DIAGNOSE CHASSIS
DIAGNOSE CHASSIS
DIAGNOSE CHASSIS
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>DIAGNOSE</strong> <strong>CHASSIS</strong><br />
(CDTN9301ANLNL)
Chassisdiagnose<br />
1<br />
NISSAN<br />
Inleiding bij de cursus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4<br />
Chassisdiagnose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5<br />
1. Algemene beschrijving ..............................................................................5<br />
Technische kennis van chassissystemen.........................................................................5<br />
Deskundigheid in analyse ..................................................................................................5<br />
Ervaring en kennis ..............................................................................................................5<br />
2. Diagnoseprocedure ...................................................................................6<br />
1) Bevestigen ......................................................................................................................6<br />
De klachten van de klant ontvangen ............................................................................6<br />
2) Isoleren ...........................................................................................................................8<br />
3) Repareren .......................................................................................................................9<br />
4) Controleren .....................................................................................................................9<br />
3. Wieluitlijning............................................................................................9<br />
1) De noodzaak van wieluitlijning .......................................................................................9<br />
2) Noodzaak van achterwieluitlijning............................................................................... 10<br />
4. Uitlijnhoek .............................................................................................10<br />
1) Wielvlucht .................................................................................................................... 10<br />
2) Stuurashelling of SAI ................................................................................................... 10<br />
3) Naspoor........................................................................................................................ 11<br />
4) Toespoor ...................................................................................................................... 11<br />
5) Ingesloten hoek ........................................................................................................... 11<br />
6) Wielhoeken.................................................................................................................. 12<br />
7) Rijlijnhoek berekenen .................................................................................................. 13<br />
8) Invloed van rijlijnhoek .................................................................................................. 14<br />
9) Sporing afstellen .......................................................................................................... 14<br />
5. Wielmontage en wieluitlijning ..................................................................15<br />
1) Basiskenmerken .......................................................................................................... 15<br />
2) Rijlijnhoek ..................................................................................................................... 16<br />
3) Basisuitlijning van auto ................................................................................................ 17<br />
Wielmontage en wieluitlijning ......................................................................................... 17<br />
6. Meten van voertuiguitlijning .................................................................... 20<br />
1) Algemene beschrijving................................................................................................ 20<br />
2) Diagnosegereedschap ................................................................................................ 21<br />
7. Diagnoseprocedure voor storingen-1 .........................................................22<br />
1) Diagnoseschema’s - Overzicht ................................................................................... 22<br />
2) Stuurwiel niet gecentreerd ......................................................................................... 23<br />
3) Trekken naar één kant ................................................................................................ 23<br />
Oorzaken bij naar één kant trekken ........................................................................... 24<br />
4) Zwabberen ....................................................................................................................... 25<br />
8. Diagnoseprocedure voor storingen-2 .........................................................26<br />
1) Trekt tijdens remmen naar één kant .......................................................................... 26<br />
(1) Controle en afstelling ............................................................................................. 26<br />
(2) Werkstroomschema voor storingsdiagnoseprocedure....................................... 27<br />
9. Diagnoseprocedure voor storingen-3 .........................................................28<br />
1) Bandslijtage aan één kant ........................................................................................... 28<br />
(1) Toedracht van bandslijtage .................................................................................... 28
10. Uitlijning en bandslijtage .......................................................................31<br />
1) Ackermann-fout ........................................................................................................... 31<br />
(1) Uitslaghoek van het voorwiel ................................................................................ 31<br />
(2) Rol van de uitslaghoek........................................................................................... 31<br />
2) Bandslijtage aan één kant ........................................................................................... 32<br />
(1) Band aan één kant afgesleten .............................................................................. 32<br />
11. Diagnoseprocedure wieluitlijning ............................................................35<br />
12. Trigonometrische functies .....................................................................38<br />
13. Rekenen met tientallig & zestigtallig stelsel.............................................39<br />
14. Omrekentabel .......................................................................................41<br />
Omrekentabel hoek - sporing (in mm) ............................................................................ 41<br />
Voorzorgen bij afstellen van de wieluitlijning .................................................................. 42<br />
Elektronische remkrachtverdeling (EBD) ........................................................43<br />
Werking............................................................................................................................ 43<br />
Noodloopmodus .............................................................................................................. 43<br />
ABS-systeem ................................................................................................................... 44<br />
Noodloopmodus ......................................................................................................... 44<br />
Stuurhoeksensor ............................................................................................................. 44<br />
Rechtuitstand van stuurhoeksensor instellen ........................................................... 44<br />
Vertragingssensor ........................................................................................................... 45<br />
Diagnose automatische transmissie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46<br />
Reparatietechniek in vier stappen .................................................................................. 46<br />
Elektronisch regelsysteem - Zelfdiagnose ......................................................49<br />
Koppelomvormer ........................................................................................50<br />
Symptomen en oorzaken van storingen in koppelomvormer: ..................................... 50<br />
Diagnose koppelomvormer ............................................................................................ 50<br />
Ingaande as ..................................................................................................................... 51<br />
Symptomen en oorzaken bij storingen aan ingaande as .............................................. 51<br />
Oliepomp ......................................................................................................................... 51<br />
Symptomen en oorzaken bij storingen aan oliepomp ................................................... 51<br />
Keerringen van automatische versnellingsbak ................................................52<br />
Symptomen en oorzaken van defecte keerringen ........................................................ 52<br />
Koppelingssysteem .....................................................................................53<br />
Andere symptomen van defecten in koppelingscircuit................................................. 53<br />
Storingen in eenzelfde versnelling: ............................................................................ 53<br />
Storingen bij schakelen van versnellingen: ............................................................... 53<br />
Remband en servo ......................................................................................53<br />
Vrijwielkoppeling ........................................................................................54<br />
Symptomen en oorzaken van een defecte vrijwielkoppeling ....................................... 54<br />
Rem lage versnelling en achteruit.................................................................54<br />
Symptomen en oorzaken van storingen in rem lage versnelling en achteruit............. 54<br />
Planetaire stelsels .......................................................................................54<br />
Eindaandrijving ..........................................................................................55<br />
Symptomen en oorzaken bij storingen aan eindaandrijving ......................................... 55<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
2
3<br />
NISSAN<br />
Continu variabele transmissie ....................................................................................56<br />
Verrichten van storingsdiagnose voor snelle en accurate reparaties ................. 56<br />
Inleiding ............................................................................................................................ 56<br />
Werkvolgorde .................................................................................................................. 56<br />
Schema werkvolgorde .................................................................................57<br />
Boorddiagnosesysteem (OBD)....................................................................... 58<br />
Inleiding ............................................................................................................................ 58<br />
Werking OBD-II voor CVT-systeem ................................................................................ 58<br />
OBD-II logica voor detectie in 1e en 2e rit ...................................................................... 58<br />
Logica voor 1e rit detectie .......................................................................................... 58<br />
Logica voor 2e rit detectie .......................................................................................... 58<br />
Storingscodes (DTC) in OBD-II ........................................................................................ 59<br />
Uitlezen van DTC’s en 1E RIT DTC............................................................................. 59<br />
Freeze frame-gegevens en 1e rit freeze frame-gegevens ....................................... 60<br />
Diagnose met Consult-II ..............................................................................61<br />
Noodloopmodus .............................................................................................................. 61<br />
Toerentalsensor secundaire poelie ................................................................................ 61<br />
Toerentalsensor primaire poelie ..................................................................................... 61<br />
Gasklepstandsensor........................................................................................................ 62<br />
Parkeer-/neutraalstandschakelaar .................................................................................. 62<br />
Schakelaar handmatige modus (Hyper CVT-M6) ........................................................... 62<br />
Temperatuursensor CVT-vloeistof .................................................................................. 62<br />
Druksensor CVT-vloeistof................................................................................................ 62<br />
Lijndrukmagneetklep....................................................................................................... 62<br />
Magneetklep koppelomvormerkoppeling...................................................................... 62<br />
Stappenmotor.................................................................................................................. 62<br />
Motortoerentalsignaal ..................................................................................................... 63<br />
Zelfdiagnosefunctie ....................................................................................63<br />
Hydraulische regeling ..................................................................................64<br />
Schema met systeemoverzicht...................................................................................... 64<br />
Diagnose van airconditioner .......................................................................................65<br />
1. Algemene beschrijving ............................................................................65<br />
2. Werkstroom diagnosewerkzaamheden .......................................................66<br />
1) Inleiding ........................................................................................................................ 66<br />
2) Procedure .................................................................................................................... 66<br />
(1) Diagnoseoverzicht ................................................................................................. 66<br />
(2) Procedure ............................................................................................................... 67<br />
(3) Luisteren naar de klachten van de klant ............................................................... 67<br />
(4) Bevestigen van symptomen ................................................................................. 68<br />
3) Werkingstest ............................................................................................................... 69<br />
(1) Temperatuurtabel recirculatielucht-versus-interieurtoevoerlucht........................ 70<br />
(2) Tabel omgevingsluchttemperatuur-versus-bedrijfsdruk ...................................... 71<br />
4) Controleren .................................................................................................................. 72<br />
(1) Controle van circuit ................................................................................................ 72<br />
(2) Controle van systeemblok..................................................................................... 73<br />
(3) Controle van koelmiddelcyclus ............................................................................. 78<br />
(4) Controle van koelmiddelvulling en -lekkage ......................................................... 82
Inleiding bij de cursus<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
CURSUS <strong>CHASSIS</strong><strong>DIAGNOSE</strong><br />
Dit tekstboek is bedoeld als aanvullende informatie bij de cursus. Het boek beschrijft de<br />
diagnosemethoden voor drie hoofdsystemen in de auto; chassissysteem (wielophanging,<br />
stuurinrichting, wielen), automatische versnellingsbak en airconditioning.<br />
De exacte oorzaak bepalen van een gemelde storing is een methodische en systematische procedure.<br />
Nissan geeft informatie over de beste diagnosemethoden voor auto’s in de ESM. De methoden<br />
kunnen in details verschillen, afhankelijk van het voertuigsysteem dat een storing heeft. Het<br />
fundamentele principe blijft echter hetzelfde: Zoeken en controleren; de eigenlijke oorzaak isoleren;<br />
repareren; inspecteren.<br />
Zoeken en controleren betekent dat u naar de klant luistert, een controle uitvoert met CONSULT-II om<br />
storingscodes te vinden (indien van toepassing) en vervolgens de aanwezigheid van het symptoom<br />
bevestigt. Denk eraan dat niet bij alle problemen het E-OBD-systeem een storingscode opslaat, dus<br />
als er geen storingscode aanwezig is, moet u weten hoe u de storing bevestigt zonder hulp van een<br />
DTC. De afwezigheid van een DTC betekent niet per se dat er ook geen storing is.<br />
Het isoleren van de oorzaak houdt een gedetailleerd onderzoek in naar de mogelijke oorzaken van het<br />
gemelde probleem en de symptomen ervan, die u vervolgens elk op hun beurt controleert op<br />
waarschijnlijkheid, gebaseerd op uw kennis en ervaring van het voertuigsysteem, totdat u zo het<br />
exacte component of onderdeel lokaliseert als zijnde de oorzaak. U kunt alleen tevreden vaststellen dat<br />
u de exacte oorzaak heeft gevonden wanneer u in het onderdeel zelf ook precies weet wat het<br />
probleem of de storing is, zoals wanneer u een onderbreking of hoge weerstand in een draad vindt<br />
die normaliter een lage weerstand moet hebben.<br />
Dit hele proces moet methodisch en logisch worden uitgevoerd, waarbij u uitgaat van basisprincipes<br />
die u helpen om de werkelijke oorzaak vast te stellen. U moet ook de nodige stappen nemen om te<br />
bevestigen dat het betreffende onderdeel of component inderdaad de storing veroorzaakt voordat u dit<br />
vervangt. Wanneer bijvoorbeeld een zaklantaarn niet gaat branden wanneer u deze inschakelt, kan de<br />
batterij leeg zijn, het gloeilampje kapot, een draad gebroken of er is een slecht of vervormd<br />
aansluitcontact. In sommige systemen zijn eigen diagnosefuncties ingebouwd, zo hebben bijv.<br />
sommige automatische aircosystemen een eigen zelfdiagnoseprocedure die de monteur helpt bij de<br />
controle van een hele reeks inspectiepunten en die hun status rapporteert. Vaak kunt u deze informatie<br />
gebruiken om in de juiste richting te zoeken naar mogelijke oorzaken van het gemelde probleem.<br />
Wanneer de storing een wijziging is in het voertuiggedrag die afwijkt van de ervaring van de<br />
bestuurder, ga dan na waarom deze wijziging is opgetreden. U moet te weten komen wat de<br />
wijziging heeft veroorzaakt, in plaats van een afstelling te verrichten die het symptoom wel wegneemt<br />
maar de eigenlijke oorzaak maskeert.<br />
Wanneer u weet welk onderdeel of component de oorzaak is, moet u dit vervangen volgens de<br />
specifieke procedures en eventueel afstellingen doen zoals vermeld in de ESM.<br />
Vervolgens controleert u of u de gemelde storing met succes heeft gerepareerd en er niet een andere<br />
storing is teruggekomen.<br />
Denk eraan:<br />
Een symptoom kunt u niet verhelpen, maar u kunt wel de oorzaak van de storing verhelpen die<br />
het symptoom creëert - zodra u deze correct heeft geïdentificeerd.<br />
4
<strong>CHASSIS</strong><strong>DIAGNOSE</strong><br />
(Wielophanging, stuurinrichting, wielen en remmen)<br />
1. ALGEMENE BESCHRIJVING<br />
5<br />
NISSAN<br />
De wielophanging, stuurinrichting, banden, wielen en remmen zijn belangrijke functionele<br />
onderdelen die grote invloed kunnen hebben op de veilige en betrouwbare werking van de auto.<br />
Drie elementen kunnen u helpen bij de diagnose van storingen in het chassissysteem:<br />
• Technische kennis van chassissystemen<br />
• Deskundigheid in de analyse<br />
• Ervaring en kennis<br />
TECHNISCHE KENNIS VAN <strong>CHASSIS</strong>SYSTEMEN<br />
Ga eens uit van uw eigen rijervaringen en van die van uw kennissen en collega’s op het werk. U<br />
weet hoe een auto hoort te reageren wanneer u accelereert, remt en stuurt. U heeft ook een zeker<br />
idee over hoe comfortabel de rijeigenschappen van de auto moeten zijn. U weet over een<br />
bepaalde auto wat het rijgedrag en de wegligging is en welke eigenschappen de besturing heeft.<br />
Kennis over de chassissystemen van de auto, dus de wielophanging, de stuurinrichting, de banden<br />
en wielen en het remsysteem en hoe deze zijn geconstrueerd, helpt u om in te zien of de auto<br />
reageert zoals verwacht en of het gemelde probleem een specifieke oorzaak heeft.<br />
Als u beseft dat afstellingen aan onderdelen van de wielophanging en stuurinrichting grote invloed<br />
kunnen hebben op het stuurgedrag in bochten, de rijstabiliteit, de slijtagesnelheid van de banden<br />
of het rijcomfort voor bestuurder en passagiers, heeft u ook een beter idee waar u precies moet<br />
zoeken als zich zulke problemen voordoen.<br />
DESKUNDIGHEID IN ANALYSE<br />
Deskundig storingzoeken en uitvoeren van diagnoses leert u vooral in de praktijk.<br />
De diagnose van een nieuw en ingewikkeld systeem kan alleen succesvol zijn als u deze<br />
systematisch, methodisch en logisch uitvoert.<br />
Hoe meer informatie u verkrijgt over de symptomen, hoe gemakkelijker het is om de<br />
waarschijnlijke oorzaak te vinden en hoe preciezer en effectiever de diagnose dan wordt.<br />
ERVARING EN KENNIS<br />
In uw loopbaan als monteur heeft u ervaring en kennis opgedaan over de oorzaken van storingen. U<br />
weet vast dat bepaalde storingen waarschijnlijker zijn dan andere. Deze kennis kunt u hanteren om<br />
eerst de waarschijnlijke oorzaken vast te stellen die u vervolgens gedetailleerd controleert.
2. <strong>DIAGNOSE</strong>PROCEDURE<br />
De oorzaak van een gemelde storing kunt u bepalen aan de hand van de informatie die u heeft over de<br />
symptomen ervan. De procedure begint en eindigt met de klant, want de klant is degene die de<br />
storing ondervindt.<br />
Als u de storing moeilijk kunt dupliceren, helpt het om met de auto te gaan rijden (in dezelfde stijl als<br />
de klant doet) en uw diagnosegereedschap en kennis te gebruiken.<br />
De snelste en meest efficiënte manier om een gemelde klacht op te lossen, is een systematische<br />
diagnoseprocedure, zoals de volgende.<br />
Binnenkomst<br />
Binnenkomst<br />
Bevestigen Bevestigen Luisteren naar de klachten van de klant. (Vind de symptomen.)<br />
Lees uit, print (noteer) en wis storingscodes (DTC).<br />
Bevestig het symptoom en de DTC.<br />
Isoleren Isoleren IsolerenSchat Isoleren Isoleren in welke waarschijnlijke oorzaken het probleem kan hebben.<br />
Verklein het aantal mogelijke oorzaken.<br />
Bepaal de oorzaak.<br />
Repareren Repareren Repareer/vervang/stel af om de bestaande storing te corrigeren<br />
Controleren Controleren Eindinspectie<br />
Overdracht Overdracht aan aan klant<br />
klant<br />
1) BEVESTIGEN<br />
De klachten van de klant ontvangen<br />
(a) Het probleem met de klant bespreken.<br />
De interpretatie en de beschrijving van eenzelfde storing verschilt van klant tot klant, afhankelijk van<br />
hun individuele beleving.<br />
De onderhoudsmonteur moet beslist weten over welk probleem de klant een klacht heeft. Vraag de<br />
klant onder welke rijomstandigheden de storing zich voordeed en vraag ook naar de<br />
onderhoudsgeschiedenis van de auto. Deze informatie is nuttig bij de inspectie van de auto.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
6
7<br />
NISSAN<br />
Win gedetailleerde informatie in over de condities en de omgeving waarbij de storing/symptoom zich<br />
voordeed en gebruik daarbij het “<strong>DIAGNOSE</strong>FORMULIER”.<br />
Hoofdpunten<br />
Wat - - - automodel, motor, versnellingsbak<br />
Wanneer - - - - datum, tijdstip, weersomstandigheden, hoe vaak<br />
Waar - - - type weg, geografische hoogte en verkeerssituatie<br />
Hoe - - - - - systeemsymptomen, bedrijfsomstandigheden<br />
Overige - - - onderhoudsgeschiedenis, nagemonteerde accessoires<br />
(b) Alvorens de klacht te bevestigen controleert en noteert u (druk af met CONSULT-II) de<br />
storingscode (DTC), indien aanwezig, en wist u de code vervolgens. (De afwezigheid van een DTC<br />
betekent niet per se dat er ook geen storing is.)<br />
De DTC is bruikbaar om de storing te dupliceren.<br />
Onderzoek de relatie tussen de oorzaak, zoals aangegeven door de DTC, en het symptoom zoals<br />
gemeld door de klant.<br />
Raadpleeg ook eventuele servicebulletins voor nadere informatie.<br />
(c) Bevestig het gemelde probleem in een gesprek met de klant.<br />
Soms doet het probleem zich niet meer voor als u controleert onder andere omstandigheden dan<br />
waaronder het eerder optrad (bijv. het probleem bestaat alleen als de airco uit is).<br />
Als de storing dus niet aan de dag treedt, controleer het probleem dan zorgvuldig in een testrit. Neem<br />
de klacht van de klant niet te licht op.<br />
Als u het symptoom met de klant bespreekt voordat u gaat repareren, overtuigt u de klant naderhand<br />
gemakkelijker dat het probleem inderdaad is opgelost.<br />
Er bestaan allerlei bedrijfsomstandigheden die storingen in motoronderdelen kunnen veroorzaken. Als<br />
u goed op de hoogte bent met zulke condities, verloopt het storingzoeken sneller en preciezer.<br />
Een intuïtief idee over een storing hangt vaak af van de klant. Een volledig begrip van de symptomen<br />
of onder welke omstandigheden de klant klaagt is van groot belang.<br />
Maak een goed gebruik van het diagnoseformulier, om alle klachten te gebruiken en zo het<br />
storingzoeken te vergemakkelijken.<br />
Er bestaan twee typen storingen; reproduceerbaar, zodat het probleem op elk moment kan worden<br />
gecontroleerd en niet-reproduceerbaar, bij een storing die alleen onder een bepaalde conditie optreedt.<br />
Als u bij de klant navraag doet over de storing, bepalen de vakkundige ondervraging evenals de<br />
antwoorden van de klant in grote mate de kwaliteit en de effectiviteit van de diagnose.
(2) Rijtest<br />
Als u op basis van de beschrijving van de klant de storing niet kunt vinden, is een rijtest handig om de<br />
condities te reproduceren.<br />
• Wanneer u een rijtest doet, gebruikt u de auto onder de specifieke omstandigheden<br />
(beschreven in het werkblad) waaronder de storing optrad. Soms heeft het zin de klant zelf met<br />
de auto te laten rijden, met u als passagier, om hem zo het symptoom te laten demonstreren.<br />
• Als u het probleem niet kunt reproduceren, controleer dan de bedrading etc. op slechte<br />
elektrische aansluitingen via de “Simulatietest storing”.<br />
Bij de diagnose van een ECCS-motor moet, indien aanwezig, het real time diagnosesysteem worden<br />
gebruikt. Dit vergemakkelijkt de diagnose zodra abnormale omstandigheden worden gevonden.<br />
(3) Adviseren van de klant<br />
Sommige klanten die klagen verlangen extreem hoge prestatieniveaus. In dat geval zal een “reparatie”<br />
het probleem niet verhelpen en wordt de klant niet geheel tevredengesteld.<br />
Leg dan in een vroeg stadium de situatie aan de klant uit en geef advies over de gebruikswijze van de<br />
auto. Het gaat er dan om dat u de kwaliteiten van de auto in de beleving van de klant versterkt.<br />
2) ISOLEREN<br />
(1) Inschatten wat de oorzaak is van de storing die het/de symptoom(-omen) veroorzaakt.<br />
Overdenk de diverse mogelijkheden, gebaseerd op de informatie in het werkblad.<br />
Schat in wat de waarschijnlijke oorzaken zijn van de storing. U kunt de oorzaak van de storing indelen<br />
in een van de vijf categorieën hieronder:<br />
• Problemen die af en toe en afzonderlijk optreden.<br />
• Problemen veroorzaakt door andere problemen<br />
• Problemen als gevolg van het verstrijken van de levensduur<br />
• Problemen veroorzaakt door foutief gebruik<br />
• Problemen veroorzaakt door onvoldoende onderhoud<br />
(2) Aantal mogelijke oorzaken verkleinen<br />
Rangschik de verdachte onderdelen en voorzieningen van elk systeem in volgorde van<br />
waarschijnlijkheid en zoek gericht naar het defecte systeem volgens de verkregen symptomen en<br />
informatie. Schrap de voorzieningen/onderdelen die normaal werken. Het Storingzoekschema in de<br />
ESM is uiterst handig bij het verkleinen van het aantal verdachte onderdelen.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
8
(3) De oorzaak van de storing bepalen<br />
9<br />
NISSAN<br />
• Ga op dit punt het systeem ook werkelijk inspecteren om na te gaan wat de oorzaak van de<br />
storing is. U moet wel zeker weten dat het systeem de oorzaak van de storing is, en dat het<br />
systeem niet reageert op een storing in een ander, gerelateerd systeem.<br />
• Controleer de onderdelen van het specifieke systeem en bepaal of het defecte onderdeel het<br />
probleem inderdaad veroorzaakt. Laat u niet verleiden een afstelling te doen zonder dat u weet<br />
waarom deze nodig is en wat de oorzaak is van deze wijziging in afstellingen.<br />
3) REPAREREN<br />
Repareer, vervang of stel het defecte onderdeel af. Pas op en doe geen afstellingen die het symptoom<br />
wel wegnemen maar de onderliggende oorzaak niet. U moet de oorzaak wegnemen om een afdoende<br />
reparatie te verrichten.<br />
4) CONTROLEREN<br />
Controleer na het uitvoeren van een BASISINSPECTIE of het probleem al dan niet is verholpen door<br />
met de auto onder dezelfde condities en omstandigheden te gaan rijden als waaronder de klacht van<br />
de klant aanvankelijk optrad.<br />
Als de storing nog bestaat of als zich andere storingen hebben ontwikkeld, breng het systeem dan<br />
weer terug in de oorspronkelijke “defecte” conditie en herhaal de diagnoseprocedure nog eens vanaf<br />
het begin.<br />
Anders wordt de werkelijke oorzaak van het probleem onduidelijker of kunnen zich nieuwe storingen<br />
gaan voordoen.<br />
Controleer de reparatie nogmaals en leg uit aan de klant. Als na de reparatie de auto aan de klant<br />
wordt afgeleverd, leg dan de oorzaak van de storing uit en hoe deze werd gerepareerd en geef advies<br />
over het juiste gebruik van de auto, als dat relevant is.<br />
De klant wordt tevreden gesteld als u hem kunt laten zien dat de storing is verholpen.<br />
3. WIELUITLIJNING<br />
1) DE NOODZAAK VAN WIELUITLIJNING<br />
Wieluitlijning is nodig om aan de volgende condities te voldoen:<br />
• Een auto moet stabiel rechtuit blijven rijden.<br />
• Een auto moet stabiel een bocht nemen en soepel terugkomen in de rechtuitstand.<br />
• Oneffenheden in het wegdek mogen niet worden doorgegeven naar de opbouw.<br />
• Slijtage aan banden moet beperkt blijven. (geen slijtage aan één zijde)
Noodzaak van meting van uitlijning voor 4 wielen<br />
Omdat de rijrichting van een auto aanzienlijk wordt beïnvloed door de uitlijning van de achterwielen, is<br />
het van groot belang de sporing van de achterwielen te controleren en eventueel af te stellen. Daarom<br />
moet eerst de achterwieluitlijning worden gemeten en afgesteld op basis van de geometrische rijlijn,<br />
niet de middellijn van de auto, waarna de voorwieluitlijning wordt gemeten en afgesteld. Wel moet u<br />
echter altijd eerst controleren op vervormingen in de wielophanging.<br />
2) NOORZAAK VAN ACHTERWIELUITLIJNING<br />
De achterwieluitlijning is met name belangrijk omdat:<br />
• Bij een verkeerde achterwieluitlijning problemen kunnen ontstaan zoals abnormale bandslijtage,<br />
naar één kant trekken, onstabiel sturen en lichte stuuwielbewegingen bij het remmen.<br />
• De achterwieluitlijning is niet altijd instelbaar. Soms echter wel, zoals bij een wielophanging<br />
met meerdere draagarmen per wiel.<br />
• De achterwieluitlijning omvat belangrijke functies zoals assturing en elastische sturing,<br />
werkzaam in bochten en tijdens remmen.<br />
• Bij een goede afstelling van de complete vierwieluitlijning, niet alleen van de voorwielen maar<br />
ook de achterwielen, kan de auto stabiel rijden.<br />
• De achterwieluitlijning speelt een grotere rol in de kwaliteit van de rechtuitstabiliteit bij hogere<br />
rijsnelheden, de voorwieluitlijning is belangrijker voor de richting van de trekkracht.<br />
• Een auto verlaat de geometrische rijlijn wanneer er sprake is van een wielverzetwaarde of<br />
rijlijnhoek, deze verminderen de kwaliteit van de rechtuitstabiliteit.<br />
4. UITLIJNHOEK<br />
1) WIELVLUCHT<br />
De inwaarts of uitwaarts gekantelde stand van het wiel.<br />
• Bij een ophanging van het veerpoottype wordt de wielvlucht bepaald door de fuseeas en de<br />
wieldrager aangebouwd aan de veerpoot. Omdat de veerpoot vast aan de auto is gemonteerd,<br />
is de wielvlucht afhankelijk van de precisie van de dimensionering van de auto waaraan de<br />
veerpoot en het ophangelement zijn gemonteerd<br />
2) Stuurashelling of SAI (steering axis inclination)<br />
De hoek tussen loodrecht en de lijn getrokken door de bovenste en onderste draaipunten aan de<br />
fusee.<br />
• De bovenste positie van de veerpoot en de fusee wordt bepaald door het veerpoothuis, de<br />
onderste positie door het aan de voorste zijbalk gemonteerde ophangelement waaraan de<br />
dwarse wieldraagarm gekoppeld is. De fuseependwarshelling is daarom vooral afhankelijk van<br />
de stand van de auto waarin de wielophanging is gemonteerd. Verkeerd gekozen dimensies van<br />
de auto komen rechtstreeks terug in fouten in de uitlijning.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
10
3) NASPOOR<br />
De naar voren of achteren gekantelde stand van de fusee.<br />
• De positie van de veerpoot is afhankelijk van het veerpoothuis en de dwarsgeplaatste<br />
wieldraagarm.<br />
4) TOESPOOR<br />
11<br />
NISSAN<br />
Het verschil in afstand dwars tussen de voorkant en de achterkant van de banden op een as. Als deze<br />
afstand aan de voorkant van de wielen breder is dan aan de achterkant, is er sprake van uitspoor.<br />
• Tijdens het rijden zullen de wielen door de wielvlucht vanzelf iets naar buiten buigen. De<br />
montage van de wielen is daarom zodanig dat er statisch sprake is van toespoor, die deze<br />
neiging tegengaat. Dit heeft effect op de wielen en zorgt dat ze soepel in de rechtuitrichting<br />
bewegen. Toespoor bedraagt over het algemeen tussen de 0 en 6 mm.<br />
5) INGESLOTEN HOEK<br />
Stuurashelling (SAI) plus wielvlucht<br />
• De waarde Ingesloten hoek wordt gehanteerd bij de beoordeling van de kwaliteit van de<br />
veerpoot etc.<br />
• Storingssymptomen bij een verkeerde uitlijning<br />
Stuurwiel moeilijk te hanteren<br />
Stuurwiel komt moeilijk terug<br />
in rechtuitstand<br />
Bandslijtage aan één kant<br />
Extreme schokken in stuurwiel<br />
Stuurwiel trekt<br />
Drifteffect in stuurwiel<br />
Wielvlucht Naspoor SAI<br />
*<br />
*<br />
*<br />
(te veel)<br />
Toespoor<br />
*(1) : Als het naspoor aan linker- en rechterzijde ongelijk is, neigt het stuurwiel naar de zijde met de<br />
kleinere waarde.<br />
*<br />
*<br />
(te weinig)<br />
* (1)<br />
*<br />
*<br />
*<br />
*<br />
*<br />
*
6) WIELHOEKEN<br />
Minder dan 20<br />
graden<br />
WIELVLUCHT<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
12<br />
uit in uit in<br />
SPORING<br />
SAI INGESLOTEN HOEK<br />
SAI + WIELVLUCHT<br />
Verschil in uitlijning<br />
van 20 graden<br />
20<br />
graden<br />
Voor<br />
NASPOOR
7) BEREKENEN VAN RIJLIJNHOEK<br />
Voorbeeld 1:<br />
Wanneer beide afzonderlijke<br />
sporinghoeken naar hetzelfde teken gaan<br />
13<br />
NISSAN<br />
De rijlijnhoek wordt berekend als uitkomst van de gemeten afzonderlijke sporinghoeken van de<br />
achterwielen, als volgt: (In dit voorbeeld zijn voor de duidelijkheid extra grote hoekwaarden getoond.)<br />
Voorbeeld 2:<br />
Wanneer beide afzonderlijke sporinghoeken<br />
naar een verschillend teken gaan<br />
Geometrische hartlijn Geometrische hartlijn<br />
Rijlijn<br />
Rijlijn
8) INVLOED VAN RIJLIJNHOEK<br />
Hartlijn Rijlijn<br />
Toespoor achter Toespoor achter<br />
Hartlijn:<br />
De geometrische hartlijn van een auto<br />
Rijlijn:<br />
De rijrichting als resultaat van de<br />
toespoorhoeken van de achterwielen<br />
9) SPORING AFSTELLEN<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
14<br />
Rijrichting<br />
Rijrichting achterwielen Hondenkar-effect<br />
Wanneer de rijlijn van de achterwielen naar<br />
rechts is gericht, zal de auto de neiging hebben<br />
naar links te trekken. Als tegenstuur naar rechts<br />
wordt gegeven om dit tegen te gaan, blijft de<br />
auto wel rechtuit rijden - maar de carrosserie<br />
staat dan in een hoek t.o.v. de rijrichting.<br />
Het totale toespoor wordt gespecificeerd in het werkplaatshandboek, maar als het totale toespoor op<br />
specificatie is, betekent dit niet dat alles correct is. Het toespoor moet zo worden afgesteld dat de<br />
waarde aan rechter- en linkerzijde gelijk is. Als bijvoorbeeld de specificatie voor het totale toespoor =<br />
binnen 2 mm, moet u het rechter toespoor afstellen op binnen 1 mm en het linker toespoor op binnen<br />
1 mm.
5. WIELMONTAGE EN WIELUITLIJNING<br />
1) BASISKENMERKEN<br />
1. Elk wiel ligt op gelijke afstand vanaf de voertuighartlijn aan<br />
linker- en rechterzijde.<br />
2. De vooras en achteras staan parallel.<br />
3. De geometrische hartlijn en de rijlijn vallen samen.<br />
4. De uitlijnhoek van elk wiel is volgens specificatie. Ook is<br />
van belang dat de hoeken aan linker- en rechterzijde<br />
ongeveer gelijk zijn.<br />
5. Voorwieluitlijning<br />
Wielvlucht<br />
Naspoor<br />
Stuurashelling (SAI)<br />
Toespoor (totaal toespoor)<br />
Ingesloten hoek (INC)<br />
Dwarsverschuiving<br />
Wielverzet<br />
6. Achterwieluitlijning<br />
Wielvlucht<br />
Toespoor (totaal toespoor)<br />
Rijlijnhoek<br />
7. Het instellen van de wieluitlijning voor een zo gering<br />
mogelijke afwijking van de specificatie aan linker- en<br />
rechterzijde, helpt de rijstabiliteit van de auto te verbeteren.<br />
15<br />
Rijlijn<br />
NISSAN<br />
Geometrische hartlijn
2) RIJLIJNHOEK<br />
1) De rijlijnhoek is het hoekverschil tussen de rijlijn, dus de<br />
rijrichting van de auto zoals bepaald door het toespoor van<br />
beide achterwielen, en de geometrische hartlijn.<br />
2) Omdat de rijrichting van de auto wordt bepaald door de<br />
rijlijnhoek van de achterwielen, zal de auto rechtuit rijden<br />
bij een rijlijnhoek van 0 t.o.v de geometrische hartlijn.<br />
3) Als er wel een rijlijnhoek is (doordat het toespoor van de<br />
achterwielen ongelijk is), heeft de auto de neiging<br />
evenwijdig aan deze hoek te rijden. Als we dan in de<br />
andere richting sturen om dit tegen te gaan, blijft de auto<br />
wel rechtuit rijden maar de opbouw staat dan in een hoek<br />
t.o.v. de rijrichting. Dit wordt wel aangeduid als<br />
‘krabsgewijze’ rijrichting of ook wel als het ‘hondenkareffect’.<br />
Normale rijlijnhoek Abnormale rijlijnhoek<br />
Geometrische hartlijn<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
Rijlijnhoek Rijlijn<br />
16<br />
Geometrische hartlijn<br />
Geometrische hartlijn<br />
Rijlijn<br />
Zelfde toespoor voor beide achterwielen Ongelijk toespoor voor beide achterwielen
3) BASISUITLIJNING VAN AUTO<br />
Wielmontage en wieluitlijning<br />
(1) Dwarsverschuiving van as<br />
• De vooras of achteras staat te ver naar links of rechts.<br />
• In bochten ontstaat een verschil tussen de linker- en rechterzijde.<br />
Normaal<br />
17<br />
Dwarsverschuiving<br />
NISSAN
Beweging in bocht<br />
Effect van dwarsverschuiving<br />
• Het middelpunt van de bochtstraal<br />
ligt op de lijn die is doorgetrokken<br />
door de achterwielas. De stuurhoek<br />
van de auto hangt af van de<br />
bochtstraal.<br />
• Hoewel het middelpunt van de bochtstraal op de doorgetrokken lijn door de achterwielas ligt,<br />
zal bij een dwarsverschuiving naar links de stuurhoek kleiner worden, omdat de<br />
dwarsverschuiving naar links de bochtstraal groter maakt.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
18<br />
Normale bochtstraal<br />
Bochtstraal bij dwarsverschuiving<br />
Normale bochtstraal
(2) Wielverzet<br />
• De afwijking vanaf evenwijdig van de lijn door<br />
de vooras en de achteras, het verschil in de<br />
wielbasis aan linker- en rechterzijde.<br />
• Als de wieluitlijning correct is (geen afwijking<br />
in beide ophangingen en wielen), kan er<br />
sprake zijn van abnormale vervorming in de<br />
opbouw.<br />
• Een geringe afwijking heeft geen merkbare<br />
invloed op de rijomstandigheden.<br />
• Bij een grotere afwijking kan er bandslijtage<br />
aan één kant optreden, omdat waarschijnlijk de<br />
draaipunten van de linker en rechter wielen<br />
door deze afwijking niet gelijk zijn.<br />
» Wielverzet = a - b<br />
19<br />
NISSAN
6. METEN VAN VOERTUIGUITLIJNING<br />
1) ALGEMENE BESCHRIJVING<br />
De laatste tijd wordt bij personenauto’s vrijwel algemeen een onafhankelijke ophanging voor alle vier<br />
wielen toegepast. Bij deze verbeterde wielophanging moet niet alleen de voorwieluitlijning maar ook<br />
de achterwieluitlijning worden gecontroleerd door metingen en zo nodig worden bijgesteld.<br />
Er zijn nieuwe voertuigspecificaties met meer gedetailleerde waarden, omdat de verbeterde<br />
wielophanging strengere eisen stelt. Zo worden uitlijnspecificaties vermeld met een precisie tot op 5’<br />
van de hoek (dit is 5 hoekminuten, één graad van een hoek telt 60 minuten ), zoals in 0° 10’, 0° 25’ of<br />
1° 55’. Zulke gedetailleerde waarden zijn uiterst moeilijk exact meetbaar met een waterpasmeetapparaat<br />
zoals hieronder getoond, die totnutoe werden gebruikt.<br />
Gedetailleerde meting<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
Waterpasmeter<br />
De waterpasmeter hanteert de belgrootte als meeteenheid, zoals hieronder zichtbaar is. De belgrootte<br />
is niet geschikt om uitlijnwaarden zeer precies en snel te meten.<br />
Wielvlucht Naspoor Stuurashelling (SAI)<br />
(Afwijking van belgrootte)<br />
» De minimale meetresolutie bedraagt in alle afbeeldingen 30 graadminuten.<br />
20
2) <strong>DIAGNOSE</strong>GEREEDSCHAP<br />
(1) Spoorplaat of zijslipmeter<br />
21<br />
NISSAN<br />
Deze meet zeer exact de zijslipwaarde van de voorwielen terwijl deze draaien, door de te testen auto<br />
over een profielplaat te rijden. De zijwaartse slip wordt gemeten door de beweging in de profielplaat<br />
te registreren. De beweging in de profielplaat wordt omgezet in een elektrisch signaal.<br />
(2) Uitlijnbank<br />
Met deze apparatuur kunnen waarden als wielvlucht, naspoor, stuurashelling, toespoor, ingesloten<br />
hoek, wielverzet, dwarsverschuiving en draaihoek snel en precies worden gemeten. Sommige versies<br />
hebben een computergestuurde bediening om het gebruik te vergemakkelijken.<br />
(3) Waterpasmeter (wielvlucht, naspoor, fuseepenhelling)<br />
Deze wordt bevestigd aan het voorwiel en meet de waarden voor wielvlucht, naspoor en<br />
fuseepenhelling. Hiermee kunnen deze waarden echter niet voldoende precies worden gemeten.<br />
(4) Toespoormeter<br />
Deze meet op het loopvlak vanaf de voor- en achterzijde van het voorwiel en meet zo het totale<br />
toespoor.
7. <strong>DIAGNOSE</strong>PROCEDURE VOOR STORINGEN-1<br />
2)<br />
Aan de hand van de kennis over wieluitlijning en diagnosegereedschap die u tot dusver heeft<br />
opgedaan, licht deze paragraaf toe hoe u handelt bij de storing ”Auto trekt naar links/rechts”.<br />
U moet vertrouwd zijn met drie soorten storingen en deze kunnen identificeren; de klant omschrijft<br />
deze mogelijk als “hij trekt aan het stuur”.<br />
(1) Stuurwiel niet gecentreerd<br />
Het stuurwiel blijft niet in de rechtuitstand terwijl op een vlakke en rechte weg wordt gereden.<br />
(2) Trekken<br />
De auto trekt op een rechte en vlakke weg constant naar één kant terwijl de rijsnelheid gelijk blijft.<br />
(3) Zwabberen<br />
De auto zwabbert naar links en rechts, naargelang de conditie van het wegdek.<br />
1) <strong>DIAGNOSE</strong>SCHEMA’S - OVERZICHT<br />
Stuurwiel niet<br />
gecentreerd<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
Maak een testrit samen met de klant om de storing te bevestigen<br />
2)<br />
Consistent trekken<br />
naar één kant<br />
22<br />
Zwabbert naar links<br />
en rechts, naargelang<br />
de conditie van het<br />
wegdek<br />
Personenauto’s Vrachtwagens<br />
3) 4)<br />
5)
2) STUURWIEL NIET GECENTREERD<br />
3) TREKKEN NAAR ÉÉN KANT<br />
Stuurwiel niet gecentreerd<br />
Controleer sporing voor- en achterwielen<br />
(indien van toepassing)<br />
Niet volgens<br />
specificatie<br />
Stel sporing voor- en achterwielen af<br />
(indien van toepassing)<br />
Consistent trekken naar<br />
één richting<br />
23<br />
Rijtest OK<br />
Aflevering aan klant<br />
Vervang de banden links- en<br />
rechtsvoor (voor - achter bij band<br />
en met vaste montagelocatie)<br />
Volgens specificatie<br />
Helpt niet<br />
Controleer uitlijning<br />
Stel frictie in stuurhuis af<br />
Probleem<br />
verholpen<br />
Helpt niet<br />
Aflevering auto aan klant<br />
Niet volgens specificatie<br />
Stel wieluitlijning af<br />
Probleem<br />
verholpen<br />
NISSAN
OORZAKEN BIJ NAAR ÉÉN KANT TREKKEN<br />
De oorzaken van naar één kant trekken staan hierna vermeld.<br />
Storingsdiagnose<br />
• Resterende bochtkracht (RCF)<br />
De kwaliteit van een band wordt uitgedrukt via de waarden RFV (Radial Force Variation;<br />
radiaalkrachtvariatie) of LFV (Lateral Force Variation; lateraalkrachtvariatie). RFV is ook een<br />
oorzaak van trillingen. LFV is een aanduiding van de laterale stijfheid van een band. Men neemt<br />
tegenwoordig aan dat LFV wordt veroorzaakt door coniciteit en “plysteer” of koordgordelsturing.<br />
Coniciteit is de richting van de kracht die optreedt wanneer een conisch gevormde band<br />
ronddraait. Een band is conisch als het loopvlak aan de buitenomtrek breder is dan aan de<br />
binnenrand bij de velg. Wanneer bij de constructie van de band de koordgordels in positie<br />
worden gebracht, moeten deze vrijwel perfect gecentreerd zijn. Er wordt beweerd dat als de<br />
koordgordels meer dan 1 mm afwijken van perfect gecentreerd, dit genoeg is om in sommige<br />
toepassingen trekken aan het stuur te veroorzaken. De positie van de buitenste koordgordel is<br />
het belangrijkst, deze heeft immers de meeste invloed op de rechtuitstabiliteit van de band.<br />
Een band waarvan de gordel niet gecentreerd, is trekt naar een kant. Dat komt omdat door de<br />
locatie van de gordel de band aan de ene zijde van het loopvlak zwaarder is dan aan de andere.<br />
Deze conditie staat bekend als een “coniciteitsprobleem” en dit treedt op omdat de band zich<br />
gedraagt alsof hij conisch gevormd is. Een conus rolt altijd in een cirkelvormig traject naar de<br />
gepunte zijde. Trekken als gevolg van coniciteit gebeurt dus altijd in een vaste richting (ofwel<br />
naar links of naar rechts). Een of meerdere banden kunnen door coniciteit trekken en ze zijn dan<br />
mogelijk aan de tegenoverliggende zijde gemonteerd als de gevoelde trekrichting.<br />
Plysteer of koordgordelsturing is de richting van de kracht die de koordgordel zelf veroorzaakt.<br />
Wanneer een band met enige belasting ronddraait, beweegt hij niet rechtuit maar ook zijwaarts.<br />
De zijwaartse kracht wordt soms veroorzaakt door het loopvlakprofiel.<br />
• Trekkracht door afwijkende wielvlucht bij linker en rechter voorwiel (tot 0,75°, 0° 45’)<br />
Wanneer de afwijking tussen links en rechts resulteert in positieve wielvlucht, wordt een auto<br />
naar de zijde met de grotere wielvlucht getrokken. Aandacht is nodig, want hoe hoger de<br />
kwaliteit van de band, hoe gevoeliger deze is.<br />
• Afwijking in naspoor en stuurashelling (SAI) links en rechts (tot 0,75°, 0° 45’)<br />
Als er links en rechts een verschil is in naspoor en stuurashelling, ontstaat er door reactiekrachten<br />
vanuit het wegdek een afwijking tussen de opwaartse kracht van de linker en rechter<br />
voorwielfusee. De auto zal dan naar één kant trekken.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
in auto<br />
in omgeving<br />
24<br />
Resterende<br />
bochtkracht (RCF)<br />
Verschil tussen wielvlucht rechts- & linksvoor<br />
(wielvluchthoeken)<br />
Verschil tussen rechter & linker naspoor en<br />
stuurashelling<br />
Frictie in stuurinrichting<br />
Wegdekhelling
• Frictie in stuurinrichting<br />
25<br />
NISSAN<br />
Wanneer er weinig frictie is in de stuurinrichting, ondergaat een auto meer invloed van het<br />
wegdek en de banden. Omdat dit de oorzaak kan zijn van trekken naar één kant, moet de<br />
schuifkracht in het stuurhuis worden gemeten met een unster. Doe vervolgens eventueel met<br />
een schroef een afstelling om binnen de specificatie te blijven. Deze afstelling is van groot<br />
belang, omdat de frictie de neiging heeft af te nemen naarmate de kilometerstand hoger wordt,<br />
ook al was hij op specificatie toen de auto nieuw was. Men beweert dat in 70 ~ 80 % van de<br />
gevallen van naar één kant trekken, de oorzaak ligt in de hogere kilometerstand van de auto.<br />
• WEGHELLING<br />
Bij veel wegen helt het wegdek iets naar de buitenrand, zodat regenwater gemakkelijker wordt<br />
afgevoerd. De Engelse term hiervoor is CANT, dus een opzettelijk aangebrachte helling in het<br />
wegdek. Op een iets hellend wegdek zal de auto iets naar een kant trekken, ook als hij dat niet<br />
doet op een vlakke weg. Dit effect is normaal bij een auto met ‘neutrale’ instellingen, maar u<br />
kunt uw klant vragen of hij graag een iets andere afstelling wil om dit effect te verminderen, en<br />
vervolgens de wieluitlijning aanpassen om aan dit verzoek te voldoen. Bedenk wel dat bij het<br />
rijden op een weg zonder helling, de auto dan weer de neiging zal hebben naar de andere kant<br />
te trekken.<br />
Controleer bbhuitlijning<br />
Volgens specificatie<br />
4) ZWABBEREN<br />
Zwabberen<br />
Controleer uitlijning<br />
Stel frictie in stuurhuis af<br />
zie procedure in (ESM)<br />
Probleem<br />
verholpen<br />
Niet volgens<br />
specificatie<br />
Helpt niet Stel toespoor af<br />
(voor en/of achter)<br />
Aflevering aan klant<br />
Probleem<br />
verholpen<br />
In gevallen waarin ook na storingzoeken volgens de vermelde procedures de storing blijft bestaan,<br />
kunt u denken aan de volgende vermoedelijke oorzaken:<br />
• De metingen voor de voertuigcarrosserie zijn fout. Bij een foutieve uitlijning van het chassis<br />
kunnen allerlei besturingsproblemen ontstaan.<br />
• Onderdelen van de wielophanging zijn beschadigd. Inspecteer volgens de procedures in ESM.<br />
• Het verschil in LFV of lateraalkrachtvariatie of de coniciteit van de banden aan linker- en<br />
rechterzijde is te groot.<br />
» CONICITEIT<br />
Coniciteit is ook een vorm van lateraalkracht. Wanneer een conisch gevormde band<br />
ronddraait, genereert deze enige kracht naar één zijde.
8. <strong>DIAGNOSE</strong>PROCEDURE VOOR STORINGEN-2<br />
1) TREKT TIJDENS REMMEN NAAR ÉÉN KANT<br />
Symptomen als het trekken van het stuurwiel naar een kant tijdens remmen en het “driften” van een<br />
auto naar een kant ook als de achterwielen niet blokkeren, zijn het gevolg van onbalans in de<br />
remkracht. De oorzaak van deze storing en de storingsdiagnose zijn als volgt:<br />
• Symptomen<br />
Het stuurwiel trekt tijdens het remmen naar een kant.<br />
De auto drift naar een kant zonder dat de achterwielen blokkeren.<br />
• Hoofdoorzaak<br />
(1) Verkeerde wieluitlijning<br />
(2) Ongelijke bandspanning van banden<br />
(3) Slijtage in wielophangIng<br />
(4) Olie of verontreinigingen op remschoen of remblok<br />
(5) Versleten of slecht onderhouden remmen<br />
Dergelijke storingen veroorzaken een onbalans in de remkrachten aan linker- en rechterzijde.<br />
(1) Controle en afstelling<br />
Onderdelen Controlepunt Voorgestelde reparatie<br />
Remschoen of<br />
remblok<br />
Remschijf of<br />
remtrommel<br />
Wielremcilinder<br />
Wielremcilinder,<br />
remankerplaat,<br />
remklauw, etc.<br />
1. Verbrande remschoen of -blok<br />
(te langdurig remmen op lange<br />
neerwaartse helling)<br />
2. Vervuiling door olie of water<br />
3. Te kort aanlegvlak, ongelijk<br />
contact<br />
4. Onregelmatig remmen<br />
5. Gebruik een ander type<br />
remschoen of remblok<br />
6. Remschoen glijdt verkeerd op<br />
remankerplaat<br />
1. Hittepunt, ruwheid of<br />
verontreinigingen op het glijvlak<br />
van remblok of remschoen<br />
1. Werking instabiel<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
1. Losse bevestigingsbouten<br />
2. Instabiele werking<br />
26<br />
Repareer door weg te schuren, of vervang als<br />
reparatie niet mogelijk is.<br />
Repareer de olielekkage aan de wielremcilinder,<br />
oliekeerring achteraandrijfas en vetkeerring<br />
wielnaaf.Reinig remschijf en ook remtrommel.<br />
Repareer door weg te schuren om het contact<br />
te egaliseren.<br />
Stel af of vervang<br />
Vervang door een gespecificeerd<br />
onderdeel(-len).<br />
Smeer het glijdend gedeelte in met vet.<br />
Repareer door weg te schuren, of vervang als<br />
reparatie niet mogelijk is.<br />
Vervang<br />
Zet vast.<br />
Breng voorgeschreven vet aan, stel af of<br />
vervang.
Nee<br />
(2) Werkstroomschema voor storingsdiagnoseprocedure<br />
Nee<br />
Nee<br />
Start<br />
Trekken tijdens remmen naar één kant, of driften naar<br />
één kant zonder dat achterwielen blokkeren.<br />
Controleer op merk van band, bandenmaat en ongelijke<br />
bandspanningen en slijtagecondities.<br />
Controleer of de wieluitlijning fout is, of dat er slijtage<br />
bestaat in de wielophanging of in de stuuroverbrenging.<br />
Controleer of er een losse bevestigingsbout zit in de<br />
wielremcilinder, de remankerplaat of de remklauw.<br />
Controleer of een remschoen of remblok is ingebrand.<br />
Wanneer de rem op een<br />
lange neerwaartse helling te<br />
lang is gebruikt, neemt de<br />
frictie van de remvoering af<br />
en kunnen de remkrachten<br />
ongelijk worden<br />
(remfading).<br />
Controleer of er olie of water op de remschoen of het<br />
remblok zit.<br />
Nee<br />
Controleer of er een hittepunt, ruwe plek of vaste verontreinigingen<br />
zitten op het glijvlak van remschijf en remtrommel.<br />
Controleer of een ander type remvoering is gebruikt.<br />
Controleer of de remklauw, remzuiger of wielremcilinder<br />
soepel werkt<br />
Ja<br />
Controleer of de remschoen en de remankerplaat<br />
soepel glijden.<br />
Nee<br />
Controleer of de remschoen of remblok een te kort<br />
aanlegvlak heeft.<br />
De onbalans in de remkracht is gerepareerd<br />
Einde<br />
Nee<br />
Nee<br />
Nee<br />
Nee<br />
Nee<br />
Nee<br />
Ja<br />
Controleer of een rem<br />
Ja<br />
27<br />
Ja<br />
Ja<br />
Ja<br />
Ja<br />
Ja<br />
Ja<br />
Ja<br />
Nee<br />
Nee<br />
Ja<br />
Ja<br />
Pas de bandspanning aan of vervang<br />
(of rouleer) de foutieve onderdelen.<br />
Stel de wieluitlijning af en repareer<br />
versleten onderdelen.<br />
Controle en afstelling<br />
NISSAN
9. <strong>DIAGNOSE</strong>PROCEDURE VOOR STORINGEN-3<br />
1) BANDSLIJTAGE AAN EEN KANT<br />
(1) Toedracht van bandslijtage<br />
• De vormveranderingen in rubber, zoals bij uitzetting, krimping en vervorming, zijn veel<br />
gecompliceerder dan bij metaal. Door de aard van rubbermateriaal wordt de wrijving en slijtage<br />
van rubber sterk beïnvloed door temperatuur en rijsnelheid. Luchtbanden zijn op een zeer<br />
gecompliceerde manier onderhevig aan een aantal inwendige en uitwendige krachten, zoals<br />
hieronder getoond.<br />
Bandslijtage<br />
Uitwendige<br />
inwerking<br />
Inwendige<br />
inwerking<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
Wegdek/topografie/temperatuur<br />
Luchtdruk<br />
Belasting<br />
Voertuig Wielophanging Koersveranderingen Sliphoek<br />
Uitlijning Toespoor<br />
Bij remmen en wegrijden<br />
Onbalans in velgconstructie<br />
Constructie<br />
Patroon<br />
Profiel<br />
Conditie rubbermengsel in bandprofiel<br />
28<br />
Wielvluchtwijzigingen Wielvluchthoek<br />
Wielvlucht<br />
Bandslijtage
Rijrichting<br />
29<br />
NISSAN<br />
• Tijdens het rijden is de wrijving van de band onderhevig aan de complexe achtergrond zoals<br />
hierboven uiteengezet. De voornaamste toedracht van bandslijtage kan echter als volgt kort<br />
worden samengevat:<br />
• Banden zijn zeer belangrijke autotechnische onderdelen die het gewicht van de auto<br />
ondersteunen en een rol vervullen bij rijden, remmen en richtingveranderingen, terwijl<br />
tegelijkertijd het loopvlak van de band onderhevig is aan slijtage. Terwijl een auto rijdt,<br />
ondergaat de band een verticale kracht door het gewicht van de auto, bij wegrijden en remmen<br />
een voorwaarts en achterwaarts gerichte kracht, en een kracht op beide zijkanten als de auto<br />
van richting verandert (zie de afbeelding hieronder). Er bestaat dus altijd enige slip op het<br />
raakvlak van band en ondergrond en deze is de oorzaak van bandslijtage.<br />
Remmen<br />
Rijden<br />
Band<br />
• De mate van slijtage is afhankelijk van de sterkte van de kracht.<br />
Draaien<br />
• De bandslijtage wordt ingedeeld in 5 typen zoals hieronder is aangegeven.<br />
VERLIES VAN HYSTERESIS<br />
Rubber vervormd door<br />
ruw wegdek<br />
Herhaaldelijk samendrukken<br />
en terugveren<br />
Verlies van energie<br />
Geringe verzwakking in<br />
rubberen oppervlak<br />
Slijtage zichtbaar als breuken<br />
in het rubberen oppervlak<br />
Rijrichting<br />
Bandhartlijn<br />
Contactpunt<br />
Geringe slijtage aan het oppervlak<br />
door geringe wrijving terwijl banden<br />
draaien zonder belasting door<br />
remmen, wegrijden en<br />
gewoontemanoeuvres
2 Aanhechting<br />
Slijtage door<br />
schraapwerking<br />
Slijtage door schokfrictie<br />
Slijtage door insnijding<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
Aanhechtfrictie tussen<br />
oppervlak en rubber<br />
Herhaaldelijk aanhechten en<br />
loslaten tijdens het rijden<br />
30<br />
Verlies van energie<br />
Slijtage zichtbaar als breuken<br />
in het rubberen oppervlak<br />
Snelle slijtage door schrapen<br />
over het wegdek<br />
Afschuifkracht werkt op<br />
Verlies van energie<br />
Rubberen loopvlak gaat kapot en<br />
rubbermateriaal binnenin de band<br />
verslechtert (afschilfering aan<br />
rubberen oppervlak)<br />
Het wegdek bestaat uit ruw<br />
materiaal zoals beton, asfalt of<br />
metaalplaten<br />
Schokenergie<br />
Zeer sterke afschuifkrachten<br />
Rubber materiaal gaat kapot<br />
Scherpe en hoge uitsteeksels<br />
op het wegdek<br />
Slijtage op het rubberen oppervlak<br />
door algemene remwerking en<br />
gewoontegetrouw nemen van<br />
bochten<br />
Schraapslijtage door plotseling<br />
remmen en optrekken of scherp<br />
bochtenwerk en hard rijden op<br />
slechte wegen. Te vergelijken met<br />
de werking van een gum<br />
Hoe ruwer het wegdek, hoger de<br />
rijsnelheid en zwaarder de belasting,<br />
hoe sterker de schok is die de<br />
banden ondergaan. Het rubber is<br />
niet bestand tegen het effect en<br />
gaat kapot<br />
Insnijdingen door<br />
uitsteeksels
10. UITLIJNING EN BANDSLIJTAGE<br />
Foutief toespoor/uitspoor en bandslijtage<br />
31<br />
NISSAN<br />
Slijtage van de band aan één zijde heeft meestal te maken met de wieluitlijning, vaak in de onderstaande<br />
volgorde.<br />
toespoor > wielvlucht > Ackermann-fout<br />
Normaliter zorgt uitspoor voor slijtage aan de binnenkant van de band en toespoor voor slijtage aan de buitenkant<br />
van de band.<br />
1) Ackermann-fout<br />
(1) Uitslaghoek van het voorwiel<br />
Uit research blijkt dat wanneer een auto rijdt, er meer dan<br />
60 % van de tijd wel enig stuureffect wordt uitgeoefend.<br />
Als de stuurhoeken naar links en rechts in een bocht niet<br />
correct zijn, ook al is de uitlijning (fuseepenhelling, naspoor,<br />
wielvlucht en toespoor) correct als de wielen rechtuit staan,<br />
is dit van grote invloed op de vroegtijdige slijtage van de<br />
banden of de rijstabiliteit in een bocht. Over het algemeen<br />
heeft de stuuroverbrenging in een personenauto<br />
het Ackermann Jeantaud-patroon. In de rechtuitstand<br />
komen beide lijnen getrokken door het aansluitpunt tussen<br />
het midden van de fuseepen en het spoorstangeind aan<br />
beide zijden van spoorstang samen in het midden van de<br />
achteras, zoals de afbeelding rechts toont. De uitslaghoek<br />
van het binnenwiel is daarom groter dan die van het buitenwiel<br />
wanneer de wielen uit de rechtuitstand worden<br />
gedraaid.<br />
De onderlinge formule is als volgt:<br />
Fuseearm<br />
(2) Rol van de uitslaghoek<br />
Vooras<br />
arm Spoor-stang<br />
• Bij rechtuit rijden of in een bocht helpt deze<br />
de slip op alle banden en in elke draairichting<br />
te voorkomen, zodat de bandslijtage wordt<br />
verminderd en in een bocht de<br />
rechtuitstabiliteit gehandhaafd blijft.<br />
• Om toe te lichten hoe bandslip in een bocht<br />
kan worden verminderd, tekent u twee<br />
cirkels, een door het midden van elk wiel,<br />
met samenvallende middelpunten en op de<br />
verlengde lijn door het midden van de<br />
achteras, zoals getoond in de afbeelding links.<br />
Trek de straal van beide voorwielen, deze<br />
moeten haaks op het wiel staan en door het<br />
draaipunt van elke bochtstraal gaan.<br />
Uitslaghoek van het rechter wiel (binnen)<br />
Uitslaghoek van het linker wiel (binnen)<br />
Wielbasis<br />
Afstand tussen fuseepennen (bij loopvlak)
Volgens de formule volgen de uitslaghoeken van beide wielen uit de wielbasis van de auto en<br />
de afstand tussen de fuseepennen. Bij een stuuroverbrenging volgens het Ackermann-patroon<br />
(verder ontwikkeld door Jeantaud en Bollee) ontstaat automatisch een verschil tussen de rechter<br />
en linker uitslaghoeken, afhankelijk van de bochtstraal. De formule wijkt echter iets af van de<br />
werkelijke conditie van de auto, als rekening wordt gehouden met de stuurkwaliteit of het<br />
effect van de bochtkracht veroorzaakt door wielslip.<br />
• Omdat in een bocht het zwaartepunt onder invloed van de middelpuntvliedende kracht naar<br />
buiten beweegt, draait een auto op basis van de uitslaghoek van het voorwiel (buiten). Als de<br />
auto draait op basis van de binnenuitslaghoek, ondergaat het binnenwiel excessieve zijwaartse<br />
slip tegen het wegdek en veroorzaakt zo abnormale bandslijtage. Er zal bijvoorbeeld sprake zijn<br />
van toespoorslijtage aan het binnenwiel wanneer de uitslaghoek van het binnenwiel minder is<br />
dan de specificatie. Andersom zal uitspoorslijtage optreden wanneer de uitslaghoek extreem is.<br />
Wanneer de fuseearm om een of andere reden buigt, zoals bij een verschil in wegdekhoogte,<br />
bij rijden op een slechte weg of wanneer een voorwerp met kracht tegen de band slaat, treedt<br />
hetzelfde type bandslijtage aan één kant op. Er zal bijvoorbeeld toespoorslijtage aan de band<br />
optreden wanneer de fuseearm naar het wiel toe buigt of, andersom, uitspoorslijtage treedt op<br />
wanneer de fusee naar het centrum toe buigt.<br />
• Om te beoordelen of de uitslaghoek van een wiel correct is, moet de maximale uitslaghoek aan<br />
beide stuurzijden (links en rechts) van het voorwiel worden gecontroleerd en afgesteld op een<br />
draaiplaat.<br />
2) BANDSLIJTAGE AAN EEN KANT<br />
• De banden zijn de enige auto-onderdelen die met de grond in aanraking komen, het zijn<br />
verbruiksonderdelen die bij remmen en optrekken telkens weer slijten.<br />
• Omdat de banden effecten ondergaan vanuit het wegdek, vormen ze vaak de directe of<br />
indirecte oorzaak van trillingen en geluiden van binnen of buiten de auto.<br />
• Goed uitgevoerde controles en onderhoud van de wielen en banden is daarom van groot<br />
belang, zodat de auto betrouwbaar en stabiel kan presteren en veilig blijft onder alle<br />
rijomstandigheden.<br />
(1) Bandslijtage aan één kant<br />
• Abnormale bandslijtage, zoals slijtage aan één kant en voortijdige slijtage, kan worden<br />
veroorzaakt door de rijstijl van de bestuurder, zoals snel optrekken, plotseling remmen en hoge<br />
bochtsnelheden. De oorzaak kan ook liggen in een verkeerde bandspanning, een slechte<br />
wielbalans, foutieve wieluitlijning of storingen in de wielophanging, stuurinrichting enz.<br />
• Schade aan de banden kan worden veroorzaakt door productiefouten, obstakels op de weg,<br />
harde aanraking met een stoeprand, een verkeerd type of foutief gemonteerde sneeuwketting<br />
of het gebruik van banden zonder rekening te houden met de voorgeschreven rijsnelheid,<br />
bandbelasting of bandspanning.<br />
• Schade of slijtage aan de banden heeft niet alleen een negatieve invloed op het rijgedrag van de<br />
auto, maar kan ook de oorzaak worden van een ernstig ongeluk. Van groot belang is een goed<br />
begrip van de slijtage en schade aan de banden en de oorzaken hiervan om zo ongevallen te<br />
voorkomen, de klant te instrueren over het correcte gebruik van een auto en de klant te helpen<br />
om niet bij zulke ongevallen betrokken te raken.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
32
Abnormale slijtage aan<br />
beide randen of op het<br />
midden van het<br />
loopvlak<br />
Vroegtijdige slijtage<br />
alleen aan één kant<br />
(binnen- of buitenkant<br />
loopvlak)<br />
Vroegtijdige<br />
rafelvorming aan<br />
loopvlak<br />
Het slijtvlak is ruw en<br />
er bestaan twee<br />
soorten slijtage<br />
(toespoor, uitspoor).<br />
Veelhoekige en<br />
golfvormige slijtage<br />
aan loopvlak<br />
Soorten bandslijtage en bandschade<br />
Slijtage aan<br />
beide randen<br />
Slijtage aan<br />
binnenrand<br />
33<br />
Slijtage over<br />
het midden<br />
Binnen Binnen<br />
Slijtage aan<br />
buitenrand<br />
Binnen Binnen<br />
Sporingslijtage Uitspoorslijtage<br />
NISSAN<br />
Hoofdoorzaak (te controleren<br />
onderdelen)<br />
Slijtage aan beide randen<br />
wordt veroorzaaktdoor te<br />
weinig bandspanning.<br />
of door overbelasting.<br />
Slijtage over het<br />
midden wordt<br />
veroorzaakt door een<br />
te hoge bandspanning.<br />
Slijtage aan de binnenrand<br />
wordt veroorzaakt door te<br />
veel negatieve wielvlucht.<br />
Slijtage aan de buitenrand<br />
wordt veroorzaakt door te<br />
veel positieve wielvlucht,<br />
veelvuldige snelle<br />
stuurbewegingen of een<br />
verbogen fusee.<br />
Oorzaak van<br />
toespoorslijtage is<br />
zijwaartse slip op het<br />
loopvlak door te veel<br />
toespoor.<br />
Uitspoorslijtage wordt<br />
veroorzaakt door te veel<br />
uitspoor. De slijtage<br />
zal zich vooral voordoen bij<br />
rijden op een circuit of in<br />
bochten.<br />
Onbalans in draaiende<br />
delen.<br />
Excentriciteit of verbuiging<br />
in wielnaaf en wieldrager.<br />
Losheid in wiellager en<br />
fuseepen. Excentriciteit of<br />
verbuiging in band en wiel.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
Soorten bandslijtage en bandschade<br />
Vroegtijdige slijtplek op één<br />
of meerdere gedeelten van het<br />
loopvlak<br />
Ondiepe putjes rondom<br />
het<br />
hele loopvlak<br />
op regelmatige<br />
afstanden<br />
Vroegtijdige slijtage aan<br />
één zijkant bij nok- of<br />
blokvormige band<br />
Loskomend rubber<br />
tussen loopvlakrubber en<br />
onderlaag (of<br />
koordgordel), tussen<br />
onderlagen, tussen<br />
karkaslagen, of tussen<br />
karkaslaag en onderlaag<br />
34<br />
Hoofdoorzaak (te controleren<br />
onderdelen)<br />
Onbalans in wiel<br />
Los wiellager<br />
Losse stuurkogel en<br />
spoorstangeind<br />
Plotseling remmen, wegrijden<br />
of snel<br />
bochtenwerk (mogelijk<br />
aanzienlijke<br />
excentriciteit in<br />
remtrommel)<br />
Onbalans in wiel<br />
Los wiellager Foutief<br />
toespoor<br />
Negatief naspoor of<br />
ongelijk naspoor (rechts<br />
en links)<br />
Foutief gebruik (niet<br />
volgens specificatie,<br />
zoals te hoge<br />
rijsnelheden of<br />
overbelasting)
C.B.U. (Carcass Breaking<br />
Up; breuk in bandkarkas)<br />
Breuk of loskomen van<br />
bandkarkas rondom de hele<br />
zijkant van de band.<br />
Uitwendige schade op het<br />
loopvlak, de zijkant van<br />
de band en plekken die in<br />
contact kwamen met een<br />
sneeuwketting (kettingen<br />
kunnen soms in een band<br />
dringen).<br />
11. <strong>DIAGNOSE</strong>PROCEDURE WIELUITLIJNING<br />
1. Luister tot in detail naar de klachten van de klant.<br />
2. Bevestig de storing door met de auto te gaan rijden, zo mogelijk met de klant samen.<br />
(Het gevoel of de beschrijving van een storing verschilt sterk per klant.)<br />
3. Begrijp het symptoom; wanneer het optreedt, de condities waaronder het optreedt etc.<br />
4. Controleer het vroeger verrichte auto-onderhoud (ook onderhoud verricht op verschillende<br />
dealervestigingen etc.)<br />
5. De storing bevestigen<br />
Soorten bandslijtage en bandschade<br />
35<br />
NISSAN<br />
Hoofdoorzaak (te controleren<br />
onderdelen)<br />
Breuken in bandkarkas<br />
door einde van levensduur<br />
(aanwezig tussen de<br />
bandschouder en de<br />
bovenkant van de<br />
bandhiel)<br />
De band heeft een<br />
voorwerp op de weg<br />
geraakt<br />
Schaafplek door voorwerp<br />
op de weg<br />
Insnijding door<br />
sneeuwketting<br />
• Het stuurgevoel<br />
• Trillingen in het stuur<br />
• Speling in het stuurwiel<br />
• Stroefheid bij draaien aan het stuurwiel<br />
• Terugkomen stuurwiel in rechtuitstand<br />
• Naar één kant trekken van stuurinrichting tijdens remmen<br />
• Geluid en trillingen vanuit de wielophanging<br />
» Controleer de auto op bovenstaande punten; zorg daarbij dat de auto in de conditie blijft<br />
waarin deze door de klant werd afgeleverd, zonder enig onderhoud.
6. Maak alle vereiste inspecties af voordat u de wieluitlijning gaat meten.<br />
(Noteer de basisgegevens van de inspectie)<br />
• Bandspanning<br />
• Merk van de band, specificatie en slijtageconditie van het loopvlak<br />
• Met de auto vervoerde goederen<br />
• De stand van de opbouw (mate van invering/uitvering van wielophanging, schokdemperpositie<br />
t.o.v. uitslagbegrenzers)<br />
• Speling in het stuurhuis en stuuroverbrenging<br />
• Verbuiging/ontzetting in spoorstangen en -einden en overbrengingen<br />
7. Let op het volgende bij het verrichten van metingen en afstellingen<br />
• Denk eraan dat u niet alleen de voorwieluitlijning controleert/afstelt; ook de achterwieluitlijning<br />
moet volgens specificatie zijn.<br />
• Controleer welke uitlijnwaarde verandert als u slechts één afstelling doet.<br />
• Als u niet bekend bent met het gebruik van het meetgereedschap, zult u geen correcte<br />
meetresultaten verkrijgen.<br />
• De afstelspecificatie is alleen van toepassing op een auto die de voorgeschreven hoogte heeft.<br />
• Bij het afstellen van de wieluitlijning moet u opletten dat de waarden links en rechts gelijk zijn,<br />
want onbalans kan ook een fout veroorzaken als de voertuighoogte op specificatie is.<br />
1) AFSTELPROCEDURE<br />
1. Het basisidee bij afstellingen is symmetrie aan beide zijden.<br />
2. Stel de wieluitlijning zo af dat deze binnen de specificatie is en zorg dat het verschil tussen rechts<br />
en links zo klein mogelijk wordt.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
36
Start<br />
Breng auto op rijklaar gewicht<br />
Controleer bandspanning<br />
Vervorming in de velg<br />
Axiale speling in het wiellager<br />
Schokdemper<br />
Losheid en vervorming in bijbehorend onderdeel wielophanging<br />
Stand van voertuigopbouw<br />
Wielvlucht achterwielen<br />
Sporing achterwielen<br />
Naspoor voorwielen<br />
Wielvlucht voorwielen<br />
Sporing voorwielen<br />
EINDE<br />
37<br />
NISSAN
• Rijlijnhoek minder dan 0,06’.<br />
• Uitslaghoek stuurinrichting is: binnenwiel 20 o , buitenwiel minder dan 20 o (18,5 o °).<br />
• Toespoor minder dan 0 o 15’.<br />
• Wielverzet is minder dan 15 mm (hoewel de in de auto-industrie algemeen aanvaarde waarde<br />
voor wielverzet ca. 6,5 mm bedraagt).<br />
• Het verschil in stuurashelling (SAI) tussen links en rechts mag maximaal 0 o 45’ zijn.<br />
• Als het verschil in naspoor tussen links en rechts meer dan 3 o bedraagt, trekt de auto naar de<br />
kant met de kleinere naspoorwaarde.<br />
• Het verschil in wielvlucht en hoek tussen links en rechts mag maximaal 45’ zijn.<br />
LET OP:<br />
Bij het gebruik van een vierwieluitlijnbank etc. is een essentiële voorwaarde dat de achteraandrijfas<br />
verticaal t.o.v. de auto staat en dat het toespoor op specificatie is. Om deze reden moet eerst de<br />
achterwieluitlijning worden afgesteld. Alvorens de wieluitlijning te meten en af te stellen moet u eerst<br />
de montagepositie controleren van de dwarsgeplaatste wieldraagarm en de bovenste<br />
veerpootbevestiging vooraan in de carrosserie en de positie van de torsiestang, de A-arm en de<br />
dwarsarm aan de achterkant.<br />
Wanneer de wielophanging niet meer de correcte montagelocatie aan de carrosserie heeft als gevolg<br />
van een ongeval etc., kan bij de afstelling van de uitlijning onmogelijk een goed resultaat worden<br />
bereikt. Controleer daarom eerst de montagelocatie van de wielophanging in de opbouw door tussen<br />
twee gedeelten van de opbouw en delen van de wielophanging te meten.<br />
12. TRIGONOMETRISCHE FUNCTIES<br />
Over het algemeen worden vooral de volgende trigonometrische functies gebruikt.<br />
SIN θ<br />
COS θ<br />
TAN θ<br />
De betekenis hiervan is als volgt:<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
38
Voorbeeld:<br />
39<br />
NISSAN<br />
Uit de waarde 0,5 kan ook de SIN van de hoek worden berekend. Uit de relatie SIN -1 0,5, blijkt bij<br />
gebruik van een functietabel of een rekenmachine dat de waarde 30 graden bedraagt.<br />
COS en TAN worden op dezelfde wijze berekend. Trigonometrische functies zijn van groot belang bij<br />
het omrekenen van toespoor e.d. naar afstand. Meer informatie over trigonometrie is te vinden op<br />
http://en.wikipedia.org/wiki/Trigonometric_function of op andere websites of boeken voor<br />
naslagdoeleinden.<br />
13. REKENEN MET TIENTALLIG & ZESTIGTALLIG STELSEL<br />
Bij de berekening van getallen gebruiken we meestal het tientallig stelsel. Bij de aanduiding van tijd<br />
met een klok wordt echter het zestigtallig stelsel gebruikt. Dit zestigtallig stelsel is ook in gebruik voor<br />
de meting van hoeken in de wieluitlijning.<br />
Zo kan bijvoorbeeld de wielvluchthoek 0 o 30’ als volgt naar het tientallig stelsel worden omgerekend:<br />
1 graad = 60 minuten, het antwoord kan dus worden berekend door 60’ te delen door 30 o .<br />
30/60 = 1/2 = 0.5<br />
0 o 30’ = 0,5 graad<br />
Deze omrekeningen worden gebruikt bij de berekening van wielvlucht en toespoor.<br />
<br />
Bandmaat: 185/70 HR14<br />
Sporingshoek: 0 o 30’<br />
Buitendiameter van de band berekenen:<br />
(185 x 0,7 x 2) + (14 x 25,4) = 615 mm<br />
Bandbreedte (mm) Omrekening inch naar mm<br />
0 o 30’ = 0,5 graden.<br />
Bandhoogte en -breedteverhouding
Uit het bovenstaande de toespoorwaarde berekenen,<br />
615 mm x SIN 0,5 o = 5,4 mm<br />
buitendiameter toespoor<br />
van wiel<br />
sporinghoek<br />
Andersom, hoek berekenen uit toespoorwaarde,<br />
θ = SIN -1 (5.4/615)<br />
= 0.503 o<br />
= 0,503° is ongeveer 0 o 30’<br />
De hoek en de afstand zijn nauw met elkaar verbonden, hun onderlinge relatie is van groot belang om<br />
de wieluitlijning correct te kunnen afstellen.<br />
In nog een ander voorbeeld laten we zien hoe in de onderstaande afbeelding de schuurstraal wordt<br />
berekend,<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
40<br />
h - a = 832 mm<br />
Stuurashelling (SAI) = 14 o 15’<br />
14 o 15’ =14.25 o<br />
tan 14,25 = 0,253968<br />
X = tan 14,25 x 832<br />
= 211,3 mm<br />
206,5 - 211,3 = -4,8 mm<br />
De schuurstraal bedraagt dus -4,8 mm<br />
(negatieve schuurstraal)
14. OMREKENTABEL<br />
OMREKENTABEL HOEK - sporing (in mm)<br />
Inch<br />
19 mm<br />
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30<br />
Angle483 508 533 559 584 610 635 660 686 711 737 762<br />
5' 0. 7 0. 7 0. 8 0. 8 0. 9 0. 9 0. 9 1. 0 1. 0 1. 0 1. 1 1.<br />
1<br />
10'1. 4 1. 5 1. 6 1. 6 1. 7 1. 8 1. 9 1. 9 2. 0 2. 1 2. 1 2.<br />
1<br />
15' 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 6 2. 7 2. 8 2. 9 3. 0 3. 1 3. 2 3.<br />
3<br />
20'2. 8 3. 0 3. 0 3. 3 3. 4 3. 6 3. 7 3. 8 4. 0 4. 1 4. 3 4.<br />
4<br />
25' 3. 5 3. 7 3. 9 4. 1 4. 3 4. 4 4. 6 4. 8 5. 0 5. 2 5. 4 5.<br />
5<br />
30'4. 2 4. 4 4. 7 4. 9 5. 1 5. 3 5. 5 5. 8 6. 0 6. 2 6. 4 6.<br />
7<br />
35' 4. 9 5. 2 5. 4 5. 7 6. 0 6. 2 6. 5 6. 7 7. 0 7. 2 7. 5 7.<br />
8<br />
40'5. 6 5. 9 6. 2 6. 5 6. 8 7. 1 7. 4 7. 7 8. 0 8. 3 8. 6 8.<br />
9<br />
45' 6. 3 6. 7 7. 0 7. 3 7. 6 8. 0 8. 3 8. 6 9. 0 9. 3 9. 7 10.<br />
0<br />
50'7. 0 7. 4 7. 8 8. 0 8. 5 8. 9 9. 2 9. 6 10. 0 10. 3 10. 8 11.<br />
1<br />
55' 7. 7 8. 1 8. 6 8. 9 9. 3 9. 8 10. 2 10. 6 11. 0 11. 4 11. 8 12.<br />
2<br />
1° 00'<br />
8. 4 8. 9 9. 3 9. 8 10. 2 10. 6 11. 1 11. 5 12. 0 12. 4 12. 9 13.<br />
0<br />
C<br />
B<br />
Sin Sin<br />
AngleNumber Angle Number<br />
5' 0. 00145<br />
35' 0.<br />
01018<br />
10'0. 00291<br />
40' 0.<br />
01164<br />
15' 0. 00436<br />
45' 0.<br />
01309<br />
20'0. 00582<br />
50' 0.<br />
01454<br />
25' 0. 00727<br />
55' 0.<br />
01600<br />
30'0. 00873<br />
1° 00'<br />
0.<br />
01745<br />
Hoogte<br />
Binnendiameter<br />
band<br />
A<br />
Breedte<br />
Gehele<br />
banddiameter<br />
D<br />
41<br />
Aanduiding banddiameter berekenen:<br />
NISSAN<br />
(A x hoogte-/breedteverhouding x 2) + B = banddiameter<br />
waarbij A = bandbreedte, B = binnendiameter band<br />
Hoogte-/breedteverhouding = bandhoogte (C)<br />
bandbreedte (A)<br />
Voorbeelden:<br />
Standaardtype<br />
6.00 - 12<br />
(6.00 x 0.86 x 2) + 12<br />
= 22,32 inch (567 mm)<br />
Radiaaltype<br />
185/70HR<br />
(185 x 0.7 x 2) + 14 = 24,2 inch (615 mm)<br />
25,4
Voorzorgen bij afstellen van de wieluitlijning<br />
Wanneer de uitlijning wordt afgesteld met een excentrische nok, moet op de volgende punten<br />
worden gelet.<br />
(1) Draai bouten in de wieldraagarm los om belastingen op de rubberen geleiderbussen etc. weg te<br />
nemen.<br />
(2) Lijn het wiel uit door de excentrische nok te verdraaien. Let daarbij op en zorg dat de rubber<br />
bussen niet onder belasting komen etc.<br />
De reden hiervan is dat bij aanwezigheid van materiaalbelasting de gewijzigde afstelling alleen wordt<br />
opgenomen door de rubberen bussen, ook al drukt de excentrische nok de stang weg. De uitlijning<br />
zelf wordt zo dus niet bijgesteld.<br />
(3) Bij de montage van rubberen onderdelen moet het uiteindelijke aanhaalmoment worden<br />
uitgeoefend in onbeladen toestand* en met de banden op de grond.<br />
* : Volle brandstoftank en maximale hoeveelheid koelvloeistof en motorolie. Reservewiel, krik,<br />
handgereedschap en matten in juiste positie.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
42
ELEKTRONISCHE REMKRACHTVERDELING (EBD)<br />
43<br />
NISSAN<br />
EBD (Electronic Brakeforce Distribution) is een functie in het antiblokkeersysteem (ABS) die de<br />
remwerking van de auto stabiliseert, ongeacht de belading aan voor- of achterzijde. Door EBD zijn<br />
mechanische lastafhankelijke drukregelkleppen in de remcircuits overbodig, want EBD bereikt<br />
hetzelfde effect door de remdruk aan te passen met gebruikmaking van de hardware en de<br />
mogelijkheden van het ABS-systeem.<br />
EBD verbetert de remwerking onder zwaar beladen condities. Wanneer de auto beladen is, is er meer<br />
remkracht vereist op de achterwielen. EBD berekent het verschil tussen de slipwaarden van de vooren<br />
achterwielen, om zo de ideale remdruk te leveren en voor de achterwielen het optimale remeffect<br />
te verkrijgen.<br />
Werking<br />
EBD wordt aangestuurd door software die in de ABS-regeleenheid is geprogrammeerd en is in feite een<br />
elektronisch geregelde remdrukregelaar. De ABS-regeleenheid berekent een referentiesnelheid (rijsnelheid)<br />
op basis van de signalen van de vier wieltoerentalsensors. Als de regeleenheid tijdens remmen constateert<br />
dat de achterwielen sneller vertragen dan de voorwielen (dus dreigende blokkering van de achterwielen),<br />
opent en sluit de regeleenheid de ABS-kleppen naar de remklauwen op de achterwielen. Deze klepwerking<br />
past de remleidingdruk naar de remklauwen van beide achterwielen aan, om zo blokkering te<br />
voorkomen. Aangezien EBD actief wordt voordat het ABS wordt ingeschakeld, werkt de ABS-pomp niet<br />
tijdens EBD. Als de achterwielen sneller blijven afremmen dan de voorwielen, wordt het ABS geactiveerd<br />
om blokkering van de achterwielen te voorkomen.<br />
Noodloopmodus<br />
Het systeem komt in twee mogelijke scenario’s in de noodloopmodus. Allereerst zodra zich een<br />
storing voordoet in een ABS-onderdeel of het ABS-systeem, het ABS-waarschuwingslampje gaat dan<br />
branden. ABS werkt dan niet, maar EBD werkt mogelijk nog wel als alleen ABS in storing is. Een<br />
tweede mogelijkheid is dat ABS en EBD beide niet werken als er twee of meer storingen in het ABS<br />
zijn.<br />
Als ABS en EBD niet functioneren, beschikt de auto nog over het gewone remsysteem.<br />
Mogelijke oorzaken kunnen zijn:<br />
• Kortsluiting of storing in ABS-sensor<br />
• Defecte ABS pompmotor<br />
Omdat EBD feitelijk een softwarefunctie van het ABS systeem is,<br />
bestaat er geen EBD diagnose.<br />
• Storing in ABS pompmotorrelais<br />
• Regeleenheid nummer 2 (motoraandrijving UIT)<br />
• Regeleenheid nummer 3 (motoraandrijving AAN)
ABS-systeem<br />
Noodloopmodus<br />
Bij storingen in het elektrisch systeem gaan het waarschuwingslampje ABS en de controlelampjes<br />
VDC OFF en SLIP in het instrumentenpaneel AAN (indien aanwezig). In dat geval zorgt de<br />
noodloopmodus dat de systemen VDC/TCS/ABS en EBD als volgt reageren.<br />
1. Alleen EBD werkt. Dezelfde conditie als bij uitvoeringen zonder VDC/TCS/ABS<br />
2. VDC/TCS/ABS en EBD werken niet. Alleen conventionele remwerking op 4 wielen.<br />
Opmerking: In stap 1 hierboven wordt de zelfdiagnose uitgevoerd zodra het contactslot naar AAN<br />
wordt gedraaid en de auto de eerste keer wegrijdt. Het geluid van ABS-zelfdiagnose kan<br />
normaal hoorbaar zijn, zoals gebruikelijk.<br />
Stuurhoeksensor<br />
• De stuurhoeksensor levert een signaal naar de VDC/TCS/ABS regeleenheid over de draairichting<br />
en de draaisnelheid van het stuurwiel en de stand ervan.<br />
• Bij het afkoppelen of leegraken van de autoaccu zal het waarschuwingslampje tijdelijk gaan<br />
branden.<br />
• Ook bij het vervangen van de stuurhoeksensor wordt een storingscode opgeslagen.<br />
• Wanneer het VDC controlelampje AAN is, werkt de software in de regeleenheid in de<br />
noodloopmodus.<br />
• Als u de terugstelprocedure in CONSULT-II volgt en/of met de auto gaat rijden, gaat het VDC<br />
waarschuwingslampje UIT.<br />
Opmerking: Zie voor meer informatie over de stuurhoeksensor de ESM voor de betreffende auto.<br />
Rechtuitstand van stuurhoeksensor instellen<br />
Stel de stand van de stuurhoeksensor af na het verwijderen, installeren of afstellen van een of<br />
meerdere van het onderstaande:<br />
• VDC/TCS/ABS regeleenheid<br />
• Stuurhoeksensor<br />
• Onderdelen stuurinrichting<br />
• Onderdelen wielophanging<br />
• Banden/wielen<br />
• Wieluitlijning<br />
• Accu en/of bedrading<br />
Onderhoudstip: Gebruik CONSULT-II bij het instellen van de stuurhoeksensor.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
44
Vertragingssensor<br />
45<br />
NISSAN<br />
• Wanneer de vertragingssensor, de ABS pompmotor en ABS regeleenheid of onderdelen in de<br />
wielophanging zijn verwijderd, vervangen of opnieuw geïnstalleerd of nadat de wieluitlijning is<br />
afgesteld, moet de vertragingssensor worden herijkt. Zo niet, dan wordt een storingscode<br />
opgeslagen in het geheugen van de regeleenheid.
<strong>DIAGNOSE</strong> AUTOMATISCHE TRANSMISSIE<br />
Voordat een reparatie aan de versnellingsbak wordt uitgevoerd, moet u altijd eerst zeker zijn dat de<br />
versnellingsbak INDERDAAD de oorzaak is van de klacht van de klant. Dit betekent dus dat u de motor<br />
en de aandrijflijn moet uitsluiten als mogelijke oorzaak van de klacht. U moet zich ook afvragen of<br />
mogelijk de TCM of de aansluitingen ervan de oorzaak vormen.<br />
Van belang is dat u alle mogelijke diagnosefuncties heeft voltooid zolang de versnellingsbak nog in de<br />
auto is gemonteerd. In veel gevallen kunt u namelijk de oorzaak van een storing in de versnellingsbak<br />
niet effectief isoleren nadat deze uit de auto is verwijderd. Bovendien bespaart u zich zo het onnodig<br />
verwijderen en reviseren van de transmissie.<br />
Uw uiteindelijke doel is een correcte reparatie van de auto al meteen bij de eerste keer. Daarmee stelt<br />
u de klant tevreden, werkt u efficiënt en vergroot u uw werkvolume - waarmee u dus ook<br />
ureneffectief werkt en de winstgevendheid van de dealervestiging verbetert.<br />
Reparatietechniek in vier stappen<br />
Voor een afdoende reparatie is een systematische en logische opzet bij het storingzoeken van groot<br />
belang. Bij diagnose en reparatie is een techniek in vier stappen aan te bevelen. Deze vier stappen<br />
zijn:<br />
Stap 1: BEVESTIG BEVESTIG BEVESTIG de klacht van de klant<br />
Stap 2: ISOLEER ISOLEER de storing(-en)<br />
Stap 3: REP REPAREER<br />
REP AREER het/de defecte onderdeel(-en)<br />
Stap 4: CONTROLEER CONTROLEER de reparatie(s)<br />
Stap 1 – Bevestig de klacht van de klant<br />
Bij de bevestiging van de klachten vergelijkt u de huidige conditie van de auto met de beschrijving van<br />
de storing in de aan u overhandigde formulieren. U dient te controleren wat het symptoom is, waar en<br />
wanneer dit optreedt, hoe ernstig het is en welke onderdelen nog wel correct werken. Houd bij de<br />
bevestiging van een klacht het volgende in het achterhoofd:<br />
• Haal zoveel mogelijk informatie uit de formulieren die samen met de klant zijn ingevuld. Soms<br />
heeft u nog opheldering nodig over sommige symptomen of details of wilt u extra informatie.<br />
• Zorg dat u weet hoe een systeem hoort te werken, voordat u probeert vast te stellen wat er<br />
fout aan is. Gebruik de ESM en de Instructieboekjes om de juiste werking te weten. Misschien<br />
vindt u het handig om te vergelijken met een correct werkende auto die u goed kent.<br />
• Repareer alleen die punten die u ook kunt controleren. Als u de aanwezigheid van de storing<br />
niet kunt bevestigen, neem dan contact op met de klant voor nadere informatie. U moet ervan<br />
uitgaan dat er inderdaad een storing is, maar dat u die nog niet heeft gevonden.<br />
• Let nauwkeurig op de klacht van de klant, maar kijk ook of er mogelijk andere storingen zijn die<br />
niet op papier staan aangegeven en die mogelijk geen verband houden met het/de gemelde<br />
symptoom(-men). U moet ook bepalen wat er nog wel correct/normaal werkt. U heeft zo meer<br />
bruikbare informatie wanneer u de storing gaat proberen te isoleren.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
46
47<br />
NISSAN<br />
• Vergeet niet dat niveau en conditie van de automatische transmissievloeistof (ATF) van groot<br />
belang is en controleer deze factoren altijd voordat u met de auto gaat rijden.<br />
• Maak een complete testrit om de klacht te bevestigen onder werkelijke rijomstandigheden.<br />
Houd daarbij rekening met de rijstijl van de klant in deze auto.<br />
• Inspecteer visueel alle onderdelen die verband kunnen houden met het symptoom.<br />
Stap 2 – Isoleer de storing(-en)<br />
Nadat u heeft bevestigd dat de klacht inderdaad wordt veroorzaakt door een systeemdefect, isoleert u<br />
de storing om zo de oorzaak van het defect te vinden. In dit isolatieproces filtert u allerlei mogelijke<br />
oorzaken van een storing uit en identificeert u via logisch redeneren de hoofdoorzaak. Vergeet niet dat<br />
u immers de hoofdoorzaak van een storing wilt vinden en verhelpen, niet dat alleen het symptoom<br />
verdwijnt.<br />
Controleer altijd of de motor correct werkt voordat u een reparatie aan de versnellingsbak gaat<br />
verrichten. Als de motor niet correct functioneert, zal ook de versnellingsbak niet correct werken. U<br />
richt zich in gedachten misschien geheel op de versnellingsbak, terwijl hiermee niets mis is. U mag er<br />
pas van uitgaan dat het symptoom door een storing in de versnellingsbak wordt veroorzaakt nadat u<br />
eerst alle andere mogelijke bronnen van de klacht heeft onderzocht, zoals de motor, wielophanging en<br />
aandrijflijn, die misschien hetzelfde symptoom teweeg kunnen brengen.<br />
Begin eerst met de meest eenvoudige inspecties. Zo weet u zeker dat u niets over het hoofd ziet en<br />
bespaart u tijd, geld en onnodige arbeid. Met een visuele inspectie brengt u gemakkelijk te repareren<br />
storingen aan het licht met losse stekkers, beschadigde overbrengingen of lekkages. Let met name op<br />
de versnellingsbakregeleenheid, de ingaande en uitgaande signalen en de kabelboom.<br />
Kijk of de symptomen misschien een vast patroon vertonen en verklein dan het aantal mogelijke<br />
oorzaken. Ga na of het symptoom altijd optreedt of alleen soms. Als het symptoom aanwezig is in de<br />
stand Drive, treedt het dan ook op in de stand Achteruit? Kunt u specifieke circuits of componenten<br />
lokaliseren als mogelijke oorzaak, uitgaande van wanneer het symptoom optreedt? Welke<br />
componenten of circuits zijn in elke versnelling in bedrijf wanneer het symptoom optreedt? Welke<br />
circuits of componenten kunt u uitsluiten als probleemgebied?<br />
Maak altijd alle isolatieprocedures af om zo te bevestigen dat de storing feitelijk een mechanisch<br />
defect is, voordat u de versnellingsbak uit de auto uitbouwt. Zorg dat u alle benodigde informatie heeft<br />
voordat u de versnellingsbak uit elkaar neemt. U moet precies weten wat u zoekt voordat u de<br />
versnellingsbak verwijdert.<br />
Doe uw voordeel met alle hulpinformatie in de ESM, het instructieboekje en alle servicebulletins/<br />
onderhoudsliteratuur voordat u aan de slag gaat. Handige informatiebronnen kunnen zijn:<br />
• Mechanical Operations Chart (schema mechanische werking)<br />
• Road Test Symptom Chart (symptoomschema testrit)<br />
• Shift Schedule (schakelschema)<br />
• Hydraulic Control (hydraulische regeling)<br />
• Circuit Diagram (elektrisch schema)<br />
• Electrical Control Chart (schema elektrische regeling)
• AT Circuit Diagram (schema AT-circuit)<br />
• Wiring Diagram (bedradingsschema)<br />
• Trouble Diagnosis Flow Chart (storingzoekschema)<br />
• AT Control Unit Inspection Table (inspectietabel AT-regeleenheid)<br />
Deze informatie is normaliter te vinden in het ESM en helpt u om de hoofdoorzaak van symptomen te<br />
isoleren. Gebruik en controleer deze hulpmiddelen naast en met elkaar en gebruik ook de<br />
zelfdiagnosefunctie van de auto ter ondersteuning.<br />
Stap 3 – Repareer de hoofdoorzaak van de storing<br />
Versnellingsbakreparaties lopen uiteen van een simpele verstelling aan de schakeloverbrenging via<br />
elektrische storingen naar de complete vervanging van een hoofdonderdeel. Denk eraan dat u altijd de<br />
juiste ESM voor de auto gebruikt, identificeer volgens het VIN waar dat vereist is. Het ESM<br />
ondersteunt u om uw taak snel en efficiënt te voltooien.<br />
Een goed gebruik is ook om altijd te controleren of er relevante technische of onderhoudsbulletins<br />
bestaan die de specifieke storing beschrijven waaraan u werkt.<br />
Stap 4 – Controleer de reparatie(s)<br />
U weet pas zeker dat de klant tevreden zal zijn door na de reparatie altijd uw werk te controleren en<br />
nog eens te controleren. Met zo’n tweede controle stelt u vast of de oorspronkelijke storing is<br />
verholpen en of daarmee geen nieuwe storingen zijn veroorzaakt. Controleer uw werk altijd onder<br />
dezelfde omstandigheden als waaronder u de oorspronkelijke klacht van de klant heeft bevestigd.<br />
Deze reparatietechniek in vier stappen is een logisch en effectief systeem bij het storingzoeken in de<br />
automatische versnellingsbak en geeft ook bij andere voertuigsystemen goede resultaten. Als u deze<br />
opzet een paar keer heeft toegepast, wordt dit als het ware ‘tweede natuur’ en komt het voordeel van<br />
deze benadering in uw werk beslist tot uiting. Als u in plaats van lukraak te werk te gaan het<br />
storingzoeken systematisch benadert, zult u merken dat u efficiënter en effectiever werkt. Dit biedt<br />
grote voordelen voor u en uw klant evenals voor uw dealervestiging.<br />
Onthoud: BEVESTIGEN – ISOLEREN – REPAREREN – CONTROLEREN<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
48
ELEKTRONISCH REGELSYSTEEM - ZELF<strong>DIAGNOSE</strong><br />
49<br />
NISSAN<br />
Het elektronisch regelsysteem omvat een “zelfdiagnosesysteem” dat u helpt na te gaan of een<br />
symptoom wordt veroorzaakt door een elektronisch of hydraulisch defect en dat de storing in het<br />
elektronisch regelsysteem exact kan lokaliseren.<br />
Als er kortsluiting of onderbreking wordt aangetroffen in een onderdeel of elektrisch circuit voor een<br />
ingaand of uitgaand signaal:<br />
• De indicator “POWER” of “OD OFF” knippert ongeveer 8 seconden lang wanneer de motor de<br />
eerste keer start.<br />
• De AT-regeleenheid slaat een storingscode op in zijn geheugen die het probleem identificeert.<br />
OPMERKING<br />
OPMERKING:Storingscodes OPMERKING<br />
in een E-ODB II type automatische versnellingsbak worden zowel opgeslagen in de ECM<br />
als in de AT-regeleenheid. Bovendien kunnen in plaats van of behalve het controlelampje motorstoring<br />
(MIL) ook de controlelampjes POWER of OD OFF gaan branden zodra E-OBD II defecte AT-componenten<br />
heeft gevonden.<br />
Een elektrisch onderdeel kan zowel een elektrische als mechanische storing hebben. Als het<br />
onderdeel mechanisch uitvalt, zal het noodloopsysteem niet activeren, de controlelampjes “POWER”<br />
of “OD OFF” gaan niet branden en er wordt geen storingscode opgeslagen in het regeleenheidgeheugen.<br />
Door de ondersteunende functies van de noodloopmodus kunnen symptomen afwijken als<br />
in eenzelfde onderdeel een elektrisch of mechanisch defect voorkomt. Bij de diagnose van een storing<br />
in een elektronisch geregelde versnellingsbak moet u daarom:<br />
1. De AT-regeleenheid controleren op aanwezigheid van storingscodes. De zelfdiagnose spoort<br />
alleen kortsluiting of onderbreking op in circuits, geen onderdelen met afstelfouten,<br />
meetwaarden die niet volgens specificatie zijn of mechanische storingen. Wanneer bijvoorbeeld<br />
een foutief afgestelde gasklepsensor een schakelprobleem veroorzaakt, zal de zelfdiagnose<br />
geen storingscode activeren.<br />
2. De oorzaak isoleren in een testrit, aan de hand van het mechanisch werkingsschema, druktesten<br />
en andere gebruikelijke werkmethoden.<br />
3. Als u denkt dat een elektrisch onderdeel een mechanisch defect heeft, gebruik dan een<br />
multimeter om de elektrische werking van het onderdeel te controleren.<br />
Problemen in het elektronisch regelsysteem worden meestal veroorzaakt door losse aansluitingen of<br />
draadbreuk. Ga een component pas vervangen als u zeker weet dat het probleem in het component<br />
zelf zit, niet in het bijbehorende elektrisch circuit zoals in bedrading of stekkers. De gasklepsensor is<br />
een ingaand signaalonderdeel dat dikwijls oorzaak is van een storing, hier kan de fysieke inwendige<br />
slijtage zorgen dat de sensor niet meer soepel maar in afzonderlijke stappen werkt. De regeleenheid<br />
leest deze werking dan uit als onregelmatige gaspedaalbediening door de bestuurder en niet als een<br />
defect in de sensor.<br />
Vergeet ook niet dat magneetkleppen werken op basis van de stroom die door een spoel passeert. Als<br />
de stroomsterkte dan onvoldoende is, zal de magneetklep mogelijk niet goed werken. Door de<br />
spanning op de spoel te meten kunt u weten of een aansluiting slecht is, maar bedenk dan wel dat<br />
het u gaat om de stroomsterkte in de spoel. Door de weerstand van de spoel en de bekrachtigingsspanning<br />
te meten, kunt u vervolgens de stroomsterkte in de spoel meten.
KOPPELOMVORMER<br />
Symptomen en oorzaken van storingen in koppelomvormer:<br />
• Trage acceleratie - vrijloop van stator<br />
Zuiger<br />
overbruggingskoppeling<br />
Overbruggingskoppeling<br />
vrijgegeven<br />
Naar olie<br />
koeler<br />
Regelklep<br />
overbruggingskoppeling<br />
koppelomvormer<br />
• Weinig vermogen/rijsnelheid bij hoog toerental; oververhitting - stator altijd gekoppeld<br />
• Geen overbruggingskoppeling – lage druk in hydraulisch circuit overbruggingskoppeling<br />
(ongunstig brandstofverbruik)<br />
• Geen overbruggingskoppeling - defect mechanisme van overbruggingskoppeling<br />
• Geen overbruggingskoppeling; donkere ATF – slijtage of beschadiging aan wrijvingsmateriaal<br />
• Geen overbruggingskoppeling – vloeistoflekkage in circuit door beschadigde keerringen<br />
• Motor slaat af bij schakelen versnelling - defecte magneetklep<br />
(overbruggingskoppeling altijd aan)<br />
• Vermogensverlies bij laag toerental - vrijwielkoppeling in vrijloop<br />
• Schokken bij overbruggingskoppeling aan - slechte werking door beschadiging ingaande<br />
askeerring<br />
• Geluid – slijtage aan onderdelen koppelomvormer<br />
• Auto rijdt in geen enkele versnelling door slijtage aan koppelomvormerspiebanen<br />
Diagnose koppelomvormer<br />
De koppelomvormer is een permanent afgedicht onderdeel en een defect hieraan is onmogelijk<br />
visueel te constateren. De enige manier om een storing aan de koppelomvormer te bevestigen is via<br />
een blokkeertest. Daarbij wordt niet alleen de koppelomvormer zelf getest maar ook allerlei<br />
wrijvingsonderdelen binnen de versnellingsbak. Hydraulisch bediende koppelingen en rembanden<br />
handhaven de beweging van sommige versnellingsbakonderdelen terwijl andere worden geblokkeerd.<br />
Met een blokkeertest controleert u of de blokkeermechanismen correct werken terwijl de<br />
versnellingsbak in een rijstand staat (D, D 2 , D 1 of R).<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
Kamer A<br />
Kamer B<br />
Koppelomvormer<br />
50<br />
Omvormer<br />
Oliedruk<br />
Oliepomp<br />
Regeldruk UIT<br />
AAN<br />
TCM<br />
Magneetklep<br />
overbruggingskoppeling<br />
koppelomvormer<br />
Vloeistofafvoer<br />
Ontlastklep<br />
koppelomvormer
INGAANDE AS<br />
Symptomen en oorzaken bij storingen aan ingaande as<br />
Als de auto niet wil rijden kan er schade<br />
of slijtage zijn aan de spiebanen van de<br />
ingaande as en/of van die van de koppelomvormer.<br />
Als de overbruggingskoppeling<br />
van de koppelomvormer niet<br />
werkt, is mogelijk de O-ring beschadigd.<br />
Zulke schade wordt vaak veroorzaakt<br />
tijdens de installatie.<br />
OLIEPOMP<br />
Symptomen en oorzaken bij storingen aan oliepomp<br />
Bij een defect aan de oliepomp kunnen de volgende symptomen optreden:<br />
• te vroeg schakelen<br />
• slippen tijdens schakelen<br />
• geen voorwaartse beweging<br />
• geluid (in willekeurige versnelling) dat sterker wordt bij hogere motortoerentallen<br />
51<br />
INGAANDE ASSEN EN O-RINGEN<br />
NISSAN<br />
INSTALLATIE VAN O-RING<br />
Als bij een versnellingsbaksymptoom in alle versnellingen de lijndruk laag is, kan de oorzaak liggen in<br />
een defect aan de oliepomp. Als de versnellingsbak alleen in sommige versnellingen slipt maar niet in<br />
andere, ligt de oorzaak niet in de oliepomp. Een defect in de oliepomp is meestal het gevolg van een<br />
ander probleem in de versnellingsbak, zoals vervuilde vloeistof door een kapot onderdeel. Wanneer u<br />
metalen deeltjes of metaalvijlsel aantreft in de versnellingsbak, controleer dan de tandwielen en de<br />
behuizing van de oliepomp op vreetplekken.
KEERRINGEN VAN AUTOMATISCHE VERSNELLINGSBAK<br />
Een automatische versnellingsbak heeft verschillende soorten keerringen:<br />
• keerringen met rubberen randen worden gebruikt tussen een zuiger en een huis<br />
• Teflon keerringen doen dienst op draaiende naven om weglekken van bekrachtigingsdruk te<br />
verhinderen<br />
• D-ringen worden vaak gebruikt tussen de naaf en het binnengedeelte van een koppelingszuiger<br />
• O-ringen doen dienst om vloeistoflekkage rondom niet-draaiende assen te verhinderen.<br />
Bij het uit elkaar nemen van een<br />
onderdeel, moet u de keerringen<br />
vervangen. Zie bij het installeren<br />
van keerringen de opengewerkte<br />
tekening in de ESM om de<br />
correcte montagepositie te<br />
bepalen en te weten of smering<br />
vereist is.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
RUBBEREN<br />
KEERRINGRAND<br />
LET OP<br />
Keerringranden en Teflon keerringen raken gemakkelijk beschadigd bij het opnieuw inzetten,<br />
afdichten en installeren. Gebruik altijd het correcte installatiegereedschap en volg de<br />
aanwijzingen in het betreffende hoofdstuk in de ESM.<br />
Symptomen en oorzaken van defecte keerringen<br />
Bij een defect aan een keerring ontstaat een storing aan het onderdeel waaraan de keerring is<br />
gemonteerd. Een lek in een circuit kan worden veroorzaakt door een beschadigde keerring of door<br />
vreetplekken op het vlak waarop de keerring afdicht.<br />
Slippen van een koppelingsband kan worden veroorzaakt door een defecte keerring, de<br />
bekrachtigingsdruk daalt dan ergens in de band of in het hydraulisch circuit.<br />
De oorzaak van uitvallen van de overbruggingskoppeling van de koppelomvormer kan een defecte Oring<br />
op de ingaande as zijn, waardoor de bekrachtigingsdruk op de overbruggingskoppelingzuiger daalt.<br />
Te laat schakelen kan worden veroorzaakt door een defecte keerring in het regulateurcircuit, waardoor<br />
de regulateurdruk afneemt.<br />
52<br />
TEFLON<br />
KEERRING<br />
D-RING<br />
O-RING
KOPPELINGSSYSTEEM<br />
53<br />
NISSAN<br />
Als hydraulische druk wordt uitgeoefend op de zuiger en de koppelingsplaten correct worden<br />
samengeperst, moet de hydraulische dichtheid gehandhaafd blijven. De keerringen aan de<br />
koppelingszuiger verzorgen deze drukvaste afdichting. Een lek wordt meestal veroorzaakt door een<br />
kras op het vlak waartegen de keerring afdicht of door een versleten of beschadigde keerring.<br />
Lage druk in een bepaalde versnelling kan dus wijzen op beschadiging van een keerring.<br />
De grootte van het lek kan van invloed zijn op het geproduceerde symptoom. Zo kan een klein lek<br />
onvastheid tijdens schakelen veroorzaken, maar zal dan niet zorgen dat de betreffende koppeling of<br />
remband helemaal uitvalt. Bij een groot lek zal de koppeling helemaal uitvallen en wordt een bepaalde<br />
versnellingsbereik niet meer geschakeld.<br />
Andere symptomen van defecten in koppelingscircuits<br />
Storingen in eenzelfde versnelling:<br />
• Slipt bij optrekken vanuit stilstand<br />
• Slipt onder belasting<br />
Storingen bij schakelen van versnellingen:<br />
• Vertraagd schakelen<br />
• Plotselinge schakelschok<br />
• Schakelt niet<br />
• Slipt tijdens schakelen<br />
Slippen van een koppeling is merkbaar aan brandlucht van ATF. Toch is een verbrande koppeling<br />
meestal het symptoom van een probleem, niet de oorzaak. De hoofdoorzaak van een verbrande<br />
koppeling wordt mogelijk elders in het koppelingscircuit gevonden, of in een ander circuit dat<br />
tegelijkertijd werkzaam is. Door een lek in een ander circuit kan de lijndruk van het totale systeem<br />
afnemen en dan leiden tot een verbrande koppeling.<br />
Als alleen één koppeling is verbrand, ligt het probleem in één enkel circuit. Als meerdere koppelingen<br />
zijn verbrand, is een te lage lijndruk de oorzaak van het probleem. Bekijk eerst de meetresultaten van<br />
de uitgevoerde lijndruktsts voordat u besluit de versnellingsbak te demonteren om de hoofdoorzaak te<br />
isoleren.<br />
Bij te veel of te weinig speling in het koppelingsplatenpakket kan de koppeling beschadigd raken.<br />
REMBAND EN SERVO<br />
Als de keerring van de rembandservo is versleten, gebroken of ingesneden, lekt hydraulische druk<br />
weg, bekrachtigt de remband langzaam en slipt de versnellingsbak bij het schakelen naar de 2 e en 4 e<br />
versnelling. De remband reageert ongeveer gelijk zoals een koppelingspakket; wrijvingsmateriaal kan<br />
verbranden door een te lage lijndruk na een defect in een keerring of onderdeel. Bij een verkeerde<br />
afstelling van de rembandservo kunnen soortgelijke symptomen ontstaan als bij foutieve speling in het<br />
koppelingsplatenpakket.
Andere symptomen van defecten in een rembandservo kunnen zijn:<br />
• Slipt bij schakelen naar D 2 , D 3 , 2 2 of 1 2 .<br />
• Schakelt niet naar D 2 , D 4 , 2 2 of 1 2 = lage druk in rembandbekrachtigingscircuit of te losse<br />
remband.<br />
• Slipt bij of weigert te schakelen naar D 3 = lage druk in remband-lossen circuit.<br />
• Plotselinge schakelschok D 2 , D 4 , 2 2 of 1 2 = remband zit te strak.<br />
• Onvast bij terugschakelen naar D 2 , 2 2 of 1 2 .<br />
• ATF geeft brandlucht af en slippend schakelen.<br />
VRIJWIELKOPPELING<br />
Symptomen en oorzaken van een defecte vrijwielkoppeling<br />
Als een vrijwielkoppeling meedraait terwijl hij moet blokkeren, zal de auto mogelijk niet kunnen rijden.<br />
Als een vrijwielkoppeling in beide richtingen blokkeert, kan de versnellingsbak moeilijk schakelen of<br />
schakelt deze onverwacht terug. Bij defecten is de oorzaak meestal een foutieve installatie of een<br />
mechanische storing. Zo’n storing is meestal het gevolg van een gebrekkige smering, vaak doordat de<br />
auto is gesleept met de aandrijvende wielen op de grond.<br />
REM LAGE VERSNELLING EN ACHTERUIT<br />
Symptomen en oorzaken van storingen in rem lage versnelling en achteruit<br />
Symptomen van een storing zijn o.a.:<br />
• Slippen in 1 1 of achteruit<br />
• Kan 1 1 of achteruit niet bekrachtigen<br />
• Geen motorrem in 1 1<br />
• ATF geeft brandlucht af<br />
Dit soort storingen is meestal het gevolg van lage druk in het hydraulisch circuit, met als resultaat<br />
verbrande frictieplaten of te veel speling in de remeenheid.<br />
PLANETAIRE STELSELS<br />
Planetaire stelsels zijn uiterst betrouwbaar. Als deze uitvallen, is dit meestal het gevolg van een<br />
storing elders in de versnellingsbak.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
54
Symptomen en oorzaken bij storingen aan eindaandrijving<br />
Trillingen, geluiden en slijtage - verkeerde installatie of vervuiling<br />
Geluiden, laag vloeistofniveau - verkeerd gekozen banden (verschillende bandmaten)<br />
Metalen deeltjes in ATF - defecte lagers<br />
55<br />
NISSAN<br />
ONDERHOUDSTIP:<br />
Een goede manier om storingen te vinden in de tandwielen zelf, is om het werkingsgeluid van elk<br />
tandwiel te beluisteren. In de 3 e versnelling zijn alle planetaire tandwielen tezamen geblokkeerd en<br />
draaien deze als complete eenheid. De afzonderlijke tandwielen draaien dan helemaal niet en geven<br />
dus geen werkingsgeluid af. Controleer bij de inspectie van planetaire tandwielen op axiale speling<br />
tussen de satellieten en de bussen.<br />
EINDAANDRIJVING<br />
LET OP:<br />
Een voorwielaangedreven auto met automatische versnellingsbak mag nooit worden gesleept met de<br />
aandrijvende wielen op de grond. De versnellingsbak wordt namelijk alleen gesmeerd zolang de<br />
motor draait. Als verder een voorwiel aangedreven auto langdurig blijft rijden met een<br />
noodreservewiel gemonteerd aan de voorkant, wordt het differentieel continu overbelast en kan<br />
voortijdige slijtage optreden aan satellietwielen of planeetwielen en de aandrijfassen.<br />
ONDERHOUDSTIP:<br />
Om de correcte werking van een eindaandrijving met viscokoppeling te testen, brengt u de auto<br />
omhoog totdat beide aandrijvende wielen loshangen. Draai een van de wielen rond. Als het andere<br />
wiel in dezelfde richting draait, is de koppeling in orde. Als het andere wiel in de<br />
tegenovergestelderichting draait, is de koppeling defect.<br />
ONDERHOUDSTIP:<br />
Een geluid dat continu hoorbaar blijft terwijl de auto rechtuit rijdt, kan worden veroorzaakt door<br />
defecte aandrijfastandwielen. Een geluid dat alleen optreedt in een bocht wijst mogelijk op een defect<br />
in de planeetwielen.
VERRICHTEN VAN STORINGS<strong>DIAGNOSE</strong> VOOR SNELLE EN<br />
ACCURATE REPARATIES<br />
INLEIDING<br />
De TCM ontvangt een signaal van de<br />
rijsnelheidssensor en de parkeer-/<br />
neutraalstandschakelaar en voorziet in een<br />
schakelregeling of een regeling voor de<br />
overbruggingskoppeling via de CVT-magneetkleppen.<br />
De TCM communiceert bovendien met de ECM via<br />
signalen gezonden vanaf sensorelementen die voor<br />
diagnosedoeleinden ook gebruikt worden in de OBDgerelateerde<br />
onderdelen van het CVT-systeem. De Magneetkleppen<br />
TCM kan diagnoses verrichten voor defecte<br />
onderdelen terwijl de ECM de gevonden storingen in zijn geheugen opslaat.<br />
Ingaande en uitgaande signalen moeten altijd correct en stabiel zijn in de werking van het CVTsysteem.<br />
Het CVT-systeem moet in goede conditie zijn, zonder vastgelopen kleppen of defecten in<br />
magneetkleppen, etc.<br />
Het is veel moeilijker een storing op te sporen die met tussenpozen optreedt dan een probleem dat<br />
continu aanwezig is. De meeste onregelmatig optredende storingen worden veroorzaakt door slechte<br />
elektrische aansluitingen of fouten in de bedrading. In zo’n geval kan een zorgvuldige controle van de<br />
verdachte circuits helpen voorkomen dat goede onderdelen onterecht worden vervangen.<br />
Met alleen een visuele controle wordt de storing mogelijk niet gevonden. Maak een testrit terwijl<br />
CONSULT-II (of GST) of een multimeter is aangesloten. Volg de “WERKVOLGORDE” in het ESM.<br />
Neem voordat u gaat controleren de tijd voor een praatje met de klant die een klacht heeft over de<br />
rijeigenschappen. De klant kan vaak degelijke informatie geven over dergelijke storingen, vooral als ze<br />
onregelmatig optreden. Zoek uit wat de symptomen zijn en onder welke omstandigheden deze zich<br />
voordoen. Gebruik een “<strong>DIAGNOSE</strong>FORMULIER”, zoals getoond in het voorbeeld.<br />
Begin de diagnose door eerst te zoeken naar “gewone” storingen. In een auto met elektronische<br />
motorregeling vindt u zo gemakkelijker storingen in de rijeigenschappen. Controleer ook eventueel<br />
bestaande servicebulletins.<br />
WERKVOLGORDE<br />
Met een goed begrip van de omstandigheden waaronder storingen optreden, verloopt het<br />
storingzoeken sneller en preciezer.<br />
Over het algemeen beoordeelt elke klant een storing anders. Een volledig begrip van de symptomen<br />
of de omstandigheden waarover de klant klaagt is van groot belang.<br />
Gebruik de twee formulieren in het ESM, CVT-32 “Informatie van de klant” en CVT-32<br />
“Diagnoseformulier” voor een zo goed mogelijk resultaat bij het storingzoeken.<br />
OPMERKING: Verwezen wordt naar het hoofdstuk CVT in het ESM voor de Z50 Murano, 1e uitgave<br />
van november 2004.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
CONTINU VARIABELE TRANSMISSIE<br />
56<br />
Sensors<br />
TCM<br />
ECM
SCHEMA WERKVOLGORDE<br />
Binnenkomst<br />
Luister naar de klachten van de klant en vul het<br />
formulier ‘’Informatie van klant” *1 in.<br />
Controleer, PRINT of noteer (1e rit) D<br />
TC’s en freeze frame-gegevens, (Controle vooraf)<br />
Wis vervolgens. Plak in het reparatieorderformulier.<br />
Controleer ook eventuele servicebulletins.<br />
Controleer niveau en conditie van de CVT-vloeistof.<br />
Indien NG, aanvinkenop het “<strong>DIAGNOSE</strong>FORMULIER“ *2<br />
Verwijzingen(naar pagina’s in Z50 Murano ESM, 1e uitgave van november 2004)<br />
* 1 = CVT-32<br />
* 2 = CVT-32<br />
* 3 = CVT-29<br />
* 4 = CVT-37<br />
* 5=<br />
CVT-37/<br />
39<br />
* 6 = CVT-41<br />
* 7 = CVT-53<br />
* 8 = CVT-25<br />
* 9=<br />
CVT-29<br />
* 10-<br />
= CVT-65<br />
* 11<br />
= CVT-173<br />
* 12<br />
= CVT-176<br />
* 13<br />
= CVT-26<br />
* 14<br />
= CVT-65<br />
* 15<br />
= CVT-173<br />
* 16<br />
= EC-36<br />
57<br />
Zie onder “Noodloopmodus” *3.<br />
Zie “CONTROLE CVT-VLOEISTOF” *4.<br />
Doe de “BLOKKEERTEST” en de “LIJNDRUKTEST”. Doe de “BLOKKEERTEST” en de “LIJNDRUKTEST”*3 .<br />
Voer de “DTC bevestigingsprocedure” uit als de (1e<br />
rit) DTC * aanwezig is.<br />
Voer de “Testrit“ uit en zet vinkjes bij de NG<br />
controlepunten op het “<strong>DIAGNOSE</strong>FORMULIER”.<br />
Geen NG item of NG items<br />
ook geen<br />
OBD-II DTC of TCM<br />
zelfdiagnose-items<br />
Wel NG items, ook<br />
OBD-II (1e rit]<br />
DTC of TCM zelfdiagnose-item<br />
Voor OBD-II DTC of TCM zelfdiagnose NG items:<br />
-Inspecteer elk onderdeel.<br />
-Repareer/Vervang.<br />
Voer de “DTC bevestigingsprocedure“ of “Testrit“<br />
uit en zet opnieuw vinkjes bij NG items op het<br />
“<strong>DIAGNOSE</strong>FORMULIER”.<br />
Voer de “DTC bevestigingsprocedure” uit voor de<br />
volgende OBD-II items en zet vinkjes bij NG items<br />
op het “<strong>DIAGNOSE</strong>FORMULIER”.<br />
Voor alle overige storingen:<br />
-inspecteer elk onderdeel.<br />
-Repareer/Vervang.<br />
Voer de “Testrit” uit en controleer of alle<br />
storingen zijn verdwenen.<br />
Volg de procedure “Testrit” *6.<br />
NISSAN<br />
Zie “Werking CONSULT-II (VERSNELLINGSBAK)*7.<br />
Voer de “Testrit” uit voor alle items.<br />
Ga verder als in de zelfdiagnose geen storing wordt gevonden.<br />
(Niet-zelfdiagnose-items, vooral degene waarbij verwijderen<br />
van CVT vereist is, moeten in de volgende stappen worden<br />
gerepareerd).<br />
Zie EC-(“16), “Diagnose-informatie gerelateerd<br />
aan emissie”.<br />
Zie<br />
ON-BOARD <strong>DIAGNOSE</strong>SYSTEEM (OBD) “8.<br />
STORINGS<strong>DIAGNOSE</strong> *9.<br />
Storingsdiagnose voor DTC *10 - *11.<br />
STORINGS<strong>DIAGNOSE</strong> VOOR SYMPTOMEN *12<br />
Wis DTC uit geheugens van TCM en ECM. Zie “WISSEN VAN DTC’S” *13.<br />
NG<br />
Eindinspectie<br />
Controleer of de storing helemaal verholpen is door uitvoeren<br />
van “DTC bevestigingsprocedure”.<br />
Zie “DTC bevestigingsprocedure” *14 - *15.<br />
Wis vervolgens de overbodige (al gerepareerde) 1e rit DTC’s<br />
in ECM en TCM.<br />
OK<br />
Overdracht aan klant
BOORD<strong>DIAGNOSE</strong>SYSTEEM (OBD)<br />
Inleiding<br />
Het CVT-systeem kent twee zelfdiagnosesystemen.<br />
Het eerste is de emissiegerelateerde zelfdiagnose (OBD-II), uitgevoerd door de TCM in combinatie<br />
met de ECM. De storing wordt aangegeven door de MI (Malfunction Indicator; controlelampje<br />
motorstoring) en wordt als DTC opgeslagen in de geheugens van de ECM en de TCM.<br />
Het tweede is de originele zelfdiagnose van de TCM, uitgevoerd door de TCM. De storing wordt<br />
opgeslagen in het TCM-geheugen. De hier gedetecteerde items zijn ook gevonden in de OBD-II<br />
zelfdiagnose. Zie voor bijzonderheden onder CVT-58, “Lijst met weergegeven items” (zie ESM voor<br />
de Z50 Murano, 1e uitgave van november 2004).<br />
Werking OBD-II voor CVT-systeem<br />
De ECM kent emissiegerelateerde zelfdiagnosefuncties (OBD-II) voor het CVT-systeem. In de ene<br />
functie wordt een signaal ontvangen van de TCM, gebruikt samen met OBD-gerelateerde onderdelen<br />
van het CVT-systeem. Het signaal wordt naar de ECM gezonden zodra een storing optreedt in het<br />
bijbehorende OBD-gerelateerde onderdeel. De andere functie is het aangeven van het<br />
diagnoseresultaat via het controlelampje motorstoring (MI) op het instrumentenpaneel. Sensors,<br />
schakelaars en magneetkleppen doen dienst als registrerende elementen.<br />
Het controlelampje motorstoring (MI) gaat automatisch aan volgens de Logica 1e rit of 2e rit detectie<br />
zodra een storing in het CVT-systeem wordt gevonden.<br />
OBD-II logica voor detectie in 1e en 2e rit<br />
Logica voor 1e rit detectie<br />
Wanneer tijdens de eerste testrit een storing wordt gevonden, gaat de MI aan en wordt de storing als<br />
storingscode opgeslagen in het geheugen van de ECM. De TCM beschikt niet over deze<br />
geheugenfunctie.<br />
Logica voor 2e rit detectie<br />
Wanneer bij de eerste testrit een storing wordt gevonden, wordt deze in het ECM-geheugen<br />
opgeslagen als 1e rit DTC (storingscode) of als 1e rit freeze frame-gegeven. De MI zal dan niet gaan<br />
branden. — 1e rit<br />
Als dezelfde storing als gevonden in de eerste testrit ook wordt aangetroffen bij de tweede testrit,<br />
gaat de MI branden. — 2e rit<br />
Een “rit” betekent hier elke rijmodus waarin tijdens de werking van de auto een zelfdiagnose wordt<br />
uitgevoerd.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
58
Storingscodes (DTC) in OBD-II<br />
Uitlezen van DTC’s en 1E RIT DTC<br />
Een DTC en een 1e rit DTC kunnen worden uitgelezen via CONSULT-II of met een universele<br />
scanner. Voorbeelden: P0705, P0720 etc.<br />
Zulke DTC’s staan omschreven in SAE J2012.<br />
(CONSULT-II geeft ook aan welk component of systeem defect is.)<br />
• 1e rit DTC Nr. is hetzelfde als het DTC-nummer.<br />
• De aanduiding van de storingscode wijst erop dat het<br />
betreffende circuit in storing is.<br />
Bij gebruik van een Mode II en universele scanner wordt<br />
echter niet aangegeven of de storing nu nog aanwezig is, of<br />
dat deze vroeger is opgetreden en het systeem weer normaal<br />
is.<br />
CONSULT-II kan dit wel aangeven en daarom raden wij het<br />
gebruik van CONSULT-II (indien beschikbaar) aan.<br />
Hieronder ziet u een voorbeeld hoe CONSULT-II de aanwezigheid van<br />
een DTC en een 1e rit DTC aangeeft. De DTC of 1e rit DTC van een<br />
storing wordt voor “MOTOR” met CONSULT-II weergegeven in de<br />
modus ZELF<strong>DIAGNOSE</strong>RESULTATEN. De tijddata geven aan hoe<br />
vaak de auto heeft gereden na de eerste detectie van een DTC.<br />
Als de DTC ook momenteel wordt gedetecteerd, staat bij de tijddata<br />
“0” aangegeven.<br />
Als een 1e rit DTC is opgeslagen in de ECM, staat bij de tijddata “1t”<br />
aangegeven.<br />
59<br />
NISSAN<br />
SELECT SYSTEM<br />
ENGINE<br />
ABS<br />
AIR BAG<br />
ALL MODE AWD/4WD<br />
IPDM E/R<br />
BCM<br />
SELF-DIAG RESULTS<br />
DTC RESULTS TIME<br />
PNP SW/CIRC<br />
[P0705]<br />
0<br />
SELF-DIAG RESULTS<br />
DTC RESULTS TIME<br />
PNP SW/CIRC<br />
[P0705]<br />
1t
Freeze frame-gegevens en 1e rit freeze frame-gegevens<br />
De ECM heeft een geheugenfunctie die de rijomstandigheden opslaat op het moment dat de<br />
ECM de storing constateert, zoals status van brandstofsysteem, berekende belastingwaarde,<br />
koelvloeistoftemperatuur motor, kortetermijn brandstofdosering,<br />
langetermijn brandstofdosering, motortoerental en rijsnelheid.<br />
Data die worden opgeslagen in het ECM-geheugen, samen met de 1e rit DTC, worden<br />
aangeduid als 1e rit freeze frame-gegevens. Deze data, opgeslagen samen met de DTCgegevens,<br />
heten freeze frame-gegevens en worden getoond op de CONSULT-II of universele<br />
scanner. De 1e rit freeze frame-gegevens kunnen alleen worden weergegeven op het scherm<br />
van CONSULT-II, niet op een universele scanner. Zie voor bijzonderheden (m.b.t. ESM voor<br />
de Z50 Murano, 1e uitgave van november 2004) in EC-98 “Werking CONSULT-II (MOTOR)”.<br />
In de ECM kan alleen één set freeze frame-gegevens worden opgeslagen (ofwel 1e rit freeze<br />
frame-gegevens of freeze frame-gegevens). De 1e rit freeze frame-gegevens worden<br />
opgeslagen in het ECM-geheugen, samen met de 1e rit DTC. Er bestaat geen prioriteit voor<br />
1e rit freeze frame-gegevens en ze worden steeds opnieuw bijgewerkt telkens wanneer een<br />
andere 1e rit DTC wordt gedetecteerd. Zodra echter freeze frame-gegevens (2e rit detectie/<br />
MI aan) in het ECM-geheugen worden opgeslagen, blijven de 1e rit freeze frame-gegevens<br />
niet langer bewaard. Denk eraan: de ECM kan alleen één set freeze frame-gegevens opslaan.<br />
De ECM kent de volgende prioriteiten bij het bijwerken van de gegevens.<br />
Prioriteit Items<br />
1<br />
2<br />
3<br />
Freeze Frame<br />
gegevens<br />
1e rit freeze frame-gegevens<br />
Zowel de 1e rit freeze frame-gegevens als de freeze frame-gegevens (samen met de DTC)<br />
worden gewist wanneer het ECM-geheugen wordt gewist.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
Overslaan - DTC: P0300 - P0306<br />
Werking brandstofinspuitsysteem - DTC: PO171, PO172, PO174, PO175<br />
Behalve bovenstaande items (inclusief CVT-gerelateerde items)<br />
60
<strong>DIAGNOSE</strong> MET CONSULT-II<br />
61<br />
NISSAN<br />
CONSULT-II wordt gebruikt voor het zoeken naar (een) storing(-en) in de versnellingsbak en de sensors. Wanneer<br />
een van de sensors, zoals de gasklepsensor, de poeliesensor en de motortoerentalsensor of een van de<br />
magneetkleppen in storing is, slaat de regeleenheid de storing(en) op en geeft deze vervolgens ofwel aan via de<br />
waarschuwingslampjes “Sports Mode” of “CVT”.<br />
Opmerking: De indicator “Sports Mode” doet eveneens dienst als CVT-waarschuwingslampje op uitvoeringen<br />
met een andere versnellingsbak dan de H-CVT-M6.<br />
Informatie voor de bestuurder<br />
Als het elektrisch systeem correct werkt zodra het contactslot IN wordt geschakeld, gaat het CVT-waarschuwingslampje<br />
2 seconden lang branden om kleppen en gloeilampen te controleren.<br />
Als het elektrisch systeem in storing is zodra het contactslot IN wordt geschakeld, gaat het CVT-waarschuwingslampje<br />
op het instrumentenpaneel 8 seconden lang knipperen om de bestuurder hierover te waarschuwen. In<br />
zo ‘n geval zijn er twee detectiemethoden voor de storing; bij de ene methode wordt CONSULT-II gebruikt en bij<br />
afwezigheid daarvan wordt de andere methode gebruikt. Als het CVT-waarschuwingslampje op 1 Hz blijft knipperen<br />
zonder zelfdiagnose, zit de storing mogelijk in de regeleenheid zelf.<br />
Informatie in de werkplaats<br />
De regeleenheid slaat alle storingen op die zijn opgetreden sinds de voorgaande diagnose heeft plaatsgevonden.<br />
Dit maakt het gemakkelijker om “onregelmatig” optredende storingen en moeilijk te dupliceren storingen te<br />
lokaliseren. De zelfdiagnoseprocedure wordt geactiveerd zodra het startsignaal in de voorgeschreven sequentie<br />
wordt ingevoerd. De startprocedure voor zelfdiagnose staat beschreven in de ESM van het betreffende voertuig.<br />
Zodra deze is voltooid, kan de diagnose via CONSULT-II worden uitgevoerd. Als er een storing is, raakt u “Self-<br />
Diagnosis” aan op het scherm. Het zelfdiagnoseresultaat voor de storingspositie wordt dan onmiddellijk getoond.<br />
CONSULT-II<br />
Consult-II kent diverse functies, zoals; bevestiging van storing(en) (DTC), real-time diagnose, actieve tests en<br />
zelfdiagnose. Deze worden ook toegepast bij de diagnose van auto’s uitgerust met H-CVT. Een diagnose van de<br />
volgende sensors, schakelaars en magneetkleppen kan echter ook worden uitgevoerd.<br />
Noodloopmodus<br />
Als er een storing optreedt in een sensor, schakelaar, magneetklep etc., zorgt deze functie voor eensoepele<br />
regeling zonder de werking van het systeem te verstoren.<br />
Toerentalsensor secundaire poelie<br />
Als de toerentalsensor voor de secundaire poelie in storing is, schakelt de versnellingsbak op basis van de<br />
gasklepopening, zodat de auto toch kan rijden. In dat geval blokkeert de H-CVT M6 gebruik van de<br />
handmatige modus. De regeling in het “D” bereik is toegestaan.<br />
Toerentalsensor primaire poelie<br />
Als zich een storing voordoet aan de toerentalsensor van de primaire poelie, schakelt de versnellingsbak op<br />
basis van de stand van de gasklep en het toerental van de secundaire poelie (rijsnelheid) zodat de auto toch<br />
kan rijden. In dat geval blokkeert de H-CVT M6 gebruik van de handmatige modus. De regeling in het “D”<br />
bereik is toegestaan.
Gasklepstandsensor<br />
Als zich een storing voordoet aan de gasklepstandsensor, wordt de stand van de gasklep gemeten met<br />
de stationairschakelaar en de vollastschakelaar. De lijndruk wordt dan zodanig afgeregeld dat de auto<br />
toch kan rijden.<br />
Idle Swich Vollastschakelaar<br />
UIT<br />
UIT UIT<br />
AAN<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
UIT<br />
PNP-schakelaar (keuzehendelstand)<br />
62<br />
Actuele gasklep<br />
opening<br />
AAN 50%<br />
25%<br />
0%<br />
Lijndruk<br />
Gelijkwaardig aan 100%<br />
gasklepopening<br />
Gelijkwaardig aan 0%<br />
gasklepopening<br />
Als zich een storing voordoet aan de keuzehendelstandschakelaar en de CVT-regeleenheid ontvangt<br />
meerdere ingaande signalen, is de signaalrangorde voor de keuzehendelstand “D”, “N”, “L” en “R”.<br />
Als er geen signaal inkomt, houdt de regeleenheid het “D” bereiksignaal aan, zodat de auto toch kan<br />
rijden.<br />
Schakelaar handmatige modus (Hyper CVT-M6)<br />
Als zich een storing voordoet aan de schakelaar voor handmatige modus, wordt de regeling<br />
aangehouden volgens het normale “D” bereik.<br />
Temperatuursensor CVT-vloeistof<br />
Als zich een storing voordoet aan de CVT-vloeistoftemperatuursensor, wordt de<br />
overbrengingsverhouding van vlak voor de storing aangehouden volgens de rijomstandigheden, of de<br />
versnellingsbakoverbrenging wordt zo aangestuurd dat het motortoerental lager blijft dan 5000 tpm,<br />
zodat de auto toch kan rijden.<br />
Druksensor CVT-vloeistof<br />
Als zich een storing voordoet aan de druksensor voor CVT-vloeistof, wordt de feedbackregeling voor<br />
lijndruk gestopt, maar de lijndruk normaal afgeregeld.<br />
Lijndrukmagneetklep<br />
Als zich een storing voordoet aan lijndrukmagneetklep, wordt de magneetklep UIT geschakeld en<br />
komt de lijndruk op de maximale waarde.<br />
Magneetklep koppelomvormerkoppeling<br />
Als zich een storing voordoet aan koppelomvormerkoppeling, wordt de magneetklep UIT geschakeld<br />
en wordt de koppeling vrijgegeven.<br />
Stappenmotor<br />
Als zich een storing voordoet aan de stappenmotor, stopt de stappenmotor en wordt de<br />
overbrengingsverhouding van vlak voor de storing aangehouden zodat de auto toch kan rijden.
ZELF<strong>DIAGNOSE</strong>FUNCTIE<br />
AAN<br />
UIT<br />
Motortoerentalsignaal<br />
Als het elektrisch systeem in storing is zodra het contactslot<br />
IN wordt geschakeld, gaat het CVT-waarschuwingslampje op<br />
het instrumentenpaneel 8 seconden lang knipperen om de<br />
bestuurder hierover te waarschuwen. In zo ‘n geval zijn er<br />
twee detectiemethoden voor de storing; bij de ene methode<br />
wordt CONSULT-II gebruikt en bij afwezigheid daarvan wordt<br />
de andere methode gebruikt. Als het CVTwaarschuwingslampje<br />
op 1 Hz blijft knipperen zonder<br />
zelfdiagnose, zit de storing mogelijk in de regeleenheid zelf.<br />
Als het elektrisch systeem correct werkt zodra het contactslot<br />
IN wordt geschakeld, gaat het CVT-waarschuwingslampje 2<br />
seconden lang branden om de kleppen te controleren.<br />
Opmerking: De indicator Sports Mode doet eveneens dienst als CVT-waarschuwingslampje op<br />
uitvoeringen met een andere versnellingsbak dan de H-CVT-M6.<br />
63<br />
Werking van CVTwaarschuwingslampje<br />
Brandt<br />
Normaal<br />
NISSAN<br />
Als zich een storing voordoet in het motortoerentalsignaal, wordt de lijndruk afgeregeld op basis van<br />
de gasklepstand, zodat de auto toch kan rijden.<br />
OPMERKING:<br />
Bij de controle of een magneetklep goed werkt, registreert de TCM of er voldoende<br />
stroomonttrekking is. Als er een extra weerstand aanwezig is tussen de TCM en de magneetklep, zal<br />
de stroomwaarde in de spoel mogelijk onvoldoende zijn voor een goede werking van de magneetklep.<br />
De TCM beoordeelt dan echter “voldoende”, behalve als de stroom daalt tot een niveau dat laag<br />
genoeg is om te kunnen detecteren. Metingen voor spanning en weerstand kunnen dus nodig zijn om<br />
een storing in de magneetklep te bevestigen als CONSULT-II geen storingscode te zien geeft.<br />
2 seconden<br />
2 seconden<br />
1. Zelfdiagnose met CONSULT-II<br />
Raak “Self-diagnosis” aan als er een storing is na aansluiten van CONSULT-II . De resultaten<br />
van de zelfdiagnose worden getoond.<br />
2. Zelfdiagnose met het CVT-waarschuwingslampje (zonder CONSULT-II)<br />
Invoer van het startsignaal voor zelfdiagnose resulteert in uitgaande data met storingsinformatie<br />
vanuit het geheugen. Het CVT-waarschuwingslampje knippert om de storingspositie en de<br />
status van de CVT-beveiligingsfunctie aan te geven.<br />
Brandt<br />
Beoordelen van de knipperwerking<br />
Als zich een storing voordoet of de CVT-beveiligingsfunctie wordt geactiveerd, brandt het<br />
systeemlampje voor een langere periode. Na de zelfdiagnose dooft de lamp zodra het<br />
contactslot UIT wordt gezet.<br />
Start van zelfdiagnose<br />
UIT<br />
Bij optreden van storing<br />
2 Hz gedurende 8<br />
seconden<br />
UIT<br />
Herhaling
HYDRAULISCHE BESTURING<br />
Het hydraulische stuurmechanisme bestaat uit een oliepomp die rechtstreeks door de motor wordt<br />
aangestuurd, de hydraulische regelklep voor afregeling van lijndruk en overbrengingsverhouding en het<br />
systeem voor ingaande signalen.<br />
Schema met systeemoverzicht<br />
Oliepomp<br />
(Regelklep)<br />
Primaire poelie<br />
Schakel<br />
magneetklep<br />
Stappenmotor<br />
Secundaire poelie<br />
Toerental<br />
primaire poelie<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
Drukregel<br />
klep<br />
Magneetklep<br />
lijndruk<br />
Vooruitkoppeling<br />
Toerental<br />
secundaire<br />
Klep<br />
handbediening<br />
Rem<br />
achteruitversnelling<br />
poelie<br />
Magneetklep<br />
koppelomvormerkoppeling<br />
CVT<br />
C/M<br />
Regelklep<br />
koppeling<br />
64<br />
Motor<br />
toerental<br />
Aanleggen koppeling<br />
koppelomvormer<br />
Vrijgeven koppeling<br />
koppelomvormer<br />
Magneetklep<br />
overbruggingskoppeling<br />
Regulateurklep<br />
koppelomvormer<br />
Gasklepopening<br />
Smeer- en<br />
koelsysteem<br />
Hydraulisch systeem Elektrisch systeem Mechanisch systeem
<strong>DIAGNOSE</strong> VAN AIRCONDITIONER<br />
1. ALGEMENE BESCHRIJVING<br />
65<br />
NISSAN<br />
Het basismechanisme van de airconditioning is vrijwel niet gewijzigd sinds deze systemen hun intrede<br />
deden op de markt voor personenauto’s. Met meer geavanceerde elektronische systemen zijn ook<br />
temperatuursensors en zonnesensors toegevoegd. De regeling voor luchttemperatuur is verbeterd, de<br />
lucht in het interieur blijft behaaglijk en kan snel worden aangepast aan andere omstandigheden.<br />
Tegenwoordig hebben de meeste storingen echter te maken met het permanente systeem voor de<br />
“koelmiddelcyclus”, met name verlies van koelmiddel door lekkage. Belangrijk is om vast te stellen of<br />
er een probleem is met de koelmiddelcyclus of niet.<br />
Aanvankelijk lijkt de fysische theorie van de koelmiddelcyclus moeilijk te begrijpen, maar hij is toch<br />
handig bij de diagnose. Wat u moet onthouden is dat het systeem zodanig gebruik maakt van<br />
warmtewisseling dat het koelmiddel een fasewisseling ondergaat tussen vloeistof en gas. Onthoud<br />
ook dat de goede werking van het aircosysteem afhangt van de adequate luchtstroming door het hele<br />
systeem.<br />
Zoals altijd is een systematische diagnose de snelste manier om storingen te vinden.<br />
Een systematische diagnose bestaat uit de volgende drie elementen.<br />
(a) Technische kennis van het systeem<br />
Fysische, mechanische en elektrische kennis van het systeem en de werking ervan is<br />
fundamenteel bij een succesvolle diagnose. Als u volkomen vertrouwd bent met het systeem,<br />
verloopt storingzoeken snel en integraal.<br />
(b) Deskundigheid in analyse<br />
Deskundigheid in storingzoeken en uitvoeren van de diagnose komt met de praktijk.<br />
De diagnose van een nieuw of gecompliceerd systeem gebeurt alleen succesvol als u dit<br />
systematisch aanpakt.<br />
Hoe meer informatie over symptomen u heeft, hoe gemakkelijker u het aantal mogelijke oorzaken<br />
kunt verkleinen en hoe preciezer en effectiever de diagnose verloopt.<br />
(c) Ervaring en know-how<br />
Het hangt van uw ervaring en know-how af hoe correct en snel de diagnose gebeurt, nadat u de<br />
voor analyse noodzakelijke kennis heeft opgedaan.<br />
Als aircospecialist kunt u ervan uitgaan dat u ook de moeilijkste problemen kunt oplossen.
2. WERKSTROOM <strong>DIAGNOSE</strong>WERKZAAMHEDEN<br />
1) INLEIDING<br />
(a) Volledigheid van de procedure<br />
De oorzaak van een storing kunt u vaststellen op basis van de informatie verkregen uit de<br />
symptomen.<br />
De procedure begint en eindigt met de klant, want de klant is degene die de storing het eerst<br />
ervaart. Zodra de klant tevreden is gesteld, is de procedure voltooid.<br />
(b) Vroegere werkzaamheden en ervaring<br />
Het allerbelangrijkste in diagnose is het trekken van conclusies op basis van theorie. Bij een<br />
effectieve diagnose is het essentieel om de componenten te controleren en conclusies te trekken<br />
over de oorzaak, zonder onnodige arbeid te verrichten.<br />
Een monteur die niet bekend is met systemen, kan geen storingen vinden door naar de oorzaak te<br />
“raden” zonder volop theoretische kennis en praktische ervaring. Een monteur die beschikt over<br />
veel kennis en praktische ervaring, kan een vermoeden hebben over de oorzaak van een storing -<br />
maar zal dan altijd nog extra controles doen om te garanderen dat zijn intuïtie juist is.<br />
(c) Theoretisch redeneren<br />
U moet begrijpen hoe het totale systeem en al zijn functies werken in relatie met elke bediening.<br />
Uitgaande van die kennis kunt u via gedane controles systematisch concluderen of beredeneren<br />
wat er niet correct werkt en zo dus vaststellen wat daarvan de reden is.<br />
U mag daarbij beslist niet vertrouwen op alleen ‘intuïtie’. Als u wel eens een storing verhelpt met<br />
alleen intuïtie, zoals een vaag idee of een zesde zintuig en zonder theoretische en fundamentele<br />
kennis, is dat puur geluk.<br />
(d) Blijf u afvragen “waarom?”<br />
U moet steeds argwanend blijven vragen, “Waarom gaat dat zo?” Zonder te beredeneren op<br />
basis van theoretische kennis kan niemand een storing oplossen. U kunt het best steeds<br />
“waarom?” blijven vragen, op die manier handelt u zoals een ervaren monteur doet bij de snelle<br />
en precieze oplossing van een probleem.<br />
2) PROCEDURE<br />
(1) Diagnoseoverzicht<br />
(a) Zoek en begrijp de symptomen:<br />
Belangrijk is dat u de symptomen al meteen bij het begin kent. Begrijp wat de klant bedoelt.<br />
(b) Controleer het defecte onderdeel:<br />
Beoordeel op basis van de combinatie van normale en abnormale symptomen, bevestig de<br />
storing, concludeer of dit onderdeel OK of NG, dat andere onderdeel OK of NG, … .<br />
(c) Isoleer en controleer:<br />
Verklein het aantal controles tot het/de onderdeel(-elen) die de storing met de meeste<br />
waarschijnlijkheid veroorzaken. Inspecteer die vervolgens nog eens in detail en isoleer zo het<br />
onderdeel dat de oorzaak vormt.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
66
(2) Procedure<br />
Binnenkomst auto<br />
Bevestigen<br />
Luisteren naar de klachten van de klant:<br />
Zoek alle symptomen en de omstandigheden waaronder<br />
deze zich voordoen.<br />
Bevestig de storingen:<br />
Controleer zowel de normaal als abnormaal werkende<br />
functies.<br />
Controleer de werking:<br />
Isoleer<br />
Controleren en repareren<br />
Noteer een of meerdere mogelijke componenten die de<br />
oorzaak kunnen zijn, trek daartoe uw conclusies uit de<br />
bevestigde symptomen<br />
Verklein het aantal mogelijkheden, ga relaties na tussen<br />
kandidaat-oorzaak componenten en symptomen plus de<br />
mogelijkheid van andere symptomen, etc.<br />
Begin de controle vanaf het onderdeel dat het<br />
gemakkelijkst controleerbaar is EN dat de beste<br />
kandidaat vormt als waarschijnlijke oorzaak.<br />
Eindinspectie<br />
Controleer of de oplossing van het defect correct is en of<br />
de reparatie/vervanging de normale werking van het<br />
totale systeem heeft teruggebracht.<br />
Overdracht aan klant<br />
(3) Luisteren naar de klachten van de klant<br />
Vraag de klant het volgende en controleer dit vervolgens aan de auto.<br />
Wanneer........ Wanneer (maand-datum-tijdstip) trad de storing voor de eerste keer op?<br />
Waar....... Waar heeft de storing zich voorgedaan?<br />
Hoe .......... Hoe treedt de storing herhaald op?<br />
Hoe uit het symptoom zich?<br />
67<br />
NISSAN<br />
Denk eraan dat symptomen bij automatische airconditioning kunnen veranderen, afhankelijk van de<br />
weersomstandigheden, temperatuur en dergelijke. Sommige symptomen zijn duidelijker merkbaar bij<br />
warm weer en andere bij koud weer.
(4) Bevestigen van symptomen<br />
Het bevestigen van de symptomen is het allerbelangrijkste.<br />
Bevestig de symptomen van de storing, ook degene die de klant niet heeft opgemerkt, en controleer<br />
ook de normale werking en de prestaties.<br />
Het vergelijken van de werking in de stand automatisch met die in de stand handmatig is handig,<br />
vooral bij de controle van de werking van de aanjager, de luchttoevoerkleppen en de luchtinlaatklep.<br />
Wanneer een klep in de handmatige modus bijvoorbeeld wel beweegt, weet u zo dat het<br />
servomotorcircuit en de versterker normaal werken.<br />
Controlepunten<br />
[A]= Van toepassing in Auto-modus [M]= Van toepassing in Handmatige modus[A of M]= Van toepassing in beide modi<br />
(a) Controle op temperatuurverandering:<br />
Bij een normale werking van de compressor<br />
[A of M] Koude lucht komt al dan niet uit ventilatieopening bij instelling op laagste<br />
temperatuur.<br />
[A of M] Hete lucht komt al dan niet uit ventilatieopening bij instelling op hoogste<br />
temperatuur.<br />
[A of M] Temperatuur toegevoerde lucht verandert al dan niet bij een temperatuurinstelling<br />
op 25°C vanuit de laagste of hoogste temperatuurinstelling.<br />
» Bovenstaande is gemakkelijk te controleren met de aanjagersnelheid op maximum, en<br />
luchttoevoer in de stand VENT.<br />
» Bij een semi-automatisch of automatisch type, is de temperatuur van de toevoerlucht heel<br />
anders en afhankelijk van de ingestelde temperatuurstand, de koudste of niet, als er een<br />
storing is met een sensor.<br />
(b) Verandering in aanjagersnelheid<br />
[M] Aanjagersnelheid verandert al dan niet in handmatige modus.<br />
» Bovenstaande is gemakkelijk te controleren met de luchttoevoer in de stand VENT.<br />
[A] Aanjagersnelheid verandert al dan niet in automatische modus, afhankelijk van<br />
ingestelde temperatuur.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
Enige verandering is OK in plaats van geen verandering. Mate van verandering is<br />
afhankelijk van omstandigheden.<br />
» Bij de controle in handmatige modus wordt duidelijk dat het elektrisch circuit en de<br />
aanjagermotor OK zijn.<br />
68
(c) Verandering toegevoerde lucht via ventilatieopening<br />
[M] Ventilatieopening verandert al dan niet in handmatige modus.<br />
» Dit is gemakkelijk te controleren met de aanjagersnelheid op maximum.<br />
69<br />
NISSAN<br />
[A] Ventilatieopening verandert al dan niet in automatische modus, afhankelijk van<br />
temperatuurinstelling tussen hoogste en laagste stand.<br />
» Bij de controle in handmatige modus wordt duidelijk dat het elektrisch circuit en de<br />
luchtklepservomotor OK zijn.<br />
(d) Verandering in stand luchtinlaatklep<br />
[M] Luchtinlaatklep verandert al dan niet in handmatige modus.<br />
» Bovenstaande is gemakkelijk te controleren met de aanjagersnelheid op maximum en<br />
luchttoevoer in de stand VENT.<br />
[A] Luchtinlaatklep verandert al dan niet in automatische modus, afhankelijk van<br />
temperatuurinstelling tussen hoogste en laagste stand.<br />
» Bij de controle in handmatige modus wordt duidelijk dat het elektrisch circuit en de<br />
luchtklepservomotor OK zijn.<br />
(e) Compressorwerking<br />
Werkt al dan niet bij gebruik van schakelaar A/C of AUTO.<br />
3) WERKINGSTEST<br />
Om de koelmiddelcyclus objectief te beoordelen kunt u een werkingstest doen aan de hand van twee<br />
prestatietabellen.<br />
Voer de test uit onder onderstaande condities.<br />
(1) Sensor omgevingstemperatuur: Kortgesloten (indien voorzien)<br />
(2) Locatie van auto: Binnen of in de schaduw<br />
(3) Portieren: Dicht<br />
(4) Ramen: Alleen voorportier bestuurderszijde open<br />
(5) Werking in modus: Auto (indien voorzien)<br />
(6) Ingestelde temperatuur: Maximaal koud<br />
(7) Stand ventilatieopening: Ventilatie<br />
(8) Aanjager achter: UIT (indien voorzien)<br />
(9) Stand inlaatluchtklep: Recirculatie<br />
(10) Aanjagersnelheid: Maximum<br />
(11) Motortoerental: Stationair (sommige uitvoeringen 1500 tpm: zie ESM)<br />
Gebruik airconditioner 10 minuten alvorens metingen te doen.
(1) Temperatuurtabel recirculatielucht-versus-interieurtoevoerlucht<br />
Beoordeel de koelcapaciteit volgens de mate van koeling van de naar het interieur toegevoerde lucht.<br />
Controleer de temperatuur van de toegevoerde lucht in relatie met de inlaatluchttemperatuur.<br />
Op deze manier kan de klacht van de klant objectief worden bevestigd.<br />
(1) Meet de luchttemperatuur bij de middelste ventilatieopening.<br />
(2) Meet de temperatuur van de ingenomen recirculatielucht bij de inlaat in de voetruimte<br />
van de voorpassagier.<br />
(3) Controleer in de tabel op de pagina in de ESM met de prestatieschema’s.<br />
De volgende grafiek toont een voorbeeld:<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
70<br />
Temperatuur van toegevoerde lucht<br />
interieur<br />
Inlaatluchttemperatuur<br />
en vochtigheid
Temperatuur toegevoerde lucht<br />
Vochtigheid<br />
Inlaatluchttemperatuur<br />
» De koelcapaciteit is afhankelijk van het automodel. Raadpleeg de ESM bij uw eigenlijke<br />
werkzaamheden.<br />
(2) Tabel omgevingsluchttemperatuur-versus-bedrijfsdruk<br />
Een beoordeling van de conditie van de koelmiddelcyclus volgens de heersende drukken aan<br />
hogedruk- en lagedrukzijde is zeer effectief.<br />
71<br />
NISSAN
Ga storingzoeken als blijkt dat de meetwaarden voor druk niet volgens specificatie zijn. De<br />
onderstaande grafiek toont een voorbeeld:<br />
Druk aan hogedrukzijde<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
Vochtigheid<br />
Hogedrukzone<br />
Lagedrukzone<br />
Inlaatluchttemperatuur<br />
» De specificatie is afhankelijk van het automodel. Raadpleeg de ESM bij uw eigenlijke<br />
werkzaamheden.<br />
4) CONTROLEREN<br />
(1) Controle van circuit<br />
Een eenvoudige manier om de werking van het circuit te testen is hieronder beschreven.<br />
(1) Ga eerst na of het om een signaalcircuit of een aanstuurcircuit gaat.<br />
(2) Om welke ingaande signalen gaat het en welke uitgangen worden aangestuurd?<br />
(3) Als het om een stuursignaal gaat, welke reactie verwacht u dan bij invoer van de correcte ingaande<br />
signalen?<br />
SENSOR<br />
RELAIS<br />
MOTOR<br />
Ingaande signalen<br />
Uitgaande sturing<br />
72<br />
AUTO AMP<br />
ECM<br />
:<br />
Druk aan lagedrukzijde<br />
Werking<br />
circuits
(2) Controle van systeemblok<br />
(a) Compressorwerking<br />
73<br />
NISSAN<br />
Sommige auto’s hebben afzonderlijke schakelaars voor het instellen van temperatuur e.d. voor een<br />
individueel comfort in de verschillende zones van het passagierscompartiment. Het gecombineerde effect<br />
hiervan stuurt de compressor aan.<br />
Het systeem controleert of aan de vereiste minimum bedrijfsomstandigheden is voldaan en de compressor<br />
wordt alleen aangestuurd wanneer al deze condities in orde zijn.<br />
Compressors van het V6 type werken altijd terwijl A/C is ingeschakeld.<br />
Bij andere compressors dan het V6 type start en stopt de compressor met intervallen, afhankelijk van de<br />
koelvraag, zodra A/C is ingeschakeld.<br />
OMGEVINGSSENSOR<br />
TWEEVOUDIGE<br />
DRUKSCHAK.<br />
GASKLEPSENSOR<br />
KRUKASSENSOR<br />
STARTSCHAKELAAR<br />
WATER TEMP. SENSOR<br />
(Y33)<br />
CONTACT AAN<br />
A/C REGELEENHEID<br />
AUTO<br />
A/C AUTO AMP.<br />
TOMG >tl<br />
ECM<br />
VGAS < V<br />
n1 < CKPS < n2<br />
ST /SW , OFF<br />
Tw
(b) Regeling aanjagersnelheid<br />
De aanjagersnelheid wordt verhoogd om direct af te koelen of op te warmen en zo de<br />
warmteoverdracht te bevorderen. Bij het automatische en semi-automatische type verandert de<br />
aanjagersnelheid continu om de doeltemperatuur te halen. Bij het handmatige type wordt de<br />
aanjagersnelheid gekozen uit vier instellingen.<br />
Mogelijke storingen<br />
Omgevingssensor<br />
Sensor<br />
binnentemperatuur<br />
Zonnesensor<br />
Sensor water<br />
temperatuur<br />
Handmatige modus<br />
Werkt<br />
Werkt niet<br />
NISSAN In TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
Auto type Handmatig<br />
A/C REGELEENHEID<br />
AUTO Ingestelde<br />
temperatuur<br />
Aanjager<br />
Uitstroomopening<br />
A/C AUTO<br />
AMP.<br />
Werking<br />
aanjager<br />
AMP. AANJAGERREGELING<br />
AANJAGER<br />
Auto-modus<br />
Werkt Werkt niet<br />
aanjagerschakelaar<br />
74<br />
Werking systeem<br />
A/C AUTO AMP.<br />
Binnen<br />
Ingaande<br />
signalen<br />
Sensors<br />
Aanjager F/B<br />
Regeleenheid airco<br />
Binnen<br />
Voedingscircuit<br />
Aanjagermotor<br />
Aanj./ regel. AMP<br />
AANJAGERSCHAKELAAR<br />
AANJAGERWEERSTAND<br />
AANJAGER<br />
A/C AUTO AMP.<br />
A/C REGELEENHEID
Weerstand<br />
(c) Regeling luchtklepservomotor<br />
75<br />
NISSAN<br />
Met een feedbackregeling volgens het signaal vanaf elke PBR (Potentio Balance Resistor), worden de<br />
luchtmengklepmotor en de bi-level luchtklepmotor aangestuurd via de A/C auto versterker.<br />
PBR<br />
Luchtklepstand<br />
Overzicht circuit van LUCHTMENGKLEP (Z50)<br />
KARAKTERISTIEKEN<br />
TEMPERATUURSENSORS<br />
Temperatuur<br />
TEMPERATUUR<br />
SENSORS<br />
A/C<br />
AUTO AMP.<br />
Informatie luchtklepstand<br />
A/C REGELEENHEID<br />
Regeling draairichting<br />
Regeling aandrijfvermogen<br />
Spanning (V)<br />
Dicht<br />
(Koud)<br />
Circa<br />
PBR KARAKTERISTIEK<br />
Luchtmengklep<br />
openingsgraad<br />
Luchtklep<br />
motor<br />
Circa<br />
Open<br />
(HEET)
Overzicht circuit van LUCHTMENGKLEP (Z50)<br />
VACTR<br />
LAN<br />
SIG<br />
MOTOR<br />
LUCHT<br />
VERDELING<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
LUCHTMENG<br />
KLEP<br />
MOTOR<br />
(BESTUUR-<br />
DERSZIJDE)<br />
76<br />
GEINTEGREERDE<br />
METER<br />
EN A/C AMP.<br />
LUCHTMENG<br />
KLEP<br />
MOTOR<br />
(BESTUUR-<br />
DERSZIJDE)<br />
INLAAT<br />
LUCHTKLEP<br />
MOTOR
Mogelijke storingen<br />
Handmatige modus<br />
Werkt<br />
Werkt niet<br />
Sensors<br />
PBR<br />
A/C Auto Amp<br />
Luchtklepmotor<br />
Karakteristieken<br />
Voedings- en massacircuit<br />
Karakteristieken<br />
Voedings- en massacircuit<br />
Werking intern circuit<br />
Voedings- en massacircuit<br />
Motor intern<br />
Regeleenheid airco<br />
Voedings- en massacircuit<br />
Werking intern circuit<br />
Voedings- en massacircuit<br />
Auto Amp-communicatielijnen<br />
Auto-modus<br />
Werkt Werkt niet<br />
aanjagerschakelaar<br />
77<br />
Werking systeem<br />
A/C AUTO AMP.<br />
Binnen<br />
Ingaande<br />
signalen<br />
Sensors<br />
Aanjager F/B<br />
Regeleenheid airco<br />
Binnen<br />
Voedingscircuit<br />
Aanjagermotor<br />
Aanj./ regel. AMP<br />
A/C AUTO AMP.<br />
A/C REGELEENHEID<br />
NISSAN
(3) Controle van koelmiddelcyclus<br />
Voor een correcte werking van de airconditioning, zijn twee correcte stromen essentieel:<br />
- Correcte luchtstroom<br />
- Correcte koelmiddelstroom<br />
Het schema hieronder geeft een overzicht van de controle op de stromingen:<br />
Onvoldoende<br />
koeling<br />
NG<br />
OK<br />
Twee factoren die een goede stroming kunnen belemmeren zijn “verstopping” of “lekkage”.<br />
- Verstopping • Verstopping in leiding<br />
• Expansieklep gesloten<br />
• Bevriezing van vocht<br />
• Te veel koelmiddel<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
• Verontreinigingen op lamellen van condensor<br />
- Lekkage • Aansluitpunten<br />
• Servicekleppen<br />
Luchtstroom<br />
• Afdichtingen compressor<br />
» Vermijden van zulke problemen is essentieel, vanwege de kans op hoge druk en vibraties.<br />
(a) Storingsdiagnose bij abnormale druk<br />
NG<br />
OK<br />
NG<br />
OK<br />
Wanneer de aanjager en de compressor normaal draaien, kan het probleem schuilen in de<br />
koelmiddelcyclus. Als dat zo is, ligt de oorzaak waarschijnlijk in een gebrek aan koelmiddel. Voor een<br />
goede beoordeling is het echter van belang om de drukken aan hoge- en lagedrukzijde met<br />
instrumenten te meten.<br />
Wanneer de cyclusdrukken buiten het gespecificeerde bereik liggen, staan de mogelijke oorzaken<br />
vermeld op de volgende pagina.<br />
78<br />
Aanjager<br />
Compressor<br />
Storing aanjager<br />
Storing<br />
luchtkanaalkast<br />
Storing compressorkoppeling<br />
Koelmiddelstroom<br />
Koelmiddelcyclus<br />
storing
Hogedrukzijde<br />
Mogelijke oorzaken die leiden tot abnormale druk<br />
Laag Normaal Hoog<br />
Compressor werkt<br />
niet goed.<br />
Verdamper bevriest<br />
Verstopping in<br />
lagedrukgaszone<br />
Laag Normaal Hoog<br />
Lagedrukzijde<br />
79<br />
Compressor werkt niet goed.<br />
(V6 compressorklep open)<br />
Expansieklep open<br />
Slechte locatie temperatuurvoeler<br />
Te veel koelmiddel<br />
Luchtmenging<br />
Verstopping in hogedrukgaszone<br />
Condensor heeft te weinig<br />
koelcapaciteit<br />
Te weinig koelmiddel<br />
Compressor werkt niet goed.<br />
Verstopping in vloeistofreservoir<br />
NISSAN<br />
Verstopping in hogedrukvloeistofzone<br />
Expansieklep open of gesloten
(b) Fysische verschijnselen tijdens een storing<br />
Bij een storing in de koelmiddelcyclus kunnen verschillende fysische verschijnselen optreden. Elke<br />
ander verschijnsel heeft een andere oorzaak.<br />
Let op:<br />
Lagedrukzijde Druk . . . . . . . . . Controleer met manometer<br />
Lagedrukzijde Temperatuur. . . Controleer met temperatuurmeter<br />
Druk aan hogedrukzijde wordt lager wanneer water wordt gegoten op de condensor.<br />
Bij te veel koelmiddelvulling, neemt de effectiviteit van de condensatie van gas naar vloeistof af.<br />
Als in dat geval water wordt gegoten op de condensor, daalt de te hoge druk aan de hogedrukzijde<br />
omdat dan het condensatieproces verbetert.<br />
Rijp of verstopping tussen het vloeistofreservoir zelf en de ingang van de expansieklep.<br />
Als er een verstopping is in de hogedrukvloeistofzone, werkt de verstopping als expansieklep.<br />
Na het verstoppingspunt wordt het dus koud. Waar de druk daalt tot onder de normale lage druk,<br />
verschijnt rijp.<br />
Verschijnsel bij complete verstopping<br />
- Complete verstopping tussen uitgang van compressor en ingang van vloeistofreservoir.<br />
(Hogedrukgaszone)<br />
Druk aan hogedrukzijde stijgt totdat het vloeistofreservoir leegraakt en scheuring treedt op .<br />
In dat geval werkt de drukschakelaar aan het vloeistofreservoir niet.<br />
- Complete verstopping tussen uitgang van vloeistofreservoir en ingang van compressor.<br />
(Hogedrukvloeistof- en lagedrukzone)<br />
<br />
Het meeste koelmiddel zit vast in het vloeistofreservoir.<br />
Druk aan lagedrukzijde zal negatief worden.<br />
<br />
Het slagvolume wordt aangestuurd volgens relatie tussen carterdruk en lage<br />
druk.<br />
Zowel aan hoge- als lagedrukzijde treedt dus “hunting” op (snelle wisselingen in<br />
koelmiddelflow). Merkbaar doordat meternaalden<br />
schommelen.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
80
Bevriezing van verdamper<br />
<br />
81<br />
NISSAN<br />
Als er een storing is in de thermo amp.-regeling, stopt de compressor niet, ook al komt de<br />
verdampertemperatuur te dicht bij 0°C.<br />
Het gevolg is dat de verdamper bevriest en dat de hoeveelheid naar het interieur toegevoerde lucht<br />
afneemt. De koeling is<br />
dan onvoldoende.<br />
<br />
STV heeft een functie die de compressor stopt zodra de omgevingstemperatuur zeer laag wordt,<br />
lager dan 0°C.<br />
Normaliter stopt de compressor niet terwijl STV de druk aan lagedrukzijde afregelt zodat de<br />
temperatuur van de verdamper hoger blijft dan 0°C.<br />
In gevallen waarin de lagedrukzijde te koud wordt vanwege een STV storing, of waarin alleen de<br />
hoeveelheid<br />
toegevoerde lucht onvoldoende is door een verstopping in de verdamperlamellen of een storing in<br />
de aanjager, treedt bevriezing<br />
op.<br />
<br />
Als de tuimelschijf blijft hangen in de stand voor maximaal slagvolume, treedt overkoeling op en zal<br />
de verdamper<br />
bevriezen.<br />
Verschijnselen bij een storing in de expansieklep<br />
<br />
Wanneer er verontreinigingen vast blijven zitten in de expansieklep of als de locatie voor de<br />
temperatuurvoeler niet correct is, opent de expansieklep vaker dan gewoonlijk en stroomt meer<br />
koelmiddel door. De interieurtemperatuur in de auto wordt dan te laag en er stroomt vloeibaar<br />
koelmiddel in de compressor, dus terugkerende vloeistof, omdat de hoeveelheid via de verdamper<br />
afgevoerde warmte te klein is.<br />
<br />
Wanneer er een verstopping is in de expansieklep of een lekkage in de temperatuurvoeler,<br />
opent de expansieklep minder vaak dan gewoonlijk en stroomt minder koelmiddel door. De koeling<br />
wordt dan<br />
onvoldoende en de druk aan de lagedrukzijde daalt.<br />
Wanneer de verstopping totaal is, wordt de druk aan de lagedrukzijde negatief.<br />
Bij een V6 compressor treedt dan hunting op (snelle wisselingen in flow).
(4) Controle van koelmiddelvulling en -lekkage<br />
Wanneer een onderdeel in het koelmiddelsysteem moet worden vervangen, is volledig terugwinnen<br />
van smeermiddel en koelmiddel vereist. Het volledig terugwinnen en opnieuw vullen volgens<br />
specificatie is vereist, aanvullend bijvullen is geen optie. Volg alle milieuregelgeving ten aanzien van<br />
koelmiddel en het veilig afvoeren hiervan.<br />
(a) Terugwinnen<br />
Apparatuur voor terugwinnen/recycling /hervullen voert een aantal bewerkingen uit.<br />
In deze paragraaf wordt ervan uitgegaan dat u een “Robinair 17734” machine gebruikt. Er is ook<br />
andere apparatuur leverbaar en de bewerkingen kunnen verschillen, afhankelijk van de apparatuur en<br />
lokale regelgeving. Altijd moet u vertrouwd zijn met de werking van uw apparatuur en de wijze<br />
waarop u moet voldoen aan de regelgeving voor veilige arbeidsomstandigheden en de afvoer van<br />
koelmiddel.<br />
Hergebruik van koelmiddel is mogelijk en aflaten naar de buitenlucht moetniet worden toegestaan,<br />
omdat dit de ozonlaag beschadigt en het nadelige broeikaseffect bevordert. Het koelmiddel in de auto<br />
moet dus worden teruggewonnen naar een koelmiddelcontainer via de terugwinapparatuur.<br />
TERUGWINNEN<br />
Breng de slangkoppelingen aan voor aansluiting aan hogedrukzijde en lagedrukzijde.<br />
Laat de motor ongeveer 10 minuten draaien met de airconditioning in bedrijf en zet af.<br />
Open 4 kleppen - aan het bedieningspaneel en de container, beide met een hogedrukzijde en<br />
lagedrukzijde.<br />
Zet “Robinair 17734” aan.<br />
Start het terugwinnen<br />
Druk op de toets “Recovery” (terugwinnen)<br />
<br />
Start en geeft “CL-L” aan (=clearing (bezig)).<br />
<br />
Vacuümdruk wordt lager dan –430mmHg.<br />
<br />
Stopt automatisch en geeft “CPL” aan (=completed (klaar)).<br />
Geeft de hoeveelheid teruggewonnen koelmiddel aan.<br />
♦ Als de teruggewonnen hoeveelheid koelmiddel veel kleiner is dan de vulspecificatie, moet<br />
u een speciale controle op lekkage uitvoeren.<br />
Sluit alle kleppen en wacht 5 minuten.<br />
Controleer op de meter aan lagedrukzijde of de druk binnen 2 minuten niet wijzigt.<br />
PL < 0 mmHg ........ Terugwinning voltooid<br />
PL > 0 mmHg ......... Druk op de toets “HOLD/CONT” en win nog meer terug<br />
Open de olieaftapklep langzaam en sluit deze nadat de olie grondig is afgetapt.<br />
Noteer de hoeveelheid afgetapte olie.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
82
(b) Afzuigen en recyclen<br />
83<br />
NISSAN<br />
Als het koelmiddel vermengd is met lucht of vocht kan zo de effectieve koeling verslechteren en<br />
ontstaat roestvorming in onderdelen. Het vocht wordt opgenomen door een droger in het<br />
vloeistofreservoir, maar deze heeft een beperkte capaciteit. Als het vocht overstroomt, kan dit rondom<br />
de expansieklep bevriezen en wordt zo de doorstroming van koelmiddel belemmerd. Lucht geleidt<br />
warmte slecht, zodat de effectiviteit van de koeling vermindert.<br />
Na de reparatie en alvorens koelmiddel te ontlasten is afzuigen een belangrijk proces; de recycling van<br />
koelmiddel in de container gebeurt tegelijkertijd en voor hetzelfde doel.<br />
AFZUIGEN EN RECYCLEN<br />
Breng de slangkoppelingen aan voor aansluiting aan hogedrukzijde en lagedrukzijde.<br />
Open 4 kleppen - aan het bedieningspaneel en de container, beide met een hogedrukzijde en<br />
lagedrukzijde.<br />
Zet “Robinair 17734” aan.<br />
Druk op de toets “VACUUM” zodat “0.00” wordt aangegeven, voer een afzuigtijd in van meer<br />
dan 25 minuten via de cijfertoetsen en druk op “ENTER”.<br />
Begin de afzuiging<br />
Druk opnieuw op de toets “VACUUM”.<br />
<br />
Afzuigen begint<br />
<br />
Start 5 seconden later automatisch recycling van koelmiddel in container.<br />
Druk 3 minuten later op de toets “HOLD/COLD” om de vacuümpomp te stoppen en sluit de<br />
kleppen aan hogedruk- en lagedrukzijde op het bedieningspaneel, wacht 5~10 minuten en<br />
controleer op lekkage via drukwijziging.<br />
Begin afzuiging opnieuw<br />
Open de kleppen en druk op de toets “HOLD/CONT”.<br />
<br />
Start opnieuw<br />
<br />
Ingestelde tijd verstrijkt, geeft “CPL” aan (=completed (voltooid)) en vacuümpomp stopt.
(c) Ontlasten<br />
Een voorgeschreven hoeveelheid smeerolie en koelmiddel dient te worden ontlast.<br />
De compressor heeft smeerolie nodig die vermengd met het koelmiddel doorstroomt. Bij een gebrek<br />
aan olie slijten de schotten of de zuiger van de compressor sneller en te veel olie verslechtert de<br />
effectieve werking van de warmtewisselaar. De correcte hoeveelheid olie moet dus worden berekend<br />
zoals gespecificeerd in het werkplaatshandboek.<br />
Toe te voegen oliehoeveelheid = Supplement voor componentvervanging + vervanging van<br />
teruggewonnen olie<br />
• Smeermiddelen nemen gemakkelijk vocht op dat schade kan toebrengen aan het aircosysteem.<br />
Gebruik dus een nieuwe of adequaat afgedichte gebruikte verpakking.<br />
• Olietype verschilt per model.<br />
De olie voor R12 koelmiddel is ongeschikt voor gebruik met R134a door afwezigheid van<br />
chemische affiniteit.<br />
Bij rotatiecompressor - type R<br />
Bij tuimelschijfcompressor - Type S<br />
• Olie moet worden ontlast voordat koelmiddel onder negatieve druk komt, alleen aan hogedrukzijde.<br />
ONTLASTEN (vervolg op afzuigen)<br />
Druk tegelijkertijd op de toetsen “SHIFT/RESET” en “ENTER” en druk dan op de toets “6”<br />
voor de bevestiging van de hoeveelheid koelmiddel in de container.<br />
W > 16kg ...... genoeg<br />
W < 16kg ....... toevoegen van koelmiddel is vereist.<br />
» Alleen container = 13 kg<br />
Sluit op bedieningspaneel de klep aan lagedrukzijde en open klep aan hogedrukzijde.<br />
Druk op de toets “CHG” zodat deze “0.00” aangeeft, gebruik de cijfertoetsen om de<br />
voorgeschreven hoeveelheid koelmiddel in te voeren en druk op de toets “ENTER”.<br />
Start met ontlasten<br />
Druk toets “CHG” opnieuw in<br />
<br />
Begin opnieuw met ontlasten<br />
<br />
Stopt automatisch en geeft “CPL” aan (= completed (voltooid)).<br />
Sluit klep aan hogedrukzijde.<br />
Laat de motor draaien, stel aircosysteem helemaal in bedrijf en controleer of hoge en lage<br />
drukken in het voorgeschreven bereik liggen.<br />
Zet de motor af en haal de slangkoppelingen aan hoge- en lagedrukzijde los.<br />
Start de motor, zet het aircosysteem aan en open kranen aan hoge- en lagedrukzijde tot beide<br />
drukwaarden gelijk zijn voor terugwinnen van koelmiddel in hogedrukzijdeslang; sluit vervolgens<br />
beide kleppen en zet de motor af.<br />
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
84
Maak de slangkoppeling aan lagedrukzijde los. Sluit de kranen aan de container.<br />
» Bij gebruik van een koelmiddelcartridge<br />
85<br />
NISSAN<br />
1) Voer eerst toe tot 200 kPa (2 kgf/cm2), start vervolgens de motor en begin opnieuw met<br />
ontlasten vanaf de lagedrukzijdeslang.<br />
• Voer nooit toe vanaf de hogedrukzijde, de cartridge kan dan exploderen door de hogedruk<br />
geproduceerd door de compressor.<br />
2) Zet nooit omgekeerd neer terwijl koelmiddel wordt toegevoerd, de stroming van vloeibaar<br />
koelmiddel naar de compressor wordt dan onderbroken door het waterslageffect.<br />
3) Het is onmogelijk om de precieze hoeveelheid koelmiddel te controleren bij gebruik van de<br />
cartridge.<br />
Het gebruik van apparatuur voor terugwinnen / recycling / hervullen wordt dus aanbevolen.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING<br />
TRAINING<br />
86
NISSAN Competence Center<br />
Postbus 12554<br />
1100 AN Amsterdam<br />
Telefoon : 020 354 95 39