SCHIPHOL VERGROOT KOFFERCAPACITEIT ... - Desiree Hoving

SCHIPHOL VERGROOT KOFFERCAPACITEIT MET 40 %
Bagagebuffers
JaarliJks verwerkt schiphol viJftig milJoen stuks bagage. De luchthaven wil Dit
verhogen naar zeventig milJoen, een toename van 40 %. om Dat mogeliJk te maken
worDen De vier bagagehallen efficiënter ingericht, met bagagerobots en vol­
automatische buffers. De nieuwe hal zuiD herbergt De grootste opslagruimte,
goeD voor 4200 bagagestukken.
‘Dat was een kijkje in de keu-
ken’, zegt Rob Holdorp, strategisch adviseur
van Schiphol, na een rondleiding door het ondergrondse
bagagedoolhof van de luchthaven.
Dit voor reizigers onzichtbare gebied is maar
liefst zestien voetbalvelden groot en herbergt
ontelbaar veel transportbanden, sorteermachines
en trappen. De langste weg die een koffer
op Schiphol kan afleggen, is 2,5 km. Holdorp
heeft zojuist twee uur schijnbaar moeiteloos
door de hallen
gebeend en ver-
‘Het is een soort
Tetris in 3D’
toont geen
spoortje van vermoeidheid.
Jaarlijks worden
op de groot-
ste luchthaven van ons land vijftig miljoen
stuks bagage afgehandeld. In de toekomst wil
Schiphol dit aantal verhogen naar zeventig
miljoen, een toename van 40 %. Waarom die
ambitie? ‘We willen Europa’s preferred airport
zijn en niet terugvallen tot een regionale
luchthaven, zoals Brussel nu is.’ Twintig miljoen
meer bagage-items betekent op de drukste
momenten drieduizend stuks bagage per
uur meer dan de zesduizend nu.
Met de huidige manier van bagage afhandelen
zou de fysieke ruimte om die doelstelling
te halen aanzienlijk groter moeten worden,
maar de gebouwen staan dat niet toe.
Daarom moeten de vier bagagegebieden efficiënter
gaan functioneren en beter op elkaar
aansluiten. Vorig jaar werd de nieuwste hal
Zuid geopend ter vervanging van de oude.
Anders dan in bagagehal West, de E-kelder
(of Oost) en de D-hal staan hier allerlei technische
hoogstandjes, waaronder zes bagage-
robots en een volautomatische bagagebuffer
met 4200 opslagplekken. Zodra in 2013 alle
bagagehallen met elkaar zijn verbonden, zullen
zowel KLM als Transavia hier hun transferbagage
sorteren. Op dit moment maakt alleen
Transavia gebruik van de vernuftige
techniek.
Volgens het oude systeem zijn er voor elk
vliegtuig een of meerdere laterals, lange transportbanden
waarop koffers terechtkomen nadat
ze zijn gesorteerd. Vervolgens laadt een
medewerker de bagage in een kar of een con-
FOTO SCHIPHOL
Een robot schept koffers van de band en legt ze – in volgorde – in de kar die naar het vliegtuig gaat.
tainer en rijdt deze vlak voor vertrek naar het
platform om de bagage in het vliegtuig te zetten.
‘Het kost best veel ruimte om voor elk
vliegtuig een of meerdere laterals beschikbaar
te hebben en daar de bagage te laten liggen
totdat een toestel vertrekt.’
Wat de bagagelogistiek bovendien compliceert,
is dat niet alle koffers voor een vlucht
via de incheckhal binnenkomen of via de aankomsthal
de luchthaven verlaten. Meer dan
40 % van alle passagiers gebruikt Schiphol
als overstappunt en reist door naar een andere
bestemming. Juist die transferbagage
maakt de logistieke planning zo ingewikkeld.
Wanneer een vliegtuig met bijvoorbeeld 120
passagiers landt, kan het zijn dat er 80 mensen
doorreizen naar 40 verschillende eindbestemmingen.
Bij een korte overstaptijd
moeten die koffers dus zo snel mogelijk naar
het juiste vliegtuig worden gebracht. Een ander
deel van de koffers reist pas uren na de
landing weer verder. Het is vooral de vraag
waar die bagage zo lang moet blijven.
De oplossing is een buffer, een gecentraliseerde
opslag. ‘Het voordeel hiervan is ook
dat bagage al in karren of containers is te laden
zodra er genoeg aanwezig is’, legt Holdorp
uit. Het laatste uur voor vertrek wordt de
bagage net als in de oudere hallen gesorteerd
op korte laterals en daar handmatig in karren
geladen. Vlak voor vertrek komen de allerlaatste
koffers naar de timecritical carousel, een
ronddraaiende transportband met koffers van
meerdere vluchten. Er zijn zo dus drie verschillende
locaties waar bagage vandaan komt
voor een vlucht, in plaats van één.
tekst drs. desiree hoving
De buffer in de nieuw ingerichte bagagehal Zuid.
Hal Zuid herbergt overigens niet de enige
buffer van de luchthaven. In de E-kelder kunnen
1500 stuks bagage tijdelijk worden opgeslagen
op lange transportbanden, die vollopen
als een snelweg bij een file. Moderner is de Dhal
waar 3000 koffers in de zogenoemde Early
Backstore kunnen liggen. Dit zijn alleen de
bagagestukken die vroeg worden ingecheckt
en lang moeten wachten tot de vlucht vertrekt.
De nieuwe hal Zuid kent een Backstore
waar alle ingecheckte en transferbagage wordt
opgeslagen. Het is de grootste bufferruimte,
goed voor 4200 bagagestukken. De opslag is
7 m hoog en heeft de oppervlakte van een
voetbalveld. De koffers, die door de transportband
al in bakken zijn geplaatst, worden door
kranen automatisch in de buffer gezet, steeds
52 29 junI 2012•de ingenieur•10/11
29 junI 2012•de ingenieur•10/11 53
FOTO SCHIPHOL

zo dicht mogelijk bij het invoer- en uitvoerpunt.
Elke bak heeft een RFID-label, waardoor
het systeem weet waar die is. Daarnaast
bevat elk bagagestuk een unieke streepjescode.
Deze wordt gebruikt om de koffers te herkennen
op de bagagebanden, wanneer ze
bijvoorbeeld vanaf de bovengrondse incheckbalie
naar het sorteerpunt gaan. Het is de bedoeling
die streepjescodes op den duur ook
volledig door RFID-labels te vervangen.
zwEET
Zodra een koffer uit de buffer komt, zorgen
bagagerobots ervoor dat hij op een kar of
container wordt geladen. ‘Het is een soort Tetris
in 3D’, grapt Holdorp. ‘Doordat de robot
eerst de afmetingen en het gewicht bepaalt,
weet hij waar het bagagestuk in de container
past. Daarbij komt de grootste en zwaarste
bagage als eerste uit de buffer.’ De laatste
54
TRANSPORTBAND GETEST
Schiphol test op dit moment een nieuwe transportband die veel minder energie
gebruikt. Het is de nieuwste innovatie van Vanderlande Industries. ‘De energiezuinige
band komt uit de voedingsmiddelenindustrie’, weet ing. Edwin Bolwerk,
als manager Customer Centre Schiphol bij Vanderlande verantwoordelijk
voor alles wat er op Schiphol gebeurt. ‘In slachterijen gooien ze halve koeien
op deze speciale pvc-vrije banden.’ Onder de banden zitten bultjes, die fungeren
als tandjes. Daarmee worden de banden een soort ketting, die kan worden
aangedreven door een speciaal wiel. Daardoor hoeven ze niet constant op
spanning te staan. Dat de band geen pvc bevat, maakt ze niet alleen gezonder,
maar ook recyclebaar. ‘Onze band krijgt zeer binnenkort waarschijnlijk een
cradle-to-cradlecertificaat en is volledig afbreekbaar.’
Rubberen transportbanden zijn al 150 jaar oud en
werden voor het eerst in de industrie gebruikt bij
het vervoer van kolen en in de landbouw bij het
verplaatsen van aardappelen. ‘Dit soort banden
wordt op spanning gebracht, waardoor wrijving
ontstaat om ze aan te drijven. Deze voorspanning
kost echter veel energie.’ De energiebesparing van
een band zonder voorspanning is fors: 50 % met
belasting en 80 % zonder koffers. Schiphol is de
eerste die de band in een bagagehal test. ‘We hebben
de band hier bij Vanderlande vijf miljoen keer
aan- en uitgezet met testkoffers, maar dat is toch
altijd anders dan in werkelijkheid.’
Volgens Bolwerk zijn de transportbanden de laatste
vijf jaar sowieso erg verbeterd. ‘De wrijving is
een stuk minder geworden. Ook hebben we ervoor
gezorgd dat de band door middel van een veer beter
is voor te spannen. Dat maakt ’m minder kritisch
in het onderhoud.’ Hij blikt nog iets verder
terug: twintig jaar geleden draaiden alle banden
altijd ononderbroken, maar nu stelt een koffer de
transportband in werking zodra het bagagestuk
langs een sensor gaat. Deze stopt na enige tijd
weer en staat dan stand-by. Hoeveel energiebesparing
dat bij de 20 km transportbanden van Schiphol
gaat opleveren, is nog onduidelijk. ‘Het nadeel
is wel dat er meer start- en stopbewegingen zijn.
Daardoor loop je meer risico op slijtage op andere
paar koffers gaan er nog met de hand in om
de container zo vol mogelijk te krijgen.
De bagagerobots zijn uniek, want geen enkele
andere luchthaven heeft ze. ‘Ze zijn met name
bedoeld om mensen te ontzien, dat is het
belangrijkste. Ik ben zelf ook even bagagemedewerker
geweest, maar na tien koffers
stond het zweet me al op de rug.’ De robots
zijn niet sneller dan mensen; ze verwerken
ongeveer drie bagagestukken per minuut.
‘Het voordeel is wel dat ze continu kunnen
werken en nooit hoeven te rusten. We kunnen
dus in de toekomst met hetzelfde aantal
mensen meer bagage afhandelen. Daarnaast
besparen de robots ruimte. Als ze er niet waren,
zou de bagagehal twee tot drie keer zo
groot moeten zijn.’
De buffer en de robots in Zuid maken de
logistiek weliswaar efficiënter, maar om 40 %
meer bagage te kunnen afhandelen moeten
delen, zoals de lagers. We moeten dus altijd op zoek naar een optimum.’
Vanderlande doet sinds 1967 zaken op Schiphol. In de begintijd ging het
alleen om het leveren van de transportbanden zelf. Sinds 1991 kwam er een
scherpe toename in het aantal vliegbewegingen, waardoor luchthavens moesten
mechaniseren en automatiseren om de bagagestromen te kunnen verwerken.
Inmiddels ontwerpt, implementeert en onderhoudt Vanderlande, dat zijn hoofdkantoor
in Veghel heeft, complete bagageafhandelingssystemen. Daartoe behoort
niet alleen het fysieke transport, zoals banden, buffers en robots, maar
ook de machinebesturing en het lokaliseren van de koffers. Ook de screening in
verband met veiligheid valt onder de bagageafhandeling.
www.vanderlande.nl
De energiezuinige bagageband heeft noppen aan de onderkant, waardoor deze als een soort ketting wordt aangedreven
en niet constant op voorspanning hoeft te staan.
29 junI 2012•de ingenieur•10/11
de vier bagagehallen eerst beter op elkaar aansluiten.
Daar wordt aan gewerkt: eind 2012
moet de backbone gereed zijn. Dit is een hogesnelheidsverbinding
met twee parallelle transportbanden,
die alle terminals met elkaar verbindt.
Hierdoor hoeven straks minder
mensen en trekkers heen en weer te rijden
tussen de hallen, wat een aanzienlijke tijdwinst
oplevert. In het ondergrondse gebied
wordt zo in feite steeds meer overgenomen
door machines. Levert dat niet meer fouten
op? ‘Integendeel’, zegt Holdorp optimistisch.
‘In 2000 ging nog 7 % van de bagageafhandeling
mis, inmiddels is dat 2,5 % en in 2014
verwachten we dat teruggebracht te hebben
tot 1,5 %.’ Mocht dat niet lukken, dan ligt het
in elk geval niet aan hem. Desnoods rent de
strategisch manager zelf door het ondergrondse
doolhof om een koffer op tijd bij het
juiste vliegtuig te krijgen.
FOTO VAnderLAnde