Op de Bok - januari 2013 - Vnv

Opgehaalde
herinneringen bij
Henk Vermeulen
Artip
Kerosine
Azu Tei, Ghanese koning
Januari 2013
Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

Advertorial
VEEL VAN HUIS? ONZE APPS
VLIEGEN OVERAL TER WERELD
MET U MEE!
In weinig tijd veel kunnen regelen. Dat kan bij de ABN AMRO Pilotendesk. Hier werken professionals die volledig
thuis zijn in uw wereld. Hierdoor hoeft u over uw werk weinig uit te leggen en komt u samen vliegensvlug tot
de essentie. Maar ook als u in het buitenland bent of op vakantie, zijn we u graag goed van dienst. Daarom
kunt u steeds meer op afstand regelen via internet op uw pc of smartphone. We hebben apps voor verschillende
toestellen en er komen steeds meer toepassingen bij.
‘IDEAAL DIE MOBIEL BANKIEREN APP:
TIJDENS EEN STOPOVER MAAK IK
EENVOUDIG GELD OVER’
Algemene disclaimer
De in dit document aangeboden informatie is opgesteld door ABN AMRO Bank N.V.
en is bedoeld als informatie in algemene zin en is niet toegespitst op uw persoonlijke
situatie. De informatie mag daarom nadrukkelijk niet beschouwd worden als
een advies. Beslissingen op basis van de informatie uit dit document zijn voor uw
eigen rekening en risico.
Als piloot heeft u een druk bestaan en bent u veel van huis. Dan is het handig
om onderweg via de apps op uw smartphone allerlei handige informatie te
bekijken. Zoals uw saldo, uw laatste bij- en afschrijvingen, interessante
beleggingstips, beurs-indices of de dichtstbijzijnde geldautomaat. Ook kunt
u steeds meer regelen via uw smartphone. Bankzaken bijvoorbeeld. Maar
ook schademeldingen en verlies of diefstal van uw passen. Op abnamro.
nl/app vindt u een overzicht van ons huidige aanbod apps voor iPhone,
iPad, Android en BlackBerry. U kunt het beste regelmatig even op onze site
kijken voor het actuele overzicht. Want we gaan met de tijd mee en blijven
voortdurend nieuwe apps ontwikkelen.
‘VIA DE OP WEG APP KON IK IN HARTJE ROME
ZIEN WAAR EEN GELDAUTOMAAT IN DE BUURT
WAS’
Gespecialiseerd advies nodig? U bent van harte welkom bij onze Pilotendesk.
Onze preferred bankers nemen graag alle tijd voor u. Kijk voor meer
informatie op abnamro.nl/piloten of bel de Pilotendesk Schiphol op
020-446 66 16.
facebook.com/abnamropiloten

januari 2013
evident p. 2
voorwoord p. 3
woord en wederwoord p. 4
henk vermeulen, opgehaalde herinneringen p. 6
uit de post geplukt p. 12
@bokje p. 13
birds of a feather p. 14
portret p. 15
azu tei, ghanese koning p. 16
artip p. 20
kerosine p. 21
eca p. 22
van het bestuur p.23
van de ledenraad p.29
1

2
evident
Evert van Zwol, president
Nieuw jaar,
oude uitdagingen
Tussen alle drukte door was er ook nog
even tijd om met een glas in de hand
het jaar 2013 in te luiden tijdens de
VNV-nieuwjaarsreceptie op 10 januari.
De terugblik over 2012 kende weer een aantal
hoogtepunten zoals de Transavia-cao en het
akkoord dat met KLM over Transform 2015
werd behaald en nu voor de ledenraad klaar
wordt gemaakt. Ook over belangrijke professionele
onderwerpen als de vogelproblematiek
en vliegschoolinformatie via wordpiloot.nl
stond ik kort stil tijdens mijn jaarlijkse nieuwjaarsspeech.
De uitdagingen van 2013 zijn natuurlijk eigenlijk
veel belangrijker. De opmars van de Gulf
carriers blijft een steeds groter wordende
bedreiging die met vereende krachten aangepakt
moet worden. De opstelling van de
Association of European Airlines (AEA) dat
men dit niet als prioriteit beschouwt deed bij
de ECA-bestuurders dan ook de schellen van
het hoofd vallen! Daar moet en zal, in samenwerking
met onze werkgevers, snel verandering
in gebracht worden voordat het te laat is.
Het feit dat het eerste land ter wereld dat de
huidige voorgestelde EU-FTL in zal voeren de
Verenigde Arabische Emiraten zal zijn, moet
ook bij directies van Europese luchtvaartmaatschappijen
tot nadenken stemmen. Kennelijk
is men daar zo blij met het wegvallen van de
relatief goede Britse wetgeving dat men snel
wil overschakelen op de EU-FTL, een bijzonder
veeg teken.
De commotie rondom de uitzendingen van
KRO Reporter over de vermeende praktijken
van Ryanair hebben mij toch enigszins verbaasd.
De felheid waarmee sommigen dit
bedrijf verdedigen tegen onze oproep tot een
diepgravend onderzoek is opvallend. Als men
dan toch niks te verbergen heeft zal een goed
onafhankelijk onderzoek onder deze groep
collega-vliegers dit toch gewoon kunnen aantonen?
Of zal er dan toch wat aan de hand zijn
in het succesvolle model van deze low costreus?
Wellicht zal 2013 een antwoord op deze
en vele andere vragen brengen.
Een veilig en gezond 2013 toegewenst voor u
allen.
Maniërisme
voorwoord
Francis van Haaff, hoofdredacteur
De K van de Bok is vanaf dit
nummer meeveranderd in de
nieuwe huisstijl van de VNV.
De VNV vergrijst door de crisis,
maar verjongt dus op dit vlak.
Met de oude huisstijl is eerbiedwaardig
lang het nodige bereikt.
Maar je ontdoen van je oude vel
is gezond en is een teken van
leven.
In deze Bok ben ik trots op het
verhaal van Henk Vermeulen,
oud VNV’er. Het verhaal is opgetekend
door Eva van der Ben.
Om u een idee te geven waarom
het verhaal van Vermeulen voor
mij zo krachtig is: het leeftijdsverschil
is 60 jaar. Hij is nog
steeds in hart en nieren ‘one
of us’. Bij de nieuwjaarsreceptie
vertelde ik Frits Paymans
(oud-ledenraadsvoorzitter en
bestuurslid) dat Vermeulen in
dit nummer zou verschijnen. Hij
riep meteen: “Vermeulen? Ja,
dat is dé ledenraadsvoorzitter
geweest van de VNV. De eerste!
Jarenlang. Nog voor Willem ter
Reehorst.”
Ook heel bijzonder is het verhaal
van gelegenheidsredacteuren
Van Dongen en Plomp. De
instructeur van hun vliegopleiding
was een vrolijke noot in
het begin van hun carrière. Zijn
zeer bewogen levensverhaal
krijgt een update vijfentwintig
jaar na dato.
En kijkt u wel eens naar beneden,
bij Spijkerboor, bij Pampus
of bijvoorbeeld bij Artip? Nick
Vording begon wel érg benieuwd
te worden en zocht voor ons uit
welke pot met goud er bij deze
punten ligt.
In de laatste KLM-ledenraad
ging het natuurlijk over de
nieuwe cao-afspraken. Een van
de nieuwe aanpassingen kreeg
meer dan gemiddeld aandacht:
de verplichte RVL-stap over
Europa als captain. Persoonlijk
ben ik er een voorstander van.
Ik kan zelfs de nodige argumenten
noemen, maar die heb
ik dan geheel zelf bedacht.
Toch heb ik er een dualistische
gedachte over.
Ik constateer dat ik geen onderbouwing
heb gehoord van deze
KLM-wens. Er is geen onderzoek
gedaan, naar mijn weten,
van de voordelen en nadelen
van deze wens. In een paar zinnen
kunnen vast een paar zaken
genoemd worden die er mee te
maken hebben. Mensen die van
rechts naar links gaan zullen
de omscholing vast moeilijker
vinden dan de mensen die van
Europa komen. Is dat niet te
verklaren door exposure? Is het
erg? Zou de wens, die dus nu
een eis wordt, niet een axioma
of een bewering als grondslag
moeten zijn van een onderbouwde
zaak? Dan zou alles
duidelijk en te aanvaarden zijn
voor de honderden vliegers
die er mee te maken krijgen.
Dit noem ik maniërisme, een
opzettelijke overdrijving.
Nog zo een is het overdreven
doordrammen op de alcoholregels.
Regels zijn regels, uiteraard.
En er is natuurlijk gedoe
over. Alcohol is een maatschappelijk
probleem. Een serieuze
zaak. Maar op dit front is nu
veel lawaai te horen ook buiten
de regels om. De stemming zit
er hierover niet lekker in. Het
pas net afgeschafte bonnenboekje
voor een consumptie na
afmelden wordt vervangen door
de nieuw geïntroduceerde angst
van social media. Het staat nergens
maar het zoemt als een
eng spook. Lighten up! Ik heb er
een oplossing voor: de introductie
van de ‘brown paper bag’.
Wat mij betreft voorzien van het
nieuwe VNV-logo. Ik ben er nog
niet uit hoe het logo geplaatst
moet worden. Op de kop?
3

4
Woord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden
van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie
behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden
en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken
door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen
van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep
mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).
TK 1951
Met belangstelling las ik in het december
2012-nummer van uw blad de beschouwing van
Francis van Haaff: ‘Wat we niet snappen van
Turkish 1951’.
1. Welke zijn de resultaten van het navliegen van
dit ongeval op de simulator? Kunt u mij hiervan
een gedetailleerde opgave verstrekken?
2. Via-via heb ik in een 737-800-simulator het
ongeval kunnen navliegen. De neus kwam inderdaad
steeds hoger boven de horizon en de baan
verdween uit het zicht. Het meest opvallende was
het geratel van het trimwiel dat naar vol ‘up’ liep.
Nadat de stick-shaker begon (in mijn simulatie
op ongeveer 700 ft) heb ik, vanaf de linkerstoel,
net als de copiloot van vlucht 1951, tegen de
autopilot in, het stuurwiel naar voren bewogen en
tegelijk vol vermogen gegeven en mijn rechterhand
op de power-levers gehouden. De neus ging
naar beneden en ik zag de baan weer liggen.
Toen de motoren op vol vermogen stonden, wilde
de neus van het ‘vliegtuig’ zo sterk omhoog,
dat ik mijn rechterhand van de power levers
heb moeten halen en toen kon ik de neus naar
beneden krijgen. In mijn simulatie liepen de PL’s
niet weer terug naar de retard stand. Na ± 300
ft hoogteverlies was alles onder controle. Ik kan
mij niet herinneren op welk moment ik de autopilot
heb ontkoppeld.
3. In het rapport van de Raad zijn als Bijlage J
opgenomen de ‘relevante cockpit voice recorder
gegevens’.
Zou het mogelijk zijn om in uw blad een volledige
opgave van alle gegevens van de CVR te verstrekken,
inclusief (evenals in voormelde Bijlage J), de
vertaling van alle gesprekken vanuit het Turks?
Zodat uw lezers zelf kunnen bepalen welke gegevens
al dan niet relevant zijn?
Aart van Wijk
P.S. Op blz. 9 van OdB wordt gesuggereerd dat na
de stick shaker op 460 voet (volgens Boeing) het
vliegtuig zo goed als verloren was. Maar toen de
stick shaker afging, was het vliegtuig nog niet overtrokken.
Het rapport van de Raad zegt:
Simulatortests hebben aangetoond dat de situatie
hersteld en de vlucht gecontinueerd had kunnen
worden, indien de bemanning, onmiddellijk na
activering van de stick shaker, de gashendels naar
maximale stuwkracht had geduwd als onderdeel
van de herstelprocedure voor een dreigende overtreksituatie.
Een visie op het ongeval van TK 1951
Het artikel van Francis van Haaff in OdB van
december doet mij naar de iPad grijpen.
De vraag: hoe hebben ze zo stom kunnen zijn?
kwam zeker bij mij niet bovendrijven. Het verhaal
geeft duidelijk aan dat het verrassingseffect in
zo’n scenario zeer groot is. De vliegers treffen
geen enkele blaam. Wellicht hadden toen niet
aanwezige meldingen het ongeval kunnen voorkomen
zoals: de annunciation ‘RETARD FLARE’
i.p.v. alleen maar ‘FLARE’ en een warning ‘RA
DISAGREE’.
De samenloop van omstandigheden had zeker
niet tot dit ongeval geleid als tijdig was onderkend
dat de autothrottle volgens een foute modus
opereerde. Een handmatige disconnect lag dan
voor de hand.
De ultieme redding zou die dag zijn geweest een
automatische disconnect van de RA met een
failure warning. Met gebruikmaking van de vergelijkingsfunctie
tussen de gemeten hoogte van
het linker en rechter radiohoogtemetersysteem
is zo’n ontwerpspecificatie makkelijk te wijzigen.
De redundancy wordt dan aangewend om een
functie te verliezen i.p.v. te behouden (waar dat
meestal voor dient). De autothrottle is meestal
niet essentieel (wel voor autoland) dus dat kan.
Boeing heeft al laten onderzoeken of gebruik van
die vergelijkingsfunctie mogelijk is, maar wat is
het resultaat? Het OVV-rapport is van mei 2010
en de vraag is hebben de daarin aangegeven aanbevelingen
al resultaat opgeleverd? Met andere
woorden is er een stevig safetynet geborduurd
ter voorkoming van dit soort ongevallen? Volgens
Francis hebben de vliegers er alleen iets van
gemerkt op het gebied van training in de simulator.
Ten slotte zou het raadzaam zijn om een
systeemmodificatie van de autothrottle die de
kans op het misfunctioneren verkleint verplicht
te maken (via een airworthiness directive).
Herman Dikkers
Reactie op wederwoord van het artikel
‘Wat we niet snappen van Turkish 1951’
Meer dan gemiddeld kwamen de reacties binnen
op het artikel. Niet allemaal waren ze bedoeld
voor W&W maar ze droegen wel allemaal constructief
bij aan het stuk.
De eerste was van Marieke Kremer. Zij wees
mij erop dat het Autothrottle systeem op de
B737-800 in V/S mode de FMA ‘MCP SPD’ geeft
en nooit ‘RETARD’ of ‘ARM’. Daar heeft zij gelijk
in, waarvoor dank. Mijn zoektocht is een lange
geweest, maar heeft deze fout niet kunnen voorkomen.
De vraag was misschien meer in welke
mode ze op welk moment zaten.
Mijn kennis van de B737 is ondertussen al drie
jaar oud. Een gekwalificeerde onderzoeker ben
ik niet.
Douwe Persijn gaf hetzelfde aan, maar voegde
eraan toe dat hij dat nog een keer in de praktijk
geverifieerd had. En dat is het hele punt. Het toch
even zeker willen weten. Hoe snel hebben de
vliegers van TK1951 kunnen bedenken wat wij nu
uitkauwen in maanden en jaren?
We moeten er nu wel met z’n allen voor waken
dat we achteraf tevreden constateren hoe het
zit. Het gaat erom wat de vliegers in die splitseconds
hebben kunnen weten en bedenken.
Bij het beschouwen van een ongeluk mogen de
stuurlui aan wal niet het uitgangspunt zijn.
Een bijzondere reactie kreeg ik van Eric Fasbender.
Hij haalt oner andere een uitspraak aan
van een investigator of misschien wel van Van
Vollenhove zelf. “Alle evidentie omtrent feiten,
hoe overduidelijk ook aanwezig, ontgaat of gaat
verloren als de onderzoeker(s) geen weet heeft
waar hij naar moet zoeken. Dat geldt met name
voor het onvoorstelbare.”
Dit is zo waar. Je vindt wat je zoekt en je weet
niet wat je niet weet. Professor Eric Hollnagel
noemt dit WYLFIWYF (What You Look For Is What
You Find).
Des te meer reden, zou ik zeggen, om een
lans te breken voor een gedegen professioneel
onderzoek met expertise van vliegers in Human
Factors. De Human Factors zijn volstrekt onderbelicht
in het OVV-rapport. Er is geen inspanning
gedaan dit uit te diepen. De Commissie had hier
wel degelijk weet van.
Ed Talman breekt een lans voor het stringenter
hanteren van de eis om op 1000ft established te
zijn. Dat is inderdaad niet een aanbeveling die uit
het OVV-rapport is gekomen.
De inbreng van Aart van Wijk waardeer ik altijd.
Puntsgewijs:
1. Neen, ik kan geen gedetailleerde beschrijving
geven van het navliegen. Daar is de redactie niet
het instituut voor. De redactie heeft ook weet van
onderzoek noch rapport hierover. Ik kan wel vertellen
hoe ik het ervaren heb maar eerlijk gezegd
vind ik dat irrelevant. Want het gaat in het artikel
om hoe we naar het ongeluk moeten kijken, niet
om een nieuw onderzoek.
2. Op welke fronten deze simulatie afwijkt van
het ongeluk is zo moeilijk te beoordelen. Maar
opnieuw: het gaat om hoe we een beetje kunnen
snappen wat die jongens is overkomen, niet om
hoe wij het beter doen.
3. Het is nu nog moeilijk te overzien of de volledige
Cockpit Voice Recordings nu ergens te
verkrijgen zijn. De vraag vind ik valide. Het is
een inspanning om de opnames te krijgen zeker
waard. Toch wantrouw ik het woord ‘relevant’ niet
zo als u. Een onderzoekscommissie kan natuurlijk
nooit alle bekende gegevens in een rapport
stoppen.
Op de P.S. van Aart van Wijk valt te zeggen dat hij
zelf al aangaf hoe de situatie was. Het toestel had
wellicht nog een marge tussen de stickshaker en
de stall. Maar de loodzware nose-up trim situatie
en de hoge neusstand maken dat het daar maar
om een flinterdun verschil gaat. Ik denk dat de
suggestie van de verloren situatie bepaald niet
irreëel is, mits alles in het rapport juist en volledig
is.
Herman Dikkers kan ik helaas antwoorden dat
naar mijn weten er niets op dit gebied is veranderd.
Wat ik met het artikel heb willen zeggen is:
- er mogen geen gemakkelijke conclusies worden
getrokken. De factoren, en vooral de human
factors zijn altijd complexe, meervoudige zaken
die op de voorgrond of op de achtergrond meespelen.
Een onderzoek mag zich niet beperken
tot simpele, eenvoudig te begrijpen feiten. Wie
durft omzichtig te beschouwen zit het dichtst
bij de waarheid, al kan die nooit volledig bereikt
worden.
- wie denkt het beter te weten of denkt dat hem
dit niet zal overkomen moet wakker worden;
- de OVV mag nooit meer een rapport publiceren
waar vliegers niet van kunnen leren. Het door de
VNV wijzen op de niet gevolgde ICAO Annex 13
beoogt dit ook.
Francis van Haaff, hoofdredacteur 5

Henk Vermeulen
Opgehaalde herinneringen
Tekst: Eva van der Ben, foto’s Maarten van Haaff
Er was een periode dat Henk Vermeulen de VNV wás. Zijn
naam duikt binnen de vereniging op in velerlei verband. Het
liefst werkte hij in de luwte, op de achtergrond, want dan
kreeg hij meer gedaan. Vandaag is het tijd om een stap naar
voren te doen. Een gesprek met Henk Vermeulen (1925), niet
zomaar een vlieger van A naar B, maar iemand die zijn hele
leven zijn nek uitstak. “Ik bemoeide me graag met alles. Ik
geniet ervan om iets organisatorisch kloppend en veilig te
maken.”

8
Vermeulen heeft aan één vraag genoeg om
urenlang te vertellen: boeiend, alsof het
vanmiddag nog plaatsvond, vol details. Hij
ondersteunt zich met gebaren. Een enkel woord
of onderwerp is genoeg voor een associatie en
een verhaal. Met zichtbaar genoegen vertelt hij
over de wonderbaarlijkste gebeurtenissen uit
zijn loopbaan als vlieger, en zijn altijd opgestoken
wijsvinger wanneer het om veiligheidsaspecten
ging.
“Ik was net aangenomen bij de KLM en voor
drie jaar uitgezonden naar Curaçao. Toen ik
daarvan terugkwam, bezocht ik wel eens een
vergadering van de VNV, toen nog VKV. Het was
eigenlijk een club van gezagvoerders die een
borreltje dronken. Als er een eenbander opstond
was het gelijk: ‘Als jij je bek niet houdt, zul je
ervan lusten als je met mij vliegt.’ Ik dacht ja, zo
is een en ander niet optimaal in de organisatie.
Ik heb toen een heleboel jonge vliegers zoals ik
opgestookt. Ik kwam met een klein groepje naar
de vergadering, maar had een envelop vol met
machtigingen bij me. We hebben het zittende
bestuur afgezet. We schreven nieuwe statuten
en vormden een nieuw bestuur. Wij vonden het
principe van de ledenraad uit. Ik had dan wel de
plannen gesmeed, maar wilde geen president
worden. Op de achtergrond krijg ik meer gedaan.
We hebben het zittende bestuur
afgezet.
Ik werd voorzitter van de ledenraad. Eigenlijk
heeft die ook het laatste woord: de president kan
niets doen zonder toestemming van de ledenraad.
Ik werd steeds weer opnieuw herkozen.
1925 Geboren, opgegroeid in Nederlands-
Indië
1946 Vertrek naar Holland, opleiding aan de
HBS en de Rijksluchtvaartschool
1952-1980 Vlieger bij KLM (Dakota, DC-4,
Convair 340, L-749, ‘Super Connie’ L-1049,
DC-8, DC-9, DC-10)
1962-1974 Voorzitter VNV-ledenraad. Tevens
15 jaar lid en 10 jaar voorzitter van de
Statutencommissie.
1974-1980 Principal Officer General Affairs bij
IFALPA
1976-1977 All Weather Operations (AWOP)
denkpanel
Ik ben tijdelijk even president geweest, toen de
ledenraad president Renaud afzette in 1964. Hij
was toevallig de captain met wie ik in dienst van
de KLM mijn eerste vlucht maakte.
Eerste vlucht
Die eerste vlucht, dat is een verhaal. Ik was derde
vlieger op een DC-4 op een vlucht naar Karachi,
Pakistan. Het eerste wat de gezagvoerder
tegen mij zei was ‘Kun jij bridgen?’ Ik heb vervolgens
de hele vlucht alleen maar gebridged. Ik
vertelde later thuis over mijn eerste vlucht, en
dat ik niet wist waarvoor ik nou naar school was
gegaan. Mijn vader reageerde: ‘Jongen, het punt
is, heb je gewonnen?’ Dat had ik. ‘Nou dan is het
toch goed verlopen?’ Ik dacht alleen maar aan
mijn studietijd. Maar zo ging dat. Mij werd vervolgens
verzekerd dat ik nog een jaar in Nederland
zou blijven, en ik ging trouwen. Maar op huwelijksreis
kreeg ik van Vliegdienst een bericht:
men had besloten dat ik werd uitgezonden naar
Curaçao. Mijn vrouw mocht niet mee, want ik
had alleen nog maar als derde vlieger gevlogen
en moest mijzelf eerst bewijzen. Bij aankomst op
Curaçao wist helemaal niemand van mijn komst.
Zelfs de Chef Vlieger wist er van niets. Ik dacht
bij mezelf ‘ja, wat is dit nu?’ Ik zat drie maanden
op Curaçao en heb niet gevlogen. Mijn vrouw was
thuis. Mij werd gezegd dat mijn instructeur in
Holland zat, en dat ik moest wachten. Bij toeval
trof ik een andere instructeur. Met hem ging ik
lessen, en mijn lesformulier werd getekend. Ik
was formeel gebrevetteerd. Nu kon mijn vrouw
komen. De Chef Vlieger dacht hier anders over,
dit was niet de bedoeling, maar ik hield voet bij
stuk: ‘Deze ondertekening is een ticket voor mijn
vrouw, of het is een ticket voor mij, en dan heb
ik een mooi verhaal hoe het hier gaat.’ Het was
ongeorganiseerd, en dat is de reden dat ik me
later zo heb uitgesloofd. Ik dacht hoe kan het
anders, en beter? Bij terugkomst in Nederland
bemoeide ik me dus met de Vereniging.
IFALPA
Na twaalf jaar inzet bij de VNV hebben ze mij
gevraagd om in het bestuur te komen bij IFALPA.
Daar bleek dat ik eigenlijk opnieuw kon beginnen:
ik was niet zo kapot van de constitutie bij
IFALPA. Mij werd gevraagd om die te herschrijven.
Ik heb gezegd: ik ga niet in een commissie
zitten, ik schrijf het alleen. En ik heb mijn
voorstel ook in één vergadering verdedigd, wat
anderen een jaar zou kosten. Er waren altijd vijf
principal officers, maar speciaal voor mij was er
een resolutie aangenomen dat het zes principal
officers moesten worden. Ik werd gekozen als
Principal Officer General Affairs: dat gaf mij
gelegenheid om me met alles te bemoeien.
Ik ga niet in een commissie zitten, ik
schrijf het alleen.
Een van de grootste dingen die ik voor elkaar heb
gekregen, is iets wat zowel ICAO als IATA niet is
gelukt. Met de KLM vlogen we van Bangkok naar
Manilla, maar we mochten niet over Vietnam.
Na de Vietnamoorlog moesten maatschappijen
nog altijd duizenden kilometers omvliegen. ICAO
belegde hier een vergadering over, maar het
probleem was dat Vietnam geen lid was van de
United Nations, en daarom niet van ICAO. Dus
in feite had ICAO niets te vertellen. Het grote
probleem was om Amerika geen gezichtsverlies
te laten lijden. IATA heeft het ook nog een jaar
geprobeerd, het lukte ze niet.
Overvliegrechten Vietnam
Bij ICAO in Montreal introduceerde ik in die tijd
de nieuwe IFALPA-president, Ik kende de secretaris-generaal
van ICAO, Kotaite. Een intelligente,
vriendelijke man, maar ook een keiharde.
Ik wilde met hem over de route Bangkok-Manilla
spreken en het verbod om over Vietnam te vliegen:
ik had iets bedacht. ’s Avonds zat ik na een
diner met Kotaite een sigaartje te roken. Dit was
het moment om mijn idee naar voren te brengen.
Ik zei hem: ‘Als ik problemen heb met mijn
buurman, dan spreek ik met mijn buurman zelf,
en niet in een rechtszaal ergens in de wereld.
We moeten een vergadering beleggen, met
alleen de landen die geïnteresseerd zijn in de
route, en de landen waar overheen moet worden
gevlogen: Laos, Cambodja en Vietnam. Het moet
buiten Amerika om. De enige manier waarop dit
resultaat kan hebben, is als er géén pers komt.’
‘Waar zou dat dan zijn?’ vroeg Kotaite, die toch
wel interesse had in deze aanpak. ‘In Phnom
Penh’, antwoordde ik, ‘Dat is zo communistisch,
daar komt geen reporter binnen. Als we het daar
beleggen, krijgen we het voor elkaar.’ Kotaite
antwoordde: ‘Captain Vermeulen, you are a
remarkable man.’ Hij zou dit met zijn mensen
gaan bespreken. Later kreeg ik het bericht dat
de vergadering was belegd, in Phnom Penh, en
dat wij van IFALPA, niet vertegenwoordigend een
land, mochten komen.
Ik vroeg er vrij voor aan mijn Chef Vlieger. Toen
hij hoorde wat ik ging doen vroeg hij verbaasd:
‘Wat hebben wij dan nog niet gedaan om die
route te herstellen, alles toch?’ ‘Nee’, antwoordde
ik, ‘u heeft mij niet uitgenodigd.’ Toen
begon hij zo vreselijk te lachen. Maar ik ben naar
die vergadering gegaan, en we hebben het voor
elkaar gekregen. Kijk en dát vind ik nou leuk.
Bij thuiskomst vertelde ik mijn chef dat de route
was hersteld. We zijn over Vietnam gaan vliegen,
en dat doen we nu nog steeds. Maar ik heb van
de KLM nooit een bedankje of zoiets gehad. Ach,
eigenlijk had ik ook niet anders verwacht.
9

10
Uiver-vlucht
Voor ik naar Nederland kwam heb ik al veel
meegemaakt. Ik groeide op in Nederlands-Indië
en heb daar ook de oorlog meegemaakt, en in
de jappenkampen gezeten. Ik zat in de pubertijd
toen, en uiteraard maakte dat vreselijke indruk.
Ik heb ook de vlucht van de Uiver nog meegemaakt.
In de krant stond hoe laat hij over zou
komen en ik stond te kijken. Een vliegtuig was
altijd van hout en zeildoek. En toen die DC-2: dat
iets van metaal de lucht inging was bijna onwezenlijk!
In 1946 kwam ik in Nederland aan, en
toen moest ik nog aan de HBS beginnen. Ik was
vastbesloten om vlieger te worden. In 2,5 jaar
heb ik de HBS gedaan, niemand geloofde dat dat
kon. Ik had tijdsdruk, want als je 26 jaar of ouder
was nam de KLM je toen niet meer aan. Daarna
ging ik naar de Rijksluchtvaartschool, en ik heb
van 1952 tot 1980 bij KLM gevlogen. Mijn vrouw
en mijn dochters hebben mij altijd geweldig
gesteund. Nee mijn dochters zijn niet de vliegerij
ingegaan, misschien wel door al mijn verhalen.
Ik was vastbesloten om vlieger te
worden.
Ze zijn ook doordrongen van het feit dat je met
je leven garant staat voor elke vlucht. Het klinkt
theatraal, maar zo is het wel. Als ik instap met
vier banden, dan garandeer ik de overtocht met
mijn leven. En als er dan iets is wat niet werkt, of
er is iets niet, dan moet je je daar gewoon hard
voor maken.
Onverzekerd vliegtuig
Ik heb nog een mooi verhaal, op mijn favoriete
toestel de DC-10, een van mijn laatste vluchten.
Wij kregen toen bericht in een crewbulletin:
de KLM had met Philippine Airlines een deal
gesloten om de inspecties en het onderhoud
voor hun DC-10 kisten te doen. Zij hadden exact
dezelfde versie als de KLM, maar Philippine
Airlines had de mensen en middelen niet voor
het onderhoud. Na een grote D-inspectie moest
er altijd een vlucht worden gemaakt om alles
te checken. De passagierslampjes, de pantry,
alles wat niet direct met veiligheid te maken had.
Enfin, ik moest een vlucht maken van Amsterdam
naar Curaçao, met een nightstop in Lissabon.
Ik kreeg een zware crew mee. Mijn twee Eerste
Officieren stortten zich direct op het vliegplan.
Ik zei dat ik alleen de kop van het vliegplan wilde
zien. Vervolgens zei ik de stationmanager dat dit
een Filipijns toestel betrof, en vroeg hem om het
hotel te bellen, dat wij van onze kamers gebruik
gingen maken. Hij was zeer verbaasd en verwees
naar het crewbulletin. Ik zei dat ik hem technisch
kon vliegen, maar dit van de wet niet mocht! Het
is een Filipijns vliegtuig en mijn brevet is alleen
Gedeelte toespraak bij benoeming
Vermeulen als lid van verdienste
‘Henk was een verenigingsman, en in welke
functie was eigenlijk bijzaak, hij fungeerde in
elke functie even goed. Hij heeft de opzet van
de ledenraad werkbaar gemaakt. Door dat
twaalf jaar vol te houden, heeft hij er voornamelijk
voor gezorgd dat deze vereniging nu
een instituut, genaamd ledenraad, kent, waar
we allen trots op kunnen zijn. (...) Ik weet dat
zijn kennis van reglementair recht indertijd
aanleiding is geweest om een post ‘Principal
Officer General Affairs’ te creëren binnen
IFALPA, en die dan te laten vervullen door
Henk Vermeulen. Bij mijn weten de eerste
keer dat een bestuursfunctie gecreëerd werd
binnen IFALPA, om één persoon. Bij dit alles
is Henk altijd erg bescheiden gebleven. Hij
deed wel moeilijk, vooral als voorzitter van
de ledenraad, maar dat kwam omdat hij altijd
zoveel afwist van het onderwerp, en zo gauw
de consequenties van een en ander doorzag.
Voorop stond bij hem een groot gevoel voor
democratie en het in hun waarde laten van
iedere persoonlijke, afwijkende, mening. Mits
die maar gefundeerd was. Anders haalde hij
je onderuit, en passant trouwens vertellend
welke meningen van jou, op een andere wijze
gebracht, veel sterker zouden overkomen.’
Voorzitter ledenraad Vermeulen
‘President Van der Stroom zwaaide de scheidende
voorzitter veel lof toe. ‘Dat hij twaalf
jaar lang onafgebroken deze zware functie
heeft kunnen verrichten is tekenend voor zijn
uithoudingsvermogen en vakmanschap, want
voorzitter van de ledenraad zijn is een vak op
zichzelf. In de afgelopen twaalf jaren zijn er in
onze vereniging nieuwe presidenten gekozen
en afgetreden, bij sommige luchtvaartmaatschappijen
nieuwe directies gekomen.
Voorzitter Vermeulen heeft in zijn ledenraad
alle stormen overleefd. Op onnavolgbare
wijze is hij erin geslaagd zijn straffe leiding op
ontspannen wijze over ons te laten komen.’
Bron: ‘Leven van de lucht’
papieren zit, dat kijk ik straks na.’ Alle passagiers
zaten inmiddels aan boord, en zo ben ik dan ook
wel weer, ik vloog dat ding naar Curaçao. Onderweg
doorzocht ik de scheepspapieren. Er zat
natuurlijk helemaal geen gelijkstelling in. Maar
ik kwam wel het verzekeringspapier tegen, en
dat was twee weken verlopen. Ik gaf de opdracht
om Schiphol te bellen. ‘Wisten jullie dat die
kist niet verzekerd is? Ik moet toch één landing
maken, ik doe dat in Curaçao. Ik weet ook precies
wat jullie gaan doen: jullie gaan de gezagvoerder
die mij komt aflossen omlullen om de kist
verder Midden-Amerika in te vliegen. Maar ik zeg
je dit, ik ga voor de wielen liggen! Ik ga pas weg
als ik een originele telex krijg, getekend door de
Filipijnse minister van verkeer, dat het allemaal
in orde is met onze brevetten en met de verzekering!’
Nou ja, het kwam uiteindelijk in orde met
de hele troep. En opnieuw nooit een bedankje van
de KLM. Kijk, als ik voor dat gevalletje in Phnom
Penh geen bedankje krijg, dan krijg ik hier ook
geen bedankje voor. Ach, ik had een reputatie bij
Vliegdienst, maar als ik daar met een onderwerp
aankwam dan wist ik er alles vanaf.
Ik geniet ervan om iets op poten te zetten, om
iets organisatorisch kloppend en veilig te maken.
En daarna geef ik het over, dan vind ik wel weer
iets anders waar ik me aan erger. Er zijn talloze
voorbeelden van wat op de een of andere
manier fout liep. Ik heb zoveel verhalen, ik kan
dagenlang doorgaan met vertellen. Ik heb een
druk leven gehad. Als ik terugkijk zou ik me niets
boeienders kunnen voorstellen dan wat ik heb
meegemaakt.”
Vermeulen leunt tevreden glimlachend achterover.
Hier zit een man met een schat aan verhalen,
een man met kennis, enthousiasme en een
kritische blik. Een man waarvan de invloed en
verdiensten nog altijd doorwerken binnen de VNV.
geldig voor Nederlandse vliegtuigen. Dat staat
in de conventie van Chicago. Er volgde een hele
toestand met mijn Chef Vlieger, die hiervoor uit
zijn bed gebeld werd. ‘Waar haal jij nou vandaan
dat je een Filipijns brevet nodig hebt?’ vroeg hij.
Dat stond in het Basic Operations Manual hoofdstuk
1.1.1 sub 11, dat wist ik uit mijn hoofd. En ik
hoorde gewoon hoe hij op zijn bedrand zat te bladeren.
En hij vroeg mij of ik een oplossing wist.
‘Zeker, je zou bijvoorbeeld mijn brevet gelijk kunnen
stellen aan een Filipijns brevet. Dan mogen
we deze kist vliegen. Met het tijdsverschil bof je,
je kunt het nog regelen met de minister daar. Het
kan ook zijn dat de gelijkstelling in de scheeps- 11

uit de post
geplukt
12
Veiligste luchtvaartmaatschappij
is Finnair
Volgens een Duits onderzoeksbureau
is Finnair de lijstaanvoerder
van de meest veilige
luchtvaartmaatschappijen ter
wereld. De Finse nationale
maatschappij kent sinds 1963
geen dodelijke vliegtuigongevallen
meer.
De tweede en derde plaats zijn
voor het Nieuw-Zeelandse Air
New Zealand en Cathay Pacific
uit Hongkong.
In het artikel dat in tijdschrift
Aero International verscheen
meldt het onderzoeksbureau
dat 2012 het jaar van de minste
doden door vliegtuigongelukken
ooit was. Er waren in 2012 496
– tegen 498 in 2011 – dodelijke
slachtoffers te betreuren bij
ongelukken met passagiersvliegtuigen.
Hierbij gingen 44
toestellen verloren.
De veiligste gebieden om in te
vliegen zijn Europa en Noord-
en Zuid-Amerika tegenover
Rusland en Afrika, waar de
meeste crashes plaatsvinden.
Het waren vooral toestellen die
niet meer gebouwd worden,
zoals propellervliegtuigen van
Fokker en bepaalde Antonovs,
die verongelukten.
Bron: de Telegraaf
Emirates heeft
‘eigen’ terminal
op Dubai
Een dag nadat het nieuwe jaar
begon vertrok van Dubai International
Airport de eerste Emirates
A380 vanaf Terminal 3.
Het gloednieuwe gebouw Concourse
A is exclusief bedoeld
voor de afhandeling van A380’s
en biedt na voltooiing plaats aan
twintig A380’s tegelijkertijd, met
elk plek voor zo’n vijfhonderd
passagiers. Naast ‘home carrier’
Emirates zullen ook A380’s
van Qantas gebruikmaken van
Concourse A. Zodra er toestemming
is voor een alliantie
tussen de twee gaat de Australische
carrier Dubai gebruiken
als tussenstop op vluchten van
Australië naar Europa.
Bijzonder aan Concourse A is
dat first class- en business
class-passagiers gescheiden
van de overige passagiers
kunnen instappen. Via eigen
aviobruggen hebben ‘premium
passagiers’ vanuit de lounges
direct toegang tot de first classen
businessclass-cabines op
het bovendek van de A380. Het
nieuwe gebouw heeft een vloeroppervlak
van 580.000 vierkante
meter en kan tot vijftien miljoen
passagiers per jaar aan. De
capaciteit van de luchthaven
groeit hiermee van 60 naar 75
miljoen reizigers.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
@bokje We maken geregeld geinige of wrange, in ieder geval
opmerkelijke momenten mee.
Kunt u deze vangen in enkele zinnen?
Een bokje is een anekdote, opgeschreven in maximaal 120
woorden.
Stuurt u uw bokje op naar odb@vnv-dalpa.nl
Studiebol
Toen stond de cockpitdeur nog gewoon open tijdens de vlucht.
Hij was een jaar of acht en kwam een kijkje bij ons nemen.
Na een paar minuten van heen en weer gekeuvel stelden wij uiteindelijk de grote
vraag: Wil jij later ook piloot worden? Nee, antwoorde hij stellig.
Quasi verbaasd vroegen we waarom dan wel niet.
Zijn antwoord liet aan duidelijkheid niets te wensen over: Ik kan goed leren.
Bert Otten
Te huur in La Croix Valmer
(vlakbij St. Tropez)
VAKANTIEHUIS voor 5 personen,
aan wijngaard met uitzicht op zee,
5 min. lopen van het centrum van La Croix Valmer.
Gelegen in rustig kleinschalig park met
gemeenschappelijk zwembad.
Voorzien van alle gemakken, o.a. airco,
vaatwasser, wasmachine.
Voor inlichtingen: Camiel.Bik@KLM4U.com
13

14
Birds of a Feather
Problematisch gebruik van medicijnen, alcohol en drugs
(MAD) zijn een groot taboe in de cockpit, maar tegelijkertijd
weten we ook dat het ‘gebruik’ aanzienlijk is. Hier openlijk
over praten is een nog veel groter taboe, zeker als het uit
de hand dreigt te lopen... Om deze reden heeft een aantal
vliegers, werkzaam bij verschillende werkgevers in de grote
en kleine luchtvaart, besloten een Nederlandse afdeling van
Birds of a Feather op te richten.
Birds of a Feather (BOAF) is een groep, bestaande
uit vliegers uit alle hoeken van ons vakgebied,
die elke week bij elkaar komt om onder collega’s
aan hun eigen herstel te werken. Dankzij
het gebruik van de principes van AA (Alcoholics
Anonymous) zijn de bijeenkomsten anoniem en
bieden zij een veilige omgeving om vrijuit te praten.
BOAF is onafhankelijk en niet gelieerd aan
een vakbond, bedrijf, religie, vertrouwensteam,
overheid en/of medisch instituut.
De BOAF-meetings zijn bedoeld om naast je
eigen home group (bijvoorbeeld AA of NA) meer
over vakgerelateerde problemen te kunnen
praten, waarbij op meer begrip gerekend kan
worden dan buiten deze meetings. Ook collega’s
die vermoeden dat ze een probleem hebben met
alcohol, drugs, slaappillen, gamen, gokken en/of
ander compulsief gedrag zijn van harte welkom!
De nieuwe Nederlandse afdeling komt elke
maandag om 12 uur op Lelystad Airport bijeen.
Voor meer informatie over de exacte ontmoetingsplaats
en persoonlijke vragen over alcoholisme
en andere verslavingen kunt u een e-mail
sturen naar dutch-boaf@hotmail.nl.
Meer informatie over Birds of a Feather vindt u
op boaf.org.
We hopen op mooie meetings samen met collega’s
afkomstig uit verschillende cockpits!
They say you’re only as good as the company you keep.
portret
Paul van der Meij (1950)
Was chef vlieger van de A310 bij KLM. Nu alweer vijf jaar met
pensioen. Na de RLS in 1970 moest hij door de oliecrisis vijf jaar
wachten. “Ik ging op Schiphol werken om dicht bij het vuur te zijn.
Eerst sigaretten vullen in cateringboxen op Oost. Later loadmaster
bij Transavia. Maar ik heb die periode helemaal ingehaald.” Dat
kun je zeggen: F27 en na drie jaar Captain. Co DC-8 en al snel
Captain DC-9, B737, Airbus A310 en B747. “Ik ben van de klassieke
RLS: op de Saab Safir, Morane Saulnier Paris II en HansaJet.
De opleiding is nu natuurlijk anders maar het gaat niet goed.
Waar het fout ging is bij het loslaten van de koppeling vliegschoolluchtvaartmaatschappij.
Er zijn nu teveel scholen
met winstoogmerk.
Samen met een klasgenoot help ik met ons
bedrijfje Skybound aspiranten current te
houden tegen een lage kostprijs.
Ik wil de aspiranten helpen, maar het is eigenlijk
te gek voor woorden dat dat nodig is.”
(Foto: Maarten van Haaff)

Azu Tei
Ghanese
koning Tekst
en foto’s: Lucien van Dongen en Pieter Plomp
De vermaarde Ghanese RLS
instructeur keerde weer
terug naar zijn vaderland. Hij
werd in Accra opgezocht door zijn
leerlingen Lucien van Dongen en
Pieter Plomp (RLS 88-1).
Met een aanstekelijke lach kon hij je in de maling
nemen, maar ook toelachen. Na een overpeinzing,
die met een glimlach en een ‘aaahhh’-kreet
gepaard ging, kon een filosofische bespiegeling
komen als: “So you think you’re a pilot now?” of
gewoon in de cockpit: “Ben je boos?”
We gingen 25 jaar geleden met Azu op nachtstop.
Wat is er met hem in de tussentijd gebeurd?
Het e-mailcontact voor de trip naar Accra verliep
wat stroef. Zou dat komen door de Ghanese verbindingen?
Was Azu wel in voor een confrontatie
met zijn meest luide leerlingen? Had hij koninklijke
verplichtingen?
We zijn na een onbeantwoorde mail eigenlijk
maar op de bonnefooi naar Accra gegaan.
Wachtend in de lounge van het Mövenpick-hotel
bedenken we ons wat er allemaal met Azu Tei
gebeurd zou kunnen zijn. Tot hij ineens binnen
komt lopen en ons met een grijns van oor tot oor
begroet. African white teeth!
Executive director
Azu Tei is niets veranderd. Een tikkeltje ouder,
ietsjes grijzer, een beetje ‘sloppy’ om zijn middel.
Zijn vrouw Ria is meegekomen. Ria is Groningse,
ze zijn al 33 jaar getrouwd. Ze hebben twee
kinderen, een dochter die ondertussen lerares
is in Drachten en een zoon die nu studeert in
Groningen.
We drinken iets aan de bar. De volgende dag
halen Azu en Ria ons op voor een gastvrije
ontvangst bij hun thuis. Daarna gaan we naar het
vliegveld waar Azu de scepter zwaait. Want hij is
executive director van de maatschappij CiTylinK
(CTK). Hij huurt een hangaar van Ghana Airways,
maar dat bestaat niet meer. De hangaar heeft
een boeiende inhoud.
Is hij echt koning of kroonprins van
zijn stam?
We mogen hem een beetje aan de tand voelen.
Hoe is dat nou gegaan met die baanlampen? Is
hij echt een koning of kroonprins van zijn stam?
Was hij niet liever bij KLM gebleven, zoals zijn
collega-instructeurs?
Vlucht uit Ghana
Het verhaal van Azu Tei begint voor ons in 1976,
wanneer de Ghanese luchtmacht Fokkers 27
17

en 28 koopt. Een deel van de deal was dat de
vliegers ervoor zouden worden opgeleid bij de
RLS. Azu was een van hen. Dat jaar ontmoet hij
ook zijn Ria. Azu gaat met de Fokkers terug naar
Ghana in 1978, Ria blijft achter.
In Ghana is Azu bevriend met Jerry Rawlings,
een gewone luchtmachtkapitein in hetzelfde
leger. Rawlings blijkt in die dagen een beetje een
leider te worden van een opstand. De jongere
officieren bereiden hun oplossing voor van de
corruptie in het machtsblok van het leger en
daarmee eigenlijk haast het hele land.
Azu krijgt van Rawlings de opdracht geweren te
leveren, die zijn familieleden overvloedig in bezit
hebben voor de jacht. Maar Azu blijkt gevolgd
te worden door de militaire inlichtingendiensten.
Een neef tipt hem daarover en vertelt dat
ze bezig waren hem op te pakken. Azu besluit
Ghana uit te vluchten. Rawlings doet iets later
zelf een poging wapens te bemachtigen maar
wordt daarbij gepakt, voor de krijgsraad gesleept
en gevangen gezet. Hij wordt veroordeeld tot de
doodstraf.
Rawlings beschouwt Azu als
deserteur.
Wanneer de maatjes van Rawlings twee maanden
later een echte staatsgreep plegen wordt
Rawlings bevrijd en wordt hij – niet geheel
democratisch – president. Hij zou vervolgens
negentien jaar president van Ghana blijven.
Rawlings beschouwt Azu als deserteur en ze
raken in onmin. Rawlings dreigt Azu zelfs onmiddellijk
in de bak te gooien als hij zijn gezicht laat
zien in Ghana.
Even terug in Nederland
In Hoogeveen en op Lelystad vliegt Azu wat
uurtjes. Hij doet de instructeursopleiding van
de Martinair vliegschool. Op Lelystad komt
hij medestander Koos Vlaar tegen. Hij is een
medeavonturier die ook aspiraties heeft in de
luchtvaart.
Samen smeden ze plannen om naar Nigeria te
ten. Luchtvaartfotografie, dat is het plan. Met
veel zelfstudie weten ze hoe het moet en welke
apparatuur nodig is. Ze kopen een Partenavia
P68 op het vliegveld van Deurne, Antwerpen en
vliegen ermee naar Kano. Onderweg komen ze
in de problemen. Want een vliegtuig met camera
loopt tegen gevoeligheden op. Er volgt een zeer
enerverende en avontuurlijke reis. Het vliegtuig
wordt onderweg in Ghardaia (Algerije) in beslag
genomen. Ze worden onder begeleiding naar
een hotel gebracht en daar bewaakt. Drie dagen
zitten ze vast in het hotel. Via een medische
verklaring, een brief die een medische evacuatie
suggereert, lukt het ze door te vliegen. Over
Algerije volgt een hachelijke vlucht omdat ze in
Tamanrasset niet mogen landen en uit moeten
wijken naar Agadez (Niger). Daar landen ze met
haast niets meer in de tanks.
Ze kopen een Partenavia P68 op het
vliegveld van Deurne.
De luchtfotografie in Kano lukt een tijd heel
aardig, tot in 1986 het klimaat in Nigeria ook
instabiel wordt, zegt Azu. Vlaar en Azu besluiten
terug te gaan naar Nederland. Azu wordt eerst
Chieftain-vlieger bij Quick Airways in Groningen,
anderhalf jaar later wordt hij instructeur op de
Rijksluchtvaartschool.
Baanverlichting
Uit die periode kennen wij Azu. Hij zei tegen ons:
“Pas als ik sneller kan lopen dan de kogels ga ik
terug naar Ghana.”
Het verhaal over de baanverlichting blijkt goed te
kloppen. Hij koopt de baanverlichting van Eelde,
met alles erop en eraan.
Pas als ik sneller kan lopen dan de
kogels ga ik terug naar Ghana.
Op het vliegveld van Kumasi, de tweede stad van
Ghana, verongelukt een maatje uit de Lucht-
lichting zou dit niet zijn gebeurd. Vier containers
verscheept hij naar Ghana. Hij huurde zelfs
oud-leerlingen van hem in om de containers in
te pakken.
Toen in ’93 zijn vader overleed mocht hij van
het regime bij de plechtigheid zijn. Langzaam
vervaagde het desertiedecreet van het regime.
De baanverlichting op Komasu had ook goed
gedaan. Azu begon weer wat zaken te doen, o.a.
met het kopen van een Cessna 206 in Algerije.
Hij nam daarvoor drie maanden onbetaald verlof
van de intussen geprivatiseerde KLM Luchtvaartschool.
In 1994 kon Azu, net als de andere instructeurs
van de KLS, overstappen naar KLM. Hij werd
coco MD-11. Maar het bloed kroop waar het niet
gaan kon: hij nam na anderhalf jaar ontslag.
Hij zou zich definitief toeleggen op business in
Ghana.
Krobo Koning
Eerst nog vanuit Nederland, met reizen op en
neer. Maar in ’98 gaat het hele gezin mee naar
Ghana.
De Krobo’s zijn overigens tussen de
twee en drie miljoen in aantal!
Maar er speelt nog een belangrijke factor mee:
Tei wordt gevraagd om koning te worden. De
grootvader van Azu was de koning van een grote
stam in het district Odumase Krobo. Bij het over-
aangewezen of gevraagd. Het is een ceremoniële
functie, maar wel belangrijk. De Krobo’s zijn overigens
tussen twee en drie miljoen in aantal!
Tei Azu weet van de functie af te komen. Een
neef wordt koning. Ria zou dat ook niet hebben
zien zitten.
CiTylinK
Azu’s business groeit. Hij doet fotovluchten met
de Cessna 206 voor energiefirma’s en om onroerend
goedprojecten in kaart te brengen die nodig
zijn voor het innen van belasting. Er wordt goud
vervoerd, mijnwerkers per contract naar Komasi
en Mali gebracht, personeel voor een security
bedrijf in Conakry. Hiervoor koopt hij een Let
L-410, een tweemotorige turboprop. Nog een
paar jaar later komt er een Saab 340 bij, en zelfs
nog een tweede. Even vliegt hij met een F-100.
Ondertussen is er een bedrijf gegroeid dat CiTylinK
(CTK) heet. Het heeft een kantoor in de stad
en een grote hangaar op het vliegveld van Accra.
Ondertussen is er een bedrijf
gegroeid dat CiTylinK (CTK) heet.
Op het moment van schrijven zijn er onderhandelingen
over twee Embraers 190. Hij is in
gesprek over codesharing met EgyptAir.
Met twinkelende oogjes vertelt hij dat hij ideeën
heeft om te groeien naar vijftien vliegtuigen.
Hart voor Ghana
Toch zien de hangaars er, hoe kan het ook
anders, Afrikaans uit. Het lijkt erop dat er veel
handeltjes worden gesloten, maar of die tot iets
langdurigs of structureel winstgevends leiden is
ons nog niet heel duidelijk.
Ghana zal economisch nog flink groeien. Routes
bijvoorbeeld naar Zuid-Amerika worden ‘hot’.
Het is te zien aan Emirates die al voet aan de
grond wil krijgen.
Wat we zien is dat Azu oprecht hart heeft voor
zijn land. Hij is niet bang om te ondernemen.
Maar het ondernemen daar gaat natuurlijk wel
op z’n Afrikaans.
18 gaan om daar een luchtvaartbedrijf op te zetmacht. Met een goede baan- en approachver-
lijden van grootvader en zijn vader werd Tei Azu
19

ARTIP
52°30’40.37”N 005°34’08.69”E
Tekst en foto’s: Nick Vording
Een lesambulance kom je niet vaak tegen. Ik
had er in ieder geval nog nooit een gezien. Ze
blijken soms te oefenen bij ARTIP. Rustig rijden
ze daar heen en weer zonder zwaailicht en
sirene. Een jonge vrouw zit achter het stuur
en een oudere man zit op de passagiersstoel
aanwijzingen te geven. Achterin een tweede
vrouw die aandachtig meekijkt. Ze draaien bij de
T-splitsing en rijden terug naar waar ze vandaan
kwamen. Enkele minuten later zijn ze er weer
en draaien op dezelfde plek. Waarschijnlijk is er
van plaats gewisseld, maar dat kan ik niet zien.
In Flevoland ligt die T-splitsing. Op enkele
meters van de gemeentegrens tussen Lelystad
en Dronten. Een Hollandser plaatje kun je je
bijna niet voorstellen. Het landschap is plat, met
keurig aangelegde ‘wilde’ natuur. Daarachter
een brede sloot en rijen met moderne windmolens
waartussen de koeien grazen.
ARTIP is het cliché van Nederland.
De T-splitsing zelf is rustig en overzichtelijk.
Niets wat in de weg staat om links en rechts het
andere verkeer te kunnen zien aankomen. Maar
de vele lantaarnpalen, stoplichten, verkeersborden
en bewegwijzering maken het chaotisch.
De precieze plek van ARTIP ligt niet op de
T-splitsing, maar middenin het stukje ‘wilde’
natuur. Een bord geeft aan dat het de naam
‘Lage Vaartbos’ heeft en je er vrij mag wandelen.
Zolang je niet de paden verlaat.
ARTIP is het cliché van Nederland. De ruimte is
overwonnen op de zee. Het land is plat en ligt
onder de zeespiegel. De wegen zijn recht en
praktisch.
Kruispunten worden niet aan hun lot overgelaten,
maar met een overdaad aan borden en
palen versierd.
Je bent vrij om te gaan en staan waar je wilt,
maar je moet wel op de gebaande paden blijven.
Kerosine
– boekbespreking –
Tekst en foto’s: Paul van de Riet
“Ontwaakt noordenwind, zuidenwind waai door
mijn hof, opdat ik niet aan het eind van de baan
bijt in het stof.”
Het eerste exemplaar van zijn verhalenbundel
Kerosine overhandigde Herman
Mateboer op vrijdag 14 december 2012
aan Martin Schröder. In aanwezigheid van familie,
vrienden en collega’s werd daarna het glas
geheven op deze heuglijke gebeurtenis.
Herman, gezagvoerder op de MD-11 bij Martinair
en oud-redacteur van Op de Bok, heeft in
meer dan twintig jaar vliegen genoeg mooie
verhalen verzameld en er een boek mee kunnen
vullen.
De keuze voor Kerosine als titel was voor Herman
niet meer dan logisch. Zoals hij het zelf
zegt: “Kerosine is de go-juice van de luchtvaart,
zonder kom je nergens.” De foto op de cover
leidde tot groot ongenoegen bij de hele (MD-11-)
divisie, want het vliegtuig op de foto heeft toch
echt een motor teveel!
Herman is een kundig verhalenverteller en
scherpe observator. Mensen kijken is door hem
tot kunst verheven. Hij neemt je in het boek
mee op reis. Via de start van zijn carrière in de
Verenigde Staten en de Caraïben, naar zijn leven
op de vrachtbak bij Martinair overal waar er geld
te verdienen valt. Hij gunt echter ook een kijkje
in zijn eigen leven, waar hij vandaan komt en wat
hem gevormd heeft. In alles valt zijn motivatie,
zijn plezier en liefde voor het vak op.
“De constante dreiging van gevaar wat pionieren
met zich meebrengt is hier niet meer aanwezig. Het
feit dat ik kan vliegen is als het ware een stuk vervolmaking.
Ontvlucht aan alle aardse sores. In een
uitbundige vrijheid glijden door een materie even
ongrijpbaar als tijd. Ogenschijnlijk ontsnapt aan de
knellende banden van de zwaartekracht. Zelfs in dit
nachtelijk uur kan dat een mens een groot gevoel
van geluk geven.”
Het boek is niet al te dik en leest lekker weg.
Echt iets om in je koffer te gooien en liggend
onder een palmboom onder het genot van een
drankje er eens bij te pakken.
Kerosine
Uitgeverij Free
Musketeers
ISBN 978-90-
484-2756-7
€ 13,95
21

van de ledenraad Colofon
verschenen publicaties
32
Datum Soort
publicatie
Titel
13 december VNV in het
nieuws
Akkoord bezuinigingen bij KLM
14 december VNV in het
nieuws
Piloten vrezen voor veiligheid
14 december Nieuwsflits KLM ook akkoord met overige vakbonden
20 december Nieuwsflits Campagne EU-FTL
20 december Nieuwsflits Cao-akkoord Transavia definitief
20 december VNV in het
nieuws
Waarom de vakbond van piloten zoveel macht heeft
21 december Nieuwsflits Publicatie Op de hoogte extra cao-akkoord KLM uitgesteld
21 december Nieuwsflits EU-FTL-actie 22 januari 2013
22 december Op de Bok Algemene zaken: VNV zorgverzekering, het moment om
aan te melden (p. 18)
Internationale zaken: ECA’s driedaagse bij Eurocontrol
(p. 20)
Vliegtechnische zaken: Vlieg(tuig)en zonder vlieger?
(p. 22)
Martinair: Vragen over vracht bij Martinair (p. 23)
ArkeFly: Resultaat klein overleg (p. 26)
CHC: Uitkomst klein overleg (p. 27)
KLM: Opgave maandelijkse uitruil KLM cafetariaregeling,
Samenwerking AF-KLM, Etihad en Air Berlin (p. 28)
23 december Nieuwsflits Collectieve zorgverzekering voor VNV-leden
27 december Nieuwsflits KRO Reporter vrijdag 28 december 21.15 uur
28 december VNV in het
nieuws
Reportage KRO’s Reporter 28-12-12
3 januari Nieuwsflits Uitgebreide toelichting op KLM cao-akkoord
3 januari Op de hoogte
extra
extra Op de hoogte KLM cao-akkoord
4 januari Nieuwsflits Nog plaats voor deelname Lithium Symposium
4 januari Nieuwsflits Het volgende schema vind ik prima!
4 januari VNV in het
nieuws
Deel 2 Reportage KRO 03-01-13
6 januari Nieuwsflits XCM mogelijk KLM-groepsbreed
6 januari Nieuwsflits Introductie persoonlijke OV-chipkaart
7 januari Nieuwsflits Gelukkig nieuwjaar
8 januari VNV in het
nieuws
Piloten muiten tegen top van Ryanair
10 januari VNV in het
nieuws
Werkloze piloten versus ABN-AMRO
14 januari Nieuwsflits Voortgang cao-overleg Martinair
14 januari Nieuwsflits Kandidaatstelling nieuw presidentieel team
15 januari Nieuwsflits Nog een voorbeeld van een ‘legaal’ EU-FTL schema
15 januari Nieuwsflits ‘Walk out for Safety’ tegen EU-FTL-opinie van EASA!
16 januari Nieuwsflits Teken de petitie op www.dead-tired.eu!
Sluitingsdatum kopij 5 februari 2013
Maandblad van de Vereniging
Nederlandse Verkeersvliegers
Opgericht 1929
Medegrondlegger van IFALPA
Adres
Dellaertlaan 61
Postbus 192
1170 AD Badhoevedorp
telefoon +31(0)20 449 8585
secr@vnv.nl
www.vnv.nl
Redactie
odb@vnv.nl
Francis van Haaff (KLM) –
hoofdredacteur
Herma Flipsen –
eindredacteur en opmaak
Eva van der Ben
Wouter Brandt (KLM)
Steven Hekman (KLM)
Pim Lamers (KLM)
Samantha Plas (ArkeFly)
Paul van de Riet (KLM)
Gert Jan Vegter (KLM)
Nick Vording (KLM)
Basisontwerp en omslag
www.marjanbakker.nl
Balyon
Foto omslag
Maarten van Haaff
Aan dit nummer werkten mee
Luuk van de Beld, Axel Boland,
Lucien van Dongen, Dennis van
Gerwen, Iskander Hannivoort en
Pieter Plomp
Dagelijks bestuur
Evert van Zwol (KLM)
president
Steven Verhagen (KLM)
vice president
Arthur van den Hudding (KLM)
secretaris
Ronald ter Lingen (KLM)
penningmeester
Peter Smit (TRV)
algemene zaken
Overige bestuursleden
Willem Schmid (KLM)
KLM-zaken
Henk Jan van der Heijden (MP)
Martinair-zaken
Hille Went (TRV)
Transavia-zaken
Frank Nauta (KLM)
Internationale zaken
Otjan de Bruijn (KLM)
Professionele zaken
David Treffers (KLM)
Vlieg technische zaken
Jelmer Willemsen (KLM)
Overige maatschappijen
De inhoud van het blad, met uitzondering
van ‘Van het bestuur’, weerspiegelt niet
noodzakelijkerwijs de visie van het
verenigingsbestuur of van de ledenraad.
‘Van het bestuur’ bevat officiële mededelingen
van de president. De VNV kan
niet verantwoordelijk worden gesteld
voor de inhoud van de geplaatste
advertenties.
Op de Bok verschijnt twaalf keer
per jaar.
Oplage: 5.300
Nadruk zonder toestemming
is niet toegestaan.
Mede-eigenaren gezocht voor “Liberty of Mevagissey” [FY317]
De veiligheid van ons vliegverkeer
ligt in jouw handen
Werken bij de Rijksoverheid betekent een bijdrage leveren
aan een beter Nederland. Je werkt mee aan krachtige
verbindingen en de bevordering van lucht- en waterkwaliteit.
Thema’s die zorgen voor een leefbaar en
bereikbaar Nederland.
Senior inspecteur Vergunningverlening m/v
Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Inspectie Leefomgeving en
Transport, Hoofddorp
Opleiding en salarisindicatie
Je hebt hbo-niveau, bent in bezit van een ATPL-vliegbewijs en een typebevoegdheid
voor de B737 of de B777.
www.werkenvoornederland.nl
Na een kleine twintig jaar bezig te zijn geweest met de restauratie en het
weer onder zeil brengen van deze houten logger uit Cornwall, is het
moment aangebroken om ook weer eens tijd en energie over te houden
voor andere dingen. Daarom zoek ik mede-eigenaren die [bijvoorbeeld in
een stichting] samen met mij de zorg voor en het vaarplezier met de nu
gezonde Liberty willen delen.
De Liberty werd in 1920 gebouwd op een werf in Porthleven, Cornwall. Als
zeilende vislogger sleet zij haar werkende leven vanuit de haven van
Mevagissey tot 1965. Daarna werd zij verkocht naar de pleziervaart. Begin
jaren ’90 kwam het schip in deplorabele staat naar Nederland. Sinds 1994
is zij in mijn bezit. De eerste stap was het laten maken van een
restauratieontwerp door Olivier van Meer. Het zeilplan is gebaseerd op de
Bristol Channel loodskotters. De historie van deze vislogger hebben wij
grotendeels weten te achterhalen. Het schip is compleet getuigd in 2005 en
uitgerust met volledige navigatie, radar, autopilot, helmstok en stuurwiel
[hydraulisch], veiligheid, grote koelkast, ruime douche en verwarming, goed
uitgeruste kombuis met driepitsgastoestel en oven, zes slaapplaatsen en
een doghouse voor lange tochten/regenachtige dagen. Zeer zeewaardig en
comfortabel schip, single-handed te varen.
Interesse? Mail of bel voor meer informatie.
Teun Pilon, teun@pilon.co.nl of +31 655 136 063
Verder heb je minstens 5 jaar recente werkervaring als beroepsvlieger in
de luchtvaart en minimaal 5.000 vlieguren, bij voorkeur als gezagvoerder.
Je maximale salaris is € 5.553,- bij 36 uur per week.
Je beoordeelt de inrichting, uitrusting, personele bezetting en
operationele handboeken van luchtvaartmaatschappijen. Als senior
inspecteur toets je bovendien bekwaamheids- en geschiktheidseisen
en opleidingen voor vliegend personeel. Ook neem je periodiek
examens en proeven van bekwaamheid af. Op basis van jouw
beoordeling worden vergunningen afgegeven, verlengd of
gewijzigd. Je levert dus direct een bijdrage aan de veiligheid
van het Nederlandse vliegverkeer.
Info www.werkenvoornederland.nl/IM120056-ODB

Back to Formation!!!
Stichting www.chipmunk4ever.nl is op zoek naar
enthousiaste vliegers die Back to Formation willen.
Wij vliegen nu Back to Basics met een tiptop in orde,
overhaulde, met een nieuwe motor uitgeruste en in
een goede part 145 onderhouden omgeving ‘de Havilland
Chipmunk DHC1 trainer/ tweezitter’.
Het toestel met de registratie G-BWTG uit 1950 en
met thuisbasis vliegveld Teuge, wordt met enige
regelmaat gevlogen door een aantal (collega) vliegers.
Vorig en dit jaar jaar mochten wij een vijftal
nieuwe vliegers welkom heten.
De stichting heeft tot doel het in stand houden van de
luchtwaardigheid van dit redelijk unieke vliegtuig in
het originele Royal Navy kleurenschema, alsook het
promoten van formatie- en staartwielvliegen. Medio
2013 zullen wij bij voldoende belangstelling een tweede Chipmunk aan onze vloot toevoegen.
Met dit toestel ook in een orgineel kleurenschema willen wij het formatievliegen binnen onze stichting extra aandacht gaan geven en
promoten. Daarnaast wordt het bezoeken van en deelname aan airshows met twee toestellen ook een van de (nieuwe) doelstellingen.
Wij zoeken daarom (collega) beroeps/verkeersvliegers met no nonsens mentaliteit en commitment voor een 10-15 uur per jaar om
op deze toestellen te willen vliegen. Staartwielervaring is geen must (een geldige SEP-brevet wel, hoewel wij binnen de
stichting ook een instructeur en examinator hebben), in een aantal sessies word je wegwijs en ‘los’ gemaakt op dit mooie toestel.
Hiervoor kun je het beste contact opnemen met de stichting via chipmunkdhc1@gmail.com.
Wij nodigen je dan graag uit om een keer langs te komen en een introductievlucht te maken.
Op de bok 1.pdf 1 19-08-12 21:26
Helemaal gemaakt zonder ijzer dus
nooit meer last bij de metaaldetector
De gebruikte materialen garanderen
jaren plezier (zelfs op Europa)
20%
De schoenen vóór crew, dóór crew
korting voor vnv leden
met kortingscode: ODB2012
De hak, binnenzool en voering
zorgen voor optimaal loopcomfort
Geen zorgen over de maat
30 dagen gemakkelijk en gratis retour
bestel nu uw schoenen via:
www.frequentflyershoes.nl
van eca
European safety oversight:
understaffed & inconsistent
Achieving the highest possible level of safety in aviation is
paramount and requires effective day-to-day safety oversight.
Yet, national authorities, responsible by definition for safety
oversight, find themselves in a difficult situation to perform their
safety-related obligations with dwindling resources and, at times,
decreasing competences.
Aircraft accident and incident incident investigation
is just one piece that falls under the safety obligations of national CAAs,
but the discrepancies in the two investigations on Ryanair’s fuel emergency
landings carried out by the Irish Aviation Authority (IAA) and the Spanish
Aviation Authority (AESA), illustrated that there may be reasons for concern.
With one report exonerating the carrier of flying with too little fuel, and the
other claiming the first report was not based on a thorough investigation,
things get bizarre.
The general rule is that safety oversight in aviation is a national responsibility.
In Europe however, with the existence of a European Aviation Safety
Agency (EASA) the situation is more complicated. The national authority
is responsible for the oversight of its carriers certificated nationally.
However, national authorities may agree to delegate oversight tasks to
the authority(ies) where activities take place or to EASA. So companies
with foreign bases could see oversight performed by different (national)
authorities.
Safety experts in ICAO remind us that quality of safety oversight systems
around the world varies significantly. According to Henry Gourdji from ICAO,
45% of all ICAO Member States lack basic safety oversight capabilities to
certify their aviation service providers1. In May 2012, ICAO rang the alarm,
pointing towards chronically under-resourced national aviation authorities,
particularly in the European and North Atlantic regions. A similar concern
has been voiced by Patrick Goudou, Executive Director of EASA in a News
editorial in July 2012. “A key risk I see for the future of the aviation system
is the conjunction of a difficult economic situation in the aviation industry
with the reduction of staff in oversight organisations – both a consequence
of the global financial crisis. The good safety records we enjoy cannot
result in decreased vigilance or in questioning the resources needed by
regulators and oversight authorities to fulfil their mission”, said Goudou.
Oversight performed by competent authorities is a key pillar to maintaining
and improving the safety level in aviation. Specific cases, such as the
Ryanair incident investigation, are a good opportunity to think about
Nico Voorbach, ECA President
Safe 2013!
First of all, I would like to wish you all
a happy and healthy 2013! I hope this
year will be one to be remembered
in aviation history for the safety
improvements that will be agreed in
Europe and in the world. I therefore
sincerely hope that the European
Commission in coordination with
EASA, the European Parliament and
the European Council will take their
responsibility and adapt the current
proposal for Flight Time Limitations
legislation in a safe and science-based
manner. With a ‘Walkout for Safety’
on 22 January, pilots and cabin crew
will remind European policy-makers –
as well as the travelling public – that
aircrew fatigue is too dangerous not
to be properly addressed by the new
rules.
Another safety improvement to be
achieved in 2013 would be the
respect and protection of the Captain’s
authority. During the winter break
a Dutch documentary showed four
Ryanair pilots sharing their serious
concerns about the company culture
promoted by Ryanair management
and blew the whistle on cost-cutting
fuel policies. The pilots said they’d
often feel that a fear culture within the
company undermines their authority
as Pilot in Command. This has serious
implications for safety as the Captain
needs to be able to take all necessary

the challenges authorities face, especially given the limited economic
resources and with performance-based rules picking up speed. Under
such a performance-based system it is even more important for national
CAAs to have all necessary resources at hand to continuously check and
safeguard the safety of air travel.
Save the date
22 Jan 2013: EU-wide walkout for safety
New EU Occurrence Reporting
Regulation – A move to proactively
prevent air accidents
European pilots welcome the new Occurrence Reporting
Regulation, presented in December by the European Commission,
as an important step towards better, pro-active prevention of air
accidents.
The new regulation icreates a comprehensive framework
for improving the quality and completeness of occurrence data and for
timely identification of safety hazards. It also provides for confidentiality of
certain information, which will encourage safety professionals, including
pilots, to report incidents and thereby ‘feed’ a forward-looking accident
prevention system across Europe.
“This regulation was an absolute necessity for a more efficient European
reporting system. It will shift the focus from a primarily ‘reactive’ system,
where we tried to learn from accidents, to a pro-active risk- and evidencebased
system”, said Nico Voorbach, ECA President. “This is excellent
news, and Europe’s pilots will be keen to contribute to making this new
system a success.”
“We used to learn many of our Safety lessons through investigating
accidents. Since they are thankfully decreasing, we have to learn more
from the smaller incidents. We encourage our pilots and all other aviation
professionals to voluntarily report and share their mishaps, so we all
can learn. This important regulation will create a stronger ‘Just Culture’
environment, in which safety incidents can be reported without fear of
personal repercussions, even if it is seen as whistleblowing” added Burkhart
Kaumanns, ECA Board Director for Technical Affairs. “The Commission
has it right: for aviation safety, the facts, the ‘what’ and ‘why’, are infinitely
much more important than the ‘who’.
The main objective of this new piece of legislation is to ensure that all
occurrences which endanger or could endanger aviation safety are
reported, properly collected and effectively analysed to provide a complete
and clear picture of aviation safety risks in the EU and its Member States.
It also aims at ensuring that all safety information, stored in the European
Common Repository, is accessed adequately by appropriate authorities
and used strictly for safety enhancement purposes.
safety decisions without pressure
from management. The anonymous
pilots’ testimonies further questioned
Ryanair’s employment practices. A
large chunk of pilots are not direct
employees of Ryanair but contract
workers employed through a broker
agency. Ryanair has briefly responded
calling the pilots’ claims “clearly false
and baseless accusations”.
To make 2013 a landmark for safety
in Europe, we need to improve how
we organize safety oversight. In this
issue of CN, you will read an article
concerning the worrying situation of
safety oversight in Europe today and
the challenges faced by national Civil
Aviation Authorities in performing their
obligations.
Finally, 2013 will be looking at how
to improve safety by learning through
better and thorough reporting and
investigation of accidents and incidents.
The European Commission has made
an important step towards better, proactive
prevention of air accidents with a
new legislative proposal on occurrence
reporting in civil aviation.
I wish you lots of happy and safe
landings in this historically safe 2013!
The European Cockpit Association is
the representative body of European
Pilots’ Associations. Based in Brussels,
ECA represents over 38.000 pilots from
across Europe.
For more information and to subscribe
to our monthly online newsletter: www.
eurocockpit.be
Copyright © July 2012 European
Cockpit Association, All rights reserved.
Our mailing address is:
European Cockpit Association
Rue du Commerce 22
Brussels 1000
For queries, please send an email to:
communications@eurocockpit.be

Komt uw
investering
ook van
de grond?
Komt uw nanciële toekomst van de grond?
Waarschijnlijk ziet u Nederland vaker vanuit de lucht dan wij. Het, in de loop
der jaren, oprukken van bebouwde gebieden zal u vrijwel zeker opgevallen
zijn. Deze groei vindt, mede door het ruimtelijk beleid, veelal plaats aan de
randen van reeds bestaande bebouwing. Het beperkt zich niet tot woningen
en bedrijfspanden maar behelst ook infrastructuur zoals wegen en spoorlijnen.
Waar nu bijvoorbeeld de polderbaan ligt, graasden niet zo heel lang geleden
nog koeien!
Deze voormalige landbouwgrond is van bestemming gewijzigd en dat heeft
een explosieve waardestijging tot gevolg gehad. De toenmalige eigenaar van
zulke grond heeft daarvan gepro teerd! Volgens het Centraal Bureau voor de
Statistiek zal het bevolkingsaantal in Nederland tot 2040 toenemen terwijl het
aantal personen per huishouden afneemt. De achterstand wordt dus steeds
groter. Een forse inhaalslag wordt daarmee onvermijdelijk. Woongebieden zijn
al decennia aan het groeien en zullen ook in de toekomst moeten groeien.
Te verwachten valt dat er in de nabije toekomst op een groot aantal plaatsen
in Nederland landbouwgrond van bestemming zal moeten wijzigen om bebouwing
mogelijk te maken. De prijzen van landbouwgrond in Nederland zijn
de afgelopen jaren fors gestegen. De verwachting is dat in de toekomst de
prijzen verder zullen stijgen. Wanneer de bestemming van landbouwgrond
wordt gewijzigd zal de waarde van deze grond echter explosief stijgen.
Strategisch gekozen investeringen in grond kunnen dus zeer interessant zijn.
Rendabel investeren
ARMA projecten mag zich inmiddels een ervaren expert noemen in het aan- en
verkopen van strategisch gelegen gronden. Vanwege de ligging zouden deze
gronden namelijk zeer goed in aanmerking kunnen komen voor ontwikkeling
in de toekomst.
Anticipeer Investeer Profiteer
Betaalbaar investeren
Dankzij het goed doordachte investeringsconcept van ARMA projecten
hebben wij deze markt toegankelijk gemaakt voor zowel zakelijke als particuliere
investeerders. ARMA projecten verkoopt percelen vanaf 1.000 m 2 ,
waardoor u dus zelf de omvang van uw investering kunt bepalen en er
bijvoorbeeld ook voor kunt kiezen om in meerdere projecten een klein perceel
te kopen. Op die manier kunt u uw kansen op concrete ontwikkelingen
spreiden. Dit maakt investeren in grond dus bereikbaar en interessant voor
grote en kleine investeerders.
Vijf redenen om te investeren in Nederlandse grond
Grondaanbod is beperkt, de vraag blijft groeien
Grond is nu nog betaalbaar, al vanaf een paar euro per m 2
Winst is onbelast
Grond blijft vrij verhandelbaar
Grondprijzen zijn nauwelijks conjunctuurgevoelig
Bel +31 23 534 76 04 of kijk op www.armaprojecten.nl en vraag onze
brochure aan.
ARMA projecten B.V.
Waarderweg 40
2031 BP HAARLEM
Tel.: +31 23 534 76 04
Fax: +31 23 542 60 22
E-mail: info@armaprojecten.nl
Web: www.armaprojecten.nl