fase 1 - Logistieke kaart Limburg - Logistiek Platform Limburg

Logistieke Poort Limburg
Fase I
De Logistieke kaart Limburg
Opdrachtgevers:
Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) Limburg
Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen
NV De Scheepvaart
Limburgse Reconversie Maatschappij (LRM)
Projectleider:
Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL)
Opdrachthouder:
Buck Consultants International,
in samenwerking met de Vrije Universiteit Brussel (vakgroep MOSI-Transport en Logistiek),
voor een deel van de goederenstroomanalyse.
Zaventem, november 2006

Inhoudsopgave
Hoofdstuk 1 Inleiding 1
1.1 Achtergrond 1
1.2 Centrale vraagstelling 2
1.3 Werkwijze 3
1.4 Leeswijzer 3
Hoofdstuk 2 Infrastructuur en arbeidsmarkt 5
2.1 Overzicht per modus van de vervoersinfrastructuren 6
2.2 Bedrijfsruimte 26
2.3 De arbeidsmarkt 31
Hoofdstuk 3 Goederenstromen in de provincie Limburg 35
3.1 Goederenstroom in de provincie Limburg 35
3.2 Intermodaal vervoer in de provincie Limburg 49
3.3 Transitstromen 56
Hoofdstuk 4 Logistiek in Limburg 71
4.1 De gevolgde methodiek 71
4.2 De specialisatie van de provincie Limburg in de sector vervoer en
communicatie 72
4.3 De specialisatie op het niveau van de Limburgse arrondissementen 79
4.4 De sector ‘Vervoer en Communicatie’ op het niveau van de
gemeentes 82
Hoofdstuk 5 De logistieke kaart Limburg 89
5.1 Methodologie 89
5.2 Synthese van interviews 89
5.3 De short list 96
Blz.

Hoofdstuk 6 Samenvattende Conclusies 107
Bijlage 1 Goederenstromen 113
Bijlage 2 NEAC-codes 119
Bijlage 3 Formules shift & share-analyse 127
Bijlage 4 Beschrijving van de gemeentes op de longlist 129
Bijlage 5 Overzichtstabel Interviews 163
Bijlage 6 Uitwerking Scoretabel 167
Bijlage 7 Clusteranalyse per goederencategorie 171
Blz.

Hoofdstuk 1 Inleiding
1.1 Achtergrond
Deze studie betreft een haalbaarheidsstudie over de ontwikkeling van Limburg als logistieke
poort. Meer bepaald wordt de potentie van Limburg onderzocht om te functioneren als strategische
hinterlandregio van de mainport Antwerpen. Ook de rol van Limburg in de Vlaamse
logistieke sector moet bepaald worden en meer in het bijzonder de mogelijke bijdrage tot de
verankering van Vlaamse logistieke activiteiten. Dit is eveneens een belangrijke doelstelling
uit het Limburgplan 2006-2009. Het plan stelt een betere logistieke ontsluiting van Limburg
voorop. Infrastructuurwerken moeten een vlotte doorgang in het verkeer mogelijk maken.
Daarnaast wordt, als een onderdeel ter bevordering van een vernieuwd economisch profiel
voor Limburg, de sector logistiek en mobiliteit als een speerpuntsector benoemd. Het Limburgplan
dringt onder andere aan op een versnelde uitvoering van het Economisch Netwerk
Albertkanaal (ENA) en de ontwikkeling van een logistieke poort in Limburg. Het is tevens de
ambitie van Limburg om bij de herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen de
status van “poort” te claimen.
Ook in de ‘lange termijnvisie Vlaamse zeehavens’ wordt expliciet gesteld dat het havenbeleid
moet worden verbreed zowel inzake geografische scope (van knooppunt naar volledige
logistieke keten) als inzake aard van tussenkomst (ruimtelijk en mobiliteitsbeleid, economisch
vestigingsbeleid). Het hinterland moet meer aandacht krijgen in de havenplanning.
De lange termijnpositie van de haven van Antwerpen zal immers afhangen van hoe succesvol
logistieke activiteiten in haar directe hinterland (Vlaanderen) worden verankerd. De
ruimte in de haven is immers gelimiteerd. Daarom moet voorzichtig worden omgesprongen
met de toewijzing van de nog beschikbare ruimte. Bij nieuwe vestigingsaanvragen dient de
verbondenheid tussen enerzijds de aard van de bedrijfsactiviteit en anderzijds de havenactiviteit
op zich steeds te worden afgewogen. Met andere woorden, de afweging moet zijn: is
er toegevoegde waarde wanneer de activiteit in het havengebied wordt uitgeoefend of kan
het ook elders?
In deze situatie waarin mainports, zoals Antwerpen, een grote groei kennen en tegelijkertijd
geconfronteerd worden met hun ruimtelijke grenzen, is het logisch dat er gekeken wordt
naar verknoping met hinterlandlocaties. Deze verknoping schept kansen voor logistieke
ontwikkelingen in hinterlandlocaties, die een aantal functies van de zeehaven overnemen
en er zo de ruimtelijke druk verminderen. Deze studie kijkt in de eerste plaats naar Limburg
om deze rol van extended gateway voor de haven van Antwerpen te vertolken. De keuze
voor Limburg is hierbij niet toevallig.
Buck Consultants International 1

Een recente update van het onderzoek van Cushman & Wakefield van 2004 in opdracht
van het Vlaams Instituut voor Logistiek (VIL) toont aan dat Limburg op NUTS-2 niveau de
absolute toplocatie blijft voor logistiek en distributie in Europa. Ook naar 2019 toe blijft deze
positie van Limburg als Europese logistieke toplocatie een feit.
Daarom is er een nood om deze excellente strategische ligging binnen de Europese en
Euregionale productie- en consumptiemarkten ten volle te benutten. De centrale ligging in
één van de meest koopkrachtige gebieden van Europa is een extra troef om nog meer logistieke
activiteiten naar Limburg te trekken en hierdoor ook de positie van Vlaanderen te
versterken. Om de zeer grote logistieke potentie van Limburg te realiseren zijn er middelen
en instrumenten nodig. Om deze te identificeren en een stappenplan voor de realisatie van
de Limburgse logistieke potentie op te stellen, hebben LRM, nv De Scheepvaart, het Gemeentelijk
Havenbedrijf Antwerpen en POM Limburg de opdracht gegeven om hierover
een studie te laten uitvoeren. Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) fungeert als
projectleider en Buck Consultants International is de opdrachthouder. Een academische
klankbordgroep begeleidt de werkzaamheden. Deze is samengesteld uit de professoren G.
Janssens (UH), C. Macharis (VUB), T. Notteboom (UA), Frank Witlox (UG). Alex Van
Breedam, directeur van het Vlaams Instituut voor de Logistiek, vertegenwoordigt in dit project
de KUL. In fase 1 werd de VUB (vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) ingeschakeld
voor een deel van de goederenstroomanalyse.
1.2 Centrale vraagstelling
De centrale onderzoeksvragen van deze studie luiden aldus:
• Kan de logistieke poort Limburg uitgebouwd worden?
• Moet er werk gemaakt worden van een geconcentreerde of gedeconcentreerde aanpak?
• Welke synergieën kunnen er met de mainport Antwerpen gecreëerd worden?
• Welke speerpunttrajecten kunnen er geïdentificeerd worden?
• Hoe moet dit aangepakt worden?
Buck Consultants International 2

1.3 Werkwijze
De studie “Logistieke Poort Limburg” wordt uitgevoerd in vier fases. Deze zijn:
• Fase 1: Inventaris van de actuele situatie van de logistieke sector in Limburg.
• Fase 2: Benchmarking met buitenlandse locaties.
• Fase 3: Vaststellen van de Limburgse logistieke potentie en de identificatie van actiedomeinen.
• Fase 4: Het opstellen van een implementatieplan.
Dit rapport geeft de resultaten van het werk van Fase 1 weer. In deze fase wordt met behulp
van verschillende analysetechnieken een longlist opgesteld van Limburgse gemeentes
waar een groot deel van de logistieke activiteiten van de provincie zijn geconcentreerd. Deze
longlist zal getoetst worden aan de visie van een aantal bestuurlijke en marktpartijen en
aan de hand daarvan teruggebracht worden tot een shortlist van een vijftal gemeentes/clusters
met de grootste logistieke potentie. Verder worden eveneens de infrastructuur
en de goederenstromen van Limburg in kaart gebracht.
1.4 Leeswijzer
Dit rapport is opgedeeld in 6 hoofdstukken. Hoofdstuk 1 omvat deze inleiding.
In hoofdstuk 2 wordt een overzicht gegeven van de in Limburg aanwezige vervoersinfrastructuur
en bedrijfsruimte. Verder wordt ook de Limburgse arbeidsmarkt besproken.
In hoofdstuk 3 volgt een analyse van de inkomende en uitgaande goederenstromen en het
intermodaal vervoer in de provincie Limburg.
Hoofdstuk 4 omvat een analyse van de logistiek in Limburg. Op basis van enkele statistische
analyses wordt de dynamiek van de Limburgse logistieke sector verduidelijkt en wordt
een longlist van 15 Limburgse gemeentes die sterk scoren in de logistiek, opgesteld.
In hoofdstuk 5 wordt de logistieke kaart van Limburg opgemaakt. Op basis van interviews
en een kwalitatieve en kwantitatieve beoordeling wordt de longlist uit hoofdstuk 4 gereduceerd
tot een shortlist van gemeentes met de grootste logistieke potentie.
Hoofdstuk 6 geeft een overzicht van de belangrijkste bevindingen in dit rapport.
Buck Consultants International 3

Buck Consultants International 4

Hoofdstuk 2 Infrastructuur en arbeidsmarkt
Limburg is zeer centraal gelegen tussen een aantal belangrijke consumentenclusters. Deze
zijn: de Randstad, het Ruhr-gebied, de Vlaamse Ruit en Isle de France. Ook de Londense
metropool kan zeer gemakkelijk bereikt worden ofwel met een RO-RO verbinding vanuit
één van de Noordzeehavens of met een treinshuttle vanuit Calais. Dit wordt visueel aangetoond
in figuur 2.1.
Vanuit Limburg kunnen deze belangrijke consumentenmarkten, waar een groot deel van de
EU koopkracht zich bevindt, in één dag bediend worden.
Figuur 2.1 Positie van Limburg
Bron: BCI, 2006
Daarenboven heeft de oostelijke uitbreiding van de Europese Unie ervoor gezorgd dat het
belang van Zuid-Duitsland voor de Europese logistiek, vergroot is. Dit versterkt de rol van
Limburg, dat een ideale uitvalsbasis is naar Duitsland en Oost-Europa en een directe toe-
Buck Consultants International 5

gang heeft tot het Trans-Europese Vervoersnetwerk voor weg, binnenvaart en spoor. De
geografische positie van Limburg t.o.v. Oost-Europa wordt geschetst in figuur 2.2.
Figuur 2.2 Positie van Limburg t.o.v. Oost-Europa
Bron: BCI, 2006
De logistieke potentie van een gebied wordt naast de ligging ook bepaald door de aanwezige
infrastructuur, de beschikbare bedrijfsruimte en, ten slotte, de arbeidsmarkt.
2.1 Overzicht per modus van de vervoersinfrastructuren
Wegvervoer
Wat het wegvervoer betreft, wordt Limburg ontsloten door de E313 en de E314 (zie figuur
2.3). Deze laatste geeft in westelijke richting via de verkeerswisselaar in Lummen toegang
tot de Vlaamse Ruit en de haven van Antwerpen. In oostelijke richting loopt de E314 tot in
Aken van waaruit er aansluiting is op het Duitse autosnelwegennetwerk. Niet ver over de
grens met Nederland, snijdt de E314 de E25, waardoor er aansluiting is met het Nederlandse
wegennetwerk en dus met de Randstad en Noord-Duitsland.
De E313 geeft in noordelijke richting toegang tot de mainport Antwerpen en de E17, die de
Randstad verbindt met Isle de France. In zuidelijke richting geeft de E313 de mogelijkheid
tot aansluiting op de autosnelwegen die het Belgische netwerk verbinden met het Franse.
Via het Groothertogdom Luxemburg kan het Oosten van Frankrijk en geheel Zuid-Oost Eu-
Buck Consultants International 6

opa bediend worden. Daarenboven is er ook aansluiting met de E42 die toegang geeft tot
de Waalse staalas en verder tot Noord-Frankrijk en de E40 die de Franse Noordzeehavens
verbinden met het Ruhr-gebied.
Volgens verkeersmetingen uit 2003 (Vlaamse overheid) rijden op de E314 tussen Genk-
Oost en Genk-Centrum dagelijks gemiddeld 36.100 voertuigen, op werkdagen gemiddeld
39.000. Tussen de Nederlandse grens en Maasmechelen werden dagelijks gemiddeld
33.700 voertuigen geteld en ter hoogte van Lummen, vlakbij de verkeerswisselaar, dagelijks
gemiddeld 44.100 (werkdagen: 48.500).
Volgens dezelfde verkeersmetingen uit 2003 rijden op de E313 tussen Ham en Tessenderlo
dagelijks gemiddeld 41.200 voertuigen (werkdagen: 44.900) en tussen Hasselt-Oost en
Diepenbeek 34.800 (werkdagen: 37.800).
Figuur 2.3 Overzicht van de snelwegen
Bron: BCI, 2006
Over Limburgs grondgebied lopen in totaal 106 km autosnelweg. Hun kilometerproductie
voor vracht- en personenvervoer bedraagt 1.450 miljoen voertuigkilometers. De hoofdwegen
bestaan voornamelijk uit rijkswegen of provinciewegen. Het betreft voor Limburg een
totaal van 1.110 km wat goed is voor een gemiddelde van 3.380 miljoen afgelegde kilometers
(Bron: Studiedienst Vlaamse Regering). Opvallend is de slechte autoweg ontsluiting
van Noord-Limburg. De aansluitingen over de provinciegrenzen heen vormen ook vaak een
Buck Consultants International 7

knelpunt. Hierbij kan gedacht worden aan: de Noord-Zuidverbinding tussen Lommel en
Eindhoven (NL), de verbinding tussen Weert (NL) en Bree, de verbinding van Sint-Truiden
met de E40 en de verbinding tussen Bilzen en Maastricht.
Figuur 2.4 geeft een overzicht van de beschikbare gewest- en autosnelwegen in de provincie
Limburg. Aan de hand van deze figuur stellen we vast dat de Limburgse N-wegen een
soort dambordpatroon vormen. De primaire wegen die van Oost naar West gaan en diegenen
die van Noord naar Zuid gaan, kruisen elkaar in rechte hoeken. Dit patroon vormt zowel
een sterkte als een zwakte van het Limburgse wegennet. Door middel van dit dambordpatroon
is het ganse territorium ontsloten, maar niet al deze wegen zijn aangepast aan de
behoeften. Dit zorgt voor allerlei mobiliteitsproblemen. Een voorbeeld van deze problemen
is de Noord-Zuidverbinding (N74) in Houthalen-Helchteren.
Buck Consultants International 8

Figuur 2.4 Overzicht van de hoofdwegen
Bron: Provincie Limburg
Zoals tabel 2.1 duidelijk aangeeft, heeft Limburg de kleinste snelwegendichtheid van alle
Vlaamse provincies. Anders is het gesteld met het aandeel van de Rijkswegen of provinciewegen.
De grotere wegendichtheid hier dekt voor een stuk het kleiner aandeel van de
autosnelwegen.
Buck Consultants International 9

Tabel 2.1 Overzicht wegen en wegendichtheid per provincie
2000
Antwerpen
Limburg
Vlaams-
Brabant
Oost-
Vlaanderen
West-
Vlaanderen
Lengte Autosnelwegen in km 220 106 163 175 185
Lengte Rijkswegen of provinciewegen in km 1153 1110 1379 872 1521
Afgelegde afstand Autosnelwegen in miljoen km 5059 1450 4702 5466 2614
Afgelegde afstand Rijkswegen of Provinciewegen
in miljoen km
4587 3380 4994 3415 4234
Oppervlakte provincie in km² 2867 2422 2982 2106 3144
Wegendichtheid Autosnelwegen (km/km²) 8% 4% 5% 8% 6%
Wegendichtheid Rijkswegen of provinciewegen
(km/km²)
40% 46% 46% 41% 48%
Bevolkingsdichtheid: aantal inwoners per km² 573 327 482 457 359
Bron: BCI gebaseerd op data studiedienst van de Vlaamse regering
Knelpunten wegvervoer
In Limburg bestaan er van oudsher een aantal knelpunten. Deze zijn:
1 Noord-Zuidverbinding in Houthalen-Helchteren
Dit knelpunt situeert zich op de N74 in Houthalen-Helchteren. De N74 vormt de belangrijkste
noord-zuidas van de provincie en verbindt Hasselt via Lommel met Eindhoven. Bij verkeersmetingen
in 2003 (Vlaamse overheid) werden op de N74 van Hasselt naar Eindhoven,
in Zonhoven dagelijks gemiddeld 34 200 voertuigen geteld, op werkdagen 36 800. De N74
zal worden heraangelegd.
In 2006 werden reeds 4 gevaarlijke kruispunten weggewerkt. Het gaat om de kruispunten
van de N74 met de Koolmijnlaan, de Dorpstraat, de Herebaan en de Helzoldstraat. Deze
zijn aangeduid op figuur 2.5.
Tegen eind 2007 zullen de resultaten van een MER-studie bekend zijn. Op basis hiervan
zal het Vlaams Gewest beslissen over de uitvoering van de werken. Eind 2007 zal dan gestart
worden met fase 1 van de werken.
In fase 1 wordt het noordelijke gedeelte van de Noord-Zuidverbinding onder handen genomen.
De rotonde in Hechtel verdwijnt. Doorgaand en lokaal verkeer zullen van elkaar gescheiden
worden en krijgen een aparte rijbaan. Aan het kruispunt met de Peersedijk wordt
een nieuwe rotonde aangelegd. Het lokale verkeer zal de rotonde bovengronds nemen en
het doorgaand verkeer wordt d.m.v. een tunnel onder de rotonde doorgeleid. Er wordt ook
een fietsbrug over de rotonde voorzien.
De beslissing over de tweede fase wordt later genomen, net zoals voor fase 1, na de uitvoering
van een MER-studie. Deze fase betreft het zuidelijke gedeelte van de Noord-
Buck Consultants International 10

Zuidverbinding, tussen de Kievitwijk te Houthalen-Helchteren en de aansluiting met de
E314 te Hasselt. Het is de bedoeling dat het Noord-Zuidproject tegen 2014 afgerond is.
Figuur 2.5 Project Noord-Zuidverbinding (Lommel-Hasselt)
Bron: De Noordzuid, 2006 (online beschikbaar op www.denoordzuid.be)
De ontsluiting vanaf de Nederlandse grens richting Eindhoven (zie figuur 2.6) is eveneens
zeer problematisch en de leefbaarheid van de woonkernen van Valkenswaard en Waalre
komt in het gedrang als er niet aan de huidige situatie wordt verholpen. De provincie Noord-
Brabant is van plan hier op korte termijn (planning van vier jaren) iets aan te doen. Men
heeft een tracé in gedachten dat parallel loopt aan het bestaande en aansluit op de Eindhovense
ringweg ter hoogte van de luchthaven. De realisatie van deze noordelijke ontsluiting
is belangrijk, vooral voor de positie van Lommel. Met de realisatie van deze ontsluiting kan
men vanuit Lommel immers onmiddellijke aansluiting krijgen met de Ringweg en de luchthaven
van Eindhoven.
Buck Consultants International 11

Figuur 2.6 Project Noord-Zuidverbinding (Eindhoven-Lommel)
Bron: Google Maps, 2006
2 Verkeerswisselaar Lummen
De verkeerswisselaar in Lummen vormt het knooppunt tussen de E314 en de E313 (zie
figuur 2.7). De 2 snelwegen kruisen elkaar ongelijk door middel van een brug, terwijl het
verkeer dat van snelweg wil veranderen, over een ovale rotonde moet. Het afslaand verkeer
van beide snelwegen ontmoet elkaar op deze rotonde. Bovendien heeft het knooppunt ook
nog rechtstreekse op- en afritten van en naar het aanpalende industrieterrein. Deze situatie
zorgt voor zeer vele verkeersproblemen, ongevallen en milieu- en economische schade.
Buck Consultants International 12

Figuur 2.7 Verkeerswisselaar Lummen
Bron: Google Maps, 2006
De rotonde zal vervangen worden door een turbineknooppunt (zie figuur 2.8). De oude gevaarlijke
aansluiting op het industrieterrein wordt vervangen door een nieuw ongelijkvloers
aansluitingscomplex. Door de grote boogstralen kan het verkeer zonder snelheid te minderen
van richting veranderen. Dit model zorgt voor meer verkeersveiligheid en een betere
verkeersafwikkeling.
Buck Consultants International 13

Figuur 2.8 Toekomstige situatie (Turbineknooppunt)
Bron: MER Vlaanderen
De eerste fase van de heraanleg van de verkeerswisselaar is gestart in april 2006. Tijdens
deze fase wordt brug B65 over de E313 afgebroken en wordt er een nieuwe brug aangelegd
met daarop aansluitend de nieuwe op- en afritten voor de ontsluiting van het industriegebied
Lummen – Heusden-Zolder. Als deze werken af zijn, kunnen de oude gevaarlijke
op- en afritten die rechtstreeks op de verkeerswisselaar uitkomen, afgesloten worden. Op
die manier wordt al een deel van het verkeer van de verkeerswisselaar weggeleid, wat de
hinder bij de herinrichting van de wisselaar zal beperken. Nadien wordt in verschillende
fases de verkeerswisselaar heringericht. Begin 2007 wordt de noordoostelijke kant van de
verkeerswisselaar onder handen genomen. De volledige ombouw van de verkeerswisselaar
zou afgerond moeten zijn in 2012.
Door werken waarbij de snelweg afgesloten dient te worden, tijdens de nacht of een weekend
uit te voeren, wordt de hinder voor het verkeer op de snelweg tot een minimum beperkt.
Het verkeer op de snelweg blijft op 2 rijstroken per rijrichting gedurende de werken, enkel
tijdens de korte periodes dat de snelweg afgesloten wordt, zal er een omleiding via andere
wegen zijn. Op de snelweg zullen aangepaste snelheden en een versmalling van de rijstroken
toegepast worden. Dit zorgt voor capaciteitsvermindering, waardoor er tijdens de piekuren
filevorming kan ontstaan. (MER Vlaanderen)
3 De aansluiting van Sint-Truiden op de E40
De aansluiting op de E40 is al jaren een heikel punt in de mobiliteit van de regio rond Sint-
Truiden. Volgens Voka – Kamer van Koophandel Limburg is een goede verbinding met de
E40 van levensbelang voor de regionale ontwikkeling van Zuid-Limburg. Sint-Truiden be-
Buck Consultants International 14

schikt immers over een regionaal bedrijventerrein te Brustem, dat alles te winnen heeft met
een betere aansluiting op de E40. Daarenboven zijn er twee fruitveilingen die heel wat interregionaal
vrachtverkeer veroorzaken.
In de huidige situatie verloopt het traject tussen Sint-Truiden en de E40 over de N80, die
eveneens gebruikt wordt door landbouwvoertuigen en door vrachtvervoer met als bestemming
Tongeren.
De aansluiting van Sint-Truiden op de E40 vormt een programmapunt in het Limburgplan
van de Vlaamse regering dat in juli 2006 opgesteld werd. Minister Kris Peeters heeft intussen
contacten gelegd met de betrokken gemeentes en er werden verschillende tracévoorstellen
uitgewerkt op basis van terreinbezoeken. Begin oktober 2006 werd beslist om in
december 2006 een studie aan te besteden. De startdatum van de studie is voorzien op 1
maart 2007. De studie zal over een periode van 16 maanden lopen.
Figuur 2.9 Aansluiting Sint-Truiden op de E40
Bron: Google Maps, 2006
4 De omleidingsweg Meeuwen-Gruitrode
Dit knelpunt situeert zich op de N76. De N76 is de verbindingsweg van Genk naar Bree. De
doortocht van de N76 in Meeuwen-Gruitrode is problematisch. De intensiteit van het verkeer
door het dorpscentrum is namelijk zeer hoog. Ook moet het zware vervoer er op tweebaanswegen.
Buck Consultants International 15

Om dit probleem te verhelpen werd in 2006 besloten om een omleidingsweg rond het centrum
aan te leggen. Het Provinciaal Ruimtelijk Uitvoeringsplan “N76 Omleidingsweg Meeuwen-Gruitrode”
werd in het Belgisch Staatsblad gepubliceerd op 4 april 2006. Het nieuwe
tracé van de N76 is op figuur 2.10 aangeduid. Om de realisatie van het nieuwe tracé van de
N76 mogelijk te maken, moesten een aantal gewestplanbestemmingen gewijzigd worden.
De nieuwe omleidingsweg moet in 2007 klaar zijn.
Op langere termijn wordt geijverd voor de aanpassing van het volledige tracé tussen Bree
en Genk.
Figuur 2.10 Tracé omleidingsweg N76 in Meeuwen-Gruitrode
Bron: Ruimtelijk Structuurplan Limburg, 2006 (online beschikbaar op http://www.limburg.be/
structuurplan/html/Lijninfrastructuren.html)
5 De omleiding in Neerpelt
De N71 loopt van Hamont naar Geel en vormt een belangrijke verbinding dwars door de
Kempische as. Knelpunt hier is dat het centrum van Neerpelt moet worden gepasseerd, ook
door het zware vrachtvervoer. Dit heeft uiteraard negatieve effecten op de leefbaarheid en
de veiligheid.
Het tracé voor de omleidingsweg is voorzien op het gewestplan Neerpelt-Bree. Recent werd
door de Minister van Mobiliteit en Openbare Werken beslist een tracéstudie te maken voor
deze verbinding.
Buck Consultants International 16

Figuur 2.11 De omleiding in Neerpelt
Bron: Google maps, 2007
Binnenvaart
Dat Limburg over een goede binnenvaartontsluiting beschikt, heeft in de eerste plaats te
maken met het Albertkanaal. Dit klasse VI-kanaal verbindt het industriebekken van Luik met
de haven van Antwerpen en laat vervoer met binnenschepen tot 10.000 ton toe. Het Albertkanaal
biedt tezamen met de E313, die er parallel aan werd aangelegd, en de spoorlijn Antwerpen
– Aarschot - Hasselt (spoorlijnen 15, 16 en 35) een gebundeld intermodaal netwerk.
Figuur 2.12 Overzicht van het Limburgse binnenvaartnetwerk
Bron: BCI, 2006
Buck Consultants International 17

Het Albertkanaal is de belangrijkste binnenvaartader van Vlaanderen (zie figuur 2.13). Over
de volledige lengte van het kanaal worden jaarlijks nagenoeg 40 miljoen ton goederen vervoerd.
Op het kanaal kunnen schepen varen met een lengte van 134 m en een breedte van
12,50 m. In het westen heeft het Albertkanaal via de haven van Antwerpen en de Schelde-
Rijnverbinding aansluiting met het Nederlandse waterwegennet. In het oosten staat het Albertkanaal
via het sluizencomplex van Ternaaien in verbinding met het Julianakanaal.
Figuur 2.13 Het Albertkanaal
Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen
Buck Consultants International 18

Aan het kanaal werden belangrijke industriezones uitgebouwd waar zich de voorbije decennia
een zeer aanzienlijke bedrijvigheid heeft ontwikkeld. Dit gebied werd in het Ruimtelijk
Structuurplan Vlaanderen aangeduid als het Economisch Netwerk Albertkanaal (ENA).
De bundeling van infrastructuren (Albertkanaal en E313) en de beschikbaarheid van ruimte
maken dat de omgeving rond het Albertkanaal bij uitstek geschikt is voor het voorzien van
nieuwe regionale bedrijventerreinen. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wijst op het
belang om het Albertkanaal als een ruimtelijk samenhangend netwerk te beschouwen en
om de inspanningen over de hele lengte van het Albertkanaal te coördineren vanuit gewestelijk
niveau. Zo kunnen de economische sterkten van het gebied elkaar aanvullen en kan
de economische groei gestructureerd opgevangen worden.
In totaal loopt het ENA-gebied over 25 gemeenten. Elf van deze gemeenten liggen op Limburgs
grondgebied (cfr. infra). Naast het Albertkanaal beschikt Limburg nog over een aantal
andere kanalen die beter gekend zijn onder de noemer “Kempense Kanalen”
Tot de Kempense kanalen behoren het kanaal Briegden-Neerharen, de Zuid-Willemsvaart,
het kanaal Bocholt-Herentals, het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten, het kanaal naar Beverlo
en het kanaal Dessel-Kwaadmechelen. Dit laatste kanaal is bevaarbaar voor klasse IVschepen
(1.350 ton). De overige Kempense kanalen zijn bevaarbaar voor klasse IIschepen
(600 ton). Niettemin is de Zuid-Willemsvaart vanaf Lanaken (Smeermaas) tot aan
Lommel (Blauwe Kei) toch bevaarbaar voor 1.350 ton-schepen, zij het met een diepgangbeperking
tot 2,50 m en een breedtebeperking van 8,20 m, wat een netto laadvermogen
vertegenwoordigt van ca 1.000 ton.
Het economische belang van de Kempense kanalen is in verhouding tot het Albertkanaal
eerder beperkt en omvat hoofdzakelijk bulkvrachten, hoewel ook langs de kleinere waterwegen
de interesse groeit voor containertransport.
Limburg telt langs het Albertkanaal één terminal die de binnenvaart kan bedienen, deze is
trimodaal en bevindt zich in de haven van Genk.
Net over de grens met de provincie Antwerpen, in Meerhout, bevindt zich een tweede inlandterminal
die een actieradius heeft die zich uitstrekt tot in Limburg. De multimodale terminals
komen uitgebreider aan bod bij de goederenstroomanalyse in hoofdstuk 3.
Knelpunten binnenvaart
Wat de binnenvaart betreft zijn de huidige knelpunten als volgt te situeren :
1) De verdere uitbouw van het Albertkanaal tot een klasse VIb-waterweg
Op het Albertkanaal is, met uitzondering van het kanaalvak Wijnegem-Antwerpen, het varen
met vierbaksduwkonvooien (klasse VI) mogelijk. De aanpassing van het vak Wijnegem-Antwerpen
tot klasse VI omvat de volgende werken die gepland zijn in de periode
2007 – 2015 :
Buck Consultants International 19

• De verbreding van het kanaal tot een breedte van minimum 63 m en een diepte van
6 m moet het kruisen van een vierbaksduwkonvooi en een tweebaksduwkonvooi
mogelijk maken.
• Ter hoogte van de bocht van Merksem wordt het Albertkanaal dusdanig verbreed
dat ook hier vierbaksduwkonvooien kunnen varen.
• De vernauwingen ter plaatse van de bruggen over het Albertkanaal (figuur 2.14)
worden weggewerkt terwijl de bruggen zelf worden herbouwd met een vrije hoogte
van 9,10 m wat vier-lagen-containertransport zal toelaten.
Figuur 2.14 Versmalde brugdoorgangen op het Albertkanaal in Antwerpen
Bron: Google Maps, 2006
2) De verhoging van de bruggen over het Albertkanaal
Om vier-lagen-containertransport op het Albertkanal mogelijk te maken moeten alle bruggen
over het Albertkanaal worden verhoogd tot 9,10 m. nv De Scheepvaart wenst deze
werken uit te voeren in de periode 2007 – 2015.
3) Vrijwaren van de capaciteit van het Albertkanaal
Door de jaarlijkse groeiende trafieken is de comfortcapaciteit van het sluizencomplex van
Wijnegem (figuur 2.15) al bereikt. In de nabije toekomst zal dit ook het geval zijn voor de
sluizencomplexen van Olen en Ham. Bij deze drie sluizencomplexen moet tijdig een aanvang
worden gemaakt met het creëren van bijkomende capaciteit om een vlotte scheepvaart
te blijven garanderen.
Buck Consultants International 20

Figuur 2.15 De sluis in Wijnegem
Bron: Google Maps, 2006
4) Sluizencomplex Ternaaien
• Behalve de sluizen op het eigenlijke Albertkanaal, is er het sluizencomplex van Ternaaien
(figuur 2.16) dat toegang geeft tot het verbindingskanaal met de Maas in Maastricht.
Om de doorstroming van de scheepvaart te verbeteren van het Albertkanaal naar
Nederland (Julianakanaal) zal er een nieuwe sluis gebouwd worden door het Waalse
Gewest (gefinancierd door SOFICO). Deze sluis zal een breedte van 25 meter hebben
en een lengte van 220 meter en kan schepen tot 9000 ton verwerken. De bouw van de
sluis zou ten laatste in 2010 voltooid moeten zijn.
Figuur 2.16 Het sluizencomplex in Ternaaien (Lanaye)
Bron: Google Maps, 2006
Buck Consultants International 21

5) Vervanging sluizencomplexen 1 tot 3 op het kanaal Bocholt-Herentals
De bestaande drie sluizen met een schutcapaciteit van 600 ton vormen een infrastructureel
knelpunt gelet op het feit dat het kanaal zelf bevaarbaar is voor 1.350 ton-schepen.
Met de vervanging van de drie sluizen door één 1.350 ton-sluis zou de bereikbaarheid van
Noord-Limburg voor de binnenvaart sterk worden verbeterd voor de aanwezige bedrijven.
Daarenboven betekent dit een bijkomende troef voor de ontsluiting van bv het bedrijventerrein
Balim (250 ha) waar de ambitie toch vooral is in te zetten op logistiek.
nv De Scheepvaart heeft een concreet voorstel aan de minister gedaan om dit knelpunt
weg te werken tegen 2011, zodat :
• voor de regio Noord-Limburg een kortere vaarwegverbinding voor klasse IVschepen
ontstaat in afstand en in vaartijd;
• er aanzienlijke rendementsverbetering voor de binnenvaart gerealiseerd wordt;
• er een toekomstperspectief voor de binnenvaart in het algemeen en voor watergebonden
bedrijventerreinen in het bijzonder ontstaan in Noord-Limburg.
Figuur 2.17 De sluizencomplexen 1, 2 en 3 te Mol en Lommel
Bron: Google Maps, 2006
6) De Kempense Kanalen
De Kempense Kanalen zijn klasse II-kanalen en hebben sowieso een beperkte capaciteit,
vooral tegen de achtergrond van de schaalvoordelen die door vele verladers en transport
operators worden gezocht. De beperkte capaciteit van de Kempense kanalen zou dus in
zijn totaliteit als een knelpunt kunnen beschouwd worden. Een opwaardering naar een
hogere klasse, bijvoorbeeld klasse IV, zou Limburg een nog performanter en efficiënter
binnenvaartnetwerk opleveren. Deze opwaardering zal echter zeer grote investeringen vergen
en vraagt ook een maatschappelijk draagvlak.
Buck Consultants International 22

Spoorvervoer
De spoorweginfrastructuur is de zwakke schakel in het totale Limburgse infrastructuurnetwerk
en beperkt zich tot 2 internationale lijnen, waarvan één actief gebruikt wordt en de
andere wacht op heractivering:
• Spoorlijn 34-35 (De Montzenroute): Het goederenvervoer van en naar het Ruhr-gebied
loopt via deze lijn die de haven van Antwerpen via Aarschot, Hasselt, Visé en Montzen
met Aken verbindt. Deze spoorlijn wordt intensief gebruikt en zal ook in hoofdstuk 3
aan bod komen.
• Spoorlijn 15-19 (De IJzeren Rijn) verbindt Antwerpen via Weert en Roermond met het
Ruhrgebied. Deze route is in principe korter dan de Montzen-route en heeft een egaler
profiel. Het historische tracé loopt van Antwerpen over Lier, Herentals, Geel, Mol,
Lommel, Neerpelt, Hamont, Weert, Roermond, Dalheim en Rheydt (Mönchengladbach).
Deze lijn wacht op de voorziene reactivering. Op het trajectgedeelte tussen de haven
van Antwerpen en Budel (NL) gebeurt wel nog steeds goederenvervoer.
Figuur 2.18 Overzicht van het spoorwegnetwerk
Bron: BCI, 2006
Naast deze internationale spoorlijnen, worden ook de regionale spoorlijnen Hasselt-Mol
(spoorlijn 15) , Hasselt-Genk (spoorlijn 21A), Genk-Bilzen (spoorlijn 21C) en Tessenderlo/Ham-Diest
(spoorlijn 17) voor goederenvervoer gebruikt.
Genk is de draaischijf van het goederentransport per spoor in de provincie en beschikt over
twee intermodale railterminals: de Euroterminal Genk ETG en de spoorterminal van Haven
Genk. Vanuit Genk wordt een dagelijkse continentale shuttledienst aangeboden op Frank-
Buck Consultants International 23

ijk, Noord-Italië en Oost- en Centraal Europa. De belangrijkste klanten voor de terminals
zijn o.a. Vos Logistics, ALZ, Essers, Ford en Ewals.
Naast deze twee terminals te Genk, bestaan er projecten betreffende twee additionele terminals.
De eerste terminal zou in Lommel gebouwd worden en direct aansluiting geven op
de IJzeren Rijn.
De tweede terminal wordt in Lanaken voorzien. In principe zou lijn 20 vanaf Lanaken naar
Maastricht geheractiveerd worden. In Lanaken worden twee overslagstations voorzien. Eén
voor interne goederenstromen tussen de vestigingen van papierproducent SAPPI te Lanaken
en te Maastricht. Het andere overslagstation zou openstaan voor andere klanten. De
uitvoering van dit project is voorzien voor juni 2008. Zowel aan Nederlandse als aan Vlaamse
kant werden de nodige aanbestedingen reeds gedaan. De realisatie van dit project is
echter nog niet voor de volle 100% zeker wegens financieringsproblemen aan Nederlandse
kant.
Knelpunten voor het spoor
De IJzeren Rijn
De reactivering van de IJzeren Rijn is zeer belangrijk voor de economische ontwikkeling
van Noord-Limburg. Deze spoorlijn van 162 kilometer loopt voor 100 km op Belgisch grondgebied,
een 50 tal kilometer op Nederlands grondgebied en 18 kilometer op Duits grondgebied.
Ze vormt de verbinding tussen de Antwerpse haven en het Rurhgebied. Momenteel is
slechts 15 kilometer op Nederlands grondgebied niet in gebruik. Met een beperkte investering
zou deze spoorlijn volledig heropend kunnen worden.
Het IJzeren Rijn dossier kent, zelfs na de uitspraak van een internationale arbitragecommissie,
nog steeds een zeer moeilijk verloop.
Met Nederland werd afgesproken dat een ambtelijke adviesgroep in 2008 verslag zal uitbrengen
over de mogelijkheden om het traject o.a. via natuurbeschermende maatregelen
open te stellen tegen 2015. In tussentijd wil de Vlaamse overheid al op beperkte schaal
treinen laten rijden, maar hierover is er nog geen akkoord met de Nederlandse overheid.
Heropening van Lijn 18
Even essentieel voor de Limburgse economie is de heropening van lijn 18. Deze verbindt
de IJzeren Rijn met Genk en zorgt zo voor een bijkomende noord-zuid ontsluiting (zie figuur
2.19).
Buck Consultants International 24

Figuur 2.19 De IJzeren Rijn en Lijn 18
IJzeren Rijn (lijn 15-19) lijn 18
Montzenroute (lijn 34-35)
Heikel punt hier is het feit dat op een aantal stukken van lijn 18 een fietspad werd aangelegd.
De NMBS heeft namelijk een deel van de bedding verhuurd aan enkele gemeentes
voor de aanleg van een fietspad. Dit is ondermeer het geval van Zonhoven tot in Winterslag.
Dit gebeurde echter wel onder het beding dat de bedding onmiddellijk zal worden teruggegeven
wanneer de NMBS het spoor weer wenst te gebruiken.
Heropening van Lijn 20
Lijn 20 verbindt Hasselt en Genk via de aftakking in Bilzen met Maastricht via Lanaken.
Hoewel er een project bestaat om het deel ten westen van Lanaken te heractiveren, is het
even belangrijk om het deel ten oosten van Lanaken te heropenen. De reden is dat Genk
Buck Consultants International 25

hierdoor toegang kan krijgen tot de Nederlands Limburgse markt, die nu per spoor suboptimaal
ontsloten is.
Een deel van lijn 20 werd reeds ontmanteld maar de werken werden stilgelegd. Het is trouwens
de bedoeling om lijn 20 te heractiveren voor een lightrailverbinding van Hasselt naar
Maastricht in het kader van het Spartacusplan. Tussen Diepenbeek en Hasselt-station zou
men de bedding verlaten voor een tracé langs de universitaire campus.
2.2 Bedrijfsruimte
Aanbod bedrijventerreinen
In deze paragraaf wordt een overzicht gegeven van de hoeveelheid vrije bedrijfsruimte in de
provincie Limburg (cfr. tabel 2.2). De onderstaande tabel werd opgemaakt op basis van
gegevens die ons beschikbaar werden gesteld door de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij
(POM) van Limburg. In de tabel worden voor alle Limburgse gemeenten de totale
oppervlakte aan bedrijventerreinen zoals door het gewestplan bestemd werd en de totale
nog beschikbare bedrijfsruimte weergegeven. De gegevens dateren van 31/12/2005.
Buck Consultants International 26

Tabel 2.2 Overzicht bedrijventerreinen
Limburgse Bedrijventerreinen (Rsv) 31-12-2005 getrokken uit het GIS
Totale oppervlakte Niet ingenomen
Gemeente volgens gewestplan (ha) oppervlakte (ha)
Alken 101,05 11,79
As 13,92 3,87
Beringen 87,80 0,00
Beringen / Heusden-Zolder 68,56 4,32
Bilzen 77,04 0,00
Bocholt 298,88 0,00
Borgloon 37,61 1,11
Bree 194,91 0,00
Diepenbeek 36,14 0,00
Dilsen-Stokkem 344,02 28,35
Genk 97,98 20,29
Genk / Bilzen / Zutendaal / Diepenbeek 1587,25 242,00
Genk / Houthalen-Helchteren 336,74 100,74
Gingelom 13,51 0,00
Halen 66,20 0,00
Ham 24,50 0,00
Hamont-Achel 105,46 0,65
Hasselt 498,46 8,96
Hechtel-Eksel 29,74 0,00
Heers 13,86 0,00
Herk-de-Stad 46,10 0,00
Heusden-Zolder 165,86 43,37
Heusden-Zolder / Lummen 210,38 0,00
Hoeselt 39,60 0,00
Houthalen-Hechteren 410,43 16,83
Kinrooi 44,98 0,00
Kortessem 24,00 0,14
Lanaken 255,28 27,30
Leopoldsburg 28,02 0,00
Lommel 1333,36 374,53
Lummen 86,84 1,98
Lummen / Heusden-Zolder 60,36 7,43
Maaseik 130,82 1,70
Maasmechelen 321,56 6,90
Meeuwen-Gruitrode 32,97 0,00
Neerpelt 31,67 0,00
Nieuwerkerken 14,71 0,00
Oglabbeek 219,81 14,81
Overpelt 280,40 7,20
Overpelt / Neerpelt 140,22 12,91
Peer 57,98 0,49
Riemst 20,35 0,01
Sint-Truiden 331,29 50,90
Tessenderlo 179,13 0,00
Tessenderlo / Beringen / Ham 929,84 47,88
Tongeren 259,61 43,10
Voeren 23,95 4,05
Wellen 21,91 0,00
Zonhoven 94,62 0,00
Zutendaal 42,18 0,00
Totaal Limburg 9871,86 1083,57
Bron: Eigen bewerking op basis van gegevens van POM Limburg
Buck Consultants International 27

Bij het trekken van conclusies, dient rekening gehouden te worden met het feit dat de gegevens
niet enkel betrekking hebben op regionale bedrijfsterreinen, daarenboven weerspiegelen
de gegevens de situatie in december 2005. Ondertussen zijn er reeds gronden uitgegeven
of in optie genomen. Een aantal voorbeelden: in Sint-Truiden is actueel nog 40ha beschikbaar
i.p.v. de vermelde 50,9ha, in Beringen zijn er geen gronden meer beschikbaar en
in Opglabbeek zijn nog 10ha beschikbaar waarop er echter een optie rust, die naar alle
waarschijnlijkheid gelicht zal worden. In interviews met gemeentes, die later aan bod komen,
wordt de actuele situatie weerspiegeld betreffende beschikbare gronden voor regionale
bedrijvigheid.
Uit de tabel kan afgeleid worden dat de grootste oppervlakten aan bedrijventerreinen kunnen
gevonden worden in de regio Genk, in en rond Tessenderlo en in Lommel. De totale
oppervlakte van de bedrijventerreinen in Limburg bedraagt 9871,86 ha.
Als de niet ingenomen oppervlakte beschouwd wordt, stelt men vast dat er in vele gemeenten
weinig of geen gronden meer ter beschikking zijn. Op basis van de tabel kan men besluiten
dat het aanbod aan vrije bedrijfsruimte in de provincie Limburg momenteel zeer beperkt
is.
Economisch Netwerk Albertkanaal
Hoewel er in Limburg momenteel weinig vrije bedrijfsruimte beschikbaar is, zouden de
zoekzones die binnen het Economisch Netwerk Albertkanaal (ENA) werden bepaald, tijdelijk
soelaas kunnen bieden.
Het Albertkanaal en de E313 lopen parallel aan elkaar door de provincies Antwerpen en
Limburg. Deze as werd door ENA onderzocht op mogelijkheden voor bijkomende bedrijventerreinen.
Rondom het Albertkanaal is reeds veel bedrijvigheid, maar er is nog een groot
potentieel voor handen. Sommige bedrijventerreinen kunnen door middel van een herstructurering
of inbreiding opnieuw aantrekkelijk gemaakt worden. Daarnaast is er langs het Albertkanaal
nog ruimte beschikbaar om nieuwe aantrekkelijke regionale bedrijventerreinen te
creëren.
11 Limburgse gemeenten die de mogelijkheden van het Albertkanaal en de E313 kunnen
ondersteunen worden in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen geselecteerd als economische
knooppunten. Dit zijn Beringen, Bilzen, Diepenbeek, Genk, Ham, Hasselt, Heusden-
Zolder, Lanaken, Lummen, Tessenderlo, en Zutendaal.
De projecten in het kader van ENA die betrekking hebben op Limburgse gemeenten worden
in onderstaande tabel weergegeven (zie tabel 2.3).
Buck Consultants International 28

Tabel 2.3 ENA projecten
Actie Actieterrein Gemeente
Genk, Zutendaal en
Aanpak van bestaande Genk-Zuid
Bilzen
Beoogd aantal
nieuwe ha
(indien bekend)
bedrijventerreinen Kaatsbeek N702 Genk, Bilzen 15
Termien Diepenbeek, Genk
Sledderlo Genk 6,81
Hermes Genk 14,97
Ravenshout N73 Ham, Tessenderlo 25
Ham Ham 11
Hasselt-Kanaal Hasselt 55,48
Lanaken Lanaken 25
Kolenhaven Lummen Lummen 15 à 20
EBEMA Zutendaal 13,5
Bestemmen van bijkomende Tervant Beringen 56
regionale bedrijventerreinen Ravenshout-Noord Beringen 36
Genk Zuid-West Diepenbeek 50
Genenbos Ham, Tessenderlo 36
Lanaekerveld Lanaken 60
Onderzoek naar de Zwartenhoek Ham 77
mogelijkheden van locaties Zolder Lummen-Zuid Lummen en Hasselt 99
Genk Zuid-Oost Zutendaal 25
Initiatieven op vlak van vervoersinfrastructuur
Bron: ENA, 2006
Opstart spoorweg Lanaken-
Maastricht Lanaken, Maastricht /
Ontsluiting bedrijfsterreinen te
Lummen Lummen /
Verkeerswisselaar Lummen
(E313/E314) Lummen /
Zoals blijkt uit tabel 2.3 is de oppervlakte van de bijkomende ENA-bedrijfsgronden eerder
beperkt. De aangegeven oppervlaktecijfers betreffen bovendien maximum oppervlaktes van
de zoekzones. In werkelijkheid kan de oppervlakte kleiner zijn. Op dit ogenblik is alleen
Genk Zuid-West in uitvoering. Over strategische bedrijventerreinen zoals Zolder Lummen-
Zuid of Ham heerst nog grote onzekerheid.
Beschikbare Magazijnruimte
Naast de beschikbare gronden voor logistiek in Limburg, bieden diverse vastgoedontwikkelaars
en bemiddelaars lege magazijnruimte aan. In onderstaande tabel wordt de capaciteit
aan beschikbare magazijnruimte weergegeven aan de hand van navraag bij ProLogis,
Cushman & Wakefield, DTZ Zadelhoff, Jones Lang Lasalle, AMB Property, Eurinpro en
Warehousematch. Met name in Genk wordt een aanzienlijke magazijncapaciteit aangeboden.
Buck Consultants International 29

Tabel 2.4 Beschikbare magazijnruimte Limburg
Bron: BCI, 2006
Conclusie
Op basis van de cijfers van de provinciale Ontwikkelingsmaatschappij kan men stellen dat
er momenteel een vrij beperkt aanbod aan vrije bedrijfsruimte is. Op termijn zijn de vooruitzichten
iets beter, er zitten namelijk aanzienlijk wat bedrijfsgronden in de pijplijn die passen
in de projecten van het Economisch Netwerk Albertkanaal. Er moet echter opgemerkt worden
dat op sommige ENA-terreinen reservaties rusten en dat het onduidelijk is of al deze
terreinen wel als bedrijventerrein kunnen bestemd worden. Daarenboven betreft het terreinen
die langs het Albertkanaal zijn gelegen. Voor noord- en zuid-Limburg brengt het ENA
dus geen soelaas. Voor deze gebieden moet dus gedacht worden aan een herbestemming.
Wat de beschikbare magazijnruimte betreft, is er een vrij groot aanbod van beschikbare
magazijnen in Genk.
Buck Consultants International 30

2.3 De arbeidsmarkt
Werkloosheid
De provincie Limburg telde in oktober 2006 een actieve bevolking van bijna 368.900 personen.
De werkloosheidsgraad bedroeg in dezelfde periode 8,86%. In vergelijking met de andere
Vlaamse provincies heeft Limburg de laagste graad van werkgelegenheid. Zoals figuur
2.20 aantoont, komt werkloosheid het meest voor bij vrouwen.
Figuur 2.20 Werkloosheidsgraad in Vlaanderen oktober 2006
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
Antwerpen Vlaams-
Brabant
Bron: BCI op basis van cijfergegevens VDAB
West-
Vlaanderen
Oost-
Vlaanderen
Totaal Mannen Vrouw en
Limburg Vlaanderen
Op arrondissementeel niveau is de werkloosheidsgraad met 8,16% het kleinst in Maaseik
en het grootst in het arrondissement Hasselt (9,17%). De werkloosheidsgraad bij vrouwen
is quasi voor alle arrondissementen het dubbele in vergelijking met deze van mannen.
Buck Consultants International 31

Figuur 2.21 Werkloosheidsgraad in Limburg oktober 2006
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
Hasselt Maaseik Tongeren Limburg
Bron: BCI op basis van cijfergegevens VDAB
Totaal Mannen Vrouw en
In Limburg hebben vooral laaggeschoolde werkzoekenden (de groep zonder diploma secundair
onderwijs) ouder dan 40 moeilijkheden om een job te vinden. Hetzelfde geldt voor
de niet werkende werkzoekenden (NWWZ) tussen 25 en 40 jaar. Hier bepaalt de scholingsgraad
de orde van de werkloosheidsverdeling. Anders is het gesteld met de werkloosheid
bij jongeren onder 25. Werkloosheid komt hier vooral voor bij middengeschoolden,
d.w.z. jongeren in het bezit van een diploma secundair onderwijs..
Figuur 2.22 Werkloosheid Limburg per arrondissement, per studieniveau en per leeftijd
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
< 25 j. 25-40 j. >= 40 j. < 25 j. 25-40 j. >= 40 j. < 25 j. 25-40 j. >= 40 j. < 25 j. 25-40 j. >= 40 j.
Bron: BCI op basis van cijfergegevens VDAB
Hasselt Maaseik Tongeren Limburg
Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold
Buck Consultants International 32

Vacatures
Het jobaanbod, d.w.z. het aantal door de VDAB ontvangen vacatures vanaf januari tot en
met oktober 2006, bedraagt voor Limburg 18.751 arbeidsplaatsen. Een kleine 400 jobs zijn
vrijgekomen in de sector Transport en Logistiek. Zoals onderstaande tabel aangeeft, ligt in
vergelijking met de andere Vlaamse provincies zowel het totale werkaanbod als het aandeel
vrije banen in de sector transport en logistiek beduidend lager.
Tabel 2.5 Ontvangen jobs voor de maanden januari t.e.m. oktober 2006
Provincie Alle sectoren
Sector Transport en
Logistiek
Antwerpen 46669 2522
Vlaams-Brabant 25463 991
West-Vlaanderen 49863 1669
Oost-Vlaanderen 35478 959
Limburg 18751 396
Bron: BCI op basis van cijfergegevens VDAB
Een aantal van deze ontvangen jobs raakten op het einde van oktober niet ingevuld. Voor
Limburg betekent dit 3.131 arbeidsplaatsen die quasi onmiddellijk beschikbaar zijn. In de
sector logistiek en transport blijven 84 vacatures niet ingevuld.
Tabel 2.6 Openstaande jobs tijdens de maand oktober 2006
Provincie Alle sectoren
Sector Transport en
Logistiek
Antwerpen 10436 619
Vlaams-Brabant 5147
West-
304
Vlaanderen
Oost-
7021 669
Vlaanderen 7000 314
Limburg 3131 84
Bron: BCI op basis van cijfergegevens VDAB
Het aantal openstaande jobs in Limburg is opvallend lager in vergelijking met de andere
Vlaamse provincies. Het valt op dat vooral vacatures voor mensen met een lage scholingsgraad
niet ingevuld raken. Op het totale openstaande jobaanbod betekent dit 1.816 arbeidsplaatsen
waarvan 65 voor de sector Transport en Logistiek.
Buck Consultants International 33

Conclusie
Op het gebied van werkloosheidsgraad doen alle Vlaamse provincies het beter dan Limburg.
Binnen de provincie heeft het arrondissement Maaseik weliswaar de kleinste werkloosheidsgraad,
toch blijft deze boven het Vlaamse gemiddelde. Meer dan mannen, zijn het
de vrouwen die moeilijk aan het werk geraken. Eveneens komt werkloosheid meer voor bij
laaggeschoolden dan bij mensen met een hoger studieniveau.
Op basis van absolute cijfers kunnen er op een totaal van 3.131 openstaande arbeidsplaatsen
onmiddellijk 883 mensen aan de slag in het arrondissement Hasselt. 2,68% van het
totale jobaanbod wordt gecreëerd door de sector Transport en Logistiek.
Indien laaggeschoolden volledig ingaan op het bestaande aanbod, zou in deze groep de
werkloosheid met 10,71% teruggedrongen kunnen worden.
Tabel 2.7 Effect van vraag en aanbod op de werkloosheid
Studieniveau Vraag
Effect op de
Aanbod
werkloosheid
Laaggeschoold 16963 1816 10,71%
Middengeschoold 11361 807 7,10%
Hooggeschoold 4359 508 11,65%
Totaal 32683 3131 9,58%
Bron: BCI op basis van cijfergegevens VDAB
Mochten in Limburg de 3.131 openstaande vacatures ingevuld raken, dan zou dit een daling
van de werkloosheidsgraad met 0,85% tot 8,01% betekenen.
Buck Consultants International 34

Hoofdstuk 3 Goederenstromen in de
provincie Limburg
In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de goederenstromen van en naar de provincie
Limburg, het intermodaal vervoer en de transitstromen. De analyse van de goederenstromen
(sectie 1) geeft een beschrijving van het wegtransport, de binnenvaart en het
spoor. Vervolgens worden de huidige intermodale terminals en de behandelde volumes
besproken (sectie 2). In sectie 3 tenslotte worden de transitstromen besproken.
3.1 Goederenstroom in de provincie Limburg
Hieronder volgt een analyse van de goederenstromen per transportmodus. Via de weg, het
spoor en het water.
Wegtransport
In dit deel worden de inkomende en uitgaande goederenstromen via de weg in de provincie
Limburg geanalyseerd. Hierbij wordt er extra aandacht besteed aan de goederenstromen
vanuit de provincie Limburg naar de haven van Antwerpen. Daarenboven wordt een analyse
gemaakt van de goederenstromen via de weg tussen Limburg en Nederland, met een
focus op de haven van Rotterdam, en West-Duitsland. Vervolgens worden de goederenstromen
geanalyseerd volgens goederencategorie en gerangschikt volgens vervoerde ton.
Hierbij wordt gebruik gemaakt van data over het wegvervoer, afkomstig van het Nationaal
Instituut voor Statistiek (NIS). Er dient wel rekening mee gehouden te worden dat deze data
alleen Belgische vrachtwagens betreffen met een laadvermogen van minimum 1 ton. In
Limburg zijn echter ook Nederlandse en andere Europese vrachtwagens actief die niet door
het NIS geregistreerd worden.
Figuur 3.1 toont de inkomende en uitgaande goederenstromen van de provincie Limburg.
Meer dan 28 miljoen ton circuleerde in 2003 in de provincie Limburg, het intra-provinciaal
vervoer buiten beschouwing gelaten. In totaal komt er 13 miljoen ton binnen in Limburg, en
gaat er 15 miljoen ton goederen buiten. Het totaal getransporteerde volume aan goederen
Buck Consultants International 35

lijft min of meer stabiel. Het uitgaande vervoer is iets belangrijker dan het inkomend vervoer,
wat wijst op een export-georiënteerde provincie. Het intra-provenciaal vervoer bedraagt
44 miljoen ton.
Figuur 3.1: Inkomende en uitgaande goederenstromen in de provincie Limburg
miljoen ton
25
20
15
10
5
0
1999 In 1999 Uit 2000 In 2000 Uit 2001 In 2001 Uit 2002 In 2002 Uit 2003 In 2003 Uit
Bron: VUB – MOSI-T (2006) gebaseerd op Statistieken Wegvervoer, NIS 2003
Internationaal
Nationaal
Buck Consultants International 36

Figuur 3.2 toont de opsplitsing van de inkomende goederenstromen volgens oorsprong.
Meer dan 80% van de 13 miljoen ton inkomend vervoer is nationaal. 30,6% van het goederenvervoer
(4 miljoen ton) heeft als oorsprong de provincie Antwerpen, waarvan bijna de
helft (1.8 miljoen ton) rechtstreeks afkomstig is van de haven van Antwerpen (13,9%). Dit
toont aan dat er een vitale link bestaat tussen de provincie Limburg en de provincie Antwerpen,
de haven van Antwerpen in het bijzonder. Wanneer gekeken wordt naar de buurlanden
voert men voornamelijk in vanuit Nederland dan Duitsland en dan vanuit Frankrijk.
Figuur 3.2: Inkomende goederenstromen naar de provincie Limburg
Rotterdam
haven
0,4%
Rest Ned.
7%
Dtsl.
6%
Rest België
51%
Rest 1%
Fr.
4%
13
Mio
ton
Antw erpse
haven
13,9%
Antw erpen
(excl. haven)
16,8%
Bron: VUB – MOSI-T (2006) gebaseerd op Statistieken Wegvervoer NIS 2003
Buck Consultants International 37

Figuur 3.3 toont de opsplitsing van de uitgaande goederenstromen volgens bestemming.
De uitgaande goederenstroom is echter groter dan de inkomende goederenstroom. In 2003
werd meer dan 15 miljoen ton vervoerd vanuit de provincie Limburg. De provincie Antwerpen
is de belangrijkste provincie, 24% van het uitgaande vervoer heeft immers deze provincie
als bestemming en 9% wordt vervoerd naar de haven. Wanneer gekeken wordt naar de
buurlanden, transporteert men vanuit de provincie Limburg meer naar Nederland dan naar
Duitsland en Frankrijk. Dit is een gelijkaardige rangschikking als bij de inkomende stromen.
Figuur 3.3: Uitgaande goederenstromen vanuit de provincie Limburg
Rotterdam
haven
0,5%
Rest Ned.
11%
Dtsl.
8%
Rest 1%
Fr.
5%
15
Mio
ton
Rest België
49%
Antw erpse
haven
9%
Antw erpen
(excl. haven)
15%
Bron: VUB – MOSI-T (2006) gebaseerd op NIS Statistieken Wegvervoer 2003
Buck Consultants International 38

Figuur 3.4 illustreert de geconsolideerde goederenstroom van en naar de provincie Limburg.
De link met de provincie Antwerpen (15,6%) en de haven (11,4%) wordt hier bevestigd.
Met de haven van Rotterdam bedraagt dit slechts 0,5%.
Figuur 3.4: Geconsolideerde goederenstroom: inkomend en uitgaand
Rotterdam
haven
0.5%
Rest Ned.
9%
Dtsl.
7%
Rest 1%
Fr.
5%
28
Mio
ton
Rest België
50%
Antw erpse
haven
11,4%
Antw erpen
(excl. haven)
15,6%
Bron: VUB – MOSI-T (2006) gebaseerd op NIS Statistieken Wegvervoer 2003
Omwille van hun geografische nabijheid, vindt er van de Nederlandse provincies Noord-
Brabant en Limburg een intensieve goederenstroom plaats naar de Belgische provincie
Limburg. In 2003 werd meer dan 1.8 miljoen ton geëxporteerd naar Nederland via de weg.
Op haar beurt exporteerde Nederland 0.9 miljoen ton naar de Belgische provincie Limburg
(zie bijlage 1: figuren 3, 4 en 5).
De transportstromen tussen de Duitse provincies en de provincie Limburg zijn grotendeels
afkomstig uit drie West-Duitse provincies. In 2003 werd meer dan 1.2 miljoen ton geëxporteerd
naar Duitsland. Op haar beurt exporteerde Duitsland 0,8 miljoen ton naar de Belgische
provincie Limburg (zie bijlage 1: figuur 6, 7 en 8).
Buck Consultants International 39

Figuur 3.5 toont de inkomende en uitgaande goederenstromen van de provincie Limburg.
Een totaal van 35,1 miljoen ton werd in 2003 vervoerd naar de provincie Limburg, het intraprovinciaal
vervoer eveneens in beschouwing genomen. De linkse kaart geeft een overzicht
van de inkomende goederenstromen. De kaart toont aan dat de gemeente Genk de grootste
inkomende goederenstroom kent (meer dan 3 miljoen ton). Daarnaast zijn er 13 gemeenten
die een inkomende goederenstroom kennen van meer dan 1 miljoen ton. Op de
rechtse kaart, dat de uitgaande goederenstromen in beeld brengt, is te zien dat Genk, Dilsen-Stokkem
en Maasmechelen de belangrijkste gemeenten zijn in termen van tonnage. Ze
kennen elk een uitgaande goederenstroom van meer dan 3 miljoen ton. Daarnaast zijn er
14 gemeenten, waaronder Hasselt, die een uitgaande goederenstroom kennen van 1,9 miljoen
ton. In totaal hebben er 37,3 miljoen ton goederen de provincie Limburg verlaten.
Figuur 3.5: Inkomende en uitgaande goederenstromen: provincie Limburg
Bron: VUB – MOSI-T (2006) gebaseerd op NIS Statistieken Wegvervoer 2003 in ArcGis
Wanneer gekeken wordt naar de oorsprong / bestemming van de goederenstromen, blijkt
dat de administratieve regio’s in de provincie Antwerpen, zijnde Antwerpen, Turnhout en
Mechelen, een groter aandeel hebben in vergelijking met andere regio’s (zie bijlage 1: figuur
1 en 2).
Buck Consultants International 40

In Figuur 3.6 wordt de verdeling weergegeven van de vervoerde goederen per categorie in
termen van tonnage. In 2004 was het totaal 64,3 miljoen ton waarvan de bouwmaterialen
het grootste volume betekenen (29,7 miljoen ton), gevolgd door nijverheidsproducten (13,2
miljoen ton) en als derde grootste de voedingswaren en veevoeders categorie (6,2 miljoen
ton). Deze volumes omvatten het inkomend, uitgaand en intra-provenciaal wegtransport
voor de provincie Limburg. Zie bijlage 1 (tabel 1) voor de verdeling per oorsprong en bestemming.
Figuur 3.6: Verdeling per groep van goederen per vervoerde tonnage
1%
6%
2%
1%
45%
10% 5%
Buck Consultants International 41
21%
Bron: VUB – MOSI-T (2006) gebaseerd op NIS Statistieken Wegvervoer 2004
7%
2%
Landbouw producten
Voedingsw aren en veevoeders
Vaste brandstoffen
Petroleumproducten
Ertsen
Metaalprdocuten
Bouw materialen
Meststoffen
Chemische producten
Nijverheidsproducten
In figuur 3.7 worden de trimodale en bimodale terminals die in de provincie Limburg gelegen
zijn of aangrenzend zijn opgenomen.

Figuur 3.7: Provincie Limburg (inkomende en uitgaande goederenstromen) en terminals
Bron: VUB – MOSI-T (2006) gebaseerd op NIS Statistieken Wegvervoer 2004 in ArcGis
Vervolgens worden de totale goederenstromen (inkomende en uitgaande) per gemeente in
kaart gebracht. In figuur 3.7 worden deze goederenstromen voor alle gemeentes met meer
dan 3 miljoen in- of uitgaande stromen in termen van belangrijkst vervoerde tonnage en per
productcategorie gerangschikt. Bouwmaterialen is de meest voorkomende productcluster
(Dilsen-Stokkem, Houthalen-Helchteren, Maasmechelen en Kinrooi). Deze productcluster
concentreert zich in het oosten van Limburg. De gemeente Genk bevat een concentratie
van twee productcategoriëen (Nijverheid en Metaal) en Tessenderlo bevat drie belangrijke
categorieën, namelijk Chemie, Bouw en Nijverheid.
Buck Consultants International 42

Tabel 3.1: Productclusters per belangrijkste gemeente in termen van tonnage
Gemeente
Tonnage
(mio ton) Bouw Nijverheid Chemie Metaal Andere Totaal Productcluster
Genk 7.8 18% 35% 8% 26% 13% 100% Nijverheid&Metaal
Dilsen-Stokkem 5.5 91% 6% 0% 1% 2% 100% Bouw
Tessenderlo 4.4 31% 20% 35% 2% 13% 100% Chemie&Bouw&Nijverheid
Houthalen-Helchteren 3.4 57% 12% 6% 9% 17% 100% Bouw
Maasmechelen 3.4 73% 8% 1% 1% 17% 100% Bouw
Kinrooi 3.2 94% 3% 0% 0% 3% 100% Bouw
Bron: VUB – MOSI-T (2006) gebaseerd op NIS Statistieken Wegvervoer 2004
Spoorvervoer
Figuur 3.8 toont de gemiddelde densiteit van het goederenverkeer op het spoorwegennet.
De spoorlijnen 34-35 in Limburg worden duidelijk intensief gebruikt. Maar zoals aangegeven
in sectie 2 is de infrastructuur voor het spoorvervoer beperkt. De Montzenlijn (34-35) heeft
zijn maximum capaciteit bijna bereikt (SERV).
Figuur 3.8: Gemiddelde densiteit per dag van het goederenverkeer op het spoorwegennet
Bron: Infrabel (2006)
Buck Consultants International 43

Overslag van goederen gebeurt in Genk, Neerpelt, Tessenderlo, Tongeren, Hasselt en
Overpelt. In deze laatste twee stations gebeurt louter intra-Limburg transport. Bijna 90%
van het verkeer is geconcentreerd in Genk, gevolgd door Tessederlo en Neerpelt (zie
Figuur 3.9). Deze gegevens zijn gebaseerd op statistieken van Infrabel op basis van een
referentieweek. De tonnages zijn theoretisch volgens de planning van de Spoorwegondermingen
voor 2006.
Figuur 3.9: Inkomend spoorvervoer in de provincie Limburg
in ton
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
134.350
122.000
4.000
2.000
Inkomende tonnage per spoor
Uitgaande tonnage per spoor
Buck Consultants International 44
9.000
15.920
1.000
GENK NEERPELT TESSENDERLO TONGEREN
Bron: VUB – MOSI-T gebaseerd op Infrabel (2006)

Vervoer via de binnenvaart
Het Albertkanaal is de grootste ader door Limburg, met de Kempische kanalen als kleinere
aders er om heen. Figuur 3.10 geeft de evolutie van de vervoerde tonnage per groep van
goederen in het netwerk van De Scheepvaart weer en maakt daarbij een onderscheid tussen
het type van getransporteerde goederen. Wanneer gekeken wordt naar de laatste 30
jaar is er een stijging van het vervoer opgetreden van meer dan 50 %. Vooral sinds 1998
(liberalisering van de binnenvaart) is er sprake van een stijging. De neerwaartse trend die
vanaf 2004 optreedt, heeft o.a. te maken met herstructureringen van productiecapaciteiten
in het Luikse staalbekken.
Figuur 3.10: Evolutie vervoerde tonnage per groep van goederen
tonnage (1.000 ton)
40000
37500
35000
32500
30000
27500
25000
22500
20000
17500
15000
12500
10000
7500
5000
2500
0
allerhande
nijverheidsproducten
meststoffen
bouwmaterialen
metaalproducten
ertsen
vloeibare brandstoffen
vaste brandstoffen
voedingswaren
landbouwproducten
1977 1980 1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Bron: NV de Scheepvaart (2005)
Buck Consultants International 45

Als de oorsprong en bestemming van de binnenvaart met elkaar worden vergeleken, merken
we een dominantie van het nationaal verkeer (zie Figuur 3.11). De inkomende nationale
stroom is groter dan de uitgaande nationale stroom. Nederland heeft een aandeel van 38%
in de inkomende stroom en een aandeel van 7% in de uitgaande stroom.
Figuur 3.11: Herkomst en bestemming
België
Bron: NV de Scheepvaart (2005)
andere
België
Herkomst
andere
Bestemming
Zwitserland
Duitsland
Zwitserland
Zweden
Frankrijk
Frankrijk
Nederland
Groot-Brittannie
Groot-Brittannie
Duitsland
Nederland
Buck Consultants International 46

Figuur 3.12 geeft een overzicht van het laden en lossen op het Albertkanaal tussen 1977 en
2005. De laatste drie decennia is er een grotere stijging te merken in het lossen in vergelijking
met het laden.
Figuur 3.12: Ladingen en lossingen op het net
in miljoen ton
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
77 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 01 03 05
Bron: NV de Scheepvaart, Statistiek 2005
LADINGEN
LOSSINGEN
Buck Consultants International 47

Figuur 3.13 toont het aandeel van kanalen in het binnenvaart netwerk. Meer dan 80% van
het verkeer is afkomstig van het Albertkanaal.
Figuur 3.13: Vervoerde tonnage per kanaal 2005
727.920
1.723.507
3.385.475
Bron: NV de Scheepvaart (2005)
150.909
1.414.200
657.685
36.671.466
Albertkanaal
Kanaal van Briegden
naar Neerharen
Zuid-Willemsvaart
Kanaal van Bocholt
naar Herentals
Kanaal naar Beverlo
Kanaal van Dessel
naar
Kwaadmechelen
Kanaal van Dessel,
over Turnhout, naar
Schoten
Buck Consultants International 48

3.2 Intermodaal vervoer in de provincie Limburg
In deze sectie wordt het intermodaal vervoer in de provincie Limburg besproken. Figuur
3.14 belicht het huidig intermodaal terminal landschap in België. Momenteel zijn er 19 intermodale
terminals die verspreid liggen over het land. Het laatste decennium zijn vooral de
binnenvaart/weg terminals in aantal toegenomen.
Figuur 3.14: Huidig intermodaal terminallandschap in België
Bron: VUB – MOSI-T (2006), gebaseerd op ArcGis
Buck Consultants International 49

Zoals te zien op Figuur 3.15, heeft de provincie drie terminals, waarvan twee trimodale en
één spoor / wegterminal. De trimodale terminal in de zuidelijke provincie Luik heeft eveneens
een effect op de situatie van het intermodaal vervoer in de provincie Limburg.
Figuur 3.15: Provincie Limburg
Bron: VUB – MOSI-T (2006) gebaseerd in ArcGis
Binnenvaart terminals
In Vlaanderen werd in 2005 een totaal van 456,000 TEUs 1 behandeld in binnenvaart container
terminals. Het Albertkanaal neemt 67% in van het totale marktaandeel, dit komt neer
op 306,000 TEU.
1 TEU staat voor “Twenty-foot Equivalent Unit”. 1 TEU is een container met een lengt van 20 voet.
Buck Consultants International 50

Haven Genk
De haven van Genk is gespecialiseerd in vervoer via binnenvaartschepen tussen de haven
van Genk en de zeehavens van Antwerpen, Rotterdam en Zeebrugge.
Deze haven biedt haar klanten intermodale vervoersdiensten. De haven van Genk bestaat
uit een binnenvaartterminal, een spoorterminal, een bulk en conventionele cargo terminal
en een steenkool terminal ter bevoorrading van de elektriciteitsleverancier Electrabel in de
regio.
Anno 2006 behandelt de binnenvaartschip terminal jaarlijks ongeveer 50,000 TEU met een
jaarlijkse groei in volume van 12%. De spoorterminal, die tevens containers kan verwerken,
wissellaadbakken en opleggers, biedt dagelijkse diensten aan naar Italië (Novara, Busto en
Piacenza) en diensten naar Duitsland en Oost-Europa. Figuur 3.16 geeft de evolutie van de
behandelde containers in de binnenvaart/weg terminal.
Figuur 3.16: De evolutie van container transport in Haven Genk (Binnenvaart/weg terminals)
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0
Bron: VUB – MOSI-T (2006)
2001 2002 2003 2004 2005
Meerhout Container Terminal
TEU CONTAINERS
Een van de eerste binnenvaart terminals in Vlaanderen, zijnde WCT (Water Container
Transport), bevindt zich op een strategische locatie tussen het Albertkanaal en de E313
autosnelweg. Water Container Transport (WCT) baat de Meerhout Container Terminal
(MCT) uit sinds 1996.
Sinds 2006 heeft het MTC een eigen spoorverbinding en werd het een trimodale terminal.
Een regelmatige dienst naar Zeebrugge werd opgestart.
Buck Consultants International 51

Volgend jaar start eveneens het initiatief van het Regionaal Overslag Centrum (ROC) Beerse.
Deze zal fungeren als een satelliet van de extended gateway van de Meerhout terminal
en zal bijdragen tot de modal shift ten voordele van het intermodaal vervoer in de provincie.
Anno 2006 vinden er wekelijks acht vertrekken plaats naar Antwerpen, vijf naar Rotterdam
en twee naar Amsterdam via de waterweg. De terminal behandelde meer dan 173,000 TEU
in 2005. Dit vertegenwoordigt een stijging van 5% in vergelijking met vorig jaar en is vijf
keer meer dan het behandelde volume in 1997. Figuur 3.17 geeft de evolutie van de behandelde
containers in de binnenvaart/weg terminal.
Figuur 3.17: De evolutie van het container vervoer in Meerhout terminal
200,000
180,000
160,000
140,000
120,000
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
TEU CONTAINERS
Bron: VUB – MOSI-T (2006) op basis van de gegevens van WCT
Marktpotentieel van binnenvaartterminals
Om na te gaan wat het marktgebied is van elke terminal kan gebruik gemaakt worden van
het LAMBIT-model dat gebaseerd is op de huidige transportkosten. Het LAMBIT-model
gaat na voor welke gemeenten het interessanter is via een intermodale binnenvaart/weg
terminal de containers vanuit de haven van Antwerpen te transporteren ten opzichte van het
wegvervoer. Het model houdt rekening met de huidige marktprijzen. Met meer kwalitatieve
modal choice variabelen zoals betrouwbaarheid, snelheid, enz. wordt geen rekening gehouden.
Het model maakt het mogelijk om marktgebieden te visualiseren en de invloed na
te gaan van de inplanting van nieuwe terminals en van prijsmaatregelen (Macharis, 2000 en
Macharis en Pekin, 2005).
Buck Consultants International 52

Figuur 3.18 brengt de gebieden van de binnenvaartterminals in België in kaart. De terminals
in de provincie Limburg, Genk en Meerhout, bereiken respectievelijk 32 en 22 gemeenten.
Beide terminals hebben een bereik dat 91% van de provincie Limburg dekt.
Figuur 3.18: Marktgebied van de terminals: huidige situatie
Bron: VUB – MOSI-T (2006) gebaseerd op NIS Statistieken Wegvervoer 2003 in ArcGis
Buck Consultants International 53

In navolging van de ontwikkeling tijdens de voorbije tien jaar van het intermodaal vervoer in
Vlaanderen, zal ook Wallonië niet achterblijven. Wallonië plant intensieve investeringen, het
uitbouwen van intermodale terminals is hier een voorbeeld van. De ontwikkeling van een
trimodale terminal in Luik maakt deel uit van de toekomstplannen.
Het project in opdracht van Trilogiport in Hermalle-sous-Argenteau zal een invloed hebben
op de marktdekking van de reeds bestaande terminals Genk en Renory omwille van hun
nabijheid. Hoewel de terminals van Renory en Luik een deel van hun territorium delen, zal
ook de terminal Genk mogelijk marktdekking verliezen. Figuur 3.19 geeft weer hoe het toekomstige
terminallandschap in België er kan uitzien.
Figuur 3.19: Marktgebieden van de terminals: potentiële evolutie in de toekomst
Bron: VUB – MOSI-T (2006) gebaseerd op NIS Statistieken Wegvervoer 2003 in ArcGis
Buck Consultants International 54

Weg / spoor terminals
Euro Terminal Genk
Het Belgisch transportbedrijf, TRW baat sinds 1995 een spoor / weg terminal uit in Genk.
De Euro Terminal in Genk (ETGE) heeft rechtstreekse toegang tot het snelwegen netwerk
naar Duitsland en Nederland. Deze terminal biedt verschillende diensten aan, waaronder
het laden/lossen van containers, wissellaadbakken 2 en opleggers.
Figuur 3.20: Container transport in terminal ETGE
70,000
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0
Bron: VUB – MOSI-T (2006)
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
TEU ITU
Zoals te zien in Figuur 3.20, verliest de terminal wat volumes, maar blijft de laatste jaren wel
stabiel hangen rond de 40.000 TEU.
Haven Genk
De haven van Genk heeft sinds 2001 een spoorwegverbinding naar Zeebrugge. Het betreft
hier dus een trimodale terminal (zie hierboven). De haven van Genk biedt verschillende
diensten aan zoals containerbehandeling, swap-bodies 3 en trailers van het spoor naar de
weg. Tevens vindt er een dagelijkse dienst plaats naar Italië (Novara, Busto, Piacenza) en
zijn er diensten naar Duitsland en Oost-Europa.
2 Een Wissellaadbak is een intermodale transporteenheid bestemd voor goederenvervoer, die afgedekt is door
een zeil en optimaal afgestemd is op de afmetingen van vrachtwagens (verschil met containers). Een wissellaadbak
is voorzien van grijpelementen waarmee overslag van de ene naar de andere vervoersmodus kan
plaatsvinden,
3 Een swap-body is een andere benaming voor een wissellaadbak.
Buck Consultants International 55

Figuur 3.21: Container transport in terminal Haven Genk
40,000
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
Bron: VUB – MOSI-T (2006)
2001 2002 2003 2004 2005
3.3 Transitstromen
TEU ITU
In deze paragraaf worden de transitstromen voor de verschillende modi die doorheen de
provincie Limburg vervoerd worden, beschreven. De herkomst én de bestemming van deze
stromen liggen buiten de provinciegrenzen. Deze stromen worden gemeten in tonnen, hebben
betrekking op het jaar 2004 en zijn ingedeeld volgens de NSTR 4 -classificering.
Wegvervoer
Als herkomst- en bestemmingsgebieden is de indeling NUTS-3 5 gehanteerd. Deze indeling
komt in België overeen met arrondissementen. In figuur 3.22 is deze indeling voor Limburg
en (ruime) omgeving weergegeven.
4 NSTR: Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport, Revisée
5 NUTS: Nomenclature des Unités Territoriales Statistiques
Buck Consultants International 56

Figuur 3.22 Overzicht nuts3 indeling
Bron: NEA, 2006
Figuur 3.23 Overzicht transitstromen in tonnen per jaar door Limburg
Bron: NEA, 2006
Buck Consultants International 57

In figuur 3.23 zijn de transitstromen weergegeven. De belangrijkste in- en uitvoerpunten in
Limburg zijn op de kaart als 1-6 vermeld. De grensposten zijn:
1 Richting Eindhoven (Noord-Zuidverbinding)
2 Bij Maaseik (richting Venlo) (N78)
3 Richting Geleen (E314)
4 Richting Luik (E313)
5 Richting Brussel (E314)
6 Richting Antwerpen (E313)
In tabel 3.2 zijn de volumes vermeld volgens de NSTR-classificering. Hierbij moet opgemerkt
worden dat containers onder NSTR-9 vallen: “Overige goederen en fabricaten”.
De NSTR classificatie luidt als volgt:
NSTR Naam
0 Landbouwprodukten;levende dieren
1 Voedingsprodukten en veevoeder
2 Vaste minerale brandstoffen
3 Aardolie
4 Ertsen en metaalresiduen
5 Metalen, metalen halffabrikaten
6 Ruwe mineralen; bouwmaterialen
7 Meststoffen
8 Chemische produkten
9 Overige goederen en fabricaten
10 aardolieprodukten
Tabel 3.2 Overzicht tonnage per NST/R per provinciegrensovergang
Grens NST/R
0 1 2 4 5 6 7 8 9 10 totaal
Eindhoven 1 25745 10328 2720 11989 3820 55449 2718 46619 26851 2030 188269
Maaseik 2 126039 157937 16904 81407 84777 160864 39344 312129 349414 10354 1339169
Geleen 3 1234820 1565656 333855 218602 1538051 1809869 319202 4347600 3985488 1111371 16464515
Luik 4 415685 684855 533210 1031259 893360 902263 107253 1148977 1261095 646165 7624123
Brussel 5 219050 331632 59734 130492 166665 446746 71139 626049 591924 31705 2675136
Antwerpen 6 1558051 2080292 830491 1211758 2353952 2419607 393222 5185442 5006628 1740134 22779577
Bron: NEA, 2006
Totaal grens 1t/m6 (zonder dubbeltelling)
Totaal rest
25535395
164802
Totaal 25700197
In totaal transiteren meer dan 25 miljoen ton per vrachtwagen door de provincie Limburg.
De grootste goederencategorie betreft “Chemische producten” (NSTR-8), op de voet gevolgd
door “Overige producten en fabricaten” (NSTR-9). Slechts +/- 165.000 ton transiteert
via een andere provinciegrensport dan de 6 door ons gehanteerde grensporten.
Buck Consultants International 58

Figuur 3.24 In- en uitgaande transitstromen per grens (tonnen per jaar *100000)
Tonnes (*100000)
140
120
100
80
60
40
20
0
In- en uitgaand per grens
1 2 3 4 5 6
Grens
Uit figuur 3.24 blijkt duidelijk dat de grensport E313 richting Antwerpen, het meeste volume
verwerkt. Op de tweede plaats gevolgd door de E314. Deze figuur bevat trouwens dubbeltellingen
m.a.w. goederen die via grenspost 4 binnenkomen en via 6 buitengaan worden
aan beide grensposten geteld. Dit verklaart het verschil in volumes met tabel 3.2 die geen
dubbeltellingen bevat.
Voor deze twee grensporten doen wij een uitsplitsing per NSTR-categorie.
Buck Consultants International 59
in
uit

Figuur 3.25 Goederen per NSTR- categorie grensport E314
Tonnes
5000000
4500000
4000000
3500000
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
Bron: NEA, 2006
NST/R-verdeling op grens 3
0 1 2 4 5 6 7 8 9 10
NST/R
Figuur 3.26 Goederen per NSTR- categorie grensport E313
Tonnes
6000000
5000000
4000000
3000000
2000000
1000000
0
Bron: NEA, 2006
NST/R-verdeling op grens 6
0 1 2 4 5 6 7 8 9 10
NST/R
Buck Consultants International 60

Zoals te verwachten, staan NSTR-8 (Chemische producten) en NSTR-9 (Overige goederen
en fabricaten) voor het grootste deel van het transitverkeer langs deze twee grensposten.
De herkomst- en bestemmingsregio van de transitstromen is in kaart gebracht in figuur
3.27. Het valt op dat vele transitstromen in het wegtransport door Limburg van of naar
Duitsland. Het overgrote deel van deze transitstromen kan gelinkt worden aan de haven
van Antwerpen.
Figuur 3.27 Overzicht transitstromen in tonnen per jaar door Limburg: herkomst en bestemmingsrelaties
Bron: NEA, 2006
De belangrijkste relaties worden vermeld in tabel 3.3, waar alle herkomstbestemmingscombinaties
van meer dan 50.000 ton zijn opgenomen. Uit deze tabel kan
geconcludeerd worden dat de grootste transitrelatie, die tussen Antwerpen en Luik is. In
2004 werden 1.449.832 ton goederen vanuit Antwerpen over de weg via Limburg naar Luik
gevoerd, in de omgekeerde richting gaat het om 730.444 ton goederen.
Buck Consultants International 61

Tabel 3.3 Grootste transitrelaties (>50.000 tonnen)
HER_NUTS3 HER_NAME BES_NUTS3 BES_NAME GRENS1 GRENS2 TON_2004
BE211 Arr. AntwerpenBE332 Arr. Liège 6 4 1449832
BE332 Arr. Liège BE211 Arr. Antwerpen 6 4 730444
BE211 Arr. AntwerpenBE333 Arr. Verviers 6 4 621180
NL423 Zuid-Limburg NL342 Overig Zeeland 6 3 526964
NL342 Overig ZeelandNL423 Zuid-Limburg 6 3 508120
BE213 Arr. Turnhout BE332 Arr. Liège 6 4 392994
BE211 Arr. AntwerpenNL423 Zuid-Limburg 6 3 385993
NL423 Zuid-Limburg BE211 Arr. Antwerpen 6 3 340425
BE333 Arr. Verviers BE211 Arr. Antwerpen 6 4 312958
BE213 Arr. Turnhout LU LUXEMBOURG (GRAND-DUCHÉ) 6 4 297892
NL423 Zuid-Limburg NL341 Zeeuwsch-Vlaanderen 6 3 291089
DEA23 Köln, Kreisfreie BE211 Stadt Arr. Antwerpen 6 3 282968
NL341 Zeeuwsch-Vlaanderen NL423 Zuid-Limburg 6 3 280680
BE211 Arr. AntwerpenDEA23 Köln, Kreisfreie Stadt 6 3 229108
BE332 Arr. Liège BE213 Arr. Turnhout 6 4 197995
BE213 Arr. Turnhout BE333 Arr. Verviers 6 4 168378
BE211 Arr. AntwerpenTR Turkey 6 3 160848
NL423 Zuid-Limburg BE234 Arr. Gent 6 3 117475
BE1 RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE NL423 Zuid-Limburg / BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK 5 GEWEST 3 107289
FR413 Moselle BE213 Arr. Turnhout 6 4 105361
BE213 Arr. Turnhout NL423 Zuid-Limburg 6 3 104628
LU LUXEMBOURG BE213 (GRAND-DUCHÉ) Arr. Turnhout 6 4 96594
NL423 Zuid-Limburg BE251 Arr. Brugge 5 3 94387
BE211 Arr. AntwerpenIT324 Treviso 6 3 93118
NL423 Zuid-Limburg BE1 RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE 5 / BRUSSELS 3 HOOFDSTEDELIJK 92669
GEWEST
NL423 Zuid-Limburg BE213 Arr. Turnhout 6 3 92276
AT312 Linz-Wels BE211 Arr. Antwerpen 6 3 88639
DEA27 Erftkreis BE211 Arr. Antwerpen 6 3 88453
DEB11 Koblenz, Kreisfreie BE211Stadt Arr. Antwerpen 6 3 86023
NL423 Zuid-Limburg BE254 Arr. Kortrijk 5 3 85252
BE333 Arr. Verviers BE213 Arr. Turnhout 6 4 84831
BE234 Arr. Gent NL423 Zuid-Limburg 6 3 81102
DEA22 Bonn, Kreisfreie BE211 Stadt Arr. Antwerpen 6 3 77654
DEA23 Köln, Kreisfreie BE213 Stadt Arr. Turnhout 6 3 76702
BE213 Arr. Turnhout FR413 Moselle 6 4 76554
BE213 Arr. Turnhout BE331 Arr. Huy 6 4 76488
DE712 Frankfurt am Main, BE211Kreisfreie Arr. Stadt Antwerpen 6 3 74156
FR411 Meurthe-et-Moselle BE213 Arr. Turnhout 6 4 73619
DEA2C Rhein-Sieg-Kreis BE211 Arr. Antwerpen 6 3 73613
BE211 Arr. AntwerpenDEA27 Erftkreis 6 3 71617
BE212 Arr. MechelenNL423 Zuid-Limburg 6 3 69647
BE211 Arr. AntwerpenCZ01 Praha 6 3 68347
DEB21 Trier, Kreisfreie BE211 Stadt Arr. Antwerpen 6 4 67177
AT13 Wien BE211 Arr. Antwerpen 6 3 66002
BE234 Arr. Gent TR Turkey 6 3 65176
DEB17 Mayen-KoblenzBE211 Arr. Antwerpen 6 3 63860
BE211 Arr. AntwerpenHU011 Budapest 6 3 63817
BE211 Arr. AntwerpenDE212 München, Kreisfreie Stadt6 3 62930
TR Turkey BE211 Arr. Antwerpen 6 3 62927
BE211 Arr. AntwerpenDEA22 Bonn, Kreisfreie Stadt 6 3 62873
BE213 Arr. Turnhout DEA23 Köln, Kreisfreie Stadt 6 3 62102
NL423 Zuid-Limburg BE212 Arr. Mechelen 6 3 61425
DEA21 Aachen, Kreisfreie BE211 Stadt Arr. Antwerpen 6 3 61162
DEB1B Westerwaldkreis BE211 Arr. Antwerpen 6 3 59607
BE211 Arr. AntwerpenDEA2C Rhein-Sieg-Kreis 6 3 59602
NL335 Groot-Rijnmond BE332 Arr. Liège 6 4 59285
DEB34 Ludwigshafen BE211 am Rhein, Kreisfreie Arr. Antwerpen Stadt
6 3 57717
DE212 München, Kreisfreie BE211Stadt Arr. Antwerpen 6 3 57425
DEB18 Neuwied BE211 Arr. Antwerpen 6 3 56925
BE213 Arr. Turnhout ES511 Barcelona 6 4 55405
BE211 Arr. AntwerpenDE712 Frankfurt am Main, Kreisfreie 6 Stadt 3 54904
BE211 Arr. AntwerpenAT312 Linz-Wels 6 3 54598
BE213 Arr. Turnhout FR411 Meurthe-et-Moselle 6 4 53491
DEB35 Mainz, Kreisfreie BE211 Stadt Arr. Antwerpen 6 3 52817
DEA24 Leverkusen, Kreisfreie BE211 StadtArr.
Antwerpen 6 3 51871
DEA23 Köln, Kreisfreie BE212 Stadt Arr. Mechelen 6 3 51058
CZ032 Plzensky kraj BE211 Arr. Antwerpen 6 3 50152
Buck Consultants International 62

Spoorvervoer
Als herkomst- en bestemmingsgebieden is de indeling NEAC 6 (Nuts2: provincies) gehanteerd
(zie bijlage 2). In figuur 3.28 is deze indeling voor Limburg en (ruime) omgeving
weergegeven.
Figuur 3.28 Overzicht NEAC indeling
609
606
113
608
607
601
112
106
Bron: NEA, 2006
602
603
605
104
604
105
101
108
103
209
310
208
203
107
309
202
102
308
306
201
207
307
311
205
204
302
305
312
206
210
109
111
301
303
304
409
421
407
413
408
110
404
414
1,605
Buck Consultants International 63
417
406
410
412
415
411
1,603
800
401
416
402
403
405
1,708
418
425
420
426
1,707
423
424
422
419
1,705
1,404
427
1,704
1,805
1,706
1,801
1,7031,709
6 De NEAC-indeling wordt gebruikt om inzicht te verwerven in de regionale effecten van Europese
ontwikkelingen. De NEAC-indeling is vergelijkbaar met NUTS2-niveau
1,904
1,905
1,816
1,9011,902
1,903
1,906
1,815
1,907
1,701
1,811
2,001
2,103

Figuur 3.29 Overzicht transitstromen in tonnen per jaar door Limburg
Bron: NEA, 2006
Zoals uit figuur 3.29 blijkt, zijn de grootste goederenstromen toe te schrijven aan de Montzen-route.
De transitstromen over de IJzeren Rijn, gezien het feit dat de heractivatie blijft
aanslepen, zijn zeer beperkt. De belangrijkste in- en uitvoerpunten in Limburg zijn op de
kaart als 1-4 vermeld.
In tabel 3.4 worden de volumes vermeld per NSTR-categorie.
Tabel 3.4 Overzicht tonnage per NST/R per grens
In tabel 3.4 zijn alle transitstromen per NSTR klasse per grenspost opgenomen. Dubbeltellingen
vinden niet plaats. Afwijkend van het wegvervoer, zijn vooral NSTR-2 “Vaste minerale
brandstoffen”, NSTR-4 “Ertsen en metaalresiduen” en NSTR-5 “Metalen, metalen halffabricaten”
van belang. Dit zijn dan ook de typische goederencategorieën waarvoor rail zeer
aantrekkelijk is.
Buck Consultants International 64

Figuur 3.30 In- en uitgaande transitstromen per grens (tonnen per jaar *100000)
Tonnes (*100000)
30
25
20
15
10
5
0
Bron: NEA, 2006
In- en uitgaand per grens
1 2 3 4
Grens
In figuur 3.30 zijn de stromen per richting uitgesplitst.
In figuur 3.31 en 3.32 is per grenspost de verdeling naar NSTR-1 goederensoort gegeven.
Figuur 3.31 NSTR-verdeling in tonnen per jaar op de grens
Tonnes
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
Bron: NEA, 2006
NST/R-verdeling op grens 1 en 4
0 1 2 4 5 6 7 8 9 10
NST/R
Buck Consultants International 65
in
uit

Figuur 3.32 NSTR-verdeling in tonnen per jaar op de grens
Tonnes
800000
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
Bron: NEA, 2006
NST/R-verdeling op grens 2 en 3
0 1 2 4 5 6 7 8 9 10
NST/R
Het kleine volume dat via de IJzeren Rijn transiteert bestaat voornamelijk uit NSTR-9 goederen
d.w.z. containers. Op de Montzen-route zijn dat goederencategorieën 2, 4 en 5.
Buck Consultants International 66

De herkomst- en bestemmingsregio van de transitstromen is in kaart gebracht in figuur
3.33. Als herkomst en bestemming gaat het vooral om de haven van Antwerpen, de regio
rond Luik en het Ruhr-gebied. Dit transport verloopt zoals eerder gezegd over de Montzenroute.
Verder is een beperkte relatie merkbaar tussen de haven van Antwerpen en Zuid-
Nederland (IJzeren Rijn)
Figuur 3.33 Overzicht transitstromen in tonnen per jaar door Limburg (BE): herkomst en bestemmingsrelaties
Bron: NEA, 2006
De belangrijkste relaties worden vermeld in tabel 3.5, waar alle herkomstbestemmingscombinaties
met meer dan 50.000 ton zijn opgenomen. Net als bij het
wegvervoer springt de relatie tussen Antwerpen en Luik er bovenuit.
Buck Consultants International 67

Tabel 3.5 Grootste transitrelaties (>50.000 tonnen per jaar)
Binnenvaart
HER_NEAC BES_NEAC GRENS1 GRENS2 TON_2004
201(Antwerpen) 204(Luik) 3.00 2.00 1734603
204(Luik) 201(Antwerpen)
409(Nordrhein-
3.00 2.00 275579
201(Antwerpen) Westfalen) 3.00 2.00 248190
201(Antwerpen) 412 (Hessen s) 3.00 2.00 102211
425 201(Antwerpen) 3.00 2.00 80035
420 (Bayern S)
1706 (Steie-
201(Antwerpen) 3.00 2.00 78078
mark)
312(NL Lim-
201(Antwerpen) 3.00 2.00 73561
burg)
409(Nordrhein-
201(Antwerpen) 4.00 1.00 68160
Westfalen) 201(Antwerpen) 3.00 2.00 63094
201(Antwerpen) 420 (Bayern S)
410(Nordrhein-
3.00 2.00 61512
201(Antwerpen) Westfalen) 3.00 2.00 50969
Zoals voor rail wordt de indeling NEAC (Nuts2) gehanteerd. In figuur 3.28 is deze indeling
voor Limburg en (ruime) omgeving weergegeven. Bij de analyse is alleen gekeken
naar het Albertkanaal. In totaal verwerkt het Albertkanaal 8,6 miljoen ton transit
(ton per jaar in 2004) 7 .
7 Volgens eigen gegevens van De Scheepvaart zou de transit 16,9 Miljoen ton bedragen.
Buck Consultants International 68

Figuur 3.34 NST/R verdeling op het Albertkanaal
Tonnen (*1000)
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Bron: NEA, 2006
Tonnage per NST/R
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
NST/R
Aardolieproducten (NSTR-10) en ruwe mineralen en bouwmaterialen (NSTR-6) zijn de belangrijkste
transiterende binnenvaartstromen.
Figuur 3.35 Goederenstromen via de binnenvaart: transit voor Limburg (BE).
Bron: NEA, 2006
Goederenstromen via de binnenvaart
Jaar 2004 - beide richtingen - gewicht in tonnen (*mln)
>50
20 to 50
10 to 20
5 to 10
2.5 to 5
1 to 2.5
0.25 to 1
< 0.25
Buck Consultants International 69

Buck Consultants International 70

Hoofdstuk 4 Logistiek in Limburg
4.1 De gevolgde methodiek
In een eerste stap wordt de Limburgse economie vergeleken met deze in andere Vlaamse
provincies. Hierdoor kunnen er uitspraken gedaan worden over de economische dynamiek
van de provincie. Daarna wordt gefocust op de arrondissementen en de gemeentes. De
beschouwing van deze drie geografische niveaus laat ons toe om niet alleen de dynamiek
van de logistieke sector in een breder verband te begrijpen, maar ook om te komen tot een
onderbouwde en objectieve lijst van Limburgse gemeentes die sterk scoren in de logistiek
en dragers kunnen zijn van de sector. Om deze analyse uit te voeren hebben wij gebruik
gemaakt van specialisatiegraden gekoppeld aan groei-indexen en van de shift & share
analyse.
Specialisatiegraden
Specialisatiegraden meten aan de hand van de werkgelegenheid de mate waarin een regio
meer of minder gespecialiseerd is in een bepaalde bedrijfstak vergeleken met een hoger
geografisch niveau en t.o.v. de totale werkgelegenheid. Een score hoger dan 1 wijst op een
concentratie van werkgelegenheid en dus een specialisatiestatus van de betrokken regio
voor de onderzochte bedrijfstak.
Vervolgens worden de specialisatiegraden gekoppeld aan een groei-index, die aangeeft in
welke mate de werkgelegenheid in een bepaalde (sub)sector en regio is toe- of afgenomen
in een bepaalde periode. De referentiewaarde is gelijk aan 100.
Door een dergelijke werkwijze kan de sectorale dynamiek gemeten aan creatie van werkgelegenheid
bijzonder goed worden weergeven. Voor onze analyses hebben we de RSZgegevens
inzake werkgelegenheid genomen van de jaren 1998 en 2003 (laatst verkrijgbare
jaar). We voeren deze analyse uit op provinciaal, arrondissementeel en gemeentelijk niveau
en dit voor de sector “Vervoer en communicatie” (NACEBEL 8 60-64). Deze sector omvat:
• Nacebel 60 : Vervoer te land en via pijpleidingen
• Nacebel 61 : Vervoer over water
• Nacebel 62 : Luchtvaart
• Nacebel 63 : Vervoersondersteunende activiteiten en reisbureaus
• Nacebel 64 : Post en telecommunicatie
8 De NACEBEL is de Belgische versie van de NACE (Nomenclature générale des Activités économiques dans
la Communautés Européenne)
Buck Consultants International 71

Shift & share analyse
De shift-share analyse bestaat uit drie componenten. De eerste component, de nationale
component, geeft aan met hoeveel de werkgelegenheid gestegen zou zijn indien ze met
eenzelfde percentage toegenomen zou zijn als de totale Vlaamse werkgelegenheid. Deze
nationale component kan worden beschouwd als de maatstaf waarmee de nationale
groeiprestaties worden gemeten.
De structurele component toont de invloed van de sectorstructuur op de werkgelegenheidsontwikkeling.
Deze component is positief wanneer er sprake is van een specialisatie in
groeisectoren.
De locationele component is een residuele component. Hij is gelijk aan het verschil tussen
de verwachte werkgelegenheidsevolutie (zijnde de som van de nationale en de structurele
component) en de reële werkgelegenheidsgroei. Hoewel berekend als een residu, is deze
laatste component van groot belang omdat hij een indicatie is voor de aanwezigheid of afwezigheid
van factoren die ertoe leiden dat er meer werkgelegenheid gecreëerd wordt. Er
zou kunnen gesteld worden dat deze component de “locatievoordelen” meet.
4.2 De specialisatie van de provincie Limburg in de
sector vervoer en communicatie
De specialisatiegradenanalyse wordt gestart op provinciaal niveau. Alle Vlaamse provincies
worden afgezet tegen het niveau van het Vlaams Gewest. Deze analyse geeft inzicht in de
dynamiek van de provincies in de bestudeerde sector.
We denken echter dat het nuttig is om eerst en vooral te kijken naar algemene werkgelegenheidtrends
op Vlaams niveau. Daarna bekijken we specifiek specialisatiegraden in de
“Be- en verwerkende nijverheid” om, tenslotte, daarna te focussen op de sector “Vervoer en
Communicatie”.
Buck Consultants International 72

Evolutie van de werkgelegenheid op Limburgs en Vlaams niveau
Tabel 4.1 Evolutie van de totale werkgelegenheid in Vlaanderen tussen 1998-2003
RSZ Reg-98 RSZ Reg 03 Groei
Limburg Vlaanderen
Sector Abs % Abs % 98-2003 % Abs Aandeel 98-2003 %
Landbouw, bosbouw, visserij 10.753 4,32 3.065 1,22 -71,50 -7.688 -354,78 -38,21
Extractieve nijverheid 344 0,14 261 0,10 -24,13 -83 -3,83 -17,12
Be- en verwekende nijverheid 65.781 26,41 60.702 24,16 -7,72 -5.079 -234,38 -5,87
Bouwnijverheid 17.342 6,96 18.089 7,20 4,31 747 34,47 5,97
Elektriciteit, gas, water 1.289 0,52 1.591 0,63 23,43 302 13,94 -5,52
Handel, financiën, commerciële
diensten
61.674 24,76 63.104 25,12 2,32 1.430 65,99 10,08
Vervoer, Communicatie 12.370 4,97 14.472 5,76 16,99 2.102 97,00 1,14
Niet-commerciële diensten 31.407 12,61 40.338 16,06 28,44 8.931 412,14 23,43
Openbaar bestuur, onderwijs 48.101 19,31 49.606 19,75 3,13 1.505 69,45 4,58
Totaal 249.061 100,00 251.228 100,00 0,87 2.167 100,00 5,50
Bron: RSZ en eigen verwerking
Tussen 1998 en 2003 werden er in Vlaanderen 5,5% banen bij gecreëerd. In Limburg was
dit slechts 0,87%.
Vooral in de tertiaire en quartaire sectoren werden in Vlaanderen jobs gecreëerd. De primaire
en secundaire sectoren verloren over het algemeen jobs, behalve in de bouwnijverheid
waar er jobcreatie was. De werkgelegenheidsbalans van de sector “Vervoer en Communicatie”
is positief. Tussen onze twee referentiejaren werden er 1,14% meer banen gecreëerd
in deze sector dan op Vlaamse niveau.
In Limburg werden relatief gezien vooral banen gecreëerd in de quartaire sector, de nutsbedrijven
en de sector “Vervoer en Communicatie”. In absolute termen is de top 3: de quartaire
sector, vervoer en communicatie en Handel, financiën en commerciële diensten. Het
economisch profiel van de provincie is dus iets afwijkend van dit van Vlaanderen. In absolute
aantallen gerekend, genereerde de sector “Niet-commerciële Diensten” 8.931 jobs in
Limburg tussen 1998 en 2003, gevolgd door de sector “Vervoer en Communicatie” met
2.102 banen en de sector Handel, financiën en commerciële diensten met 1.430 jobs. De
sector “Elektriciteit, gas en water” genereert 302 jobs. De logistieke sector is dus een absolute
speerpuntsector voor de creatie van werkgelegenheid in de provincie.
Buck Consultants International 73

Be- en verwerkende nijverheid
Tabel 4.2 Specialisatiegraden-analyse op provinciaal niveau voor de “Be- en verwerkende nijverheid”
(1998-2003)
Be- en verwerkende
Groei-index Totale tewerkstelling Totale tewerkstelling
Nijverheid SG 1998 SG 2003 (‘98-‘03) sector op prov. n° '98 sector op prov. n° '03
Antwerpen 1,03 1,03 94,56 139.901 132.287
Limburg 1,12 1,15 92,28 65.781 60.702
Oost-Vlaanderen 1,04 1,03 92,89 97.547 90.611
Vlaams-Brabant 0,61 0,58 92,92 43.480 40.403
West-Vlaanderen 1,15 1,19 96,51 98.527 95.092
Bron: Buck Consultants International, 2006
In tabel 4.2 worden de specialisatiegraden van de provincies in 1998 en 2003 weergegeven,
alsook de evolutie van de werkgelegenheid. Deze tabel wordt in figuur 4.1 visueel gerepresenteerd.
Figuur 4.1 Specialisatiegraden-analyse op provinciaal niveau voor de “Be- en verwerkende nijverheid”
(1998-2003)
Limburg 03
Limburg 98
Oost-Vlaanderen 98
Oost-Vlaanderen 03
Vlaams-Brabant 98
Vlaams-Brabant 03
Be-en verwerkende Nijverheid
Antwerpen 98/03
West-Vlaanderen 03
West-Vlaanderen 98
92 93 94 95 96 97 98 99 100
Bron: Buck Consultants International, 2006
Op de X-as van figuur 4.1 wordt de groei-index weegegeven en op de Y-as de specialisatiegraden.
Voor elke provincie worden 2 gekleurde cirkels weergegeven, één voor 1998 en
één voor 2003. De grootte van de cirkel is een weerspiegeling van het aantal arbeidsplaatsen.
Voor zowel het jaar 1998 als het jaar 2003 worden de specialisatiegraden gekoppeld
aan dezelfde groei-index, namelijk die van 2003 ten opzichte van 1998.
Buck Consultants International 74
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

Aan de hand van de groei-index komt men te weten of de werkgelegenheid binnen de sector
toe- of afgenomen is binnen het gekozen tijdsinterval. Verder komt men ook de specialisatiegraad
van de provincies in de sector te weten, in vergelijking met het Vlaams Gewest,
voor de referentiejaren 1998 en 2003. Ook de evolutie van de specialisatiegraden kan afgeleid
worden, aan de hand van de verticale stijging of daling van de cirkels.
Voor de sector “Be- en verwerkende nijverheid” stellen we voor alle provincies een groeiindex
lager dan 100 vast. Dit betekent dat in alle provincies de werkgelegenheid binnen
deze sector afgenomen is. In Limburg wordt de grootste daling vastgesteld. Antwerpen kent
in 2003 nog steeds de grootste werkgelegenheid binnen de sector. Ondanks de daling van
de werkgelegenheid stellen we voor Limburg en West-Vlaanderen een stijgende specialisatie
vast.
Vervoer en communicatie
Tabel 4.3 Specialisatiegraden-analyse op provinciaal niveau voor “Vervoer en communicatie” (1998-2003)
Vervoer en
Groei-index Tot. Tewerkst.sector Tot. Tewerkst. sector
communicatie SG 1998 SG 2003 (98-03) op prov. n° '98 op prov. n° '03
Antwerpen 1,19 1,13 96,88 50.825 49.240
Limburg 0,67 0,81 116,99 12.370 14.472
Oost-Vlaanderen 0,74 0,78 106,41 21.828 23.227
Vlaams-Brabant 1,49 1,42 98,84 33.748 33.357
West-Vlaanderen 0,8 0,8 100,37 21.562 21.641
Bron: Buck Consultants International, 2006
In tabel 4.3 worden voor de sector “Vervoer en communicatie” de specialisatiegraden van
de provincies in 1998 en 2003 weergegeven, alsook de evolutie van de werkgelegenheid.
Deze tabel wordt in figuur 4.2 visueel gerepresenteerd.
Buck Consultants International 75

Figuur 4.2 Specialisatiegraden-analyse op provinciaal niveau voor “Vervoer en communicatie” (1998-2003)
1,8
1,6
Vlaams-Brabant 98
1,4
Vlaams-Brabant 03
Antwerpen 98
1,2
Antwerpen 03
Vervoer, communicatie
96 98
1
100 102 104 106 108 110 112 114 116 118
0,8
Oost-Vlaanderen 03
Limburg 03
West-Vlaanderen 98/03
0,6
Oost-Vlaanderen 98
Limburg 98
0,4
0,2
0
Bron: Buck Consultants International, 2006
De sector “Vervoer en communicatie” vertoont op Vlaams niveau een positieve werkgelegenheidsbalans
1,14% tussen 1998 en 2003. Nochtans zijn er grote verschillen tussen de
verschillende provincies. De provincies Limburg en Oost-Vlaanderen kennen een stijgende
werkgelegenheid, terwijl in Antwerpen en Vlaams-Brabant de werkgelegenheid afneemt. De
werkgelegenheid is eerder stagnerend in West-Vlaanderen.
Slechts twee provincies, nl. Limburg en Oost-Vlaanderen kennen een stijgende specialisatie,
terwijl in Antwerpen en Vlaams-Brabant de specialisatie afneemt en ze in West-
Vlaanderen stagneert. Grosso modo kunnen we stellen dat in de provincies waar de specialisatie
boven het Vlaamse niveau ligt, de specialisatie afneemt, terwijl in de provincies waar
de specialisatie beneden het Vlaamse niveau ligt, de specialisatie toeneemt of gelijk blijft.
De grootste stijging qua specialisatie wordt in Limburg genoteerd.
De provincie Limburg is voor de sector “vervoer en communicatie” op Vlaams niveau dus
best in class zowel wat de stijging van de specialisatie als van de groei-index betreft. De
specialisatie ligt nochtans nog onder het Vlaamse gemiddelde. Een verdere inhaalbeweging
is dus nog nodig wil de provincie zich duurzaam specialiseren in deze sector.
Het is in dit stadium belangrijk te weten aan welke factoren de groei van Limburgse sector
“Vervoer en communicatie” moet toegeschreven worden. Daarom voeren we een shift &
share-analyse uit op deze sector (cfr. supra).
Buck Consultants International 76

Tabel 4.4 Werkgelegenheid in de sector Vervoer en Communicatie
RSZ Reg-98 RSZ Reg 03 Groei
Limburg Vlaanderen
Sector Abs % Abs % 98-2003 % Abs %
Vervoer, Communicatie 12.370 4,97 14.472 5,76 16,99 2.102 1,14
Bron: BCI gebaseerd op RSZ data
De sector Vervoer en Communicatie zag haar aandeel ten opzichte van de totale werkgelegenheid
in Limburg groeien van 4,97% tot 5,76%. De werkgelegenheid in Limburg groeide
in deze sector tussen 1998 en 2003 met 2102 eenheden of ongeveer 17%. Deze groei is
substantieel hoger dan de Vlaamse die slechts 1,14% bedroeg.
Om na te gaan welke factoren aan de basis liggen van deze stijging, ontleden we de groei
in haar verschillende componenten:
• Een nationale component
• Een structurele component
• Een locationele component
Tabel 4.5 Shift & share analyse provincie Limburg
Nationale
Structurele
Locationele
Component Component
Component
Som
Sector % (1) Abs ( a ) % (2) Abs ( b ) % (3) Abs ( c ) % (4) Abs ( d )
Vervoer,
Communicatie
5,50 680,73 -4,36 -539,34 15,85 1960,61 16,99 2102,00
Legenda:
1 Groei totale werkgelegenheid in het referentiegebied 98-2003 in %
2 Sectorale werkgelegenheidsgroei in het referentiegebied 98-2003 in %
3 Lokale shift berekend als residu van de twee overige componenten ten opzichte van de reële groei in %
4 Reële groei 1998-2003
De formules zijn terug te vinden in bijlage II
a Dit cijfer word bekomen door het groeipercentage (1) toe te passen op de omvang van de sector in 1998
b Dit cijfer wordt bekomen door het groeipercentage (2) toe te passen op de omvang van de sector in 1998
c Dit cijfer wordt bekomen door het groeipercentage (3) toe te passen op de omvang van de sector in 1998
d Reële groei 1998-2003 sector Vervoer en Communicatie in Limburg
Bron: BCI gebaseerd op RSZ data
Buck Consultants International 77

De eerste component, de ‘Nationale Component’ is het aandeel van lokale groei dat kan
worden toegewezen aan de groei van de nationale, in dit geval Vlaamse, economie. Meer
specifiek, als de Vlaamse werkgelegenheid in zijn totaliteit een stijging kent, dan kan verwacht
worden dat deze stijging een groei veroorzaakt op lokaal of sub-regionaal vlak. Deze
component beschrijft dus de verandering in werkgelegenheid die kan worden verwacht door
het loutere feit dat het lokale gebied deel uitmaakt van de veranderende Vlaamse economie.
De analyse voor Limburg toont aan dat er in totaal 681 extra arbeidsplaatsen zouden
gecreëerd zijn, had de totale regionale werkgelegenheid dezelfde groei gekend als de gemiddelde
totale Vlaamse groei.
De ‘Structurele Component’ beslaat dat deel van de werkgelegenheidsgroei dat toe te
schrijven is aan de lokale mix van de aanwezige industriële sectoren. Deze factor staat voor
de verandering in werkgelegenheid op regionaal niveau van een specifieke sector had deze
sector dezelfde groei gevolgd als zijn Vlaamse tegenhanger. Deze component houdt rekening
met het feit dat op Vlaams niveau sommige sectoren nu eenmaal sneller groeien dan
andere. Mochten de Limburgse vervoer en communicatie sector dezelfde groei gekend
hebben als zijn Vlaamse tegenhanger, dan zouden er 539 arbeidsplaatsen in Limburg
verloren zijn gegaan.
De ‘Locationele Component’ is een residuele component, die meestal wordt toegeschreven
aan de unieke factoren waarover de sub-regio of regio beschikt m.a.w. de “locatievoordelen”.
De Shift-Share analyse en in het bijzonder de locationele component, kan deze
industrieën aanduiden die baat hebben bij de comparatieve voordelen van de beschouwde
regio. Dankzij de gunstige positie van Limburg worden 1960 extra arbeidsplaatsen voor de
vervoer & communicatie sector verklaard.
Figuur 4.3 Componenten shift & share analyse van de provincie Limburg
Nationale Component
Structurele Component
Locationele Component
Evolutieverklaring
-539,34 680,73
1960,61
-1000,00 -500,00 0,00 500,00 1000,00 1500,00 2000,00 2500,00 3000,00
Bron: BCI gebaseerd op RSZ data
Buck Consultants International 78

Algemeen kan gesteld worden dat de sector Vervoer en Communicatie, één van de sterkst
presterende Limburgse sectoren is wat werkgelegenheid betreft. Het leeuwendeel van deze
groei is hoofdzakelijk toe te wijzen aan de locationele component. De Vlaamse vervoer en
communicatiesector groeit met 1,14% veel trager dan zijn Limburgse tegenhanger. De gunstige
ligging, de aanwezigheid van nog beschikbare industriegronden, het aanbod van arbeidskrachten,
de aanwezige know-how en initiatieven van lokale overheden zijn mogelijk
de verklarende factoren van deze locationele component.
4.3 De specialisatie op het niveau van de Limburgse
arrondissementen
De volgende stap van onze analyse is een onderzoek naar de prestaties van de drie Limburgse
arrondissementen: Hasselt, Maaseik en Tongeren (zie figuur 4.4). De drie arrondissementen
worden afgezet tegen het niveau van de provincie Limburg.
Buck Consultants International 79

Figuur 4.4 De Limburgse arrondissementen
Bron: provincie Limburg, 2006
Be- en verwerkende nijverheid
Tabel 4.6 Specialisatiegraden-analyse op arrondissementeel niveau voor “Be- en verwerkende nijverheid”
(1998-2003)
Be- en verwerkende
groei-index Tot. Tewerkst. Sector Tot. Tewerkst. Sector
Nijverheid SG 1998 SG 2003 (98-03) op arrond. n° '98 op arrond. n° '03
Hasselt 1,02 1,01 89,14 40.403 36.016
Maaseik 1,19 1,2 96,5 18.456 17.810
Tongeren 0,65 0,68 98,79 7.007 6.922
Bron: Buck Consultants International, 2006
Buck Consultants International 80

Figuur 4.5 Specialisatiegraden-analyse op arrondissementeel niveau voor “Be- en verwerkende nijverheid”
(1998-2003)
Hasselt 98
Hasselt 03
Be-en verwerkende Nijverheid
Maaseik 03
Maaseik 98
88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
1
100
Bron: Buck Consultants International, 2006
Tongeren 03
Tongeren 98
Voor alle drie de Limburgse arrondissementen stellen we een groei-index vast die lager is
dan 100. De werkgelegenheid in de “Be- en verwerkende nijverheid” is dus overal afgenomen.
Hasselt kent de grootste daling van de werkgelegenheid. Wat de specialisatie betreft,
zit enkel Tongeren onder het niveau van Limburg. Maaseik kent een hogere specialisatie
dan Limburg. De specialisaties van de arrondissementen vertonen weinig verandering tijdens
de beschouwde tijdsperiode. Enkel in Tongeren wordt een betekenisvolle stijging
vastgesteld.
Er kan dus gesteld worden dat voor Limburg de provinciale teloorgang van de sector “Be-
en verwerkende nijverheid” in grote mate zijn oorsprong vind in het arrondissement Hasselt,
waar de werkgelegenheid het felst gedaald is. De werkgelegenheid bedraagt er in 2003 nog
slechts 89.14% van het niveau in 1998.
De Sector Vervoer en communicatie
Tabel 4.7 Specialisatiegraden-analyse op arrondissementeel niveau voor “Vervoer en communicatie” (1998-
2003)
Vervoer en commu-
Groei-index Tot. Tewerkst. Sector op Tot. Tewerkst. Sector
nicatie SG 1998 SG 2003 (98-03) arrond. n° '98 op arrond. n° '03
Hasselt 0,96 0,95 113,12 7.136 8.072
Maaseik 0,96 0,86 108,07 2.812 3.039
Tongeren 1,19 1,39 138,77 2.422 3.361
Bron: Buck Consultants International, 2006
Buck Consultants International 81
1,4
1,2
0,8
0,6
0,4
0,2
0

Figuur 4.6 Specialisatiegraden-analyse op arrondissementeel niveau voor “Vervoer en communicatie”
(1998-2003)
1,6
1,4
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Maaseik 03
Vervoer, communicatie
Tongeren 03
1,2
Tongeren 98
1
Maaseik 98
Hasselt 98
Hasselt 03
100 102 104 106 108 110 112 114 116 118 120 122 124 126 128 130 132 134 136 138 140
Bron: Buck Consultants International, 2006
Binnen de sector “Vervoer en communicatie” werd reeds op provinciaal niveau een sterke
stijging van de werkgelegenheid vastgesteld. In totaal werden er 4.633 banen gecreëerd
tussen 1998 en 2003. Voor alle Limburgse arrondissementen geldt dat de werkgelegenheidsbalans
positief was. Alle groei-indexen liggen ver boven 100. Tongeren is de uitschieter,
met een groei-index van maar liefst 138,77%. Tongeren is ten opzichte van de provincie
Limburg ook meer gespecialiseerd en is in feite het enige arrondissement waar er sprake is
van een toename van de specialisatiegraad. In het arrondissement Hasselt is er een stagnatie
opgetreden qua specialisatie en in het arrondissement Maaseik is er een achteruitgang.
Er kan dus gesteld worden dat de banencreatie in de sector “Vervoer en Communicatie”
over alle arrondissementen heen gespreid was. Het arrondissement Tongeren was tijdens
onze referentiejaren echter het meest succesvol.
4.4 De sector ‘Vervoer en Communicatie’ op het niveau
van de gemeentes
De provincie Limburg telt in totaal 44 hoofdgemeenten. Het spreekt voor zich dat niet alle
Limburgse gemeentes even aantrekkelijk zijn voor de vestiging van een distributiecentrum
of logistieke activiteiten in het algemeen.
Buck Consultants International 82

Figuur 4.7 Kaart van de Limburgse arrondissementen en gemeentes
Bron: Provincie Limburg, 2006
Om te komen tot een longlist van gemeentes die een aantrekkelijke vestigingsplaats voor
logistieke activiteiten zijn, voldoet een rangschikking op absolute aantallen niet. Deze zal
immers automatisch de grotere steden bevoordelen en houdt geen rekening met het dynamische
vestigingsgedrag van de ondernemingen. Daarom stellen wij een longlist samen op
basis van de hypothese dat er een correlatie bestaat tussen de procentuele groei van de
werkgelegenheid in een gemeente en de locationele component van de gemeentelijke shift
& share analyse.
Wij verifiëren deze hypothese in een aantal stappen. Eerst en vooral berekenen wij de mediaan
van de werkgelegenheid in de sector “Vervoer en Communicatie” in 2003. Dit doen
we om de gemeentes met een te klein aantal banen in de sector “Vervoer en Communica-
Buck Consultants International 83

tie” uit te sluiten. Zij kunnen immers grote relatieve verschuivingen vertonen, terwijl dit in
absolute aantallen minimaal is.
Tabel 4.8 Mediaanberekening
Gemeente
Totale
werkgelegenheid
Vervoer &
Communicatie
Totale
werkgelegenheid
Vervoer &
Communicatie
1998
1998
2003
2003
1 HASSELT 48238 2905 42805 2850
2 GENK 35961 1704 35339 2179
3 TONGEREN 8613 477 10010 1253
4 SINT-TRUIDEN 15212 557 14753 590
5 LANAKEN 5751 392 6156 472
6
HOUTHALEN-
HELCHTEREN
9073 352 9183 463
7 OVERPELT 6602 328 6662 432
8 LOMMEL 9161 440 9268 421
9 HAMONT-ACHEL 3690 306 3765 363
10 VOEREN 885 289 924 335
11 OPGLABBEEK 2979 193 3387 321
12 LUMMEN 3546 98 4149 307
13 HAM 1545 168 1791 291
14 DIEPENBEEK 3795 235 5503 286
15 PEER 5390 211 6074 285
16 BERINGEN 7020 221 8846 284
17 ALKEN 3371 194 3371 284
18 TESSENDERLO 7379 462 7344 271
19 BILZEN 5414 222 5403 251
20 HEUSDEN-ZOLDER 5747 223 7319 244
21 MAASMECHELEN 6881 261 7581 242
22 BREE 5164 143 5646 206
23 BORGLOON 2699 197 1970 157
24 NEERPELT 2500 182 3468 149
25 DILSEN-STOKKEM 4735 98 4791 147
26 MAASEIK 5268 129 5403 140
27 RIEMST 2104 125 1740 137
28 BOCHOLT 2095 102 2308 127
29 HECHTEL-EKSEL 1487 268 1378 124
30 KINROOI 1700 174 1798 123
31 ZONHOVEN 4162 76 3929 116
32 KORTESSEM 1054 89 1083 99
33 GINGELOM 697 54 637 78
34 HOESELT 1588 62 1521 70
35 HALEN 1836 60 1740 62
36
MEEUWEN-
GRUITRODE
1829 76 1840 59
38 LEOPOLDSBURG 4761 42 4767 51
37 HERK-DE-STAD 2897 43 2286 51
39 AS 763 26 900 34
40 WELLEN 1786 50 1572 33
41 ZUTENDAAL 1387 50 1575 29
42 NIEUWERKERKEN 1336 19 740 28
43 HEERS 942 54 491 19
44 HERSTAPPE 18 10 14 9
Mediaan= 181,5
Bron: BCI op basis van RSZ data
Buck Consultants International 84

De mediaan bedraagt 181. In totaal worden 22 gemeenten met meer dan 181 arbeidsplaatsen
voor verdere berekening weerhouden.
Vervolgens wordt de groei-index voor elk van deze gemeenten berekend en wordt de groei,
met behulp van de shift & share techniek, verder ontleed in haar drie componenten.
Tabel 4.9 Shift & share analyse op gemeentelijk niveau
Groei-index Lokale Nationale Structurele Absolute
Gemeente
(98-03) Component Component Component Groei
Lummen 313,27 192,35 0,85 15,8 209
Tongeren 262,68 694,94 4,15 76,91 776
Ham 173,21 94,45 1,46 27,09 123
Opglabbeek 166,32 95,2 1,68 31,12 128
Alken 146,39 57,03 1,69 31,28 90
Bree 144,06 38,7 1,24 23,06 63
Peer 135,07 38,15 1,84 34,02 74
Overpelt 131,71 48,26 2,85 52,88 104
Houthalen-Helchteren 131,53 51,19 3,06 56,75 111
Beringen 128,51 25,45 1,92 35,63 63
Genk 127,88 185,44 14,83 274,73 475
Diepenbeek 121,7 11,07 2,04 37,89 51
Lanaken 120,41 13,39 3,41 63,2 80
Hamont-Achel 118,63 5 2,66 49,34 57
Voeren 115,92 -3,11 2,51 46,59 46
Bilzen 113,06 -8,72 1,93 35,79 29
Heusden-Zolder 109,42 -16,89 1,94 35,95 21
Tessenderlo 105,92 -269,51 4,02 74,49 -191
Sint-Truiden 98,11 -61,65 4,85 89,8 33
Maasmechelen 95,68 -63,35 2,27 42,08 -19
Lommel 92,72 -93,77 3,83 70,94 -19
Hasselt 58,66 -548,64 25,28 468,36 -55
Bron: BCI gebaseerd op RSZ data
Voor elk van de componenten worden de percentages berekend, waarna een correlatie
gemaakt wordt tussen de groei-index en de locationele component. Zoals in tabel 4.9 te
zien is, is er inderdaad sprake van een correlatie. Gemeentes met een hoge groei-index
vertonen een hoge score op hun locationele component.
Hierna wordt het mogelijk om de top tien Limburgse gemeenten te selecteren, die én een
hoge groei én een hoge score hebben voor de locationele component van de shift & share
analyse. De 10 geselecteerde gemeentes worden aangevuld met 5 andere, die geselecteerd
zijn op basis van hun absolute werkgelegenheidcijfers. Het betreft hier de vijf grootste
steden van Limburg: Hasselt, Genk, Sint Truiden, Lanaken en Lommel.
Buck Consultants International 85

Tabel 4.10 Longlist van gemeentes
Gemeente
groei-index
(98-03)
% Lokale
Component
% Nationale
Component
% Structurele
Component
Lummen 313,27 92,03% 0,41% 7,56%
Tongeren 262,68 89,55% 0,53% 9,91%
Ham 173,21 76,79% 1,19% 22,02%
Opglabbeek 166,32 74,38% 1,31% 24,31%
Alken 146,39 63,37% 1,88% 34,76%
Bree 144,06 61,43% 1,97% 36,60%
Peer 135,07 51,55% 2,49% 45,97%
Overpelt 131,71 46,41% 2,74% 50,85%
Houthalen-
131,53 46,12% 2,76% 51,13%
Helchteren
Beringen 128,51 40,40% 3,05% 56,56%
Genk 127,88 39,04% 3,12% 57,84%
Lanaken 120,41 16,74% 4,26% 79,00%
Sint-Truiden 105,92 -186,82% 14,70% 272,12%
Hasselt 98,11 -997,53% 45,96% 851,56%
Lommel 95,68 -493,53% 20,16% 373,37%
Bron: BCI gebaseerd op RSZ data
Van deze 15 steden en gemeentes kan dus gesteld worden dat zij de meest dynamische
logistieke polen vormen in de provincie Limburg.
Als wij deze selectie op kaart weergeven, dan blijkt duidelijk de structurerende rol van de
infrastructuren m.n. het Albertkanaal, de E313 en E314, de N80 en de N74.
Buck Consultants International 86

Figuur 4.8 De 15 geselecteerde gemeentes
Bron: BCI, 2006
Om een totaal overzicht te verkrijgen hebben we eveneens de aandelen van transport en
communicatie en van de be- en verwerkende nijverheid in de totale werkgelegenheid per
gemeente weergegeven. Ook vanuit dit perspectief valt de pertinentie van de keuze van de
gemeentes op de longlist op. Van de gemeentes die niet opgenomen zijn, kan gezegd worden
dat ofwel de totale werkgelegenheid zeer laag is, voorbeelden zijn Heers en Gingelom,
ofwel dat het aandeel van de logistiek verwaarloosbaar is, voorbeelden zijn Leopoldsburg
en Dilsen.
Buck Consultants International 87

Figuur 4.9 Aandeel werkgelegenheid van logistiek en be- en verwerkende nijverheid in de totale gemeentelijke
werkgelegenheid
Bron: BCI, 2006
Buck Consultants International 88

Hoofdstuk 5 De logistieke kaart Limburg
5.1 Methodologie
Voor elk van de 15 gemeentes, die terug te vinden zijn op de longlist werd een fiche gemaakt
(zie bijlage 4). Deze bevatten zowel kwantitatieve informatie alsook eerder kwalitatieve
data, die uit interviews met ambtenaren, burgemeesters of schepenen en bedrijven
werden gehaald. De gemeentes werden beschreven volgens hetzelfde formaat:
• Ligging in Limburg.
• Arbeidsmarkt: het totaal aantal arbeidsplaatsen, het aantal werkzoekende werklozen en
het aantal jobs in de logistieke sector.
• Ontsluiting: toegankelijkheid over de weg, spoor of water, de belangrijkste knelpunten
en de toegang tot de internationale vervoersnetwerken.
• Bedrijventerreinen: oppervlakte ingenomen voor logistieke activiteit en beschikbare vrije
ruimte.
• Logistieke bedrijvigheid: aanwezige logistieke spelers.
• Gemeentebeleid: de visie van het gemeentebestuur rond het aantrekken van extra logistieke
activiteit.
• Bedrijfsvisie: de perceptie van de logistieke private spelers over de locatiekeuze en de
relatie met de publieke diensten.
In dit hoofdstuk wordt eerst een synthese gemaakt van de interviews. Daarna wordt voor
elke gemeente een score toegekend op een aantal kwalitatieve en kwantitatieve indicatoren.
Dit levert ons een short list op van Limburgse gemeentes met de grootste logistieke
potentie.
5.2 Synthese van interviews
Er werden interviews uitgevoerd zowel met publieke- als privé partijen (zie overzicht bijlage
5). De publieke partijen betreffen ambtenaren, schepenen en burgemeesters. De bedrijven
werden geselecteerd, indien mogelijk, op grootte en sector (vervoer).
Buck Consultants International 89

In de interviews werd onder meer gepeild naar de logistieke ambitie van het bestuur, de
beschikbare industrieterreinen en de tevredenheid over de locatie, de bereikbaarheid, infrastructurele
knelpunten en de relatie met de mainports Antwerpen en Rotterdam.
De belangrijkste informatie die in deze interviews verkregen werd, wordt visueel weergegeven
in de hieronder volgende tabellen en grafieken.
Figuur 5.1 De gemeentelijke ambitie op vlak van logistiek (volgens het gemeentebestuur)
Bron: BCI, 2006
De bovenstaande grafiek geeft overzicht van de ambitie die gemeentes hebben op vlak van
logistiek. Genk, Lommel en Tongeren voeren een specifiek beleid logistieke bedrijvigheid
aan te trekken. Andere Limburgse gemeentes zetten vooral in op werkgelegenheid onafgezien
van de sector.
Er werd eveneens gevraagd om de gemeentelijke troeven voor de logistieke sector te benoemen.
De antwoorden worden weergegeven in de onderstaande tabel. Indien een bepaald
kenmerk als troef beschouwd wordt, wordt het in de tabel aangeduid met een “X”.
Buck Consultants International 90

Figuur 5.2 De gemeentelijke troeven op vlak van logistiek (volgens het gemeentebestuur)
Bron: BCI, 2006
Alle gemeentes beschouwen hun geografische ligging als zeer attractief, ook de beschikbaarheid
van gronden en de prijs ervan worden als belangrijke elementen naar voren geschoven.
Ook aan de bedrijven werd gevraagd welke de logistieke troeven van de gemeente zijn.
Onderstaande tabel geeft de resultaten van de bevraging weer.
Buck Consultants International 91

Figuur 5.3 De gemeentelijke troeven op vlak van logistiek (volgens de bedrijven)
Bron: BCI, 2006
Grosso modo kan gesteld worden dat de bedrijven dezelfde troeven identificeren als de
publieke partijen: ligging, gronden en grondprijzen.
Figuur 5.4 benoemt de knelpunten in de visie van de gemeente en tabel 5.5 geeft de knelpunten
weer zoals deze door de bedrijven in de praktijk ervaren worden. Het perspectief is
de gemeente of het bedrijventerrein. Soms echter worden ook knelpunten van een hoger
niveau aangeduid.
Buck Consultants International 92

Figuur 5.4 De gemeentelijke knelpunten op vlak van logistiek (volgens het gemeentebestuur)
Bron: BCI, 2006
Figuur 5.5 De gemeentelijke knelpunten op vlak van logistiek (volgens de bedrijven)
Bron: BCI, 2006
Buck Consultants International 93

Zowel de gemeentebesturen als de bedrijven halen de ontsluiting via de weg aan als belangrijkste
knelpunt. Ook het beperkte aanbod aan bedrijventerreinen vormt een groot obstakel.
De ondervraagde bedrijven schenken minder aandacht aan dit laatste knelpunt dan
de gemeentebesturen. Dit komt wellicht door het feit dat zij er reeds gevestigd zijn en dat
het gebrek aan gronden eerder een probleem vormt voor nieuwe bedrijven. In vele gemeentes
vinden de bedrijven ook dat de gemeente te weinig onderneemt op vlak van logistiek.
De onderstaande figuur geeft per gemeente een overzicht van de nog beschikbare bedrijventerreinen
(volgens de gemeentebesturen) en de prijs per m². Dit is dus de actuele stand
van zaken betreffende de vrije bedrijfsruimte. Figuur 5.6 complementeert dus tabel 2.2 die
de toestand eind 2005 weergeeft.
Figuur 5.6 De bedrijventerreinen: resterende aanbod en prijs
Bron: BCI, 2006
Op basis van deze cijfers wordt duidelijk dat het aanbod aan vrije bedrijventerreinen momenteel
zeer beperkt is. De grootste concentraties van nog beschikbare terreinen bevinden
zich in Lommel en Genk. De gemiddelde prijs per m² bedrijventerrein in Limburg is zeer
laag in vergelijking met de aangrenzende gebieden. Alleen in Overpelt stijgt de prijs boven
€ 30 uit.
Figuur 5.6 wordt voor alle duidelijkheid omgezet in figuur 5.7. De onderstaande grafiek geeft
voor elke gemeente op de X-as de nog beschikbare terreinen weer en op de Y-as de prijs
per m² bedrijventerrein.
Buck Consultants International 94

Figuur 5.7 De bedrijventerreinen: resterende aanbod en prijs
Prijs per m² BDT
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Bron: BCI, 2006
Overpelt
Peer
Beringen
Alken
Hasselt
Houthalen-Helchteren
Sint-Truiden
Bree Genk
Opglabbeek
Ham
Lanaken
Lummen
Tongeren
Bedrijventerreinen (BDT)
Lommel
0 100 200 300 400
Nog beschikbare BDT'n (ha)
Alken
Beringen
Bree
Genk
Ham
Hasselt
Houthalen-Helchteren
Lanaken
Lommel
Lummen
Opglabbeek
Overpelt
Peer
Sint-Truiden
Tongeren
Zoals reeds aangegeven situeert het grootste aanbod aan bedrijventerreinen zich in Lommel,
de duurste gronden in Overpelt, de goedkoopste in Houthalen-Helchteren.
Figuur 5.8 geeft nogmaals een grafisch overzicht van de nog beschikbare bedrijventerreinen
in de gemeentes op de longlist.
Buck Consultants International 95

Figuur 5.8 De bedrijventerreinen: resterende aanbod
Bron: BCI, 2006
0 100 200 300 400
5.3 De short list
Nog beschikbare bedrijventerreinen (0-400 ha)
Vrije ruimte (ha)
Tongeren
Sint-Truiden
Peer
Overpelt
Opglabbeek
Lummen
Lommel
Lanaken
Houthalen-Helchteren
Hasselt
Ham
Genk
Bree
Beringen
Alken
De informatie die werd ingewonnen op basis van de interviews en desk research maakt het
mogelijk om de respectievelijke gemeenten op een eenvormige manier met elkaar te vergelijken.
Een vijftal indicatoren werden gehanteerd. Deze zijn:
• Logistieke ambitie van het gemeentebestuur: een gemeente is in vele gevallen een belangrijke
interface voor een locatiekeuze. De ambitie en visie van een gemeentebestuur
zijn daarom cruciale elementen voor de slaagkansen van nieuwe of extra logistieke projecten.
• Aanwezige logistieke activiteiten: De impact van het aanwezig logistiek weefsel heeft
eveneens een invloed op een locatiekeuze. De aanwezigheid van bijvoorbeeld een EDC
kan een sneeuwbaleffect veroorzaken en zo meer vervoersgebonden- en logistieke activiteiten
naar een gemeente toe trekken. Ten slotte is er nog een residu factor die elementen
zoals ligging en arbeidsmarkt in de afweging meeneemt.
• De ontsluiting is de belangrijkste indicator waarbij vooral het snelwegennetwerk vlot
bereikbaar moet zijn.
• De beschikbare bedrijfsruimte is eveneens een indicator. Zonder voldoende ruimte is
logistiek niet mogelijk.
Buck Consultants International 96

• De laatste indicator is een residuele indicator waaronder de arbeidsmarkt, ligging, enz.
vallen.
Aan elk van deze indicatoren wordt een gewicht gegeven. Waar nodig wordt een indicator
opgesplitst in sub-factoren, waaraan een eigen gewicht wordt toegekend.
Buck Consultants International 97

Figuur 5.9 Beschrijving van de domeinen en inschaling
Ontsluiting
35%
Beschikbare terreinen
25%
Log. Ambitie Aanwezig log.
Gemeentebestuur weefsel Weg
Spoor
Binnenvaart Oppervlakte Prijs
Andere factoren
Score 20%
10%
40%
30%
30%
80% 20%
10%
1 Niet realiseerbaar Weinig Afstand op- en afrit
snelweg > 20 km
Niet aanwezig Niet aanwezig 0 ha - 20 ha > 30 €/m² Zwak
2 Beperkt Beperkt 10 km < Afstand op- en Enkel passagiers- Mogelijk 21 ha - 50 ha 21 €/m² - 30 €/m² Neutraal
afrit snelweg < 20 km vervoer
3 Bestaand Aanwezigheid 5 km < Afstand op- en Vrachtvervoer mo- Beschikbaarheid 51 ha - 100 ha 11 €/m² - 20 €/m² Goed
Europese Distributie
Centra
afrit snelweg < 10 km gelijk
kaaimuren
4 Pro-Actief Sterk uitgebouwd Afstand op- en afrit Spoorterminal aan- Binnenvaartterminal > 101 ha 0 €/m² - 10 €/m² Sterk
snelweg < 5 km wezig
aanwezig
Bron: BCI, 2006
Buck Consultants International 98

Korte beschrijving van de gemeenten
Genk
Het stadsbestuur van Genk heeft een duidelijk logistieke visie en ambitie. De aanwezige
logistieke know-how, goede verbindingen met het snelweg-, spoor- en binnenvaartnetwerk
en voldoende arbeidspotentieel maken dat alle elementen aanwezig zijn om een rol als logistieke
draaischijf te vervullen. Alleen de tamelijk beperkte beschikbaarheid van industrieterreinen
vormt op termijn een bedreiging.
Lommel
Het stadsbestuur voert een actief beleid om logistieke bedrijvigheid aan te trekken. Op dit
ogenblik vormt de wegontsluiting nog een knelpunt maar er bestaan voldoende garanties
om aan te nemen dat hier op middellange termijn een oplossing zal voor komen. Lommel
ligt ook aan het kanaal Bocholt-Herentals. Het kanaal Bocholt-Herentals is aangepast voor
schepen tot 1.350 ton, maar het sluizencomplex Blauwe Kei heeft slechts een capaciteit
van 600 ton. Lommel ligt op het traject van de IJzeren Rijn en heeft de grootste voorraad
bedrijventerreinen van de provincie.
Tongeren
Tongeren is goed gelegen en heeft een goede aansluiting op de E313 en E40. Het stadsbestuur
doet inspanningen om logistieke bedrijven aan te trekken. Een aantal belangrijke
multinationals zoals Bose en SKF kozen voor Tongeren als vestigingsplaats voor hun Europese
Distributie Centrum. Goederenvervoer per spoor is mogelijk, maar wordt hier niet veel
gebruikt. Tongeren beschikt ongeveer over 40 hectare onuitgegeven bedrijventerrein. De
stad heeft genoeg arbeidspotentieel om nieuwe vacatures onmiddellijk in te vullen.
Lanaken
Het bestuur in Lanaken doet heel bewust een inspanning om de gemeente bij de private
partners te promoten als logistiek platform. Om aan de noden van het plaatselijke bedrijfsleven
te voldoen, plant zij op termijn de bouw van een spoorterminal. Hoewel er geen onmiddellijke
aansluiting met het snelwegennetwerk is, is de aansluiting niet ver weg. Ook de
ligging aan het Albertkanaal draagt bij tot de aantrekkelijkheid van deze gemeente. De beschikbaarheid
van vrije ruimte is met 27 hectare beperkt. Lanaken bevindt zich wel in de
ENA zoekzone waardoor op termijn nieuwe industriegrond kan vrijkomen. Aangrenzend aan
het Lanakense bedrijventerrein wordt door de gemeente Maastricht (NL) met privépartners
een bedrijventerrein aangelegd.
Buck Consultants International 99

Lummen
Lummen ligt op het snijpunt van de E313 en E314 en heeft daardoor een unieke positie wat
de aansluiting met het snelwegennet betreft. Ook binnenvaart is hier via het Albertkanaal
mogelijk. De spoorweg die doorheen de gemeente loopt, wordt momenteel enkel voor personenvervoer
gebruikt. Lummen herbergt een aantal grote bedrijven, maar heeft met minder
dan 10 hectare onuitgegeven industriegrond geen capaciteit meer om extra bedrijvigheid
aan te trekken. Lummen ligt eveneens in de ENA zoekzone waardoor er op termijn
extra terreinen gecreëerd kunnen worden. Door het acute gebrek aan bedrijfsterreinen voert
het gemeentebestuur op dit moment geen actief beleid om extra bedrijvigheden aan te trekken.
Ham
Ham is zeer goed gelegen, vlak aan het klaverblad met Lummen en heeft met het Albertkanaal
en het kanaal Dessel-Kwaadmechelen twee bevaarbare waterlopen. De gemeente is
echter te klein en heeft geen vrije ruimte meer om veel activiteiten te huisvesten. Het bestuur
doet daarom niet veel inspanningen om bedrijven te overtuigen zich hier te vestigen.
Ham behoort tot de ENA zoekzone en mikt op termijn op 77 hectare extra bedrijventerrein.
Houthalen-Helchteren
Houthalen-Helchteren heeft met een eigen op- en afrit onmiddellijke toegang tot de E314,
maar beschikt niet over mogelijkheden over het spoor noch over binnenwateren. Logistieke
activiteiten zijn in deze gemeente meer dan welkom, maar moeilijk realiseerbaar door de
beperking aan beschikbare ruimte. Op termijn zouden er nog enkele ha moeten vrijkomen,
maar het leeuwendeel is hier reeds gereserveerd voor de realisatie van de Noord-
Zuidverbinding.
Beringen
Beringen beschikt over een trimodale aansluiting via de weg, het spoor en de binnenvaart.
De stad is goed gepositioneerd om logistieke bedrijvigheid te huisvesten, maar wordt gefnuikt
door ruimtegebrek. Momenteel is er minder dan 5 hectare industriegrond beschikbaar.
Op het vlak van industriële ontwikkeling geeft het bestuur voorrang aan een gedifferentieerde
economische structuur met bedrijven uit diverse sectoren en van diverse omvang
Logistieke bedrijven zijn welkom, maar de voorkeur gaat eerder naar productiebedrijven en
niet naar bedrijven welke industriegrond wensen aan te kopen voor uitsluitend opslag of
stockage van materialen en goederen. Dankzij de ligging in de ENA zoekzone kunnen er op
termijn extra oppervlakte beschikbaar worden. De stad beschikt over een groot arbeidspotentieel
door de relatief hoge werkloosheid hier.
Buck Consultants International 100

Hasselt
Hasselt wil zich profileren als een spil voor zakelijke dienstverleningen, eerder dan een
draaischijf te worden voor logistieke activiteiten. De stad wordt trimodaal ontsloten. Vooral
het gebrek aan beschikbare ruimte is een belangrijk element. Ondanks het feit dat Hasselt
voornamelijk een kleinhandels- en zakelijke dienstverleningsfunctie te vervullen heeft, hebben
zich hier toch een aantal logistieke spelers gevestigd.
Bree
Bree’s ontsluiting verhindert om een vlotte aansluiting met het autosnelwegnetwerk te verzekeren.
De gemeente beschikt met de Zuid-Willemsvaart wel over de mogelijkheid om een
ontsluiting per binnenvaart te creëren. Het stadsbestuur staat open voor gelijk welke vorm
van industriële activiteit en dus ook voor logistieke bedrijvigheid. Het bestuur doet actief
pogingen en is vragende partij in enkele infrastructuurprojecten ter bevordering van het
wegvervoer. Op dit moment zijn er geen extra gronden beschikbaar, maar er wordt gemikt
op 80 ha regionale bedrijventerreinen die in de toekomst bijkomend aangesneden kunnen
worden
Overpelt
Overpelt kent weinig werkloosheid dankzij een sterke vertegenwoordiging van de staal- en
metaal verwerkende nijverheid. Voor aansluiting met de autosnelweg moet men wel eerst
over 20 km secundaire wegen. Hier tegenover staat wel dat de gemeente beschikt over
zowel mogelijkheden over het spoor (lijn 19) als over het water (Kanaal Bocholt-Herentals).
De beschikbare ruimte beperkt de mogelijkheid om hier nieuwe commerciële activiteiten te
ontplooien. De schaarste aan beschikbare gronden heeft de prijs gevoelig doen stijgen.
Sint-Truiden
Sint-Truiden fungeert als de spil van de fruitstreek. De stad heeft geen onmiddellijke aansluiting
tot het autosnelwegennetwerk en kent geen goederenvervoer over het spoor. De
stad beschikt over een industrieterrein van nog meer dan 50 hectare (beschikbaar) waarop
men economische vliegactiviteiten wil herbergen. De belangrijkste logistieke spelers in Sint-
Truiden zijn de 2 fruitveilingen.
Opglabbeek
Opglabbeek bezit geen spoor-, water- en snelwegen. Aansluiting met de E314 is er op iets
meer dan 5 kilometer vanaf het dorpscentrum. Dankzij de aanwezigheid van een aantal
grote bedrijven herbergt de gemeente een aanzienlijke hoeveelheid logistieke activiteit. Uitbreiding
van deze activiteiten is haast onmogelijk door gebrek aan beschikbare ruimte.
Buck Consultants International 101

Alken
Alken is op het gebied van goederenvervoer unimodaal ontsloten. De aansluiting met de
E 313 verloopt vlot. Het spoor dat door Alken loopt, wordt enkel gebruikt voor personenvervoer.
Het totaal van de 11 hectare nog beschikbare industrieterreinen is versnipperd over
verschillende kleinere percelen. De logistieke spelers hier zijn in hoofdzaak transporteurs.
Het bestuur doet geen actieve pogingen om logistieke activiteiten aan te trekken.
Peer
Peer is een landelijke gemeente en heeft geen directe aansluiting met het autosnelwegennet,
noch is de gemeente per spoor of per binnenvaart bereikbaar. In de gemeente beperkt
de logistieke activiteit tot de aanwezigheid van twee transportbedrijven. Het lokale bestuur
stelt voert geen actief beleid om extra logistieke activiteiten aan te trekken om de eenvoudige
reden dat de beschikbare ruimte te beperkt is en omdat Peer volgens het Ruimtelijk
Structuurplan Vlaanderen in buitengebied ligt.
Met behulp van een matrix kan nu bepaald worden welke gemeenten op de longlist de
grootste logistieke potentie hebben (zie figuur 5.9).
Buck Consultants International 102

Figuur 5.10 Resultatenmatrix
Log. Ambitie
Gemeentebestuur
20%
Aanwezig Log. Weefsel
10%
Ontsluiting
35%
Beschikbare terreinen
25%
Weg Spoor Binnenvaart Oppervlakte Prijs Andere factoren
Score
50% 25% 25%
80% 20% 10%
Genk 4 4 4 4 4 3 2 4 3,70
Lommel 4 3 2 4 3 4 3 4 3,41
Tongeren 4 4 4 3 1 2 4 4 3,25
Lanaken 4 3 3 4 3 2 3 3 3,09
Lummen 3 3 4 2 3 1 2 4 2,74
Beringen 3 3 4 3 3 1 2 3 2,73
Sint-Truiden 4 3 2 1 1 3 2 2 2,53
Houthalen-Helchteren 3 3 4 1 1 2 2 2 2,48
Ham 2 2 4 2 3 1 3 3 2,39
Hasselt 1 3 4 3 3 1 3 2 2,28
Opglabbeek 3 3 3 1 1 2 1 2 2,25
Bree 4 2 2 1 3 1 2 1 2,10
Alken 2 2 4 2 1 1 2 2 2,06
Overpelt 3 2 1 3 3 1 1 2 1,95
Peer 1 1 2 1 1 1 2 1 1,23
Bron: BCI, 2006
Gewogen
gemiddelde
Buck Consultants International 103

Genk deelt een aantal overlappende industrieterreinen met haar buurgemeenten.
Vanwege de economische dynamiek die hierdoor ontstaan is en vanuit functioneel geografisch
oogpunt is het zinvol om Genk niet apart, maar in één geografische cluster
met de gemeenten Opglabbeek, Diepenbeek, Zutendaal en Bilzen op te nemen als
cluster Midden-Limburg.
Ook de gemeenten rond Lummen en meer in bijzonder Ham en Beringen blijken aantrekkelijke
logistieke polen te zijn. Een bijkomende opportuniteit is terug te vinden in het
kader van het Economisch Netwerk Albertkanaal. De intentie bestaat immers om in
deze gemeenten meer dan 200 hectare nieuwe bedrijfsterreinen aan te leggen. Samen
met de gemeente Tessenderlo, waar veel industriële bedrijven gevestigd zijn, kunnen
deze voor de logistiek aantrekkelijke gemeenten opgenomen worden als de cluster
Limburg-West.
Op een gelijkaardige manier kan ook de gemeente Overpelt aan Lommel gekoppeld
worden om samen de cluster Limburg-Noord te vormen. Dit cluster is trouwens provinciegrensoverschrijdend.
Functioneel behoort Mol, dat in de provincie Antwerpen is
gelegen, tot deze Limburg-Noord cluster.
Tongeren kan benoemd worden als cluster Limburg-Zuid en Lanaken als Limburg-
Oost.
De shortlist met de meest dynamische polen en de belangrijkste multimodale verbindingswegen
voor Limburg kan tenslotte op kaart worden weergegeven (zie figuur 5.11).
Buck Consultants International 104

Figuur 5.11 Logistieke kaart Limburg
Bron: BCI, 2006
Zowel Lanaken als Lommel zijn op dit moment nog niet trimodaal ontsloten. De bouw
van een spoorwegterminal in beide gemeenten is gepland. Om hier de trimodale potentie
te benadrukken worden ze in figuur 5.11 afgebeeld op een blauwe achtergrond. De
trimodale overslaglocaties buiten de provincie worden in het groen weergegeven.
Buck Consultants International 105

Buck Consultants International 106

Hoofdstuk 6 Samenvattende Conclusies
Centraal in Europa
Limburg is dankzij de centrale ligging, uitermate goed gepositioneerd om een rol te vervullen
als logistieke draaischijf voor Vlaanderen. Hierdoor kunnen de belangrijkste afzetmarkten,
waar twee derde van het Europese bruto binnenlandse product gegenereerd wordt, in
slechts één dag bevoorraad worden.
Trimodale toegang
Om snelle levertijden binnen gans Europa te garanderen, kan de provincie rekenen op twee
autosnelwegen die over het grondgebied lopen. De dichtheid van dit snelwegennetwerk is
kleiner dan in de andere Vlaamse provincies. De dichtheid van de secundaire wegen is wel
vergelijkbaar met de rest van Vlaanderen, maar kent vooral in Noord-Limburg enkele ontsluitingslacunes.
De voornaamste knelpunten wat de wegontsluiting betreft, zijn:
• Noord-Zuidverbinding, die Hasselt met Eindhoven verbindt en zorgt voor de ontsluiting
van een belangrijk deel van Noord-Limburg.
• Verkeerswisselaar Lummen: het kruispunt van de E313 en E314 zorgt voor dagelijks
fileleed.
• Aansluiting van Sint-Truiden met de E40: De huidige ontsluiting via de N80 voldoet niet
meer wegens de mix van lokaal, regionaal en internationaal verkeer die van deze tweevaksweg
gebruik maakt.
• De problemen op de N76:
o Omleidingsweg Meeuwen-Gruitrode: Het oorspronkelijke traject van de N76
loopt door het centrum van Meeuwen-Gruitrode. Een omleidingsweg zal bijdragen
tot een verhoging van de leefbaarheid van de gemeente en de fluïditeit
van het verkeer.
o Aanpassingen van het volledige tracé tussen Bree en Genk om een snellere
aansluiting op de E314 te bekomen
• De omleiding in Neerpelt: De N71 loopt van Hamont naar Geel en vormt een belangrijke
verbinding dwars door de Kempische as. Knelpunt hier is dat het verkeer door het centrum
van Neerpelt moet.
De belangrijkste waterweg, het Albertkanaal, loopt parallel met de E313, dwars door Limburgs
grondgebied en verbindt de haven van Antwerpen met het industriebekken in Luik.
De synergie tussen deze twee verkeersaders heeft ervoor gezorgd dat langs het kanaal in
de voorbije decennia een aanzienlijke bedrijvigheid ontwikkeld is. De provincie Limburg
beschikt nog over een aantal andere bevaarbare waterlopen die beter gekend zijn onder de
Buck Consultants International 107

noemer Kempense Kanalen. Omdat ze slechts een beperkte capaciteit hebben is het economische
belang van deze kanalen in vergelijking met het Albertkanaal eerder beperkt.
De voornaamste knelpunten in de binnenvaart zijn:
• De verdere uitbouw van het Albertkanaal tot een klasse VIb-waterweg: Hiervoor plant
De Scheepvaart aanpassingswerken aan het vak Wijnegem-Antwerpen in de periode
2007 – 2015.
• Verhoging van de bruggen over het Albertkanaal: De Scheepvaart laat in de periode
2007 – 2015 alle bruggen over het Albertkanaal verhogen tot 9,10 m.
• De sluizen van Wijnegem, Olen en Ham hebben hun comfortcapaciteit bereikt.
• Sluizencomplex Ternaaien: Om de doorstroming van de scheepvaart te verbeteren van
het Albertkanaal naar Nederland, zal er een nieuwe sluis gebouwd worden door het
Waalse Gewest.
• De beperkte capaciteit van de Sluizencomplexen 1 tot 3 op het kanaal Bocholt-
Herentals
• De beperkte capaciteit van de meeste Kempense Kanalen (klasse 2).
Globaal genomen scoort Limburg redelijk tot goed wat de ontsluiting over de weg en over
het water betreft. Anders is het gesteld voor het goederenvervoer per spoor. Limburg beschikt
slechts over 2 internationale lijnen, de Montzenroute en de IJzeren Rijn. De eerste is
in gebruik, de tweede wacht op haar reactivering. Beide routes verbinden de haven van
Antwerpen met het Ruhr-gebied. Momenteel heeft enkel Genk spoorwegterminals, toch
bestaan er concrete plannen voor de bouw van twee nieuwe terminals in Lommel en Lanaken.
Volgende zaken bemoeilijken het goederenvervoer per spoor in Limburg:
• De uitgestelde reactivering van de IJzeren Rijn
• Het wachten op de heropening van Lijn 18 die Genk met de IJzeren Rijn verbindt.
• Het wachten op de heropening van Lijn 20: verbinding Bilzen met Maastricht via Lanaken
Beschikbaarheid van bedrijventerreinen
Volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt in Limburg ca 9782 hectare oppervlakte
ingenomen door bedrijventerreinen. De in totaal 1083,57 hectare die nog resten zijn
onvoldoende. Alleen in de regio’s Genk (180 ha) en Lommel (374 ha) is er op dit moment
nog voldoende vrije capaciteit. De zoekzones rond het ENA gebied kunnen op termijn wel in
beperkte mate een oplossing bieden aan het ruimtegebrek.
Goederenstromen
Het wegtransport neemt ook in Limburg de meest dominante positie in. In 2003 werd 28
miljoen ton van of naar Limburg per vrachtwagen vervoerd, exclusief het intra-provinciaal
vrachtvervoer dat 44 miljoen ton bedroeg. Het gros (75 à 80%) van zowel de in- als de uitgaande
goederenstromen over de weg is afkomstig van of bestemd voor de Belgische
Buck Consultants International 108

markt. Van deze binnenlandse stromen valt vooral het grote aandeel van en naar de haven
van Antwerpen op. De belangrijkste buitenlandse handelspartners voor Limburg zijn in
volgorde van belangrijkheid Nederland, Duitsland en Frankrijk.
Meer dan 25 miljoen ton vracht transiteert per vrachtwagen per jaar doorheen Limburg. De
belangrijkste transitinfrastructuren zijn de E314 vanaf de Nederlandse grens tot de verkeerswisselaar
te Lummen en de E313 vanaf de verkeerswisselaar te Lummen tot de grens
met de provincie Antwerpen. Ook voor de transitstromen is de relatie met Antwerpen zeer
belangrijk. Wat spoor betreft bedragen de transitstromen meer dan 3,5 miljoen ton die vooral
via de Montzenroute van Antwerpen doorheen Limburg naar het achterland worden getransporteerd.
De transitstromen op het Albertkanaal bedragen 8,6 miljoen ton.
Logistiek in Limburg
Op Vlaams niveau is Limburg best in class wanneer het gaat over de stijging in logistieke
werkgelegenheid over de afgelopen jaren. De werkgelegenheidsgroei in de sector vervoer
en communicatie ligt hoger in vergelijking met de vier andere Vlaamse provincies.
De Limburgse groei mag dan wel het grootste zijn, de specialisatie blijft onder het Vlaamse
gemiddelde. Verder investeren in logistiek is dus nodig wil de provincie zich duurzaam positioneren
in deze sector.
Van de drie arrondissementen, Hasselt, Maaseik en Tongeren is deze laatste de uitschieter.
Zowel qua groei als specialisatie werd hier een grote vooruitgang geboekt. Het arrondissement
Hasselt kon haar positie handhaven terwijl Maaseik er op achteruit ging. De stagnatie
van Hasselt en de achteruitgang van Maaseik heeft waarschijnlijk te maken met het gebrek
aan goed ontsloten bedrijventerreinen.
Op basis van een koppeling van groei van de werkgelegenheid met de resultaten van een
shift en share analyse, komen we tot een longlist van 15 steden en gemeenten die de
meest dynamische logistieke polen vormen in de provincie Limburg. Gesorteerd in termen
van logistieke groei beschrijft de lijst volgende gemeenten:
1 Lummen
2 Tongeren
3 Ham
4 Opglabbeek
5 Alken
6 Bree
7 Peer
8 Overpelt
9 Houthalen-
Helchteren
10 Beringen
11 Genk
12 Lanaken
13 Sint-Truiden
14 Hasselt
15 Lommel
Buck Consultants International 109

Door een match van kwantitatieve en kwalitatieve data, en het geografisch clusteren van
gemeentes werd deze lijst teruggebracht tot een shortlist van 5:
• Cluster Midden-Limburg: Genk, Opglabbeek, Diepenbeek, Zutendaal en Bilzen
• Cluster Limburg-Noord: Lommel, Overpelt en Mol
• Cluster Limburg-West: Lummen, Beringen, Ham en Tessenderlo
• Cluster Limburg-Oost: Lanaken en aanpalende gemeenten
• Cluster Limburg-Zuid: Tongeren en directe omgeving
Deze clusters zijn allen multimodaal ontsloten en hebben waarschijnlijk de grootste potentie
in Limburg voor het aantrekken van logistieke activiteiten.
Deze geografische clusters kunnen ook in verband gebracht worden met productcategorieen
(zie figuren in bijlage 7). De sector bouwmaterialen concentreert zich in het oosten van
Limburg verder is er in Oost-Limburg ook nog een concentratie aan nijverheid. In Midden-
Limburg is er een concentratie van de categorieën Nijverheid en Staal. In West-Limburg zijn
er concentraties van Chemie en Petroleum, en Nijverheid en in Noord-Limburg valt een
concentratie van metaalproducten op te merken. In Zuid-Limburg bevinden zich geen noemenswaardige
concentraties, behalve landbouwproducten en fruitteelt
Buck Consultants International 110