Bijlage 1.2a RIS-rap-SO hoogwaardige tram def ... - Amstelveenlijn

INHOUDSOPGAVE blz.
1. INLEIDING 1
1.1. Aanleiding 1
1.2. Doel rapportage schetsontwerp en samenhang andere rapportages 1
1.3. Leeswijzer 2
2. DE VARIANT OP HOOFDLIJNEN 3
3. TRACÉDEEL STATION ZUID - WESTWIJK 5
3.1. Tracé 5
3.2. Haltes 6
3.2.1. De haltelocaties 6
3.2.2. De ruimtelijke inpassing 10
3.2.3. De haltevoorzieningen 14
3.3. Kruisingen 23
3.4. Maatregelen verkeersveiligheid 27
4. TRACÉDEEL STATION ZUID - LEIDSEPLEIN 29
4.1. Tracé 29
4.2. Haltes 31
4.2.1. De haltelocaties 31
4.2.2. De ruimtelijke inpassing 33
4.2.3. De haltevoorzieningen 35
4.3. Kruisingen 36
4.4. Maatregelen verkeersveiligheid 37
5. TRACÉDEEL STATION ZUID - STATION AMSTEL 39
5.1. Tracé 39
5.2. Haltes 43
5.2.1. De haltelocaties 43
5.2.2. De ruimtelijke inpassing 45
5.2.3. De haltevoorzieningen 48
5.3. Kruisingen 48
5.4. Maatregelen verkeersveiligheid 48
6. HET OPSTELTERREIN 51
6.1. De locatie 51
6.2. De inrichting en de voorzieningen 52
6.3. Alternatieve inrichting van het opstelterrein 52
7. VERKEERSVEILIGHEID 53
7.1. Inleiding en doel 53
7.2. Algemene beschouwing 53
7.3. Ongevalsscenario’s 55
7.4. Beoordelingscriteria verkeersveiligheid 61
7.5. Systeemkeuzes 63
7.6. Tracédeel station Zuid - Westwijk 65
7.6.1. Huidige situatie 65
7.6.2. Nieuwe situatie 66
7.6.3. Maatregelen 68
7.7. Tracédeel station Zuid - Leidseplein 69
7.7.1. Huidige situatie 69

7.7.2. Nieuwe situatie 70
7.7.3. Maatregelen 72
7.8. Tracédeel station Zuid - station Amstel 73
7.8.1. Huidige situatie 73
7.8.2. Nieuwe situatie 74
7.8.3. Maatregelen 75
8. DOORSTROMING OVERIG VERKEER 77
8.1. Inleiding en doel 77
8.2. Analysethema’s 77
8.3. Tracédeel station Zuid - Westwijk 78
8.3.1. Huidige situatie 78
8.3.2. Nieuwe situatie 79
8.4. Tracédeel station Zuid - omgeving Leidseplein 81
8.4.1. Huidige situatie 81
8.4.2. Nieuwe situatie 82
8.5. Tracédeel station Zuid - station Amstel 83
8.5.1. Huidige situatie 83
8.5.2. Nieuwe situatie 83
9. BETROUWBAARHEID EN DOORSTROMING TRAM 85
9.1. Inleiding 85
9.2. Maatregelen 85
10. QUICKSCAN RO- EN MILIEUASPECTEN 87
10.1. Inleiding 87
10.2. Vigerend planologisch kader 87
10.2.1. Vigerende bestemmingsplannen 87
10.2.2. Milieueffectrapportage 88
10.2.3. Crisis- en herstelwet 88
10.3. Milieuaspecten 90
10.3.1. Algemene uitgangspunten 90
10.3.2. Geluid (wegverkeer/spoorweg/industrie) 90
10.3.3. Luchtkwaliteit 92
10.3.4. Bodem/geotechnisch onderzoek 94
10.3.5. Externe veiligheid 95
10.3.6. Kabels & leidingen 96
10.3.7. Water 97
10.3.8. Ecologie 98
10.3.9. Archeologie & cultuurhistorie 99
laatste bladzijde 100
BIJLAGEN
I Verkeersveiligheid, huidige situatie tracédeel station Zuid - Westwijk
II Overzicht ongevallen per kruising en maatregelen
III Verkeersveiligheid, huidige situatie station Zuid - Leidse plein
IV Verkeersveiligheid, huidige situatie station Zuid - station Amstel
V Overzicht vigerende bestemmingsplannen
VI Uitgangspunten en resultaten Geluid
VII Uitgangspunten en resultaten Luchtkwaliteitsonderzoek
separaat bijlageboek met tekeningen (referentie RIS92-11-143)

SAMENVATTING
Inleiding
De Stadsregio Amsterdam en de gemeenten Amsterdam en Amstelveen doen sinds 2010
onderzoek naar de toekomst van de Amstelveenlijn. Deze rapportage bevat de toelichting
op het schetsontwerp van de hoogwaardige tramverbinding. Hierbij zijn de uitgangspunten
gehanteerd zoals beschreven in de Nota van Uitgangspunten. Het schetsontwerp vormt de
basis voor de kostenraming, het uitvoeringsplan en de MKBA.
Hoogwaardige tram
In de variantenstudie uit 2011 zijn oplossingrichtingen voor de ombouw van de Amstelveenlijn
naar voren gekomen. De hoogwaardige tram is een nadere invulling van de gewenste
voordelen van de stadstram en de regiotram. De hoogwaardige tram is een systeem
dat de vervoersvraag voor de toekomst met name rond de Zuidas aankan, waar mogelijk
sneller en betrouwbaarder is en waarbij de verkeersveiligheid en doorstroming voor
het overige verkeer gelijk blijft of verbetert. Tevens komt de hoogwaardigheid terug in de
kwaliteit van het voertuig en de haltes.
Tracé
Een goed hoogwaardig tramsysteem verbindt belangrijke knopen. Voor de Amstelveenlijn
zijn dat de volgende OV knopen en attracties: Westwijk, Amstelveen Centrum, Zuidas, station
Zuid, Leidseplein en station Amstel.
Deze knopen worden verbonden door de volgende 3 tracés:
- station Zuid via Amstelveen Centrum naar Westwijk;
- station Zuid naar de omgeving van het Leidseplein;
- station Zuid naar station Amstel.
De tracés volgen zoveel mogelijk de bestaande infrastructuur. Alleen bij station Zuid
(Schönberglaan) en tussen station Zuid en station RAI wordt een nieuw stuk spoor op
maaiveld ingepast.
Over deze tracés rijden de volgende 3 hoogwaardige tramlijnen met de volgende frequentie
in de spits:
- van Westwijk naar Leidseplein, 6 keer per uur;
- van Amstelveen Centrum (Binnenhof) naar station Amstel, 6 keer per uur;
- van station Zuid naar Westwijk, 6 keer per uur (alleen in de spits).
Het voertuig wordt een hoogwaardige tram. De tram kan rijden op het Amsterdamse tramnet
zodat het vanaf Amstelveen door kan rijden naar de binnenstad van Amsterdam. De
tram heeft een lage instap. Om voldoende capaciteit te verkrijgen bij een acceptabele frequentie
zijn langere voertuigen nodig van ongeveer 45 meter.
De snelheid en de betrouwbaarheid van de Amstelveenlijn dient toe te nemen. Hiervoor zijn
maatregelen genomen zoals het opheffen van een aantal haltes. Daarnaast dient de verkeersveiligheid
en de doorstroming beter te worden voor het overige verkeer en mag het in
ieder geval niet verslechteren. Hiervoor zijn maatregelen genomen op kruisingen zoals het
plaatsen van extra waarschuwingslichten, ongelijkvloers maken van 3 kruisingen in Amstelveen,
aanpassingen van de VRI en plaatsen hekken. Tevens zijn de maatregelen genoemd
die de veiligheid nog verder kunnen verbeteren.

Afbeelding S.1. Tracé hoogwaardige tram
Station Zuid
Binnenhof
Westwijk
Leidse plein
Station
Amstel
Tracé nader
te bepalen
Haltes
Tabel S.1 geeft een overzicht van de haltes per tracédeel. In de Nota van Uitgangspunten
is toegelicht waarom er van deze haltes is uitgegaan. Op het traject station Zuid tot en met
Westwijk worden de bestaande haltes verlaagd. Op de trajectdelen naar Leidseplein en
Amstel worden de haltes verlengd en verhoogd. Alle haltes worden uitgerust met abri’s
(worden in het kader van het Abri-contract al vervangen) met dynamische reizigersinformatie
panelen. Tevens krijgen de haltes een kwalitatief hogere afwerking met betere voorzieningen
zoals aantrekkelijke afwerking van het perron, fietsvoorzieningen en transparante
liften, waar van toepassing.
Op station Zuid is een compacte overstap van de hoogwaardige tram naar andere OV gerealiseerd
aan de zuidzijde van het station op de toekomstige A10 dok.

Tabel S.1. Haltes hoogwaardige tram
tracé naar Westwijk tracé naar Leidseplein tracé naar Amstel
station Zuid station Zuid station Zuid
De Boelelaan/VU Prinses Irenestraat Vivaldi
Van Boshuizenstraat Gerrit van de Veenstraat station RAI
Uilenstede Roelof Hartplein Europaplein
Kronenburg Museumplein Maasstraat
Zonnestein Hobbemastraat Victorieplein
Onderuit in de buurt van Leidseplein station Amstel
Oranjebaan
Binnenhof
Ouderkerkerlaan
Sportlaan
Meent
Brink
Poortwachter
Sacharovlaan
Westwijk
Opstelterrein
In de Legmeerpolder wordt een opstelterrein gerealiseerd voor 24 voertuigen. Het opstelterrein
komt te liggen in het bedrijventerrein nabij de N201.
Verkeersveiligheid
De verkeersveiligheid van de Amstelveenlijn moet verbeteren als de lijn wordt omgebouwd
van sneltram tot hoogwaardige tramlijn. In de afgelopen jaren zijn de inzichten over verkeersveiligheid
gewijzigd. De ombouw van de Amstelveenlijn is een goede aanleiding om
de verkeersveiligheid van het tracé te actualiseren. Binnen de ring A10 dient de verkeersveiligheid
ten minste gelijk te blijven en waar mogelijk te verbeteren. Buiten de ring dient de
verkeersveiligheid te verbeteren.
Bij het opstellen van het schetsontwerp is verkeersveiligheid een belangrijk criterium bij de
afweging voor de gemaakte keuzes. Andere gehanteerde criteria zijn het gebruik maken
van bestaand spoor en haltes, doorstroming, sociale veiligheid, fysieke mogelijkheid en ongevallen
scenario’s.
Uit de analyse naar de bestaande veiligheidssituatie blijkt dat veel ongelukken gebeuren
tussen het overig verkeer, snel-snelverkeer en snel-langzaamverkeer. Het aantal ongelukken
met trams is relatief beperkt.
De systeemkeuzes voor het verbeteren van verkeersveiligheid die gehanteerd zijn richten
zich op het rijden met veiliger materieel, herkenbare situaties voor verkeersdeelnemers
door gebruik te maken van bestaande situaties, het afschermen van de trambaan, maatregelen
bij kruispunten en de locatie van de haltes.
Per kruising is de verkeersveiligheid in zowel de bestaande als nieuwe situatie geanalyseerd
en worden er aanvullende maatregelen voorgesteld ter verbetering van de verkeersveiligheid.
In zijn algemeenheid geldt, dat de verkeersveiligheid tussen station Zuid en
Westwijk en tussen station Zuid en Leidseplein toeneemt. De verkeersveiligheid tussen station
Zuid en station Amstel neemt licht af, met name doordat de komst van de tram zorgt
voor een toename van de frequentie. Mogelijk kunnen in een vervolgfase aanvullende
maatregelen genomen worden die de verkeersveiligheid verhogen.

Doorstroming overig verkeer
Het effect op doorstroming voor het overig verkeer in de toekomstige situatie is ingeschat.
Dit is gebeurd aan de hand van beschikbare modelcijfers van de referentievariant uit Genmod,
verkeerscijfers verstrekt door de gemeente Amstelveen en berekeningen van de
dienst Ruimtelijke Ordening van de gemeente Amsterdam voor het traject rondom de
Zuidas en drie kruispunten in Amstelveen (zie hoofdstuk 4 voor literatuurverwijzing). Doel
van de analyse is het aanwijzen van locaties waar knelpunten in de doorstroming te verwachten
zijn danwel op dit moment reeds aanwezig zijn. Daarbij wordt ingegaan op mogelijke
maatregelen die nader onderzocht moeten worden op hun oplossend vermogen.
De analyse is uitgevoerd aan de hand van de volgende thema’s:
- invloed wijziging van ontruimingstijden;
- invloed van wijzigingen in de frequentie van de lijn en/of het aantal OV-bewegingen op
het traject;
- invloed van de autonome groei van het autoverkeer.
Op een groot aantal kruisingen is reeds in de huidige situatie sprake van een capaciteitstekort
als gevolg van de hoeveelheid verkeer. Op sommige stukken zorgt de komst van de
hoogwaardige tram voor een verslechtering van de doorstroming van het overig verkeer.
Door middel van algemene maatregelen zoals het aanpassen van de ontruimingstijden bij
kruispunten, of kruising specifieke maatregelen zoals het aanleggen van extra rijstroken,
het opheffen van een voetgangersoversteek of het ongelijkvloers brengen van de kruising
kan voorkomen worden dat de doorstroming verslechterd.
Betrouwbaarheid en doorstroming tram
Er is een aantal oorzaken aan te wijzen waardoor de doorstroming van de tram en daarmee
de betrouwbaarheid van de tram op delen van het tracé minder is dan gewenst. Deze
oorzaken hebben vooral te maken met het kruisen en medegebruik van andere verkeersdeelnemers.
In het hoofdstuk zijn een aantal suggesties van maatregelen opgenomen die de betrouwbaarheid
en doorstroming van de tram verbeteren. Het gaat hierbij om diverse mogelijkheden
die leiden tot een vrijere ligging van de trambaan, een betere inpassing en afstemming
bij kruisingen en verkeersregelinstallaties en het opheffen van doorsteken en haltes.
Ruimtelijke ordening en milieu
Gelet op de aard van het planologisch kader en de lengte van het tracé is het onwaarschijnlijk
dat het gehele tracé van de nieuwe tramlijn geheel binnen het vigerende planologische
kader gerealiseerd kan worden. Als alternatief voor de herziening van het bestemmingsplan
kan worden overwogen om voor het project een uitgebreide omgevingsvergunning
van de Wabo aan te vragen.
Voor de hoogwaardige tramvariant geldt in beginsel geen m.e.r.-beoordelingsplicht. Wel
moet bevoegd gezag in het kader van de procedure voor het bestemmingsplan aan laten
tonen dat de activiteit geen aanzienlijke milieugevolgen kan hebben. Realisatie van de Amstelveenlijn
in de vorm van een hoogwaardige tramvariant valt onder afdeling 2 van de Crisis-
en herstelwet. Dit heeft een aantal procedurele voordelen.
Wanneer een nieuw bestemmingsplan moet worden opgesteld of een omgevingsvergunning
om af te wijken van het planologisch regime moet worden aangevraagd, moeten verschillende
milieuaspecten nader worden onderzocht. In dit rapport is een risico-inschatting
gemaakt naar de volgende milieuonderwerpen:
- geluid;

- luchtkwaliteit;
- bodem;
- externe veiligheid;
- kabels en leidingen;
- water;
- ecologie;
- archeologie en cultuurhistorie.
Op basis van de beschikbare informatie worden geen grote risico’s onderkend bij deze milieuaspecten.
In zijn algemeenheid geldt dat het risico het grootst is bij de nieuwe infrastructuur
(bij station Zuid tot station RAI en de Legmeerpolder). De kans op het tegenkomen
van belangrijke kabels en leidingen is hier het grootst. In het kader van ecologie hoeft
waarschijnlijk geen rekening gehouden te worden met gebiedsbescherming, wel is de
Legmeerpolder een aandachtsgebied in het kader van soortenbescherming.

1. INLEIDING
1.1. Aanleiding
De Stadsregio Amsterdam, de gemeenten Amsterdam en Amstelveen en Stadsdeel Zuid
doen sinds 2011 een onderzoek varianten voor de Amstelveenlijn. Op basis van de resultaten
van de in 2011 opgeleverde rapportage oplossingsrichtingen, heeft de stuurgroep
(Stadsregio Amsterdam, Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Zuid en gemeente Amstelveen)
in juli 2011 besloten om een hoogwaardige tram uit te werken tot een niveau waarmee deze
vergelijkbaar is met de metro. Een hoogwaardige tram definieert de Stuurgroep als de
optimale combinatie van de varianten stadstram en regiotram uit de rapportage oplossingsrichtingen
en moet de voordelen van beide varianten zo veel mogelijk meenemen en de
nadelen zoveel mogelijk wegnemen, waarbij de haalbaarheid, betaalbaarheid, verkeersveiligheid
en toekomstvastheid centraal staan.
1.2. Doel rapportage schetsontwerp en samenhang andere rapportages
Onderliggend document betreft de rapportage schetsontwerp. In onderstaand schema is de
positie van dit document in het geheel van documenten zichtbaar.
Afbeelding 1.1. Schema positionering rapport
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 1

De rapportage schetsontwerp geeft een beschrijving van het opgestelde schetsontwerp
voor de hoogwaardige tram. Het rapport presenteert een mogelijk ontwerp dat voldoet aan
de gehanteerde uitgangspunten zoals beschreven in de Nota van Uitgangspunten.
1.3. Leeswijzer
Ten behoeve van de overzichtelijkheid wordt onderscheid gemaakt in 3 verschillende tracédelen
te weten:
- van station Zuid naar Westwijk;
- van station Zuid naar de omgeving van het Leidseplein;
- van station Zuid naar station Amstel.
Elk tracédeel wordt in een apart hoofdstuk (3 tot en met 5) behandeld. Ook het opstelterrein
wordt in een apart hoofdstuk behandeld (6).
Omdat een beschrijving per deeltracé geen goed beeld geeft van de variant als geheel,
wordt in hoofdstuk 2 eerst op hoofdlijnen beschreven hoe de gehele variant er op hoofdlijnen
uit komt te zien. In de hoofdstukken 3 tot en met 5 wordt vervolgens ingegaan op de:
- lijnvoering;
- haltelocaties;
- ruimtelijke inpassing van de haltes;
- haltevoorzieningen;
- verkeersveiligheid;
- vormgeving kruisingen.
In de laatste hoofdstukken (6 tot en met 10) komen verschillen aspecten naar voren die van
belang geweest zijn om tot de afweging van het schetsontwerp te komen. Het gaat om achtereenvolgends:
- verkeersveiligheid;
- doorstroming overig verkeer;
- doorstroming en betrouwbaarheid tram en;
- ruimtelijke ordening en milieu.
Het effect van het schetsontwerp op deze aspecten wordt beschreven.
2
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

2. DE VARIANT OP HOOFDLIJNEN
De hoogwaardige tram vervangt de bestaande metrolijn 51 en tramlijn 5 (zie afbeelding 2.1,
linkerzijde). De hoogwaardige tram bestaat uit 3 nieuwe hoogwaardige tramlijnen (zie afbeelding
2.1 rechterzijde):
- 1 lijn tussen Westwijk en (de omgeving van) het Leidseplein (6 x per uur);
- 1 lijn tussen het centrum van Amstelveen (Binnenhof) en station Amstel (6 x per uur);
- 1 lijn tussen station Zuid en Westwijk (6 x per uur, alleen op werkdagen tijdens de
spitsuren).
Afbeelding 2.1. Huidige en toekomstige situatie
Westwijk
Station Zuid
Binnenhof
Centraal station
Station
Amstel
Station Station Zuid Zuid
Binnenhof
Westwijk
Leidse plein
Leidseplein
Station
Amstel
Tracé nader
te bepalen
In de rest van deze rapportage worden de benodigde ingrepen per tracédeel beschreven.
Met station Zuid als middelpunt kunnen er 3 verschillende tracédelen onderkend worden:
- van station Zuid naar Westwijk;
- van station Zuid naar de omgeving van het Leidseplein;
- van station Zuid naar station Amstel.
Met deze lijnvoering worden conform de uitgangspunten (zie Nota van Uitgangspunten) de
knopen Westwijk, centrum van Amstelveen (Binnenhof), Zuidas, Leidseplein en station
Amstel verbonden. Ook volgen de tracés zoveel mogelijk de bestaande infrastructuur. Voor
de routering bij de Zuidas wordt uitgegaan van een nieuwe route via de Schönberglaan.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 3

Alleen bij station Zuid en tussen station Zuid en station RAI wordt een nieuw stuk spoor ingepast.
Dit stuk spoor ligt op maaiveld. Daarnaast is in het schetsontwerp voorzien in ongelijkvloerse
kruisingen bij de kruisingen Rembrandtlaan, Zonnestein en Sportlaan.
De meeste haltelocaties worden gehandhaafd. Bij station Zuid (Schönberglaan) en in de
buurt van kantorencomplex Vivaldi worden nieuwe haltes gerealiseerd. De haltes die komen
te vervallen zijn:
- Strawinskylaan;
- Parnassusweg;
- A.J. Ernststraat;
- Amstelveen Centrum;
- Marne;
- Gondel;
- Spinnerij;
- Apollolaan;
- Stadionweg;
- Van Baerlestraat;
- Dintelstraat;
- Waalstraat;
- Amsteldijk.
De bestaande haltes worden aangepast zodat er voertuigen met een lengte van 45 meter
en een lange instap kunnen halteren. Op het traject Oranjebaan - De Boelelaan/VU dienen
2 hoogwaardige trams tegelijkertijd te kunnen halteren. Het gebruik van 2 richtingenmaterieel
maakt het mogelijk om op de eindpunten keersporen in te passen in plaats van keerlussen.
Een gedeelte van het tracé valt binnen de scope van de Zuidas. Het gaat hierbij om het
tracé vanaf halte VU/De Boelelaan tot aan het bestaande spoor in de Beethovenstraat. Tevens
vallen de haltes VU/Boelelaan en station Zuid onder de scope van de Zuidas.
In de Legmeerpolder wordt een opstelterrein gerealiseerd voor 24 voertuigen.
4
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

3. TRACÉDEEL STATION ZUID - WESTWIJK
3.1. Tracé
Het tracédeel station Zuid - Westwijk verbindt de knopen station Zuid, het centrum van Amstelveen
(Binnenhof) en Westwijk (zie afbeelding 3.1).
Afbeelding 3.1. Lijnvoering hoogwaardige tram
Westwijk
Station Zuid
Binnenhof
Tracé nader
te bepalen
De ontwikkeling van de zuidelijke A10-tunnel en de bijbehorende herinrichting van het gebied
rond het station Zuid, maakt het mogelijk om een compacte en hoogwaardige overstaphalte
te creëren op de Schönberglaan. Bij deze halte kan tevens gekeerd worden op
een keerspoor.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 5

3.2. Haltes
Vanaf deze nieuwe halte volgt het nieuwe tracé de Schönberglaan naar het westen en
buigt over de Parnassusweg af naar het zuiden. Hierna wordt het bestaande tracé van lijn 5
en lijn 51 gevolgd tot aan respectievelijk Binnenhof en Westwijk.
Binnen het schetsontwerp (en de kostenraming) is Railinfra Solutions in principe uitgegaan
van een ligging op maaiveld (zie ook paragraaf 3.3). Uitzonderingen zijn de volgende nieuwe
ongelijkvloerse kruisingen:
- Beneluxbaan - Rembrandtweg/Saskia van Uylenburgweg;
- Beneluxbaan - Zonnestein;
- Beneluxbaan - Sportlaan.
De bestaande ongelijkvloerse kruisingen Uilenstede, Oranjebaan en Ouderkerkerlaan blijven
gehandhaafd.
3.2.1. De haltelocaties
Tussen Amstelveen Westwijk en station Zuid dienen ten behoeve van de snelheid en betrouwbaarheid
minder haltes gerealiseerd te worden dan in de bestaande situatie. De haltes
dienen zodanig worden gekozen dat er een hoogwaardige verbinding ontstaat. Hierbij
dient rekening gehouden te worden met het aantal in- en uitstappers, snelheid, veiligheid
en ontsluiting van gebieden met een hoge functie dichtheid. Aan de hand van deze punten
dient vastgesteld te worden of er ten zuiden van station Zuid 4, 5 of 6 haltes kunnen vervallen
ten opzichte van de huidige situatie.
Voor het schetsontwerp is Railinfra Solutions op het tracédeel station Zuid tot en met Westwijk
uitgegaan van de volgende haltes:
- station Zuid;
- De Boelelaan/VU;
- Van Boshuizenstraat;
- Uilenstede;
- Kronenburg;
- Zonnestein;
- Onderuit;
- Oranjebaan;
- Binnenhof;
- Ouderkerkerlaan;
- Sportlaan;
- Meent;
- Brink;
- Poortwachter;
- Sacharovlaan;
- Westwijk.
Alle haltes liggen op dezelfde locatie als nu het geval is met uitzonderring van halte Sportlaan.
Halte Sportlaan ligt nu ten noorden van de kruising van der Hooplaan/Sportlaan en
komt ten zuiden van deze kruising te liggen. Hiermee ontstaat een evenwichtiger verdeling
van halters omdat de zuidelijk gelegen haltes Marne en Gondel worden opgeheven. De
haltelocaties zijn weergegeven op afbeeldingen 3.2. tot en met 3.4.
6
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

De onderlinge halteafstand tussen de haltes De Boelelaan/VU en Van Boshuizenstraat bedraagt
circa 1 kilometer terwijl de onderlinge halteafstand tussen de haltes Van Boshuizenstraat
en Uilenstede 400 meter bedraagt. Door de halte Van Boshuizenstraat in noordelijke
richting op te schuiven, kan een evenwichtigere verdeling van haltes worden gerealiseerd.
Een andere mogelijkheid is door de halte A.J. Ernststraat en De Boelelaan/VU samen te
voegen aan de noordzijde van de kruising van de Beneluxbaan met de A.J. Ernststraat.
Omdat de halte dan minder goed aansluit op de omgeving (winkelcentrum en kruisingen)
gaat Railinfra Solutions er voor het schetsontwerp van uit dat de halte Van Boshuizenstraat
en halte De Boelelaan/VU gehandhaafd blijven en halte A.J. Ernststraat wordt opgeheven.
Ten aanzien van de halte Sacharovlaan zou de gemeente Amstelveen graag zien dat deze
in noordelijke richting wordt opgeschoven (richting Betsy Perklaan).
Reizigers die ten noorden van de Betsy Perklaan wonen, gebruiken nu namelijk de halte
Spinnerij, omdat deze per fiets sneller te bereiken is dan de halte Sacharovlaan. Het opheffen
van halte Spinnerij resulteert voor deze reizigers in een langer voor- en natransport.
Railinfra Solutions heeft het verschuiven van de halte echter niet meegenomen in het voorliggende
schetsontwerp omdat:
- de halte binnen de huidige sporenligging maximaal 100 meter in noordelijke richting
kan worden opgeschoven;
- de halte nu centraal tussen de beide woonvelden in ligt en zowel vanuit de noordelijke
als zuidelijke richting even snel te bereiken is. Bij verschuiving verslechtert de bereikbaarheid
voor de reizigers uit zuidelijke richting;
- verschuiving leidt tot een ligging van de halte tussen 2 kruisingen in (halte ligt dan niet
meer aan de kruising). Vanuit oversteekbaarheid en veiligheid voor de reizigers heeft
ligging bij een kruising de voorkeur.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 7

Afbeelding 3.2. Haltelocaties tussen station Zuid en UIlenstede
8
VU / De Boelelaan
A.J. Ernststraat
Van Boshuizenstraat
Strawinskylaan H
Parnassusweg H
Uilenstede
H
H
H
H
750 m
H
1000 m
400 m
600 m
Station Zuid
(locatie (locatie Schönberglaan)
Legenda:
H Halte behouden
H Halte vervalt
H Nieuwe halte
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

Afbeelding 3.3. Haltes tussen Uilenstede en A9
Binnenhof
600 m
450 m
H
650 m
H
500 m
H
500 m
450 m
H
Uilenstede
Kronenburg
Onderuit
Amstelveen
Centrum
Legenda:
H Halte behouden
H Halte vervalt
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 9
H
H
H
Zonnestein
Oranjebaan

Afbeelding 3.4. Haltes tussen A9 en Westwijk
10
H
H
Sacharovlaan
Westwijk
Spinnerij
750 m
H
950 m
3.2.2. De ruimtelijke inpassing
Poortwachter
H
650 m
H
Brink
450 m
1000 m
Ouderkerkerlaan
Sportlaan
Meent
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram
H
H
H
750 m
H
Marne
Gondel
650 m
H
Legenda:
H Halte behouden
H Halte vervalt
Algemeen
De volgende algemene uitgangspunten zijn gehanteerd voor het schetsontwerp van de haltes
voor de hoogwaardige tram:
- in verband met de frequentie van 18 trams per uur moeten op de haltes De Boelelaan/VU
tot en met Oranjebaan 2 hoogwaardige trams van elk 45 meter tegelijk kunnen
halteren. De benodigde perronlengte bedraagt daarmee 92 meter. In de huidige situatie
zijn de perrons van deze haltes circa 95 meter lang waardoor de perronlengte niet aangepast
hoeft te worden;
- op de haltes Binnenhof en Ouderkerkerlaan tot en met Westwijk hoeft in verband met
de lagere frequentie van 12 voertuigen per uur slechts 1 hoogwaardige tram van 45
meter tegelijk te kunnen halteren. De huidige perronlengte van circa 65 meter blijft gehandhaafd;

- de hoge perrondelen van de haltes worden verlaagd tot een hoogte van 20 centimeter
boven bovenkant spoor (gelijk de huidige lage perrondelen);
- de prefab betonplaten van de huidige perrons worden vervangen door nieuwe platen
met een hoogwaardige uitstraling;
- bestaande liften worden vervangen door transparante liften;
- bestaande en nieuwe tunnels, trappen en stijgpunten worden hoogwaardig afgewerkt;
- tenzij anders aangegeven blijven bestaande looproutes gehandhaafd;
- ter plaatse van de haltes die komen te vervallen wordt de halte en eventuele constructies
van de halte verwijderd en wordt het terrein omgevormd tot groenstrook.
Tabel 3.1 geeft per halte een toelichting op de aanpassingen die in het schetsontwerp zijn
meegenomen. In het separate bijlageboek met tekeningen 1 zijn voor alle haltes tekeningen
van het schetsontwerp opgenomen.
Tabel 3.1. Aanpassingen per halte
halte aanpassingen
Station Zuid 2 - halte Station Zuid is een volledig nieuw te realiseren halte;
- de sporen en perrons worden gerealiseerd op het dak van de zuidelijke A10-tunnel;
- de tramperrons liggen ten oosten van de bestaande ingang naar de trein- en metrospo-
ren;
- er worden 2 kantperrons van 62 meter lang en 1 eilandperron van 46 (in ontwerp
Zuidas zit nog 42 meter) meter lang gerealiseerd ten behoeve van de reguliere stads-
trams. Deze perrons komen naast elkaar te liggen. De Amstelveenlijn zal gebruik ma-
ken van het eilandperron. Een 92 meter perron is hier niet nodig, aangezien de Am-
stelveenlijn bij drukte ook gebruik kan maken van de andere naastliggende perrons (in-
dien hier op dat moment geen tram staat);
- over het middenperron (waar de Amstelveenlijn halteert) wordt een integrale overkap-
ping geplaatst;
- ten oosten van de haltes is voorzien in 2 keersporen van 46 ( in ontwerp Zuidas zit nog
1 keerspoor van 42 meter) meter.
De Boelelaan / VU - de huidige halte is 95 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;
- de hoge perrondelen worden op gelijke hoogte met de lage perrondelen gebracht;
- gezien het grote aantal reizigers op deze halte is het aan te bevelen om het perron hier
te verbreden of om de halte om te bouwen naar een eilandperron. Aangezien deze hal-
te tot de scope van de Zuidas behoort is dit niet meegenomen in het schetsontwerp.
- de bestaande looproutes blijven gehandhaafd.
Van Boshuizenstraat - de huidige halte is 95 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;
- de hoge perrondelen worden op gelijke hoogte met de lage perrondelen gebracht;
- de bestaande looproutes blijven gehandhaafd.
Uilenstede - de huidige halte is 95 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;
- de hoge perrondelen worden op gelijke hoogte met de lage perrondelen gebracht. Het
perron is een losstaand onderdeel van het onderliggende viaduct en is gerealiseerd
met prefab betonelementen, zodat aanpassing eenvoudig is te realiseren;
- de lift wordt vervangen, waarbij de betonnen schacht wordt vervangen door een trans-
parante constructie van staal en glas;
de bestaande looproutes blijven gehandhaafd.
1 Bijlage tekeningen, referentie RIS92-11-133 d.d. 11 mei 2012
2 Het ontwerp van de tramhalte bij station Zuid is in handen van de ZuidasDok.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 11

halte aanpassingen
Kronenburg - de halte wordt opnieuw opgebouwd met een middenperron. Dit in verband met de on-
12
gelijkvloerse kruising door een onderdoorgang voor het verkeer onder de Beneluxbaan
door.
- de halte krijgt een lengte van 92 m.
- voor de toegang vanuit de onderdoorgang wordt een trap en een transparante lift van
staal en glas geplaatst. De toegang vanuit de onderdoorgang komt uit op de kopse
kant van het perron;
- voor de inpassing van de ongelijkvloerse kruising en het middenperron moeten de spo-
ren verlegd worden en moeten grote infrastructurele aanpassingen aan de kruising
worden gedaan.
Zonnestein - de halte wordt opnieuw opgebouwd met een middenperron. Dit in verband met de on-
gelijkvloerse kruising door een onderdoorgang voor het verkeer onder de Beneluxbaan
door.
- de halte krijgt een lengte van 92 m.
- voor de toegang vanuit de onderdoorgang wordt een trap en een transparante lift van
staal en glas geplaatst. De toegang vanuit de onderdoorgang komt uit op de kopse
kant van het perron;
- voor de inpassing van de ongelijkvloerse kruising en het middenperron moeten de spo-
ren verlegd worden en moeten grote infrastructurele aanpassingen aan de kruising
worden gedaan.
Onderuit - de huidige halte is 95 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;
- de hoge perrondelen worden op gelijke hoogte met de lage perrondelen gebracht. Het
perron valt buiten de constructie van de tunnel en is gerealiseerd met prefab beton-
elementen, zodat aanpassing eenvoudig is te realiseren;
- de lift wordt vervangen, waarbij de betonnen schacht wordt vervangen door een trans-
parante constructie van staal en glas;
- de bestaande looproutes blijven gehandhaafd.
Oranjebaan - de huidige halte is 95 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;
- de hoge perrondelen worden op gelijke hoogte met de lage perrondelen gebracht. Het
perron is een losstaand onderdeel van het onderliggende viaduct en is gerealiseerd
met prefab betonelementen, zodat aanpassing eenvoudig is te realiseren;
- de lift wordt vervangen, waarbij de betonnen schacht wordt vervangen door een trans-
parante constructie van staal en glas;
- het is de wens van Amstelveen om aan de zuidzijde van het perron een nieuwe uitgang
te creëren richting het centrum van Amstelveen. Deze toegang kruist middels een
voetgangerstunnel de Beneluxbaan. Deze tunnel is niet opgenomen in het schetsont-
werp, omdat deze moeilijk sociaal veilig is te maken (er zit een knik in de tunnel, je kunt
de overzijde niet zien), de toegang naar de tunnel veelal over particulier terrein zal lo-
pen van de langsliggende kantoren, de winst in afstand naar de halte maar gering is
(circa 50 tot 100 m) en de kosten van de aanleg van een dergelijke tunnel erg hoog
zijn.
- de bestaande looproute blijft gehandhaafd.
Binnenhof - de huidige halte is 65 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;
- de perrons zijn al op de juiste hoogte;
- de bestaande looproutes blijven gehandhaafd;
- het is de wens van de gemeente Amstelveen op de tram na halte Binnenhof verder
door te trekken in westelijke richting. Dit is niet opgenomen in het schetsontwerp;
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

halte aanpassingen
- de bestaande keervoorziening blijft gehandhaafd.
Ouderkerkerlaan - de huidige halte is 65 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;
- de perrons worden verlaagd tot 20 centimeter boven bovenkant spoor;
- de HOV buslijnen dienen een betere overstapvoorziening bij halte Ouderkerkerlaan te
krijgen. Hiertoe is door de gemeente Amstelveen al eens een plan uitgewerkt (kosten
circa 8 miljoen euro). Deze nieuwe overstap wordt gerealiseerd binnen het project Am-
stelveenlijn en is daarom opgenomen in het schetsontwerp. Een impressie is hieronder
gegeven;
- de lift wordt vervangen, waarbij de betonnen schacht wordt vervangen door een trans-
parante constructie van staal en glas;
- de bestaande looproutes naar de halte worden gehandhaafd.
Sportlaan - in verband het opheffen van de haltes Marne en Gondel en het streven naar een
evenwichtige verdeling van de resterende haltes komt halte Sportlaan ten zuiden van
de kruising van der Hooplaan/ Sportlaan te liggen;
- de halte wordt opnieuw opgebouwd met een middenperron. Dit in verband met de on-
gelijkvloerse kruising door een onderdoorgang voor het verkeer onder de Beneluxbaan
door;
- de halte krijgt een lengte van 65 m;
- voor de toegang vanuit de onderdoorgang wordt een trap en een transparante lift van
staal en glas geplaatst. De toegang vanuit de onderdoorgang komt uit op de kopse
kant van het perron;
voor de inpassing van de ongelijkvloerse kruising en het middenperron moeten de spo-
ren verlegd worden en moeten grote infrastructurele aanpassingen aan de kruising
worden gedaan.
Meent - de huidige halte is 65 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;
- de perrons worden verlaagd tot 20 centimeter boven bovenkant spoor. Het hoge per-
rondeel valt buiten de constructie van de tunnel bij Meent. Aanpassing naar een laag
perron is eenvoudig te realiseren;
- de lift wordt vervangen, waarbij de betonnen schacht wordt vervangen door een trans-
parante constructie van staal en glas;
- het is de wens van Amstelveen om aan de noordzijde van de halte ook een toegang te
realiseren voor reizigers uit het noorden. Deze is niet verwerkt in het schetsontwerp.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 13

halte aanpassingen
14
Aan de zuidzijde zit nu een ongelijkvloerse toegang tot de halte. Bestaande langzaam-
verkeersinfra sluit goed aan op deze toegang. Voor de noordelijke toegang zal een
oversteek gemaakt moeten worden met de Gondel. Om deze veilig uit te voeren zal
hier een VRI geplaatst moeten worden. Daarnaast ligt de trambaan aan de noordzijde
ook nog op een verhoging ten opzichte van het omliggende maaiveld. Voor een toe-
gang zullen er dan trappen, liften e.d. gerealiseerd moeten worden om van de weg op
het perron te komen;
- de bestaande looproutes naar de halte worden gehandhaafd.
Brink - de huidige halte is 65 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;
- de perrons worden verlaagd tot 20 centimeter boven bovenkant spoor;
- de bestaande looproutes naar de halte worden gehandhaafd.
Poortwachter - de huidige halte is 65 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;
- de perrons worden verlaagd tot 20 centimeter boven bovenkant spoor;
- de halte wordt 10 meter in westelijke richting opgeschoven, zodat de halte minder dicht
op de kruising met de Poortwachter komt te liggen, waardoor een veiligere situatie ge-
creëerd kan worden voor de reizigers die van en naar de halte toe gaan;
- de bestaande looproutes naar de halte worden gehandhaafd.
Sacharovlaan - de huidige halte is 65 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;
- de perrons worden verlaagd tot 20 centimeter boven bovenkant spoor;
- aan de noordzijde van de halte wordt een nieuwe toegang gerealiseerd vanaf de Spin-
nerij/Grutterij. De tussenliggende watergang wordt met een nieuwe voetgangersbrug
gekruist. Overige bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd;
- het is de wens van gemeente Amstelveen om de halte in noordelijke richting op te
schuiven. Dit is niet doorgevoerd in het schetsontwerp, omdat dan de toegang vanuit
de zuidelijke richting verslechterd (reizigers uit zuid moeten dan verder lopen naar de
halte). Geografisch gezien komen er meer reizigers ut zuidelijke richting naar deze hal-
te dan uit noordelijke richting. Daarnaast kan de halte maximaal 100 meter opschuiven
gezien de sporenboog die aan de noordzijde zit;
- overige bestaande looproutes naar de halte worden gehandhaafd.
Westwijk - de huidige halte is 65 meter lang en hoeft niet verlengd te worden;
3.2.3. De haltevoorzieningen
- de perrons worden verlaagd tot 20 centimeter boven bovenkant spoor;
- de bestaande looproutes naar de halte worden gehandhaafd;
- de bestaande keervoorziening ten zuiden van station Westwijk blijft gehandhaafd.
Voorzieningen op de halte
Voor wat betreft de voorzieningen op de haltes op het tracé station Zuid - Westwijk zijn
voor het schetsontwerp de volgende uitgangspunten gehanteerd:
- er wordt aangesloten bij de kwaliteit en uitstraling van de haltevoorzieningen zoals die
binnen de R-net formule gewenst zijn (de voorzieningen maken deel uit van het Amsterdamse
Abri-contract) (afbeelding 3.5). De R-net formule gaat onder andere uit van
modulair systeem van abri’s hekwerk bestaande uit palen met glazen panelen en voorzieningen
voor dynamische reizigersinformatie;
- de haltes worden uitgerust met:
⋅ abri’s (opgebouwd uit modulaire delen van 7,6 meter);
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

⋅ bankjes en prullenbakken;
⋅ dicht maar transparant hekwerk (ter voorkoming van het stallen van fietsen);
⋅ dynamische reizigers informatie voorzieningen:
- panelen tweezijdig leesbaar;
- goed leesbaar tot op grotere afstand;
- inclusief audio informatie voor slechtzienden;
⋅ statische informatie, bewegwijzering en van binnenuit verlichte halteaanduiding (opwaarderen
naar nieuwe nader te bepalen uniforme uitstraling);
⋅ kaartverkoopautomaten (handhaven bestaande automaten);
⋅ hoogwaardige verlichting (vervangen bestaande voorzieningen) en verlichte haltenaamborden;
⋅ camerabeveiliging (handhaven bestaande voorzieningen);
- op de overstaphaltes station Zuid, Oranjebaan, Ouderkerkerlaan, Poortwachter en Sacharovlaan
komen dynamische reisinformatiepanelen met informatie over de andere
vervoersmodaliteiten (onder andere overstap op bus);
- handhaven blauw verlichte ‘kubussen’ op de halte.
Op de lange haltes (95 meter) worden meer voorzieningen gerealiseerd dan op de korte
haltes (45 meter). Op station Zuid worden geen abri’s geplaatst maar wordt een integrale
kap over de perrons gerealiseerd. Tabel 3.2 geeft een overzicht van de voorzieningen die
per halte worden gerealiseerd.
In deze fase van de uitwerking gaat het met name om het type voorzieningen en de aantallen
voorzieningen. Zaken als vormgeving, materialisatie en kleurgebruik komen in een later
stadium aan de orde.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 15

Afbeelding 3.5. Bushalte
16
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

Tabel 3.2. Aanpassingen voorzieningen per halte
halte aanpassingen voorzieningen
station Zuid - integrale overkapping over perrons;
- 8 dynamische informatiepanelen (voor 2 kantperrons en 1 eilandperron);
- 2 dynamische panelen met informatie over aansluitende lijnen;
- 12 banken;
- 12 prullenbakken;
- statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;
- kaartautomaat;
- hoogwaardige verlichting;
- camerabeveiliging.
De Boelelaan/VU - 4 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten
(per rijrichting);
- 2 dynamische informatiepanelen (per rijrichting);
- 3 extra losse banken (per rijrichting, buiten abri);
- 8 prullenbakken (per rijrichting);
- hekwerk met glazen panelen aan wegkant perron (kantperron);
- ‘normaal’ hekwerk tussen de sporen ter hoogte van de perrons;
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;
- kaartautomaat;
- hoogwaardige verlichting;
- handhaven bestaande camerabeveiliging.
Van Boshuizenstraat - 4 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten
(per rijrichting);
- 2 dynamische informatiepanelen (per rijrichting);
- 3 extra losse banken (per rijrichting, buiten abri);
- 8 prullenbakken (per rijrichting);
- hekwerk met glazen panelen aan wegkant perron (kantperron);
- ‘normaal’ hekwerk tussen de sporen ter hoogte van de perrons;
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;
- kaartautomaat;
- hoogwaardige verlichting;
- handhaven bestaande camerabeveiliging.
Uilenstede - 4 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten
(per rijrichting);
- 2 dynamische informatiepanelen (per rijrichting);
- 3 extra losse banken (per rijrichting, buiten abri);
- 8 prullenbakken;
- geen hekwerk op perron (eilandperron);
- handhaven bestaand hekwerk naast spoor;
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;
- kaartautomaat;
- hoogwaardige verlichting;
- handhaven bestaande camerabeveiliging.
Kronenburg - 4 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten
(per rijrichting);
- 2 dynamische informatiepanelen (per rijrichting);
- 3 extra losse banken (per rijrichting, buiten abri);
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 17

halte aanpassingen voorzieningen
18
- 8 prullenbakken
- geen hekwerk op perron (eilandperron);
- hekwerk naast spoor;
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;
- kaartautomaat;
- hoogwaardige verlichting;
- hergebruik camerabeveiliging.
Zonnestein - 4 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten
(per rijrichting);
- 2 dynamische informatiepanelen (per rijrichting);
- 3 extra losse banken (per rijrichting, buiten abri);
- 8 prullenbakken
- geen hekwerk op perron (eilandperron);
- hekwerk naast spoor;
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;
- kaartautomaat;
- hoogwaardige verlichting;
- hergebruik camerabeveiliging.
Onderuit - 4 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten
(per rijrichting);
- 2 dynamische informatiepanelen (per rijrichting);
- 3 extra losse banken (per rijrichting, buiten abri);
- 8 prullenbakken;
- geen hekwerk op perron (eilandperron);
- handhaven bestaand hekwerk naast spoor;
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;
- kaartautomaat;
- hoogwaardige verlichting;
- handhaven bestaande camerabeveiliging;
- extra verlichting in tunnel ten behoeve van sociale veiligheid.
Oranjebaan - 4 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten
(per rijrichting);
- 2 dynamische informatiepanelen (per rijrichting);
- 1 dynamisch paneel met informatie over aansluitende lijnen;
- 3 extra losse banken (per rijrichting, buiten abri);
- 8 prullenbakken;
- geen hekwerk op perron (eilandperron);
- handhaven bestaand hekwerk naast spoor;
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;
- kaartautomaat;
- hoogwaardige verlichting;
- handhaven bestaande camerabeveiliging.
Binnenhof - 2 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten
(per rijrichting);
- 2 dynamische informatiepaneel (per vertrekperron);
- 1 extra losse bank (per rijrichting, buiten abri);
- 4 prullenbakken (per rijrichting);
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

halte aanpassingen voorzieningen
- hekwerk met glazen panelen aan wegkant perron (kantperron);
- ‘normaal’ hekwerk tussen de sporen ter hoogte van de perrons;
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;
- kaartautomaat;
- hoogwaardige verlichting;
- handhaven bestaande camerabeveiliging.
Ouderkerkerlaan - 2 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten
(per rijrichting);
- 1 dynamisch informatiepaneel (per rijrichting);
- 2 dynamische paneel met informatie over aansluitende lijnen;
- 1 extra losse bank (per rijrichting, buiten abri);
- 4 prullenbakken;
- geen hekwerk op perron (eilandperron);
- handhaven bestaand hekwerk naast spoor;
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;
- kaartautomaat;
- hoogwaardige verlichting;
- handhaven bestaande camerabeveiliging.
Sportlaan - 2 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten
(per rijrichting);
- 1 dynamisch informatiepaneel (per rijrichting);
- 1 extra losse bank (per rijrichting, buiten abri);
- 4 prullenbakken;
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;
- geen hekwerk op perron (eilandperron);
- hekwerk naast spoor;
- kaartautomaat;
- hoogwaardige verlichting;
- hergebruik camerabeveiliging.
Meent - 2 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten
(per rijrichting);
- 1 dynamisch informatiepaneel (per rijrichting);
- 1 extra losse bank (per rijrichting, buiten abri);
- 4 prullenbakken;
- geen hekwerk op perron (eilandperron);
- handhaven bestaand hekwerk naast spoor;
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;
- kaartautomaat;
- hoogwaardige verlichting;
- handhaven bestaande camerabeveiliging;
- extra verlichting in tunnel ten behoeve van sociale veiligheid.
Brink - 2 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten
(per rijrichting);
- 1 dynamisch informatiepaneel (per rijrichting);
- 1 extra losse bank (per rijrichting, buiten abri);
- 4 prullenbakken (per rijrichting);
- hekwerk met glazen panelen aan wegkant perron (kantperron);
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 19

halte aanpassingen voorzieningen
20
- ‘normaal’ hekwerk tussen de sporen ter hoogte van de perrons;
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;
- kaartautomaat;
- hoogwaardige verlichting;
- handhaven bestaande camerabeveiliging.
Poortwachter - 2 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten
(per rijrichting);
- 1 dynamisch informatiepaneel (per rijrichting);
- 2 dynamische panelen met informatie over aansluitende lijnen;
- 1 extra losse bank (per rijrichting, buiten abri);
- 4 prullenbakken;
- geen hekwerk op perron (eilandperron);
- handhaven hekwerk naast spoor;
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;
- hoogwaardige verlichting;
- handhaven bestaande camerabeveiliging.
Sacharovlaan - 2 abri’s van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten
(per rijrichting);
- 1 dynamisch informatiepaneel (per rijrichting);
- 2 dynamische panelen met informatie over aansluitende lijnen;
- 1 extra losse bank (per rijrichting, buiten abri);
- 4 prullenbakken;
- geen hekwerk op perron (eilandperron);
- handhaven hekwerk naast spoor;
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;
- kaartautomaat;
- hoogwaardige verlichting;
- handhaven bestaande camerabeveiliging.
Westwijk - 1 abri van 7,6 meter lang, 1,8 meter diep en voorzien van voorwand en zijschotten (per
rijrichting);
- 1 dynamisch informatiepaneel (per rijrichting);
- 1 extra losse bank (per rijrichting, buiten abri);
- 4 prullenbakken;
- geen hekwerk op perron (eilandperron);
- handhaven hekwerk naast spoor;
- opwaarderen statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding;
- kaartautomaat;
- hoogwaardige verlichting;
- handhaven bestaande camerabeveiliging.
Voorzieningen nabij de halte
Nabij de halte worden stallingsmogelijkheden voor fietsen gerealiseerd. Railinfra Solutions
hanteert als uitgangspunt voor het schetsontwerp dat alle haltes op het tracédeel halte Uilenstede
- halte Westwijk worden uitgerust met diefstalbestendige fietsenstandaard van het
type Tulip, waar mogelijk in combinatie met een overkapping (zie afbeelding 3.6) zoals die
reeds op meerdere locaties in Amstelveen zijn gerealiseerd. Doordat het systeem modulair
is kunnen er in de toekomst eenvoudig meerdere plekken gerealiseerd worden.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

Op het tracédeel station Zuid - halte Van Boshuizenstraat zijn overdekte stallingen vanuit
het stadeel Zuid niet wenselijk. Voor het type standaard dient aangesloten te worden bij het
Handboek inrichting openbare ruimte van stadsdeel Zuid (Kwaliteitsplan Buiten Gewoon
Goed).
Afbeelding 3.6. Fietsenvoorziening Tulip met overkapping
Het aantal fietsparkeerplekken per halte wordt uitgebreid. Als uitgangspunt is aangenomen
dat er per halte 100 tot 150 fietsenparkeerplekken gerealiseerd worden (bij veel haltes is er
nu minder parkeergelegenheid voor fietsen aanwezig). De haltes Uilenstede (grote populatie
studenten), Oranjebaan (veel instappers), Ouderkerkerlaan (veel instappers), Sportlaan
(deel reizigers halte Marne) en Meent (deel reizigers halte Gondel) krijgen rekken voor 150
fietsen. Bij station Zuid komen geen aparte fietsenrekken. Fietsen dienen hier gestald te
worden in de gratis bewaakte fietsenstalling(en) bij NS-station Zuid. Bij de halte Binnenhof
worden de circa 200 bestaande fietsnietjes gehandhaafd en ook bij de halte De Boelelaan/VU
blijven de fietsenrekken bij de VU gehandhaafd. Tabel 3.3 geeft aan welke aanpassingen
er per halte worden uitgevoerd.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 21

Tabel 3.3. Aanpassingen fietsvoorzieningen per halte
halte aanpassingen fietsvoorzieningen
station Zuid - geen aparte fietsvoorzieningen. Fietsen kunnen gestald worden in gratis bewaakte fiet-
22
senstalling bij het NS-station;
- in het project ZuidasDok zal het aantal fietsenparkeerplekken fors worden uitgebreid.
Hiertoe maakt de Zuidas nog een ontwerp.
De Boelelaan/VU - de bestaande fietsenstallingen nabij VU handhaven;
- 50 nieuwe fietsenstandaards plaatsen (plek voor 100 fietsen);
- realiseren van nieuwe fietsenparkeerplekken moet aansluiten bij de plannen voor het
Kenniskwartier.
Van Boshuizenstraat - de bestaande fietsenstandaards (oost en westzijde) verwijderen;
- 50 nieuwe fietsenstandaards plaatsen (plek voor 100 fietsen).
Uilenstede - de bestaande fietsenstandaards (oost en westzijde) verwijderen;
- handhaven circa 30 bestaande Tulip fietsenrekken onder viaduct (plek voor 60 fietsen);
- 60 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 120 fietsen).
Kronenburg - de bestaande fietsenstandaards (oost en westzijde) verwijderen;
- 50 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 100 fietsen).
Zonnestein - de bestaande fietsenstandaards (oost en westzijde) verwijderen;
- 50 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 100 fietsen).
Onderuit - circa 30 bestaande Tulip fietsenstandaards met overkapping handhaven (plek voor 60
fietsen);
- 20 extra Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 40 fietsen).
Oranjebaan - de circa 30 bestaande Tulip fietsenstandaards onder trambaan handhaven (plek voor
60 fietsen);
- 50 extra Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 100 fietsen).
Binnenhof - de bestaande fietsnietjes (circa 200) behouden;
- geen extra fietsvoorzieningen plaatsen.
Ouderkerkerlaan - de bestaande fietsenstandaards (oost en westzijde) verwijderen;
- 75 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 150 fietsen).
Sportlaan - de bestaande fietsenstandaards (oost en westzijde) verwijderen;
- 75 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 150 fietsen).
Meent - de bestaande fietsenstandaards (voor Albert Heijn) opheffen;
- 75 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 150 fietsen).
Brink - de bestaande fietsenstandaards verwijderen;
- 50 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 100 fietsen).
Poortwachter - de bestaande fietsenstandaards verwijderen;
- 50 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 100 fietsen).
Sacharovlaan - de bestaande fietsnietjes verwijderen;
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

halte aanpassingen fietsvoorzieningen
- 50 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 100 fietsen).
Westwijk - de bestaande fietsnietjes verwijderen;
3.3. Kruisingen
- 50 nieuwe Tulip fietsenstandaards met overkapping plaatsen (plek voor 100 fietsen).
Kruisingen met de Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan
De kruisingen van de Beneluxbaan met respectievelijk de Rembrandtweg, Zonnestein en
Sportlaan vormen een knelpunt voor de verkeersveiligheid en doorstroming van het overige
verkeer (zie hoofdstuk 7 en 8).
Afbeelding 3.7. Locatie kruisingen
Voor de 3 kruisingen is gekozen voor een toekomstvaste oplossing door het verhogen van
de Beneluxbaan met een onderdoorgang voor al het verkeer. De afweging van mogelijke
oplossingen is beschreven in de notitie ‘afweging kruispuntoplossing Amstelveen’ 1 .
1 De opties zijn beschreven in de notitie ‘RIS92-11-145 afweging kruispuntoplossingen Amstelveen’, Railinfra Solutions,
definitief 2.0, d.d. 23 mei 2012.
Rembrandweg
Zonnestein
Sportlaan
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 23

In de gekozen oplossing wordt het kruisende verkeer gescheiden van het verkeer over de
Beneluxbaan. Het maaiveld, met daarop de trambaan en de Beneluxbaan, wordt halfverhoogd.
Voor het kruisende verkeer wordt een halfverdiepte bak aangelegd, zie afbeelding
3.8. Vanuit de halfverdiepte bak worden op- en afritten gecreëerd naar de Beneluxbaan.
Deze oplossing staat ook wel bekend als de Haarlemmermeer oplossing. De Haarlemmermeer
oplossing ontleent zijn naam aan de plaats waar hij ooit als eerste werd toegepast, de
Haarlemmermeer.
Voor de kruisingen met Zonnestein en de Rembrandweg is ten behoeve van het schetsontwerp
(en kostenraming) rekening gehouden met de kosten voor het verleggen van de
gasleiding aan de oostzijde van de Beneluxbaan.
Afbeelding 3.8. Principe oplossing verhogen Beneluxbaan
Voor deze kruisingen zijn naast de gekozen oplossing 4 alternatieve principe-oplossingen
gedefinieerd 1 :
1. verhogen van gehele kruising tot circa 2,5 meter in combinatie met onderdoorgangen
voor het langzaam verkeer (zie afbeelding 3.9);
2. tunnel voor al het langzame kruisende verkeer aan de kant van de halte (zie afbeelding
3.10);
3. haltes voor de kruising en optimalisatie verkeersregeling en kruispuntindeling;
4. trambaan op viaduct (zie afbeelding 3.11).
De beoordeling van de verschillende principe-oplossing is weergegeven de notitie ‘afweging
kruispuntoplossingen Amstelveen’.
24
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

Afbeelding 3.9. Principe oplossing verhogen gehele kruising
Afbeelding 3.10. Principe oplossing tunnel langzaam verkeer
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 25

Afbeelding 3.11. Principe oplossing trambaan op viaduct
Kruisingen nabij halte Brink
Bij halte Brink kruist het overige verkeer de trambaan 3 keer kort achter elkaar (Doctor Willem
Dreesweg - Melkweg en de Doctor Willem Dreesweg aan weerszijden van de halte
Brink). In verband met de doorstroming van de tramlijn is het wenselijk om 1 van deze kruisingen
met de trambaan op te heffen. Het laten vervallen van kruising voor autoverkeer
(langzaamverkeer wel handhaven) aan de oostzijde van halte Brink lijkt dan de meest voor
de hand liggende. De kruising aan de westzijde van halte Brink dient dan voor 2 richtingenverkeer
geschikt gemaakt te worden.
Als basis voor het schetsontwerp gaat Railinfra Solutions er vooralsnog van uit dat alle
kruisingen behouden blijven.
Kruising Gondel - Beneluxbaan
Bij de kruising Gondel - Beneluxbaan kruist de trambaan de zuidelijke rijbaan van de Beneluxbaan.
Door het ontbreken van ander verkeer op de kruising, komt het voor dat automobilisten
hier het rode licht negeren. Om de automobilisten extra te attenderen op de tram,
voorziet het schetsontwerp in waarschuwingslampen, welke oplichten op het moment dat
er een tram nadert. In de overleggen is een ongelijkvloerse kruising met de tram, door deze
op een viaduct aan te leggen, kort aan de orde geweest. Deze optie is echter niet nader
beschouwd, vanwege het beperkt aantal incidenten en de grote investering die een verhoogde
trambaan vraagt. Tevens heeft een verhoogde trambaan invloed op het stedenbouwkundige
beeld (horizonvervuiling).
Maatregelen verbetering doorstroming
De volgende maatregelen kunnen op de kruisingen worden genomen om de doorstroming
te verbeteren:
- gehele deeltraject:
⋅ aanpassen ontruimingstijden bij alle kruispunten voor de hoogwaardige tram;
- Beneluxbaan:
⋅ ongelijkvloerse afwikkeling van het verkeer bij de kruispunten met de Rembrandtweg,
Zonnestein en de Sportlaan door middel van het verhogen van de Beneluxbaan
in combinatie met een onderdoorgang;
- Beethovenstraat-Schönberglaan:
26
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

⋅ aanbrengen 2 rechtdoorgaande rijstroken aan noordzijde kruispunt Beethovenstraat-Schönberglaan
(scope Zuidas);
- Pernassusweg-Schönberglaan:
⋅ niet toestaan van medegebruik van de trambaan op de Schönberglaan voor linksafslaande
bussen (scope Zuidas);
⋅ aanbrengen 2 rechtdoorgaande rijstroken aan de noord- en zuidzijde van het kruispunt
op de Parnassusweg (scope Zuidas);
- Beethovenstraat-Gustav Mahlerlaan:
⋅ aanbrengen van extra rechtsafvak op de Gustav Mahlerlaan (scope Zuidas);
⋅ aanpassen van de vakindeling aan de oostzijde van de Gustav Mahlerlaan (scope
Zuidas).
3.4. Maatregelen verkeersveiligheid
Maatregelen in schetsontwerp
In het schetsontwerp zijn diverse verkeersveiligheidsmaatregelen opgenomen die gerelateerd
zijn aan de tram. Voor het tracé Zuid - Westwijk zijn de volgende maatregelen opgenomen:
- plaatsen waarschuwingslichten bij kruispunten (door weggebruikers te waarschuwen
voor naderende trams kunnen conflicten worden vermeden wat gunstig is voor de verkeersveiligheid).
Dit betreft de volgende kruisingen:
⋅ Buitenveldertselaan - De Boelelaan;
⋅ Buitenveldertselaan - Van Nijenrodeweg;
⋅ Buitenveldertselaan - Van Boshuizenstraat;
⋅ Beneluxbaan - Handelsweg;
⋅ Beneluxbaan - Gondel;
⋅ Brink west - trambaan;
⋅ Noordkant halte Sacharovlaan;
⋅ Burgemeester Wiegellaan - trambaan;
⋅ Loethoelilaan - Trambaan;
⋅ Van Hattumweg - Trambaan.
- realisatie voetgangersbrug vanuit de wijk naar halte Sacharovlaan (de realisatie van de
brug zorgt voor scheiding van verkeersstromen. De kans op conflicten wordt kleiner en
dat is goed voor de verkeersveiligheid);
- realisatie directe overstap tussen HOV-halte Zuidtangen bij tramhalte Oudekerkerlaan;
- aanbrengen ongelijkvloerse kruisingen bij de haltes Kronenburg, Zonnestein en Sportlaan
(verhoging veiligheid door ontvlechting tramverkeer, langzaam verkeer en autoverkeer,
wel nog kruising langzaam verkeer met verkeer van en naar zijwegen;);
- aanpassen van de ontruimingstijden van alle tramrichtingen op de kruispunten met verkeerslichten
(een langere tram heeft meer tijd nodig om het kruispunt te passeren, de
ontruimingstijden moeten daar op aangepast worden om te voorkomen dat conflicterende
richtingen al groen krijgen als de tram nog op het kruisingsvlak aanwezig is);
- verbreden oversteekplaatsen bij de kruising Buitenveldertselaan - De Boelelaan;
- opheffen doorsteek bij de IJsselstraat;
- aanleg 2 richtingenfietspad aan beide zijden Buitenveldertselaan richting de A.J. Ernststraat;
- plaatsen van een VRI (vervangen 2-lichters) bij de langzaamverkeeroversteek trambaan
- Boogschutter en de trambaan - Scherpenhof;
- detectie bij oversteek trambaan bij Touwslagerij om te voorkomen dat een vrachtwagen
tussen dichte slagbomen komt te staan;
- snoeien van het groen rondom de trambaan bij de Noorderkroon.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 27

Mogelijke maatregelen met betrekking tot de tram
Aanvullend op de in het schetsontwerp opgenomen maatregelen, kunnen onderstaande
maatregelen ook genomen worden om de verkeersveiligheid met betrekking tot de tram te
vergroten:
- het plaatsen van slagbomen bij ongeregelde kruispunten (wanneer er slagbomen geplaatst
worden bij deze kruispunten wordt de kans op conflicten aanzienlijk verkleind
wat goed is voor de verkeersveiligheid);
- het ongelijkvloers maken van kruispunten, waarbij de tram boven of onder maaiveld de
kruispunten passeert (het scheiden van verkeersstromen zorgt voor minder conflicten
en daardoor is de kans op ongevallen kleiner);
- aanbrengen voetgangerstunnels naar de overige haltes (de reizigers kunnen de drukke
autostromen dan ongelijkvloers kruisen en dat is gunstig is voor de verkeersveiligheid).
Mogelijke maatregelen met betrekking tot de overige aspecten
Aanvullende maatregelen die de verkeersveiligheid kunnen verbeteren maar geen directe
relatie met de tram hebben zijn hieronder opgenomen:
- opheffen deelconflicten tussen afslaand gemotoriseerd verkeer en rechtdoorgaand
langzaam verkeer bij kruispunten met verkeerslichten (minder kans op ongevallen tussen
auto’s en fietsers);
- tegengaan spookfietsers bij de westelijke oversteek over de Van Nijenrodeweg (vermijden
conflicten tussen fietsers en auto’s);
- inrit parallelweg aanpassen bij de Van Nijenrodeweg (soepeler maken en een scheiding
aanbrengen tussen de fietsers en de voertuigen die de parallelweg oprijden);
- plaatsen roodlichtcamera’s (er gebeuren veel ongevallen doordat een weggebruiker het
rode licht negeert);
- verlagen snelheid ter hoogte van de kruispunten door bijvoorbeeld drempels aan te
leggen of het gehele profiel van de Buitenvelderstelaan/Beneluxbaan te versmallen
(bestaande profiel sluit niet aan bij de maximumsnelheid, dit is verwarrend voor de
weggebruiker omdat de weg uitnodigt tot hoge snelheid);
- verkeersgedrag beïnvloeden en handhaving.
28
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

4. TRACÉDEEL STATION ZUID - LEIDSEPLEIN
4.1. Tracé
In de huidige situatie rijdt lijn 5 van station Zuid via de Beethovenstraat, het Museumplein
en het Leidseplein door naar station Amsterdam Centraal. De trambaan ligt op dit hele traject
in middenligging en op maaiveld.
Het tracé van lijn 5 wordt grotendeels gehandhaafd. Omdat de langere voertuigen van de
hoogwaardige tram niet goed door de oude binnenstad van Amsterdam zijn te leiden, eindigt
de Amstelveenlijn nabij het Leidseplein, zie afbeelding 4.1.
Afbeelding 4.1. Lijnvoering hoogwaardige tram
Station Zuid
Leidseplein
Tracé nader
te bepalen
Eindpunt Leidseplein
Een gewenst eindpunt is nabij of voorbij het Leidseplein. Voor het eindpunt Leidseplein zijn
diverse alternatieven onderzocht, maar alle alternatieven zijn lastig te realiseren of exploitief
ongunstig. De inpassing van keersporen is vanwege ruimtebeslag niet eenvoudig en
het rondrijden via bijvoorbeeld het Weteringcircuit is vanuit oogpunt van exploitatie niet
wenselijk; zonder wachtsporen is het niet mogelijk in de dienstregeling buffertijd op te nemen.
Een andere mogelijkheid is om voorbij het Leidseplein een eindpunt te creëren, gebruik
te maken van bestaande keervoorzieningen of door te rijden naar Amsterdam Centraal
station. De locaties voorbij Leidseplein beperken zich tot locatie binnen de Ring A10.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 29

Er vindt nog nadere afstemming plaats met stadsdeel Centrum, stadsdeel West en andere
belanghebbende partijen over een halte op of nabij het Leidseplein en een keervoorziening
zo dicht mogelijk bij het Leidseplein.
Nieuw tracé Beethovenstraat
Op de Beethovenstraat wordt tussen de Schönberglaan en de Strawinskylaan een nieuw
tramspoor ingepast. In de huidige situatie ligt hier nog geen tramspoor. Omdat het tracé in
de Beethovenstraat ten noorden van de Strawinskylaan in middenligging ligt, komt ook het
nieuwe tracédeel in middenligging te liggen. Hierdoor ontstaat namelijk een eenduidig
straatbeeld. Ter hoogte van het viaduct van de A10/treinspoor, zal het tracé aan weerszijden
langs de bestaande pijlers gaan lopen. Om een middenligging mogelijk te maken,
wordt het gehele wegprofiel geherprofileerd.
Vrije baan tussen Stadionweg en Apollolaan
In de Beethovenstraat ligt op dit moment een vrije trambaan. Deze baan ligt echter op gelijk
niveau met de naastliggende rijbaan en is niet afgeschermd. Door het smalle profiel van de
rijbaan in combinatie met fietsers die op de rijbaan rijden, rijdt het autoverkeer in de praktijk
vaak gedeeltelijk over de trambaan heen. Het stadsdeel Zuid heeft aangegeven dat over
circa 10 tot 15 jaar de aanwezige bomen aan het eind van hun levensduur zijn en gerooid
kunnen worden.
Hierdoor ontstaat de mogelijkheid om een vrijliggende trambaan te maken met behulp van
biggenruggen. Op deze manier kunnen de auto’s niet meer op de trambaan te rijden (zie
afbeelding 4.2). Daarnaast kan een vrijliggend fietspad ingepast worden zodat fietsers niet
meer op de rijbaan rijden. De aanpassing van het profiel is echter nog niet vastgelegd. Het
realiseren van éénrichtingsverkeer behoort onder andere ook tot 1 van de mogelijkheden.
De mogelijkheden oplossingsrichtingen zijn beschreven in de notitie ‘profiel Beethovenstraat’
1 .
Indien de betrouwbaarheid van de tram dient te worden verhoogd, is het herprofileren van
de Beethovenstraat 1 van de mogelijkheden, zodat de tramlijn een afgeschermde baan
krijgt. Deze wijziging is nog niet doorgevoerd in het schetsontwerp.
1 notitie ‘profiel Beethovenstraat,’, Railinfra Solutions, concept 1.0, d.d. 2 mei 2012.
30
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

4.2. Haltes
Afbeelding 4.2. Mogelijk profiel bij vrijliggende trambaan
4.2.1. De haltelocaties
Tussen station Zuid en Leidseplein dienen ten behoeve van de doorstroming en betrouwbaarheid
minder haltes gerealiseerd te worden dan de bestaande situatie. De haltes dienen
zodanig worden gekozen dat er een hoogwaardige verbinding ontstaat. Hierbij dient rekening
gehouden te worden met het aantal in- en uitstappers, snelheid, veiligheid en ontsluiting
van gebieden met een hoge functie dichtheid. Aan de hand van deze punten dient
vastgesteld te worden of op het tracé tussen station Zuid en Leidseplein minimaal 3 haltes
kunnen vervallen ten opzichte van de huidige situatie.
Voor het schetsontwerp is Railinfra Solutions op het tracédeel station Zuid tot en met Leidseplein
in het schetsontwerp uitgegaan van de volgende haltelocaties, zie afbeelding 4.3
en 4.4:
- Prinses Irenestraat;
- Gerrit van der Veenstraat;
- Roelof Hartplein;
- Museumplein;
- Hobbemastraat;
- Leidseplein.
De haltes Apollolaan en Stadionweg worden opgeheven vanwege hun relatief laag gebruik
en ze bedienen relatief de minste voorzieningen. Door het opheffen van de halte Stadionweg
vervalt de halteringstijd en kan op een grotere afstand prioriteit worden aangevraagd
voor de kruising.
De halte van Baerlestraat heeft veel in- en uitstappers maar wordt opgeheven omdat deze
in het invloedsgebied ligt van de haltes Museumplein en Hobbemastraat. Uitgangspunt is
dat halte Museumplein de centrale halte wordt voor het Stedelijk Museum en het Concertgebouw.
Op deze manier blijft de overstap op lijn 3 en 12 behouden. Voor lijn 2 moet op de
Willemsparkweg nabij de van Baerlestraat een vervangende halte van lijn 2 worden gerealiseerd.
Er dient nader onderzoek gedaan te worden naar de inpassing van deze halte.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 31

Afbeelding 4.3. Haltelocaties langs het tracé Zuid- Leidseplein
32
Van Baerlestraat
Museumplein
Apollolaan
Gerrit van der
Veenstraat
Stadionweg
Prinses Irenestraat
Strawinskylaan H
H
Station Zuid
H
H
H
H
Roelof Hartplein
H
H
700 m
800 m
400 m
400 m
H
600 m
Legenda:
Halte behouden
Halte vervalt
Nieuwe halte
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram
H
H
H

Afbeelding 4.4. Haltes tussen Apollolaan en de omgeving Leidseplein
4.2.2. De ruimtelijke inpassing
Van Baerlestraat
Museumplein
Apollolaan
Hobbemastraat
H
H
H
400 m
Roelof Hartplein
600 m
400 m
Legenda:
H Halte behouden
H Halte vervalt
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 33
H
Leidseplein
(Eindpunt nader te bepalen)
Algemeen
De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd voor het schetsontwerp van de haltes voor de
hoogwaardige tram:
- de netto perronlengte voor een reguliere stadstram bedraagt 31 meter;
- de netto perronlengte voor een hoogwaardige tram bedraagt 46 meter;
- op het traject station Zuid - Leidseplein dienen 1 stadstram en 1 hoogwaardige tram tegelijkertijd
te kunnen halteren (perronlengte 77 meter);
- perrons dienen in rechtstand aangelegd te worden (niet in een bocht);
- bij aanpassing van bestaande haltes wordt de huidige perronbreedte gehandhaafd;
- bij aanpassing van bestaande haltes wordt het perron op de juiste hoogte gebracht (20
centimeter boven bovenkant spoor);
H

- de verhardingen van de haltes wordt vervangen door een verharding met een hoogwaardige
uitstraling;
- nieuwe haltes zijn minimaal 1,9 meter breed (indien mogelijk in dwarsprofiel is een minimale
breedte van 2,5 meter gewenst) en hebben een perronhoogte van 20 centimeter
boven bovenkant spoor;
- tenzij anders aangegeven blijven bestaande looproutes gehandhaafd;
- indien mogelijk worden bestaande bomen en parkeervoorzieningen gehandhaafd;
- indien parkeerplaatsen in stadsdeel Zuid komen te vervallen is het de wens van het
stadsdeel dat deze gecompenseerd worden. In het schetsontwerp is het zoeken van
compenserende plaatsen niet meegenomen (in de kostenraming wordt hiervoor wel
een reservering meegenomen);
- ter plaatse van de haltes die komen te vervallen wordt de halte en eventuele constructies
van de halte verwijderd en wordt het terrein voorzien van nieuwe verharding.
Tabel 4.1 geeft per halte een toelichting op de aanpassingen die in het schetsontwerp zijn
meegenomen. In het separate bijlageboek met tekeningen zijn voor alle haltes tekeningen
van het schetsontwerp opgenomen.
Tabel 4.1. Aanpassingen per halte
halte aanpassingen
station Zuid
Prinses Irenestraat
Gerrit vd Veenstraat
Roelof Hartplein
34
zie hoofdstuk 3
- de huidige perrons (60 meter) worden verlengd tot 77 meter. Hiertoe wordt een deel
van de huidige verhoogde trambaan omgebouwd tot perron (vervangen betonplaten
door tegels);
- de perrons worden in zuidelijke richting verlengd;
- de perrons worden op hoogte gebracht;
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd. Wel wordt de zuidelijke over-
steek door het verlengen van de perrons iets opgeschoven. Hier is ruimte voor be-
schikbaar.
- de huidige perrons (55 meter) worden verlengd tot 77 meter;
- voor het verlengen van het perron aan de oostzijde wordt de rijbaan opgeschoven, wat
ten koste gaat van 2 bomen en 4 parkeerplaatsen. Tevens wordt een parkeerautomaat
verplaatst om ruimte te maken voor het wegprofiel;
- voor het verlengen van het perron aan de westzijde wordt de rijbaan opgeschoven, wat
ten koste gaat van 2 bomen en 2 parkeerplaatsen;
- door het verlengen van het perron aan de westzijde wordt de oversteek op de kruising
met de Jan van Eijckstraat/Corellistraat geblokkeerd. Dit wordt niet als problematisch
gezien;
- de perrons worden op hoogte gebracht;
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd.
- de huidige perrons (55 tot 60 meter) worden verlengd tot 77 meter;
- voor het verlengen van het perron in de Johan M. Coenenstraat wordt de rijbaan opge-
schoven, wat ten koste gaat van 4 bomen en 6 parkeerplaatsen. Tevens wordt een au-
tomaat van Green Wheels en een mast van de bovenleiding van de tram verplaatst om
ruimte te maken voor het wegprofiel;
- voor het verlengen van het perron in de Van Baerlestraat wordt de rijbaan opgescho-
ven, wat ten koste gaat van 1 boom en 2 parkeerplaatsen;
- door het verlengen van het perron in de Van Baerlestraat wordt de oversteek op de
kruising met de Ruysdaalstraat fysiek geblokkeerd. Dit wordt niet als problematisch ge-
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

halte aanpassingen
zien;
- de perrons worden op hoogte gebracht;
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd.
Museumplein - de huidige perrons (oostzijde 62 meter en westzijde 53 meter) worden verlengd tot 77
Hobbemastraat
4.2.3. De haltevoorzieningen
meter;
- voor het verlengen van het perron aan de oostzijde wordt de rijbaan opgeschoven. Te-
vens wordt een mast van de bovenleiding van de tram en een bord van de parkeerga-
rage verplaatst om ruimte te maken voor het wegprofiel;
- voor het verlengen van het perron aan de westzijde wordt de rijbaan opgeschoven, wat
ten koste gaat van 2 bomen en 16 fietsparkeerplaatsen;
- de perrons worden op hoogte gebracht;
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd.
- verlengen van de huidige perrons (45 meter) is niet mogelijk als gevolg van ruimtege-
brek (aan de zuidzijde gaat het spoor de bocht om, en aan de noordzijde is het profiel
tussen de bebouwing te krap);
- de perrons worden op hoogte gebracht;
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd.
Voorzieningen op de halte
Voor wat betreft de voorzieningen op de haltes op het tracé station Zuid - Leidseplein zijn
voor het schetsontwerp de volgende uitgangspunten gehanteerd:
- er wordt aangesloten bij de kwaliteit en uitstraling van de nieuwe haltevoorzieningen
die op korte termijn binnen Amsterdam gerealiseerd gaan worden (zie afbeelding 3.5);
- aanvullende voorzieningen om het kenmerk R-net zichtbaar te maken;
- de voorzieningen die nu reeds op de halte aanwezig zijn (type abri, hekwerk, prullenbak)
komen terug in de nieuwe uitstraling;
- op de haltes die worden verlengd wordt 1 extra abri met bankje en 1 extra prullenbak
geplaatst. Indien van toepassing wordt ook het aanwezige hekwerk doorgetrokken;
- indien op een perron geen hekwerk aanwezig is tussen perron en rijbaan wordt deze
nieuw geplaatst;
- de bestaande statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding wordt opgewaardeerd
naar het nieuwe format;
- de haltes worden voorzien van dynamische reizigersinformatiepanelen (2 panelen per
rijrichting) overeenkomstig het ontwerp dat binnen Amsterdam gekozen gaat worden.
In deze fase van de uitwerking gaat het met name om het type voorzieningen en de aantallen
voorzieningen. Zaken als vormgeving, materialisatie en kleurgebruik komen in een later
stadium aan de orde.
Voorzieningen nabij de halte
De haltes op dit deel van het tracé worden niet voorzien van extra fietsenstallingen. Inpassing
van fietsenstallingen is in het Amsterdamse deel niet mogelijk, vanwege de beperkte
hoeveelheid ruimte in de openbare ruimte.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 35

4.3. Kruisingen
In de Van Baerlestraat blokkeren voertuigen regelmatig de trambaan. Dit wordt veroorzaakt
door drukte op de kruising met De Lairessestraat.
Doordat de kruising met de De Lairessestraat niet goed doorstroomt (vanwege het grote
aanbod aan verkeer, bussen en trams), komen auto’s die vanuit een zijstraat in noordelijke
richting willen rijden, stil te staan op de trambaan. De aanpak van de De Lairessestraat en
het oplossen van de grote verkeersdrukte in de omgeving valt buiten de scope van de Amstelveenlijn.
Railinfra Solutions heeft daarom in het schetsontwerp geen maatregelen opgenomen
die de doorstroming van de tram verbeteren. De gemeente Amsterdam zou kunnen
bekijken of het herzien van de verkeers- en OV structuur oplossingen kan bieden (bijvoorbeeld
instellen 1 richtingsverkeer, aparte OV- en verkeersassen creëren, aanpassen
dienstregelingen en aantal trams en bussen et cetera). Hiermee kan de betrouwbaarheid
van de Amstelveenlijn toenemen.
Afbeelding 4.5. Locatie kruising Van Baerlestraat De Lairessestraat
Mogelijke maatregelen doorstroming
Voor de doorstroming op kruisingen kunnen de volgende maatregelen getroffen worden:
- gehele deeltraject:
⋅ aanpassen ontruimingstijden bij alle kruispunten voor de hoogwaardige tram;
⋅ maatregelen ter voorkoming van kortstondige blokkades van de trambaan door
overig verkeer (voorbeelden daarvan zijn: verminderen toegestane oversteken
trambaan, verhoogd uitvoeren trambaan met harde scheiding ten opzichte van het
overige verkeer, tegengaan medegebruik trambaar door taxi’s en/of bussen);
⋅ onderzoeken mogelijkheden voor het maken van onderscheid in prioriteit tussen
hoogwaardige tram en overig OV;
36
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

- Roelof Hartplein:
⋅ op alle takken van het kruispunt wordt gehalteerd voor het kruisingsvlak waardoor
de tram geen goede prioriteit krijgt. Een suggestie om de doorstroming op dit punt
te verbeteren is een reconstructie van het kruispunt waarbij de haltes na het kruisingsvlak
aangebracht worden zodat de tram beter gebruik kan maken van de OVprioriteit.
Het bezwaar dat de trams hierdoor met hoge snelheid het kruispunt passeren
is beperkt, omdat er geen rechtstanden op het kruispunt aanwezig zijn.
4.4. Maatregelen verkeersveiligheid
Maatregelen in schetsontwerp
De maatregelen die in het schetsontwerp zijn opgenomen hebben een positief effect op de
verkeersveiligheid en zijn gerelateerd aan de tram. De volgende maatregelen zijn opgenomen
voor het tracé Zuid - Leidseplein:
- verbeteren waarschuwing trams (wanneer de waarschuwing voor trams wordt verbeterd
zal de kans op ongevallen afnemen);
- verduidelijken voorrangssituatie (de voorrangsituatie op het tracé is soms niet geheel
duidelijk waardoor verwarring kan ontstaan bij weggebruikers, een duidelijke situatie is
gunstig voor de verkeersveiligheid);
- verduidelijken verplichte rijrichting autoverkeer op de Paulus Pottersstraat (in de huidige
situatie onduidelijk waardoor er ongevallen gebeuren, wanneer de situatie wordt
verduidelijkt, wordt de kans op ongevallen kleiner);
- het aanbrengen van scheiding tussen de trambaan, het overige verkeer en fietsers op
de Paulus Pottersstraat (ter hoogte van het kruispunt met de Van Baerlestraat);
- aanleg van een middeneiland voor de voetgangers bij het kruispunt Paulus Pottersstraat
- Van Baerlestraat na verwijdering tramhalte Van Baerlestraat;
- plaatsen van hekken op alle haltes waar nu nog geen hekken aanwezig zijn (door de
haltes te voorzien van hekken wordt het foutief oversteken tegengegaan wat de kans
op ongevallen daarmee beperkt);
- trambaan in de Van Baerlestraat een andere kleur geven (bijvoorbeeld groen) zodat
deze beter opvalt;
- het aanbrengen van scheiding tussen de trambaan en het overige verkeer op de Beethovenstraat
(ter hoogte van het kruispunt met de Stadionweg);
- het verleggen van de voetgangersoversteek naar de Beethovenstraat verder van het
kruispuntvlak vandaan van de Beethovenstraat - Stadionweg;
- aanleg van een middeneiland voor de voetgangers bij de kruising Beethovenstraat -
Stadionweg;
- plaatsen van een VRI bij de kruising Beethovenstraat - Prinses Irenestraat (wordt
schoolfietsroute);
- aanpassen van de ontruimingstijden van alle tramrichtingen op de kruispunten met verkeerslichten
(een langere tram heeft meer tijd nodig om het kruispunt te passeren, de
ontruimingstijden moeten daar op aangepast worden om te voorkomen dat conflicterende
richtingen al groen krijgen als de tram nog op het kruisingsvlak aanwezig is).
Mogelijke maatregelen met betrekking tot de tram
De maatregelen die opgenomen zijn in het schetsontwerp zijn kleinschalig. Ze zullen een
positief effect hebben op de verkeersveiligheid, maar om het hoge aantal tramongevallen
(68 in periode 2005-2009) te fors te verminderen zijn grotere maatregelen nodig. Er kan
daarbij gedacht worden aan:
- het aanbrengen van scheiding tussen de trams en het overige verkeer door aanpassen
wegprofiel met bijvoorbeeld vrijliggende trambaan (hoe beter de verkeersstromen gescheiden
zijn hoe minder kans op conflicten er is. In de Van Baerlestraat bijvoorbeeld
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 37

heeft de tram weliswaar een eigen plek, maar is niet afgescheiden waardoor de trambaan
overal overgestoken wordt wat tot onveiligheid leidt);
- veranderingen aanbrengen in frequentie (de hoge frequentie van trams op dit tracé
zorgt ook voor een grotere kans op ongevallen) of routering van trams of ander verkeer
(meer ruimte creëren voor een bepaalde vervoerswijze).
Mogelijke maatregelen met betrekking tot de overige aspecten
Op het tracédeel Zuid - Leidseplein hebben de meeste ongevallen geen relatie met de
tram. Bij bijna de helft van de ongevallen was langzaam verkeer betrokken. Om ook ongevallen
zonder relatie met de tram te verminderen, zouden onderstaande maatregelen uitgevoerd
kunnen worden:
- aanleggen van rode fietsstroken of bij voorkeur vrijliggende fietspaden in plaats van
zwarte fietsstroken (scheiding fietsers van overig verkeer heeft een positief effect op de
verkeersveiligheid);
- duidelijkheid scheppen omtrent de plaats van bussen en taxi’s (het is voor veel weggebruikers
onduidelijk dat de bussen en taxi’s op zowel de trambaan als de rijbaan mogen
rijden);
- opheffen deelconflicten tussen afslaand gemotoriseerd verkeer en rechtdoorgaand
langzaam verkeer bij kruispunten met verkeerslichten (minder kans op ongevallen tussen
auto’s en fietsers);
- herrouteren van verkeersstromen, waardoor bepaalde richtingen, bijvoorbeeld linksaf
slaan, op kruispunten worden verboden (hierdoor verbetert de doorstroming, ontstaat
er ruimte voor andere verkeersdeelnemers en wordt de verkeersveiligheidssituatie verbeterd);
- verkeersgedrag beïnvloeden en handhaving;
- roodlichtcamera’s;
- opheffen langsparkeervakken (beter zicht vanaf zijstraten, minder versmalling van rijbaan
zodat bijvoorbeeld fietsers in de verdrukking komen).
38
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

5. TRACÉDEEL STATION ZUID - STATION AMSTEL
5.1. Tracé
Het station Amstel is een belangrijke OV-knoop voor bus, tram, trein en metro. In de huidige
situatie is er een verbinding tussen station Zuid en station Amstel met de metrolijn 51.
Deze komt in de toekomst te vervallen. Er is op dit moment geen rechtstreekse tramverbinding
tussen station Zuid en station Amstel. De realisatie van een tramspoor tussen station
Zuid en station RAI en vervolgens gebruik maken van het spoor van lijn 4 (RAI - Victorieplein)
en lijn 12 (Victorieplein - Amstel) is daarom gewenst, zie afbeelding 5.1, bij het wegvallen
van lijn 51.
Nieuw tracé tussen station Zuid en station RAI
Voor de verbinding tussen station Zuid en station RAI zijn in samenspraak met de Dienst
Zuidas en stadsdeel Zuid 7 verschillende varianten benoemd:
1. tracé via de De Boelelaan in zijligging met fietspad/trottoir aan waterzijde (zie afbeelding
5.1 en 5.2);
2. tracé via de De Boelelaan in zijligging met tram aan waterzijde (zie afbeelding 5.1 en
5.3);
3. tracé via de De Boelelaan in middenligging (zie afbeelding 5.1 en 5.4);
4. tracé langs de zuidzijde van de A10 (zie afbeelding 5.5);
5. tracé via de A.J. Ernststraat (zie afbeelding 5.6);
6. tracé via de verlengde Mahlerlaan/ Barbara Strozzilaan (zie afbeelding 5.7);
7. tracé via de verlengde Mahlerlaan/ Domenica Scarlattilaan (zie afbeelding 5.8).
Uitgangspunt voor de Amstelveenlijn is dat de huidige De Boelelaan tussen Beethovenstraat
en Europaboulevard in 2015 is verbreed naar een volledig 2 x 2 profiel vanwege de
grote verkeersbelasting. Een ander uitgangspunt voor de Amstelveenlijn is dat de Zuidas
bij de herprofilering zo veel als mogelijk rekening houdt met het gekozen tracé van de Amstelveenlijn,
indien wordt gekozen voor het tracé via de De Boelelaan.
In overleg met de Zuidas zijn twee kansrijke variantenrichtingen benoemd:
- de verlengde Mahlerlaan (via Barbara Strozzilaan of Domenica Scarlattilaan)
- tracé via de De Boelelaan (met 3 mogelijke liggingen).
Voor deze varianten ligt er nog een opgave voor nadere uitwerking. Nader onderzoek naar
de inpasbaarheid en de fasering van diverse kavels en de infrastructuur zal mede bepalend
zijn voor de definitieve tracékeuze. Voor de kostenraming gaat Railinfra Solutions uit van
het tracé via de De Boelelaan.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 39

Afbeelding 5.1. Tracé via De Boelelaan
40
Station Zuid
Afbeelding 5.2. Tracé via De Boelelaan middenligging
Station Amstel
Afbeelding 5.3. Tracé via De Boelelaan zijligging met tram aan waterzijde
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

Afbeelding 5.4. Tracé via De Boelelaan zijligging met fietspad/trottoir aan waterzijde
Afbeelding 5.5. Tracé langs zuidzijde A10
Station Zuid
(locatie Schönberglaan)
K&L-brug
Station RAI
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 41

Afbeelding 5.6. Tracé via A.J. Ernststraat
42
Station Zuid
(locatie Schönberglaan)
A.J. Ernststraat west
Station RAI
Afbeelding 5.7. Tracé via verlengde Mahlerlaan/ Barbara Strozzilaan
Station Zuid
(locatie Schönberglaan)
Vivaldi
Station RAI
A.J. Ernststraat oost
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

5.2. Haltes
Afbeelding 5.8. Tracé via verlengde Mahlerlaan/Domenico Scarlattilaan
5.2.1. De haltelocaties
Station Zuid
(locatie Schönberglaan)
Vivaldi
Station RAI
Tussen station Zuid en station Amstel dienen ten behoeve van de doorstroming en betrouwbaarheid
minder haltes gerealiseerd te worden dan de bestaande situatie. De haltes
dienen zodanig te worden gekozen dat er een hoogwaardige verbinding ontstaat. Hierbij
dient rekening gehouden te worden met het aantal in- en uitstappers, snelheid, veiligheid
en ontsluiting van gebieden met een hoge functie dichtheid. Aan de hand van deze punten
dient vastgesteld te worden of op het tracé tussen station Zuid en station Amstel minimaal
3 haltes kunnen vervallen ten opzichte van de huidige situatie.
Voor het schetsontwerp is Railinfra Solutions op het tracédeel station Zuid tot en met station
Amstel in het schetsontwerp uitgegaan van de volgende haltelocaties, zie afbeelding 5.9
en 5.10:
- Vivaldi;
- station RAI;
- Europaplein;
- Maasstraat;
- Victorieplein;
- station Amstel.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 43

Afbeelding 5.9. Haltes tussen station Zuid en Victorieplein
44
H
Station Zuid
tracé nader te bepalen
750 m
H
Dintelstraat
Europaplein
Station RAI
Vivaldi
Locatie nader te bepalen
Maasstraat
Legenda:
H Halte behouden
H Halte vervalt
H Nieuwe halte
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram
H
H
H
900 m
350 m
Waalstraat
H
500 m
Victorieplein
H
700 m
H

Afbeelding 5.10. Haltes tussen RAI en station Amstel
Maasstraat
H
H
900 m
Waalstraat
H
H Dintelstraat
500 m
Europaplein
350 m
Station RAI
5.2.2. De ruimtelijke inpassing
Victorieplein
H
700 m
H
Amsteldijk
Legenda:
H Halte behouden
H Halte vervalt
H Nieuwe halte
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 45
H
950 m
H
Station Amstel
(Eindpunt nader te bepalen)
Algemeen
De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd voor het schetsontwerp van de haltes voor de
hoogwaardige tram:
- de netto perronlengte voor een reguliere stadstram bedraagt 31 meter;
- de netto perronlengte voor een hoogwaardige tram bedraagt 46 meter;
- op het traject station Zuid - station RAI dient 1 hoogwaardige tram tegelijkertijd te kunnen
halteren (perronlengte 46 meter);
- op het traject station RAI - station Amstel dienen tegelijkertijd 1 stadstram en 1 hoogwaardige
tram tegelijkertijd te kunnen halteren (perronlengte 77 meter);
- perrons dienen in rechtstand aangelegd te worden (niet in een bocht);
- bij aanpassing van bestaande haltes (verlenging) wordt de huidige perronbreedte gehandhaafd;
- de verhardingen van de haltes wordt vervangen door een verharding met een hoogwaardige
uitstraling;
- bij aanpassing van bestaande haltes (verlenging) wordt het perron op de juiste hoogte
gebracht (20 centimeter boven bovenkant spoor);
- nieuwe haltes zijn minimaal 1,9 meter breed (indien mogelijk in dwarsprofiel is een minimale
breedte van 2,5 meter gewenst) en hebben een perronhoogte van 20 centimeter
boven bovenkant spoor;
- tenzij ander aangegeven blijven bestaande looproutes gehandhaafd;

- indien mogelijk worden bestaande bomen en parkeervoorzieningen gehandhaafd;
- indien parkeerplaatsen in stadsdeel Zuid komen te vervallen is het de wens van het
stadsdeel dat deze gecompenseerd worden. In het schetsontwerp is het zoeken van
compenserende plaatsen niet meegenomen (in de kostenraming wordt hiervoor wel
een reservering meegenomen);
- ter plaatse van de haltes die komen te vervallen wordt de halte en eventuele constructies
van de halte verwijderd en wordt het terrein voorzien van nieuwe verharding.
Tabel 5.1 geeft per halte een toelichting op de aanpassingen die in het schetsontwerp zijn
meegenomen. In het separate bijlageboek met tekeningen zijn voor alle haltes tekeningen
van het schetsontwerp opgenomen.
Tabel 5.1. Aanpassingen per halte
halte aanpassingen
station Zuid
Vivaldi of omgeving
station RAI
Europaplein
Maasstraat
Victorieplein
46
zie hoofdstuk 3
- halte Vivaldi of omgeving is een volledig nieuw te realiseren halte;
- de halte komt te liggen in de buurt van kantorencomplex Vivaldi. De exacte locatie
wordt nog nader bepaald;
- de perrons van halte Vivaldi worden 46 meter lang (1 hoogwaardige tram tegelijkertijd
halteren).
- de huidige perrons zijn reeds 90 meter lang en hoeven dus niet verlengd te worden;
- de perrons worden niet aangepast;
- ProRail werkt aan de uitbreiding van station RAI. Hierbij wordt ook het voorplein aan-
gepast. De bestaande tramsporen en haltes blijven in het nieuwe ontwerp gehand-
haafd. De ontwikkelingen hebben dus geen gevolgen voor het schetsontwerp;
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd.
- de huidige perrons (65 meter) worden verlengd tot 77 meter;
- bij het perron aan de oostzijde loopt de verharde middengeleider waar het perron in ligt
door. Verlenging van het perron kan eenvoudig door tegels te vervangen en het hek-
werk door te trekken;
- het perron aan de westzijde wordt verlengd door het afslagvak dat aan het einde van
het huidige perron begint in te korten met circa 10 meter;
- de perrons worden op hoogte gebracht;
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd.
- de huidige perrons (57 meter) worden verlengd tot 77 meter;
- voor het verlengen van het perron aan de noordzijde wordt de rijbaan opgeschoven,
wat ten koste gaat van 4 parkeerplaatsen;
- voor het verlengen van het perron aan de zuidzijde wordt de rijbaan opgeschoven, wat
ten koste gaat van 3 parkeerplaatsen;
- de bomen langs de rijbaan kunnen behouden blijven;
- de perrons worden op hoogte gebracht;
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd.
- de huidige perrons (65 meter) worden verlengd tot 77 meter;
- voor het verlengen van het perron aan de noordzijde wordt de rijbaan opgeschoven. In
verband met een aanwezige transformatorruimte, betekent dit dat het fietspad tevens
verlegd wordt, naar een tracé achter de transformatorruimte langs. Dit gaat ten kosten
van de daar aanwezige parkeerplaatsen;
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

halte aanpassingen
station Amstel
- voor het verlengen van het perron aan de zuidzijde wordt de rijbaan en het naastlig-
gende fietspad verplaatst. Hier is ruimte voor in de naastliggende grasstrook;
- de perrons worden op hoogte gebracht;
- bestaande looproutes naar de halte blijven gehandhaafd.
een halte en keervoorziening voor de Amstelveenlijn bij gebruikmaking van de nieuwe keer-
lus zoals opgenomen in het vastgestelde Stedenbouwkundig Plan (zie afbeelding 5.10) is
niet mogelijk. Deze nieuwe keerlus is niet berekend op een extra tram én langer materieel.
Uitbreiding van deze keerlus is niet mogelijk. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar
een halte en keervoorziening op de Julianalaan. Een andere optie is doorrijden over de Hu-
go de Vrieslaan met een keervoorziening nabij de Gooiseweg. Nadere uitwerking hiervan is
nodig om tot een afgewogen voorkeursvariant te kunnen komen.
Haltelocatie Station Amstel
Een halte en keervoorziening voor de Amstelveenlijn bij gebruikmaking van de nieuwe
keerlus zoals opgenomen in het vastgestelde Stedenbouwkundig Plan (zie afbeelding 5.11)
is niet mogelijk. Deze nieuwe keerlus is niet berekend op een extra tram én langer materieel.
Uitbreiding van deze keerlus is niet mogelijk. Op dit moment wordt onderzoek gedaan
naar een halte en keervoorziening op de Julianalaan. Een andere optie is doorrijden over
de Hugo de Vrieslaan met een keervoorziening nabij de Gooiseweg. Nadere uitwerking
hiervan is nodig om tot een afgewogen voorkeursvariant te kunnen komen.
Afbeelding 5.21. Stedenbouwkundig ontwerp omgeving station Amstel
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 47

5.2.3. De haltevoorzieningen
Voorzieningen op de halte
Voor wat betreft de voorzieningen op de haltes op het tracé station Zuid - station Amstel
zijn voor het schetsontwerp de volgende uitgangspunten gehanteerd:
- er wordt aangesloten bij de kwaliteit en uitstraling van de nieuwe haltevoorzieningen
die op korte termijn binnen Amsterdam gerealiseerd gaan worden (zie afbeelding 3.5);
- aanvullende voorzieningen om het kenmerk R-net zichtbaar te maken;
- de voorzieningen die nu reeds op de halte aanwezig zijn (type abri, hekwerk, prullenbak)
komen op terug in de nieuwe uitstraling;
- op de haltes die worden verlengd wordt 1 extra abri met bankje en 1 extra prullenbak
geplaatst. Indien van toepassing wordt ook het aanwezige hekwerk doorgetrokken;
- de bestaande statische informatie, bewegwijzering en halteaanduiding wordt opgewaardeerd
naar het nieuwe format;
- de haltes worden voorzien van dynamische reizigersinformatiepanelen (2 panelen per
rijrichting) overeenkomstig het ontwerp dat binnen Amsterdam gekozen gaat worden.
In deze fase van de uitwerking gaat het met name om het type voorzieningen en de aantallen
voorzieningen. Zaken als vormgeving, materialisatie en kleurgebruik komen in een later
stadium aan de orde.
Voorzieningen nabij de halte
De haltes op dit deel van het tracé worden niet voorzien van extra fietsenstallingen.
5.3. Kruisingen
Om de doorstroming op kruisingen te verbeteren kunnen de volgende maatregelen getroffen
worden:
- gehele deeltraject:
⋅ aanpassen ontruimingstijden bij alle kruispunten voor de hoogwaardige tram;
- De Boelelaan:
⋅ keuze tram in midden of zijligging als onderdeel project Zuidas. Dit bepaalt in belangrijke
mate de doorstroming van de tram en het overig verkeer op de Beethovenstraat
en de Europaboulevard;
- Vrijheidslaan - Amsteldijk:
⋅ regeltechnisch onderzoek of aanvullende doorstromingsmaatregelen bij dit kruispunt
noodzakelijk zijn.
5.4. Maatregelen verkeersveiligheid
Verkeersveiligheidsmaatregelen in schetsontwerp
In het schetsontwerp zijn de volgende maatregelen opgenomen om de verkeersveiligheid
te verbeteren:
- hekken plaatsen bij alle haltes waar nu nog geen hekken zijn (om te voorkomen dat
voetgangers overal kunnen oversteken);
- plaatsen van waarschuwingslichten bij de kruisingen tussen de Rooseveltlaan en de
Maasstraat en de Waalstraat;
- aanbrengen van scheiding tussen de tram en het gemotoriseerde verkeer op de
Rooseveltlaan (bij het kruispunt met de Waalstraat);
- aanleg van een middeneiland voor de voetgangers bij het kruispunt van de Rooseveltlaan
- Waalstraat (na verwijdering van de tramhalte Waalstraat);
- aanleg van een middeneiland voor de voetgangers bij het kruispunt van de Vrijheidslaan
- Amsteldijk (na verwijdering van de tramhalte Amsteldijk);
48
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

- aanpassen van de ontruimingstijden van alle tramrichtingen op de kruispunten met verkeerslichten
(een langere tram heeft meer tijd nodig om het kruispunt te passeren, de
ontruimingstijden moeten daar op aangepast worden om te voorkomen dat conflicterende
richtingen al groen krijgen als de tram nog op het kruisingsvlak aanwezig is).
Mogelijke extra maatregelen met betrekking tot de tram
Het aantal ongevallen met tram op het tracédeel Zuid - Amstel is beperkt met 3 ongevallen
in de periode 2005-2009. Mogelijke extra maatregelen om dit aantal tramongevallen te
verminderen zijn:
- het aanbrengen van scheiding tussen de trams en het overige verkeer door aanpassen
wegprofiel met bijvoorbeeld een vrijliggende trambaan (hoe beter de verkeersstromen
gescheiden zijn hoe minder kans op conflicten er is).
Mogelijke maatregelen met betrekking tot de overige aspecten
Op het tracédeel Zuid - Amstel zijn in totaal 202 ongevallen geregistreerd in de periode
2005-2009. Zoals hierboven ook staat beschreven zijn er in deze periode 3 tramongevallen
gebeurd, dus bij de overige 199 ongevallen ging het om aanrijdingen tussen overige verkeersdeelnemers.
Bij ongeveer 50 % van de ongevallen was langzaam verkeer betrokken.
Maatregelen die de verkeersveiligheid voor het langzaam verkeer en overige verkeersdeelnemers
kunnen verbeteren zijn:
- betere scheiding aanbrengen tussen het autoverkeer en fietsverkeer op de Berlagebrug;
- opheffen deelconflicten tussen afslaand gemotoriseerd verkeer en rechtdoorgaand
langzaam verkeer bij kruispunten met verkeerslichten (minder kans op aanrijdingen
tussen auto’s en fietsers);
- reconstructie van het Victorieplein, waarbij bijvoorbeeld middengeleiders worden aangebracht
om het verkeer meer te sturen en het verduidelijken van de voorrangssituatie
(meer geleiding op het kruispunt kan spookfietsen/rijden op het kruisingsvlak deels
voorkomen en de weggebruikers krijgen meer een eigen plaats op de weg, dit zal de
verkeersveiligheid);
- verkeersgedrag beïnvloeden en handhaving;
- plaatsen roodlichtcamera’s;
- opheffen langsparkeervakken (beter zicht vanaf zijstraten, minder versmalling van rijbaan
zodat bijvoorbeeld fietsers in de verdrukking komen).
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 49

50
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

6. HET OPSTELTERREIN
6.1. De locatie
Voor het schetsontwerp wordt er van uitgegaan dat het opstelterrein voor de Hoogwaardige
tram, net als indertijd het opstelterrein voor de metro, in de Legmeerpolder komt te liggen
(zie afbeelding 6.1). Op deze locatie ligt het opstelterrein ten zuiden van station Westwijk in
de aanvliegroute van Schiphol, nabij de N201. Nabij dit terrein zijn plannen voor een bedrijventerrein
en een busbaan voor de COVAU.
Het opstelterrein is bereikbaar via een 1 kilometer lang overloopspoor vanaf de halte
Westwijk. Dit omdat direct ten zuiden van Westwijk een toekomstige woningbouwuitbreiding
is gepland.
Het opstelterrein heeft 2 ontsluitingen aan het openbare wegennet. Voor werknemers en
leveranciers betreft het een ontsluiting aan de provinciale weg (N521). Voor hulpdiensten is
een 2 e toegang mogelijk door gebruik te maken van de beoogde busbanen. Deze hulpdiensten
zullen slechts incidenteel gebruik maken van deze toegang. Eventuele uitbreiding
van het terrein in de toekomst (30 % groei) is mogelijk aan de zuidzijde. Hiervoor zou reeds
grond aangekocht kunnen worden.
Afbeelding 6.1. Locatie opstelterrein
Opstelterrein
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 51

6.2. De inrichting en de voorzieningen
In samenspraak met DIVV is bepaald dat het opstelterrein wordt voorzien van de volgende
voorzieningen:
- sporen voor het opstellen van tramvoertuigen (24 voertuigen van 45 meter);
- dienstengebouw (kabelkelder, verblijfsruimte, ruimtes voor technische installaties, opslag,
et cetera);
- quick service spoor (voor klein onderhoud en inspectie);
- fietsenstalling (overdekt);
- parkeerplaatsen (20 stuks);
- voorzieningen voor binnenreiniging (verzamelen van afval en verwijderen van besmettingen);
- verlichting, watertoevoer en waterafvoer;
- hekwerk met een hoogte van 2 meter;
- 2 op afstand bedienbare toegangspoorten;
- 1 afsluitbare poort voor het overloopspoor;
- camerabewaking;
- dienstwegen voor nood- en hulpdiensten, onderhoud en personeel.
In aanvulling hierop gaat Railinfra Solutions er van uit dat er ook looppaden, voorzieningen
voor kabelgeleiding (kabelkokers, kabelputten, kabelkruisingen, mantelbuizen) en een gelijkrichterstation
inclusief een 10 kV inkoopstation (in het dienstgebouw) worden gerealiseerd.
Daarnaast is Railinfra Solutions ervan uitgegaan per parkeerspoor 2 trams achter
elkaar komen te staan. Door het achter elkaar parkeren van trams kan het opstelterrein
kleiner en daarmee goedkoper worden uitgevoerd. Belangrijk nadeel is dan echter dat de
voertuigen elkaar hinderen waardoor de bereikbaarheid van de voertuigen verslechtert.
6.3. Alternatieve inrichting van het opstelterrein
In de hierboven beschreven inrichting wordt uitgegaan van een opstelterrein met ruimte
voor 24 voertuigen. Ieder voertuig wordt op een separaat spoor opgesteld. Een mogelijkheid
om kosten en ruimte te besparen is om 2 voertuigen per spoor op te stellen. In de onderstaande
tabel worden de voor- en nadelen van deze varianten met elkaar vergeleken.
Hierbij wordt slechts ingegaan op de aspecten waarin de 2 ontwerpen van elkaar verschillen:
Tabel 6.1. Afweging alternatieven
52
2 voertuigen per spoor
(schetsontwerp)
flexibiliteit beperkt, tramstellen op plaats 2 worden inge-
sloten, direct uitrijden is voor deze tramstellen
niet mogelijk. Kapotte treinen en wissels vor-
men blokkade
elk voertuig separaat spoor
(alternatief)
ruimtegebruik 25.000 m 2 30.000 m 2
investeringskosten
(inclusief alle bijkomen-
de kosten)
circa EUR 31 miljoen circa EUR 39 miljoen
hoog, er worden geen tramstellen ingesloten
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

7. VERKEERSVEILIGHEID
7.1. Inleiding en doel
De verkeersveiligheid van de Amstelveenlijn moet verbeteren als de lijn wordt omgebouwd
van sneltram tot hoogwaardige tramlijn. In de afgelopen jaren zijn de inzichten over verkeersveiligheid
gewijzigd. De ombouw van de Amstelveenlijn is een goede aanleiding om
de verkeersveiligheid van het tracé te actualiseren. Hierbij wordt breder gekeken dan alleen
de tram, ook het overige verkeer wordt meegenomen in de beschouwing. Er is onderscheid
gemaakt in het tracé binnen en buiten de ring A10. De situatie binnen de ring heeft een
stedelijk karakter, veel verkeer en diverse andere tram- en buslijnen, er is weinig ruimte
beschikbaar en er zijn weinig mogelijkheden om de verkeersveiligheid te verbeteren. De situatie
buiten de ring A10 is minder stedelijk, de bebouwing staat verder van de weg af, de
verschillende verkeersstromen zijn grotendeels gescheiden van elkaar en is er meer ruimte
beschikbaar. Binnen de ring A10 dient de verkeersveiligheid ten minste gelijk te blijven en
waar mogelijk te verbeteren. Buiten de ring dient de verkeersveiligheid te verbeteren.
In dit rapport worden de resultaten van de verkeersveiligheidsstudie naar het schetsontwerp
vermeld. Bij het opstellen van het schetsontwerp is verkeersveiligheid een belangrijk
criterium bij de afweging voor de gemaakte keuzes. Andere gehanteerde criteria zijn het
gebruik maken van bestaand spoor en haltes, doorstroming, sociale veiligheid, fysieke mogelijkheid
en ongevallen scenario’s. De effecten van de ombouw van de Amstelveenlijn zijn
beschreven en er zijn maatregelen benoemd om de verkeersveiligheid te verbeteren. Hiervoor
is op de meest verkeersonveilige situaties in het studiegebied een locatieonderzoek
uitgevoerd om te onderzoeken welke maatregelen de verkeersveiligheid zouden kunnen
verbeteren. Per kruispunt/wegvak is de huidige situatie en het ongevalsscenario inzichtelijk
gemaakt. Vervolgens zijn de mogelijke maatregelen bepaald, waarbij onderscheid is gemaakt
in maatregelen die sowieso worden toegepast (in schetsontwerp), maatregelen die
aanvullend genomen zouden kunnen worden met betrekking tot de tram en maatregelen
die passen bij het ongevalsscenario (en een substantiële bijdrage zullen hebben aan het
verbeteren van de verkeersveiligheid).
7.2. Algemene beschouwing
De verkeersveiligheid op het gehele traject van de omgebouwde Amstelveenlijn is op
hoofdlijnen beschouwd. Hierbij zijn de baanvakken van de tracés, de kruispunten en de
haltes bestudeerd. De blackspots, bijna blackspots, kruispunten met grote subjectieve onveiligheid
en kruispunten die onderdeel zijn van een red 1 of orange 2 route zijn meer in detail
bekeken door middel van een locatieonderzoek. Om te bepalen of de verkeersveiligheid
verbeterd wordt in de toekomstige situatie, is het schetsontwerp van de nieuwe lijn vergeleken
met de huidige situatie. Hierbij wordt geen rekening gehouden met de autonome groei
van het verkeer, andere lijnvoering en veranderde inzet van trams en bussen.
In dit verkeersveiligheidsonderzoek wordt ook, waar mogelijk, de link gelegd met Duurzaam
Veilig. Duurzaam Veilig is een initiatief van verschillende overheden om de verkeersveiligheid
in Nederland te verbeteren.
1 Een red route is een straat die omgerekend over een lengte van 1 km 30 of meer letselongevallen in 3 jaar kent;
2 Een orange route is een straat die omgerekend over een lengte van 1 km 20 tot 30 letselongevallen in 3 jaar kent.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 53

Duurzaam Veilig
De visie van Duurzaam Veilig ten aanzien van de verkeersveiligheid is gebaseerd op 5
principes (functionaliteit, homogeniteit, herkenbaarheid, vergevingsgezindheid en statusonderkenning)
die in tabel 7.1 worden toegelicht.
Tabel 7.1. Beschrijving Duurzaam Veilig principes
principe beschrijving
functionaliteit van wegen monofunctionaliteit van wegen: 'stroomweg', 'gebiedsont-
54
sluitingsweg' of 'erftoegangsweg' in een hiërarchisch op-
gebouwd wegennet
homogeniteit van massa’s en/of snelheden en richting gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij mati-
herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voor-
spelbaarheid van wegverloop en van gedrag van wegge-
bruikers
vergevingsgezindheid van de omgeving en van wegge-
bruikers onderling
ge en hoge snelheden
omgeving en gedrag van andere weggebruikers die de
verwachtingen van weggebruikers ondersteunen via con-
sistentie en continuïteit van het wegontwerp
letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving
en anticipatie van weggebruikers op gedrag van anderen
statusonderkenning door de verkeersdeelnemer vermogen om taakbekwaamheid te kunnen inschatten
Zoals blijkt uit de principes van Duurzaam Veilig is het wegontwerp en het gedrag van
weggebruikers van invloed op de verkeersveiligheid.
Verkeersgedrag
In met name Amsterdam is het gedrag van de weggebruikers van grote invloed op de verkeersveiligheid.
De mentaliteit leidt er dan ook toe dat er veel roodlichtnegatie is, dat er
wordt spook gereden, verkeerd wordt overgestoken en er voorrang wordt genomen. Dit kan
leiden tot gevaarlijke situaties waarbij er ongevallen kunnen gebeuren. Wat vooral opvalt, is
dat fietsers en voetgangers kiezen voor de kortste en snelste route, ongeacht de weginrichting
en markering. Een Duurzaam Veilige weginrichting betekent niet automatisch dat de
weggebruiker zich houdt aan het verloop van de weg of de bestemde oversteekplaatsen.
De weggebruiker zal het ook moeten willen om de weg te gebruiken zoals het bedoeld is.
In het ‘Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2012-2015 [DIVV, december 2011] staat in de
strategie dat de komende jaren een groter beroep gedaan gaat worden op de eigen verantwoordelijkheid
van verkeersdeelnemers. Door middel van educatie, voorlichting en
handhaving wordt ingezet op gedragsverandering, omdat een beter verkeersgedrag een
grote bijdrage kan leveren aan het vergroten van de verkeersveiligheid.
Snelheid
De snelheid van verkeersdeelnemers is van invloed op de verkeersveiligheidssituatie en is
daarom ook opgenomen in het Duurzaam Veilig principe ‘homogeniteit van massa’s en/of
snelheden en richting’. Bij een lagere snelheid is de remafstand korter en kan beter geanticipeerd
worden op verkeersgedrag van medeweggebruikers. De afloop van ongevallen is
veelal ook minder ernstig als 2 weggebruikers met een lage snelheid met elkaar in botsing
komen. De vormgeving van de weg zou passend moeten zijn met de maximumsnelheid,
zodat de weggebruiker daar ook uit kan afleiden welke snelheid gereden mag worden. Een
brede weg met een lage maximumsnelheid is voor veel weggebruikers bijvoorbeeld niet logisch,
waardoor de kans op snelheidsovertredingen groter is dan bij een smal profiel.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

Verkeerssituatie
Het verkeersbeeld in met name Amsterdam is niet vergelijkbaar met andere steden. Er is
hectiek van bussen, trams, taxi’s en vele fietsers en voetgangers wat kan leiden tot een
chaotisch verkeersbeeld. De bussen en taxi’s mogen vaak gebruik maken van de rijbaan
en de trambaan. Onverwachte manoeuvres om van de rijbaan naar de trambaan te komen
en vice versa komen dan ook regelmatig voor. Doordat verkeerssituaties niet altijd even
goed te overzien zijn voor alle verkeersdeelnemers kan dit leiden tot conflicten en gevaarlijke
situaties. Daarnaast zijn de met verkeerslichtengeregelde kruispunten in Amsterdam
vaak voorzien van deelconflicten tussen het afslaande en het rechtdoorgaande verkeer. In
combinatie met onoverzichtelijke locaties, hectiek en het verkeersgedrag kan dit leiden tot
verkeersonveiligheid. Regelmatig zijn er ook deelconflicten tussen het langzame en gemotoriseerde
verkeer. Voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (langzaam verkeer) heeft dit
een ongunstig effect op de (subjectieve) verkeersveiligheid.
Subjectieve verkeersveiligheid
Subjectieve verkeersveiligheid heeft te maken met de beleving van de verkeersveiligheid
bij de weggebruikers. Op locaties die als onveilig worden ervaren, wordt door de weggebruiker
vaak extra opgelet. Als de situatie bijvoorbeeld erg onoverzichtelijk is zal de weggebruiker
afremmen om een goed overzicht te krijgen. Hierdoor kan de verkeerssituatie beter
worden overzien en gebeuren er minder ongelukken. Op subjectief onveilige locaties is
het aantal daadwerkelijk geregistreerde ongevallen vaak lager dan men denkt.
Stadsdeel Zuid heeft in augustus 2011 door Dienst Onderzoek en Statistiek een onderzoek
laten uitvoeren naar onveilige verkeerslocaties. Uit dit onderzoek is een top 10 voortgekomen
met de meest onveilige locaties volgens de weggebruiker. Waarvan er vier locaties uit
deze top 10 liggen op het traject van de Amstelveenlijn.
Bij de gemeente Amstelveen zijn diverse klachten binnengekomen over subjectief onveilige
kruispunten op het Amstelveense gedeelte van het tracé. Deze kruispunten zijn meegenomen
in dit onderzoek.
7.3. Ongevalsscenario’s
In deze paragraaf wordt ingegaan op ongevalsscenario’s. Deze informatie is verkregen uit
Viastat-online. In de analyse is de periode 2005-2009 meegenomen. Viastat-online is de
meest gebruikelijke ongevalsdatabase. Het kan voorkomen dat niet alle ongevallen worden
geregistreerd. Hoe ernstiger de afloop van het ongeval is hoe nauwkeuriger over het algemeen
de registratie is. Er zijn talloze ongevalsscenario’s die kunnen voorkomen, waarvan
een aantal gerelateerd zijn aan de tram, maar er zijn ook vele ongevalsscenario’s zonder
relatie met de tram. Uit de ongevalsregistratie is niet te achterhalen waar de ongevallen op
een kruispunt precies hebben plaatsgevonden. Verkeersveiligheidsmaatregelen zijn het
meest effectief als deze bijdragen aan de meest voorkomende ongevalsscenario’s, maar
door de beperkte registratie van de ongevallen is dat niet goed mogelijk. Uit de ongevalsgegevens
is namelijk niet af te leiden op welke tak de meeste ongevallen gebeuren en welke
manoeuvre de botsende voertuigen hebben gemaakt.
In de periode 2005-2009 zijn op de drie tracés van de Amstelveenlijn in totaal circa 750 ongevallen
geregistreerd. Bij circa 10 % van de ongevallen was een railvoertuig betrokken en
bij circa 50 % een fietser of voetganger. Van de 750 ongevallen ging het in circa 40 % om
ongevallen waarbij alleen (vracht)auto’s waren betrokken.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 55

Als naar de tracédelen afzonderlijk wordt gekeken zijn er wel wat verschillen. Op het tracédeel
Zuid-Leidseplein is het percentage railongevallen circa 14 %, op het tracédeel Zuid-
Westwijk is het percentage circa 11 % en op het tracédeel Zuid-Amstel ligt het percentage
met circa 1 % een stuk lager. Het percentage ongevallen waarbij langzaam verkeer is betrokken
is bij de tracédelen Zuid-Leideseplein circa 50 %, bij Zuid-Amstel circa 40 % en op
het tracédeel Zuid-Westwijk ligt dit percentage op circa 30 %. Het percentage auto/auto
ongevallen is bij Zuid-Amstel en Zuid-Westwijk 50 %, terwijl het percentage bij Zuid-
Leidseplein 30 % is.
In tabel 7.2 zijn de meest voorkomende ongevalsscenario’s op de tracédelen van de Amstelveenlijn
opgenomen. Per ongevalsscenario is een principeschets gemaakt en wordt een
beknopte toelichting gegeven op de ongevalsoorzaak en mogelijke maatregelen. In paragraaf
7.5 tot en met 7.7 wordt per tracédeel nader ingegaan op de verkeersveiligheidssituatie
en de te treffen maatregelen in relatie tot de ongevalsscenario’s.
Tabel 7.2. Overzicht meest voorkomende ongevalsscenario’s
Ongevalsscenario Toelichting
Wachtend voertuig op trambaan
Uitwijkend voertuig door geparkeerde/stilstaande auto
56
Kenmerken:
Op ongeregelde kruispunten kan het voorko-
men dat een auto niet direct kan oversteken en
daarbij wacht op de trambaan. Dit kan mogelijk
leiden tot ongevallen.
Maatregel:
Herprofileren rijbaan
Afslagverbod instellen
Trambaan een kleur geven
Kenmerken:
Op wegen met een overrijdbare trambaan en
een smalle rijbaan kan het voorkomen dat au-
to’s op de trambaan gaan rijden doordat deze
moeten uitwijken voor bijvoorbeeld een gepar-
keerde auto, openslaande portieren of een la-
den/lossende vrachtauto. De uitwijkende auto
is zich vaak niet bewust van een achteropko-
mende tram. Dit kan mogelijk leiden tot onge-
vallen.
Maatregel:
Uitwijkend voertuig door fietsers Kenmerken:
Herprofileren rijbaan (afscheiden tramverkeer)
Trambaan een kleur geven
Op wegen met een overrijdbare trambaan en
een smalle rijbaan kan het voorkomen dat au-
to’s op de trambaan gaan rijden doordat deze
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

Ongevalsscenario Toelichting
Overstekend verkeer over trambaan
moeten uitwijken voor fietsers. De uitwijkende
auto is zich vaak niet bewust van een achter-
opkomende tram. Dit kan mogelijk leiden tot
ongevallen.
Maatregel:
Herprofileren rijbaan (afscheiden tramverkeer)
Vrijliggend fietspad
Trambaan een kleur geven
Kenmerken:
Het verkeer kan het kruispunt oversteken en
daarbij een ongeval veroorzaken. Deze onge-
vallen gebeuren veelal doordat de tram over
het hoofd gezien wordt.
Maatregel:
Afslaand verkeer door rood Kenmerken:
Ongelijkvloerse aansluiting
Normale verkeerslichten (drie lichten)
Het kan gebeuren dat verkeer door rood rijdt
en hierbij een achteropkomende tram over het
hoofd ziet. Dit kan mogelijk leiden tot ongeval-
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 57
len.
Maatregel:
Waarschuwingslichten plaatsen
Roodlichtcamera’s plaatsen.

Ongevalsscenario Toelichting
Overstekende voetgangers bij halte
58
Kenmerken:
Bij haltes gebeurt het vaak dat voetgangers
snel oversteken om de tram te halen. Het kan
hierbij voorkomen dat de voetganger een on-
geval veroorzaakt met een tram of auto.
Maatregel:
Slecht zicht Kenmerken:
Plaatsen van hekken bij de haltes
Doordat het zicht op sommige plaatsen be-
perkt is door bomen, struiken of geparkeerde
auto’s kan het voorkomen dat verkeer over het
hoofd gezien wordt. Dit kan mogelijk leiden tot
ongevallen.
Maatregel:
Verbeteren zicht door verwijderen van objec-
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram
ten

Ongevalsscenario Toelichting
Voorrang
Kenmerken:
Op voorrangskruispunten kan het voorkomen
dat verkeer uit zijstraten geen voorrang ver-
leent aan het verkeer (gemotoriseerd verkeer
of fietsers) op de voorrangsweg. Ook linksaf-
slaand verkeer op de voorrangsweg kan tege-
moetkomend verkeer over het hoofd zien en
een voorrangsongeval veroorzaken.
Maatregel:
Onvoldoende afstand bewaren Kenmerken:
Verduidelijken voorrangssituatie
Op met name kruispunten met verkeerslichten
komen kop-staart ongevallen voor doordat
voertuigen onvoldoende afstand bewaren. Dit
kan gebeuren doordat een achterop komend
voertuig de wachtrij te laat ziet of bijvoorbeeld
doordat een voorgaand voertuig plotseling
remt en het achterop komend voertuig hierdoor
niet meer op tijd kan remmen.
Maatregel:
Voor waarschuwingslichten plaatsen
Optimalisatie verkeersregeling
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 59

Ongevalsscenario Toelichting
Deelconflict gemotoriseerd verkeer - langzaam verkeer
60
Kenmerken:
Op kruispunten met verkeerslichten kan het
voorkomen dat afslaand gemotoriseerd ver-
keer tegelijk groen krijgt met overstekende
fietsers en voetgangers. Dit kan mogelijk lei-
den tot ongevallen.
Maatregel:
Opheffen deelconflicten
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

7.4. Beoordelingscriteria verkeersveiligheid
In de volgende paragrafen wordt per tracédeel de huidige en nieuwe situatie beschreven.
De verkeersveiligheid voor de nieuwe situatie is kwalitatief beoordeeld op de volgende vijf
criteria, waarbij een vergelijking is gemaakt met de huidige situatie:
1. aantal conflicten;
2. materieel;
3. voetgangerssituatie;
4. scheiding van verkeersstromen;
5. herkenbaarheid van de verkeerssituatie.
Om te beoordelen of de verkeersveiligheidssituatie gelijk blijft, beter wordt of slechter wordt
na de ombouw van de Amstelveenlijn wordt op vijf criteria kwalitatief getoetst. Er wordt een
vergelijking gemaakt tussen de huidige situatie en de situatie op het moment dat de nieuwe
Amstelveenlijn gaat rijden. Hieronder staan de criteria kort toegelicht en is aangegeven
waarop getoetst wordt.
ad 1. Conflicten
Bij het criteria conflicten wordt getoetst op de hoeveelheid conflicten tussen trams en overige
weggebruikers. Hierbij is met name de huidige en toekomstige frequentie van belang.
Hoe minder trams er gaan rijden hoe lager de kans is op conflicten. Hoe lager de kans op
conflicten hoe kleiner de kans op ongevallen. Er wordt bij dit criterium geen rekening gehouden
met een eventuele toe- of afname van het overige verkeer.
In het criterium conflicten is onderscheid te maken tussen:
- een lagere frequentie leidt tot minder conflicten en wordt beoordeeld met een +;
- een gelijke frequentie leidt tot evenveel conflicten en wordt beoordeeld met een 0;
- een hogere frequentie leidt tot meer conflicten en wordt beoordeeld met een -.
ad 2. Materieel (vergevingsgezindheid 1 )
De toetsing wat betreft het materieel wordt gedaan door middel van de vergelijking van het
materieel ten opzichte van het huidige materieel. De hoogwaardige trams die in de toekomst
gaan rijden op het traject zijn 40-45 m lang en zullen zijn voorzien van gesloten wielkasten
en hebben een vergelijkbaar verkeersveiligheidsniveau als het materieel van lijn 5.
Het materieel wordt zo gemaakt dat de vergevingsgezindheid ten gevolge van een ongeval
beperkt wordt. Kortom, mocht er een ongeval voorkomen dan dient het materieel ervoor te
zorgen dat de schade en het letsel zoveel mogelijk wordt beperkt.
In het criterium materieel is onderscheid te maken in:
- een traject waarbij het nieuwe materieel verbetert ten opzichte van het huidige materieel
en dit wordt beoordeeld met een +;
- een traject waarbij het nieuwe materieel gelijk blijft ten opzichte van het huidige materieel
en dit wordt beoordeeld met een 0;
- een traject waarbij het nieuwe materieel verslechtert ten opzichte van het huidige materieel
en dit wordt beoordeeld met een -.
ad 3. Voetgangerssituatie
Bij het bepalen van de effecten voor de voetgangerssituatie in de toekomstige situatie
wordt gekeken naar diverse aspecten. Door het schrappen van haltes zullen de loopafstanden
en de routes naar de haltes wijzigen.
1 vergevingsgezindheid is een ‘duurzaam veilig’ term, zie tabel 3.1.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 61

Een langere en/of andere route kan verkeersveiligheidseffecten hebben, zoals het passeren
van extra kruispunten (negatief effect) of gebruik kunnen maken van een voetgangerstunnel
(positief effect). Daarnaast is het mogelijk dat door het verlengen van haltes de
loopafstand dusdanig groot wordt dat voetgangers eerder geneigd zijn om foutief over te
steken in plaats van bij de formele oversteekplaatsen aan de uiteinden van de haltes. Op
sommige trajecten wordt de tram langer ten opzichte van de huidige trams. Dit betekent
ook dat er meer reizigers gelijktijdig uitstappen en dat er dus grotere groepen bij de kruispunten
aankomen. Dit kan nadelig zijn voor de verkeersveiligheid als er niet voldoende opstelruimte
voor voetgangers is bijvoorbeeld. De combinatie van aspecten wordt in 1 keer
kwalitatief beoordeeld voor het criterium voetgangerssituatie.
In het criterium voetgangerssituatie is onderscheid te maken in:
- de voetgangerssituatie verbetert ten opzichte van de huidige situatie en dit wordt beoordeeld
met een +;
- de voetgangerssituatie blijft gelijk ten opzichte van de huidige situatie en dit wordt beoordeeld
met een 0;
- de voetgangerssituatie verslechtert ten opzichte van de huidige situatie en dit wordt
beoordeeld met een -.
ad 4. Scheiding van verkeersstromen
1 van de principes van Duurzaam Veilig is homogeniteit van massa’s en/of snelheden en
richting. Het scheiden van verkeersstromen is een manier om homogeniteit aan te brengen.
In de optimale situatie is de trambaan volledig afgescheiden van het overige verkeer door
middel van hekken, zodat er geen conflicten kunnen ontstaan met de tram.
In de meest onveilige situatie ontbreekt een scheiding en kunnen de kwetsbare verkeersdeelnemers
met bijvoorbeeld de trams die een grote massa en snelheid hebben in conflict
komen.
In het criterium scheiding van verkeersstromen is onderscheid te maken in:
- de scheiding tussen verkeersstromen verbetert ten opzichte van de huidige situatie en
dit wordt beoordeeld met een +;
- de scheiding tussen verkeersstromen blijft gelijk ten opzichte van de huidige situatie en
dit wordt beoordeeld met een 0;
- de scheiding tussen verkeersstromen verslechterd ten opzichte van de huidige situatie
en dit wordt beoordeeld met een -.
ad 5. Herkenbaarheid
Met het criterium herkenbaarheid wordt de vormgeving van de weg bedoeld en de voorspelbaarheid
van het wegverloop en de weggebruikers. Herkenbaarheid is ook 1 van de
principes van Duurzaam Veilig. Slecht scorende herkenbaarheidsaspecten zijn vaak redelijk
eenvoudig op te lossen met maatregelen als markering en bebording en het aanbrengen
van meer geleiding op een kruispunt. Bij dit criterium wordt het overall beeld beoordeeld
van een bepaald traject, waarbij het schetsontwerp wordt vergeleken met de bestaande
situatie. Dit betekent dat zowel de kruispunten en wegvakken binnen het gehele
wegprofiel (rijbaan, trambaan, fietspaden, voetpaden) worden meegenomen.
In het criterium scheiding herkenbaarheid is onderscheid te maken in:
- de herkenbaarheid van de verkeerssituatie verbetert ten opzichte van de huidige situatie
en dit wordt beoordeeld met een +;
- de herkenbaarheid van de verkeerssituatie blijft gelijk ten opzichte van de huidige situatie
en dit wordt beoordeeld met een 0;
62
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

- de herkenbaarheid van de verkeerssituatie verslechtert ten opzichte van de huidige situatie
en dit wordt beoordeeld met een -.
7.5. Systeemkeuzes
Een uitgangspunt in het project is het verbeteren van de verkeersveiligheid buiten de ring
en het ten minste gelijk blijven van de verkeersveiligheid binnen de ring. Dit uitgangspunt
kan gerealiseerd worden door met verkeersveiligheid rekening te houden bij de materieelkeuze,
tracékeuze, locatie van haltes en het alignement, maar ook door (aanvullende) verkeersveiligheidsmaatregelen
te treffen. In deze paragraaf wordt aangegeven hoe verkeersveiligheid
heeft meegespeeld in de eerder gemaakte systeemkeuzes.
Voertuig en concept
Bij de keuze van het materieel en het concept spelen een aantal aspecten een rol. Het
zicht van de bestuurder op overig verkeer, wel of geen overgang tussen metro en tram, de
gevolgen van eventuele ongevallen en de kleurstelling van het materieel. Hieronder volgt
een toelichting per aspect.
Na de ombouw zal er met nieuw verkeersveiliger materieel gereden worden van 40-45 m
lang. De huidige sneltrams zijn voorzien van open wielkasten en een koppeling aan de
voorkant van de metro/tram waardoor de kans op letsel en de ernst van het letsel groter is.
Het nieuwe materieel is daarnaast gebouwd voor menging met overig verkeer. Dit betekent
dat de bestuurder beter zicht heeft dan in het bestaande materieel van lijn 51. Dit blijkt ook
uit de ongevalsgegevens van de periode 1990 t/m 2011 die de gemeente Amstelveen heeft
aangeleverd.
Op het traject tussen de gemeentegrens van Amstelveen en halte Oranjebaan rijden zowel
lijn 5 (stadstram) als lijn 51 (sneltram). Uit de ongevalsgegevens blijkt dat op dit traject het
aantal ongevallen met lijn 51 ruim 2 keer zo hoog was in de periode 1990 tot en met 2001
als het aantal ongevallen met lijn 5. Het percentage letsel en dodelijke ongevallen was bij
lijn 51 ook hoger dan bij lijn 5. Gezien de lagere frequentie van lijn 51 zou verondersteld
mogen worden dat het aantal ongevallen lager zou moeten zijn dan bij lijn 5. Dit blijkt dus
niet zo te zijn. De nieuwe trams zullen onder andere voorzien zijn van gesloten wielkasten,
net als bij de huidige lijn 5, waardoor verondersteld kan worden dat het materieel verkeersveiliger
is dan de huidige trams van lijn 51. Het materieel van lijn 5 en het nieuwe materieel
zijn qua verkeersveiligheidsniveau naar verwachting vergelijkbaar. De hoogwaardige trams
worden langer dan de bestaande lijn 5. Dit heeft geen grote invloed op de verkeersveiligheid.
Bij ongevallen met trams, wordt namelijk meestal de voorkant van de tram geraakt en
niet de achterkant.
De huidige lijn 51 is een combinatie van een metrolijn en een sneltram. Tussen station Amsterdam
Centraal en station Zuid rijdt lijn 51 als metro en tussen station Zuid en Westwijk
als sneltram. Voor de bestuurders vergt de overgang tussen metro en sneltram wel wat
aanpassingen. Op het metrogedeelte zijn er namelijk geen medeweggebruikers, maar op
het zuidelijke deel wel. Dit vergt een grotere oplettendheid, omdat er sprake is van kruisende
verkeersstromen en overstekende voetgangers.
Verondersteld mag worden dat de bestuurders gewend zijn aan deze overgang. Het zou de
verkeersveiligheid echter wel ten goede komen als de bestuurders over het gehele traject
met eenzelfde soort verkeersbeeld te maken hebben, omdat bestuurders (onbewust) tijd
nodig hebben om te schakelen naar ander gewenst verkeersgedrag. Bijvoorbeeld bij de
metro alleen een focus op seinen en bij tram focus op seinen en omgeving.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 63

De kleurstelling van het materieel is eveneens van belang voor de verkeersveiligheid. Een
opvallende kleurstelling en verlichting verbetert de zichtbaarheid, zodat dat de tram eerder
wordt opgemerkt door andere verkeersdeelnemers.
Alignement/tracé
Bij de keuze voor het tracé en alignement was een uitgangspunt dat zoveel mogelijk van
bestaande trambanen gebruik gemaakt moet worden. De weggebruikers zijn daar namelijk
gewend aan de verkeerssituatie en de trams. Ten zuiden van station Zuid is de bestaande
trambaan op de wegvakken afgeschermd van het overige verkeer, wat gunstig is voor de
verkeersveiligheid. Op andere mogelijke tracés is de ruimte beperkt, waardoor er ook minder
mogelijkheden zijn om een afgeschermde vrije trambaan in te passen. Een nieuwe situatie
met trambaan (zonder afscherming van het overige verkeer) zou verkeersveiligheidsrisico’s
opleveren en is daardoor niet wenselijk.
Ten noorden van station Zuid is ook gekozen om de bestaande trambaan te gebruiken.
Andere mogelijk tracés zijn globaal beschouwd, maar omdat daar nu nog geen trambanen
liggen, zou een trambaan toegevoegd moeten worden. Dit levert extra risico’s op omdat
weggebruikers daar zullen moeten wennen aan de nieuwe verkeerssituatie. Bij de andere
tracés is het niet mogelijk om meer vrije trambaan te realiseren dan op de bestaande routes
en het aantal kruispunten dat de tram zal moeten passeren is ook niet substantieel lager.
De verkeersveiligheidssituatie op de andere tracés is dus niet beter dan op het bestaande
tracé. Het heeft dan de voorkeur om alle trams zoveel mogelijk te clusteren op 1
trambaan om het aantal mogelijke conflicten met trams te minimaliseren.
Trambaan in dwarsprofiel
Ten zuiden van station Zuid is op het gekozen tracé de trambaan afgeschermd van het
overige verkeer. Dit is niet het geval voor het tracé ten noorden van station Zuid. De trambaan
heeft weliswaar over het algemeen een vrije baan, maar is niet afgeschermd. Overige
weggebruikers kunnen dan ook gemakkelijk de trambaan oprijden wat conflicten oplevert.
Geadviseerd wordt om te onderzoeken waar de trambaan op het noordelijke tracé afgeschermd
kan worden om de verkeersveiligheid te verbeteren. Een beter afgeschermde
trambaan levert bovendien een betere betrouwbaarheid op, omdat de kans op verstoringen
door andere weggebruikers (stilstaan op de trambaan bijvoorbeeld) wordt verkleind.
Kruispunten
De verkeersveiligheid op kruispunten kan verbeterd worden door maatregelen te treffen.
Met kleinschalige maatregelen, zoals het plaatsen van waarschuwingslichten of kleine infrastructurele
aanpassingen kan een eerste verbeterslag gemaakt worden. Een volgende
stap zou kunnen zijn om bepaalde functionaliteiten weg te nemen op het kruispunt. Hiermee
wordt bijvoorbeeld bedoeld het opheffen van een langzaam verkeer oversteek of het
onmogelijk maken of verbieden van linksaf te slaan. Een schaalsprong kan vervolgens gemaakt
worden door 1 bepaalde modaliteit (bijvoorbeeld tram of langzaam verkeer) ongelijkvloers
af te wikkelen. Een laatste stap zou zijn om meer modaliteiten te ontvlechten en volledig
ongelijkvloerse kruisingen aan te leggen. Dit wordt nader uitgewerkt per kruispunt in
de navolgende paragrafen.
Locatie haltes
Net als bij de keuze voor tracés, geldt voor de locatie van haltes ook dat zoveel mogelijk
wordt aangesloten bij de bestaande haltes. Daar zijn immers al oversteekplaatsen aanwezig.
Als trams voor een kruispunt halteren ligt de snelheid van de tram op het kruisingvlak
lager dan als tram na het kruispunt halteert. Uit de ongevalstatistieken van de Amstelveenlijn
blijkt niet dat er veel ongevallen gebeuren door de hoge snelheid van trams op kruispunten.
64
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

Het verplaatsen van de haltes voor het kruispunt is dan ook vanuit verkeersveiligheidsoogpunt
niet direct noodzakelijk. Er spelen meer aspecten mee die bepalend zijn voor de haltekeuze.
Sociale veiligheid en het reizigersaanbod bijvoorbeeld spelen ook mee. Voor de
sociale veiligheid is het juist wenselijk als de haltes tegen over elkaar liggen.
7.6. Tracédeel station Zuid - Westwijk
In deze paragraaf wordt de verkeersveiligheid beschreven op het tracédeel van station Zuid
naar Westwijk. In paragraaf 7.6.1 wordt de huidige situatie beschreven waar ingegaan
wordt op de ongevalscijfers en de verkeersveiligheid op wegvakken, kruispunten en haltes.
In paragraaf 7.6.2 staan de effecten beschreven van de verkeersveiligheid. Hierbij is het
schetsontwerp vergeleken met de huidige situatie. Er wordt daarbij uitgegaan van het moment
waarop de vernieuwde trams gaan rijden en er wordt dus niet verder naar de toekomst
gekeken. Ook mogelijke effecten van bijvoorbeeld toename van het autoverkeer of
veranderende frequenties van overige tram- of buslijnen worden buiten beschouwing gelaten.
Een uitgebreide beschrijving van de huidige situatie is opgenomen in bijlage I.
7.6.1. Huidige situatie
Op het tracédeel station Zuid - Westwijk worden de verschillende verkeersstromen gescheiden,
wat goed is voor de verkeersveiligheid. De kruispunten met deelconflicten zijn
minder gunstig voor de verkeersveiligheid doordat er een verschil in snelheid en massa optreedt.
Dit past niet bij het homogeniteitprincipe van Duurzaam Veilig. De ongeregelde
kruispunten zijn alleen voorzien van waarschuwingslichten. Enkele ongeregelde kruispunten
zijn ook voorzien van slagbomen wat goed is voor de verkeersveiligheid.
Een aantal haltes is bereikbaar door middel van verkeersveilige ongelijkvloerse voetgangersoversteken.
De overige haltes zijn bereikbaar voor voetgangers door gelijkvloerse
oversteken bij verkeerslichten of oversteken met waarschuwingslichten en of slagbomen.
De oversteken met alleen waarschuwingslichten zijn minder gunstig voor de verkeersveiligheid
dan de oversteken waarbij ook slagbomen zijn geplaatst.
Ondanks de weginrichting die (grotendeels) voldoet aan de richtlijnen van Duurzaam Veilig
zijn er in de periode van 2005-2009 16 ongevallen gebeurd waarbij railvoertuigen betrokken
waren. Bij 7 van deze ongevallen zijn gewonden gevallen. Op dit traject zijn geen dodelijke
ongevallen gebeurd in de onderzoeksperiode waarbij railvoertuigen betrokken waren.
Nabij haltes zijn een aantal ongevallen geregistreerd waarbij voetgangers veroorzaker zijn
van ongevallen. Dit komt veelal doordat de voetgangers nog snel even de tram willen halen
en daarbij het rode licht negeren.
In het algemene ongevallenbeeld voor het tracédeel Zuid - Westwijk is het meest voorkomende
ongevalsscenario een ongeval tussen minimaal 2 gemotoriseerde voertuigen. De
ongevalsoorzaak is hierbij veelal gerelateerd aan de aanwezige VRI’s (geen voorrang/doorgang
verlenen, roodlichtnegatie en onvoldoende afstand bewaren).
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 65

7.6.2. Nieuwe situatie
Op het tracédeel station Zuid - Westwijk worden lijn 5 en lijn 51 vervangen door de nieuwe
Amstelveenlijn in de nieuwe situatie. De frequentie van de trams verandert, een aantal haltes
wordt opgeheven en drie kruispunten die nu gelijkvloers zijn worden in de nieuwe situatie
ongelijkvloers. De veranderingen tussen het schetsontwerp en de huidige situatie worden
beoordeeld aan de hand van vijf criteria. Hieronder staat per criterium een toelichting
en de uiteindelijke beoordeling.
Conflicten
De frequentie op het gedeelte tussen Station Zuid en Amstelveen Centrum zal 12-18 keer
per uur per richting bedragen in de nieuwe situatie. Deze frequentie is ongeveer even hoog
als de huidige frequentie op dit traject. In de huidige situatie heeft lijn 5 een frequentie van
8 - 10 keer per uur en lijn 51 een frequentie van 6 - 8 keer per uur per richting. De frequentie
blijft ongeveer gelijk op dit gedeelte van het traject, waardoor het mogelijke aantal conflicten
met trams ook ongeveer gelijk blijft. Dit heeft dan ook geen negatieve gevolgen voor
de verkeersveiligheid.
De frequentie op het gedeelte Amstelveen Centrum - Westwijk zal toenemen ten opzichte
van de huidige situatie. In de toekomstige situatie bedraagt de frequentie hier 12 keer per
uur per richting in de spitsuren. Buiten de spits bedraagt de frequentie 6 keer per uur per
richting. De hogere frequentie zorgt voor een verslechtering van de verkeersveiligheid op
dit gedeelte van het traject in de spitsuren. Buiten de spitsuren blijft de frequentie ongeveer
gelijk aan de huidige situatie.
Op het criterium conflicten wordt dit tracé beoordeeld met een 0 op het tracé station Zuid
tot Amstelveen Centrum en een - op het tracé Amstelveen Centrum tot Westwijk, omdat de
frequentie in de spits verdubbeld en daardoor de kans op conflicten met trams toeneemt.
Materieel
Op dit tracédeel rijden 2 soorten materieel in de huidige situatie, namelijk de stadstrams
met een lengte van circa 26 of circa 30 m en de sneltrams met een lengte van circa 60 m.
In de toekomstige situatie zullen hier alleen nog hoogwaardige trams rijden met een lengte
van 40-45 m.
De situatie omtrent de verkeersveiligheid door het materieel blijft gelijk wanneer de stadstrams
worden vervangen door de hoogwaardige trams, maar de hoogwaardige tram als
vervanging voor de sneltrams is wel bevorderlijk voor de verkeersveiligheid.
Omdat de vervanging van de stadstrams en sneltrams in hoogwaardige trams een positief
effect heeft op de verkeersveiligheid wordt dit criterium beoordeeld met een +.
Voetgangerssituatie
In de toekomstige situatie vervalt de halte A.J. Ernststraat. Hierdoor zullen reizigers gebruik
moeten maken van de haltes De Boelelaan/VU en Van Boshuizenstraat. De loopafstand
zal hierdoor toenemen. Dit heeft een negatieve invloed op de voetgangerssituatie, omdat
de kans op conflicten met andere weggebruikers groter is.
De reizigers zullen waar mogelijk de loopafstand verkleinen door foutief over te steken of af
te snijden. Dit geldt ook voor de haltes Amstelveen Centrum, Gondel, Marne en Spinnerij
die ook vervallen.
66
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

Reizigers die momenteel gebruik maken van de halte Amstelveen Centrum zullen in de
nieuwe situatie gebruik moeten maken van de haltes Amstelveen Binnenhof of Oranjebaan.
De halte Sacharovlaan zal in de toekomst beter bereikbaar zijn omdat er een voetgangersbrug
wordt gerealiseerd vanuit de wijk. Dit is positief voor de verkeersveiligheid. Dit geldt
ook voor de haltes Zonnestein, Rembrandtweg en Sportlaan, omdat daar voetgangerstunnels
zullen worden gerealiseerd.
Van de haltes die verdwijnen heeft alleen Marne een ongelijkvloerse aansluiting. De overige
haltes hadden gelijkvloerse aansluitingen. Het feit dat er minder gelijkvloerse aansluitingen
zijn in de nieuwe situatie is bevorderlijk voor de situatie van voetgangers.
Bij de halte Oudekerkerlaan wordt een rechtstreekse verbinding gerealiseerd tussen de
tramhalte en de HOV-halte van de Zuidtangent.
Alle onderdelen beschouwend zal de voetgangerssituatie verbeteren. Er worden een voetgangersbrug
en voetgangerstunnels aangelegd. Daarnaast wordt een rechtstreekse overstap
gerealiseerd van de HOV-halte van de Zuidtangent op de tramhalte. De verkeersveiligheidssituatie
wordt dan ook beoordeeld met een ++.
Scheiding van verkeersstromen
De verkeersstromen op het tracédeel station Zuid - Westwijk zijn in de huidige situatie gescheiden.
De kruispunten Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan worden ongelijkvloerse
kruispunten. Hierdoor worden trams en het gemotoriseerd verkeer gescheiden van het
langzame verkeer. De vormgeving van de overige haltes en wegvakken verandert in het
schetsontwerp niet ten opzichte van de huidige situatie. Bij de halte Sacharovlaan wordt
een voetgangersbrug aangelegd. Daarnaast wordt er een rechtstreekse overstap gerealiseerd
tussen de HOV-halte van de Zuidtangent en de tramhalte Oudekerkerlaan.
Daarnaast worden in de nieuwe situatie worden 3 gelijkvloerse haltes en 2 ongelijkvloerse
halte opgeheven. Alle onderdelen beschouwend kan geconcludeerd worden dat de verkeersveiligheidssituatie
verbetert. Dit criterium wordt dan ook beoordeeld met een +.
Herkenbaarheid
Het tracé is in de huidige situatie al herkenbaar ingericht. Het tracé is (grotendeels) ingericht
volgens de principes van Duurzaam Veilig. In de toekomstige situatie zal er op dit gebied
dan ook weinig veranderen. Wat betreft het criteria herkenbaarheid zal er dan ook
weinig veranderen en daarom wordt dit onderdeel beoordeeld met een 0.
Conclusie
In tabel 7.3 is een overzicht opgenomen met de beoordeling per criterium. De verkeersveiligheidssituatie
zal naar verwachting verbeteren ten opzichte van de huidige situatie als met
hoogwaardige trams wordt gereden op het tracédeel station Zuid - Amstelveen Centrum
omdat de kans op conflicten nagenoeg gelijk blijft maar de impact door verbetert materieel
verminderd. Op het tracédeel Amstelveen - Westwijk neemt de kans op een ongeval toe.
Ook hiervoor geldt dat de impact door verbeterd materieel minder is.
Tabel 7.3. Effecten verkeersveiligheid tracédeel station Zuid - Westwijk
criterium beoordeling schetsontwerp ten opzichte van huidige situatie
conflicten 0 bij Zuid - Amstelveen Centrum/
materieel +
- bij Amstelveen Centrum - Westwijk
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 67

criterium beoordeling schetsontwerp ten opzichte van huidige situatie
voetgangerssituatie ++
scheiding van verkeersstromen +
herkenbaarheid 0
7.6.3. Maatregelen
In het schetsontwerp zijn diverse verkeersveiligheidsmaatregelen opgenomen die gerelateerd
zijn aan ongevalsscenario’s waarbij ook een tram betrokken is. In bijlage II is een
overzicht opgenomen met het aantal ongevallen per kruispunt en de maatregelen die per
wegvak of kruispunt in het schetsontwerp zijn opgenomen. Ook is een kolom toegevoegd
met mogelijke extra aanvullende maatregelen die geen directe relatie hebben met ongevalsscenario’s
met trams. Hieronder wordt per type maatregel een korte toelichting gegeven
waarbij waar mogelijk de relatie wordt gelegd met de ongevalsscenario’s.
Plaatsen waarschuwingslichten
Door de plaatsing van waarschuwingslichten worden verkeersdeelnemers (automobilisten,
fietsers en voetgangers) visueel geattendeerd op naderende trams. Hiermee worden potentiële
conflicten vermeden, wat de verkeersveiligheid ten goede komt.
Aanpassen VRI
Door het aanbrengen van aanvullende voorzieningen rondom bestaande VRI’s of het
plaatsen van nieuwe VRI’s wordt de verkeersveiligheid op kruispunten vergroot. Zo attendeert
een voorwaarschuwing de weggebruikers op de aanwezigheid van een VRI en de
kans op moeten stoppen. Deze maatregel kan bijdragen aan het verminderen van de ongevalscenario’s
kopstaartongevallen door onvoldoende afstand bewaren of ongevallen
door roodlichtnegatie. Ook zorgt het aanbrengen van VRI detectie bij de overweg ervoor
dat voertuigen niet ingesloten kunnen worden tussen slagbomen en zijn er optimalisaties in
bestaande VRI-instellingen mogelijk. Tot slot dienen de ontruimingstijden van alle VRI’s
gecontroleerd te worden. Een langere tram kent immers een langere ontruimingstijd.
Vervangen tweelichters door drielichters
Op een aantal locaties op het tracé zijn momenteel verkeerslichten met 2 lichten aanwezig.
Dit type verkeerslicht is over het algemeen niet gangbaar in Nederland. Door de lichten te
vervangen door drielichters (groen/geel/rood) wordt de herkenbaarheid vergroot, waardoor
de weggebruikers beter weten welk verkeersgedrag gewenst is, waardoor een meer veilige
situatie gecreëerd wordt. Deze maatregel sluit aan bij het Duurzaam Veilig principe ‘herkenbaarheid’
en kan bijdragen aan het verlagen van de ongevallen met het scenario aanrijdingen
met de tram.
Opheffen doorsteek
Door niet noodzakelijke infrastructuur op te heffen wordt het aantal mogelijke conflictpunten
terug gebracht. Dit vergroot de verkeersveiligheid.
Plaatsen hekken
Met de plaatsing van hekwerken wordt het voetgangers onmogelijk gemaakt om ongewenste
(en onveilige) routes te gebruiken. De plaatsing van hekwerken tussen beide sporen
of achter de halteplaatsen zorgt er voor dat voetgangers niet willekeurig overal over
kunnen steken, maar geclusterd op een meer gewenste locatie hun route vervolgen. Het
samenbrengen van de verkeerstromen beperkt het aantal potentiële conflictlocaties, wat de
verkeersveiligheid ten goede komt. Deze maatregelen dragen bij aan het verminderen van
ongevallen met ongevalsscenario’s waarbij voetgangers betrokken zijn.
68
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

Verbeteren oversteekplaatsen
Door een oversteekplaats te verbreden kunnen meer voetgangers tegelijk en op een meer
verkeersveilige manier wachten en oversteken. Dit zal de verkeersveiligheid ten goede komen.
Ongelijkvloers maken kruispunten /Aanleg voetgangerstunnel
Met de aanleg van een tunnel voor voetgangers kunnen deze kwetsbare verkeersdeelnemers
het overige verkeer ongelijkvloers kruisen. Hierdoor zijn mogelijke conflicten niet mogelijk,
wat de verkeersveiligheid ten goede komt. Ongevalscenario’s met overstekende
voetgangers zullen dan niet meer voor kunnen komen.
Aanleg tweerichtingenfietspad
Door de aanleg van een tweerichtingenfietspad kan worden voorkomen dat fietsers binnen
een relatief korte afstand 2 keer over moeten steken. Door het reduceren van het aantal
oversteken wordt het fietsverkeer gedwongen om bij de verkeerslichten over te steken. Het
aantal potentiële conflicten wordt hierdoor beperkt, wat de verkeersveiligheid ten goede
komt.
Snoeien bossage
Met het snoeien van bossage wordt het zicht voor verkeersdeelnemers vergroot. Hierdoor
wordt het overige verkeer eerder opgemerkt, waardoor hier eerder op geanticipeerd kan
worden.
Aanvullend op de in het schetsontwerp opgenomen maatregelen, kunnen onderstaande
aanvullende maatregelen ook genomen worden om de verkeersveiligheid te vergroten. Het
gaat om:
- verplaatsen halte: door tramhaltes op een meer strategische locatie te projecteren kunnen
loopafstanden beperkt worden en wordt beter aangesloten op voorzieningen in de
omgeving. Dit komt ook de duidelijkheid ten goede. Het beperken van de loopafstanden
en het vergroten van de duidelijkheid hebben een positief effect op de verkeersveiligheid;
- realisatie ongelijkvloerse kruising: met de realisatie van ongelijkvloerse kruising worden
verkeerstromen fysiek gescheiden. Dit vergroot de verkeersveiligheid omdat ongevalsscenario’s
met kruisende verkeersstromen niet meer voor kunnen komen;
- afsluiten kruispunt: met het opheffen van kruispunten wordt het aantal potentiële conflictlocaties
gereduceerd;
- plaatsen roodlichtcamera’s: door middel van handhaving (plaatsen roodlichtcamera)
kan het aantal voertuigen dat door rood rijdt terug gebracht worden. Dit komt de verkeersveiligheid
ten goede.
7.7. Tracédeel station Zuid - Leidseplein
In deze paragraaf wordt de verkeersveiligheid op het tracédeel station Zuid - Leidseplein
beschreven. In paragraaf 7.7.1. wordt de huidige situatie besproken waarbij de ongevalsstatistieken
worden geanalyseerd en waarbij nader wordt ingezoomd op de verkeersveiligheid
op de wegvakken van het tracé, de kruispunten en de haltes. Een uitgebreide beschrijving
van de huidige situatie is opgenomen in bijlage III.
7.7.1. Huidige situatie
Op het grootste gedeelte van het tracé rijdt de tram in de middenligging en wordt afgescheiden
van het verkeer door middel van een (kleine) verhoogde ligging of berm.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 69

Op een aantal delen van het traject is de tram gescheiden van het verkeer zonder verhoogde
ligging. Dit is ongunstig voor de verkeersveiligheid doordat de verkeersstromen niet
gescheiden worden.
De kruispunten zijn vaak geregeld met verkeerslichten met een deelconflict tussen gemotoriseerd
verkeer en langzaam verkeer. Dat is ongunstig voor de verkeersveiligheid doordat
er een groot verschil ontstaat in massa, snelheid en richting. De haltes zijn te bereiken door
gelijkvloerse oversteken, al dan niet bij de verkeerslichten.
Er gebeuren op dit tracé veel ongevallen met railvoertuigen. De meeste railongevallen vinden
plaats op kruispunten, maar ook op de wegvakken vinden enkele railongevallen plaats.
Dit is mogelijk te verklaren doordat de tram niet geheel is afgescheiden van het verkeer
waardoor er gemakkelijker ongevallen kunnen gebeuren met overstekend en afslaand verkeer.
Ook de hoge frequentie van de tram speelt hierbij een belangrijke rol. Hoe hoger de
frequentie, hoe meer kans op conflicten en ongevallen. Voetgangers die ongevallen veroorzaken
doen dit meestal bij kruispunten nabij een tramhalte.
Het algemene ongevallenbeeld voor het tracedeel tussen station Zuid en Leidseplein toont
opvallend veel ongevallen tussen snel verkeer en langzaam verkeer. Het geen doorgang/voorrang
verlenen en de plaats op de weg zijn bij dit ongevalsscenario de belangrijkste
ongevalsoorzaken.
7.7.2. Nieuwe situatie
In de nieuwe situatie wordt de huidige tramlijn 5 vervangen door de hoogwaardige Amstelveenlijn.
De vormgeving van de baanvakken en kruispunten blijft nagenoeg gelijk ten opzichte
van de huidige situatie. De nieuwe situatie zoals die in het schetsontwerp is opgenomen
is beoordeeld op vijf criteria waarbij de vergelijking is gemaakt met de huidige situatie.
Conflicten
In de huidige situatie heeft lijn 5 (Amsterdam Centraal - Leidseplein - Amstelveen Binnenhof)
een frequentie van 8 - 10 keer per uur per richting. De hoogwaardige tramverbinding
zal in de toekomst 6 keer per uur per richting rijden. De frequentie op dit traject zal in de
nieuwe situatie dus afnemen ten opzichte van de huidige situatie. De trams kunnen minder
vaak in conflict komen met het overige verkeer.
De lagere frequentie op dit traject is goed voor de verkeersveiligheid en dit criterium wordt
dan ook beoordeeld met een +.
Materieel
Op dit traject zal in plaats van de huidige stadstrams met een lengte van 30 meter een
hoogwaardige tram ingezet worden met een lengte van 40-45 meter. Zowel de huidige
stadstram als de nieuwe hoogwaardige tram zijn zodanig vormgegeven dat ernst van eventuele
ongevallen beperkt blijft. De verwachting is dat de verkeersveiligheidssituatie door het
materieel gelijk blijft, omdat het aangrijppunt vaak aan de voorkant van trams is gelegen en
de vormgeving van het materieel vergelijkbaar is met de huidige trams. Het criterium materieel
wordt dan ook beoordeeld met een 0.
Voetgangerssituatie
Het merendeel van de haltes op dit traject worden verlengd. Door de verlenging van de haltes
kan het gebeuren dat de loopafstand naar de haltes langer wordt.
70
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

Dit kan tot gevolg hebben dat voetgangers foutief gaan oversteken tenzij de haltes zijn afgeschermd
met hekken. In het schetsontwerp zijn alle haltes voorzien van hekken, waardoor
dit negatieve aspect zich niet zal voordoen.
De halte bij de Prinses Irenestraat wordt naar het noorden verlengd. Deze halte is bereikbaar
middels zebrapaden aan de noord en zuidzijde van de halte. In de nieuwe situatie
wordt dan ook het zebrapad aangepast aan de noordzijde. De voetgangerssituatie wordt
maar beperkt aangepast, waardoor de effecten verwaarloosbaar zijn.
De haltes Apollolaan, Stadionweg en Van Baerlestraat worden opgeheven. Dit houdt in dat
reizigers gebruik moeten maken van haltes in de omgeving. De langere loopafstand is niet
bevorderlijk voor de voetgangerssituatie, omdat er meer conflicten kunnen ontstaan tussen
voetgangers en overig verkeer.
Over het algemeen kan gesteld worden dat de situatie voor voetgangers in het schetsontwerp
niet zal verbeteren ten opzichte van de huidige situatie. De voetgangerssituatie wordt
door de langere loopafstanden minder goed doordat er drie haltes vervallen. Het plaatsen
van hekken om overstekende voetgangers beter te clusteren zal de situatie verbeteren. Het
criterium voetgangerssituatie wordt dan ook beoordeeld met een -.
Scheiding van verkeersstromen
De verkeersstromen worden in de huidige situatie niet overal gescheiden. De tram rijdt op
een bepaald gedeelte tussen het overige verkeer en ook de trambaan is niet overal even
goed afgescheiden. De toekomstige situatie zal wat betreft scheiding van verkeersstromen
weinig afwijken van de huidige situatie.
Het criterium scheiding van verkeersstromen wordt beoordeeld met een 0, omdat er geen
substantiële veranderingen worden aangebracht ten opzichte van de huidige situatie.
Herkenbaarheid
Het tracé is niet overal even herkenbaar ingericht. In het schetsontwerp zijn enkele maatregelen
opgenomen om de herkenbaarheid te verbeteren zoals aanpassingen aan de infrastructuur
en de plaatsing van waarschuwingslichten. In paragraaf 7.7.3 is aangegeven
welke maatregelen exact in het schetsontwerp zijn opgenomen. Doordat de situatie beter
wordt ten opzichte van de huidige situatie wordt dit onderdeel beoordeeld met een +.
Conclusie
Op het gehele tracédeel station Zuid - Leidseplein zal de verkeersveiligheidssituatie naar
verwachting licht verbeteren. Dit wordt met name veroorzaakt door de frequentieverlaging
ten opzichte van de huidige situatie en de extra aanvullende maatregelen die getroffen
worden om de verkeersveiligheid te verbeteren.
Tabel 7.4. Effecten verkeersveiligheid tracédeel station Zuid - Leidseplein
criterium beoordeling schetsontwerp ten opzichte van huidige situatie
conflicten +
materieel 0
voetgangerssituatie -
scheiding van verkeersstromen 0
herkenbaarheid +
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 71

7.7.3. Maatregelen
In het schetsontwerp zijn diverse maatregelen opgenomen die verkeersveiligheid kunnen
vergroten. De maatregelen hebben een positief effect op ongevalsscenario’s met trams,
maar ook met voetgangers. In bijlage II is een tabel opgenomen met de voorgestelde maatregelen
per kruispunt of wegvak. De volgende maatregelen zijn opgenomen voor het tracé
Zuid - Leidseplein:
Plaatsen hekken
Met de plaatsing van hekwerken tussen beide sporen of achter de halteplaatsen worden
voetgangers gedwongen om op een gewenste locatie over te steken (en niet overal willekeurig).
Het samenbrengen van de verkeerstromen beperkt het aantal potentiële conflictlocaties,
wat de verkeersveiligheid ten goede komt. Het aantal ongevallen waarbij voetgangers
betrokken zijn kan met deze maatregel wellicht verminderd worden.
Plaatsen waarschuwingslichten
Door de plaatsing van waarschuwingslichten worden verkeersdeelnemers (automobilisten,
fietsers en voetgangers) visueel geattendeerd op naderende trams. Hiermee worden potentiële
conflicten vermeden, wat de verkeersveiligheid ten goede komt.
Plaatsen VRI
Met de aanleg van een VRI wordt het verkeer op het kruispunt beter geregeld. Met name
ondergeschikt verkeer (langzaam verkeer en verkeer op aansluitende wegen) kunnen
makkelijker het kruispunt oversteken, wat de verkeersveiligheid ten goede komt.
Aanpassen VRI
Door het verwijderen van tramhaltes zullen de kruispunten en ontruimingstijden veranderen
waardoor de VRI-regeling aangepast dient te worden. Een optimale VRI-regeling voorkomt
roodlichtnegatie wat goed is voor de verkeersveiligheid.
Aanpassen voetgangersoversteek
De voetgangersoversteekplaats bij het kruispunt van de Stadionweg kan door de verwijdering
van de halte Stadionweg wat verder van het kruispuntvlak gesitueerd worden. De verkeersveiligheid
zal verbeteren doordat voetgangers eerder gezien worden door het gemotoriseerd
verkeer.
Aanleg middeneiland
Met de aanleg van een middeneiland voor voetgangers kunnen deze verkeersdeelnemers
in 2 etappes oversteken. Dit vergroot de verkeersveiligheid doordat bij de oversteek een
minder groot hiaat nodig is en men op een fysiek veilige manier kan wachten tussen de rijstroken.
Markeringen bebording
Met behulp van markering en bebording kan het gewenste verkeersgedrag benadrukt worden.
Weggebruikers weten hierdoor beter welk verkeersgedrag gewenst is en waardoor
men hier beter op kan anticiperen. Ook biedt markering mogelijkheden om een doelgroep
aan te duiden.
De maatregelen die opgenomen zijn in het schetsontwerp zijn relatief kleinschalig. Ze zullen
een positief effect hebben op de verkeersveiligheid, maar om het hoge aantal tramongevallen
(55 in de periode 2005-2009) fors te verminderen zijn grotere maatregelen nodig.
Er kan daarbij gedacht worden aan:
72
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

- herprofilering wegvakken: door de wegvakken te herprofileren kan een meer verkeersveilig
wegprofiel gecreëerd worden. Mogelijkheden hierbij zijn het aanbrengen van een
scheiding tussen trams en overige verkeer (vrije trambaan) of andere verkeerstromen
zoals auto/fiets (aanleg rode fietsstroken). Ook biedt het opheffen van langsparkeervakken
mogelijkheden (beter zicht en meer ruimte voor met name fietsverkeer);
- opheffen deelconflicten: met het opheffen van deelconflicten tussen afslaand gemotoriseerd
verkeer en rechtdoorgaand langzaam verkeer wordt de kans op een ongeval tussen
auto’s en fietsers kleiner. Dit komt de verkeersveiligheid ten goede;
- aanpassen verkeerssituatie: door toepassing van bijvoorbeeld een rerouting van verkeerstromen
(éénrichtingsverkeer, rechts in - rechts uit) ontstaat er meer ruimte voor
overige verkeersdeelnemers wat de veiligheid ten goede komt. Daarnaast kan een
meer gewenst verkeersgedrag afgedwongen worden door duidelijk aan te geven wat
mag en het fysiek onmogelijk te maken van verkeersbewegingen die niet gewenst zijn.
De gemeente Amsterdam is van plan om op diverse locaties maatregelen uit te voeren.
Deze maatregelen zijn niet opgenomen in het schetsontwerp en daardoor ook niet meegenomen
in de verkeersveiligheidsbeoordeling. Dit neemt echter niet weg dat de voorgestelde
maatregelen, voor zover bekend, waarschijnlijk een positief effect zullen hebben op de verkeersveiligheid.
Het gaat om de volgende maatregelen die gepland zijn:
- Hobbemastraat:
⋅ voor 2013/2016 staan maatregelen gepland, nadere informatie is bekend bij de
gemeente Amsterdam;
- Paulus Potterstraat:
⋅ in 2013 worden de fietsstroken in rood asfalt uitgevoerd;
- Beethovenstraat tussen Apollolaan en J.M. Coenenstraat:
⋅ voor 2013/2016 staan maatregelen gepland, nadere informatie is bekend bij de
gemeente Amsterdam;
- kruispunt Paulus Potterstraat - Van Baerlestraat:
⋅ voor 2012 staan maatregelen gepland, nadere informatie is bekend bij de gemeente
Amsterdam;
- kruispunt Van Baerlestraat - G. Metsusstraat – Concertgebouwplein:
⋅ voor 2014 maatregelen gepland, nadere informatie is bekend bij de gemeente Amsterdam.
7.8. Tracédeel station Zuid - station Amstel
In deze paragraaf wordt de verkeersveiligheid op het tracédeel station Zuid - station Amstel
beschreven. In paragraaf 7.8.1 wordt de huidige situatie beschreven waarbij wordt ingegaan
op de ongevalsstatistieken en de verkeersveiligheid op de wegvakken van het tracé,
de kruispunten en de haltes. Een uitgebreide beschrijving van de huidige situatie is opgenomen
in bijlage IV.
7.8.1. Huidige situatie
Op dit tracé gebeuren weinig ongevallen met railvoertuigen. Dit is te verklaren doordat er
op een gedeelte van het tracé nog geen tram rijdt en dat de tram op het overige gedeelte
afgescheiden is door middel van een (kleine) verhoogde ligging. Ook de relatief lage frequentie
draagt er aan bij dat er een lagere kans is op ongevallen met railvoertuigen in de
huidige situatie.
Het algemene ongevalsbeeld voor het tracédeel toont aan dat de ongevallen met name op
de met VRI geregelde kruispunten plaatsvinden.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 73

Deze ongevallen zijn grotendeels aan de VRI toe te wijzen (geen voorrang/doorgang verlenen,
roodlichtnegatie en onvoldoende afstand bewaren).
7.8.2. Nieuwe situatie
In de nieuwe situatie wordt op het tracédeel een nieuwe trambaan aangelegd tussen station
Zuid en station RAI. Op het gedeelte tussen station RAI en station Amstel wordt over de
bestaande trambaan gereden. De inpassing van de trambaan op het gedeelte tussen station
Zuid en station RAI is een integraal onderdeel van de Zuid-As. In de notitie tracé station
Zuid- - RAI 1 wordt daar nader op ingegaan. In dit rapport is dit gedeelte dan ook buiten beschouwing
gelaten.
Conflicten
Op het traject van station RAI - station Amstel rijden in de huidige situatie al stadstrams. De
frequentie op dit traject zal toenemen met 6 hoogwaardige trams per uur per richting. De
hogere frequentie heeft negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid doordat er meer
kans is op conflicten met de tram. Het criterium conflicten wordt dan ook beoordeeld met
een -.
Materieel
Op dit tracé wordt het verschil in materieel niet beoordeeld. In de huidige situatie rijden lijn
5 en 51 namelijk niet op dit tracé. Er is dus geen sprake van aanpassing van het materieel.
Voetgangerssituatie
De haltes op dit tracé zullen worden verlengd om plaats te kunnen bieden aan de hoogwaardige
trams. Dit heeft tot gevolg dat de loopafstanden op de haltes zullen toenemen.
Daarnaast worden de haltes Amsteldijk, Dintelstraat en Waalstraat opgeheven, waardoor
de reizigers van deze haltes naar een verderop gelegen halte moeten lopen. Voetgangers
nemen eigenlijk altijd de kortste route en zullen indien mogelijk af gaan snijden of op onwenselijke
locaties oversteken wat de verkeersveiligheid niet ten goede komt. De halte bij
station Amstel zal worden verlegd, maar dat heeft geen noemenswaardige invloed op de
loopafstand voor voetgangers.
De verkeersveiligheidssituatie wordt op haltes verbeterd door het plaatsen van hekken. De
voetgangers kunnen dan alleen nog maar geclusterd oversteken op de daarvoor bedoelde
locaties en dit heeft een positief effect op de verkeersveiligheid.
Het criterium voetgangerssituatie wordt beoordeeld met een -, omdat de nieuwe situatie
qua verkeersveiligheid zal verslechteren ten opzichte van de huidige situatie.
Scheiding van verkeersstromen
De verkeersstromen worden in de huidige situatie niet overal gescheiden. De tram rijdt op
de Berlagebrug tussen het overige verkeer. De trambaan is op het overige gedeelte van
het tracé (beperkt) afgescheiden van het verkeer. De toekomstige situatie zal wat betreft
scheiding van verkeersstromen niet veel afwijken van de huidige situatie. Wel is in het
schetsontwerp opgenomen dat het kruispunt Victorieplein gereconstrueerd moet worden
om de verkeersstromen daar beter te scheiden. Afhankelijk van het ontwerp dat daarvoor
gemaakt wordt (in een vervolg studie), zal dat een groter of kleiner positief effect hebben
op de verkeersveiligheid.
1 referentie RIS92-11-137
74
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

De verkeersveiligheidssituatie wordt op het Victorieplein wellicht iets verbeterd, maar op de
overige locaties zijn er geen veranderingen te verwachten. Het criterium scheiding van verkeersstromen
wordt dan ook beoordeeld met een 0.
Herkenbaarheid
Het tracé zal wat betreft de herkenbaarheid niet veranderen ten opzichte van de huidige situatie
op het bestaande traject tussen station RAI en station Amstel. Op het kruispunt Rooseveltlaan
- Waalstraat zijn de plaatsing van waarschuwingslichten opgenomen om met
name overstekende en afslaande voertuigen, fietsers en voetgangers te attenderen op een
naderende tram. De bestaande halte wordt opgeheven waardoor de trambaan minder op
zal vallen. Door de plaatsing van waarschuwingslichten wordt de trambaan geaccentueerd.
Overall beschouwd verandert de situatie niet, waardoor het criterium herkenbaarheid beoordeeld
wordt met een 0.
Conclusie
Op het traject tussen station RAI en station Amstel zal de verkeersveiligheidssituatie afnemen
ten opzichte van de huidige situatie. Dit wordt met name veroorzaakt door de frequentieverhoging.
Hoe de verkeersveiligheidssituatie op het traject tussen station Zuid en station RAI wordt
zal later beoordeeld moeten worden als het schetsontwerp daarvoor bekend is. Dan kan
ook een overall beoordeling gegeven worden van het gehele traject tussen station Zuid en
station Amstel.
Tabel 7.5. Effecten verkeersveiligheid tracédeel station Zuid - station Amstel
criterium beoordeling schetsontwerp ten opzicht van huidige situatie
conflicten -
materieel Niet van toepassing
voetgangerssituatie -
scheiding van verkeersstromen 0
herkenbaarheid 0
7.8.3. Maatregelen
In het schetsontwerp zijn diverse verkeersveiligheidmaatregelen opgenomen. In bijlage II
staat een overzicht met de maatregelen per kruipunt of wegvak. Hieronder staat een toelichting
van de maatregelen en de effecten die ze hebben op ongevalsscenario’s.
Plaatsen hekken
Met de plaatsing van hekwerken wordt het voetgangers onmogelijk gemaakt om ongewenste
(en onveilige) routes te gebruiken. De plaatsing van hekwerken tussen beide sporen
of achter de halteplaatsen zorgt er voor dat voetgangers niet willekeurig overal over
kunnen steken, maar geclusterd op een meer gewenste locatie hun route vervolgen. Het
samenbrengen van de verkeerstromen beperkt het aantal potentiële conflictlocaties, wat de
verkeersveiligheid ten goede komt. Ongevalsscenario’s met voetgangers kunnen hierdoor
verminderen.
Plaatsen waarschuwingslichten
Door de plaatsing van waarschuwingslichten worden verkeersdeelnemers (automobilisten,
fietsers en voetgangers) visueel geattendeerd op naderende trams.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 75

Hiermee worden potentiële conflicten vermeden, wat de verkeersveiligheid ten goede komt.
Het aantal ongevallen met trams zou hierdoor kunnen verminderen.
Aanpassen VRI
Door het verwijderen van tramhaltes zullen de kruispunten en ontruimingstijden veranderen
waardoor de VRI-regeling aangepast dient te worden. Een optimale VRI-regeling voorkomt
roodlichtnegatie wat goed is voor de verkeersveiligheid.
Aanleg middeneiland
Met de aanleg van een middeneiland voor voetgangers kunnen deze verkeersdeelnemers
in 2 etappes oversteken. Dit vergroot de verkeersveiligheid doordat bij de oversteek een
minder groot hiaat nodig is en men op een fysiek veilige manier kan wachten tussen de rijstroken.
Op het tracédeel Zuid - Amstel zijn in totaal 202 ongevallen geregistreerd in de periode
2005-2009. Zoals hierboven ook staat beschreven zijn er in deze periode 3 tramongevallen
gebeurd, dus bij de overige 199 ongevallen ging het om aanrijdingen tussen overige verkeersdeelnemers.
Bij ongeveer 50 % van de ongevallen was langzaam verkeer betrokken.
Maatregelen die de verkeersveiligheid voor het langzaam verkeer en overige verkeersdeelnemers
kunnen verbeteren zijn:
- herprofilering wegvakken/reconstructie kruispunten: door de wegvakken te herprofileren
of kruispunten te reconstrueren kan een meer verkeersveilige situatie gecreëerd
worden. Mogelijkheden hierbij zijn het aanbrengen van een scheiding tussen trams en
overige verkeer of andere verkeerstromen zoals auto/fiets. Ook biedt het opheffen van
langsparkeervakken mogelijkheden (beter zicht en meer ruimte voor met name fietsverkeer);
- opheffen deelconflicten: met het opheffen van deelconflicten tussen afslaand gemotoriseerd
verkeer en rechtdoorgaand langzaam verkeer wordt de kans op een ongeval tussen
auto’s en fietsers kleiner. Dit komt de verkeersveiligheid ten goede;
- plaatsen roodlichtcamera’s: door middel van handhaving (plaatsen roodlichtcamera)
kan het aantal voertuigen dat door rood rijdt terug gebracht worden. Dit zal een positief
effect hebben op de verkeersveiligheid.
76
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

8. DOORSTROMING OVERIG VERKEER
8.1. Inleiding en doel
In dit hoofdstuk wordt een inschatting gemaakt van het effect op doorstroming voor het
overig verkeer in de toekomstige situatie. Onder overig verkeer wordt verstaan: autoverkeer,
overig openbaar vervoer en langzaam verkeer (voetgangers en fietsers). De inschatting
van de effecten is gemaakt aan de hand van :
- modelcijfers van de referentievariant uit Genmod 2020 ;
- verkeersregeltechnisch onderzoek traject Zuid-as, uitgevoerd door de dRO, definitief
d.d. 2 februari 2012;
- regeltechnisch onderzoek drie kruispunten Amstelveen, uitgevoerd door dRO, concept
d.d. 19 januari 2012.
Het doel van deze analyse is het aanwijzen van locaties waar knelpunten in de doorstroming
te verwachten zijn danwel op dit moment reeds aanwezig zijn. Daarbij wordt ingegaan
op mogelijke maatregelen die nader onderzocht moeten worden op hun oplossend vermogen.
In dit hoofdstuk worden eerst de analysethema’s toegelicht en de invloed die in algemene
zin verband houdt met die thema’s. Vervolgens worden per tracédeel reeds bekende knelpunten
in de huidige situatie beschreven en verwachtte toekomstige knelpunten per kruispunt
beschreven. Een belangrijk onderwerp daarbij is de toekomstige regelbaarheid van de
kruispunten. Indien een kruispunt in de toekomst een capaciteitstekort krijgt, heeft dit gevolgen
voor de doorstroming van al het verkeer en zijn maatregelen nodig.
8.2. Analysethema’s
De analyse is uitgevoerd aan de hand van 3 hoofdthema’s:
- invloed wijziging van ontruimingstijden;
- invloed van wijzigingen in de frequentie van de lijn en/of het aantal OV-bewegingen op
het traject;
- invloed van de autonome groei van het autoverkeer;
- invloed van het ongelijkvloers maken van kruisingen.
Invloed van wijziging van ontruimingstijden
Een verandering in de nieuwe situatie is het feit dat de hoogwaardige tram langer zal zijn
dan de huidige reguliere trams. Hierdoor is een aanpassing van de ontruimingstijden bij de
verkeersregelinstallaties waarbij in de huidige situatie alleen reguliere trams rijden met 1 á
2 extra seconden noodzakelijk. Dit is softwarematig zo te regelen dat deze extra ontruimingstijd
alleen voor de hoogwaardige tram gerekend wordt en niet voor het reguliere
openbaar vervoer. Het gevolg hiervan is dat er op de route bij geregelde kruispunten iets
minder tijd beschikbaar is voor het overige verkeer. Ingeschat wordt dat het effect daarvan
op doorstroming voor het overige verkeer beperkt zal zijn.
Aangezien de huidige metrolijn 51 langer is dan de hoogwaardige tram, zal er op het traject
Amsterdam-Zuid - Westwijk juist sprake zijn van een afname van de ontruimingstijd met 1 á
2 seconden voor de realisatie van de metrolijn. Ten opzichte van lijn 5 zal er juist weer 1 á
2 extra seconden ontruimingstijd nodig zijn. Omdat de hoogwaardige tram de langere metrolijn
en de kortere lijn 5 vervangt, zal per saldo het effect van een aanpassing van de ontruimingstijden
op dit deel van het traject verwaarloosbaar zijn.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 77

Invloed van frequentiewijziging van de lijn en/of het aantal OV-bewegingen op het
traject
Als gevolg van de prioriteit die trams krijgen bij verkeerslichten vindt in de meeste gevallen
een kortstondige onderbreking van de verkeersafwikkeling plaats. Een toe- of afname van
het aantal prioriteitsaanvragen heeft daardoor een direct gevolg voor de verkeersafwikkeling
op met verkeerslichten geregelde kruispunten. Met andere woorden: het wijzigen van
de frequentie op een traject heeft merkbare gevolgen voor de doorstroming van het overige
verkeer. Zo lang een kruispunt ruim voldoende capaciteit heeft om het verkeer af te wikkelen,
zal een wijziging van de frequentie op het traject slechts kortstondig invloed hebben.
Alleen de verkeersdeelnemers die op het moment dat de tram passeert voor het kruispunt
staan te wachten worden moeten iets langer wachten. Wanneer een kruispunt over ruim
voldoende capaciteit beschikt, zal de verkeersafwikkeling na 1 of hooguit enkele cycli weer
normaal zijn.
Bij kruispunten die tegen hun capaciteitsgrenzen aanzitten, wordt dit anders. Bij die kruispunten
kan een verandering van de frequentie wel langdurige gevolgen hebben voor de
verkeersafwikkeling. De reden daarvoor is dat als gevolg van een frequentietoename bij het
verkeerslicht een opbouw van de wachtrij kan ontstaan die niet meer weggewerkt kan worden
in korte tijd. Andersom geldt ook dat een verlaging van de frequentie bij dergelijke
kruispunten kan helpen om een tekort aan capaciteit te verminderen of zelfs op te heffen.
Invloed van de autonome groei van het verkeer
Voor wat betreft de frequentie van het openbaar vervoer zijn de veranderingen op de verschillende
deeltrajecten beperkt in vergelijking met de autonome groei voor het autoverkeer.
Met name rondom de Zuid-as leidt de voorspelde toename van het autoverkeer tot
capaciteitsknelpunten op geregelde kruispunten. Op de Beneluxbaan in Amstelveen wordt
er zonder aanvullende maatregelen bij een aantal kruispunten in de toekomst een capaciteitsknelpunt
voorzien dat hoofdzakelijk veroorzaakt wordt door het autoverkeer.
De autonome groei van het autoverkeer is hierdoor een belangrijke, zo niet een van de belangrijkste
factoren in een verslechtering van de doorstroming voor het overige verkeer.
Invloed van het ongelijkvloers maken van kruisingen
Enkele kruisingen worden ongelijkvloers aangelegd. Het gaat om de kruisingen van de Beneluxbaan
met de wegen Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan. het verkeer dat de Beneluxbaan
kruist wordt hiermee gescheiden van het verkeer over de Beneluxbaan. Het
maaiveld, met daarop de trambaan en de Beneluxbaan, wordt halfverhoogd. Voor het kruisende
verkeer wordt een halfverdiepte bak aangelegd.
Deze maatregel heeft een zeer positieve bijdrage aan de doorstroming van het overige
verkeer. Het verkeer hoeft niet meer te wachten op een passerende tram.
8.3. Tracédeel station Zuid - Westwijk
8.3.1. Huidige situatie
In de huidige situatie rijdt tramlijn 5 en metro 51 in een middenligging over de Buitenveldertselaan
en de Beneluxbaan richting Amstelveen. Reeds in de huidige situatie doen zich
doorstromingsknelpunten voor bij een aantal kruispunten:
- Buitenveldertselaan - De Boelelaan;
- Beneluxbaan - Rembrandtweg;
- Beneluxbaan - Zonnestein;
78
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

- Beneluxbaan - Sportlaan.
Bij deze kruispunten is er reeds in de huidige situatie sprake van een capaciteitstekort als
gevolg van de hoeveelheid verkeer.
8.3.2. Nieuwe situatie
In de nieuwe situatie neemt het aantal verkeersbewegingen van het railgebonden verkeer
op dit traject niet toe. De huidige metrolijn 51 en tramlijn 5 worden vervangen door de
hoogwaardige tram. De kruispunten Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan worden ongelijkvloers.
Verder verschilt de lengte van de voertuigen, waardoor de ontruimingstijden bij
alle verkeerslichten aangepast moeten worden (zie paragraaf 8.2). De realisatie van de ritten
die in de plaats komen voor metrolijn 51 wordt hierdoor iets korter, terwijl de realisatie
van de ritten die in de plaats komen van lijn 5 iets langer wordt. Per saldo zal hierdoor per
uur de invloed beperkt zijn.
In de nieuwe situatie zal de hoogwaardige tram niet over de Strawinskylaan rijden, maar
aan de zuidzijde van het station Amsterdam-Zuid over een nieuw tracé naar de Buitenveldertselaan
rijden.
Verschuiving tramroute van Strawinskylaan naar route via nieuw te realiseren halte
Station Zuid
Het verschuiven van de tramroute naar de halte Station Zuid die geprojecteerd is aan de
zuidzijde van station Zuid werkt positief voor wat betreft de doorstroming op het kruispunt
Beethovenstraat-Strawinskylaan dat in de huidige situatie veel oponthoud door openbaar
vervoeringrepen kent. In zoverre werkt deze aanpassing dus positief op de doorstroming
voor het overige verkeer.
A. Schönberglaan - Beethovenstraat
Regeltechnisch onderzoek van dRO toont aan dat in de toekomst dit kruispunt voorzien
moet worden van verkeerslichten. Uitgaande van een middenligging is dit kruispunt alleen
regelbaar indien er ten minste aan de noordzijde van het kruispunt 2 rechtdoorgaande rijstroken
gemaakt worden. Verwacht wordt dat in de normale dagelijkse situatie er nauwelijks
oponthoud is voor het autoverkeer omdat de Schönberglaan-Westzijde alleen voor
trams toegankelijk wordt (12 x per uur). De oostzijde van het kruispunt leidt naar een parkeerterrein
voor sportvelden (alleen drukte bij een evenement).
Het is op dit moment nog niet duidelijk of de hoogwaardige tram in de middenligging of zijligging
over dit kruispunt zal rijden. Mocht gekozen worden voor een zijligging aan de zijde
van de sportvelden, dan zijn er aan de zuidzijde van het kruispunt eveneens 2 rechtdoorgaande
rijstroken nodig om de doorstroming te garanderen. Dit wordt veroorzaakt door het
feit dat de hoogwaardige tram dan ook de rijbaan in noordelijke richting moet kruisen.
Parnussusweg - Gustav Mahlerlaan
Het aanbrengen van dubbele rechtdoorgaande rijstroken aan beide zijden van het kruispunt
op de Parnassusweg is bij dit kruispunt noodzakelijk om een regelbaar kruispunt te
krijgen indien gekozen wordt voor een middenligging. Daarnaast is het noodzakelijk om ervoor
te zorgen dat het linksafverkeer vanaf de Gustav Mahlerlaan westzijde en het linksafverkeer
vanaf de Gustav Mahlerlaan oostzijde voor elkaar langs conflictvrij kan passeren.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 79

Parnassusweg - A. Schönberglaan
Dit kruispunt komt in het verlengde van de huidige A. Schönberglaan en zal een volwaardig
kruispunt worden waarbij van- en naar de Schönberglaan zowel trams als bussen gaan rijden.
Voor de bussen wordt een keerlus aangelegd, deze zullen niet doorrijden naar de
Beethovenstraat.
Omdat het een volwaardig kruispunt wordt met relatief veel afslaand openbaar vervoer,
ontstaat hier, zonder maatregelen, een knelpunt in de doorstroming voor het overige verkeer.
Om een regelbaar kruispunt te krijgen en de doorstroming te kunnen garanderen is
het volgens dRO noodzakelijk dat de linksafslaande bussen vanuit de Schönberglaanoostzijde
geen gebruik gaan maken van de trambaan. Daarnaast zijn 2 rechtdoorgaande
rijstroken aan beide zijden van de Parnassusweg noodzakelijk om de doorstroming voor
het overige verkeer te garanderen.
Buitenveldertselaan - De Boelelaan
Het regeltechnische onderzoek van dRO voor dit kruispunt toont aan dat het kruispunt met
een tram in de middenligging alleen regelbaar is als de voetgangersoversteek over de Buitenveldertselaan
opgeheven wordt.
Wanneer de trambaan afkomstig van de De Boelelaan in een westelijke zijligging ligt bij dit
kruispunt, ontstaat een regelbaar kruispunt. Vanuit doorstroming en betrouwbaarheid geredeneerd
heeft dit hierdoor de voorkeur. Nadere detaillering van dit deel van het traject en
de te maken keuzes moet plaatsvinden in overleg met het project Zuidas.
Beethovenstraat - Gustav Mahlerlaan
Zonder aanvullende maatregelen kan dit kruispunt met de tram in de middenligging niet geregeld
worden aldus dRO. Noodzakelijke aanpassingen in die situatie zijn: het aanbrengen
van extra rechtsafvak op de Gustav Mahlerlaan en het aanpassen van de vakindeling aan
de oostzijde van de Gustav Mahlerlaan.
Wanneer ervoor gekozen wordt om de trambaan in een westelijke zijligging aan te brengen,
heeft dit geen gevolgen voor de regeling zolang het autoverkeer op de Parnassusweg
de beschikking heeft over 2 rijstroken rechtdoor.
Beneluxbaan met kruispunten Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan
Modelberekeningen voor 2020 laten zien dat de doorstromingsknelpunten bij deze kruispunten
die zich in de huidige situatie voordoen, zonder infrastructurele aanpassingen, verder
gaan verslechteren onder andere als gevolg van de voorspelde groei van het autoverkeer.
Het gevolg hiervan is een onregelbaar kruispunt tijdens spitsperiodes waardoor de
doorstroming voor het overige verkeer en de betrouwbaarheid van de dienstregeling van de
tram in gevaar komt. Hierom wordt het kruispunt ongelijkvloers aangelegd waarmee het
tramverkeer gescheiden wordt van het overige verkeer. De capaciteit van deze kruispunten
voor het overige verkeer neemt hiermee sterk toe.
Kruispunten Doctor Willem Dreesweg/Brink/Melkweg
Deze kruispunten zitten relatief dicht bij elkaar. Vanuit doorstroming voor het overige verkeer
is het wenselijk om de oversteken rondom de halte Brink open te houden. Het eventueel
opheffen van een van de oversteken werkt namelijk nadelig voor de circulatie van het
laad- en losverkeer voor het nabijgelegen winkelcentrum en de langzaam verkeer verbinding
tussen de omliggende wijken. Vooralsnog blijven alle oversteken gehandhaafd.
Voor de overige kruispunten en wegvakken worden geen problemen in de doorstroming
voorzien.
80
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

Opsomming van maatregelen:
- gehele deeltraject:
⋅ aanpassen ontruimingstijden bij alle kruispunten voor de hoogwaardige tram;
- Beneluxbaan:
⋅ ongelijkvloerse aanleggen van de kruispunten met de Rembrandtweg, Zonnestein
en de Sportlaan;
- Beethovenstraat- A. Schönberglaan:
⋅ aanbrengen 2 rechtdoorgaande rijstroken aan noordzijde kruispunt Beethovenstraat-Schönberglaan;
- Parnassusweg-Schönberglaan:
⋅ niet toestaan van medegebruik van de trambaan op de Schönberglaan voor linksafslaande
bussen;
⋅ aanbrengen 2 rechtdoorgaande rijstroken aan de noord- en zuidzijde van het kruispunt
op de Parnassusweg;
- Buitenveldertselaan - De Boelelaan:
⋅ Opheffen voetgangersoversteek Buitenveldertselaan;
- A. Schönberglaan - Beethovenstraat:
⋅ Aanbrengen verkeerslichten en afhankelijk van de ligging van de trambaan dubbele
rechtdoorgaande rijstroken op de Beethovenstraat;
- Parnassusweg - Gustav Mahlerlaan:
⋅ Dubbele rechtdoorgaande rijstroken op de Parnassusweg;
- Beethovenstraat-Gustav Mahlerlaan:
⋅ aanbrengen van extra rechtsafvak op de Gustav Mahlerlaan;
⋅ aanpassen van de vakindeling aan de oostzijde van de Gustav Mahlerlaan.
8.4. Tracédeel station Zuid - omgeving Leidseplein
Dit trajectdeel loopt tot aan de oude binnenstad.
8.4.1. Huidige situatie
In de huidige situatie is er reeds een aantal knelpunten in de doorstroming aanwezig. Die
knelpunten concentreren zich hoofdzakelijk rond de Van Baerlestraat (onder andere Concertgebouwplein)
en de Stadhouderskade. Dit zijn doorstromingsknelpunten die zowel de
tram als het overige verkeer treffen:
- veel conflicterend openbaar vervoer met zowel trams als bussen, waardoor prioriteit bij
verkeerslichten beperkt is;
⋅ dit speelt met name in de Van Baerlestraat, de Stadhouderskade en op het Roelof
Hartplein;
- medegebruik of kortstondige blokkades van de trambaan door ander verkeer al dan
niet per ongeluk:
⋅ dit speelt met name in de Van Baerlestraat en de J.M. Coenenstraat. Bij de J.M.
Coenenstraat is het profiel te krap, waardoor het autoverkeer op de trambaan gaat
rijden met als gevolg hinder voor de vrije doorgang van de tram;
- kruising van de S100 Stadhouderskade waardoor de tram geen (absolute) prioriteit
krijgt om te voorkomen dat de doorstroming op de S100 in gevaar komt. Dit speelt op
het kruispunt Stadhouderskade-Hobbemastraat.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 81

8.4.2. Nieuwe situatie
In de nieuwe situatie vervangt de hoogwaardige tram (6 x per uur per richting) de bestaande
tramlijn 5 (9 x per uur per richting). Daarnaast blijkt uit de vervoerprognose dat het aantal
bussen op de Amstelveenseweg als gevolg van de hoogwaardige tram sterk kan verminderen.
Dit zorgt voor een verbetering van de doorstroming op de Amstelveenseweg.
De lagere frequentie van de hoogwaardige tram in combinatie met de huidige werking van
de prioriteit bij de verkeerslichten 1 draagt er toe bij dat op dit deeltraject de doorstroming
voor het overige verkeer zal verbeteren. Echter de benodigde toename van de ontruimingstijd
als gevolg van het langere voertuig beperkt deze verbetering ten dele. Naarmate een
kruispunt dicht tegen de capaciteitsgrenzen aan zit, zal een aanpassing van de ontruimingstijden
merkbare gevolgen kunnen hebben.
Desondanks zal de doorstroming voor het overige verkeer als gevolg van de autonome
groei en het omvangrijke aantal openbaar vervoer ingrepen van overige tramlijnen en bussen
bij een aantal kruispunten in Oud-Zuid niet optimaal blijven. Dit zijn:
- het kruispunt Stadhouderskade - Hobbemastraat;
- het kruispunt Van Baerlestraat - Paulus Potterstraat;
- het kruispunt Van Baerlestraat - De Laraissestraat (Concertgebouwplein);
- het Roelof Hartplein.
Het uitgangspunt voor de hoogwaardige tram is dat deze absolute prioriteit bij de verkeerslichten
krijgt. Bij de eerder genoemde kruispunten is dat door het grote aanbod van openbaar
vervoer niet mogelijk zonder de doorstroming voor het overige verkeer te belemmeren.
Daarnaast moet afgevraagd worden of het wenselijk is om alleen de hoogwaardige
tram absolute prioriteit te geven en de overige trams die van het zelfde spoor gebruik maken
dat niet te geven. Hierdoor is het goed mogelijk dat de snellere hoogwaardige tram zijn
tijdwinst weer grotendeels moet inleveren als hij achter een normale tram terecht komt. Het
toekennen van absolute prioriteit voor alle trams in dezelfde rijrichting als de hoogwaardige
tram zal met name op de eerder genoemde kruispunten ernstige doorstromingsknelpunten
opleveren vanwege het grote aantal trams op het traject vanaf de Stadhouderskade tot en
met de Van Baerlestraat (circa 45-50 trams per uur in beide richtingen samen). Daarnaast
maken veel bussen van dezelfde route gebruik.
De doorstromingsproblemen in de huidige situatie op de J.M. Coenenweg als gevolg van
het krappe profiel worden waarschijnlijk opgeheven met de geplande reconstructie van deze
weg omstreeks 2020.
Opsomming van maatregelen:
- gehele deeltraject:
⋅ aanpassen ontruimingstijden bij alle kruispunten voor de hoogwaardige tram;
⋅ maatregelen ter voorkoming van kortstondige blokkades van de trambaan door
overig verkeer (voorbeelden daarvan zijn: verminderen toegestane oversteken
trambaan, verhoogd uitvoeren trambaan met harde scheiding ten opzichte van het
overige verkeer, tegengaan medegebruik trambaan door taxi’s en/of bussen);
1 In de huidige situatie wordt op drukke kruispunten gewerkt met ‘prioriteit waar mogelijk’. Dat houdt in dat er beper-
82
kingen opgelegd worden aan de prioriteitsafhandeling van het openbaar vervoer om ernstige belemmering van de
doorstroming voor het overige verkeer te voorkomen. Een voorbeeld daarvan is het niet toestaan van 2 opeenvol-
gende prioriteitsaanvragen binnen een bepaalde tijdsperiode (denk aan 2 tot 5 minuten).
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

⋅ onderzoeken mogelijkheden voor het maken van onderscheid in prioriteit tussen
hoogwaardige tram en overig OV;
- Roelof Hartplein:
⋅ Op alle takken van het kruispunt wordt gehalteerd voor het kruisingsvlak waardoor
de tram geen goede prioriteit krijgt. Een suggestie om de doorstroming op dit punt
te verbeteren is een reconstructie van het kruispunt waarbij de haltes na het kruisingsvlak
aangebracht worden zodat de tram beter gebruik kan maken van de OVprioriteit.
Het bezwaar dat de trams hierdoor met hoge snelheid het kruispunt passeren
is beperkt, omdat er geen rechtstanden op het kruispunt aanwezig zijn.
8.5. Tracédeel station Zuid - station Amstel
De verkeerssituatie rondom dit tracédeel wordt sterk beïnvloed door de ontwikkelingen die
plaats gaan vinden rondom de Zuidas.
8.5.1. Huidige situatie
In de huidige situatie is er geen directe tramverbinding tussen station Zuid en station Amstel.
8.5.2. Nieuwe situatie
De hoogwaardige tram voegt op deze relatie 6 voertuigbewegingen per richting per uur toe.
Op het tracédeel tussen Amsterdam - RAI en het Amstel station worden deze bewegingen
toegevoegd aan die van lijn 4. Hierdoor verdubbelt het aantal trambewegingen op dit tracé.
Uitgangspunt in deze analyse voor de tramverbinding in het Zuidas-gebied is een tramspoor
door de De Boelelaan. De keuze of die verbinding in een middenligging of zijligging
gerealiseerd gaat worden is nog niet gemaakt en zal in overleg met het project Zuidas gemaakt
moeten worden.
De Boelelaan
Het verkeersregeltechnisch onderzoek van dRo laat zien dat vanuit doorstroming voor zowel
de tram als het overige verkeer, het aanleggen van een tramspoor in de zijligging aan
de noordzijde van de De Boelelaan de voorkeur heeft. Deze voorkeur wordt met name ingegeven
door het feit dat hierdoor de tram niet in de regeling opgenomen hoeft te worden
op de drukke kruispunten Beethovenstraat- De Boelelaan en De Boelelaan-
Europaboulevard. Het nieuwe tramspoor kan vervolgens aansluiten op het bestaande
spoor bij treinstation Amsterdam - RAI. Dit biedt zowel vanuit doorstroming als vanuit betrouwbaarheid
en verkeersveiligheid voordelen.
Wanneer ervoor gekozen wordt om het tramspoor in de middenligging aan te leggen, zal
dat voor de doorstroming op de De Boelelaan geen noemenswaardige gevolgen hebben.
Anders wordt dat voor de kruispunten met de Beethovenstraat en de Europaboulevard. De
verkennende capaciteitsberekeningen die dRO uitgevoerd heeft, laten zien dat deze kruispunten
als gevolg van een tram in de middenligging niet regelbaar worden.
Nadere detaillering van dit deel van het project en de te maken keuzes moet plaats vinden
in overleg met het project Zuidas.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 83

Europaplein
Een aandachtspunt is het noordelijke kruispunt Europaplein - Rooseveltlaan. Op dit kruispunt
verlaat de tram de hoofdstroom en slaat af in oostelijke richting. In de huidige situatie
wordt dit alleen door lijn 4 gedaan met een frequentie van 12 ritten per uur. Door de hoogwaardige
tram verdubbelt dit aantal ritten. Of hierdoor een doorstromingsknelpunt gaat ontstaan
is nog niet regeltechnisch onderzocht en zal in een vervolgstadium moeten plaatsvinden.
Vrijheidslaan en Mr. Treublaan
Op de Vrijheidslaan en Mr. Treublaan rijdt de tram in een middenligging. Op dit traject
neemt het aantal trams op de trambaan toe van 12 per uur naar 24 per uur in beide richtingen
samen. Hierdoor wordt de doorstroming voor het overige verkeer bij het kruispunt Vrijheidslaan
- Amsteldijk waarschijnlijk negatief beïnvloed. Ook voor dit kruispunt is nog niet
regeltechnisch onderzocht of er een doorstromingsknelpunt gaat ontstaan. Dit zal in een
vervolgstadium plaats moeten vinden.
Prins Bernhardplein (nabij Amstelstation)
Er liggen plannen om de capaciteit van en daarmee de doorstroming op het prins Bernhardplein
te vergroten. In de huidige situatie kruist de tram de hoofdstroom vanaf de Wibautstraat
naar de Gooiseweg de trambaan 2 keer. In het nieuwe ontwerp wordt dit voorkomen
hetgeen gunstig is voor het autoverkeer.
De trams die vanaf de Mr. Treublaan naar het Amstelstation rijden, in tegenstelling tot de
huidige situatie, slaan al voor het prins Bernhardplein af. Hierdoor kruist de tram afkomstig
uit die richting alleen de verkeersstroom op de Treublaan en niet zoals in de huidige situatie
eveneens de verkeersstromen op het plein zelf. Dit heeft een gunstige uitwerking op de
doorstroming voor het overige verkeer.
Opsomming van maatregelen
- Gehele deeltraject:
⋅ aanpassen ontruimingstijden bij alle kruispunten voor de hoogwaardige tram;
- De Boelelaan:
⋅ Keuze tram in midden of zijligging in overleg met het project Zuidas. Dit bepaalt in
belangrijke mate de doorstroming van de tram en het overig verkeer op de Beethovenstraat
en de Europaboulevard;
- Vrijheidslaan - Amsteldijk:
⋅ Regeltechnisch onderzoek of aanvullende doorstromingsmaatregelen bij dit kruispunt
noodzakelijk zijn;
- Europaplein:
⋅ Regeltechnisch onderzoek of aanvullende doorstromingsmaatregelen bij dit kruispunt
noodzakelijk zijn.
84
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

9. BETROUWBAARHEID EN DOORSTROMING TRAM
9.1. Inleiding
Er is een aantal oorzaken aan te wijzen waardoor de doorstroming van de tram en daarmee
de betrouwbaarheid van de tram op delen van het tracé minder is dan gewenst is.
Voorbeelden hiervan zijn:
- (kortstondige) blokkades van de trambaan door vuilniswagens, bezorgend verkeer, fietsers/voetgangers;
- medegebruik trambaan door bussen, taxi’s, hulpdiensten;
- halteren voor met verkeerslichten geregelde kruisingen waardoor de tram geen optimale
prioriteit krijgt;
- geen of onvoldoende prioriteit bij verkeerslichten.
Om de doorstroming van de tram te verbeteren kunnen diverse maatregelen genomen
worden.
9.2. Maatregelen
In de onderstaande tabel zijn mogelijke maatregelen opgenomen om de doorstroming en
betrouwbaarheid van de trams te vergroten. Een aantal van deze maatregelen is al opgenomen
in het ontwerp. Andere maatregelen zijn waarschijnlijk wat minder haalbaar.
Tabel 9.1. Suggesties voor maatregelen
maatregel effect op doorstroming en betrouwbaarheid tram
afschermen trambaan door middel van hekken, varkensrug-
gen of het verhogen van de trambaan ten opzichte van de rij-
baan voor het overige verkeer.
terugbrengen van het aantal oversteekvoorzieningen voor het
overige verkeer over te trambaan
medegebruik trambaan door taxi’s, bussen en hulpdiensten
beperken.
trams uitrusten met een haltevertrekknop zodat de bestuurder
op het juiste moment prioriteit aan kan vragen bij halteren
voor het kruispunt
het effect van dergelijke maatregelen is dat de kans op blok-
kades van de trambaan door overige verkeersdeelnemers
afneemt. Hiermee neemt de onzekerheid die de trambe-
stuurder heeft met betrekking tot een vrije doorgang op de
trambaan toe. Het gevolg is dat de rijsnelheid op de tram-
baan verhoogd kan worden.
elk oversteekpunt over de trambaan vormt een potentieel
verkeersonveilig punt. Het gevolg daarvan is dat de bestuur-
der de rijsnelheid verlaagd om tijdig te kunnen stoppen in-
dien zich een gevaarlijke situatie voordoet. Door het aantal
oversteekvoorzieningen terug te brengen al dan niet in com-
binatie met het afschermen van de trambaan, kan de rijsnel-
heid verhoogd worden.
met name bij met verkeerslichten geregelde kruispunten
vormt het medegebruik van de trambaan door andere voer-
tuigen een vertragende factor in de doorstroming van de
tram. Door dit medegebruik tegen te gaan of onmogelijk te
maken door bijvoorbeeld de trambaan als grasbaan uit te
voeren, wordt de doorstroming van de tram verbeterd.
bij halteren voor het kruispunt ontstaat vaak tijdsverlies om-
dat de tijd die benodigd is om te halteren variabel is, terwijl
in de verkeersregeling uitgegaan wordt van een vaste halte-
ringstijd. Hierdoor komt het witte licht meestal te laat of soms
juist te vroeg. Een idee is om de trams uit te rusten met een
‘haltevertrekknop’ waarmee de bestuurder aan het eind van
het halteringsproces een versnelde aanvraag in de verkeers-
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 85

maatregel effect op doorstroming en betrouwbaarheid tram
Haltes niet voor met verkeerslichten geregelde kruispunten
aanbrengen
86
regeling kan doen zodat het tijdsverlies beperkt wordt.
In navolging van de vorige maatregel zou het vanuit door-
stromingsoogpunt nog beter zijn om de haltes niet voor het
kruispunt aan te brengen maar erna. Dit zou dan direct na
het kruispunt of bijvoorbeeld op enige afstand van het kruis-
punt kunnen. Hierdoor kan er beter prioriteit aan de tram ge-
geven worden, waardoor het tijdsverlies dat optreedt bij hal-
teren voor het kruispunt voorkomen wordt.
Overigens kan dit wel ten koste gaan van de verkeersveilig-
heid omdat trams hiermee met hogere snelheid over de
kruising rijden.
differentiatie in prioriteit voor de verschillende categorieën OV normaliter werkt de OV-prioriteit volgens het principe ‘wie
exclusieve trambaan in 1 rijrichting in straten waar een vrije
trambaan in 2 richtingen niet mogelijk is.
verminderen kruisende verkeersstromen met de tram bij
kruispunten
het eerst komt, krijgt het eerst prioriteit’. Het is mogelijk om
in de verkeersregelprogramma’s te werken met selectieve
prioriteit en daarbij de hoogwaardige tram een hogere status
te geven dan het overige OV. Zeker bij kruispunten met
meerdere OV-lijnen in verschillende richtingen, kan dit er
voor zorgen dat de hoogwaardige tram voor gaat op een
reeds wachtende andere tram of bus. Dit verhoogt de door-
stroming van de hoogwaardige tram, maar gaat ten koste
van de doorstroming van het overige OV en ander verkeer.
wanneer de beschikbare ruimte het niet mogelijk maakt om
de trambaan fysiek af te schermen van het overige verkeer
ontstaat er oponthoud voor de tram als andere voertuigen
deels over de trambaan gaan rijden. In die situatie kan er-
voor gekozen worden om een exclusieve trambaan te ma-
ken in de meest gevoelige rijrichting en de andere richting
op te nemen in de rijbaan van het autoverkeer. Afhankelijk
van de situatie kan hier een doorstromingsvoordeel behaald
worden.
de doorstroming van de tram kan verbeterd worden door het
aantal kruisende verkeersstromen met de tram te verminde-
ren met behulp van afslagverboden of fysieke afscherming.
ongelijkvloers maken van kruispunten als kruispunten volledig ongelijkvloers worden heeft het
tramverkeer geen hinder van overig verkeer.
opheffen van haltes wanneer de tram minder vaak hoeft te stoppen bij haltes kan
de tram sneller het traject afleggen. Minder stoppen bevor-
derd ook de betrouwbaarheid van de trams.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

10. QUICKSCAN RO- EN MILIEUASPECTEN
10.1. Inleiding
Ten behoeve van het vervolgproces is in dit hoofdstuk de RO- en milieuaspecten van het
schetsontwerp in beeld gebracht. Ingegaan wordt op het vigerende planologisch kader (inclusief
eventuele m.e.r.-plichtingen en de toepasselijkheid van de Crisis- en herstelwet) en
de (globale) gevolgen voor het milieu. Als blijkt dat voor de realisatie van het schetsontwerp
aanpassing van het planologisch kader noodzakelijk is, al dan niet in combinatie met een
(m.e.r.)-beoordeling, dan zal dat altijd tot gevolg hebben dat de in deze rapportage geschetste
milieugevolgen bij de nadere uitwerking van het schetsontwerp uitgebreider moeten
worden onderzocht. In dat verband is ook van belang of voor het ontwerp voor de
hoogwaardige tramverbinding gebruik kan worden gemaakt van het instrumentarium uit de
Crisis- en herstelwet. Bovengenoemde aspecten worden daarom in deze quick-scan RO
beschreven, zodat de daaruit voortvloeiende conclusies kunnen worden ingebracht in het
totale afwegingskader voor de ombouw van de Amstelveenlijn.
10.2. Vigerend planologisch kader
10.2.1. Vigerende bestemmingsplannen
Als onderdeel van de eerdergenoemde Variantenstudie is in de Quick-scan RO Varianten
reeds vastgesteld dat het, gelet op de aard van het planologisch kader en de lengte en
spreiding van de lijnennetten van de verschillende varianten, onwaarschijnlijk is dat de te
kiezen variant geheel binnen het vigerende planologisch kader gerealiseerd kan worden.
In onderhavige Quick-scan RO voor de hoogwaardige tramvariant zijn opnieuw de vigerende
bestemmingsplannen bezien. Aangezien ook nu het lijnennet nog tamelijk indicatief is, is
alleen een globale toets mogelijk. In de Quick-scan RO voor de varianten is reeds vastgesteld
dat ter plaatse van de indicatieve tracés van de verschillende varianten een groot
aantal bestemmingsplan vigeert, waarvan het overgrote deel ouder is dan 10 jaar. In tabel
10.1 is het aantal vigerende bestemmingsplannen ter plaatse van de verschillende varianten
en het jaartal van het oudste plan weergegeven. Een meer gedetailleerd overzicht van
de vigerende plannen ter plaatse is opgenomen in bijlage V.
Tabel 10.1. Aantal/jaartal vaststelling vigerende bestemmingsplannen
aantal vigerende bestemmingsplan-
nen gemeente Amsterdam
aantal vigerende bestemmingsplannen
gemeente Amstelveen
metro tot VU 3 (1973) 6 (1995)
metro tot Amstelveen Centrum 3 (1973) 7 (1995)
metro tot Van der Hooplaan 3 (1973) 6 (1995)
hoogwaardige tram *11 (1973) **6 (1993)
* Niet alle plannen zijn digitaal raadpleegbaar, waardoor dit aantal lager is dan de daadwerkelijk vigerende plannen;
** Uitgaande van bestaand tracé en profiel. Aantal plannen kan toenemen bij ingrijpende ingrepen op kruisingsvlakken.
Conclusie hoogwaardige tram
Op basis van de analyse kan geconcludeerd worden dat er ter plaatse minimaal 17 verschillende
regelingen van kracht zijn (11 in Amsterdam en 6 in Amstelveen). De plannen
zijn zeer divers. Het betreft veelal verouderde bestemmingsplannen die elk hun eigen plansystematiek
en detailniveau kennen.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 87

In enkele plannen zijn geen regels opgenomen met betrekking tot verkeer, openbaar vervoer
et cetera terwijl in een ander plan voor iedere openbaarvervoersoort een aparte bestemming
met aparte regels is opgenomen (zie bijlage V voor de volledige analyse).
Op basis van deze analyse valt niet uit te sluiten dat bepaalde onderdelen van het lijnennet
van de hoogwaardige tram kunnen worden gerealiseerd op basis van de vigerende bestemmingsplannen,
bijvoorbeeld binnen een verkeersbestemming. Gelet op de aard van
het planologisch kader en de lengte van het tracé is het aan de andere kant echter vrij onwaarschijnlijk
dat het gehele tracé van de nieuwe tramlijn geheel binnen het vigerende planologische
kader gerealiseerd kan worden. Derhalve dient ook voor de hoogwaardige
tramvariant rekening te worden gehouden met herziening van het bestemmingsplan.
Als alternatief voor de herziening van het bestemmingsplan kan eventueel ook worden
overwogen om voor het project een uitgebreide omgevingsvergunning ex artikel 2.1, eerste
lid, onder c, van de Wabo aan te vragen, waarbij van het bestemmingsplan kan worden afgeweken
met toepassing van artikel 2.12, eerste lid, onder a, onder 3 of het 2 e lid van dat
artikel van de Wabo. Hiervoor dient wel een goede ruimtelijke onderbouwing te worden opgesteld
(hetgeen inhoudelijk overeenkomt met het onderzoek dat verricht moet worden in
het kader van een bestemmingsplanherziening).
10.2.2. Milieueffectrapportage
Voorts moet worden beoordeeld of voor de realisatie van een hoogwaardige tramverbinding
dan wel het plan waarmee deze verbinding wettelijk mogelijk wordt gemaakt een verplichting
geldt tot het opstellen van een plan- en/of project-m.e.r. (milieueffectrapportage),
dan wel dat er een m.e.r.-beoordeling, zoals bedoeld in paragraaf 7.6 Wet milieubeheer,
moet worden uitgevoerd. In het kader van de variantenstudie is hieromtrent medio april
2011 een afzonderlijke rapportage opgesteld 1 .
Daarin is geconcludeerd dat voor de tram- en metrovarianten niet onmiskenbaar kan worden
aangegeven of deze m.e.r.-plichtig zijn. Uit bestudering van de op dat moment beschikbare
informatie over de reikwijdte van het gewijzigde Besluit m.e.r. lijkt van een m.e.r.plicht
geen sprake te zijn. Door DIVV en DRO wordt thans een separaat onderzoek uitgevoerd
naar de mogelijke m.e.r.-verplichtingen van dit project, daarom wordt daar in deze
rapportage niet nader op ingegaan.
10.2.3. Crisis- en herstelwet
Amstelveenlijn als metro
Medio 2010 heeft de Stadsregio Amsterdam in het kader van het Besluit uitvoering Crisis-
en herstelwet 2 e tranche de Minister verzocht om de ombouw van de bestaande Amstelveenlijn
tot metro op te nemen in bijlage II van de wet. Dit besluit is op 12 april jl. in het
Staatsblad gepubliceerd en daags daarna in werking getreden. Krachtens deze AMvB is na
categorie A in bijlage II een categorie Aa toegevoegd waarin onder meer de Amstelveenlijn
is opgenomen, evenals overigens een 2-tal Zuidasprojecten (zie afbeelding 10.4). Als gevolg
hiervan valt de realisatie van de Amstelveenlijn als metro onder de werking van de
Crisis- en herstelwet mits deze aansluit bij de criteria in de tabel qua ligging en aard van
het project. Dat is echter niet meer het geval nu naderhand (op basis van de variantenstu-
1 Railinfra Solutions, RIS92-8-2-028 definitief 1.0 d.d. 19 april 2011, quick-scan m.e.r.-(beoordelings)plicht Amstel-
88
veenlijn
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

die) is gekozen voor een hoogwaardige tramverbinding met een (iets ander) tracé. Daarom
is bezien of de Crisis- en herstelwet nog andere mogelijkheden biedt.
Afbeelding 10.4. Uitsnede Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet 2 e tranche bijlage II
Amstelveenlijn als hoogwaardige tram
Die mogelijkheid is er omdat met het Besluit uitvoering Chw 2 e tranche ook enkele categorieën
op bijlage I van de Crisis- en herstelwet zijn uitgebreid. Zo is aan categorie 8 (spoorwegen)
toegevoegd: de ‘aanleg of wijziging van lokaalspoorwegen, stadsspoorwegen of
tramwegen’. Als gevolg van deze verruiming van categorie 8 valt ook de realisatie van een
hoogwaardige tram onder afdeling 2 van de Crisis- en herstelwet.
Daardoor geldt voor de realisatie van deze variant het aangepaste bestuursrechtelijke regiem
uit afdeling 2 van hoofdstuk 1 Chw. De belangrijkste aanpassingen zijn:
- stringentere ontvankelijkheidsvereisten (geen pro forma beroep);
- de rechter moet sneller uitspraak doen in beroepsprocedures: binnen 6 maanden na afloop
van de beroepstermijn (nu gemiddeld 12 maanden);
- de rechter mag kleine materiële gebreken in een besluit passeren en het besluit in
stand laten, mits belanghebbenden hierdoor niet worden benadeeld;
- belanghebbenden kunnen alleen een beroep doen op rechtsregels die bedoeld zijn om
het eigen belang te beschermen (relativiteitsvereiste);
- decentrale overheden mogen niet meer tegen een besluit van een ander overheidsorgaan
in beroep gaan bij de bestuursrechter, tenzij dit besluit tot hen gericht is;
- geen hernieuwd onderzoek na een hernieuwd besluit in verband met rechterlijke uitspraak,
tenzij de uitspraak juist betrekking had op een specifiek onderzoek.
Voor de volledigheid wordt gemeld dat de vereenvoudigingen in de m.e.r.-procedure uitsluitend
gelden voor de projecten op bijlage II (en niet op de categorieën van projecten in bijlage
I), doch gelet op de conclusies in paragraaf 10.2.2 lijkt dat geen onoverkomelijk probleem.
Conclusie hoogwaardige tram
Realisatie van de Amstelveenlijn in de vorm van een hoogwaardige tramvariant valt onder
afdeling 2 van de Crisis- en herstelwet.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 89

10.3. Milieuaspecten
Indien de realisatie van de hoogwaardige tramvariant (inclusief het opstelterrein) niet past
binnen de vigerende bestemmingsplannen zal aanpassing van dat planologisch kader
noodzakelijk zijn. Dit kan door middel van een herziening van het bestemmingsplan of
eventueel met behulp van een uitgebreide omgevingsvergunning (ter afwijking van het bestemmingsplan).
In beide gevallen zal door middel van (milieutechnisch) onderzoek de gevolgen
van de nieuwe tramverbinding uitgebreider moeten worden onderzocht, zodat aangetoond
kan worden dat het project voldoet aan de eisen van ‘een goede ruimtelijke ordening’.
In de navolgende paragrafen zijn de verschillende relevante milieuaspecten benoemd en
toegelicht. Per aspect is beoordeeld in hoeverre deze relevant zijn. In een enkel geval
wordt daarbij gerefereerd aan de onderzoeken die in december 2010 in het kader van de
bestemmingsplanprocedure voor de metrovariant zijn uitgevoerd en daarmee een goede
basis vormen voor de inschatting van de effecten van andere varianten. In het kader van dit
project zijn de aspecten geluid en luchtkwaliteit verreweg de belangrijkste. Hier is dan ook
uitgebreider naar gekeken dan naar de overige milieuaspecten.
10.3.1. Algemene uitgangspunten
Belangrijk bij de uit te voeren onderzoeken is de ligging van de railinfrastructuur en de haltes.
Voor geluid en luchtkwaliteit is daarnaast van belang dat de tram als bron wordt beschouwd.
Op enkele tracédelen worden nieuwe railinfrastructuur en haltes gerealiseerd. De
bestaande haltes, die worden behouden, worden indien noodzakelijk aangepast zodat er
voertuigen met een lengte van 40-45 meter en een lage instap kunnen halteren. De hoogwaardige
tramvariant loopt door tot het oude centrum van Amsterdam (Leidseplein) en tot
aan station Amstel. Zie voor een beschrijving van de nieuwe situatie hoofdstuk 2 van dit
rapport. Ten zuiden van halte Westwijk wordt in de Legmeerpolder een opstelterrein gerealiseerd
voor 25 voertuigen. Doordat de exacte ligging en indeling van het opstelterrein op
dit moment nog onbekend is, kunnen de gevolgen ervan op het gebied van geluid, luchtkwaliteit
en andere milieueffecten nog niet worden doorgerekend. Wel is duidelijk dat bij de
ligging van het terrein ook rekening moet worden gehouden met toekomstige woningbouw
(op langere termijn) en de daarvoor geldende hoogtebeperkingen vanwege de aanvliegroutes
voor Schiphol en met een bufferzone naar de aangrenzende woonwijk(en).
Volgens de systematiek van de VNG-publicatie Bedrijven en Milieuzonering vallen bus-,
tram- en metrostations en –remises (SBI-code 493) onder milieucategorie 3.2, waarbij de
richtafstand voor geluid (100 meter) de grootste afstand is. Indien bij de nadere uitwerking
rekening wordt gehouden met deze richtafstand, dan vormt het opstelterrein vanuit milieukundig
oogpunt (geur, stof, geluid en gevaar) geen belemmering voor de huidige en toekomstige
ontwikkelingen in de omgeving.
10.3.2. Geluid (wegverkeer/spoorweg/industrie)
Uitgangspunt
Op grond van de Wet geluidhinder moet bij de vaststelling van een bestemmingsplan rekening
worden gehouden met de geluidsbelasting die de infrastructuur c.q. voertuigen veroorzaken
op de gevels van geluidgevoelige bestemmingen in de geluidzone. In het kader
van het bestemmingsplan moet hiernaar onderzoek worden verricht en daarbij moet rekening
gehouden worden met de flexibiliteit die het plan biedt voor de aanleg van de infrastructuur.
Gelet op de aard van het project en de ligging van het plangebied gaat het met
name om weg- en railverkeer.
90
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

De akoestische aspecten zijn beschreven vanuit oogpunt van de Wet geluidhinder en de
lokale regelgeving omtrent geluidhinder. Uit de lokale regelgeving van Amsterdam blijkt, dat
voor de trajectdelen die zich bevinden in de gemeente Amsterdam, de toetsing moet geschieden
binnen het kader van wegverkeerslawaai, waarbij tramgeluid en overig wegverkeer
cumulatief worden getoetst aan de voorkeurwaarde (48 dB) en de maximale ontheffingsgrenzen
(63 dB). Voor de trajectdelen binnen de gemeente Amstelveen geldt het kader
van railverkeerslawaai waarbij wordt getoetst aan de voorkeurwaarde van 55 dB en de
maximale ontheffingsgrens van 68 dB.
De toetsing in het Amsterdamse deel geschiedt zeer globaal op basis van de etmaalintensiteiten
(verkeer) en aantal trams, aannames over snelheid en bovenbouwconstructies. In bijlage
VI zijn de uitgangspunten van het akoestische onderzoek weergegeven.
Beoordeling
Tracédeel station Zuid – Westwijk
In de huidige situatie is de geluidbelasting op de eerste lijn hoger dan de voorkeurwaarde
van 55 dB met een maximum van 59 dB.
Aangezien in de nieuwe situatie de nieuwe trams het bestaande tracé blijven volgen is er
op basis hiervan geen reden voor een akoestisch onderzoek. Als de intensiteitstoename
meer dan 45 % bedraagt of als er sprake is van een snelheidstoename van meer dan 20 %
is er een onderzoeksplicht. Uit de vergelijking van de intensiteiten blijkt dat die grens wordt
overschreden door de toename van 36 bakken (= rijtuigen) per uur in de huidige situatie
(sneltram 51), naar 72 bakken in de nieuwe situatie. Voor de nieuwe situatie is uitgegaan
van 18 voertuigen per rijrichting (36 voertuigen voor beide rijrichtingen) met 2 bakken per
voertuig voor het deel van de VU naar de Binnenhof. Een akoestisch onderzoek is hier
noodzakelijk.
Als uit het onderzoek blijkt dat de toename 2 dB of minder is dan is er geen sprake van een
reconstructie-effect en hoeven geen maatregelen te worden getroffen om de geluidbelasting
te reduceren.
In de nieuwe situatie neemt de geluidbelasting met circa 1 dB toe met een maximum van
58 dB. In bijlage VI zijn de rekenresultaten en geluidcontouren weergegeven.
Op basis van de voor dit onderzoek gehanteerde uitgangspunten is er geen reconstructieeffect
te verwachten en zijn er geen maatregelen om de geluidbelasting te reduceren
noodzakelijk. Er is echter nog geen rekening gehouden met eventueel eerder verleende
hogere waarden en mogelijk sanering. Daarmee blijft de kans bestaan op een reconstructie-effect.
Echter, in het onderzoek is uitgegaan van een worst-case situatie. De toekomstige intensiteiten
voor de dagperiode blijken te hoog ingevoerd (nageleverde informatie) en de toekomstige
tramstellen blijken te beschikken over afgeschermde wielkasten hetgeen ze stiller
maakt dan de huidige tramstellen. De kans op een reconstructie-effect wordt daarmee nihil.
Tracédeel station Zuid – omgeving Leidseplein
Voor de huidige situatie zijn geen cijfers bekend maar er mag van worden uitgegaan dat
overal de voorkeurwaarde van 48 dB (cumulatief, auto en tramverkeer, na aftrek van art
110 g Wgh = 5 dB) wordt overschreden.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 91

In de toekomst wordt overal ten gevolge van tramverkeer de voorkeurwaarde van 48 dB,
na aftrek van art 110 g Wgh = 5 dB, overschreden. Aangezien de trams overal het bestaande
net volgen is er geen sprake van een fysieke reconstructie en is er ook geen
akoestisch onderzoek noodzakelijk. In bijlage VI zijn de geluidcontouren weergegeven van
de tram na aftrek art 110 g Wgh.
Tracédeel station Zuid – station Amstel
Voor de huidige situatie zijn geen cijfers bekend maar er mag van worden uitgegaan dat
overal de voorkeurwaarde van 48 dB (cumulatief, na aftrek van art 110 g Wgh = 5 dB)
wordt overschreden. In de toekomst wordt overal ten gevolge van tramverkeer de voorkeurwaarde
van 48 dB, na aftrek van art 110 g Wgh = 5 dB, overschreden. Daar waar de
trams het bestaande net volgen is er geen sprake van een fysieke reconstructie en is er
ook geen akoestisch onderzoek noodzakelijk. Op het traject deel Station Zuid-RAI is sprake
van nieuwe aanleg van een trambaan en tevens wordt de weg gereconstrueerd. Voor dit
deel is akoestisch onderzoek noodzakelijk. In bijlage VI zijn de geluidcontouren weergegeven
van de tram na aftrek art 110g Wgh.
Conclusie
De keuze voor een tramverbinding is in akoestisch opzicht geen probleem onder de huidige
wetgeving. Onder de toekomstige (SWUNG) wetgeving blijft de toename bij Amstelveen
onder de 1,5 dB. Voor Amsterdam kan dit alleen worden beoordeeld samen met het overige
wegverkeer. Maar naar verwachting zal dit ook geen problemen opleveren aangezien
tramverkeer hier waarschijnlijk niet maatgevend is voor de geluidbelastingen. In ieder geval
zal voor het trajectdeel station Zuid-RAI een akoestisch onderzoek moeten plaats vinden
vanwege reconstructie van de weg en de aanleg van de trambaan. In het kader van een
goede ruimtelijke ordening zijn de toenamen als niet significant te beschouwen. De waarden
blijven ver onder de maximale ontheffingsgrenzen. De hoogwaardige tramvariant laat
in Amstelveen slechts een geringe toename van de intensiteit zien (dagperiode van 18 naar
20 treinen). In akoestisch opzicht is dit verwaarloosbaar en de conclusie is voor deze variant
hetzelfde. Als bij de nadere uitwerking rekening wordt gehouden met een richtafstand
van 100 meter tussen het opstelterrein en (toekomstige) woonbebouwing dan voldoet de
akoestische situatie rondom het opstelterrein in beginsel aan een goede ruimtelijke ordening
(zie ook paragraaf 10.3.1).
10.3.3. Luchtkwaliteit
Uitgangspunt
Bij besluiten op grond van de Wro moeten de betreffende bepalingen van de Wet milieubeheer
in acht worden genomen. Op gemeentelijk niveau zal de toets aan de luchtkwaliteitseisen
met name plaatsvinden bij het vaststellen van bestemmingsplannen. Het samenstel
van de nieuwe regelingen beperkt zich tot ruimtelijke projecten die 'in betekenende mate'
bijdragen aan de problemen met luchtkwaliteit. Bestuursorganen dienen na te gaan of een
voorgenomen project 'in betekenende mate' (IBM) de grenswaarde (dreigt te) overschrijden.
De nulsituatie 2010 moet als ambitiewaarde worden gezien, hetgeen betekent dat de
luchtkwaliteit ter plaatse niet mag verslechteren. Veranderingen in het openbaar vervoerssysteem
kunnen leiden tot veranderingen in de verkeersbewegingen van andere verkeersmodaliteiten.
(Eventuele) veranderingen in de verkeersstromen kunnen een verslechtering
van de luchtkwaliteit met zich mee brengen. In bijlage VII zijn de uitgangspunten en resultaten
van het luchtkwaliteitsonderzoek weergegeven. Hierin wordt onder meer ingegaan op
het wettelijk kader.
92
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

Bepaling invloed Hoogwaardige Tramvariant
De luchtkwaliteit in een gebied wordt bepaald door de reeds heersende achtergrondconcentraties
met daar bovenop de bijdrage van lokale bronnen in de omgeving zoals autoverkeer
en industrie. Ten aanzien van de hoogwaardige tramvariant kan worden gesteld dat
deze zelf geen relevante invloed heeft op de luchtkwaliteit. Dit omdat de tram elektrisch
aangedreven is en dus geen verbrandingsemissies veroorzaakt. De eventuele invloed op
de luchtkwaliteit wordt bepaald door veranderde verkeersbewegingen op de omliggende
wegen als gevolg van veranderde aan- en afvoerbewegingen naar de stations en de uit te
voeren wegreconstructies. De verkeersbewegingen als gevolg van de realisatie van de
hoogwaardige tramvariant zijn in dit stadium van het onderzoek nog niet bekend. Om toch
een uitspraak te kunnen doen over de invloed op de luchtkwaliteit wordt gebruik gemaakt
van de luchtkwaliteitssituatie in de huidige situatie/autonome ontwikkeling zoals opgenomen
in de NSL-Monitoringstool van het ministerie van I&M. Hierin is de luchtkwaliteit bepaald
voor de toekomstige jaren op basis van het huidige vervoerssysteem.
Met betrekking tot het vergelijk tussen de hoogwaardige tramvariant en de autonome ontwikkeling,
opgenomen in de NSL-Monitoringstool, kan worden aangegeven dat het verschil
zich met name voordoet in de metrolijn zelf. Met betrekking tot de verkeersbewegingen op
de omliggende wegen zullen de hoogwaardige tramvariant en de autonome ontwikkeling
niet veel van elkaar verschillen. Overal zijn stations of haltes aanwezig die een verkeersaantrekkende
werking hebben. Deze verkeersaantrekkende werking zal voornamelijk bestaan
uit fietsers en voetgangers. Ten aanzien van gemotoriseerd verkeer, dat emissies
naar de lucht veroorzaken, zullen deze bij zowel de hoogwaardige tramvariant als bij de autonome
ontwikkeling over nagenoeg dezelfde ontsluitingswegen rijden. De inzichten uit de
NSL-Monitoringstool kunnen dus gebruikt worden om een indicatie te verkrijgen van de
luchtkwaliteitssituatie na realisatie van de Hoogwaardige Tramvariant.
In onderhavige paragrafen is voor de verschillende onderdelen van het tracé van de hoogwaardige
tramvariant (inclusief het opstelterrein) een indicatie worden gegeven van de te
verwachten impact op de luchtkwaliteit in de omgeving. Dit is weergegeven voor de huidige
situatie (autonome ontwikkeling zonder wijzigingen aan huidig vervoerssysteem) en de
nieuwe situatie (realisatie Hoogwaardige Tramvariant). In bijlage VII wordt hierop dieper ingegaan.
Tracédeel station Zuid – Westwijk
Wat betreft de situatie na realisatie van de hoogwaardige tram komt uit de NSL-
Monitoringstool naar voren dat op alle omliggende wegen van het tracé de jaargemiddelde
NO2 concentraties beneden de 37 µg/m 3 zijn gelegen. Dit betekent dat zich ten aanzien
van luchtkwaliteit in de huidige situatie geen knelpunten voordoen. Dit is het geval voor zowel
de component NO2 als PM10. Alle weergegeven jaargemiddelde concentraties liggen
beneden de grenswaarde.
Tracédeel station Zuid - omgeving Leidseplein
Voor dit tracédeel komt uit de NSL-monitoringstool naar voren dat zich langs een drietal
wegen, te weten de Overtoom, Nassaukade en Stadshouderskade, jaargemiddelde concentraties
voordoen van maximaal 40 µg/m 3 . Omdat de achtergrondconcentraties en emissiefactoren
van wegverkeer naar de toekomst toe afnemen is de verwachting dat de concentraties
langs de drie wegen in het jaar 2017 verder onder de 40 µg/m 3 zullen leggen.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 93

Tracédeel station Zuid - station Amstel
Ook voor dit tracédeel wordt uitgegaan de concentraties zoals weergegeven in de NSL-
Monitoringstool. Uit de NSL-Monitoringstool komt naar voren dat zich langs 2 wegen, te
weten de Rijnstraat en de Amsteldijk, jaargemiddelde concentraties voordoen tot een
waarde van 38 µg/m 3 . Omdat de achtergrondconcentraties en emissiefactoren van wegverkeer
naar de toekomst toe afnemen is de verwachting dat de concentraties langs deze
wegen in het jaar 2017 verder onder de 38 µg/m 3 zullen zijn gelegen.
Conclusie
Uit onderhavige quick-scan komt naar voren dat de realisatie van de Hoogwaardige tramvariant
(inclusief het opstelterrein) niet zal leiden tot knelpunten ten aanzien van luchtkwaliteit.
Hierbij dient wel aangegeven te worden dat de kruising van het tracé met de rijksweg
A9 een relevant aandachtspunt is. In de gegevens van de NSL-Monitoringstool wordt uitgegaan
van ondertunneling van de A9. Mocht de ondertunneling van de A9 vertragen of
niet worden gerealiseerd, dan kan er mogelijk een knelpunten met betrekking tot de component
NO2 langs de A9 ontstaan.
10.3.4. Bodem/geotechnisch onderzoek
Uitgangspunt
Bij het opstellen van een bestemmingsplan moet onderzoek worden verricht naar de bodemkwaliteit
binnen het plangebied. De reden hiervoor is dat eventueel aanwezige bodemverontreiniging
van groot belang kan zijn voor de keuze van bepaalde bestemmingen en/of
voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. In het bijzonder wanneer een bestemmingsplan
voorziet in nieuwe ontwikkelingen, is het van belang om bij de planvoorbereiding
onderzoek naar de bodemkwaliteit te laten uitvoeren en te onderzoeken of er sprake is van
verontreinigde locaties.
Beoordeling
Tracédeel station Zuid – Westwijk
De bodemingrepen van de hoogwaardige tramvariant zijn minder ingrijpend dan die van de
metrovariant op het tracédeel station Zuid – Westwijk. Voor de tram zou het op dit tracédeel
met name om veranderingen in de haltes gaan, wat neerkomt om funderingswerkzaamheden.
Dit zijn marginale grondbewerkingen waarvoor niet diep in de grond hoeft te
worden gegaan en daarmee geen groot risico betekenen voor het aantreffen van bodemverontreiniging.
Voor dit betreffende tracé is in 2010 een vooronderzoek uitgevoerd met de
conclusie dat op 1 locatie (Meerlandenweg 33) ernstige bodemverontreinigingen zijn aangetoond.
Vooralsnog wordt aangenomen dat deze verontreinigingen zich niet uitstrekken
tot het tracé. In elk geval zal ter plaatse van het toekomstige tracé door de Legmeerpolder
en het opstelterrein de bodemkwaliteit nader moeten worden onderzocht. Daarbij moet ook
rekening worden gehouden met het feit dat er in de Legmeerpolder sprake is van een aantal
verdachte locaties vanwege pesticidengebruik en potentiële asbestverdachte activiteiten
en functies.
Tracédeel station Zuid – omgeving Leidseplein
Er wordt gebruik gemaakt van bestaande infrastructuur en voorzieningen voor de keerlus.
Hiervoor zijn geen extra bodemingrepen noodzakelijk. Daarmee is het risico op ingrepen in
eventueel verontreinigde locaties klein. Indien er haltes worden toegevoegd waarvoor in de
grond werkzaamheden (= bodemingrepen/funderingswerkzaamheden) gaan plaatsvinden,
dient rekening te worden gehouden met resultaten uit het bodemonderzoek.
94
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

Tracédeel station Zuid – station Amstel
Een deel van het tracé moet nieuw worden aangelegd. Dit geldt ook voor 1 nieuwe halte.
Dit betekent dat er bodemingrepen/funderingswerkzaamheden plaats zullen vinden bij het
realiseren van deze infrastructuur en de halte. Rekening dient te worden gehouden met resultaten
uit het bodemonderzoek.
Conclusie
De bodemingrepen op het tracédeel station Zuid – Westwijk betreffen vooral funderingswerkzaamheden,
met een klein risico op het aantreffen van ernstige bodemverontreiniging.
Ter plaatse van het toekomstige tracé door de Legmeerpolder en het opstelterrein zal de
bodemkwaliteit nader moeten worden onderzocht. Daarbij moet rekening worden gehouden
met verdachte locaties.
Voor de tracédelen station Zuid - Leidseplein en station Zuid – station Amstel geldt voor de
hoogwaardige tramvariant dat ingrepen nodig zijn, zoals het verlengen van de bestaande
haltes, het realiseren van nieuwe haltes en zelfs nieuwe railinfrastructuur. Deze ingrepen
hebben funderingswerkzaamheden in de grond tot gevolg. De grondbewerkingen zijn marginaal
waarmee er geen groot risico is voor consequenties ten aanzien van bodemverontreiniging
Gezien het stedelijk karakter van de tracédelen en het feit dat deze voor het overgrote
deel over bestaande railinfrastructuur loopt is het risico op negatieve resultaten ten
aanzien van bodemverontreiniging niet groot.
10.3.5. Externe veiligheid
Uitgangspunt
Het externe veiligheidsbeleid richt zich op de risico’s voor de omgeving van activiteiten met
gevaarlijke stoffen. Dit zijn:
- het gebruik, de opslag en de productie van gevaarlijke stoffen (inrichtingen);
- het transport van gevaarlijke stoffen (buisleidingen, waterwegen en (spoor)wegen);
- het gebruik van luchthavens;
- niet gesprongen explosieven.
Voor de Quick scan is het met name van belang te weten of er Bevi-inrichtingen in de directe
omgeving van het plangebied aanwezig zijn.
Beoordeling
Over het lijnennet van de hoogwaardige tram worden geen gevaarlijke stoffen vervoerd. Als
bron zijnde is er dan ook geen knelpunt. Overigens dient opgemerkt te worden dat in
groepsrisicoberekeningen de personen die aanwezig zijn op haltes niet betrokken hoeven
te worden. De haltes hebben, rekenkundig gezien, dus geen invloed op het groepsrisico.
Tracédeel station Zuid – Westwijk
De hoogwaardige tram volgt de bestaande railinfrastructuur door de wijk Middenhoven.
Langs het bestaande tracé liggen drie LPG-tankstations, een munitieopslag en de opslag
van gevaarlijke stoffen bij Sportcentrum De Meerkamp. De plaatsgebonden risicocontouren
van deze inrichtingen zijn dermate klein, dat deze geen invloed hebben op het tracé en/of
het opstelterrein. Voorts ligt langs en nabij het tracé en het toekomstige opstelterrein een
aantal aardgastransportleidingen. Tram- en metrohaltes behoren niet tot de categorie objecten
die hieraan moeten worden getoetst, maar vanuit oogpunt van beperking van het
groepsrisico verdient het aanbeveling om bij de bepaling van haltes rekening te houden
met de ligging ten opzichte van de genoemde risicobronnen en buisleidingen.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 95

Tracédeel station Zuid – omgeving Leidseplein
Er wordt gebruik gemaakt van bestaande infrastructuur en voorzieningen voor de keerlus.
De locaties van de nieuwe haltes liggen in de directe nabijheid van het Leidseplein. Volgens
de risicokaart zijn in de omgeving van het Leidseplein geen relevante bronnen (met
veiligheidszones) aanwezig.
Tracédeel station Zuid – station Amstel
Een deel van het tracé wordt nieuw aangelegd. Hierbij komen nieuwe bronnen in beeld.
Rond het (nieuwe) tracé zijn geen relevante bronnen (met veiligheidszones) aanwezig.
Conclusie
De hoogwaardige tram volgt de bestaande railinfrastructuur door de wijk Middenhoven. De
risicobronnen en buisleidingen langs dit tracé vormen geen belemmering voor het tracé
en/of het opstelterrein. Het verdient aanbeveling om bij de bepaling van haltes rekening te
houden met de ligging ten opzichte van de genoemde risicobronnen en buisleidingen. Voor
deze tracédelen station Zuid – omgeving Leidseplein en station Zuid – station Amstel geldt
dat er geen relevante bronnen met veiligheidszones in de nabije omgeving aanwezig zijn
die extra bescherming in het bestemmingsplan behoeven.
10.3.6. Kabels & leidingen
Uitgangspunt
In het kader van het bestemmingsplan dient te worden onderzocht of in het plangebied planologisch
relevante kabels en leidingen (niet zijnde buisleidingen voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen) aanwezig zijn. Daarnaast kan in samenspraak met de leidingbeheerders
wordt overlegd hoe om te gaan met eventueel te verplaatsen kabels en leidingen. Planologisch
relevante leidingen (aardgas- en watertransportleidingen) inclusief bijbehorende veiligheidszones
zijn behandeld in de paragraaf over externe veiligheid.
Beoordeling
Tracédeel station Zuid – Westwijk
In dit tracédeel volgt de hoogwaardige tramvariant grotendeels de bestaande railinfrastructuur.
Alleen ten behoeve van het opstelterrein ten zuiden van station Westwijk zal nieuwe
railinfrastructuur nodig zijn. Aandachtspunt zijn het aanleggen van nieuwe railinfrastructuur,
de locaties van nieuwe haltes en het verlengen van haltes in relatie tot eventueel aanwezige
kabels en leidingen.
Tracédeel station Zuid – omgeving Leidseplein
Omdat de hoogwaardige tramvariant over bestaande railinfrastructuur gaat zijn er geen
aandachtspunten ten aanzien van aanwezige kabels en leidingen. Dit geldt wel voor de
nieuwe haltes bij het Leidseplein.
Tracédeel station Zuid – station Amstel
Een deel van dit tracé wordt nieuw aangelegd. Dit geldt ook voor de realisatie van een
nieuwe halte. Hiermee is er een risico aanwezig op de aanwezigheid van relevante kabels
en leidingen.
Conclusie
Aandachtspunt is het aanleggen van nieuwe railinfrastructuur, de locaties van nieuwe haltes
en het verlengen van haltes in relatie tot eventueel aanwezige kabels en leidingen.
Door deze ingrepen is er een grotere kans op de aanwezigheid van kabels en leidingen.
96
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

10.3.7. Water
Voor zover nu kan worden onderzocht zijn er geen planologisch relevante kabels en leidingen
aanwezig, waardoor dit voor het bestemmingsplan geen consequenties heeft.
Wel wordt aanbevolen om op termijn een klick-melding te doen, zodat exact in beeld wordt
gebracht welke kabels en leidingen door de nieuw aan te leggen gebieden liggen.
Uitgangspunt
In het kader van de totstandkoming van een bestemmingsplan, houdt de verplichting tot het
opstellen van een watertoets in dat in een vroegtijdig stadium van de planvorming overleg
plaatsvindt met de waterbeheerder over de consequenties van het nieuwe ruimtelijke plan
ten aanzien van de waterhuishouding en de te nemen waterhuishoudkundige maatregelen.
Voor de waterparagraaf in het bestemmingsplan worden daarvoor alle van belang zijnde
waterhuishoudkundige aspecten beoordeeld, zoals veiligheid, wateroverlast (waterkwantiteit),
waterkwaliteit, verdroging en kruisende watergangen.
Beoordeling
Tracédeel station Zuid – Westwijk
De hoogwaardige tramvariant zal voor het grootste deel over bestaande railinfrastructuur
gaan rijden. Met uitzondering van het tracé vanaf Westwijk tot aan het opstelterrein, zal
geen extra verharding plaatsvinden ten opzichte van de huidige situatie. Voor de tramvariant
komen er geen nieuwe haltes bij, er zal wel een aantal haltes verdwijnen. Voor wat betreft
de haltes is er dus een afname van de verharding ten opzichte van de huidige situatie.
Tracédeel station Zuid – omgeving Leidseplein
De hoogwaardige tramvariant zal over bestaande railinfrastructuur gaan rijden. Hiervoor zal
geen extra verharding benodigd zijn ten opzichte van de huidige situatie. Voor de tramvariant
komt er mogelijk nieuwe haltes bij, terwijl er slechts 1 halte zal verdwijnen. Er is dus
sprake van extra verharding, echter gezien de hoge dichtheid aan bebouwing en bestrating
is de verwachting dat dit niet direct zal leiden tot eventuele consequenties op de waterkwantiteit
en -kwaliteit.
Tracédeel station Zuid – station Amstel
Een deel van dit tracé wordt nieuw aangelegd. Dit geldt ook voor de realisatie van een
nieuwe halte. Dit betekent dat er mogelijk extra verharding komt, dit is echter in een sterk
stedelijk gebied. Daarmee is de kans op eventuele consequenties op de waterkwantiteit en
kwaliteit wel aanwezig.
Conclusie
Aandachtspunt is het aanleggen van nieuwe railinfrastructuur, de locaties van nieuwe haltes
en het verlengen van haltes in relatie tot eventuele consequenties voor de waterkwaliteit
en kwantiteit. Voor het tracédeel station Zuid – station Amstel geldt dat hier de meeste
ingrijpende ingrepen, zoals volledig nieuwe tracédelen plaatsvinden. Omdat dit al bestaand
verhard gebied betreft zal compensatie van de waterberging door het toevoegen van extra
open water hoogstwaarschijnlijk niet aan de orde zijn. Dit geldt ook voor de overige tracédelen
die door bestaand verhard/verstedelijkt gebied lopen.
Het opstelterrein ten zuiden van station Westwijk komt in bestaand onverhard landelijk gebied
van de Noorderlegmeerpolder te liggen. Daardoor neemt de bergende capaciteit van
de polder af.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 97

Ter compensatie moet ten minste 10 % van het verharde oppervlak van het opstelterrein
worden uitgevoerd als open water. Dit zal te zijner tijd inzichtelijk moeten worden gemaakt
in de waterbergingsbalans 1 .
In de Noorderlegmeerpolder is ook een historische wateropgave bepaald. In overleg met
Waternet moet worden gekeken naar mogelijkheden om de waterberging uit te breiden, om
de historische wateropgave op te lossen.
10.3.8. Ecologie
Uitgangspunt
Bij ruimtelijke planvorming moet aandacht worden besteed aan de natuurwetgeving. Momenteel
genieten zowel een groot deel van de flora en fauna zelf als de leefgebieden van
diverse soorten wettelijke bescherming. Die bescherming vloeit voort uit zowel Europese
als nationale regelgeving. Voor het bestemmingsplan moet worden beoordeeld of er leefgebieden
van plant en diersoorten aanwezig zijn in en in de nabijheid van het plangebied
met name in relatie tot de eventuele nabijheid van het landelijk gebied.
Beoordeling
Tracédeel station Zuid – Westwijk
De hoogwaardige tramvariant volgt bestaande railinfrastructuur, grotendeels in stedelijk
gebied. Ook de nieuwe haltes liggen in het stedelijk gebied. Het meest zuidelijke gedeelte
van de lijn en het opstelterrein liggen in de Legmeerpolder, een veenweidegebied. De afstand
tussen het tracé en opstelterrein in de Legmeerpolder en nabijgelegen Natura 2000gebieden
is naar alle waarschijnlijk te groot om significante effecten op deze gebieden te
veroorzaken. Wel zal onderzoek moeten worden gedaan naar de mogelijke gevolgen van
de tram op beschermde flora- en faunasoorten op en langs het tracé.
Tracédeel station Zuid – omgeving Leidseplein
De hoogwaardige tramvariant loopt over bestaande railinfrastructuur die in stedelijk gebied
ligt. Ook de nieuwe haltes liggen in het stedelijk gebied. De ingrepen zullen geen grote risico’s
met zich meebrengen ten aanzien van de ecologische situatie.
Tracédeel station Zuid – station Amstel
Voor het tracé van de hoogwaardige tram zullen nieuwe delen railinfrastructuur en haltes
worden aangelegd. Deze liggen in het stedelijk gebied. De ingrepen zullen waarschijnlijk
geen grote risico’s met zich meebrengen ten aanzien van de ecologische situatie. Dit is onder
andere afhankelijk van welke (groen)voorzieningen, zoals bomen, moeten verdwijnen
voor het nieuwe tracégedeelte en de nieuwe en te verlengen haltes.
Conclusie
De hoogwaardige tramvariant ligt niet in en heeft vermoedelijk ook geen significant effecten
op nabijgelegen natura 2000-gebieden. Wel zal onderzoek moeten worden gedaan naar de
mogelijke gevolgen voor beschermde flora- en faunasoorten op en langs het tracé. De overige
tracédelen lopen volledig door sterk verstedelijkt gebied. Op enkele plekken zullen
nieuwe delen railinfrastructuur en haltes worden aangelegd en verlengd.
1 Bij de verdere uitwerking van het ontwerp voor de Amstelveenlijn moet de toe- en afname van de oppervlakte ver-
98
hard terrein nader inzichtelijk gemaakt met behulp van een waterbergingsbalans (ook voor de tracédelen door het
stedelijke gebied).
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

De delen die in stedelijk gebied liggen zullen waarschijnlijk geen grote risico’s met zich
meebrengen ten aanzien van de ecologische situatie. De Legmeerpolder verdient extra
aandacht. De bouwperiode van is belang omdat deze overlast kan veroorzaken in bijvoorbeeld
het broedseizoen.
10.3.9. Archeologie & cultuurhistorie
Uitgangspunt
Om zo veel mogelijk cultuurhistorie en bodemschatten te behouden en aantasting van het
bodemarchief te voorkomen moet in een zo vroeg mogelijk stadium van de ruimtelijke ordening
rekening worden gehouden met cultuurhistorische en archeologische waarden. In
een bestemmingsplan moet verantwoording worden afgelegd op welke wijze met in het
plangebied aanwezige cultuurhistorische waarden (bouwhistorie (stads- en dorpsgezichten),
cultuurlandschap/historische geografie) en archeologische waarden (bodemarchief)
wordt omgegaan.
Beoordeling
Tracédeel station Zuid – Westwijk
Omdat de hoogwaardige tramvariant over bestaande railinfrastructuur loopt zijn er geen
knelpunten ten aanzien van cultuurhistorische waarden. In het kader van het bestemmingsplan
voor de metrovariant heeft medio 2010 een archeologisch vooronderzoek
plaatsgevonden (RAAP, RA2150AVLN), waarin wordt aangegeven dat ter plaatse van het
opstelterrein in de Legmeerpolder géén archeologisch vervolgonderzoek wordt aanbevolen.
Op de Cultuurhistorische Waardenkaart Noord-Holland zijn de archeologische, de historisch-geografische
en historisch (steden)bouwkundige elementen in kaart gebracht. Bij de
nadere uitwerking van het opstelterrein dient met deze waarden rekening te worden gehouden.
Tracédeel station Zuid – omgeving Leidseplein
De hoogwaardige tram maakt gebruik van bestaande railinfrastructuur. De lijn loopt door tot
aan het oude centrum van Amsterdam dat is aangemerkt als beschermd stadsgezicht en
welke hoge archeologische waarden kent. Bij ingrepen als het realiseren van nieuwe haltes
kunnen mogelijk eventuele archeologische en cultuurhistorische waarden worden verstoord.
Voor de locaties van de nieuwe haltes rond en nabij het Leidseplein moet bureauonderzoek
worden uitgevoerd overeenkomstig de Archeologische Signaleringskaart Amsterdam,
stadsdeel centrum. Voor delen van de Apollobuurt, waar de hoogwaardige tram
langs komt, is bureauonderzoek nodig bij ingrepen zoals het eventueel verlengen van de
halte Gerrit van de Veenstraat, overeenkomstig de Archeologische Signaleringskaart Amsterdam,
stadsdeel Zuid.
Tracédeel station Zuid – station Amstel
Met het realiseren van nieuwe railinfrastructuur zijn ingrepen in de bodem gemoeid die
eventuele archeologische waarden kunnen verstoren. Overigens wordt deze infrastructuur
gerealiseerd in gebieden waarvoor, op basis van de Archeologische Signaleringskaart Amsterdam,
stadsdeel Zuid, geen bureauonderzoek noodzakelijk is. Volgens deze kaart is bureauonderzoek
wel nodig ter hoogte van het station Amsteldijk. Hier is echter alleen sprake
van verlenging van een bestaande halte. De Archeologische Signaleringskaart Amsterdam,
stadsdeel Oost maakt duidelijk dat alleen voor een klein gebiedje voor het station Amstel
bureauonderzoek noodzakelijk is voor het realiseren van voorzieningen van de hoogwaardige
tram. Daarnaast is het station Amstel een rijksmonument en daarmee cultuurhistorisch
van belang.
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram 99

Conclusie
Voor het tracégedeelte station Zuid – Westwijk zijn er geen knelpunten ten aanzien van cultuurhistorische
waarden. Op basis van eerder onderzoek is gebleken dat in het overgrote
deel van het plangebied géén archeologisch vervolgonderzoek wordt aanbevolen. Bij de
nadere uitwerking van het opstelterrein dient met wel rekening te worden gehouden met de
Cultuurhistorische Waardenkaart Noord-Holland.
Voor de tracédelen station Zuid - Leidseplein en station Zuid – station Amstel geldt dat op
deze tracédelen ingrepen nodig zijn, zoals het verlengen van de bestaande haltes, het mogelijk
realiseren van nieuwe haltes en zelfs nieuwe railinfrastructuur. Deze ingrepen hebben
betrekking op werkzaamheden in de grond. De diepte van de werkzaamheden verschilt.
Afhankelijk van de exacte werkzaamheden en de betreffende locatie is onderzoek
noodzakelijk. Gezien het stedelijk karakter van de tracédelen en het feit dat deze voor het
overgrote deel over bestaande railinfrastructuur loopt is het risico op negatieve resultaten
vanuit de onderzoeken niet groot. Vooralsnog zijn geen grote ingrepen voorzien in zeer gevoelige
gebieden qua archeologie. Wel verdient cultuurhistorie de aandacht aangezien het
tracé door beschermd stadsgezicht loopt.
100
Railinfra Solutions, RIS92-11-142 definitief 2.0 d.d. 23 mei 2012, Ombouw Amstelveenlijn Schetsontwerp hoogwaardige tram

BIJLAGE I VERKEERSVEILIGHEID, HUIDIGE SITUATIE TRACÉDEEL STATION
ZUID - WESTWIJK
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Algemeen
Op het tracédeel station Zuid - Westwijk zijn in de periode 2005 – 2009, 147 ongevallen geregistreerd
op de kruispunten. Er is voor dit tracédeel alleen gekeken naar de kruispunten,
omdat de tram hier op de wegvakken afgeschermd is van het overige verkeer. Tramgerelateerde
ongevallen kunnen hier dan ook niet op de wegvakken voorkomen.
Het merendeel van de kruispuntongevallen (ongeveer 67 %) betreft ongevallen met uitsluitend
materiële schade. Bij ongeveer 11 % van de ongevallen was er sprake van ziekenhuisgewonden.
Daarnaast zijn bij ongeveer 20 % van de ongevallen gewonden gevallen
die niet in het ziekenhuis behandeld moesten worden. Ongeveer 2 % van de ongevallen
had een dodelijke afloop. De ongevallen zijn per jaar en categorie weergegeven in tabel I.1.
Tabel I.1. Totaal aantal ongevallen op kruispunten tracédeel station Zuid - Westwijk
jaar UMS ongevallen
ziekenhuis on-
gevallen
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012
overige gew.
ongevallen
dodelijke onge-
vallen
totaal ongeval-
2005 24 3 5 0 32
2006 29 3 6 3 41
2007 24 0 4 0 28
2008 16 4 10 0 30
2009 6 6 4 0 16
totaal 2005-2009 99 16 29 3 147
Op het tracédeel station Zuid - Westwijk zijn in de periode 2005 - 2009 16 ongevallen geregistreerd
waarbij een railvoertuig betrokken was. Dit is ongeveer 11 % van het totaal aantal
ongevallen op kruispunten op dit tracédeel. Op afbeelding I.1 zijn de tramongevallen in de
gemeente Amsterdam op kaart weergegeven en op afbeelding I.2 de tramongevallen in de
gemeente Amstelveen.
Van de railongevallen betrof het in ongeveer 56 % van de gevallen een ongeval met uitsluiten
materiële schade tot gevolg. Er zijn geen dodelijke ongevallen voorgevallen waarbij een
railvoertuig betrokken was. Bij 25 % de ongevallen waarbij gewonden zijn gevallen moesten
de slachtoffers behandeld worden in het ziekenhuis. Bij 19 % van de ongevallen zijn
gewonden gevallen die niet in het ziekenhuis behandeld moesten worden. De railongevallen
zijn per jaar en categorie weergegeven in tabel I.2.
Tabel I.2. Totaal aantal railongevallen op kruispunten tracédeel station Zuid - Westwijk
jaar UMS ongevallen
ziekenhuis on-
gevallen
overige gew.
ongevallen
dodelijke onge-
vallen
len
totaal ongeval-
2005 3 1 0 0 4
2006 1 0 1 0 2
2007 2 0 0 0 2
2008 2 1 2 0 5
2009 1 2 0 0 3
totaal 2005-2009 9 4 3 0 16
len

Afbeelding I.1. Tramongevallen gemeente Amsterdam periode 2005 tot en met 2009
Bron: ViaStat, ©2006-2012 Tele Atlas
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding I.2. Tramongevallen gemeente Amstelveen periode 2005 tot en met 2009
Bron: ViaStat, ©2006-2012 Tele Atlas
Naast ongevallen waar een tram bij betrokken was, zijn er ook ongevallen die een eventuele
relatie hebben met de aanwezigheid van een tramlijn. Ongevallen waarbij een voetganger
veroorzaker is, is hier een voorbeeld van. Op het tracédeel station Zuid - Westwijk zijn
er in de periode 2005 tot en met 2009, 5 van dergelijke ongevallen geregistreerd in de nabijheid
van haltes. Het zou kunnen zijn dat de voetgangers door rood overstaken om nog
even snel de tram te kunnen halen.
Andere ongevallen met een eventuele indirecte relatie met de tram zijn ongevallen door
rood licht negatie (35 ongevallen in periode 2005 - 2009) en ongevallen door onvoldoende
afstand bewaren (19 ongevallen in periode 2005 - 2009). Beide ongevalstypen komen vaak
voor op druk belaste kruispunten. De trams krijgen prioriteit bij de verkeerslichten, waardoor
het overige verkeer moet wachten en er wachtrijen ontstaan. De weggebruikers zijn
daardoor eerder geneigd om door rood te rijden als ze al lang hebben staan wachten.
Baan
De inrichting van de wegvakken op het tracédeel van station Zuid - Westwijk is niet overal
hetzelfde. Het verschil op dit tracédeel is de ligging van de tram. Op een gedeelte van het
tracé ligt de tram in de middenligging en is afgescheiden middels hekken van het overige
verkeer. Op een ander gedeelte van het tracé heeft de tram een geheel vrijliggend tracé en
ligt deze in de zijligging. Op afbeelding I.3. zijn de verschillende kenmerken per wegvak
weergegeven op het tracé station Zuid - Westwijk.
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding I.3. Kenmerken wegvakken station Zuid - Westwijk
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Buitenveldertselaan - Beneluxbaan - Gondel
De Buitenveldertselaan is het Amsterdamse gedeelte waarover het tracé loopt dat in Amstelveen
overgaat in de Beneluxbaan. Op het ruim opgezette tracé tot de Gondel is er gemotoriseerd
verkeer in 2 richtingen mogelijk waarbij de tram in de middenligging ligt en
voor het grootste gedeelte wordt afgescheiden door hekken. De fietsers hebben op dit gedeelte
een vrijliggend fietspad ter beschikking. Langs de Buitenveldertselaan - Beneluxbaan
mag niet geparkeerd worden. De kruispunten met de Buitenveldertselaan - Beneluxbaan
zijn voorzien van verkeerslichten of zijn ongelijkvloers vormgegeven. Het scheiden
van het verkeer is conform de principes van Duurzaam Veilig.
Gondel - Westwijk
Vanaf Gondel naar Westwijk heeft de tram een vrijliggende baan in de zijligging die is afgescheiden
met hekken. De kruispunten zijn voorzien van waarschuwingslichten, slagbomen,
verkeerslichten of een combinatie hiervan. In afbeelding I.3 zijn de fietsvoorzieningen op dit
traject niet opgenomen omdat de trambaan hier volledig is afgescheiden van het verkeer.
De vrijliggende trambaan kan alleen overgestoken worden bij kruispunten. De scheiding
van de verkeersstromen komt overeen met de principes van Duurzaam Veilig.
Kruispunten
Op het tracé van station Zuid - Westwijk zijn kruispunten bestudeerd waar een gevoel van
subjectieve onveiligheid heerst en een kruispunt dat een bijna blackspot is. De bestudeerde
kruispunten zijn weergegeven in afbeelding I.4.
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding I.4. Aandachtslocaties verkeersveiligheid station Zuid - Westwijk
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Buitenveldertselaan - De Boelelaan
Het kruispunt Buitenveldertselaan - De Boelelaan wordt als subjectief onveilig ervaren. Het
is een grootschalig met verkeerslichten geregeld kruispunt. De halte De Boelelaan/Vu ligt
direct naast het kruispunt. De meeste ongevallen zijn gebeurd door roodlichtnegatie. Ook
ongevallen door geen voorrang/doorgang verlenen en onvoldoende afstand bewaren komen
regelmatig voor op het kruispunt.
Buitenveldertselaan - Van Nijenrodeweg
Het kruispunt van de Buitenveldertselaan - Van Nijenrodeweg is een bijna blackspot in Amstelveen.
Er zijn op dit kruispunt 21 ongevallen gebeurd in de periode 2005 - 2009. Bij 6
ongevallen zijn gewonden gevallen.
Wat opvalt op dit kruispunt is dat de auto’s van de Buitenveldertselaan de parallelweg op
rijden wat kan leiden tot opstoppingen door het remmen voor achteropkomende fietsers
wat weer kan leiden tot kop-staartbotsingen. Ter hoogte van dit kruispunt is geen tramhalte
aanwezig.
Het gemotoriseerde verkeer dat rechtsaf slaat heeft een deelconflict met het langzame verkeer.
Het valt op dat er relatief veel spookfietsers zijn die richting VU/station Amsterdam
Zuid fietsen vanaf de parallelweg. Op het kruispunt zijn ongevallen gebeurd als gevolg van
roodlichtnegatie maar ook door gemotoriseerd verkeer dat geen voorrang/doorgang heeft
verleend aan het langzame verkeer.
Kruispunten Beneluxbaan
Op de Beneluxbaan zijn een viertal kruispunten die ervaren worden als subjectief onveilig.
De kruispunten van de Beneluxbaan met de Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan zijn
voorzien van verkeerslichten en ruim van opzet. Bij al deze kruispunten zijn haltes gelegen
die bereikbaar zijn middels de oversteken bij de verkeerslichten. De ongevallen op deze
kruispunten worden veelal veroorzaakt door het niet verlenen van voorrang/doorgang, rood
licht negatie en het onvoldoende afstand houden.
Het kruispunt met de Gondel is ook voorzien van verkeerslichten. Op dit kruispunt rijdt alleen
gemotoriseerd verkeer en trams. De ongevallen die op dit kruispunt gebeuren komen
voort uit het feit dat het rode licht wordt genegeerd en dat men hierbij de tram over het
hoofd ziet die afbuigt richting de vrijliggende trambaan.
Haltes
Op afbeelding I.5 is per halte aangegeven welke voetgangersvoorzieningen aanwezig zijn
in de huidige situatie. Op het traject tussen station Zuid en Gondel is het aantal haltes met
ongelijkvloerse voetgangersvoorzieningen ongeveer gelijk aan het aantal haltes waarbij de
reizigers met verkeerslichten kunnen oversteken. De voetgangersoversteken bij de haltes
op het traject tussen Gondel en Westwijk zijn de overal voorzien van waarschuwingslichten.
De enige uitzondering hierop de halte Meent, waarbij de voetgangers de trambaan ongelijkvloers
kunnen kruisen.
De haltes op dit traject zijn veelal afgeschermd met hekken aan beide zijden van de weg.
De uitzonderingen hierop zijn de haltes Marne en Meent. Deze haltes zijn dusdanig gelegen
dat de kans erg klein is dat voetgangers de weg oversteken om deze halte te bereiken.
Deze haltes zijn namelijk voorzien van een ongelijkvloerse aansluiting.
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding I.5. Voetgangersvoorzieningen bij haltes
Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

BIJLAGE II OVERZICHT ONGEVALLEN PER KRUISING EN MAATREGELEN
Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

ZUID-LEIDSEPLEIN
Wegvak/kruispunt opvallendheden ongevallenbeeld verkeersveiligheidsmaatregelen schetsontwerp mogelijke aanvullende (ingrijpende)
maatregelen
Wegvak Leidseplein tussen
Stadhouderskade en Weteringschans
Wegvak Stadhouderskade
tussen Hobbemastraat en
Leidseplein
Wegvak Hobbemastraat tussen
P. Potterstraat en Stadhouderskade
Wegvak P. Potterstraat (exclusief
kruispunt Honthorststraat
Kruispunt P. Potterstraat -
Honthorststraat
* totaal 20x ongeval
* 3x rail
* 11x snelverkeer/langzaamverkeer
* 9x voorrang/doorgang
* totaal 29x ongeval
* 0x rail
* 15x snelverkeer/snelverkeer
* 12x snelverkeer/langzaamverkeer
* 6x voorrang/doorgang
* 6x inhalen
* 5x afstand bewaren
* totaal 25x ongeval
* 5x rail
* 11 x snelverkeer/langzaamverkeer
* 8x snelverkeer/snelverkeer
* 9x voorrang/doorgang
* 5x plaats op weg/bocht
* 7x overig
* totaal 17x ongeval
* 3x rail
* 6x snelverkeer/langzaamverkeer
* 5x snelverkeer/snelverkeer
* 4x voorrang/doorgang
* 4x plaats op weg/bocht
* totaal 22x ongeval
* 1x rail
* 9x snelverkeer/langzaam verkeer
* 4x snelverkeer/snelverkeer
* 6x voorrang/doorgang
* 5x plaats op weg/bocht
Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012
* hekwerk langs perron halte Leidseplein * betere fietsvoorziening
* hekwerk langs perron halte Hobbemastraat * herprofilering hele wegvak met
meer ruimte voor de fiets
* auto's weren
* betere scheiding tussen
tram/auto/fiets
* waarschuwingslichten
* markering verduidelijken (voorrangssituatie) bij kruispunt met
Hobbemastraat
* waarschuwingslichten
* bebording verduidelijken (verplichte rijrichting)

ZUID-LEIDSEPLEIN
Kruispunt P. Potterstraat - Van
Baerlestraat
Wegvak Van Baerlestraat (exclusief
kruispunt De Lairessestraat
Kruispunt Van Baerlestraat -
De Lairessestraat
Wegvak J.M. Coenenstraat
tussen Roelof Hartplein en
Beethovenstraat
Wegvak Beethovenstraat tussen
Apollolaan en A10 excl.
Kruispunt Stadionweg
Kruispunt Beethovenstraat -
Stadionweg
* totaal 37x ongeval
* 2x rail
* 20x langzaamverkeer/snelverkeer
* 14x voorrang/doorgang
* totaal 57x ongeval
* 6x rail
* 28x snelverkeer/langzaamverkeer
* 10x snelverkeer/snelverkeer
* 9x langzaamverkeer/langzaamverkeer
* 26x voorrang/doorgang
* 8x plaats op weg/bocht
* 5x oversteken
* 5x afstand bewaren
* totaal 19x ongeval
* 7x snelverkeer/rail
* 11x voorrang/doorgang
* totaal 10x ongeval
* 4x rail
* 4x voorrang/doorgang
* 3x plaats op weg/bocht
Wegvak Beethovenstraat (Stadionweg - water)
* totaal 32x ongeval
* 13x snelverkeer/langzaamverkeer
* 10x snelverkeer/snelverkeer
* totaal 27x ongeval
* 3x rail
* 13x langzaam verkeer/snelverkeer
* 6x snelverkeer/snelverkeer
* voorrang/doorgang
* 5x verkeerstekens
* bij herprofilering scheiding aanbrengen tussen het gemotoriseerde
verkeer en fietsers
* middeneiland voetgangers
* trambaan kleur geven (bijvoorbeeld groen)
* hekwerk langs perron Van Baerlestraat en Museumplein
* deelconflicten tussen langzaam
verkeer en gemotoriseerd verkeer
opheffen
* zijwegen afsluiten
* herprofilering hele wegvak met
meer ruimte voor de fiets
* éénrichtingsverkeer / verkeerscirculatie
* zichtbaarheid fietsers verbeteren
* deelconflicten tussen langzaam
verkeer en gemotoriseerd verkeer
opheffen
* trambaan kleur geven (bijvoorbeeld groen) * op hele wegvak J.M. Coenenstraat
vrije trambaan
* In 2012 herstraten voetpaden, vernieuwen deklaag en kleine
verkeerskundige aanpassingen
* hekwerk langs perron halte Pr. Irenestraat
* VRI bij kruispunt Pr. Irenestraat (wordt schoolfietsroute)
* bij herprofilering scheiding aanbrengen tussen trambaan en
het gemotoriseerde verkeer
* middeneiland voetgangers
* verplaatsen voetgangersoversteek verder van kruispuntvlak
vandaan
* aanpassen VRI-regeling
* bij herprofilering scheiding aanbrengen tussen trambaan en
het gemotoriseerde verkeer
* op hele wegvak Beethovenstraat
vrije trambaan (als bomen weg gaan)
of halve vrije baan -> 1 richting wel,
andere niet
Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

ZUID-WESTWIJK
Wegvak/kruispunt opvallendheden ongevallenbeeld verkeersveiligheidsmaatregelen schetsontwerp mogelijke aanvullende (ingrijpende)
maatregelen
Halte De Boelelaan/VU * hekwerk tussen sporen plaatsen
Kruispunt Buitenveldertselaan
- De Boelelaan
Kruispunt Buitenveldertselaan
- A.J. Ernststraat
Kruispunt Buitenveldertselaan
- Cannenburg - G. van IJselsteinstraat
Kruispunt Buitenveldertselaan
- Van Nijenrodeweg
* totaal 21x ongeval
* 3x rail
* 14x snelverkeer/snelverkeer
* 7x verkeerstekens
* totaal 4x ongeval
* 0x rail
* 3x verkeerstekens
* totaal 2x ongeval
* 0x rail
* totaal 21x ongeval
* 4x rail
* 11x snelverkeer/snelverkeer
* 12x verkeerstekens
Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012
* waarschuwingslichten
* verbreden oversteekplaatsen
* hekken tussen sporen
Halte Van Boshuizenstraat * hekwerk tussen sporen
Kruispunt Buitenveldertselaan
- Van Boshuizenstraat
Kruispunt Buitenveldertselaan
- De Cuserstraat
Kruispunt Beneluxbaan - Rembrandtweg
- S. van Uylenburgweg
* totaal 6x ongeval
* 3x rail -> 2x roodlicht en 1x geen voorrang
* 3x snelverkeer/rail
* 3x verkeerstekens
* totaal 4x ongeval
* 0x rail
* 2 toestand weg/voertuig
* totaal 14x ongeval
* 3x rail
* 6x snelverkeer/snelverkeer
* 5x voorrang/doorgang
* opheffen doorsteek bij Gijsbrecht van IJselssteinstraat
* tweerichtingen fietspad aan beide zijden richting A.J. Ernststraat
* hekwerk tussen sporen
* roodlichtcamera's
* verplichte stop voor tram voor
kruispunt.
* waarschuwingslichten * roodlichtcamera's
* waarschuwingslichten * roodlichtcamera's
* waarschuwingslichten
* voetgangerstunnel
Halte Zonnestein * hekwerk tussen sporen

ZUID-WESTWIJK
Kruispunt Beneluxbaan - Zonnestein
- Straat van Messina
Kruispunt Beneluxbaan - Handelsweg
* totaal 8x ongeval
* 0x rail
* 4x snelverkeer/snelverkeer
* 3x afstand bewaren
* 3x verkeerstekens
* totaal 3x ongeval
* 0x rail
* 2x snelverkeer/snelverkeer
* 2x afstand bewaren
* hekken tussen sporen
* voetgangerstunnel
* waarschuwingslichten
Halte Oudekerkerlaan * verplaatsen halte tot onder viaduct voor betere overstap naar
Zuidtangent
Halte Sportlaan * hekwerk tussen sporen
Kruispunt Beneluxbaan -
Sportlaan
Kruispunt Beneluxbaan - Gondel
Kruispunt trambaan - langzaam
verkeer oversteek
Boogschutter
Kruispunt trambaan - Noorderkroon
Kruispunt trambaan - Brink
oost
* totaal 1x ongeval
* 1x snelverkeer eenzijdig
* 1x toedracht bestuurder
* totaal 11x ongeval
* 0x rail
* 5x snelverkeer eenzijdig
* 4x snelverkeer/overig
* 4x toestand weg/voertuig
* 3x verkeerstekens
* voetgangerstunnel
* waarschuwingslichten
* voorwaarschuwing VRI
* hekwerk tussen sporen
* totaal 0x ongeval tweelichters vervangen door drielichters (VRI plaatsen)
* totaal 2x ongeval * snoeien vanaf Noorderkroon
* totaal 0x ongeval * tweelichters vervangen door drielichters (VRI plaatsen)
Halte Brink * hekwerk tussen sporen
Kruispunt trambaan - Brink
west
Kruispunt trambaan - langzaam
verkeer oversteek
Scherpenhof
* totaal 2x ongeval * waarschuwingslichten
* totaal 0x ongeval tweelichters vervangen door drielichters (VRI plaatsen)
* roodlichtcamera's
* ongelijkvloerse kruising
Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

ZUID-WESTWIJK
Kruispunt trambaan - Poortwachter
Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012
* totaal 2x ongeval halte opschuiven * verplaatsen halte voor betere overstap
tram/bus
* slagbomen
Kruispunt trambaan - Spinnerij * hekwerk tussen sporen
Kruispunt trambaan - Touwslagerij
* totaal 1x ongeval * VRI detectie en negenogen t.b.v. tram
* betere afstelling VRI
Halte Sacharovlaan * waarschuwingslichten noordzijde halte Sacharovlaan
Kruispunt trambaan - Sacharovlaan
Kruispunt trambaan - Burg.
Wiegellaan
Kruispunt trambaan - J.C. Van
Hattumweg
* totaal 2x ongeval * nieuwe VRI
* totaal 0x ongeval * waarschuwingslichten
* totaal 0x ongeval * waarschuwingslichten
* afsluiten kruispunten richting Canon

ZUID-AMSTEL
Wegvak/kruispunt opvallendheden ongevallenbeeld verkeersveiligheidsmaatregelen schetsontwerp mogelijke aanvullende (ingrijpende)
maatregelen
Kruispunt Europaboulevard -
RAI (P) - Europaboulevard (P)
Kruispunt Europaboulevard -
President Kennedylaan - Europaplein
Wegvak Rooseveltlaan tussen
Europaplein en Victorieplein
Kruispunt Vrijheidslaan - Rijnstraat
Kruispunt Vrijheidslaan - Amsteldijk
* totaal 2x ongeval
* totaal 14x ongeval
* 0x rail
* 9x snelverkeer/snelverkeer
* 5x verkeerstekens
wegvak Rooseveltlaan:
* totaal 12x ongeval
* 2x rail
* 5x snelverkeer/langzaam verkeer
* 6x voorrang/doorgang
* totaal 31x ongeval
* 1x rail
* 13x snelverkeer/snelverkeer
* 13x snelverkeer/langzaamverkeer
* 12x voorrang/doorgang
* 7x plaats op weg/bocht
* totaal 23x ongeval
* 0x rail
* 11x snel verkeer/snelverkeer
* 6x snelverkeer/langzaamverkeer
* 6x voorrang/doorgang
* 5x afstand bewaren
* 4x verkeerstekens
Berlagebrug * totaal 5x ongeval
* 3x snelverkeer/langzaam verkeer
* 3x plaats op de weg
* hekwerk langs perron halte Maasstraat
* hekwerk langs perron halte Waalstraat
* hekwerk langs perron halte Victorieplein
* waarschuwingslichten kruispunt Rooseveltlaan - Maasstraat
* waarschuwingslichten kruispunt Rooseveltlaan - Waalstraat
* middeneiland voetgangers ter hoogte van kruispunt Rooseveltlaan
- Waalstraat
* aanpassen VRI-regeling
* middeneiland voetgangers
* roodlichtcamera's
* herprofilering wegvak Roosenveltlaan
tussen Europaplein en Victorieplein
met betere scheiding tussen
tram en auto
* reconstructie kruispunt Victorieplein
met scheiding tussen verkeersstromen
*deelconflicten opheffen tussen langzaam
verkeer en snelverkeer
* samenvoeging verlengen
* deelconflicten opheffen tussen
langzaam verkeer en snelverkeer
* roodlichtcamera's
* extra brug voor bijvoorbeeld langzaam
verkeer
Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

BIJLAGE III VERKEERSVEILIGHEID, HUIDIGE SITUATIE STATION ZUID - LEIDSE
PLEIN
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Algemeen
In de periode 2005 - 2009 zijn er 394 ongevallen geregistreerd op de kruispunten en wegvakken
van het tracédeel station Zuid - Leidseplein. Er is voor dit tracédeel gekeken naar
zowel de kruispunten als de wegvakken. Tramgerelateerde ongevallen kunnen namelijk
ook op wegvakken voorkomen.
Bij ongeveer 63 % van de kruispuntongevallen betreft het ongevallen met uitsluitend materiële
schade tot gevolg. Bij ongeveer 6 % van de ongevallen was er sprake van ziekenhuisgewonden.
Bij de overig 31 % van de ongevallen zijn gewonden gevallen die niet in het
ziekenhuis behandeld moesten worden. Geen van de ongevallen had een dodelijke afloop.
De ongevallen zijn per jaar en categorie weergegeven in tabel III.1.
Tabel III.1. Totaal aantal ongevallen op kruispunten tracédeel station Zuid - Leidseplein
jaar UMS ongevallen
ziekenhuis on-
gevallen
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012
overige gew.
ongevallen
dodelijke onge-
vallen
totaal ongeval-
2005 39 3 26 0 68
2006 52 3 29 0 84
2007 65 6 32 0 103
2008 48 9 18 0 75
2009 44 3 17 0 64
totaal 2005-2009 248 24 122 0 394
In de periode 2005 - 2009 zijn er op dit tracé 55 ongevallen gebeurd waarbij een railvoertuig
betrokken was. Dit is ongeveer 14 % van het totaal aantal ongevallen op het tracédeel
van station Zuid - Leidseplein. Op afbeelding III.2 zijn de tramongevallen op dit tracé op
kaart weergegeven.
In ongeveer 56 % van de railongevallen betrof het een ongeval met uitsluitend materiële
schade tot gevolg. Er zijn op dit tracé geen dodelijke ongevallen voorgevallen waarbij een
railvoertuig betrokken was. Bij ongeveer 44 % van de ongevallen zijn gewonden gevallen
waarvan in 9 % van de gevallen de slachtoffers behandeld moesten worden in het ziekenhuis.
Bij ongeveer 35 % van de ongevallen zijn gewonden gevallen die niet in het ziekenhuis
behandeld moesten worden. De railongevallen zijn per jaar en categorie weergegeven
in tabel III.2.
Tabel III.2. Totaal aantal railongevallen op kruispunten tracédeel station Zuid - Leidseplein
jaar UMS ongevallen
ziekenhuis on-
gevallen
overige gew.
ongevallen
dodelijke onge-
vallen
len
totaal ongeval-
2005 2 1 5 0 8
2006 8 1 3 0 12
2007 14 1 6 0 21
2008 2 1 2 0 5
2009 5 1 3 0 9
totaal 2005-2009 31 5 19 0 55
len

Afbeelding III.1. Tramongevallen periode 2005 tot en met 2009
Bron: ViaStat, ©2006-2012 Tele Atlas
Net als bij het tracédeel station Zuid - Westwijk, zijn er ook op het tracédeel station Zuid -
Leidseplein ongevallen geregistreerd die een eventuele indirecte relatie met de tram hebben.
Ongevallen waarbij een voetganger de veroorzaker was zijn 7 keer geregistreerd. Ongevallen
door rood licht negatie kwamen 35 keer voor en ongevallen door onvoldoende afstand
bewaren 28 keer.
Baan
De wegvakken op het tracédeel station Zuid - Leidseplein zijn niet allemaal op dezelfde
manier ingericht. De locatie van de trambaan in het wegprofiel verschilt per baanvak, maar
ook de fietsvoorzieningen en het aantal rijrichtingen voor het gemotoriseerde verkeer. Op
afbeelding III.2 zijn de verschillende kenmerken per wegvak weergegeven. Onder de afbeelding
is van een aantal opvallende wegvakken een toelichting opgenomen.
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding III.2. Kenmerken wegvakken tracédeel station Zuid - Leidseplein
Beethovenstraat en J.M. Coenenweg
De Beethovenstraat tussen de Stadionweg en de Vinkeleskade is smal voor het gemotoriseerde
verkeer in combinatie met fietsers en geparkeerde auto’s. De inrichting voldoet niet
aan Duurzaam Veilig omdat er onvoldoende scheiding is tussen de verschillende verkeersstromen.
Er zijn namelijk geen vrijliggende fietspaden aanwezig, met uitzondering van het
gedeelte tussen de Gerrit van der Veenstraat en de Brahmsstraat. Langs de J.M. Coenenstraat
mag ook in vakken geparkeerd worden en is er sprake van een smal profiel. De geparkeerde
auto’s in de Beethovenstraat en J.M. Coenenstraat staan soms deels op de rijbaan,
waardoor het overige verkeer ook deels van de trambaan gebruik moet maken. Een
plotseling openslaand portier kan er bijvoorbeeld voor zorgen dat een voertuig ineens de
trambaan oprijdt om het portier te ontwijken. Hetzelfde geldt als er fietsers ingehaald worden
die veel ruimte in beslag nemen.
Het stadsdeel Zuid heeft aangegeven dat de verwachting is dat over circa 10 jaar het profiel
van de Beethovenstraat (vanaf Stadionweg) en de Johan M. Coenenstraat gereconstrueerd
zal worden. Dit omdat tegen die tijd de bomen mogelijk aan het einde van hun levensduur
zijn en er door het verwijderen van de bomen ruimte ontstaan om het profiel te
wijzigen. Een vrije trambaan kan dan worden gerealiseerd.
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Van Baerlestraat
De Van Baerlestraat is een orange route 1 en een fiets red route 2 . In het grootste gedeelte
van de Van Baerlestraat ligt de trambaan verhoogd in het midden van de rijbaan. Voor
overstekende en linksafslaande voertuigen van en naar de zijstraten betekent dit dat zij de
verhoogde trambaan moeten kruisen. Dit gebeurt veelal met lage snelheid, omdat het
hoogteverschil nog vrij groot is. Ook voor fietsers is dit niet comfortabel. Door het ontbreken
van middengeleiders moeten fietsers en voetgangers in 1 keer de Van Baerlestraat oversteken,
maar in de praktijk gebruikt men de verhoogde trambaan als wachtplaats. Dit is gevaarlijk
en niet wenselijk. Ook het autoverkeer gebruikt de trambaan regelmatig als wachtplaats
om de oversteek in 2 etappes te kunnen maken. Uit overleg met stadsdeel Zuid is
gebleken dat dit wordt veroorzaakt door drukte op het kruispunt met De Lairessestraat.
Doordat dit kruispunt niet goed doorstroomt, kan het voor komen dat auto’s die vanuit een
zijstraat komen en in noordelijke richting willen rijden, stil komen te staan op de trambaan.
Dit komt de verkeersveiligheid niet ten goede en dat blijkt ook uit het hoge aantal ongevallen.
Paulus Potterstraat
De Paulus Potterstraat is net als de Van Baerlestraat een orange route 1 en kent 2 richtingen
verkeer tussen de Van Baerlestraat en de Honthorststraat. De tram is over het algemeen
goed afgeschermd van het overige verkeer in de Paulus Potterstraat door de verhoogde
en vrij brede middengeleiders. Voor het fietsverkeer zijn er fietsstroken in zwart asfalt
tussen de Van Baerlestraat en de Honthorststraat, maar geparkeerde auto’s maken er
ook deels gebruik van. Het fietsverkeer kan daardoor in de verdrukking komen tussen de
geparkeerde auto’s en het passerende gemotoriseerde verkeer. Op het gedeelte tussen de
Honthorststraat en de Hobbemastraat is er voor het fietsverkeer in oostelijke richting een
vrijliggend fietspad. Voor de tegenrichting zijn er fietsstroken in rood asfalt aanwezig.
Hobbemastraat
Ook de Hobbemastraat is een orange route 1 en tevens een fiets red route 2 . Er is geen goede
scheiding aangebracht tussen de bussen en trams die in noordelijke richting rijden en
het fietsverkeer. De openbaar vervoervoertuigen rijden op korte afstand langs de fietsers
zonder dat er een fysieke scheiding is aangebracht (dit geldt ook voor de tegenrichting). In
zuidelijke richting ligt de trambaan in de ‘gewone’ rijbaan en rijdt daardoor mee met het
overige verkeer. Dit is niet conform de principes van Duurzaam Veilig, waarbij de verkeersstromen
gescheiden zouden moeten worden.
Kruispunten
Op het tracé van station Zuid - Leidseplein zijn alleen kruispunten bestudeerd die onderdeel
uitmaken van een fiets redroute, orange route of een (bijna) blackspot of fiets blackspot
zijn. De bestudeerde kruispunten op dit traject zijn weergegeven in afbeelding III.3.
1 Een orange route is een straat die omgerekend over een lengte van 1 km 20 tot 30 letselongevallen kent;
2 Een fiets red route is een straat die omgerekend over een lengte van 1 km 15 of meer letselongevallen met fietsers in
3 jaar kent.
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding III.3. Aandachtslocaties verkeersveiligheid station Zuid - Leidseplein
Paulus Pottersstraat - Hobbemastraat
Het kruispunt van de Paulus Pottersstraat - Hobbemastraat maakt onderdeel uit van een
fiets redroute. Het kruispunt is vormgegeven in een haakse bocht wat er toe leidt dat het
zicht beperkt is. De busparkeerplaats draagt niet bij aan beter zicht naar achteren voor
voetgangers die willen oversteken naar het Museumplein. De oversteekplaats valt door de
locatie na de bocht niet op. De middenberm is smal en niet geschikt voor de busladingen
met mensen die daar willen oversteken. De rolstoeloversteek is eveneens onduidelijk, met
name door de ligging achter de busparkeerplaats. Hierbij valt ook op dat de markering ontbreekt,
waardoor de herkenbaarheid van Duurzaam Veilig in het geding komt.
Daarnaast is er geen opstelruimte voor fietsers vanaf de Hobbemastraat richting het Museumplein.
Het is onduidelijk hoe de voorrang van fietsers geregeld is. Ook zijn er waarschuwingslichten
op dit kruispunt die niet erg duidelijk zijn. De trams worden gewaarschuwd
voor fietsers en fietsers worden gewaarschuwd voor trams.
De bussen en taxi’s mogen zowel op de rijbaan rijden als op de trambaan. De wisseling
van de busbaan naar rijbaan en vice versa kan leiden tot verwarring bij overige weggebruikers.
Ook hier geldt dat dit niet past bij de herkenbaarheid van Duurzaam Veilig.
Paulus Pottersstraat - Honthorststraat
Het kruispunt van de Paulus Pottersstraat - Honthorststraat is een fiets blackspot en onderdeel
van een fiets redroute. Op dit kruispunt leidt de rechtdoorgaande route naar de
busparkeergarage. De taxi’s moeten hierdoor een slinger maken om op de trambaan te
kunnen rijden. Voor het gemotoriseerde verkeer geldt dat deze verplicht linksaf moeten
slaan de Honthorststraat in.
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Aan de infrastructuur is niet goed te zien dat de verplichte rijrichting linksaf is en dit kan tot
verwarring bij de weggebruikers leiden met alle risico’s van dien. Door het verplicht linksaf
slaan kan het zijn dat de achteropkomende tram gemakkelijk over het hoofd gezien wordt.
Deze weginrichting strookt niet met het principe van een herkenbaar en voorspelbaar wegverloop
volgens Duurzaam Veilig. Uit de ongevalscijfers blijkt ook dat dit leidt tot een hoog
aantal ongevallen ter hoogte van de Honthorststraat.
Er staan waarschuwingslichten voor de tram maar deze staan voor het kruispunt. Het verplicht
linksafbord staat aan de linkerzijde van de rijbaan en valt hierdoor minder goed op.
Bij de voetgangersoversteek zijn geen verhoogde eilandjes aanwezig. Het kruispunt is op
zich vrij overzichtelijk.
De lijnbussen rijden met hoge snelheid door de zigzag bij de parkeergarage naar de busbaan.
Trams rijden dit kruispunt over met hoge snelheid waardoor het Duurzaam Veilig
principe van gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa in het geding komt.
Paulus Pottersstraat - Van de Veldestraat
Het kruispunt van de Paulus Pottersstraat - Van de Veldestraat maakt onderdeel uit van
een fiets redroute. Het kruispunt is een oversteek van fietsers en voetgangers en gelegen
nabij een tramhalte. Er zijn verlaagde middenbermen op dit kruispunt. Wellicht zijn deze
gemaakt om een U-turn te kunnen maken.
Het laden en lossen voor het Van Gogh museum gebeurt half op de smalle fietsstrook. De
smalle fietsstrook is voorzien van zwart asfalt en slechte markering en voldoet daarmee
niet aan de herkenbaarheidskenmerken van Duurzaam Veilig. Daarnaast kan er geparkeerd
worden naast deze fietsstrook. De auto’s staan soms gedeeltelijk op de fietsstrook
waardoor het gevaar ontstaat van openslaande deuren.
Paulus Pottersstraat - Van Baerlestraat
Het kruispunt van de Paulus Pottersstraat - Van Baerlestraat is onderdeel van een fiets red
route en daarnaast ook een blackspot. Het kruispunt is geregeld met verkeerslichten. Op
dit kruispunt is er sprake van deelconflicten tussen autoverkeer/fietsverkeer. Daarnaast is
er een deelconflict met een linksafslaande bus uit de Paulus Pottersstraat en de voetgangersoversteek
van de Van Baerlestraat. De auto’s uit de Willemsstraat hebben een deelconflict
met de voertuigen uit de Paulus Pottersstraat. Wat opvalt in de ongevalscijfers is
dat er veel ongevallen gebeuren waarbij geen doorgang verleend wordt als gevolg van de
deelconflicten.
Daarnaast lijkt het er op dat de oversteek van de tram van de halte Van Baerlestraat naar
Museumplein gelijktijdig groen krijgt met de voetgangersoversteek. Zodra de tram ongeveer
ter hoogte van de voetgangersoversteek is springt het licht bij de oversteek op groen.
Wellicht is dit mogelijk door het gebruik van verkeerde ontruimingstijden. Dit past niet bij
het homogeniteit principe van Duurzaam Veilig.
De halte van Baerlestraat is gesitueerd dicht bij de VRI. Bij de tramhalte zijn duidelijke
voetgangersoversteken voorzien bij de VRI. Het kruispunt is voorzien van smalle middengeleiders.
Op het kruispunt is er lokgroen voor voetgangers doordat de 2 e en derde oversteek
groen krijgen terwijl dit bij de eerste oversteek niet het geval is.
Van Baerlestraat - Jan Willem Brouwersstraat
Het kruispunt van de Van Baerlestraat - Jan Willem Brouwersstraat maakt onderdeel uit
van de fiets redroute. Het fietspad ligt bij dit kruispunt op het trottoir/uitrit.
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

De situatie is niet heel erg logisch en duidelijk wat niet past bij het herkenbaarheidsprincipe
van Duurzaam Veilig.
De Jan Willem Brouwersstraat is in zijn geheel een soort van trottoir. Deze straat is alleen
te bereiken door rechtsaf te slaan vanaf de Van Baerlestraat en vanuit de Jan Willem
Brouwersstraat kan er alleen rechtsaf geslagen worden de Van Baerlestraat op.
Van Baerlestraat - Concertgebouwplein - Gabriël Metsustraat
Het kruispunt van de Van Baerlestraat - Concertgebouwplein - Gabriël Metsustraat is een
blackspot, orange route, onderdeel van een fiets redroute en er is sprake van subjectieve
verkeersonveiligheid op dit kruispunten.
Op dit kruispunt zijn er deelconflicten tussen het gemotoriseerde verkeer en het langzaam
verkeer. De tramhalte is dicht gelegen bij de VRI. Op het kruispunt is weinig ruimte voor
fietsers en voetgangers. Het is op het kruispunt vrij druk waardoor er lange wachtrijen zijn.
Wat opvalt uit de ongevalsanalyse is dat veel ongevallen gebeuren als gevolg dan de deelconflicten
en het negeren van het rode licht.
Kruispunten op de Van Baerlestraat
De Van Baerlestraat maakt onderdeel uit van een fiets redroute en een orange route. Op
de Van Baerlestraat is de trambaan afgescheiden met rare en slecht zichtbare afscheidingsbanden
in de richting van het concertgebouw. Op het kruispunt met de Moreelsestraat
en de Wouwermanstraat ontbreken er een aantal banden waardoor dit nu gebruik wordt als
doorsteek. Het gemotoriseerde verkeer kan rijden over de banden of gebruik maken van de
doorsteek. Het onduidelijke wegbeeld past niet bij het herkenbaarheidsprincipe van Duurzaam
Veilig. De fietser rijdt als het ware op het trottoir. Uit de ongevalscijfers blijkt dat er
ongevallen gebeuren doordat er geen voorrang/doorgang verleend wordt. De huidige banden
op de rijbaan zijn voor fietsers niet handig. Langzaam verkeer dat de weg wil oversteken
dient de oversteek in 1 keer te maken omdat er geen opstelruimte beschikbaar is.
Ter hoogte van de Nicolaas Maesstraat is de scheiding met de trambaan verlaagd om
oversteken mogelijk te maken. Het kruispunt is daarnaast voorzien van een Geregelde
Oversteek Plaats (GOP). De verlaagde scheiding lijkt erg smal voor auto’s maar het is niet
duidelijk of auto’s vanuit de Nicolaas Maesstraat linksaf mogen slaan. Het fietspad ligt verhoogd
op het trottoir en ligt vrij ver bij de rijbaan vandaan. Dit is ongunstig voor het zicht.
Overstekende fietsers kunnen gebruik maken van de oversteekmogelijkheid over de trambaan.
Bij het kruispunt van de Frans van Mierisstraat is er geen verlaagde band voor fietsers of
auto’s die het kruispunt willen oversteken. Linksafslaande auto’s vanaf de Van Baerlestraat
of illegaal overstekende auto’s rijden dan ook over de trambaan. Vanuit de Frans van Mierisstraat
geldt een verplichte rijrichting rechtsaf maar dit wordt in de praktijk vaak genegeerd.
Geparkeerde auto’s belemmeren het zicht voor auto’s die vanuit de zijstraat komen.
Deze kunnen hierdoor niet zien wat er afspeelt op de rijbaan. Als de auto’s vanuit de zijstraat
doorrijden tot de rijbaan en daar wacht, dan staat de auto stil op het fietspad.
Het kruispunt van de Ruysdaelstraat heeft geen verlaagde band voor fietsers of auto’s die
het kruispunt willen oversteken. Ook hier geldt een verplichte rijrichting rechtsaf die vaak
genegeerd wordt. Het fietspad ligt hier eveneens op het trottoir ver van de rijbaan vandaan.
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Bij het kruispunt met de Bronckhorststaat is een tramhalte gelegen. Om deze halte te bereiken
dient te worden overgestoken bij de VRI ter hoogte van het Roelof Hartplein. Aan de
zijde van de Bronckhorstraat is er geen oversteekvoorziening aanwezig.
Veel van de ongevallen op de Van Baerlestraat hebben te maken met het feit dat er geen
doorrang/voorrang wordt verleend. Dit zou te maken kunnen hebben met het oversteken
van de trambaan door (brom)fietsers, personenauto’s en bestelauto’s.
J.M. Coenenstraat - Roelof Hartstraat - Roelof Hartplein
Dit kruispunt maakt onderdeel uit van een fiets redroute en een orange route. Daarnaast
wordt er subjectieve verkeersonveiligheid ervaren op dit kruispunt. Op het Roelof Hartplein
valt op dat veel voetgangers nog even snel naar de tram rennen en hierbij het rode licht
negeren. Dit gebeurt ondanks dat de voorzieningen voldoen aan de herkenbaarheidskenmerken
van Duurzaam Veilig. Daarnaast zijn er op dit kruispunt paaltjes aangebracht om
fietsers en scooters te weren om de bocht af te snijden. Op het kruispunt zijn verder geen
deelconflicten maar is er wel lokgroen voor voetgangers.
Beethovenstraat - Stadionweg
Het kruispunt van de Beethovenstraat - Stadionweg is een blackspot en er wordt een gevoel
van subjectieve verkeersonveiligheid ervaren.
Op dit kruispunt zijn er deelconflicten tussen het rechtsafslaande gemotoriseerde verkeer
en het langzame verkeer. Daarnaast zijn er deelconflicten tussen het linksafslaande gemotoriseerde
verkeer en het rechtdoorgaande en rechtsafslaande gemotoriseerde verkeer uit
de tegenrichting. De trams krijgen snel groen op dit kruispunt terwijl het kruispuntvlak vaak
nog vol staat met auto’s die linksaf willen slaan. Hierdoor wordt de chaos op het kruispunt
veelal alleen maar groter. De deelconflicten leiden er toe dat het een chaotisch kruispunt
wordt op met name de drukkere momenten. Dit blijkt ook uit de ongevalsgegevens waarin
te zien is dat er veel ongevallen gebeuren doordat er geen doorgang verleend wordt.
Op alle takken van het kruispunt zijn fietspaden ter hoogte van het kruispuntvlak. Ondanks
deze fietspaden rijden veel fietsers dwars over het kruispunt door rood licht.
Andere opvallende aspecten op dit kruispunt zijn het maken van U-turns, het veelal negeren
van het rode licht en taxi’s die van de trambaan naar de rijbaan gaan (door rood licht).
Haltes
Op het tracédeel station Zuid - Leidseplein is ongeveer de helft van de haltes naast een
met verkeerslichten geregeld kruispunt gelegen. Dit betekent dat de reizigers van de trams
ook via een geregelde oversteek de haltes kunnen bereiken. Bij de andere helft van de haltes
zijn de voetgangersoversteken ongeregeld. De voetgangersvoorzieningen bij haltes zijn
weergegeven op afbeelding III.4
Het merendeel van de haltes is niet afgeschermd door hekken. Bij de overige haltes zijn
wel hekken geplaatst. Dit is gunstig voor de verkeersveiligheid doordat het foutief oversteken
hierdoor minder zal voorkomen.
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding III.4. Voetgangersvoorzieningen bij haltes
Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

BIJLAGE IV VERKEERSVEILIGHEID, HUIDIGE SITUATIE STATION ZUID - STATION
AMSTEL
Railinfra Solutions, bijlage IV behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Railinfra Solutions, bijlage IV behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Algemeen
Op het tracédeel station Zuid - station Amstel zijn in de periode 2005 - 2009 202 ongevallen
geregistreerd op de kruispunten en wegvakken. Voor dit tracédeel is er zowel gekeken
naar de kruispunten als de wegvakken. Het kan namelijk voorkomen dat er tramgerelateerde
ongevallen plaatsvinden op wegvakken.
Ongeveer 72 % van de ongevallen op dit tracé had te maken met uitsluitend materiële
schade. Bij ongeveer 7 % van de ongevallen was er sprake van ziekenhuisgewonden terwijl
ongeveer 20 % van de ongevallen leidde tot gewonden die niet in het ziekenhuis behandeld
moesten worden. Eén ongeval had een dodelijke afloop. De ongevallen zijn per
jaar en categorie weergegeven in tabel IV.1.
Tabel IV.1 Totaal aantal ongevallen op kruispunten tracédeel station Zuid - station
Amstel
jaar UMS ongevallen
ziekenhuis on-
gevallen
Railinfra Solutions, bijlage IV behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012
overige gew.
ongevallen
dodelijke onge-
vallen
totaal ongeval-
2005 16 2 6 0 24
2006 26 5 6 0 37
2007 39 1 10 0 50
2008 28 6 6 1 41
2009 36 1 13 0 50
totaal 2005-2009 145 15 41 1 202
Op het tracédeel station Zuid - station Amstel zijn in de periode 2005 – 2009, 3 ongevallen
gebeurd waarbij een railvoertuig betrokken was. Dit is ongeveer 1,5 % van het totaal aantal
ongevallen op dit tracédeel. Op afbeelding IV.1 zijn de tramongevallen op het tracé weergegeven
op kaart.
Alle railongevallen hadden uitsluitend materiële schade tot gevolg. Er zijn geen doden of
gewonden gevallen bij de ongevallen op dit tracé waarbij een railvoertuig betrokken was.
De railongevallen zijn per jaar en categorie weergegeven in tabel IV.2.
Tabel IV.2 Totaal aantal railongevallen op kruispunten tracédeel station Zuid - station
Amstel
jaar UMS ongevallen
ziekenhuis on-
gevallen
overige gew.
ongevallen
dodelijke onge-
vallen
len
totaal ongeval-
2005 1 0 0 0 1
2006 0 0 0 0 0
2007 2 0 0 0 2
2008 0 0 0 0 0
2009 0 0 0 0 0
totaal 2005-2009 3 0 0 0 3
len

Afbeelding IV.1. Tramongevallen periode 2005 tot en met 2009
Bron: ViaStat, ©2006-2012 Tele Atlas
Op het tracédeel station Zuid - station Amstel zijn in de periode 2005 tot en met 2009 geen
ongevallen geregistreerd waarbij een voetganger de veroorzaker was. De andere ongevalstypen
waarbij de tram een eventuele relatie mee heeft (rood licht negatie en onvoldoende
afstand bewaren) kwamen wel voor. Er zijn in totaal 19 ongevallen door rood licht
negatie en 33 ongevallen door onvoldoende afstand geregistreerd.
Baan
Op het gedeelte tussen station Zuid - station RAI van het traject station Zuid - station Amstel
rijdt in de huidige situatie nog geen tram. Vanaf station RAI wordt wel de bestaande
trambaan gevolgd. In afbeelding IV.2. is per wegvak aangegeven waar de tram in het wegprofiel
is gepositioneerd. Over het algemeen ligt de trambaan in het midden van de rijbaan
met een verhoogde scheiding. Op de Rooseveltlaan is echter geen verhoogde scheiding
aangebracht tussen het autoverkeer en de tram. Het profiel van de Rooseveltlaan is vrij
krap, omdat geparkeerde auto’s (op de langparkeervakken) vaak deels op de rijbaan staan.
Bredere voertuigen, zoals vrachtauto’s maken daardoor regelmatig gebruik van een gedeelte
van de trambaan. Dit kan onveilige situaties opleveren. Ook openslaande portieren
vormen potentiële conflictsituaties. In de periode 2005 tot en met 2009 zijn er op de wegvakken
van de Rooseveltlaan 2 flankongevallen met uitsluitend materiële schade geregistreerd.
Bij 1 ongeval was de hoofdtoedracht inhalen en bij het andere ongeval voorrang/doorgang.
Uit de ongevalsgegevens is niet te achterhalen of de ongevallen veroorzaakt
worden door het smalle wegprofiel.
Op het tracédeel station Zuid - station Amstel zijn grotendeels vrijliggende fietspaden aanwezig.
Alleen op de Berlagebrug zijn geen echte vrijliggende fietspaden aanwezig, omdat
een goede scheiding tussen de rijbaan en het fietspad daar ontbreekt. Er is welliswaar een
kleine verhoging aangebracht die overrijdbaar is maar er ontbreekt een schampstrook. De
fietsvoorziening heeft daardoor meer het karakter van een fietsstrook en is dan ook als
fietsstrook in afbeelding IV.2 weergegeven.
Railinfra Solutions, bijlage IV behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding IV.2. Kenmerken wegvakken tracédeel station Zuid - station Amstel
Kruispunten
Op het tracé van station Zuid - station Amstel zijn alleen kruispunten bestudeerd die een
blackspot zijn of waar een gevoel van subjectieve verkeersonveiligheid heerst. De bestudeerde
kruispunten op dit traject zijn weergegeven in afbeelding IV.3.
Railinfra Solutions, bijlage IV behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Tracé nader
te bepalen

Afbeelding IV.3. Aandachtslocaties verkeersveiligheid station Zuid - station Amstel
Tracé nader
te bepalen
De Boelelaan - Europaboulevard
Het kruispunt van De Boelelaan - Europaboulevard is een blackspot. Het kruispunt is een
groot kruispunt dat is geregeld met verkeerslichten. Het kruispunt is dicht gelegen bij de
aansluiting op de A10. Doordat het kruispunt ruim is opgezet is het mogelijk dat weggebruikers
in verwarring komen door de vele rijstroken en mogelijke bestemmingen. Dit kan mogelijk
leiden tot ongelukken. Op alle takken zijn fietsoversteken maar niet op alle takken zijn
voetgangersoversteken voorzien. In de regeling zitten geen deelconflicten. De meeste ongevallen
op dit kruispunt gebeuren doordat er geen voorrang/doorgang verleend en dat er
onvoldoende afstand gehouden wordt.
Rooseveltlaan - Churchilllaan - Vrijheidslaan (Victorieplein)
Op het Victorieplein heerst een gevoel van subjectieve verkeersonveiligheid. Het kruispunt
is ongeregeld en gelegen dicht bij de VRI van de Vrijheidslaan - Rijnstraat. Hierdoor is het
verkeer een beetje geregeld doordat het in stromen aankomt. Het zicht op het kruispunt is
beperkt door de ligging van een S-bocht in de Rooseveltlaan en de aantakking vanuit de
Churchilllaan.
Het kruispunt is ruim vormgegeven waardoor hoge snelheden mogelijk zijn. Daarnaast is er
erg veel markering aanwezig op het kruispunt wat mogelijk kan leiden tot verwarrende situaties.
Ook beschikt het kruispunt over onduidelijke en smalle middengeleiders en brede
voetgangersoversteken.
Opvallend is dat de fietsers voorrang hebben terwijl voetgangers dat niet hebben op de
oversteek vanaf de Churchilllaan over de Rooseveltlaan.
Railinfra Solutions, bijlage IV behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

De wachtrij voor de VRI staat vaak tot op het Victorieplein en de tramrails. Op het kruispunt
wordt voorrang gegeven en genomen. Vanuit de zijstraat wordt vaak stilgestaan op de
trambaan in plaats van voor de haaientanden. Daarnaast wordt er ook spook gereden op
dit kruispunt. Met name verkeer richting de supermarkt op het Victorieplein rijdt tegen de
richting in dwars het kruispunt over.
Uit de ongevalsgegevens blijkt dat er in de periode 2005-2009 op dit kruispunt geen ongevallen
zijn geregistreerd. Dit kan komen doordat het kruispunt als subjectief verkeersonveilig
wordt gezien en de weggebruiker het gedrag hier dusdanig op aanpast dat er geen ongevallen
gebeuren.
Haltes
De meeste haltes op het tracédeel station Zuid - station Amstel liggen naast kruispunten
met verkeerslichten, zodat de reizigers met verkeerslichten kunnen oversteken om de haltes
te bereiken. Bij zowel station Amstel als station RAI is de oversteek met de trambaan
ongeregeld en zijn er ook geen waarschuwingslichten aanwezig. Reizigers die van de tram
naar het station willen of andersom hoeven geen autostromen te kruisen.
Het merendeel van de haltes is niet afgeschermd met hekken. Op 2 haltes is echter wel afscherming
aanwezig in de vorm van hekken. Door het ontbreken van hekken wordt er vaker
foutief overgestoken wat ongunstig is voor de verkeersveiligheid.
Afbeelding IV.4. Voetgangersoversteken bij haltes
Railinfra Solutions, bijlage IV behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Railinfra Solutions, bijlage IV behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

BIJLAGE V OVERZICHT VIGERENDE BESTEMMINGSPLANNEN
Railinfra Solutions, bijlage V behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Railinfra Solutions, bijlage V behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Tabel V.1. Overzicht vigerende bestemmingsplannen
Amsterdam vastgesteld op: M-VU M-AC M-HL HT
Museumkwartier Valeriusbuurt 28-10-2009
Noorder Amstelkanaal 12-3-1999
Stadion en Beethovenbuurt 26-10-1999
Zuidelijke binnenstad OBP 11-11-2011
Oud West 4-10-2005
2 e herziening uitbreidingsplan Zuider Amstel 24-10-1989
(kroon)
Rijn, Maas en Scheldestraat 27-4-1994
Rieiverenbuurt Oost 9-1-1997
Amstelstation e.o. OBP 6-5-2010
Buitenveldert (Noordelijke deel Buitenveldert) 2-7-1973
Buitenveldert (Zuidelijke deel Buitenveldert) 30-3-2002
Buitenveldert eerste herziening 22-1-2008
Amstelveen vastgesteld op:
Bedrijventerrein Bovenkerk en Legmeer 9-2-2005
Zuid-Oost 28-9-2005
Zuid-West 4-7-2007
Beneluxbaan 2-10-1995
Westwijk Zuid-Oost 7-2-2007
Landelijk Gebied 26-8-2010
Midden-West 18-2-2009
Amsterdamse Bos 22-5-2008
Amstelveen Stadshart 26-11-2008
Legmeerpolder (voorontwerp) (3-11-2011)
M-VU metro tot VU
M-AC metro tot Amstelveen-Centrum
M-HL metro tot Van der Hooplaan
HT Hoogwaardige tram
Railinfra Solutions, bijlage V behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Inventarisatie bestemmingsplannen Amsterdam
Vigerende bestemmingsplannen van Zuidas tot en met Leidseplein
2 e herziening uitbreidingsplan Zuider Amstel
- Halte: Prinses Irenestraat;
- in dit bestemmingsplan zijn geen bepalingen opgenomen met betrekking tot verkeer,
openbaarvervoer en haltes.
Stadion en Beethovenbuurt
- Halte: Stadionweg en Gerrit van de Veenstra;
- geldende bestemming: Verkeersareaal;
- binnen deze bestemming zijn trambanen mogelijk, er wordt niet gesproken over haltes,
maar deze liggen wel binnen deze bestemming.
Museumkwartier en Valeriusbuurt
- Halte: Roelof Hartplein en Museumplein en Van Baerlestraat en Hobbemastraat;
- geldende bestemming: Verkeer Tramvoorzieningen zijn toegestaan ter plaatse van de
in de regels genoemde straatnamen. Aangezien het om een bestaande lijn gaat zijn
deze tramlijn mogelijk. Tramvoorzieningen zijn als volgt gedefinieerd: voorzieningen ten
behoeve van het tramverkeer, hieronder wordt in ieder geval abri’s tramrails en bovenleidingen
verstaan. Er zijn geen gebouwen ten behoeve van de tram toegestaan, wel
bouwwerken geen gebouwen zijnde:
· ten behoeve van verkeer: maximaal 12 m;
· ten behoeve van overige: maximaal 5 m.
Zuidelijke binnenstad
- Halte: Spiegelgracht en Kleine Gartmanplantsoen (Marnixstraat);
- geldende bestemming: Verkeer: hierbinnen worden tram en openbaar vervoer niet genoemd.
Er geldt wel een omgevingsvergunningplicht voor de verandering van stoepen.
Deze hebben cultuurhistorische waarden. De dubbelbestemming Waarde – Cultuurhistorie
is niet van invloed. Deze geldt voor beschermde stads- en dorpsgezichten.
Oud West (2005)
- Halte: (Stadhouderskade 1 en 2 en Leidsebrug);
- geldende bestemming: Verkeer. Voorzieningen voor het openbaar vervoer (tram- en
busverkeer) worden hier expliciet genoemd;
- gebouwen dienen binnen het bouwvlak gebouwd te worden, waarbij de bouwhoogte
maximaal 3 m mag bedragen. Daarnaast is er geen hoogte voor bouwwerken geen gebouwen
zijnde opgenomen.
Vigerende bestemmingsplannen van Zuidas tot en met Amstel
Rijn, Maas en Scheldestraat
- Halte: Maasstraat en Victorieplein;
- geldende bestemming Verkeersareaal, trambanen zijn hier toegestaan;
- bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegestaan tot:
· 5 m voor hoogspanningsleidingen;
· 3 m voor overige bouwwerken geen gebouwen zijnde.
Railinfra Solutions, bijlage V behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Rivierenbuurt Oost
- Halte: Amsteldijk;
- geldende bestemming: Verkeersareaal, trambanen zijn hier toegestaan.
- bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegestaan tot:
· 5 m voor hoogspanningsleidingen;
· 8,5 m voor hoogspanningsmasten;
· 3 m voor overige bouwwerken geen gebouwen zijnde.
Amstelstation e.o.
- Halte Station Amstel;
- geldende bestemmingen:
· verkeer - 2 tramvoorzieningen. Onder tramvoorzieningen wordt verstaan: tramrails,
bovenleidingen en overige bouwwerken, geen gebouwen zijnde ten behoeve van
het tramverkeer. Bouwwerken geen gebouwen zijnde mogen maximaal 2 m hoog
worden;
· gemengd - 4: stationsgebouw met de daarbij behorende voorzieningen zoals wachtruimte,
loketten, dienstwoning kantoor fietsenstalling en spoorwegvoorzieningen.
Daarnaast ook bestemd voor Horeca 1, 3, 4 en detailhandel. Met betrekking tot
bouwregels is bepaald dat de bestaande maten (niet nader gedefinieerd) geldend
zijn;
· verkeer - 5: tramstation, ov-voorzieningen en kiosk. De kiosk mag maximaal 3,5 m
hoog en maximaal 30 m 2 worden. Bouwwerken geen gebouwen zijnde mogen
maximaal 9 m hoog worden.
· verkeer - 4: busstation, ov-voorzieningen en kiosk. Bouwregels zijn nagenoeg aan
Verkeer 5 behalve dat bouwwerken geen gebouwen zijnde hier 12 m hoog mogen
worden.
NB: De haltes die in Amsterdam liggen en niet in dit document genoemd worden, daar is
vooralsnog geen bestemmingsplaninformatie over bekend.
Vigerende plannen van Zuidas tot en met het opstelterrein in het zuiden van Amstelveen
Bedrijventerrein Bovenkerk en Legmeer
- Halte: geen;
- geldende bestemming: Openbaarvervoerstrace;
- bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegestaan met een maximum van 16 m voor
palen en masten en 3 m voor overige bouwwerken geen gebouwen zijnde.
Beneluxbaan
- Halte: Zonnestein, Onderuit en Oranjebaan;
- geldende bestemming: Openbaar vervoerstracé, banen ten behoeve van het OV toegestaan,
perrons met bijbehorende wachthuisjes, liftschachten, trappen, nutsvoorzieningen
et cetera;
- gebouwen voor personeelshuisjes en kiosken zijn toegestaan met een maximum van
15 m 2 en hoogte van 3 m. Bouwwerken geen gebouwen zijnde ten behoeve van de
stroomvoorzieningen van de tram zijn toegestaan tot een maximum hoogte van 9 m.
Liftschachten mogen maximaal 7 m hoog worden.
Zuid-oost
- Halte: Sportlaan, Meent, Brink, Poortwachter;
- geldende bestemming: openbaarvervoerstracé: tramwegvoorzieningen en voorzieningen
voor ander openbaar vervoer;
Railinfra Solutions, bijlage V behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

- bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegestaan tot maximaal 16 m voor palen en
masten en maximaal 3 m voor overige bouwwerken geen gebouwen zijnde.
Zuid-West
- Halte: Sacharovlaan en Westwijk;
- geldende bestemming: openbaarvervoerstracé: tramwegvoorzieningen en voorzieningen
voor ander openbaar vervoer. Perrons zijn alleen toegestaan ter plaatse van de
aanduiding ‘perron toegestaan’;
- bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegestaan tot maximaal 10 m voor palen en
masten en 3 m voor overige bouwwerken, geen gebouwen zijnde.
Landelijk gebied
- Halte: Geen, wel opstelterrein;
- geldende bestemming: Agrarisch -4;
- binnen deze bestemming is geen mogelijkheid voor het realiseren van een trambaan
dan wel een opstelterrein.
Legmeerpolder (voorontwerp)
- Halte: geen, wel opstelterrein;
- geldende bestemming: Agrarisch 1;
- binnen deze bestemming is geen mogelijkheid voor het realiseren van een trambaan
dan wel een opstelterrein.
Railinfra Solutions, bijlage V behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

BIJLAGE VI UITGANGSPUNTEN EN RESULTATEN GELUID
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Uitgangspunten en resultaten geluid
In dit onderzoek wordt indicatief weergegeven waar mogelijk knelpunten kunnen ontstaan
bij toepassing van een Hoogwaardige Tramvariant (HTV) tussen Amsterdam en Amstelveen.
Voor het onderzoek zijn de onderstaande uitgangspunten gehanteerd:
- lijn 51 en 55 rijden tussen de haltes VU en Boshuizenstraat op maaiveld (geen tramtunnel)
met een ontwerpsnelheid van 50 km/uur ;
- op de overige trajectdelen in Amstelveen is 35 km/uur in het model ingevoerd.
- op het laatste deel naar Westwijk is 50 km in het model ingevoerd;
- voor de trajectdelen in Amsterdam is met een maximum snelheid van 35 km/uur gerekend;
- voor de bovenbouw in Amstelveen is gekozen voor rail op ballastbed;
- voor de bovenbouw in Amsterdam voor rail op gras, in werkelijkheid is het een mix van
asfalt en andere verhardingstypen;
- 1 trein (Combino)is vertaald naar 2 bakken (45 m = 1.5 *30 m, worstcase).
De onderstaande intensiteiten zijn gehanteerd:
Tabel VI.1. Intensiteiten (aantal bakken /uur)
aantal treinen
1 trein is 2 (1.5) bakken (45 m) 2 leidseplein
dag avond nacht
trein 6 6 4 dag avond nacht
bak 12 12 8 trein 6 6 4
heen/terug 24 24 16 bak 12 12 8
heen/terug 24 24 16
1 amstel
5 zuid
3 binnenhof
dag avond nacht
trein 6 6 4
bak 12 12 8
heen/terug 24 24 16
4 westwijk
dag avond nacht
trein 12 6 4
bak 24 12 8
heen/terug 48 24 16
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012
1-3 2-4 4-5
dag 6 6 6 18 trein 36 bak 72 heen/terug
avond 6 6 12 trein 24 bak 48 heen/terug
nacht 4 4 8 trein 16 bak 32 heen/terug

Afbeelding VI.1. Lijnvoering lijn 51 Leidseplein – Amstelveen Westwijk
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding VI.2. Lijnvoering lijn 55 Station Amstel – Amstelveen Binnenhof
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Tracé nader
te bepalen

Afbeelding VI.3. Berekende snelheden wegvakken HTV1
Tracé nader
te bepalen
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Wettelijk kader
Voor de toetsing is gekeken naar de Wet geluidhinder waarbij rekening is gehouden met de
lokale regelgeving van Amsterdam. Daarin wordt gesteld dat tram verkeer wordt getoetst
cumulatief met wegverkeer, behalve op de Amstelveenlijn waar deze als railverkeer wordt
getoetst. Voor de Amstelveenlijn geldt daarom een voorkeurwaarde van 55 dB met een
maximale ontheffing tot 68 dB. Voor Amsterdam geldt een voorkeurwaarde van 48 dB met
een maximale ontheffing tot 63 dB.
In onderstaande tabellen zijn de geluidhindernormen weergegeven.
Tabel VI.2. Grenswaarden weg/tramverkeer
situatie grenswaarde maximaal toelaatbare waarde in dB
weg woning
weg nog niet ge-
projecteerd
weg wordt in re-
constructiegeno- men
weg aanwezig al
dan niet in recon-
structie
niet geprojecteerd 1
reeds geprojecteerd
in aanbouw
aanwezig
niet geprojecteerd
reeds geprojecteerd
in aanbouw
aanwezig
niet geprojecteerd
aanwezig
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012
48
48
48
48
48
48
in dB auto(snel)weg stedelijke weg
bestaande of
vastgestelde
waarde
Tabel VI.3. Grenswaarden railverkeer
nieuwe situaties
type geluid type bebouwing
48
58
grenswaarde
in dB(A)
53
53
58
58
53
58
bestaande of vast-
gestelde waarde
+5 dB 2
53)
68
maximaal toelaat-
bare waarde in
dB(A)
spoorweglawaai woningen 55 68 33
58
58
63
63
63
63
bestaande of vast-
gestelde waarde
+5 dB 2
spoorweglawaai scholen 53 68 28 theorielokalen
Spoorweglawaai medische voorzie-
ningen
Spoorweglawaai Woonwagenstand
Plaatsen
63
68
maximale toelaat-
bare waarde bin-
nenshuis in dB
33
33
33
33
33
33
33
33/38/43
33
43
maximale binnenwaarde in dB(A)
33 vaklokalen
53 68 28 onderzoek en behandelruimten
58 63
33 huisvesting, recreatie en conversatie-
ruimten
De tram in Amsterdam valt onder het wegverkeerregime. Daar waar geen fysieke wijziging
van het netwerk of weg plaatsvindt, is er geen akoestisch onderzoek benodigd. Op het traject
deel Station Zuid - RAI is sprake van nieuwe aanleg van een trambaan en tevens wordt
de weg gereconstrueerd. Voor dit deel is akoestisch onderzoek noodzakelijk.
Voor Amsterdam is het door het ontbreken van de wegverkeersgegevens niet mogelijk
eenduidig te toetsen op de geluidhindernormen. Er wordt dus alleen gekeken naar de bijdrage
van de tram en deze wordt getoetst aan de geluidhindernormen van 48 dB en 63 dB
(na aftrek art 110g Wgh = 5 dB).

Voor Amstelveen moet worden onderzocht of er sprake is van een reconstructie-effect (2
dB of meer) indien er een intensiteittoename wordt verwacht. Aan het spoor zelf wijzigt fysiek
niets behalve rondom station zuid. Daar is lokaal sprake van nieuwe aanleg maar
aangezien er geen geluidgevoelige objecten aanwezig zijn is hier geen onderzoek voor nodig.
Toetsing Amstelveen
In Amstelveen komen op het trajectdeel VU tot Binnenhof overschrijdingen op de eerste lijn
voor van de voorkeurwaarde, deze vallen echter binnen de maximale ontheffing. Ten zuiden
van Binnenhof komen er geen overschrijdingen van de voorkeurwaarde voor.
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding VI.4. VU
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding VI.5. VU
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding VI.6. VU
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding VI.7. Binnenhof
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding VI.8. Binnenhof
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding VI.9. Westwijk
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

In onderstaande tabel is de tramoplossing vergeleken met de eerder berekende metrovariant:
wnp hoogte huidig
toekomst
metro midden tram midden
66 1.50 37 56 39
69 10.50 57 74 57
69 13.50 57 75 57
69 4.50 55 68 57
69 7.50 56 71 57
77 10.50 54 72 56
77 4.50 52 68 56
77 7.50 54 70 56
78 10.50 56 72 57
78 4.50 55 67 56
78 7.50 56 70 56
81 10.50 55 73 57
81 4.50 53 67 56
81 7.50 54 71 57
123 1.50 55 64 56
123 4.50 57 67 57
123 7.50 57 71 57
457 10.50 55 72 56
457 13.50 55 73 56
457 16.50 55 73 56
457 4.50 55 68 55
457 7.50 55 70 55
462 10.50 56 73 56
462 13.50 56 74 56
462 16.50 56 74 56
462 19.50 56 74 56
462 4.50 56 68 56
462 7.50 56 71 56
465 1.50 55 65 55
465 10.50 56 73 56
465 13.50 56 74 56
465 16.50 56 74 56
465 19.50 56 74 56
465 4.50 56 68 56
465 7.50 56 71 56
466 10.50 56 73 56
466 13.50 56 74 56
466 16.50 56 74 56
466 19.50 56 74 56
466 4.50 56 68 56
466 7.50 56 71 56
471 1.50 56 64 57
471 10.50 57 74 58
471 13.50 57 75 58
471 16.50 57 75 58
471 4.50 57 68 57
471 7.50 57 72 58
477 1.50 55 64 55
477 10.50 56 74 57
477 13.50 56 74 57
477 4.50 56 68 57
477 7.50 56 72 57
487 1.50 56 64 57
487 10.50 57 74 58
487 13.50 57 75 58
487 16.50 57 75 58
487 19.50 57 75 57
487 22.50 57 74 57
487 25.50 56 74 57
487 4.50 57 68 58
487 7.50 57 72 58
1694 10.50 58 66 55
1694 13.50 58 67 55
1694 16.50 58 67 55
1694 4.50 58 61 55
1694 7.50 58 64 55
1695 10.50 58 66 56
1695 13.50 58 67 56
1695 16.50 58 68 55
1695 19.50 58 68 55
1695 22.50 58 67 55
1695 4.50 58 61 56
1695 7.50 58 64 56
2785 10.50 55 73 56
2785 13.50 55 74 56
2785 7.50 54 71 56
2796 7.50 57 72 55
3667 10.50 56 74 57
3667 13.50 56 74 57
3667 16.50 56 75 57
3667 19.50 56 75 57
3667 22.50 56 74 57
3667 25.50 56 74 57
3667 4.50 53 68 55
3667 7.50 55 72 57
3707 10.50 55 73 56
3707 4.50 55 67 56
3707 7.50 55 70 56
max 59 75 58
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Alleen de waarden boven de 55 dB zijn weergegeven. Hieruit blijkt dat de tram ongeveer 1
dB hoger uitkomt dan de huidige situatie met een maximum van 59 dB huidig tegen 58 dB
HTV1. De metrovariant (worstcase zonder maatregelen) komt veel hoger uit. De maximale
waarden van de HTV1 vallen binnen de maximale ontheffingsgrens van 68 dB. Maar aangezien
er geen reconstructie-effect optreedt zijn maatregelen of ontheffingen niet noodzakelijk.
Toetsing Amsterdam tracédeel Zuid - omgeving Leidseplein
In Amsterdam wordt bijna overal de voorkeurwaarde van 48 dB (na aftrek art 110g Wgh = 5
dB) overschreden ten gevolge van het tramverkeer.
Afbeelding VI.10. Station Leidseplein
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding VI.11. Station Leidseplein
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding VI.12. Station Leidseplein
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding VI.13. Station Zuid
Toetsing Amsterdam tracédeel Zuid - station Amstel.
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012
Tracé nader
te bepalen

Afbeelding VI.14. Station Zuid - RAI
Afbeelding VI.15. Station Zuid - RAI
Tracé nader
te bepalen
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Afbeelding VI.16. Station Amstel
Conclusie
De keuze voor een tram verbinding is in akoestisch opzicht geen probleem onder de huidige
wetgeving. Onder de toekomstige (SWUNG) wetgeving blijft de toename bij Amstelveen
onder de 1.5 dB. Voor Amsterdam kan dit alleen worden beoordeeld samen met het overige
wegverkeer. Maar naar verwachting zal dit ook geen problemen opleveren aangezien
tramverkeer hier waarschijnlijk niet maatgevend is voor de geluidbelastingen. In ieder geval
zal voor het trajectdeel station Zuid-RAI een akoestisch onderzoek moeten plaats vinden
vanwege reconstructie van de weg en aanleg trambaan.
In het kader van een goede Ruimtelijke Ordening zijn de toenamen als niet significant te
beschouwen. De waarden blijven ver onder de maximale ontheffingsgrenzen.
De HTV2 laat in Amstelveen slechts een geringe toename van de intensiteit zien (dagperiode
van 18 naar 20 treinen). In akoestisch opzicht is dit verwaarloosbaar en de conclusie is
voor deze variant hetzelfde.
Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Railinfra Solutions, bijlage VI behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

BIJLAGE VII UITGANGSPUNTEN EN RESULTATEN LUCHTKWALITEITSONDER-
ZOEK
Railinfra Solutions, bijlage VII behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Railinfra Solutions, bijlage VII behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Wettelijk kader luchtkwaliteitsonderzoek
Het wettelijke stelsel voor luchtkwaliteitseisen is weergegeven in hoofdstuk 5, titel 5.2 van
de Wet milieubeheer. Dit wettelijk stelsel is van kracht sinds november 2007 en wordt ook
wel de ‘Wet luchtkwaliteit’ genoemd.
Tevens zijn met betrekking tot luchtkwaliteit de volgende regelingen van kracht:
- besluit niet in betekenende mate bijdragen (Stb.440);
- regeling niet in betekenende mate bijdragen (Stcrt.nr.218);
- regeling projectsaldering 2007 (Stcrt.nr.218);
- regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (Stcrt.nr.220);
- besluit gevoelige bestemmingen (Stbl.nr.14).
Normen
In algemene zin kan worden gesteld dat de Wlk bestaat uit in Europees verband vastgestelde
normen van maximumconcentraties voor een aantal componenten. In bijlage 2 behorende
bij de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) zijn de grenswaarden van concentraties
in de buitenlucht voor de componenten zwaveldioxide (SO2), stikstof-oxiden (NOx als
NO2), fijn stof (PM10 en PM2,5), koolmonoxide (CO), lood, benzeen, ozon, arseen, cadmium,
nikkel en benzo(a)pyreen opgenomen
In Nederland zijn de maatgevende luchtverontreinigende componenten stikstofdioxide
(NO2) en fijn stof (PM10). De grenswaarden voor deze componenten zijn weergegeven in
onderstaande tabel VII.1.
Tabel VII.1. Grenswaarden NO2 en PM10
component concentratie
NO2
Fijn stof
[µg/m 3 ]
1), 2)
40
1), 2)
200
status omschrijving
grenswaarde vanaf 2010 jaargemiddelde concentratie
Railinfra Solutions, bijlage VII behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012
grenswaarde vanaf 2010 uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschre-
40 grenswaarde vanaf 2005 jaargemiddelde concentratie
(PM10) 50 grenswaarde vanaf 2005 24 uurgemiddelde dat 35 keer per jaar mag worden over-
den
schreden
1) Voor de agglomeratie Heerlen/Kerkrade geldt 1 januari 2013 in plaats van 1 januari 2015;
2) Tot het jaar 2015 (derogatietermijn) ligt de grenswaarde 50 % hoger.
Betekenis normen
Als aan de grenswaarden uit bijlage 2 van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) wordt
voldaan, dan staat deze wet de realisatie van het betreffende project niet in de weg. Als
echter voor 1 of meer componenten niet wordt voldaan aan de grenswaarden hoeft de Wet
milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) niet automatisch een belemmering te zijn voor de realisatie
van een project. Bestuursorganen kunnen hun bevoegdheden ook uitoefenen indien:
- de concentraties van de desbetreffende componenten als gevolg van het project per
saldo verbeteren of tenminste gelijk blijven, of;
- bij een beperkte toename van de concentraties van de desbetreffende componenten de
luchtkwaliteit per saldo verbetert door toepassing van samenhangende maatregelen. In
de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007 zijn de voorwaarden voor de saldering
opgenomen, of;
- een project, met eventueel samenhangende maatregelen, ‘niet in betekenende mate’
bijdraagt aan de concentraties in de buitenlucht, of;

- indien een project is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
(NSL) volgens artikel 5.12 eerste lid en artikel 5.13 eerste lid van de Wet milieubeheer.
Tracédeel station Zuid – Westwijk
Huidige situatie
Als indicatie voor de luchtkwaliteit in de huidige situatie kan worden uitgegaan van de NSL-
Monitoringstool. Dit betreft een tool opgesteld door het Ministerie van I&M waarin alle recente
verkeerscijfers, projecten en maatregelen opgenomen zijn. Deze tool toont de concentraties
fijn stof (PM10) en NO2 voor het afgelopen jaar en de relevante zichtjaren voor
het NSL (Nationaal samenwerkingsverband luchtkwaliteit). Deze tool geeft dus inzicht in de
toekomstige luchtkwaliteit ter plaatse van het tracé en kan gebruikt worden als indicatie van
de luchtkwaliteit in de huidige situatie.
Op basis van het luchtkwaliteitsonderzoek uit 2010 is voor de huidige situatie enkel de
component NO2 in beschouwing genomen. Dit betreft namelijk de meeste significante
component. Voor fijn stof (PM10) zijn de berekende concentraties overal ruim beneden de
wettelijke grenswaarden gelegen.
Voor luchtkwaliteit is het relevant om voor het jaar van realisatie van een project de projectsituatie
te vergelijken met de in dat jaar heersende luchtkwaliteit. Het jaar van realisatie
van de hoogwaardige tramvariant zal omstreeks het jaar 2017 zijn. Het jaar 2017 is echter
niet in de Monitoringstool aanwezig. Derhalve zijn voor de huidige situatie (autonome ontwikkeling)
de resultaten van het jaar 2015 weergegeven, welke wel in de NSL-
Monitoringstool aanwezig zijn. Dit betreft een overschatting van de situatie in 2017 aangezien
de emissiefactoren van wegverkeer en achtergrondconcentraties naar de toekomst toe
afnemen.
Afbeelding VI.1. Weergave NO2 concentratie uit Monitoringstool tracédeel Station
Zuid - Westwijk
Uit de Monitoringstool komt naar voren dat op alle omliggende wegen van het tracé het
jaargemiddelde NO2 concentraties beneden de 37 µg/m 3 zijn gelegen. Dit betekent dat zich
ten aanzien van luchtkwaliteit in de huidige situatie geen knelpunten voordoen.
Railinfra Solutions, bijlage VII behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Nieuwe situatie
Wat betreft de nieuwe situatie kan worden uitgegaan van de concentraties zoals weergegeven
in de NSL-Monitoringstool. Aangezien in de huidige situatie, de situatie welke in de
Monitoringstool aanwezig is, ook al een metrolijn/sneltram op het tracé aanwezig is, zullen
de verkeersbewegingen op de omliggende wegen in de nieuwe situatie niet veel verschillen
van de verkeersbewegingen in de huidige situatie. Hierdoor zullen de jaargemiddelde concentraties
dus ongeveer gelijk zijn.
Uit de NSL-Monitoringstool komt naar voren dat op alle omliggende wegen van het tracé
het jaargemiddelde NO2 concentraties beneden de 37 µg/m 3 zijn gelegen. Dit betekent dat
zich ten aanzien van luchtkwaliteit in de huidige situatie geen knelpunten voordoen.
Bij bovenstaande conclusie wordt uitgegaan van de ondertunneling van de A9. Mocht de
ondertunneling van de A9 vertragen of niet worden gerealiseerd, dan ontstaat er mogelijk
een knelpunten met betrekking tot de component NO2 langs de A9. Dit zal dan een knelpunt
zijn als gevolg van de autonome ontwikkeling welke dus niet veroorzaakt wordt door
de realisatie van de HTV. De kruising van het tracé met de A9 blijft dus een relevant aandachtspunt.
Tracédeel station Zuid - omgeving Leidseplein
Huidige situatie
In onderstaande afbeelding VI.2 is de huidige situatie (autonoom 2015) ter hoogte van het
tracédeel Zuid omgeving Leidseplein weergegeven. Het betreft hier de concentratie uit de
NSL-Monitoringstool voor het jaar 2015.
Afbeelding VI.2. Weergave NO2 concentratie uit Monitoringstool tracédeel Station
Zuid - omgeving Leidseplein
Uit de Monitoringstool komt naar voren dat op alle omliggende wegen van het tracé de
jaargemiddelde concentratie beneden de 37 µg/m 3 is gelegen. Uitzonderingen hierop betreffen
de Overtoom, Nassaukade en Stadshouderskade. Langs deze wegen worden op
een aantal locaties jaargemiddelde concentraties berekend tot een waarde van 40 µg/m 3 .
Railinfra Solutions, bijlage VII behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012

Dit betekent dat op deze locaties de luchtkwaliteit rond de grenswaarde ligt en deze locaties
dus als kritische locaties gelden.
Nieuwe situatie
Wat betreft de nieuwe situatie kan worden uitgegaan van de concentraties zoals weergegeven
in de Monitoringstool. Aangezien in de huidige situatie, de situatie welke in de NSL-
Monitoringstool aanwezig is, ook al een metrolijn/sneltram op het tracé aanwezig is, zullen
de verkeersbewegingen op de omliggende wegen in de nieuwe situatie niet veel verschillen
van de verkeersbewegingen in de huidige situatie. Hierdoor zullen de jaargemiddelde concentraties
dus ongeveer gelijk zijn.
Uit de NSL-Monitoringstool komt naar voren dat zich langs een drietal wegen, te weten de
Overtoom, Nassaukade en Stadshouderskade, jaargemiddelde concentraties voordoen van
maximaal 40 µg/m 3 . Gezien het feit dat de achtergrondconcentraties en emissiefactoren
van wegverkeer naar de toekomst toe afnemen is de verwachting dat de concentraties
langs de 3 wegen in het jaar 2017 verder onder de 40 µg/m 3 zullen zijn gelegen. Deze 3
wegen, de Overtoom, Nassaukade en Stadshouderskade, zullen aandachtslocaties blijven.
Tracédeel station Zuid - station Amstel
Huidige situatie
De luchtkwaliteit in de huidige situatie langs het tracé station Zuid - station Amstel is weergegeven
in afbeelding VI.2. Hierin zijn ook de wegen aanwezig langs dit tracé.
Uit de NSL-Monitoringstool komt naar voren dat op alle omliggende wegen van het tracé de
jaargemiddelde concentratie beneden de 37 µg/m 3 zijn gelegen. Uitzondering hierop betreffen
de Rijnstraat en de Amsteldijk. Langs deze wegen worden op een aantal locatie jaargemiddelde
concentraties berekend tot een waarde van 38 µg/m 3 . Dit betekent dat op deze
locaties de luchtkwaliteit rondom de grenswaarden ligt en deze locaties dus als kritische locaties
gelden.
Nieuwe situatie
Wat betreft de nieuwe situatie kan worden uitgegaan van de concentraties zoals weergegeven
in de NSL-Monitoringstool. Aangezien in de huidige situatie, de situatie welke in de
Monitoringstool aanwezig is, ook al een metrolijn/sneltram op het tracé aanwezig is, zullen
de verkeersbewegingen op de omliggende wegen in de nieuwe situatie niet veel verschillen
van de verkeersbewegingen in de huidige situatie. Hierdoor zullen de jaargemiddelde concentraties
dus ongeveer gelijk zijn.
Uit de NSL-Monitoringstool komt naar voren dat zich langs 2 wegen, te weten de Rijnstraat
en de Amsteldijk, jaargemiddelde concentraties voordoen tot een waarde van 38 µg/m 3 .
Gezien het feit dat de achtergrondconcentraties en emissiefactoren van wegverkeer naar
de toekomst toe afnemen is de verwachting dat de concentraties langs deze wegen in het
jaar 2017 verder onder de 38 µg/m 3 zullen zijn gelegen.
Verwachting is dat de nieuwe situatie op de meeste omliggende wegen niet tot knelpunten
zal leiden en dat de 2 wegen, de Rijnstraat en de Amsteldijk, aandachtslocaties zullen blijven.
Railinfra Solutions, bijlage VII behorende bij rapport RIS92-11-142 d.d. 23 mei 2012