boek - Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning - Universiteit Gent

Georges Allaert en Frank Witlox (Red.)
DUURZAME MOBILITEIT VLAANDEREN
DE LEEFBARE STAD
Gent, 12 december 2008

Duurzame Mobiliteit: De Leefbare Stad
Bijdragen aan het congres
Duurzame Mobiliteit Vlaanderen
De Leefbare Stad
Gent, 12 december 2008
Deze publicatie kwam mede tot stand
met de financiële steun van

Deze publicatie is opgedragen aan
Lars Malmrös
Oprichter van de Belgische Volvo-vestigingen
Doctor Honoris Causa aan de Universiteit Gent
Ereburger stad Gent
Commandeur in de Kroonorde
† 25.10.2008

Georges Allaert en Frank Witlox (Red.)
Duurzame Mobiliteit: De Leefbare Stad
Bijdragen aan het congres
Duurzame Mobiliteit Vlaanderen
De Leefbare Stad
Gent, 12 december 2008

Congres Duurzame Mobiliteit Vlaanderen: De Leefbare Stad
Deze uitgave bevat de paperbijdragen van het Congres Duurzame
Mobiliteit Vlaanderen 2008 met als thema De Leefbare Stad.
Het auteursrecht berust bij de auteurs.
Foto omslag: rechtenvrije afbeelding van www.morguefile.com
Deze uitgave is verkrijgbaar bij:
Secretariaat Instituut voor Duurzame Mobiliteit
p/a Instituut voor Duurzame Mobiliteit
Universiteit Gent
Vrijdagmarkt 10/301
9000 Gent
België
Prijs €25 (inclusief verzendkosten, excl. 6%BTW)
© Copyright voor deze uitgave, DCL Print & Sign, Zelzate
Redactie:
Prof. dr. Georges Allaert
Prof. dr. Frank Witlox
Eindredactie:
Ir. Arch. Sara Verlinde

VOORWOORD
Het Instituut voor Duurzame Mobiliteit van de Universiteit Gent wil op
geregelde tijdstippen de resultaten van lopende onderzoeksprojecten
inzake duurzame mobiliteit aan de Gentse Universiteit en
associatiepartners bundelen en maatschappelijk verbreden via thematische
studiedagen.
Het eerste exemplaar ligt momenteel voor u. Het is een samenbundeling
van projecten uitgevoerd door juniors en seniors wetenschappelijke
onderzoekers. Daarnaast hebben verschillende doctoraatsbursalen een
bijdrage geleverd met aspecten die de voortgang van hun doctoraat
weergeven. De mix tussen de oudere generatie onderzoekers en de jonge
generatie onderzoekers is in vele bijdragen te onderkennen. Dit is van
bijzondere betekenis voor de doorwerking en continuïteit van het
wetenschappelijk onderzoek.
In het boekwerk „De leefbare stad‟ komen verschillende vraagstukken van
duurzame mobiliteit aan bod: ruimtelijke vraagstukken, sociaaleconomische
vraagstukken, technologische vraagstukken. Het is duidelijk
dat bij de problematiek van duurzame mobiliteit vele disciplines betrokken
zijn waarin IDM een „knooppunt‟rol vervult.
De editors, Georges Allaert en Frank Witlox danken de auteurs voor het
geleverde werk en inzonderheid moet hier ir. Sara Verlinde worden
vermeld voor de puike samenstelling en het redigeren van het geheel.
Georges Allaert en Frank Witlox
November 2008

INHOUD
DUURZAME MOBILITEIT IN VLAANDEREN
In memoriam Lars Malmrös .........................................................13
Inleiding: Het Instituut voor Duurzame Mobiliteit (IDM)
Georges Allaert ......................................................................15
Duurzame mobiliteit in Vlaanderen. Waar staan we nu?
Georges Allaert ......................................................................29
Towards Sustainable Urban Distribution by Customizing Policies
Hans Quak en Jo van Nunen ...................................................51
Combined Electric Applications in Transport
Alex Van den Bossche ............................................................71
Hydrogen and Natural Gas-Hydrogen Mixtures for Internal
Combustion Engines
Roger Sierens en Sebastian Verhelst .......................................89
ITS als middel voor een meer verkeersleefbare en
verkeersveilige stad
Koen De Baets, Johan De Mol, Dominique Gillis, Sven
Vlassenroot, Piet Demeester, Ingrid Moerman, Wim
Vandenberghe en Frank Witlox ............................................. 119
Naar een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur: parkeerbeleid
als hefboom
Dirk Lauwers ....................................................................... 151

The Urban Soundscape - A Different Perspective
Dick Botteldooren, Bert De Coensel, Timothy
Van Renterghem, Luc Dekoninck en Dominique Gillis ........ 177
Kilometers malen: maatschappelijke dwangneurose of
ruimtelijk probleem?
Kobe Boussauw en Frank Witlox ......................................... 205
Leefstijlen en impact naar wonen en mobiliteit
Georges Allaert, Ann Pisman, Veronique Van Acker en
Frank Witlox ......................................................................... 229
De Gentse „zuidelijke mozaïek‟ slibt dicht: naar een gebiedsgerichte
visie binnen een multifunctioneel ontwikkelingsperspectief
Roeland Cappon en Georges Allaert ..................................... 259
Nawoord: Het klavertje vier van duurzame mobiliteit
Georges Allaert .................................................................... 283

IN MEMORIAM
LARS MALMRÖS
LARS MALMRÖS, topman van VOLVO en doctor honoris causa van de
Gentse Universiteit is niet meer.
In deze donkere herfstdagen liet de Gentse Volvo-autofabriek op 17
november 2008 weten dat Lars Malmrös in zijn geboorteland Zweden
overleden was. De Vlaamse Zweed was de man die zowel Volvo Cars als
Volvo Trucks naar Gent haalde. Tussen 1964 en 1969 en tussen 1984 en
1988 was hij de grote baas van de Gentse Volvo-fabrieken.
Het belang van Lars Malmrös voor Gent kan moeilijk onderschat worden.
De toegevoegde waarde van beide fabrieken direct en indirect is bijzonder
groot. Er is geen enkel industriële cluster die meer toegevoegde waarde
voor Gent genereert. Immers beide fabrieken en hun toeleveranciers
bieden aan 20.000 mensen een inkomen. Zonder Lars hadden beide
fabrieken niet eens in Gent gestaan. Het was Lars die verliefd werd op de
charme van de cultuur in de stad Gent en de “charme” van het omliggend
platteland (Sint-Martens-Latem/Deurle) waar hij een plek vond die perfect
beantwoordde aan zijn leefpatroon. Hij hield immers van kunst en cultuur
en van de natuur. Dit alles heeft een enorme rol gespeeld op de
vestigingsfactor voor de Volvo-fabrieken in Gent.
De industriële topman Malmrös had ook groot aanzien in de politieke en
wetenschappelijke wereld. Hij verwierf in Zweden naast zijn diploma van
burgerlijk ingenieur ook een doctoraat in de ingenieurswetenschappen en
behaalde verschillende prijzen. In de jaren 1980 trok de Stad Gent hem
aan om een denkgroep te leiden om over de toekomst van de stad en de
Gentse regio een grensoverschrijdende visie neer te schrijven. Hij
verkreeg daarbij ook de titel “Ereburger van Gent”.
In die tijd heb ik Lars Malmrös leren kennen als een minzaam man met
grote wetenschappelijke kennis in zowel technologische vraagstukken als
in maatschappelijke en economische vraagstukken. Genereren van
kwaliteit en toegevoegde waarde was zijn handelsmerk. Zijn
technologische en sociaal-economische kwaliteiten waren mondiaal
bekend.
13

Ook voor de Universiteit Gent had Lars Malmrös een sterke liefde. Naast
de vele contacten die hij had met professoren en onderzoekers van de
Gentse universiteit waren er de vele contracten tussen de Volvo fabrieken
en de Gentse onderzoeksgroepen van de universiteit. Niet te verwonderen
dat Lars de titel kreeg van “doctor honoris causa” van de Gentse
Universiteit.
Na zijn pensioenleeftijd in 1988 bleef Lars zich verder inzetten op velerlei
vlakken. Als “éminence grise” speelde Lars Malmrös nog steeds een rol
voor de verdere dynamiek in de Gentse Volvo vestigingen en bleef hij
daarenboven zich als “wetenschappelijk” expert inzetten voor de uitbouw
van een Volvo Center of Excellence dat hij dolgraag zou hebben
geïnstalleerd aan de Gentse universiteit. Hoewel dit er niet is gekomen,
toch vond hij een uitstekend forum in het Instituut voor Duurzame
Mobiliteit (IDM) waar hij vanaf 2000 aan de wieg stond bij de uitbouw
van IDM zoals we die vandaag kennen.
Na zijn 75 ste verjaardag werd Lars Malmrös, binnen IDM, als externe
expert, bijzonder gewaardeerd voor zijn visie en wetenschappelijke kennis
inzake logistiek en mobiliteit. Zijn inzet was fenomenaal, hij was
daarenboven nog op hoge leeftijd sterk visionair.
Met Lars Malmrös verliest IDM een bezieler van duurzame mobiliteit.
Een groot mens is van ons heengegaan. We zullen hem blijven herinneren.
De ganse IDM-ploeg voelt daarbij innig mee in de diepe rouw die zijn
echtgenote en familie treffen.
Bedankt Lars voor de mooie momenten die we samen hebben beleefd in
de vele bijeenkomsten in Gent en in Gothenburg. Bedankt dat ik dit heb
mogen meemaken.
Georges Allaert
22 november 2008.
14

Georges ALLAERT
INLEIDING:
HET INSTITUUT VOOR
DUURZAME MOBILITEIT (IDM)
Universiteit Gent
Vakgroep Civiele Techniek
Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning
Vrijdagmarkt 10/301
9000 Gent
tel: +32 9 331 32 53
fax: +32 9 331 32 69
e-mail: georges.allaert@ugent.be
www.planning.UGent.be, www.ftw.UGent.be/idm/
15

16
1. IDM en het mobiliteitsvraagstuk
De jaren 1990 waren gekenmerkt door een ongekende groei van de
mobiliteit. Zowel de personenmobiliteit als goederenmobiliteit kende een
spectaculaire groei in Vlaanderen en in Europa. Het was de tijd dat de files
ook dagelijks in het nieuws kwamen en er geregeld sprake was in de
media van het doemscenario „het mobiliteitsinfarct‟. Er werden toen ook
vele voorstellen vanuit het beleid geformuleerd om het tij te doen keren.
Vlaanderen blonk uit in het ontbreken van een coherente visie over
mobiliteit. Dit was ook niet verwonderlijk wegens de versnippering van de
bevoegdheden waarbij de mobiliteitsproblematiek was opgedeeld over
meerdere ministers (ja tot zelfs zeven ministers).
De gespreide slagorde van de aanpak van het mobiliteitsvraagstuk
manifesteerde zich ook in het wetenschappelijk veld. Ofwel werden
oplossingen naar voren geschoven vanuit een technisch/technologisch
standpunt (bijvoorbeeld de duurzame auto, nieuwe transportsystemen voor
het openbaar vervoer, systemen voor het transport van goederen) hetzij
vanuit een meer maatschappelijk standpunt (bijvoorbeeld rekeningrijden,
een andere ruimtelijke ordening en ruimtelijke organisatie van activiteiten,
andere gedragspatronen inzake mobiliteit).
Duurzame mobiliteit is veel meer dan de mogelijkheid scheppen om
mensen en goederen te verplaatsen van plek A naar plek B (het verkeers-
en vervoersvraagstuk). Het is maar duurzaam als we bij deze
verplaatsingen duurzaam omspringen met sociale, economische,
ruimtelijke en milieuaspecten. Deze vier maatschappelijke basisaspecten
geven aan de mobiliteit nu juist de „duurzaamheidtoets‟. Nieuwe
innovaties en technologie moeten de ommezwaai teweegbrengen. De vier
maatschappelijke basisaspecten en de technologie staan dan ook bij IDM
centraal in het zoeken naar duurzaamheidsoplossingen.
Immers, de samenleving in zijn geheel is structureel veranderd wat tot
ongekende groei heeft geleid in de mobiliteitsbehoefte. De maatschappij is
grondig gewijzigd. Denk maar aan de omslag naar een netwerkeconomie
met toenemende globalisering van de markt (het gelijktijdig versterken
van globale en locale markten), de gewijzigde logistieke dynamiek, het
maatschappijbeeld dat zich ook meer en meer in netwerken verenigd, de
wijzigende leefstijlen, de groeiende bewustwording van een reeks

negatieve effecten van mobiliteit op gezondheid (lawaaiproblematiek, fijn
stof, andere verontreinigingen) en op veiligheid (het nog steeds te hoog
aantal ongevallen op de weg).
Gezien Vlaanderen een bijzonder dicht infrastructuurnetwerk heeft (met
dank aan de industrialisering en de geo-economische positie), zou
Vlaanderen nu juist het voorbeeld moeten nemen en aantonen dat
mobiliteit anders kan worden georganiseerd (verduurzaming van
mobiliteit). Een echte „management‟-strategie hebben we nog niet in de
steigers, doch vanuit wetenschappelijke instituten zijn nu reeds
verschillende interessante ideeën, concepten, modellen in opgang. IDM
timmert hier mede aan de weg.
2. Een overzicht van IDM-activiteiten
In 1999 gaf de faculteit Ingenieurwetenschappen het startschot voor het
Instituut voor Duurzame Mobiliteit. Het was van meet af aan een
kennisnetwerk, een zgn. „knowledge hub & spoke‟ van mobiliteitsexperts
werkzaam aan de Universiteit Gent. Naast wetenschappers van de
ingenieursfaculteit hebben ook wetenschappers uit andere faculteiten zich
vervoegd in het IDM-knooppunt (uit de faculteiten Wetenschappen,
Geneeskunde, Rechten en Economie en Bedrijfskunde).
Het Instituut voor Duurzame Mobiliteit is actief op vier sporen:
1. Valoriseren van gestructureerde onderzoekscombinaties ad hoc
voor het verwerven van geïntegreerde projecten
2. Uitbouwen van een (voortgezette) opleiding duurzame mobiliteit
op universitair niveau
3. Organiseren van vormingscycli in het domein van
mobiliteitsmanagement (in het kader van Universitaire
Permanente Vorming)
4. Uitstralingsgerichte activiteiten en maatschappelijke verbreding
via demonstratieprojecten, seminars/congressen, paneldiscussies,
…
We geven hier een kort chronologisch overzicht van een aantal
initiatieven. Kort na de oprichting werd gestart met de organisatie van de
eerste LoMo-vormingscyclus i.s.m. het IVPV (Instituut voor Permanente
17

Vorming) vanuit de bezorgdheid dat het Lo(gistiekvraagstuk) niet los kan
worden gezien van het Mo(biliteitsvraagstuk). Deze vormingscyclus werd
in 2000 ingericht en trok vooral managers aan uit de eerder grotere
bedrijven in Vlaanderen. Het was ook de eerste keer in Vlaanderen dat het
LoMo-vraagstuk wetenschappelijk werd verdiept. Deze vormingscyclus
werd voorlopig driemaal ingericht (in 2000, in 2002 en in 2005).
Verschillende onderzoeksgroepen van de Universiteit Gent namen hieraan
deel en verzorgden de inhoud.
Daarnaast liep er ook een postacademische opleiding (PAO)
„Verkeerskunde‟ waaraan vier universiteiten aan deelnamen: KUL, VUB,
UA en UGent. Deze PAO werd door de Vlaamse Stichting Verkeer (VSV)
gesubsidieerd en iedere universiteit trad om de twee jaar op als
coördinerende universiteit. Deze opleiding liep van 2000 tot 2004 en werd
door de VSV niet meer verder gesubsidieerd waardoor deze
interuniversitaire activiteit stilviel. Vanuit UGent was in deze
interuniversitaire opleiding Verkeerskunde enkel de onderzoekseenheid
AMRP (Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning van de Vakgroep
Civiele Techniek, Faculteit Ingenieurswetenschappen) betrokken voor de
invulling van de module „territoriale dimensie van verkeer en vervoer‟.
In 2001 diende IDM een voorstel in voor het binnenhalen van het
„Steunpunt Verkeersveiligheid bij stijgende Mobiliteit‟ (Vlaamse
Regering). Alhoewel IDM-UGent wetenschappelijk als eerste uit de bus
kwam in het advies van een vijfkoppige groep van buitenlandse experts,
toch werden we uiteindelijk tweede gerangschikt door de ministeriële
18

interkabinettenwerkgroep. Het Limburgs Universitair Centrum (nu
Universiteit Hasselt) kreeg dit steunpunt toegewezen.
In 2002 werd onder patronaat van IDM door het rectoraat aan AMRP
(Vakgroep Civiele Techniek) de opdracht gegeven voor de
wetenschappelijke uitbouw van de mobiliteitsplanning van/naar alle
universitaire campussen. Er werd daarbij op drie sporen gewerkt: uitbouw
van een mobiliteitsmissie en -visie (spoor 1); opbouw mobiliteitsdatabank
(spoor 2); acties op korte/middellange termijn (spoor 3). De
onderzoeksgroep AMRP voerde deze opdracht uit in de periode 2002-
2004. Mobiel-UGent was in die twee jaar een begrip bij studenten en
personeel van de UGent.
Na twee jaar kon de onderzoeksgroep een afgewerkt rapport neerleggen,
een zogenaamd „bedrijfsvervoersplan‟ dat de basis vormt voor een
duurzame mobiliteit van/naar de universitaire campussen vandaag en in de
toekomst. Het bedrijfsvervoersplan werd vóór de zomer van 2004 in de
Raad van Bestuur goedgekeurd. We kunnen ongetwijfeld stellen dat onder
impuls van Mobiel-UGent heel wat acties werden opgestart en visies
werden uitgewerkt: een carpooling-actie, een voorstel van netwerk van
„campus‟-fietsroute, een visie voor de verdere uitbouw van fietsstallingen,
een visie rond het parkeerbeleid, een visie over de centralisatie van
campussen, een visie over de inbreng van een mobiliteitstoets in
masterplannen, een voorstel voor de uitwerking van een watertram. Al
deze acties en visies zijn terug te vinden in het visie-beleidsrapport (2003)
en in het bedrijfsvervoerplan (2004).
19

Op 1 september 2004 startte het project „Truck Traffic and Goods
Transport (TTGT), opdrachtgever: AB Volvo. De resultaten werden na 1,5
jaar (eind 2005/begin 2006) gebundeld in een beleidsrapport dienstig voor
de Volvo-groep. Uit dit project onthouden we vooral dat de bekende
kruising E17/E40 vandaag evenveel tonnenmaat verwerkt per jaar als de
maritieme trafiek in de Haven van Antwerpen.
20

Aan het project van AB Volvo Truck Traffic and Goods Transport namen
verschillende onderzoeksgroepen deel (G. Allaert, E. De Winne, R. Van
Landeghem, R. Sierens) en tevens een dr. honoris causa van de
Universiteit Gent, dr. Lars Malmrös.
Ook in 2004 kreeg IDM door tussenkomst van de Nationale Loterij de
opdracht om een demonstratieproject uit te werken. Doel was om in een
afgeschreven bus van De Lijn een milieuvriendelijke brandstof te
installeren. Het project „CTPT‟ (Clean Technology for Public Transport)
werd uitgevoerd door de onderzoeksgroep Vervoertechniek, waaraan ook
onderzoekers van de Karel De Grote Hogeschool deelnamen. Hierbij werd
een motor ingebracht die werkt op een mengsel van aardgas en waterstof.
De autobus „Hydrabus‟ is sedert 2005 in het verkeer gebracht als
„demonstratie‟ voor een milieuvriendelijk openbaar vervoer. Het
demonstratieproject werd op 15 maart 2005 „symbolisch‟ aan het brede
publiek voorgesteld op het Wetenschapspark van de Universiteit Gent
„Greenbridge‟.
De jaren 2005-2007 stonden ook in het teken van een reeks
herstructureringen in de schoot van IDM: vastlegging van
projectverantwoordelijken in de onderzoeksgroepen die behoren tot het
IDM-netwerk (de kerngroep) en de overgang van de mobiliteitscel van het
Centrum voor Duurzame Ontwikkeling (CDO) naar IDM. Daarenboven
werd ook vanuit de kerngroep IDM een vernieuwde missie geformuleerd
(zie verder in het boek de bijdrage „Duurzame Mobiliteit in Vlaanderen.
Waar staan we nu?‟).
21

Naast de kerngroep IDM (bestaande uit onderzoeksgroepen die in de
schoot van IDM gemeenschappelijke projecten uitvoeren of uitgevoerd
hebben) zijn er verschillende wetenschappelijke partners (professoren/
onderzoekers) die zich persoonlijk geëngageerd hebben om in het IDMknooppunt
te worden opgenomen. Hoewel het vooral om onderzoekers
gaat uit de Universiteit Gent staat dit luik ook open voor
„gast‟onderzoekers van buiten de Universiteit Gent, naast onderzoekers
van de associatiepartners. Hieronder wordt een lijst weergegeven van deze
experts met hun mobiliteitsexpertise.
Wetenschappelijke partners/onderzoekers (op datum van 1 januari 2008):
E. Aghezzaf, elhoussaine.aghezzaf@ugent.be, modeling, simulating and
optimizing traffic networks (flow network problems): optimal allocation
of routes for different traffic networks to minimize the congestion, time
dependent traffic guidance, optimizing the topology of traffic networks.
22
Naam onderzoeksgroep Leiding
(professoren)
AMRP (Afdeling
Mobiliteit en Ruimtelijke
Planning)
IBTT
(Interdisciplinair Instituut
voor Breedband
Technologie)
Vakgroep Technische
Bedrijfsvoering
Industrial Management
Onderzoeksgroep
Vervoertechniek
SEG
(Social and Economic
Geography)
Vakgroep
Informatietechnologie
INTEC
G. Allaert
D. Lauwers
De kerngroep IDM
P. Demeester
I. Moerman
H. Van
Landeghem
Vakgroep Onderzoeksthematiek
IR15 Ruimtelijk management en
ontwerp van infrastructuur
IR05 Communicatietechnologie
in mobiliteit
IR18 Modelling, simulatie en
optimalisatie
verkeersnetwerken
R. Sierens IR03 Alternatieve brandstoffen
(waterstof/aardgas in
voertuigtechnologie)
F. Witlox WE12 Mobiliteit en gedrag
(gedragsanalyses)
D. Botteldooren IR05 Geluid en emissies bij
mobiliteit

R. Boel, rene.boel@ugent.be, dynamic models and simulation of (highway
and urban) traffic, predicting and adjusting traffic.
H. Bruneel, herwig.bruneel@telin.ugent.be, modeling, analyzing and
optimalising of traffic networks.
B. De Brabander, bram.debrabander@ugent.be, the valuation of road
casualties and safety effects of road infrastructure, the efficiency of road
safety investments.
M. De Clercq, marc.declercq@ugent.be, environmental-economic aspects
of mobility.
P. De Maeyer, philippe.demaeyer@ugent.be, dynamic GIS in mobility
patterns.
J. De Rouck, julien.derouck@ugent.be, designing and building harbours
(breakwater, wharfs, sluices,…) and inland navigation.
E. De Winne, Etienne.dewinne@ugent.be, traffic studies, traffic and
transport models, traffic measures in the city limits and near schools,
roundabouts; applications of dynamic traffic management.
M. Keppens, M.Keppens@ArcadisGedas.be, Modelling Private Road
Transport of Flemish Households: The mobility and welfare effects of fuel
taxes versus tradable fuel permits.
B. Merci, bart.merci@ugent.be, fire safety in tunnels and parkinglots.
B. Raa, birger.raa@ugent.be, modeling, simulating and optimizing traffic
networks (flow network problems): optimal allocation of routes for
different traffic networks to minimize the congestion, time dependent
traffic guidance, optimizing the topology of traffic networks.
H. Tromp, herman.tromp@intec.ugent.be, the right to land for airplanes.
P. Truijens, Pieter.truijens@ugent.be, general and constructive design of
sea and inland barges.
A. Van den Bossche, alex.vandenbossche@ugent.be, renewable energy,
permanent magnetic motors with high rendement, the electrical bike, use of
power electronics in potential vehicles.
P. Vandevelde, paul.vandevelde@ugent.be, fire safety in vehicles.
W. Van Impe, william.vanimpe@ugent.be, underground mobility:
parameters and mechanics in the construction of tunnels and large
excavations, etc.
M. Vantorre, marc.vantorre@ugent.be, manoeuvrability of ships,
admission policy.
R. Verhoeven, ronny.verhoeven@ugent.be, hydraulic aspects of navigable
waterways and of the transport of fluids.
S. Wittevrongel, sabine.wittevrongel@telin.ugent.be, modeling, analyzing
and optimalising of traffic networks.
E. Zwerts, enid.zwerts@ugent.be, travel behaviour and the social aspects of
transportation .
Tenslotte wordt er ook een „External Board of Experts‟ geïnstalleerd
waarbij de invulling nog niet volledig rond is. We denken hierbij aan
23

personen die zich vanuit hun autoriteit inzetten voor het kennisnetwerk
IDM: Lars Malmrös, eredoctor Universiteit Gent, Luc Van den Bossche,
voorzitter van de associatie Universiteit Gent, Luc Moens, vice-rector
Universiteit Gent. Het is de bedoeling om in het lustrumjaar (10 jaar IDM)
deze external board te installeren.
Gelijklopend met de heroriëntering van IDM (naar missie en naar
organisatiestructuur) heeft IDM in 2006 gewerkt aan de verdere
wetenschappelijke verdieping van zijn activiteiten door mede te
participeren in een tweetal steunpunten die vanaf begin 2007 operationeel
zijn:
- Het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken (2007-2011)
- Het Steunpunt Ruimte en Wonen (2007-2011)
In beide steunpunten werken een vijftal bursalen aan een doctoraat. In dit
eerste congres van IDM presenteren ze een aantal resultaten (zie verder in
het congresboek).
De stijgende aandacht vanuit de politiek aan duurzame mobiliteit vanaf
2005 heeft zich ook vertaald in nieuwe projecten binnen IDM. Een aantal
zijn recentelijk uitgevoerd; andere zijn in uitvoering:
Cityparking for Europe (2005-2007): een Europees project
inzake een duurzaam mobiliteitsmanagement van parkings in
steden in Europa (waarbij AMRP partner was en een
managementstrategie voor parkings in steden heeft opgesteld).
24

Mascara (promoting and implementation of demand
responsive transport systems). Eveneens een Europees project
dat ook liep van 2005 tot eind 2007 en waarbij AMRP een
partner was en meegewerkt heeft aan het opstellen van een
„manuel‟ voor een vraagafhankelijk openbaar vervoer.
Mobiliteitsstudie Technologiepark (2007/2008). Een
„rectoraats‟project waarbij AMRP gezocht heeft naar een
betere mobiliteitsbeheersing op het technologiepark Ardoyen-
Zwijnaarde.
Verkeersveiligheid vrije tram- en busbanen (2008). Een
project voor de Vlaamse Minister van Mobiliteit waarbij IDM-
AMRP een evaluatie maakt van de verkeersveiligheid op vrije
tram- en busbanen en verkeersveiligheidsmaatregelen
voorstelt.
Verkeersveiligheidsplan Antwerpen (2008) i.o.v. politie
Antwerpen. IDM-AMRP maakt een evaluatie van het lopende
veiligheidsplan en maken voorstellen voor de toekomstige
oriëntering van het verkeersveiligheidsbeleid in Antwerpen.
SCHLOW (Show me how slow) (2008-2009): een project in
het 7 de kaderprogramma waarbij IDM-AMRP partner is
waarbij een bevraging van duurzame mobiliteit bij studenten
centraal staat.
NEXTGEN ITS (2008-2009) waarbij IDM ondersteuning
geeft in een IBBT-project. Er wordt daarbij nagegaan hoe ITStoepassingen
kunnen worden versterkt naar marktpenetratie en
–implementatie. IDM werkt een voorstel uit rond ISA (zowel
snelheidskaart als dynamische ISA).
Gevaarlijke transporten (2008). Een eerste grondige studie
over de beheersbaarheid van gevaarlijke transporten over de
weg, spoor, pijpleidingen en binnenvaart waarbij AMRP-IDM
een methodiek ontwikkelen voor de risicobepaling gevaarlijke
transporten.
Sustainable Mobility Management for Calarasi (Roemenië)
County Capacity Building rond duurzame mobiliteit i.o.v. het
Vlaams Ministerie Buitenlands Beleid. Dit wordt uitgevoerd
door IDM-AMRP i.s.m. Arcadis-Belgium (2008/2009).
Een reeks projectvoorstellen bij de VIM (Vlaams Instituut
voor de Mobiliteit) zijn in behandeling.
25

Daarnaast zijn ook heel wat projecten en denkoefeningen in omloop bij
onze wetenschappelijke partners/onderzoekers die we hier niet kunnen
weergeven.
26
3. IDM en de toekomst
Het knooppunt IDM heeft zich gaandeweg verbreed wat mag blijken uit
de punten 1 en 2 hierboven weergegeven. Drie van de vier sporen van het
werkingsgebied (zie punt 2 „Overzicht van de activiteiten van IDM‟)
geraken op kruissnelheid. Enkel het spoor „Uitbouwen van een
(voortgezette) opleiding duurzame mobiliteit‟ op universitair niveau is nog
niet operationeel. Gesprekken hierover zijn reeds geruime tijd aan de
gang. IDM wacht de eerste evaluatie van de lopende masteropleidingen af.
Het is evenwel duidelijk dat in het volgende decennium een
wetenschappelijke masteropleiding duurzame mobiliteit onafwendbaar is
binnen de Europese en Vlaamse context. Een discipline die de
mobiliteitsproblematiek krachtdadig kan aanpakken is zowel bij de
overheid (publieke sfeer) als bij de verschillende private partijen een
toegevoegde waarde in de maatschappij van morgen in het licht van de
leefbare stad, een leefbaar platteland, een leefbaar Vlaanderen.
IDM zal ook intern nog een aantal wijzigingen ondergaan. Vandaag is het
knooppunt ondergebracht in de onderzoekseenheid AMRP-Vakgroep
Civiele Techniek en dit om praktische redenen: de voorzitter maakt deel
uit van de unit AMRP en het secretariaat-directeur (J. De Mol) is ook
AMRP-onderzoeker. Bij verdere groei dient IDM een verzelfstandigde
institutie te worden die best binnen de geledingen van de centrale
besluitvorming van de universiteit wordt opgenomen.
De groeiende dynamiek van de Universiteit Gent en zijn associatiepartners
betekenen trouwens ook dat er een groeiende dynamiek is inzake
verduurzaming van mobiliteit voor de meer dan 60.000 gebruikers
(personeel en studenten). Het lijkt logisch dat IDM daarin een
sleutelpositie kan innemen. Met MobielUGent is daar reeds een aanzet toe
gegeven. Ook de marktgerichte onderzoeksprojecten en de beleidsgerichte
onderzoeksprojecten die in de schoot van IDM vandaag lopende zijn
vormen een sterk gegeven. De interuniversitaire samenwerkingsverbanden
in het kader van de steunpunten, IWT, Europa en 7 de kaderprogramma,

VIM, VITO e.a. programma‟s en netwerken vormen het cement voor
verdere wetenschappelijke verdieping.
En vergeten we niet dat Gent een echt laboratorium is inzake duurzame
mobiliteit waaraan ook de Gentse politieke besluitvormers hun steentje
bijbrengen.
De toekomst van duurzame mobiliteit ligt aldus bij ons in Gent!
Bedankt aan alle onderzoekers die het IDM-knooppunt vorm en inhoud
hebben gegeven. Laat ons samen verder timmeren aan een duurzame
maatschappij.
27

DUURZAME MOBILITEIT IN VLAANDEREN
WAAR STAAN WE NU ?
Georges ALLAERT
Universiteit Gent
Vakgroep Civiele Techniek
Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning
Vrijdagmarkt 10/301
9000 Gent
tel: +32 9 331 32 53
fax: +32 9 331 32 69
e-mail: georges.allaert@ugent.be
www.planning.UGent.be, www.ftw.UGent.be/idm/
Abstract
Nowadays there is no generic concept on sustainable mobility. The first
steps towards a basic concept „sustainable mobility” in Flanders are from
recently date, especially under the impulse of science (e.g. the IDM, the
Institute for Sustainable Mobility) and politics (traffic safety, health and
behavior). The ambition and challenge for the Flemish community is to
develop a sustainable mobility pattern for a “welfare” Flanders.Creative
researchers and entrepreneurs, but also strong political leaders, must set up
a long term strategy on sustainable mobility for Flanders. In this paper we
only have a look on the “research”-side compared to the current political
arena.
Samenvatting
Vandaag is er nog geen algemeen aanvaard concept over duurzame
mobiliteit dat zowel wetenschappelijk als politiek-wetenschappelijk als
basisconcept wordt ondersteund. De eerste schuchtere stappen voor een
basisconcept “duurzame mobiliteit” worden pas nu gezet in Vlaanderen
onder impuls van wetenschap (waaronder IDM, het Instituut voor
Duurzame Mobiliteit) en politiek (verkeersveiligheid, gezondheid en
29

verkeersleefbaarheid). De ambitie en uitdaging is om de Vlaamse
samenleving duurzaam mobiel te houden zodat Vlaanderen ook in de
toekomst een topregio van formaat kan blijven. Daarvoor hebben we nood
aan creatieve onderzoekers en ondernemers, maar ook evenzeer aan
vooruitziende beleidsvoerders die samen bouwen aan een lange
termijnvisie. Deze bijdrage dient te worden beschouwd als een introductie
in dit discours. Hierin staan de onderzoeken verricht binnen IDM centraal.
30
1. Nadenken over de mobiliteit van morgen
Mobiliteit is ongetwijfeld één van de grote uitdagingen van de 21 ste eeuw.
Vlaanderen heeft het dichtste infrastructuurnetwerk (weg, spoor, water) ter
wereld. En toch loopt het verkeer elke dag meer vast. Op drukke
verkeersassen nemen verplaatsingen meer tijd in beslag dan vóór de
tweede wereldoorlog. Dat de aanleg van nieuwe wegen nauwelijks nog
enige ademruimte kan bieden is duidelijk. Vlaanderen heeft daarom een
behoefte nieuwe DENKWEGEN (Kleurrijk Vlaanderen, 2002) die onze
verplaatsingsgewoonten radicaal moeten doorbreken en creatieve
oplossingen aanreiken om de verkeersknoop te ontwarren. Hierbij moet
gedacht worden aan een efficiënter en duurzamer gebruik van zowel
voertuigen als infrastructuur, aan technologische vooruitgang of aan
nieuwe vervoersconcepten waarbij kwaliteit, veiligheid, leefbaarheid en
gezondheid voorop moeten staan: een leefbare stad, een leefbaar
platteland, een leefbaar Vlaanderen in Europa.
De ambitie moet zijn “De Vlaamse samenleving duurzaam mobiel
houden” zodat Vlaanderen ook in de toekomst een topregio van formaat
kan blijven. Daarvoor hebben we nood aan creatieve onderzoekers en
ondernemers maar ook aan vooruitziende beleidsvoerders die samen
bouwen aan een lange termijnvisie. Dit kan maar door het maatschappelijk
draagvlak te verbreden en verder gestalte te geven aan een breed
toekomstdebat over mobiliteit. Ondanks de inspanningen van “Kleurrijk
Vlaanderen”(2002-2005), “Vlaanderen in Vorm” (2005-2007) en
“Vlaanderen in Actie” (2008) zijn we nog niet veel verder geraakt dan een
reeks schuchtere stappen op de weg naar duurzame mobiliteit.
Het eerste mobiliteitsplan voor Vlaanderen had vooral oog voor
“bereikbaarheid” en veel minder voor leefbaarheid, gezondheid en

veiligheid. Het plan had daarenboven geen decretale basis. Daar komt nu
stilaan verandering in want er staat een mobiliteitsdecreet in de steigers
dat wellicht in 2009 in het Vlaamse Parlement zal worden goedgekeurd.
Dergelijke decretale basis zal ongetwijfeld nuttig zijn voor een
maatschappelijke verbreding in de richting van duurzame mobiliteit omdat
dan de mobiliteitsplanning in Vlaanderen meer rechtszekerheid,
continuïteit en consistentie kan geven aan het mobiliteitsbeleid. Een
maatschappelijke verbreding in de richting van duurzame mobiliteit is
nodig omdat we in het eerste decennium van de 21 ste eeuw mobieler dan
ooit zijn en de mobiliteitsgroei nog lang niet ten einde is. Het Vlaamse
transportvolume (personen en goederen) stijgt nog elk jaar waarbij het
aandeel “weginfrastructuur” nog steeds het grootste volume voor zijn
rekening neemt, waardoor de files nog lang zullen blijven doorwerken,
ook na 2010.
Enkel via een doorgedreven trendbreuk in de richting van duurzame
mobiliteit, in samenspraak met de gebruikers, kunnen we het tij doen
keren. Hiervoor kunnen we terugvallen op een stevig Witboek Transport
van de Europese Commissie uit 2006 waarbij zij niet meer kiest voor het
principe van “modal shift” (de verschuiving van weg naar alternatieve
modi) maar wel kiest voor het principe van “comodaliteit” waarbij een
efficiënt gebruik van de diverse vervoersmodaliteiten of een combinatie
daarvan moet zorgen voor een optimaal en duurzaam gebruik van
vervoersmiddelen. Het basisbeginsel van comodaliteit is dan ook heel wat
anders dan modal shift. Het is goed hier even stil te staan bij een viertal
acties uit dit laatste witboek:
- kiezen voor duurzame mobiliteit vanuit een duurzaam gebruik
van energiebronnen
- beschermen van het milieu en de burgers
- innovatie
- verzorgen van de internationale connectiviteit van transport
netwerken.
Via comodaliteit wil men aan deze vier acties vorm gaan geven waarbij
iedere modus zijn sterkte kan laten uitspelen en dit ook minder
dwangmatig overkomt voor de ondernemerswereld. De eerder
gepropageerde “modal shift” was immers geen successtory. Er is evenwel
nog geen beleidsvisie in Vlaanderen inzake comodaliteit en de acties
hieromtrent. Een typisch voorbeeld is dat er geen comodaliteit-strategie is
31

uitgewerkt (noch ruimtelijk, noch economisch) rond de uitbouw van
activiteiten op/langsheen de recent gepropageerde Seine-Schelde-
Verbinding daar waar Frankrijk dit wel doet. De opportuniteiten die
Vlaanderen bezit inzake comodaliteit, als gevolg van de fijnmazige
hinterlandstructuur in combinatie met Short Sea Shipping (SSS) worden
niet geëxploiteerd, noch inzake duurzame mobiliteit noch inzake
duurzame economische toegevoegde waarde. Welnu IDM wil zich als
kennisinstituut verder inzetten voor “Operationele duurzame
mobiliteitsoplossingen voor Vlaanderen”. Vandaar ook dat op dit eerste
congres alvast ingezoomd wordt op wetenschappelijk onderzoek inzake
duurzame mobiliteitsoplossingen, met bijzondere focus op de leefbare
stad.
32
2. Van duurzame ontwikkeling naar duurzame mobiliteit
Onder het voorzitterschap van de toenmalige Noorse politicus en premier
Gro Harlem Brundtland publiceerde de World Commission on
Environment and Development (WCED) in 1987 het rapport „Our
common Future‟. Vanaf dat moment werd duurzame ontwikkeling een
centraal begrip in de discours over milieu en ontwikkeling in de wereld.
De voorbije 20 jaar is het begrip doorgedrongen tot vrijwel alle
onderzoeksdomeinen waaronder ook het „breed‟ onderzoeksdomein
mobiliteit. Laat ons eerst kijken hoe het „duurzaamheids‟-beginsel
enerzijds en het concept „duurzame ontwikkeling‟ van de grond is getild.
Het concept „duurzame ontwikkeling‟ stelt niet enkel een zeer complex
allocatievraagstuk ter discussie maar is daarenboven ook allesomvattend
als probleemstelling voor het menselijk handelen. Het allocatievraagstuk
kreeg zijn eerste vertaling in een lijvig document, nl. de zgn. Agenda 21:
een actieprogramma voor duurzame ontwikkeling. Hierin lezen we dat
sociale, ecologische en economische noden en problemen samen dienen te
worden benaderd waarbij men zowel oog moet hebben voor de basisnoden
als voor de ontwikkeling van de samenleving. Er wordt daarbij gesteld dat
de technologie ten dienste moet staan van die twee centrale gedachten
„basisnoden‟ en „ontwikkeling‟. Op de VN conferentie van Rio (juni 1992)
stond als basisconcept de integratie van economische ontwikkeling en
ontwikkeling van leefmilieu in het beleid voorop. Agenda 21 levert
bijzonder interessant materiaal dat vandaag nog steeds brandend actueel
is:

- geïntegreerde benadering van planning en beheer m.b.t. land
(het aspect grond/ruimte)
- overdracht van milieuverantwoorde technologieën
- inzetten van meer capaciteit: wetenschappelijk en naar educatie,
maatschappelijk bewustzijn en scholing
- op politiek vlak staat het subsidiariteitprincipe voorop waarbij
de verantwoordelijken worden gespreid naar alle bestuursniveaus
en naar maatschappelijke actoren
- deelneming van alle betrokken burgers binnen
besluitvormingsprocessen op het relevante niveau.
Het basisconcept „duurzame ontwikkeling‟ steunt op de pijlers: kennis,
participatie, technologie, zuinig omgaan met ruimte (zie Fig. 1).
Anders gesteld, we vinden hier vier dimensies terug:
- kennis (knowhow) dimensie
- technologische dimensie
- sociale (maatschappelijke) dimensie
- ruimtelijke dimensie.
Deze vier dimensies vormen met de al hoger aangehaalde ontwikkeling
(integratie economische ontwikkeling met leefmilieuontwikkeling) het
raamwerk van het basisconcept duurzame ontwikkeling.
Figuur 1: Het kwadrant Duurzame Ontwikkeling
33

Geïnspireerd op dit schema ging in de schoot van de Faculteit
Ingenieurswetenschappen van de Universiteit Gent in 1999 het Instituut
voor Duurzame Mobiliteit van start. IDM werd opgericht om de
wetenschappelijke expertise van verschillende onderzoeksgroepen op het
gebied van mobiliteit (technologische kennis van de ingenieurslabo‟s en
de maatschappelijke kennis betreffende ruimte) te groeperen om te kunnen
inspelen op de toekomststrategie voor een meer geïntegreerde (integrale)
mobiliteit. In Figuur 3 is dit kernachtig geformuleerd.
34
3. Naar een concept van duurzame mobiliteit
In de vakwereld is sinds de laatste decennia een algemeen concept in
zwang waarbij aspecten van integratie en duurzaamheid van mobiliteit de
grondgedachte vormen. Het gaat om de trilogie „mens-voertuig-omgeving‟
waarbij de relatie voertuig-mens-omgeving en de relatie omgeving-mensvoertuig
onderwerp van talrijke wetenschappelijke studies zijn.
Figuur 2: Trilogie „mens-voertuig-omgeving‟
Veelal staan drie zaken centraal bij die onderzoeken: bereikbaarheid,
verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid.
Specifieke milieucomponenten zoals geluid, emissies, energiezuinigheid
zijn nog maar in het laatste decennium naar voren gekomen als gevolg van
de algemene bewustwording rond de „Climate Change‟ met de diverse

Figuur 3: IDM-structuur
35

specifieke insteken: CO2, fijn stof en NOx. Ook het LoMo (Logistiek-
Mobiliteit) vraagstuk onderging een evaluatie naar de verbreding van het
milieuvraagstuk toe: mondiaal en regionaal.
Heel wat nieuwe innovatieve vervoersontwikkelingen (betreffende
vervoerstechniek vooral) staan vandaag in de steiger waarbij geluid,
emissies, gebruik van soort brandstof/energie aanleiding geven tot het
inzetten van nieuwe en vernieuwde vervoerstechnieken. Ook naar ontwerp
van infrastructuren en openbare werken zullen deze nieuwe
ontwikkelingen ongetwijfeld ook een impact hebben. Ondanks de veelheid
van studies op het gebied van mobiliteit (personen en goederen) is de
wetenschappelijke productie met betrekking tot afstemming (laat staan
integratie) personenmobiliteit/goederenmobiliteit zeer mager. We hebben
nog steeds geen goed beeld over de invloed van en het gebruik van
infrastructuur op de ruimtelijke ontwikkeling. Over de omgekeerde relatie
(de invloed van mobiliteit als gevolg van de spreiding van onze
activiteiten) weten we wel iets meer.
Wat weten we over de invloed van bundelingen van infrastructuur naar
gebundelde deconcentratie/concentratie van activiteiten? Het is bekend dat
transportinfrastructuur invloed heeft naar vastgoed en soort
activiteitenontwikkeling, maar of dit ook doorwerkt betreffende
„duurzaamheid‟ (duurzame mobiliteit) is nog verre van duidelijk.
We proberen toch wat vat te krijgen op de bouwstenen rond duurzame
mobiliteit.
36

Figuur 4: Verschillende bouwstenen van duurzame mobiliteit
Een discours over de verschillende bouwstenen van duurzame mobiliteit
en hoe die interfereren (zowel horizontaal als verticaal) is tot op heden in
Vlaanderen niet gevoerd. Wel is in het kader van het steunpunt Mobiliteit
op kabinetsniveau (Minister K. Van Brempt) een langlopende
onderzoeksopdracht (2007-2011) geformaliseerd betreffende duurzame
mobiliteit waar we verder nog even op terugkomen.
4. Een aantal belangrijke vraagstukken in Vlaanderen inzake
duurzame mobiliteit
Het is hier niet de bedoeling om een exhaustieve lijst te geven van
onderzoekingen die nodig zijn om meer vat te kunnen krijgen op
duurzame mobiliteit in Vlaanderen. Enkel willen we hier een aantal
vraagstukken naar voren schuiven die op de interferentie zitten van
ruimtelijke planning – mobiliteitsplanning.
37

38
4.1. Planning en management van intrinsiek veiliger
weginfrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling
Reeds hoger is gesteld dat de wetenschappelijke output mager is. Doch
ook de beleidsinvulling is bedroevend. Het totale wegennet in België is
met 4,9 km per km² veruit het dichtste van de Europese Unie. In
Vlaanderen bedraagt deze dichtheid momenteel 5,1 km/km². Voor de
verharde wegen bedraagt de totale lengte 59.604 km en de dichtheid 4,4
km/km². Op de bovenlokale schaal is enkel het autosnelwegennet als een
samenhangend netwerk planmatig gerealiseerd, onderliggende
verbindende wegen zijn ofwel historische tracés, die aan het autoverkeer
werden aangepast of zijn fragmentair vraagvolgend tot stand gekomen. De
uitbouw van lokale verzamelende en ontsluitende wegen is eveneens zeer
onsamenhangend gerealiseerd, veelal gekoppeld aan stedelijke
ontwikkelingen, die zich in Vlaanderen vooral via individuele
bouwprojecten of kleinschalige verkavelingen hebben voorgedaan.
Hoewel netwerkconcepten gekend waren bij de ontwerpers van de
gewestplannen en in een aantal gevallen ook door hen werden voorgesteld,
is er van een planmatige structurele uitbouw van de wegennetten in de
definitief goedgekeurde gewestplanversies geen sprake. Het zal tot de
goedkeuring van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen duren eer er een
beleidskader ontwikkeld werd waarin met de introductie van het concept
van de categorisering van de wegen een coherente visie op de (her)
structurering van het wegennet werd opgenomen.
De categorisering werd voor de hoofd- en primaire wegen uitgewerkt en
goedgekeurd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en voor de
secundaire wegen in de provinciale structuurplannen. De lokale
wegennetten werden gecategoriseerd in de gemeentelijke
Mobiliteitsplannen en voor die gemeenten die al over een goedgekeurd
Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan beschikken, bindend vastgelegd.
Vermits de categorisering dus nog pas recent werd vastgelegd en in een
aantal gevallen zelfs nog in de planningsfase zit, is de doorwerking ervan
op het terrein nog zeer beperkt. Wel is er los van de decretale regelgeving
enkele jaren geleden een nieuw planfiguur ontstaan, die een vrij ruimte
toepassing heeft gekend, nl. het opmaken van „streefbeelden‟ voor vooral
secundaire en primaire wegen. Deze streefbeelden zijn samenhangende
lange termijn visies over inrichting van een weg, afgestemd op de functie
ervan. Een streefbeeld stelt de verkeersinrichting van een weg in

uitdrukkelijke verhouding tot zijn ruimtelijke rol en omgeving. Het
streefbeeld doet uitspraken over het tracé en profiel van de weg, over de
plaats en vormgeving van knooppunten, over de ruimtelijke inpassing van
de weg in zijn omgeving.
Vermits de implementatie van de wegen categorisering nog pas in een
beginfase is en grotendeels nog verder in ontwerprichtlijnen moet
uitgewerkt worden, moeten de aantoonbare dalende ongevallencijfers
gedurende het laatste decennium (vnl. op wegen binnen de bebouwde
kom) toegeschreven worden aan andere factoren, o.a. het toepassen van
specifieke verkeersveiligheidinstrumenten als ZONE 30 en herinrichtingen
van doortochten, woonstraten en kruispunten volgens nieuwe richtlijnen.
Het ontbreekt echter aan diepgaande kennis van de
verkeersveiligheideffecten van diverse concepten die op deze terreinen
kunnen gehanteerd worden en aan de marges die bestaan om een
verdergaand en meer doorgedreven beleid te voeren. Het ontbreekt aan
gelijkwaardige concepten en reductie van ongevalcijfers buiten de
bebouwde kom. Wel is een algemene invoering van een 70km limiet op
deze wegen (en 90 km limiet als uitzondering) het vigerende
overheidsstandpunt in Vlaanderen en werd dit recent op het
gewestwegennet ook grotendeels gerealiseerd en ook door heel wat andere
wegbeheerders ingevoerd.
Naast de concepten en maatregelen die vanuit het infrastructuurbeleid en
verkeersveiligheidsbeleid zelf werden ontwikkeld zijn in Vlaanderen
vooral twee concepten, die vanuit het planologisch onderzoek en beleid
werden ontwikkeld van belang: de functionele categorisering van de
wegen en het locatiebeleid.
Zoals reeds eerder besproken kent het eerstgenoemde concept een sterke
doorwerking in de ruimtelijke planning en de mobiliteitsplanning. Het is
van belang dat deze categorisering niet vanuit expliciete
veiligheidsdoelstellingen en –principes werd geconcipieerd maar vanuit
een afweging van bereikbaarheid en omgevingskwaliteit, dit in
tegenstelling tot de sinds de jaren negentig in Nederland gehanteerde
wegen categorisering, die op de Duurzaam Veilig-visie is gebaseerd. De
Nederlandse Duurzaam Veilig benadering gaat uit van het systematisch en
consequent toepassen van drie veiligheidsprincipes:
39

40
- voorkom onbedoeld gebruik, dat wil zeggen: geen gebruik dat
niet bij de netwerkfunctie van de weg hoort: functioneel gebruik
- voorkom grote verschillen in snelheid, richting en massa bij
matige en hoge snelheden, dat wil zeggen: reduceer de
mogelijkheid van ernstige conflicten vooraf: homogeen gebruik
- voorkom onzekerheid bij verkeersdeelnemers, dat wil zeggen ver
hoog de voorspelbaarheid van wegverloop en verkeersgedrag:
voorspelbaar gebruik.
Enkel het eerste principe zit in Vlaanderen „ingebakken‟ in de in het RSV
(Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) gehanteerde categorisering, de
twee andere principes werden in een latere fase geïntroduceerd en
uitgewerkt bij aanbevelingen tot implementatie en herformulering van
selectieprincipes van secundaire wegen. Zo is het gebrek aan aandacht
voor het vrachtverkeer in het RSV gehanteerde categorisering ook vanuit
verkeersveiligheidsoogpunt (zie tweede principe) een belangrijke lacune
en aan te bevelen aandachtpunt voor de herziening van het Ruimtelijk
Structuurplan Vlaanderen. Normalerwijze zou het RSV eind 2007 in
herziening moeten komen doch wellicht wordt het veel later.
In een hoorzitting (2007) voor de Commissie voor Openbare Werken,
Mobiliteit en Energie van het Vlaamse Parlement gaven wetenschappers
een toelichting over de mogelijkheden en noodzakelijke
kwaliteitsverbetering van het instrument van de MOBER
(mobiliteitseffectenrapportage) in het kader van locatiebeleid en op het
creëren van meer gebiedsgerichte samenwerking op vlak
mobiliteitsplanning om tot een meer coherente wegen categorisering te
komen, o.a. inzake routes voor vrachtverkeer. Operationele kaders ter zake
ontbreken en vergen toegepast onderzoek. Recent werd voortgang
gemaakt in het fundamenteel onderzoek naar expositiemodellen die o.a. de
relatie aangeven tussen verkeersveiligheid, risicoblootstelling en
categorieën van wegen in België en van nut kunnen zijn in de verdere
wetenschappelijke onderbouwing van MOBER.

4.2. Verkeerstechnisch ontwerp van verkeersinfrastructuur
Het ontbreekt in Vlaanderen aan omvattende richtlijnen voor het ontwerp
van de verkeersinfrastructuur. Dit resulteert op het terrein in een groot
gebrek aan uniformiteit en herkenbaarheid binnen de verkeersruimte. Deze
vaststelling geformuleerd in een beleidsstudie daterend van 1999 (Engels,
Korsmit, Lauwers in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse
Gemeenschap) is nog steeds geldig vermits sindsdien enkel
ontwerpaanbevelingen voor de secundaire wegen werden geformuleerd en
deze enkel gezag hebben als studiedocument en niet als richtlijn.
Bestaande richtlijnen zijn gefragmenteerd en historisch gegroeid. In de
mate dat zij voorbijgestreefd zijn en niet beantwoorden aan de huidige
doelstellingen van verkeersveiligheid hebben zij ertoe geleid dat in heel
wat situaties de doorstroming van de auto maatgevend is gebleven, ten
koste van de veiligheid van fietsers en voetgangers of van de veiligheid
van het autoverkeer zelf. Zo zijn de verkeerslichtregelingen – in
tegenstelling tot bijvoorbeeld Nederland – standaard niet conflictvrij
geconcipieerd: dit leidt tot een groot aantal ongevallen tussen
rechtsafslaande auto‟s en rechtdoorgaande fietsers en tussen linksafslaand
en rechtdoorgaand autoverkeer. Pas naar aanleiding van de studieopdracht
voor het wegwerken van gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen
werd, in dat kader opgestelde leidraad, de conflictvrije lichtenregeling
geïntroduceerd (TV3V, 2003) en deels geïmplementeerd voor deze
ongevallenconcentraties op kruispunten gelegen op gewestwegen.
Sinds ongeveer twintig jaar is er in Vlaanderen een specifieke
ontwerptraditie gegroeid waarin bekommernissen inzake
verkeersveiligheid gekoppeld worden aan stedenbouwkundige
ontwerpconcepten. De emanatie daarvan zijn de ontwerpconcepten voor
verblijfsgebieden, hoofdstraten en rotondes, resulterend in aan de Vlaamse
context aangepaste ontwerpaanbevelingen en „best practice‟ documentatie,
de zogenaamde „vademecums van AWV‟ (Administratie Wegen en
Verkeer, 1991).
Het vademecum uit 2003 en andere richtlijnen van AWV zijn opvallend
gericht op de bescherming van de zwakke verkeersdeelnemers
(aanbevelingen m.b.t. schoolomgevingen, fiets- en
voetgangersvoorzieningen). Hoewel deze ontwerpaanbevelingen
verkeerstechnisch bestudeerd werden, voor schoolomgevingen, rotondes
41

en voetgangersvoorzieningen, werden zij niet geëvalueerd op basis van
ongevallenanalyses. Er bestaat in Vlaanderen een manifest gebrek aan een
met ongevallengegevens onderbouwde evaluatie van de effecten op de
verkeersveiligheid van ontwerprichtlijnen, ontwerpconcepten,
herinrichtingen en nieuw aangelegde verkeersvoorzieningen. Pas zeer
recent is het huidige Steunpunt Verkeersveiligheid gestart met onderzoek
ter, bijvoorbeeld in verband met de introductie van conflictvrije
verkeerslichtenregelingen of van rotondes op kruispunten. Een metaanalyse
geeft voor alle ongevallen op kruispunten, waar een volledig
conflictvrije verkeerslichtenregeling ingevoerd werd, een significante
daling van 30%. Het aantal ongevallen met doden of zwaargewonden daalt
zelfs met 45% (Dreesen en Nuyts, 2006).
Systematische ongevallenanalyse ontbreekt veelal ook in het
ontwerpstadium, en werd pas enkele jaren geleden geïntroduceerd als
standaardaspect in het ontwerpproces, met name in de Leidraad die
gehanteerd wordt bij het wegwerken van de gevaarlijke punten en
wegvakken op gewestwegen in Vlaanderen (TV3V, 2003). Van een
andere orde, maar met mogelijk nog nefaster effect op de
verkeersveiligheid is dat de vormgeving van de verkeersinfrastructuur
vaak niet voldoet aan de recente verkeerskundige inzichten.
Een puur op vlotte doorstroming gericht vormgeving gaat voorbij aan het
inzicht dat de infrastructuur het verkeersgedrag sterk beïnvloed en dat de
infrastructuur de weggebruiker moet informeren (positive guidance,
geleiding, leesbaarheid) over de te verwachten verkeerssituaties en
optredende conflicten en aanzetten tot gewenst verkeersgedrag. De
vormgeving moet m.a.w. aangepast zijn aan de beperkingen van de
menselijke vermogens.
De verkeerskundige ontwerptaak wordt binnen de verkeerskundige theorie
momenteel gezien als het vorm geven aan de weginfrastructuur en het
reguleren van het gebruik ervan, uitgaande van de mens-voertuigomgeving
relatie.
Het (gewenste) verkeersgedrag van een verkeersdeelnemer hangt af van de
relatie tussen de inrichting van de weg, de omgeving in enge en ruime zin
en van de relatie met overige verkeersdeelnemers (voertuigen en
bestuurders). Daarbij is de momentane, feitelijke situatie van belang. De
42

weggebruiker wordt geïnformeerd door het wegbeeld en heeft geen weet
van de netwerkfunctie. Op nieuwe wegen is minder een probleem, daar
kan men de netwerkfunctie in overeenstemming brengen met het gewenste
wegbeeld, maar op bestaande wegen is dit wel belangrijk.
Theoretisch en praktijkgericht onderzoek naar het effect van herkenbare
vormgeving en voorspelbare gedrag binnen het specifiek Vlaamse
ontwerpkader – zoals dit bijvoorbeeld in Nederland wel bestaat, ontbreekt
volledig. Het zijn dan ook deze aspecten die IDM sinds 2007 in kaart aan
het brengen is binnen het Steunpunt Verkeersveiligheid. Hieronder volgt
een kort overzicht van de werkpakketten die IDM onder de hoofding
„duurzame mobiliteit‟ in het steunpunt onderzoekt.
Tabel 1: Overzicht inbreng van de Universiteit Gent in het Steunpunt Verkeersveiligheid
2007-2011
Werkpakketten Promotoren
Werkpakket 2 (WP2) Infrastructuur
Project: Aanpak gevaarlijke punten
Werkpakket 4 (WP4) Innovatie en ICT voor
veilige mobiliteit
Project E-safety: het verhogen van de veiligheid
door interactie met de omgeving
Werkpakket 8 (WP8) Duurzame Mobiliteit
Project 1: Ruimtelijke ontwikkeling, verkeer,
geluidshinder en impact op leefbaarheid
Project 2: Relatie snelheid en milieu-impact,
snelheidsbeheer, verkeersbeheer
Project 3: De invloed van verkeersmanagement
op emissies naar het milieu
Project 4: Optimaliseren en actualiseren vanuit
milieuoogpunt van beleidsinstrumenten
voor mobiliteitsmanagement
Prof. D. Lauwers
Prof. P. Demeester
Prof. D. Botteldooren en
Prof. D. Lauwers
Prof. F. Witlox
Prof. D. Botteldooren en
Prof. H. Vanlandeghem
Prof. D. Lauwers
43

44
4.3. Veiligheid transport gevaarlijke stoffen
In Vlaanderen hebben we geen Vlaams beleid voor veiliger transport.
Akkoord, veel is nationaal en zelfs internationaal (regelgevingen van
ADR, RID, IMD, ADNR). Het enige waar we wat zicht op hebben is het
transport van Sevesostoffen. Maar niet op andere gevaarlijke stoffen. We
hebben geen zicht op de risicoanalyse voor transportongevallen met
gevaarlijke stoffen (faalkansen niet gekend; grootte van schade niet
gekend; geen methodieken voor risicoanalyse; geen risicocriteria of –
normen). Ook de technisch-wetenschappelijke onderbouwing is er in
Vlaanderen niet. In Nederland staat men wel iets verder. Er is grote nood
aan „ruimtelijke veiligheidsrapportage‟ (zoals dit nu enkel bestaat voor de
Sevesobedrijven). Daarenboven komt nog dat de burger immers geen weet
heeft van de „rijdende bommen‟ over de wegen in Vlaanderen.
Gelukkig zijn er nog geen echte rampen gebeurd. Gezien „veiligheid‟ een
topprioriteit is, is er nood aan een duurzaam-veilige strategie (via een
„overall‟ Vlaams Masterplan waarin men oog heeft voor het aanvaardbaar
vinden van risicocriteria voor transport gevaarlijke stoffen). Als daar meer
pijpleidingtransport en railtransport mee gemoeid zou zijn, dan moeten we
dit opnemen in het Masterplan (van visie tot ruimtelijk uitvoeringsplan).
Alles zal reeds beginnen met het uitwerken van betere transportdata (en
noodzakelijke terreintellingen) in combinatie met een QRA (Quantitative
Risk Analysis) van gekende knelpunten (bruggen, tunnels, e.a.). Het
communicatief overleg zal ook belangrijk zijn (tussen industrie en
overheden). Momenteel loopt er in IDM (binnen de onderzoeksgroep
AMRP: Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning) een onderzoek over
de ruimtelijk-maatschappelijke impact van de mobiliteit van gevaarlijke
transporten (2008) waarvan de resultaten binnenkort in een breder forum
zullen worden gebracht.
5. Naar een nieuwe missie voor IDM
Gelet op de dynamiek van mobiliteit en de nieuwe maatschappelijke
uitdagingen hierbij heeft het Instituut voor Duurzame Mobiliteit zijn
missie wat bijgesteld, mede ook onder de inspiraties opgedaan bij onze
noorderburen. Langsheen een aantal grote lijnen (noem het ook
uitdiepingen) willen we het wetenschappelijke instituut verder uitbouwen.

De grote paradox van het mobiliteitsprobleem is dat we in een situatie
beland zijn waar veilige, comfortabele, flexibele mobiliteit topprioriteit
zijn geworden, terwijl diezelfde vraag de immobiliteit in de hand werkt en
de betrouwbaarheid sterk naar beneden haalt (Rietveld, 2007). Daarnaast
zien we dat de tendensen bij het goederenvervoer (naast de verdergaande
globalisering en lokalisering) vooral in de richting evolueert van
wijzigende logistieke organisatie op niveau ondernemingen. We zien meer
en meer fragmentering en gepersonaliseerde volumes waardoor er een
waaier aan logistieke concepten bestaan.
Deze maatschappelijke en vervoerslogistiek hebben invloed op het denk-
en werkgebied van duurzame mobiliteit. De drie peilers zijn: duurzaam
veilig (verkeersveiligheid), duurzaam milieu (milieueffecten milieu:
emissies, geluid, versnippering, …) en bereikbaarheid (logistieke
netwerken sensu lato), kunnen deze benadering omsluiten. In elk van deze
drie peilers worden de drie E‟s (Environment, Engineering, Education) in
het onderzoek, onderwijs en communicatie voorzien. Echte duurzame
mobiliteit streeft ernaar om een evenwicht te bereiken tussen mobiliteit,
leefbaarheid en bereikbaarheid. Hierna wordt kort ingegaan op de drie
peilers die we verder ontwikkelen.
5.1. Duurzaam veilig
“Duurzaam veilig” streeft naar een verkeerssysteem waar op basis van de
drie E‟s een veiligheid voor alle weggebruikers maximaal wordt
gewaarborgd. De omgeving – de weg sensu lato – en het vervoermiddel
moeten met dit doel op elkaar worden afgestemd. De mens als „sturend
element‟ moet maximaal worden getraind op deze taak; de
gedragsbepaling en –vorming neemt verschillende vormen aan;
handhaving vormt hierbij een belangrijk ondersteunend middel. Binnen
deze afstemming moet elk van de drie onderdelen in een vroeg stadium
ingrijpen om mogelijke conflicten te voorkomen. Dat betekent dat fouten
in het ontwerp van de weg, die niet afgestemd zijn op het soort voertuig,
op de vervoerstaak en de veiligheid van de weggebruiker of het gewenste
gedrag niet duidelijk maken, in een beginstadium moeten bijgestuurd
worden.
Het zijn deze „fouten‟ in het verkeerssysteem die onveilig gedrag kunnen
aansturen en tot ongevallen leiden. Indien men tijdig mankementen in de
45

wegomgeving en in het wagenpark kan voorkomen, kan het individueel
gerelateerde, onveilig rijgedrag ook worden beperkt.
Verschillende interacties tussen de omgeving, het vervoermiddel en de
mens moeten via aangepaste tools, op elkaar worden afgestemd. Het
vervoermiddel is niet alleen de auto en camion, maar men moet ook oog
hebben voor spoorgerelateerde, watergerelateerde en luchtgerelateerde
voertuigen.
Infrastructuuromgeving
Een veilige infrastructuur is de basis voor een veilig rijgedrag. Dit heeft
zowel betrekking op de plaats van de verkeersdeelnemer, het
snelheidsgedrag, voorrangsregeling, richtingswijzigingen,
toegangsvereisten. Verschillende tools dienen hierbij te worden bekeken:
op de weg zijn dit bijv. wegcategorisering, road safety audits,
snelheidsmanagement, verkeersreglementering, communicatie (DRIPS,
GRIPS, verkeersborden, verkeerslichten, wegmarkeringen, ondersteunend
wegmateriaal en straatmeubilair,…).
Het voertuig speelt een prominente rol in de verkeersveiligheid en vooral
dan de intelligente voertuigsystemen (Safe Speed (Intelligent Speed
Control), Lane Support (lane keeping, lane departure warning, overtaking,
blind spot detection), Safe following (ACC of Adaptive Cruise Control,
Collision Warning, Collision Mitigation, Stop & Go, collision avoidance
systems), Pedestrian Protection (voertuigvoorzieningen, waarschuwings-
en detectiesystemen), waarschuwingssystemen vermoeidheid bestuurder,
E-call…). Deze worden zowel Europees als internationaal binnen een road
map voor verkeersveiligheid sterk beklemtoond. Het vermogen,
topsnelheid, hoogte, breedte en lengte van het voertuig bepalen
daarenboven ook de objectieve en subjectieve veiligheid van andere
verkeersdeelnemers.
De mens is de derde factor in het realiseren van duurzaam Veilig. Dit
betekent dat het zich bewegen in het verkeer moet gericht op
verkeersveilig gedrag. Verkeersveilig gedrag richt zowel naar een
thematische benadering van onveilig gedrag, naar maatregelen die
verkeersveiligheidsgedrag acceptabel maken als verhogen (basis
draagvlakonderzoek, rolmodel en andere acceptatieverhogende tools)
maar evengoed naar het aanleren van verkeersveiligheidsgedrag (educatie
46

sensu lato) als naar ondersteunend beleid (handhaving, ADAS,
communicatie, …).
5.2. Duurzaam milieu
“Duurzaam milieu” wordt bereikt via een aangepaste ruimtelijke road
safety beheersmaatregelen en specifieke milieutools naar het voertuig en
de infrastructuur (energiezuinig, terugdringen van lawaai, CO2, …). Ook
het gedrag van de bestuurder (rijstijl, keuze voertuigen, informatie over de
milieueffecten, gedragsbeïnvloedende maatregelen,…) vormt een
bepalende factor in het bereiken van de doelstellingen van duurzaam
milieu. Dit zal ook zijn neerslag hebben naar Mober, Mobiliteitsplanning,
infrastructuurkeuze, modikeuze.
5.3. Duurzaam bereikbaar
“Duurzaam bereikbaar” tenslotte slaat op de keuze vervoermiddel,
verplaatsingsgedrag, goederentransport, logistieke netwerken, corridors,
… De keuze van de meest efficiëntste vervoersmodi (wegvervoer, water-
of railvervoer, leidingen) en het combineren van vervoermodi (uitbouw
overslagplatforms) zal op middenlange termijn bepalend zijn voor het
vrijwaren van de bereikbaarheid. Opteren voor een duurzame
bereikbaarheid waarbij efficiënte beleidsmiddelen worden ingezet: van
kilometerheffing en verbeteren van de toegankelijkheid en
beschikbaarheid van bepaalde vervoersmodi over technische tools tot de
uitbouw van andere productiepatronen, … een hele reeks incentives die op
korte tot lange termijn moeten worden ingezet. De ruimtelijke omkadering
en ruimtelijke beleidskeuzes moeten in belangrijke mate bijdragen tot de
duurzame bereikbaarheidsdoelen.
47

48
Figuur 5: Interne verdeling van activiteiten binnen IDM
Ook hier zien we de belangrijkheid van een geïntegreerde
„territoriaal‟ (ruimtelijk) beleidsvisie. In sommige gevallen (voor de grote
impacten) moet dit „grens‟-doorbrekend. Denken we hierbij aan de grote
infrastructuurwerken als de Westerschelde, de IJzeren Rijn, de uitbouw
van logistieke poorten, De Seine-Schelde en Seine-Schelde-West, de
Lange Wapper (Oosterweelverbinding), de Noord-Zuid in Limburg.
Het zou reeds betekenisvol zijn indien de wetenschap op één lijn zou staan
m.b.t. de grote mobiliteitsvraagstukken die Nederland en Vlaanderen
direct aanbelangen. Misschien is ook nog hier het water te diep. Maar als
we erin slagen om eenzelfde taal te spreken (naar inhoud en gebruik) van
de term duurzame mobiliteit, dan hebben we reeds een goede stap
voorwaarts gezet. Het is aan de wetenschap om hier omtrent het voortouw
te nemen. De verschillende projecten binnen IDM hierna geschetst, geven
alvast een eerste aanzet.

Tabel 2: IDM-PROJECTEN (toestand op 1.10.2008)
Duurzaam Veilig Duurzaam Milieu Duurzaam Milieu
Mobiel UGent (2002-2004)
CTPT (Clean Technology for Public
Transport) (2004-2005)
Aanvaardbaarheid maximale snelheidsbegrenzer
in vrachtwagens en autocars (1999
-2000)
Transport gevaarlijke stoffen (2008)
TT&GT (Truck Traffic and
Goods Transport in Flanders (2004-2005)
Vermogengerichte personenwagens (1999-
2000)
Optima (optimalisatie verkeersongevallenstatistieken)
(2001-2004)
City Parking in Europe (2005-2007)
Mascara (Implementation of Demand Responsive
Transport Systems) (2005-2007)
ISA-demonstratieprojecten (2001-2005)
Mobiliteitsstudie Campus Zwijnaarde/
Technologiepark (2007-2008)
Verkeersveiligheid vrije tram- en busbanen
(2008)
SHLOW (Show me how slow) (2008-
2009)
PROMISA/VIM (2008-2010)
NEXTGENITS/ISA-testbed (2008-2009)
Projecten Steunpunt Verkeersveiligheid (2007-2011)
Projecten Steunpunt Ruimte (2007-2011)
VIM-projecten (2008-?)
49

Referenties
Allaert, G., (2007): Duurzame Mobiliteit in Vlaanderen. De eerste schuchtere stappen,
Vervoerslogistieke Dagen, ed. F. Witlox.
Allaert, G., Houthaeve, R., Korsmit, J. & Lauwers, D. (1994): “Infrastructuurbeleid en
locatiebeleid”, Gent, Universiteit Gent.
Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie (2006): Hoorzitting over
decretale initiatieven over mobiliteitsbeleid, verslag, stuk 832, (1):14-16, Brussel, Vlaams
Parlement.
De Mol, J., Vlassenroot S. (2006): Krachtlijnen voor het leveren van snelheidsinformatie
in functie van het toekomstig opstellen van een snelheidsdatabank: Enquête
wegbeheerders, eerste analyse, Gent, Universiteit Gent (in. Ministerie van de Vlaamse
Gemeenschap).
DNV Consulting (2007): Veiligheid aangaande transport van gevaarlijke stoffen,
eindrapport, Departement LNE (in. Ministerie Vlaamse Gemeenschap).
Dreesen, A., Nuyts, E. (2006): Conflictvrije verkeerslichten: effecten op
verkeersveiligheid, deel 2: analyse van Vlaamse data, Diepenbeek: Steunpunt
Verkeersveiligheid.
Engels, D., Korsmit, J., Lauwers D. (1999): Implementatie van de wegencategorisering,
ontwerpaanbevelingen voor secundaire wegen, Eindrapport, Brussel, Tritel en Iris
Consulting, 159 p. (in. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap).
Engels, D., Devriendt, K. Lauwers, D. (2003): Handboek secundaire wegen, Brussel,
Tritel en Iris Consulting (in. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap).
Lauwers, D. (2005): Categorization versus hierarchy of networks, recent developments in
road network planning and design in Flanders, in: Proceedings 3rd International SIIC
Congress, Bari.
TV3V (2003): Leidraad Veilig Wegverkeer in Vlaanderen, Tijdelijke Vennootschap 3V:
104-114, Antwerpen (in. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap).
Van Den Bossche, F., (2006): Road Safety, Risk and Exposure in Belgium: an
Econometric Approach, doctoraatsproefschrift, Diepenbeek, Universiteit Hasselt: 188-
196.
50

TOWARDS SUSTAINABLE URBAN DISTRIBUTION
BY CUSTOMIZING POLICIES
Hans QUAK 1 en Jo VAN NUNEN 2
1 TNO
Afdeling Mobiliteit en Logistiek
tel: +31 15 269 68 74
e-mail: hans.quak@tno.nl
2 Erasmus University Rotterdam
Rotterdam School of Management
tel: +31 10 408 20 32
fax: +31 10 408 90 10
e-mail: jnunen@rsm.nl
Abstract
We examine demand management and identify possible contributions
from revenue management to the urban freight transport setting, in order
to make urban freight transport more sustainable in all aspects. We point
out the implications of more customized time window policies for the
different stakeholders. In industry practice, revenue management is the
practice of managing demand in a manner that increases profitability. The
key idea is customizing the product offering to exploit the market‟s
heterogeneity. Revenue management practices could also contribute to the
success of Binnenstadservice (an initiative in Nijmegen). Nowadays,
urban freight policies often focus on the restriction of urban freight
transportation without taking into account transportation efficiency or
sustainability issues. Time window regulations, for example, are use in
many urban environments to increase the attractiveness of cities and
reduce the negative impact of urban distribution. However, these
restrictions also lead to environmental pollution, increased costs and
congestion.
51

52
1. Introduction
Urban freight transport is a major contributor to both sustainable and
unsustainable impacts in urban areas. Considering the sustainability triple-
P criteria, people, planet and profit, urban freight transport is well-known
for its negative effects on the environment, both local and global and for
its negative effects on social sustainability issues in cities, such as its
contribution to noise, visual intrusion, vibration, congestion, and its
negative impact on traffic safety. However, for the economic activity of a
city it is essential to have an adequate transportation system, enabling the
efficient and effective movement of goods and people. The local
authorities‟ have the challenging task of finding a trade-off between
people, planet and profitability. The current focus of local authorities is
primarily on the „people‟ issues. Therefore, popular policy measures
include time-access windows and vehicle restrictions (see e.g. OECD,
2003). However, the improvement in especially „people‟ issues goes at the
expense of the other two Ps; it makes efficient urban goods transport quite
difficult and increases the total distance traveled and thereby
environmental pollution and transportation costs (Quak, 2008). Carriers
and retail chains consider these governmental policies as one of their
biggest problems in supplying stores in urban areas. TNO (2003) estimate
that local authorities‟ time-windows result in a yearly cost increase of €
270 million for the Dutch retail sector. Another major difficulty for
efficient urban freight transportation is the decreasing city accessibility
and the increasing congestion. This problem exceeds urban freight
transport, since all traffic participants feel the impact of the increasing
congestion. The yearly costs in the Netherlands due to congestion are
estimated to increase from about € 700 million in 2000 to € 2 billion in
2020, of which goods transport‟s part is estimated at about € 150 million
in 2000 to € 550 million in 2020 (Lemstra, 2004, based on AVV). In other
words, increasing congestion is a serious problem in the Netherlands.
In this contribution, we bring together two different streams of research,
notably, city logistics and revenue management. We focus on a better
utilization of the available infrastructure through a more customized
approach for demand management. Other city logistics initiatives focus on
novel infrastructure and transport methods, such as underground logistics
systems, the use of trams, or the development of standardized load units
(Stadsbox), see for an extensive review of different city logistics

initiatives Quak (2008). Because the available road capacity is relatively
inflexible, it is very important to manage this capacity in an intelligent
way. Demand management is commonplace in settings with relatively
inflexible scarce capacity. In industry, advanced revenue management
systems aim at maximizing profitability by exploiting a heterogeneous
market environment. The objective of this paper is to identify possible
contributions of revenue management insights to the urban freight
transport setting. Therefore, we contrast the traditional revenue
management setting with the urban freight transport environment.
2. The urban freight transport problem setting
Urban freight distribution is a complex issue, characterized by several
stakeholders with different problem perceptions and different, often
conflicting, objectives.
Figure 1: Main stakeholder groups in urban freight transport
Figure 1 summarizes the different stakeholders that are involved in urban
distribution and their stakes in urban freight transportation. In this
paragraph we briefly discuss these stakeholders and their stakes. From
Figure 1 we distinguish three main stakeholder groups: the governmental
stakeholders, the professionals (shipper, carrier, and receiver) and the
impactees (the stakeholders that are directly affected by the urban freight
movements, e.g. shopping public, residents, and working people).
53

54
2.1. Governmental stakeholders
Higher governments tend to deal with urban freight transport problems as
local issues, and are therefore usually not directly involved in local policy
making. Especially accessibility and congestion are high on their agendas.
Furthermore, the environmental impacts, both local and global, of
transportation and the increasing congestion issues are a continuing
concern in transport policy reflections.
Local authorities interests are different; they are directly involved in urban
freight transport issues. The quality of life, the attraction of city centers,
the shopping climate, traffic safety, the accessibility, particulates and the
protection of infrastructure and historical buildings dominate their agenda.
Local authorities are responsible for most urban freight transport policies.
At this moment there is neither cooperation nor harmonization between
different local authorities, which makes urban freight transport regulations
quite disordered. The most commonly used policy measures are: timewindows
and vehicle restrictions. The first primarily improve the
shopping climate and increase the traffic safety for pedestrians and
cyclists. The latter primarily focuses on the protection of buildings and
infrastructure and the reduction of emissions and noise. Dablanc (2007)
argues that most local authorities plan and regulate urban freight transport
similar as they did over two decades ago; city regulations on the
maximum allowed vehicle size, or weight, etc. and delivery timewindows.
These regulations aim at restricting the urban freight traffic as
much as possible (see also Allen, et al., 2000). These policy restrictions do
not only not contribute to making the urban freight transport more
efficient, they also do not consider changes in the way urban freight
transport is organized over the last years (e.g. the introduction of retail
chain distribution centers, Just-In-Time store-deliveries, and timely sales
data resulted in moving store-inventory from in-store depots to the
shelves), and they do not take advantage of the increased possibilities due
to developments in ICT.
2.2. Professional stakeholders
The professional stakeholders are involved in the actual freight movement.
We distinguish three main subgroups:

1. The receivers located in the city center
2. The shippers often located outside the city
3. The carriers that travel from the shippers to the receivers
Even within these subgroups we see differences. For example, the
receivers, or retailers, differ considerably; and with that their stakes in
urban freight transport issues as well. A large retail chain is supplied very
different from a small retailer (see Figure 2). In the last case the retailer
orders at a shipper, who usually takes care of the transport of the order by
hiring a logistics service provider (a for-hire carrier). The retailer has no
contact with the carrier except for the delivery. The result is that the
retailer, who initiates the urban freight transport in the first place, does not
consider the transport as his responsibility, let alone his problem. This
retailer‟s interest is especially in minimizing the perceived inconvenience
caused by trucks and creating a nice shopping environment. Since this
retailer does not feel responsible for the transport, and does not pay for it
directly because the transport price is hidden in the price it pays for the
goods, it is usually not willing to participate in or initiate any initiative in
urban freight transport. For receivers that are part of a large retail chain the
situation is different (see Figure 2); first of all the deliveries are usually
coordinated by the retailer‟s headquarters, which acts as shipper in this
case. The result is that the retail chain is responsible for the transport and
not the receiver. Beside the difference in supply chain organization, these
two cases also differ in their contacts. The small retailer, frequently an
independent entrepreneur, is often more closely involved in the local
regulations of the city center than a store manager of a store which is part
of a retail chain. Small independent retailers are usually supplied by large
logistic service providers that are active in more than one municipality.
Together with the large retail chains, these parties do try to influence
urban freight transport policies. However, their focus is less locally
oriented (see Figure 2).
55

56
Figure 2: Heterogeneity in relations between stakeholders: two examples
Higher
government
Carrier
LSP
Shipper
The stakeholders that face problems with urban distribution at this
moment are depicted grey in Figure 2. Most receivers do not consider
urban distribution as a problem, which has also to do with the fact that
their interests, e.g. an attractive city center and no nuisance from
unloading vehicles, correspond with those of the local authorities. So most
policies already aim at fulfilling these receivers‟ wishes. This contradicts
with the stakes of many large retail chains and carriers, whose main
problems are caused by the restricting policies in many city centers. Not
only the amount of cities using time-windows and vehicle restrictions
make efficient vehicle roundtrip planning and efficient vehicle usage
difficult (Quak & De Koster, 2007), the variance in regulations between
the municipalities makes is almost impossible to obey all policy measures
(see also Dablanc, 2007).
2.3. Impactees
CASE 1
Receiver
Small (medium)
sized business
Local
authorities
Higher
government
Carrier
own / dedicated
fleet
Shipper
retailer’s
headquarters
CASE 2
Receiver
(Large) retailer
Local
authorities
Information flow and direction Goods flow and direction
The impactees feel the impact of the urban freight transport, but do not
directly influence it. Usually, local authorities tend to look after the
interests of these stakeholders, their voters. We distinguish three
subgroups: the residents living in the city centers, the shopping public and
people working in the city center. In general, these groups are interested in
a healthy and safe environment and an easily accessible city center with

enough parking spaces. The residents do not appreciate deliveries late in
the evenings, during the night, or early in the morning, because of the
resulting noise and light nuisance.
3. Revenue management ideas
The success of many companies relies on their ability to extract the
maximum profit from a fixed amount of goods or services. This is
especially the case in industries with inflexible perishable capacity and
high fixed costs. In such industries, as the airlines, the total costs are
nearly unaffected by the number of units sold. In order to maximize
revenues, they use sophisticated demand management techniques, known
as revenue management. Exploiting differences in product valuations
between customers, over time and for different product variants is at the
core of revenue management. The airline industry is the poster child
example of successful revenue management with enormous revenue
increases reported (Marmorstein et al. 2003). Other industries with similar
characteristics that started to adapt revenue management ideas include
hotels, car rentals, cruise lines and entertainment.
The key idea is that one offers different „products‟ to different customer
segments to serve a bigger market and to extract more revenues. The
example is the distinction between business and tourist travelers in the
airline industry. In general, tourist class travelers are more flexible and
more price sensitive than business class travelers. Therefore, the airline
targets these segments with distinct product types, both in terms of price
and booking restrictions (e.g. the cancellation policy, Saturday-night stay).
Another example is the hotel industry which differentiates prices based on
the day of the week, i.e. offering off-peak discounts, and the duration of
stay. Moreover, special offers for senior citizens and students are
commonplace in many industries including movie theaters, swimming
pools and sport events.
In order for revenue management to be beneficial some business
characteristics need to be in place (Talluri & Van Ryzin, 2004). First of
all, customers need to exhibit different purchasing preferences. In
traditional revenue management environments, this typically reflects the
differences in willingness to pay. For example, business travelers are less
57

price sensitive than tourist travelers. In urban freight transport, the users/
customers of the urban infrastructure are an extremely heterogeneous
group. That is, the receivers located in the city, the shippers that are
mostly located outside the city, the carriers that travel from the shippers to
the receivers and back, the residents that live in the city centers, the
shopping public using the facilities city centers offer (e.g. shops, hotel and
catering industry, (movie) theatres, etc.), people working in the city center,
who travel every day to, from, and in the city to do their job. Secondly,
demand should be uncertain. Which is the case in urban freight transport;
the total number of vehicles in a city center on a given time is very
uncertain and is influenced by many factors. Thirdly, the availability of
capacity is relatively inflexible. This is certainly the case for freight
transport. Infrastructural capacity in the urban environment is very
inflexible. It is virtually impossible to adjust capacity based on demand.
In the revenue management literature (see for example Talluri and Van
Ryzin, 2004), one typically considers two control types, namely, quantity
control and price control. Quantity based control manages the availability
decisions, while price based control is concerned with the dynamic pricing
of products. The key question in quantity based control is how much
capacity to reserve for a specific customer class or segment. Dynamic
pricing addresses the question what price to charge on a specific time for a
specific customer segment and for a specific product. Inspired by
quantitative revenue management, we will consider a more customized
approach to urban freight sustainability policies. As an illustrative
example we deal with a customized management of time-windows. Here,
the objective is to improve the carriers‟ and shippers‟ efficiency and
increase city accessibility, without compromising social sustainability.
Furthermore, we will look at pricing mechanisms to support the time
window policies. In this setting, it is not immediately clear where to put
the incentives. Simple road pricing schemes might not always be effective
in an urban freight setting. Holguin-Veras et al. (2006) show that the
majority of carriers does not change their behavior based on road pricing
incentives that try to stimulate off-peak transport. This is caused by the
fact that in many carrier–receiver relationships the receiver determines the
delivery conditions. This means that road pricing is not always an
effective policy measure to steer in urban freight distribution. Private
carriers (see Figure 2, the receiver is part of large retail chain) are more
sensitive to road pricing initiatives than for-hire carriers (see Figure 2, the
58

eceiver is part of small sized business). This implies that the obvious
pricing mechanism, road pricing, might not be the most suitable for the
problems in urban freight transportation problems. Therefore we have to
look for other kind of incentives or for ways to make sure the incentive
reaches the right stakeholder.
Modern IT allows for the incorporation of customized approaches to serve
the needs of different customers, regions or cities. Note that technologies
such as e-commerce and mobile GPS navigation (e.g. Tomtom) systems
provide opportunities for customization that was not conceivable a few
years ago. Successful examples of customization in industry are Internet
grocers such as Peapod (www.peapod.com) and Albert.nl (www.albert.nl)
– who differentiate the delivery service in terms of delivery frequency
dependent on the customer‟s zip code nowadays. Based on the actual
demand volume it is possible to quickly and easily adjust the
corresponding delivery fee in a certain region in order to actively
influence demand. For example, if someone in a specific area has placed
an order, customers in the same area might get a discount if he orders in
the same time-window. Since the delivery vehicle is already in that area,
the transport costs are lower if it can deliver to another customer in the
area. These cost-savings can be shared with the customer; a win-win
situation. On the other hand, in peak-demand periods such as Christmas,
when the demand is really high and the available capacity is not sufficient,
the company is able to steer this demand, by increasing the price per
delivery. Another possibility is to differentiate prices at times during the
week. Many customers like to receive their groceries for example on
Friday in the early evening, because they are at home at that moment and
they like to have all groceries in home before the weekend. In other words,
the demand for that time-window is quite high. This is not the case for the
Monday afternoon. By differentiating prices between these periods, the
Internet grocer can influence demand for the available time-windows.
4. Revenue management concepts in urban distribution: the
case of Binnenstadservice.nl
Binnenstadservice.nl is a city logistics initiative in the Dutch city of
Nijmegen. In this initiative the stores ask their suppliers to deliver their
goods at a distribution center just outside the city center. At this moment
59

we examine (in a Transumo-project) ways for the Binnenstadservice.nl to
use revenue management practices in order to add value for their
customers, the small and medium-sized stores in the center (note
Binnenstadservice.nl does not aim at retail chains, since these chains
already organize their distribution in an efficient way). At this moment,
Binnenstadservice.nl offers its basic service, i.e. receiving goods, bundling
per store and delivering these goods to the stores (by environmental
friendly vehicle), for free. We examine how to use revenue management
to offer more differentiated services, such as delivering at specified times,
delivering products to end-consumers of the stores (for example fridges),
picking up waste and management of inventory (at the
Binnenstadservice.nl distribution center). Although, stores are the
customers of Binnenstadservice.nl, it is also possible to deliver goods for
carriers to Nijmegen. Carriers do not have to worry about local
regulations, such as time-windows, if they can make their deliveries at the
Binnenstadservice. For these services to transporting companies, revenue
management practices are examined as well.
60
5. The key to organizing urban distribution sustainable:
customizing policies
Concept from revenue management could be used in a larger urban
distribution setting, to make it more sustainable, just like the Internet
grocer that actively uses incentives to influence the customer‟s behavior
and stimulate time windows choices that are desirable for the grocer.
Persuasive incentives do allow the customer the possibility to choose their
preferred window. On the other hand, the pricing structure does let the
customer feel the impact of its delivery choice. This is exactly the key to
solving several urban freight transport issues. Most proposed solutions
focus only on a limited set of the problems, with sometimes even
counterproductive results for other problems, see e.g. time-window
policies. This has to do with the lack of cost transparency of urban freight
transport operations and a lack of communication between stakeholders,
resulting in a limited visibility of the problems for each stakeholder
individually. The key to resolving several urban freight transport issues
therefore lies in improving these two underlying issues: increase actual
cost transparency for all stakeholders, for example an independent receiver
usually has no idea of the actual transport costs of its orders (see also

Holguin-Veras, et al., 2006), and making different stakes (easily) visible
to the other stakeholders. The time-window policies seem a natural
starting point to illustrate the main ideas of a more customized approach to
urban distribution policies. The analogies with some of the challenges that
are at the core of both the revenue management applications and the urban
distribution environment lead us to proposing an idea to come to a more
customized way to use time-window policies for urban distribution.
In essence, all problems in urban distribution boil down to the
management of scarce capacity, e.g. capacity of high quality shopping
space, the capacity of the carrier trucks, and the capacity at the receiving
party in a social responsible way. The objective here is to manage demand
in such a way that capacity is used in the most profitable way. For urban
distribution this would mean that the local authorities would label their
scare capacity in order to reach their objective as well as the retailers‟ and
carriers‟ objectives, within a national system. In first instance, the
customers of this system are the carriers, who want to use the capacity to
make the deliveries. By customizing policies, we aim at finding a win-win
situation for (all) involved stakeholders. For example, local authorities
could design customized accessibility-measurements for a specific district
or even street based on local information to improve the situation in places
where it is necessary, while relaxing time-window restrictions for other
districts or streets.
The main purpose of governmental time windows is to allocate capacity in
city centers to the right stakeholders at the right times; usually carriers are
allowed to use capacity during the morning, shopping public during the
afternoon, and it is restricted during the night and early morning to reduce
noise nuisance for residents. Although time-window policies take in
account some stakeholders and their objectives, a lot of them are currently
not really dealt with, see e.g. the earlier mentioned yearly cost increase of
€ 270 million due to time-windows for the Dutch retail sector (TNO,
2003), as well as the obliged use of the morning rush hour for urban
freight transportation due to the time-windows in the morning. Moreover,
the current way of designing time-window policies is quite generic. In
general, they do not distinguish between different types of freight
movements (e.g. for-hire or private carriers) or between different types of
geographical characteristics, e.g. in some areas residents might really be
disturbed by unloading vehicles during the morning, but in other areas this
61

might not be the case. More than that, these generic time-window
restrictions are hardly changed over the last decades, while urban freight
transportation changed considerable over the years. For example, in one
Dutch city a receiver can unload vehicles inside a store, which reduces the
hindrance for many stakeholders, but the retailer is not allowed to do so
outside the time window period. In other words, we are looking for less
generic time-window assignment that might take more (individual)
stakeholders‟ objectives in account in order to make urban freight
transport operations not only more efficient, but above all more
sustainable.
62
6. Modern technology enables customized policies
6.1. Carriers
Nowadays, many local authorities allocate infrastructure to urban freight
transport in a static and straightforward manner; time-windows allow
vehicles in the city centers during fixed times. A time-window during the
morning between 7 a.m. and 11 a.m. is quite common. This way of
allocating infrastructure increases costs for retail chains and private
carriers. The cost increase differs, based on e.g. the type of carrier, and
also the type of retailer (see e.g. Quak & De Koster, 2007). For some
retailers the costs to supply a time-window affected store are 25% higher
than the cost to supply a non-affected store, whereas for others this
increase can be less than 5%. Although some carriers are affected far more
than others, the current regulation does not really allow for customization.
However, customization would be the answer to the time-window
problems that carriers experience. It provides retailers the possibility to
acquire a customized policy, while at the same time protecting the
attractively of the city center. Modern technology allows us to propose a
less generic solution: a system that makes it possible to offer more
customized time-windows to those retailers and carriers that are really
affected by the current time-window policies. To solve the problems of
those carriers, we propose a system in which they can acquire an
exception to the rule; a differentiated time-window. Obviously, carriers do
understand the necessity of some time-window regulations, however
previous research shows that if about one third of the stores to visit is
affected by time-windows the distribution costs increase (Quak, 2008). To

decrease the extra costs of time-windows all carriers would like to see
different exceptions to time-windows, due to geographical store locations
that they have to visit. By making the carriers bid to acquire an exception
for a certain city, we make sure that it really decreases the time-window
costs. This bid does not necessarily have to be financial in nature. Besides,
by differentiating in the „price‟ to acquire such an exception between cities
it is possible to steer in such a way that those areas in which unloading
vehicles are really causing nuisance are less likely to be acquired by
carriers. It is also possible to differentiate within an city center, e.g. if a
carrier can unload without hindering others, for example at the backdoor
or inside, it might be possible to offer that carrier a lower „price‟ to
acquire a time-window exception, than if it would hinder others. The nice
thing about this idea is that it provides flexibility for the stakeholders that
really need it. Furthermore, other parties can be compensated for the
increased inconvenience by the „price‟ the carrier has to pay for this
flexibility. Since this customized time-window is really tied to a particular
area it might also be possible to pass on the charge to the receiver, or even
to directly charge the receiver. We will discuss this role of the receiver
later in more detail.
6.2. Local authorities
It is important to see what is in it for the local authorities. The current time
-window regulations might increase distribution costs as well as
environmental burden; it relieves the city center from nuisance by large
vehicles and increases social sustainability. So what could be the incentive
for the different local authorities to cooperate in a system that results in
relaxation of their regulations? Off course, local authorities might possibly
ask something in return from the carrier or retailer, who reduces costs due
to this new time-window that better fits its planning. This „something‟ is
deliberately vague. Obviously, it could be a kind of monetary value.
However, there are also other options; think about requirements to the
engine type (less pollutant vehicles would for example be allowed in a
wider time-window), or the noise level (quieter vehicles would for
example also be allowed in the early morning). These types of
requirements are currently already in use in a small number of cities, so
this would be a real incentive for cities, see e.g. the Dutch covenant to
stimulate clean trucks in cities‟. The customized time-window regulations
system would give municipalities an instrument to be more flexible and
63

focus on their main objectives. The local authorities could also set a
maximum to the number of available customized time-windows for a
period (e.g. one hour). This would prevent that supplying vehicles hinder
other delivering vehicles, so that during these customized time-windows
the carrier can deliver the store as efficient as possible.
64
6.3. Higher government
One of the major problems is the lack of coordination between the timewindows
policies of the different cities. Moreover, the strictness of the
measures differs across cities. Consequently, the Dutch Committee for
Urban Distribution (Commissie Stedelijke Distributie) has advised to
harmonize the regulations between different cities (see e.g. CSD, 2006).
Therefore, we conclude that the customized time-window system should
be organized on a national level. Unfortunately, the higher governments
do not see any real incentives to deal with urban distribution issues, such
as time-windows regulations. However, in order to reduce congestion
(improve accessibility of cities, see Figure 1) and reduce pollutant
emissions, such as CO2 and particulates (i.e. PM10) they need to get
involved in these local issues. The severe congestion levels, already a
serious problem, will only increase in the coming years. Currently, a form
of road pricing is considered to be necessary on the short term to make
sure congestion won‟t increase to a level that simply blocks mobility in
some parts of the Netherlands (OECD, 2007). Pollutant emission levels
are quite high in the Netherlands and the Dutch government aims at
reducing them. Another objective for the national government to be
involved in this concept is that it offers the possibility to harmonize
regulations. This corresponds with the idea of the reference model that is
proposed by the Dutch Committee for Urban Distribution (see CSD, 2006)
and would make an end to the complexity of local regulations.
6.4. Receivers
Using road pricing incentives to influence the number of freight
movements in peak hours does not always seem to be effective. In line
with Holguin-Veras et al. (2006) we argue that, to change carriers‟
behaviour, it might not be sufficient to use an incentive that only effects
the carriers. In many cases receivers and sometimes shippers are
responsible for the delivery conditions, e.g. the time of the day, and the

pricing incentive, the charge, does often not reach the receiver. Therefore,
to be able to steer on changing carriers‟ behaviour, in order to move the
urban freight transport deliveries from the peak to the non-peak hours,
there should be an incentive for the receiver to change its behaviour. Only
then would it be possible for the majority of the urban freight deliveries to
take place at other times of the day. However, most of the receivers,
especially those that do not belong to retail chains (see Figure 2) do not
feel the necessity to change the current situation. Time-window
regulations especially seem to attend to their interests. Besides, many
receivers do not notice potential extra costs for distribution (due to timewindows
nor to road pricing), because these costs are only a limited part
of the total cost the receivers pay the shippers. These total costs are
usually not specified, which results in a situation in which there is no
economic incentive for the receiver to change its ordering behavior. Since
this is essential to make the transition from the current regulation to the
new customized solution that we propose, we have to find an incentive for
the receiver. An idea could be to make the receiver responsible for
reserving the time windows in which its suppliers are allowed to park
nearby its store. Furthermore, the system we propose takes incentives of
multiple stakeholders better in account than the current regulation. If this
system would be used, there is an incentive for receiver; namely it is better
them to cooperate, because their interests are at stake. Some examples
show, that if receivers are pointed out on the difficulties of urban freight
transportation they are willing to cooperate in potential solutions. Besides,
receivers have an interest in an improvement of accessibility of city
centers and might „receive‟ some of the gains from the „price‟ carriers pay
for their customized time-window. The receivers that are part of retail
chains form a substantial part of the stores in Dutch city centers and these
receivers already have an incentive (see the section on carriers).
6.5. Impactees
Besides the directly involved stakeholders the impactees also feel the
impact of the time-window policies. The different governmental actors
take their interests into account. This is possible, since the exact inputs in
the system depend on negotiations of different actors; if in one street noise
nuisance early in the morning is considered to be a big problem, than the
„price‟ to get an exception in that street is set really high, so that carriers
only acquire this window if there is no other option. However, it is more
65

likely that they would visit a store at another street, where the time
window at that period is cheaper because of the lower impact of noise
nuisance there. The idea is that both local authorities and higher
governments are able to steer, so depending on the main stakes
(complaints) of the impactees, the governments can take that in account.
Up to here, we discussed the proposed concept and its impacts for
customizing time-windows. We already mentioned that the concept‟s
focus is much broader than making current time-window policies more
sustainable only. However, the example already shows that by designing
time-windows in a more customized manner major gains could be
achieved for several stakeholders. From this relatively concise application,
it is not such a big step to the full concept.
66
7. Customized policies: tuning the incentives
Although we discussed the main incentives of the involved stakeholders in
the previous section, this does not imply that all similar stakeholders share
the same objectives. The exact „charge‟ and „gain‟ for all involved
stakeholders follows after weighing of the interests. The issues may differ
per city and per stakeholder, which also follows from the time-window
example in the previous section. This might be a process of negotiation of
all involved stakeholders. In practice, this would be quite complex.
Consider for example a large city; next to the number of different district
authorities, there are the city authorities, the city region authorities, the
provinces, and the national authorities. The number of carriers that daily
visits the city is huge, just as the number of receivers that are located in
that city. In other words, in the current structure it is simply not possible to
even think about including the interests of so many in the development of
a policy. However, as we stated earlier in this paper, examples from
industry of suchlike customized solutions are only made possible by
modern technologies that were considered not conceivable only a few
years ago.
One of the opportunities of the concept we propose is to „create‟ an
incentive for the receivers to make urban freight transport more
sustainable. We already mentioned that currently many receivers do not
feel responsible for urban freight transport operations at all, whereas they

are responsible for it since they order the goods. For large retail chains that
organize their own distribution from their own distribution center (see also
Figure 2) the costs are transparent and the different stakes visible. It is
therefore no surprise that especially the retail chains complain about the
current situation and the cost increasing policy measures, time-windows
and vehicle restriction. These large retail chains usually already supply
their stores quite efficiently (see also Quak & De Koster, 2007). This is
not necessarily the case for smaller retailers that order at different
suppliers and are therefore often supplied with small drops. However,
since the distribution costs are not visible for these receivers, there is no
incentive to change this ordering behaviour. This lacking incentive might
also be the reason for some city logistics initiatives, such as the use of city
distribution centers, to fail in practice (see also Quak, 2008). Currently,
none of the stakeholders actually benefits from making the urban freight
system as a whole more sustainable. However, if we would be able to
„charge‟ the receiver for a delivery, we create an incentive to become
more sustainable. This would make the transport costs more transparent.
This is in line with the initiatives of some large retailers to make
sustainability more visible for clients. Tesco, for example, plans to offer a
carbon labelling system to inform their customers of the products‟ carbon
footprint, the full greenhouse impact of the production, transportation and
packaging of each good, which enables the customers to consume
products and services which are more sustainable. With suchlike
initiatives large retailers anticipate on the increasing customer need for
sustainability and visibility of the carbon footprint.
Introducing such a „charge‟ makes the transport cost and activities more
visible for all receivers. The gains from this „charge‟ could be divided in
several ways, depending on how and who is charged exactly; for example
it could be part of transport costs (think about some kind of road pricing),
that the carrier has to on-charge to the receiver. In this case the receiver
has an incentive to order so that multiple supplies could be collected by
for example a logistics service provider that only visits the receiver once a
day with several orders. Another example could be for local authorities to
„charge‟ the receiver directly for every delivery. This would increase cost
transparency and provide an incentive to those stakeholders that have the
ability to change in such a way that urban freight transport becomes more
sustainable. In case the gains from these charges are redistributed among
the receivers, so that receivers that are efficiently supplied receive most,
67

the purpose of the charge is made even more visible. Not only would this
make such a charging–system relatively cost neutral for receivers, such as
large retail chains, and those receivers that are supplied by only one
logistics service provider, or by a provider that combines several receivers
in one street. This implies that receivers have the choice to be supplied
inefficiently, for example some fashion retailers deliver every day small
amount of clothes to all stores from a marketing perspective to have a
some new products in the collection at all times. The idea is that it is
interesting for customers to visit these stores frequently. These retailers
are still allowed to deliver in an unsustainable way; however the gains
from the charges they pay are used as an incentive for others to act more
sustainable.
The system we are proposing here depends on the input of all different
stakeholders. The main idea is that based on all preferences, the weights of
all preferences have to be determined in negotiations, a time-window
regulations scheme can be determined in a first iteration. This timewindow
scheme could be seen as a standard product. However, more
customized time-window products are available as well. These different
customized time windows come at a „premium‟. In this situation we see
that the „potential clients‟ for these customized time windows are various.
Until now we only discussed the possibility for carriers to acquire these
special time-windows‟, but the real innovative idea lies in the fact that all
stakeholders are involved. Clients are all stakeholders that would like such
a customized time window (for various reasons), and are willing to offer
something in return in order to acquire such a window. This incentive is
not necessarily a monetary price, as was discussed earlier. Clients of the
system could vary from higher governments (to steer on e.g. congestion or
pollution), local authorities, carriers, receivers, and even interest groups of
impactees. The main idea is now that it is possible to acquire such a
customized time window, but that the charge that is paid to do so should
be used to „compensate‟ these stakeholders that are affected by the
customized time window of the other. For example, if a carrier wants to
acquire a time window early in the morning, and this is not possible in the
standard product, because of the noise nuisance it causes for the residents
living nearby, has to pay with doing the delivery with quiet equipment and
a quiet vehicle. In this example is the extra price (investment is quiet
equipment) directly compensating the affected stakeholder (resident).
Another example could be that the national government wants to relieve
68

the congestion pressure on a certain ring road at a city. So it wants to
customize time-windows (the price setting) so that delivering freight
transportation is discouraged to visit that city during the morning rush
hour. This might be possible at, for example, relaxing time-windows at a
number of other cities, so it compensates the carriers. Obviously, this is
only possible in cooperation with the other cities. However, based on the
preferences of the different stakeholders it should be possible to determine
the different prices for the different „premium products‟; the customized
time-windows.
8. Conclusion
We have presented the opportunities of a more customized approach to
urban freight time-window policies. Using advanced demand management
methods shows the potential for improvements by enabling a better tradeoff
between the different stakeholder‟s objectives. It is important to note
that the involvement and participation of the stakeholders is essential for
the success of this approach. Bringing the most important stakeholders
together could already prove to be very valuable in order to set out the
future direction of urban freight transportation policies.
Some questions remain open for the moment; the main research challenge
would be to find an answer on the question whether it is possible to find a
better urban freight transport solution for the sustainability triple-bottomline;
i.e. environmental, social, and economical sustainability, by
developing a set of standard and customized regulations.
References
Allen, J., S. Anderson, M. Browne and P. Jones (2000). A framework for considering
policies to encourage sustainable urban freight traffic and goods / service flows; summary
report. Transport Studies Group, University of Westminster, London.
CSD (2006). Referentiemodel (Referencemodel). Commissie Stedelijke Distributie, The
Hague.
Dablanc, L., (2007). Goods transport in large European cities: Difficult to organize,
difficult to modernize. Transportation Research Part A, 41, 280-285.
69

Holguin-Veras, J., Q. Wang, N. Xu, K. Ozbay, M. Cetin and J. Polimeni, (2006). The
impacts of time of day pricing on the behavior of freight carriers in a congested urban
area: Implications to road pricing. Transportation Research Part A: Policy and Practice,
40, 744-766.
Lemstra, W. (2004). Stedelijke distributie: Samen gaan voor resultaat. Ministerie van
Verkeer en Waterstaat, Den Haag.
Marmorstein H, Rossomme J, Sarel D. 2003. Unleashing the power of yield management
in the Internet era: Opportunities and challenges. California Management Review 45(3),
47-167.
OECD (2003). Delivering the goods - 21st century challenges to urban goods transport.
OECD working group on urban freight logistics, Paris.
OECD (2007). OECD Territorial Reviews: Randstad Holland, Netherlands OECD
Territorial Development Policy Committee.
Quak, H.J. (2008). Sustainability of urban freight transport – Retail distribution and local
regulations in cities, PhD thesis, ERIM, Rotterdam.
Quak, H. J. and M. B. M. De Koster, (2007). Exploring retailers' sensitivity to local
sustainability policies. Journal of Operations Management 25 (6), 1103 – 1122.
Quak, H. J., J. H. R. Van Duin, and J. Visser (2007). City logistics over the years...
Lessons learned, research directions and interests in E. Taniguchi and R. G. Thompson
(eds.), City Logistics V, 33-47, Institute for City Logistics, Crete, Greece.
Talluri KT, Van Ryzin GJ. 2004. The Theory and Practice of Revenue Management.
Springer: New York.
TNO (2003). De invloed van venstertijden en voertuigbeperkingen op de
distributiekosten in de Nederlandse detailhandel, TNO, Delft.
70

COMBINED ELECTRIC APPLICATIONS
IN TRANSPORT
Alex VAN DEN BOSSCHE
Ghent University
Electrical Energy, Systems and Automation Department (EESA)
Laboratory of Electrical Energy (EELAB)
Sint-Pietersnieuwstraat 41
9000 Gent
tel: +32 9 264 34 19
fax: +32 9 264 35 82
e-mail: alex.vandenbossche@ugent.be
Abstract
Maximizing the efficiency in transport vehicles will be a necessity. This
may be realized by introducing a power electronic conversion between the
Internal Combustion Engine (ICE) and the wheels. Hence the ICE may be
used at its maximal efficiency point. One still can choose the kind of fuel:
liquid or gas hydrocarbons, hydrogen, alcohol. The ICE delivers electrical
power by means of a high efficiency generator and rectifier. Further on
one can recover electrical energy from the exhaust thermal power by
means of a bottom cycle. A solution is to use an organic rankine cycle for
this. The motion itself is done by high efficiency converters and
permanent magnet motors. One can reduce gear losses while using direct
drive wheel motors. In ships one can also optimise the propeller and the
number of propellers.
1. Introduction
In the today situation of reduction of oil availability (peak oil) and global
warming (Kyoto), it is not acceptable to spoil large energy flows. So we
will try to use each Joule or kWh several times before leaving it to the
environment. On one side the technique of ICE engines are optimized
close to their maximum power point. Their efficiency is good, as the
71

combustion temperature is much higher than the wall temperature and the
heat exchange to the wall is minimal. In large diesel engines, one gets a
specific fuel consumption in large engines above megawatt of about 0.2
kg/kWh mechanical, corresponding with an efficiency of about 50% at the
diesel level. However practical vehicles use the engine in various
conditions as idling and negative torques, reducing dramatically the
observed average efficiency. In vehicles, potential energy (height) can be
converted in kinetic energy or into chemical energy like batteries. The real
lost energy is the friction energy: the friction of tires and to the air. In
ships, the main energy loss is in friction to the water. During years, the
friction energy loss has been optimized. This means a low drag coefficient
Cd. Also and over-inflated tired can help in cars. However less has been
done in the remaining energy conversion.
72
2. Vehicle mechanical needs
2.1. General equations
Efficiency tests of motors are often done in one specific point close to the
maximal power and in a single torque direction. However, for mobility we
could better define „total energy efficiency‟ as:
tot
total frictionloss
fuel energy
The fuel energy may be oil, gas, alcohol, zinc or electrical, depending on
the vehicle type.
Kinetic energy or potential energy are in principle not lost and could be
converted into each other or into some energy storage like batteries, supercapacitor
or inertia storage.
The total friction force contains tire friction and aerodynamic friction.
1
( s)
Cr
M g C v
2
Ff d
M
: total mass (driver and luggage included)
2
S

Cr
Cd
: rolling coefficient
: drag coefficient
: 9.81m/s 2 g
gravitation
: 1.226 kg/m2 air density at 15°C
S
: cross section
v
: speed [m/s]
For the resulting energy W in kWh and the speed c in km/h is:
c
Fc
3.6
Wc( c)
105
Paux 10
3600 1000 3600 1000
5
c
Paux = auxiliary equipment power consumption at mechanical level
c = speed in km/h
3.6
Table I: approximate parameters for a few vehicles
Quantity Cr M [kg] Cd S [m 2 ] Paux
Car 0.008 1300 0.3 2 300
Bike 0.005 20+90 0.8 0.5 0
Quest
(velomobiel)
0.005 34+90 0.22 0.45 0
Energy 5 0.002 60+55 0.136 0.353 0
The resulting mechanical energy needs for the three vehicles are given in
fig. 1.
73

74
Figure 1: Mechanical energy needs in kWh/100km for different vehicle types.
Wc: car; Wb: Bike; Wq: Velomobiel quest; We: eco marathon type
kWh/100km
Wc( c)
12
Wb( c)
10
Wq( c)
We( c)
16
14
8
6
4
2
2.2. Typical car
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
km/h
The main auxiliaries in a car are electrical but are fed by actual (Lundell)
alternator with a typical efficiency usually less than 60% , asking
considerably more mechanical power than delivered electrical power. Also
servo steering and servo brakes are a part of auxiliaries.
Driving at 20m/s (72km/h) needs about 1.8% equivalent slope to keep the
speed without motor torque (own measurement on Fiat Brava at 2.6 bar
tire pressure). This would correspond in a total friction power loss of
6.377kWh/100km, it is also close to the car curve in the graph Fig. 1,
except for the auxiliary loss at that speed of 555Wh, which is not taken
into account.
c

Figure 2: ‟Average‟ car approx 1300kg total, drag coefficient 0.3; 2m 2 cross section
2.3 Normal Bicycle
The main advantage is its low weight (and cost). The air drag force is not
especially good. If light is not considered, the auxiliary power is virtually
zero.
Figure 3: Normal bike approx. 110kg total
Electric bikes can be made with 4-5kg more than a usual bike [1]. In
practice, up to 50 times lower „fuel cost‟ can be obtained with electrical
assisted bikes (pedelec) compared to cars [1]. The reason is the total
75

energy efficiency of electrical bike is much higher than cars and also the
„driver‟ helps as well.
It is a pity that the pedelec vehicle type is virtually killed by the European
legislation which allows only assistance below 250W and a power gradually
to zero, approaching 25km/h. So this transport type is slower than young
bicycle drivers without assistance.
76
2.4. Aerodynamic optimized bikes
Much lower drag forces are possible, but at the expense of side wind
sensibility. This asks rather for three-wheel vehicles as the ‟velomobiel‟,
which may also have auxiliary electrical drive. The forms are close to
„fish‟ forms.
Figure 4: „velomobielen‟, upper: mango, lower: quest [2]
2.5. Eco Marathon Vehicles
For eco marathons Michelin developed special tires with a practical
friction coefficient of about 0.2% with about 5 bar on tires. However, they
are frail tires not designed for normal use. They are special made for
contests, but at the expense of safety and comfort: the tires are very hard,
very low contact surface, have almost no profile. The vehicle has no
mirror for looking backwards, three wheels, no front light.

Figure 5: Energy 5 [3]
By its special form, the drag resistance is very low. The driver weight is
usually 55kg. It has no suspension and the space is narrow so no much
comfort is available. It is normally not allowed as a normal vehicle on
roads.
2.6. Comments
One liter of diesel is about 36MJ or 10 kWh of thermal energy. So if a car
would take 6 liter diesel/100km at 71km/h, it corresponds in
7.2kWh/100km and would result in 12% total energy efficiency (see Fig.
1). There are several reasons for this:
The engine operates usually in an area of low efficiency.
The engine still rotates at standstill and downhill.
No fuel is flowing back into the fuel tank when braking or
going downhill
These remarks seem silly for an ICE engine, but electrical drives and
batteries perform easily those tasks. Pure electric vehicles can get closer to
the mechanical energy needs. With a maximal efficiency of about 90%
and partly energy recuperation in downhill and braking.
The practical vehicles of tomorrow will be better as the actual today but
not as good as the shell eco marathon types. A big issue is that most
vehicles have a very high weight and large cross section for the average
77

number of persons or payload they transport. This is true for cars, but also
a big part of public transport and trucks. In this point of view, single
person vehicles can be very efficient in home-work distances: it is always
filled at 100%, as it will not move without a driver. Two single person
vehicles could drive side by side in one lane, making traffic jams shorter.
However, a perfect unique mobility solution does not exist
78
3. Diesel-electric (hybrid series) drive
The fact that the diesel engine is not always at its best efficiency allows
improving a drive while using a variable speed electric drive at the wheels.
This was already done for half a century in railway. Energy was one
reason, and traction control the other reason. It permits using the diesel
engine at the optimal working condition and to vary the speed and torque
electrically depending on the needs for motion.
In previous times excited alternators and diode rectifiers were used for the
generator and choppers and excited DC machines for the wheel traction.
The excited DC machines contain a commutator and are not low
maintenance objects. The excited alternators and DC machines have a
quite low efficiency and torque density at lower power, when applied in
cars or trucks.
Figure 6: Simplified Classical series hybrid Diesel-electric drive, also like in locomotives

Figure 7: Diesel-electrical locomotive 1961, using DC machines (La Brugeoise &
Nivelles) [4]
Figure 8: Diesel-electric ship (four synchronous generators, induction motor drive to
propeller by reduction gear) [5]
In practice, the linear speed in the air gap determines the attainable
efficiency at a given copper loss density in electrical machines. The
development of those electrical motors allowed getting losses down. It
also allowed considering „direct wheel drives‟ of „direct propeller drives‟.
So a motor runs at the same speed (rpm) as the wheel or propeller.
However, it is a good solution for not too low speed vehicles, the average
vehicle speed should be rather > 10m/s to obtain 5m/s in the air gap,
getting about 90% nominal efficiency.
79

In the past years, converters became more compact and more efficient and
permanent magnet AC or permanent magnet brushless DC motors are
getting more common.
Table 2: An approximate overview of the maximal force density in the air gap at given
copper losses of 10kW/m² air gap and quite normal construction
So, for similar losses, the force density op permanent magnet motors is
much higher. Nowadays, for direct wheel drives without gear, almost only
permanent magnet drives are taken into consideration.
80
Induction machine 12
DCmachine 12
Synchronous machine 13
PM DC machine PM 16
BLDC
Permanent magnet electronically commutated without brushes
PMAC
Permanent magnet AC
Switched reluctance motor 14
4. Parallel-series drives
K
[kN/m 2 air gap]
To avoid losses in power electronic drives at high speed, drives have been
developed which permit a variety of combinations like the Toyota Prius.
The complexity of those systems is very high, they are expensive and need
a lot of energy to in production. In vehicles additional weight tends to
decrease performance and increase consumption. In this way the parallelseries
combinations are not obvious. Examples like the Toyota Prius are
trendsetting but their performance in other emissions is better than the
CO2. Fig. 9 shows the mechanical complexity of the electromechanical
part of such a drive.
18
18

Figure 9: Motor, generator, and engine of Toyota/Prius hybrid THS II System [6]
5. Ice-permanent magnet (hybrid series) drive
As power electronics is getting more efficient, there is a tendency to series
hybrid types (fig. 10).
81

82
Figure 10: High efficiency series hybrid drive, new tendency
The ICE may be downsized in order to cover only the average needs of
the car or even less. In that case one calls it a electric car with range
extender. About 5-10kW range extenders could be enough to power the
car. They could be made very light and use a renewable fuel like ethanol.
6. Fuel-cell / Electric drive
6.1. Hydrogen
We know that fuel cells on hydrogen can achieve high efficiencies in the
order of 50-60%. However the hydrogen is not a primary energy and for
using it in fuel cells it needs to be „pure‟, not be polluted by CO. So
hydrogen from biomass is not so suited for fuel cells or it needs expensive
treatment. The hydrogen storage needs about the weight of a Li-Fe-PO3
battery. So the action range is not much wider than electrical cars.

6.2. Alcohol
There are upcoming solutions with methanol (CH3OH) but with
efficiencies of about 20%. The solutions using direct ethanol
(CH3CH2OH) fuel cells are even less common and still lower efficiencies.
I see a future in battery cars using batteries and with range extenders,
based on alcohol. The advantage is compactness and low weight. As the
fuel is only used occasionally the lower efficiency is less a concern. One
should also consider the total efficiency starting from coal or energy crops.
Figure 11: Electric vehicle powered by fuel cell and battery
7. Ice-electric drive with bottom cycle
The idea is to enhance the efficiency of ICE engines. A big amount of
energy is still lost in cooling of the engine and the exhaust. A solution is to
try to recover the useful fraction in this energy. Once the DC link is used,
83

it could also be used to do some energy harvesting. A lot of energy is
going out of the exhaust; even the cooling power could be used. This is
called a “bottom cycle”. The available energy is at lower temperature, but
an improved steam cycle like Organic Rankine Cycle (ORC) may be used
to harvest a fraction of the lost energy. The ORC is more compact than the
traditional steam cycle (Rankine cycle). We will not go into detail of those
cycles and improvements [7].
The ICE engine in this case may be downsized for two reasons:
There is a battery for delivering the necessary power for
acceleration and hill climbing.
There is additional power coming from the bottom cycle.
A well designed car could be even powered by a motor close to a lawn
mower engine…
The cooling of the engine is rather a constant temperature input. It could
be kept at 150°C without too much problems for the mechanics. It could
give its heat to the environment at 50°C. The corresponding ORC
efficiency would be about 10%. In the exhaust, the temperature is much
higher and some 20% ORC efficiency could be achieved if done well.
Large diesels could perform better but if we start from a typical diesel
with 40% efficiency at high load:
5% direct loss to ambient
10% in cooling of the cylinders, 10% of it = 1% could be
recovered by ORC
45% in exhaust, 20% of it = 9% could be recovered by ORC
Electrical generator can have 94% efficiency, and 98% efficiency for
converters
The energy flow diagram of Fig. 12 shows that one can get more electrical
power than the mechanical power of the shaft by using the bottom cycle
using the heat loss. So the bottom cycling based on ORC has a potential to
increase the total efficiency of an engine from 40% to 45% already in
electrical power. The real gain is bigger as the ICE motor can be
downsized and operates in a high efficient working point. Also that hill
and braking energy can be partly recovered. The auxiliary equipment is
supplied by a less lossy generator.
84

The pump and expander are much less complex and much smaller than
ICE engine components. Variants on this topology may be very useful in
truck drives and ship propulsion where battery solutions are not realistic.
In ships, the electric DC link and electrical propulsion permits also the use
of more than one and better matched propellers which could increase the
global hydraulic efficiency of about 20%.
Figure 12: Combined ICE –electric with ORC bottom cycle energy recovery
85

Figure 13: Energy flow diagram for combined electric motor with bottom cycle, starting
from a diesel engine of 40% efficiency. but increased output by energy harvesting
86
8. Conclusions
Our actual engines and vehicles can still be optimized. A lot of work has
to be done in increasing efficiencies at diverse levels. A part can be
improved by means of power electronic conversions. The comfort, lack of
efficiency weight and volume of our today cars costs a lot in energy. One
of the reasons are fractionally filled vehicles. There is a future for direct
electric vehicles but also for combined electric drives. Electric drives can
get closed to the real energy needs of a vehicle.

References
[1]: “Sensorless BLDC control of permanent magnet axial flux motor”, Emre Özkop
Socrates student thesis Ugent 2005-2006.
[2]: http://www.velofilie.nl/english/trikes.htm
http://www.velofilie.nl/vermogen.htm
[3]: Energy team Hogent, Ghent Belgium, http://www.energyteam.be
[4]: http://nl.wikipedia.org/wiki/HLD_62
[5]: April 2007,
http://www.industry.siemens.com/Marine/en/news/Spotlight/AIDADiva_070507.htm
[6]: “Report on Toyota/Prius motor desin and manufacturing assessment”, J. S. Hsu,
Ph.D. C. W. Ayers C. L. Coomer, July 2004.
[7]: Alex Van den Bossche , Bart Meerrman, “An improved combined heat power
system” European patent Organisation EPO op 9 july 2007, now in PCT, 16pages+6
pages drawings.
87

HYDROGEN AND NATURAL
GAS-HYDROGEN MIXTURES
FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
Roger SIERENS en Sebastian VERHELST
Ghent University
Department of Flow, Heat and Combustion Mechanics
Laboratory of Transport Technology
Sint-Pietersnieuwstraat 41
9000 Gent
tel: +32 9 264 33 07
fax: +32 9 264 55 90
e-mail: roger.sierens@ugent.be; sebastian.verhelst@ugent.be
Abstract
Hydrogen as a fuel in internal combustion engines is a solution for the
near future to realize zero CO2 emissions for traffic applications. And
natural gas–hydrogen fuelled engines are a promising solution for the
transition period. This paper gives an overview of the development of
hydrogen fuelled IC engines by the most important car manufactures
(Ford, BMW, …). This overview indicates the evolution in the
development of hydrogen fuelled engines (different generation of
engines). This evolution is also made at Ghent University. Ghent
University has been working for more than 15 years on the development
and optimization of hydrogen engines.
1. Introduction
The incentives for a hydrogen economy are the emissions, the potentially
CO2-free use, the sustainability and the energy security. In this paper the
focus is on the use of hydrogen in internal combustion engines (ICE), or
more precisely, hydrogen fuelled spark ignition (SI) engines.
89

When talking about hydrogen as a fuel for traffic applications, most
people make the link to fuel cells. Why? Why not a more realistic link to
internal combustion engines? At the moment the estimation of the number
of motor vehicles is more than 800 million. To replace them in a relatively
short time by fuel cells is impossible. There are several reasons for
converting the gasoline, diesel or natural gas engines to hydrogen fuelled
internal combustion engines. ICEs are proven technology, are simple and
well-known and the adaptations can be made with a low cost. During the
transition period bi-fuel solutions are possible (to run the engine either on
gasoline or pure hydrogen). For larger engines (buses, trucks) mixtures of
natural gas with hydrogen (about 20%) are easy to exploit. During this
transition period, experience can be gained with the production, storage
and infrastructure of hydrogen.
Currently the hydrogen production is the cheapest through the steam
reforming of methane. But CO2 emissions can not be avoided. Renewable
energy, e.g. solar power, hydroelectric, tidal, … can give “CO2-free”
electricity to electrolyze water to hydrogen. The downside is that these
electricity costs are mostly expensive. Interesting is also the application of
peak shaving of wind turbine power. Other possibilities are solar thermal,
biomass, bacterial…
Several solutions are possible for the hydrogen storage. Liquid storage
gives a high mass density but asks a high energy demand. Mostly used is
the compressed storage, vessels with a compression pressure of 350 bar
are homologated and up to 700 bar are demonstrated.
90
2. Hydrogen-specific properties for combustion
The stoichiometric combustion of hydrogen is given as:
2H 2
O2
2H
2O
The air/fuel ratio (A/F ratio) based on mass is 34.33 kg air/kg H2 for
a stoichiometric combustion. The volume percent of the combustion
chamber occupied by hydrogen is then 29.6 %. This means that a
significant part of the combustion chamber cannot be filled with air

in contrast with gasoline that only displaces 1.8 % of the combustion
chamber. Theoretically this means that the maximum amount of
energy in a cylinder is less with hydrogen than with gasoline (about
15 %).
Hydrogen has a very wide range of flammability in air (lower limit 4
%, upper limit 75 %). A significant advantage is that the engine can
work with very lean mixtures, in other words, the air/fuel ratio can
be very high (more than 120:1). The air to fuel ratio is frequently
expressed as (lambda). is defined as the actual A/F ratio divided
by the stoichiometric A/F ratio. Sometimes equivalence ratio (=1/
) is used. Working with lean mixtures allows capturing load
variations through variations in the richness of the hydrogen-air
mixture, thus omitting a throttle valve (diesel principle). The
greatest benefit is of course a better overall engine efficiency
because of the absence of flow losses (pumping losses) and partly
because of the better efficiency of the combustion at high -values.
Hydrogen has a laminar burning velocity that is about ten times
higher at =1 than the burning velocity of a gasoline-air mixture.
This results in a more isochoric, thus thermodynamically more
favourable combustion. At leaner mixtures, the burning velocity
decreases fairly rapidly, Fig. 1.
ul (m/s)
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Figure 1: Burning velocities of H2 and CH4
Hydrogen
Methane
1 1,4 1,8 2,2 2,6 3 3,4
91

The necessary ignition energy of a hydrogen-air mixture is very low,
especially at the stoichiometric condition, Fig. 2. This enables the
ignition of very lean mixtures and ensures immediate ignition.
However, contact with hot spots or residual gas, can cause the
mixture to ignite spontaneously. This pre-ignition tendency results
in backfire if the mixture ignites when the inlet valve is still open.
The flame in the combustion chamber ignites the mixture in the inlet
manifold through the inlet port, which causes a very loud bang and
can result in severe engine damage. The backfire phenomenon is
also called flashback or backflash and is one of the main issues of
hydrogen fuelled internal combustion engines.
92
Figure 2: Ignition energy of H2 and CH4
Hydrogen has a higher auto ignition temperature then gasoline. The
auto ignition temperature is an important parameter in view of
choosing the maximum compression ratio without any danger of
knocking. This means that a higher compression ratio is allowed

than in a gasoline engine, which is of course beneficial for the
thermodynamic efficiency of the engine.
Hydrogen has a small quenching distance, about three times as small
as gasoline. This implies that it can burn slowly in small and narrow
clearances, like crevice regions. The burning in these small regions
can continue up to and during the intake process. During the intake
process, the hot burning gases can flow out of the crevice volumes
and ignite the intake charge thus causing backfire.
The ability to disperse in air is much greater than gasoline. This
property makes it very easy to form a homogeneous fuel-air mixture.
Another advantage of the high diffusivity, with a view to safety, is
that the hydrogen disperses very rapidly in case of a hydrogen leak,
avoiding high concentrations of hydrogen.
Hydrogen is the lightest gas on earth. This implies that a large
volume is necessary to store a reasonable quantity of energy. A lot
of companies and institutes take up the challenge to develop a
relatively light, compact, affordable and safe storage system for
hydrogen. Hydrogen can be stored under different conditions:
pressurized, liquefied, on metal hydrides, in glass microspheres…
As seen before hydrogen takes up a lot of space in the combustion
chamber which limits the power output of the engine. Direct
injection under high pressure or liquid injection can overcome this
drawback. An overview of the properties of hydrogen compared
with methane (main component of natural gas) and gasoline is given
in Table 1.
93

Table 1: Properties of hydrogen, methane and gasoline
94
Property Hydrogen Methane Gasoline
Limits of flammability in air (vol %) 4-75 5,3-15 1-7,6
Laminar burning velocity in air* (cm/s) 200-230 37-43 37-43
Minimum energy for ignition in air (mJ) 0,02 0,29 0,24
Auto ignition temperature (K) 858 813 501-744
Quenching gap in air* (mm) 0,64 2,03 2
Diffusion coefficients in air* (cm²/s) 0,61 0,16 0,05
Density* (kg/m³) 0,0838 0,7174 700-750
Flame temperature in air at l=1* (K) 2318 2148 2470
Lower heating value (MJ/kg) 120 53 44
Research octane number >130 >120 90-100
Normal boiling point (K) 20,3 111,6 310-478
*293K 1013hPa
3. The hydrogen engine is “growing up”
The authors consider four generations in the development of hydrogen
fuelled engines.
In the first generation a gas venturi is used. With a gas carburetor a large
volume of combustible mixture is in the inlet manifold. To avoid backfire
(an explosion in the inlet manifold before the inlet valve closes), the
engine has to run lean ( ≥ 2) which results in a low power output.
For the second generation the same technologies are used as for gasoline
SI engines: multipoint sequential (port) injection and electronic engine
control. A possible strategy is then to use a late injection so that the
admitted air will cool the inlet manifold and the combustion chamber
before the injection of hydrogen. These injectors are now currently
commercially on the market (after a delay of introduction due to the high
volume of a low density gas to inject in a short time). Even with a late

injection a stoichiometric mixture ( = 1) is not always possible and the
power output is lower than a corresponding gasoline engine.
For the third generation, at high loads, the mixture is kept stoichiometric
( = 1). To avoid backfire, exhaust gas recirculation (EGR) is used. At this
stoichiometric mixture a three way catalyst (TWC) can be used to
decrease the NOx emissions. And with turbo/supercharging and
intercooling the same or a higher power output is obtained as for a
gasoline engine, as demonstrated by BMW obtaining an indicated mean
effective pressure (imep) of 18 bar and Ford reaching gasoline engine
torque outputs with a boost pressure of 1.85 bar.
Finally for the fourth generation, research is going on into direct injection
of hydrogen in SI engines (BMW, Mazda).
4. Experimental research: literature review
Here, an overview is given of the design features in which a dedicated
hydrogen engine differs from traditionally fuelled engines, following
(Verhelst, 2005).
4.1. Abnormal combustion
The suppression of abnormal combustion in hydrogen engines has proven
to be quite a challenge and measures taken to avoid abnormal combustion
have important implications for engine design, mixture formation and load
control. For spark-ignition engines, three regimes of abnormal combustion
exist: knock (auto-ignition of the end gas region), pre-ignition
(uncontrolled ignition induced by a hot spot, premature to the spark
ignition) and backfire (also referred to as backflash, flashback and
induction ignition, this is a premature ignition during the intake stroke,
which could be seen as an early form of pre-ignition). Backfire has been a
particularly tenacious obstacle to the development of hydrogen engines.
The causes cited for backfire are:
Hot spots in the combustion chamber: deposits and particulates.
Residual energy in the ignition.
Induction in the ignition cable.
95

96
Combustion in the piston top land persisting up to inlet valve
opening time and igniting the fresh charge.
Pre-ignition.
All causes itemized above can result in backfire and the design of a
hydrogen engine should try to avoid them, as engine conditions different
from normal operation are always a possibility.
4.2. Mixture formation
A range of mixture formation methods has been tested for hydrogen
engines, mostly in the pursuit of backfire-free operation:
external mixture formation with a gas carburetor.
external mixture formation with `parallel induction', that is:
some means of delaying the introduction of hydrogen, e.g. a
fuel line closed by a separate valve on top of the intake valve
that only opens when the intake valve has lifted enough.
external mixture formation with a gas carburetor and water
injection, sometimes with additional exhaust gas recirculation
(EGR).
external mixture formation with timed manifold or port fuel
injection (PFI).
internal mixture formation through direct injection (DI).
During the last decade, only timed port injection and direct injection
(during the compression stroke or later) have been used, as the other
methods are less flexible and less controllable. External mixture formation
by means of port fuel injection has been demonstrated to result in higher
engine efficiencies, extended lean operation, lower cyclic variation and
lower NOx production compared to direct injection. An important
advantage of DI over PFI is the impossibility of backfire. This too
increases the maximum power output of DI compared to PFI as richer
mixtures can be used without fear of backfire. Pre-ignition can still occur
though, unless very late injection is used.
4.3. Load control strategies
Hydrogen is a very versatile fuel when it comes to load control. The high
flame speeds of hydrogen mixtures and its wide flammability limits permit

very lean operation and substantial dilution. The engine efficiency and the
emission of NOx are the two main parameters used to decide the load
control strategy. Constant equivalence ratio throttled operation has been
used but mainly for demonstration purposes, as it is fairly easy to run a
lean burn throttled hydrogen engine (accepting the severe power output
penalty). Where possible, wide open throttle (WOT) operation is used to
take advantage of the associated increase in engine efficiency, so
regulating load with mixture richness (qualitative control) instead of
volumetric efficiency (quantitative control) and thus avoiding pumping
losses.
Across the load range of the engine, different strategies, which try to make
as much advantage as possible of the properties of the hydrogen-air
mixture, can be used. It is important to know that NOx production is very
dependent on the mixture richness, the air-to-fuel equivalence ratio , as
this is the major parameter controlling the maximum combustion
temperature. At lean mixtures NOx production is very low until a certain
is reached, the so-called „NOx formation limit‟. A mixture richer than this
limit, which is normally around = 2, will produce high levels of NOx
and a maximum will be reached at about = 1.3. So, for loads below this
„NOx formation limit‟, a quality-based mixture control will be used. For
idling and very low loads the mixture has to be very lean with WOT ( >
4). At these lean mixtures the coefficient of variation for imep (COV) is
high due to the lower combustion velocity and combustion stability.
Therefore throttle control, in order to enrich the mixture, is used at these
loads. High efficiencies of more then 40% are reported in this operating
range. Depending on the mixture formation, different methods can be use
to control the engine at high loads. Beyond the NOx formation limit
throttled stoichiometric operation with a reduction catalyst can be used, as
demonstrated by BMW. This catalyst for NOx reduction can be used with
great efficiency (> 99.5%), because H2, which is present in the exhaust
feed gas at = 1, is a highly efficient reducing agent. For higher
efficiency, EGR (0 – 50%) instead of throttling can be used in this load
range to control the amount of fresh air in the engine, this has been
reported by Ford. Efficiencies of 35% and 40% are reported for
respectively throttle and EGR control in this load range. If the engine is
charged, for loads above the naturally aspirated full load limit, control is
possible by regulating the charge pressure while keeping a stoichiometric
mixture. Another strategy proposed by BMW is to use the common port
97

injection for low and part load, and direct injection for high loads.
External mixture formation is advantageous because of the better mixture
preparation (mixing) and less throttling requirements due to the lower
volumetric efficiency. NOx emissions of less than 1 ppm are reported with
the use of a normal three way catalyst in stoichiometric operation.
If a hydrogen engine is designed for single speed/power operation, e.g. for
stationary power generation or for a series hybrid vehicle, very clean and
highly efficient operation is possible without any after-treatment (of which
the effectiveness could deteriorate with time). NOx emissions below 10
ppm or even 1 ppm, with indicated efficiencies of perhaps 50 % are
possible. Hydrogen is the only fuel with which this is possible (with
hydrocarbons, decreasing NOx emissions with lean burn implies increased
unburned hydrocarbon emissions).
98
4.4. Natural gas – hydrogen mixtures
Natural gas (NG) is a mixture of different gases. Concentration of the
gases may differ from one source to another. One component of NG is
methane, which is typically up to 99% of the total volume. The
composition of NG is never constant. Other constituents may include nonmethane
hydrocarbons such as ethane, propane and butane and in some
cases, traces of higher hydrocarbons as well as inert gases like nitrogen,
helium, carbon dioxide, hydrogen sulphide and sometimes water. NG has
excellent properties as fuel. It is the cleanest of all fossil fuels and its
reserves are larger than crude oil. It is easy to transport and store, available
on demand, and cheaper than gasoline and diesel. It is cheap and available
in great quantities in many parts of the world, has high-octane value and
therefore, suitable for engines of high compression ratio with possible
improvement of both engine power output and efficiency.
CO2, CO and total hydrocarbon (HC) emissions, which appear with
combustion of NG, are reduced by the addition of hydrogen. In fact, with
the hydrogen addition to natural gas, exhaust emissions contain very little
amounts of HC, CO2, CO and NOX. Hydrogen and natural gas
combination is called Hythane. Natural gas and H2 engines have been
studied with respect to different mixture percentages of natural gas
(methane) and hydrogen (Arkansu et al, 2004).

5. Research at the laboratory of transport technology, UGent
The laboratory of Transport Technology at Ghent University is working
nearly 15 years on the development and optimization of hydrogen engines.
Results of the experimentally work are extensively published.
5.1. Valmet engine
The very first work done was basically a proof of concept. Simply put, a
direct injection diesel engine was taken (Valmet inline four, 4.4 liter), the
diesel fuel injectors were replaced by spark plugs, the compression ratio
was lowered (from 16:1 to 8.7:1) by installing different pistons and a gas
carburetor was mounted (Sierens, 1992). The influence of engine
parameters on the combustion of hydrogen was studied using heat release
analysis of cylinder pressure measurements. The study of the cylinder
pressure prior and during the occurrence of backfire showed a runaway
pre-ignition to lead to backfire (Sierens and Rosseel, 1998). The preignition
was mostly accompanied by engine knock and a knock detection
algorithm based on cylinder pressure data was proposed to avoid knock
and backfire. The gas carburetor was eventually replaced by a sequential
injection system, involving the testing of gas injectors for hydrogen (at the
time not commercially available and unreliable) (Sierens and Rosseel,
1995).
Figure 3: Power output of the Valmet engine fuelled with natural gas or hydrogen
99

It is clear that the Valmet engine with the gas carburetor is of the first
generation. These tests have proved that it is not difficult to run an engine
on hydrogen (under lean conditions). But it has shown at the same time
that special attention is necessary for the power output, the NOx emissions
and the backfire problem. The original Valmet diesel engine has a power
output of 64 kW, which can be reached also with natural gas (CH4) but not
at all with hydrogen (due to the lean conditions to avoid backfire), see Fig.
3. Figure 4 shows the NOx emissions again for natural gas and hydrogen.
At a certain air-fuel ratio the NOx emissions for hydrogen are higher than
for natural gas (and gasoline). Only at very lean mixtures ( ≥ 2), the level
becomes acceptably low.
Figure 4: NOx emissions of the Valmet Figure 5: Individual pression curves of
the runaway pre-ignition
The backfire phenomenon is shown in Fig. 5 (Sierens & Rosseel, 1998).
Successive pressure cycles are shown, indicating the runaway pre-ignition
till finally the pre-ignition occurs before the inlet valve closure (IVC)
(cycle 32) resulting in the explosion of the mixture in the inlet manifold.
This (extended) proof of concept on the Valmet engine has indicated the
focus of all further research on hydrogen fuelled internal combustion
engines:
backfire safe operation
increase of the power output
decrease of the NOx emissions
100

5.2. GM Crusador engine
Next a General Motors type 454 engine (better known as the Chevrolet
“Big Block”) was adapted for gaseous fuels. The engine was initially
equipped with a gas carburetor and experiments were carried out with
natural gas, mixtures of natural gas and hydrogen, and pure hydrogen
(Sierens and Rosseel, 2000). Then a multipoint sequential injection system
was installed with a programmable motor management (second
generation), Fig. 6.
Figure 6: GM engine: view on the multipoint sequential injection system
Attention was given to a qualitative control of the load (variation of the
richness of the hydrogen-air mixture), beneficial for the engine efficiency
compared to a quantitative control using a throttle valve. Also injection
duration and ignition maps were optimized, crankcase ventilation and
supercharging were applied (Sierens and Verhelst, 2000).
The first tests were done with the gas carburettor. The fuel supply system
provides natural gas/hydrogen mixtures in variable proportion, regulated
independently of the engine operating condition. The layout of the system
is shown in Fig. 7. The fuel is delivered to the engine through a gas
venturi, which is supplied with the fuel mixture at a slight overpressure.
The richness is controlled using a control valve in the supply line.
Both pure hydrogen and natural gas, as well as mixtures of these fuels can
be used with this system. The hydrogen is stored in 9 steel bottles at a
pressure of 200 bar; the natural gas is obtained from the city gas net at 30
mbar overpressure. Measurement of the fuel flow rate is made using mass
101

flow meters in both of the supply lines. If hythane is used, the hydrogen
flow is controlled by a mass flow controller (the same device is used as
mass flow meter for pure hydrogen). From the measured natural gas flow
the necessary hydrogen flow is computed and supplied as input signal to
the mass flow controller. This results in a constant hydrogen content,
independent of engine speed and load. The hydrogen concentration is
given in volume % (the term mass flow meter/controller only means that
the measurement is automatically compensated for temperature and
pressure changes, the reading is in Nm 3 /h). Alternatively, hythane (or any
other fuel) from a high pressure tank (200 bar) can be used for short runs:
it contains a very limited amount of hythane and freezing problems can
occur. By putting this tank on a scale fuel consumption can be measured.
102
Figure 7: The fuel preparation system

Figure 8: The influence of the air excess factor on bmep
In a first set of measurements a comparison is made between natural gas
and two blends of hythane (hythane with 10 and 20 volume % hydrogen
respectively). Each time, spark timing was optimized for maximum power
(MBT).
Fig. 8 shows how the air excess factor or air-fuel ratio ( = 1/)
influences bmep. As can be seen clearly, the different fuel mixtures give
very similar results: the only major difference is the ability of hythane to
run leaner, the more so the higher the hydrogen content.
Figure 9: The influence of the air excess factor on the specific fuel consumption
103

104
Figure 10: The influence of the air excess factor on the efficiency
The specific fuel consumption be (expressed in g/kWh) for the same
conditions is shown in Fig. 9. A -value between 1.1 and 1.2 gives best
efficiency for each of the fuels. Because of the very different lower heat
values of combustion (for hydrogen 120 MJ/kg and for methane 50 MJ/
kg), efficiency comparisons should be made using Fig. 10. This shows that
a hydrogen addition of 10 % increases efficiency moderately, whereas 20
% hydrogen gives no significant extra benefit (for the same -value).
The hydrocarbon (UHC) and the NOx emissions as functions of the air
excess factor are shown in Fig. 11 and 12. Minimum hydrocarbon and
maximum NOx emissions are found for an air excess factor of about 1.1.
This result is in agreement with the literature, and holds for any fuel.
Figure 11: The hydrocarbon emissions as a function of the air excess factor

Figure 12: The NOx emission
For leaner mixtures the combustion temperature is lower because of the
lower heat of combustion available in the mixture, which reduces NOx,
and for richer mixtures less oxygen is available for the formation of NOx.
The minimum in unburned hydrocarbon emissions in this range is caused
by the impossibility of complete combustion on the rich side (local/global
lack of oxygen) and on the lean side the flame extinguishes further from
the walls resulting in more unburned emissions from walls and crevices.
For even leaner mixtures the flame may be unable to travel through the
whole combustion chamber and in some cases the spark may be unable to
ignite the mixture at all.
In a second set of tests a preliminary investigation was made on the use of
higher hydrogen fractions. Due to time constraints (high hydrogen
consumption) the ignition advance was not optimized for each condition
in this set of measurements, but was kept constant at 20° before TDC,
except for pure hydrogen where the optimal spark advance was used
(which varies from 12° at = 1.5 to 22° at = 3.5).
For pure hydrogen, the engine could function reliably (without backfire)
for 1.5. Hythane with less than 79 % hydrogen never causes backfire
nor knock in this engine, whatever the richness. During the measurements
with 84 % hydrogen knock (without backfire) occurred for = 1.06. This
suggests that a hydrogen content of 80 % or less guarantees safe operation
of the engine, whatever the air excess factor.
105

106
Figure 13: The bmep for high hydrogen concentrations
In Fig. 13 the bmep achieved by pure hydrogen and hythane with 50, 67,
and 84% hydrogen is shown. Remarkably all hythane mixtures give a very
comparable output for between 1 and 1.3. The reason for this behavior is
that increasing the hydrogen content increases flame speed (increasing
bmep) but decreases the volumetric energy content (for < 1.43)
(decreasing bmep). In the region considered both effects compensate
each other largely. For > 1.43 the volumetric energy content as well as
the flame speed increase with higher hydrogen contents, which causes
higher bmep for those mixtures. At these air excess ratios the bmep drops
significantly though.
For strongly lean mixtures pure hydrogen gives the highest output, as it is
the only fuel capable of fast combustion at these conditions.
5.3. CFR engine
A single cylinder CFR engine (fixed speed of 600 rpm, variable
compression ratio) has been initially equipped with a gas carburetor (first
generation), then with a sequential injector (second generation) and is now
working with a sequential injector (and MoTeC control unit), exhaust gas
recirculation (EGR) and three way catalyst (third generation).
Detailed studies are carried out:
pressure measurements in the combustion chamber as a function
of load (-value), compression ratio, ignition timing, …

influence of the position of the injector and start of injection on
the power output and efficiency (Sierens & Verhelst, 2003)
NOx reduction strategies
Exhaust gas recirculation (EGR) is an effective means for NOx reduction
and an especially interesting option at stoichiometric operation as the high
NOx reduction efficiency of a standard three-way catalyst (TWC) can then
be exploited. Furthermore, one could vary the engine power output by
changing the amount of recycled exhaust gas, instead of throttling, thus
avoiding engine efficiency penalties.
Comparison is made between lean burn operation and stoichiometric
operation + EGR + TWC in terms of efficiency, power output, NOx
emissions and backfire resistance (Sierens et al, 2005). Fig. 14 shows the
test rig of the CFR engine with EGR and TWC.
Figure 14: Engine test rig
The indicated power and the indicated efficiencies for EGR and lean burn
strategies are shown in the Fig s . 15 and 16. The efficiency of the TWC is
shown in Fig. 17.
107

Figure 15: Normalized indicated power Figure 16: Indicated efficiency for EGR–
for EGR– and lean burn strategies and lean burn strategies
108
Figure 17: NOx emissions before and after TWC and conversion efficiency (EGR
strategy =0,95)

5.4. Volvo engine
Figure 18: Modified intake of four cylinder engine
Figure 19: Effects of intake valve timing (white arrow) on valve overlap. Left: base
timing, right: intake cam advance, grey arrow: (fixed) exhaust valve timing. TDC: top
dead center, BDC: bottom dead center
TDC
BDC
A Volvo four cylinder sixteen valve gasoline engine with a total swept
volume of 1783cc and a compression ratio of 10.3:1 was converted to bifuel
operation by mounting an additional fuel rail supplying gaseous fuel
to 8 (2 per cylinder) (Verhelst et al, 2008). Teleflex GSI gas injectors,
mounted on the intake manifold. The intake manifold was modified to
TDC
BDC
109

avoid any damage if backfire would occur during the hydrogen
measurements: a T-type branch pipe was mounted on the intake manifold
with the „straight ahead‟ branch closed by a foam plug and the other
branch leading to the air filter – mass air flow (MAF) sensor – throttle
valve assembly, see Fig. 18. Any pressure rise in the intake manifold due
to the occurrence of backfire results in the foam plug being blown out
instead of damaging other components such as the MAF sensor.
The engine has continuously variable valve timing (CVVT) on the intake
camshaft, allowing up to 40 degrees crank angle (°ca) advance of the
intake valve opening and closing time, see Fig. 19. A MoTeC M800
engine control unit is used to control ignition timing, start of injection,
injection duration and intake valve timing. The production gasoline engine
converted to bi-fuel operation was used to study the effects of
continuously variable intake valve timing on power output, efficiency,
emissions and the occurrence of backfire (when operated on hydrogen).
Results of these experiments are shown in Fig s . 20 and 21. Full discussion
of the results in Verhelst et al (2008).
Figure 20: Brake torque and NOx emissions on hydrogen, at 1500 rpm and wide open
throttle, for different intake cam phasing, as a function of the equivalence ratio
110
raw NOx emissions (ppm)
5000
4000
3000
2000
1000
0
0
1 1,5 2 2,5 3 3,5
air to fuel equivalence ratio (-)
raw NOx at 4°ca IVO advance
raw NOx at 16°ca IVO advance
raw NOx at 28°ca IVO advance
raw NOx at 40°ca IVO advance
Brake torque at 4°ca IVO advance
Brake torque at 16°ca IVO advance
Brake torque at 28°ca IVO advance
Brake torque at 40°ca IVO advance
120
100
80
60
40
20
brake torque (Nm)

Figure 21: Brake torque and NOx emissions on hydrogen, at 1500 rpm, λ = φ = 1
5.5. Audi engine
raw NOx emissions (ppm)
6000
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
0
20 40 60 80 100
throttle position (opening %)
raw NOx at 4°ca IVO advance
raw NOx at 16°ca IVO advance
raw NOx at 28°ca IVO advance
raw NOx at 40°ca IVO advance
Brake torque at 4°ca IVO advance
Brake torque at 16°ca IVO advance
Brake torque at 28°ca IVO advance
Brake torque at 40°ca IVO advance
A single cylinder Audi engine (400cc) is coupled with a DC motor. The
operating speed is regulated between 1500 and 4500 rpm and the compression
ratio is set to 11. Hydrogen is injected in the inlet manifold with
a constant pressure of 2 barg. To measure the non-stationary flow of these
single cylinder engine a flow meter is installed before a damping vessel of
the inlet system.
To increase the power output and to maintain low NOX emissions, supercharging
systems with exhaust gas recirculation have been proposed on
the Audi engine. From the basic engine configuration, mainly 4 different
supercharging – EGR systems were proposed. For high pressure loop EGR
a venturi is necessary (before or after the damping vessel) or a compressor
in the EGR line. The aim of the venturi is to admit recirculated gases in
the pressurized inlet channel.
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
brake torque (Nm)
111

For a single cylinder engine there is no stationary flow in the inlet- and
exhaust channels, and the flows are out of phase.
Replacing the venturi by a compressor in the EGR line cannot solve the
problem of the non stationary flows. This can be partly solved by placing
the venturi of the EGR line in the inlet channel before the damping vessel.
This set-up asks for an optimal dimensioning of the venturi (if it is possible
at all). In fact for a one cylinder hydrogen engine two extra difficulties
are to be solved in comparison with diesel turbo- or supercharged systems.
First the highly non-stationary flows, as mentioned before. Second, even
at high loads non negligible amounts of EGR are necessary (see previous
section, to avoid backfire).
Finally the option of connecting the EGR line with the inlet, before the
compressor, is chosen (Fig. 22). This makes it possible to run the engine
also without EGR (lean condition of the mixture) or with or without supercharging.
112
Figure 22: Connection of the EGR line with the inlet before the compressor
Supercharging is a straightforward way to increase the power output of
PFI hydrogen engines. However, as in-cylinder mixture densities are increased
the likelihood of hot spot formation also increases. Previous experimenting
on a Valmet engine showed increased backfire propensity
when charging, forcing the use of leaner equivalence ratio. Therefore, the
maximum power output could not be increased.
Thus, initial experiments on the supercharged single cylinder engine were
aimed at determining any power benefit. All measurements were with a

supercharging pressure of 0.5 barg (measured in the damper vessel). Fig.
23 shows the resulting maximum power output as a function of engine
speed. The net power output for the supercharging experiments
(accounting for the power needed to drive the air blower) is compared to
the power output for the atmospheric experiments. The dip at 3000 rpm is
due to a drop in volumetric efficiency for this intake configuration.
Figure 23: Brake power as a function of engine speed, WOT, atmospheric operation at
stoichiometric, supercharged operation at backfire/pre-ignition limited equivalence ratio
10
8
6
4
2
0
1000 2000 3000 4000
Figure 24: Brake power as a function of engine speed, WOT, atmospheric operation at
stoichiometric, supercharged operation at backfire/pre-ignition limited equivalence ratio,
supercharged operation with EGR at stoichiometric
Pe [kW]
Pe [kW]
10
8
6
4
2
rpm
Atmospheric Supercharged 0.5 barg
0
1000 2000 3000 4000
rpm
Atmospheric
Supercharged 0.5 barg
Supercharged 0.5 barg + EGR
113

Supercharging results in a net power increase of about 40%. This is somewhat
less than what could be expected from the supercharging pressure
(given that the intercooler is over dimensioned), but is easily explained as
stoichiometric operation was no longer possible when supercharging. The
air to fuel equivalence ratio λ was now limited to 1.3 to 1.4 (φ = 0.71 -
0.77), because of backfire or pre-ignition. This essentially means that the
power increase cannot be used because of the resulting high NOx emissions
in an oxygen-rich environment. Recycling part of the exhaust gases
is a means to displace some of the intake air and enrich the mixture, so
experiments with EGR were done to determine the possibility of running
stoichiometric at supercharged conditions.
Fig. 24 shows the (net) maximum power output as a function of engine
speed when exhaust gas recirculation is used while supercharging.
Stoichiometric operation is now possible without backfire or pre-ignition
events, through increasing both the injected fuel quantity and the EGR
rate. The high heat capacity of the recycled exhaust gases (with a high water
vapor content) is the reason why the fueling rate can be increased without
abnormal combustion phenomena. As a result, not only is stoichiometric
operation now possible with efficient NOx after-treatment, but furthermore
the power output can be seen to increase slightly. This results in a
net power increase of almost 50%. The maximum brake mean effective
pressure now is 9.4 bar. As mentioned higher, this is a research engine
with low volumetric efficiency, so this should not be compared to the
bmep of a production gasoline engine. Comparing to (atmospheric) measurements
on this engine on methane, a power increase of about 20% is
found, extrapolating this gives an estimate of the power increase compared
to atmospheric gasoline operation of roughly 10%.
114
6. Demonstration projects
Two different buses were converted to hydrogen fuel and one to a mixture
of 20% H2 and 80% NG.
6.1. Greenbus (see Fig. 25)
July 1994
Greenbus – De Lijn (Flemish public transportation company)

Partners: VCST – Hydrogen Systems NV (Belgium), UGent
Transport Technology
Fuel: hydrogen
Sponsoring: Flemish Government and EU
Engine: MAN 12 l inline 6 cyl.
Storage: metal hydrides
6.2. Zembus (see Fig. 26)
Figure 25: Greenbus
October 2000
ZEMBUS (Zero Emission Bus)
Partners: Hydrogen Systems NV (Belgium, project coordinator),
Vialle NV (the Netherlands), Trivea Technologies International
SA (Luxemburg), Betronic BV (the Netherlands),
Continental Energy Systems (Belgium), Ugent
Fuel: hydrogen
Sponsoring: European Union, Brite-Euram III – CRAFT
Engine: DAF 8.6 l inline 6 cyl.
Storage: liquid
115

116
6.3. CTPT bus (see Fig. 27)
Figure 26: ZEMBUS
March 2005
CTPT bus: Clean Technology for Public Transport
Partners: UGent Institute of Sustainable Mobility of which our
laboratory is a member and the Karel De Grote Hogeschool in
Antwerp, Belgium
Fuel: “hydrothane” (20% H2 / 80% NG)
Sponsoring: the national Lottery of Belgium
Engine:MAN 12 l inline 6 cyl.
Storage: compressed gas, 200 bar

7. Conclusions
Figure 27: CTPT bus
The hydrogen specific properties for combustion are given,
showing the advantages of hydrogen for spark ignited (ICE)
engines.
Four different generations in the development of hydrogen engines
are considered.
Specific attention is given to the design futures about:
Abnormal combustion
Mixtures formation
Load control strategies
In the laboratory of Transporttechnology (UGent) five engines
are converted to hydrogen and/or hydrogen-natural gas use
and extensive tests are carried out to increase the power output,
to decrease the noxious emissions (NOX) and to avoid
backfire.
Three different demonstration projects are presented.
117

References
118
The use of natural gas – hydrogen mixtures (normally 80%
NG – 20% H2) are a very promising solution during the transition
period towards a full hydrogen economy.
Akansu O., Dulger Z., Kahraman N., Veziroğlu N. (2004).“Internal combustion engines
fueled by natural gas-hydrogen mixtures”. International Journal of Hydrogen Energy 29,
1527-1539.
Sierens R. (1992). “Installation and first experimental results of a hydrogen fuelled engine”.
Proceedings, 9 th World Hydrogen Energy Conference, pages 31–40 (Addendum).
Sierens R. and Rosseel E. (1995). “Sequential injection of gaseous fuels”. Proceedings,
5th Int. EAEC Congress, Strasbourg, paper n° SIA 9506A03.
Sierens R. and Rosseel E. (1998). “Backfire mechanism in a carburetted hydrogen fuelled
engine”. Proceedings, 12th World Hydrogen Energy Conference, pp1537–1546, Buenos
Aires.
Sierens R. and Rosseel E. (2000). “Variable composition hydrogen/natural gas mixtures
for increased engine efficiency and decreased emissions”. Journal of Engineering for Gas
Turbines and Power, 122, 135–140.
Sierens R. and Verhelst S. (2000). “A hydrogen fuelled V-8 engine for city-bus application”.
Proceedings, FISITA World Automotive Congress, Seoul, Korea, paper
F2000A084.
Sierens R. and Verhelst S. (2003). “Influence of the injection parameters on the efficiency
and power output of a hydrogen fuelled engine”. Journal of Engineering for Gas
Turbines and Power, 125, 444-449.
Sierens R., Verhelst S., Verstraeten S. (2005). “EGR and lean combustion strategies for a
single cylinder hydrogen fuelled IC engine”. Proceedings, EAEC European Automotive
Congress, Belgrado.
Verhelst S. (2005). “A study of the combustion in hydrogen-fuelled internal combustion
engines”. PhD Thesis, Ghent University.
Verhelst S., De Landtsheere J., De Smet F., Billiouw C., Trenson A., Sierens R.
(2008).“Effects of supercharging, EGR and variable valve timing on power and emissions
of hydrogen internal combustion engines”. SAE paper nr 2008-01-1033, Detroit.

ITS als middel voor een meer verkeersleefbare en
verkeersveilige stad
Sven VLASSENROOT 1 , Wim VANDENBERGHE 2 , Koen De BAETS 1 ,
Johan DE MOL 1 , Ingrid MOERMAN 2 , Piet DEMEESTER 2 en Frank
WITLOX 3
1 Universiteit Gent
Vakgroep Civiele Techniek
Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning
Vrijdagmarkt 10/301
9000 Gent
tel: +32 9 331 32 59
fax: +32 9 331 32 69
e-mail: sven.vlassenroot@ugent.be
2 Universiteit Gent
Vakgroep Informatietechnologie
Sint-Pietersnieuwstraat 41
9000 Gent
tel: +32 9 331 49 25
fax: +32 9 331 48 99
e-mail: wim.vdb@ugent.be; ingrid.moerman@ugent.be
3 Universiteit Gent
Vakgroep Geografie
Onderzoeksgroep Sociale en Economische Geografie
Krijgslaan 281/S8
9000 Gent
tel: +32 9 264 45 53
fax: +32 9 264 49 85
e-mail: frank.witlox@ugent.be
Abstract
Het gebruik van Informatie- en communicatietechnologie (ICT) in het
verkeer ofwel Intelligente Transportsystemen (ITS) wordt aanzien als een
119

mogelijke oplossing voor een betere doorstroming in het verkeer, een
verhoogde verkeersveiligheid, een energie-efficiënter mobiliteitsgebruik,
etc. Kortom ITS kan bijdragen tot een verhoogde verkeersleefbaarheid in
Vlaanderen. Het onderzoek rond ITS binnen het Instituut voor Duurzame
Mobiliteit richt zich op de beleidsaspecten en implementatiescenario‟s van
ITS in Vlaanderen, de sociaal-maatschappelijke vraag van ITS (bijv.
gedrags- en draagvlakonderzoek) en de technische realiseerbaarheid (bijv.
technische randvoorwaarden m.b.t. communicatie tussen voertuigen en
communicatie tussen voertuig en omgeving). Deze presentatie zal een
aantal concrete beleids-, gedrags- en technische aspecten met betrekking
tot duurzame mobiliteit toelichten.
120
1. Inleiding: Intelligente Transport Systemen
De verkeersveiligheid is een thema dat niet weg te denken is binnen het
kader van een leefbare stad. Het verhogen van de verkeersveiligheid wordt
meestal als een essentieel element van de kwaliteit van de stad beschouwd.
De verkeersongevallendata bewijst dat verkeersveiligheid een punt is
waarin sterk moet worden geïnvesteerd. Uit de internationale
vergelijkingen blijkt dat België en Vlaanderen nog een enorme weg
hebben af te leggen om de betere cijfers van de SUN-landen (Sweden,
United Kingdom, Netherlands) te halen. Om een halvering van de
verkeersdoden en zware verkeersgewonden te halen, zullen extra
inspanningen nodig zijn.
Intelligente Transport Systemen (ITS) bieden potentiële mogelijkheden
om deze doelstelling dichter bij te brengen. ITS is een generieke term die
wordt gebruikt voor een uitgebreid gamma aan informatie-, controle- en
elektronische technologie die kan geïntegreerd worden in de
weginfrastructuur en de voertuigen zelf, met als doel het redden van
levens en het besparen van tijd en geld door het opvolgen en beheren van
verkeersstromen, het verminderen van congestie, het vermijden van
ongevallen, enz. Binnen de brede waaier van ITS-systemen kunnen twee
verschillende categorieën worden opgetekend: autonome systemen en
coöperatieve systemen. Autonome systemen zijn alle vormen van ITS die
eerder op zichzelf staan, en niet afhankelijk zijn van een samenwerking
met andere voertuigen of ondersteunende infrastructuur. Typisch steunen
deze systemen op geavanceerde sensoren en detectie technieken, in

combinatie met intelligente elektronica die deze kennis van de omgeving
lokaal verwerkt en indien nodig actie onderneemt. Coöperatieve systemen
zijn ITS-systemen waarbij communicatie en samenwerking, zowel tussen
voertuigen onderling als tussen voertuigen en ondersteunende
infrastructuur, aan de basis liggen. Informatie beperkt zich niet meer tot
wat het voertuig zelf waarneemt, met een groot aantal nieuwe veiligheid
verhogende toepassingen met zich meebrengt. Autonome en coöperatieve
systemen zijn niet strikt gescheiden, in een aantal gevallen (zoals
Intelligent Speed Adaption) kunnen systemen van autonome naar
coöperatieve systemen evolueren.
Het is duidelijk dat enkel investeren in ITS niet voldoende is om een
halvering van de verkeersdoden en zware verkeersgewonden te halen.
Hiervoor is een inspanning nodig in verschillende domeinen. ITS biedt de
mogelijkheid om de verkeersveiligheid via de klassieke drie E‟s
(Engineering, Education en Enforcement) te ondersteunen en te
versterken. De vele mogelijkheden die ITS biedt, kunnen in elk van deze
E‟s aanwezig zijn.
Het aantal mogelijkheden die ITS te bieden heeft is zo ruim dat in dit deel
enkel de meest relevante worden aangeduid. De meest relevante
toepassingen zijn daarom niet deze die door de verschillende actoren en
belanghebbenden gelijk worden ingeschat. Tevens moet uitdrukkelijk
vermeld te worden dat ITS-toepassingen hun doel slechts kunnen halen,
indien ze niet alleen performant, correct en doeltreffend zijn maar ook
indien ze ook worden gebruikt. Een systeem dat waarschuwt wanneer te
dicht een voorliggend voertuig wordt genaderd en op deze wijze
ongevallen voorkomt, heeft geen enkel nut indien de bestuurder dit
systeem kan deactiveren.
De vele ITS-toepassingen duiden aan dat er zowel van de overheid, de
academische wereld als vanuit de industrie hoge verwachtingen zijn naar
de implementatiemogelijkheden van ITS.
2. ITS en verkeersveiligheid
Binnen de vele Intelligente Transportsystemen wordt dit onderdeel de
nadruk gelegd op systemen die de verkeersveiligheid kunnen versterken.
121

Ook binnen deze selectie moet een grotere aandacht besteed worden naar
die systemen die de beste resultaten naar verkeersveiligheid kunnen
bieden. In het rapport “European Road Safety Action Programme. Halving
the number of road accident victims in the European Union by 2010: A
shared responsibility” i wordt gesteld dat binnen de lange termijn projecten
naar verkeersveiligheid voorrang moet gegeven worden aan die systemen
die beste resultaten naar verkeersveiligheid kunnen halen. Speed
management gericht op het voertuig biedt daartoe de beste resultaten
zowel naar verkeersveiligheid, congestie als vermindering van
broeikasgassen ii . Bij deze systemen wordt ISA (Intelligent Speed
Adaptation), collision alert devices, lane keeping, ACC (Adaptive Cruise
Control) en intersection detection devices, vermeld.
Om aan te duiden dat systemen die ondersteunen en al dan niet op een
actieve ingrijpen in het rijgedrag, een belangrijk effect hebben op
verkeersveiligheid kan verwezen worden naar het rapport van de OECD-
2003. In het rapport van OECD “Road Safety: Impact of new
technologies” iii worden de verschillende ITS-toepassingen geëvalueerd
naar hun effecten op de verkeersveiligheid. In Tabel 1: Estimated injury
and fatality reductions from various technologies worden de bekende -via
onderzoeken- effecten van ITS-maatregelen in een aantal beleidsterreinen
aangeduid. Uit vele studies blijkt dat de grootste winst in
verkeersveiligheid te halen is in maatregelen gerelateerd aan snelheid.
122

Tabel 1: Estimated injury and fatality reductionist from various technologies
TECHNOLOGY PERCENTAGE
INJURY
REDUCTIONS
1 collision avoidance systems
PERCENTAGE
FATALITY
REDUCTIONS
MAXIMUM
REDUCTION
REPORTED
Weather monitoring 1.1 2 30 % to 40 % of all
related crashes
Automated
enforcement
8.3 4.4 50 % of all related
crashes
Ramp metering 2.8 2.3 2.8 %
Collision avoidance
(intersection, rear
end, etc.)
Intelligent speed /
cruise control
Intelligent speed
adaptation
13.8 10.3 17 % overall and 50
to 80 % for rear end
CAS 1
1.4 0.7 5.9 % of all crashes
15 18 Mandatory – 59 %
of fatal crashes
Voor ISA wordt verwezen naar 3.2. Intelligente Snelheidsaanpassing en
verder.
Gerelateerd aan systemen die via snelheidsbeheersing de
verkeersveiligheid kunnen verhogen, moeten ook de systemen vermeld
worden die er voor zorgen dat een veilige afstand met het andere voertuig
kan worden verzekerd. Daarbij is het tijdig detecteren van andere
voertuigen zodat een veilige afstand tot dit voertuig kan worden
gegarandeerd, een hoofddoelstelling. Ruimer dan het detecteren van
voertuig is dit het detecteren van alle obstakels en het waarschuwen van
hulpdiensten en trage voertuigen. Een aantal ongevallen ontstaan doordat
bestuurders van de weg geraken; dit kan zware ongevallen tot gevolg
hebben: aanrijden van fietsers en voetgangers naast de weg, aanrijden
tegenliggers, aanrijden geparkeerde voertuigen, aanrijden van obstakels
langs de weg (bomen, verlichtingspalen, ...). Door de bestuurder te
ondersteunen dat hij op de weg of op het rijvak blijft, kunnen deze
ongevallen voorkomen worden. Binnen Europese projecten (SAFELANE
werd dit uitgetest en gedemonstreerd. Dit geldt voor alle voertuigen.
123

Ongevallen die ontstaan door het verlaten van een rijvak (bijv.
inhaalmanoeuvres, afslagbewegingen, ...) kunnen worden voorkomen door
via multi-sensoren het veld rond het voertuig te scannen te analyseren en
veiligheidsmaatregelen te nemen. De interventie kan gaan van louter
monitoren van de zijkanten en achterkant van het voertuig, te assisteren bij
voertuigbewegingen (veranderen rijvak) en te waarschuwen (of in te
grijpen) bij een kans op zijdelingse ongevallen (Europees onderzoek:
Lateral Safe).
Voor het vermijden van ongevallen wordt veel onderzoek verricht naar
sensoren (APALACI, COMPOSE en UseRCams in het Europese
PReVENT onderzoek) die in staat zijn om een mogelijk conflict te
detecteren vooraleer het gebeurt waardoor enerzijds conflicten kunnen
vermeden worden ofwel de gevolgen van het ongeval sterk kunnen
beperkt worden. In het project COMPOSE ligt de nadruk niet alleen op het
detecteren van zwakke weggebruikers maar vooral in het daarbij
inschakelen van automatisch remmen van voertuigen. De sensoren zijn
ofwel afgestemd op een langer traject of een traject dichtbij. Vooral het
sensoren voor een nabij traject (20-25 m) zijn erg bruikbaar binnen
bebouwde kom. Met deze sensoren zou men ook dode hoek ongevallen
kunnen vermijden. Deze zelfde technieken kunnen aangewend worden om
zowel de veiligheid als het comfort van voetgangers te verhogen; een
infrarood camera kan voetgangers/fietsers detecteren en oversteeklichten
beïnvloeden.
De tot nu toe besproken applicaties zijn eerder autonome ITS-systemen.
Coöperatieve systemen kunnen echter in een aantal situaties ook drastisch
de verkeersveiligheid verhogen. Zo zijn kruispunten plaatsen waar de kans
op conflicten erg belangrijk is. Heel wat technieken worden ontwikkeld
(zie ondermeer INTERSAFE in PReVENT) om op deze plaatsen de
verkeersveiligheid te kunnen verhogen. De systemen ondersteunen de
bestuurder bij manoeuvres op een kruispunt; dit gebeurt via een precieze
lokalisatie van het voertuig, veronderstelde gewenste rijrichting,
bewegingen van andere weggebruikers en via een communicatie met
verkeerslichten. Veiligheidssystemen om dit te bereiken moeten
beschikken over sensoren, communicatie met de infrastructuur,
communicatie voertuig-infrastructuur en systemen in het voertuig die de
bestuurder bij die taken ondersteunen.
124

Meer specifiek kan dit betrekking hebben op sensoren die
wegmarkeringen lokaliseren en op deze wijze het voertuig situeren of die
specifieke aanduidingen ter hoogte van het kruispunt bevatten, waardoor
een bijkomende, preciezere situering kan worden bekomen. In het
bijzonder focust men met deze ITS-technieken op twee ongevaltypes:
botsingen met tegemoetkomend verkeer als gevolg van links afslaan op
het kruispunt en botsingen die zich voordoen als gevolg rechts afslaan of
het kruispunt oversteken. Bijkomend werd ook de specifieke toestand voor
kruispunten met verkeerslichten onderzocht. Zo ontwikkelde men een
systeem dat het voertuig informeert over de lichttijden waardoor men
veilig een verkeerslicht kan naderen. Vooral voor vrachtwagens –op 2 X 2
rijvakken- waar vrachtwagens tegen de snelheidslimiet van 90 km/uur
aanrijden, kan dit zeer zware ongevallen vermijden. De bestuurder krijgt
de snelheid aangemeld –eventueel gekoppeld aan de maximale
snelheidsbegrenzer- waardoor hij veilig kan stoppen of veilig het
kruispunt oversteken. Op kruispunten kan men in dit systeem ook nog
informatie geven om veilig links af te slaan en over de voorrangspositie.
Coöperatieve ITS-systemen kunnen naast kruispunten ook een aantal
andere gevaarlijke verkeerssituaties helpen vermijden. Een mogelijke
toepassing noemt men collision warning. Hierbij wordt de bestuurder
voldoende op voorhand op de hoogte gebracht dat het risico bestaat op een
aanrijding met een ander voertuig. Oorzaken van de aanrijding kunnen bv
een vertraging van de voorgaande voertuigen zijn zoals bij het naderen
van een file, een voertuig dat op een smalle weg in tegengestelde richting
een inhaal manoeuvre uitvoert, een defect voertuig dat stilstaat op de weg
of de pechstrook, een spookrijder, een voertuig dat zich in de blinde hoek
bevindt, … Doordat voertuigen in een beperkte straal continu locatie,
snelheid en richting met elkaar communiceren kunnen al deze situaties
tijdig gedetecteerd en aan de bestuurder meegedeeld worden.
Naast aanrijdingen met voertuigen kunnen ook aanrijdingen met obstakels
vermeden worden. Denk hierbij aan een nauwe doorgang, een lage brug of
ondergrondse parkeergarage, … In deze gevallen kan een radio baken in
de buurt van het obstakel geïnstalleerd worden dat aan alle voertuigen in
de buurt de locatie en specifieke parameters zoals maximum hoogte en
breedte van het obstakel meedeelt. Wanneer een voertuig dan merkt dat hij
het obstakel zal willen passeren maar niet voldoet aan de ontvangen
vereisten kan deze op tijd de bestuurder alarmeren. Naast het vermijden
125

van aanrijdingen kan deze techniek ook toegepast worden om te vermijden
dat te zware voertuigen over bruggen of wegen rijden die op dit gewicht
niet voorzien zijn.
Coöperatieve systemen maken het ook mogelijk om gevaarlijke
wegsituaties zoals een oliespoor of ijzel tijdig aan de bestuurder van het
voertuig mee te delen. Wanneer namelijk één voertuig deze gevaarlijke
situatie waarneemt, bijv. bij het in werking treden van de anti slip- of
stabiliteitscontrole van het voertuig, kan deze de andere voertuigen in de
omgeving waarschuwen, welke dan weer de volgende aankomende
voertuigen verwittigen , enz. Wanneer langs de kant van de weg ook ITSinfrastructuur
voorzien is kan de waarschuwing ook aan deze vaste
infrastructuur worden gegeven, waar deze dan wordt bewaard en continu
opnieuw wordt uitgezonden. Op deze manier kunnen voertuigen zelfs op
momenten van heel weinig verkeer toch nog tijdig worden gewaarschuwd.
Ook de hulpverlening na een ongeval kan gestroomlijnd worden dankzij
coöperatieve ITS-systemen. Zo kan de eCall applicatie ervoor zorgen dat
direct na een ongeval automatisch de hulpdiensten worden verwittigd,
zelfs indien de bestuurder of de passagiers hiertoe niet in staat zijn.
Prioritaire voertuigen kunnen uitgerust worden met een elektronische
sirene, welke via lokale radiocommunicatie bestuurders veel vroeger op de
hoogte brengt dat ze voorrang zullen moeten verlenen. Er kan zelfs
meegedeeld worden op welke manier ze dit moeten doen om op een vlotte
manier een doorgang te kunnen verzekeren (bv de opdracht om op een
drievaksbaan het middelste vak vrij te laten). Deze maatregelen zorgen
ervoor dat de hulpdiensten veel sneller ter plaatse kunnen zijn, wat van
heel hoog belang is aangezien vooral de hulp binnen het eerste uur na het
ongeval (het zogenaamde golden hour) de verdere afloop voor de
slachtoffers kan bepalen.
Deze publicatie richt zich op ITS en verkeersveiligheid. We willen echter
nog een aantal andere applicaties van coöperatieve ITS-systemen heel kort
vermelden. Een aantal van hen kunnen de verkeersdoorstroming ten goede
komen. Denk aan verkeersmanagement dat bij onverwachte congestie het
aankomende verkeer automatisch over een aantal alternatieve wegen kan
verspreiden dankzij interactie met de navigatiesystemen van de
voertuigen. In gebieden waar er geen actief management van de
verkeersstromen voorhanden is kunnen de navigatiesystemen van de
voertuigen zelf alternatieven berekenen wanneer hen in real time de
126

gedetailleerde wegsituatie werd medegedeeld. Het vervangen van de
klassieke tolpoorten met slagbomen door elektronische varianten waarbij
de betaling automatisch wordt doorgevoerd wanneer het voertuig
langsrijdt kan veel fileleed vermijden. Andere applicaties verhogen het
comfort van de bestuurder en zijn passagiers, zoals internet toegang
binnen het voertuig, automatische kaart updates voor de
navigatiesystemen en een online connectie tussen het voertuig en de
pechdiensten voor een eerste analyse in geval van problemen. Het moet
wel vermeld worden dat grootschalige bevraging bij automobilisten
(uitgevoerd binnen het Europese CVIS project) duidelijk maakten dat
vooral toepassingen gericht naar veiligheid en gevaarlijke situaties op het
gebeid van nuttigheid goed scoren bij de eindgebruiker. Daarnaast maakte
de enquête ook duidelijk dat men wel moet opletten met de kost
verbonden aan al deze toepassingen, aangezien het nut van de
toepassingen hoger werd ingeschat dan de waarde. Dat betekent dat de
eindgebruiker niet voor deze toepassingen zou willen betalen zelfs indien
deze het nut ervan inziet. Deze willingness-to-pay kan een belangrijke rol
spelen bij het succes of falen van ITS-toepassingen, en mag door de
overheden zeker niet uit het oog verloren worden.
Ondanks de vele voordelen die ze te bieden hebben, zijn coöperatieve ITSsystemen
de dag van vandaag zeker nog geen gemeengoed. Deze
technieken zijn nog in volle ontwikkeling, en worden nog volop
onderzocht in initiatieven van de grote standaardisatie organen en
nationale en internationale researchprojecten. Zo wordt binnen het
Institute for Electrical and Electronics Engineers (IEEE) gewerkt aan een
standaard voor voertuig-voertuig en voertuig-infrastructuur communicatie
(IEEE 802.11p) gebaseerd op de sterk ingeburgerde Wireless LAN
technologie. Binnen de International Organization for Standardization
(ISO) is het technische comité 204 verantwoordelijk voor ITS-systemen.
De werkgroep 16 van dit comité ontwikkelt het CALM (Communications
Architecture for Land Mobile environment) framework voor transparante
heterogene packet-switched communicatie in mobiele omgevingen. Het
idee achter CALM is dat wegens het grote aanbod in geschikte draadloze
communicatie technieken er op wereldwijde schaal verschillende ITSsystemen
in gebruik zullen genomen worden, elk gebaseerd op andere
communicatie media. Het CALM framework maakt dit transparant voor
de applicaties en de gebruiker, wat ervoor zorgt dat de ITS-applicaties
over de grenzen heen zullen blijven werken.
127

Dat coöperatieve ITS-systemen populair zijn binnen de
onderzoeksgemeenschap is duidelijk te merken aan het grote aantal
researchprojecten dat momenteel op deze materie toegespitst is. Binnen
Vlaanderen is het IBBT NextGenITS project één van de belangrijkste
initiatieven. Dit project bekijkt een aantal verschillende aspecten van ITSsystemen
zoals het distribueren van verkeersinformatie, eCall, intelligente
snelheidsaanpassing, elektronische tolheffing en netwerkaspecten van
coöperatieve systemen. In de Verenigde Staten zijn het Cooperative
Intersection Collision Avoidance Systems (CICAS) en het Vehicle
Infrastructure Integration (VII) project van groot belang. In Japan zijn de
voornaamste projecten: Advanced Cruise Assist Highway Systems
Research Association (AHSRA), Vehicle Infrastructure and
Communication Systems (VICS), Smartway en Internet ITS. Op Europees
niveau zijn een groot aantal ITS onderzoeksprojecten te identificeren,
waarvan de volgende het bekendst zijn:
Intelligent Car Initiative: Europees initiatief met de doelstelling
om het aantal verkeersslachtoffers the halveren tegen 2010. De
drie belangrijkste pijlers van het initiatief zijn: de link tussen de
stakeholders en het beleid voorzien (eSafety Forum), ITSonderzoek
stimuleren in het 7 e kaderprogramma en het
bewustzijn bij de burger met betrekking tot ITS-systemen
verhogen.
eSafety Forum: gezamenlijk initiatief van de Europese
Commissie, industrie en andere belanghebbenden met de
bedoeling om de ontwikkeling, installatie en ingebruikname van
Intelligent Integrated Safety Systems te versnellen.
COMeSafety: ondersteunt het eSafety Forum met betrekking tot
alle zaken die verband houden met voertuig-voertuig en voertuig
-infrastructuur communicatie.
Global System for Telematics (GST): een EU-funded Integrated
Project dat een open en gestandaardiseerde end-to-end
architectuur voor automotive telematics services ontwikkelt.
Cooperative Vehicule Information Systems (CVIS): grootschalig
Europees project dat zowel technische als niet technische zaken
met betrekking tot coöperatieve systemen behandelt. Resultaat
zal de eerste open-source implementatie van de ISO CALM
architectuur zijn.
128

Safespot: grootschalig Europees project gericht naar veiligheid,
en dan vooral de applicaties. Bekijkt welke data deze applicaties
nodig heeft, welke algoritmen moeten gebruikt worden, …
Co-operative Systems for Intelligent Road Safety (COOPERS):
ontwikkelt een systeem voor voertuig-infrastructuur
communicatie gebaseerd op de installatie van Roadside Units
(RSU) langs de autosnelweg.
Secure Vehicular Communication (Sevecom): bekijkt security en
privacy aspecten van ITS-systemen.
Bij al deze vermelde ITS-toepassingen, zowel autonome als coöperatieve,
moet men voor ogen houden dat op de finale doelstelling „het verhogen
van de verkeersveiligheid‟ wordt gefocust. Dit is geen gratuite bedenking
omdat stakeholders nogal pleiten om de voorziene systemen niet
autonoom te laten werken maar afhankelijk te maken van de wens van de
bestuurder. Het is te opvallend dat een belangrijk deel van de
autoconstructeurs pleiten om de bestuurder te laten kiezen of hij een
systeem wil in- of uitschakelen. Het gekende vertrekpunt van de
autoconstructeurs “elke bestuurder moet op elk ogenblik meester blijven
van het voertuig” wordt bijna tot in het absurde aangehouden. In een
aantal gevallen is deze instelling zelfs nefast voor het functionele effect
van de maatregel op de verkeersveiligheid. Dit geldt niet alleen voor
verkeersveiligheidssystemen naar voetgangers en fietsers maar even goed
voor systemen die de veiligheid van voertuigbestuurder of passagiers
kunnen verzekeren.
Opvallend is wel dat af en toe hiervan wordt afgeweken; dit heeft te
maken met het feit dat het doel van de maatregel geen enkel effect zou
hebben indien de bestuurder de keuze heeft om hem in- of uit te schakelen.
Als voorbeeld geldt het automatisch remmen voor een obstakel of een
zwakke weggebruiker, wanneer juist het doel van de ITS-toepassing is om
dit ongeval te vermijden; de auto of vrachtwagen gaat automatisch in de
remmen zonder dat de bestuurder dit kan sturen. Waarom een dergelijke
opstelling -van het al dan niet automatisch, zonder interventie van de
bestuurder in werking treden van deze ITS-technieken - niet aanwezig is
bij Speed management of verkeerslichtennadering of verkeersgedrag op
kruispunten, is moeilijk verklaarbaar vanuit efficiëntie of nuttigheid.
Indien een aantal ITS-toepassingen louter informatief blijven of kunnen in
- en uitgeschakeld worden volgens het oordeel van de bestuurder, dan staat
129

steeds het nut van het systeem voor een belangrijk deel ter discussie. Dit
kan geïllustreerd worden met een aantal voorbeelden :
130
1. Om niet ISA te nemen, kan gerefereerd worden naar bijv. Lane
keeping systems. Indien Lane keeping een voldoende garantie voor
werking kan bieden en zijn nut voor het voorkomen van
ongevallen heeft bewezen, lijkt het dan nuttig om de bestuurder te
laten beslissen om dit systeem al dan niet te gebruiken ?
2. Idem dito voor ACC (Advanced Cruise Control); indien de
problemen met invoegend verkeer, bochtstralen, interferenties, …,
kunnen vermeden worden, wat zou er dan tegen zijn om een
dergelijk systeem verplicht te stellen voor alle of sommige
voertuigcategorieën ?
3. Een ander voorbeeld kan dit vermoedelijk nog sterker illustreren:
indien via infrarood detectie men de aanwezigheid van een
voetganger/fietser tijdig zou kunnen vaststellen en het voertuig
veilig -zowel naar de auto-inzittenden als naar de andere
weggebruikers- kan laten reageren, dan zou het pas
onaanvaardbaar zijn om de bestuurder hierover te laten beslissen.
Hiermee wordt kort aangegeven dat het spanningsveld tussen de “vrijheid
van de bestuurder” en de effecten naar de verkeersveiligheid, een taak is
die de overheid permanent zal moeten bewaken. In de nabije periode -
waarin deze toepassingen steeds meer geperfectioneerd en betrouwbaarder
worden- zal dit een belangrijke overheidstaak worden. De voorbereiding
van deze taakinvulling moet dringend worden opgebouwd.
3. ITS en snelheidsbeheer
3.1. Het probleem snelheid
Snelheid wordt algemeen aanzien als één van de risicofactoren in het
verkeer (Wegman & Aarts, 2005). Hoe hoger de rijsnelheid, hoe hoger de
botssnelheid en de ernst van het ongeval. Bij hogere snelheden heeft de
bestuurder van het voertuig bovendien minder tijd om informatie te
verwerken en daarop te reageren, wordt de remweg langer en wordt het
moeilijker om een ongeval te vermijden.

Hoe hoger de snelheid, hoe ernstiger de consequenties zijn in termen van
schade en letsel. Algemeen stelt men dat elke 1 km/h vermindering in de
gemiddelde snelheid leidt tot een 2 à 3 % vermindering in ongevallen met
gewonden (ETSC, 1995; Finch et al., 1994). Ook al is dus een te hoge
snelheid niet de oorzaak van het ongeval, de snelheid heeft een effect op
de ernst van een ongeval. Nilsson (2004) toonde aan met het “Power
Model” dat een 5% stijging in de gemiddelde snelheid een stijging geeft
van 10% in alle soorten ongevallen en 20% in het aantal ongevallen met
dodelijke afloop.
Het BIVV ontwikkelde in 2002 een methodologie voor de uitvoering van
snelheidsmetingen (Federale Commissie voor de verkeersveiligheid,
2007). Het gaat hier om objectieve metingen die moeten toelaten de door
de Staten-Generaal voorgestelde indicatoren (gemiddelde snelheid, V85,
percentage voertuigen dat de snelheidslimiet met meer dan 10km/u
overschrijdt) te meten.
Tabel 2: Gemiddelde waargenomen snelheden van 2003 tot 2005 (Bron: BIVV)
Aangaande de gemiddelde snelheid werd vastgesteld dat de snelheid
daalde maar nog steeds hoger dan de snelheidslimiet is voor 30 km/u en
90 km/u.
Tabel 3: V85 snelheden waargenomen sinds 2003 tot 2005 (Bron: BIVV)
Voor de V85, die een realistische weergave zou moeten zijn van de
acceptatie van snelheidslimieten stelt men dat de verkeerslimiet haast
altijd met minimaal 10 km/u wordt overschreden. Deze twee indicaties
131

geven aan dat er dringend meer werk moet gemaakt worden om een
integraal aanvaardbaar snelheidsbeleid te voeren.
132
3.2. Intelligente Snelheidsaanpassing
Intelligente Snelheidsaanpassing wordt aanzien als één van de meest
vooraanstaande intelligente transportsystemen (ITS) om snelheid te
beheersen. ISA is de algemene term voor systemen die een bestuurder
kunnen informeren, assisteren of zelfs dwingen om zich aan een de
geldende snelheidslimiet te houden (Regan et al., 2002). Deze systemen
worden ingedeeld volgens verschillende aspecten. Open ISA zijn
systemen die enkel informatie geven. Bij gesloten ISA kan men niet meer
sneller rijden dan toegelaten. Een tussenvorm zijn semi-open of semigesloten
systemen die ingrijpen wanneer de bestuurder te snel rijdt
(bijvoorbeeld tegendruk op het gaspedaal). Daarnaast kan men de
systemen indelen in welke vorm van ondersteuning deze bieden (Morsink
et al., 2008, Landwehr et al., 2005).
Tabel 4: Categorisatie van ISA systemen volgens type ondersteuning
Ondersteuningstype Vorm van feedback
Informatief (open) Visueel Bestuurder krijgt enkel de limiet
te zien
Waarschuwend (open/
semi-open)
Waarschuwend/
Assisterend (half-open)
Automatische controle
(gesloten)(variatie op
snelheidsbegrenzing)
Visueel/auditief Naast het tonen van de limiet
krijgt de bestuurder een auditief
of visueel signaal als de bestuurder
te snel rijdt.
afname gastoevoer De bestuurder krijgt een tegendruk
op het pedaal wanneer men
te snel rijdt
afname gastoevoer/
dode pedaal systeem
Het overschrijden van de maximale
snelheid is niet mogelijk.
Een hoofdonderscheid dat gemaakt wordt is tussen informatieve ISA en
een ondersteunende ISA. Informatieve systemen kunnen zich beperken tot
het tonen van de limiet en een beperkte waarschuwing bij een te hoge
snelheid. Ondersteunende systemen grijpen ook in op het voertuig door
bijvoorbeeld druk te geven op het gaspedaal. Hieronder wordt dan een

tweede onderscheid gemaakt tussen vrijwillige informatieve en vrijwillige
ondersteunende ISA (deze worden dan geactiveerd door de bestuurder
zelf) en een verplichtend informatief en ondersteunende ISA (deze
systemen zijn altijd actief en kunnen niet worden uitgeschakeld.
3.2.1. Demonstraties met ISA
Sinds de jaren 80 werd er al onderzoek verricht naar ISA. Naast
simulatorstudies werden er in heel wat landen trials gehouden om deze
systemen te testen. De opzet van enkele trials worden kort weergegeven.
Australië
Vijftien voertuigen – genaamd de SafeCars – hebben elk haast 16 000 km
afgelegd per bestuurder (23 bestuurders in totaal). De Safecars waren
uitgerust met vier (eigen ontwikkelde) intelligente transportsystemen:
Intelligente snelheidsaanpassing (ISA) (Regan et al. 2006), Following
Distance Warning (FDW – Automatische waarschuwend systeem bij
overschrijden van de volgafstand), Waarschuwing bij het niet dragen van
gordel (Seatbelt Reminder), Reverse Collision Warning (RCW). Elke
wagen was ook uitgerust met een automatische motorvoertuigverlichting
overdag (MVO). Dit project was één van de eerste die het effect van ISA
in relatie bracht met andere ITS-toepassingen. Vijftien Ford Sedans
werden uitgerust met de ITS-systemen. Deze systemen waren zodanig
ontworpen dat de bestuurder enkel een waarschuwing kreeg wanneer er
een overtreding voordeed of indien er een mogelijk risico bestond voor
onveilig rijgedrag: het ISA-systeem waarschuwde indien men meer dan 2
km/u boven de snelheidslimiet reed. Een eerste waarschuwing gebeurde
door middel van een visueel signaal. Indien men deze waarschuwing
negeerde voor langer dan 2 seconden, dan kreeg de bestuurder opwaartse
druk te voelen aan het gaspedaal.
België
In navolging van diverse Europese trials, werd in Gent in oktober 2002 de
start gegeven voor de eerste ISA-trial in België. Er werden 37 voertuigen
met het actieve gaspedaal uitgerust, waarmee 62 bestuurders haast een
anderhalf jaar met ISA in de Gentse stadskern reden (Vlassenroot et al.,
2007).
133

In het Gentse ISA-project werd het intelligente gaspedaal of actieve
gaspedaal van de Zweedse firma IMITA gebruikt. Dit ISA-systeem werkt
door middel van een digitale wegenkaart met snelheidsinformatie, in
combinatie met differentiële GPS voor exacte positiebepaling. In dit
systeem kunnen op een erg eenvoudige wijze snelheidszones worden
gewijzigd of toegevoegd; dit kan door wijziging in de navigatie-unit van
het voertuig. Dit systeem wordt aangeduid als halfopen, omdat men als
bestuurder nog kan interveniëren: de bestuurder kan sneller rijden, maar
de tegendruk blijft op het gaspedaal.
Het systeem is statisch aangezien de snelheidslimieten vast staan op een
digitale kaart. Het systeem bepaalt door de gemeten GPS positie waar het
voertuig is en zoekt deze positie op in de elektronische kaart die in het
geheugen van het systeem aanwezig is. In deze kaart is aangegeven welke
snelheid voor welke positie (straat) geldt. Vervolgens wordt de
voertuigsnelheid met de in de kaart aangegeven snelheid vergeleken. In de
volledige stad Gent (15.643 ha) is ISA actief. Dit gebied omvat
verschillende snelheidszones: voetgangerszone (wettelijk 5km/u (systeem
staat op 15 km/u)), 30 km/u, 50 km/u, 70 km/u, 90 km/u, 120 km/u.
Binnen het actieve gebied kan de snelheid niet gewijzigd worden noch het
systeem worden uitgeschakeld. Buiten het gebied kan de bestuurder de
snelheid handmatig instellen; het systeem werkt dan binnen deze snelheid
op dezelfde wijze: tegendruk op het gaspedaal bij het bereiken van de
ingestelde maximale snelheid.
134
Denemarken
In Denemarken start men nu met een project met jonge bestuurders tussen
de 18 en de 24 jaar. Deze groep wordt beschouwd als de groep die het
grootste risico voor een ongeval vormen; dit kan verklaard worden door
enerzijds het gebrek aan rijervaring en anderzijds het minder respecteren
van verkeersregels. In algemene zin heeft deze trial tot doel om na te gaan
of jongere bestuurders die rijden met ISA, gecombineerd met een korting
op de verzekeringspremie, gemotiveerd zijn om minder snel te rijden en
hierdoor een veiliger verkeersgedrag te ontwikkelen. In dit project wil
men onderzoeken in hoeverre financiële stimuli verandering kan brengen
in het verkeersgedrag; tevens wordt de problematiek van het opmaken en

het gebruik van GPS-gebaseerde digitale snelheidskaarten onderzocht
(Lahrman, 2007).
Frankrijk
De bedoeling van het Lavia-project (Lavia staat voor Limiteur s‟Adaptant
à la VItesse Autorisée) was om de snelheidsmaatregelen in het voertuig op
drie vlakken te evalueren: acceptatie door de bestuurders, invloed op het
rijgedrag en het effect van ISA op de verkeersveiligheid. Een belangrijk
gegeven is dat deze trial in samenwerking was met autoconstructeurs
(Saad et al., 2007).
Er werden vier soorten ISA getest: neutraal, informatief, halfopen en
gesloten. Telkens werd de bestuurder via een geluidssignaal
gewaarschuwd wanneer hij het testgebied binnenreed. In drie gevallen
(niet bij neutraal) werd binnen het testgebied de geldende maximale
snelheid aangeduid. Telkens als de snelheid wijzigt, wordt deze wijziging
al vooraf in de wagen aangegeven - op 20 m binnen de bebouwde kom, op
50 m erbuiten. Als er sneller gereden wordt dan de toegelaten
maximumsnelheid, flikkert de maximumsnelheid in de wagen, waardoor
de aandacht van de chauffeur visueel gevestigd wordt op de overschrijding
van de maximale snelheid. Zowel in het halfopen als het gesloten systeem
is een kick-down voorzien. Dit betekent dat het ISA-systeem tijdelijk
wordt uitgeschakeld als men door de weerstand van het pedaal duwt.
Nadat de auto weer trager rijdt dan de maximaal toegelaten snelheid,
wordt het systeem opnieuw geactiveerd. De bestuurders testten alle
systemen; op bepaalde dagen tijdens de testperiode schakelde het voertuig
automatisch van het ene systeem over op het andere.
Nederland
In 1999 tot 2000 werd een trial gehouden in Tilburg met 20 voertuigen en
één bus met een gesloten systeem (dode pedaal-systeem) (AVV, 2001).
Honderdtwintig bestuurders reden telkens voor ongeveer 8 weken. Deze
trial demonstreerde een positief effect in de afname van de gemiddelde
snelheid.
135

136
Zweden
In totaal werden ongeveer 5000 voertuigen uitgerust met diverse ISAvarianten
in vier steden: 400 voertuigen in Borlänge, 290 in Lund, 280 in
Lidköping en 4000 in Umeå (Biding and Lind, 2002). Tijdens deze
periode heeft men drie systemen getest: in Umeå is een „waarschuwend‟
of „warning‟ ISA getest waarbij de bestuurder een visueel en auditief
signaal ontvangt wanneer hij de legitieme snelheid overschrijd. Het
systeem van Borlänge is gelijkaardig, maar de bestuurder krijgt tevens de
legitieme snelheid op een scherm weergegeven. Men spreekt dan over een
informatief of „informative ISA.‟ In Lund is de „active accelerator‟ of
intelligent gaspedaal getest, wat betekend dat wanneer de bestuurder de
maximale toegelaten snelheid bereikt er een tegendruk op het gaspedaal
wordt gegeven. Zowel het systeem met de „active accelerator‟ als het
„informative system‟ is getest in Lidköpig.
3.2.2. Verwachte resultaten
In haast alle trials werd een duidelijke reductie gevonden in gemiddelde
snelheid en in afname van snelheidsovertredingen (AVV, 2001,
Vlassenroot et al. 2007, Lahrman, 2007, Biding en Lind, 2002, Saad,
2007). Een snelheidsreductie van minimaal 2 km/u tot 7 km/u gemiddeld
werd vastgesteld in alle trials. Gezien deze effecten in de trials, wordt
verder algemeen aangenomen dat ISA een degelijke reductie kan bieden in
het aantal ongevallen en de ernst van de ongevallen (PROSPER, 2006;
Varhelyi, 1996; Louwerse & Hoogendoorn, 2004). Carsten en Tate (2005)
maakten een overzichtsstudie waar de veiligheidsaspecten van
verschillende systemen werd gemaakt. In deze studie werd een schatting
gemaakt naar wat effect ISA kan opleveren bij een volledige
implementatie, afhangend van het systeemtype.

Tabel 5: Geraamde effecten van ISA op verkeersveiligheid (Carsten en Tate, 2005)
Type systeem Type
snelheidslimiet
Raming naar
ongevallen met
gewonden
Raming naar
ongevallen met
zwaargewonden
en doden
Informatief Statisch 10% 14% 18%
Vrijwillig
ondersteunend /
ingrijpend
systeem
Verplicht
gesloten
systeem
Variabel 10% 14% 19%
Dynamisch 13% 18% 24%
Statisch 10% 15% 19%
Variabel 11% 16% 20%
Dynamisch 18% 26% 32%
Statisch 20% 29% 37%
Variabel 22% 31% 39%
Dynamisch 36% 48% 59%
Raming naar
dodelijke ongevallen
Afhangend van welk systeem er wordt toegepast merkt men een duidelijke
reductie aangaande ongevallen. Het meeste effect zou een gesloten
verplicht systeem zijn (de bestuurder wordt altijd gelimiteerd). Bij dit
laatste systeem is echter de vraag of aanvaardbare implementatie van zo‟n
systeem mogelijk is.
Op vlak van milieuaspecten is het bepalen van de effecten van ISA
complexer (zie hoger). Feenstra en Van der Horst (2006) stellen dat het
aanhouden van eenzelfde snelheid kan leiden tot 25% minder verbruik
(geacht rekening te houden met de juiste versnelling. Men stelt ook dat het
toepassen van een strikter snelheidsbeleid met lagere snelheden aanleiding
kan geven tot een lagere geluidsoverlast. In de Zweedse trial (Varhelyi et
al., 2004) stelt men een vermindering van 11% CO, 7% NOx en 8% HC op
50 km/u wegen (niet urbane omgeving). Liu et al. (1999) stelden bij een
volledige penetratie van gesloten systemen een reductie vast in benzine
van 8% in urbane omgeving, 8% in niet urbane omgeving, 3% voor rurale
wegen en 1% op snelwegen. Een reductie van emissies was ongeveer 2%.
Algemeen wordt gesteld dat ISA een effect op het milieu kan hebben maar
meer gedetailleerd onderzoek nodig is om dit verder te bepalen.
137

Bij het gebruik van ISA worden ook enkele negatieve effecten vastgesteld
zoals later remmen en kortere volgafstand (Comte, 1998). Een
vermindering van de aandacht wordt ook gesteld, alhoewel het rijden met
ISA aanleiding kan geven tot een verhoogde alertheid voor bestuurders op
andere wegsituaties buiten de snelheid. In sommige trials werd tevens
irritaties en frustraties vastgesteld bij het gebruik (Jamson et al., 2006).
Alhoewel dit laatste afhangt van welk type gebruiker.
De aanvaarding van ISA is in haast alle trials goed tot zeer goed te
noemen. Aanvaarding is wel sterk afhankelijk van het type bestuurder, de
leeftijd, enz. Aanvaarding hangt ook af van welk type ISA er werd
gebruikt, hoe de wegsituaties waren (bijvoorbeeld slechte aanduiding
limieten). Vlassenroot et al. (2007) stelden vast hoe de implementatie van
een bepaalde snelheidszone, zonder degelijke informatie of
infrastructurele maatregelen aanleiding gaf tot een hogere frustratie bij de
ISA-gebruikers.
138
3.2.3. Snelheidsdatabank
Om ISA mogelijk te maken is het nodig om te kunnen beschikken over
snelheidsdata. In dit kader werd voor Vlaanderen een eerste verkende
onderzoek gedaan (De Mol en Vlassenroot, 2006), wat de krachtlijnen en
principes beschrijven om een snelheidsdatabank op te bouwen. De start
van het verzamelen van de verkeersborden op Vlaamse wegen kan een
aanzet zijn om een snelheidskaart verder te ontwikkelen om ISA mogelijk
te maken. Echter dient de aanmaak en opstelling van deze databank te
voldoen aan bepaalde technische en juridische voorwaarden. Het in kaart
brengen van wegen, zeker met een indeling in een juiste
wegcategorisering is al een hele opdracht voor wegenkaartfabrikanten. Als
men nog op een specifieker niveau – de aanduiding van snelheidszones -
gaat kijken, wat dan ook nog vrij variabele gegevens zijn, vindt men al
meerdere problemen. In eerste instantie zijn deze gegevens haast niet
gekend en indien men over deze gegevens kan beschikken zijn deze vaak
versnipperd weer te vinden.
In kader van deze problematiek werd een Europees project opgestart,
genaamd SpeedAlert (Landwehr, et al., 2005). SpeedAlert richtte zich naar
het creëren van uniforme Europese snelheidsclassificaties en het in kaart
brengen van de specifieke noden voor een functioneel werkkader om

snelheidswaarschuwende systemen mogelijk te maken. Vooral de
gedeelde verantwoordelijkheid tussen de overheden en de private sector
tot het komen van een databank en het gebruik van uniforme
datastandaarden werd hier benadrukt. In relatie met SpeedAlert werden
nog andere initiatieven genomen die betrekking hebben op het verzamelen
van weginformatie (EUROROADS, Maps&Adas, ...) maar ook de wijze
waarop deze informatie kan doorgegeven worden aan de eindgebruiker.
ActMAP is een Europees gefinancierd project met als doel strategieën en
mechanismen te ontwikkelen voor dynamische updates van digitale map
databases. Up-to-date map componenten zullen geïntroduceerd worden
in / of gehecht worden aan de in het voertuig aanwezige kaart. Het belang
van ActMAP ligt vooral naar het up-to-date houden van de
snelheidsdatabank zowel bij de dataverzameling als naar de eindgebruiker.
Naast deze Europese projecten zijn er landelijke initiatieven genomen om
een snelheidskaart te ontwikkelen. Zweden bleek over een uniforme
manier te beschikken (gebaseerd op bestaande Europese en internationale
standaarden van GIS-systemen en STEP (Standard for the Exchange of
Product model data)) om data te verzamelen. De sterkte van de Deense
snelheidsdatabank is vooral gelegen in de snelheid waarin de
snelheidsdata werd verzameld. Op 4 weken werd in de regio Noord-
Jutland ongeveer 5.600 verkeersborden op 12.000 km in kaart gebracht.
De collectie van de snelheidsborden gebeurde met een eenvoudig te
bedienen GPS-unit met een specifiek keyboard. In Nederland kent men de
snelheidsdatabase die door middel van een webinterface de data
verzamelde. Echter blijkt dat deze data niet volledig aan de kwaliteitseisen
voldoet om bepaalde ITS-toepassingen mogelijk te maken. In Finland
werd de organisatiestructuur die zowel wettelijk als budgettaire aspecten
bevat beschreven. De wet voorzag: het statuut van de database, financiële
regelingen, wijze van datacollectie en updating, copyright afspraken,
juridische afspraken, rechten en plichten van alle betrokken partners.
Op Europees vlak wordt een duidelijk technisch en bestuurlijk kader
geboden, terwijl diverse landelijke initiatieven blijk geven van creativiteit
en inzicht om het verzamelen van data en de verschillende databronnen
(diverse wegbeheerders) op elkaar af te stemmen. Alhoewel de landelijke
databases het verzamelen strikt in overheidshanden hield, staat dit geen
samenwerking met privépartners in de weg.
139

140
4. Communicatietechnieken ter ondersteuning van veiligheid
In het voorgaande werd geschetst wat Intelligente Transport Systemen
zijn, welke toepassingen er mogelijk zijn en welke voordelen deze met
zich mee kunnen brengen. Voor een subset van de ITS-systemen, de
coöperatieve systemen, werd vermeld dat deze steunen op voertuigvoertuig
en voertuig-infrastructuur communicatie om informatie uit te
wisselen en gevaarlijke situaties te vermijden.
In dit hoofdstuk wordt verder bekeken welke draadloze communicatie
technologieën in aanmerking komen om toegepast te worden in ITS-
systemen. Ondanks de vele aandacht die wereldwijd aan ITS-systemen
wordt gegeven, is er nog geen consensus over de draadloze technologie
die hiervoor gebruikt moet worden. Dit komt doordat er een groot aantal
geschikte technologieën bestaan of in ontwikkeling zijn die voor ITSsystemen
toepasbaar zijn. Elke technologie heeft zijn specifieke voor- en
nadelen, wat er voor zorgt dat geen enkele de ideale oplossing is voor alle
mogelijke ITS-toepassingen. Wel kunnen er drie grote groepen
onderscheiden worden. De eerste groep omvat communicatie op korte
afstand, speciaal voor ITS doeleinden. Belangrijkste voorbeeld hiervan is
de IEEE 802.11p standaard. De tweede groep bestaat uit verschillende
cellulaire data communicatienetwerken die dekking voorzien over grote
gebieden. Voorbeelden hiervan zijn GPRS, UMTS, WiMAX en MBWA.
De derde groep bestaat uit digitale data broadcast technologieën zoals
RDS, DAB en DMB, en DVB-H. Bedoeling van dit hoofdstuk is om de
lezer een notie te geven van waar elke technologie voor staat.
4.1. Communicatie technologie voor korte afstand
4.1.1. IEEE 802.11p
Deze communicatiestandaard is gebaseerd op de sterk ingeburgerde IEEE
802.11 Wireless LAN technologie die typisch gebruikt wordt voor
draadloze internet toegang thuis en op kantoor. Specificeert de MAC en
fysische laag, en maakt deel uit van de Wireless Access to Vehicular
Environments (WAVE) standaard.
De fysische laag is een variatie op de OFDM gebaseerde IEEE 802.11a
standaard. Het neemt exact dezelfde signaal verwerking en specificatie

over van de IEEE 802.11a standaard, behalve voor de volgende zaken : het
opereert op de 5.9 GHz frequentieband, het laat hogere Effective Isotropic
Radiated Power (EIRP) toe en het gebruikt smallere bandbreedte kanalen
(10 MHz) wat leidt tot het halveren van de beschikbare datasnelheden. Op
MAC niveau, is Prioritized Channel Access in IEEE 802.11p voorzien
door gebruik te maken van de Enhanced Distributed Channel Access
(EDCA) mechanismen die origineel terug te vinden zijn in de IEEE
802.11e standaard (Stibor, Zang en Reumerman, 2007).
Om succesvol toegepast te kunnen worden moeten de frequenties waar
deze standaard gebruik van maakt gereserveerd worden voor ITS–
systemen. In de Verenigde Staten werd de 5,9 GHz band een aantal jaren
geleden gereserveerd door de Federal Communication Commission (FCC)
voor gebruik in ITS-systemen. In Europa werd onlangs, op 5 augustus
2008, 30 MHz in de 5,9 GHz band gereserveerd voor ITS-toepassingen.
Dit spectrum zou binnen de 6 maanden door alle lidstaten moet
gealloceerd zijn.
De IEEE 802.11p standaard wordt algemeen beschouwd als dé
opkomende technologie voor voertuig-voertuig communicatie. Het kan
ook gebruikt worden voor voertuig-infrastructuur communicatie, maar dit
vereist wel een massale uitrol van roadside units zoals in het COOPERS
project. Het voordeel van deze standaard is de lage kost (aangezien het
gebaseerd is op de reeds geruime tijd beschikbare 802.11 technologie, en
het gebruik maakt van licentievrij spectrum), en het feit dat deze zeer lowdelay
voertuig-voertuig communicatie kan voorzien, wat niet mogelijk is
met cellulaire technologie zoals GPRS en UMTS (Wewetzer, Caliskan,
Meier en Luebke, 2007). Een aantal problemen moeten echter nog verder
worden onderzocht vooraleer de standaard matuur genoeg is voor
installatie in de voertuigen, het belangrijkste hiervan is het
schaalbaarheidsprobleem : de standaard kan nog niet overweg met veel
hoge prioriteit berichten in scenario‟s met een hoge concentratie van
voertuigen. (Eichler), (Kosh, Adler, Eichler, et al, 2006).
141

142
4.2. Cellulaire data communicatienetwerken
4.2.1. GPRS
General Packet Radio Services (GPRS) is een mobiele data service
beschikbaar voor gebruikers van het GSM netwerk. Het maakt bescheiden
datasnelheden mogelijk van 56 tot 114 kbps. Hiervoor maakt de GPRS
service gebruik van ongebruikte Time Division Multiple Access (TDMA)
kanalen binnen het GSM netwerk. GPRS kan gebruikt worden voor
diensten als Wireless Application Protocol (WAP) toegang, Short
Message Service (SMS), Multimedia Messaging Service (MMS) en voor
internet toegang zoals email en browsing. GPRS netwerken worden vaak
omschreven als « 2,5 G », zijnde de stap tussen de tweede (2G) en derde
(3G) generatie van mobiele telefonie.
E-GPRS, ook wel EDGE genoemd, is een verdere evolutie van GPRS
gebaseerd op moderne encodering. In dit geval kan de effectieve pakket
data rate ongeveer 180 kbps effectief halen. Dit soort netwerk wordt soms
ook 2,75 G genoemd.
Het voordeel van GPRS is dat het algemeen beschikbaar is, bijna overal
waar GSM dekking is, is er ook GPRS connectiviteit voorhanden. Nadeel
is dat de datasnelheid vrij beperkt is, en dat deze last heeft van relatief
hoge vertraging. Op langere termijn zal GPRS waarschijnlijk vervangen
worden door UMTS, WiMAX en/of MBWA.
4.2.2. UMTS
Universal Mobile Telecommunications system (UMTS) is één van de 3G
mobiele netwerken. De meest voorkomende UMTS netwerken op dit
moment steunen op Wideband Code Division Multiple Access (W-
CDMA). Deze netwerken kunnen in theorie data snelheden tot 14 Mbps
aanbieden, maar gebruikers kunnen in de praktijk snelheden tot 384 kbps
verwachten.
Sinds 2006 worden veel UMTS netwerken opgewaardeerd met High
Speed Downlink Packet Access (HSDPA), soms ook aangeduid als 3,5 G.
HSDPA maakt downloadsnelheden tot 7.2 Mbps mogelijk. Op langere
termijn wil het 3GPP, de drijvende kracht achter de ontwikkeling van de

UMTS standaard, UMTS opwaarderen naar 4G dankzij het Long Term
Evolution (LTE) project. Door gebruik te maken van een volgende
generatie, OFDM gebaseerde, air interface technologie, zouden snelheden
van 100 Mbps downlink en 50 Mbps uplink mogelijk moeten worden.
Naast internettoegang voor email en webbrowsing ondersteunt UMTS ook
videoconferencing, downloaden van muziek en videobeelden, en het
bekijken van live tv. Het voordeel van UMTS als ITS-technologie is dat
het hogere snelheden te bieden heeft dan GPRS. Er is ook ondersteuning
voor snel bewegende gebruikers, maar daar moet eerlijkheidshalve aan
toegevoegd worden dat de datasnelheid sterk zakt aan hogere snelheden.
Voor GSM operatoren is het technisch gezien niet zo moeilijk om over te
stappen naar UMTS netwerken. Dit kan echter met hoge kosten gepaard
gaan dankzij de dure spectrum licenties. Daardoor zijn de kosten voor de
eindgebruiker aan de vrij hoge kant. Een ander nadeel van UMTS is het
feit dat deze net zoals GPRS last heeft van relatief hoge vertragingen
(Wewetzer, Caliskan, Meier en Luebke, 2007).
4.2.3. WiMax (IEEE 802.16e)
WiMAX is een point-to-multipoint (PMP) draadloze netwerk technologie
die gebruik maakt van radiofrequenties op gelicencieerde banden tussen
10 en 66 GHz. Op de hoogste frequenties kunnen de signalen geen
obstakels meer penetreren, en is er dus een directe line-of-sight verbinding
nodig. Op de lagere WiMAX kanalen is dit niet het geval. De maximale
bereikbare afstand voor een communicatielink is ongeveer 30 mijl.
WiMAX netwerken worden opgebouwd zoals cellulaire netwerken, met
base stations die een cel voorzien met een diameter van enkele kilometers.
De WiMAX standaard beschrijft zowel de MAC als de fysische laag, en is
geoptimaliseerd voor grote afstanden. De reden hiervoor is het feit dat
WiMAX vooral bedoeld is als een « last mile » oplossing die
datasnelheden aanbiedt vergelijkbaar mat kabel en DSL internet
aansluitingen. Soms wordt WiMAX beschreven als de draadloze
vervanger van bekabelde breedband internet aansluitingen.
Een uitbreiding op deze standaard is de 802.16e standaard, welke WiMAX
voorziet van ondersteuning voor mobiele gebruikers. Deze gebruikers
zouden mogen bewegen aan snelheden tot ergens tussen 120 en 150 km/u.
De specifieke maximum bewegingssnelheid hangt af van de afstand van
143

het mobiele toestel tot het base station en andere factoren zoals
elektromagnetische storing.
WiMAX netwerken hebben het voordeel dat ze voorzien zijn van robuste
security technieken, goede quality of service ondersteuning, smart
antennas en de base stations kunnen in mesh opgesteld worden. Toegepast
op ITS-systemen hebben deze netwerken ook nog het voordeel dat ze
hogere datasnelheden dan UMTS kunnen aanbieden, en sinds de
IEEE 802.16e uitbreiding ook snel bewegende gebruikers kunnen
ondersteunen. Omdat de spectrum licenties veel goedkoper waren dan de
UMTS licenties zou de kost voor de eindgebruiker ook lager kunnen
komen te liggen. Het grootste nadeel van WiMAX netwerken in ITSsystemen
is de beperkte beschikbaarheid op het moment.
144
4.2.4. MBWA (IEEE 802.20)
Mobile Broadband Wireless Access (MBWA) wordt momenteel nog
ontwikkeld door de IEEE 802.20 werkgroep. Het is bedoeld als een
mobiele breedband technologie, te gebruiken voor hogesnelheids mobiele
netwerken. Doelgroep zouden hogesnelheids treinen en auto‟s zijn met
snelheden tot 250 km/u. MBWA wordt ontworpen om gebruik te maken
van kleine stukken spectrum, wat betekent dat de benodigde kanaal
bandbreedte klein is. Een base station zou clients tot op een afstand van 15
km moeten kunnen bedienen. Er zal gebruik gemaakt worden van
gelicencieerde frequentie banden onder 3,5 GHz met een piek datarate van
1 Mbps. Ook zouden deze netwerken slechts kleine vertragingen met zich
mee mogen brengen.
Het voordeel van deze technologie is het feit dat deze hoge datasnelheden
beschikbaar maakt voor zeer snel bewegende gebruikers. Grootste nadeel
is dat hij in dezelfde doelpubliek wil aanspreken als WiMAX, maar een
paar jaar achterstand heeft in ontwikkeling. Mobiele WiMAX wordt
momenteel reeds uitgerold, terwijl MBWA zich nog maar in de draft fase
bevindt. De toekomst zal moeten uitwijzen of er op de markt nog een
plaats is voor MBWA naast WiMAX.

4.3. Digitale data broadcast technologieën
4.3.1. RDS
Radio Data System (RDS) is een standaard ontwikkeld door de European
Broadcasting Union die gebruikt wordt om kleine hoeveelheden digitale
data uit te zenden over conventionele FM radio uitzendingen. De
standaard is beschikbaar sinds begin de jaren 1990.
RDS gebruikt een 57 kHz subcarrier om data te transporteren aan 1,187
kbps. De 57 kHz was gekozen omdat deze niet zou interfereren met het
geluidssignaal. Het data formaat gebruikt foutcorrectie voor een
robuustere data overdracht.
Traffic Message Channel (TMC) is een technologie voor het uitsturen van
verkeers- en reisinformatie naar bestuurders. Momenteel wordt deze
meestal over RDS verzonden (alhoewel dit ook mogelijk is via DAB of
satelliet radio). Deze TMC standaard maakt het mogelijk om
gedetailleerde, accurate en relevante informatie aan te bieden aan
gebruikers. Dit wordt bv in sommige navigatie toestellen toegepast. Deze
diensten zijn momenteel in de meeste Europese landen beschikbaar.
Het voordeel van RDS is dat het overal beschikbaar is, en gebruik maakt
van goedkoop FM zendmateriaal. In tegenstelling met mobiele
datanetwerken zoals GPRS, UMTS, WiMAX en MBWA die bedoeld zijn
voor één-naar-één communicatie, is het een één-naar-veel broadcast
technologie. Dit maakt het veel eenvoudiger en goedkoper om
verkeersinformatie naar vele gebruikers te versturen. Nadeel is wel dat de
gebruikers geen data terug kunnen sturen naar centrale infrastructuur zoals
verkeerscentra. Een ander groot nadeel van RDS is de beperkte
datasnelheid van slechts 1,2 kbps.
4.3.2. DAB / DMB
Digital Audio Broadcasting (DAB) is een technologie voor uitzendingen
van digitale radio. De standaard is beschikbaar sinds de jaren 1980, en
ontvangers zijn reeds vele jaren voorhanden. Vooral in Europa kende
DAB zijn grootste doorbraak. Voorstanders beweren dat DAB
verschillende voordelen te bieden heeft ten opzichte van analoge FM radio
145

uitzendingen zoals een betere geluidskwaliteit, meer beschikbare zenders
in hetzelfde spectrum en beter bestand tegen storingen en interferentie.
Luistertest maakten echter duidelijk dat in sommige landen (zoals het
Verenigd Koninkrijk, Denemarken, Noorwegen en Zwitserland) de
geluidskwaliteit slechter is doordat 98% van de radiostations uitzendt aan
een te lage bitrate.
De opvolger van DAB, DAB+, is beschikbaar sinds 2006 gebruikt een
betere foutcorrectie (Reed-Solomon) en een nieuwere audio codec
(AAC+). Een andere afgeleide van DAB is DMB, ontwikkeld en vooral
populair in Korea. DMB maakt naast digitale radio ook digitale televisie
mogelijk omdat deze de MPEG4 AVC en WMV9 codecs ondersteunt.
DMB kan makkelijk aan gelijk welke DAB uitzending worden
toegevoegd, aangezien het ontworpen werd om verstuurd te worden over
een DAB sub channel.
Het grootste voordeel van DAB en zijn afgeleiden DAB+ en DMB is het
feit dat het, net zoals RDS, gebruik maakt van goedkope FM
zendapparatuur, en ontworpen is voor één-naar-veel communicatie.
Daarboven beschikt het over een hogere datasnelheid dan RDS (stabiele
120 kbps (Chevul, Karlsson, Isaksson et al, 2005) ten opzichte van 1,2
kbps voor RDS). Dit maakt het mogelijk om nieuwe applicaties te
ontwikkelen die met RDS niet mogelijk zouden zijn, zoals het uitzenden
van snelheidsinformatie voor volledige digitale kaarten in een paar
minuten (Cho, Geon, Jeong et al, 2006).
146
4.3.3. DVB-H
Digital Video Broadcasting – Handheld (DVB-H) is de nieuwe standaard
voor het uitzenden van digitale televisie naar mobiele handheld devices.
Het is een uitbreiding van de DVB-T standaard, aangepast aan de speciale
noden van deze handheld devices. Deze technologie biedt een hogecapaciteits
downstream kanaal aan met een datasnelheid van meerdere
Mbps, en kan gebruikt worden voor audio en video streaming, file
downloads en vele andere diensten.
DVB-H gebruikt een stroombesparend algoritme gebaseerd op timemultiplexing
van services, time slices genoemd. Deze techniek heeft een
sterke positieve impact op de batterij levensduurte van de handheld

devices. Time slicing maakt ook soft handovers mogelijk tussen netwerk
cellen. Op de link laag werd ook een verbeterde foutcorrectie toegepast,
Multi-Protocol Encapsulation – Forward Error Correction (MPE-FEC).
DVB-H is momenteel nog maar beperkt beschikbaar, maar de Europese
Commissie heeft de standaard toegevoegd aan de lijst van standaarden die
alle EU lidstaten actief moeten ondersteunen en aanmoedigen.
Het voordeel van DVB-H is de hoge datasnelheid van enkele Mbps, wat
allerlei nieuwe toepassingen mogelijk kan maken. Het is speciaal
ontwikkeld voor mobiele toestellen, stroombesparend dankzij time slicing
en met verbeterde ontvangst in slechte omstandigheden dankzij de
verbeterde foutcorrectie. Grootste nadeel is de beperkte beschikbaarheid.
4.4. Besluit communicatietechnologieën
Het is duidelijk dat een groot aantal draadloze communicatie
technologieën gebruikt kan worden voor de implementatie van ITSsystemen,
elk met zijn specifieke voor- en nadelen. Aangezien geen enkele
oplossing aan alle vereisten voor ITS-systemen voldoet, is het zeer
waarschijnlijk dat ITS-systemen zullen gebouwd worden die in plaats van
één technologie eerder een combinatie van een aantal technologieën zullen
integreren. In het ideale geval zouden de ITS-applicaties en architecturen
onafhankelijk moeten zijn van de uiteindelijk gekozen communicatie
middelen.
Dit is nu net de doelstelling van de ISO TC204/WG16 CALM standaard.
Deze maakt transparante heterogene packet-switched communicatie in
mobiele omgevingen mogelijk. Daardoor zullen ITS-toepassingen kunnen
werken over de verschillende landsgrenzen heen, terwijl de beleidsmensen
van de verschillende landen toch de mogelijkheid krijgen om autonome
nationale ITS-beslissingen te nemen. Het belang van deze standaard mag
dus zeker niet onderschat worden.
Noten
i COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, European Road Safety
Action Programme. Halving the number of road accident victims in the European Union
by 2010: A shared responsibility, Brussels, 2.6.2003 COM(2003) 311 final, 43 blz.
147

ii Among the long-term development activities, priority should be given to the systems
with the best prospects30. With the increase in the volume of traffic, improving vehicle
speed management is a safety requirement which should make it possible to
combat congestion. In addition to the road safety benefits, compliance with speed limits
will also have a significant impact in terms of reducing greenhouse gas emissions. To
evaluate the conditions needed for the operation of speed adaptation systems, the
experiments in several countries, e.g. Sweden, the Netherlands, the UK, Belgium, France
and Germany should be examined. (blz. 24)
iii OECD “Road Safety: Impact of new technologies” – ISBN-92-64-10322-8 ©OECD
2003, 91 blz.
Referenties
AVV (2001). Evaluatie Intelligent SnelheidsAanpassing (ISA): het effect op het rijgedrag
in Tilburg, Nieuwegein Nederland: AVV.
Biding, T., Lind, G. (2002). Intelligent Speed Adaptation (ISA), Results of large-scale
trials in Borlange, Lidkoping, Lund and Umea during the period 1999-2002. Borlange,
Sweden: Vagverket.
Carsten, O., Tate, F. (2005). Intelligent speed adaptation: accident saving and cost-benefit
analysis. Accident Analysis and Prevention, 2005, 37 (3), pp. 407-416.
Comte, S. (1998). Evaluation of in-car speed limiters: Simulator Study, Working Paper R
3.2.1, MASTER project. Brussels, Belgium: EU.
Chevul, Karlsson, Isaksson et al (2005), « Measurements of Application-Perceived
throughput in DAB, GPRS, UMTS and WLAN environments », RVK 2005.
Cho, Geon, Jeong et al (2006), « Real Time Traffic Information Service Using Terrestrial
Digital Multimedia Broadcasting System », IEEE transactions on broadcasting, vol 52,
no 4, December 2006.
De Mol, J., Vlassenroot, S. (2006). Krachtlijnen voor het leveren van snelheidsinformatie
in functie van het toekomstig opstellen van een snelheidsdatabank. Gent, België: CDO/
IDM - Vlaamse Overheid.
Eichler, « Performance Evaluation of the IEEE 802.11p WAVE Communication
Standard ».
ETSC (1995). Reducing Traffic Injuries Resulting from Excess and Inappropriate
Speeds. Brussels, Belgium:European Transport Safety Council.
148

Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid (2007). Staten-Generaal van de
verkeersveiligheid: Dossier overdriven en onaangepaste snelheid. Brussel, België:
Federale Overheid.
Feenstra, P., Van der Horst, A. (2006). Literature Review of In-vehicle Support for Fuelefficient
Driving Related to Pricing Mechanisms. Soesterberg, Nederland: TNO.
Finch D., Kompfner P., Lockwood C. & Maycock G. (1994). Speed, Speed Limits and
Accidents. Crowthone, United Kingdom: TRL.
Jamson, S. (2006). Would those who need ISA, use it? Investigating the relationship
between drivers' speed choice and their use of a voluntary ISA system. Transportation
Research F. ,9, pp. 195-206.
Kosh, Adler, Eichler, et al (2006), « The Scalability problem of vehicular ad hoc
networks and how to solve it », IEEE Wireless Communications,Volume 13, Issue 5.
Lahrmann, H., Agerholm, N., Tradisauskas, N., Juhl, J. Harms, L. (2007). Intelligent
speed adaptation based on pay as you drive principles: Proceeding for 14th World
Congress on ITS. Beijing, China: ITS Japan.
Landwehr, M., Kipp, W., Escher, A. SpeedAlert (2005). System and Service
Requirements. Brussels, Belgium: ERTICO.
Liu, R., Tate, J., Boddy, R. (1999). Simulation modeling on the network effects of EVSC.
Deliverable 11.3. of External vehicle Speed Control Project. Leeds, United Kingdom:
University of Leeds.
Louwerse, W., Hoogendoorn, S. (2004). ADAS safety impacts on rural and urban
highways: Proceeding for Intelligent Vehicle Symposium 2004 IEEE. Parma, Italy: IEEE.
Morsink, P., Goldenbeld, C., Dragutinovic, N., Marchau, V., Walta, L., Brookhuis, K.
(2008), Speed support through the intelligent vehicle. Leidschendam, Nederland: SWOV
Nilsson, G. (2004). Traffic Safety Dimension and the Power Model to describe the Effect
of Speed on Safety. Lund, Sweden: Lund Institute of Technology.
Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD), European
Conference of Ministers of Transport (ECMT) (2006). Speed Management. Paris, France:
OECD publishing.
PROSPER (2006). Final report: Project for Research ON Speed adaptation Policies on
European Roads (PROSPER). Brussels, Belgium: EU.
Regan, M., Triggs, T., Young, K., Tomasevic, N., Mitsopoulos, E. Stephan, K., Tingvall,
C. (2006). On-road Evaluation of Intelligent Speed Adaptation, Following Distance
Warning and Seatbelt Reminder Systems: Final Results of the TAC Safecar Project.
Victoria, Australia: Monash University.
149

Regan, M., Young, K., Healy, D., Tierney, P., Connelly, K. (2002). Evaluating in-vehicle
Intelligent Transport Systems: a case study. Proceedings of Road Safety Research,
Policing and Education Conference. Adelaide: Australian Transport Council.
Saad, F., Dionisio, C. (2007), Pre-evaluation of the madatory active Lavia: Assesment of
usability, utility and acceptance: Proceeding for 14th World Congress on ITS. Beijing,
China: ITS Japan.
Stibor, Zang en Reumerman (2007), « Neighbourhood evaluation of vehicular ad-hoc
network using IEEE 802.11p », 13th European Wireless Conference.
Van Mulken, H., Malenstein, J., Hallström, B., Sturesson, H. (2004). SpeedAlert:
Common Definition of Speed Limits and Classifications. Brussels, Belgium: ERTICO.
Van Schagen, I. (red.) (2006). Snelheid en snelheidsbeheersing:Samenvatting van de
belangrijkste bevindingen uit de snelheidsprojecten in het SWOV-programma 2003-2006.
Leidschendam, Nederland: SWOV.
Varhelyi, A., Hjalmdahl, M., Hyden, C. & Draskoczy, M. (2004). Effects of an active
accelerator pedal on driver behaviour and traffic safety after long-term use in urban areas.
Accident Analysis and Prevention, 2004, 36, pp. 729-737.
Varhelyi, A. (1996). Dynamic speed adaptation base don information technology; a
theoretical background. Lund, Sweden: Lund Institute of Technology.
Vlassenroot S., De Mol J. (2004), Intelligente Snelheidsaanpassing: ISA-project
Gent.Eindrapport. Gent, België: CDO-BIVV.
Vlassenroot, S., Broekx, S., De Mol, J., Int Panis, L., Brijs, T., Wets, G. (2007). Driving
with Intelligent Speed Adaptation: Final Results of the Belgian ISA-trial. Transportation
Research Part A: Policy and Practice, 41 (3) , pp. 267-279.
Vlassenroot, S., De Mol, J. (2007). Measuring public support for ISA: Development of a
unified theory. Proceeding for 14 th World Congress on Intelligent Transport Systems.
Beijing, China: ITS Japan.
Wewetzer, Caliskan, Meier en Luebke (2007), « Experimental evaluation of UMTS and
wireless LAN for inter-vehicle communication », ITST 2007.
150

Dirk LAUWERS
NAAR EEN NIEUWE STEDELIJKE
MOBILITEITSCULTUUR:
PARKEERBELEID ALS HEFBOOM
Universiteit Gent
Vakgroep Civiele Techniek
Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning
Vrijdagmarkt 10/301
9000 Gent
tel: +32 475 65 65 20
fax: +32 9 331 32 69
e-mail: dirk.lauwers@ugent.be
Abstract
Sustainable urban development urges a new mobility paradigm, new
concepts for mobility design and a new mobility culture. Several cases in
Europe show that cities possess an important key: namely parking policy.
According to D. Banister four crucial elements exist to obtain a
sustainable mobility policy: making the best use of technology, reflecting
the external cost in the actual cost of travel and integrating land use
planning and mobility planning. The fourth crucial element is clearly
targeted personal information. Ghent University has participated in the
Interreg IIIC project „City Parking in Europe‟ and identified good
practices fitting in the policy for a new urban mobility culture.
1. Inleiding
Reeds bijna een halve eeuw geleden werd in gezaghebbende
verkeerskundige studies (Buchanan, 1963 en Williams 1962) gesteld dat –
wilden de steden overleven – er grenzen moesten worden gesteld aan de
eenzijdige toename van het autoverkeer. Volgens deze auteurs hadden in
de middelgrote en in de grote steden congestie, milieuproblematiek en
151

verkeersonveiligheid (toen reeds) toelaatbaarheidsgrenzen overschreden.
Buchanan introduceerde daarbij nieuwe verkeerskundige concepten als
„omgevingscapaciteit‟ en „environmental areas‟, die de basis hebben
gelegd voor verkeerskundige analyse en planningspraktijk gericht op
verkeersleefbare steden. In Vlaanderen waren de verkeersplannen van
Brugge en Mechelen – die nu gerealiseerd zijn - uit het begin van de jaren
tachtig er de rechtstreekse toepassing van. Zowat twintig jaar later, maar
ook reeds een kwarteeuw geleden, toonde Appleyard (1981) de nefaste
invloed aan van de overdruk van het autoverkeer op de sociale weefsels in
de stad. Hij legde het verband tussen zijn wetenschappelijke analyse en de
„street battle‟, de maatschappelijke acties die in vele westerse steden in die
periode ontstonden. In Vlaanderen had deze benadering om de overdruk
van het autoverkeer te begrenzen (Lauwers, 1984) grote invloed op het
ontstaan halfweg de jaren tachtig van het „doortochtenprogramma‟ van het
toenmalige Ministerie van Openbare Werken. Dit programma wordt door
de huidige Administratie Wegen en Verkeer nog steeds voortgezet. Wat
maakt dat na bijna een halve eeuw inzicht en praktijk om autoverkeer in
steden en gemeenten te begrenzen zowel in wetenschappelijke als in
beleidskringen het zoeken naar nieuwe concepten en strategieën voor een
meer duurzame stedelijke mobiliteit hoog op de agenda blijft staan? Wat
zijn de kenmerken van een duurzaam stedelijk mobiliteitsbeleid? In deze
paper wordt deze vraag ingegaan maar vooral wordt nagegaan in hoeverre
een nieuwe oriëntatie van het parkeerbeleid kan bijdragen tot meer
duurzame stedelijke ontwikkeling. We baseren ons daarbij op de resultaten
op het Interreg IIIC project „City parking in Europe‟, dat geleid werd door
de Humboldt Universiteit van Berlijn en waarin vanuit Vlaanderen het
Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen en de Afdeling
Ruimtelijke Planning en Mobiliteit van de Universiteit Gent
participeerden.
152
2. Toenemende mobiliteitsdruk
2.1. Een sterke mobiliteitstendens over de voorbije twee eeuwen
De sterk toegenomen personenmobiliteit in de Westerse wereld kan
gemakkelijk worden aangetoond: sinds het begin van negentiende eeuw is
de dagelijks per persoon afgelegde afstand exponentieel gegroeid. In die
periode is de tijd die we dagelijks aan verplaatsingen spenderen echter

ongeveer constant gebleven: dit betekent dat deze groei mogelijk is
gemaakt door de exponentiële groei van de reissnelheid: op die manier
hebben we „ruimte‟ gewonnen, maar geen tijd. Het zijn technologische
ontwikkelingen – waarbij telkens sprongen werden gemaakt door de
ontwikkeling van nieuwe vervoerwijzen - die aan de basis liggen van de
toename van de reissnelheid. Door technologische verbeteringen en
massaproductie werden reiskosten per kilometer bovendien lager. Dank zij
de economische groei en de toenemende koopkracht konden de mensen de
snellere vervoerwijzen kopen. Ten tijde van Expo58 bezat slechts 1
Vlaming op 20 een auto, nu is dat meer dan 1 op 2, m.a.w. het wagenbezit
ligt een factor 10 hoger dan een halve eeuw geleden. Samen met de
potenties die deze ontwikkelingen boden is er ook een complex
samengaan van structurele wijzigingen in de samenleving, die geleid
hebben tot een groeiende mobiliteitsbehoefte in het algemeen en de
autoafhankelijkheid in het bijzonder.
Figuur 1: Dagelijks afgelegde afstand per persoon tussen 1800 en 2000, te voet gaan
uitgezonderd (Frankrijk)
Bron: Beijenberg A. , 2002
Zo traden er grondige economische wijzigingen op, denk maar aan de
recente omslag naar een netwerkeconomie, met toenemende globalisering
van de markt en de logistieke positie die Vlaanderen daarbij inneemt.
Maar ook demografische, sociaal-culturele en ruimtelijke factoren hebben
substantieel bijgedragen tot de groeiende mobiliteitsbehoefte. Maar gezien
het thema van deze paper wil ik enkel dieper ingaan op een laatste reeks
factoren, namelijk diegene die te maken hebben met het overheidsbeleid.
153

De mobiliteitsontwikkeling werd reeds lang voor de jaren zestig toen de
auto dominant werd in het mobiliteitsgebeuren, door de overheid
gesteund. Sinds het ontstaan van België werd zwaar geïnvesteerd in
infrastructuurnetten. Het gevolg is dat Vlaanderen in Europa de regio is
met het dichtste net van spoorwegen en van verharde wegen en op
Nederland na ook over het dichtste vaarwegennet beschikt. Bovendien
bestaan er subsidiesystemen – voor de woon-werkpendel reeds ingevoerd
sinds de jaren tachtig van de negentiende eeuw en aanvankelijk gericht op
het spoorvervoer - die de vervoerkost voor de gebruiker sterk beperken.
154
2.2. Toenemende druk van het autoverkeer
Maar vanaf de jaren zestig tot halfweg de jaren negentig van vorige eeuw
werd vooral een autogericht overheidsbeleid gevoerd. Het gevolg is een
erg verspreide ruimtelijke ontwikkeling, het grootste deel van Vlaanderen
is één „vernevelde‟ stad geworden. Naar mobiliteit toe betekent dit dat de
afhankelijkheid van de auto als het ware „vastgebakken‟ zit in de
ruimtelijke structuur (Lauwers, 1991). Ruimtelijke en andere structurele
factoren hebben geleid tot een over de voorbije vijftig jaar beschouwd
quasi lineaire groei van het autobezit in België.
Figuur 2: Een eeuw personenwagens in België - Wagenpark
Bron: FOD Economie - Afdeling Statistiek en FOD Mobiliteit en Vervoer (DIV), 2008

Toenemend autobezit leidt niet enkel tot grotere verkeersdruk voor het
rijdend verkeer maar ook tot een toenemend aantal wagens per woning die
moeten gestald worden. In de mate dat de bouw van privé-garages
achterblijft, leidt dit ook tot een toenemend vraag naar bewonersparkeren.
In Figuur 3 wordt dit voor enkele Vlaamse steden geïllustreerd.
Figuur 3: Evolutie van wagens per woning en parkeerdruk openbaar domein voor
bewonersparkeren in enkele Vlaamse steden
Bron: Hans Tindemans 2006, verwerking gegevens NIS
3. Evolutie van het parkeerbeleid
3.1. Parkeerbeleid en autobezit
Gelijkaardige groeitendensen van autobezit zijn ook elders in Europa vast
te stellen. Het is dan ook interessant is om de evolutie van het
parkeerbeleid in de Europese steden te relateren aan de toename van het
autobezit en dus van de autodruk op de stad. Dat is gebeurd in het
onderzoeksproject COST 342 (CORDIS COST-Transport, 2005) door
155

verschillende stadia te bepalen: beginnend met het ontbreken van
parkeerbeleid (vermits er bij laag autobezit geen behoefte is om het
parkeren te gaan beheren) en eindigend met het integreren van
parkeerbeleid in het mobiliteitsmanagement.
De verschillende fasen zijn:
Fase 1: straatparkeren, geen tekort aan parkeerruimte, beschikbare
publieke ruimte wordt volgend op de vraag stap in gebruik genomen voor
parkeren;
Fase 2: vraag overtreft het aanbod, eerste parkeerbeperkingen en bouw
van parkeervoorzieningen;
Fase 3: in gemeenten waar de vraag blijft toenemen worden
tijdsbeperkingen ingevoerd (blauwe zones), betalend parkeren wordt in
sommige straten van kracht (parkeermeters) met als doelgroep:
winkelenden en bezoekers;
Fase 4: pendelaars die met bewoners in competitie komen voor het vinden
van een parkeerplaats worden verwezen naar woonbuurten in de rand of
naar parkeerplaatsen buiten het centrum, invoering van bewonersparkeren;
Fase 5: verschuiving van het parkeeraanbod van straatparkeren naar
nieuwe voorzieningen (P&R, parkeergebouwen);
Fase 6: differentiatie van parkeertarieven en specifiek beleid t.a.v.
verschillende gebruikers- groepen, parkeermanagement;
Fase 7: integratie: parkeerbeleid wordt onderdeel van mobiliteitsbeleid.
Deze evolutiecyclus is een algemeen bruikbaar benchmarkinstrument voor
het stedelijk parkeerbeleid in Europa. Vlaamse en Brusselse gemeenten
kunnen de oefening zelf maken (Lauwers en Roland, 2008). Interessant is
ook om deze COST cyclus te koppelen aan de CROW indeling, die in haar
beperkter beschrijving erg duidelijk is.
156

Figuur 4: Stadia van het parkeerbeleid volgens COST 342 en CROW
Bron: COST 342, 2005 en CROW, 2002
CROW onderscheidt drie fasen van parkeerbeleid: volgend parkeerbeleid,
sturend parkeerbeleid (in deze fase zitten de meeste Vlaamse gemeenten)
en geïntegreerd parkeer- en mobiliteitsbeleid (de herziening van de
mobiliteitsplannen die de meeste Vlaamse gemeenten -gaan- doorvoeren
biedt een unieke kans om de stap naar deze fase te zetten).
De verschillen in het parkeerbeleid tussen Europese steden hebben
duidelijk te maken met het specifieke mobiliteitsprofiel, de politieke
situaties in deze steden en met de culturele verschillen. Maar het gaat hier
om een dynamische situatie: het COST schema is geen ladder die men stap
voor stap in een bepaalde tijd moet beklimmen: zo heeft bijvoorbeeld
Athene ondanks zijn huidige positie in het COST schema (fase 3) een
ambitieus actieprogramma om op korte termijn nieuwe P+R faciliteiten te
bouwen, en zelfs nog veel ambitieuzere plannen op dit vlak op langere
termijn (Kulke et al., 2007) . Dit illustreert de vooruitgangsdialectiek – die
men ten aanzien van de meest geavanceerde steden - ook wel „de wet van
de remmende voorsprong‟ noemt.
3.2. Geïntegreerd parkeerbeleid
Het parkeerbeleid in Europese steden evolueert naar een geïntegreerde
benadering, maar wat we onder deze term verstaan vergt verdere
verduidelijking en is ook aan evolutie onderhevig. Parkeerbeleid kan
gezien worden als een onderdeel van een multimodale
mobiliteitsbenadering waarbij de bereikbaarheid van de stad per auto, per
openbaar vervoer en met de fiets met elkaar in evenwicht worden
157

gebracht. Bovendien is het parkeerbeleid de cruciale schakel in een
intermodaal vervoerssysteem: P+R en parkeer en fietsvoorzieningen
verknopen de verschillende modi. Zodoende kunnen de beleidsbepalers en
de gebruikers het vervoersysteem als één geïntegreerd systeem
beschouwen: parkeren is een essentieel en zeer strategisch onderdeel van
stedelijk mobiliteitsmanagement.
Maar als men het beleidsveld van mobiliteit naar duurzame ontwikkeling
van de gemeente verbreedt, moet de visie op parkeerbeleid ook passen in
de gemeentelijke structuurplanning en de milieuplanning. Daarbij kunnen
gemeenten inspelen op Federale of Europese (subsidie)programma‟s rond
duurzame regionale of stedelijke ontwikkeling of partnerships aangaan
met private ontwikkelaars. Parkeerprojecten zijn daarin vaak van
strategisch belang om de nodige bereikbaarheid van de projecten te
garanderen. Ook vanuit financieel oogpunt vervullen ze vaak een
sleutelrol in het financieringsmechanisme van het project. Parkeren wordt
aldus een essentieel onderdeel van strategische stedenbouwkundige
projecten, als hefboom voor de (her)ontwikkeling van de stedelijke sites of
buurten.
Dit vergt een evolutie van een op zichzelf staand en specifiek
parkeerbeleid gericht op parkeerzones en doelgroepen naar een ruimtelijk
en functioneel geïntegreerd parkeerbeleid, gekaderd in een beleid voor
ruimtelijke ontwikkeling. Gebaseerd op deze inzichten, die tijdens het
project City Parking in Europe werden ontwikkeld, kan een nieuwe,
bijkomende fase aan het COST schema gesuggereerd worden.
Parkeerbeleid dat niet enkel geïntegreerd wordt in het mobiliteitsbeleid
maar in het meer omvattende gemeentelijk ontwikkelingsbeleid,
vastgelegd in een Masterplan of ruimtelijk structuurplan.
158

Figuur 5: Het integreren parkeren in ruimtelijke planning en management van stedelijke
ontwikkeling
Bron: Lauwers D., City Parking in Europe, Final Congress Berlin, 2007
Deze benadering vergt ook een beleidsontwikkeling op de gepaste schaal,
die de administratieve grenzen van de gemeente overschrijdt. De case van
Bilbao is daarbij illustratief: dank zij een duurzaam mobiliteits- en
stedelijk ontwikkelingsbeleid is men er in geslaagd de modal split van het
inkomend verkeer en het interne verkeer in de stad te doen verschuiven
naar een overwicht voor de duurzame vervoerswijzen. De uitdaging blijft
de uitgaande verplaatsingen naar de bedrijven en shoppinggebieden in de
stadsrand, waar de auto dominant blijft. Enkel door een consistent beleid –
inclusief parkeren – voor de ganse stadsregio te voeren zal men deze
situatie kunnen keren (Lauwers, 2007).
3.3. Beleidsontwikkeling
Om een coherent geïntegreerd beleid te ontwikkelen moeten verschillende
„beleidsproducten‟ worden ontwikkeld. Men kan verschillende niveaus
onderscheiden (planning, management en ontwerp) en verschillende
beleidsgebieden. Enerzijds moeten de kwesties van het parkeerbeleid aan
bod komen in de beleidsdocumenten (en –processen) die betrekking
hebben op de stedelijke ontwikkeling (Masterplannen of Structuurplannen,
Mobiliteitsplannen, Projectplannen, Beeldkwaliteitsplannen e.d.).
159

Anderzijds moet het stedelijke ontwikkelingsbeleid doorwerken in de
parkeerplanning (beleidsplan parkeren, parkeermanagementplannen,
inrichtingsplannen e.d.).
Tabel 1: Producten voor geïntegreerd parkeerbeleid
Bron: Naar Lauwers D., City Parking in Europe, Congres Antwerpen, 2006
Eén van de kritische succesfactoren die uit de praktijk blijkt is dat het
parkeerbeleid moet vertrekken van een expliciete visie en een duidelijke
reeks beleidsdoelstellingen die als toetskader kunnen gehanteerd worden
(bijvoorbeeld eerste prioriteit voor parkeerbehoeften van inwoners van de
stad).
Beleid en planning mogen niet los gezien worden van de doorwerking
ervan: vandaar het belang van de koppeling met management en ontwerp.
Meer en meer voorbeelden van goede praktijk van geïntegreerd ontwerp
kunnen worden getoond. De bouw van ondergrondse
parkeervoorzieningen onder stedelijke pleinen wordt in vele Europese
steden en zeker ook in Vlaanderen – toegepast. Eén van de eerste
voorbeelden in eigen land is „t Zand (en ondergrondse parking) in Brugge.
Een voorbeeld van een parking geïntegreerd in een multimodaal
overstappunt de (overstap fiets, tram, trein, premetro) is de parking nabij
het Centraal Station in Antwerpen. De stationsomgeving in Leuven (en
ondergrondse parking) geldt dan weer als een voorbeeld van een
combinatie van de creatie van een multimodaal knooppunt en een
strategisch stedenbouwkundig ontwikkelingsproject als hefboom voor de
ontwikkeling van een gans stadsdeel.
160
Beleidsveld Duurzame ontwikkeling Parkeren
Planning Structuurplan, Mobiliteitsplan,
Milieubeleidsplan
Management Managementprogramma stedenbouwkundigeontwikkelingsprojecten
Ontwerp Beeldkwaliteitplan openbaar domein,
projectplan
Parkeerbeleidsplan
Business plan parkeermanagement,
parkeerbeheerplannen per
gebied
Parkeerinrichtingsplan inclusief
parkeervoorzieningen (service
voor de gebruiker)

4. Naar een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur
4.1. Het Europees Groenboek
Ondanks een halve eeuw beleid voor meer leefbare steden en ondanks het
bestaan van heel wat goede praktijkvoorbeelden blijven de uitdagingen
waarvoor de meeste steden in Europa staan enorm. Bovendien zijn ze op
zoek naar gemeenschappelijke oplossingen. Verkeersopstoppingen kosten
de Europese economie elk jaar nagenoeg 100 miljard euro, of 1% van het
BBP van de EU. Luchtverontreiniging en geluidsoverlast nemen jaar na
jaar toe. Het stadsverkeer is verantwoordelijk voor 40% van de CO2uitstoot
en 70% van de uitstoot van andere verontreinigende stoffen door
het wegverkeer (DG TREN 2007). Op basis van deze vaststellingen werkt
de EU aan een nieuw kader: een Groenboek over stedelijke mobiliteit
werd in de eerste helft van jaar 2008 aan een brede consultatie
onderworpen en moet de basis vormen voor de ontwikkeling van een
Europese strategie op dit vlak.. Volgens dit Groenboek moet stedelijke
mobiliteit de voorwaarden scheppen voor de economische ontwikkeling
van de stad, de levenskwaliteit van haar inwoners en de bescherming van
het milieu. Hiertoe dienen de Europese steden een geïntegreerd antwoord
te vinden op vijf uitdagingen:
1. Vlotter verkeer in de stad
2. Groenere agglomeraties en steden
3. Intelligenter stedelijk vervoer
4. Toegankelijker stedelijk vervoer
5. Verkeersveiligheid en veiligheid in het openbaar vervoer
Een andere kijk op stedelijke mobiliteit betekent het gebruik van alle
vervoerswijzen optimaliseren en "comodaliteit" organiseren tussen
enerzijds de verschillende vormen van collectief vervoer (trein, metro,
tram, bus, taxi) en anderzijds individueel vervoer (auto, motorfiets, fiets,
lopen) (DG TREN, 2007). Op basis van een analyse van de resultaten het
„City Parking in Europe project‟ kan het parkeerbeleid daarbij een
sleutelrol vervullen.
4.1.1. Vlotter verkeer in de stad
Zelfs in een periode waarin telecommunicatietechnologieën intensief
worden gebruikt blijft de bereikbaarheid per wagen één van de
belangrijkste „harde‟ locatiefactoren. De competitiviteit van een regio of
161

een stad hangt in grote mate samen met de kwaliteit van zijn
vervoersysteem, en niet in het minst van de autobereikbaarheid. Het
belang van de autobereikbaarheid van binnensteden wordt daarentegen
soms overschat. Vooral winkeliers overschatten nogal eens het aandeel
van de auto in de woon- winkelverplaatsingen. „Zachte‟ locatiefactoren
zoals de verblijfs- en de milieukwaliteit zijn relevant bij beslissingen waar
men gaat winkelen, werken of ontspannen en gaat wonen (Kulke et al.,
2007) .
Bereikbaarheid staat niet gelijk met snelheid. In de huidige situatie waarin
grote delen van het autowegennet in stedelijke gebieden gedurende steeds
langer wordende spitsperiodes vastlopen wordt vooral de
voorspelbaarheid, dus de betrouwbaarheid binnen de mobiliteit belangrijk.
In de mate dat er aparte voorzieningen voor alternatieve vervoerswijzen
zijn ontwikkeld is de „concurrentiepositie‟ van het openbaar vervoer en
zelfs van het fietsverkeer zodoende in heel wat steden aan het wijzigen.
Ten dele wordt de congestie van stedelijke wegen veroorzaakt door
parkeerzoekverkeer: tijdens de piekuren in Brussel gaat het om nagenoeg
om 1/3 van het rondrijdende verkeer (Lauwers en Roland 2008). Een
helder parkeersysteem en een goede routegeleiding kunnen hier soelaas
bieden. De Stad Gent was in Vlaanderen één van de eerste steden die een
dergelijk systeem invoerde.
162
4.1.2. Groenere agglomeraties en steden
Autoverkeer wordt in de toekomst milieuvriendelijker en compatibeler
met verstedelijkte leefomgevingen, de basisspanning tussen leefbaarheid
en bereikbaarheid zal echter blijven bestaan. Onder impuls van strengere
Europese standaarden gaat de „vergroening‟ van het wagenpark verder en
zullen emissies per gereden kilometer de komende jaren drastisch dalen.
Dit neemt niet weg dat het groeiend inzicht in de actuele gevaren voor de
gezondheid heel wat steden in Europa ertoe aangezet heeft om de
autotoegankelijkheid tot delen van hun stad te beperken of te
ontmoedigen. Daarbij maken in het buitenland nieuwe concepten als
stedelijke congestieheffing (bijv. London, Stockholm) of eco-wijken (met
selectieve beperking of heffing in functie van de emissiecategorie van de
auto, zoals bijv. in Köln) opgang. Dit moet niet enkele gezien worden als
een tijdelijke maatregel in afwachting van een „groener‟ autopark: een
aantal verkeersleefbaarheidsproblemen zoals geluidshinder en

uimtebeslag zullen ook in de toekomst een beperking van de hoeveelheid
autoverkeer in stedelijke gebieden vergen.
Parkeerbeleid kan ook in dit kader ingezet worden, al dan niet in
samenspel met toegankelijkheidsbeperkende maatregelen voor het
autoverkeer. Voorbeeld bij uitstek is Bologna dat reeds in 1989 een
centrumzone met beperkte toegankelijkheid creëerde, momenteel is deze
zone 3.2 km² groot. Het gaat om het historische centrum van de stad, met
een concentratie van economische en sociale functies. Sinds 2005 werkt
het systeem op basis van camera‟s die in de hoofdstraten staan opgesteld
en de nummerplaat herkennen van binnenrijdende wagens. Het systeem is
verbonden met het parkeermanagementsysteem. Wagens die een toelating
hebben om in het centrum te parkeren wordt het (dag)tarief aangerekend
of indien ze een parkeergarage binnenrijden wordt de informatie gewist.
Wagens die geen toelating hebben om in het centrum te komen en
waarvan de nummerplaat gescand wordt, krijgen een boete aangerekend
(Kulke et al., 2007).
Maar de goede praktijk in Europese steden als Wenen (geïntroduceerd in
de 90-er jaren, reductie van het autoverkeer met 30%) en Amsterdam
(recent geïntroduceerd, reductie van het autoverkeer in het centrum met
20% ) toont aan dat ook het inzetten van parkeerbeleid op zich
(prijsregulering, parkeertijdbeperkingen, beperking van het aantal
parkeerplaatsen) de druk van het autoverkeer in stedelijke gebieden kan
beperken en de leefbaarheid er kan verhogen (Lauwers en Roland 2008).
4.1.3. Intelligenter stedelijk vervoer
Het parkeren is - samen met e-governement - één van de beleidsvelden
van de (gemeentelijke) overheid waar alvast de technologische innovaties
snelst plaatsvinden en door de gebruikers en de burgers aanvaard worden.
De introductie van het GSM parkeren is één van de meest illustratieve
voorbeelden. Na op korte tijd tot een succes uit te groeien in Antwerpen
werd het GSM betalen via SMS bericht nu ook door de Lijn
geïntroduceerd als betalingsmogelijkheid voor een ticket. De introductie
van technologische innovatie toont ook zeer duidelijk de hoger besproken
vooruitgangsdialectiek („wet van de remmende voorsprong‟) aan: Sofia
beschikte niet over parkeerautomaten voor parkeren op straten en pleinen
toen het in 2006 GSM parkeren introduceerde (als aanvulling bij de
163

krabparkeerbiljetten die ook in Zuid Europa ingeburgerd zijn). Dit
betekent dat zij de vorige „evolutiestap‟ (en investering in parkeermeters)
kunnen „overslaan‟. Het SMS parkeren maakte er na één jaar reeds meer
dan 2/3 van de parkeerbetalingen uit - aandeel dat vier keer hoger ligt dan
in Antwerpen in dezelfde periode (Lauwers, 2008).
Ook dynamische parkeergeleidingsystemen worden meer en meer ingezet.
De evolutie op dit vlak gaat zeer snel, het nut ervan is tweevoudig:
faciliteit voor de gebruiker
instrument voor parkeer- en verkeersmanagement voor de
overheid
Koppeling tussen parkeermanagement en verkeersmanagement staat nog
maar in zijn kinderschoenen, de hoger reeds beschreven koppeling van
selectieve toegankelijkheid van het centrum van Bologna met het
parkeerbeheer via automatische nummerplaatherkenning door camera‟s,
toont de scope van de mogelijkheden aan. Ook binnen parkeergebouwen
worden meer en meer geavanceerde systemen ingezet, zowel voor de
begeleiding van het parkeren (bijv. aanduiding naar vrije parkeerplaatsen)
als voor het beheer van het gebouw (bijv. brandveiligheid).
Naarmate parkeerinformatie gekoppeld wordt aan geïntegreerde verkeers-
en vervoersinformatiesystemen (zowel „in car‟ systemen als
verwijzingssytemen, bijv. bij P+R voorzieningen) kan het principe van de
comodaliteit (waarbij elke vervoerswijze optimaal wordt ingezet in functie
van duurzame mobiliteitspatronen in een stad) op een effectieve,
gebruikersgerichte manier ondersteund worden.
164
4.1.4. Toegankelijker stedelijk vervoer
Het stedelijk parkeerbeleid kan strategieën ontwikkelen voor selectieve
toegankelijkheid voor verschillende gebruikersgroepen. Bevoorrechte en
voorbehouden plaatsen voorzien voor minder valide bestuurders is een
reeds lang toegepaste praktijk in veruit de meeste Europese steden. Ook
het ontwikkelen van een gebiedgericht beleid waarbij de beschikbare
plaatsen via gebruikbeperkingen (parkeerduurbeperkingen, tariefzetting,
bewonersparkeren) selectief worden ingezet, kan gehanteerd worden om
verschillende gebruikersgroepen selectief toegankelijkheid te bieden in
specifieke stadsdelen. In het beleid van de Stad Antwerpen wordt een
prioriteitstelling gehanteerd:

1. bewoners
2. bezoekers (kortparkeren en leveringen)
3. zakelijk
4. werkenden en langparkeren.
In een stap voor stap strategie wordt deze benadering elk jaar in
bijkomende stadsdelen geïmplementeerd. Andere steden ontwikkelen een
beleid waarbij specifieke parkeervoorzieningen worden uitgebouwd voor
bepaalde voertuigcategorieën, zoals kleine personenwagens (type
SMART) en moto‟s (Bologna) of fietsen (verschillende Nederlandse en
Duitse steden). Ook de combinatie van fietsen met openbaar vervoer (fiets
in de metro, bijv. Amsterdam – of bike and ride voorzieningen) wordt in
meer en meer steden gefaciliteerd.
4.1.5. Veiliger verkeer en vervoer
Meer aandacht gaat in de recente praktijk naar verkeersveiligheid en
sociale veiligheid van het parkeergebeuren, vooral gekoppeld aan het
ontwerp van verkeersvoorzieningen. Dit komt aan bod bij het plannen en
vormgeven van looproutes. Verkeersveiligheid is een aandachtspunt bij
het straatparkeren: hoge intensiteit en snelheid zijn een tegenindicatie voor
het voorzien van straatparkeren, zeker voor dwarsparkeren. Ook de relatie
met het ontwerp van fietsvoorzieningen moet een aandachtspunt zijn.
Sociale veiligheid is vooral gerelateerd aan parkeergebouwen en
ondergrondse voorzieningen. Op dit vlak is een enorme kwaliteitssprong
gemaakt het laatste decennium. In Vlaanderen zijn er vooral in grotere en
middelgrote steden tal inspirerende voorbeelden te vinden. Daarbij gaat
ook aandacht naar de subjectieve veiligheid. Een gebrek aan sociale
veiligheid en sociale controle kan bijdragen tot diefstal, fysiek geweld en
vandalisme. Omgekeerd kan een verzorgde inrichting het gevoel van
veiligheid versterken. In sommige landen bestaan er op dit vlak trouwens
kwaliteitscertificaten (bijv. van ADAC in Duitsland). Aandacht van de lay
-out en uitrusting van de voorziening (vermijden van „dode‟ hoeken,
voorzien van daglicht en/of verlichtingsniveau, …) zijn de sleutel voor
veilig bevonden ontwerpen. In Vlaanderen zijn de stationsparking van
Leuven en parkings onder de Grote Markt van Mechelen en Sint Niklaas
voorbeelden van goede praktijk.
165

166
4.2. Naar een nieuw paradigma
Zullen de beleidsacties beschreven in het Groenboek – waartoe het
parkeerbeleid in belangrijke kan toe bijdragen volstaan om tot een
duurzame stedelijke mobiliteit te komen? De vraag stelt zich of niet nog
meer fundamenteel moet nagedacht of de dilemma‟s die zich in de
benadering van de mobiliteit voordoen, m.a.w. stelt zich de vraag in welke
mate het duurzaamheidsbegrip zal leiden tot een nieuw paradigma, een
nieuw kader voor de theoretische benadering van het mobiliteitsbeleid.
Volgens Banister (2008) moeten de fundamentele uitgangspunten van de
mobiliteitsbenadering in vraag worden gesteld.
In de klassieke theorie – en in alle afgeleide analyse-instrumenten zoals
multimodale verkeersmodellen waarmee mobiliteitsbeslissingen ook op de
dag van vandaag nog onderbouwd worden – beschouwt men verkeer als
een afgeleide activiteit. Mobiliteit is geen doel op zich: de activiteit op de
plaats van de bestemming (bijv. werken, winkelen) is de reden van de
verplaatsing. Of nog: mobiliteit is een loutere kost, het economische nut
moet gehaald worden uit de activiteit op de plaats van bestemming.
Een tweede uitgangspunt is het rationele gedrag van de vervoergebruiker:
verkeersdeelnemers minimaliseren hun gegeneraliseerde vervoerskosten,
dit is een combinatie van de eigenlijke reiskosten en de waardering van de
-de als verloren beschouwde- verplaatsingstijd.
Het zoeken naar een nieuw paradigma heeft dus te maken met:
een breed en beleidsmatig gedragen inzicht dat in een regio als
Vlaanderen grenzen bereikt zijn voor de verdere opdrijving
van de reissnelheid en kostenvermindering die aan de basis
liggen van de in het begin van deze paper beschreven
exponentiële lange termijngroei van de mobiliteit gedurende
de twee voorbije eeuwen, dit omwille van milieugrenzen en de
schaarser worden ruimte.
het in vraag stellen vanuit wetenschappelijke kringen van de
algemene geldigheid in de huidige maatschappelijke context
van de twee theoretische uitgangspunten van de klassieke
mobiliteitsbenadering

4.2.1. Grenzen aan de mobiliteitsgroei
Dat de grenzen aan de mobiliteitsgroei op een aantal vlakken bereikt zijn -
in de feiten of minstens beleidsmatig - kan gemakkelijk aangetoond
worden. Hoewel de gemiddelde afstand in de woon-werkpendel in België
nog steeds toeneemt is de gemiddelde reistijd sinds 1980 niet meer
afgenomen: in de periode 1980-1990 zou de toename in reistijd te wijten
zijn aan de combinatie van relatief snel toegenomen afstanden en de
toenemende congestie. De gemiddelde reistijd in de periode 1991-2001 is
toegenomen, evenredig met de over die periode toegenomen afstand. De
achterliggende redenen voor deze toename zijn echter regionaal
gediversifieerd.
De gemiddelde afstand is voornamelijk toegenomen in de perifere regio‟s
in het zuiden van het land. In Vlaanderen is de toenemende congestie in
veel sterkere mate verantwoordelijk voor deze evolutie dan de
toegenomen afstanden, m.a.w. de reissnelheid is er in die periode gedaald
in plaats van gestegen (Verhetsel, 2007).
Voor de milieugrenzen is de klimaatproblematiek momenteel beleidsmatig
meest bepalend t.a.v. de mobiliteitsontwikkeling. De emissies door de
transportsector zijn in Vlaanderen de laatste jaren fors toegenomen,
hoewel de uitstoot de laatste jaren enigszins stabiliseert tot 28 à 29%
boven het niveau van 1990. Om de doelstelling (stabilisatie in 2010 ten
opzichte van 1990) te kunnen realiseren zijn belangrijke bijkomende
maatregelen noodzakelijk.
Voor de andere polluenten verminderde de uitstoot tussen 1995 en 2005.
Maar ook voor NOx-emissie zal de doelstelling 2010 mogelijk niet gehaald
worden. De verdieselijking van het personenautopark werkt dit mee in de
hand. Voor de fijn stof problematiek staan we slechts aan het begin van
probleemerkenning en –analyse.
In een dicht bevolkte regio als Vlaanderen worden ook de beschikbare
fysieke ruimte voor mobiliteit steeds schaarser. En er is de behoefte aan
kwaliteit van de ruimte, m.a.w. aan verkeersleefbaarheid. Dit leidt tot het
terugdringen van het autoverkeer uit bepaalde gebieden: verkeersluwe
gebieden in steden (pleinen, winkelstraten, wijken) maar ook in het
buitengebied (stiltegebieden, natuur, recreatie). Omwille van het
ruimtebeslag en het versnipperingeffect blijft er nagenoeg geen ruimte
167

voor bijkomende vervoersinfrastructuur in Vlaanderen. Bovendien is daar
nog minder psychologische ruimte voor: de combinatie van alle NIMBY
‟s leidt tot een BANANA syndroom: Build Absolutly Nothing Anywhere
Near Anybody.
168
4.2.2. Theoretische uitgangspunten
In een nieuw paradigma voor duurzaam mobiliteitsbeleid moeten ook
nieuwe inzichten in verband met de theoretische uitgangspunten van
meegenomen worden. Binnen de huidige maatschappelijke context wordt
mobiliteit in meer en meer gevallen een doel op zich.
Figuur 6: Spreiding over de dag van de vertrekuren van verplaatsingen , volgens motief
Bron OVG Vlaanderen 2001-2001 rapport 3B
Figuur 6 belicht het grote aandeel van de sociale verplaatsingen, ook
tijdens de avondspits. Wijzigende mobiliteitspatronen treden op
tengevolge van toegenomen vrije tijd en vergrijzing van de bevolking.
Mobiliteit wordt meer en meer een onderdeel van de vrijetijdscultuur (met
recreatief of sportief fietsen, motorrijden en kruising in de Caprio als
manifeste voorbeelden). In de „escape theorie‟ wordt de
vrijetijdsmobiliteit gezien als een poging om dalende levenskwaliteit te
compenseren, om weg te vluchten van de dagelijkse beslommeringen. In
meer en meer gevallen wordt mobiliteit een activiteit met waarde op zich

(Banister 2008). Dit staat tegenover de conventionele theorie die de tijd
gespendeerd aan mobiliteit enkel beschouwd als een kost voor de
consument, tijd die zo kort mogelijk moet gehouden worden.
Dit geldt des te minder wanneer we de steeds toenemende flexibiliteit in
reistijdstip in ogenschouw nemen, waarbij de complementariteit en zelfs
substitutie speelt tussen de klassieke (transport) technologie de nieuwe
(ICT) technologieën. Telewerken is er uitgesproken voorbeeld van. Maar
meer en meer wordt vastgesteld dat naast substitutie ook compensatie
optreedt: zo kan een dag telewerken worden gecompenseerd door een
buitenhuisactiviteit „s avonds. En internet shopping vergt ook een
verplaatsing: levering of afhaling van de gekochte goederen (Lyons &
Kenyon, 2003).
Nieuwe economische gedragspatronen en grenzen aan rationaliteit als
beslissingcriterium in de mobiliteit kunnen onderkend worden. In de
steeds meer impact krijgende belevingseconomie – vaak pejoratief ook
wel de „fun society‟ genoemd krijgen bepaalde aspecten van de mobiliteit
meer en meer een betekenis op zich. In dit kader is autobezit geëvolueerd
van een statussymbool naar een manier van zelfexpressie. Hoe is anders
het toenemend succes van SUV‟s te verklaren, dit in één van de meest
gebetonneerde regio‟s van de wereld? Bovendien worden er heel wat
kosten niet verrekend aan de gebruiker. Algemeen gekend en reeds zeer
grondig bestudeerd zijn er de externe kosten (filekosten die ik veroorzaak
voor andere weggebruikers door mee in de file te staan, milieukosten,
verkeersveiligheidskosten). Ook wordt in dit licht door sommige
economen het derde betalersysteem in het openbaar vervoer, „het gratis
openbaar vervoer‟, op de korrel genomen. Minder vaak wordt verwezen
naar het feit dat heel wat automobilisten niet zelf betalen voor hun
vervoerkost: sinds enkele jaren maken bedrijfswagens ongeveer 40% uit
van de nieuw verkochte wagens, in ongeveer 92% van de gevallen
gecombineerd met een gratis tankkaart, m.a.w. „de baas betaalt‟. In totaal
maken de bedrijfswagens momenteel 14% uit van het personenwagenpark.
Het trachten te minimaliseren van de reistijd staat ook tegenover de
toenemende zorg voor verkeersveiligheid. In plaats van naar hogere
snelheden streeft men naar snelheidsbeheersing, in vele gevallen betekent
dit lagere snelheden. Ongevallen zijn ook een belangrijke aanleiding van
incidentele files. Het aantal en de omvang van structurele en incidentele
files maken dat de notie van congestievrij vervoersysteem is niet (meer)
realistisch is. Bovendien rijdt ook het openbaar vervoer rijdt zich vast in
de congestie van het autoverkeer. In deze context hebben mensen en
169

edrijven er vooral nood aan om reistijd goed te kunnen inschatten : niet
langer minimale maar betrouwbare reistijd wordt de belangrijkste
kwaliteitseis.
170
4.2.3. Nieuwe beleidsprincipes
Over de wenselijkheid van het ontwikkelen een duurzaam stedelijk
mobiliteitsbeleid bestaat een breed gedeelde consensus, over de
beleidsacties die in Het Groenboek staan vermeld werd een in EU een
overlegproces gevoerd, waarbij de lidstaten, vertegenwoordigers van
steden en mobiliteitsverenigingen betrokken werden. De inzichten van
Banister zijn nog minder gekend en aanvaard. In een nieuw paradigma van
duurzame mobiliteit moeten de verschillende acties gecombineerd worden
in een consistente reeks maatregelen. Hij suggereert daarbij vier
sleutelprincipes (Banister, 2008):
1. Maak best mogelijk gebruik van de technologie
2. Reguleer de prijs op basis van de werkelijke kost van het
vervoer (incl. externe kosten)
3. Koppel ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteitsbeleid
4. Verschaf doelgerichte informatie en ontwikkel het nodige
draag vlak
Eerder in deze paper hebben we reeds aangegeven dat het parkeerbeleid
daarbij een essentieel onderdeel is en zelfs een voortrekkersrol kan
vervullen (bijv. bij de introductie van nieuwe technologie). Geïntegreerd
parkeerbeleid kan tevens een belangrijke „linking pin‟ zijn tussen
mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling: het gaat daarbij vooral om een
gebiedgerichte balans van de aard en hoeveelheid parkeervoorzieningen.
4.2.4. Een nieuwe parkeerbalans
Één van de belangrijkste kwesties voor het parkeerbeleid bestaat erin het
juiste evenwicht te vinden voor tal van aspecten:
Eerst en vooral is er de behoefte aan een evenwicht tussen het
verschillende vormen van ruimtegebruik en functies in de stad
en het openbare domein. Dit is een kwestie die in de stedelijke
structuurplanning en het stedelijke management moet
behandeld worden.

Ten tweede is er het evenwicht tussen de ontwikkeling van de
verschillende vervoerwijzen. Dit moet in de
mobiliteitsplanning en het mobiliteitsmanagement behandeld
worden. Daarbij moet het principe van de comodaliteit
vooropstaan.
Ten derde is er de vraag – aanbod verhouding voor parkeren
zelf: dit is een hoofduitdaging voor de stedelijke
parkeerplanning en het parkeermanagement.
De verschillende benaderingen om deze vraag-aanbod balans te bepalen
kunnen gerelateerd worden aan de beleidsbenadering van het parkeren
zelf.
De vraagvolgende beleidsbenadering is gebaseerd op
parkeersurveys en/of op vaste parkeernormen.
De sturende parkeerbeleidsbenadering is gebaseerd op
gedifferentieerde parkeerkencijfers afhankelijk van het
(gewenste) bereikbaarheidsprofiel (zoals o.a. toegepast
geweest in Nederland) of bevriezing van het aanbod (zoals het
stand still principe, toegepast bij de eerste generatie
Mobiliteitsplannen in Vlaanderen.
De geïntegreerde benadering van het parkeerbeleid vergt een
dynamische bepaling van de parkeerbalans.
Dit vormt een nieuwe opgave bij het opmaken van een parkeerplan: heel
wat Nederlandse steden en recent ook Antwerpen passen deze methode
toe. Daartoe wordt een vraag-aanbod simulatiemodel opgemaakt dat voor
de onderscheiden parkeerzones een verband legt tussen o.a. parkeervraag,
sociaal-economische functies en daarmee gerelateerde parkeerkencijfers.
Het wordt volgens dezelfde principes als een klassiek
verkeerssimulatiemodel gekalibreerd voor de bestaande situatie en
vervolgens worden een aantal scenario‟s gesimuleerd.
171

172
Figuur 7: De dynamische bepaling van de parkeerbalans
Bron: ARCADIS 2007
4.2.5. Parkeerbeleid en draagvlakontwikkeling
Eén van de sleutelkwesties voor het stedelijk parkeerbeleid is hoe een
mentaliteitsverandering op gang te brengen voor een meer duurzame
mobiliteit. Bewoners, pendelaars, bezoekers moeten daartoe hun houding
t.o.v. mobiliteit veranderen. Verkeers- en parkeerproblemen worden al te
gemakkelijk afgedaan als een noodzakelijk kwaad. Veranderende attitudes
bij de gebruikers van het parkeersysteem moeten niet alleen zorgen voor
het vermijden van parkeerovertredingen, ze moeten ook bijdragen tot een
nieuwe mobiliteitscultuur, waarbij het principe van de comodaliteit
vooropstaat. Bij de administraties is een geest van samenwerking nodig
om met verschillende diensten aan een duurzaam parkeersysteem te
werken. Kennisuitwisseling met en benchmark aan Europese steden kan
deze beleidsdynamiek nog versterken (Lauwers 2008).
Informatiecampagnes zijn bij het veranderen van attitudes zeker een
noodzakelijk element. Maar het gaat ook om het zoeken van de juiste
instrumenten om de attitudeverandering te bereiken. Controle en
bestraffing van overtredingen blijkt daarbij een zeer effectieve manier om
gedragsverandering op dit terrein te bekomen. Wanneer men moet
vertrekken van een totaal misgegroeide situatie (waarbij dubbel parkeren
bijv. schering en inslag is) blijkt een stapsgewijze aanpak meest aanvaard
en effectief te zijn (geleidelijk aan scherper toezicht en bestraffing,
ruimtelijk gebied van controle geleidelijk aan uitbreiden). Het inzetten van

deze instrumenten moet gekoppeld worden aan communicatie (Kulke et
al., 2007).
Voor het bereiken van een modale shift volstaat een ontrading van het niet
het gewenste gedrag niet: aantrekkelijke alternatieven dienen aanwezig te
zijn en gepromoot te worden. Het aanbieden van gratis openbaar vervoer
naar evenementen – of beter gezegd het openbaar vervoerticket als een
onderdeel van het toegangsticket verkopen blijkt, mits een goede
organisatie en communicatie rond de bereikbaarheid van het evenement,
succesvol. Voor meer reguliere verplaatsingen gaat het vooral om
intrinsieke kwaliteit van de alternatieven (fietsroutes, hoogwaardig
openbaar vervoer).
5. Conclusies
De goede praktijk van parkeerbeleid in Europese steden – zoals die onder
ander in het „City Parking in Europe‟ werd bestudeerd en verder
ontwikkeld, toont aan dat het parkeerbeleid het belangrijkste instrument
voor modern mobiliteitsmanagement is, dat de steden zelf in handen
hebben. Steden kunnen het parkeerbeleid dus als hefboom gebruiken voor
een duurzame stedelijke mobiliteitsontwikkeling. De verdere ontwikkeling
van een nieuw paradigma voor duurzame mobiliteit moet toelaten de
inhoud en de instrumenten van het beleid scherper te stellen.
Noten
Meer informatie over dit project is te vinden op http://www.city-parking-in-europe.net/
Referenties
Appleyard, D. (1981), Livable Streets, protected neighborhoods. University of California
Press, Berkeley/Los Angeles.
Arcadis (2007), Parkeerstudie Antwerpen, GAPA, Antwerpen.
Banister, D. (2008), “The sustainable mobility paradigm‟, Transport Policy. 15(2): 73-
80.
173

Blijenberg, A. (2002), “The driving forces behind transport growth and their implications
for Policy”, in: Managing the fundamental drivers of transport demand, CEMT, Parijs.
Buchanan, C. (1963), Traffic in Towns; A study of long term problems of traffic in urban
areas. HMSO, Londen.
City Parking in Europe (2007), http://www.city-parking-in-europe.net/.
CORDIS COST-Transport (2005), Parking policies and the Effects on Economy and
Mobility, Report on the COST action 342, http://cordis.europa.eu/cost-transport/src/cost-
342.htm.
CROW (2002), Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement: Geïntegreerd parkeren:
hoofdpuntennotitie, CROW, Ede.
DG TREN (2007), Groenboek : naar een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur, http://
ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/doc/.
FOD Economie - Afdeling Statistiek en FOD Mobiliteit en Vervoer (DIV), (2008),
Vervoerstatistieken, http://www.statbel.fgov.be/figures/d37_nl.asp.
Kulke, E., Ecke, K., Schiefenhövel, A. (2007), Final Report City Parking in Europe:
Good-Practice Examples, Local Approaches, Humboldt University, Berlin.
Lauwers, D. (1984): “Inzicht in de mate waarin omgevingskwaliteiten beïnvloed worden
door gemotoriseerd verkeer”, in Hoofdstraten in stad en dorp, KBS, Brussel.
Lauwers, D. (1991) Ruimtelijke aspecten van de fileproblematiek, in Poté R. (ed.): Files
in Vlaanderen, Garant, Leuven: 48-60.
Lauwers, D. (2006) : “City parking policy - Context and methodology: reflections on the
practice in Flanders” Parking Space Supply and Parking Space Management, City
Parking Congress Antwerp, http://www.city-parking-in-europe.net/.
Lauwers, D. (2007): “European parking – Review and visions for the future”, Parking
Space Management : general findings and guidelines, City Parking in Europe, Final
Congress, Berlin, http://www.city-parking-in-europe.net/.
Lauwers, D. (2007), “City parking in Europe, some lessons learnt from an Interreg IIIC
project.” Parking Trend International 21 (3): 26-31.
Lauwers, D. en Roland Ch. (2008), “Parking in Brussels: Problems and challenges at a
turning point for policy.” Parking Trend International 22 (2): 12-17.
Lyons, G., Kenyon S. (2003), “Social Participation, personal travel and Internet use”,
Proceedings of the 10 th International Conference on Travel Behaviour Research,
Lucerne.
174

Tindemans, H. (2006) Ruimtegebruik en autogebruik in de stad, ruimtelijke gevolgen van
parkeerbeleid, Universiteit Gent, Gent.
Verhetsel, A., Thomas I., Van Hecke E. (2007), Pendel in België Deel I: de woonwerkverplaatsingen
FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie, Algemene
Directie Statistiek en Economische Informatie, Brussel.
Williams, T (Ed.) (1962), Urban Survival and Traffic, Spon, Londen.
175

176

THE URBAN SOUNDSCAPE
A DIFFERENT PERSPECTIVE
Dick BOTTELDOOREN 1 , Bert DE COENSEL 1 , Timothy VAN
RENTERGHEM 1 , Luc DEKONINCK 1 en Dominique GILLIS 2
1 Ghent University
Department of Information Technology
Acoustics Group
Sint-Pietersnieuwstraat 41
9000 Gent
tel: +32 9 264 99 68
fax: +32 9 264 99 69
e-mail: dirk.botteldooren@ugent.be
2 Ghent University
Civil Engineering Department
Institute for Sustainable Mobility
Vrijdagmarkt 10/301
9000 Gent
tel: +32 9 331 32 59
fax: +32 9 331 32 69
e-mail: dominique.gillis@ugent.be
Abstract
Sound is an integrated part of the urban society. Overexposure to
unwanted sound - often from mechanical or electronic origin - is often
tackled after it occurs and in a remediating fashion. An integrated
approach to land use planning, urban development, urban traffic
management and quality of life - at least the noise related part of it - opens
interesting new perspectives. This chapter discusses these opportunities
and points at indicators and numerical simulation that can be advantageous
when applying the ideas presented.
177

178
1. Introduction
Classical urban noise management mainly aims at reducing the level of
unwanted noise - of mechanical or electronic origin - in the city by source
mitigation and by obstructing the propagation path. Remediation after the
problem arises or during planning in a more ideal situation using technical
measures, is by far the most common approach to noise control. No doubt
this approach is a very good one provided that it leads to significant noise
reduction. However, this is certainly not the case in many of our modern
cities and therefore more creative approaches are necessary. This chapter
reports on some recent developments in this area and puts the urban
soundscape (Schafer, 1977) and its design in a slightly different
perspective.
For the reader less familiar with traffic noise management we summarize
the most relevant technological possibilities (VMM, 2007a) for urban
noise control before tackling the problem in detail. Road traffic noise is
caused by the drive train at the one hand and by the wheel-road interaction
(rolling noise) at the other. As driving speed increases and driving is more
regular, the latter contribution start to dominate. Drive train noise is
constrained by European noise emission regulations which have
progressively become more restrictive over the years. Manufacturers have
modified many technical details of cars to comply with these regulations,
but they did not necessarily do much more than just that. Cars and buses
powered by alternative fuel, in particular electric engines, can be
significantly more quiet. Although the European noise regulation can not
be circumvented by member states, they have opportunities to stimulate
citizens and enterprises (including public transport companies) to buy
more environmentally friendly vehicles or to introduce noise testing for
vehicles in use. Rolling noise involves tires and road surface. Tire
requirements, including noise, are also a European matter. A good choice
of road surfaces can significantly reduce rolling noise, but road surface
maintenance is at least as important, in particular in the urban context. In
(VMM, 2007a) it is shown that there is some potential for reducing rolling
noise in Flanders both through modifying road surfaces and through
modifying tires, but the number of dBs to be gained is small.
The picture for railway noise is not all that different. Many rail vehicles
are electrically powered and thus engine noise is often limited. Rolling of

metal wheels on metal rails produces a level of sound that depends on the
smoothness of both the rail and the wheel. The opportunities for noise
reduction at the source are probably more significant than for road traffic,
in particular when considering freight. Important European advances can
be expected in near future. Amongst all noise reducing measures, noise
barriers placed close to the source are probably best known.
Unfortunately, it is often difficult to apply them in urban areas due to
space restrictions and visual impact.
2. The ideal urban sonic environment
A naive view of urban soundscape design may aim at making the sonic
environment as quiet as possible. In a more modern view, absolute
quietness is believed not to be a necessity and in some circumstances may
even be unwanted. The ideal urban sonic environment depends on the
context.
2.1. Dwellings: home environment
At home, extensive environmental mechanical or electronic noise is
perceived as intruding the observers private space. As such it will be
perceived as disturbing and annoying as soon as it is noticed. This
immediately implies that different types of traffic noise will result in
different annoyance for the same energetically averaged exposure. Today,
the relationships between façade exposure measured in Lden and self
reported long term annoyance have been well established for different
types of traffic noise and are quite generally accepted (Miedema, 1998).
These curves show that for the same average exposure, annoyance seems
to be greatest for aircraft noise and lowest for train noise. For industrial
noise, characteristics of the sound may differ significantly between sites
and these characteristics (tonality, impulse) may increase noticeability and
thus annoyance. This has been taken into account in regulation such as
Vlarem 2 that are applicable for industrial noise.
Assessing environmental noise levels at the façade is much easier than
measuring noise at the actual ear of the urban dweller and hence most
scientific advances in relating exposure to effects have been made in that
area as stated above. It should nevertheless be remembered that what
179

matters is the sound that reaches the ear. The dwelling itself acts as a
shield for the intruding noise - and in some particular cases as an amplifier
for low frequency sound (Pedersen et al., 2007). At the one hand the
dwelling may (over)amplify low frequency problems, at the other hand it
creates opportunities for indoor noise reduction. Noise reduction by
increased building insulation requires closing all windows and doors at
any time and thus may limit the sense of control and freedom of the
inhabitants which in turn has a negative effect on perceived annoyance.
This has led to the observation that insulation requirements should be
relaxed at least on one façade and this in turn led to the introduction of the
concept: quiet side (Ohrstrom et al., 2006). Availability of a silent or
highly shielded façade relaxes annoyance by an equivalent of a reduction
of most exposed façade level by 5 to 10 dBA as long as the level at the
quiet side does not exceed 55 dBA, and the difference between the loudest
and quiet side is at least 10 dB. Furthermore, the noise levels at the mostexposed
façade may not be excessively high. There is however also
growing evidence that the sonic environment in the wider neighborhood of
the house contributes to the annoyance (Klaeboe, 2007) in particular for
people living in apartments.
Disturbance of activity and in particular sleep disturbance are important as
a first stage negative effect of intruding environmental noise. Subjective
evaluation of sleep quality and fatigue correlate well with energetically
averaged nightly noise levels, LAeq,night, but other sleep indicators (changes
in heart rate, sleep stage, etc.) show a more complicated relationship with
number and level of noise events (Griefahn et al., 2006). There is some
evidence that habituation to traffic noise events during the night does not
occur (Griefahn et al., 2008a). It has also been established that noise
events occurring during the end of sleep have a stronger effect on overall
sleep quality and thus traffic curfews are most effective in the morning
(Griefahn et al., 2008b). Disturbances occurring during the beginning of
the night seem to be compensated. Concerning sleep disturbance, no clear
difference between different types of traffic could be established
indicating that the meaning of sound (within the scope of traffic noises)
may not be as important during sleep as could be expected.
Health effects occur at much longer time scales and thus the analyses and
design of the acoustic environment may need less temporal detail. Today
the best proven effect of long exposure to environmental noise in the home
180

environment is ischemic heart disease, which may in turn be related to
blood pressure (Babisch et al., 2005). The effect threshold seems to lie
around 65 dBA (daytime equivalent noise level in front of the façade) but
odds ratios are small, even 10 dBA above that threshold. Since it is
estimated that the causal path between exposure and health effects of
environmental noise involves the cognitive / emotional path for 75%
(Heimann et al., 2007), urban noise management aiming at reducing
annoyance can be expected also to reduce health effects.
2.2. Urban public space
City dwellers perceive and evaluate the soundscape of the urban public
space in a rather different way than they perceive the intruding sounds in
their home environment. Thus, modern urban soundscape planning is
evolving new ideas and concepts to accommodate this difference. The
soundscape is seen as an integral part of the urban environment,
contributing to the identify and specificity of this environment. The
quality of a soundscape is assessed within the particular context and use
imposed by the urban space. The physical characteristics of the sonic
environment needed to evaluate this quality go far beyond the overall
noise level and include spectral (Raimbault, 2003) and temporal
(Botteldooren, 2006) structure. Today the quest for appropriate physical
indicators is continuing but one could argue that physical indicators will
never be sufficient and the meaning that the listener associates to the
sound is most important (Dubois, 2006).
The urban public space has different uses: shopping, moving between
functions, recreation, …. The soundscape of parks and squares mainly
used for recreation has often been in focus. An important reason for this is
that the availability of high quality (green, quiet) urban space within reach
was proven to benefit the health of urban dwellers. In particular, the
potential for psychological restoration of natural quiet areas has been
suggested (van den Bergh, 2007). Thus the goal for urban planning in
relation to traffic noise is clearly broadened.
181

182
3. Quality of life and the urban sonic environment
How important is a suitable urban sonic environment in the overall
assessment of the quality of life of the inhabitants? The answer to this
question depends on the degree of urbanization and development of the
region under study (Luz, 2008). Therefore we will focus on the Flemish
context and base the answer on the above question on the SLO
('schriftelijk leefbaarheidsonderzoek') surveys conducted periodically by
the Flemish government (SLO, 2004). The leading question in this 5000
person survey refers to the overall contentment with the quality of life in
the neighborhood. A companion questions polls for reasons to encourage
or discourage friends to come and live in this neighborhood. Inspired by a
conceptual model such as the one shown in Figure 1, the answers to this
open question where recoded to the 16 basic components shown in Figure
1. The correlation between the frequency of mentioning each of these
factors and overall contentment is shown in Figure 2. It becomes clear that
noise is most often mentioned at the same time as high contentment or
discontentment. Bustle and subjective (traffic) safety also score quite high.
Health effects related to noise, air quality or accidents numbers are not
associated to the neighborhood by lay people. Moreover availability of
shopping, schools, (easy access to) work and recreation does not rate very
high, probably because these needs are taken for granted in our society.
The relative importance of environmental noise in overall rating of quality
of life was also observed in French research (Moser & Robin, 2006) where
noise was found to be as important as a cause of stress as serious illness of
a family member.
Figure 1: A conceptual model unraveling quality of life in the context of traffic
shopping
schools
basic needs health
work
recreation
objective safety
air quality
noise effects
liveability - QoL
noise
environmental
stressors
waste
odor
industrial safety
visual
bustle
social support
subjective safety
crime
neighborly support

Figure 2: Correlation coefficient between mentioning each factor in a negative or positive
sense and overall contentment
Close to all studies in post-industrial countries such as Belgium confirm
that traffic is the most important contributor to environmental noise
(Miedema, 1998). Thus it comes as no surprise that the SLO studies (SLO,
2004) confirm that 14.1% of the Flemish population is highly or extremely
annoyed by traffic; neighbors are responsible for highly annoying 5.9% of
the population; recreation and tourism follows with 4.5%, industry and
SME with 4.3% and finally agriculture with 1.4%. Figure 3 confirms that
there is a strong relationship between reported traffic noise annoyance
(rated on a five point scale: not at all, a little, moderately, highly,
extremely) and reported overall contentment with the living environment
(reported on a five point scale: not at all content, not content, more or less
content, content, very content). This is to be expected given the dominance
of traffic noise amongst environmental noise categories.
183

Figure 3: Percentage of the population reporting different degrees of overall contentment
with the living environment as a function of the reported annoyance by road traffic noise
Is environmental noise an urban problem? Due to the concentration of
functions, traffic intensities are generally high near cities. This could
potentially lead to higher noise exposure levels in the urban area where
population density is often rather high as well. The chapter on the urban
area in MIRA (MIRA 2007c) compares high annoyance in the 13 large
Flemish cities with noise annoyance in the countryside and concludes that
the percentage of the population highly annoyed by noise is indeed
significantly higher in those 13 cities. A more detailed analysis
(Botteldooren et al., 2008) revealed that the current situation in Flanders is
slightly more complex. The percentage of the population living in highly
or very highly populated areas very close (less than 50m) to important
roads that is highly annoyed by road traffic noise is extremely high, over
32%. However, at slightly larger distances from the road this percentage
drops considerably, to 11%. This drop is less pronounced outside densely
populated areas with 30% highly annoyed close to the important road and
14% further away. The typical urban building structure discussed in the
next paragraphs is responsible for this. Thus one might conclude that the
influence of road traffic noise on quality of life is not in particular a
problem of the urban area, but it might indeed be different in urban areas
than in the open country.
184
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
not at all a little moderately highly extremely
not al all c.
not content
more or less c.
content
very content

4. Urban planning and development
Urban planning an development has long discarded noise as a point of
concern. It was believed that environmental noise issues could best be
tackled after all geographic and visual planning of the city had been
finished or in the best case at the very end of the planning stage. Most
technical measures at the source are indeed still applicable then, but they
rarely are efficient in urban context. In the new perspective, sound is an
integral part of the urban setting and thus should be considered at the same
level of importance as visual esthetics.
4.1. Living areas with low exposure
Noise levels in general decrease quite rapidly as the distance to the source
is increased. In open area, near the source, noise levels drop by 6 dBA
with doubling of distance when the source is a well localized point and by
3 dBA with doubling of distance for a line source (a straight road for
example). In natural areas and parks, the ground acts as an acoustical
porous material. Sound propagating above such a material is strongly
attenuated over a certain frequency range. This so called ground effect can
result in a significant additional noise reduction. It does however require
that sound shears the ground and thus the positive effect vanishes under
several conditions: when strong temperature inversion or a wind gradient
bend the sound waves downward; when the sound propagates over a
valley; when the sound source is elevated for example on a bridge; when
the observer is elevated, for example living in a high rise building. In the
urban context, screening by buildings can reduce sound levels
considerably thus leading to a decrease with distance that is well above the
3 or 6 dBA rule mentioned above. This is why it is so important to
increase the distance between urban dwellings or recreational areas and
the source of noise: traffic. To take advantage of the additional ground
effect and screening by buildings, traffic routes are best planned as low as
possible within the 3-dimensional city.
In many Flemish cities and villages, road traffic is at the level of the
surrounding terrain and houses form a continuous screen along this sound
source. This explains why - as mentioned above - the percentage of highly
noise annoyed people drops considerably for houses somewhat further
away from the main roads. In the areal photograph of part of a city and the
185

corresponding noise map in Figure 4 it can be seen that some zoning
occurs naturally because of commerce and
moving to the arterial
road but also that it is far from perfect.
Figure 4: Areal photograph (left) and corresponding noise map (right) for part of a city
186
4.2. Noise barrier buildings and quiet sides
Unknown Units: View1
Gebouw_scherm_hoogte.shp
Gentb_curr
,30
30 - 35
35 - 40
40 - 45
45 - 50
50 - 55
55 - 60
60 - 65
65 - 70
70 - 75
75-80
80-85
No Data
The importance of a quiet side for perceived noise annoyance has been
mentioned in Section 2.1 Silent façades can be achieved in various ways.
A cluster of buildings, with a central courtyard is an interesting
configuration (Figure 5), and provides a large number of buildings with a
quiet side. A “noise barrier building” has both a quiet side and moderate
noise levels behind the most-exposed façade. Such a façade only has a
limited number of (acoustically highly insulated) windows. The silent (or
noise-sensitive) side on the other hand contains the necessary windows
and doors, balconies and gardens. Very efficient noise barrier buildings
could make use of a climbing earth berm against the most exposed-side.
When noise barrier buildings are connected together, their efficiency is
largely increases because side diffraction is prevented.
W
N
S
E

Figure 5: Two excerpts from a city noise map (Lden) showing building structure with
pronounced quiet side (left) and buildings where a quiet side is almost absent (right)
Unknown Units: View1
Gebouw_scherm_hoogte.shp
Gentb_curr
,30
30 - 35
35 - 40
40 - 45
45 - 50
50 - 55
55 - 60
60 - 65
65 - 70
70 - 75
75-80
80-85
No Data
W
Unknown Units: View1
Vegetated roofs tops (green roofs) can help in achieving quiet façades.
The substrates used for both extensive (mostly granular material) and
intensive (uncompacted earth) green roofs have sound absorbing
properties. Sound diffracting over the roof will be attenuated more than
when it propagates over classical, acoustical hard roof coverage.
Numerical simulations (Van Renterghem & Botteldooren, 2008; Van
Renterghem & Botteldooren, 2009) showed the potential of using green
roofs to reduce the noise impact near buildings for example in the situation
shown in Figure 6. Important parameters in this respect are the sound
frequency, the layer thickness of the substrate, the building geometry, and
traffic related parameters like vehicle speed and vehicle type. Besides
reducing sound waves shearing over the building, a reduction in the
transmission of sound through the roof construction is obtained.
More generally, roof type and roof slope angle should be considered when
the sound pressure levels at non-directly exposed façades are of interest
(Van Renterghem & Botteldooren, 2009).
N
S
E
Unknown Units: View1
Gebouw_scherm_hoogte.shp
Gentb_curr
,30
30 - 35
Gebouw_scherm_hoogte.shp
35 - 40
Gentb_curr
,30 40 - 45
30 - 35 45 - 50
35 - 40
40 - 45 50 - 55
45 - 50 55 - 60
50 - 55
55 - 60 60 - 65
60 - 65 65 - 70
65 - 70
70 - 75 70 - 75
75-80
75-80
80-85
No Data 80-85
No Data
N
W
S
W
E
187
N
S
E

Figure 6: Example of a building geometry leading to a decrease in sound level at part of
the facade caused by the presence of a green roof
188
4.3. Street reverberation
Environmental noise heard in an environment with a long reverberation
time is often perceived as very annoying (Kang, 2000). A so-called street
canyon, i.e. a narrow street, enclosed by tall and connected buildings,
induces such long reverberation times. Such street geometries are typically
observed in the centers of (historically grown) European cities. Due to the
confinement of the sound in the street, the sound decay by geometrical
spreading is low (Figure 7). The road surface, the footway, and façades of
buildings mainly consist of acoustically rigid materials. This absence of
absorbing materials further increases the reverberation.
Besides specular reflection (also called mirror source reflection), a nonflat
surface also induces (to some degree) diffuse reflection. As a result,
the incident acoustical energy is spread over a range of directions, while
sound reflection from a fully flat surface is very directive. Architectural
ornaments, window sills, and protrusions and recessions by windows
increase diffuse reflection in a street. Large surfaces of glass are known as
specular elements. In case of diffuse reflection, part of the acoustical
energy is also reflected in upward and sideward direction. This allows
sound to leave the street canyon already after a limited number of diffuse
reflections which causes noise levels to drop and reverberation time to
shorten.
Increasing the absorption of façades largely reduces sound pressure levels
in the street (Van Renterghem et al., 2006). The (classical) porous

absorbing materials are often not suited for application near the façades
because they are not weather-resistant. A possible application of such
materials, however, is at the underside of balconies (Hothersall et al.,
1996). Vegetation near facades is another interesting option. By means of
new techniques it is possible to fix the necessary substrates at a few
centimeters from the walls. Given the large number of reflections between
the façades in a street canyon, and since such substrate are highly porous,
strong reductions of noise levels and street reverberation may be achieved.
Reducing extensive reflections in the street canyon also reduces noise
levels at the least exposed façade.
Figure 7: Wavefronts travelling back and fort in a street canyon after a short acoustic
pulse is emitted in the center of the canyon
5. Urban open space
Traditional noise control engineering has two main disadvantages when it
is solely applied in order to mitigate noise at more quiet urban areas with
recreational purposes, such as urban squares and parks. Firstly, the
traditional approach may result in a greying of the sonic environment,
because often black spots are targeted, at a disadvantage of the sound
pressure level at other places (Schafer, 1977). Secondly and more
importantly, noise control engineering is a negative approach: not all
sounds are noise, some sounds do fit well in some environments, and we
should strive to preserve these sounds rather than to eliminate them. A
189

more positive and holistic approach is needed, aimed at designing entire
environments that are pleasing to the ear.
190
5.1. Soundscape description
A high quality sonic environment can be defined as a sonic environment in
which there is a good match between the sounds that can be heard
(commonly referred to as the soundscape, as an analogy to the term
landscape), and the sounds that are expected. In other words, a high
quality soundscape contains lots of fitting sounds that can be clearly heard,
and less non-fitting sounds. Unfortunately, defining which sounds fit in a
given environment is a complex and interdisciplinary problem.
Understanding the factors which influence the perception of
environmental sounds forms the main subject of acoustic ecology, which
is the study of the interactions, mediated through sound, between humans
and their environment (Truax, 1978; Wrightson, 2000). Whereas
traditional noise control engineering solely involves physical measures,
acoustic ecology departs from a human-centered viewpoint.
Figure 8: Various factors in the perception of environmental sounds
humidity
odour
temperature
activity &
personal goals
loudness
spectral
content
personal factors
personality
traits
temporal
content
information
content
other
people
psychological
state of mind
source location
& movement
lighting
landscape &
architecture

The perception of sounds, and as such their perceived degree of fit to the
environment, is determined by both sensory and personal factors (Job et
al., 1999). Sensory factors include auditory aspects, such as the loudness,
spectral, temporal and information content of the sound, visual aspects
such as the location and movement of the source (if it is visible), the
landscape and architecture, lightning, activities of other people, tactile
aspects such as temperature and humidity, and olfactory aspects. Personal
factors include traits such as noise sensitivity and attitude towards
different types of sources, the current activity and personal goals, and the
current emotional state. These various factors are visualized in Figure 8.
5.2. Planning and acoustic design
The visual aspect has been, up to now, the most important factor in the
design of urban parks and open spaces. However, including auditory
aspects and knowledge on perception of soundscapes in urban planning
and design, an approach often referred to as acoustic design, has great
potential (Brown & Muhar, 2004).
Urban public spaces can be designed to encourage activities which
generate unique sounds or soundmarks, that attract attention and reflect
traditional or cultural elements. A first example is music. Studies suggest
that the low frequency content in live music is often not loud enough to
mask traffic sound (Kang, 2007). High frequency components, on the
other hand, can make the music stand out from the background, making
the soundscape more pleasant. Another example is the sound from water
fountains. Altering flow methods and fountain design has proven to
provide great potential in shaping the spectrum of water features (Kang,
2007), making it an ideal instrument for attracting attention and masking
traffic noise. Adding greenery in well arranged spaces may enhance the
natural feeling of the environment and alter the sound pressure level
distribution, but may also attract songbirds. As a more drastic measure,
(camouflaged) loudspeakers can be introduced into the design, which
could play back fitting environmental sounds, such as singing birds in an
urban park (Lee et al., 2004).
Auralisation forms an important tool in acoustic design (Kleiner et al.,
1993; Fürjes et al., 2004). This technique aims at a realistic, artificial
simulation and reproduction of the various sound sources that can be heard
191

in a given environment, such as traffic, fountains, street music, human
voices etc., The full path that sounds travel, from emission at the source to
reception at the ear, is hereby modeled. Reflections and diffractions of
sound on objects has to be taken into account, as well as the Doppler
effect for moving sources or listeners. In order to achieve a realistic
representation, the auralisation should be accompanied with a (3D) visual
representation of the virtual environment.
Artificial soundscapes produced with the auralisation technique have still
to be listened to by human listeners in order to be able to assess their
quality, which limits the applicability of this approach. In the future,
models for automatic acoustic evaluation could replace the human listener.
Several approaches have already been suggested, such as artificial neural
network based models (Prante, 2001), or approaches that try to model the
human perception of sound in a bottom-up fashion, starting from basic
psychoacoustic and psychological principles (De Coensel & Botteldooren,
2007).
192
5.3. Assessment of quiet areas
Generally, a quiet area is defined as an area that is more quiet than the
surrounding region, and which has a psychological restoring effect on
people visiting it. There is a growing awareness that quiet areas deserve
special attention and preservation, and this goal has therefore been
subscribed in the Environmental Noise Directive of the European
Commission and in policy intentions of many countries. In line with the
ideas described above, an (urban) quiet area such as a park or open space,
does not imply the absence of sound (which would be silence). Rather, its
soundscape should be experienced as quiet by the average visitor. Quality
assessment methods for urban quiet areas have to reflect this principle; the
average sound pressure level is therefore less suited as the only indicator
to characterize quiet areas. Moreover, one should go beyond the use of
only quantitative approaches.
A starting point could be to consider the soundscape of urban quiet areas
as the superposition of an always present background and sound events
(Schafer, 1977). This subdivision is illustrated in Figure 9. The
background largely determines the overall feeling of quietness, and thus
the basic quality of the soundscape. It can be heard, but it does not trigger

much meaning because it is not listened to consciously. Events can disturb
the soundscape, but it is also possible that they, being fitting sounds,
accentuate the basic quality. It is known that the perception of sound
events involves source recognition and association (Maffiolo, 1999). The
background, on the other hand, may not lead to any source recognition; it
may be experienced in a more holistic way.
Figure 9: Various aspects related to the urban soundscape
Soundscape
Background Sound events
Basic quality
Silence
Unconscious
Holistic
PERCEPTION
A multicriteria approach to the quality assessment of urban quiet areas has
to address the quality of both background and sound events, and has to
include the different perceptual factors described in paragraph 5.1. Based
on a meta-analysis of several studies on soundscape perception, the
authors have proposed a quality assessment methodology consisting of the
following subjective and objective criteria (De Coensel & Botteldooren,
2006): pleasantness and the presence and number of non-fitting sound
events, determined using a questionnaire survey; quality of the
background, measured using indicators for loudness, temporal and spectral
content; congruence of the area; biological, natural and landscape value of
the environment. The proposed set of indicators forms a balance between
scientific validity, applicability and comprehensibility.
6. Orchestrating traffic noise
Accentuation
Disturbance
Conscious
Associative
Reducing road traffic noise at the source is more than reducing engine
noise and improving tire-road interaction. By modifying the traffic stream
193

itself, through careful traffic planning, many aspects of the urban sonic
environment can be tuned. Dynamics and temporal structure depend on
the pass by of individual cars, trucks, and motorcycles. Microscopic
management can help designing this detail of the soundscape. On a wider
spatial horizon, reorganizing traffic streams can be very useful.
194
6.1. Dynamics and temporal structure: microscopic
management
Strategic, large scale traffic management decisions, for example on the
scale of a city, are most often based on estimates of average traffic flow
through main roads. However, over the past decades, the awareness has
grown among traffic researchers that small-scale changes in infrastructure,
and even in driving behavior of individual vehicles, can have a large
influence on (macroscopic) traffic flow. A good example is the green
wave induced by the coordinated use of traffic lights at several successive
signalized intersections along a driving direction of a road. Also
stimulated by the growing availability of computing power, traffic
researchers and engineers are therefore more and more considering the use
of microscopic simulation models in their study of urban mobility
problems.
Microscopic models (micromodels in short) consider the exact location
and movement of individual vehicles over time, within an (urban)
environment that is modeled in high detail (locations of kerbs and stop
lines, exact size of intersections etc.). Behavior rules, such as the distance
to keep to the vehicle in front or when to change lanes, form the core of
the model. Micromodels allow traffic engineers to gain insight in the
course of complex phenomena such as the formation of jams or the
propagation of traffic density waves.
Micromodels have great potential as a tool in acoustic design of the urban
soundscape. When coupled with a noise emission model for single
vehicles and a detailed propagation model, micromodels allow to estimate
the (temporal structure of) peaks in the sound pressure level caused by
vehicle pass-bys (see De Coensel et al. (2005) for an example of this
approach). Figure 10 shows an example of the measured time-varying
sound pressure level at the kerbside of the Frederik Burvenichstraat in
Gentbrugge, Belgium, together with a simulated time series at the same

spot within a micromodel of the city of Gentbrugge. Note that there is
only a statistical similarity, not an exact one, because of the stochastic
nature of microsimulation models. Nevertheless, this approach allows to
estimate peak levels and statistical levels such as the median sound
pressure level with good accuracy. As such, the influence of detailed
traffic management measures, such as speed bumps, roundabouts or speed
control (Bendtsen & Larsen, 2006; Desarnaulds et al., 2004) and of sound
propagation measures such as inserting noise barriers, on the temporal
structure of the urban soundscape can be assessed.
More detailed study of auditory perception of car and truck passages
allowed to estimate the subjective annoyance (used as an opposite to
sound quality in this study) on the basis of specialized sound quality
measures (Rossberg, 2006): relative approach, peak loudness (5
percentile), and peak sharpness (5 percentile). Relative approach measures
abrupt changes in time of frequency. This sound quality approach is now
being extended to traffic streams as a whole. Micromodels create an
unsurpassed potential for tuning this sound quality using different traffic
measures.
Figure 10: Measured and simulated 5-minute time series of the sound pressure level
caused by traffic noise at the kerbside of the Frederik Burvenichstraat in Gentbrugge
during rush hour
Next to their use in modeling the time-varying sound pressure level in
urban environment, micromodels can also be applied in the assessment of
the impact of dynamic vehicle parameters, such as acceleration, on the
195

average sound pressure level. Urban intersections are an obvious point of
interest, because of the typical acceleration and deceleration pattern of
traffic near intersections. Classical traffic noise estimation models based
on average flows do not allow to take into account the acceleration or
deceleration of vehicles correctly, but they can be corrected based on more
detailed microsimulation results of traffic at and near intersections (De
Coensel et al., 2006, 2007).
196
6.2. Calming urban traffic: macroscopic management
Calming urban traffic in certain parts of the city is an alternative for
optimally locating dwellings: if you cannot move people away from
traffic, move traffic away from the living areas. This is not always as
straight forward as it seems at first sight. A drastic halving of traffic
intensity theoretically reduces overall noise levels by 3 dBA, but when
taking into account that the traffic will move more freely, hence faster, one
may end up with virtually no noise reduction. Depending on the strategy
for implementing the reduction of traffic intensity, local fleet composition
may change (e.g. more public busses due to private traffic charging). If
traffic calming measures are applied to particular road segments and / or
particular parts of the day (night ban, congestion charging) this may lead
to traffic increases on alternative roads and at alternative times of the day.
Careful traffic modeling with additional focus on day, evening and night
periods is needed to distinguish between noise reduction and noise
redistribution (Sundbergh and Algers, 2007). Unfortunately, current traffic
modeling exercises often neglect nightly traffic or only make rough
assumptions about it.
To quantify these observations, we present a few examples of simulated
traffic noise emission in this section. Three prototype roads are
considered: a highway (HW) of three lanes, a 2 by 2 lanes major road
(MR) with divided directions and a local road (LR) with 1 lane for each
direction. In addition, the three fleet compositions shown in Table 1 are
considered: Fleet 1 corresponds to the current situation in Belgium, Fleet 2
strongly promotes alternative fuels and Fleet 3 bans petrol and diesel from
cars all together. These alternative fleet may seem rather unrealistic, but
one should consider that they could correspond to the local situation in
parts of a city. Fleet 3 for example could correspond to part of a city where

classical fuel cars are strongly disencouraged. Still, implementing such
drastic scenarios would take several decades.
Table 1: Fleet compositions used in the model
Fuel type petrol Diesel LPG CNG Hybrid Electric
Fleet 1 Cars 44.2% 54.5% 0.9% 0 0.4% 0
Light 44.2% 54.5% 0.9% 0 0.4% 0
Heavy 0 100% 0 0 0 0
Fleet 2 Cars 20.0% 20.0% 0 10.0% 25.0% 25.0%
Light 20.0% 20.0% 0 10.0% 25.0% 25.0%
Heavy 0 80.0% 0 0 20.0% 0
Fleet 3 Cars 0 0 0 25.0% 25.0% 50.0%
Light 0 0 0 25.0% 25.0% 50.0%
Heavy 0 50.0% 0 0 50.0% 0
Noise emission per vehicle is calculated based on the Harmonoise/Imagine
road traffic source model using traffic volume and speed as the main
parameters. The emission data are tuned to account for quieter propulsion
and corresponding lowering of rolling noise in hybrid and electric cars.
The latter is a positive side effect: it was observed that car manufacturers
opt for quiet tires on their hybrid cars. Capacity is estimated at HW:4590
veh/h, MR:2430 veh/h, and LR:1125 veh/h and average speed is deducted
from speed-capacity relationships counting one heavy vehicle as two cars
(Janssens, 1996). Average speed reduction due to congestion is entered in
the emission model rather than a more realistic speed distribution and
acceleration or deceleration that can be obtained from micro-simulation.
Simulation results are shown in Figure 11.
197

Figure 11: Sound power level emitted by 100m of road (one driving direction) as a
function of traffic volume: for different driving speed (a), for different fleets on highway
and main road (c) and on local road (d), and for two scenarios of heavy traffic ban (b,
including day-evening-night weighting)
198
Sound Power Level (100m in dBA)
116
114
112
110
108
106
104
102
100
98
96
94
92
90
88
86
84
Sound Power Level in DEN (dBA)
20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 110%
104
102
100
98
96
94
92
90
Number of vehicles (as percentage of total capacity)
88
1000 3000 5000 7000 9000 11000 13000 15000
Total number of vehicles per day
basis
night ban
rush ban
HW: 120 km/h
HW: 110 km/h
HW: 100 km/h
HW: 90 km/h
MR: 90 km/h
MR: 80 km/h
MR: 70 km/h
LR: 60 km/h
LR: 50 km/h
LR: 40 km/h
LR: 30 km/h
(b)
(a)

Sound Power Level (100m in dBA)
Sound Power Level (100m in dBA)
114
112
110
108
106
104
102
100
100
20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 110%
Number of vehicles (as percentage of total capacity)
98
96
94
92
90
88
20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
Number of vehicles (as percentage of total capacity)
HW, Fleet 1: 20%
HW, Fleet 1: 10%
HW, Fleet 1: 5%
HW, Fleet 2: 20%
HW, Fleet 2: 10%
HW, Fleet 2: 5%
MR, Fleet 1: 20%
MR, Fleet 1: 10%
MR, Fleet 1: 5%
MR, Fleet 2: 20%
MR, Fleet 2: 10%
MR, Fleet 2: 5%
Fleet 1: 15%
Fleet 1: 10%
Fleet 1: 5%
Fleet 2: 15%
Fleet 2: 10%
Fleet 2: 5%
Fleet 3: 15%
Fleet 3: 10%
Fleet 3: 5%
From Figure 12a the significant effect of speed limit on noise emission
can be recognized. Note that the traffic volume is expressed relative to the
capacity of the different road prototypes and that the percentage of heavy
traffic differs amongst road types (HW: 15%, MR: 10%, LR: 5%). Road
saturation and corresponding lowering of traffic speed reduces noise
emission. This saturation effect was validated against long term
measurements along a Flemish highway in (VMM, 2007b). The rather flat
top of the curves explains why reducing traffic volumes not always leads
to expected sound level reduction.
The influence of fleet composition on noise emission is shown in Figure
12c for highway (speed limit 120km/h) and major road (speed limit 90km/
h) and in Figure 12d for local roads (speed limit 50km/h). As the
(c)
(d)
199

percentage of heavy traffic increases, noise emission increases since trucks
produce significantly more noise than cars. Closer to saturation, trucks
tend to slow down traffic and thus the overall noise emission depends less
on percentage of heavy traffic. The influence of rather drastic fleet
changes is significant, but comparable to effects of speed limit and
percentage of heavy goods traffic.
Figure 12b illustrates the positive effect of night (23:00 till 7:00) ban for
heavy vehicles on a local road (speed limit 50km/h, a realistic diurnal
pattern, and 10% of heavy traffic) on LW,den, the sound power penalized
with 10 dBA during the night and with 5 dBA during the evening. LW,den is
chosen because it relates directly to Lden, the noise immission indicator
that is used for quantifying noise annoyance in Europe. A night ban
reduces this emission parameter by a few dBA only when the overall
number of trucks per day remains unaffected by the ban. In contrast, a
rush hour (7:00 till 9:00) heavy traffic ban increases this emission
indicator due to shifting of part of the truck traffic to the night hours. As
explained in Section 2.1 increased noise levels at the end of the night may
even have a much stronger effect on sleep. This quantifies our concern
expressed at the beginning of this section.
200
7. Conclusions
Listening to the urban soundscape from a different perspective opens new
opportunities for improving the quality of life of urban dwellers. This
many facetted problem was touched upon in this contribution. Fine tuning
the goals of soundscape design may improve the real effect of our
endeavors observed in the population. Helped by modern computer
simulation, more aspects of traffic noise production and propagation can
be taken into account. This could lead to a more efficient use of traffic
noise measures in urban context.
References
Babisch, W., Beule, B., Schust, M., Kersten, N. and Ising, H. (2005) Traffic noise and
risk of myocardial infarction. Epidemiology, 16, 33-40.

Bendtsen, H. and Larsen, L. E. (2006) "Traffic management and noise." In Proceedings
of the 2006 International Congress and Exhibition on Noise Control Engineering
(Internoise), Honolulu, Hawaii, USA.
Botteldooren, D., De Coensel, B., and De Muer, T. (2006) "The temporal structure of
urban soundscapes," Journal of Sound and Vibration 292, 105-123.
Botteldooren, D., Dekoninck, L. and Gillis, D. (2008) Zwarte punten voor geluidshinder
door straatverkeer in Vlaanderen. report steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken,
spoor verkeersveiligheid.
Brown, A. L. and Muhar, A. (2004) "An approach to the acoustic design of outdoor
space." Journal of Environmental Planning and Management 47(6):827-842.
De Coensel, B. and Botteldooren, D. (2006) "The quiet rural soundscape and how to
characterize it." Acta Acustica united with Acustica 92(6):887-897.
De Coensel, B. and Botteldooren, D. (2007) "Models for soundscape perception and their
use in planning." In Proceedings of the 2007 International Congress and Exhibition on
Noise Control Engineering (Internoise), Istanbul, Turkey.
De Coensel, B., Botteldooren, D., Vanhove, F. and Logghe, S. (2007) "Microsimulation
based corrections on the road traffic noise emission near intersections." Acta Acustica
united with Acustica 93(2):241-252.
De Coensel, B., Vanhove, F., Logghe, S., Wilmink, I. and Botteldooren, D. (2006)
"Noise emission corrections at intersections based on microscopic traffic simulation." In
Proceedings of the European Conference on Noise Control (Euronoise), Tampere,
Finland.
De Coensel, B., De Muer, T., Yperman, I. and Botteldooren, D. (2005) "The influence of
traffic flow dynamics on urban soundscapes." Applied Acoustics 66(2):175-194.
Desarnaulds, V., Monay, G. and Carvalho, A. (2004) "Noise Reduction by Urban Traffic
Management." In Proceedings of the International Congress on Acoustics (ICA), Kyoto,
Japan.
Dubois, D., Guastavino, C. and Raimbault, M. (2006) "A cognitive approach to urban
soundscapes: Using verbal data to access everyday life auditory categories," Acta
Acustica united with Acustica, 92 (6): 865-874.
Fürjes, A. T., Arató-Borsi, É. and Augusztinovicz, F. (2004) "Using auralisation as a tool
for subjective evaluation". In Proceedings of CFA/DAGA‘04, Strasbourg, France.
Griefahn, B., Bröde, P., Marks, A. and Basner, M. (2008a) "Autonomic arousals related
to traffic noise during sleep." Sleep 31(4):569-577.
201

Griefahn, B., Marks, A. and Robens, S. (2006) "Noise emitted from road, rail and air
traffic and their effects on sleep," Journal of Sound and Vibration 295: 129–140.
Griefahn, B., Marks, A. and Robens, S. (2008b) "Experiments on the time frame of
temporally limited traffic curfews to prevent noise induced sleep disturbances,"
Somnologie 12:140–148.
Heimann, D., de Franceschi, M., Emeis, S., Lercher, P. and Seibert, P. (Eds.) (2007) Air
Pollution, Traffic Noise and Related Health Effects in the Alpine Space − A Guide for
Authorities and Consulters.ALPNAP comprehensive report. Università degli Studi di
Trento, Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale, Trento, Italy, 335 pp.
Hothersall, D., Horoshenkov, K. and Mercy, S. (1996) "Numerical modeling of the sound
field near a tall building with balconies near a road." Journal of Sound and Vibration 198
():507-515.
Janssens, R. en Marien, H. (1996) Het B4-submodel van het MIM: Toedeling op de weg,
verslag DWTC Impulsprogramma “Transport en Mobiliteit”.
Job, R. F. S., Hatfield, J., Carter, N. L., Peploe, P., Taylor, R. and Morrell, S. (1999)
"Reaction to noise: the roles of soundscape, enviroscape and psychscape." In
Proceedings of the 1999 International Congress and Exhibition on Noise Control
Engineering (Internoise), Fort Lauderdale, Florida, USA.
Kang, J. (2000) "Sound propagation in street canyons: Comparison between diffusely and
geometrically reflecting boundaries." Journal of the Acoustical Society of America. 107
():1394-1404.
Kang, J. (2007) "A systematic approach towards intentionally planning and designing
soundscape in urban open public spaces." In Proceedings of the 2007 International
Congress and Exhibition on Noise Control Engineering (Internoise), Istanbul, Turkey.
Klaeboe, R. (2007) "Are adverse impacts of neighbourhood noisy areas the flip side of
quiet area benefits?," Applied Acoustics 68, 557-575.
Kleiner, M., Dalenbäck B. and Svensson, P. (1993) "Auralization – An overview."
Journal of the Audio Engineering Society 41(11):861-875.
Lee, T. G., Park, H. K. and Kim S. W. (2004) "An experimental study on the soundscape
of urban parks." In Proceedings of the 18 th International Congress on Acoustics, Kyoto,
Japan.
Luz, G. A., (2008) "Maslow‟s hierarchy of needs as a model for the process of the
development of national noise regulations," Proceedings of the 9th International
Congress on Noise as a Public Health Problem (ICBEN) 2008, Foxwoods, CT, USA.
202

Maffiolo, V., Castellengo, M. and Dubois, D. (1999) "Qualitative judgments of urban
soundscapes." In Proceedings of the 1999 International Congress and Exhibition on
Noise Control Engineering (Internoise), Fort Lauderdale, Florida, USA.
Miedema, H. M. E. and Vos, H. (1998) "Exposure-response relationships for
transportation noise." Journal of the Acoustical Society of America 104(6):3432-3445.
Moser, G. and Robin, M. (2006) "Environmental annoyances:an urban-specific threat to
quality of life?" Revue européenne de psychologie appliquée 56: 35–41
Ohrstrom, E., Skanberg, A., Svensson, H. and Gidlof-Gunnarsson, A. (2006) "Effects of
road traffic noise and the benefit of access to quietness." Journal of Sound and Vibration
295():40-59.
Pedersen, S., Moller, H. and Persson Waye, K. (2007) "Indoor measurements of noise at
low frequencies - Problems and solutions." Journal of low frequency noise vibration and
active control. 22 (1): 249-270.
Prante, H. U. (2001) Modeling judgements of environmental sounds by means of artificial
neural networks. PhD Dissertation, Technical University of Berlin, Germany.
Raimbault, M., Lavandier, C. and Bérengier, M. (2003) "Ambient sound assessment of
urban environments: field studies in two French cities," Applied Acoustics 64 1241–1256.
Rossberg, S. (2006) Ranking of Noise Sources with Respect to Noise Perception,
deliverable 2.8 of QCity (Quiet City Transport) FP6-516420.
Schafer, R. M. (1977) The Tuning of the World. Knopf, New York, USA.
SLO (2004), SLO1-meting: Eindverslag, Market Analysis & Synthesis in. Ministerie van
de Vlaamse Gemeenschap – Afdeling Algemeen Milieu- en Natuurbeleid.
Sundbergh, P. and Algers, S. (2007) Report on ranking of different noise source
mitigation measures, deliverable 2.15 of QCity (Quiet City Transport) FP6-516420.
Truax, B. (1978). Handbook for Acoustic Ecology. ARC Publications, Vancouver,
Canada.
van den Berg, A. E., Hartig, T. and Staats, H. (2007) "Preference for nature in urbanized
societies: Stress, restoration, and the pursuit of sustainability," Journal of Social Issues,
63 (1): 79-96.
Van Renterghem, T., Salomons, E. and Botteldooren, D. (2006) "Parameter study of
sound propagation between city canyons with coupled FDTD-PE model." Applied
Acoustics 67(6):487-510.
Van Renterghem, T. and Botteldooren, D. (2008) "Numerical evaluation of sound
propagating over green roofs." Journal of Sound and Vibration 317(3-5):781-799.
203

Van Renterghem, T. and Botteldooren, D. (2009) "Reducing the acoustical façade load
from road traffic with green roofs." Building and Environment (in press).
Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) (2007a), Milieurapport Vlaanderen MIRAT 2007:
Indicatorrapport.
Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) (2007b), Milieurapport Vlaanderen MIRA –
Achtergronddocument - Thema Stedelijk hinder: lawaai.
Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) (2007c), Milieurapport Vlaanderen MIRA –
Achtergronddocument - Thema Stedelijk milieu.
Wrightson, K. (2000). "An introduction to acoustic ecology." Soundscape 1(1) :10-13.
204

KILOMETERS MALEN:
MAATSCHAPPELIJKE DWANGNEUROSE OF
RUIMTELIJK PROBLEEM?
Kobe BOUSSAUW en Frank WITLOX
Universiteit Gent
Vakgroep Geografie
Onderzoeksgroep Sociale en Economische Geografie
Krijgslaan 281/S8
9000 Gent
tel: +32 9 264 45 55
fax: +32 9 264 49 85
e-mail: kobe.boussauw@ugent.be; frank.witlox@ugent.be
Abstract
The distance covered by individual trips increases year after year,
regardless of the travel mode. Along with this evolution, also external
effects grow, such as emissions, noise, accidents, congestion and energy
consumption. The reasons for this phenomenon are diverse. Prosperity
may be invoked as the main cause. From the discipline of spatial planning,
however, land-use policies that enable sprawl are pointed out. By
calculating the theoretical minimum commuting distances for Flanders and
Brussels, we want to introduce a methodology to quantify this sprawl, and
to determine to what extent the spatial structure contributes to the traffic
volume that we know today.
1. Inleiding
Sinds jaar en dag wordt het mobiliteitsdebat beheerst door een
hardnekkige neiging tot symptoombestrijding. Files, ongevallen,
luchtvervuiling, energieverbruik en het daarmee samenhangende effect op
de opwarming van de aarde worden beschouwd als op zichzelf staande
problemen die moeten aangepakt en opgelost worden. Dat het inderdaad
205

deze externe effecten zijn die de duurzaamheid van het verkeer en de
leefbaarheid van de stedelijke gebieden aantasten, lijdt geen twijfel.
In de visie die aanleiding geeft tot de voorliggende tekst beschouwen wij
de genoemde nadelige effecten echter als symptomen van de
achterliggende mechanismen die de verplaatsingen genereren. Niet enkel
het aantal verplaatsingen, maar ook en misschien wel voornamelijk de
enorme afstand die dagelijks door miljoenen mensen overbrugd wordt,
worden in het debat wel vaker veronachtzaamd. Nochtans vertonen de
negatieve effecten vaak een bijna lineair verband met de hoeveelheid
kilometers die wordt afgelegd.
De individuele vrijheid om zich te verplaatsen is een gegeven dat enerzijds
heeft bijgedragen tot de economische groei en algemene welvaart, maar
dat anderzijds ook nadelige externe effecten met zich heeft meegebracht.
De toenemende welvaart is niet enkel in de hand gewerkt door een betere
mobiliteit, maar heeft ook zelf het verkeer doen groeien. Doordat het
individuele budget dat aan vervoer gespendeerd kon worden in absolute
termen steeds is blijven toenemen, wonnen de snelle vervoermiddelen
(vooral, maar niet uitsluitend, de auto) terrein. Het resultaat hiervan is dat
de gemiddelde afstand die een individu dagelijks overbrugt systematisch
toeneemt, en dit wellicht al sinds de uitvinding van het wiel.
Maar waarheen rijdt iedereen dan zo ver, en zelfs steeds verder? Het
antwoord is drieledig. We rijden met z‟n allen naar onze dagelijkse
bezigheden, die we in de loop der jaren steeds verder van huis zijn gaan
zoeken. Verder zijn we in de loop der jaren met z‟n allen verder weg
verhuisd van onze dagelijkse bezigheden. En bovendien zijn onze
dagelijkse bezigheden zelf wat opgeschoven, verder weg van ons huis.
Het eerste deel van het antwoord is inherent economisch: als de kost
afneemt (in dit geval van vervoer als product), dan wordt er meer van
geconsumeerd. Het tweede en derde deel van het antwoord bezitten echter
een belangrijke ruimtelijke component. Het lijkt alsof het wijzigende
verplaatsingsgedrag deels versteend is in suburbane ontwikkelingen,
waardoor de functies verder uit elkaar zijn gaan liggen. Deze “verstening”
heeft als belangrijke consequentie dat het terug doen inkrimpen van de
afstanden die we afleggen in veel regio‟s erg moeilijk geworden is. Het
aanpakken van de externe effecten bij de bron is daar dan ook nauwelijks
206

mogelijk. Bovendien kunnen we ons afvragen of de ruimtelijke
uiteenlegging van functies niet vooral een economische minwaarde
betekent, die onze maatschappij erg kwetsbaar maakt voor
omstandigheden waarbij de vervoerskost weer zou toenemen, bijvoorbeeld
door stijgende olieprijzen of toenemende structurele congestie. In deze
tekst willen we deze fenomenen op een kwantitatieve manier bestuderen.
2. Basis- en bovenmatig verkeer
Het begrip “wasteful commuting” of “excess commuting” - hierna
vertaald als bovenmatige pendel - werd initieel geïntroduceerd door
Hamilton (1982). Hamilton definieerde bovenmatige pendel als de
verhouding tussen de effectief afgelegde pendelafstanden en de
theoretische minimaal af te leggen pendelafstanden, die gesuggereerd
worden door de ruimtelijke structuur van de beschouwde stad. De
interesse van Hamilton (1982) voor geminimaliseerde pendelafstanden
vindt zijn oorsprong in de opeenvolgende oliecrisissen van 1973 en 1979-
1980, waarbij de vlotte beschikbaarheid en vooral de betaalbaarheid van
fossiele olieproducten in het gedrang kwam. Dagelijkse verplaatsingen
over grote afstanden werden plots als problematisch, want
energieverslindend, beschouwd.
Er bestaat een ruime consensus over het bepalend karakter van de
ruimtelijke structuur als samenspel van verkeersgenererende elementen
(Van Acker et al., 2007). De vorm, dichtheid en mate van vermenging of
scheiding van functies bepaalt in eerste instantie welke
verplaatsingspatronen mogelijk zijn, en welke afstanden minimaal
afgelegd moeten worden om een goede werking van de economie
mogelijk te maken. In heel wat beleidsdocumenten over verkeer en
vervoer wordt veel hoop gelegd in een “goede ruimtelijke ordening” als
middel om de mobiliteit efficiënter en duurzamer te maken.
Maar de ruimtelijke structuur mag dan wel een randvoorwaarde zijn voor
de mogelijke verplaatsingen, de zich effectief manifesterende
verplaatsingspatronen worden door tal van bijkomende factoren
geïnduceerd. Het aanbod van infrastructuur en openbaar vervoer, het
congestieniveau, de aanschafkost van een wagen, de brandstofprijs,
parkeertarieven, snelheidsbeperkingen, gezinssamenstelling en oriëntatie
207

van de economie zijn slechts enkele elementen die niet of slechts in
beperkte mate van ruimtelijke aard zijn, maar toch sterk bepalend zijn
voor de hoeveelheid en het soort verkeer dat gegenereerd wordt.
Gezien in het maatschappelijk debat een belangrijk deel van de
verantwoordelijkheid voor de verkeersproblematiek bij de ruimtelijke
ordening wordt gelegd, is het van belang te kunnen inschatten welk
aandeel van het verkeer effectief veroorzaakt wordt door de ruimtelijke
structuur op zich, en welk aandeel in feite een extrapolatie is die zijn
oorsprong vindt in onder meer de hierboven genoemde elementen. Het
eerste volume verkeer zouden we “basisverkeer” willen noemen, terwijl
we het tweede als “bovenmatig verkeer” zullen bestempelen. Hamilton
(1982) bestudeerde enkel woon-werkverkeer, maar het concept kan -
mutatis mutandis - uitgebreid worden naar alle verkeerscategorieën.
Om een inschatting te kunnen maken van de hoeveelheden bovenmatig
verkeer is kwantificeerbaarheid van verkeersvolumes cruciaal. Als
benadering van de totale volumes willen we het aantal afgelegde
kilometers per persoon, vanuit of naar een beschouwde zone, en binnen
een vooraf gedefinieerde tijdspanne, voorstellen. Zoals blijkt uit Boussauw
en Witlox (2008) kan op macroschaal de afgelegde afstand per persoon als
een goede benadering worden beschouwd voor onder meer
energieverbruik, duurzaamheid van de verplaatsing en het
verkeersvolume. Afhankelijk van de ruimtelijke kenmerken van het
studiegebied en de schaal waarop gewerkt wordt, zullen eventueel ook
andere elementen zoals modale uitsplitsing, samenstelling van het
wagenpark en congestieniveau moeten worden meegenomen om het risico
op al te grote vereenvoudigingen te vermijden.
Een andere manier om het probleem te benaderen is de volgende. Door
abstractie te maken van het bovenmatige aandeel in het huidige
verkeersvolume proberen we in te schatten in welke mate het
verkeersvolume, noodzakelijk voor een goede werking van de economie,
kan inkrimpen onder invloed van externe factoren zoals stijgende
brandstofprijzen, extreme congestie of ontradend beleid. Het is dan ook
verdedigbaar het onderzoek in eerste instantie te beperken tot de
bewegingen in het woon-werk- en woon-schoolverkeer, die van alle
persoonlijke verplaatsingen economisch het meest cruciaal zijn. Dit kan
geïllustreerd worden aan de hand van prijselasticiteiten: in het bijzonder
208

het woon-werkverkeer is heel wat minder prijselastisch, en dus inerter, dan
verplaatsingen die omwille van andere motieven, zoals recreatie, gebeuren
(Bogaert et al., 2006). Een bijkomende reden om de focus te richten op
woon-werk- en woon-schoolpendel is het feit dat over deze verplaatsingen
in het algemeen volledigere en betrouwbaardere datasets beschikbaar zijn.
3. Ruimtelijke variatie in bovenmatige verkeersgeneratie in
Vlaanderen
Als hypothese stellen we dat er regionale gradiënten zouden moeten
bestaan inzake minimale pendelafstanden en bovenmatig verkeer,
waarvoor een verband kan gelegd worden met ruimtelijke karakteristieken
zoals dichtheid, functionele mix of nabijheid van belangrijke
verkeersinfrastructuur. De mate waarin bovenmatig verkeer ergens
voorkomt, kan als indicator worden beschouwd voor de tred waarmee een
bepaalde ruimtelijke structuur of regio een krimp van het totale
verkeersvolume zou kunnen absorberen, zonder dat daardoor ernstige
economische schade wordt opgelopen. Daarbij gaan we ervan uit dat het
inkrimpen van het volume bovenmatig verkeer een scenario is dat zich
enerzijds zal doorzetten door een naar verwachting voortdurende stijging
van de olieprijzen, en anderzijds wenselijk is vanuit het oogpunt van
emissie- en congestiebeleid. Bovendien kunnen de minimale
pendelafstanden een indicator vormen voor de verstoring in het evenwicht
tussen de woonfunctie (die als oorsprong van verplaatsingen wordt
beschouwd) en andere functies, zoals jobs, scholen, winkels en recreatieve
attractiepolen die als bestemmingen kunnen worden beschouwd. Het
effect van het stimuleren of net het ontmoedigen van bepaalde nieuwe
ontwikkelingen kan dan getoetst worden aan de te verwachten invloed op
de minimale pendelafstanden. Want een reductie van deze theoretische
minimale pendelafstanden zal een effectieve reductie onder wijzigende
externe invloeden uiteindelijk vlotter tot stand laten komen. Binnen de
context van dit onderzoek willen we deze hypothese toepassen op
Vlaanderen, voor de volledigheid van de interpretatie uitgebreid met
Brussel. Het kader voor de omschrijving van ruimtelijke structuren op
macroschaal is het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV,
1997/2004).
209

210
3.1. Monocentrisch versus gesuburbaniseerd polycentrisch
Hamilton (1982) redeneerde steeds vanuit een monocentrisch stedelijk
model, zoals ontwikkeld door Mills (1967) en Muth (1969). Binnen dit
model worden alle jobs in het centraal zakendistrict (central business
district (CBD)) gesitueerd, waarbij er in het omliggende residentiële
gebied steeds een evenwicht wordt nagestreefd tussen bereikbaarheid van
het CBD en de biedrente, die zich ruimtelijk manifesteert als een
dichtheidsgradiënt. Het monocentrische model laat toe om de minimale
woon-werkafstanden te berekenen op basis van de geometrische
karakteristieken van een cirkel. Hamilton (1982) berekende de
theoretische minimale woon-werkafstanden voor een aantal gemodelleerde
Amerikaanse en Japanse steden en vergeleek deze met de effectief
afgelegde afstanden die hij putte uit surveygegevens van de beschouwde
steden.
Voor het detecteren van ruimtelijke variatie inzake bovenmatig verkeer
binnen de Vlaamse gesuburbaniseerde historisch-polycentrische
ruimtelijke structuur houdt de toepassing van een monocentrisch
stadsmodel geen steek. Dit is zeker het geval als we weten dat in het
bijzonder de forenzenzones van de verschillende steden in België elkaar
overlappen (Luyten en Van Hecke, 2007). Bovendien bevinden heel wat
jobs zich ver buiten de CBD‟s, bijvoorbeeld in havengebieden,
dorpskernen, historisch gegroeide bedrijven buiten de stedelijke gebieden
of perifere bedrijventerreinen. Zelfs al is de ruimtelijke spreiding van de
woonfunctie groter dan die van de andere functies, toch moet rekening
gehouden worden met een sterk polycentrische en deels verspreide
ruimtelijke verdeling van zowel jobs alsook andere bestemmingen.
Als basismethodiek voor het onderzoek voor Vlaanderen stellen wij voor
om alle vertrek- en aankomstbewegingen die zich in de realiteit voordoen
modelmatig op een zo kort mogelijke afstand aan elkaar te koppelen.
Daarbij wordt als enige criterium fysieke (netwerk)afstand gebruikt. Er
wordt geen rekening gehouden met andere criteria, bijvoorbeeld in het
woon-werkverkeer het feit dat een werknemer niet gekwalificeerd zou zijn
voor de jobs die in de buurt van zijn of haar woning beschikbaar zijn.

3.2. Schaal
De oefening kan op verschillende schaalniveaus worden gemaakt. Op
macroniveau lijkt het logisch om de gemeente als kleinste zone te nemen.
Op die manier kunnen verbanden gelegd worden met evoluties in
demografie, werkgelegenheid, peri- en suburbanisatie, of aanbod aan
transportinfrastructuur en -voorzieningen.
Op microniveau kan een stap verder gegaan worden, zodat theoretische
minimale pendelafstanden en bovenmatig verkeer kunnen gekoppeld
worden aan gedetailleerde ruimtelijke kenmerken zoals bestemming,
dichtheid, mate van scheiding en verweving, afstand tot
transportinfrastructuur of tot concentraties van bevolking, jobs, of andere
attractiepolen... Bovendien kunnen minder significante gebieden (in het
bijzonder grote gebieden met zeer lage concentraties aan activiteiten) uit
de kaarten verwijderd worden zodat kaartbeelden niet onnodig vertekend
worden. Het aangewezen schaalniveau voor een dergelijke analyse is
ongetwijfeld dat van de buurt. Binnen het kader van deze tekst zullen we
ons echter richten op het macroniveau, waarbij we een ruimtelijke
zonering op basis van gemeenten zullen beschouwen.
4. Detecteren van ruimtelijke evoluties met problematisch
karakter
Zoals gesteld in de inleiding willen we bovenmatig verkeer opvoeren als
indicator voor het detecteren van verbanden tussen ruimtelijke
ontwikkelingen die tot het uiteenleggen van functies leiden en als sterk
verkeersgenererend worden beschouwd (hieronder onder de noemer
“sprawl” gebruikt), en evoluties in het verplaatsingsgedrag van de
gebruikers van deze evoluerende ruimte.
Ruimtelijke evoluties worden namelijk vaak verantwoordelijk gesteld voor
het toenemende verkeersvolume, doorgaans zonder dat deze beweringen
door cijfers worden gestaafd. We citeren in dit verband het rapport van de
FOD Mobiliteit aan de VN (Transportsituatie in België, 2008), waarin
“suburbanisatie” als eerste in rij wordt vermeld bij de verklaringen voor de
aanhoudende groei van het personenvervoer. Ook het ontwerp
Mobiliteitsplan Vlaanderen (2001) stelt dat ruimtelijke ontwikkelingen die
211

niet langer binnen de traditionele steden met een min of meer afgebakende
bebouwde oppervlakte en invloedssfeer vallen leiden tot een grotere vraag
naar mobiliteit en tot grotere verplaatsingsafstanden. Vandenbulcke et al.
(2007) zijn specifieker, en verwijzen naar een aantal recente residentiële
verkavelingen in het oosten van Waals-Brabant en het noorden van
Limburg, die door hun afgelegen ligging ten opzichte van
werkgelegenheidscentra en openbaar vervoer een onverantwoorde
bijkomende impact op de mobiliteit zouden creëren.
Een kritische vraagstelling in verband hiermee kan als volgt geformuleerd
worden: Wordt het toenemende verkeersvolume veroorzaakt door de
sprawl, of is het goedkopere en snellere vervoer zowel de oorzaak van het
toegenomen verkeersvolume als van de sprawl? De totstandkoming van
sprawl bestendigt ongetwijfeld ten dele het toegenomen verkeersvolume,
en is mogelijk een factor die deze evolutie nog versnelt. Maar over de
mate waarin dit element speelt zijn geen kwantitatieve gegevens bekend.
Het schetsen van de ruimtelijke gradiënten en de evolutie van de
theoretische minimaal af te leggen pendelafstanden zou hier meer licht op
kunnen laten schijnen. De hypothese luidt als volgt. De dagelijks
afgelegde pendelafstand neemt systematisch toe (zie Figuur 1) (Mérenne-
Schoumaker et al., 1999; Verhetsel et al., 2007). Indien sprawl voor 100%
verantwoordelijk kan gesteld worden voor deze evolutie, dan zou de
procentuele toename van de theoretische minimale pendelafstand gelijke
tred moeten houden met de toename van de geobserveerde afgelegde
afstand. Naar verwachting zal sprawl echter slechts ten dele
verantwoordelijk zijn voor de toenemende reële pendelafstanden, en zal de
snelheid waarmee de minimale pendelafstand in een bepaald gebied
toeneemt een indicator zijn voor de mate waarin ruimtelijke evoluties er
verantwoordelijk zijn voor de toenemende afgelegde afstand. Regionale
variaties in deze evolutie zullen bovendien een goede indicatie geven over
mogelijk problematische ontwikkelingen die in bepaalde gebieden aan de
gang zijn.
212

Figuur 1
Als vereenvoudigd voorbeeld om de voorgestelde onderzoeksmethodiek te
illustreren zullen we de woon-werkpendel gebruiken. We berekenen, voor
een studiegebied dat op basis van het gewenste schaalniveau in zones is
onderverdeeld, de minimale theoretische pendelafstand. Daartoe moeten
we voor elke zone beschikken over het aantal jobs die er gelokaliseerd
zijn, en het aantal werkzamen die er wonen. Bovendien moeten we
beschikken over een netwerk dat alle zones met elkaar verbindt.
Vervolgens kan een afstandsmatrix worden berekend, die de kortste route
over het netwerk geeft tussen het zwaartepunt van elk zonepaar. Voor
intrazonale verplaatsingen moet een theoretische gemiddelde afstand
worden geschat, bijvoorbeeld de helft van de berekende afstand tot de
meest nabijgelegen zone. Vervolgens worden de beschikbare jobs over de
kortst mogelijke afstand gekoppeld aan de beschikbare werkzame
populatie. Daartoe wordt een zo groot mogelijk aandeel van de populatie
toegewezen aan de beschikbare jobs binnen de zone, en vice versa.
Overschotten van werkzamen of jobs worden door een algoritme
toegewezen aan andere zones, zodanig dat de totale afgelegde afstand
geminimaliseerd wordt.
Om een evolutieschets te maken, moeten deze datasets voor verschillende
tijdstippen voorhanden zijn. Voor de interpretatie is het eveneens nuttig
dat er gegevens beschikbaar zijn over de daadwerkelijk afgelegde
213

afstanden in het woon-werkverkeer op de bedoelde tijdstippen. Hieronder
zullen we de oefening maken op basis van twee verschillende datasets.
214
5. Data
In de onderstaande uitwerking gebruiken we gegevens over jobs en
werkzame bevolking, geaggregeerd op gemeentelijk niveau. Het Brussels
gewest wordt als afzonderlijke zone beschouwd. Als vertrek- en
aankomstpunt wordt telkens het zwaartepunt van de beschouwde
gemeente gebruikt, behalve bij intrazonale bewegingen. Door het gebruik
van deze vrij ruwe zonering treden er onvermijdelijk fouten op, die zich
zullen weerspiegelen in een discrepantie met de afgelegde afstanden die
door nauwkeuriger gegevensbronnen (zoals SEE 2001) of het
Multimodaal Model Vlaanderen (MMM) worden gegeven.
5.1. Tewerkstelling en werkenden
Gegevens over het aantal jobs per gemeente, en het aantal woonachtige
werkenden per gemeente, worden verzameld en gepubliceerd door het
Steunpunt Werk en Sociale Economie (beleidsondersteunend steunpunt
van de Vlaams Gemeenschap). Deze gegevens zijn beschikbaar voor de
jaren 1997 tot en met 2006. Gegevens over het aantal in een gemeente
gelokaliseerde jobs worden eveneens door dit steunpunt geleverd, voor de
jaren 1997 t.e.m. 2005 (Lokale Statistieken, 2008). Voor het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest worden deze data gepubliceerd door het Brussels
Instituut voor Statistiek en Analyse. Deze data zijn echter niet ingedeeld
per gemeente, maar handelen over het volledige gewest. Ze zijn
beschikbaar voor de referentiejaren 1990, 1995, 2000 en 2002 t.e.m. 2006
(Analyse en Statistiek, 2008). Op basis van deze gegevens wordt een
herkomst-bestemmingsmatrix opgebouwd, waarbij elke gemeente zowel
bij de herkomstgebieden als bij de bestemmingsgebieden voorkomt.
5.2. Netwerk
Om op de verschillende schaalniveaus de verbinding tussen de
verschillende zones te leggen, werd gebruik gemaakt van Streetnet. Dit
skeletbestand bevat het volledige stratenpatroon van België. Het openbaarvervoernetwerk
werd niet opgenomen, aangezien we ervan uitgaan dat de

kortst mogelijke wegverbinding tussen twee punten doorgaans in een
kleinere afstand resulteert dan de kortste mogelijke verbinding via een lijn
van het openbaar vervoer.
5.3. Beperkingen van de beschikbare data
De methodologie die gehanteerd wordt voor de samenstelling van de data
over de werkenden is sinds 2003 veranderd. De resulterende cijfers zijn
dus niet volledig vergelijkbaar. Ten behoeve van het detecteren van
evoluties is het cruciaal om over volledige datasets te beschikken voor
minstens twee verschillende jaren die ver genoeg van elkaar af liggen. De
oudste volledige dataset is die van 1997, de meest recente die van 2005.
De gedekte tijdspanne is dus vrij beperkt (8 jaar).
Recente data in verband met de afgelegde afstanden, zoals gepercipieerd
door de respondenten, zijn enkel beschikbaar voor 2001. De verhouding
tussen de theoretische minimale pendelafstanden en de geobserveerde
afgelegde pendelafstanden kunnen dus niet berekend worden voor 1997 en
2005. Bovendien beschikken we enkel over geaggregeerde data waarbij de
gemeente als herkomstzone wordt beschouwd. Voor de gemeenten als
aankomstzone zijn deze data niet beschikbaar.
Er bevinden zich meer jobs in het Vlaams en Brussels Gewest dan er
werkzamen wonen. We beschikken op dit schaalniveau dus niet over
gegevens met betrekking tot inkomende pendelstromen uit Wallonië en
het buitenland. Er werd een poging gedaan om deze lacune te overbruggen
door middel van extrapolatie. Voor de berekening van de minimale
pendelafstand met de woongemeente als basis, werd het aantal jobs per
gemeente geïnterpoleerd a rato van de verhouding tussen het totale aantal
werkzamen en het totale aantal jobs in het Vlaams en Brussels Gewest. Op
die manier wordt voor de Vlaamse werknemers een goede benadering
gevonden. Voor de berekening op basis van werkgemeente werd het aantal
per gemeenten wonende werkzamen op dezelfde manier geëxtrapoleerd.
Wellicht verkrijgen we dus een lichte onderschatting van de minimale
pendelafstand, aangezien de in Vlaanderen en Brussel tewerkgestelde
inwoners van Wallonië en buitenlanders vaak van verder komen dan zij
die in Vlaanderen en Brussel zelf wonen.
215

216
6. Methodiek en algoritme
6.1. Uitgangspunt
Het uitgangspunt van de methode houdt in dat elk vertrek dat zich in het
ochtendverkeer voordoet gekoppeld wordt aan de dichtstbijzijnde
aankomst, eveneens in het ochtendverkeer. Binnen elk motief (in dit geval:
werk) wordt het aantal vertrekken per gemeente, net zoals het aantal
aankomsten, behouden, maar de in de realiteit bestaande relatie tussen
herkomsten en bestemmingen wordt doorgeknipt met als doel het
minimaliseren van de afstand tussen beide.
Deze theoretische oefening maakt volstrekte abstractie van de tot op
zekere hoogte als noodzakelijk veronderstelde “match” tussen herkomst en
bestemming. In het woon-werkverkeer wil dat zeggen dat eenieder die
deel uitmaakt van de actieve bevolking geschikt geacht wordt om eender
welke job uit te voeren. Ook in het woon-schoolverkeer betekent dit dat de
fysieke afstand als enige criterium voor de keuze van de school
beschouwd wordt. Binnen het kader van deze tekst wordt de berekening en
bespreking gedaan voor het woon-werkverkeer, maar ze zou ook kunnen
overgedaan worden voor het woon-schoolverkeer. Door twee
verschillende tijdstippen te beschouwen (1997 en 2005) zal een evolutie
worden geschetst.
6.2. Principes van de rekenmethode
Om de af te leggen afstanden, moeten verschillende stappen doorlopen
worden. In eerste instantie wordt de fysieke afstand dij over het netwerk
tussen elk mogelijk paar van zones (gemeenten) (i, j) berekend. Daartoe
wordt elke zone gerepresenteerd door zijn zwaartepunt (centroïde). Binnen
de softwaremodule Network Analyst (extensie van ESRI ArcGIS 9.2)
wordt telkens het kortste pad over het netwerk berekend tussen elk
centroïdepaar. Het resulterende product is een symmetrische
afstandenmatrix die zowel in rij als in kolom elke zone representeert. De
afstand voor een interne verplaatsing binnen een zone, die volgens de
uitgelegde methode steeds nul bedraagt, wordt gesimuleerd door telkens
de helft te nemen van de afstand over het netwerk tussen de centroïde van
de beschouwde zone en de centroïde van de meest nabijgelegen zone.

De combinatie van de herkomst-bestemmingsmatrix en de
afstandenmatrix levert de afgelegde afstanden tussen elk zonepaar, zowel
bekeken vanuit de beschouwde zone (herkomsten) als naar de beschouwde
zone (bestemmingen). De vertrekken en aankomsten binnen de herkomstbestemmingsmatrix
worden vervolgens gesommeerd, zodanig dat we voor
elke zone i beschikken over het totale aantal vertrekken Oi en het totale
aantal aankomsten Di. Vervolgens worden de afstanden geminimaliseerd.
Dit gebeurt in eerste instantie door zoveel mogelijk bewegingen
intrazonaal te maken. Vervolgens worden de overgebleven vertrek-
respectievelijk aankomstbewegingen zoveel mogelijk gekoppeld aan
naburige zones, zodanig dat de vanuit alle zones samen afgelegde afstand
geminimaliseerd wordt. Het minimaliseringsproces werd als algoritme
geïmplementeerd in Visual Basic for Applications.
Uiteindelijk bekomen we voor elke gemeente i de totale geminimaliseerde
uitgaande afstand T O i en de totale geminimaliseerde inkomende afstand
T D i. In combinatie met de geobserveerde afgelegde afstand T O i(obs) vanuit
de beschouwde zone i, afkomstig uit SEE 2001, kunnen we nu ook de
excesfactor E O i voor de herkomstzones in kaart brengen. We definiëren de
excesfactor als de verhouding tussen de geobserveerde afgelegde afstand
en de geminimaliseerde afstand E O i vanuit de beschouwde zone i:
E
O
i
T
( obs)
O
i
O
Ti
Aangezien de geobserveerde afgelegde afstand T D i(obs) naar de
bestemmingszones niet beschikbaar was binnen het kader van dit
onderzoek, was het ook niet mogelijk om de bijbehorende excesfactor E D i
in kaart te brengen. Bij de kartering gebruiken we de ochtend van een
weekdag als tijdsvenster.
217

218
7. Excesfactor en evolutie van de minimale pendelafstand op
basis van gemeenten
7.1. Theoretische minimale pendelafstand op basis van woon
plaats
De berekende minimale pendelafstand in het woon-werkverkeer voor
2005, op basis van woongemeente en uitgedrukt in km per enkele reis,
wordt weergegeven op Kaart 1. De gemiddelde minimale pendelafstand
bedraagt 10,3 km. De minimale pendelafstand varieert over de
beschouwde zones van 0,93 km tot 52,7 km. Verder noteren we enkele
opvallende fenomenen in het kaartbeeld.
De grootstedelijke en regionaalstedelijke gebieden leveren korte tot zeer
korte afstanden. In de gemeente Antwerpen (grotendeels grootstedelijk
gebied), waar de tewerkstellingsconcentratie in het havengebied relatief
ver verwijderd is van het zwaartepunt van de woonfunctie, is dit minder
uitgesproken. Een aantal kleinstedelijke gebieden die eerder perifeer
gelegen zijn ten opzichte van de economische kerngebieden scoren dan
weer wel goed, net zoals sommige dunbevolkte perifere regio‟s zoals het
zuidoosten van West-Vlaanderen en delen van de Kempen.
De situatie van de gemeenten die zich rondom de centrumgemeenten
situeren is minder eenduidig. Op de as Antwerpen-Brussel blijven de
afstanden kort, tot ver in de provincie. In de omgeving van de overige
centrumgemeenten is dit veel minder het geval. Typische voorbeelden zijn
Brugge, Hasselt of Sint-Niklaas. De geïdealiseerde toestand die het model
schetst, kent zoveel mogelijk potentiële werknemers, woonachtig in de
centrumgemeenten, toe aan de jobs in dezelfde gemeente. Aangezien er in
de meer perifere regio‟s een uitgesproken onevenwicht bestaat tussen jobs
en werkzamen, zullen de bewoners die iets verder van de perifere
centrumgemeenten wonen toegewezen worden aan meer verafgelegen
jobs, die zich bijvoorbeeld in het economische kerngebied van Vlaanderen
en Brussel situeren. In de praktijk zal dit effect zich uiteraard uitmiddelen
over het hele invloedsgebied van de beschouwde perifere
centrumgemeenten, en zal er in de praktijk niet veel merkbaar zijn van
extreme verschillen tussen centrumgemeenten en hun randgemeenten.

Een vergelijking met Kaart 2 leert ons dat de minimale pendelafstand voor
een groot stuk een verklaring inhoudt voor de geobserveerde
pendelafstanden. Niettemin bestaan er opvallende regionale verschillen in
de verhouding tussen de geobserveerde pendelafstand en de minimale
pendelafstand (excesfactor).
Kaart 1
219

220
Kaart 2
7.2. Excesfactor op basis van woonplaats
Gelet op Kaart 3 kunnen we stellen dat een hoge excesfactor een typisch
stedelijk fenomeen is. Stedelingen gaan vele malen verder van huis
werken dan gesuggereerd wordt door de ruimtelijke spreiding van
woningen en jobs. Dit strookt met de bevindingen van Hamilton (1982).
De verklaring hiervoor kan enerzijds gevonden worden in de theorie van
het constante reistijdbudget (de zogenaamde BREVER-wet) (Hupkes,
1977) en het constante financiële reisbudget (Schafer, 2000). Vanuit de
stedelijke gebieden zijn er binnen beide types beschikbare budgetten heel
wat meer jobs bereikbaar dan vanuit een meer landelijk gelegen zone. De
job die het grootste nut oplevert zal vanuit het stedelijk gebied bekeken
minder vaak de dichtstbijzijnde job zijn, dan dit vanuit het buitengebied
bekeken het geval zal zijn.
Niettemin resulteert dit netto in pendelafstanden die vanuit het stedelijk
gebied nog steeds korter zijn dan gemiddeld. Samengevat kunnen we
zeggen dat de ruimtelijke structuur van stedelijke gebieden ervoor zorgt

dat de pendelafstanden relatief laag liggen, maar dat er nog een ruime
marge bestaat waarbinnen een bijkomende reductie mogelijk is.
Behalve de stedelijke gebieden zijn er hier en daar ook meer suburbane
regio‟s te vinden die zowel een hoge excesfactor als lange pendelafstanden
kennen. Het zijn doorgaans gebieden die goed bereikbaar zijn en hoge
inkomens kennen, waardoor de drempel voor verre verplaatsingen er lager
ligt. Tegenover deze gebieden staan de meer perifere gemeenten, die
meestal tot het buitengebied behoren. De meeste van deze gemeenten
kennen een excesfactor die rond de 1, of vaak zelfs lager dan 1 ligt.
Opnieuw worden deze lage waarden verklaard door de hoge excesfactor in
de centrumgemeenten. Heel wat werknemers die in de centrumgemeenten
wonen gaan immers toch ver van huis werken, en maken zo
arbeidsplaatsen vrij voor inwoners van de omliggende gemeenten. De
bovenmatige excesfactor in de centrumgemeenten is dus verantwoordelijk
voor de schijnbaar onlogisch lage excesfactor in de omliggende
gemeenten.
We kunnen stellen dat de gemeenten met een zeer lage excesfactor het
meest kwetsbaar zijn voor wijzigingen in externe factoren die het
verplaatsingsgedrag sturen. Wanneer verplaatsingen duurder of moeilijker
worden (bijv. door stijgende brandstofprijzen, congestie,
kilometerheffingen of verslechtering van het aanbod aan openbaar
vervoer), zullen werkzamen geneigd zijn een job dichter bij huis te
zoeken. Op het ogenblik dat inwoners van centrumgemeenten dichter bij
huis gaan werken, zou dit voor de inwoners van de omliggende gemeenten
met een lage excesfactor betekenen dat zij net verder van huis zouden
moeten gaan werken.
221

222
Kaart 3
7.3. Theoretische minimale pendelafstand op basis van werk
plaats
Kaart 4 geeft de theoretische minimale pendelafstand voor de
werkgemeenten. Opnieuw springen de stedelijke gebieden, inclusief
havengebieden, in het oog. Als belangrijke concentraties van
werkgelegenheid zijn deze belangrijke generatoren van pendelafstanden.
Ook een aantal andere gemeenten die belangrijke concentraties van
werkgelegenheid herbergen, kennen lange minimale pendelafstanden. De
lage waarden zijn vooral te vinden in typische residentiële gebieden, waar
het aanbod aan actieve beroepsbevolking groot is maar er slechts weinig
jobs beschikbaar zijn. Doordat jobs een grotere ruimtelijke concentratie
kennen dan woningen, is dit het geval in een groot deel van Vlaanderen.
Aangezien we niet over informatie beschikken met betrekking tot de
pendelafstanden op basis van werkplaats, is het niet mogelijk om een
vergelijkbare kaart met excesfactoren te maken.

Kaart 4
7.4. Evolutie theoretische minimale pendelafstand
De beschikbare gegevens laten toe om zowel voor de woongemeenten als
voor de werkgemeenten een evolutiekaart op te stellen voor de periode
1997-2005. Zoals eerder uitgelegd, beschouwen we deze evolutie als maat
voor ruimtelijke ontwikkelingen met een negatief effect op de mobiliteit,
in dit geval bekeken vanuit de woon-werkpendel. Ontwikkelingen die
onder deze noemer vallen zijn niet noodzakelijk gelijk te stellen aan
fenomenen zoals suburbanisatie, stadsvlucht of rurbanisatie die doorgaans
als problematisch voor de mobiliteit worden beschouwd. In bepaalde
regio‟s is het bijvoorbeeld niet denkbeeldig dat suburbanisatie van jobs,
die daarmee de residentiële ontwikkelingen van de laatste decennia
zouden volgen, zou kunnen resulteren in kortere minimale
pendelafstanden.
Bovendien is de evolutie van de minimale pendelafstanden zeker niet de
enige maat voor mobiliteitsbeïnvloedende ruimtelijke ontwikkelingen.
Ook het aanbod aan openbaar vervoer en het soort aanwezige
verkeersinfrastructuur zal een belangrijke rol spelen, net zoals de
223

uimtelijke concentratie of spreiding van bepaalde types van werk- en
woongelegenheden. Wanneer we de evolutie voor de woongemeenten
bekijken (Kaart 5) dan komen we tot de verrassende vaststelling dat er
zich in tweederde van de gemeenten een afname of status quo van de
minimale pendelafstand heeft voorgedaan. Dat betekent dat de ruimtelijke
ontwikkelingen die zich in die gemeenten hebben voorgedaan, in het
bijzonder op het vlak van lokalisatie van bijkomende werkgelegenheid,
niet verantwoordelijk kunnen gesteld worden voor de eventueel
toegenomen pendelafstanden.
De woongemeenten waarvoor we wel een belangrijke toename van de
minimale pendelafstand optekenen, komen verspreid voor maar kennen
toch een belangrijke clustering in het oosten van Vlaanderen. Ook in de
regio rond Aalst, het uiterste zuiden en noorden van de provincie Oost-
Vlaanderen en enkele West-Vlaamse gemeenten is dit het geval. Het gaat
zonder uitzondering om gemeenten waar de werkzame bevolking sterk is
toegenomen, zonder dat de arbeidsmarkt gelijke tred hield met deze
evolutie. Hoewel nader onderzoek vereist is om meer klaarheid te
scheppen in de achterliggende mechanismen, zijn er indicaties dat veel
van deze gemeenten nog steeds over een ruime voorraad niet-aangesneden
woongebied beschikken waardoor de beschikbaarheid van grond voor
nieuwe monofunctionele residentiële verkavelingen er groter is dan in de
overige gemeenten.
In de woongemeenten waar we een afname van de minimale
pendelafstanden vaststellen, is er doorgaans een toename van lokale
werkgelegenheid merkbaar. Eventuele aangegroeide residentiële sprawl
wordt er gecompenseerd door de groei van werkgelegenheid in deze
nieuwe ruimtelijke structuren.
224

Kaart 5
Verklaringen voor de evolutie van de minimale pendelafstand in de
werkgemeenten (Kaart 6) moeten vooral gezocht worden in de groei van
de arbeidsmarkt. In de drie grootstedelijke gebieden is de werkzame
bevolking sneller toegenomen dan de arbeidsmarkt. Dat heeft als gevolg
dat de arbeidsmarkt een betere ruimtelijke spreiding is gaan vertonen. Een
deel van deze resultaten is echter te verklaren vanuit de activering van de
werkloze populatie in de grootstedelijke gebieden, en minder vanuit de
lokalisering van nieuwe jobs.
225

226
8. Conclusies
Kaart 6
Globaal genomen kunnen we stellen dat de ruimtelijke uiteenlegging van
functies in sterke mate bepalend is voor de dagelijkse verplaatsingen. Het
besproken model (op basis van een gemeentelijke zonering) stelt dat de
minimale gemiddelde afstand voor een woon-werkverplaatsing binnen de
huidige job- en woonmarkt vastligt op 10,3 km. Gezien deze afstand geen
rekening houdt met kwalificaties en jobvoorkeuren, zal een realistische
minimumafstand nog ruimschoots hoger liggen. Anderzijds moeten we
rekening houden met een belangrijke foutenmarge, gezien de erg ruwe
zone-indeling, waardoor onder andere de intrazonale minimumafstand
wellicht overschat werd.
De geobserveerde gemiddelde pendelafstand ligt met 19,0 km (voor 2001,
zie Figuur 1) echter ruimschoots boven de berekende minimale
gemiddelde waarde waarde. Veel mensen, in het bijzonder zij die in de
omgeving van belangrijke werkgelegenheidspolen wonen, kunnen hun
dagelijkse pendelafstand relatief gesproken dus nog sterk verkleinen. Voor

ewoners van perifere regio‟s is dat echter moeilijk of zelfs onmogelijk:
zij zullen integendeel verplicht worden om zich nog verder te verplaatsen
indien een contractiebeweging zich zou doorzetten.
Dat de toegenomen welvaart impliciet of expliciet een rol speelt in de
toegenomen afgelegde afstanden staat buiten kijf. Het lijkt er echter sterk
op dat de mogelijkheid om steeds grotere afstanden te overbruggen die
daardoor ontstaan is, systematisch “versteend” is in de vorm van de
fysieke uiteenlegging van functies. Anderzijds is het zo dat de jobs die er
de laatste jaren bijgekomen zijn, zich wellicht vaker dan vroeger buiten de
klassieke stadscentra en industriegebieden bevinden. Daardoor verliezen
een aantal sub- en peri-urbane gebieden beetje bij beetje hun
monofunctionele residentiële karakter. De functionele mix neemt er toe,
en de minimale pendelafstanden verkleinen. In regio‟s waar de klassieke
sub- en peri-urbanisatie zich nog steeds voortzet, zoals dat bijvoorbeeld
het geval is in delen van Limburg, blijven de minimale pendelafstanden
echter nog steeds toenemen.
Deze tekst is tot stand gekomen in het kader van het Steunpunt Ruimte &
Wonen (deelproject Mobiliteit).
Referenties
Bogaert, S., De Smet, L., Verdonck, F., Van Biervliet, K., Logghe, S., Franckx, L.,
Eyckmans, J., De Jaeger, S. (2006) Verkennende studie naar prijs- en inkomens-
elasticiteiten van milieugerelateerde goederen en diensten in Vlaanderen. Aalst: Vlaams
Milieumaatschappij.
Boussauw, K., Lauwers, D., Witlox, F. (2008) "Ruimtelijke structuur en energieverbruik
voor vervoer: een eerste verkenning voor Vlaanderen." Ruimte & Planning. 28 (3), 35-
48.
Hamilton, B. W. (1982) "Wasteful Commuting." The Journal of Political Economy. 90
(5), pp. 1035-1053.
Hupkes, G. (1977) Toekomstscenario's voor ons vervoerssysteem. Deventer-Antwerpen:
Kluwer.
227

Luyten, S., Van Hecke, E. (200) De Belgische stadsgewesten 2001. Brussel: Algemene
Directie Statistiek en Economische Informatie.
Mills, E. S. (1967) "An Aggregative Model of Resource Allocation in a Metropolitan
Area." American Economic Review. 57(2), pp. 197-210.
Muth, R. F. (1969) Cities and Housing: The Spatial Pattern of Urban Residential Land
Use. Chicago: University of Chicago Press.
N.N. (2008) Analyse en Statistiek from http://www.bruxelles.irisnet.be/nl/region/
region_de_bruxelles-capitale/n_statistiques/analyses_et_statistiques/
donnees_statistiques_ thematiques/population_active.shtml. Retrieved 08/08/2008.
N.N. (2008) Cijfers from http://www.steunpuntwav.be/view/nl/18767. Retrieved
08/08/2008.
N.N. (2008) Lokale Statistieken from http://aps.vlaanderen.be/lokaal/
lokale_statistieken.htm. Retrieved 08/08/2008.
N.N. (2001) Mobiliteitsplan Vlaanderen - ontwerp. Brussel: Ministerie van de Vlaamse
Gemeenschap, LIN - Mobiliteitscel.
N.N. (1997/2004) Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen - gecoördineerde versie. Brussel:
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, AROHM - afdeling Ruimtelijke Planning.
N.N. (2008) Transportsituatie in België - 2007. Brussel: Verenigde Naties - Economic
Commission for Europe - Inland Transport Committee.
Schafer, A. (2000) "Regularities in Travel Demand: An International Perspective."
Journal of Transportation and Statistics. 3(3), pp. 1-31.
Van Acker, V., Witlox, F., Van Wee, B. (2007) "The Effects of the Land Use System on
Travel Behavior: A Structural Equation Modeling Approach." Transportation Planning
and Technology. 30(4), pp. 331-353.
Vandenbulcke, G., Steenberghen, T., Thomas, I. (2007) Accessibility indicators to places
and transports. Final Report. Leuven / Louvain-la-Neuve: FOD Mobiliteit en Vervoer /
Federaal Wetenschapsbeleid.
Verhetsel, A., Thomas, I., Van Hecke, E., Beelen, M. (2007) Pendel in België. Deel I: de
woon-werkverplaatsingen. Brussel: Federale Overheidsdienst Economie, K.M.O.,
Middenstand en Energie.
228

LEEFSTIJLEN EN IMPACT
NAAR WONEN EN MOBILITEIT
GeorgesALLAERT 1 , Ann PISMAN 1,3 , Veronique VAN ACKER 2 en
Frank WITLOX 2
1 Universiteit Gent
Vakgroep Civiele Techniek
Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning
Vrijdagmarkt 10/301
9000 Gent
tel: +32 9 331 32 53
fax: +32 9 331 32 69
e-mail: georges.allaert@ugent.be; ann.pisman@ugent.be
2 Universiteit Gent
Vakgroep Geografie
Onderzoeksgroep Sociale en Economische Geografie
Krijgslaan 281/S8
9000 Gent
tel: +32 9 264 46 97
fax: +32 9 264 46 69
e-mail: veronique.vanacker@ugent.be; frank.witlox@ugent.be
3 Artesis Hogeschool Antwerpen
Departement Ontwerpwetenschappen
Mutsaerdstraat 31
2000 Antwerpen
e-mail: ann.pisman@artesis.be
Abstract
Quality of our everyday surroundings is influenced by individual decisions
on residential location and daily travel behaviour. Two recent PhD
research projects at Ghent University use the lifestyle concept in order to
gain better insights into decisions on residential location and daily travel
behaviour in Flanders. Relations between lifestyle, residential choices and
229

travel behaviour are analyzed based on a multidisciplinary framework
which constitutes of theoretical concepts from transport geography, social
psychology, sociology and marketing. In this paper, preliminary results
are presented.
230
1. Inleiding
Vlaanderen lijkt met een dichtheid van 446,9 inwoners per km² één groot
dorp (http://statbel.fgov.be). Volgens Kesteloot (2005) woont 70% van de
Vlaamse bevolking in een stedelijk leefcomplex, een gebied dat dominant
gestructureerd wordt door suburbanisatie en pendel vanuit één van de
negen stedelijke agglomeraties of Brussel. Door het jarenlange ontbreken
van een gedegen ruimtelijk beleid wordt Vlaanderen daarenboven vaak
omschreven als een ruimtelijke warboel (Renard, 1995). Slechts vanaf
1998 trad hierin verandering op met de goedkeuring van het Ruimtelijk
Structuurplan Vlaanderen (RSV; Ministerie van de Vlaamse
Gemeenschap, 1998). Uitgangspunt is het streven naar een duurzame
ruimtelijke ontwikkeling. Ruimte is immers een schaars goed waarmee
zorgvuldig omgesprongen moet worden. Het is een duurzaam goed ofwel
een langetermijninvestering voor toekomstige generaties. De visie op
ruimtelijke ontwikkeling kan men samenvatten in de metafoor
“Vlaanderen Open en Stedelijk”. Via compacte bouwvormen, ondersteund
door het principe van gedeconcentreerde bundeling, wil men de open
ruimte maximaal vrijwaren en de steden herwaarderen (Heyn en Hermey,
2003). Hierbij gaat men echter voorbij aan de woonwensen van de
mensen. Uit recent onderzoek (Verhetsel et al., 2003) blijkt dat de
toekomstige woonwens van het merendeel van de jongeren niet strookt
met het beeld van de compacte stad. Men droomt nog steeds van een
alleenstaande woning op het groene platteland. Een gelijkaardige
bevinding kan men stellen met betrekking tot mobiliteit. Het Ontwerp
Mobiliteitsplan Vlaanderen (2001) wenst een duurzame mobiliteit te
realiseren door het verbeteren van de bereikbaarheid, toegankelijkheid,
veiligheid, verkeersleefbaarheid en het terugdringen van de schade aan de
natuur en het milieu. Men tracht dit te realiseren door de beïnvloeding van
verplaatsingspatronen, vervoers- en verkeerspatronen, en attitudes. Zo stelt
men bijvoorbeeld voor een betere woon-werkbalans te creëren opdat
verplaatsingspatronen zouden veranderen, of het gebruik van
technologische middelen om de negatieve effecten van verkeer en vervoer

te verkleinen. Daarbij gaat men opnieuw vaak voorbij aan de kenmerken
en de wensen van het individu. Bijgevolg bestaat nog steeds een kloof
tussen beleid en werkelijkheid.
Daarenboven wordt in beleidsgericht onderzoek het individu vaak
getypeerd aan de hand van traditioneel gebruikte kenmerken zoals
opleiding, inkomen, geslacht en leeftijd. Recente studies (van Wee, 2002;
Mokhtarian en Cao, 2008) merkten echter op dat een dergelijke
benadering tekort schiet: binnen socio-economische homogene
bevolkingsgroepen bestaan nog steeds verschillen in individuele
gedragingen. Hierdoor is het mogelijk dat personen met dezelfde socioeconomische
achtergrond toch verschillende woonwensen hebben of zich
op een andere manier verplaatsen. Dit is het gevolg van allerlei subjectieve
factoren zoals leefstijlen.
Het onderzoek naar de invloed van leefstijlen op wonen en mobiliteit staat
echter nog in zijn kinderschoenen. In deze paper worden enkele eerste
resultaten toegelicht van twee onderzoeken aan de Universiteit Gent. In
een eerste sectie gaan we dieper in op het theoretische concept van
leefstijlen. Dit gebeurt vanuit een marketingbenadering, alsook vanuit een
sociologische benadering. In een tweede sectie wordt de relatie tussen
leefstijlen en woongedrag verduidelijkt. De bevindingen van eerder
onderzoek worden samengevat en vervolgens wordt het eigen onderzoek
naar leefstijlen en wonen toegelicht. De relatie tussen leefstijlen en
verplaatsingsgedrag wordt besproken in een derde sectie. Op basis van de
resultaten van eerder onderzoek werd een conceptueel kader opgesteld.
Vervolgens worden de eerste resultaten van een eigen enquête over
leefstijlen en mobiliteit besproken. Tenslotte worden enkele belangrijke
conclusies getrokken.
2. Leefstijlen: wat ?
Leefstijlen hebben een steeds groter wordende invloed op het dagelijkse
leven. Door een stijgende welvaart, een toenemende individualisering en
een afnemende sociale controle wordt het mogelijk om een eigen leefstijl
te leiden (Ferge, 1972; Bootsma et al., 1993). Binnen een socioeconomisch
homogene groep kunnen bijgevolg verschillende leefstijlen
voorkomen.
231

De term “leefstijl” wordt te pas en te onpas gebruikt, maar een duidelijke
theorie over en/of definitie van leefstijlen ontbreekt. Leefstijlen worden
immers in verschillende domeinen onderzocht, waarvan de marketing en
de sociologie de voornaamste zijn.
232
2.1. Een marketingbenadering
Binnen het domein van de marketing wordt het leefstijlconcept veelvuldig
benut. Marketing wordt hierbij beschouwd als de wetenschap die de
menselijke, sociale en organisatiebehoeften identificeert en vervult.
Wetenschappers maken een onderscheid tussen een sociologische en een
eerder managementgerichte definitie van marketing. Volgens de eerste
definitie is marketing een sociologisch proces, waarin individuen en
groepen een behoefte die zij willen bevredigen, invullen door het vrijelijk
creëren, aanbieden en uitwisselen van producten en diensten. In de
managementgerichte definitie wordt marketing eerder beschreven als „de
kunst van het verkopen‟ (Kotler et al., 2006).
Het begrip consumeren staat centraal in het marketingperspectief. Holt
(1995) identificeert finaal vier consumptietypes of vier verschillende
motieven om te consumeren: consumeren als ervaring, consumeren als
integratie, consumeren als spel en consumeren als classificatie.
―Two basic conceptual distinctions help to organize how the different
aspects of consuming have been treated in previous research:
In terms of structure, consuming consists both of actions in which
consumers directly engage consumption objects (object actions) and
interactions with other people in which consumption objects serve as focal
resources (interpersonal actions). In terms of purpose, consumers' actions
can be both ends in themselves (autotelic actions) and means to some
further ends (instrumental actions). Crossing these two dimensions yields
a 2 X 2 matrix that locates the three predominant .metaphors currently
used to describe consuming—consuming as experience, consuming as
integration, and consuming as classification—as well as a neglected
fourth dimension, here termed "consuming as play"‖ (Holt, 1997, p. 2)
Vooral het concept consumptie als classificatie, is gerelateerd aan het idee
van leefstijlen. Binnen dit perspectief wordt het consumeren gebruikt om
mensen te onderscheiden van elkaar, zowel op basis van de objecten die ze
gebruiken als de acties die ze ondernemen (met deze producten).

Marketeers gebruiken diverse technieken om consumentenmarkten te
onderscheiden (Kotler et al., 2006). Bij geografische segmentatie verdeelt
men de markt in verschillende geografische eenheden, zoals landen,
regio‟s, provincies, steden of buurten. Demografische segmentatie verdeelt
de markt in groepen op basis van leeftijd en andere variabelen (zoals
geslacht, inkomen, generatie, levenscyclus, …). Deze variabelen zijn
makkelijk vast te stellen, en onderzoek heeft aangetoond dat wensen,
voorkeuren en gebruiksmethoden van de consument vaak aan specifieke
demografische variabelen gekoppeld zijn. Bij psychografische segmentatie
worden kopers in groepen verdeeld op basis van levensstijl,
persoonlijkheid of waarden. Gedragsmatige segmentatie tenslotte,
groepeert kopers op basis van hun kennis over, houding tegenover,
gebruik van of reactie op een bepaald product.
De psychografische segmentatie vertoont heel wat gelijkenissen met het
leefstijlenonderzoek vanuit het sociologisch perspectief (zie paragraaf
2.2), waarbij de gedragsmatige segmentatie gerelateerd is aan
leefstijluitingen. Het marketingperspectief leidt echter, in tegenstelling tot
het sociologische, niet enkel tot een identificatie van verschillende
leefstijlgroepen, maar is ook gerelateerd aan het vervullen van behoeften
of het consumeren van bepaalde goederen door specifieke doelgroepen.
Het begrip leefstijl wordt, vanuit de marketingbenadering, dus ook
gekoppeld aan zowel gedragspatronen als aan onderliggende opinies en
motivaties van individuen. De identificatie van leefstijlgroepen, groepen
individuen met een gelijkaardig gedrags- of denkpatroon, is echter eerder
gekoppeld aan een consumptieve context, en minder aan een globale
maatschappelijke beschrijving.
Een van de bekendste classificaties op basis van psychografische metingen
is de Values and Lifestyles (VALS)-structuur van SRI International
(Kotler et al., 2006). Met het VALS 2-systeem heeft men volwassenen uit
de Verenigde Staten in zeven groepen geclassificeerd. Dit is gebeurd op
basis van psychologische kenmerken die zijn vastgesteld aan de hand van
antwoorden op vragen van demografische, persoonlijke en gedragsmatige
aard. De zeven classificaties zijn als volgt:
Actualizers. Succesvolle, wereldwijze, actieve mensen die
verantwoordelijkheid durven nemen. Hun kooppatronen
verraden een smaak voor relatief dure nicheproducten.
233

234
Fulfilleds. Volwassen, tevreden, rustige en nadenkende
mensen die de voorkeur geven aan duurzaamheid,
functionaliteit en waarde.
Achievers. Succesvolle, op carrière gerichte mensen die de
voorkeur geven aan gevestigde prestigeproducten die succes
aantonen.
Experiencers. Jonge, vitale, enthousiaste, impulsieve en
rebelse mensen die de voorkeur geven aan bekende producten
en gevestigde merken.
Strivers. Onzekere, twijfelende en bevestiging zoekende
mensen met beperkte middelen die de voorkeur geven aan
modieuze producten waarmee men de aankopen van rijkere
mensen kan imiteren.
Makers. Praktische, onafhankelijke, traditionele en
gezinsgerichte mensen die producten met een praktisch of
functioneel doel wensen.
Strugglers. Oudere, teleurgestelde, passieve, zorgelijke
mensen met beperkte middelen, zeer voorzichtig en loyaal aan
hun favoriete merken.
2.2. Een sociologische benadering
Binnen de sociologie hebben vooral Weber (1972), Bourdieu (1984) en
Ganzeboom (1988) bijgedragen tot een theorievorming rond leefstijlen.
Weber (1972) bekritiseerde de klassentheorie van Marx waarin de sociale
klasse van het individu (ofwel het bezit van productiemiddelen) bepalend
is voor zijn/haar gedrag. Weber argumenteerde dat gedrag niet enkel en
alleen verklaard wordt door de sociale klasse, maar ook door iemands
sociale status. Sociale status verwijst naar een groep mensen die hetzelfde
aanzien genieten en dezelfde leefstijl hanteren. Daarenboven beschouwde
Weber leefstijlen als patronen van observeerbare gedragingen. Leefstijlen
kan je bijgevolg waarnemen en bestuderen.
Net als Weber beschouwde Bourdieu (1984) leefstijlen als
gedragspatronen die de sociale positie van iemand verduidelijken. Volgens
Bourdieu neemt elk individu een positie in binnen een tweedimensionale
ruimte die gedefinieerd wordt door de hoeveelheid en de samenstelling
van het kapitaal waarover iemand beschikt. De hoeveelheid kapitaal
varieert van geen kapitaal tot veel kapitaal, de samenstelling van het

kapitaal varieert van economisch kapitaal tot sociaal-cultureel kapitaal. De
term “kapitaal” heeft dus niet enkel een economische betekenis (geld,
vastgoed), maar ook een sociale (relaties, netwerken) en culturele
(opleiding, kennis, vaardigheden) betekenis. Afhankelijk van zijn/haar
socio-economische en demografische kenmerken en specifieke
gedragspatronen neemt het individu een positie in binnen deze
tweedimensionale ruimte. De traditioneel gebruikte socio-economische en
demografische variabelen verwijzen naar wat Bourdieu noemt de sociale
positie, terwijl de specifieke gedragingen verwijzen naar de leefstijlen. Op
basis van empirisch onderzoek vond Bourdieu twee hiërarchieën binnen
de tweedimensionale ruimte. Eén hiërarchie gaat van de traditionele lagere
statusgroepen tot de economische elite. Een tweede hiërarchie reikt van
dezelfde lagere statusgroepen tot de culturele elite. Dit duidt erop dat
verschillende leefstijlen enkel bestaan bij de hogere statusgroepen. Zo
streeft de economische elite naar materiële welvaart en heeft ze eerder
traditionele esthetische en morele overtuigingen. De culturele elite stelt
daarentegen hun kennis en moderne opvattingen tentoon.
In navolging van Weber en Bourdieu veronderstelt Ganzeboom (1988) dat
mensen hun sociale positie verduidelijken door hun gedragingen. Hoe ze
zich uiteindelijk gedragen is afhankelijk van hun leefstijl. Hun leefstijl
bepaalt immers hun voorkeuren om zich op een bepaalde manier te
gedragen. Deze voorkeuren worden afgewogen tegenover de beschikbare
mogelijkheden en beperkingen, wat uiteindelijk hun gedrag bepaalt. Om
tot een meer precieze definitie te komen, gaat Ganzeboom de oorsprong en
de functie van leefstijlen na. Iemands leefstijl is gerelateerd aan zijn/haar
socio-economische en demografische kenmerken. Maar deze relatie wordt
beïnvloed door intermediaire variabelen die gerelateerd zijn aan
mogelijkheden en beperkingen zoals tijdsbudgetten, inkomen, cognitieve
vaardigheden (o.a. kennis, vaardigheden) en statusoverwegingen (o.a. de
invloed van de sociale omgeving, het nastreven van sociale appreciatie).
Tijdsbudgetten en inkomen kunnen op een objectieve manier gemeten
worden, terwijl cognitieve vaardigheden en statusoverwegingen eerder een
subjectieve aard hebben. Deze vier intermediaire variabelen zijn intern aan
het individu. Een bijkomende, maar externe intermediaire variabele
bestaat uit instellingen (o.a. reglementering, voorschriften). Ganzeboom
benadrukt dat er eerder een continuüm bestaat aan leefstijlen dan
afzonderlijke en ondubbelzinnige leefstijltypen. Dit continuüm wordt
bepaald door drie dimensies: (i) een economische dimensie, (ii) een
235

culturele dimensie, en (iii) een levensfase-dimensie. De eerste twee
dimensies zijn geïnspireerd op het werk van Bourdieu (1984), maar
Ganzeboom beschouwt het economisch en cultureel kapitaal als twee
aparte dimensies in plaats van de uitersten van één dimensie. Door het
gebruik van de derde dimensie maakt Ganzeboom een onderscheid tussen
stabiele socio-economische en demografische achtergrondvariabelen (o.a.
geslacht) en variabele levensfasekenmerken (o.a. gezinssamenstelling,
jobstatus). Hij argumenteert dat levensfasekenmerken een dynamische
aard hebben en daarom anders behandeld moeten worden. Wat op een
bepaald moment een vrije keuze lijkt, kan keuzes op langere termijn
beperken. Bijvoorbeeld, onderwijskeuze zal latere beroepsoverwegingen
beïnvloeden. Deze derde dimensie werkt op een andere manier dan de
economische en culturele dimensies. De economische en culturele
dimensies reiken telkens van weinig kapitaal tot veel kapitaal. In de
levensfasedimensie kan je niet zomaar zeggen dat de ene levensfase
belangrijker is dan de andere. Er kan met andere woorden geen duidelijke
hiërarchie gevonden worden. Desalniettemin beïnvloedt de levensfase
voorkeuren en gedrag, en is het bijgevolg aangewezen om levensfase op te
nemen als een derde dimensie.
Weber (1972), Bourdieu (1984) en Ganzeboom (1988) zijn het eens over
het communicatieve karakter van leefstijlen: het individu tracht zijn/haar
sociale positie te verduidelijken door middel van specifieke
gedragspatronen. Maar leefstijlen omvatten méér dan enkel observeerbare
gedragingen. Volgens Ganzeboom verwijzen leefstijlen ook naar opinies
en motivaties (o.a. overtuigingen, interesses en attitudes). Dit maakt het
leefstijlconcept nogal verwarrend. Daarom is het nuttig om net als Munter
(1992) een onderscheid te maken tussen leefstijlen en leefstijluitingen.
Leefstijlen verwijzen in dat geval naar de opinies en motivaties, of
oriëntaties, van het individu. Vooral oriëntaties m.b.t. familie, werk en
vrije tijd worden als kenmerkend voor leefstijlen beschouwd (Salomon en
Ben-Akiva, 1983; Bootsma et al., 1993). Uit het voorgaande wordt ook
duidelijk hoe men leefstijl kan “meten”. Kort samengevat, leefstijlen
verwijzen naar de oriëntatie van het individu tegenover algemene thema‟s
zoals familie, werk en vrije tijd.
Leefstijlen zijn dus, vanuit het sociologische denkkader, interne
kenmerken van het individu en kunnen, bijgevolg, niet zomaar
waargenomen worden. Een leefstijl wordt pas observeerbaar in
236

gedragspatronen, ofwel leefstijluitingen. Op deze manier worden de
observeerbare gedragspatronen (= leefstijluitingen) verklaard door de
onderliggende opinies en motivaties, ofwel oriëntaties (= leefstijlen).
Binnen de sociologie worden de concepten leefstijlen en leefstijluitingen
gehanteerd om op een gerichte manier de maatschappij en
maatschappelijke groepen te beschrijven.
3. Leefstijlen en woongedrag
3.1. Focus op het objectieve, gedragsmatige aspect
Het woongedrag is een typisch gedragspatroon waarin leefstijlen tot
uitdrukking komen. Mensen kiezen (eerder bewust of toevallig) voor een
bepaalde woning in een specifieke woonomgeving. Deze woning en de
bijhorende tuin of het aanpalende terras worden gevuld met spullen,
meubels, … die passen bij het individu of het gezin dat deze woning
betrekt. De ligging van de woning kan worden gerelateerd aan het
verplaatsingsgedrag en het sociale gedrag van de bewoners. Vanuit een
woning in het stads- of dorpscentrum kunnen heel wat verplaatsingen te
voet of met de fiets gebeuren, een bewoner van de Vlaamse polders heeft
deze mogelijkheden dan weer veel minder en het hebben van een auto
wordt hierdoor onontbeerlijk. In sommige woonwijken hebben bewoners
veel sociaal contact met de buren, in andere woonomgevingen kennen
buren amper mekaars namen.
In de marketing wordt vaak gebruik gemaakt van de relatie tussen feitelijk
gedrag en woonplaatskeuze om buurtclassificaties op te maken. Gebruik
makend van „geodemografie‟ worden specifieke buurten afgebakend
waarin personen wonen met een specifiek gedrags- of consumptiepatroon.
“Geodemographics relies for its validity on what is often expressed as the
„birds of a feather‟ phenomenon: people tend to live in neighbourhoods
among people who are, generally speaking, similar to
themselves.” (Sleight, 2004, p. 44). De techniek van geodemographics is
aanvankelijk uitgewerkt door Richard Webber, aan het Centre for
Environmental Studies, in het midden van de jaren zeventig. Hij gebruikte
censusdata om in delen van Liverpool gebieden te onderscheiden met
andere noden. Later, in 1979, ontwikkelde Webber voor het bedrijf CACI,
de zogenaamde ACORNtypologie (A Classification Of Residential
237

Neighbourhoods). Parallel werd in de Verenigde Staten, door het bedrijf
Claritas, de PRIZMtypologie (Potential Rating Index for Zip Markets)
uitgewerkt. Ondertussen werd deze methodiek door diverse commerciële
bedrijven overgenomen. In het Verenigd Koninkrijk alleen al, werden in
de periode tussen 1998 en 2004 12 buurtclassificaties uitgewerkt door
verschillende bedrijven (Sleight, 2004).
Buurtclassificaties zijn het resultaat van multivariate analysetechnieken
(vooral clusteranalyses). Ze worden typisch opgebouwd aan de hand van
variabelen gerelateerd aan de woningen (grootte, eigendomssituatie,
ameniteiten, …), demografische eigenschappen van de inwoners (leeftijd,
profiel, geboorteland, gezinssamenstelling, opleiding) en socioeconomische
eigenschappen van de inwoners (sociale klasse of socioeconomische
groep). Marketeers gebruiken deze buurtclassificaties
bijvoorbeeld om prospecties te doen voor nieuwe winkels in bepaalde
buurten, om gericht reclame te verspreiden in „interessante‟ buurten, …
In België werd onder andere door het bedrijf WDM, een internationaal
dienstverlenend bedrijf met een vestiging in België, een buurtclassificatie
op straatsegmentniveau, de Mosaic-typologie, opgemaakt. Op basis van
een honderdtal socio-demografische gegevens werd elk van de 160.000
straatsegmenten in België ondergebracht in één van de 30 Mosaic types.
Met een straatsegment wordt een straat of een deel van een straat dat door
één buurt loopt (intersectie van statistische buurten en straten) bedoeld.
Eenzelfde straat die meerdere buurten doorkruist heeft dus meerdere
straatsegmenten. Elk straatsegment groepeert gemiddeld 25 gezinnen. De
Mosaic-typologie beschrijft geen individuen maar straatsegmenten.
Straatsegmenten van bv. het type „jonge welstellende gezinnen‟ mag men
bijgevolg niet interpreteren als straten waar iedereen „jong‟, „welstellend‟
is en kinderen heeft. De naam verwijst naar de algemene teneur, de
opvallendste tendens die wordt vastgesteld in deze straatsegmenten.
De 30 verschillende Mosaic types zijn op hun beurt in 9 hoofdgroepen
ondergebracht:
Elite - 7,94%
De rijkste types, hoogste sociale klasse en hoog inkomen. De huizen zijn
riante villa‟s in de residentiële ruime rand rond de grote steden (Brussel,
Antwerpen en Gent). Hoog opleidingsniveau en zeer goed betaalde
beroepsactiviteiten (managers, werkgevers, kaderleden, …).
Hoge welstand - 8,61%
238

Welstand niet zo uitgesproken als bij elite, maar toch vrij hoog. Veel
eigenaars van nieuwe en vrij recente huizen met modern comfort. De
leeftijd varieert van veertigers-vijftigers tot jonger, veel families met
kinderen.
Semi-ruralen - 15,04%
Het overgangstype naar het echte rurale platteland, typische
middenklassers, met een mengeling van „white collar‟ en „blue collar‟
jobs.
Metropolitanen - 8,70%
Komen zeer geconcentreerd voor in de grote steden en de grote
agglomeraties, zeer variabele leeftijd: jonge alleenstaanden tot ouderen in
grote appartementsblokken.
Middenklasse - 13,09%
Vooral bedienden, „white collar people‟, hoog opleidingsniveau (maar niet
zo hoog als de elite). Ze leven in medium tot lager comfort huizen,
gehuurd of in eigendom.
Arbeidersklasse – 18,12%
De betere arbeidersklasse, meestal jonger dan de arbeiders van de
„industriële bekkens‟, meer aanwezig in Vlaanderen.
Industriële bekkens - 13,12%
Arbeiders in de traditionele 19 de -eeuwse industriële vestigingen langs
Samber-Maas, Limburgse steenkoolgebieden en de zware industrie rond
Gent en Antwerpen, vooral arbeiders met lager opleidingsniveau en lagere
sociale klasse.
Boerenbuiten - 9,81%
Groepering van de clusters op het platteland, zeer lage
bevolkingsdensiteit, veel landbouwactiviteit en laag opleidingsniveau.
Opmerkelijk zijn de omvangrijke gezinnen met kinderen.
Migranten meerderheid – 5,16%
Gemeenschappelijk kenmerk is de zeer hoge concentratie van
vreemdelingen (vooral Maghreblanden en Zuid-Europeanen), vooral in de
grote agglomeraties (vooral Brussel) en traditionele industriegebieden,
zeer lage status en lage opleiding.
239

240
3.2. Focus op het subjectieve, persoonlijke en interpersoonlijke
aspect
Buitenlands onderzoek (Kipnis, 2004; Reijndorp, 1998; Van der Knaap,
2002; Van Diepen, 2004) heeft aangetoond dat woning- en
woonplaatskeuze ook (tot op zekere hoogte) kunnen gerelateerd worden
aan de achterliggende normen, waarden en denkpatronen van de
bewoners.
Wirth definieerde in 1938 in zijn essay „Urbanism as a Way of Life‟ de
stad als „a distinctive mode of human group life‟. Hij distantieerde zich
van eerdere definities die verwezen naar de specifieke ruimtelijke
structuur van de stad, de stedelijke economische activiteiten en
karakteristieke culturele voorzieningen. De stad, volgens Wirth, wordt
gemaakt door de mensen die er wonen met hun specifieke „urban way of
life‟ en „urban personality‟. Deze stedelijke kenmerken hebben ze
ontwikkeld vanuit een overlevingsstrategie als reactie op de grote
bevolkingsdichtheid en de sociale heterogeniteit.
Na zeventig jaar blijft de vraag of er een wezenlijk verschil is tussen de
stedelijke leefstijl van stadsbewoners en de landelijke leefstijl van
bewoners van het platteland. De Corte suggereert dat er zoiets zou bestaan
als het „landstedelijke wonen‟ (De Corte, 2003). Dit wonen houdt geen
verlangen in naar het wonen in een hechte sociale gemeenschap, maar is
eerder een stedelijke vraag van mensen die juist hun gang willen gaan.
Ook de bewoners van „exurbia‟, de exurbanites (Den Hartog, 2006) zijn
op de vlucht voor de in hun beleving benauwende condities van de stad
maar hechten niet altijd veel waarde aan de sociale en culturele structuren
die bij het dorpsleven en het platteland horen. In tegenstelling tot veel
autochtone plattelanders zoeken de nieuwkomers naast rust vooral
privacy. Dit kan resulteren in verdringingsverschijnselen, het NIMRUReffect
genaamd (Not-In-My-RURal-Area).
Ook commerciële initiatieven refereren recent naar het idee van leefstijlen.
Het bedrijf Durabrik verwijst in een recente promotiecampagne in
Vlaanderen expliciet naar specifieke leefstijlen (in de betekenis van
waardepatronen, opinies en motivaties) van mensen om haar producten
(woningen) aan de man te brengen. Durabrik keert de communicatie in
hun marketingcampagne bewust om en werkt met beelden van klanten

i.p.v. beelden van woningen. Ze ontwikkelden vier nieuwe woningtypes te
bekijken in een zogenaamde „kijkstraat‟ volgens vier thema‟s: silver,
family, domo en eco. Deze vier thema‟s zijn gekoppeld aan verschillende
bewonerstypes en bijhorende woonbehoeften. De eco-woning is
bijvoorbeeld een woning die beter geïsoleerd (K-peil 30 en E-peil 69) en
standaard uitgerust is met zonnepanelen en regenwaterrecuperatie. In de
domo-woning is veel aandacht besteed aan het comfort van de bewoners.
Figuur 1: foto‟s „kijkstraat‟ campagne Durabrik
3.3. Doctoraatsonderzoek over wonen en leefstijlen aan de
Universiteit Gent
Begin 2006 werd aan de Universiteit Gent, Afdeling Mobiliteit en
Ruimtelijke Planning, in samenwerking met de Hogeschool Antwerpen,
departement Ontwerpwetenschappen, een doctoraatsonderzoek opgestart
over de relatie tussen leefstijlen en woongedrag. Bedoeling van het
onderzoek is nieuwe inzichten te krijgen in het woongedrag van de
Vlaming, en deze mee te nemen in de ruimtelijke planning van nieuwe en
bestaande woonomgevingen.
Het Vlaamse ruimtelijke beleid met betrekking tot het wonen wordt al
ongeveer 10 jaar gekaderd binnen de globale beleidslijnen van het
Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV). Centraal in het RSV staat de
idee om een groter woningaanbod te gaan voorzien in de stedelijke
gebieden zodat meer open ruimte kan worden gevrijwaard. In globo wordt
een 60/40 verhouding nagestreefd voor de verdeling van de bijkomende
woongelegenheden, dit impliceert dat minstens 60% van de nieuw te
realiseren woningen zou worden opgericht in de (gemeenten van de)
stedelijke gebieden en maximaal 40% in het zogenaamde buitengebied. De
rol van de overheid blijft beperkt tot het voorzien van de nodige ruimte,
waarop particulieren, al of niet met de hulp van projectontwikkelaars, hun
241

woningen en woonomgevingen kunnen realiseren. Niettegenstaande de
nieuw bestemde gronden overwegend gesitueerd zijn in de stedelijke
gebieden, neemt het aantal gezinnen in het buitengebiedgedeelte van
Vlaanderen nog steeds toe.
Momenteel bestaan er zowel binnen de overheid als binnen de private
sector slechts beperkte inzichten in de wensen van dé Vlaming in relatie
tot zijn of haar woonomgeving. Deze Vlaming wordt in functie van zijn
woongedrag meestal geanalyseerd vanuit louter socio-economische
gegevens terwijl in andere beleidsdomeinen het concept van leefstijlen
wordt gebruikt om de diversiteit van de consument in relatie tot zijn
consumptie (marketing) of in relatie tot maatschappelijke fenomenen en
individuele waardepatronen (sociologie) te belichten.
Het lopende doctoraatsonderzoek vertrekt vanuit het idee dat wonen kan
worden beschouwd als consumptie. Douglas Holt werkte een typologie
van consumptiepraktijken uit (Holt, 1995). Vier metaforen voor
consumptie worden onderscheiden: consumptie als ervaring, consumptie
als integratie, consumptie als spel en consumptie als classificatie. De
auteur bekomt deze vierdeling door het consumeren te analyseren vanuit
twee verschillende invalshoeken. Enerzijds focust hij op de structuur van
de actie of het object, met name de actie of het object zelf versus de actie
in functie van een interactie met anderen. Anderzijds benadrukt hij het
doel van de actie, en onderscheidt hierbij het consumeren als basisdoel of
het consumeren als manier om andere doelen te bereiken. Het idee van
consumptie als classificatie wordt gebruikt om zowel producten, in casu
woonomgevingen, als consumenten, in casu individuen mét hun eigen
leefstijl of woonstijl, te gaan onderscheiden.
242

Figuur 2: Typologie van consumptiepraktijken volgens Holt (Holt, 1995, p.2)
De centrale hypothese van het onderzoek is dat er wel degelijk een relatie
kan worden aangetoond tussen de woonomgeving en de leefstijl van de
bewoner. Er wordt hierbij een onderscheid gemaakt tussen de bestaande
woonomgeving en de ideale woonomgeving.
Het begrip leefstijl is doorheen de afgelopen jaren geëvolueerd en kent
ook een specifieke invulling afhankelijk van de discipline waarin het
wordt gebruikt. In functie van het doctoraatsonderzoek is een
operationalisering uitgewerkt voor het begrip leefstijl. Deze
operationalisering is gebaseerd op literatuurstudie van
woonwensenonderzoeken in Vlaanderen.
Vier begrippen staan centraal in het onderzoek naar leefstijlen:
- economisch kapitaal en economische status(Econ)
- culturele status en openheid (O)
- angst of veiligheid (V)
- ecologisch bewustzijn en ecologisch consumeren (Ecol)
Deze begrippen vormen de basis voor een internetbevraging over
leefstijlen en woongedrag bij de Vlamingen. Door middel van statistische
243

analyses (PCA en clusteranalyses) worden in eerste instantie
leefstijlgroepen geïdentificeerd. De internetbevraging zal eind dit jaar
worden opgestart.
In tweede instantie zullen relaties worden onderzocht tussen deze
leefstijlgroepen en bestaande woonomgevingen in Vlaanderen.
Kernvragen bij dit onderzoeksdeel zijn: In welke mate worden
deelgebieden in Vlaanderen bewoond door een zelfde leefstijlgroep? Zijn
er in Vlaanderen gebieden die worden bewoond door een amalgaam van
bewoners met verschillende leefstijlpatronen?
In derde instantie zal ook de relatie tussen de „ideale‟ woonomgevingen
van de respondenten (bevraagd in de internetenquête) en de
leefstijltypologie worden onderzocht.
244
Figuur 3: Theoretisch kader doctoraatsonderzoek leefstijlen en wonen

In laatste instantie zullen in een tweetal case-gebieden in Vlaanderen de
bevindingen op terrein worden geverifieerd. In deze case-gebieden zal een
representatieve groep mensen worden bevraagd, gebruik makend van
dezelfde enquête. De bestaande en ideale woonomgevingen zullen in beeld
worden gebracht aan de hand van foto‟s, collages, kaarten,…
Deze case-gebieden maken het mogelijk om het onderzoek op een
statistisch representatieve manier voor een kleinere groep mensen te
herhalen en de nieuwe inzichten over woonwensen op terrein te gaan
toetsen.
4. Leefstijlen en verplaatsingsgedrag
4.1. Onderzoek naar leefstijlen en verplaatsingsgedrag
Ook in het dagelijkse verplaatsingsgedrag is het denkbaar dat leefstijlen
tot uiting komen. Mensen kiezen al dan niet bewust om zich met de auto te
verplaatsen, om individuele verplaatsingen te combineren tot
ketenverplaatsingen, om boodschappen te doen in het dichtstbijzijnde
grootwarenhuis, … Leefstijlen kunnen dergelijke keuzes mee bepalen.
Bijvoorbeeld, een ecologische leefstijl kan zich uiten in het zich
verplaatsen met het openbaar vervoer, het combineren van verplaatsingen
tot ketens en het zich verplaatsen naar de dichtstbijzijnde geschikte
bestemming.
In empirisch onderzoek naar verplaatsingsgedrag worden de resultaten
steeds gecontroleerd voor socio-economische en demografische
verschillen tussen de respondenten. Van Wee (2002) en Mokhtarian en
Cao (2008) merkten echter op dat binnen socio-economische homogene
bevolkingsgroepen toch nog verschillen bestaan. Het is mogelijk dat
personen met dezelfde socio-economische achtergrond zich toch op een
andere manier verplaatsen. Dit is het gevolg van o.a. leefstijlen. Recent
werden dan ook enkele onderzoeken uitgevoerd naar de invloed van
leefstijlen op verplaatsingsgedrag.
Sommige empirische studies (o.a. Salomon en Ben-Akiva, 1983; Cooper
et al., 2001; Hildebrand, 2003; Krizek, 2006) analyseren zogenaamd de
invloed van leefstijlen op verplaatsingsgedrag, maar eigenlijk combineren
ze objectieve socio-economische en demografische kenmerken van het
245

individu en zijn/haar gezin. Bijgevolg onderzoeken dergelijke studies
eerder de invloed van levensfase of gezinssamenstelling dan de invloed
van leefstijlen. Hoewel leefstijlen deels beïnvloed worden door levensfase
of gezinssamenstelling, blijkt uit het theoretische kader in paragraaf 2 dat
leefstijlen toch een andere, meer subjectieve, betekenis hebben. Daarom
moeten leefstijlen onderscheiden worden van socio-economische en
demografische kenmerken.
In het onderzoek naar leefstijlen en verplaatsingsgedrag zijn recent enkele
studies uitgewerkt vanuit het sociologische denkkader (zie paragraaf 2.2).
Deze studies beschouwen leefstijlen als de oriëntatie van het individu
tegenover algemene thema‟s zoals familie, werk en vrije tijd. Zo
onderzochten Bagley en Mokhtarian (2002) of de vraag naar vervoer
beïnvloed worden door leefstijlen. Hiervoor gebruikten ze data van een
enquête die in 1993 uitgevoerd werd in vijf buurten in San Francisco.
Deze enquête omvatte o.a. een lijst van meer dan 100 soorten activiteiten
en interesses. Hierbij dienden de respondenten aan te geven over welke
onderwerpen ze de voorbije maand iets hadden gelezen, hoe ze het
voorbije weekend hadden doorgebracht en welke activiteiten ze het
voorbije jaar hadden uitgevoerd. Deze antwoorden werden gegroepeerd tot
elf leefstijlfactoren, zoals cultuurliefhebber, hobbyist en familiegericht.
Een avontuurlijke leefstijl bleek geassocieerd te zijn met het afleggen van
langere afstanden per auto. Collantes en Mokhtarian (2007) gebruikten
informatie uit een gelijkaardige enquête van 1998 in hetzelfde
studiegebied als Bagley en Mokhtarian (2002). Deze enquête omvatte o.a.
achttien stellingen over werk, familie, geld, status en tijdswaardering.
Door middel van factoranalyse werden deze stellingen herleid tot de vier
leefstijlfactoren: gefrustreerd, statuszoeker, workaholic en familiegericht.
Vervolgens onderzochten ze hoe deze leefstijlen geassocieerd zijn met
iemands subjectieve evaluatie van zijn/haar verplaatsingsgedrag. Volgens
Collantes en Mokhtarian (2007) vinden vooral personen met een meer
gefrustreerde leefstijl alsook met een meer familiegerichte leefstijl dat zij
heel vaak de auto gebruiken voor verplaatsingen op korte afstanden.
Daarenboven geven personen met een meer familiegerichte leefstijl aan
dat zij minder lange afstandsverplaatsingen afleggen voor ontspanning.
Workaholics geven dit ook aan, alsook voor korte afstandsverplaatsingen
voor ontspanning.
246

De voorgaande studies bevestigen dat leefstijlen een significante invloed
hebben op verplaatsingsgedrag. Scheiner (2006) en Scheiner en Holz-Rau
(2007) verfijnen deze conclusies. Zij merken op dat het
verplaatsingsgedrag wel degelijk beïnvloed wordt door leefstijlen, maar
dat de socio-economische achtergrond van de respondenten een nog
belangrijkere invloed hebben dan de subjectieve leefstijlen.
4.2. Doctoraatsonderzoek over verplaatsingsgedrag en
leefstijlen aan de Universiteit Gent
Sinds 2004 loopt aan de Universiteit Gent, Vakgroep Geografie, een
onderzoek naar de relatie tussen leefstijlen en verplaatsingsgedrag. In een
eerste fase werd de relatie tussen leefstijlen en verplaatsingsgedrag binnen
een breder conceptueel kader geplaatst (zie Figuur 3). Centraal binnen dit
kader staat een hiërarchische structuur van gedragingen. Net zoals Ben-
Akiva (1973) en Salomon en Ben-Akiva (1983) veronderstellen we dat het
dagelijkse verplaatsingsgedrag het resultaat is van een hiërarchische
structuur welke opgebouwd is uit gedragingen op korte termijn (dagelijkse
activiteiten), op middellange termijn (ruimtelijk gedrag zoals woonplaats-
en werkplaatskeuze) en op lange termijn (leefstijlen).
Verplaatsingen worden algemeen beschouwd als een afgeleide vraag.
Personen verplaatsen zich immers vooral om te kunnen deelnemen aan
activiteiten op andere locaties. Activiteiten zoals wonen, werken, winkelen
en recreëren zijn meestal ruimtelijk gescheiden, waardoor personen zich
moeten verplaatsen. Daarom moet men eerst het activiteitenpatroon
bestuderen vooral het verplaatsingsgedrag begrepen kan worden (Pas,
1980; Jones et al., 1990; Axhausen en Gärling, 1992; McNally, 2000).
Echter, Fried et al. (1977) en Cullen (1978) benadrukken dat het
verplaatsingsgedrag niet enkel beïnvloed wordt door het
activiteitengedrag, maar ook door gedragingen op middellange termijn en
dan vooral door de woonplaats- en werkplaatskeuze. Immers, wanneer
men de gewenste activiteiten niet kan uitvoeren, kan men ofwel het
dagelijkse activiteitenpatroon aanpassen ofwel ingrijpendere beslissingen
nemen zoals verhuizen naar een andere woonplaats of het zoeken naar een
andere werkplaats. Cullen (1978) geeft daarbij aan dat dergelijke keuzes
op middellange termijn bepalend zijn voor de sociale en ruimtelijke
context waarbinnen het dagelijkse activiteitenpatroon en
verplaatsingsgedrag plaatsvinden. Verschillende empirische studies
247

evestigen de invloed van middellange termijn gedragingen (voornamelijk
woonlocatie) op verplaatsingsgedrag: modale keuze,
verplaatsingsafstanden en activiteitenpatronen veranderen na het
verhuizen naar een nieuwe woonlocatie (Levinson, 1997; Clark et al.,
2003; Scheiner, 2006). Salomon en Ben-Akiva (1983) voegden een derde
blok van lange termijn gedragingen m.b.t. leefstijlen toe aan deze
hiërarchische beslissingsstructuur. Leefstijlen verwijzen immers naar
iemands oriëntatie tegenover algemene thema‟s zoals vrijetijdsbesteding
en de afweging gezin-werk. Dergelijke algemene overwegingen
beïnvloeden beslissingen zoals woonplaatskeuze en dagelijkse
activiteitenpatronen, en aldus ook het dagelijkse verplaatsingsgedrag.
De gedragingen die centraal staan in figuur 3 gebeuren op een
beredeneerde manier, maar vaak ook op een niet-beredeneerde manier. Zo
benadrukte Cullen (1978) dat beslissingen op langere termijn niet zo vaak
voorkomen, maar dat ze daardoor goed doordacht zijn. Beslissingen op
korte termijn komen echter vaak terug voor en hervallen bijgevolg snel in
gewoontegedrag en routines.
Tot dusver werd het verplaatsingsgedrag beschreven vanuit het perspectief
van het individu. Maar het individu handelt niet binnen een “luchtledige”
ruimte: het individu maakt immers deel uit van een sociaal netwerk van
familie, vrienden en collega‟s, het individu woont in een bepaalde
residentiële buurt en verplaatst zich naar bepaalde bestemmingen. Daarom
wordt het conceptueel kader vervolledigd door het individu te plaatsen
binnen zijn sociale context en ruimtelijke context.
248

Figuur 4: Theoretisch kader doctoraatsonderzoek leefstijlen en mobiliteit
BEREDENEERDE
INVLOEDEN
Percepties, attitudes en
voorkeuren m.b.t. ruimte
Percepties, attitudes en
voorkeuren m.b.t. activiteiten
Percepties, attitudes en
voorkeuren m.b.t. verplaatsingen
GEDRAGINGEN NIET-BEREDENEERDE
INVLOEDEN
Leefstijl
Ruimtelijke
beslissingen
Activiteitenpatronen
Verplaatsingsgedrag
Ruimtelijke gewoonten
en impulsen
Activiteitsgewoonten
en impulsen
Verplaatsingsgewoonten
en impulsen
Individuele mogelijkheden en beperkingen individu
Sociale mogelijkheden en beperkingen
Bestaande datasets zoals het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen
laten toe om het verplaatsingsgedrag te bestuderen als een afgeleide van
het activiteitengedrag en het ruimtelijke gedrag (o.a. Van Acker en
Witlox, 2007; Van Acker en Witlox, 2008a, b). Maar dergelijke datasets
ontbreken informatie m.b.t. leefstijlen. Daarom werd tijdens in 2007 een
internetenquête uitgevoerd die peilde naar o.a. leefstijlen en
verplaatsingsgedrag. In navolging van de hierboven geschetste
sociologische betekenis van leefstijlen omvatte de enquête vragen m.b.t.
vrije tijd (reizen, sporten, cultuur, literatuur, weekendactiviteiten) en de
afweging carrière vs. gezin. Met behulp van factoranalyse werden de
leefstijlfactoren achterhaald. Vervolgens konden deze leefstijlfactoren
gebruikt worden in analyses m.b.t. verplaatsingsgedrag. In de volgende
paragraaf worden enkele eerste resultaten besproken.
4.3. Enquête leefstijl en mobiliteit: eerste resultaten
sociale context
Ruimtelijke mogelijkheden en beperkingen ruimtelijke context
Tijdens de periode mei 2007-oktober 2007 werd de internetenquête
“Leefstijl en Mobiliteit” uitgevoerd. Aanvankelijk werd een aankondiging
249

van deze enquête verstuurd naar de medewerkers en studenten van de
Universiteit Antwerpen en de Faculteit Wetenschappen aan de Universiteit
Gent. Omdat hierdoor de kans bestond dat de respondenten vooral hoger
opgeleiden zijn en geconcentreerd voorkomen in de steden Gent en
Antwerpen, werd in tweede instantie een aankondiging geplaatst in het
regionaal informatieblad van enkele gemeenten in de Gentse regio
(Destelbergen, Gent, Lochristi, Merelbeke en Oosterzele). Op deze manier
werden ook respondenten benaderd met een andere socio-economische
achtergrond en vanuit andere ruimtelijke omgevingen. In totaal
beantwoorden 2363 personen de enquête, waarvan na data cleaning 1878
bruikbare respondenten overbleven.
In een eerste onderzoeksfase werden de leefstijlfactoren bepaald. De
enquête omvatte volgende vragen m.b.t. vrije tijd (reizen, sporten, cultuur,
literatuur, weekendactiviteiten) en de afweging carrière vs. gezin:
1. Voor welke logiesvorm kiest u gewoonlijk op reis ? (9 antwoorden)
2. Met welk transportmiddel bereikt u gewoonlijk uw bestemming ? (7
antwoorden)
3. Wie organiseert uw reis gewoonlijk ? (3 antwoorden)
4. Welke aspecten vindt u belangrijk op reis ? (13 antwoorden)
5. Hoeveel keer bent u in 2006 op reis geweest ?
6. Hoeveel van deze reizen duurden één week of langer ?
7. Over welke onderwerpen leest u gewoonlijk een boek of tijdschrift ?
(29 antwoorden)
8. Welke activiteiten beoefent u gewoonlijk in uw vrije tijd ? (20
antwoorden)
9. Welke sporten beoefent u regelmatig ? (16 antwoorden)
10. Welke culturele activiteiten woont u regelmatig bij ? (14
antwoorden)
11. Wat zijn uw hobby‟s ? (21 antwoorden)
12. Beoefent u bepaalde hobby‟s uit in verenigingsverband ? (ja/nee)
13. In welke mate bent u akkoord met onderstaande stellingen over werk
en relaties ? (16 stellingen, antwoorden op een schaal van 1 –
helemaal niet akkoord tot 5 – helmaal akkoord)
Deze vragen resulteerden uiteindelijk in 152 variabelen. Om deze
aanzienlijke hoeveelheid informatie te herleiden tot werkbare
leefstijlfactoren werd factoranalyse gebruikt. Factoranalyse is een
multivariate statistische techniek die gebruikt wordt voor data-reductie en
250

om inzicht te krijgen in de structuur van een dataset. Het herleidt een groot
aantal geobserveerde variabelen tot een kleiner aantal achterliggende
variabelen. Deze niet rechtstreeks observeerbare en achterliggende
variabelen worden factoren genoemd. Belangrijk is dat deze factoren bijna
evenveel van de variatie verklaren als de geobserveerde variabelen. In
eerste instantie werden de factoren m.b.t. reizen (vraag 1 t.e.m. 6),
literatuur (vraag 7), vrije tijd (vraag 8 t.e.m. 12) en opinie werk/gezin
(vraag 13) afzonderlijk van elkaar bepaald. Dit leidde tot volgende
factoren (zie Tabel 1).
Tabel 1: Factoren m.b.t. reizen, literatuur, vrije tijd en opinie werk/gezin
Reizen Literatuur Vrije tijd Opinie werk/gezin
hol 1: low-budget,
avontuurlijk
hol 2: regelmatige
reiziger met
buitenverblijf
hol 3:
familiegericht
lit 1: huis en thuis,
cocooning
hol 4: all-inclusive lit 4: cultuur en
actualiteit
hol 5:
cultuurgericht
hol 6: low-budget,
niet avontuurlijk
vt 1: familie en
vrienden
opi 1: sociaal
netwerk (vrienden)
lit 2: fantasy world vt 2: sport opi 2:
carrièregericht
lit 3: stijl en trends vt 3: traditionele
familieactiviteiten
lit 5: wetenschap
vt 4: cultuur
vt 5: sociaal
geëngageerd
vt 6: niets doen
opi 3: familiegericht
Aangezien dezelfde factoren terugkeren (vb. familiegericht, cultuur, …)
werd een tweede factoranalyse uitgevoerd op de factoren van de eerste
fase. Dit leidde tot de uiteindelijke leefstijlfactoren:
- leefstijlfactor 1: sociaal netwerk (= vrienden)
- leefstijlfactor 2: cultuurgericht
- leefstijlfactor 3: low budget, niet-actief
- leefstijlfactor 4: low budget, actief
- leefstijlfactor 5: familiegericht
- leefstijlfactor 6: high budget, actief
251

In een tweede onderzoeksfase werden deze leefstijlfactoren gebruikt als
één van de verklarende variabelen van autogebruik voor
vrijetijdsverplaatsingen. 46,9% van de respondenten gaven aan de auto te
gebruiken voor vrijetijdsverplaatsingen (sport en cultuur). Met behulp van
een logistische regressie kunnen we nagaan of dit autogebruik beïnvloed
wordt door iemands leefstijl (zie Tabel 2 en 3). De enquête omvatte tevens
informatie over de socio-economische en demografische kenmerken van
de respondenten en hun gezin, alsook over de kenmerken van hun woning
en hun residentiële buurt. Daarom werden de verschillende soorten
variabelen blok per blok opgenomen in de logistische regressie. Hierbij
startten we bij de kenmerken van het hoogste schaalniveau, namelijk de
residentiële buurt, om vervolgens af te dalen naar lagere schaalniveaus,
zijnde de woning, het gezin, de socio-economische achtergrond van het
individu en tenslotte de leefstijl van het individu. Op deze manier kunnen
we nagaan of leefstijlen wel degelijk extra verklarende kracht toevoegen
aan de analyse. Uit tabel 2 blijkt dat leefstijlen een even belangrijke rol
spelen als ruimtelijke buurtkenmerken, gezinskenmerken en socioeconomische
kenmerken van het individu. Door het toevoegen van
leefstijlen aan de analyse wordt immers 6% extra variantie in autogebruik
verklaard. Dat is ongeveer evenveel als voor buurtkenmerken (+6,9%),
gezinskenmerken (7,7% ) en socio-economische kenmerken van het
individu (7,6%). Woningkenmerken blijken echter minder relevant te zijn:
ze verklaren slechts 1% extra variantie in autogebruik.
Tabel 2: Relatieve bijdrage van blokken variabelen in de verklaring van autogebruik
Constante (C) + Buurt
(B)
Tabel 3 verduidelijkt de relaties tussen autogebruik en de verschillende
buurtkenmerken, woningkenmerken, gezinskenmerken, socio-
252
-2 Log likelihood Nagelkerke R²
981,901 0,069
C + B + Woning (W) 976,130 0,079
C + B + W + Gezin (G) 928,960 0,156
C + B + W + G + Individu
(I)
C + B + W + G + I +
Leefstijlen
879,770 0,232
838,588 0,292

economische kenmerken van het individu en leefstijlen.
Bebouwingsdichtheid, autobezit, het al dan niet bezitten van een rijbewijs,
burgerlijke stand (alleenstaand), leeftijd en enkele leefstijlen zijn elk
statistisch significant.
Een leefstijl gericht op het sociaal netwerk van vrienden is geassocieerd
met een hoger autogebruik. Dergelijke individuen spreken vaak af met
vrienden wat hun hoger autogebruik kan verklaren. Verrassend genoeg is
een low budget maar niet zo actieve leefstijl ook geassocieerd met een
hoger autogebruik. Een culturele leefstijl is dan weer gerelateerd aan een
lager autogebruik. De modale keuze blijkt gerelateerd te zijn aan de
residentiële omgeving. Inwoners van een dichtbebouwde omgeving
blijken minder gebruik te maken van de auto. Dit geeft een indicatie dat
ruimtelijke ordening invloed kan hebben op verplaatsingsgedrag. Het is
echter nog de vraag of bebouwingsdichtheid werkelijk een effect heeft op
mobiliteit, of het eerder gaat om andere ruimtelijke kenmerken (vb. beter
openbaar vervoer, functiemenging) welke gerelateerd zijn aan omgevingen
met een hoge dichtheid (Handy, 1996; Crane, 2000). Autogebruik is
duidelijk gelinkt aan autobezit. Indien een gezin een auto bezit, zal ze
hiervan gebruik maken. Hetzelfde geldt voor iemand met een rijbewijs.
Alleenstaanden hebben meer kans om de auto te gebruiken voor
vrijetijdsverplaatsingen dan gehuwden of samenwonenden. Dit kan deels
te wijten zijn aan het feit dat alleenstaanden geen compromissen moeten
maken met andere gezinsleden over het al dan niet gebruik van de auto.
253

Tabel 3: Autogebruik voor vrijetijdsverplaatsingen
254
B Exp(B)
Constante -0.788 0.455
Buurt
bebouwingsdichtheid -1.241* 0.289
Woning
woningtype, open bebouwing
(ref.)
woningtype, half open bebouwing
woningtype, gesloten bebouwing
-0.064 0.938
0.026 1.027
woningtype, appartement -0.377 0.686
geen stalling auto 0.184 1.202
geen tuin of koer -0.086 0.918
huurwoning 0.281 1.325
Gezin
inkomen, 0-749 € (ref.)
inkomen, 750-1.499 € 0.261 1.298
inkomen, 1.500-2.249 € 0.488 1.629
inkomen, 2.250-2.999 € 0.679° 1.971
inkomen, 3.000-3.749 € 0.245 1.277
inkomen, 3.750-4.499 € 0.434 1.543
inkomen, 4.500-5.249 € 0.538 1.712
inkomen, 5.250-5.999 € 0.124 1.132
inkomen, +6.000 € 0.990 2.690
kinderen jonger dan 12 jaar -0.046 0.955
autobezit 0.490* 1.633
high budget, actief 0.106 1.112

Individu, socio-economisch
* = p < 0.050, ° = p < 0.100
B Exp(B)
geen rijbewijs -0.969* 0.379
abonnement openbaar vervoer
-0.185 0.831
alleenstaand 0.548° 1.731
vrouw -0.266 0.766
leeftijd 0.284° 1.329
jobstatus, student (ref.)
jobstatus, niet-werkende -0.105 0.900
jobstatus, arbeider/bediende 0.344 1.410
jobstatus, kaderpersoneel/vrij
beroep
onderwijs, geen/lager/BSO/
TSO
0.151 1.163
0.511 1.668
onderwijs, KSO/ASO -0.008 0.992
onderwijs, hogeschool 0.253 1.288
onderwijs, universiteit (ref.)
Individu, leefstijl
sociaal netwerk (vrienden) 0.646* 1.908
cultuurgericht -0.404* 0.668
low budget, niet actief 0.287* 1.332
low budget, actief 0.111 1.118
familiegericht 0.072 1.075
high budget, actief 0.106 1.112
255

256
5. Besluit
Leefstijlen kunnen op verschillende manieren onderzocht worden. Een
eerste onderzoek naar de relatie tussen leefstijlen en wonen hanteert een
marketingbenadering. Hierbij wordt wonen als een consumptie
beschouwd. Leefstijlen zullen in dit onderzoek dan ook gerelateerd
worden aan het vervullen van behoeften van specifieke doelgroepen, of
het consumeren van bepaalde goederen (in dit geval woningen en
woonomgevingen) door specifieke doelgroepen. Het tweede onderzoek
naar de invloed van leefstijlen op mobiliteit vertrekt daarentegen vanuit
een sociologische benadering. Leefstijlen worden als verklarende
variabelen opgenomen in statistische analyses van verplaatsingsgedrag.
Op deze manier tracht men het verplaatsingsgedrag van verschillende
maatschappelijke groepen beter te beschrijven en verklaren.
Een uitgebreid literatuuronderzoek en de resultaten van een eerste analyse
geven aan dat leefstijlonderzoek wel degelijk nuttige inzichten kan
verschaffen. Voorheen werd woongedrag en verplaatsingsgedrag
verklaard aan de hand van allerlei socio-economische en demografische
kenmerken van het individu en zijn/haar gezin. Maar door processen zoals
een stijgende welvaart, een toenemende individualisering en een
afnemende sociale controle kan het individuele gedrag van mensen niet
langer op zo‟n eenvoudige manier onderzocht worden. Mensen hebben
immers meer keuzevrijheid wat betreft wonen en mobiliteit. Bijgevolg zijn
mensen met dezelfde socio-economische achtergrond niet langer
genoodzaakt om dezelfde keuzes te maken. Het in rekening brengen van
leefstijlen biedt daarom extra verklarende kracht aan statistische analyses
van wonen en mobiliteit. Onze eerste analyses bevestigen dit. Dit
suggereert tevens dat de doelstellingen van het beleid pas realiseerbaar
zijn indien meer aandacht besteed wordt aan dergelijke subjectieve
factoren zoals leefstijlen.
Referenties
Bagley, M.N., Mokhtarian, P.L. (2002). “The impact of residential neighborhood type on
travel behavior: A structural equation modeling approach”. Annals of Regional Science.
36: 279-297.

Bootsma, H., Camstra, R., de Feijter, H., Mol, A. (1993). “Leefstijl: een dynamische
levensorientatie”. Rooilijn. 26: 332-337.
Bourdieu, P. (1984). La Distinction. Routledge, London.
Collantes, G.O., Mokharian, P.L. (2007). “Subjective assessments of personal mobility:
What makes the difference between a little and a lot ?”. Transport Policy. 14: 181-192.
Cooper, J., Ryley, T., Smith, A. (2001). “Contemporary lifestyles and the implications for
sustainable development policy: lessons from the UK‟s most car dependent city; Belfast”.
Cities. 18: 103-113.
Crane, R. (2000). “The influence of urban form on travel: an interpretive review”.
Journal of Planning Literature. 15(1): 3-23.
De Corte, S., Raymaekers, P., Thaens, K., Vandekerckhove, B., François, G. (2003).
Onderzoek naar de migratiebewegingen van de grote steden in de drie gewesten van
België – eindrapport, POD Maatschappelijke integratie, cel grootstedenbeleid.
Den Hartog, H. (red.) (2006). Exurbia / Wonen buiten de stad. Episode Publishers,
Rotterdam.
Ganzeboom, H. (1988). Leefstijlen in Nederland: Een Verkennende Studie. Sociaal
Cultureel Planbureau, Rijswijk.
Handy, S. (1996). “Methodologies for exploring the link between urban form and travel
behavior”. Transportation Research D. 1(2): 151-165.
Heyn, M., Hermey, M. (2003). “Een groen-blauw netwerk als drager van een duurzame
stadsontwikkeling en een stedelijk natuurbeleid: In: Kesteloot, C., De Rynck, F. (red.) De
Eeuw van de Stad. Over Stadsrepublieken en Rastersteden. Voorstudies. Ministerie van
de Vlaamse Gemeenschap, Brussel, 273-304.
Hildebrand, E.D. (2003). “Dimensions in elderly travel behaviour: A simplified activitybased
model using lifestyle clusters”. Transportation. 30: 285-306.
Holt, D.B. (1995). “How consumers consume: A typology of consumption practices”.
Journal of Consumer Research. 22: 1-16.
Kesteloot, C. (2005). “Verstedelijking in Vlaanderen: problemen, kansen en uitdagingen
voor het beleid van de 21 ste eeuw”. In: Kesteloot, C., De Rynck, F. (red.) De Eeuw van de
Stad. Over Stadsrepublieken en Rastersteden. Voorstudies. Ministerie van de Vlaamse
Gemeenschap, Brussel, 15-40.
Kipnis, B.A. (2004). “Lifestyle studies – An editorial introduction”. Geography Research
Forum. 24: 1-20.
257

Kotler, Ph., Robben, H., Geuens, M. (2006). Marketing management De essentie,
Pearson Education Benelux.
Krizek, K.J. (2006). “Lifestyles, residential location decisions, and pedestrain and transit
activity”. Transportation Research Record. 1981: 171-178.
Mokhtarian, P.L., Cao, X.Y. (2008). “Examining the impacts of residential self-selection
on travel behaviour: A focus on methodologies”. Transportation Research B. 42: 204-
228.
Munters, Q.J. (1992). “Bestaan leefstijlen (nog) wel ?”. Sociologische Gids. 39: 179-185.
Redmond, L. (2000). Identifying and analyzing travel-related attitudinal, personality and
lifestyle clusters in the San Francisco Bay Area. University of Davis, California, Davis.
Reijndorp, A., Pilet, B.L. (1998). Buitenwijk. Stedelijkheid op afstand, NAi Uitgevers,
Rotterdam.
Renard, P. (1995). Wat kan ik voor u doen ? Ruimtelijke Wanorde in België: Een
Hypotheek op onze Toekomst. Icarus, Antwerpen.
Salomon, I., Ben-Akiva, M. (1983). “The use of the life-style concept in travel demand
models”. Environment and Planning, A. 15: 623-638.
Scheiner, J. (2006). “Housing mobility and travel behaviour: A process-oriented
approach to spatial mobility – Evidence from a new research field in Germany”. Journal
of Transport Geography. 14: 287-298.
Scheiner, J., Holz-Rau, C. (2007). “Travel mode choice: affected by objective or
subjective determinants ?”. Transportation. 34: 487-511.
Sleight, P. (2004). Targeting Customers. How to use Geodemographic and Lifestyle Data
in Your Business. World Advertising Research Center, Oxfordshire.
Van Acker, V., Witlox, F. (2007). “The effects of the land use system on travel
behaviour: A structural equation modelling approach”. Transportation Planning and
Technology. 30(4): 331-354.
Van Acker, V., Witlox, F. (2008a). “Trips within tours: How is commuting related to
land use?”. Environment and Planning A. (submitted, under revision)
Van Acker, V., Witlox, F. (2008b). “Car ownership as a mediator variable in car travel
behaviour research”. Journal of Transport Geography. (submitted, under revision)
Van der Knaap, G.A. (2002,). Stedelijke bewegingsruimte. Over veranderingen in stad en
land. WRR wetenschappelijke raad voor het regeringsbeleid, voorstudies en
achtergronden, V113, Sdu Uitgevers, Den Haag.
258

Van Diepen ,A. (2004). “Stedelijke huishoudens in Amsterdam‖. Rooilijn. 3: 122-128.
Van Wee, B. (2002). “Land use and transport: Research and policy challenges”. Journal
of Transport Geography. 10: 259-271.
Verhetsel, A., Witlox, F., Tierens, N. (2003). Jongeren en Wonen in Vlaanderen,
Woonsituatie, Woonwensen en Woonbehoeften. De Boeck, Antwerpen.
Weber, M. (1972). Wirtschaft und Gesellschaft. Mohr, Tübingen.
Wegener, DM (2007),. Mosaic, the reference in geo-marketing – General manual,
bedrijfspublicatie.
259

260

DE GENTSE „ZUIDELIJKE MOZAÏEK‟ SLIBT DICHT:
NAAR EEN GEBIEDSGERICHTE
VISIE BINNEN EEN MULTIFUNCTIONEEL
ONTWIKKELINGSPERSPECTIEF
Roeland CAPPON en Georges ALLAERT
Universiteit Gent
Vakgroep Civiele Techniek
Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning
Vrijdagmarkt 10/301
9000 Gent
tel: +32 9 331 32 60
fax: +32 9 331 32 69
e-mail: roeland.cappon@ugent.be; georges.allaert@ugent.be
www.planning.UGent.be, www.ftw.UGent.be/idm/
Abstract
The southern part of Ghent is characterized by a mixture of large scale,
economic and urban functions and is intersected by a dense network of
traffic infrastructure. The region is increasingly suffering from traffic
congestion and poor public transport quality. This paper investigates the
possibilities of an area based vision in attuning the mobility structure to
the spatial structure (and vice versa). Preferably, the vision has to be
worked out within a multifunctional development perspective.
1. Inleiding
De aanleiding voor het schrijven van dit artikel is ingegeven door
enerzijds de noodkreet van VOKA 1 Oost-Vlaanderen voor een „dreigend
mobiliteitsinfarct‟ in de zuidelijke rand van Gent en anderzijds, duidelijk
gerelateerd hieraan, de mobiliteitsstudie die AMRP 2 in opdracht van de
Universiteit Gent heeft uitgevoerd om de diverse mobiliteitsproblemen in
en rond het Technologiepark Zwijnaarde in kaart te brengen. In het eerste
hoofdstuk wordt de mobiliteitsproblematiek in de zuidelijke rand geschetst
261

en blijkt hieruit dat de mobiliteitsstructuur en de ruimtelijk-economische
structuur er steeds minder op elkaar worden afgestemd. De
mobiliteitsstudie van het Technologiepark Zwijnaarde, die in het tweede
hoofdstuk aan bod komt, laat eveneens zien dat de bereikbaarheid er
problematisch is en dat een aanpak van deze mobiliteitsproblemen op een
hoger schaalniveau dient te gebeuren. In het vierde hoofdstuk wordt
vastgesteld dat de verschillende visies op de mobiliteitsstructuur in de
zuidelijke rand van Gent niet altijd concorderen. De laatste hoofdstukken
tonen aan dat de diverse (meer sectorale) visies in onderlinge confrontatie
(en in breed overleg) kunnen uitgroeien tot een meer gebiedsgerichte
ontwikkelingsvisie. Deze visie dient echter gekaderd te worden binnen een
multifunctioneel ontwikkelingsperspectief zodat het effectiever in een
meer duurzame inrichting kan worden vertaald.
262
2. De Gentse ‘zuidelijke mozaïek’ 3 slibt dicht
Het randstedelijk gebied ten zuidwesten van Gent wordt gekenmerkt door
een zeer dicht netwerk van grote verkeersinfrastructuren en -knooppunten
– zijnde de snelwegen E17 en E40, de stedelijke grote ringweg R4 en het
Sint-Pietersstation – en een grofkorrelige menging van grootschalige
economische en stedelijke functies. Door de vele verkeersinfrastructuur
zijn deze grote, monofunctionele entiteiten - zoals bijvoorbeeld het
Technologiepark en Flanders Expo - nauwelijks met elkaar verbonden wat
meteen het beeld oproept van een „mozaïek‟ (figuur 1).

Figuur 1: De Gentse „zuidelijke mozaïek‟
De strategische ligging – net ten zuiden van het Gentse stadscentrum en in
de nabijheid van vele belangrijke verkeersinfrastructuren en -knooppunten
– zorgt ervoor dat de dynamiek in de zuidelijke mozaïek zeer hoog is. De
laatste 10 jaar heeft dit zich vooral gemanifesteerd in een verdere
verdichting van het gebied langsheen de diverse steenwegen (maar ook op
de diverse bedrijventerreinen in het gebied) en in een groeiend aantal
mobiliteitsknelpunten. Voor een groot aantal Zwijnaardse bedrijven was
dit dan ook een directe aanleiding om de „alarmbel‟ te luiden. Ze zien hun
oorspronkelijke locatievoordelen (gerelateerd aan de strategische ligging)
sterk bedreigd en de bereikbaarheid niet langer gegarandeerd.
Hun grootste bezorgdheid echter is dat een aantal nieuwe grootschalige
projecten (zoals aangeduid op figuur 1: het stadsontwikkelingsproject „The
Loop‟ 4 rond Flanders Expo, het bedrijventerrein „Eiland‟ 5 en het
Arteveldestadion 6 ) die in de steigers staan dermate veel bijkomend
autoverkeer zullen genereren dat een „mobiliteitsinfarct‟ voor de
„zuidelijke mozaïek‟ wel eens keiharde realiteit zou kunnen worden.
263

264
Figuur 2: Geplande grootschalige projecten in de „zuidelijke mozaïek‟
Aan het onrustwekkend persbericht van VOKA Oost-Vlaanderen is een
„kick-off‟ vergadering met een aantal grote Zwijnaardse bedrijven
voorafgegaan (op 23 november 2007). Deze vergadering resulteerde in een
oplijsting van de voornaamste (mobiliteits)knelpunten voor het meer
oostelijk gelegen deel van de „zuidelijke mozaïek' en van een aantal
suggesties t.a.v. de gestelde problemen. Daarnaast werd ook een sterk
pleidooi gehouden voor een geïntegreerde aanpak van de problemen wat
uiteindelijk zou moeten resulteren in een „masterplan‟ voor een vlot en
veilig verkeer in het gebied.
Maar de problemen situeren zich even goed in het westelijk deel van de
mozaïek en dit bijvoorbeeld ter hoogte van de Kortrijksesteenweg (de N43
op figuur 1). In het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van Gent kreeg
deze invalsweg het statuut van hoofdstamlijn met een hoog
mobiliteitsprofiel van openbaar vervoer. Op dit traject is in 2005 een
nieuwe tramlijn (verlenging van tramlijn 1) tot Flanders Expo in gebruik
genomen. Evenwel toont een simulatie (Vectris, 2007) aan dat op basis
van de huidige en nieuwe projectontwikkelingen (waaronder „The Loop‟)
de reistijd (van Gent naar Sint-Denijs-Westrem) in de avondspits zou
verdrievoudigen. In een mobiliteitsstudie wordt zelfs een vierde rijstrook
op de E40 in overweging genomen om toch greep te krijgen op de
verkeersimpact van deze ontwikkelingen.
Bijna gelijktijdig met het initiatief van VOKA werd in opdracht van de
Universiteit Gent een mobiliteitsstudie uitgevoerd in en rond het
Technologiepark Zwijnaarde aan de Grote Steenweg naar Oudenaarde
(N60). De studie had voornamelijk tot doel om het sluipverkeer doorheen
het park en de potentiële (en reële) vraag naar openbaar vervoer in kaart te
brengen. Dit laatste moet gezien worden in de afweging om de
tramverlenging naar Zwijnaarde (tramlijn 21,22) langsheen of doorheen

het Technologiepark te laten verlopen. Inmiddels is reeds beslist dat dit
niet het geval zal zijn. Het ontoereikend openbaar vervoer en de
verkeerscongestie ter hoogte van het Technologiepark werden ook door
VOKA Oost-Vlaanderen aangehaald als twee belangrijke knelpunten.
Daarom wordt in het volgend hoofdstuk de mobiliteitsstudie van naderbij
bekeken en worden met name deze zaken belicht die betrekking hebben op
oorzaken en/of oplossingen voor de mobiliteitsproblematiek in het gebied.
3. Mobiliteitsstudie van het Technologiepark Zwijnaarde
De mobiliteitsstudie werd toegespitst op het woon-werkverkeer zodat
inzicht werd verkregen in de eigenlijke oorzaken van de
mobiliteitsproblemen. Om het mobiliteits- en bereikbaarheidsprofiel van
het Technologiepark (en omgeving) in kaart te brengen werd een
internetenquête afgenomen bij de bedrijven en instellingen op het
Technologiepark. Met een kentekenonderzoek werd getracht om enerzijds
de toegankelijkheid van het Technologiepark 7 en anderzijds het probleem
van het sluipverkeer in beeld brengen. Tot slot werd voor deze
studieopdracht ook gebruik maakt van eerdere onderzoeken 8 (Studiegroep
Omgeving, 2007, Mobiel-Ugent, 2004, Traject Mobility Management,
2007) die een raakvlak hebben met de mobiliteitsproblematiek op en rond
het Technologiepark.
3.1. Mobiliteitsprofiel(en) voor (de bedrijven van) het
Technologiepark
In dit deel wordt getracht een beeld te schetsen van de omvang en de aard
van het verkeer dat door de werknemers van het Technologiepark wordt
gegenereerd. Dit onderzoek situeert zich dus aan de vraagzijde van de
vervoersmarkt.
Figuur 3 geeft het mobiliteitsprofiel (modal split) weer voor het
Technologiepark op basis van de keuze van hoofdvervoermiddel. Wanneer
deze waarden vergeleken worden met deze die het pendelplan (van de
Vlaamse regering) voor het woon-werkverkeer vooropstelt (namelijk 60 %
wagen, 20 % openbaar vervoer en 20 % fiets) dan is het klein aandeel van
het openbaar vervoer (slechts 10 %) het meest in het oog springend. Dit is
des te opvallender als men rekening houdt met het feit dat het al bij al
265

nabijgelegen station Gent Sint-Pieters nu reeds een multimodaal knoppunt
voor openbaar vervoer is (en dit met de herinrichting van de
stationsomgeving nog meer zal worden!).
266
64%
Figuur 3: Modal split voor het Technologiepark (n=441)
Wanneer de mobiliteitsprofielen op bedrijfsniveau worden vergeleken,
kunnen echter grotere verschillen vastgesteld worden. Deze verschillen
zijn voor een groot deel te verklaren op basis van verschillen in
gehanteerde vergoedingssystemen en in het gebruik van bedrijfswagens
(figuur 4), maar ook de spreiding van woon-werkafstanden (figuur 5) voor
de werknemers van de diverse bedrijven (figuur 5) blijkt nogal te
verschillen.
7%
4%
2%
6%
17%
carpool
bedrijfswagen
eigen wagen
bus of tram
trein
fiets

Figuur 4: Modal split voor de verschillende bedrijven op het Technologiepark
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Bayer Cropscience
8
2
4
33
5
Centexbel
5
3
37
1
Cropdesign
3
1
23
2
Devgen + DoCoLab
2
2
32
4
Geotechniek
De labels duiden het absoluut aantal werknemers aan die in het bedrijf
gebruik maken van een bepaalde vervoerswijze als hoofdververvoermiddel
voor hun woon-werkverkeer.
Men stelt vast dat de Universiteit Gent (op bovenstaande figuur het
Vlaams Instituut voor Biotechnologie of VIB 9 ) zowel binnen het
Technologiepark als binnen het stadsgewest Gent 10 m.b.t. duurzaam woon
-werkverkeer een voorbeeldfunctie vervult (te vervullen heeft).
Vervoersmanagement op bedrijfsniveau kan dus wel het verschil maken!
5
1
3
11
3
Innogenetics
3
38
5
40
15
8
71
VIB
VIB bio-incubator
9
3
30
7
fiets
trein
bus of tram
eigen wagen
bedrijfswagen
carpool
267

Figuur 5: Spreiding van de woon- werkafstanden voor de werknemers van DeVGen en
VIB
268
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
kleiner dan 2 km tussen 2 en 5 km tussen 5 en 10
km
tussen 10 en 20
km
tussen 20 en 50
km
tussen 50 en 100
km
3.2. Bereikbaarheidsprofiel voor het Technologiepark
Het bereikbaarheidsprofiel peilt naar het geheel van (zowel interne als
externe) faciliteiten om het Technologiepark te bereiken, alsmede de
kwaliteit van deze faciliteiten. Hier wordt dus de aanbodzijde van de
vervoersmarkt belicht.
3.2.1. Verkeerscongestie op en rond het Technologiepark
Het Technologiepark bevindt zich ten zuiden van de autosnelweg E40 en
de R4 en is met de wagen goed bereikbaar via de N60 en de ovonde die er
deel van uitmaakt. Vanaf de N60 is er een oprit naar de E40 en vanaf de
buitenring R4 is er een afrit naar de N60. De binnenring en de N60 zijn in
alle richtingen met elkaar geconnecteerd. Door het afsluiten van een aantal
af- en opritten vanaf de E40 naar de N60 is de bereikbaarheid van de site
gevoelig vermindert. Het technologiepark heeft 3 toegangen; namelijk één
via de ovonde en twee via de Tramstraat.
VIB
Devgen

Figuur 6: Autobereikbaarheid van het Technologiepark
Belangrijkste toevoerwegen en toegangen tot het Technologiepark
Interne ontsluiting wordt aangeduid met rode en oranje pijlen
De voornaamste knelpunten m.b.t. autobereikbaarheid voor het
Technologiepark zijn:
De sterk verminderde bereikbaarheid ten gevolge van het
afsluiten van 2 afritten en 1 oprit naar de E40 en het niet
doortrekken van de „missing link‟ van de R4 – richting
Merelbeke.
De filevorming op de toevoerende assen van de N60 en de
Tramstraat naar de ovonde tijdens de ochtendspits.
Het sluipverkeer, die ten gevolge van de filevorming op de
Tramstraat, het Technologiepark doorkruist (van de ingang
t.h.v. Texcao tot aan de hoofdingang aan de ovonde).
Desondanks is de tevredenheid van het gebruik van de wagen als
hoofdvervoermiddel voor het woon-werkverkeer relatief groot.
269

Om het sluipverkeer tijdens de ochtendspits in kaart te brengen werd een
kentekenonderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek wees uit dat 80 % van het
sluipverkeer (dit zijn 167 wagens) tussen 7u45 en 8u30 voorkomt en dat
maatregelen om dit sluipverkeer te weren (via slagbomen 11 ) nauwelijks
invloed zouden hebben op de piekbelasting voor inrijdend verkeer
langsheen de toegang van Texaco (figuur 7).
Figuur 7: Verkeersintensiteit aan de ingang Texaco zonder en met maatregelen tegen
sluipverkeer
270
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
zonder maatregelen
met maatregelen
7u30 - 7u45 7u45 - 8u 8u - 8u15 8u15 - 8u30 8u30 - 8u45 8u45 - 9u
3.2.2. Kwalitatief weinig hoogwaardig openbaar vervoer
Het Technologiepark is met het openbaar vervoer vrij goed bereikbaar
(figuur 8). De oostzijde enerzijds en de west- en zuidzijde anderzijds
worden door twee afzonderlijke lijnenbundels – respectievelijk 70-71-72-
48-49 en 5-47 - bediend. Tramlijn 21/22 zal in de nabije toekomst ook de
oostzijde van het Technologiepark aandoen (op het traject van
lijnenbundel 5-47) maar rijdt vanuit Gent voorlopig tot net voor de
Ringvaart. 12

Figuur 8: Openbaar vervoerbundels en haltes in de directe omgeving van het
Technologiepark
De voornaamste knelpunten m.b.t. bereikbaarheid van het
Technologiepark met het openbaar vervoer zijn:
Heel wat bedrijven op het Technologiepark vallen buiten de
reikwijdtes van de bushaltes (in de veronderstelling dat 400 m
de maximaal aanvaardbare wandelafstand is) en zijn dus
nauwelijks bereikbaar met het openbaar vervoer. Ook de
tramverlenging naar Zwijnaarde (tramlijn 21/22) zal daar geen
verandering in brengen.
De bussen richting station (lijnen 70-71-72) rijden niet altijd
volgens de dienstregeling zodat de aansluiting met een
eventueel te nemen trein in het gedrang komt. Dit komt vooral
tot uiting wanneer gepeild wordt naar de tevredenheid over het
openbaar vervoer als natransport van het station Gent Sint-
Pieters (figuur 9).
271

Figuur 9: Verkeersintensiteit aan de ingang Texaco met en zonder maatregelen tegen
sluipverkeer
272
3.2.3. Onveilige fietsroutes
In het algemeen is de fietsbereikbaarheid voor het Technologiepark
redelijk goed. Het centrum en het station Gent Sint-Pieters liggen
respectievelijk op ongeveer 5 km en 3 km afstand van het
Technologiepark Zwijnaarde. 70 % van de werknemers die de fiets als
hoofdvervoermiddel nemen zijn afkomstig uit Gent.

Figuur 10: Onveilige fietsroutes (gele stippellijn) naar en van het Technologiepark
Ondanks de zeer grote tevredenheid over het gebruik van de fiets als
hoofdvervoermiddel voor het woon-werkverkeer naar en van het
Technologiepark, blijkt uit de mobiliteitsenquête dat de veiligheid van
heel wat fietsroutes als problematisch ervaren wordt (zie figuur 10).
3.2.4. Interne bereikbaarheid
Het Technologiepark is met zijn 3 toegangen (zie ook figuur 6) vrij goed
toegankelijk voor zowel fietsers en wagens. M.b.t. de interne
bereikbaarheid van het Technologiepark zijn er toch een aantal belangrijke
knelpunten op te sommen:
Vooreerst is er onvoldoende (verkeers)signalisatie
(overzichtsplannen en verkeersborden) die het verkeer op een
veilige manier doorheen de site moet loodsen.
Verder is er de onveilige verkeerssituatie op de site. Op
bepaalde trajecten is de snelheid van de wagens te hoog en/of
is er onveilige interferentie tussen auto- en fietsverkeer. Dit
heeft enerzijds te maken met het sluipverkeer tijdens de
ochtendspits maar is anderzijds ook het gevolg van de
specifieke inrichting 13 van het bedrijvenpark.
273

274
4. Pijnlijke diagnose voor de ’zuidelijke mozaïek’
De mobiliteitsproblemen op en rond het Technologiepark – dit zijn in
hoofdzaak de toenemende congestie van de toevoerwegen, het gebrek aan
kwaliteitsvol openbaar vervoer en de relatief onveilige fietsroutes – lijken
symptomatisch te zijn voor de slechte toestand (op vlak van
bereikbaarheid, verkeersveiligheid en –leefbaarheid) die er geldt voor het
overgrote deel van de „zuidelijke mozaïek‟ (cf. persbericht VOKA Oost-
Vlaanderen).
Bovenstaande analyses (hoofdstuk 1 en 2) brengen een pijnlijke
vaststelling aan het licht. Namelijk dat de onderlinge en bovendien
noodzakelijk afstemming van de mobiliteitsstructuur en de ruimtelijkeconomische
structuur in dit strategisch belangrijke deel van Gent steeds
minder plaatsvindt. Dit weerspiegelt zicht vooral in de sterke gerichtheid
op het autogebruik van nieuwe hoogstedelijke ontwikkelingen, maar
evenzeer in het achterop hinkelen van investeringen in duurzame
vervoerssystemen (in het bijzonder het openbaar vervoer). Heel concreet
kan men verwijzen naar een aantal projecten die momenteel in de steigers
staan - namelijk het wetenschapspark „Rijvissche‟ (langs de N60), het
Arteveldestadion en het „Eilandje‟ – en waarvan wordt vastgesteld dat ze
nauwelijks inhaken op hoogwaardig openbaar vervoer. Mede hierdoor
komt ook de bereikbaarheid, die een zeer belangrijke kwaliteit is van dit
stedelijk randgebied, in het gedrang. In deze context kan de huidige
mobiliteitsstructuur evenmin als „duurzaam‟ bestempeld worden omdat ze
niet bij machte is om proactief, anticipatief, innovatief en gericht op lange
termijndoelstellingen sturing te geven aan ruimtelijk-economische
ontwikkelingen in het gebied.
Hoewel de „zuidelijke mozaïek‟ volledig binnen het grootstedelijk gebied
Gent valt, stelt men vast dat bovenstaande problemen veelal de
bevoegdheid van de Stad Gent overstijgen. Het mobiliteits- en
investeringsbeleid wordt in grote mate uitgestippeld door hogere
overheden. Zo is het Pegasusplan van de Vlaamse vervoersmaatschappij
De Lijn sterk bepalend voor de investeringen (in openbaar vervoer) die tot
2025 in het gebied zullen gebeuren. Maar ook het fiscaal stimuleren van
bijvoorbeeld bedrijfswagens is even goed een belangrijke factor voor de
keuze van de vervoerswijze en heeft dus ook impact op het
mobiliteitsvraagstuk.

5. Naar een gebiedsgerichte ontwikkelingsvisie
Het nastreven van een „duurzame mobiliteitsstructuur‟ begint reeds in de
planvormingsfase en meer in het bijzonder met het formuleren van
krachtige (en eveneens verenigende) planconcepten. Hiertoe wordt in dit
hoofdstuk geanalyseerd welke concepten m.b.t. mobiliteit in het
gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Gent (Gent, 2003) gehanteerd
worden.
De „mozaïek‟, zoals die aangewend wordt in de ruimtelijke visie van de
Stad Gent, staat echter niet alleen voor de bestaande toestand van een (min
of meer) samenhangend deelgebied, maar het is eveneens een concept
voor de gewenste structuur van dit deelgebied. In dit concept zitten twee
essentiële elementen vervat. Er is enerzijds het frame voor bereikbaarheid
en meervoudige mobiliteit - waardoor de losliggende delen van de
mozaïek opnieuw met elkaar worden verbonden - en anderzijds zijn er de
plekken (of de „mozaïekjes‟) in het frame, die staan voor leefbaarheid en
identiteit. Het streefdoel van het concept kan kernachtig samengevat
worden als „verplaatsingkwaliteit èn plaatskwaliteit‘.
De mozaïek komt echter het meest tot expressie in de (gewenste)
ruimtelijke economische structuur van het grootstedelijk gebied Gent
(figuur 11). De aanwezigheid van de verschillende hogescholen en
wetenschappelijke instellingen alsook van diverse hoogtechnologische
bedrijven op diverse bedrijventerreinen in de mozaïek zorgt ervoor dat
Gent dit gebied verder wil ontwikkelen als „kennispoort‟ langsheen drie
gebundelde ontwikkelingsassen (grijze pijlen - figuur 11)
De verkeersplanologische visie op mobiliteit (die tot expressie komt in de
gewenste verkeers- en vervoersstructuur van het GRS Gent) benadrukt dat
de verkeers- en vervoersstructuur binnen een bepaald gebied niet als
geïsoleerd gegeven mag beschouwd worden, maar dat deze zich ook in
een ruimere context moet inpassen. De geëigende methode daartoe is om
wegenstructuur en de openbaar vervoerstructuur (en in mindere mate de
fietsstructuur) hiërarchisch op te bouwen. Op deze manier wordt ook recht
gedaan aan bovenlokale structuren en verbanden.
De verschillende visies – waaronder de ruimtelijk-economische en de
verkeersplanologische visie – komen uiteindelijk samen in een
275

structuurschets voor de „zuidelijke mozaïek‟, waarin de conceptelementen
(m.b.t. de mobiliteitsstructuur) als het ware op elkaar gestapeld worden.
Een belangrijke vraag die men hier kan stellen is of al deze verschillende
visies wel concorderen. Zo is in het ruimtelijk concept van „drie
ontwikkelingsassen‟ de ruimtelijk-economische visie de mozaïek
uitbouwen tot „kennispoort‟ van Gent, terwijl de voorgestelde openbaar
vervoersstructuur (in de verkeersplanologische visie) deze 3
ontwikkelingsassen niet gelijkwaardig lijkt te ondersteunen. Eén as is
geselecteerd als hoofdstamlijn (d.i. de N43) en is momenteel al uitgerust
met een hoogwaardige tramverbinding over een groot deel van het
geplande traject (tot Flanders Expo), de twee meer oostelijke assen (de
Oudenaardse- en Ottergemsesteenweg) worden slechts ondersteund door
een frequente busdienst. Welke gevolgen dit heeft, kwam onder meer tot
uiting bij de mobiliteitsstudie van het Technologiepark. Ook een aantal
nieuwe grootschalige ontwikkelingen (Arteveldestadion, Eiland
Zwijnaarde) hebben een lage voorzieningsgraad van openbaar vervoer. Dit
doet heel wat vragen rijzen over de oorspronkelijke concepten en visies.
Daarom wordt er gepleit om voor dergelijk complex gebied een
gebiedsgerichte visie te ontwikkelen die de uitkomst zou moeten zijn van
een ontmoeting van allerlei informele fora en formele structuren, van
lokale en bovenlokale niveaus en van diverse sectoren. De confrontatie
van de diverse (sectorale) visies moet uiteindelijk uitmonden in een
gebiedsgerichte ontwikkelingsvisie.
276

Figuur 11: De ligging van de zuidelijke mozaïek ten opzichte van de
economische structuren in het grootstedelijk gebied Gent (bron: GRS Gent)
277

278
6. Een multifunctioneel ontwikkelingsperspectief voor de
„zuidelijke mozaïek‟
Toekomstgerichte ruimtelijke visies en concepten laten zich niet zomaar
vertalen in duurzame „sociaalruimtelijke composities‟. Dit geldt in het
bijzonder voor ruimtes die zeer complex en dynamisch van aard zoals dit
het geval is met de zuidelijke stadsrand van Gent. Om een gebiedsgerichte
visie daadwerkelijk te realiseren dient ze bij voorkeur geplaatst te worden
in een ‗multifunctioneel ontwikkelingsperspectief‘ (Vectris, 2007) voor het
gebied. Beide termen worden nader verklaard.
Met een „ontwikkelingsperspectief‘ tracht men voor een gebied op basis
van een samenwerkingsovereenkomst op een effectieve manier de
gewenste ruimtelijke inrichting te bekomen. De meest essentiële
elementen in dergelijk perspectief zijn de visie en het gebiedsprogramma.
In de visie wordt tussen de diverse sectoren afspraken gemaakt omtrent de
gewenste ontwikkeling. Intermediaire planningsinstrumenten (zoals plan-
MER‟s, ruimtelijke streefbeelden en uitvoeringsplannen en MOBER‟s)
geven gestalte aan de vooropgestelde visie zonder dat hiermee op het
niveau van de uitvoering wordt afgedaald. In het gebiedsprogramma wordt
een overzicht gegeven van de noodzakelijke en strategische projecten en
wordt afgesproken wie deze voorbereidt of uitvoert.
Figuur 12: De rol van een multifunctioneel ontwikkelingsperspectief
ruimtelijke visie
(ruimtelijk-)economische visie
verkeersplanologische visie
multifunctioneel
ontwikkelingsperspectief
gebiedsgerichte
ontwikkelingsvisie
+ gebiedsprogramma
uitvoering
Met „multifunctioneel‘ wordt bedoeld:
dat er onderlinge afstemming van de diverse functies moet
gebeuren (in het bijzonder voor mobiliteit en stedelijke

functies) op het schaalniveau van de volledige „zuidelijke
mozaïek‟
en dat tegelijkertijd ook de verschillende monofunctionele
entiteiten in de mozaïek zich multifunctioneel moeten
ontwikkelen. Zo kan men ernaar streven om de diverse
campussen en bedrijventerreinen zo in te richten (d.m.v.
bijvoorbeeld groenassen en recreatieve voorzieningen) dat
deze ruimtes kunnen evolueren tot plaatsen voor ontmoeting,
betekenisgeving en ontspanning. Dit zijn zaken die de
levenskwaliteit in het gebied ongetwijfeld versterken.
Met deze invulling van „multifunctioneel‟ kunnen respectievelijk
„verplaatsingskwaliteit‟ en „plaatskwaliteit‟ in het gebied worden
gegarandeerd.
Hoe de multimodale onderlegger uiteindelijk vorm moet krijgen is
uiteraard het resultaat van een proces van gebiedsgerichte werking. Maar
een aantal inrichtingsprincipes kunnen wel al meegegeven worden.
Ten eerste moeten vervoerssystemen zodanig gestructureerd
worden dat ze zo weinig mogelijk met elkaar interfereren.
M.b.t. het openbaar vervoer is een tramlijn (of buslijn) op een
vrije bedding te verkiezen. Hetzelfde geldt uiteraard voor
fietsnetwerken. Fietsroutes die volledig losgekoppeld zijn van
het wegennet hebben bovendien ook een hogere
belevingswaarde.
Ten tweede moet de multimodale onderlegger ook
gebiedsdekkend zijn. Dit is vooral van belang voor een gebied
die gekenmerkt wordt door een dynamisch homogeen gebied.
Bij wijze van illustratie van bovenstaande principes worden een tweetal
voorstellen toegelicht die ook in de mobiliteitsstudie van het
Technologiepark naar voor werden geschoven en die de multimodale
mobiliteitsstructuur van de zuidelijke rand in hoge mate zouden kunnen
versterken.
Een eerste voorbeeld betreft een mogelijke tramontsluiting vanuit Gent
Sint-Pieters naar Zwijnaarde en Merelbeke en dit via de
Oudenaardsesteenweg (N60), Tramstraat en Zwijnaardsesteenweg. De
wegen op dit traject zijn merendeel van groot of gecombineerd profiel en
279

laten grotendeels een vrijliggend tramtraject toe. Bovendien voorziet dit
tracé hoogwaardig openbaar vervoer voor de zuidoostelijk gelegen
grootschalige entiteiten van de Gentse zuidrand - waaronder het
Technologiepark, industriepark Zwijnaarde, bedrijvenpark Eiland.
(zie figuur 13 – volle lijn)
Figuur 13: Alternatief tram- en fietstraject ter ondersteuning van een multimodale
mobiliteitsstructuur
Een tweede voorstel heeft betrekking op de aanleg van een grotendeels
vrijliggende fiets-as die via de geplande fietsbrug 14 over de ovonde en
doorheen het Technologiepark het toekomstig wetenschapspark
„Rijvissche‟ met het bedrijvenpark „Eiland‟ moet verbinden. Op deze
manier zou interferentie met tram- en autoverkeer kunnen
geminimaliseerd worden (figuur 13 - stippellijn)
280
7. Leefbaar Gent, ook voor de ‘zuidelijke mozaïek’?
Men stelt vast dat de leefbaarheid in de zuidelijke mozaïek, door de
toenemende mobiliteitsproblemen en door een weinig kwalitatieve

invulling van de monofunctionele entiteiten, onder zware druk komt te
staan. Dit staat in schril contrast met de binnenstad van Gent, die heel
recent nog is uitgeroepen tot ‟s werelds derde meest authentieke stad. 15
Dat dit onder meer de vrucht is van het Mobiliteitsplan Gent-Binnenstad
die in 1996 werd vastgelegd staat zonder meer vast. De binnenstad is
sedertdien geëvolueerd tot één van de grootste autovrije (autoluwe) centra
in België. Fietsers, trams, bussen en voetgangers bepalen meer dan ooit
het wegbeeld en creëren er een heerlijke sfeer van beweeglijkheid. Naast
een belangrijk cultuurhistorisch centrum is de Gentse binnenstad vooral
een ontmoetingsplaats voor zowel bewoners als bezoekers.
„verplaatsingskwaliteit‟ en „plaatskwaliteit‟ zijn er bijgevolg intens
verknoopt.
‗Gent is de derde meest authentieke plek ter wereld‘ (Gazet van
Antwerpen, 14-11-2008)
De problematiek in de zuidelijke rand van Gent is, gezien de veelheid van
sectoren en bestuursniveaus, veel complexer van aard en vereist daarom
een volledig andere aanpak. Centraal hierin is het multifunctioneel
ontwikkelingsperspectief, die het brede kader zou moeten vormen om een
gebiedsgerichte visie voor de zuidelijke mozaïek tot stand te brengen.
Binnen deze visie is het vooral van belang om de multimodale
onderlegger opnieuw af te stemmen op de actuele en
toekomstige stedelijke ontwikkelingen. Maar ook omgekeerd
moeten hoogstedelijke ontwikkelingen ook realistisch en
haalbaar blijven zodat de draagkracht van de omgeving (en de
multimodale onderlegger) niet overschreden wordt.
Afstemming tussen mobiliteitsstructuur en ruimtelijkeconomische
structuur is dus cruciaal om
verplaatsingskwaliteit te kunnen garanderen.
Anderzijds moet de visie ook borg staan voor een
multifunctionele ontwikkeling van de afzonderlijke entiteiten
in de mozaïek zodat plaatskwaliteit, betekenis en identiteit
weer op de voorgrond komen.
Bijkomend is ook een krachtig mobiliteits- en investeringsbeleid op
bovenlokaal niveau van zeer groot belang om een duurzame
vervoersstructuur uit te bouwen. Dit beleid moet er vooral op gericht zijn
281

om duurzame vervoerswijzen te stimuleren en ontradend te werken voor
niet-duurzame vervoerswijzen.
Noten
1 Op 28 november 2007 lanceerde VOKA (d.i. de Kamer van Koophandel) Oost-
Vlaanderen een persbericht waarin een pleidooi werd gehouden voor meer
verkeersveiligheid en een betere bereikbaarheid van de Zwijnaardse bedrijven in de
zuidelijke rand van Gent.
2 De mobiliteitsstudie werd uitgevoerd door de Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke
Planning (AMRP) van de Gentse Universiteit in het najaar van 2007 en had als doel om
de belangrijkste mobiliteitsproblemen – met name het sluipverkeer, de verkeerscongestie
en het gebrek aan openbaar vervoer – in kaart te brengen. Het eindrapport werd op 17
december 2007 aan de opdrachtgever ter beschikking gesteld.
3 De „zuidelijke mozaïek‟ is de omschrijving van dit deelgebied zoals dit in het
Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Gent (GRS Gent) wordt gehanteerd.
4 „The Loop‟ is de naam van het nieuw stadsdeel rond Flanders Expo. De bedoeling is om
de site van 15 hectare te ontwikkelen voor retail, leisure, shoppingcentra, kantoren en
woonfuncties. Meer concreet wordt er gedacht aan een ondergrondse parkeergarage, een
nieuwe IKEA (opening 10 december 2008), een grote bioscoop voor Kinepolis en heel
waarschijnlijk ook een megastore van Decathlon.
5 Het bedrijventerrein, gelegen nabij de verkeerswisselaar E17/E40, zal ontwikkeld
worden als bedrijvenpark met kennisbedrijvigheid en logistieke en gemengde
bedrijvigheid. De opening is voorzien voor 2011.
6 Is het toekomstige stadion van de voetbalclub AA Gent. De bouw is gestart in
september 2008 en zou normaliter in gebruik worden genomen rond 2010-2011.
7 De respons van de enquête bedroeg 27 % (of 441 participanten op 1657
aangeschrevenen).
8 De inrichtingsstudie voor het wetenschapspark Rijvissche, het bedrijfsvervoerplan voor
de Universiteit Gent en een potentieelonderzoek voor pendeldiensten naar het
Technologiepark
9 De onderzoeksgroepen van het VIB zijn ook ingeschakeld in de structuur van de
Universiteit Gent.
10 Uit het bedrijfsvervoerplan van de Universiteit Gent (2004) blijkt dat amper 60 % van
de werknemers de wagen neemt als hoofdvervoermiddel.
282

11 Het plaatsen van slagbomen op de zijtoegangen van het Technologiepark – zoals
gesuggereerd in het verslag van de Bouwcommissie (UGent) van 16 mei 2007 – zou niet
echt zinvol zijn omdat deze ingreep:
- filevorming zou veroorzaken op de Tramstraat
- dit ook de toegankelijkheid van het Technologiepark niet ten goede komt
- de piekintensiteit na 8u30 voor inrijdend verkeer via Texaco nauwelijks zou
verminderen (figuur 7).
12 De frequentie van deze tramlijn zal naar alle waarschijnlijkheid 6 per uur bedragen en
de reistijd tot aan het station Gent St.Pieters zal ongeveer 10 minuten bedragen.
13 Zo zijn er op het Technologiepark geen gescheiden fietspaden en zijn er weinig
verkeersremmende voorzieningen. Vooral het rond punt (gelegen aan de hoofdtoegang) is
met zijn tangentieel (i.p.v. radiaal) toekomende armen is voor de zwakke weggebruiker
een zeer gevaarlijk punt.
14 In de inrichtingsstudie van Studiegroep Omgeving voorziet in een fietsbrug over de
ovonde zodat het Technologiepark en het wetenschapspark Rijvissche (aan beide zijden
van de N60) met elkaar verbonden worden.
15 In een ranglijst van meest authentieke historische bestemmingen wereldwijd in de
nieuwe editie van National Geographic Traveler Magazine, staat Gent op de derde plaats.
Gent is daarmee de enige Belgische stad in de lijst.
Referenties
Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning (2007) Mobiliteitsstudie Technologiepark
Zwijnaarde. Studie uitgevoerd in opdracht van de Universiteit Gent.
Gent (2003) Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan. Stad Gent, Gent.
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2005) Definitieve vaststelling van het
gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‗afbakening grootstedelijk gebied Gent‘. Ministerie
van de Vlaamse Gemeenschap – Afdeling Ruimtelijke Planning, Brussel.
Mobiel-UGent (2004). Bedrijfsvervoerplan Universiteit Gent. Studie uitgevoerd in
opdracht van de Universiteit Gent.
Studiegroep Omgeving (2007) De inrichtingsstudie voor het wetenschapspark Rijvissche.
Studie uitgevoerd in opdracht van de Stad Gent.
Traject Mobility Management (2007) Een potentieelonderzoek voor pendeldiensten naar
het Technologiepark. Studie uitgevoerd in opdracht van vzw Max Mobiel.
Vectris (2007) Ruimte, Milieu en Mobiliteit: voorbeeldenboek intermediaire
planningsinstrumenten in Vlaanderen. Studie uitgevoerd in opdracht van het Ministerie
283

van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid.
284

NAWOORD:
HET KLAVERTJE VIER
VAN DUURZAME MOBILITEIT
Met het samenbundelen van verschillende onderzoeksresultaten van IDMonderzoekers
hebben we het brede wetenschappelijk veld willen aantonen
waarin duurzame mobiliteit zich beweegt.
De milieudimensie van duurzame mobiliteit is daarbij veel meer dan de
problemen inzake fijn stof. Ook andere milieuproblemen zijn daarbij
minstens even belangrijk zoals de impact van geluid in een stedelijke
omgeving. Bij grote projecten, inzonderheid inzake
“infrastructuur” (wegeninfrastructuur, luchthavens, spoorinfrastructuur)
moet de milieucomponent “geluid” een even grote aandacht krijgen als de
andere milieucomponenten: fijn stof, CO2, NOx,…Vandaag gaat vanuit de
politiek een te eenzijdige aandacht naar aspecten van luchtverontreiniging.
We willen evenwel daarbij deze aspecten niet naar de achtergrond duwen
maar er juist op wijzen dat ook andere milieuaspecten (waaronder geluid)
evenveel politieke aandacht moeten krijgen.
Naast de milieudimensie is ongetwijfeld de veiligheidsdimensie een
bijzonder belangrijk vraagstuk inzake duurzame mobiliteit. Uit eigen
onderzoek van IDM-onderzoekers blijkt dat onze maatschappij (en hierin
ook de politiek) daar nog steeds niet duurzaam mee bezig is. Het gaat dan
zowel om vraagstukken van snelheidsbeheersing als om vraagstukken
inzake verkeersmanagement en inzake vervoer van gevaarlijke stoffen
over onze infrastructuur. We lijden nog steeds aan het euvel van losse en
wetenschappelijk te weinig geïntegreerde oplossingen, ook mede als
gevolg van de gespreide slagorde van de vele politieke voorstellen.
Ook m.b.t. de ruimtelijke dimensie van duurzame mobiliteit heeft IDM
reeds heel wat onderzoek verricht. In onze onderzoekingen tonen we aan
dat een goed ruimtelijk ontwerp van infrastructuur een waarborg is voor
veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. Daarenboven is het ruimtelijk
ontwerpen van infrastructuur onlosmakelijk verbonden met de ruimtelijke
planning op de verschillende echelons: Europa, Vlaanderen/België, de
regio‟s en de steden en gemeenten. Het is dan ook bijzonder jammer dat
285

men in Vlaanderen geen coherent masterplan (strategisch en op lange
termijn) heeft inzake ruimtelijke planning en mobiliteit waarin ook de
programma‟s voor de grote infrastructuurwerken zijn vastgelegd. Wie kan
mij zeggen voor welke top 10 infrastructuurprojecten men kiest in
Vlaanderen? Ieder minister heeft zijn “eigen” lijstje dat daarbij nog
voortdurend wordt bijgesteld. Trouwens de “wetenschappelijke”
onderzoeksgroepen waaronder ook IDM, die deze brug tussen ruimtelijke
planning en mobiliteit kunnen leggen, staan nog teveel in de kou.
Tenslotte neemt ook de technologische dimensie een bijzondere plaats in
m.b.t. duurzame mobiliteit en om eerlijk te zijn, we kunnen vandaag reeds
een forse stap vooruit zetten en dit besef groeit in de industriële wereld.
We staan immers aan de drempel van de waterstofeconomie waarbij
verschillende negatieve milieuaspecten kunnen worden ondervangen.
Ondanks initiatieven vanuit wetenschap en industrie in Vlaanderen blijft
het vooralsnog uitkijken naar wat vanuit de politieke wereld wordt gedaan.
Tot vandaag is dit in dit domein bijzonder mager in vergelijking met onze
buurlanden doch er komt langzamerhand kentering als gevolg van de
“milieu”-druk. Een drietal jaar terug heb ik reeds aan de alarmbel
getrokken met de alleszeggende titel “België mist de waterstoftrein”.
Ondertussen was binnen IDM een team ingenieurs bezig met aan te tonen
dat we daar vandaag al mee konden beginnen vanuit de voorbeeldfunctie
van het openbaar vervoer. Immers sedert 2005 rijdt er dagelijks (als
demonstratieproject) een omgebouwde bus van de Lijn met een mengsel
van aardgas en waterstof.
De elektronische technologie is daarnaast een sterk gegeven voor de
verdere ontwikkeling van duurzame mobiliteit. De Universiteit Gent heeft
met het Instituut voor Breedbandtechnologie (IBBT) een sterk
internationaal expertisecentrum waarin ook onderzoekssynergieën met
IDM ingebed zijn. Hierbij worden onderzoeken verricht met elektronische
concepten en systemen voor het verkeers- en vervoersmanagement (weg/
spoor) inzake dynamische modelleringen van snelheidsbeheersing en
verkeersgeleiders en inzake elektronische veiligheidssystemen in de auto.
Kortom mobiliteit is maar duurzaam indien gelijktijdig en gecoördineerd
gewerkt wordt aan de 4 dimensies van duurzame mobiliteit. Slechts dan is
het een “klavertje vier”. Uiteraard zal de maatschappij ook zijn leefstijlen
hierin moeten inbedden.
286

Het Instituut voor Duurzame Mobiliteit wil verder gaan in deze ingeslagen
weg in het perspectief van maatschappelijke toegevoegde waarde.
Georges Allaert
November 2008
287

Het Instituut voor Duurzame Mobiliteit (IDM) van de
Universiteit Gent richt zich, sedert zijn opstart in 1999, op
diverse aspecten van de geïntegreerde samenhang van
mobiliteit, leefbaarheid, veiligheid, volksgezondheid,
ruimtelijke kwaliteit en maatschappelijk toegevoegde
waarde.
Deze geïntegreerde aanpak vormt vandaag in Vlaanderen en
Europa meer en meer onderwerp van studie, en is ook een
sterk stedelijk fenomeen geworden. In die zin wil het IDM
zich in de problematiek van “De Leefbare Stad” verder
wetenschappelijk verdiepen.
Op 12 december 2008 was het moment dan ook gekomen om
een aantal aspecten over duurzame mobiliteit met betrekking
tot “De Leefbare Stad” in een breder maatschappelijk forum
te brengen via een eendaags congres. De voorgestelde papers
werden gebundeld onder redactie van Georges Allaert en
Frank Witlox.
Georges Allaert is gewoon hoogleraar Ruimtelijke Economie en
Ruimtelijke Planning van de Universiteit Gent en directeur
diensthoofd van de Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning
(AMRP) van de vakgroep Civiele Techniek, Faculteit
Ingenieurswetenschappen. Hij is sedert de oprichting voorzitter van
het Instituut voor Duurzame Mobiliteit (IDM)
Frank Witlox is als hoogleraar Economische Geografie verbonden aan
de Vakgroep Geografie van de Universiteit Gent waar hij onder meer
de vakken Bevolkings- en stadsgeografie, Lokatietheorie, Geografie
van de wereldeconomie, en Transport, logistiek en ruimte geeft.
Daarnaast is hij deeltijds gastprofessor-cursuscoördinator Hinterland
Transportation bij UA-ITMMA (Institute of Transport and Maritime
Management Antwerp), en Associate Director bij GaWC
(Globalization and World Cities, Loughborough University).