacht 4 4 8 trein 16 bak 32 heen/terug
Afbeelding VI.1. Lijnvoering lijn 51 Leidseplein – Amstelveen Westwijk<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding VI.2. Lijnvoering lijn 55 Station Amstel – Amstelveen Binnenhof<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012<br />
Tracé nader<br />
te bepalen
Afbeelding VI.3. Berekende snelheden wegvakken HTV1<br />
Tracé nader<br />
te bepalen<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Wettelijk kader<br />
Voor de toetsing is gekeken naar de Wet geluidhinder waarbij rekening is gehouden met de<br />
lokale regelgeving van Amsterdam. Daarin wordt gesteld dat <strong>tram</strong> verkeer wordt getoetst<br />
cumulatief met wegverkeer, behalve op de <strong>Amstelveenlijn</strong> waar deze als railverkeer wordt<br />
getoetst. Voor de <strong>Amstelveenlijn</strong> geldt daarom een voorkeurwaarde van 55 dB met een<br />
maximale ontheffing tot 68 dB. Voor Amsterdam geldt een voorkeurwaarde van 48 dB met<br />
een maximale ontheffing tot 63 dB.<br />
In onderstaande tabellen zijn de geluidhindernormen weergegeven.<br />
Tabel VI.2. Grenswaarden weg/<strong>tram</strong>verkeer<br />
situatie grenswaarde maximaal toelaatbare waarde in dB<br />
weg woning<br />
weg nog niet ge-<br />
projecteerd<br />
weg wordt in re-<br />
constructiegeno- men<br />
weg aanwezig al<br />
dan niet in recon-<br />
structie<br />
niet geprojecteerd 1<br />
reeds geprojecteerd<br />
in aanbouw<br />
aanwezig<br />
niet geprojecteerd<br />
reeds geprojecteerd<br />
in aanbouw<br />
aanwezig<br />
niet geprojecteerd<br />
aanwezig<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012<br />
48<br />
48<br />
48<br />
48<br />
48<br />
48<br />
in dB auto(snel)weg stedelijke weg<br />
bestaande of<br />
vastgestelde<br />
waarde<br />
Tabel VI.3. Grenswaarden railverkeer<br />
nieuwe situaties<br />
type geluid type bebouwing<br />
48<br />
58<br />
grenswaarde<br />
in dB(A)<br />
53<br />
53<br />
58<br />
58<br />
53<br />
58<br />
bestaande of vast-<br />
gestelde waarde<br />
+5 dB 2<br />
53)<br />
68<br />
maximaal toelaat-<br />
bare waarde in<br />
dB(A)<br />
spoorweglawaai woningen 55 68 33<br />
58<br />
58<br />
63<br />
63<br />
63<br />
63<br />
bestaande of vast-<br />
gestelde waarde<br />
+5 dB 2<br />
spoorweglawaai scholen 53 68 28 theorielokalen<br />
Spoorweglawaai medische voorzie-<br />
ningen<br />
Spoorweglawaai Woonwagenstand<br />
Plaatsen<br />
63<br />
68<br />
maximale toelaat-<br />
bare waarde bin-<br />
nenshuis in dB<br />
33<br />
33<br />
33<br />
33<br />
33<br />
33<br />
33<br />
33/38/43<br />
33<br />
43<br />
maximale binnenwaarde in dB(A)<br />
33 vaklokalen<br />
53 68 28 onderzoek en behandelruimten<br />
58 63<br />
33 huisvesting, recreatie en conversatie-<br />
ruimten<br />
De <strong>tram</strong> in Amsterdam valt onder het wegverkeerregime. Daar waar geen fysieke wijziging<br />
van het netwerk of weg plaatsvindt, is er geen akoestisch onderzoek benodigd. Op het traject<br />
deel Station Zuid - RAI is sprake van nieuwe aanleg van een <strong>tram</strong>baan en tevens wordt<br />
de weg gereconstrueerd. Voor dit deel is akoestisch onderzoek noodzakelijk.<br />
Voor Amsterdam is het door het ontbreken van de wegverkeersgegevens niet mogelijk<br />
eenduidig te toetsen op de geluidhindernormen. Er wordt dus alleen gekeken naar de bijdrage<br />
van de <strong>tram</strong> en deze wordt getoetst aan de geluidhindernormen van 48 dB en 63 dB<br />
(na aftrek art 110g Wgh = 5 dB).
Voor Amstelveen moet worden onderzocht of er sprake is van een reconstructie-effect (2<br />
dB of meer) indien er een intensiteittoename wordt verwacht. Aan het spoor zelf wijzigt fysiek<br />
niets behalve rondom station zuid. Daar is lokaal sprake van nieuwe aanleg maar<br />
aangezien er geen geluidgevoelige objecten aanwezig zijn is hier geen onderzoek voor nodig.<br />
Toetsing Amstelveen<br />
In Amstelveen komen op het trajectdeel VU tot Binnenhof overschrijdingen op de eerste lijn<br />
voor van de voorkeurwaarde, deze vallen echter binnen de maximale ontheffing. Ten zuiden<br />
van Binnenhof komen er geen overschrijdingen van de voorkeurwaarde voor.<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding VI.4. VU<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding VI.5. VU<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding VI.6. VU<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding VI.7. Binnenhof<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding VI.8. Binnenhof<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding VI.9. Westwijk<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
In onderstaande tabel is de <strong>tram</strong>oplossing vergeleken met de eerder berekende metrovariant:<br />
wnp hoogte huidig<br />
toekomst<br />
metro midden <strong>tram</strong> midden<br />
66 1.50 37 56 39<br />
69 10.50 57 74 57<br />
69 13.50 57 75 57<br />
69 4.50 55 68 57<br />
69 7.50 56 71 57<br />
77 10.50 54 72 56<br />
77 4.50 52 68 56<br />
77 7.50 54 70 56<br />
78 10.50 56 72 57<br />
78 4.50 55 67 56<br />
78 7.50 56 70 56<br />
81 10.50 55 73 57<br />
81 4.50 53 67 56<br />
81 7.50 54 71 57<br />
123 1.50 55 64 56<br />
123 4.50 57 67 57<br />
123 7.50 57 71 57<br />
457 10.50 55 72 56<br />
457 13.50 55 73 56<br />
457 16.50 55 73 56<br />
457 4.50 55 68 55<br />
457 7.50 55 70 55<br />
462 10.50 56 73 56<br />
462 13.50 56 74 56<br />
462 16.50 56 74 56<br />
462 19.50 56 74 56<br />
462 4.50 56 68 56<br />
462 7.50 56 71 56<br />
465 1.50 55 65 55<br />
465 10.50 56 73 56<br />
465 13.50 56 74 56<br />
465 16.50 56 74 56<br />
465 19.50 56 74 56<br />
465 4.50 56 68 56<br />
465 7.50 56 71 56<br />
466 10.50 56 73 56<br />
466 13.50 56 74 56<br />
466 16.50 56 74 56<br />
466 19.50 56 74 56<br />
466 4.50 56 68 56<br />
466 7.50 56 71 56<br />
471 1.50 56 64 57<br />
471 10.50 57 74 58<br />
471 13.50 57 75 58<br />
471 16.50 57 75 58<br />
471 4.50 57 68 57<br />
471 7.50 57 72 58<br />
477 1.50 55 64 55<br />
477 10.50 56 74 57<br />
477 13.50 56 74 57<br />
477 4.50 56 68 57<br />
477 7.50 56 72 57<br />
487 1.50 56 64 57<br />
487 10.50 57 74 58<br />
487 13.50 57 75 58<br />
487 16.50 57 75 58<br />
487 19.50 57 75 57<br />
487 22.50 57 74 57<br />
487 25.50 56 74 57<br />
487 4.50 57 68 58<br />
487 7.50 57 72 58<br />
1694 10.50 58 66 55<br />
1694 13.50 58 67 55<br />
1694 16.50 58 67 55<br />
1694 4.50 58 61 55<br />
1694 7.50 58 64 55<br />
1695 10.50 58 66 56<br />
1695 13.50 58 67 56<br />
1695 16.50 58 68 55<br />
1695 19.50 58 68 55<br />
1695 22.50 58 67 55<br />
1695 4.50 58 61 56<br />
1695 7.50 58 64 56<br />
2785 10.50 55 73 56<br />
2785 13.50 55 74 56<br />
2785 7.50 54 71 56<br />
2796 7.50 57 72 55<br />
3667 10.50 56 74 57<br />
3667 13.50 56 74 57<br />
3667 16.50 56 75 57<br />
3667 19.50 56 75 57<br />
3667 22.50 56 74 57<br />
3667 25.50 56 74 57<br />
3667 4.50 53 68 55<br />
3667 7.50 55 72 57<br />
3707 10.50 55 73 56<br />
3707 4.50 55 67 56<br />
3707 7.50 55 70 56<br />
max 59 75 58<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Alleen de waarden boven de 55 dB zijn weergegeven. Hieruit blijkt dat de <strong>tram</strong> ongeveer 1<br />
dB hoger uitkomt dan de huidige situatie met een maximum van 59 dB huidig tegen 58 dB<br />
HTV1. De metrovariant (worstcase zonder maatregelen) komt veel hoger uit. De maximale<br />
waarden van de HTV1 vallen binnen de maximale ontheffingsgrens van 68 dB. Maar aangezien<br />
er geen reconstructie-effect optreedt zijn maatregelen of ontheffingen niet noodzakelijk.<br />
Toetsing Amsterdam tracédeel Zuid - omgeving Leidseplein<br />
In Amsterdam wordt bijna overal de voorkeurwaarde van 48 dB (na aftrek art 110g Wgh = 5<br />
dB) overschreden ten gevolge van het <strong>tram</strong>verkeer.<br />
Afbeelding VI.10. Station Leidseplein<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding VI.11. Station Leidseplein<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding VI.12. Station Leidseplein<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding VI.13. Station Zuid<br />
Toetsing Amsterdam tracédeel Zuid - station Amstel.<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012<br />
Tracé nader<br />
te bepalen
Afbeelding VI.14. Station Zuid - RAI<br />
Afbeelding VI.15. Station Zuid - RAI<br />
Tracé nader<br />
te bepalen<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Afbeelding VI.16. Station Amstel<br />
Conclusie<br />
De keuze voor een <strong>tram</strong> verbinding is in akoestisch opzicht geen probleem onder de huidige<br />
wetgeving. Onder de toekomstige (SWUNG) wetgeving blijft de toename bij Amstelveen<br />
onder de 1.5 dB. Voor Amsterdam kan dit alleen worden beoordeeld samen met het overige<br />
wegverkeer. Maar naar verwachting zal dit ook geen problemen opleveren aangezien<br />
<strong>tram</strong>verkeer hier waarschijnlijk niet maatgevend is voor de geluidbelastingen. In ieder geval<br />
zal voor het trajectdeel station Zuid-RAI een akoestisch onderzoek moeten plaats vinden<br />
vanwege reconstructie van de weg en aanleg <strong>tram</strong>baan.<br />
In het kader van een goede Ruimtelijke Ordening zijn de toenamen als niet significant te<br />
beschouwen. De waarden blijven ver onder de maximale ontheffingsgrenzen.<br />
De HTV2 laat in Amstelveen slechts een geringe toename van de intensiteit zien (dagperiode<br />
van 18 naar 20 treinen). In akoestisch opzicht is dit verwaarloosbaar en de conclusie is<br />
voor deze variant hetzelfde.<br />
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
BIJLAGE VII UITGANGSPUNTEN EN RESULTATEN LUCHTKWALITEIT<strong>SO</strong>NDER-<br />
ZOEK<br />
Railinfra Solutions, bijlage VII behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Railinfra Solutions, bijlage VII behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Wettelijk kader luchtkwaliteitsonderzoek<br />
Het wettelijke stelsel voor luchtkwaliteitseisen is weergegeven in hoofdstuk 5, titel 5.2 van<br />
de Wet milieubeheer. Dit wettelijk stelsel is van kracht sinds november 2007 en wordt ook<br />
wel de ‘Wet luchtkwaliteit’ genoemd.<br />
Tevens zijn met betrekking tot luchtkwaliteit de volgende regelingen van kracht:<br />
- besluit niet in betekenende mate bijdragen (Stb.440);<br />
- regeling niet in betekenende mate bijdragen (Stcrt.nr.218);<br />
- regeling projectsaldering 2007 (Stcrt.nr.218);<br />
- regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (Stcrt.nr.220);<br />
- besluit gevoelige bestemmingen (Stbl.nr.14).<br />
Normen<br />
In algemene zin kan worden gesteld dat de Wlk bestaat uit in Europees verband vastgestelde<br />
normen van maximumconcentraties voor een aantal componenten. In bijlage 2 behorende<br />
bij de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) zijn de grenswaarden van concentraties<br />
in de buitenlucht voor de componenten zwaveldioxide (<strong>SO</strong>2), stikstof-oxiden (NOx als<br />
NO2), fijn stof (PM10 en PM2,5), koolmonoxide (CO), lood, benzeen, ozon, arseen, cadmium,<br />
nikkel en benzo(a)pyreen opgenomen<br />
In Nederland zijn de maatgevende luchtverontreinigende componenten stikstofdioxide<br />
(NO2) en fijn stof (PM10). De grenswaarden voor deze componenten zijn weergegeven in<br />
onderstaande tabel VII.1.<br />
Tabel VII.1. Grenswaarden NO2 en PM10<br />
component concentratie<br />
NO2<br />
Fijn stof<br />
[µg/m 3 ]<br />
1), 2)<br />
40<br />
1), 2)<br />
200<br />
status omschrijving<br />
grenswaarde vanaf 2010 jaargemiddelde concentratie<br />
Railinfra Solutions, bijlage VII behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012<br />
grenswaarde vanaf 2010 uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschre-<br />
40 grenswaarde vanaf 2005 jaargemiddelde concentratie<br />
(PM10) 50 grenswaarde vanaf 2005 24 uurgemiddelde dat 35 keer per jaar mag worden over-<br />
den <br />
schreden<br />
1) Voor de agglomeratie Heerlen/Kerkrade geldt 1 januari 2013 in plaats van 1 januari 2015;<br />
2) Tot het jaar 2015 (derogatietermijn) ligt de grenswaarde 50 % hoger.<br />
Betekenis normen<br />
Als aan de grenswaarden uit bijlage 2 van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) wordt<br />
voldaan, dan staat deze wet de realisatie van het betreffende project niet in de weg. Als<br />
echter voor 1 of meer componenten niet wordt voldaan aan de grenswaarden hoeft de Wet<br />
milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) niet automatisch een belemmering te zijn voor de realisatie<br />
van een project. Bestuursorganen kunnen hun bevoegdheden ook uitoefenen indien:<br />
- de concentraties van de desbetreffende componenten als gevolg van het project per<br />
saldo verbeteren of tenminste gelijk blijven, of;<br />
- bij een beperkte toename van de concentraties van de desbetreffende componenten de<br />
luchtkwaliteit per saldo verbetert door toepassing van samenhangende maatregelen. In<br />
de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007 zijn de voorwaarden voor de saldering<br />
opgenomen, of;<br />
- een project, met eventueel samenhangende maatregelen, ‘niet in betekenende mate’<br />
bijdraagt aan de concentraties in de buitenlucht, of;
- indien een project is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit<br />
(NSL) volgens artikel 5.12 eerste lid en artikel 5.13 eerste lid van de Wet milieubeheer.<br />
Tracédeel station Zuid – Westwijk<br />
Huidige situatie<br />
Als indicatie voor de luchtkwaliteit in de huidige situatie kan worden uitgegaan van de NSL-<br />
Monitoringstool. Dit betreft een tool opgesteld door het Ministerie van I&M waarin alle recente<br />
verkeerscijfers, projecten en maatregelen opgenomen zijn. Deze tool toont de concentraties<br />
fijn stof (PM10) en NO2 voor het afgelopen jaar en de relevante zichtjaren voor<br />
het NSL (Nationaal samenwerkingsverband luchtkwaliteit). Deze tool geeft dus inzicht in de<br />
toekomstige luchtkwaliteit ter plaatse van het tracé en kan gebruikt worden als indicatie van<br />
de luchtkwaliteit in de huidige situatie.<br />
Op basis van het luchtkwaliteitsonderzoek uit 2010 is voor de huidige situatie enkel de<br />
component NO2 in beschouwing genomen. Dit betreft namelijk de meeste significante<br />
component. Voor fijn stof (PM10) zijn de berekende concentraties overal ruim beneden de<br />
wettelijke grenswaarden gelegen.<br />
Voor luchtkwaliteit is het relevant om voor het jaar van realisatie van een project de projectsituatie<br />
te vergelijken met de in dat jaar heersende luchtkwaliteit. Het jaar van realisatie<br />
van de <strong>hoogwaardige</strong> <strong>tram</strong>variant zal omstreeks het jaar 2017 zijn. Het jaar 2017 is echter<br />
niet in de Monitoringstool aanwezig. Derhalve zijn voor de huidige situatie (autonome ontwikkeling)<br />
de resultaten van het jaar 2015 weergegeven, welke wel in de NSL-<br />
Monitoringstool aanwezig zijn. Dit betreft een overschatting van de situatie in 2017 aangezien<br />
de emissiefactoren van wegverkeer en achtergrondconcentraties naar de toekomst toe<br />
afnemen.<br />
Afbeelding VI.1. Weergave NO2 concentratie uit Monitoringstool tracédeel Station<br />
Zuid - Westwijk<br />
Uit de Monitoringstool komt naar voren dat op alle omliggende wegen van het tracé het<br />
jaargemiddelde NO2 concentraties beneden de 37 µg/m 3 zijn gelegen. Dit betekent dat zich<br />
ten aanzien van luchtkwaliteit in de huidige situatie geen knelpunten voordoen.<br />
Railinfra Solutions, bijlage VII behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Nieuwe situatie<br />
Wat betreft de nieuwe situatie kan worden uitgegaan van de concentraties zoals weergegeven<br />
in de NSL-Monitoringstool. Aangezien in de huidige situatie, de situatie welke in de<br />
Monitoringstool aanwezig is, ook al een metrolijn/snel<strong>tram</strong> op het tracé aanwezig is, zullen<br />
de verkeersbewegingen op de omliggende wegen in de nieuwe situatie niet veel verschillen<br />
van de verkeersbewegingen in de huidige situatie. Hierdoor zullen de jaargemiddelde concentraties<br />
dus ongeveer gelijk zijn.<br />
Uit de NSL-Monitoringstool komt naar voren dat op alle omliggende wegen van het tracé<br />
het jaargemiddelde NO2 concentraties beneden de 37 µg/m 3 zijn gelegen. Dit betekent dat<br />
zich ten aanzien van luchtkwaliteit in de huidige situatie geen knelpunten voordoen.<br />
Bij bovenstaande conclusie wordt uitgegaan van de ondertunneling van de A9. Mocht de<br />
ondertunneling van de A9 vertragen of niet worden gerealiseerd, dan ontstaat er mogelijk<br />
een knelpunten met betrekking tot de component NO2 langs de A9. Dit zal dan een knelpunt<br />
zijn als gevolg van de autonome ontwikkeling welke dus niet veroorzaakt wordt door<br />
de realisatie van de HTV. De kruising van het tracé met de A9 blijft dus een relevant aandachtspunt.<br />
Tracédeel station Zuid - omgeving Leidseplein<br />
Huidige situatie<br />
In onderstaande afbeelding VI.2 is de huidige situatie (autonoom 2015) ter hoogte van het<br />
tracédeel Zuid omgeving Leidseplein weergegeven. Het betreft hier de concentratie uit de<br />
NSL-Monitoringstool voor het jaar 2015.<br />
Afbeelding VI.2. Weergave NO2 concentratie uit Monitoringstool tracédeel Station<br />
Zuid - omgeving Leidseplein<br />
Uit de Monitoringstool komt naar voren dat op alle omliggende wegen van het tracé de<br />
jaargemiddelde concentratie beneden de 37 µg/m 3 is gelegen. Uitzonderingen hierop betreffen<br />
de Overtoom, Nassaukade en Stadshouderskade. Langs deze wegen worden op<br />
een aantal locaties jaargemiddelde concentraties berekend tot een waarde van 40 µg/m 3 .<br />
Railinfra Solutions, bijlage VII behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Dit betekent dat op deze locaties de luchtkwaliteit rond de grenswaarde ligt en deze locaties<br />
dus als kritische locaties gelden.<br />
Nieuwe situatie<br />
Wat betreft de nieuwe situatie kan worden uitgegaan van de concentraties zoals weergegeven<br />
in de Monitoringstool. Aangezien in de huidige situatie, de situatie welke in de NSL-<br />
Monitoringstool aanwezig is, ook al een metrolijn/snel<strong>tram</strong> op het tracé aanwezig is, zullen<br />
de verkeersbewegingen op de omliggende wegen in de nieuwe situatie niet veel verschillen<br />
van de verkeersbewegingen in de huidige situatie. Hierdoor zullen de jaargemiddelde concentraties<br />
dus ongeveer gelijk zijn.<br />
Uit de NSL-Monitoringstool komt naar voren dat zich langs een drietal wegen, te weten de<br />
Overtoom, Nassaukade en Stadshouderskade, jaargemiddelde concentraties voordoen van<br />
maximaal 40 µg/m 3 . Gezien het feit dat de achtergrondconcentraties en emissiefactoren<br />
van wegverkeer naar de toekomst toe afnemen is de verwachting dat de concentraties<br />
langs de 3 wegen in het jaar 2017 verder onder de 40 µg/m 3 zullen zijn gelegen. Deze 3<br />
wegen, de Overtoom, Nassaukade en Stadshouderskade, zullen aandachtslocaties blijven.<br />
Tracédeel station Zuid - station Amstel<br />
Huidige situatie<br />
De luchtkwaliteit in de huidige situatie langs het tracé station Zuid - station Amstel is weergegeven<br />
in afbeelding VI.2. Hierin zijn ook de wegen aanwezig langs dit tracé.<br />
Uit de NSL-Monitoringstool komt naar voren dat op alle omliggende wegen van het tracé de<br />
jaargemiddelde concentratie beneden de 37 µg/m 3 zijn gelegen. Uitzondering hierop betreffen<br />
de Rijnstraat en de Amsteldijk. Langs deze wegen worden op een aantal locatie jaargemiddelde<br />
concentraties berekend tot een waarde van 38 µg/m 3 . Dit betekent dat op deze<br />
locaties de luchtkwaliteit rondom de grenswaarden ligt en deze locaties dus als kritische locaties<br />
gelden.<br />
Nieuwe situatie<br />
Wat betreft de nieuwe situatie kan worden uitgegaan van de concentraties zoals weergegeven<br />
in de NSL-Monitoringstool. Aangezien in de huidige situatie, de situatie welke in de<br />
Monitoringstool aanwezig is, ook al een metrolijn/snel<strong>tram</strong> op het tracé aanwezig is, zullen<br />
de verkeersbewegingen op de omliggende wegen in de nieuwe situatie niet veel verschillen<br />
van de verkeersbewegingen in de huidige situatie. Hierdoor zullen de jaargemiddelde concentraties<br />
dus ongeveer gelijk zijn.<br />
Uit de NSL-Monitoringstool komt naar voren dat zich langs 2 wegen, te weten de Rijnstraat<br />
en de Amsteldijk, jaargemiddelde concentraties voordoen tot een waarde van 38 µg/m 3 .<br />
Gezien het feit dat de achtergrondconcentraties en emissiefactoren van wegverkeer naar<br />
de toekomst toe afnemen is de verwachting dat de concentraties langs deze wegen in het<br />
jaar 2017 verder onder de 38 µg/m 3 zullen zijn gelegen.<br />
Verwachting is dat de nieuwe situatie op de meeste omliggende wegen niet tot knelpunten<br />
zal leiden en dat de 2 wegen, de Rijnstraat en de Amsteldijk, aandachtslocaties zullen blijven.<br />
Railinfra Solutions, bijlage VII behorende bij <strong>rap</strong>port <strong>RIS</strong>92-11-142 d.d. 23 mei 2012