KOKA TILTI

A.Paeglītis
KOKA TILTI
LEKCIJU KONSPEKTS
1

SATURS
1 Koka tilti............................................................................................................................. 3
1.1 Koka tiltu raksturojums.............................................................................................. 3
1.1.1 Koka tiltu attīstības īss apskats........................................................................... 3
1.1.2 Koka tiltu attīstība Latvijā.................................................................................. 6
1.2 Koka tiltu galvenās sistēmas .................................................................................... 13
1.3 Koka tiltu materiāli................................................................................................... 15
1.4 Siju tilti..................................................................................................................... 17
1.4.1 Laiduma konstrukcijas ..................................................................................... 17
1.4.2 Siju tiltu klāja konstrukcijas............................................................................. 26
1.5 Plātņu tilti ................................................................................................................. 28
1.6 Atgāžņu tilti.............................................................................................................. 30
1.7 Kopņu tilti ................................................................................................................ 31
1.7.1 Kopņu sistēmas ................................................................................................ 31
1.7.2 Hava sistēmas kopņu tilti ................................................................................. 32
1.7.3 Dažāda tipa kopņu tiltu piemēri ....................................................................... 35
1.8 Loku un kombinēto sistēmu tilti............................................................................... 41
1.9 Vanšu un iekārtie tilti ............................................................................................... 43
2

1 Koka tilti
1.1 Koka tiltu raksturojums
1.1.1 Koka tiltu attīstības īss apskats
Koka tiltu attīstību var iedalīt četros periodos: Pirms kristietības un Romas periods (līdz
1000.gadam), viduslaiku periods (līdz 1800.gadam), 19.gadsimts (līdz 1900.gadam) un
20.gadsimts (līdz mūsdienām) [1].
Pār ūdens šķērsli pārkritis koks vai no zariem veidots trošu tilts kļuva par pirmo vienkāršo
līdzekli upes šķērsošanai (2.1.att). Vēl šodien daudzās Āzijas valstīs izmanto vienkāršus koka
konsoltiltus (2.2.att.)
2.1.att.
Vienkārši koka tilti
2.2.att. Konsolsistēmas koka tilts
Tibetā
3
Tilts pirmo reizi rakstiski pieminēts Ēģiptē,
kur teikts, ka ap 3000 gadu p.k.dz. tiltu pār
Nīlu izmantojis faraons Meses.
Daudzu gadsimtu garumā koka tiltu attīstība
notiek ievērojot vietējās būvniecības
tradīcijas un materiālus, atbilstoši
klimatiskajiem apstākļiem.
Āzijā un Dienvidamerikā tradicionāli tika
izmantotas iekārtās sistēmas, kur troses tika
veidotas no augu šķiedrām.
Šādas sistēmas ir noturīgas sausos klimatiskos apstākļos, bet mitrumā troses sairst un tās
nācās bieži mainīt. Tomēr šādu tiltu laidumi sasniedza 120 m garumu.
Veiktie pētījumi rāda, ka koku, kā tiltu būvmateriālu sāka izmantot pēc 800.gada p.k.dz.
Persijā, Babilonijā, Grieķijā Romas valstī un Ķīnā. Tiek aprakstīts 200 m garš un 11 m plats
tilts, kas tici uzbūvēts 783.gadā p.k.dz. pār Eifratas upi Babilonijā.
Progresa attīstība ir saistīta ar pieredzi no vienas puses, un risku izmēģināt kaut ko jaunu, no
otras puses. Tas bieži vien noveda pie tiltu konstrukciju bojājumiem un avārijām, kas pats par
sevi ir nevēlams notikums, bet tika iegūta noderīga pieredze, kas ļāva labāk izprast slodžu
iedarbību un deformāciju ietekmi uz tilta nestspēju.
Sākotnēji tiltu attīstību sekmēja militāro vajadzību nodrošināšana. Romieši, lai nodrošinātu
armijas virzīšanos uz priekšu, 55.gadā p.k.dz. Jūlija Cēzara vadībā uzbūvēja tiltu pār Reinu
(2.3.att.), kuru vēlāk nosauca par Cēzara tiltu. Tilts bija 12 m plats un 400 m garš un tika
uzbūvēts 10 dienu laikā. Tilta balstus veidoja slīpi iedzīti pāļi, kurus savienoja rīģeļi, virs

kuriem izbūvēta brauktuves konstrukcija. Tiltu raksturoja vienkārši mezgli, augsta
saliekamība un loģiski konstruktīvie risinājumi. Šādu tiltu trūkums bija ātra bojāšanās un vājā
pretestība plūdiem un ledum.
2.3.att.
2.4.att.
2.5.att.
2.6.att.
Cēzara tilta pār Reinu makets un konstrukcijas shēma
Tilta pār Donavu makets
Pallādija projektētās kopnes
shēma
Tilts pār Brento upi Itālijā
Otra izcila koka būve Romas impērijas
periodā ir, apmēram, pirms 2000 gadiem
uzbūvētais tilts pār Donavu pie Drobetas
(2.4.att.). Tilta konstrukcijas projektēja
Damaskas Apolinārijs, tiltam bija 20 akmens
mūra balstu, un 35 m gari laidumi. Kopā ar
pieejām tilta garums sasniedza 1000 metrus.
Atkāpjoties no iekarotajām teritorijām Romas
leģionāri tiltu iznīcināja. Tomēr balsti ir
saglabājušies līdz mūsdienām.
Viduslaiku periodā, līdz 15.gadsimtam,
būtiska koka tiltu konstrukciju attīstība
nenotika līdz 1550-to gadu vidū itāļu
arhitekts Palladio izstrādāja projektus tiltiem
ar kopnes (2.5.att.) un loka laiduma
konstrukcijām. Kopne sasniedza 20 m, bet
loks – 30 m garumu. Pēc Palladio projekta
tika uzbūvēts tilts pār Brento upi, kur pirmo
reizi tika pielietota atgāžņu sistēma. Tilts ir
saglabājies līdz mūsdienām (2.6.att.).
18.gadsimtā sākas strauju koka tiltu attīstību
šajā laikā tiek uzbūvēta vesela virkne koka
tiltu ar 20 līdz 50 m gariem laidumiem.
Īpaši jāatzīmē krievu inženiera I.Kulibina
projekts koka loka tiltam pār Ņevas upi
Pēterburgā ar 300 m laidumu, kas tomēr
nekad netika realizēts (2.8.att.).
1797.gadā pēc Timotijas Palmera projekta
ASV pie Portsmutas, Massačūsetā tiek
uzbūvēts tilts, kura galvenos laidumus veido
trīs 80 m garas lokveida konstrukcijas
(2.7.att.). Līdzīgas konstrukcijas tiltu uzbūvē
arī pie Haverhilas.
4

2.7.att.
2.8.att.
Palmera loka tilta shēma
Tilta pār Ņevu Pēterburgā
makets
19.gadsimtā sākās apjumto koka tiltu attīstība
ASV. Pirmo šāda tipa tiltu ASV pēc
T.Palmera projekta uzbūvē 1806.gadā pār
Šulkilas upi Filadelfijā. Tiltu veidoja trīs
nepārtrauktas sistēmas loki pēc shēmas 50 +
64 + 50 m. Tilta būvniecības komiteja
nolēma pasargāt tilta konstrukcijas no lietus
un virs tām izbūvēja jumtu.
No 1805. līdz 1885.gadam ASV strauji
pieaug satiksme un tika uzbūvēti vairāk kā
10000 apjumtu koka tiltu (2.9. un 2.10.att.).
1820.gadā Nujorkas arhitekts Ithiels Tauns
pirmo reizi pielietoja režģotas dēļu kopnes.
Dēļu kopņu garums sasniedza 70 m.
2.9.att.
Apjumta tilta ASV sānskats
un
iekšskats
2.10.att. Raksturīgas 19.gadsimta koka tiltu konstrukciju sistēmas ASV
Plašu pielietojumu Pirmā Pasaules kara laikā ieguva krievu inženiera K.Lembkes izstrādātā
nagloto dēļu kopņu sistēma, kas ļāva relatīvi ātrā laikā uzbūvēt liela laiduma tiltus.
5

Līdz 20.gadsimta sākumam koka tiltu būvniecība bija plaši izplatīta, to veicināja zemās
izmaksas, kā arī Eiropā notiekošā karadarbība. Tomēr kokam, kā būvmateriālam nebija īpaši
liels kalpošanas laiks un to vajadzēja regulāri atjaunot. Tādēļ, samazinoties tērauda cenām un
attīstoties dzelzsbetona ražošanai, koka tiltu pielietojums samazinājās.
Pēc Otrā Pasaules kara, daudzviet Eiropā, tai skaitā arī Latvijā, karadarbības rezultātā
sagrautie tērauda un dzelzsbetona tilti tika atjaunoti koka konstrukcijā.
Kā pēdējā laika interesantākie objekti var tikt atzīmēts Vihantasalami tilts Somijā, ar lielāko
laidumu 42 m (uzbūvēts 1999.gadā) (2.11.att.) un tilts pār Reinas – Mainas – Donavas kanālu
Vācijā , uzbūvēts 1992.gadā (2.12.att.).
2.11.att. Vihantasalami tilts
Somijā, ar lielāko
laidumu 42 m
2.12.att. Gājēju tilts pār Reinas – Mainas
– Donavas kanālu, centrālais
laidums 73 m, kopējais tilta
garums 192 m
1.1.2 Koka tiltu attīstība Latvijā
Par pirmo vēsturiski dokumentēto koka tiltu Latvijā var uzskatīt tiltu uz Āraišu ezerpili, kuru
atklāja 1976.gadā arheoloģiskās ekspedīcijas laikā. Ezerpils un tilta novietojums parādīts
2.11.att.. Ezerpils bija apdzīvot no 9 – 10 gadsimtam. Izrakumu laikā uzņemtajā fotogrāfijā ir
skaidri redzams, ka tilts sastāvējis no pāļiem uz kuriem balstītas apaļkoka garensijas virs
kurām novietots apaļkoka tilta klājs.
2.11.att. Pirmais koka tilts Āraišu ezerpilī
6

2.12.att. Tipiska koka tilta konstrukcija
18.gadsimtā Latvijā
Koka apaļkoki tika izmantoti nelielu tiltu
būvniecībā visus nākošos gadsimtus. Broces
zīmējumā redzama tipiska koka tilta
konstrukcija – tilts pār Pēterupi 1797.g.
Pirmo koka tiltu pār Daugavu uzbūvēja tikai
18.gs. sākumā, kad 1702.gadā, Ziemeļu kara
laikā, Zviedru karalim Kārlim XII bija
nepieciešams pārcelt pār Daugavu savu
karaspēku. Tiltu uzbūvēja Rīgas malā
pretim Spilves pļavām. Ar šo laiku, tad arī
aizsākas Daugavas tiltu būves vēsture. Tilts
sastāvēja no kopā sasietām laivām.
Satiksmei to lietoja tikai vasaras periodā bet
ziemā to ņēma laukā un upes.
Pēc kara tilts tika nodots pilsētas Rātei. Tomēr ap 1714 gadu tilts bija nolietojies un tika
nolemts būvēt jaunu. Jauno tiltu uzbūvēja 1715. gadā un tas nokalpoja līdz 1896.gadam
(2.13.att.). Savā kalpošanas laikā tilta konstrukcijas daudzreiz tika mainītas, lai nodrošināta
tilta peldspēju.
2.13.att. Tilts pār Daugavu Rīgā, garums 646 m, uzbūvēts 1715.g.
Tilta kopējais garums sastādīja 646 m, bet brauktuves platums 8.2 m. Tilta peldspēju
nodrošināja koka un ūdens īpatnējo svaru atšķirība, kas kokam ir 0,6 – 0.8 t/m3, bet ūdenim –
1.0 t/m 3 . Šāda tilta nestspēja bija zema.
7

Zelta laikmets koka tiltu būvniecībā Latvijā ilga no 19.gadsimta beigām līdz 2.Pasules kara
sākumam. Šajā laikā Latvijā darbojās augstas kvalifikācija tiltu inženieri, kas bija spējīgi
uzbūvēt vissarežģītākās tiltu konstrukcijas.
Nelielu upju šķērsošanai tika izmantotas vienkāršas apaļkoka vai apzāģētas sijas, kas tika
balstītas uz koka pāļu pamatiem (2.14.att.). Šādu tiltu laiduma garums nepārsniedza 6 – 7 m.
2.14.att. Tipiska viekāršu koka siju tiltu konstrukcija
Garākiem, 8 – 9 m gariem laidumiem tika izmantotas saliktās vai savienotās sijas, kuru
tipiskja konstrukcija ir dota 2.15.att.
2.15.att. Tipveida konstrukcijas tiltam saliktām un savienotām sijām
Atgāžņu sistēmas tilti Latvijā nebija plaši izplatīti, jo prasīja diezgan daudz brīvas vietas starp
balstiem un laiduma konstrukciju. Tomēr, izmantojot šo sistēmu bija uzbūvēti vairāki lieli
tilti. Kā piemēru var minēt 1934.gadā uzbūvēto tiltu pār Gauju pie Valmieras, kura kopējais
garums sasniedza 106 m (2.16.att.).
8

2.16.att. Tilta pār Gauju pie Valmieras
Garāko atgāžņu sistēmas tiltu uzbūvēja 1929.gadā pār Gauju uz autoceļa Inčukalns –
Valmiera, tā garums sasniedza 166 m (2.17.att.). Tilts tika ekspluatēts līdz 1941.gadam, kad
Padomju karaspēkam atkāpjoties tilts tika nodedzināts. Tiltu koka konstrukcijās atjaunoja
1948.gadā, bet jau 1961.gadā tas tika nomainīta ar dzelzsbetona tiltu.
Uz Latvijas autoceļiem plaši tika būvēti dažādi kopņu sistēmas koka tilti – sākot no
vienkāršiem trīsstūru (king post truss) vai trapecveida pakaru (queen post system) kopnēm,
kas paredzētas 7 – 20 m garu laidumu pārsegšanai (2.18), līdz sarežģītām Tauna (Town) un
Hava (Howe) kopnēm, kas paredzētas 20 – 40 m pārsegšanai.
2.17.att. Tilts pār Gauju pie Murjāņiem, uzbūvēts 1920.g.
9

2.18.att. Vienkāršu trīsstūru un trapecveida pakaru kopnes piemērs
1885.gadā tika uzbūvēts tilts pār Mūsas upi Bauskā, kas sastāvēja no Tauna sistēmas kopnēm.
Tilts satāvēja no 3 laidumiem (36.08 + 42.84 + 36.08 m) ar kopējo garumu 115 m (2.19.att.).
Tikts kalpoja līdz 1940.gadam, kad tas tika nomainīts ar dzelzsbetona konstrukciju.
2.19.att. Tilts pār Mūsu Bauskā, Būvēts 1885.gadā
1924.gadā tika uzbūvēts 193 m garš Hava sistēmas tilts pār Gauju a/c Rīga – Ainaži. Tilts
sastāvēja no 7 X 27.57 m gariem laidumiem un bija garākais koka tilts Latvijā (2.20.att.).
2.Pasaules kara laikā tilts tika sagrauts.
10

Tai pat laikā tika uzbūvēti vairāki gari Hava sistēmas koka tilti – Tilta pār Bārtas pie Nīcas
(2.21.att.), tilts pār Gaujas upi pie Gaujienas (2.22.att.) vai tilts pār Lielupi Jelgavā (2.23.att.).
2.21.att. Tilts pār Bārtu pie Nīcas
2.22.att. Tilts pār Gauju pie Gaujienas
2.23.att. Tilts pār Lielupi Jelgavā
11

Līdz 1939.gadam Latvijā bija uzbūvēts 3151 koka tilts 35939 m kopgarumā, bet 1960.gadā uz
Latvijas autoceļiem tika ekspluatēti 3633 koka tilti 33741 m kopgarumā [2].
Pēc 2.Pasules kara daudzi tilti bija sagrauti, daudzus no viņiem atjaunoja izmantojot koka
konstrukcijas. Pēckara laikā plaši tika pielietotas nagloto dēļu kopnes, kuras bija relatīvi
vienkārši uzbūvējamas un tām bija pietiekoši augsta nestspēja. Šādas dēļu kopnes pielietoja
12 līdz 32 m garu laidumu pārsegšanai. Tipiska kopnes konstrukcija parādīta 2.24.att.
2.24.att. Dēļu kopnes piemērs
No pēckara koka konstrukcijām ir jāatzīmē koka tilts pār Daugavu, kuru 1944/45 gada ziemā
uzbūvēja 3 mēnešu laikā. Tilta garums bija 564 m un tas sastāvēja no 8 x 61 m garām
„Langera” sistēmas kopnēm un sānu laidumiem (2.25.att.). Tilta konstrukcijām tika izmantots
„zaļa” neizžuvusi koksne, tādēļ tās kalpošanas laiks bija samērā īss. 1957.gadā tiltu nomainīja
ar peldošo dzelzs tiltu, bet 1981.gadā tā vietā uzbūvēja vanšu tiltu.
2.25.att. Tilts pār daugavu Rīgā, uzbūvēts 1945.gadā
Koka tiltu attīstība ieguva jaunu paātrinājumu pēc 1940.gada, kad tika izstrādāta līmēto koka
konstrukciju tehnoloģija un līdz 1980. gadam par galveno koka tilta būves materiālu kļuva
līmētais koks. Pēdējos gados ir pieaugusi interes par koku, kā tiltu konstrukciju būvmateriālu,
jo pielietojot jaunus koksnes apstrādes materiālus ir palielināts koka kalpošanas laiks.
Pēdējos gados ir iebūvēti vairāki koka tilti kā piemēru var minēt tiltu pār Rīvas upi Jūrkalnē
(uzbūvēts 2002.gadā) (1.19.att.).
12

2.13.att. Tilts pār Rīvas upi Jūrkalnē, atgāžņu sistēma ar 16 m garu centrālo laidumu,
kopējais tilta garums – 27 m
1.2 Koka tiltu galvenās sistēmas
Koka tiltos šodien tiek izmantota liela konstruktīvā un materiālu daudzveidība. Daudzas
pielietotās statiskās shēmas un tiltu sistēmas ir radušas pirms vairākiem gadsimtiem un tiek
sekmīgi pielietotas vēl tagad, citas ir attīstījušās pēdējā laikā izmantojot pēdējos sasniegumus
kokmateriālu industrijas attīstībā. Neskatoties uz konstruktīvām atšķirībām visi tilti sastāv no
laiduma un balstu konstrukcijām. Laidumu veido konstrukcijas, kas ietver tilta laiduma
konstrukciju, klāju, segumu, ietvju, margu un atvairbarjeru konstrukcijas. Koka tiltu laiduma
konstrukcijas var iedalīt sešās pamatsistēmās:
• Siju tilti;
• Plātņu tilti;
• Atgāžņu tilti;
• Kopņu tilti;
• Loku un kombinēto sistēmu tilti;
• Iekārtie tilti.
Balsti ir tilta daļa, kuras uzdevums ir slodzi, kas rodas no kustīgās slodzes un tilta virsbūves
pašsvara nodot uz pamatnes grunti.
Koka tiltu sistēmas izvēle ir atkarīga no plānotā laiduma garuma, nepieciešamā zemtilta
gabarīta un uzdevumā dotās normatīvās kustīgās slodzes lieluma, kā arī dažādiem vietējiem
apstākļiem.
Tradicionāli, nelielu ūdens šķēršļu pārsegšanai, tiek izmantotas sijas (2.19.att.). Sijas ir
visbiežāk pielietotais koka tiltu konstrukciju veids. Nelielu laidumu - līdz 10 m pārsegšanai,
lieto vienkāršas laiduma konstrukcijas, kas bieži vien, sastāv no nelielā attālumā novietotiem
apaļkokiem vai šķautņiem. Laidumiem no 10 līdz 30 m un garākiem tiek izmantotas saliktās
sijas vai līmētu siju konstrukcijas.
Plātņu tiltus (2.20.att.), kas sastāv no dēļu plātnēm visbiežāk pielieto 6-10 m gariem
laidumiem.
2.14.att. Siju tilts
2.15.att. Plātņu tilts
13

2.16.att. Atgāžņu tilts
2.17.att. Hava kopņu tilts
Atgāžņu sistēmas tilti visbiežāk tiek pielietoti 10 – 30 m gariem laidumiem (2.21.att.). Ar
atgāžņu palīdzību tiek samazināts garensiju brīvais garums un atvieglota to konstrukcija.
2.18.att. Tauna kopņu tilts
2.19.att. Nagloto dēļu kopņu tilts
Salīdzinoši lielu laidumu (20 – 70 m) pārsegšanai tiek pielietotas dažādas kopņu sistēmas.
Visizplatītākās ir Hava kopnes (2.22.att.), kuras veido apaļu vai taisnstūra šķērsgriezuma
telpisku stieņu sistēma. Šādās kopnēs stieptie režģojuma stieņi var tikt izgatavoti no tērauda.
Tiek pielietotas arī Tauna dēļu (2.23.att.)un Lembkes nagloto dēļu kopnes (2.24.att.).
Tauna dēļu kopnes sastāv no augšējās un apakšējās dēļu joslas un režģojuma, ko veido nelielā
attālumā, divās kārtās, slīpi viens pret otru, novietoti dēļi. Atšķirībā no Tauna kopnes, nagloto
dēļu kopnes sieniņu veido blīvi, slīpi novietoti dēļi divās kārtās, kas augšā un apakšā ir
apvienoti ar dēļu joslām.
2.20.att. Loka tilts
2.21.att. Iekārtais tilts
Vietās, kur ir labi grunts apstākļi, piemēram, kalnainā apvidū ir izdevīgi izmantot loka veida
laiduma konstrukcijas (2.25.att.). Loka tiltu laidumi sasniedz 50 m, bet ja tiek izmantotas
līmētās konstrukcijas, tad laidums var būt ievērojami lielāks.
Iekārtas koka laiduma konstrukcijas (2.26.att.), kuru veido sijas vai kopņu veida laiduma
konstrukcija, kas iekārta tērauda trosē. Šāda tilta laiduma garums var sasniegt 80 – 100 m.
Lai pārsegtu lielākus laidumus – līdz 60 m un vairāk, var tikt pielietotas kombinētas
konstrukcijas, kas sastāv no kopnes un loka elementiem.
14

1.3 Koka tiltu materiāli
Koka tiltu būvniecībai visbiežāk izmanto skuju kokus. Latvijas apstākļiem vispiemērotākā ir
priede, jo tai ir cieta, smalkkārtaina, izturīga un viegli apstrādājama koksne. Priedes koksne
satur daudz sveķu, tādēļ tā ir izturīga pret trupēšanu. Eglei, salīdzinot ar priedi, ir zaraināks
stumbrs, kas pazemina iegūtā kokmeteriāla kvalitāti. No lapu kokiem labākais ir ozols, kuram
ir smaga, blīva, ļoti izturīga un cieta koksne. Ozola koksne ir elastīga, tai ir skaista krāsa un
tekstūra, tā labi saglabājas gaisā, gan arī zem ūdens. Tā kā ozola koksne ir dārga, tad to lieto
tikai sīkiem elementiem: pretbīdņiem, tapām un citiem elementiem, kuriem ir jāuzņem
lielākas piepūles.
Tiltu būvniecībai jāizmanto kokmateriālus ar labām tehniskām īpašībām – taisnus,
mazzarainus, ar pietiekošu stiprību. Neapstrādātiem baļķiem ir vislielākā pretestība un tie tik
ātri nebojājas. Baļķiem jābūt koniskiem (koniskums , apmēram ~ 1%).
Apzāģējot apaļkokus, iegūst zāģmateriālus, kurus iedala:
• Pusbaļķos, ja baļķi pārzāģē garenvirzienā uz pusēm;
• Šķautņi (brusas), ja baļķi apzāģē no divām vai četrām pusēm;
• Dēļi var būt zeimerēti vai nezeimerēti biezumā līdz 5 cm. Dēļus, kuru biezums ir no 5
līdz 10 cm sauc par plankām.
Svaigi cirsti koki satur ap 70% mitrumu. Atkarībā no mitruma satura kokmateriālu iedala
sausos ar 8 – 12 % mitrumu, pussausos ar mitruma saturu 18 – 23% un mitros – ar mitruma
saturu lielāku par 23%. Koka tiltu nesošajiem elementiem jālieto sausi vai pussausi būvkoki.
Lai pasargātu koksni pret trupi, koka tilta elementus no mitruma iedarbes aizsargā tos
apstrādā ar speciālām ķimikālijām vai veidojot konstruktīvus aizsargpārklājumus. Koksnes
apstrādei ir jānodrošina tās aizsardzību pret trupes veidošanos, insektu un mikroorganismu
uzbrukumiem.
Koksnes aizsardzību var veikt, pielietojot:
• Spiedimpregnēšanu ar kreozotu (2.22.att.);
• Spiedimpregnēšanu ar sāls šķīdumu;
• Virsmas apstrādi ar krāsu vai beici;
• Veidojot konstruktīvu aizsardzību ( pārklājot galvenos mezglus ar misiņa skārdu
(2.22.att.), vai veidojot apjumtas konstrukcijas).
15

2.22.att. Koka tilta elements, kas imprignēts ar kreozotu un pārklāts ar misiņa skārdu
Kokmateriāli tiek iedalīti stiprības klasēs saskaņā ar LVS EN 338 “Konstrukciju koks –
stiprības klases” prasībām, kas dotas 2.1. un 2.2.tabulās.
2.1.tabula. Skujkoku stiprības klases un raksturīgās vērtības saskaņā ar LVS EN 338
2.2.tabula. Lapu koku stiprības klases un raksturīgās vērtības saskaņā ar LVS EN 338
16

Apzīmējumi: f m,k – raksturīgā lieces pretestība; f t.0.k – stiepes pretestība paralēli šķiedrām;
f t.90.k – stiepes pretestība perpendikulāri šķiedrām; f c,0,k – spiedes pretestība paralēli šķiedrām;
f c,90,k - spiedes pretestība perpendikulāri šķiedrām; f v,k – bīdes pretestība; E 0,mean – vidējais
elastības modulis paralēli šķiedrām; E 0,05 – 5% elastības modulis paralēli šķiedrām; E 90,mean –
vidējais elastības modulis perpendikulāri šķiedrām G mean – vidējais bīdes modulis; ρ k –
blīvums; ρ mean – vidējais blīvums.
1.4 Siju tilti
Sija ir vienkāršākā un visbiežāk pielietotā koka tiltu konstrukcija. Siju tilti sastāv no balstiem,
laiduma konstrukcijas un brauktuves konstrukcijas. Sijas var tikt veidotas no apaļkokiem,
šķautņiem, līmētu dēļu konstrukcijām, vai līmēta finiera konstrukcijām.
Balstiem labāk izmantot betona konstrukcijas, to kalpošanas laiks būs ievērojami lielāks,
salīdzinot ar koka pāļu konstrukcijām. Ar koka pāļu balstu konstruktīvajiem risinājumiem var
iepazīties [3], [4], [5].
1.4.1 Laiduma konstrukcijas
Garensijas ir siju tiltu galvenais nesošais elements. Laiduma konstrukcijas var tikt izveidotas
kā: vienkāršās sijas, saliktās sijas, saistītās sijas un līmētās sijas. Laiduma konstrukcijas, pēc
statiskās shēmas, var tikt izveidotas kā vienkāršās, divbalstu sijas, nepārtrauktas sijas un
konsolsijas.
1.4.1.1 Sijas no apaļkokiem un šķautņiem
No apaļkokiem un šķautņiem veidoto siju konstruktīvie risinājumi ir plaši aplūkoti [3], [4],
[5], [6] un daļēji izmantoti sagatavojot šo grāmatu.
Siju tiltus, kuru garensijas izveidotas no apaļkokiem vai šķautņiem, lieto nelielu laidumu, kas
parasti nepārsniedz 6 – 18 m, pārsegšanai. Garensijas veido no apaļkokiem, kas
salīdzinājumā ar garensijām no šķautņiem, ir vieglāk izgatavojamas, tās mazāk padodas
trupei, tomēr, salīdzinot ar līmētajām sijām, to kalpošanas laiks ir īsāks ap 10 – 20 gadiem.
Vienkāršās sijas parasti veido no vienā kārtā novietotiem apaļkokiem (2.27.att.), kuru diametrs
svārstās no 22 līdz 36 cm, vai šķautņiem (2.28.att.), kuru izmēri svārstās no 16 x 20 cm līdz
17

26 x 36 cm. Garensijas vienmērīgi izkliedē visā uzkalas garumā, novietojot tās citu no citas
nelielos attālumos, no 0,5 līdz 0.7 m.
Vienkāršās sijas, kas parādītas 2.28.att. [6] paredzētas slodzei HS20-44, saskaņā ar ASSHTO
standartu, kas ietver trīsasu transporta līdzekli ar 326 kN kopējo svaru. Kokmateriālu grupas,
kas dotas 2.28.att. pieņem pēc šādiem parametriem:
A.grupa – smags un ciets kokmateriāls, kura blīvums > 650 kg/m 3 , pie mitruma, kas
nepārsniedz 18% (piemēram, ozols, osis, tīkkoks, eikalipts);
B.grupa – ciets kokmateriāls, kura blīvums < 650 kg/m 3 , pie mitruma, kas nepārsniedz
18% (piemēram, mahagonija, bērzs, dižskabārdis, );
2.23.att. Daudzlaiduma siju tilta
konstrukcija no vienā kārtā
novietotiem apaļkokiem
[3]
C.grupa – mīksts kokmateriāls, kura blīvums >420 kg/m 3 , pie 18% mitruma (piemēram,
ciedrs, priede, egle, lapegle un baltegle).
Lielākām slodzēm un laidumiem no8 līdz 12 m vienkāršo siju vietā lieto saliktās sijas, kas
veidotas no diviem vai trim citam uz cita uzliktiem apaļkokiem vai šķautņiem, sastiprinot tos
savā starpā ar savilcēm vai bultām (2.29.att.). Ja sijas veidotas no apaļkokiem, tad, lai
panāktu siju labākas savienošanas iespējas, apaļkoku saduru vietās izdara piecirtumus.
Piecirtumu platumu var pieņemt vienādu d/3.
Saliktās sijas, tilta šķērsgriezumā, var novietot tuvināti, citu no citas attālumos no 1,5 — 2.0
m. Lai piedotu sijām noturību škērsvirzienā, tās nostiprina ar enkuriem un vertikāliem koka vai
metāla apžņaugiem.
Saistītās sijas lieto laidumu no 8 līdz 15 m pārsegšanai (2.30.att.). Saistītas garensijas, tāpat kā
saliktās, veido no 2 vai 3 citam uz cita novietotiem apaļkokiem vai šķautņiem, kas, lai
panāktu atsevišķu garensiju kopdarbību liecē, savā starpā savienotas ar koka pretbīdniem,
ieliktņiem un koka vai metāla plāksnītēm.
Saistītās sijas elementus var novietot cieši vienu virs otra, vai arī, lai panāktu labāku
vēdināšanas iespēju, starp elementiem atstāj 2—3 cm lielu spraugu. Pretbīdņus var izveidot
18

gan koka, gan metāla konstrukcijā. Lietojot koka elementus, tos ieteicams veidot
prizmatiskus vai ķīļveidīgus no ozola vai priedes koka.
Pretbīdņu vietā var lietot arī priedes ieliktņus. Attālumu starp ieliktņiem nedrīkst pieņemt
mazāku par ieliktņu garumu. Tā kā ieliktnis, uzņemot bīdes piepūles, cenšas izgriezties,
saistītās sijas ieteicams sastiprina ar savilcēm, izlaižot tās caur ieliktņiem.
Laidums Apaļkoku Apaļkoku diametrs (mm) Laidums Šķautņu izmēri (mm) atkarībā no
(m) skaits dažādām kokmateriāla (m) kokmateriāla grupas (laiduma konstrukcija
grupas
sastāv no 5 sijām)
A B C
A B C
4 7 325 400 475 4 150x375 150x500 200x550
6 6 375 475 550 6 150x475 200x550 200x700
8 6 450 525 625 8 200x500 200x650 250x750
10 5 500 600 725 10 200x600 250x725 300x850
12 5 550 675 800 12 200x700 250x850 300x1000
2.24.att. Vienkāršo siju konstrukcija no apaļkokiem un šķautņiem [6].
Veidojot savienojumu ar tērauda plāksnītēm, sijās izveido iegriezumus, kuros ievieto metāla
plāksnītes. Plāksnīšu biezumu var pieņemt vienādu ar 6—12 mm, bet augstumu vienādu ar
7—10 cm. Iegriezuma dziļums sijā nedrīkst pārsniegt 1/3 savienojamo siju augstuma. Ar
plāksnītēm saistītās sijas veido tikai no šķautņiem.
19

2.25.att. Salikto siju konstrukcija [3]
2.26.att. Saistīto siju konstrukcija [3]
1.4.1.2 Līmēta koka sijas
Līmēta koka sijas var tikt izgatavotas divos veidos: līmētas dēļu, vai līmētas finiera
konstrukcijas veidā.
2.27.att. Līmētu
dēļu sija
Līmēta dēļu siju konstrukcija (2.31.att.) ievērojami paplašina koka
pielietojumu tiltu laidumu konstrukciju būvniecībā. Līmēta koka
sijas, kas novietotas 0.6 līdz 1.8 m attālumā viena no otras var
sasniegt 12 līdz 30 m, bet atsevišķos gadījumos pat 70 m garus
laidumus. Līmētu dēļu siju tiltu kalpošanas laiks, ja tās ir pareizi
izprojektētas un uzturētas, var sasniegt 50 un vairāk gadus.
Līmētās sijas izgatavo no 3 – 4.5 cm bieziem dēļiem, tos salīmējot
ar ūdens necaurlaidīgu līmi. Sijas var izveidot 7.5 līdz 35 cm
platas. Siju augstums ir atkarīgs no paredzētā slodzes lieluma.
Līmēto konstrukciju izgatavošanai parasti tiek izmantota C24
klases koksne (saskaņā ar LVS EN 338). Koksnei ir jābūt veselai, bez insektu un sēnīšu
bojājumiem, mitruma saturs koksnē nedrīkst pārsniegt 12% ± 2%. Koksnes līmēšanai var
20

izmantot uz fenola-rezorcīna-formaldehīda bāzes izgatavotu līmi, kurai ir augsta ūdensizturība
un tā gandrīz neatstāj kaitīgu ietekmi uz cilvēku veselību.
Pēc izgatavošanas sijas virsmu pārklāj ar aizsargpārklājumu, kas nodrošina pret ūdens
iesūkšanos materiālā.
Lai racionāli izmantotu dažādas koksnes īpašības, sijas var izgatavot ar simetrisku struktūru,
t.i. novietojot dēļus ar vienādām īpašībām (piemēram, klasēm) simetriski pret vidus asi vai
nesimetrisku struktūru, ja sijas virspusē un apakšpusē novietoto dēļu īpašības (klases) atšķiras
(2.32.att.) [7]. Nesabalansētu struktūru visbiežāk izmanto divbalstu sijām, jo apakšējā daļā
novietoto dēļu stiepes pretestība lielā mērā nosaka sijas kopējās ielieces. Sabalansētās
struktūras ir izdevīgi pielietot nepārtrauktām sijām un konsolēm.
2.28.att. Sijas griezums ar simetrisku
un nesimetrisku struktūru [7]
2.29.att. Līmēto elementu vertikālais
un horizontālais pirkstveida
savienojums [8]
Tā kā nepieciešamais sijas garums bieži vien pārsniedz vesela dēļa garumu, tad, lai savienotu
dēli vai siju, veido zāģveida savienojumus (2.33.att.). Zāģveida savienojuma pretestība ir
atkarīga no savienojamo elementu stiprības, savienojuma konstruktīvā risinājuma,
savienojuma elementu izgatavošanas iekārtas veida un līmes stiprības. Savienojošo elementu
garumam jābūt lielākam par 32 mm.
Vienkāršas divbalstu tilts ar līmētām dēļu sijām, kā pirmais līmēta koka tilts Latvijā, tika
uzbūvēts 1977.gadā pār Vaives upi (2.34.att.). Tiltam izmantotas 12 m garas sijas ar 1.5 m x
0.25 m šķērsgriezumu. Sijas novietotas vienādos – 1.05 m lielos attālumos.
2.30.att. Skats uz tiltu pār Vaives upi: sānskats un skats uz sijām
Tilta shēma dota 2.35.att.. Ar līmētu dēļu diafragmu palīdzību sijas savstarpēji saistītas pa
pāriem. Diafragmas izvietotas ik pa 4 m.
21

2.31.att. Tilta pār Vaives upi sānskats un griezums
Divbalstu līmēto dēļu siju tiltu konstrukcijas dotas 2.36.att.[9]. Tipveida risinājumi ir
izstrādāti tiltiem ar vienu vai divām kustības joslām un laidumu garumiem no 6 līdz 24 m.
Sijas paredzētas slodzei HS20-44 un HS25-44, saskaņā ar ASSHTO standartu. Siju skaits ir
atkarīgas no brauktuves platuma un mainās no 4 sijām, pie brauktuves platuma 3.6 m līdz 10
sijām pie brauktuves platuma 10.8 m. Siju platums mainās no 17 cm līdz 27 cm, bet augstums
no 40 cm līdz 130 cm, atkarībā no laiduma garuma. Tilta sānskats parādīts 2.37.att..
2.32.att. Vienlaiduma līmētu dēļu siju tilta konstrukcija [9]
22
Brauktuves klāju, kas var tikt veidots no
šķērssijām, līmēta vai naglota dēļu klāja,
piestiprina pie sijām ar leņķveida
savienotājelementiem (2.38.att.), novietojot
tos ar 60 cm soli.

Sijas savā starpā tiek savienotas ar
diafragmām, kas var tikt veidotas no līmētu
dēļu konstrukcijā vai no tērauda elementiem
(2.39.att.). Diafragmas izvieto ar 4 līdz 5.5 m
lielu soli. Diafragmas neizvieto uz vienas ass
tilta šķērsvirzienā, bet nedaudz nobīda uz
vienu vai otru pusi (skat. 2.36.att.), lai
netraucētu blakus esošo diafragmu
nostiprināšanu.
2.33.att. Līmētu dēļu siju tilta sānskats
2.34.att. Savienotājelementu konstrukcija [9]
2.35.att. Diafragmu konstrukcija: izmantojot līmētu dēļu un tērauda elementu
konstrukciju [9]
Nepārtrauktas sistēmas līmēto dēļu siju tilti sastāv no vienas vai vairākām sijām. Siju forma,
augstums un platums ir atkarīgi no laiduma garuma, paredzētās slodzes lieluma un
kokmateriāla īpašībām.
Kā piemēru konsolsiju sistēmas tiltam var apskatīt 1999.gadā uzbūvēto gājēju tiltu pār Reuss
upi Mellingenā Šveicē [10]. Tilta laiduma šķērsvirzienā novietotas četras līmētu dēļu sijas
(2.40.att.) ar laidumu attiecību 18 + 22 + 18 m (2.41.att.). Vidējā laidumā atrodas piekārtā
sijas daļa. Tilts aprēķināts normatīvajai kustīgajai slodzei 4 kN/m 2 .
23

2.36.att. Tiltā pār Reusas upi šķērsgriezums un laidumu shēma [10]
Tilta laiduma konstrukcijā izmantotas nemainīga augstuma līmētu dēļu sijas ar izmēriem 633
x 200 mm, kas savstarpēji savienotas ar 115 mm biezām līmēta koka diafragmām. Ietves
konstrukciju veido šķērsvirzienā novietota, 85 mm bieza līmētu dēļu plātne. Plātnes platums
ir 2.44 m. Ietves plātne ir pieskrūvēta un pielīmēta garensijām. Tilta margas veidotas no
cinkota tērauda konstrukcijām. Piekārtās sijas montāža ir parādīta 2.41.att. bet uzbūvētā tilta
sānskats – 2.42.att..
2.37.att. Piekārtās sijas montāža
tiltam pār Reusas upi [10]
2.39.att. Tilta pār Sāles upi
šķērsgriezums [11]
2.38.att. Tilta pār Reusas upi sānskats
[10]
Līmētu dēļu siju neaprobežojas tikai ar
taisnstūrveida šķērsgriezuma forma, tās var
būt arī ar T- vai dubult-T-veida,
trapecveida, kā arī kastveida šķērsgriezumu.
Līmētu dēļu sija ar kastveida šķērsgriezumu
izvēlēta 1997.gadā uzbūvētajam tiltam pār
Sāles upi Vācijā [11] (2.43.att.).
Gājēju un velosipēdistu pārvadam pār
dzelzsceļu pie Visbādenes, Vācijā, līmēta
koka konstrukcijas ir izmantotas tikai
centrālā laiduma pārsegšanai (2.44.att.), bet
spirālveida pieejas ir izveidotas no tērauda
Konstrukcijām. Koka laiduma konstrukcijas garums sasniedz 40.30 m, tilta shēma: 8.50 +
23.30 + 8.50 m. Ietves platums 2.0 m. Metāla spirālēs rādiuss pieejās – 14.00 m.
24

2.40.att. Gājēju pārvads pār dzelzceļu pie Visbādenes, Vācijā
Līmēta finiera sijas , kas sastāv no finiera sieniņas un naglotu vai līmētu dēļu joslām var
pārsegt 10 – 30 m garus laidumus. Šādas sijas sastāv no vienas vai vairākām vertikālām
finiera sieniņām, dēļu joslām un finiera stingrības ribām (2.45.att.).
2.41.att. Līmēta finiera siju ar vienu (a) vai divām (b) sieniņām shēmas, kā arī skats uz
finiera sijām. Apzīmējumi: 1 – finiera sieniņa, 2 – dēļu josla, 3 – stingrības
riba.
2.42.att. Daudzkārtaina līmēta
finiera elementi
Daudzkārtainu līmēta finieru sijas izgatavo, līmējot
2.5 līdz 12.5 mm biezas finiera loksnes nepieciešamā
biezumā (2.46.att.). Kaut arī šādas sijas ir izgatavotas
no finiera, tās īpašības vairāk atbilst līmētam kokam,
kā saplāksnim, jo kokšķiedru virziens blakus esošām
šķiedrām biežāk ir paralēls, ne kā perpendikulārs.
Daudzkārtainas līmēta finiera sijas priekšrocības ir tā
pietiekoši lielā stiprība, stingums un teicama
uzņēmība pret aizsargpārklājumiem.
Kā piemēru var apskatīt koka tiltu pār Rušingas upi
Ontario, Kanādā, kur būvniecībā ir izmantotas
daudzkārtainas līmēta finiera sijas [12] (2.47.att.). Tilts uzbūvēts 1997.gadā. Tilta laiduma
konstrukcijas veido T-veida sijas, kas augšējās plātnes līmenī saspriegtas ar spriegojošu stieni
(2.48.att.). Tilta kopējais garums 18 m, bet tā laidumu attiecība: 4.9 + 8.2 + 4.9 m.
25

2.43.att. Tilta pār Rušingas upi sānskats un laiduma konstrukcijas [12]
Sijas augstums 430 mm, bet augšējā plauka platums 600 mm. Sija ir nepārtraukta trīs laidumu
garumā. Tilta brauktuvei izmantots asfaltbetona segums.
2.44.att. Tilta pār Rušingas upi šķērsgriezums un sijas galvenie izmēri [12]
1.4.2 Siju tiltu klāja konstrukcijas
1.4.2.1 Brauktuves konstrukcija
Koka tiltos brauktuves klāju var izveidot no koka vai dzelzsbetona. Tiek pielietoti šādi koka
brauktuves tipi:
• Vienkāršais šķērsklājs;
• Dubultais dēļu klājs;
• Koka plātņu klājs;
• Koka plātņu klājs ar betona vai asfaltbetona segu.
Nelielām slodzēm un mazas kustības intensitātes gadījumā braukšanai izmanto ciešu neliela
diametra (ap 7 līdz 10 cm diametrā) apaļkoku vai puskoku (ap 7 līdz 10 cm augstu) vienkāršo
šķērsklāju, kas novietots tieši virs garensijām (2.49.att.). Klāja elementus nostiprina ar
piespiedējbrusām, kas novietotas gar tilta abām malām un veic arī atvairbrusas funkcijas.
Tomēr ir jāatzīmē, ka šāds šķērsklājs ātri nodilst un to ir bieži jāmaina. Šķērsklāja nodiluma
samazināšanai un labākai transporta līdzekļu riteņu slodzes sadalei to var pārklāt ar dēļu
virsklāju.
26

2.45.att. Tilta brauktuves shēma ar apaļkoku (a) un puskoku (b) klāju
Izplatītāks brauktuves seguma veids ir dubultais jeb divkāršais klājs (2.50.att.), kuru veido
no plānāka virsējā un biezāka apakšējā klāja. Apakšējā klāja izgatavošanai izmanto 7 līdz 10
cm biezus dēļus vai brusas, kuras novieto 2 līdz 3 cm attālumā vienu no otra, lai nodrošinātu
pietiekoši efektīvu vēdināšanu. Augšējā klāja izgatavošanai pielieto 2.5 līdz 5 cm biezus dēļu,
tos novieto cieši kopā. Apakšējā klāja dēļus novieto garenvirzienā virs šķērssijām Šķērssijas,
visbiežāk, izvieto no 0.5 līdz 1.0 m attālumā vienu no otras.
2.46.att. Tilta brauktuves shēma ar dubulto dēļu klāju
Virsklāja dēļus var novietot tilta garenvirzienā, šķērsvirzienā vai skujotā veidā. Tomēr
visizdevīgāk dēlus ir novietot brauktuves garenvirzienā, jo pēc atsevišķu dēļu, kas atradīsies
riepu rišu vietās, nodilšanas ir iespējams tos apmainīt, nenomainot visu dēļu klāju, kā tas būtu
šķērsvirzienā vai skujveidā novietoto dēļu gadījumā.
Koka plātņu klāju veido no paneļiem, kas sastāv no vertikāli novietotiem dēļiem, kas savā
starpā tiek salīmēti vai sanagloti. Paneļus novieto tā, lai dēļi būtu perpendikulāri nesošajām
sijām. Paneļus savstarpēji var novietot nesastiprinātus (2.51.att. a), vai arī sastiprina ar tērauda
tapu palīdzību (2.51.att. b).
2.47.att. Līmēto plātņu novietojuma uz laiduma konstrukcijām shēma: a- bez
mehāniska savienojuma; b – ar tērauda tapām
Koka plātņu konstrukcija vienmērīgāk sadala kustīgo slodzi uz laiduma konstrukcijām.
Paneļus veido 0.75 līdz 1.3 m platus un to izgatavošanai izmanto no 14 līdz 18 cm platus un
ap 4 cm biezus dēļus. Paneļu garums ir atkarīgs no brauktuves platuma un izvēlētās virsmas
ūdens novadsistēmas veida. Virsmas ūdeni var novadīt pa spraugu, kas speciāli atstāta pie
atvaira malas (2.52.att.), tādā gadījumā, atbisltošo paneli veido īsāku.
2.48.att. Brauktuves paneļu izvietojuma shēma
27

Koka plātņu klāju ar asfaltbetona vai betona segu (2.53.att.) pielieto, ja pieeju ceļa sega
veidota no asfaltbetona. Koka plātņu klāju veido no dažādā augstumā uz šaurākās malas
novietotiem dēļiem, kas sanagloti vai salīmēti, tā iegūstot robotu plātnes virsmu. Klāja
izgatavošanai var izmantot 5 cm biezus un 10 līdz 18 cm augstus dēļus. Roboto virsmu
pārklāj ar asfaltbetona vai betona kārtu 4 līdz 6 cm biezumā.
2.49.att. Tilta brauktuves shēma ar asfaltbetona un betona segumu
Tilta brauktuves izveidošanai var tikt izmantota dzelzsbetona plātne (2.50.att.), kuru
novieto virs laiduma nesošajām konstrukcijām pilnā brauktuves platumā. Dzelzsbetona
brauktuves plātne nodrošina transporta slodzes radītā spiediena vienmērīgu sadalījumu uz
laiduma konstrukciju un pietiekošas nestspējas nodrošināšanu.
2.50.att. Tilta brauktuves shēma ar dzelzsbetona plātni
Virs dzelzsbetona plātnes var veidot brauktuves konstrukciju asfaltbetona vai betona
segumu.
1.5 Plātņu tilti
Plātņu tiltu laiduma konstrukciju veido līmētas dēļu plātnes ar laidumiem līdz 20 m.
28

1.6 Atgāžņu tilti
30

1.7 Kopņu tilti
1.7.1 Kopņu sistēmas
Režģoto kopņu tiltus lieto 10 – 80 m garu laidumu pārsegšanai. To elementi var būt izgatavoti
no dabīgiem kokmateriāliem vai arī no līmēta koka elementiem. Koka tiltu būvniecībā tiek
lietotas dažādas režģoto kopņu sistēmas (2.51.att.), populārākās ir Hava kopnes un trīsstūru
kopnes.
2.51.att. Kopņu shēmas
Kopņu tilti var tikt uzbūvēti ar brauktuvi pa augšu, pa vidu vai pa apakšu (2.52.att.).
31

2.52.att. Kopņu shēmas ar brauktuvi pa apakšu, vidu un augšu
Kopnes, līdzīgi, kā sijas var tikt izbūvētas kā vienkāršas, divbalstu kopnes, nepārtrauktas pār
vairākiem laidumiem vai konsolsistēmas.
1.7.2 Hava sistēmas kopņu tilti
Hava sistēmas kopnes ir plaši pielietotas no 19.gadsimta 40iem gadiem līdz mūsu dienām.
Pateicoties savai samērā vienkāršajai konstrukcijai Hava kopnes var pārsegt līdz 70 m garas
laiduma konstrukcijas.
Hava kopnes sastāv no augšējās joslas, apakšējās joslas, kāpjošajiem un krītošajiem
atgāžņiem un savilcēm (2.53.att.).
2.53.att. Hava kopnes elementi
Kopnēm no dabīgiem kokmateriāliem, abas joslas ir savstarpēji paralēlas, bet atgāžņu slīpuma
leņķis ir starp 40 o un 60 o . Kopnes augstumu h, kopnēm ar brauktuvi pa augšu, pieņem kā 1/6
– 1/9 no laiduma garuma, bet kopnēm ar brauktuvi pa apakšu, pieņem kā 1/5 – 1/6 daļu no
laiduma garuma. Attālumu starp mezgliem pieņem robežās no 2.5 līdz 5 m. Hava kopņu
konstruktīvie risinājumi doti attēlos 2.54 un 2.55.
32

2.54.att. Hava kopne ar brauktuvi pa augšu [3]
2.55.att. Hava kopne ar brauktuvi pa apakšu [3]
Kopņu joslas izveido no apaļkokiem vai šķautņiem. Atgāžņus izveido no apaļkokiem pie tam
tā, ka kāpjošie atgāžņi sastāv no diviem elementiem ar atstarpi caur kuru izlaiž pretējo, jeb
krītošo atgāzni. Kopņu mezglus ir jāizveido tā, lai stieņu asis mezglos krustotos vienā punktā.
Mezglu atspaidu izgatavo no ozola koka, kura šķiedras iet perpendikulāri kopnes plaknei.
Hava kopnes var sastāvēt arī no koka augšējās un velmēta tērauda apakšējās joslas (2.56.att.),
kā arī koka atgāžņiem un tērauda savilces. Atgāžņu ieslēgšanu darbā panāk ar savilču
nospriegošanu. Šādā konstrukcijā visi atgāžņi strādās spiedē, bet vertikālās savilces – stiepē.
Šādas, koka-tērauda konstrukcijas, augstumu pieņem vienādu ar 1/8 līdz 1/12 daļu no laiduma
garuma. Šādas konstrukcijas augšējo joslu veido divas paralēlas brusas, bet apakšējo –divi
velmēta tērauda U-profili
33

2.56.att. Hava kopne ar koka augšējo joslu un tērauda apakšējo joslu, kā arī augšējā
mezgla konstrukcija [4]
Kopņu tiltu brauktuvju konstrukcijas principiālie risinājumi ir doti 2.57.att. Sakarā ar
ievērojamāku attālumu starp kopnes mezgliem, kopnēs ar brauktuvi pa apakšu tie sasniedz 7
līdz 8.5 m, brauktuves šķērssijas izbūvē daudz masīvākas, ka brauktuvei pa augšu.
Lai slodzes no tilta brauktuves neradītu kopnes joslās lieces momentus, tilta šķērssijas balsta
kopnes mezglos uz centrējošiem atbalsta palikņiem. Šķērssijas izveido no diviem elementiem
tā, lai to kopējais platums nepārsniegtu palikņu platumu. Uz šīm šķērssijām tiek balstītas
brauktuves garensijas, virs kurām izbūvē brauktuves klāju.
2.57.att. Hava kopņu brauktuves konstrukciju shēmas [3]
34

Lai nodrošinātu kopņu telpisku noturību pret horizontālām slodzēm (vēja, triecienu un citām)
tiek izmantotas vēja saites (2.58.att.). Vēja garensaites izvieto kopņu apakšjoslas un
augšjoslas līmenī. Lai pārnestu slodzes no augšējās joslas vēja saitēm uz balstiem, tilta galos
slīpo atgāžņu plaknē izveido portālrāmjus.
2.58.att. Vēja saišu izvietojuma shēma
1.7.3 Dažāda tipa kopņu tiltu piemēri
Trīsstūra sistēmas kopņu Vihantasalami tilts ir uzbūvēts 1999.gadā Somijā, apmēram 180 km
no Helsinkiem. Tiltam ir pieci laidumi: 21 + 42 + 42 + 42 + 21 m (2.59.att.), vidējos laidumus
veido trīsstūrveida līmēta koka kopnes, bet malējos – kokbetona konstrukcija. Brauktuves
platums 11 m. Koks impregnēts ar sāli un kreozotu.
2.59.att. Vihantasalimi tilta sānskats [13]
Tilta brauktuves konstrukcija balstās uz 6 līmētām dēļu sijām, virs kurām izveidota betona
brauktuves plātne (2.60.att.)
2.60.att. Tilta laiduma konstrukcijas šķērsgriezums [13]
35

Lai nodrošinātu kopnes mezglus pret trupi, konstrukciju gali ir iestrādāti cinkota tērauda
konstrukcijās (2.61.att.).
2.61.att. Tilta šķērsgriezums un mezglu konstrukcijas
Līdzīgas sistēmas tilts ir uzbūvēts Japānā, Akitas pilsētā. Tilts sastāv no līmēta koka
trīsstūrveida kopnēm un līmēta koka garensijām, bet šķērssijas ir veidotas tērauda
konstrukcijā (2.62. un 2.63.att.).
2.62.att. Kopņu tilts Japānā, Akitas pilsētā
36

2.63.att. Akitas pilsētas tilta sānskats, plāns un griezums
Labs piemērs tam, ka koka tilti var uzņemt ievērojams slodzes, arī militārās ir tilts pār Renas
upi Norvēģijā. Uzbūvēts 2006.gadā. Tilta kopējais garums ir 168 m un tas sastāv no sešiem
laidumiem: 18 + 26 + 45 + 26 + 18 + 15 m. Tilts sastāv no nepārtrauktas koka kopnes, kas
pārsegta ar dzelzsbetona plātni (2.64.,2.65 att. Un 2.66.att.)).
Tilts paredzēts militāro slodžu MLC 100 uzņemšanai. Šāda militārā slodze sastāv no 109 t
smagiem transporta līdzekļiem, kas seko viens aiz otra 30 m attālumā uzņemšanai. Slodžu
kombinācijā tiek pieļauts, ka kopā ar slodzi MLC 100 uz tilta var atrasties vēl 60 t smags
transporta līdzeklis.
37

2.64.att. Tilta pār Renas upi sānskats un plāns
38

2.65.att. Tilta pār Renas upi šķērsgriezums
2.65.att. Skats uz tiltu pār Renas upi
Mūsdienu koka kopņu tilti ir raksturīgi ar to, ka koka elementi tiek izgatavoti no līmētu dēļu
konstrukcijām, kas piesūcinātas ar konservējošiem materiāliem un to mezgli ir izgatavoti tā,
lai savienojuma vietās ūdens nespētu iesūkties pa elementa galu un bojāt koksni. Galvenie
savienojuma elementi lieliem tiltiem, tādēļ tiek veidoti no nerūsējoša tērauda vai cinkota
tērauda elementiem. Tilta balstīklas tiek veidotas tā, lai koksne nesaskartos ar betona virsmu.
Tilta elementu savienojumus veido ar iefrēzētu nerūsējošā vai cinkota tērauda elementiem,
kurus ievieto savienojuma mezglā, piemēri ir doti 2.66.att. un 2.67.att..
39

2.66.att. Tilta pār Dahmes upi Nīderlēmenē savienojumu konstruktīvais risinājums (centrālā
laiduma garums 60 m, ietves platums - 2.7 m)
2.67.att. Tiltu pār Renas upi mezglu konstrukcijas
40

1.8 Loku un kombinēto sistēmu tilti
Loka tilti var pārsegt ievērojamus laidumus un nodrošināt mūsdienu transporta slodzes
uzņemšanu.
Laidumiem no 25 līdz 30 m, var tikt izmantotas pilna šķērsgriezuma loki, kurus veido no dēļu
vai šķautņu paketēm, vai līmētām konstrukcijām (2.68.att.).
Laidumiem no 30 līdz 60 m jāveido lokveida kopnes, kas ir vieglākas un stingākas par pilna
šķērsgriezuma konstrukcijām (2.68.att.).
2.68.att. Koka loku konstruktīvās shēmas
Lieliem laidumiem var tikt izmantotas naglotas dēļu kopnes vai līmētas dēļu konstrukcijas
(2.69.att). Pilnsieniņu konstrukcijas veido no naglotām vai līmētām liektām sijām, var tikt
izmantotas arī liektas šķautņu konstrukcijas.
Koka loka elementi tiek izgatavoti no līmētu dēļu konstrukcijām, kas piesūcinātas ar
konservējošiem materiāliem un to mezgli ir izgatavoti tā, lai savienojuma vietās ūdens
nespētu iesūkties pa elementa galu un bojāt koksni. Galvenie savienojuma elementi lieliem
tiltiem, tādēļ tiek veidoti no nerūsējoša tērauda vai cinkota tērauda elementiem. Tilta
balstīklas tiek veidotas tā, lai koksne nesaskartos ar betona virsmu. Tilta elementu
savienojumus veido ar iefrēzētu nerūsējošā vai cinkota tērauda elementiem, kurus ievieto
savienojuma mezglā, piemēri ir doti 2.70.att. un 2.71.att..
41

2.70.att. Koka loku konstruktīvie risinājumi
Koka loka tilts ar tērauda pakariem un tērauda šķērssijām piemērs ir dots 2.68.att.
2.71.att. Koka loka tilts ar tērauda pakariem un tērauda šķērssijām Norvēģijā
42

Norvēģijā, netālu no Oslo, 2001.gadā ir uzbūvēts gājēju tilts pār E18 automaģistrāli, kas
projektēts pēc Leonardo da Vinči idejas motīviem. Tilta garums 108 m. Leonardo da Vinči
1502.gadā šo konstrukciju izstrādāja turku sultānam Bajazelam II, kurš to gibēja būvēt pār
Bosfora jūras šurumu (oriģināli 240 m laidumam) (2.71. un 2.73.att.).
2.62.att. Leonardo da Vinči idejas uzmetums un projekts
2.73.att. Gājēju tilts pār E18 automaģistrāli Norvēģijā, kas uzbūvēts pēc Leonardo da Vinči
idejas motīviem
1.9 Vanšu un iekārtie tilti
Iekārtas vai vanšu koka laiduma konstrukcijas, kuru veido sijas vai kopņu veida laiduma
konstrukcija, kas iekārta tērauda trosē. Šāda tilta laiduma garums var sasniegt 80 – 100 m.
Koka iekārtie tilti galvenokārt tiek būvēti, kā gājēju tilti ar lokano ietvi. Tie parasti sastāv
43

no koka vai metāla piloniem, tērauda pakariem un koka ietves konstrukciju. Kā piemēru
var minēt iekārto gājēju tiltu pār Salacas upi pie Mērniekiem (2.74.att.).
2.74.att. Gājēju tiltu pār Salacas upi pie Mērniekiem sānskats, plāns un šķērsgriezums
44

Kā piemēru koka vanšu tiltam var minēt ceļa pārvadu pār Ulmaņa gatvi pie lielveikala
„Skay” Rīgā. Ceļa pārvads sastāv no tērauda A-veida piloniem, kuros ar tērauda stieņu
palīdzību ir iekārta līmēta koka plātne (2.75.att.) .
2.75.att. Ceļa pārvada pār Ulmaņa gatvi pie lielveikala „Skay” sānskats un griezums
45

2.76.att. Pilonu konstrukcijas
46

2.77.att. Gājēju pārvada konstrukcijas
47

Bibliogrāfija.
[1] Ritter M. A. Timber bridges: Design, Construction, Inspection and Maintenance, USDA
Forest Sevice, USA, 1992, 950 pp.
[2] Z.Vecvagars Latvijas zemesceļu tilti (Vēsturisks apskats), Izd. “Autoceļi”, R. 1994.g.
130.lpp.
[3] T.T.Ub,ivfy> Ghjtrnbhjdfybt lthtdzyys[ vjcnjd> V> Nhfycgjhn> 1976> 272 c.
[4] G.V.Cjkjvf[by b lh. Vjcns b cjjhe;tybz yf ljhjuf[> X - 1> V.> Nhfycgjhn> 1991>
344 c.
[5] E.Sliede, Z.Vecvagars, G.Binde Tilti, LVI 1964.g. 401.lpp
[6] A Design Manual for Small Bridges, Transport and Road Research Laboratory,
Crowthorn, Berkshire, United Kingdom, 1992.
[7] Glulam Design Properties and Layup combinations, APA – The Engineered Wood
Association Headquarters, USA, 2001, 32 pp.
[8] Rhude J.M. Structural Glued Laminated Timber in Buildings, Bridges and Ships, Proc.
of IABSE Conference „Innovative Wooden Structures and Bridges”, Lahti, Finland,
2001.
[9] Wacker J.P., Smith M.S., Standard Plans for Timber Bridge Superstructures, National
Wood in Transportation Information Center USA, 2000, 53.pp.
[10] Fuhrmann C. Timber Bridge over Reuss River in Mellingen, Switzerland, Structural
Engineering International, Volume 10, Number 3, August 2000, p.152 – 154.
[11] Gerold M., Holzbrücken aum Weg, Karlsruhe: Bruderverlag. 2001, 107 pp.
[12] Krisciunas R. Two Structural Composite Lumber Bridges in Northwestern Ontario,
Canada, Structural Engineering International, Volume 10, Number 3, August 2000,
p.158 – 160.
[13] Rantakokko T., Salokangas L., Design of Vihantasalimi Bridge, Finland, Structural
Engineering International, Vol.10, Nr.3, August 2003, 150-152 p.
48