Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering - Rooilijn

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
P. 381
Rooilijn
Tijdschrift voor wetenschap en beleid in de ruimtelijke ordening
Stelling
Ieme Faber en
Ton Heeren
InBeeld
Van Moslim Street
naar Brilliant Plaza:
het stedelijke landschap
van Kunming
Achtergrond
Kennisnetwerken en
ruimtelijke clustering
Interview
“Creatieve inzet van
software voor de
inrichting van sociale
ruimtes”
Starre wegen,
dynamische
restruimten
Het nieuwe ommeland
Outsourcing planning
Is rouw in de berm op
zijn plek?
Tunnelvisie op kabels
en leidingen
Besloten vervoer
voor bereikbaarheid
bedrijventerreinen

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Colofon
Uitgever
Rooilijn is een uitgave van de
Faculteit der Maatschappij en
Gedragswetenschappen, Afdeling
Geografie, Planologie en Internationale
Ontwikkelingsstudies van de
Universiteit van Amsterdam.
Bureauredactie en administratie
Rooilijn
Nieuwe Prinsengracht 130
1018 VZ Amsterdam
Telefoon: 020 525 4365
Telefax: 020 525 4051
Email: info@rooilijn.nl
Internet: www.rooilijn.nl
Kopij
De redactie stelt spontane toezending
van voorstellen voor artikelen op prijs.
Auteursrichtlijnen treft u aan op
www.rooilijn.nl of kunnen worden
opgevraagd bij de bureauredactie.
Advertenties
Tarieven kunnen worden opgevraagd
bij de bureauredactie.
Prijzen jaarabonnement 2008
39,00 euro voor particulieren
63,00 euro voor instellingen
26,00 euro voor studenten
Prijs los nummer
7,50 euro exclusief verzendkosten
Colofon
Abonnementen worden jaarlijks
stilzwijgend verlengd, tenzij
uiterlijk vóór 1 november
schriftelijk is opgezegd.
Rooilijn
Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Oplage: 1600
ISSN 13802860
Redactie
Annemarie Maarse
(hoofdredacteur), Bart Sleutjes
(eind- en beeldredacteur) Marjolein
Blaauboer (InBeeld), Maarten
Rottschäfer (penningmeester),
Manuel Aalbers, Jelle Adamse, Niels
Al, Raffael Argiolu, Wilma Bakker,
Els Beukers, Margot Deerenberg,
Sebastian Dembski, Albertine van
Diepen, Mendel Giezen, Joram
Grünfeld, Nadav Haran, Eva
Heinen, Carla Huisman, Robert
Kloosterman, Femke Kloppenburg,
Melika Levelt, Sabine Meier, Renee
Nycolaas, Olivia Somsen, Ineke
Teijmant, Thijs Terpstra, Frans
Thissen, Thijs Turel, Els Veldhuizen,
Rick Vermeulen, Samantha Volgers,
Clémentine Vooren, Hilde van Wijk ,
Michel van Wijk
Rechten
© Auteurs en Universiteit van
Amsterdam, Afdeling Geografie,
P. 382
Planologie en Internationale
Ontwikkelingsstudies.
Deze uitgave heeft geen commercieel
oogmerk. Getracht is alle
rechthebbenden te achterhalen.
Diegenen die menen alsnog aanspraak
te kunnen doen op gelden worden
verzocht contact op te nemen met de
redactie.
Artikelen uit Rooilijn mogen niet
worden verveelvoudigd, opgeslagen
of openbaar gemaakt zonder
voorafgaande schriftelijke toestemming
van de redactie.
Ontwerp en productie
LandofPlenty (Antoin Buissink)
Fotografie
Alle fotografie door Marcel Heemskerk
tenzij anders vermeld.
Drukwerk
Dékavé, Alkmaar

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Redactioneel
Redactioneel
Schakelen
P. 383
Veranderingen kunnen snel gaan. Waar we in oktober, tijdens de eerste
Rooilijn Kenniskring, ons hoofd bogen over het vraagstuk hoe vorm
te geven aan de onbaatzuchtige behoefte aan groei, heeft de tijd ons
ingehaald. De kredietcrisis trof begin oktober Nederland voor het eerst
echt hard. Fortis raakte als eerste financiële instelling in zwaar weer.
Minister Bos nationaliseerde de bank en een pakket aan maatregelen,
met onder meer een noodfonds van 20 miljard euro, volgde. Bos kon met
de maatregelen niet voorkomen dat de beurskoersen kelderden.
De gevolgen van de kredietcrisis worden in de bouwsector steeds meer
zichtbaar. De orderportefeuille van de totale bouwsector is in de maand
september met twaalf procent gedaald. In oktober is de daling naar
verwachting nog vele malen groter. De woning- en utiliteitsbouw ondervinden
het meeste last van de kredietcrisis, de grond-, weg- en waterbouw
heeft in mindere mate ook last van de economische terugval. De overheid
zal er alles aan gelegen zijn om de bouwsector, die een groot onderdeel
uitmaakt van de Nederlandse economie, de komende jaren goed
draaiende te houden. Productie die inzakt als gevolg van uitblijvende
kredietverstrekking en oplopende verkooptijden heeft grote gevolgen
voor de bouwsector en dus ook voor de economie.
Zo kan de driehoek van planners, bouwers en kredietverstrekkers die
de bouwproductie in stand houden ongeacht de behoefte aan groei, die
Willem Hartman tijdens de Kenniskring beschreef, in een nieuw daglicht
worden gesteld. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat ook bij dalende
mogelijkheden van kredietverstrekking de bouwproductie in stand
blijft? Enerzijds zullen er misschien anticyclische investeringen door de
overheid worden gedaan in bijvoorbeeld grote infrastructurele projecten.
Anderzijds blijft ook de behoefte om op een andere manier plannen vorm
te geven onverminderd groot, zodat bij tegenvallende verkoopcijfers toch
kan worden doorontwikkeld. Dan komen we weer terug bij het concept
van de Vloeibare Stad en de kansen die dat biedt om meer te schakelen
in projecten. Rooilijn organiseert in maart volgend jaar een nieuwe
Kenniskring, waarbij we opnieuw op zoek gaan naar een actueel en breed
thema in de ruimtelijke ordening. We houden u op de hoogte.
Annemarie Maarse
Hoofdredacteur Rooilijn (annemarie@rooilijn.nl)

Rooilijn
Inhoud
Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Inhoud
385 Stelling
“De provincie is de regio niet,
maar de regio kan niet zonder
de provincie”
Ieme Faber en Ton Heeren
386 Achtergrond
Kennisnetwerken en ruimtelijke
clustering
Om te kunnen concurreren met andere
bedrijven en regio’s is meer nodig dan
geografische clustering van bedrijven
alleen
Anne ter Wal
394 Starre wegen, dynamische
restruimten
De vaak onbenutte onderdoorgangen
van verkeersaders bieden creatieve
kansen voor de stad
Socrates Schouten
402 Outsourcing planning
Tast de grote rol van externen in de
ruimtelijke ordening de democratische
legitimiteit en kwaliteit van planning
aan?
Jantine Grijzen
408 Tunnelvisie op kabels en
leidingen
Bundelen van kabels en leidingen in
integrale ondergrondse tunnels kan
graafschades verminderen
Rogier Lieshout en Wouter Jonkhoff
414 InBeeld
Van Moslim Street naar Brilliant
Plaza: het stedelijke landschap
van Kunming
Leeke Reinders
424 Het nieuwe ommeland
Het ommeland van steden verandert en
is niet meer per definitie ondergeschikt
aan de stad
Willemieke Hornis
P. 384
432 Is rouw in de berm op zijn
plek?
Bermmonumenten zijn een
gevoelig onderwerp – niet alleen
voor nabestaanden maar ook voor
beleidsmakers
Mirjam Klaassens
438 Besloten vervoer
voor bereikbaarheid
bedrijventerreinen
Het verbeteren van de bereikbaarheid
van bedrijventerreinen met collectief
vervoer door ondernemen is maatwerk
Gaston Tchang
446 Interview
“Creatieve inzet van software
voor de inrichting van sociale
ruimtes”
Interview met Marleen Stikker
Albertine van Diepen en Clémentine
Vooren
450 Recensies
> Door ITS op weg gestuurd
Choice Location Behaviour and
Intelligent Transport Systems, Raffael
Argiolu
Thomas de Graaff
> Naar een nieuwe perceptie van stad
De vloeibare stad, Willem Hartman
Sebastian Dembski
453 Signalement
> Atlas Westelijke Tuinsteden
Amsterdam: De geplande en de
geleefde stad
454 Column
Nattigheid
O. Naphta

Rooilijn
Stelling
Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Stelling
“De provincie is de regio niet, maar de regio
kan niet zonder de provincie”
Regionale afstemming is de nieuwste sleutel tot zuinig
ruimtegebruik en tegengaan van de verrommeling. Het rijk
verwacht dat de provincies deze afdwingen. Waarom? De
gemeenten werken in de praktijk toch al goed samen? Wat
heeft de provincie hier te zoeken?
Ruimtelijke vraagstukken spelen steeds meer op een
bovenlokaal schaalniveau en vragen om samenwerking
tussen de gemeenten. De Vereniging van Nederlandse
Gemeenten (VNG) vindt dat deze samenwerking van onderaf
tot stand moet komen. Aan een provinciale regierol is geen
behoefte. Wij beamen dat in veel regio’s al afstemming
plaatsvindt, zoals op het gebied van de woningprogrammering
en van functieverandering van vrijkomende bebouwing
in het buitengebied. Maar niet zonder provinciale regie.
De gemeenten zijn niet alleen goede buur, maar ook elkaars
concurrenten als het gaat om profijtelijke zaken als de
ontwikkeling van woningbouw en bedrijventerreinen.
Samenwerking tussen gemeenten gaat goed zolang ieder
zijn deel krijgt, maar verloopt moeizamer als de schaarse
uitbreidingsruimte dwingt tot onderlinge afstemming of
zelfs tot snijden in bestemmingsplannen. Niet voor niets
blijven de WGR-plusregio’s aandringen op eigen bevoegdheden
in de Wet ruimtelijke ordening (Wro) om hun gemeenten
in het gareel te houden. De provincie is als democratisch
gelegitimeerd orgaan echter dè partij om gemeentelijke
samenwerking op gebiedsniveau te stimuleren en daarop
toe te zien.
Maar de provincies zijn geen scheidsrechter. Lokale
opgaven die om afstemming tussen gemeenten vragen
worden niet vanzelfsprekend van provinciaal belang als de
gemeenten er zelf niet uitkomen. Het is eerder andersom.
De Wro biedt rijk, provincies en gemeenten zelfstandige
bevoegdheden om de eigen verantwoordelijkheid voor de
ruimtelijke ordening waar te maken. Provinciale belangen
in structuurvisie en ruimtelijke verordening dwingen de
gemeenten waar nodig tot een gezamenlijke aanpak van de
P. 385
Ieme Faber en Ton Heeren
uitvoering van het beleid. De provinciale kaderstelling wordt
niet alleen door Provinciale Staten bepaald, maar ook vanuit
het nationale belang door het rijk opgelegd.
Onder druk van de Tweede Kamer legt het huidige kabinet
in de sturingsfilosofie van de Nota Ruimte een groter accent
op het laatste. De Realisatieparagraaf Nota Ruimte bepaalt
welke nationale belangen in bestemmingsplannen juridisch
geborgd worden met algemene regels in de AMvB Ruimte,
die in 2010 van kracht wordt. Daar waar deze doorwerking
regionaal maatwerk vraagt, krijgen de provincies de
opdracht deze in hun provinciale verordening uit te werken.
Waar de VNG misschien wil volstaan met alleen een
kaderstellende provinciale rol, denken de provincies daar,
evenals veel individuele gemeenten, ruimhartiger over.
De provincie ontwikkelt zich als een belangrijke partner in
regionale gebiedsontwikkelingen (regisseur, financier of
ontwikkelaar). Met hun deelname aan regionale ontwikkelingsmaatschappijen
steken provincies financieel hun
nek uit. Op verschillende terreinen heeft de provincie een
programmatische en verdelende verantwoordelijkheid.
Dit leidt tot betere coördinatie van de uitvoering en minder
versnippering van gelden.
Niet alleen het provinciale ruimtelijke belang is maatgevend
voor provinciale betrokkenheid. Provincies staan gemeenten
ook bij vanuit hun positie als middenbestuur, bijvoorbeeld
bij krimpvraagstukken.
De ruimtelijke ordening in Nederland kan niet meer zonder
regionale samenwerking en afstemming. De provincie
neemt als het ware de ‘systeemverantwoordelijkheid’ voor
de regio op zich, maar laat daarbij de uitvoeringsrol van
gemeenten onverlet. Zonder de provincie gaat het niet.
Ieme Faber (ifaber@ipo.nl) en Ton Heeren (theeren@ipo.nl) zijn
senioradviseur ruimtelijke ontwikkeling bij het Interprovinciaal Overleg (IPO)
te Den Haag, de koepelorganisatie van de twaalf provincies.

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering
P. 386
Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering
Anne ter Wal

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering
Achtergrond
In de economische beleidspraktijk wordt steeds vaker ingezet op het versterken
van ruimtelijke clusters van bedrijvigheid. Het geloof in clusters als motor van
economische groei sluit naadloos aan op een jarenlange traditie van onderzoek naar
ruimtelijke clustering in de economische geografie. Lokale kennisnetwerken worden
veelal gezien als een belangrijke verklaringsfactor van de concurrentiekracht van
clusters. Toepassing van sociale netwerkanalyse in clusteronderzoek heeft echter
aan het licht gebracht dat geografische nabijheid voldoende, noch een noodzakelijke
voorwaarde is voor samenwerking in kennisnetwerken. Dit inzicht heeft belangrijke
implicaties voor ruimtelijk-economisch beleid.
Bedrijven binnen een bepaalde sector, zowel in
industrie als in diensten, zijn vaak ruimtelijk geconcentreerd
in een beperkt aantal clusters. Mede dankzij de
econoom Michael Porter (1990) kreeg het begrip cluster
aan het begin van de jaren negentig brede bekendheid.
Clusters kwamen centraal op de agenda te staan
van veel beleidsmakers op het gebied van economische
ontwikkeling. Van gemeentelijk tot op Europees niveau
wordt ingezet op het creëren, versterken en ondersteunen
van ruimtelijke clusters. Op nationaal niveau is de
huidige ruimtelijk-economische agenda Pieken in de
Delta (Ministerie van EZ) een goed voorbeeld. Met dit
beleid probeert men kansrijke, al aanwezige, regionale
specialisaties te stimuleren. In de noordvleugel van
de Randstad is het beleid in sterke mate gericht op het
stimuleren van de internationale dienstverlening. Rond
P. 387
Nijmegen focust het beleid op de biomedische industrie.
Samenwerking tussen bedrijven en kennisinstellingen
wordt hier bevorderd om de regio internationaal
op de kaart te zetten, zoals Health Valley.
Ruimtelijke clustering kent als onderzoeksobject
in de economische en ruimtelijke economie al een
decennialange traditie. Een belangrijke vraag in deze
onderzoekstraditie is waarom regionale concentraties
van gerelateerde bedrijven een positieve invloed hebben
op de prestaties van deze bedrijven en daarmee op
regionaal-economische groei. De econoom Alfred
Marshall (1890) definieerde al aan het eind van de
negentiende eeuw een aantal agglomeratievoordelen
voor bedrijven. De mogelijkheid tot het delen van
gespecialiseerde toeleveranciers, het ontstaan van

Rooilijn
Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
specifiek op de sector toegeruste diensten en de
aanwezigheid van een gespecialiseerde arbeidsmarkt
zijn hier enkele voorbeelden van. Hiermee werd in
de verklaring van de concurrentiekracht van clusters
aanvankelijk de nadruk gelegd op dergelijke ‘harde’
agglomeratievoordelen. Pas later, zo vanaf eind jaren
tachtig van de vorige eeuw, krijgt men meer oog voor
kennisgerelateerde factoren.
Deze omslag in de clusterliteratuur werd ingegeven
door succesverhalen als Silicon Valley, het Derde
Italië en succesvolle hightech regio’s zoals Baden-
Württemberg. In dergelijke regio’s zorgden ruimtelijke
concentraties van vooral kleinere bedrijven voor een
florerende regionale economie. Harde agglomeratievoordelen,
zoals tot dan toe in het cluster onderzoek
hadden gedomineerd, vormden hier echter maar een
deel van de verklaring. Men observeerde in deze regio’s
een sterke mate van interactie tussen de bedrijven.
Niet alleen waren de bedrijven veelvuldig elkaars
toeleveranciers, ook werden deze relaties gekenmerkt
door de aanwezigheid van een lokaal kennisnetwerk.
Onder andere via informele kanalen wisselden lokale
bedrijven kennis met elkaar uit en veelvuldig vormden
zij ook samenwerkingsverbanden met elkaar, bijvoorbeeld
op het gebied van productontwikkeling. Hiermee
is kennisdeling tussen bedrijven binnen clusters steeds
meer een factor van belang geworden in de clusterliteratuur.
De centrale gedachte is dat bedrijven op korte
geografische afstand van elkaar, gewild en ongewild,
kennis met elkaar delen en daarmee een concurrentievoordeel
opbouwen ten opzichte van bedrijven
daarbuiten.
Naast traditionele agglomeratievoordelen zoals de
aanwezigheid van gespecialiseerde toeleveranciers,
spelen samenwerking en kennisuitwisseling tussen
locale actoren een steeds belangrijker rol in de verklaring
van het succes van clusters. Daarmee is het des te
opmerkelijker dat het lange tijd heeft geduurd voordat
de structuur van kennisuitwisseling in clusters op een
meer systematische manier is onderzocht. Pas recentelijk
worden in de clusterliteratuur samenwerkings-
Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering
P. 388
structuren in kaart gebracht en aan de hand van sociale
netwerkanalyse geanalyseerd. Dit heeft belangrijke
nieuwe inzichten naar voren gebracht in het functioneren
van clusters. Zo blijken sommige bedrijven in
clusters niet of nauwelijks aangesloten te zijn bij lokale
kennisnetwerken. In sommige clusters lijkt van een
lokaal samenwerkingsnetwerk zelfs nauwelijks sprake
te zijn.
Sociale netwerkanalyse in
clusteronderzoek
Sociale netwerkanalyse is de verzamelnaam voor een
reeks aan methoden en technieken waarmee relaties
tussen actoren kan worden geanalyseerd. De methodologie
heeft zijn oorsprong in de sociologie, waar het
bijvoorbeeld werd toegepast op het analyseren van
vriendschapsrelaties. In de loop van de tijd heeft de
methodologie zich echter als een olievlek verspreid over
tal van disciplines, uiteenlopend van communicatiewetenschap
tot biologie, en nu ook de economische
geografie. Centraal uitgangspunt in iedere sociale
netwerkanalyse is dat er een wederkerige relatie bestaat
tussen actor en structuur. Enerzijds is de structuur van
het netwerk als geheel een optelsom van individuele
keuzes van de actoren. Anderzijds wordt iedere actor
in zijn keuzes beïnvloed door de structuur waarvan hij
deel uitmaakt. In de economische geografie, specifiek
op het terrein van het clusteronderzoek, heeft het in
kaart brengen van netwerkstructuren binnen clusters
tot een tweetal belangrijke nieuwe inzichten geleid.
Ten eerste is het besef ontstaan dat bedrijven in een
cluster niet in gelijke mate profiteren van de lokale
kennisstromen. In de clusterliteratuur van de jaren
tachtig en negentig is men er impliciet van uit gegaan
dat alle bedrijven binnen een cluster in gelijke mate
toegang hebben tot de kennis die er circuleert. Als
één van de eersten liet Giuliani (2007) in een studie
naar wijnclusters in Italië en Chili zien dat formele
en informele netwerken van kennisuitwisseling sterk
selectief en ongelijk zijn. Enkele bedrijven in het gebied
opereren geheel geïsoleerd van het lokale netwerk,
terwijl andere bedrijven daarin juist een zeer centrale

Rooilijn
Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
245
243 41
6
216
Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering
Figuur 1: netwerk van lokale uitwisseling van marktkennis in het industrieel district Barletta,
Italië
Producent van schoenen met geplakte zool
Producent van schoenen met geïnjecteerde zool
Producent van veiligheidsschoenen
De grootte van de knopen geeft de bedrijfsgrootte weer.
244
64 87
85
55
368
27 3
10 17 20 21
44 63 75 76
109 117 130 133
220 234 274 347
72
57 81
160
positie innemen. Vergelijkbare patronen werden
zichtbaar in een studie naar een industrieel district
gericht op de productie van schoenen in Zuid-Italië
(Boschma & Ter Wal, 2007). Figuur 1 geeft de netwerkstructuur
van lokale kennisuitwisseling weer die op
basis van interviews werd verkregen. De figuur laat zien
dat slechts een aantal van bedrijven van één cluster deel
uitmaakt van de lokale hoofdstructuur van bedrijven
die onderling marktkennis uitwisselen. In dit netwerk
neemt het grootste bedrijf (nummer 102 in figuur
1) een centrale positie in. Talrijke andere bedrijven
wisselen geen kennis uit met andere bedrijven in het
cluster of slechts in kleine groepen, die geen aansluiting
vinden bij de rest van het netwerk. Een dergelijke
netwerkvisualisatie laat zien dat geografische nabijheid
blijkbaar geen voldoende voorwaarde is om toegang te
hebben tot de kennis die in het cluster circuleert.
In enkele gevallen zullen er clusters zijn, waar, ondanks
de geografische nabijheid, vrijwel geheel geen netwerkrelaties
bestaan tussen de lokale bedrijven. Uit
een studie in het business park in het Zuid-Franse
Sophia-Antipolis (Ter Wal, 2008) komt naar voren dat
het bestaan van samenwerkingsrelaties binnen een
cluster geenszins vanzelfsprekend is. In dit hightech
park hebben zich vanaf begin jaren zeventig van de
228
229
102
267
19
203
183
367
223
89
P. 389
vorige eeuw bedrijven uit de farmaceutische industrie
en ICT-sector geconcentreerd. Ondanks het feit dat
het concentratieproces in beide sectoren al ruim dertig
jaar aan de gang is, heeft dit slechts in één van beide
sectoren geresulteerd in de aanwezigheid van een innovatienetwerk.
In de ICT-sector werken ingenieurs van
verschillende bedrijven en ook kennisinstellingen veelvuldig
samen op het gebied van productontwikkeling.
In de farmaceutische industrie vinden onderzoeks- en
ontwikkelingsactiviteiten echter voornamelijk plaats
binnen de vaak grote internationale bedrijven en zijn
lokale samenwerkingsrelaties zeldzaam. Ook voor het
ontstaan van een lokaal kennisnetwerk is geografische
nabijheid blijkbaar geen voldoende voorwaarde.
Een tweede inzicht heeft tevens betrekking op de rol
van geografische nabijheid in kennisnetwerken. Dat
inzicht is verkregen dankzij de toepassing van sociale
netwerkmethoden in clusteronderzoek. In de clusterliteratuur
van voor de eeuwwisseling werd er in sterke
mate impliciet vanuit gegaan dat bedrijven buiten
clusters geen toegang hadden tot de kennis die exclusief
binnen de grenzen van dat cluster circuleerde. Het cluster
werd hierdoor min of meer gezien als een op zichzelf
staand lokaal kennissysteem, waarbij kennisrelaties
buiten het cluster niet bestonden of in ieder geval in het
90
T1
M1
235

Rooilijn
Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Figuur 2: netwerk van uitwisseling van marktkennis binnen en buiten de
grenzen van industrieel district Barletta, Italië
Toeleveranciers
Schoenenproducenten
Het industrieel district Barletta, Italië
onderzoek werden veronachtzaamd. Aan de hand van
een studie in een industrieel district van sofaproductie
in Matera (Zuid-Italië) laat Andrea Morrison (2008)
zien dat kennisstromen wel degelijk over de grenzen
van het cluster heengaan. Hij identificeerde binnen het
cluster gatekeepers: actoren in een lokaal netwerk die
ook kennisrelaties met bedrijven en organisaties buiten
het cluster onderhouden en de hiermee vergaarde
kennis, al dan niet selectief, via hun lokale netwerk
verder verspreiden.
Figuur 2 toont het netwerk van kennisuitwisseling
inclusief relaties met actoren buiten het cluster in het
industriële district Barletta (Boschma & Ter Wal,
2007). Aan het basisnetwerk zijn lokale en niet-lokale
kennisrelaties met toeleveranciers toegevoegd evenals
kennisrelaties met andere schoenenproducenten buiten
het cluster. Ook hier geldt dat sommige bedrijven wel
clusteroverstijgende relaties hebben en andere niet.
Deze niet-lokale kennisrelaties worden in de huidige
literatuur als cruciaal gezien voor de concurrentiekracht
van bedrijven in een cluster en voor het cluster
als geheel. Kennis over wat in de rest van de wereld
gebeurt, is van essentieel belang voor een bedrijf om
niet te veel op een zijspoor te belanden, de activiteiten
van het cluster in perspectief te kunnen blijven plaatsen
en de noodzakelijke aanvoer van nieuwe kennis te
garanderen (Bathelt e.a., 2004). Een dergelijke analyse
toont overtuigend aan dat ook bedrijven buiten de
grenzen van een cluster aangesloten zijn bij het lokale
Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering
P. 390
kennisnetwerk. Geografische nabijheid is dus ook geen
strikt noodzakelijke voorwaarde om kennisuitwisseling
tussen bedrijven tot stand te kunnen brengen.
Concluderend kan niet bij voorbaat worden aangenomen
dat clusters beschikken over dichte netwerkstructuren,
noch dat die netwerken zich tot het cluster
beperken. Met andere woorden: clusters overlappen
niet noodzakelijkerwijs met netwerken. Dit inzicht
roept tal van vervolgvragen op. Een belangrijke vraag
is welke factoren aan de verschillende posities die
bedrijven in lokale en niet-lokale kennisnetwerken
innemen ten grondslag liggen. Een antwoord op deze
vraag is noodzakelijk voor een beter begrip van de
mechanismen die clusters zo goed doen functioneren
en de toolkit voor beleidsmakers die clusters willen
stimuleren beter te definiëren.
Determinanten van netwerkstructuur
Als dus een kennisnetwerk alleen tot op bepaalde
hoogte overlap vertoont met de geografische spreiding
van bedrijven over verscheidene clusters, is het de vraag
welke andere factoren een dergelijk netwerk mede
bepalen. Vanuit de economische geografie kan deze
vraag vanuit drie hoeken worden benaderd, namelijk
het bedrijfsniveau (micro), het netwerkniveau (meso)
en het industrieniveau (macro).
Vanuit het microniveau, het niveau van individuele
bedrijven, kan de vraag worden gesteld welke factoren

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering
verantwoordelijk zijn voor het feit dat sommige
bedrijven een centrale positie in een netwerk innemen,
terwijl andere slechts een perifere netwerkpositie
hebben of zelfs geïsoleerd van het netwerk opereren.
In de literatuur bestaat consensus over de rol die
cognitieve factoren spelen in een dergelijke verklaring.
Empirisch onderzoek van alliantienetwerken
in de biotechnologie toont aan dat bedrijven met de
meest vooraanstaande en geavanceerde technologie
relatief centraal in het netwerk zijn gepositioneerd
(Gay e.a., 2005). Ook Giuliani (2007) draagt in haar
studies naar wijnclusters de verschillen in kennis
tussen bedrijven aan als verklaring voor de verschillende
netwerkposities. Zij stelt dat de bedrijven met de
beste kennis in staat zijn de meest centrale posities in
het netwerk in te nemen.
Het tweede niveau, waarop een verklaring van
een netwerkstructuur kan worden gezocht is het
meso-perspectief. De analyse-eenheid wordt hierbij
gevormd door de mogelijke tweetallen van actoren in
het netwerk die al dan niet met elkaar zijn verbonden
(diades in netwerkterminologie). Gegeven een netwerk,
bijvoorbeeld in een industrie met verscheidene clusters,
is het de vraag waarom sommige bedrijven in het
netwerk onderling wel zijn verbonden en andere niet.
Figuur 3: hoofdcomponent van het kennisnetwerk in de ICT-industrie
in Sophia-Antipolis (1977-2002)
Lokale ingenieur
Nationale ingenieur
Internationale ingenieur
Dit netwerk is gereconstrueerd aan de hand van patentdata, waarbij ingenieurs
zijn verbonden als ze aan hetzelfde patent hebben gewerkt.
P. 391
Zoals gezegd is geografische nabijheid hierbij één van
de factoren die een rol spelen. Meer in algemene zin
kunnen verscheidende vormen van nabijheid, zoals
Ron Boschma (2005) het in een typologie uiteenzette,
optreden in een verklaring op mesoniveau. Een voorbeeld
is sociale nabijheid oftewel de mate waarin men
elkaar vertrouwt of in hoeverre men elkaar al via sociale
netwerken kent. Dit kan van groot belang zijn bij
de keuze voor een samenwerkingspartner. Een gebrek
aan sociaal kapitaal in het industriële district Barletta is
bijvoorbeeld een belangrijke verklaringsfactor voor het
relatief ‘dunne’ kennisnetwerk in dit cluster. Daarbij zal
iedere vorm van nabijheid in bepaalde mate samenhangen
met geografische nabijheid. Het vertrouwen ten
aanzien van nabije partners zal wellicht groter zijn dan
voor partners veraf.
Uiteindelijk zal, afhankelijk van de regiospecifieke
context, een uiteenlopende mix van verscheidene
vormen van nabijheid een verklaring van netwerkstructuur
op mesoniveau vormen. Cantner en Graf
(2006) hebben voor het vormen van samenwerkingsrelaties
de rol van verschillende vormen van nabijheid
onderzocht. Aan de hand van patentdata hebben
ze de regionale samenwerkingsstructuur van het
opticacluster in het voormalig Oost-Duitse Jena in

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering
kaart gebracht en geanalyseerd. Uit de studie kwam
onder andere naar voren dat voornamelijk cognitieve
nabijheid, gedefinieerd als de overlap in technologische
kennis, ten grondslag ligt aan de lokale samenwerkingsstructuur.
Sociale nabijheid werd in deze studie
gemeten aan de hand van de vraag of bedrijven al dan
niet eerder hebben samengewerkt. Eerdere contacten
zijn immers vaak cruciaal voor het opbouwen van
een vertrouwensband. Bedrijven in het opticacluster
in Jena bleken slechts marginaal opnieuw samen te
werken met bedrijven met wie zij al eerder hadden
samengewerkt. In dit geval bleek de vorm van sociale
nabijheid dus van ondergeschikt belang. Om ook de
rol van geografische nabijheid tegen het licht te kunnen
houden, is clusteroverstijgend onderzoek nodig.
Tot slot zijn ook op het macroniveau van een industrie
als geheel verklaringen voor netwerkstructuur te
vinden. In een longitudinale netwerkstudie in het
Zuid-Franse Sophia-Antipolis (Ter Wal, 2008) kwam
naar voren dat in de loop van de tijd wel een lokaal
kennisnetwerk was ontstaan tussen ICT-bedrijven (zie
figuur 3) en niet tussen bedrijven in de farmaceutische
industrie. Dit verschil bleek in deze studie nauw samen
te hangen met verschillen in de aard van het groeiproces.
De ICT-industrie is de laatste jaren vooral gegroeid
door kleine startende bedrijven en spin-offs, terwijl de
groei van de farmaceutische industrie gedomineerd
werd door de komst van vestigingen van multinationals.
Juist deze jonge, kleine bedrijven bleken uiteindelijk
cruciale spelers in het lokale kennisnetwerk. De
gevestigde grote farmaceutische bedrijven in het cluster
waren in hun samenwerking veel meer internationale
netwerken gericht.
Een tweede verklaring op macroniveau betreft de
fase van de levenscyclus waarin een industrie zich
bevindt. Tijdens de opkomst en groei van een industrie
is de technologische kennis in een industrie in sterke
mate ‘onbewust’. Deze karakterisering van kennis,
uiteengezet door de filosoof Michael Polanyi, geeft een
vorm van kennis aan die gevat is in individuen, sterk
contextspecifiek en hiermee moeilijk overdraagbaar is.
P. 392
In de latere fasen van de industrielevenscyclus wordt
kennis steeds explicieter en sterker gecodificeerd.
Dit maakt de kennis makkelijker overdraagbaar,
ook over langere afstanden. Audretsch en Feldman
(1996) beredeneren dan ook dat geografische
nabijheid van bedrijven in een cluster voornamelijk
van belang is voor jonge, groeiende industrieën. De
mate waarin samenwerkingsnetwerken met clusters
samenvallen zal dan ook in sterke mate samenhangen
met de levensfase van de industrie. Audretsch
en Feldman (1996) vinden aanwijzingen dat dit het
geval is, maar toekomstig onderzoek op basis van
sociale netwerkanalyse zal moeten uitvinden of een
dergelijk mechanisme daadwerkelijk kan worden
hard gemaakt.
Implicaties voor ruimtelijk beleid
De toepassing van sociale netwerkanalyse heeft in
het onderzoek naar ruimtelijke clustering tot nieuwe
inzichten geleid. De belangrijkste les die we kunnen
leren uit het voorgaande is dat een cluster nog geen
netwerk is: een cluster en een netwerk vallen niet
noodzakelijkerwijs samen. Enerzijds maken niet alle
lokale bedrijven deel uit van het lokale kennisnetwerk.
Anderzijds wisselen bedrijven buiten clusters
soms juist wel kennis uit met bedrijven in clusters.
In een regionaal-economische beleidspraktijk
waarin het creëren en stimuleren van clusters een
steeds grotere rol speelt, is het interessant om te
kijken welke mogelijke beleidsimplicaties deze
inzichten hebben. Gesteld kan worden dat het
creëren en stimuleren van clusters, met al dan niet
onderling verbonden bedrijven, alleen al vanwege de
aangetrokken bedrijvigheid en werkgelegenheid een
wenselijke zaak is. Meer oog voor de lokale kennisinfrastructuur
van dergelijke clusters kan echter op
een aantal manieren bijdragen aan een dynamischer,
innovatiever, en voor andere bedrijven daarmee
aantrekkelijker, cluster. Lokale samenwerking en
kennisuitwisseling binnen het cluster vormen een
belangrijk deel van de meerwaarde van een locatie in
een cluster ten opzichte van een locatie daarbuiten.

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering
In Sophia-Antipolis wordt geprobeerd de lokale
kennisuitwisseling binnen het cluster te stimuleren
door aan de hand van een consortium van bedrijven,
kennisinstellingen en beleidsmakers de competenties
van de lokale bedrijven in kaart te brengen. De
gedachte is dat door betere kennis over de lokaal
aanwezige competenties de lokale samenwerking
en kennisuitwisseling tussen bedrijven vanzelf zal
toenemen. Het gaat hierbij om een privaat initiatief
van een groep bedrijven met ondersteuning van de
regionale overheid. Een andere, indirecte manier
van het stimuleren van lokale netwerken loopt via
het stimuleren van ondernemerschap en arbeidsmobiliteit.
Kleine startende bedrijven en spin-offs
spelen vaak een belangrijke rol in het ontstaan van
lokale kennisdynamiek. Onderzoeksinstellingen en
bedrijven die bereid zijn een actieve incubatierol te
spelen en de aanwezigheid van risicokapitaal zijn
hierbij belangrijke aandachtspunten.
Niet-lokale relaties verdienen tevens de aandacht
van beleidsmakers. Veelal wordt samenwerking met
bedrijven of kennisinstellingen buiten de regio gezien
als een risico op het weglekken van kennis en regiospecifieke
competenties. In ruimtelijk-economisch
beleid gericht op clusters is daarom meestal weinig
aandacht voor niet-lokale kennisrelaties. Zoals in
dit artikel naar voren komt, zijn niet-lokale relaties
echter van groot belang voor de concurrentiekracht
van clusters op de lange termijn. Voor bedrijven
binnen clusters zijn niet-lokale kennisrelaties in sterke
mate complementair aan lokale kennisrelaties, onder
andere omdat ze vaak een belangrijke rol spelen in de
aanvoer van ‘nieuwe’ kennis. Voor bedrijven buiten
clusters zijn niet-lokale relaties van nog groter belang.
Juist regionale overheden in gebieden zonder clusters
zouden er dan ook goed aan doen om zich niet blind
te staren op het creëren van nieuwe clusters, maar
eerder hun bedrijven aansluiting te laten vinden bij
bestaande netwerken.
Meer aandacht voor niet-lokale relaties in clusterbeleid
is daarom op zijn plaats. De overheid zou een
P. 393
sturende en faciliterende rol kunnen spelen door
bijvoorbeeld universiteiten te stimuleren zich in
hun samenwerkingsrelaties met het bedrijfsleven
niet alleen lokaal te richten. Ook het aantrekken van
beurzen en industrie-evenementen, een belangrijke
voedingsbodem voor netwerken, kan het ontstaan
van niet-lokale kennisrelaties in belangrijke mate
bevorderen.
Anne ter Wal (a.terwal@geo.uu.nl) is als promovendus verbonden aan de
disciplinegroep Economische Geografie, Urban and Regional Research
Centre Utrecht (URU), Universiteit Utrecht.
Literatuur
Audretsch, D.B. & M.P. Feldman (1996) ‘Innovative clusters and the industry life
cycle’, Review of Industrial Organization, jg. 11, nr. 2, p. 253-273
Bathelt, H., A. Malmberg & P. Maskell (2004) ‘Clusters and knowledge: local
buzz, global pipelines and the process of knowledge creation’, Progress in
Human Geography, jg. 28, nr. 1, p. 31-56
Boschma, R.A. (2005) ‘Proximity and innovation: a critical assessment’,
Regional Studies, jg. 39, nr. 1, p. 61-74
Boschma, R.A. & A.L.J. ter Wal (2007) ‘Knowledge networks and innovative
performance in an industrial district: the case of a footwear district in the South
of Italy’, Industry and Innovation, jg. 14, nr. 1, p. 177-199
Cantner, U. & H. Graf (2006) ‘The network of innovators in Jena: an application of
social network analysis’, Research Policy, jg. 35, nr. 4, p. 463-480
Gay, B. & B. Dousset (2005) ‘Innovation and network structural dynamics:
study of the alliance network of a major sector of the biotechnology industry’,
Research Policy, jg. 34, nr. 10, p. 1457-1475
Giuliani, E. (2006) ‘Networks and heterogeneous performance of cluster firms’,
K. Frenken, Applied evolutionary economics and economic geography, Edward
Elgar, Cheltenham
Giuliani, E. (2007) ‘The selective nature of knowledge networks in industrial
clusters: evidence from the wine industry’, Journal of Economic Geography, jg.
7, nr. 2, p. 139-168
Marshall, A. (1890) Principles of Economics, Macmillan, London
Morrison, A. (2008) ‘Gatekeepers of knowledge within industrial districts: who
they are, how they interact’, Regional Studies, jg. 42, nr. 6, p. 817-835
Porter, M.E. (1990) The competitive advantage of nations, Harvard Business
Review, jg. 68, nr. 2, p. 73-93
Wal, A.L.J. ter (2008) ‘Cluster emergence and network evolution: a longitudinal
analysis of the inventor network in Sophia-Antipolis’, Papers in Evolutionary
Economic Geography, nr. 0810 [http://econ.geo.uu.nl/peeg/peeg0810.pdf]

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Starre wegen, dynamische restruimten
P. 394
Starre wegen,
dynamische
restruimten
foto: Björn Königs
Socrates Schouten

Rooilijn
Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Starre wegen, dynamische restruimten
P. 395
In een laag, boven wonend en werkend Amsterdam, zweven de verkeersaders
van het randstedelijk vervoer. In de schaduw van deze aders bevinden zich talrijke
doorkruisingen waar vaak onbenutte ruimte te vinden is. Deze restruimten
bieden kansen voor gestapeld ruimtegebruik en vormen vers materiaal voor de
ontwikkeling van de creatieve stad. Een flexibele en vooruitstrevende gemeente is
echter wel noodzakelijk om het leeggeplande tot bloei te kunnen laten komen.
Grote steden, zoals Amsterdam, worden
ommuurd of doorkruist door snelwegen
en spoorbanen: fysieke constructies die het
tempo van de éénentwintigste eeuw mogelijk
maken in een laag boven het stedelijk
gekrioel. Om het stedelijke veld door te
laten lopen zijn deze stroken onbegaanbaar
talud regelmatig geperforeerd. Deze
tunnels vormen de enige doorgangen in de
barrière, waardoor het natuurlijke focuspunten
zijn geworden voor verplaatsing.
Het geheel van talud, rijks- of spoorweg en
onderdoorgangen is in de regel eenvoudig
vormgegeven omdat het anders de structuur
van de weg aantast. De doorgangen
onder de wegen en sporen kunnen geduid
worden als ‘transitieruimte’. Ze verbinden
wel het stedelijk weefsel aan weerszijden
van de weg maar vormen zelf geen
stedelijkheid. De onderdoorgang dient
slechts het passeren naar de andere zijde.
Het is een non-place, een betekenisloze
plek die als zodoende geen deel uitmaakt
van de leefwereld van mensen (Augé,
1995). Mooi zijn deze ruimten niet, want
onze efficiënte, hoog-technologische
maatschappij vereist dat ze robuust en
goed te onderhouden zijn. Maar het zijn
tevens geaccepteerde elementen in ons
dagelijks bestaan, die na enkele seconden
fietsen weer vergeten zijn. Soms is op deze
locaties verbazingwekkend veel onbenutte
‘restruimte’ te vinden, waarvan het zeker
de moeite waard is ze nader te bekijken.
Een interdisciplinair team van studenten
van de Universiteit van Amsterdam
deed dit in het kader van de module
‘Maakbaarheid in de grote stad’.
Onderzocht werd in hoeverre restruimten
problematische elementen zijn en welke
mogelijkheden en oplossingen besloten
liggen in deze ruimten. Het onderzoek
begon met observaties vanuit elke discipline,
waarmee de casus over restruimten
in Amsterdam in kaart werd gebracht.
Vervolgens werden alle partijen, processen
en patronen die een rol spelen, diepgaand
bestudeerd en gedocumenteerd om tot het
ontwerp van een interventie te komen. In

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Starre wegen, dynamische restruimten
P. 396
Figuur 1
dit artikel wordt eerst beschreven hoeveel
infrastructurele restruimte Amsterdam
kent. Daarna volgt een beschouwing over
hoe de geboden kansen kunnen worden
aangegrepen. Een inventarisatie van de
regelgeving rond infrastructurele restruimten
en interviews met betrokkenen leverden
diverse knelpunten op. De mogelijkheden
van en het draagvlak voor de ontwikkeling
van restruimten, bleken echter groter dan
op basis van de huidige situatie kon worden
verwacht. Uit deze bevindingen volgen
aanbevelingen waarmee infrastructurele
restruimten in een nieuwe dynamiek
kunnen worden geplaatst.
Restruimten onder de loep
De Ring A10, met haar aanvoerwegen,
ligt bijna geheel op een talud en overspant
ongeveer zestig onderdoorgangen. Circa
vijfentwintig daarvan zijn gelegen in
de meest toegankelijke zuidwesthoek
van de ring (figuur 1). De spoorring
is ook grotendeels op zo’n regelmatig
geperforeerde talud gelegen, terwijl het
spoor rondom stations vaak door zuilen
wordt gedragen. Voornamelijk rond de
stations Sloterdijk, RAI, en Lelylaan is erg
veel onbenut oppervlak onder de sporen.
Amsterdam heeft bovendien ruim 1.700
bruggen, waarvan 260 in beheer van de
Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer
(DIVV). Vele tientallen daarvan hebben
afgesloten ruimtes met of zonder specifieke
functie, zoals brugwachtershuisjes,
transformator- en machineruimtes maar
ook holle ruimten, die afgesloten zijn om
verloedering te voorkomen. Dit is allemaal
ruimte die benut zou kunnen worden.
Enkele van die ruimten worden al ver-
huurd, bijvoorbeeld onder de Vondelbrug
(Van Baerlestraat) of de Kraansluis (Prins
Hendrikkade).
Naast de zojuist genoemde, zijn er helaas
weinig Amsterdamse voorbeelden van
succesvol ingevulde restruimten. Een
drietal concrete probleemfactoren is
hier debet aan. Ten eerste zijn diverse
eigenaren en beheerders in het spel. De
ruimte onder de Ring A10 is bijvoorbeeld
van Rijkswaterstaat en onder het spoor
van ProRail. De stationslocaties zelf zijn
van NS Poort. Afgesloten ruimten onder
bruggen in de stad zijn in handen van
DIVV en onder de Metrolijn heeft het
Gemeentelijk Vervoersbedrijf (GVB)
zeggenschap. De delen vlak naast de
infrastructuur zijn echter van de desbetreffende
stadsdelen. De infrastructurele
lijnen komen soms overeen met de
stadsdeelgrenzen, waardoor het voor kan
komen dat de zijden van een verhoogd
spoor elk aan een ander stadsdeel toebehoren.
De bekleding, zoals de lantaarnpalen,
bestrating en ander straatmeubilair,
is grotendeels in handen van de gemeente
of het stadsdeel. Ten tweede gelden voor
plekken om en rond infrastructurele
hoofdwegen strenge regels, met name
met betrekking tot brandveiligheid.
Partijen als ProRail en Rijkswaterstaat
zien in eerste instantie het liefst zo weinig
mogelijk gebeuren onder hun sporen en
wegen. Daarnaast kan er frictie zijn met
het bestemmingsplan van het stadsdeel.
Zo zijn veel ruimtes naast het spoor
en de ring onderdeel van de stedelijke
hoofdgroenstructuur, waarin bebouwing
en bedrijvigheid als schadelijk worden

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Starre wegen, dynamische restruimten
P. 397
foto: Björn Königs
beschouwd. Ten derde is de fysieke
structuur en vorm van de constructie van
directe invloed op de uiteindelijke invulling.
Er kan immers niet door de snelweg
of het beton heen worden gebouwd. De
eisen zijn vaak zo specifiek dat per locatie
maar één type invulling mogelijk is en
er vervolgens alsnog veel moet worden
geïmproviseerd. Er is dus wel ruimte,
maar om iets te realiseren moet met veel
factoren rekening gehouden worden. Deze
belemmeringen, of randvoorwaarden,
zijn tot slot nog eens voor nagenoeg elke
plek anders.
Meer creativiteit binnen
grenzen
Al met al lijken de kansen van restruimten
na bovenstaande opsomming gering. Maar
schijn bedriegt. De interviews en enquêtes
van dit onderzoek brachten veel enthousiasme
en creativiteit aan het licht, ondanks
de aard van de restruimten. Of lievergezegd,
dankzij. Restruimten hebben een ongepolijste,
underground uitstraling die positief
benut kan worden. Niet voor niets hebben
dergelijke restruimten in het buitenland
invulling gekregen als graffiti-paradijzen,
skateparks (beide Londen), marktjes
(Seattle) of zelfs feestlocaties (Berlijn).
Ook kunstzinnige uitingen kunnen
uitstekend gebruik maken van het ruige
karakter van infrastructurele residuen. Zo
werden in mei van dit jaar de Operadagen
Rotterdam geopend met een voorstelling
van Orpheus in de onderwereld onder de Van
Brienenoordbrug, wat een bijzonder beeld
opleverde. Fietsers en wandelaars die zich
voorheen argeloos door onderdoorgangen
bewogen, vormden in het onderzoek een
rijke bron aan ideeën voor invullingen van
restruimten. Opvallend is dat restruimten,
als men er met een actieve blik naar kijkt,
veel inspiratie en enthousiasme opwekken.
Juist de aard van deze ruimten en de grote
variatie aan vormen en randvoorwaarden
resulteren in een diversiteit aan slimme
oplossingen. Zo blijkt dat de randvoorwaarden
elke plek een uniek karakter
geven en daarmee de creativiteit uitlokken
om binnen dat kader nieuwe ideeën te
bedenken. De ingewikkelde regelgeving

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Starre wegen, dynamische restruimten
P. 398
en beperkende fysieke situatie zijn dus
overkomelijk.
De veelheid aan eigenaren en betrokkenen
vormt een belangrijkere bijdrage aan de
complexiteit en stroperigheid, die komt
kijken bij restruimteontwikkeling. Voor
geen van de eigenaren lijkt de urgentie
groot genoeg om iets met deze ruimten te
doen. De infrastructuurbeheerders hebben
bijvoorbeeld geen belang bij levendige plekken
in de steden waartussen zij het vervoer
mogelijk maken. Sterker nog, geen enkele
organisatie ziet zich dit belang toebedeeld.
Zonder een centrale probleemeigenaar
vormen voornoemde belemmeringen wel
degelijk de aanleiding voor het uitblijven
van actie op het gebied van restruimten.
Het is echter onterecht dat gemeenten zich
tot dusver niet geroepen hebben gevoeld
hier beleid op te maken. Een grote stad
als Amsterdam is zeer zeker gebaat bij het
verlevendigen van de kale, spookachtige
onderdoorgangen en het creëren van
nieuwe bedrijvigheid op onvoorspelbare
locaties. Het draagt bij aan de veiligheid en
kan daarnaast helpen bij de momenteel wat
krampachtige instandhouding van de stad
als toonaangevende, creatieve vernieuwer.
De gemeente zou, bijvoorbeeld via een
stichting met fonds, een faciliterende rol
kunnen spelen, zodat een structuur ontstaat
waarin mogelijke ontwikkelaars ervaring en
middelen kunnen leveren om een restruimte
in gebruik te nemen. Dit voorkomt
dat slechts de meest kansrijke locaties door
grote projectontwikkelaars en beleggers
worden opgepakt en de rest onveranderd
blijft liggen.
Bij het ontwikkelen van zo’n structuur kan
lering worden getrokken uit de oplossingen
die zijn gevonden voor woonruimte boven foto: Socrates Schouten

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Starre wegen, dynamische restruimten
P. 399

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Starre wegen, dynamische restruimten
P. 400
foto: Björn Königs
winkels. Tientallen steden hebben een overvloed
aan leegstaande etages boven winkels,
voornamelijk in drukke winkelstraten
die voorheen door winkeliers bewoond
werden. Winkeliers wonen tegenwoordig
echter in toenemende mate buiten het
centrum en andere winkels zijn opgegaan
in filiaalketens. Omdat de etages doorgaans
slechts via de winkel bereikbaar zijn en geen
eigen opgang hebben staan deze langdurig
leeg, waardoor achterstallig onderhoud zich
steeds verder opstapelt. Om deze beweging
te doorbreken ontstond de noodzaak een
centrale probleemeigenaar te zoeken. Deze
werd in diverse steden gevonden in de
oprichting van publiek-private samenwerkingsverbanden
die geïnteresseerde partijen
bijstaan in de verwerving en ontwikkeling
van de woningen en subsidies verstrekken.
In andere steden zijn gespecialiseerde
NV’s ontstaan die zelf etages verwerven en
ontwikkelen (Ministerie van VROM, 2005).
Gepland of ongepland
De noodzaak van een geplande, centrale
oplossing voor restruimtes brengt een
interessante paradox voor het voetlicht.
Nederland kent een sterke planningscultuur
waarin weinig aan het toeval wordt
overgelaten. Het ontbreekt daardoor aan
‘bedoelingloze’ ruimte, waar ieder zijn of
haar eigen interpretatie aan kan geven.
Onbenutte ruimte kan wel gevonden
worden in infrastructurele restruimten,
maar deze zijn, ironisch genoeg, gepland
om leeg te zijn. Ondanks dat het gaat om
bewust lege ruimte zijn er raakvlakken
met de term ‘SLOAP’ (spaces left over after
planning) (Cupers & Miessen, 2002). Dat
zijn ruimten die, na het opsnijden van de
openbare ruimte in exploitabele kavels,
overblijven als functieloze resten, althans
vanuit het perspecief van de geplande
stad. Infrastructurele restruimte is echter
de ingekapselde vrucht van een extreem
gepland fenomeen. Die geplandheid en
reglementering smoort de dynamiek die
zich wel kan manifesteren bij SLOAP.
Inderdaad duiken slechts sporadisch
initiatieven op die deze plekken een

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Starre wegen, dynamische restruimten
P. 401
foto: Socrates Schouten
invulling durven te geven. Het zit niet in
ons poldersysteem om twee dingen te doen
op één plek. Voor elk doeleinde bestaat
immers een eigen organisatie en een eigen
verzameling regels.
Toch wordt de waarde van de creatieve
stad breed erkend, vooral door het
stadsbestuur zelf. Het is dus primair aan
het stadsbestuur om te voorzien in een -
geplande! - structuur waarin elk initiatief
de kans moet krijgen om gerealiseerd te
worden. Niet alleen omdat elke vierkante
meter waardevol is, maar ook vanwege
de inherente onvoorspelbaarheid van
restruimten. Gebruik van restruimten is
een verstrekkend grensgeval van creatief
hergebruik van gebouwen (Latham, 1999).
Ruimtes en structuren worden aangewend
op manieren die in eerste instantie niet
het doel waren. De mix van structuur
A, plus gebruik B, kan onverwachte en
bijzondere uitkomsten opleveren. Ruimte
voor wonen, werken en verplaatsen is in
ruime mate aanwezig in de grote stad.
Mensen met behoefte aan activiteiten
die zich niet in een hokje laten stoppen,
kunnen nauwelijks op reguliere locaties
terecht. Niet-woonfuncties die momenteel
in de verdrukking staan, kunnen prima tot
hun recht komen op stadse plekken waar
niet gewoond wordt. Dat de oplossingen
mogelijk niet rendabel zijn, hoeft geen
extra belemmering te vormen. Momenteel
zijn er al plannen in ontwikkeling die
het restruimtenprobleem benaderen
vanaf de corporatieve kant, bijvoorbeeld
het verlevendigen en doorontwikkelen
van stationslocaties (Peek, 2006). Van
‘onderop’ bestaan er lichte ingrepen om
duistere onderdoorgangen aangenamer en
leuker te maken door het aanbrengen van
bijvoorbeeld muurdecoraties en sculpturen.
Deze twee varianten dienen, desnoods
gestuurd, naar elkaar toe te groeien, zodat
de stedelijke dynamiek haar herintrede kan
doen. De felbegeerde status van creatieve
stad vereist inzet en een cultuur met
openheid van geest. Restruimten vormen
een verse niche waarmee de stad actief kan
experimenteren, maar het begint met durf
en vooruitstevendheid.
Socrates Schouten (socrates@endoria.nl) is student
Milieukunde aan de Universiteit van Amsterdam.
Literatuur
Augé, M. (1995) Non-Places: Introduction to an Anthropology
of Supermodernity, Verso, London
Cupers, K. & M. Miessen (2002) Spaces of Uncertainty. Müller +
Busmann, Wuppertal
Latham, D (1999) Creative re-use of buildings, Donhead,
Shaftesbury
Ministerie van VROM (2005) Wonen boven winkels.
Praktijkervaringen in Nederland, Den Haag
Peek, G. (2006) Locatiesynergie. Een participatieve start van
de herontwikkeling van binnenstedelijke stationslocaties,
Eburon, Delft

Rooilijn
Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Outsourcing planning
P. 402
Ruimtelijke ordening in Nederland heeft veel weg van een consultancy valley:
een groot bataljon van consultants wordt dagelijks ingehuurd door allerlei
overheden om zich te buigen over planningsvraagstukken. Tast deze outsourcing
van planning de democratische legitimiteit en kwaliteit van planning aan? Of zijn
er ook manieren waarop externen kunnen bijdragen aan een kwalitatieve en
legitieme besluitvorming?
Outsourcing
planning
Veelvuldig worden externen in de
ruimtelijke ordening ingehuurd. Politici
en de media benadrukken voornamelijk
de nadelen van dit fenomeen. Externen
zijn een ‘zesde macht’ en leiden tot hoge
kosten, het uithollen van de staat en een
beperkte democratische legitimiteit omdat
ze ambtenaren en politici buiten spel
kunnen zetten (Wetenschappelijk Bureau
GroenLinks, 2000; De Graaf, 2000).
Daarnaast is de aanname dat externen
vaker private over publieke belangen laten
heersen dan ambtenaren. In 2007 besteedden
de ministeries 251 miljoen euro aan
inhuur van externen voor ‘beleid en
advies’. Het terugbrengen van inhuur van
Jantine Grijzen
externen is dan ook één van de beleidsstandpunten
van het huidige kabinet
(Ministerie van BZK, 2008). Uitgangspunt
is het ‘nee, tenzij-principe’: externen
dienen alleen ingehuurd te worden als er
geen interne capaciteit is. Overheidsinterne
diensten zoals interdepartementale pools
en interne projectmanagement bureaus
dienen eerst ingezet te worden.
Cijfers over de betrokkenheid en de kosten
van externen in de ruimtelijke ordening
ontbreken. De onderzochte casussen in
dit artikel (IJsseldelta Zuid en Stadsregio
Arnhem Nijmegen) doen vermoeden
dat ook in de ruimtelijke ordening de

Rooilijn
Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Outsourcing planning
P. 403
betrokkenheid van externen eerder regel
dan uitzondering is. In het gebiedsontwikkelingsproject
IJsseldelta Zuid zijn
gedurende twee jaar ongeveer zestien
externen ingehuurd met een procesrol als
projectleider, taakgroeptrekker, schrijver,
communicatieadviseur of assistent door
de provincie Overijssel. In de Stadsregio
Arnhem Nijmegen werden op een zeker
moment zes van de dertien projecten op
gebied van ruimtelijke ordening en mobiliteit
geleid door externen. In beide gevallen
waren er belangrijke redenen voor inhuur
(voornamelijk capaciteitstekort) en was
de situatie een tijdelijke overgangsituatie
naar meer vast personeel. Toch zijn beide
voorbeelden geen uitzondering gezien de
grote rol die advies- en consultancybureaus
zoals Berenschot, Twynstra Gudde,
Oranjewoud, Arcadis, At Osborne, DHV
en Royal Haskoning spelen in het publieke
debat en de kennisontwikkeling over bijvoorbeeld
gebiedsontwikkeling. Zo geeft
DHV in samenwerking met het NIROV
masterclasses voor gebiedsontwikkeling
en geeft een externe werkzaam bij Royal
Haskoning samen met de directeuren
van Habiforum leiding aan het initiatief
Nederland boven water.
Het blijkt dat een kwart van de leden van
vaste nationale adviescolleges die betrekking
hebben op ruimtelijke planning
consultant is. Van de publicaties geschreven
over gebiedsontwikkeling is ruim dertig
procent geschreven door consultants en
slechts twintig procent door wetenschappers;
de overige vijftig procent is verdeeld
over ambtenaren, mensen werkzaam in het
bedrijfsleven en voor kennisnetwerken.
Externen zijn dus belangrijke actoren in
de Nederlandse ruimtelijke planning. Er is
echter nog weinig onderzoek gedaan naar
de betekenis van de inhuur van externen
voor ruimtelijke planning. In dit artikel
gaat het daarom om de vraag op welke
manier externen de democratische legitimiteit
en plankwaliteit kunnen beperken
dan wel versterken?
Dit artikel is een korte samenvatting van
de bevindingen van twee explorerende,
etnografische onderzoeken: een bij het
voorbeeldproject gebiedsontwikkeling en
Ruimte voor de Rivier project IJsseldelta
Zuid (voorheen Bypass Kampen) en een bij
de Stadsregio Arnhem Nijmegen (voorheen
KAN). Onderzocht zijn externen die een
procesrol hebben, soms gecombineerd met
een inhoudelijke rol.
Collectieve beleidspraktijk
Uitgangspunt is dat externen niet in een
vacuüm werken maar in een collectieve en
meervoudige beleidspraktijk. Overheden
hebben geen monopolie op planning en
opereren in wederzijds afhankelijke netwerken,
waarbij ze gedwongen zijn samen
te werken met andere overheden, publieke
en private partijen. Effectieve ruimtelijke
planning wordt meer en meer bereikt door
het doorbreken van traditionele scheidslijnen
die gebiedsontwikkelende planning
in de weg staan en het faciliteren van een
goede samenwerking (Van Rooy e.a., 2006).
Democratische legitimiteit kan op meerdere
manieren bereikt worden, zowel representatief
als deliberatief (Grin e.a., 2007). Met
representatieve legitimiteit wordt bedoeld
dat besluitvorming plaatsvindt in vertegenwoordigende
organen op basis van een goed
geïnformeerde volksvertegenwoordiging
en dat politici leiding geven aan beleidsarticulatie
en vervolgens betrokken zijn bij

Rooilijn
alle fasen van beleid. Ambtenaren zijn als
experts verantwoordelijk voor een objectieve
beleidsvoorbereiding los van individuele
belangen. Deliberatieve legitimiteit
houdt in dat er een kwalitatief hoogwaardig
debat over beleid is gevoerd waarbij
minderheidstandpunten gehoord worden
en betrokkenen mee kunnen praten.
Het volstaat dus niet om de inbreng van
externen als ‘ondemocratisch’ te typeren
uitsluitend omdat zij niet ‘publiek’ zijn.
Belangrijker is op welke manier externen
zich in een meervoudige praktijk (kunnen)
verhouden in relaties tot de verschillende
actoren, op welke manier ze aansluiten bij
organen van representatieve democratie en
hun bijdrage aan deliberatieve kwaliteit van
plannen. Op welke manier dragen externen
bijvoorbeeld bij aan het doorbreken van
grenzen, het faciliteren van samenwerking,
het tijdig doorlopen van formele besluitvorming
en het betrekken van verschillende
meningen en belangen?
Functies van externen
Externen kunnen in verschillende functies
een bijdrage leveren aan kwalitatieve en
legitieme planning. In collectieve en meervoudige
planpraktijken werken meerdere
partijen met elkaar samen. In een dergelijke
situatie is een goede samenwerking vereist.
Externen blijken opvallend goed als intermediairs
tussen overheden onderling en
overheden en andere actoren op te kunnen
treden. Omdat zij van buiten de overheid
zijn, kunnen zij als onafhankelijker worden
gezien dan ambtenaren, ook al zijn ze door
een specifieke partij ingehuurd (Grijzen,
2007). Een voorbeeld is het schrijven
van het Masterplan openbaar vervoer bij
de Stadsregio Arnhem Nijmegen. De
Stadsregio wilde graag met aangrenzende
Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Outsourcing planning
P. 404
overheden samenwerken om voor het
samenhangende vervoersgebied een visie
te ontwikkelen en niet bij de grenzen van
de Stadsregio op te houden. Hiervoor
was bestuurlijke samenwerking tussen de
politici van de verschillende overheden
noodzakelijk. De stadregio huurde een
externe in om deze samenwerking op
gang te brengen. Doordat de externe als
onafhankelijker gezien werd dan een
ambtenaar van de Stadsregio zou worden
gezien, namen politici haar eerder in
vertrouwen en kon ze eenvoudiger achterhalen
wat het echte probleem was om
vervolgens de relaties tussen overheden te
kunnen verbeteren.
Omdat externen van ‘buiten’ de overheid
komen kunnen zij makkelijker grenzen
signaleren (ze zijn nog geen onderdeel
van de cultuur of gewoonten van een
organisatie) en worden ze er ook minder
snel op aangesproken als ze deze grenzen
proberen te doorbreken (Van Hout,
2006). De externe projectleider van
IJsseldelta Zuid ging bijvoorbeeld rechtstreeks
naar bestuurders van andere overheden
toe om het proces te versnellen.
Voor een ambtenaar is dit vaak not done,
maar omdat een externe dit deed, werd
dat gemakkelijker geaccepteerd. Een
ander voorbeeld is dat bij de Stadsregio
een aantal projecten vertraagde doordat
er veel onderzoek gedaan werd. Externen
hielpen de projectteams om eerst
strategische keuzes te maken en daarna
het onderzoek te doen wat nodig was om
de keuze te toetsen. Hiermee werd een
survey before plan model omgedraaid
naar een plan before survey model.
Externen kunnen de reflexiviteit van
overheden vergroten door de opdracht-

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Outsourcing planning
P. 405
gever als het ware een spiegel voor
houden. In het eerder genoemde project
Masterplan openbaar vervoer van de
Stadsregio kwam de externe erachter dat
de vervoersprojecten van de Stadsregio
erg versnipperd waren. Zij organiseerde
daarom samen met de directeur een
intern proces om meer samenhang
te creëren. Omdat de directeur nauw
samenwerkte met de externe en open
stond voor feedback, waren zij samen
instaat de onderlinge samenhang van
de projecten te vergroten. Een andere
manier is dat externen andere problemen
en oplossingen aandragen dan internen,
omdat zij ergens anders ervaring hebben
of omdat ze met een frisse blik naar een
beleidsprobleem kijken. In de IJsseldelta
Zuid ontwikkelde bijvoorbeeld een team
van voornamelijk externen vijf scenario’s.
De externen gingen opzoek naar de full
scope van de mogelijkheden en naar de
range van beste oplossingen, zonder zich
geremd te voelen door de belangen van
een specifieke overheid.
In de onderzochte casussen werkten
externen nauw samen met bestuurders en
politici. In alle drie de hierboven beschreven
rollen kunnen externen de positie van
politici versterken: als intermediair tussen
een bestuurder en een andere bestuurder,
om de ambtelijke cultuur te doorbreken
en als spiegel voor de bestuurder zelf.
Doordat externen veel contact hebben
met bestuurders en politici kunnen zij dus
het primaat van de politiek versterken. In
zowel de IJsseldelta Zuid als de Stadsregio
gebeurde dit door veel informeel overleg
tussen de externe en de verantwoordelijke
bestuurder, door externen uit te nodigen
in het dagelijks bestuur of voor een
presentatie in de raad.
Buitenstaanders en
buitenboordmotoren
Externen kunnen een aantal functies
vervullen waarin ze de ruimtelijke planning
kunnen versterken: intermediair, breekijzer,
vergroten reflexiviteit en versterken van het
primaat van de politiek. Deze functies zijn
gebaseerd op hun positie als onafhankelijke,
private buitenstaander en zijn daarom bijna
per definitie gemakkelijker te vervullen
door externen dan door ambtenaren. Het
overheidsbeleid voor externe inhuur is erop
gericht het selectieproces strikter te maken,
alleen de inhuur van externen toe te staan
waar een tijdelijk capaciteitsgebrek is en om
externen onder dezelfde verantwoordingsmechanismen
te plaatsen als ambtenaren.
Kortom, externen worden benaderd als een
soort ‘ambtenaar-plus.’ Echter, externen
kunnen juist ruimtelijke planning versterken
als onafhankelijke buitenstaander. De
truc is om externen in te huren op posities
waar zij juist deze functies kunnen vervullen
– en dus een aanvulling op de kwaliteiten
van ambtenaren zijn, in plaats van een
‘ambtenaar-plus’-model. Voorbeelden zijn
posities waar behoefte is aan een intermediair
omdat de overheden er samen niet
uitkomen, een project dat vlot getrokken
moeten worden, een project dat probeert
een nieuwe werkwijze te implementeren
(bijvoorbeeld samenwerking met private
partijen) of waar burgers het vertrouwen
in de overheid hebben verloren. Om deze
functies te kunnen vervullen hebben
externe een zekere onafhankelijkheid ten
opzichte van de opdrachtgever nodig.
Het gevaar van een zekere onafhankelijkheid
van externen is echter dat zij
buitenboordmotoren worden. Externen
worden dan afgesneden van de organisatie
waarvoor zij ingehuurd worden. Externen

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Outsourcing planning
P. 406
voeren hun project uit op afstand van de
organisatie en de eigen ambtenaren en/of
bestuurders zijn nauwelijks betrokken. Dit
heeft nadelige gevolgen voor het lerende
vermogen van overheden en de continuïteit
van beleid. Daarnaast worden ambtenaren
buiten spel gezet bij de beleidsvoorbereiding,
met het gevaar dat het belang van
de inhurende overheid niet voldoende
vertegenwoordigd wordt. Bij het project
IJsseldelta Zuid was er een taakgroep
Convenant- en Uitvoeringsorganisatie waar
alle betrokken partijen in vertegenwoordigd
waren. De taakgroep werd voorgezeten
door een door de provincie ingehuurde
externe. Doordat verder niemand van de
provincie aan tafel zat, was het moeilijk het
belang van de provincie te identificeren. In
andere taakgroepen, die ook geleid werden
door externen, maar waarbij ambtenaren
van de provincie het provinciebelang
vertegenwoordigden in de taakgroep, trad
deze spanning niet op. Een ander voorbeeld
is het project Investeren in de regio van de
Stadsregio Arnhem Nijmegen. In dit project
werd er gezocht naar kansrijke coalities van
publieke en private partijen. Een achterliggende
gedachte was dat de ambtenaren zo
zouden kunnen leren meer met de “buitenwacht”
te werken. Als projectleiders werden
echter externen ingehuurd en de interne
ambtenaren vonden weinig aansluiting.
Willekeur
Externen kunnen verschillende positieve
functies vervullen. Dit betekent natuurlijk
niet dat zij dit in de praktijk ook altijd
doen. In tegenstelling tot ambtenaren
zijn externen private personen. Soms
zijn het één-pitters en soms in dienst van
een bureau. Ook als ze in dienst zijn van
een bureau werken externen in principe
individueel. Ze maken niet zoals ambte-
naren deel uit van een overheid met beleidsstukken
waarbinnen ambtenaren moeten
werken. Hierdoor wordt een mechanisme
van willekeur geïntroduceerd in het openbaar
bestuur (Ankersmit, 2007). Waar bureaucratieën
vooral gericht zijn op het beperken van
willekeur, worden externen vooral ingehuurd
en gewaardeerd vanwege hun onderscheidende
aanpak. Hoe goed en democratisch
een externe zijn/haar werk doet, hangt dan
uiteindelijk af van de persoonlijke kwaliteit
en integriteit van externen en de noodzaak
om een goede reputatie in de markt te
behouden.
Dit mechanisme zien we bij de participatie
van burgers. Het hangt sterk af van de
externe hoe grondig hij/zij is in het betrekken
van burgers. De ene externe dringt bij zijn of
haar opdrachtgever aan tot een breed proces
van burgerparticipatie. De andere externe
belt wat met contacten bij een aantal belangenorganisaties
om draagvlak te verwerven.
Een ander voorbeeld is het gebruik maken
van kennis. Het hangt wederom erg af van de
individuele externe of hij/zij alleen even de
hoogleraar belt bij wie hij/zij is afgestudeerd
om aan inhoudelijke kennis te komen of dat
gezocht wordt naar verschillende wetenschappelijke
onderzoeken en invalshoeken.
Betrokkenheid en
onafhankelijkheid
Om het hierboven beschreven gevaar van
willekeur zoveel mogelijk te vermijden is
betrokkenheid van de opdrachtgever en de
ambtelijke organisatie vereist. Betrokkenheid
van de opdrachtgever en de ambtelijke
organisatie voorkomt ook dat de articulatie
van beleid buiten de inhurende overheid
komt te liggen. De opdrachtgever moet
externen blijven aansturen op proceskwaliteit
en het gebruik van kennis. Om de

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Outsourcing planning
P. 407
beschreven positieve functies te kunnen
vervullen hebben externen echter een
zekere onafhankelijkheid ten opzichte
van de opdrachtgever en de ambtelijke
organisatie nodig. De verantwoording van
de externe moet daarom vooral gezocht
worden in de relatie tussen de externen en
de opdrachtgever. Theoretisch kan dit op
drie manieren: hiërarchisch (zoals tussen
ambtenaren en politici), contractueel
(zoals bij andere vormen van outsourcing
gebeurt) en coöperatief. Kort gezegd zou
een overwegend hiërarchische relatie de
onafhankelijkheid van de externe te veel
inperken en een overwegend contractuele
relatie de betrokkenheid van de opdrachtgever
teveel beperken.
Om de schijnbare paradox tussen onafhankelijkheid
en betrokkenheid op te lossen
is een samenwerkingsrelatie (coöperatief)
aan te bevelen. Hierbij is het belangrijk
om externen onder aansturing van een
hoge ambtenaar of bestuurder (of beide)
te plaatsen, zodat de politieke verantwoording
in het democratisch stelsel verankerd
is. De opdrachtgever(s) moeten dan wel
regelmatig contact hebben met de externen
om betrokken te blijven en de visie van de
inhurende overheid over te dragen. Door
een samenwerkingsrelatie aan te gaan
wordt een relatie van gelijkwaardigheid
gecreëerd en kan een externe een onafhankelijke
en kritische houding aannemen ten
opzichte van de opdrachtgever.
Daarnaast is het belangrijk om betrokkenheid
van de ambtelijke organisatie te
waarborgen, bijvoorbeeld door ambtenaren
in het projectteam te plaatsen, of alvast een
ambtenaar aan te wijzen die het project van
de externe moet gaan overnemen. Op die
manier kunnen ambtenaren van de externe
leren en blijft de continuïteit van beleid
gewaarborgd. Externen moeten vooral
niet ‘afgeschermd’ worden van politici en
kunnen bijvoorbeeld gevraagd worden
om een presentatie in een gemeenteraad te
geven om te zorgen dat ook volksvertegenwoordigers
op de hoogte blijven van het
project. Er blijven belangrijke verantwoordelijkheden
bij de opdrachtgever liggen.
Dit gaat om een verantwoordelijkheid ten
opzichte van het betrekken van burgers, het
volgen van normen van behoorlijk bestuur
en het grondig gebruik van kennis. Goed
opdrachtgeverschap betekent dus betrokkenheid
tonen, de externe ruimte geven,
maar ook controleren op de kwaliteit van
de participatie en het gebruik van kennis.
Jantine Grijzen (j.grijzen@uva.nl) is promovendus bij de
Amsterdam School of Social Science Research (ASSR).
Dit artikel maakt deel uit van onderzoek in het kader van
het NWO-programma GaMON (Gamma-onderzoek Milieu,
Omgeving, Natuur).
Literatuur
Ankersmit, F. (2006) ‘Privatisering en democratie’, Openbaar
Bestuur, Februari, p. 13-18
Graaf, T. de, (2000) geciteerd in: R. de Lange & F. van Wijnen,
‘Het geheime wapen van Job Cohen’, Vrij Nederland, 17 juni
Grijzen, J. (2007) ‘Outsourcing democratie: externe experts
in de IJsseldelta’, Stedebouw & Ruimtelijke Ordening, jg. 87,
nr. 1, p. 54-57
Grin, J., M.A. Hajer & W. Versteeg (red.) (2006) Meervoudige
democratie, ervaringen met vernieuwend bestuur, Aksant,
Amsterdam
Hout, E. van (2006) Soepele Spijlen, Inzet van externen als
flexibiliseringinstrument in het lokaal bestuur, Sdu uitgevers,
Den Haag
Ministerie van BZK (2008) Nota Externe Inhuur, Den Haag
Rooy, P. van, A. van Luin & E. Dil (2006) Nederland boven Water,
Habiforum, Gouda
Wetenschappelijk Bureau GroenLinks (2001) De staatsgreep
van de zesde macht, Utrecht

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Tunnelvisie op kabels en leidingen
P. 408
Rogier Lieshout en Wouter Jonkhoff
Tunnelvisie
op kabels en
leidingen

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Tunnelvisie op kabels en leidingen
P. 409
De overheid wil het aantal schades aan ondergrondse infrastructuur beperken
door de uitwisseling van informatie over de ligging van deze infrastructuur te
verplichten. Daarom is in 2008 de Wet informatie-uitwisseling ondergrondse netten
van kracht geworden. Door zich alleen op de graafschade te richten laat de overheid
echter de kans liggen om het belangrijkste negatieve effect dat voortvloeit uit
graafwerkzaamheden, te weten omgevingshinder, te verminderen.
In februari 2008 is het wetsvoorstel Wet
informatie-uitwisseling ondergrondse
netten aangenomen in de Eerste Kamer.
Doel hiervan is het aantal graafschades te
beperken door de informatie-uitwisseling
tussen kabel- en leidingbeheerders enerzijds
en grondroerders (partijen die in de grond
willen graven) anderzijds te verplichten.
Voor de invoering van deze wet vond
informatie-uitwisseling alleen plaats op
basis van vrijwilligheid. Daarnaast verplicht
het voorstel de grondroerders en hun
opdrachtgevers om zorgvuldig te graven.
Momenteel bevindt zich in de Nederlandse
ondergrond ongeveer 1,75 miljoen kilometer
kabels en leidingen. Voor de aanleg, het
onderhoud en de vervanging hiervan wordt
steeds meer gegraven. In ongeveer twintig
procent van de gevallen ontstaan beschadigingen
aan (andere) kabels en leidingen.
De totale kosten hiervan bedragen zo’n 175
miljoen euro per jaar (Capgemini, 2004).
Naast graafschades brengen graafwerkzaamheden
nog meer ongewenste effecten
met zich mee, zoals omgevingshinder.
Dit artikel toont aan dat de kosten van
de omgevingshinder een veelvoud van de
kosten van graafschades bedragen.
Een manier om ook deze effecten te
verminderen is het bundelen van kabels en
leidingen in een ondergrondse Integrale
Leidingen Tunnel (ILT). Door deze bundeling
kunnen aanleg, onderhoud en vervanging
van kabels en leidingen ondergronds
plaatsvinden, waardoor straten niet meer
opengebroken hoeven te worden. Tevens
neemt hierdoor de omgevingshinder, in de
vorm van verkeersopstoppingen en omzetdalingen
voor winkeliers, af. In dit artikel
wordt eerst met een kosten-batenanalyse
van een tunnel aangetoond dat de nieuwe
wet de belangrijkste effecten van graafwerkzaamheden
niet vermindert. Vervolgens
wordt uiteengezet in welke situaties de baten
van een tunnel de kosten overstijgen.
Analysemethode
In een kosten-batenanalyse worden alle
effecten van een investering ingeschat in
termen van hoeveelheden en prijzen. Ook
de kosten van aanleg en onderhoud die met
de investering zijn gemoeid worden vastgesteld.
Het saldo van de in geld uitgedrukte
baten en de kosten geeft aan of de investering,
vanuit een breed welvaartsperspectief,
de moeite waard is. Gesproken wordt van
een breed welvaartsperspectief, omdat niet
alleen de effecten worden meegerekend
waarvoor een marktprijs bestaat, maar
ook waarvoor de prijs niet op een markt
tot stand komt. Hierbij kan bijvoorbeeld
gedacht worden aan reistijdwinst.
De kracht van de methode is tegelijkertijd
haar zwakte. Ingeschat moet worden hoe
effecten door mensen worden gewaardeerd,
terwijl dit op voorhand niet altijd duidelijk
is. Vaak worden uiteenlopende methoden
gebruikt om de omvang van effecten in te
schatten, zodat verschillende investeringen

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Tunnelvisie op kabels en leidingen
P. 410
niet met elkaar kunnen worden vergeleken.
Het Centraal Planbureau heeft een leidraad
uitgebracht om tot een zekere standaardisering
te komen (Eijgenraam, 2000). Het
gehanteerde brede welvaartsperspectief
heeft echter een tweede nadeel: uitgegaan
wordt van een antroposofisch wereldbeeld.
Dit wil zeggen dat het uitgangspunt de
waardering door mensen in het heden is.
Het is echter onbekend wat hun waardering
in de toekomst is. Bovendien zijn mensen
over het algemeen beperkt geïnformeerd en
slechts gedeeltelijk rationeel in hun besluitvorming,
zoals empirische gedragseconomie
laat zien. Een waarde die burgers en
bedrijven niet monetair meenemen in hun
markttransacties is bijvoorbeeld de waarde
van natuur, water en bodem. Wanneer we
deze waarde wel proberen mee te nemen in
een kosten-batenanalyse komen we aan het
bezwaar tegemoet dat niet aalleen monetaire
waarden van belang zijn (Ruijgrok,
2004). Om dergelijke effecten goed in te
kunnen schatten geldt echter, meer nog dan
bij gemakkelijk kwantificeerbare effecten,
een relatief grote informatiebehoefte.
Kosten en baten
Het aantal vermeden schades zal in de
toekomst verder toenemen , doordat het
leidingennet zich steeds verder ontwikkelt.
Wanneer kabels en leidingen gebundeld
worden in een tunnel, komen graafschades
nauwelijks meer voor. De kabels en
leidingen worden immers beschermd
door de tunnelwand. Het aantal vermeden
schades zal in de toekomst verder
toenemen , doordat het leidingennet zich
steeds verder ontwikkelt. Door het aantal
graafschades terug te dringen, nemen
de herstelkosten af. Daarnaast treden er
minder leveringsonderbrekingen op als
gevolg van graafschades. Producenten en
consumenten worden hierdoor minder
gedupeerd. De nieuwe wet leidt tot dezelfde
effecten, al zijn deze kleiner dan die van een
tunnel. Met de wet zijn schades nog altijd
mogelijk, in tegenstelling tot de situatie
waarin de infrastructuur in een tunnel
wordt gebundeld.
Daarnaast kunnen met een tunnel
werkzaamheden, ten behoeve van onderhoud,
herstel en vervanging van kabels
en leidingen, ondergronds plaatsvinden.
Opbrekingen die leiden tot verkeersoverlast,
omzetderving bij detailhandelaren
in de directe omgeving, overlast voor bewoners
en schade aan bomen worden hierdoor
voorkomen. Met de nieuwe wet zal alleen
het aantal herstelwerkzaamheden afnemen
door de verminderde schadegevallen, maar
onderhouds- en vervangingswerkzaamheden
zullen overlast blijven geven.
Een bijkomend effect van een tunnel is dat
door bundeling van kabels en leidingen
de (onder)grond effectiever kan worden
benut. Grond die voorheen nauwelijks
nuttig was aan te wenden, doordat hier
mogelijk kabels lagen, kan bijvoorbeeld
worden uitgegeven voor bedrijventerreinen
en woningbouw. Daardoor stijgt
de grondprijs van het betreffende perceel.
Overigens kan de stijging van het aanbod
van vloeroppervlak dat hiermee wordt
bereikt een drukkend effect hebben op de
grondprijs. Dit effect is echter gering omdat
de toename van het aanbod in verhouding
tot het bestaande aanbod over het algemeen
klein is.
Behalve dat bundeling van kabels en
leidingen baten oplevert, kost het natuurlijk
ook iets. De kosten worden vastgesteld ten
opzichte van de situatie waarin niet wordt

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Tunnelvisie op kabels en leidingen
P. 411
gebundeld. De kosten van aanleg van
kabels en leidingen kunnen worden onderverdeeld
in investeringskosten (van kabels,
leidingen en tunnel), vervangingskosten,
onderhoudskosten en bestratingkosten. In
de binnenstad liggen de aanlegkosten hoger
dan in een nieuwbouwwijk of een bedrijventerrein,
omdat in de binnenstad met
allerlei vormen van bestaande infrastructuur
rekening moet worden gehouden. Ook
kan sprake zijn van sloopkosten van de
oude kabels en leidingen. Kabels en leidingen
hebben over het algemeen gebundeld
in een tunnel een langere levensduur dan
ongebundeld. Er treedt minder corrosie
op en de kans op zettingen is kleiner. Daar
tegenover staat dat de vervangingskosten
bij bundeling hoger zijn, doordat het lastig
is oude kabels te verwijderen en nieuwe
kabels aan te brengen in een tunnel die
Tabel 1 Kosten en baten van het bundelen van kabels en leidingen in een vinexwijk (Amsterdam IJburg), een centrumlocatie
stad Maastricht) en een bedrijventerrein (Vlissingen) in 1.000 euro (Bron: Rosenberg e.a., 2007)
Amsterdam Maastricht Vlissingen
Vermeden herstelkosten graafschade 30 5 3
Vermeden schade leveranciers 0 0 0
Vermeden productieverlies afnemers 48 18 26
Vermeden productiviteitsverlies consumenten 114 10 0
Vermeden overlast omwonenden graafschade 1 0 0
Vermeden overlast detailhandel graafschade 2 4 0
Vermeden verkeershinder graafschade 86 3 0
Vermeden overlast omwonenden reparatiewerkzaamheden 30 2 0
Vermeden overlast detailhandel reparatiewerkzaamheden 60 108 0
Vermeden verkeershinder reparatiewerkzaamheden 5.186 229 0
Overlast omwonenden aanleg tunnel -31 -2 0
Overlast detailhandel aanleg tunnel -63 -113 0
Verkeershinder aanleg tunnel -1.166 -129 0
Vermeden overlast omwonenden vervanging kabels/leidingen 44 3 0
Vermeden overlast detailhandel vervanging kabels en leidingen 89 190 0
Vermeden verkeershinder vervanging kabels en leidingen 7.940 398 0
Meer ruimte voor uit te geven grond 0 0 12.500
Meer ruimte voor groen en blauw 81 0 0
Totaal baten 12.450 725 12.529
Investering tunnel -9.600 à -5.400 -2.384 -2.496 à -1.404
Vermeden investeringskosten kabels en leidingen 1.200 607 0
Vermeden vervangingsinvesteringen kabels en leidingen 149 837 -96
Vermeden onderhoudskosten 114 17 2
Vermeden herstelkosten bestrating 330 50 0
Totaal kosten -7.807 à -3.607 -873 -2.590 à -1.498
Saldo 4.642 à 8.842 -148 9.939 à 11.031

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Tunnelvisie op kabels en leidingen
P. 412
reeds gevuld is. Daarnaast leidt de aanleg
van de tunnel tot extra overlast.
Bundeling in drie gebieden
De effecten en kosten van bundeling
van kabels en leidingen in tunnels zijn
afhankelijk van het gebiedstype. In een
drukke winkelstraat is de omgevingshinder
bijvoorbeeld groter dan op een industrieterrein.
Daarom zijn de kosten en baten
voor meerdere gebiedstypen in kaart
gebracht via drie cases: een winkelstraat in
de binnenstad van Maastricht, een vinexlocatie
in Amsterdam (IJburg) en een nieuw
bedrijven- en haventerrein in Vlissingen.
Kosten en baten zijn verdisconteerd en
vervolgens opgeteld over een periode van
honderd jaar.
Het project in de binnenstad van
Maastricht betreft een 450 meter lange
ILT onder drie straten in het hoofdwinkelcentrum,
te weten de Grote Staat, Kleine
Staat en de Maastrichter Brugstraat. In
de ILT komen alleen niet-industriële
kabels en leidingen te liggen. IJburg is
een Amsterdamse uitbreidingswijk, waar
achttienduizend woningen en bijna een half
miljoen vierkante meter commerciële en
maatschappelijke functies worden gerealiseerd.
Het project behelst een drie kilometer
lange tunnel onder de IJburglaan. Ook
hier bevat de tunnel alleen niet-industriële
kabels en leidingen. Er wordt rekening
gehouden met het feit dat de kabels en
leidingen al gebundeld in de ondergrond
liggen. Het derde gebied betreft een nieuw
bedrijven- en haventerrein in Vlissingen.
Dit terrein kan alleen geëxploiteerd
worden wanneer er een tunnel met kabels
en leidingen naartoe wordt aangelegd.
Voor het project moeten elektriciteits- en
gasleidingen ondergronds worden gebracht
in een tunnel van 780 meter lengte. Tabel 1
bevat de kosten en baten voor elk van deze
gebieden.
In alle gebieden zijn de effecten van
vermeden graafschades en leveringson-
derbrekingen zeer klein. Dit komt doordat
de kansen op graafschade en dus ook
leveringsonderbrekingen in de nulsituatie
al heel klein zijn. Het verder verlagen
van deze kans levert weinig baten op. De
effecten van bundeling op omwonenden
en verkeer daarentegen zijn in alle gebieden
substantieel. In de vinexlocatie in
Amsterdam is het belangrijkste effect van
bundeling de vermeden verkeershinder.
De vermeden hinder bij graafschade,
reguliere werkzaamheden en vervanging
wegen ruimschoots op tegen de extra
hinder veroorzaakt door de aanleg van
de tunnel. De mate van omzetderving
is in vinexlocaties klein vanwege het
beperkte aantal detaillisten. De vermeden
investerings- en vervangingskosten zijn
relatief groot. De baten wegen ruimschoots
op tegen de kosten. In de berekeningen is
ervan uitgegaan dat de tunnel naderhand
wordt aangelegd. Wanneer de tunnel voor
of tijdens de ontwikkeling van het gebied
zou zijn aangelegd, zou de hinder tijdens
de aanleg volledig zijn vermeden. De baten
en het saldo zouden hierdoor nog eens 1,3
miljoen euro hoger uitvallen.
In de Maastrichtse binnenstad bestaan de
belangrijkste baten van een tunnel uit het
vermeden tijdverlies voor het winkelend
publiek en de toeleveranciers, alsmede de
vermeden omzetdaling voor de winkeliers.
Nog groter dan deze effecten zijn de ver-

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Tunnelvisie op kabels en leidingen
P. 413
meden investerings- en vervangingskosten.
In dit geval is bundeling echter toch niet
maatschappelijk rendabel. Zou er sprake
zijn van grotere aantallen winkelpubliek
of een grotere omvang van de vermeden
schade voor de detailhandel (hetgeen in
grotere steden het geval kan zijn) in combinatie
met een beperking van de overlast
tijdens de aanleg, dan zou bundeling ook in
een binnenstad positief kunnen uitvallen.
In het bedrijven- en haventerrein in
Vlissingen bestaat het volledige externe
effect uit het beschikbaar komen van de
grond voor bedrijvigheid. Deze bate is veel
groter dan de kosten van de tunnel, waardoor
het saldo van kosten en baten positief
uitvalt. De vraag die over blijft is of er geen
mogelijkheid bestaat om bundeling op een
andere (goedkopere wijze) te realiseren.
Bundeling beter dan wetgeving
Met de verplichte informatie-uitwisseling
ten aanzien van de ligging van kabels en
leidingen streeft het Rijk ernaar het aantal
graafschades te beperken. Indien de kosten
van informatie-uitwisseling opwegen
tegen de baten dan is dit een nuttige
maatregel. Uit ons onderzoek blijkt echter
dat het verminderen van andere nadelige
effecten tijdens graafwerkzaamheden
fors hogere baten oplevert. Zo is het veel
belangrijker om te zorgen dat de hinder
voor het verkeer en de detailhandel wordt
beperkt.
Bundeling van kabels en leidingen in
een tunnel zorgt hiervoor en kan tevens
leiden tot grondbaten en schade aan de
natuur voorkomen. Daarnaast leidt een
tunnel tot aanzienlijke vermeden kosten.
Bundeling van kabels en leidingen is
vooral aantrekkelijk in gebieden met veel
handel en (gemotoriseerd) verkeer. Auto’s
zijn minder wendbaar dan voetgangers
en ondervinden daardoor meer hinder
vanwege wegopbrekingen. Met name
woonwijken komen in aanmerking voor
bundeling. Dit geldt a fortiori in nieuw-
bouwwijken, waar het aantal aan te leggen
kabels groot is en er nog geen sprake is van
bestaande bundeling.
Lagere overheden treden initiërend op bij
gebiedsontwikkeling en grondexploitatie.
Zij zijn de aangewezen partijen om de
hinder die bewoners, bedrijven en verkeer
ervaren, terug te dringen. Integrale
leidingentunnels vormen daarvoor het
prijzige doch op langere termijn meest
effectieve middel. De financiering kan
voor kleine gemeenten een fors obstakel
zijn en bundeling in nieuwbouwwijken is
dan ook nog allesbehalve staande praktijk.
Probaat bundelen is dan ook een zaak
van alle belanghebbenden: gemeente,
kabelaars, providers, energiebedrijven en
consumenten.
Rogier Lieshout (r.lieshout@seo.nl) is onderzoeker bij SEO
Economisch Onderzoek te Amsterdam. Wouter Jonkhoff
(wouter.jonkhoff@tno.nl) is onderzoeker bij TNO Innovatie &
Ruimte te Delft.
Literatuur
Capgemini (2004) Haalbaarheid platform ondergrondse
infrastructuurmarkt, Capgemini
Eijgenraam, C.J.J., C.C. Koopmans, P.J.G. Tang & A.C.P. Verster
(2000) Evaluatie van infrastructuurprojecten – leidraad voor
kosten-batenanalyse, Centraal Planbureau/NEI, Den Haag/
Rotterdam
Kadaster (2006) Meerjarenbeleidsplan 2007-2011, Apeldoorn
Meeus, T.J. & R.Schoof (2003) ‘Wachten op de grote klap’, NRC
Handelsblad, 19 april
Nelisse, R.M.L., P.H. Waarts, A.J.M. van Wingerden, R. Beuken,
E.L. Huijzer, A. Lombaers, H.J. van Breen & G.A. Bloemhof
(2006) Risicoanalyse en risicobeoordeling van bundeling van
kabels en leidingen, COB rapport O13, TNO, Delft
Nooij, M. de, R.B.T. Lieshout, C.C. Bijvoet & C.C. Koopmans
(2004) Verfijning regionale informatie, SEO-rapport nr. 770.
SEO Economisch Onderzoek, Amsterdam
Rosenberg, F.A., R.B.T. Lieshout, W. Jonkhoff & A.J.M van
Wingerden (2007) Maatschappelijke kosten-batenanalyse van
bundeling van kabels en leidingen, COB rapport O15, Gouda
Ruijgrok, E.C.M., R. Brouwer & H. Verbruggen (2004)
Waardering van natuur, water en bodem in maatschappelijke
kosten-batenanalyses, aanvulling op de Leidraad OEI.
Ministeries van VenW en EZ, Den Haag

Rooilijn
InBeeld
Van Moslim Street
naar Brilliant Plaza
Het stedelijke landschap van Kunming
Leeke Reinders
Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza
De Chinese stad is rijk aan contrasten. Vlakbij het centrale plein van Kunming, een
middelgrote stad in het zuidwesten van China, liggen kleine zijstraten, geflankeerd door
shop houses. De bovenste verdiepingen fungeren als woonvertrekken, de onderste
worden gebruikt voor het uitstallen van etenswaren en de preparatie van maaltijden.
In de huizen wordt gegeten en gedronken. Mannen spugen luidruchtig op straat.
Om de hoek ligt het mondaine nieuwe centrum van de stad. De gebouwen hebben
façades van witte tegels of blauw getint glas. ’s Avonds is het dak van Brilliant Plaza,
een replica van de negentiende eeuwse passage, met neonkleuren verlicht. Op de
verhoogde promenade flaneren jonge meisjes op hoge plateauzolen, mobiele telefoons
binnen handbereik. Bij de ingang van Kentucky Fried Chicken staat een vijftien man
sterke personeelsploeg klaar om de gasten te ontvangen. In de foyer van een pas
opgeleverd hotelcomplex staat een oude man. Hij kijkt aarzelend om zich heen en vindt
uiteindelijk een afvalbak om zijn speeksel stil en zorgvuldig in te deponeren.
P. 414

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza
P. 415

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza
P. 416

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza
P. 417

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza
P. 418

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza
P. 419

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza
P. 420

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza
P. 421

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza
P. 422

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza
P. 423
Leeke Reinders (L.G.A.J.Reinders@tudelft.nl) is antropoloog en werkt bij
het onderzoeksinstituut OTB van de TU Delft.

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Het nieuwe ommeland
P. 424
Het nieuwe
ommeland Willemieke
Foto boven: Antoin Buissink
Hornis

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Het nieuwe ommeland
P. 425
Suburbia. Opperste saaiheid voor de één, ultieme rust voor de ander. Het beeld
dat de typische Amerikaanse suburb oproept is dat van een huizenzee waar
de bewoners elke dag in de auto stappen naar het werk en hoogwaardige
voorzieningen. Het gebied om de stad ziet er in Nederland wat genuanceerder
uit. Wat het ommeland wordt genoemd is niet per definitie ondergeschikt aan de
stad. Zoals de Pet Shop Boys zeggen is het tijd ‘to break the suburban spell’.
Het begrip ‘ommeland’ is onlosmakelijk
verbonden met de stad, zowel in geografisch
opzicht als functioneel. Het ommeland
is het gebied om de stad heen, dat
binnen de invloedssfeer van de stad valt. In
het verleden bestond deze invloedssfeer uit
bijvoorbeeld politieke en kerkelijke macht,
maar ook was het ommeland afhankelijk
van de stad als afzetmarkt, handelsplaats
en voor bepaalde voorzieningen. Het
ommeland is zo van oudsher ondergeschikt
aan de stad, die het centrum van een regio
vormde. De relatie tussen stad en ommeland
is echter onder invloed van economische,
technologische, demografische en
andere ontwikkelingen aan veranderingen
onderhevig. Het fysieke onderscheid is in
de loop der tijd vervaagd. Stadsmuren zijn
gesloopt en het gebied om de stad is lang
niet meer zo plat als het woord platteland
suggereert. Ook de functionele relatie
tussen beide is veranderd. Verdergaande
functionele integratie betekende het
ontstaan van stadsgewesten, waar mensen
woonden die in de stad werkten. Maar ook
na de opkomst van het stadsgewest zijn
de ontwikkelingen niet stil blijven staan.
Volgens Hidding (1997) is sinds de jaren
negentig van de vorige eeuw sprake van
een nieuwe fase in de ontwikkeling van de
relatie tussen stad en land. In plaats van
stadsgewesten wordt nu gesproken over
stedelijke netwerken waarin de overgebleven
landelijke gebieden de mazen vormen.
Tummers en Tummers-Zuurmond (1997)
spreken van een ‘inversie van het landschap’
als gevolg van de verdergaande
verstedelijking. Waar eerst het rood van
het stedelijk gebied was ingeklemd in het
groen, is dit nu andersom; het groen is
ingeklemd in het rood. In deze ‘nieuwe
geografie van stad en land’ (Asbeek Brusse
e.a., 2002) waaieren stedelijke functies uit,
waardoor ook aan de randen van steden of
in het ommeland nieuwe centra ontstaan
waar wordt gewoond, gewerkt, geconsumeerd
en gerecreëerd.
De hiërarchische relaties tussen stad
en ommeland verdwijnen door deze
ontwikkelingen. Het ommeland is niet
meer ondergeschikt aan de stad maar
nevengeschikt (Lambooy, 2004). Dit geldt
bijvoorbeeld voor de pendel. Naast de
traditionele pendel van het ommeland
naar de stad komen in toenemende mate
andere patronen voor, zoals van stad naar
ommeland, in beide richtingen en kris kras
(Van der Laan, 1998). De stad is niet meer
het vanzelfsprekende brandpunt van het
dagelijks leven in het stadsgewest. Het is de
eigen woning die tegenwoordig de centrale
uitvalsbasis vormt van waaruit deze
huishoudens relaties aangaan met plekken
binnen en buiten het stadsgewest. In de
studie Het nieuwe ommeland (Hornis &
Ritsema van Eck, 2007) is de positie van het
Nederlandse ommeland empirisch onder-

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Het nieuwe ommeland
P. 426
zocht. Daartoe is enerzijds de spreiding van
verschillende functies in stad en ommeland
en anderzijds de persoonsverplaatsing voor
verschillende activiteiten bestudeerd. Zo
is inzicht verkregen in de relaties die het
ommeland heeft met andere plekken en
voor wie het ommeland aantrekkelijk is.
In de studie zijn de vierentwintig grootste
steden en de gebieden eromheen die nu of
in het verleden onder de stedelijke invloedssfeer
vielen geanalyseerd.
De Nederlandse werkelijkheid
De afgelopen jaren is op een aantal terreinen
sprake geweest van deconcentratie. Sinds
de tweede helft van de negentiende eeuw
betrof dit deconcentratie van mensen en
vervolgens ook van min of meer stedelijke
functies. Buiten de stad is een vorm van
stedelijkheid ontstaan. Desondanks zijn
er nog steeds duidelijke verschillen tussen
stad en ommeland. Niet alle functies zijn
gedeconcentreerd en niet allemaal even
eenduidig. Bepaalde winkelbranches, zoals
die ten behoeve van de dagelijkse voorzieningen
of bouwmarkten, komen relatief
vaker voor in het ommeland, maar winkels
op het terrein van mode en luxegoederen
zijn juist nog steeds geconcentreerd in de
stad. Culturele voorzieningen als musea,
bioscopen en theaters zien we relatief vaak in
de stad en recreatieve voorzieningen in het
ommeland. En hoewel de werkgelegenheid
deconcentreert (het aantal banen in het
ommeland groeit meer dan in de stad), is in
het ommeland het aanbod van werkgelegenheid
in de industrie relatief groter dan het
aanbod in de commerciële dienstverleningssector.
Ook bij andere functies, zoals het
wonen, is sprake van ruimtelijke uitsortering.
Huishoudens met kinderen wonen
met name in het ommeland, huishoudens
zonder kinderen in de steden.
Op basis van de verplaatsingspatronen van
1985 tot 2003 kan worden geconstateerd
dat in Nederland de ‘klassieke’ stromen
van het ommeland naar de stad nog steeds
dominant zijn. Andere stromen die meer
passen bij netwerkverstedelijking, zoals kris
kras stromen binnen ommelanden, tussen
stadsgewesten en omgekeerde pendel, zijn
echter wel in opkomst. Bovendien zijn
er verschillen tussen de stadsgewesten.
Met behulp van een clusteranalyse van de
verplaatsingspatronen in het ommeland
per stadsgewest zijn vier typen ommelanden
gedefinieerd (figuur 1). Het eerste
type zijn de ommelanden rond dominante
steden, zoals Rotterdam en Amsterdam.
Dit ommeland is aan de ene kant nog
steeds sterk georiënteerd op de stad, maar
kent anderzijds ook relatief veel kris kras
stromen binnen het ommeland. Het tweede
type wordt gevormd door de ommelanden
rond Leeuwarden, Zwolle en Enschede.
Deze klassieke ommelanden worden
gekenmerkt door een sterke oriëntatie op
de eigen centrale stad, de eigen gemeente
en gebieden buiten de stadsgewesten.
Ingeklemde ommelanden, zoals rond Delft
en Leiden, vormen het derde type. Deze
kennen relatief veel stromen vanuit en naar
andere steden en ommelanden. Een tussenvorm
van de andere drie typen vormen ten
slotte de ommelanden in de overgangszone,
zoals het ommeland van Tilburg.
De verschillen tussen de typen ommelanden
zijn onder meer te verklaren door de
spreiding van functies in het stadsgewest
en door de geografische ligging. Vooral
in de gebieden rond de vier grote steden
is de verstedelijking inmiddels buiten de
stadsgrenzen terechtgekomen en is sprake
van deconcentratie van stedelijke functies,
wat de kris kras stromen verklaart. Waar

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Het nieuwe ommeland
P. 427
verplaatsingen
Fi guur 26. Herk omst woon-w erk verkeer van en naar ommeland, 2000-200 3. Bron: data cbs,
trale stad bewerking rpb
ntrale stad Figuur 1 Vier typen ommeland en hun centrale steden (bron: data CBS, eigen bewerking)
eente
4.500.000 4.500.000 verplaatsingen
emeente in zelfde
ommeland
meland
Eigen
Ei gen
centrale
centrale
stad
stad
Andere Ander centrale e centrale stad
derland
stad
Eigen Ei gen gemeente
woon-w erk verkeer van en naar ommeland, 2000-200 3. Bron: data cbs,
Andere Ander gemeente e gemeente in zelfde in zelfde ommeland
ommeland
woon-w erk verkeer Ander van ommeland en ommeland naar ommeland, 2000-200 3. Bron: data cbs,
Overig ommeland Nederland
Utre cht
rplaatsingen
rplaatsingen
e stad
ale stad
e stad
nte
ale stad
ente in zelfde
nte ommeland
land
ente in zelfde
rland ommeland
land
rland
Utrecht
het nie uw e ommela nd
Leeuwa rden
Leeuwa rden
Si ttard- Geleen Leeuwarden Leeuwa rden
Utre cht
Utre cht
Si ttard- Geleen
Leeuwa rden
Utre cht
het nie uw e ommela nd
Si ttard- Geleen
Eindho ven
Eindho ven
Leeuwa rden
Sittard-Geleen
Eindhoven

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Het nieuwe ommeland
P. 428
de invloedssferen van de stad overlappen
en de ommelanden ingeklemd liggen, is
ook meer netwerkvorming. In de klassieke
ommelanden, die geïsoleerd liggen in de
periferie, is de interactie met andere steden
en ommelanden gering.
Nieuw ommeland
Om meer grip te krijgen op de specifieke
ruimtelijke condities ingezoomd op vier
ommelanden die per type statistisch het
meest representatief zijn. Deze zijn het
ommeland van Utrecht (ommeland rond
dominante steden), Breda (ommeland in
de overgangszone), Leeuwarden (klassiek
ommeland) en Sittard-Geleen (ingeklemd
ommeland). Hiervoor zijn verplaatsingspatronen
en functiespreiding per gemeente
bestudeerd. Hoewel het algemene beeld
per ommeland overeen komt met de
typering van het cluster, zijn ook binnen
de ommelanden verschillen te zien voor
wat betreft de verplaatsingspatronen en
deconcentratie van functies. Vooral direct
rond de steden, waar de ruimtedruk
vermoedelijk het grootst is en waar de
ligging gunstig is, lijkt het ommeland het
meest op een aan de stad complementair
centrum. Hoewel wat betreft de ligging
ten opzichte van de stad nog steeds sprake
is van ‘ommeland’, is dit ommeland niet
meer ondergeschikt aan die stad zoals het
geval is in de klassieke functionele opvatting
van het begrip ommeland. Het nieuwe
ommeland is het beste toe te lichten aan
de hand van het ommeland rond Utrecht.
Zoals al is gebleken uit de typering van de
ommelanden, bevinden zich ook in het
ommeland aantrekkelijke (sub)centra. De
verplaatsingspatronen in het ommeland
van Utrecht zijn daardoor divers; kris
kras patronen binnen het ommeland,
inverse stromen vanuit Utrecht naar het
ommeland en zelfs bewoners van buiten het
stadsgewest komen naar het ommeland van
Utrecht. Twee voorbeelden van aantrekkelijke
gemeenten in het ommeland zijn
Zeist en Nieuwegein, nabij de stad Utrecht
gelegen en goed ontsloten via snelwegen.
Slechts ongeveer dertig procent van de
mensen die daar werken, komt uit de eigen
gemeente. Een kleine twintig procent komt
uit de stad Utrecht, bijna een kwart uit de
rest van het Utrechtse ommeland (figuur
2). Ook komen bezoekers van buiten
het stadsgewest naar deze gemeenten.
De pendelaars die van buiten het eigen
stadsgewest naar Nieuwegein gaan, komen
voor het grootste deel uit andere ommelanden
en overig Nederland, terwijl pendelaars
naar Zeist vooral uit andere steden komen.
Ten opzichte van steden als Haarlem,
Amersfoort en Amsterdam ligt Zeist dan
ook net wat gunstiger dan Nieuwegein, dat
op zijn beurt meer mensen trekt uit het
ten zuiden gelegen rivierengebied. Andere
gemeenten in het ommeland, bijvoorbeeld
het meer landelijk gelegen Wijk bij
Duurstede, zijn veel minder aantrekkelijk.
Het aantal werknemers is er niet alleen
laag, degenen die er werken komen ook uit
dezelfde gemeente. De verklaring hiervoor
zit voor een deel in het aanbod van werkgelegenheid.
In Nieuwegein en Zeist is het
aanbod vergeleken met andere gemeenten
in het ommeland groot. Dat echter ook
mensen van buiten de regio, vanuit bijvoorbeeld
Amsterdam of Hilversum, bereid
zijn naar Zeist te pendelen, zegt iets over de
aard van dat aanbod. Het gaat blijkbaar om
hoogwaardige werkgelegenheid, waarvoor
de bereidheid om te pendelen groter is.
De goed bereikbare locatie van die werkgelegenheid
bij infrastructuur maakt het
mogelijk vraag en aanbod op deze plek bij
elkaar te brengen.

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Het nieuwe ommeland
P. 429
Figuur Fi guur 2 19. Herkomst Vier typen pendel ommeland naar ommeland en hun Utrecht, centrale 2000-2003 steden. (bron: Bron: data data CBS, cbs, eigen bewerking bewerking) rpb
Fi guur 19. Vier typen ommeland en hun centrale steden. Bron: data cbs, bewerking rpb
1. Ommeland rond rond dominante steden steden
1. Ommeland 2. Klassiek rond ommeland
dominante steden
2. Klassiek 3. Ingeklemd ommeland ommeland
3. Ingeklemd 4. Ommeland ommeland in overgangszone
in de overgangszone
4. Ommeland in de overgangszone
Gemeent Gemeente e in in clusters 1 1 & & 3 3
Gemeent Gemeente e in in clusters 1 1 & & 4 4
Gemeent e in clusters 1 & 3
Gemeent e in clusters 1 & 4
Centrale stad
Centrale stad
Vier typen ommeland
74 • 75

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Het nieuwe ommeland
P. 430
Differentiatie van plekken in de
netwerkstad
Hoewel na het wonen ook andere functies
deconcentreren uit de stad en de verplaatsingspatronen
complexer worden, is van een
ontwikkeling naar een ruimtelijk uniform
stedelijk veld geen sprake. Integendeel,
een deel van de functies, zoals wonen,
werkgelegenheid en winkels, deconcentreert
wel steeds verder, maar slechts selectief.
Het zijn vooral bepaalde huishoudens en
winkelbranches die deconcentreren, terwijl
tegelijkertijd andere functies nog steeds in
de stad geconcentreerd zijn, zoals culturele
voorzieningen en zorgvoorzieningen.
Door de ruimtelijke uitsortering zijn er
verschillen tussen ommelanden en binnen
ommelanden. De plekken in het ommeland
waar de oriëntatie van de bewoners niet
enkel de eigen stad meer betreft en die
ook aantrekkelijk blijken voor mensen
uit andere gemeenten vormen een nieuw
type ommeland, zoals rond Utrecht. Dit
nieuwe ommeland vormt een aan de stad
gelijkwaardig onderdeel van de netwerkstad.
Waar de nieuwe stad vandaag de dag
dé plaats is voor intensieve hoogwaardige
face-to-facecontacten (Van Engelsdorp
Gastelaars & Hamers, 2006), is het nieuwe
ommeland vooral aantrekkelijk voor die
ruimtegebruikers die veel ruimte nodig
hebben en minder behoefte hebben aan
frequente interactie. Dit zijn bijvoorbeeld
bedrijven die producten maken of distribueren
of huishoudens die op zoek zijn naar een
rustig woonmilieu. Autobereikbaarheid is
een ander aspect waarin het ommeland verschilt
van de stad en waarmee het aantrekkelijk
is voor bepaalde typen ruimtegebruikers.
Waar de stad ten slotte aantrekkelijk is
vanwege zijn culturele voorzieningen, is het
ommeland dat vanwege zijn natuurlijke en
landschappelijke eigenschappen.
Consequenties voor het beleid
Op dit moment wordt door het Rijk het
ommeland niet als aparte beleidscategorie
onderscheiden, laat staan dat een apart
‘ommelandbeleid’ bestaat. Wel is er veel
beleid dat het ommeland raakt, zoals dat
voor bufferzones, verstedelijking, stedelijke
netwerken en groen in en om de stad.
Het Ministerie van VROM erkent dat een
specifieker beleid in de toekomst mogelijk
wel wenselijk is. In het ommeland doen
zich veel ontwikkelingen voor en stapelen
verschillende, deels conflicterende, ruimteclaims
zich op. Verschillende sectorale
beleidsdoelen kunnen in tegenspraak met
elkaar zijn, wanneer deze in het ommeland
bij elkaar komen.
Bij een integraal beleid betreffende het
ommeland is het van belang om rekening
te houden met twee zaken. Allereerst
moet het beleid rekening houden met het
feit dat sommige functies deconcentreren,
andere concentreren en sprake is van
ruimtelijke uitsortering. Daaruit blijkt
dat stad en ommeland ieder verschillende
locatiefactoren en dus verschillende
kwaliteiten hebben. Zoals Van Engelsdorp
Gastelaars (2007) bepleit, zou het beter
zijn deze verschillen te benutten of te versterken,
dan te ontkennen of te bestrijden.
Om ruimteclaims in het ommeland voor
bijvoorbeeld wonen, werken en groen
op een zo goed mogelijke manier af te
wegen en te accommoderen is daarom een
benadering nodig waarbij stad en plekken
in het ommeland als complementaire
delen van de stedelijke regio worden benaderd,
met elk hun eigen kwaliteiten. Ten
tweede blijkt dat de verplaatsingspatronen
niet overal even eenduidig zijn en niet per
definitie het klassieke stadsgewestmodel
volgen. Deze ontwikkelingen in toename

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Het nieuwe ommeland
P. 431
van gebruik van het ommeland zijn
bijvoorbeeld van belang voor de visie op
de ruimtelijke planning van activiteitenplaatsen
en van vervoerssystemen in het
ommeland in relatie tot andere plekken
(Dijst, 1995). Het denken in termen van
bijvoorbeeld de functionele hiërarchie
van winkelvoorzieningen gaat uit van
klassieke relaties en stromen tussen stad
en ommeland. Wanneer deze relatiestromen
daar echter van afwijken zal ook het
beleid zich daar rekenschap van moeten
geven. Dit leidt tot nieuwe vragen en
opgaven bij de organisatie van ruimte en
mobiliteit.
Bovenstaande houdt onder meer in dat de
verstedelijkingsopgave niet meer opgelost
moet worden vanuit de idee dat de stad
vanzelfsprekend het zwaartepunt van
het maatschappelijk verkeer vormt. In
plaats van het simpelweg aanbreiden van
een nieuwe woonwijk of een zoveelste
bedrijventerrein aan de rand van de stad,
zou het ruimtelijk beleid de keuze voor
locaties voor woningen en bedrijven en de
inrichting moeten baseren op de positie
van gebieden in het stedelijk netwerk.
Daarbij moet aangesloten worden bij
de gebleken bestaande kwaliteiten van
die locaties en de mogelijke relaties met
andere plekken. Dit betekent bijvoorbeeld
dat hoge dichtheden niet heilig moeten
zijn waar ruimte en lage dichtheden juist
de belangrijkste vestigingsfactor vormen,
of dat waar de open ruimte, met de bijbehorende
groene recreatiemogelijkheden,
een belangrijke kwaliteit is, voorkomen
moet worden dat die gebieden worden
volgebouwd en het groen versnipperd
raakt. Juist de differentiatie van stad en
ommeland en van plekken in het ommeland
biedt daar mogelijkheden toe.
Willemieke Hornis (hornis@rpb.nl) is als onderzoeker
werkzaam bij het Planbureau voor de Leefomgeving.
Literatuur
Asbeek Brusse, W., H. van Dalen & B. Wissink (2002)
Stad en land in een nieuwe geografie. Maatschappelijke
veranderingen en ruimtelijke dynamiek, WRR Voorstudies en
Achtergronden V 112, Sdu Uitgevers, Den Haag
Dijst, M. (1995) Het elliptisch leven. Actieruimte als integrale
maat voor bereik en mobiliteit, KNAG, Utrecht
Engelsdorp Gastelaars, R. van (2007) ‘De gevaren van
doctrinair plannen’, Ruimte in Debat, nr. 2, p. 2-7
Engelsdorp Gastelaars, R. van & D. Hamers (2006) De nieuwe
stad. Stedelijke centra als brandpunten van interactie,
Ruimtelijk Planbureau/NAi Uitgevers, Den Haag/Rotterdam
Hidding, M.C. (1997) Planning voor stad en land, Coutinho,
Bussum
Hornis, W. & J.R. Ritsema van Eck (2007) Het nieuwe
ommeland. Veranderingen in stad-landrelaties, Ruimtelijk
Planbureau/NAi Uitgevers, Den Haag/Rotterdam
Laan, L. van der (1998) ‘Changing Urban Systems: An
Empirical Analysis at Two Spatial Levels’, Regional Studies, jg.
32, nr. 3, p. 235-247
Lambooy, J.G. (2004) ‘Geschakelde metropolen en de
tussengebieden’, VROM-raad, Essays Nederlandse steden
in internationaal perspectief: profileren en verbinden,
Achtergrondstudie 016, VROM-raad, Den Haag
Tummers, L.J.M. & J.M. Tummers-Zuurmond (2000) Het land
in de stad. De stedenbouw van de grote agglomeratie, THOTH,
Bussum

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Is rouw in de berm op zijn plek?
P. 432
Mirjam Klaassens
Is rouw in de berm
op zijn plek?
Bathmen (foto: Anja Daman)

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Is rouw in de berm op zijn plek?
P. 433
Bermmonumenten markeren een plaats waar iemand is omgekomen in het
verkeer. Voor de nabestaanden is deze plaats, die voor anderen een vaak tamelijk
betekenisloze publieke ruimte is, veranderd in een plaats met speciale en in
sommige gevallen zelfs spirituele betekenis. Wat voor hen een bedevaartsoord is,
wordt door anderen als landschapsvervuiling ervaren. Belangen vertegenwoordigd
door nabestaanden, overheden, omwonenden en verkeersdeelnemers
kunnen erg van elkaar verschillen, met mogelijk conflicten als gevolg.
Bermmonumenten zijn tegenwoordig een
bekend onderdeel van ons straatbeeld. Ze
zijn de afgelopen decennia in toenemende
mate opgericht en in een verscheidenheid
aan vormen en maten in Nederland te
vinden. Wanneer is de dood zich buiten
de begraafplaats gaan begeven? Het
nieuwe gebruik om verdriet publiekelijk
te uiten kan worden gezien in het licht van
maatschappelijke veranderingen omtrent
de dood. Het overlijden werd het grootste
gedeelte van de vorige eeuw als taboe
ervaren. De laatste tientallen jaren is de
behoefte om verdriet en gevoelens van rouw
naar buiten te brengen zichtbaar toegenomen.
Dit geldt speciaal voor situaties waar
de dood plotseling of gewelddadig optreedt
en de gelegenheid ontbreekt om afscheid te
nemen (Collins & Rhine, 2003). Spontane
herdenkingen vinden plaats in de vorm van
stille tochten tegen zinloos geweld. Ook de
bloemenzeeën na de moorden op Theo van
Gogh en Pim Fortuyn zijn hier voorbeeld
van. Dit zegt iets over een verandering in
onze ingetogen rouwcultuur. Het tonen
van verdriet komt bovengronds en de rouw
wordt intenser beleefd (Wolthuis, 2007). De
oprichting van een bermmonument past
binnen deze ontwikkeling. Aangezien het
vaak om jonge verkeersslachtoffers gaat,
ervaren de nabestaanden het overlijden als
sociaal onacceptabel. Door de plek van het
ongeval te markeren, kan de dood zichtbaar
en wellicht meer aanvaardbaar gemaakt
worden. De oprichting beantwoordt aan
de behoefte om ‘iets te doen’ en anderen te
wijzen op het gevaar van het verkeer en de
vergankelijkheid van het leven.
De oprichters van bermmonumenten
hebben naar hun idee een volmacht om
zich de grond toe te eigenen, omdat daar
hun geliefde het leven liet. Ze stellen
de autoriteiten op de proef, omdat het
aanvankelijk om illegale monumenten
gaat (Clark & Franzmann, 2006). Volgens
Ross (1998) is er geen ander aspect van
de openbare ruimte waar de invulling zo
drastisch verschilt van officieel beleid. Voor
de één zijn bermmonumenten een waardige
manier van herdenken, volgens de ander
een gevaarlijke ontwikkeling. Dit artikel
gaat in op de vraag of er plek is voor rouw in
de openbare ruimte. Daarbij staan bermmonumenten
centraal. Hoe gaan verschillende
partijen met deze plekken om?
Om de belangen en ervaringen van
verschillende betrokkenen te onderzoeken
zijn verschillende bronnen gebruikt.
Diepte-interviews met 24 oprichters van een
bermmonument geven meer inzicht in de
totstandkoming van de monumenten en de
eventuele problemen die hiermee gepaard
gingen (Klaassens e.a., 2008). De namen
van de geïnterviewden zijn gefingeerd, om
anonimiteit te waarborgen. Literatuur,
krantenartikelen en besluiten van gemeen-

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Is rouw in de berm op zijn plek?
P. 434
ten zijn gebruikt om de opvattingen van
overige betrokkenen te achterhalen.
Beleid
In Nederland bestaat geen uniform beleid
voor bermmonumenten. Dit is grotendeels
te wijten aan de diverse eigenaren
van wegen: Rijkswaterstaat, provincies,
gemeenten en in enkele gevallen waterschappen
of particulieren. In 2004 heeft de
minister van Verkeer en Waterstaat richtlijnen
opgesteld omtrent het gedogen van
bermmonumenten voor rijkswegen. Het
is geen afdwingbaar recht maar is bedoeld
als advies voor de andere wegbeheerders.
De minister wilde een liberalere opstelling
van de wegbeheerders, waarbij bermmonumenten
worden toegestaan zolang ze de
verkeersveiligheid niet in gevaar brengen en
onderhoudswerkzaamheden niet belemmeren.
De periode dat het monument mag
blijven staan bedraagt drie of vijf jaar.
Veel overheden hebben geen beleid rond
het plaatsen van gedenktekens. De meeste
beslissen ad hoc. Dit heeft als nadeel dat
er willekeur bestaat en dat burgers niet
weten waar ze aan toe zijn (Gemeente
Nieuwegein, 2005). Sommige respondenten,
oprichters van het eerste bermmonument
in een gebied, ontvingen alle
medewerking van de wegbeheerder. Andere
‘pioniers’ ervoeren problemen omdat er
geen beleid voor was. Henk, een vader
die een monument voor zijn overleden
tienerzoon oprichtte, was erg blij met de
opgestelde richtlijnen. Hij had het idee dat
het makkelijker was om een gedenkteken
op te richten, omdat de gemeente nu sterke
argumenten nodig had gehad om zijn
aanvraag af te wijzen.
In veel gevallen wisten de respondenten
niet welke autoriteit te benaderen, of kozen
ze er voor om geen aanvraag in te dienen.
Een aantal geïnterviewden waren op de
hoogte van het strenge beleid van hun
gemeente. Dit is de reden waarom Marie
(moeder) geen toestemming vroeg, bang
voor een afwijzing: “Ja, dat is mij gewoon
verteld door andere mensen. Vraag het niet
aan, want er wordt nee gezegd. Doe het
gewoon, want dan laten ze het oogluikend
wel toe.” Ze heeft het idee dat de gemeente
het tolereert: “Want zelfs de gemeente die
het gras daar bijhoudt, die maaien dus echt
helemaal om de steen heen. Nou dan heb ik
het idee, ze verzorgen het zelfs een beetje.”
Willem, wiens beste vriend omkwam in
een verkeersongeval, heeft een verzoek
ingediend waarbij hij zich voordeed als
stiefbroer om zijn kansen te vergroten.
Er zijn enkele gemeenten en provincies die
wel beleidsregels hebben voor gedenktekens
voor verkeersslachtoffers. Inhoudelijk loopt
dit beleid flink uiteen: van nooit tot altijd
toestaan. Een ambtenaar van de gemeente
Zeewolde geeft aan: “Als die mensen baat
hebben bij een gedenkteken, wie zijn wij
dan om dat te verbieden?” In de gemeente
Deurne kan alleen een bloedverwant
aanvraag doen. Het gedenkteken mag in
de provincie Friesland geen lichtgevende
kleur hebben of uit glinsterende materialen
bestaan. In de gemeente Duiven
mag het juist niet het karakter van een
graf(monument) hebben. Monique, die
een monument voor haar overleden man
wilde oprichten in de provincie Groningen,
mocht alleen een kruis oprichten en niet
de door haar gewenste zwerfkei, terwijl
de gemeente Nieuwegein bij voorkeur wil
dat het weers- en vandalismebestendig
is en een ingetogen karakter heeft. Net
als Drenthe, waar alleen een gedenktegel
zonder verticale elementen mogelijk is,
biedt de provincie Noord-Brabant de
mogelijkheid om een klimop te planten.
De gemeente Spijkenisse laat op haar beurt
geen foto’s toe.
Van de 24 geïnterviewden hadden 14 een
legaal en 10 een illegaal bermmonument
opgericht. Ten tijde van de interviews
bestonden deze illegale monumenten
gemiddeld drie jaar. Dit lijkt erop te wijzen
dat de overheden tolerant zijn en dat deze

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Is rouw in de berm op zijn plek?
P. 435
monumenten worden gedoogd. De twee
belangrijkste redenen van het tolerante
gedrag van wegbeheerders zijn respectievelijk
ethisch en pragmatisch van aard.
Instanties weten niet goed of ze het kunnen
maken om zich te bemoeien met zulke
gevoelige zaken. Daarnaast willen zij hun
medewerkers niet met deze taak belasten.
Noord-Brabant is hiervan een voorbeeld
(Eindhovens Dagblad, 2008). De provincie
volgde de nationale richtlijnen maar
besloot in 2008 om de vergunning voor
gedenktekens te laten vervallen. Wel moet
er opgelet worden dat ze de verkeersveiligheid
niet in gevaar brengen. Een reden voor
het laten vervallen was dat ambtenaren niet
zijn opgeleid om met emoties van betrokkenen
om te gaan en bovendien is het een
verlichting van de administratieve lasten.
Betekenis
Naast het beleid van overheden is de betekenis
die nabestaanden aan bermmonumenten
toekennen van belang. Waarom hebben
deze plekken in de berm een speciale
betekenis voor de nabestaanden? Het
antwoord ligt in het feit dat het niet alleen
de plek is waar het slachtoffer overleden is
maar ook de laatste plaats waar de persoon
nog leefde. Dit gegeven blijkt erg belangrijk
voor de oprichters te zijn, zoals ook Marie
verwoordt: “Hier is hij overleden. Hier is hij
voor het laats geweest, dit is zijn plekje”, als
ze over het door haar opgerichte bermmonument
voor haar twintigjarige zoon
praat. De bermmonumenten zijn niet alleen
‘heilig’ voor familie en vrienden van het
slachtoffer maar ook voor anderen. Lida, die
haar vijftienjarige zoon verloor, weet dat een
buitenlandse buurman bij het gedenkteken
stopt en bidt. Cobie’s schoonmoeder, met
wie haar overleden man en zij al vijftien jaar
geen contact meer hadden, bezoekt het door
Cobie opgerichte monument regelmatig.
Bovendien betekent de plek veel voor een
betrokkene bij het ongeval. Cobie: “Hij
wilde weten hoe Tom een beetje in elkaar
zat en van wat voor muziek Tom hield.
Als het goed is, is hij daar naartoe gegaan,
heeft hij de auto aan de kant van de weg
gezet, heeft hij daar muziek gedraaid en
heeft eigenlijk op zijn manier […] afscheid
genomen, zijn eigen ceremonie gehouden.”
De meerderheid van de geïnterviewden
ervaren de persoonlijk ingerichte herinneringsplekken
als openbare ruimte. Het
onderhoud is daarom ook een belangrijke
taak. Jenny, wiens tienerzoon omkwam,
zegt: “Wij gaan er ongeveer één keer in
de veertien dagen naartoe. En dat doe ik
voornamelijk om het te onderhouden om
geen kwaaie gezichten te krijgen, hè.” De
publieke locatie heeft in sommige gevallen
ook invloed op de vormgeving van
het gedenkteken. Een moeder heeft het
monumentje voor haar dochter bewust
bescheiden gehouden, omdat ze met het
bermmonument geen ander ongeval wil
veroorzaken. Ook geven de ouders Wouter
en Tiny aan: “Als je hem op zo’n publieke
plaats neerzet, moet je er ook iets van
maken wat het publiek wel kan waarderen.
Conflict
Ondanks dat een meerderheid van de
nabestaanden hun gedenkteken als
openbare plek ervaart, kunnen spanningen
tussen private en openbare belangen
ontstaan. Niet iedereen zal het stukje berm
als heilige grond erkennen. José (moeder)
ervaart: “De mensen klaagden: ‘Wanneer
gaat de kermisattractie weg? Wanneer gaat
het kippenhok weg?’ […] Heel oneerbiedig
allemaal hoor.” Ook ondervond ze
problemen met de gemeente Apeldoorn,
die een keer zonder te vragen een heleboel
spullen bij elkaar geveegd heeft. “Toen ben
ik nog in de krant geweest, want ik vond
dat schandalig. […] Het was net, weet je
hoe ik het voelde, een soort grafschennis.”
Bij een klein aantal respondenten zijn de
monumenten beschadigd en vernield.
Sommigen hebben daarom maatregelen
genomen. Zo heeft een moeder, Hilde,
een herinneringsplaquette met schroeven
laten bevestigen die niet losgedraaid
kunnen worden. Tiny heeft geprobeerd

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Is rouw in de berm op zijn plek?
P. 436
het monument te verzekeren bij een grote
verzekeringsmaatschappij. Dit bleek niet
mogelijk te zijn.
Bij zowel de illegale als de legale bermmonumenten
was er bij nabestaanden de angst
dat het weg zou worden gehaald. In feite was
er maar één geval waarbij de ouders Simon
en Lida door de gemeente Eemsmond
werden gedwongen om hun gedenkteken
weg te halen. Volgens een wethouder:
“Verscheidene mensen storen zich een
beetje aan het monument. Ze voelen zich
er telkens mee geconfronteerd. Een vrouw
die regelmatig langs het monument rijdt,
heeft zelf ook ooit een dochter verloren.
Om dit soort toestanden in de toekomst te
voorkomen, willen we de komende jaren
geen medewerking meer verlenen aan
bermmonumenten. Dat voorkomt een
hoop leed.” Omwonenden hadden geklaagd
over de volgens hen opvallende zwerfkei,
terwijl het monument binnen de door de
gemeente opgestelde marges viel. Ironisch
genoeg hanteerde de gemeente toentertijd
minimummaten waaraan het monument
moest voldoen om zo problemen met het
bermonderhoud te voorkomen, terwijl
andere gemeenten juist maximummaten
hanteren. Als alternatief bood het college
een plekje op het kerkhof aan. Simon:
“Maar we voelen geen enkele binding met
die plek, het ongeluk is daar niet gebeurd.”
Op zijn plek
Het oprichten van een bermmonument
heeft een expliciete geografische betekenis.
Het is letterlijk alleen op zijn plaats op de
plek van het ongeval. Het markeert een
plaats die voor de nabestaanden een speciale
betekenis heeft. Het gaat om de plek
waar het slachtoffer voor het laatst in leven
was, of met andere woorden: waar de overledene
zichzelf nog was. Door de gebeurtenis
die daar heeft plaatsgevonden is de
plek voorgoed veranderd en daarom moet
het herdenken daar kunnen plaatsvinden.
Een algemeen monument voor verkeersslachtoffers,
wat de provincie Drenthe heeft
overwogen, kan bermmonumenten niet
vervangen, omdat het niet op de uiteenlopende
plekken staat waar de nabestaanden
hun dierbare hebben verloren. Ook het
idee van de gemeente Nieuwegein om
een zitbankje met herinneringsplaquette
te plaatsen in de openbare ruimte maar
nadrukkelijk niet in de wegberm, loopt
voorbij aan de belangrijke betekenis van de
plek van de dood. Toch zorgt het publieke
karakter van de persoonlijk ingerichte
bermmonumenten in een aantal gevallen
ervoor dat de nabestaanden het minder
bezoeken. Jenny: “We zijn gewoon heel
erg op onze privacy. Ja, en daar moet je je
dan in de openbaarheid begeven hè […].
Anders zou ik het misschien wel vaker
doen, moet ik er eerlijk bij vertellen. Als het
wat meer privé was […] bijvoorbeeld.”
Dit alles leidt tot de vraag: Is er plek voor
rouw in de berm? Uit de interviews blijkt
dat bermmonumenten erg belangrijk zijn
voor de nabestaanden. Het oprichten,
bezoeken en onderhouden van een bermmonument
zijn rituelen die helpen om
het verlies te verwerken en het een plek te
geven. Daarom worden bermmonumenten
ook wel als therapeutische landschappen
gezien (Einwalter, 2007). De wildgroei
van bermmonumenten is daarentegen
voor anderen een doorn in het oog. In het
buitenland wordt een oplossing gezocht
in de vorm van officiële uniforme gedenktekens
die een waarschuwende functie
hebben. Maar zowel deze gedenktekens
als een algemeen monument voldoen niet
aan de vraag van de nabestaanden om
hun dierbare persoonlijk te gedenken.
De officiële markeringen worden daarom
ook vaak uitgebreid met bloemen, foto’s
en persoonlijke memories, waardoor een
meer persoonlijk karakter wordt gecreëerd.
Paul Post, hoogleraar rituele en liturgische
studies, stelt dat het vaststellen van regels
en richtlijnen omtrent de oprichting van
een bermmonument haaks staat op het
karakter van een ritueel, dat zich uiteindelijk
niet laat vastleggen (Trouw, 2006).

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Is rouw in de berm op zijn plek?
Wageningen (foto: Peter Groote)
Het is volgens socioloog Cas Wouters juist
goed in de publieke ruimte ook de dood
een plek te geven (Provinciale Zeeuwse
Courant, 2005). Moeten we accepteren dat
de dood een andere plek heeft gekregen in
onze samenleving, dat bermmonumenten
onderdeel zijn van onze hedendaagse
rouwcultuur? Het meestal gedogen van
bermmonumenten door Nederlandse
wegbeheerders, de richtlijnen van het
ministerie van Verkeer en Waterstaat en het
aangepaste beleid van de provincie Noord-
Brabant lijken te passen binnen deze
ontwikkeling. Dit alles doet vermoeden dat
er zowel letterlijk als figuurlijk plek is voor
rouw in de berm.
Mirjam Klaassens (m.klaassens@rug.nl) is promoven-
dus bij Culturele Geografie aan de faculteit Ruimtelijke
Wetenschappen aan de Rijksuniversiteit Groningen.
Literatuur
Clark, J. & M. Franzmann (2006) ‘Authority from Grief,
Presence and Place in the Making of Roadside Memorials’,
Death Studies, jg. 30, nr. 6, p. 579-599
P. 437
Collins, C.O. & C.D. Rhine (2003) ‘Roadside memorials’,
Omega, jg. 47, nr. 3, p. 221-244
Eindhovens Dagblad (2008) ‘Regelzucht rond herdenken
berm’, 10 maart
Einwalter, D. (2007) ‘Reclaiming the therapeutic value of public
space through roadside art and memorials in rural Nevada’, A.
Williams (red.) Therapeutic landscapes, Ashgate, Aldershot
Gemeente Nieuwegein (2005) ‘Regeling gedenktekens
gemeente Nieuwegein’, Gemeenteblad, nr. 198
Klaassens, M., P. Groote & P.P.P. Huigen (2008)
‘Bermmonumenten: plekken om naar om te kijken’, E.
Venbrux, M. Heesels & S. Bolt (red.) Rituele creativiteit,
Meinema, Zoetermeer
Provinciale Zeeuwse Courant (2005) Een grote emotionele
waarde, 22 februari
Ross, C. (1998) ‘Roadside memorials: public policy vs. private
expression’, American City & County, jg. 113, nr. 5, p. 50-53
Trouw (2006) Een beetje klungelen met nieuwe rituelen, 4
oktober, p. 4-5
Wolthuis, P. (2007) Stille herinneringen langs de (digitale) weg,
stichting Aandacht Doet Spreken, www.aandachtdoetspreken.
nl, 15-07-2008

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Besloten vervoer voor bereikbaarheid bedrijventerreinen P. 438
Besloten vervoer
voor
Gaston Tchang
bereikbaarheid
bedrijventerreinen

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Besloten vervoer voor bereikbaarheid bedrijventerreinen P. 439
De Tweede Maasvlakte in de Rotterdamse haven is voor sommige bedrijven geen
aantrekkelijke vestigingslocatie omdat het voor personeel niet goed bereikbaar is,
noch per auto, noch per collectief vervoer. Enkele Amsterdamse bedrijventerreinen
kenden dit probleem tot voor kort ook. Daar hebben belanghebbenden actie
ondernomen en zelf vervoer voor werknemers georganiseerd. De vraag is waarom
dit niet op meer bedrijventerreinen gebeurt.
De aandacht voor collectief vervoer als
modaliteit in het woon-werkverkeer
neemt toe als gevolg van toenemende
bereikbaarheidsproblemen, congestie en
milieuoverlast. Naar verwachting zullen
deze problemen komende decennia verder
toenemen. Het aandeel van collectief
vervoer in de modal split verandert echter
nauwelijks. Over een langere periode
bezien is het zelfs sterk gedaald.
Een goede oplossing ligt in een specifiek
segment van het collectief vervoer, het
besloten vervoer. Kenmerk van besloten
vervoer is dat het alleen open staat voor,
in geval van woon-werkverkeer, medewerkers
van deelnemende bedrijven.
Een ander kenmerk is dat het vervoer
wordt betaald door de bedrijven en niet
(direct) door de reizigers en de overheid,
hoewel er wel subsidieprogramma’s zijn
voor bedrijfsvervoer. Bij besloten vervoer
hebben de vervoerder en de opdrachtgever
alle vrijheid om een overeenkomst af te
sluiten en afspraken te maken over in te
zetten materieel, te rijden routes en de te
hanteren dienstregeling, dit in tegenstelling
tot het openbaar vervoer waarbij
verschillende zaken zelfs wettelijk zijn
vastgelegd. De vraag is bij besloten vervoer
altijd zeker, evenals de betaling. Ook dit is
in tegenstelling tot openbaar vervoer. Bij
openbaar vervoer bestaat er geen directe
relatie bestaat tussen opdrachtgever en
gebruiker. Bovendien is het openbaar
vervoer netwerk fijnmaziger wat leidt tot
langere en meer onzekere reistijden dan
bij besloten vervoer.
Een aantal bedrijven is onder andere als
gevolg van schaalvergroting en toenemende
milieueisen uit de stad getrokken.
Aan de randen van de stad of net buiten de
stad zijn zo bedrijventerreinen ontstaan.
De bedrijventerreinen, zeker de grootschalige
haven- en industrieterreinen,
kennen relatief weinig werknemers per
hectare. Aldaar gevestigde bedrijven
werken vaak in ploegendienst. Dit leidt tot
een specifieke vervoersbehoefte: een sterk

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Besloten vervoer voor bereikbaarheid bedrijventerreinen P. 440
gespreide vraag vaak op tijden waarop
vaak geen regulier openbaar vervoer
beschikbaar is. Bertolini e.a. (2008)
geven aan dat veel nieuwe woon- en
werkvoorzieningen zelfs buiten het bereik
van openbaar vervoer worden aangelegd.
Verschillende van dergelijke terreinen
kennen de eerder geschetste bereikbaarheidproblemen,
voorbeelden zijn het
Westelijk havengebied in Amsterdam,
het bedrijventerrein Schiphol Rijk en de
Maasvlakte in Rotterdam. De vraag is
of besloten vervoer bij kan dragen aan
het verbeteren van de bereikbaarheid
van dergelijke bedrijventerreinen. Een
vervolgvraag die zich opwerpt is waarom
besloten vervoer relatief weinig wordt
ingezet in het woon-werkverkeer.
Verschillende segmenten
De markt voor besloten (collectief)
vervoer is op een aantal manieren onder
te verdelen in verschillende segmenten. Er
kan onderscheid worden gemaakt naar de
aanbieder van het vervoer: eigen vervoer
(door de werkgever uitgevoerd), taxivervoer,
vervoer aangeboden door touringcarbedrijven
en bedrijfsvervoer aangeboden
door openbaar vervoer bedrijven (veel
openbaar vervoer bedrijven hebben ook
een bedrijfsonderdeel dat ander busvervoer
aanbiedt, vervoer voor scholen,
dagtochten en ook het bedrijfsvervoer).
Een tweede onderscheid is te maken naar
de grootte van het ingezette voertuig:
bussen (capaciteit 20-90 personen),
auto’s of minibusjes. De laatste categorie
kan worden bestuurd met een normaal
rijbewijs (maximaal 8 personen exclusief
chauffeur). Beide categorieën vallen onder
een verschillend vergunningenregime met
als gevolg dat er een duidelijke scheiding
bestaat tussen de markten.
De CBS statistieken (2007) betreffende
de verschillende segmenten laten zien dat
deze nogal verschillend zijn van omvang.
In 2005 zijn er ruim 4.000 bedrijven actief
in het taxivervoer en maar een kleine 400
bedrijven in het tram- en autobusvervoer
(waarvan een twaalftal bedrijven actief is
in het openbaar vervoer). In het tram- en
autobusvervoer werken in 2005 ongeveer
33.000 mensen terwijl er in de taxibranche
circa 41.000 mensen werkzaam zijn. Het
bedrijfsresultaat ligt hoger in het tram- en
autobusvervoer (163 miljoen Euro) dan
in het taxivervoer (130 miljoen Euro). In
beide sectoren is het resultaat de afgelopen
vijf jaar licht gestegen en het aantal
werkzame personen afgenomen. Zowel
in het taxivervoer als in het busvervoer
wordt kwaliteit en daarmee het hebben
van keurmerken steeds belangrijker.
Ook waarneembaar is het ontstaan van
een markt van intermediaire partijen die
zich bezig houden met het managen van
het vervoer en het matchen van vraag en
aanbod zonder dat zij zelf transportmiddelen
bezitten. Voorbeelden hiervan zijn
de regionale vervoerscoördinatiecentra,
de bereikbaarheidsmakelaar actief in het
Westelijk havengebied in Amsterdam
en een commerciële partij als Vipre, die
voortkomt uit Philips. De grootte van
deze markt is moeilijk in te schatten.
Er zijn ook niet-commerciële partijen
actief, zoals de Amsterdamse industrievereniging
ORAM op het bedrijventerrein
Riekerpolder in Amsterdam. Deze
partijen spelen in op een behoefte door
managementzorgen en managementtijd
weg te halen bij bedrijven. Het vervoer
van werknemers is immers voor de meeste
bedrijven onbekende materie. Daarnaast
kunnen deze partijen de vervoersvraag

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Besloten vervoer voor bereikbaarheid bedrijventerreinen P. 441
bundelen en zo voldoende massa creëren
om besloten vervoer mogelijk te maken,
ook voor kleinere bedrijven.
Weinig toepassing besloten
vervoer
Besloten vervoer lijkt op het eerste gezicht
een ideale oplossing te zijn voor het
verbeteren van de bereikbaarheid omdat
het maatwerk betreft en voor alle partijen
zekerheid biedt. Zeker op bedrijventerreinen
lijkt het door de flexibiliteit een
goede oplossing te zijn, het kan immers
op elke gewenste tijd worden ingezet.

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Besloten vervoer voor bereikbaarheid bedrijventerreinen P. 442
De vraag is waarom het dan zo weinig
voorkomt. Volgens de Dienst Verkeer en
Scheepvaart van Rijkswaterstaat (2006)
wordt voor 0,2 procent van de afgelegde
ritten in het voor- en natransport gebruik
gemaakt van besloten vervoer en voor 0,1
procent in het hoofdvervoer. Hiervoor
zijn verschillende oorzaken aan te wijzen.
Een belangrijke reden is het kostenplaatje
voor de werkgever. Wanneer alleen naar
de te betalen reiskosten wordt gekeken is
er inderdaad een negatief verschil. Wordt
echter verder gekeken, bijvoorbeeld naar
beperking van kosten door productiviteitswinst
doordat werknemers beter op
tijd kunnen komen of langer door kunnen
werken, kan de balans de andere kant op
doorslaan.
Werkgevers die goed bereikbaar zijn per
collectief vervoer kunnen putten uit
een grotere arbeidspool dan bedrijven
die alleen per auto bereikbaar zijn. De
vijver waar uit gevist kan worden is
circa vijf procent kleiner wanneer een
werkgever niet bereikbaar is per collectief
vervoer (gebaseerd op een schatting
van Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en
Scheepvaart, 2006). Het gaat om reizigers
die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer
in het kader van woon-werkverkeer.
Een andere oorzaak van het achterblijven
van het inzetten van besloten vervoer ligt
in de extra managementtijd die de werkgever
kwijt is met het regelen van besloten
vervoer, onder andere in de vorm van
aansturing van de vervoerder en administratievoering.
Vaak vraagt besloten
vervoer ook om een samenwerking tussen
bedrijven die van nature niet bestaat.
Iemand moet de partijen bij elkaar brengen,
bijvoorbeeld een industrievereniging
of een overheidsinstantie.
Meer algemeen is de vraag waarom collectief
vervoer weinig wordt gebruikt, ongeveer
zeven à acht procent van de ritten in het
woon-werkverkeer wordt afgelegd met
collectief vervoer (Rijkswaterstaat Dienst
Verkeer en Scheepvaart, 2006). Hier zijn ook
verschillende oorzaken voor aan te geven.
Zoals eerder gezegd is het geen deur tot
deur transport. Het is minder comfortabel
in de ogen van veel automobilisten en het
is veel moeilijker reisdoelen te combineren,
bijvoorbeeld werken, sporten, boodschappen
doen en kinderen ophalen.
Het kan wel
Hoewel besloten vervoer in Nederland niet
veel voorkomt zijn er wel degelijk een aantal
succesvolle voorbeelden, ook van besloten
vervoer op bedrijventerreinen. Klassieke
voorbeelden zijn het bedrijfsvervoer van
Corus, Daf, ECT en Schiphol. Van meer
recente aard zijn de voorbeelden van de
Westpoort Bus en de Rieker Circle Line
(Tchang, 2006). Wat betreft opzet verschillen
de genoemde voorbeelden; vervoer voor
één bedrijf versus vervoer voor meerdere
bedrijven en vervoer volgens een vaste
dienstregeling versus vervoer op ieder
gewenst moment. De voorbeelden hebben
gemeen dat het om maatwerk gaat.
De Rieker Circle Line rijdt op het bedrijventerrein
Riekerpolder in Amsterdam. In dat
gebied rijdt geen openbaar vervoer. Tijdens
de piekuren rijden twee bussen een vaste
ronde vanaf het nabijgelegen metrostation,
langs een centrale parkeerplaats, over het
terrein met een aantal vaste haltes. In de
tussenliggende periode is er een kleine bus
op afroep beschikbaar die zich bij de metrohalte
bevindt. De werktijden van de bedrijven
komen overeen en er wordt volgens een
vaste dienstregeling gereden. De vervoers-

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Besloten vervoer voor bereikbaarheid bedrijventerreinen P. 443
kosten worden aan de meeste bedrijven
door belast via de huur van het pand, de
extra kosten worden niet aan de werknemers
doorberekend. De Riekerpolder is
een relatief klein gebied met hoogbouw en
een hoge bebouwingsdichtheid. Er werkt
een duizendtal mensen op een oppervlakte
van 21 hectare. Het vervoer wordt
verzorgd door een touringcarondernemer
en de industrievereniging ORAM is de
contractpartner en de intermediair die het
vervoer regisseert.
In het Westelijk Havengebied in Amsterdam
(Westpoort) rijdt de Westpoortbus,
een besloten vervoersysteem waar
zeventien bedrijven aan deelnemen. Het
initiatief is ontstaan doordat het reguliere
openbaar vervoer niet op de gewenste
tijden en plaatsen rijdt. De Westpoortbus
wordt geëxploiteerd door de Stichting
‘Westpoort Bereikbaar’ en het vervoer
wordt verzorgd door een touringcarondernemer.
Elke dag van de week, 24 uur per
dag, is het mogelijk vervoer af te nemen.
Het systeem is vraaggestuurd. Alleen
als bedrijven vervoer willen en ervoor
betalen wordt er gereden. Er is in principe
geen vaste dienstregeling. Tot twee uur
voor het gewenste vertrektijdstip kan er
vervoer worden besteld. Het dagelijkse
matchen van de vraag en het aanbod van
het vervoer gebeurt door de bereikbaarheidsmakelaar.
Het gebied is van een
andere omvang dan de Riekerpolder. Het
heeft een oppervlakte van ongeveer 2.600
hectare en er werken circa 42.000 mensen
in Westpoort, inclusief de kantoren rond
het NS station Amsterdam Sloterdijk.
Schiphol kende oorspronkelijk een
systeem van (besloten) bedrijfsvervoer
waarbij personeel van personeelsparkeer-
plaatsen naar de bestemming op Schiphol
werd vervoerd. Dit besloten vervoer is
geïntegreerd met het aanwezige openbaar
vervoer tot het Schiphol Sternet. Bedrijven
betalen mee aan de exploitatie waardoor
het personeel op de luchthaven gratis mag
reizen. Voordeel is dat het aanbod van
vervoer is verhoogd voor het personeel.
Nadeel is een verminderde flexibiliteit,
omdat het vervoer volgens vaste dienstregelingen
loopt en de opdrachtgever, de
Stadsregio Amsterdam, de overlegpartner
en medebeslisser is. Er werken circa
60.000 mensen op Schiphol in een gebied
van ongeveer 2.800 hectare (waarvan een
aanzienlijk deel voor landingsbanen en
dergelijke is bestemd) en daarnaast komen
er nog vele bezoekers. De bebouwingsdichtheid
varieert sterk. Het is bijna een
vol continu bedrijf.
Factoren voor succes
Bij de beschreven cases is elke gekozen
oplossing anders en aangepast aan de
karakteristieken van de vraag, het reeds
aanwezige aanbod en de locatie. Deze
oplossingen zijn daarom niet eenvoudig te
kopiëren naar andere locaties. Bedrijven
betalen in alle gevallen mee aan de
exploitatie en beïnvloeden daardoor ook
het aanbod. Over het algemeen liggen bij
besloten vervoer de kosten per werknemer
voor de werkgever hoger dan in het geval
van openbaar vervoer (de daadwerkelijke
kosten ontlopen elkaar nauwelijks, alleen
de overheidsbijdrage ligt in het openbaar
vervoer hoger). Er is voldoende vraag
nodig om besloten vervoer op te kunnen
zetten en er moet ook een noodzaak zijn.
Als bedrijven geen problemen ervaren bij
het aantrekken of behouden van personeel
zijn zij niet snel geneigd om actie te
ondernemen.

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Besloten vervoer voor bereikbaarheid bedrijventerreinen P. 444
Daarnaast moet er ook capaciteit zijn
om het vervoer te organiseren. Grote
bedrijven hebben soms zelf mensen om
dit te organiseren. Bij kleinere bedrijven
ontbreekt naast voldoende vraag vaak
tijd, kennis en kunde om zelf vervoer op
te zetten. Hier kan een onafhankelijke
derde partij uitkomst bieden zoals dat is
gebeurd bij de Riekerpolder, in Westpoort
en op Schiphol. Een andere succesfactor
op lokale schaal is het ontbreken of het
teruglopen van het aanbod in openbaar
vervoer. Besloten vervoer gedijt goed
wanneer het openbaar vervoer aanbod
vermindert. Een teruglopend openbaar
vervoer aanbod is voor de bereikbaarheid
in het algemeen overigens ongunstig. Het
Sternet van Schiphol is hierop een uitzondering;
daar zijn juist (deels) overlappende
systemen gekoppeld.
Doordat collectief vervoer geen ‘deur-totdeur’
transport is, is het belangrijk dat de
verschillende schakels in de keten goed
op elkaar aansluiten zoals ook Bertolini
e.a. (2008) aangeven. Zij spreken over het
denken in netwerken. Doordat de reizigers
precies bekend zijn is dit bij besloten
vervoer veel beter te realiseren dan bij
openbaar vervoer. Belangrijk is dat overheden
bij nieuwe bedrijven op voorhand
ruimte plannen voor collectief vervoer
(bijvoorbeeld door vrije busbanen aan te
leggen zoals in Almere). Daarnaast dienen
vervoersknooppunten te komen nabij de
bedrijventerreinen die aansluiten op het
landelijke openbaar vervoer netwerk.
Bij bestaande bedrijventerreinen zou de
status van openbaar en besloten vervoer
zoveel mogelijk gelijkgesteld moeten
worden, zodat bijvoorbeeld dezelfde
haltes en busbanen gebruikt mogen
worden. Zo kunnen de netwerken
zo goed mogelijk worden gekoppeld,
ontstaat er complementariteit en wordt
het ‘deur-tot-deur’ effect in ieder geval
op ketenniveau benaderd. Inzet van
mensen en materieel kan pas worden
gepland als de vraag bekend is en dat
kan pas als de bedrijven zijn gevestigd.
Maatwerk
Succesvol (besloten) collectief vervoer
is kostbaar maatwerk. Het is geen
kwestie van knippen en plakken van
successen elders. De voorbeelden tonen
aan dat de bereikbaarheid wel degelijk
verbetert wanneer de moeite wordt
genomen om het vervoer te organiseren.
Samenwerking levert schaalvoordelen
op, in kosten of kwaliteit, maar ontstaat
niet van zelf. Er is een partij nodig die
belang heeft bij de goede bereikbaarheid.
Die is er lang niet bij alle bedrijventerreinen.
Daarnaast moet er een ‘sense of
urgency’ zijn bij de bedrijven. Zolang
er voldoende werknemers met de auto
kunnen dan wel mogen komen zal

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Besloten vervoer voor bereikbaarheid bedrijventerreinen P. 445
collectief vervoer geen hoge prioriteit
krijgen en zal er zeker geen betalingsbereidheid
zijn. Feitelijk geldt hetzelfde
voor werknemers. Zolang zij nog met
de auto kunnen komen, zullen ze niet
op grote schaal naar collectief vervoer
overstappen.
Gaston Tchang (gtchang@feweb.vu.nl) verricht promotieon-
derzoek aan de Vrije Universiteit in Amsterdam.
Literatuur
Bertolini, L., M. Dijst & P. Schrijnen (2008) ‘Mythes over
mobiliteit’, Rooilijn, jg. 41, nr. 1, p. 14-21
CBS (2007) Statline tabellen: Bedrijven naar aantal
werkzame personen, Beroepsbevolking; naar geslacht,
Historie verkeer en vervoer, Mobiliteit; motieven;
demografisch, Mobiliteit; vervoersprestaties, Mobiliteit;
vervoerswijzen; demografisch, Transport; arbeids- en
financiële gegevens, http://www.statline.nl, Voorburg,
Heerlen
Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (2006)
Mobiliteitsonderzoek Nederland 2005, Rotterdam
Tchang, G.S. (2006) Accessibility of industrial areas by
organized transport, the employers’ perspective, ECOMM
2006, Groningen

Rooilijn
Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Marleen Stikker
“Creatieve inzet van software voor de
inrichting van sociale ruimtes”
Albertine van Diepen en Clémentine Vooren
“Creatieve inzet van software voor de inrichting van sociale ruimtes”
Bovenin het 15e eeuwse gebouw van De Waag op de Nieuwmarkt in Amsterdam is
Stichting Waag Society gevestigd. Deze club is actief is op het vernieuwende vlak
van kunst, technologie en nieuwe media. Marleen Stikker, directeur en oprichter van
Waag Society, vindt dat ruimtelijke inrichting moet worden opgevat als een sociaal
ontwerpvraagstuk. Daarvoor heb je creativiteit, kennis en technologie nodig. “Echte
innovatie vindt pas plaats als het in een sociaal systeem moet landen.” Een gesprek
met een creatieve ondernemer.
“Waag Society heeft kennis over de creatieve
toepassing van technologie. We zijn betrokken bij de
agendering van de creatieve industrie, niet alleen in
Amsterdam, maar ook landelijk en internationaal.
Er werken hier ontwerpers, software en hardware
specialisten, kunstenaars, mensen met een alfaacademische
achtergrond. We zetten die kennis
en creativiteit in voor maatschappelijke innovatie.
Samen met eindgebruikers zoeken we naar zinvolle
toepassingen rondom een maatschappelijke vraag.
Die vragen kunnen uit de zorg komen of het
onderwijs, de culturele sector of uit de samenleving.
Daarnaast doen we ook veel op eigen initiatief, zijn we
een laboratorium waar nieuwe toepassingen worden
ontwikkeld.”
P. 446
Kun je een voorbeeld geven van een project van
Waag Society?
“Ons meest bekende project met betrekking tot de
zorg is de zogenaamde ‘verhalentafel’. Een centrum
voor ouderen in Amsterdam Noord vroeg zich af
of ouderen niet meer gestimuleerd konden worden
het internet te gebruiken. Nadat we in gesprek
waren gegaan met de bewoners gaven zij aan dat
ze geen interesse hadden in het surfen over het
wereldwijde web, maar dat ze grote behoefte hadden
om met elkaar en hun naasten in gesprek te komen.
We hebben voor hen historisch beeldmateriaal
verzameld en dat eenvoudig via beeldschermen
toegankelijk gemaakt. De ouderen kunnen de tafel
zelf goed bedienen. Ze kunnen er gezamenlijk naar
kijken en raken dan gemakkelijk met elkaar in

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 “Creatieve inzet van software voor de inrichting van sociale ruimtes”
gesprek. Dat gesprek kan een gewone conversatie zijn
maar vaak komen ook verhalen over vroeger naar
boven. Die gesprekken kunnen eenvoudig worden
opgenomen en naderhand door henzelf weer worden
teruggekeken of ontsloten voor andere mensen. Er
ontstaat een oral history. Inmiddels zijn er nu zeventig
verhalentafels in Nederland. Het blijkt dat het werken
met de verhalentafel goed helpt tegen depressies en
dementie. Ouderen voelen zich veel beter als ze aan
die tafel hebben gezeten. Het project is uitgegroeid tot
een therapeutisch instrument waarmee ouderen hun
eigen verleden activeren, zich waardevoller voelen en
zich meer betrokken voelen bij de samenleving.
We krijgen nu meer relaties met gedragswetenschappers.
Ik vind het jammer dat gedrags-
en menswetenschappen zich zo beperken
tot het observeren en analyseren en zich niet
richten op het ontwikkelen en maken. Bij de
Technische Universiteiten is het gebruikelijk om
onderzoek en ontwikkeling samen te laten gaan.
Technologische innovatie is een ontwerpdiscipline.
Gedragswetenschappers kunnen een essentiële rol
vervullen in dat ontwerpproces. En de kennis moet
je in de praktijk opdoen. Door te experimenteren.
Een voorbeeld dat hier op aansluit is het Amsterdam
Realtime project dat hoorde bij een tentoonstelling,
een aantal jaren terug in het Gemeentearchief, over
geografische kaarten van Amsterdam. We gaven een
aantal Amsterdammers een mobiele telefoon mee
met een GPS ontvanger, die ze gedurende een periode
op zak hadden. Op deze manier werden hun gangen
door de stad geregistreerd en ‘realtime’ gevisualiseerd
en aan het publiek tentoongesteld. Het interessante
fenomeen deed zich voor dat mensen hun gedrag
gingen aanpassen. Ze gingen routes lopen door de
stad die er ‘esthetischer’ uitzagen, gaven zichzelf
opdrachten zoals het ‘schrijven’ van de naam van hun
P. 447
zoon op bijzondere plekken in de stad. Dit effect is
zeer interessant om te analyseren. Het begint ermee
dat je dergelijke experimenten doet en je onderzoek
baseert op de praktijk die je mede schept. Een vervolg
is dat je doordenkt wat je met dit fenomeen kan doen,
bijvoorbeeld bij de inrichting van buurten.”
Hoe komen nieuwe toepassingen tot stand?
“De basis is een mix tussen technologie en creativiteit.
Je zou het artistic of creative research kunnen noemen.
Intuïtie is erg belangrijk. Er zit altijd een signatuur
van de makers in. Daarnaast staan we heel open
voor de mensen die naar ons toe komen met vragen,
luisteren goed naar hen. In de kern gaat het om een
sociaal ontwerpvraagstuk, waarbij technologie een
cruciale rol speelt. Momenteel loopt een project met
Forum (Instituut voor Multiculturele ontwikkeling)
over de overlast door jongeren. Daartoe zijn
mosquito’s bedacht, apparaten die een zodanig hoog
pitch geluid geven dat alleen jongeren het kunnen
horen. Deze mosquito’s worden aangebracht in de
openbare ruimte waar de jongeren overlast verzorgen.
De zeer onaangename toon jaagt hen weg. Het is
een zeer extreme vorm van het disciplineren van de
publieke ruimte door onzichtbare technologie. Wij
brengen ze liever bij hoe je die mosquito’s onklaar
kunt maken. Dan hebben ze serieuze kennis opgedaan
en heb je ze mede verantwoordelijk gemaakt voor
hun omgeving. Kijk, je kunt technologie gebruiken
om mensen bij bepaalde plekken weg te houden.
Maar dan hebben ze verder nog niets geleerd. Je kunt
mensen ook leren hoe iets werkt, hen zelf het initiatief
laten nemen en technologie laten ontdekken om iets
te bereiken. Dat is empowerment op een constructieve
manier. Het gaat erom dat mensen zichzelf kunnen
uitdrukken en manifesteren. Technologie kan nooit
alleen een middel zijn dat mensen vervreemdt van
hun omgeving.”

Rooilijn
Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Is de creatieve industrie maakbaar?
“De creatieve sector is een laboratorium van de
samenleving waar nieuwe ontwerpen vandaan komen.
Kunst is te vergelijken met de wetenschap: beide
zijn ingegeven door een onderzoekende houding
en de wens om te ontwikkelen, vorm te geven. In de
wetenschap wordt een artikel soms maar door vijf
mensen gelezen maar kan wel een enorme impact
hebben. Zo kan een kunstwerk ook soms maar door
een beperkt aantal mensen bekeken zijn, maar wordt er
wel veel over gesproken. Dat hoort ook bij de impact en
draagt bij aan het maatschappelijke profijt. De ruimte
voor experimenten draagt bij aan de economie.
In de creatieve industrie gaat het om een mix tussen
drie clusters: onderzoek, de creative arts en de
‘maak’industrie. Die laatste omvat de grote bedrijven
die kunnen opschalen, bijvoorbeeld een Phillips
of Vodaphone, en die aan de consument leveren.
Het gaat om het juiste ecosysteem te ontwikkelen
tussen die drie verschillende grootheden. Alleen
een leuke toepassing bedenken, is onvoldoende.
De conceptenkant moet bij de consumentenkant
komen. De creatieve sector moet zich beter leren
te manifesteren, ook richting de overheid. Ze moet
kunnen aangeven wat ze nodig heeft om te kunnen
ontwikkelen, net zoals een bloemenindustrie dat kan.
De organisatiegraad was erg laag, maar dat wordt
steeds beter. In Groot-Brittannië wordt veel gedaan
om dit ecosysteem goed op gang te krijgen. Er is daar
veel aandacht voor om grote bedrijven aansluiting
te laten vinden bij creatief talent, jong talent te
ontwikkelen en kennis uit de wetenschap te koppelen
aan creativiteit. Als je niets doet en je krijgt die partijen
niet goed bijelkaar, dan mis je wel een paar kansen.
Helaas zie ik vaak hoe de creatieve sector niet deelt in
de economische waarde die het genereert. De creatieve
industrie wordt vaak gevraagd om ‘broedplaatsen’
in te richten en daarmee een onontwikkeld gebied
te ontginnen. Maar er worden geen goede afspraken
gemaakt over de waardevermeerdering die daardoor
optreedt. Als de grote ontwikkelaars eenmaal binnen
“Creatieve inzet van software voor de inrichting van sociale ruimtes”
P. 448
zijn, worden degenen die de meerwaarde genereren, het
risico nemen en hun ziel en zaligheid inleggen, aan de
kant gezet. Voor die functie als katalysator zouden ze
moeten kunnen delen in de waardevermeerdering.”
In hoeverre is het van belang dat Waag Society in
Amsterdam is gevestigd?
“Nou kijk, ik woon in Amsterdam, en daarom is De
Waag in Amsterdam! Ik ben een echte exponent van
de jaren tachtig. Een nieuwe generatie nam in die
tijd de vrije ruimte in, zowel via de nieuwe media,
maar ook letterlijk in de stad. Dat zijn allemaal heel
belangrijke plekken geworden. Daar is ook De Digitale
Stad uit voortgekomen begin jaren negentig. Het is
de Amsterdamse DNA. De combinatie van hackers,
kunstenaars en activisten. Waag Society is niet te
verplaatsen naar Rotterdam of Eindhoven.
Hoe verhoudt Amsterdam zich tot andere creatieve
steden in mondiaal perspectief?
“Het verspreidt zich naar andere plaatsen, maar
Amsterdam blijft sterk, heeft nog steeds grote
aantrekkingskracht. Het is de combinatie van de chic
en sjofel mentaliteit. Metropool en dorp. Mensen
vinden Amsterdam daarom een fijne plek. Er is
ongelooflijk veel kennis op topniveau aanwezig: toptechnologie,
top-breedband, top-kennis op gebied
van netwerken. Amsterdam is de internetstad ter
wereld. Er is een onderzoekende en experimenterende
cultuur met niet teveel ontzag voor autoriteit.
En we hebben een bevolking die zeer snel nieuwe
ontwikkelingen tot zich neemt, en ook kritisch is.
Het is een goede voedingsbodem, een goede plek om
dingen uit te proberen.”
Houdt Amsterdam dit vol?Blijft het jonge mensen
aantrekken? De stad wordt netter, duurder en lastiger
toegankelijk…
“Het sjofele heeft twee kanten. De leuke kant van sjofel is
dat het informeel is. Naar mijn idee is er nog steeds volop
grassroot aanwezig, misschien in iets andere gedaanten
en op andere plekken. Sjofel kun je ook uitleggen als
dat er weinig aandacht is voor de omgeving, voor hoe

Rooilijn
Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
je welkom wordt geheten in deze stad. Die kant van
sjofel is vreselijk onaangenaam. De metro is smerig,
de openbare ruimte is zeer onverzorgd. Dit doen
andere steden veel beter, hebben veel meer aandacht
voor styling en detail. Aan ene kant laten we de ruimte
versloffen, veronachtzamen we de omgeving. Aan de
andere kant is elke centimeter hier aangeharkt, in de
zin dat achter alles een designstrategie zit. Daar komt
trouwens geen designer aan te pas. Iemand bedenkt
ergens dat er nog lampen moeten komen, of banken...
Maar hier wordt geen regie gevoerd over de openbare
ruimte. Neem de Nieuwmarkt, daar zit geen enkele lijn
in. Op het plein is alles van baksteen, en dan is er van
natuursteen een route ingemaakt, van die strepen. Om
er meer verdwijnpunten aan te brengen! Iemand heeft
daar eens van bovenaf op een kaart naar gekeken. Maar
als gebruiker van het plein voel je geen samenhang.
Er wordt veel te weinig vanuit het gebruik nagedacht.
Zo gaat het ook bij de Zuidas. Die is ontworpen en pas
op het allerlaatst zijn er wat kunstenaars bijgevraagd
die dan in de plint iets leuks mogen komen doen.
Architecten mogen hun statement doen, hun roem
hoogbouwen. Maar het zou ongelooflijk veel uitmaken
voor het uiteindelijke resultaat als men eens integraal
gaat nadenken over wat een sociale ruimte precies is
en die principes meenemen in de kern van het harde
proces. Niet denken in verfraaiing, nog wat kunst
neerleggen en de 1% regeling ook nog even meenemen.
Beleid zelf moet gezien worden als ontwerpen. En
betrek bij dat ruimtelijk ontwerpen meteen dan al
gedragswetenschappers en kunstenaars.
Soms gaat het wel goed, zoals het tijdelijke gebruik van
PostCS. Bij het project Postcode 1012 heb ik twijfels.
Daar wordt de creatieve industrie ook weer gebruikt
om bepaalde ruimtes iets op te leuken. Maar de vraag
waar ze nu hard tegenaan lopen, is hoe je sociale relaties
ontwerpt. Het is natuurlijk waanzin om te denken dat
er geen spanning zal ontstaan wanneer je tussen die
half-boven- en half-onderwereldcircuits een stel leuke
enthousiaste creatievelingen neerzet. Die voelen zich
ontheemd, roepen verontwaardigd: ‘Waarom zijn
mensen nu boos op mij? Ik heb toch een heel leuke jurk
“Creatieve inzet van software voor de inrichting van sociale ruimtes”
P. 449
ontworpen?’ Er is niemand die heeft nagedacht over tijd,
over hoe mensen met elkaar om moeten gaan. Dat is in
het algemeen niet aanwezig in de stadsplanning.
Het is essentieel om integraal na te denken over
wat een sociale ruimte is en deze principes moet
je meenemen in het ontwerp. Bij de ruimtelijke
ontwerpsector moeten gedragswetenschappers en ook
kunstenaars betrokken worden. Vraag je af wat goede
planningtools zijn en ontwerp hier software voor. Nu
wil Amsterdam meedoen aan de Olympische Steden.
Dat is een sociaal ontwerp vraagstuk en komt neer op
social designing. Nodig Waag Society maar uit om
hier over mee te denken. Wat ik zie is dat ambtelijke
diensten over elkaar heen buitelen, het is sterk intern
gericht en weinig vernieuwend.”
Waag Society doet projecten in de stadsdelen als
Zuidoost en de Westelijke Tuinsteden. Lukt het om hier
met cultuur en creativiteit iets te bereiken?
“Er zijn mooie, zinvolle initiatieven zoals Imagine IC
en Campus West. Je ziet zeker dat het impact heeft. De
overheid heeft de neiging veel initiatief bij zichzelf te
houden en laat weinig bij de initiatiefnemers zelf liggen.
Zo zie je ook allerlei marketingacties die door diverse
overheden en diensten op elkaar gestapeld worden. Er
is natuurlijk de campagne I amsterdam. Dat is tot daar
aan toe. Maar dit jaar is daar een ‘FreedesignDom’
campagne bij gekomen en de campagne ‘Celebrating
the Right Brain’. Overal posters, stickers, boekjes om
Amsterdam als creatieve stad te promoten, maar geen
inhoud. Ik zou er als Amsterdammer en als toerist geen
wijs uit worden. Je kunt beter de middelen gebruiken om
evenementen als PICNIC, Fashion Week en Streetlab
rechtsreeks bekend te maken. Die zijn bezield door
makers, en stralen passie en gedrevenheid uit die nodig
is om authentiek te kunnen zijn.”
Albertine van Diepen (a.m.l.vandiepen@uva.nl) is als universitair docent
verbonden aan de afdeling Geografie, Planologie en Internationale
Ontwikkelingsstudies van de Universiteit van Amsterdam. Clémentine Vooren
(clementine.vooren@gmail.com) is als politiek-bestuurlijk adviseur werkzaam bij
het Ministerie van VROM. Beide zijn redacteur van Rooilijn.

Rooilijn
Recensies
Thomas de Graaff
Door ITS op weg
gestuurd
Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Argiolu, Raffael (2008) Choice Location
Behaviour and Intelligent Transport
Systems, The Netherlands TRAIL
Research School, Delft, 177 p., ISBN
978-90-5584-096-0, e 45
Bereikbaarheid is de laatste jaren een
belangrijk thema in economisch-geografisch
onderzoek geworden. Zo heeft
recent onderzoek in Nederland uitgewezen
dat bedrijven beduidend meer
voor een locatie betalen wanneer deze
op loopafstand (binnen een kilometer)
van een treinstation ligt, wanneer deze
goed bereikbaar is voor werknemers
over de weg en wanneer deze dicht
bij Schiphol ligt (Debrezion Andom,
2006). Met de komst van informatie- en
communicatietechnologie (ICT) is er
echter iets veranderd aan het concept
van bereikbaarheid. Bereikbaarheid
heeft niet alleen een fysieke maar ook
een digitale invulling gekregen. De
locatie van de werkplek is voor veel
sectoren minder belangrijk geworden
en de betrouwbaarheid van vervoerssystemen
is verbeterd door een grotere
beschikbaarheid van informatie. Er is
echter weinig onderzoek gedaan naar
de relatie tussen ICT en de locatiekeuze
van bedrijven. Over de relatie tussen
ICT en de locatiekeuze van huishoudens
is er door het vele telewerkonderzoek
onderhand wel wat bekend. Zo hebben
De Graaff & Rietveld (2007) laten zien
dat er tot op heden geen grote effecten
zijn. Het gros van de telewerkers blijkt
pendelen niet door thuiswerken te
Recensies
vervangen, maar werkt op dezelfde dag
vaak zowel op de werkvloer als thuis. Er
is in ieder geval nog geen indicatie dat
telewerkers massaal verder van hun
werkplek zullen gaan wonen.
In zijn proefschrift Choice Location
Behaviour and Intelligent Transport
Systems onderzoekt Raffael Argiolu als
een van de eersten – in ieder geval voor
Nederland – de relatie tussen ICT en de
locatiekeuze van kantoren. En dan niet
zozeer vanwege de impact die ICT heeft
op de werkgever of de werknemer maar
juist vanwege de impact op de relatie
tussen beiden: het pendelen zelf. De
verzamelnaam van ICT ontwikkelingen
die zich direct richten op het pendelen
is Intelligente Transport Systemen (ITS)
en kan onderverdeeld worden in drie
varianten. Ten eerste, systemen die
daadwerkelijk bestuurders ondersteunen
in hun rijtaken, bijvoorbeeld
door gebruik te maken van geautomatiseerde
rijstroken waardoor de auto
automatisch binnen een rijstrook blijft.
Ten tweede zijn er geautomatiseerde
informatiesystemen die de reiziger met
behulp van informatie helpen met het
maken van reiskeuzen. En als laatste
zijn er geautomatiseerde management
systemen die het mogelijk maken om
centraal de locaties van voertuigen bij
te houden.
Argiolu heeft drie implementaties van
de eerste ITS variant onderzocht: een
automatische snelweg, een automatische
busbaan en een people mover
vanuit een Park & Ride faciliteit. Omdat
dit soort systemen in Nederland nog
nauwelijks geïmplementeerd zijn, heeft
Argiolu gebruik moeten maken van
P. 450
stated preference technieken, waarbij
(locatie-)managers gevraagd werden
om een keuze te maken uit hypothetische
alternatieven.
Het proefschrift is een zeer gedegen
onderzoek dat begint met het zorgvuldig
afbakenen van het onderzoeksterrein,
het theoretische raamwerk en
een beschrijving van de toegepaste
onderzoeksmethodologie in hoofdstuk
2. Hierna analyseert Argiolu uitgebreid
het concept van ITS wat resulteert
in drie plausibele en concrete ITS
transportmethoden. Hoofdstuk 4
behandelt uitgebreid de opzet van het
stated preference experiment, waarbij
vooral aandacht gegeven wordt aan de
verschillen tussen bedrijfssectoren die
van belang kunnen zijn voor de impact
van ITS. Dit laatste is van belang omdat
bedrijven in het centrum dan wel nonprofit
organisaties waarschijnlijk anders
beïnvloed worden door de mogelijke
opkomst van ITS dan bedrijven in de
zakelijke dienstverlening of in de distributie
en handel. Hoofdstuk 5 gaat in op
de resultaten van het stated preference
experiment, waarbij niet alleen de drie
ITS concepten meegenomen worden,
maar tevens gekeken wordt naar de
afstand tot het dichtstbijzijnde treinstation
en de snelwegoprit. Deze resultaten
worden ten slotte getest op hun validiteit
in hoofdstuk 6. Argiolu doet dit door de
drie ITS concepten hypothetisch toe
te passen op daadwerkelijke locaties
in Arnhem en Nijmegen en door aan
verschillende bedrijven hun locatiepreferentie
te vragen.
Het belangrijkste resultaat dat naar
voren komt uit dit proefschrift is dat ITS

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Recensies
– hoe onwerkelijk het op dit moment
nog moge lijken – waarschijnlijk een
grote impact zal hebben op de locatiebeslissing
van bedrijven. Namelijk,
bedrijven zelf zijn van mening dat ITS
van belang zal zijn voor de bereikbaarheid
en bereikbaarheid wordt immers
een steeds belangrijker factor. Argiolu
benadrukt dan ook dat bedrijven een
voorkeur zullen hebben om zich dicht
in de buurt van ITS knooppunten te vestigen.
De impact van ITS zal wel zoals
verwacht verschillen tussen sectoren.
Hoewel het onderzoek van Argiolu een
mooi en afgerond geheel vormt, roept
het – zoals het hoort – ook enige vragen
op. Ten eerste, Argiolu heeft alleen
gekeken naar systemen die bestuurders
ondersteunen (de automatische
snelweg, de automatische busbaan
en de people mover). Dit zijn echter
alle drie concepten die de fysieke
infrastructuur door een specifieke
toepassing van ICT verbeteren. Mensen
kunnen simpelweg sneller en met
minder moeite het kantoor bereiken.
Kantoren zullen zich dus vlakbij ITS
knooppunten vestigen en daarom
potentieel een groter arbeidsmarktbereik
dan wel een groter klantbereik
realiseren. Maar wat betekent dit voor
de gemiddelde woonwerk-afstand?
Het verleden leert ons namelijk dat als
mensen mobieler worden zij op een
grotere afstand van hun werklocatie
gaan wonen. Toepassing van deze
ITS concepten zou dan betekenen dat
huishoudens verspreider en nog verder
van hun werklocatie gaan wonen.
Verder behandelt dit onderzoek voornamelijk
de fysieke implicaties van ITS.
Maar minstens even interessant is het
om te zien wat er gebeurt wanneer
ITS gebruikt wordt om onzekerheden
in het (openbaar) vervoer te verminderen
en om transportsystemen
beter te managen. Dit zou niet alleen
de bereikbaarheid kunnen vergroten,
maar dit zou ook voor substitutieeffecten
kunnen zorgen tussen de
verschillende modaliteiten.
Een laatste vraag die het oproept is
meer van generieke aard en betreft de
richting van een mogelijke relocatie
van kantoren. Op het moment dat ITS
gemeengoed is geworden is de algemene
bereikbaarheid van kantoren
vergroot. Dit betekent dat de relatie
tussen wonen en werken relatief
minder van belang is geworden ten
opzichte van andere locatiefactoren
die minder van bereikbaarheid maar
bijvoorbeeld meer van daadwerkelijke
contacten afhangen, zoals
lokale kennisspillovers. Dit zou dan
uiteindelijk zelfs impliceren dat een
algemene adoptie van ITS clusteringeffecten
van bedrijven in Nederland
nog verder zou versterken.
Het proefschrift van Raffael Argiolu
geeft een gedetailleerd beeld van hoe
locatievoorkeuren van kantoren beïnvloed
worden door (relatieve) veranderingen
in de bereikbaarheid. Vanuit
dat perspectief zijn de resultaten niet
zozeer interessant voor bedrijven zelf,
maar meer voor beleidsmakers. Deze
moeten zich immers gaan afvragen of
bij het plannen van nieuwe kantoorlocaties
extra investeringen in deze
ITS concepten niet noodzakelijk zijn
voor het vergroten of in stand houden
P. 451
van de broodnodige bereikbaarheid
om deze kantoren überhaupt gevuld
te krijgen.
Thomas de Graaff (tgraaff@feweb.vu.nl) is
universitair docent aan de afdeling Ruimtelijke
Economie van de Vrije Universiteit Amsterdam.
Literatuur
Graaff, T. de & P. Rietveld (2007) ‘Substitution
between Working at Home and Out-of-home. The
Role of ICT and Commuting Costs’, Transportation
Research A, jg. 41, nr. 2, p. 142-160
Debrezion Andom, G. (2006) Railway Impacts on
Real Estate Prices, Thela Thesis, Amsterdam
Sebastian Dembski
Naar een nieuwe
perceptie van stad
Hartman, Willem (2007) De vloeibare
stad, Amsterdam, Architectura &
Natura Pers, 245 p., ISBN 978-90-
76863-39-9, € 26,50
In het boek De vloeibare stad tracht
Willem Hartman een perspectiefwisseling
van de planoloog over het
fenomeen stad teweeg te brengen.
Hij verbaast zich voornamelijk over
het gegeven dat de stad steeds in
een staat van fysieke verandering
verkeert, terwijl dit vanuit de rationele
benadering in de planologie niet te
verwachten valt. De stad wordt bezien
als een door de mens gecreëerde
ecologie en als een evolutionair proces.
Hartman heeft bewust voor een begrip
gekozen dat een tegenstelling in zich
bergt. Enerzijds het statische begrip
van de stad als samenhangend geheel

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Recensies
van gebouwen, bewoners en straten,
als één rechtsgebied met één bestuur.
Anderzijds het dynamische woord vloeibaar,
dat een beweging inhoudt waarbij
de afzonderlijke partikels bewegen en
hun relatieve positie veranderen zonder
dat de totale massa uit elkaar valt. De
stad vloeit met twee snelheden. Aan de
ene kant is er de bebouwde stad, die een
voortdurend proces van verandering,
maar ook een bepaalde traagheid kent.
Aan de andere kant is er het individu en
zijn verhouding tot die amorfe stad. Dit
herinnert aan de lagenbenadering met
de ondergrond (bodem), de netwerken
(transportassen) en de occupatie
(gebouwen), waaraan Hartman een
vierde laag lijkt toe te voegen, namelijk
de interactiepatronen van mensen,
iets wat onder planologen vaak buiten
beschouwing wordt gelaten.
De vloeibare stad ontstaat in een
context van economische groei en
vooruitgang. Daarbij legt de auteur de
nadruk op krachten van binnenuit en
niet op abstracte krachten zoals de
mondialisering. Immers, deze abstracte
krachten manifesteren zich uiteindelijk
op lokaal schaalniveau. In zijn verhaal
stelt Hartman drie aspecten centraal die
voor de dynamiek van de vloeiende stad
verantwoordelijk zijn: individualisering,
bouwlust en de mediastad.
De belangrijkste rol staat gereserveerd
voor het individu. Maar al gauw wordt
duidelijk dat het individu niet onafhankelijk
van maatschappelijke krachten
ageert. Hartman noemt dit de animo van
het individu. Als individuen worden wij
voortdurend beïnvloed door instituties
(al noemt Hartman dit begrip niet),
die vervolgens weer door individueel
handelen conform de sociale norm
bekrachtigd worden. Zo is het individu
slachtoffer en dader tegelijk. We zijn
ontvankelijk voor verleiding en geven
daardoor uiting aan een gesuggereerde
behoefte, die wij niet noodzakelijkerwijs
willen. Hier komt hij echter tot een elementaire
vraag van de sociologie terug,
namelijk of er een objectieve realiteit
bestaat en daarmee een objectief vaststelbare
behoefte van de maatschappij.
De bouwlust, het tweede aspect,
wordt als resultaat beschouwd van de
eensgezinde actie van overheid, projectontwikkelaars
annex bouwbedrijven
en kapitaalverschaffers; allen vanuit
een andere interesse. De overheid
streeft naar meer werkgelegenheid
en belastingsopbrengsten, voor de
bouwsector is de interesse intrinsiek en
kapitaalverschaffers zijn altijd op zoek
naar investeringen met een betrouwbaar
rendement. Zeker het laatste punt
lijkt geïnspireerd door David Harvey.
Verstedelijking is een economisch
proces dat ruimteproductie nodig heeft
en waarin ruimteproductie als doel op
zich beschouwd kan worden.
Het laatste aspect, de informatiemaatschappij,
werkt als versnellende
factor van verstedelijking. Daarbij is
een hoofdrol weggelegd voor de media
P. 452
bij de sturing of gelijkschakeling van
het individu door de productie van
verleidelijke ruimtes. De prominente
plek die gereserveerd is voor de informatie
en media in het bijzonder mag
verbazen. Anderzijds vervullen deze
een belangrijke rol in de vormgeving
van individuele voorkeuren door het
versterken en verbeelden van institutionele
praktijken. Bovendien wordt ook de
economische logica van groei door de
media uitvergroot.
Het conceptuele hoofdstuk van het boek
bestaat niet uit een streefbeeld, maar uit
een begrippenkader om de stad beter te
begrijpen. Dus wie er op een verlossend
antwoord op al zijn problemen gewacht
heeft, zal teleurgesteld worden. Maar dit
is tegelijk een centrale conclusie uit het
boek: er zijn geen grand plans meer. Dit
leidt tot een stadsbegrip waar dynamiek
centraal staat. Ten eerste zal de stad als
een proces opgevat moeten worden: “Hij
bestaat omdat hij ontstaat” (p. 168). Een
van de essentiële krachten van de stad
is haar aanpassingsvermogen. De stad
vormt daarbij een complex systeem
met een hoge mate van zelforganisatie.
Dit chaotische systeem dat wij stad
noemen, wordt niet door grote plannen
gestuurd maar door individuele stappen,
zo stelt Hartman. Dit zal menig planoloog
aan het twijfelen brengen over de
eigen positie. Voorts moeten wij volgens
Hartman naar een ander ruimtebegrip,
waarin ruimte niet als een container
wordt opgevat, maar meerdere ruimtes
naast elkaar kunnen bestaan. Vanwege
de veelheid aan ruimtes vraagt dit om
“een dynamisch ruimtebegrip zonder
dat schaarste het centrale vraagstuk is”
(p. 175). Ruimte kan daarbij beschouwd

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Signalement
worden als een gebeurtenis van
tijdelijke aard. Verder leiden de drie
bovengenoemde autonome krachten
van stedelijke dynamiek – het individu,
de bouwlust en de informatieverwerking
– tot onverwachte patronen.
‘Stad’ of stedelijkheid ontstaat op
onverwachte plekken. Helaas wordt
het begrip stedelijkheid hier niet nader
gedefinieerd. Tenslotte is de stad de
hoeksteen van de menselijke ecologie.
Gevaar voor dit ecosysteem dreigt
niet door de eindigheid van natuurlijke
bronnen maar door de strijd en
onzekerheid die de stad produceert
voor de mens.
Een belangrijke conclusie is dat het
planningstelsel slecht voorbereid is
op die vloeibare stad en, zo blijkt uit de
analyse in het deel over Ruimtelijke
praktijken, dat was het ook in het
verleden niet. Door het vastleggen van
een eindbeeld dat over tientallen jaren
bereikt moest worden, werden veel
plannen door de realiteit ingehaald.
Voor onvoorziene ontwikkelingen was
geen ruimte. De planner (overheid)
is toe aan een professionele update,
waarbij zij niet meer de aanstuurder
van het verstedelijkingsproces is.
Hartman’s voorstel van een ecocratie
rust op de perceptie van de stad als
ecologie. De overheid heeft hierin de
functie van beschermer van regels en
(mensen-) rechten, terwijl de planner
van het beeld afmoet voor integratie
en samenhang te zorgen, want dat
lukt toch niet.
De vloeibare stad is een prachtig
essay dat gemakkelijk wegleest. Het
boek kent een rijkheid aan argumen-
ten en leidt tot een overdenking van het
hele planologische circus. Het biedt een
buitengewoon kritische beschouwing
van de traditionele opvattingen van
‘planning’ en ‘stad’. Niet alle argumenten
zijn daarbij nieuw, in tegendeel.
Zo heeft Melvin Webber (1964) al in
zijn spraakmakende essay The urban
place and the nonplace urban realm
op het probleem van een territoriaal
ruimtebegrip gewezen. Recent heeft de
Duitse sociologe Martina Löw (2008) de
wisselwerking van individu en ruimte
en de daaruit voortvloeiende implicaties
voor een nieuw ruimtebegrip geconceptualisereerd
– op een theoretisch hoger
en abstracter niveau. De sterkte van
Hartman’s boek ligt juist in het behapbaar
maken van abstracte discussies
en de verknoping met de praktijk van
de Nederlandse ruimtelijke ordening,
gebaseerd op de rijke, praktische
achtergrond van de auteur. Tegelijkertijd
zullen de ideeën hoe men met die
vloeibare stad om moet gaan zeker nog
tot controversiële discussie leiden!
Sebastian Dembski (s.dembski@uva.nl) is als
promovendus werkzaam bij het Amsterdam institute
for Metropolitan and International Development
Studies (AMIDSt) aan de Universiteit van Amsterdam
en is tevens redacteur van Rooilijn.
Literatuur
Löw, M. (2008) ‘The constitution of space. The
structuration of spaces through the simultaneity of
effect and perception’, European Journal of Social
Theory, jg. 11, nr. 1, p. 25-49
Webber, M.M. (1964) ‘The urban place and the
nonplace urban realm’, M.M. Webber, J.W. Dyckmann,
D.L. Foley, A.Z. Guttenberg, W.L.C. Wheaton & C.
Bauer (red.) Explorations into urban structure,
University of Pennsylvania Press, Philadelphia
P. 453
Atlas Westelijke
Tuinsteden Amsterdam:
De geplande en de
geleefde stad
Ivan Nio, Arnold Reijndorp & Wouter
Veldhuis (2007) Atlas Westelijke
Tuinsteden Amsterdam: De geplande
en de geleefde stad, Haarlem/Den
Haag, Trancity/EFL Stichting, 156 p.,
ISBN 978-90-8829-005-3, € 24,50
De Westelijke Tuinsteden in
Amsterdam, ook wel bekend als
Nieuw West, staan geregeld in het
nieuws. Soms heeft dit te maken met
problemen in de wijk en soms met
stedelijke vernieuwingsplannen.
De auteurs van deze atlas nemen
een stapje terug en kijken naar de
relatie tussen de stedenbouwkundige
opzet en het dagelijks leven
in de wijk. Door met bewoners te
praten en ze geduldig te observeren
ontstaat een gelaagder beeld van
het gebruik en de betekenis van de
openbare ruimte en voorzieningen
dan het veelal eenduidige oordeel
dat buitenstaanders erop plakken.
Het resultaat is een interessante
verzameling van mental maps en
thematische kaarten.

Rooilijn
Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Column O. Naphta
Nattigheid
Het blijft raadselachtig waarom een onderwerp plotseling
grote aandacht krijgt. Vooral als het in de betrokken cultuur
al eeuwenlang een vanzelfsprekendheid is: water. Er
zijn landen waar oppervlaktewater sinds mensenheugenis
een integraal bestanddeel van het leven zelf is, zoals de
prachtige sawahlanden in Azië, de delta’s in Bangladesh,
Egypte, Brazilië, Louisiana en Nederland. Onze taal grossiert
in uitdrukkingen, van water naar de zee dragen tot in
troebel water vissen.
Water en planologie zijn in drie etappes aangespoeld.
De eerste pakweg tien jaar geleden. Ik bevond me in
het hol van de leeuw, de burelen van Rijkswaterstaat op
een miniconferentie. Dat is een laboratoriumproef voor
bestuursambtenaren. Daar versjteerde ik een illusie toen
me gevraagd werd wat ik van het ‘nieuwe thema’ stad
en water vond. Mij onbekende dames en heren waren
er eens goed voor gaan zitten om flinke bellen te blazen.
Toegegeven, ik was én de enige planoloog én hoogbejaard
in het vak en voelde al nattigheid toen in de uitnodiging een
nadrukkelijke vraag lag besloten om iets heel positiefs te
komen vinden. Meestal raad ik zulke mensen aan om het
zelf te doen. Ik zei de beginnende hype niet te begrijpen
en herinnerde aan de middeleeuwse stad, de Leidse en
Amsterdamse grachtenplannen uit de zeventiende en
de prachtige singelplannen van de negentiende eeuw.
Zonder water een oud- noch nieuw-Hollandse stad. De
stadsplannen van toen vloeien over van water. Eerst voor
de waterhuishouding, daarna voor transport van goederen
en mensen, vervolgens voor de esthetisering van het
stadsgezicht. Fraaie grachten dienden ook destijds de
bemiddelde medemens met kunst en vliegwerk naar de
stad te lokken of daarin vast te houden als drager van de
belastinginkomsten.
De tweede wateretappe diende zich tegelijkertijd aan.
De neerslag viel onregelmatiger, rivieren bereikten hun
hoogste punt en dijken stonden op doorbreken. Er hoefde
Column: Nattigheid
P. 454
in 1995 of 1996 geen regeringsbesluit aan te pas te komen
om in no time vierhonderdduizend mensen te evacueren.
De nattigheid voelen we precies op tijd aan. De minister van
binnenlandse zaken deed nog een al te doorzichtige poging
de succesvolle operatie op zijn conto te schrijven door vage
praatjes over coördinatie. Nee, de burgemeester en de dijkgraven
hadden de regering helemaal niet nodig. Sindsdien
worden wat bochten rechtgetrokken en dijken verhoogd.
Maar de vierhonderdduizend hectare overloop die in wat
ooit de vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening had moeten
worden, werd besmuikt achtergehouden en heel geleidelijk
gedoseerd via commissies.
De laatste etappe is land teruggeven aan het water.
Ingegeven door diezelfde rivieren en de steeds duidelijker
aanwijzing van een stijgende zeespiegel, wordt er in naam
van de estuariumbiologie ontpolderd. Er is geloof ik ook een
EU-richtijn die dat beveelt en er zijn veel commissies.
Gisteren was ik op Neeltje Jans, het themapark van
de Deltawerken. Ik herinner me de ramp van 1953 nog
levendig. Gierende storm, schuddend huis, vader zondagmorgen
één februari uit de kerk geroepen om zandzakken
te vullen. Ik heb daar eigenlijk niet veel te zoeken, ware
het niet dat ik Amerikaanse collega’s op bezoek had, die
de machtige openbare werken wilden zien. We spraken
over New Orleans en Katrina, de ramp en de Deltawerken
en vooral over cultuurverschillen. Over de houding van
samenlevingen ten opzichte van de natuur. Dijken aanleggen
langs de Mississippi past niet in de Amerikaanse
opvatting over de volmaaktheid van Gods own country,
las ik vijftien jaar geleden in een krant in Dutch County
(verbastering van Deutsch; Amish County is een betere
naam) in Pennsylvania. Nederlandse baggeraars leveren
tegenwoordig een compleet nieuwe natuur af bij hun
kunstwerken (de estuariumrichtlijn). Mijn Amerikaanse
vrienden voelden nattigheid in de vorm van een gezonde
dosis scepsis.

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008
Advertentie
P. 455

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza
P. 456