tGroot Gedelf stelt voor om een nieuwe sluis te bouwen richting ...

1. Inleiding
1.1. Situering
MOBILITEIT BRUGGE: AANPASSING VAN DE RINGVAART
ALTERNATIEF ‘KRAKELESLUIS’
De kanaalverbinding tussen de haven van Zeebrugge en het hoofdvaarwegennet wordt nu
gevormd door het Boudewijnkanaal en het Kanaal Gent-­‐Oostende opwaarts van de
Verbindingssluis in Brugge. Voor de haven van Oostende wordt de verbinding verzekerd via
het Kanaal Brugge-­‐Oostende.
De kwaliteit van een vaarweg wordt bepaald door haar krapste knelpunten. Dit zijn in dit
geval de Dampoortsluis en het grootste deel van de sectie tussen de Dampoortsluis en
Beernem. Hierdoor is de vaarweg nu geschikt voor schepen tot en met klasse IV (lengte 85m,
breedte 9,5 m, diepgang 2,5 m, 1000-­‐1500 ton). De hoogte van de bruggen laat wel toe met
drie lagen containers te varen.
De brug te Steenbrugge vormt een knelpunt voor het wegverkeer, maar hiervoor zijn er
meerdere oplossingen (vaste brug, Vaartdijkstraat als verbindingsweg naar de ring).
In de capaciteitsstudie van Ecorys Transport & Idea Consult (2003) wordt de comfort-­‐
capaciteit van de Dampoortsluis (tot 89,7 m voor schepen tot 10,2 m ; tot 70 m voor schepen
tot 11,9 m) ingeschat op ca. 2,3 miljoen ton per jaar en van de Verbindingssluis (schepen tot
115 m lengte en 12 m breedte – klasse Va) op ca. 6,9 miljoen ton per jaar. De Dampoortsluis
is niet alleen de belangrijkste flessenhals voor de binnenvaart, maar door de interferentie
met de bruggen -­‐ die boven de sluisdeuren liggen – ook het belangrijkste knelpunt voor het
wegverkeer in de omgeving van de Brugse ringvaart.
1.2. MaIS-studie (Maatschappelijke Impactstudie voor de ontsluiting van de Vlaamse
kusthavens)
In de MaIS-­‐studie (2001) wordt een opwaardering van het kanaal Gent-­‐Brugge, één van de
drie alternatieven van het RSV, bestudeerd. Dit is volkomen in overeenstemming met de
bindende bepaling van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. In de MKBA van Seine-­‐
Schelde West daarentegen is enkel sprake van een oplossing voor de brug te Steenbrugge en
het optimaliseren van de sectie tussen Brugge en Beernem (alternatief nul+). Nergens wordt
een oplossing voor de Dampoortsluis noch een capaciteitsverhoging van de vaarweg tot
klasse V vermeld. De MKBA is dan ook in strijd met het RSV.
We citeren uit de MaIS-­‐studie:
“In de MaIS-studie worden er op het Kanaal Gent-Oostende bijkomende werken voorzien zodat de
vaart met schepen van klasse Va mogelijk wordt. Klasse Va komt overeen met de standaard grote
motorschepen die op de Rijn en andere grote vaarwegen varen. Ze hebben een lengte van 95 tot
110 m, een breedte van 11,4 m, een diepgang van minstens 2,5 m en een laadvermogen van 1500
tot 3000 ton (gemiddeld 2000 ton). Rijnschepen kunnen maximaal ongeveer 200 TEU vervoeren
1

(vier rijen breed en vier lagen hoog). Omdat de vrije doorvaarthoogte op het Kanaal Gent-Brugge
(en op de Ringvaart om Gent) beperkt is tot zo’n 7 m, kunnen containers echter slechts drie hoog
gestapeld worden. De maximale capaciteit bedraagt dan 150 TEU (voor klasse IV slechts 90 TEU).
Voor de doortocht rond Brugge wordt gekozen voor een éénrichtingsprofiel vanaf de
spoorwegbrug ten westen van de kern van Brugge, tot over de Katelijnepoort in het zuiden van de
Brugse stadskern. Voor en na deze zone zijn er wachtplaatsen voorzien. Een derde wachtzone is
voorzien in het Groot Handelsdok, voor de sluis, die eveneens uitgeeft op dit éénrichtingsgedeelte.
Door het toepassen van één richting moet het kanaal slechts op twee plaatsen verbreed worden: de
huidige zwaaikom noordelijk van de Krakelebrug en stroomafwaarts het Handelsdok. Beiden zijn
noodzakelijk om vlot te kunnen zwaaien. De eerste aanpassing brengt mee dat een deel van de
parkzone op de oever komt te vervallen. Indien voldoende plaats overblijft kan hier geopteerd
worden voor de aanleg van een promenade.
Naast de Verbindingssluis tussen het Boudewijnkanaal en het Kanaal Gent-Oostende dient de
Dampoortsluis vervangen te worden. De huidige koppeling van twee bruggen met de
Dampoortsluis is verre van optimaal. …. In de MaIS-studie voorziet men een vervanging van de
Dampoortsluis door een nieuwe sluis (afmetingen van Va) stoomopwaarts, nl. ter hoogte van de
molenwal ofwel een verlenging van de bestaande Dampoortsluis”.
In het MaIS-­‐voorstel worden de twee sluispassages tussen de achterhaven van Zeebrugge en
Schipdonk behouden. Een verhuis stroomafwaarts de Krakelebrug richting Oostende, nl. tot
voorbij de Verbindingssluis herleidt het aantal sluispassages tot één en biedt nog talrijke
andere voordelen. Vandaar het concept ‘Krakelesluis’.
2. Concept ‘Krakelesluis’
De Dampoortsluis wordt vervangen door een nieuwe sluis, gelegen stroomafwaarts (richting
Oostende) en voorbij de Verbindingssluis.
Deze nieuwe schikking biedt belangrijke voordelen voor de mobiliteit rond de Brugse ring, de
planologische inrichting van de zone rond de Dampoort en het Handelsdok, de binnenvaart
en de pleziervaart.
Door deze aanpassing zal het waterpeil tussen de Dampoort en de nieuwe sluis met 1,74 m
stijgen, waardoor een aantal begeleidende werken noodzakelijk zullen zijn.
2.1. Impact op de scheepvaart
2

Capaciteit
Daar de verbindingssluis (12m x 115 m) geschikt is voor schepen klasse Va tot 3000 ton,
wordt ook het volledige traject tussen Zeebrugge en de Leie op deze capaciteit gebracht,
mits tussen Brugge en Beernem de nodige aanpassingswerken worden uitgevoerd.
Voor de containervaart (drie lagen zijn mogelijk) betekent dit een capaciteit van 150 TEU per
vaartuig. De binnenvaartverbinding tussen Oostende en het hinterland wordt op 2000 ton
gebracht.
De aansluiting van de kusthavens op het hoofdwaterwegennet wordt verzekerd en vormt
een perfecte tandem met de kustvaart op de Scheldemonding. Deze oplossing beantwoordt
volkomen aan de doelstellingen van het RSV.
Traject
Voor de binnenscheepvaart betekent een sluis minder op de verbinding tussen Zeebrugge en
de Leie, een gevoelige tijdwinst van minstens 20 minuten.
Door het wegvallen van de sluis op de ringvaart en dus ook van de fameuze flessenhals aan
de Dampoort, is er in de onmiddellijke omgeving geen wachtplaats meer vereist. De passage
langs de historische pakhuizen wordt ook voor langere schepen vlot haalbaar.
2.2. Gevolgen voor het wegverkeer
De knelpuntzone aan de Dampoort met de sterke interferentie tussen het wegverkeer en
het schutten, verdwijnt volledig.
Een nieuwe vaste Boudewijnbrug over de Verbindingssluis vormt een sluitstuk voor de ring
R30 en maakt vlotter verkeer mogelijk. Door de waterpeilstijging met 1,74 m dient ze
immers verhoogd te worden. Hierbij slaat men twee vliegen in een klap: wegvallen van de
basculebrug gekoppeld aan noodzakelijke spertijden en het verhogen van de vrije
doorvaarthoogte van 5,40 m naar 7,20 m.
Daar slechts 23% (2010) van het aantal bootpassages van/naar Oostende zijn, blijft de
bedieningsfrequentie van de Krakelebrug beperkt. Het is dus steeds mogelijk één van de
twee bruggen (Krakele of Warande) open te houden voor het wegverkeer waardoor de
binnenring steeds met de buitenring verbonden blijft. De Krakelesluis kan worden voorzien
van een fietsovergang.
2.3. Mobiliteitsplan Brugge
In het mobiliteitsplan van de stad Brugge stelt men dat een verdubbeling van het
scheepvaartverkeer (van thans 12 binnenschepen per dag naar 24 per dag) leidt tot een
complete stilstand op de R30. Bij een verdubbeling van de scheepvaart zou – tussen 6 en 22u
3

– de Dampoortbrug II ruim 6 u per dag gesloten zijn en de Kruispoortbruggen, Gentpoort-­‐ en
Katelijnepoortbrug ruim 3 uur. Voor de berekening is men uitgegaan van een onaangepaste
Dampoortsluis met een gemiddelde sluispassage van 19 minuten.
Hier is enige relativering van de mobiliteitsstudie best op zijn plaats: een passage van een
binnenvaartschip zorgt voor een onderbreking van 6 minuten van het wegverkeer. Bij 3.679
doorvaarten per jaar (2010) of 12 per dag is dat dus 1,1 uur per dag.
Bij een verhuis van de Dampoortsluis is de situatie helemaal anders. Hierbij bekomt men
tussen de twee wachtplaatsen aan het Handelsdok en de Katelijnepoort een
éénrichtingsvaart over een afstand van 3 km aan een gemiddelde vaarsnelheid van 7
km/uur. Dit heeft voor gevolg dat men nagenoeg om de 45 minuten gegroepeerd (meestal
met 2 schepen tegelijk) het traject kan afvaren. Met een twaalftal passages van gemiddeld 2
binnenschepen en een onderbreking voor het wegverkeer (bij gesloten brug) van gemiddeld
6 minuten bekomt men per brug een onderbreking van slechts 72 minuten per dag.
In combinatie met de estuaire vaart kan het aantal passages aan de ringvaart sterk worden
beperkt en is de verkeersproblematiek rond de ringvaart beheersbaar.
2.3. Hydrologische aspecten
Door de verhoging van het waterpeil met 1,74 m tussen de Dampoort en de nieuwe sluis
stijgt ook het verval over de verbindingssluis met 1,74 meter, waardoor het indringen van de
zouttong in de ringvaart beter bedwongen wordt.
De regelmogelijkheden voor de waterafvoer worden ingrijpend verbeterd omdat er nu twee
regelpunten zijn: één richting Zeebrugge en één richting Oostende. Dat is een voordeel voor
het waterbeheer in het algemeen en de veiligheid in Brugge in het bijzonder.
Ingevolge de waterstijging met 1,74m moet er voor de ontwatering van de Reien een
alternatief worden gezocht (sifon of waterafvoer op een lager peil).
2.4. Planologische inkadering
4

Het project schept duidelijk tal van planologische opportuniteiten in de omgeving van de
Dampoortsluis, de Zwaaikom en het Handelsdok. Zo kan er bij de bouw van een kaaimuur
een promenade met fietsverbinding en een jachthaven worden voorzien. Dit kan een
meerwaarde betekenen voor de omgeving van de geklasseerde Pakhuizen, de Gistfabriek
(Genencor), het Baron Ruzettepark en de Van Marcke-­‐site. Een afstemming op de UNESCO-­‐
erfgoedzone en een bijsturing van de bestaande ruimtelijke uitvoeringsplannen (o.a. RUP
Christus Koning NO en het BPA Gistfabriek) zijn hierbij aangewezen. Daarenboven kan er
inspiratie gevonden worden bij de 16 inzendingen van de VLM-­‐ontwerpwedstrijd voor een
fietsverbinding tussen het Handelsdok en de Warandebrug.
Door de ruimte die vrij komt aan de Dampoort kan de ganse zone samen met de ruimte rond
het Handelsdok landschappelijk worden opgewaardeerd. Er kan een ruimtelijke eenheid met
de Damse vaart worden gecreëerd.
De nieuwe sluis komt in een omgeving waar ze minder storend is.
2.5. Opwaardering van de bestaande waterwegen
Dit voorstel houdt een opwaardering in voor de exploitatie van het Boudewijnkanaal en het
kanaal Gent-­‐Oostende, waarin al zwaar werd geïnvesteerd, en die met SWW zo goed als
buiten werking zouden gesteld worden. De industriezones van Aalter en Plassendale-­‐
Oostende worden daarenboven beter bereikbaar.
3. Begeleidende technische aanpassingen -­‐ haalbaarheid
5

De verhoging van het waterpeil vereist, naast de bouw van de nieuwe sluis, een aantal
bijkomende ingrepen die technisch haalbaar zijn maar ook een meerwaarde betekenen voor
Brugge.
• Waar nodig moeten de oevers en/of kaaiwanden worden aangepast
• De deuren van de Verbindingsluis moeten vernieuwd en aangepast worden.
• De Boudewijnbrug over de Verbindingssluis moet vernieuwd en verhoogd worden.
Zowel een volledig vaste brug als een brug met beweegbaar deel zijn mogelijk.
• De Krakele-­‐ en de Warandebrug moeten aangepast worden aan het hoger peil.
Ir. Stefaan Declercq
Ir. Paul Vansteelandt
6