2. Satiksmes Vadība un Ierobežojumi - PORTAL - Promotion of ...
2. Satiksmes Vadība un Ierobežojumi - PORTAL - Promotion of ...
2. Satiksmes Vadība un Ierobežojumi - PORTAL - Promotion of ...
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 1<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Materiāla lietotājiem:<br />
<strong>PORTAL</strong> mērķis ir paātrināt ES pētījumu rezultātu pielietojumu vietējā <strong>un</strong> reģionālā transporta<br />
jomā ar ja<strong>un</strong>u izglītības <strong>un</strong> apmācību kursu <strong>un</strong> mācību materiālu palīdzību. Ieguvēji no<br />
projektiem ir augstākās izglītības iestādes.<br />
Atsevišķo projektu apjoma (dažos gadījumos- projektu skaita) dēļ šai materiālā nav iespējams<br />
parādīt <strong>un</strong> izskaidrot detalizēti katra projekta rezultātus.<br />
Sekojošais materiālu izklāsts var drīzāk darboties <strong>PORTAL</strong> vajadzībām <strong>un</strong> atvieglot lektoriem<br />
piekļūšanu atsevišķiem projektiem <strong>un</strong> detalizētiem rezultātiem. Tādējādi materiāls nepretendē<br />
uz pilnību.<br />
Par cik tas, ko lektori sagaida no šiem materiāliem, ir stipri atšķirīgs (tas svārstās no<br />
“specifiskas tēmas rezultātu apskata” līdz “speciālu viena pētījuma rezultātu detalizētai<br />
nodrošināšanai”), galvenā uzmanība ir veltīta kompromisa meklējumiem <strong>un</strong> tam, lai (vairāk vai<br />
mazāk) sniegtu visām lietotāju grupām to, ko tās sagaida.<br />
Sekojošais uzskaitījums ietver ES projektu pētījumu rezultātus <strong>un</strong> nacionālo pētījumu papildus<br />
rezultātus. <strong>PORTAL</strong> pateicas partneriem <strong>un</strong> līdzdalībniekiem par sekojošiem projektiem. Pilns<br />
projektu, koncorsiju <strong>un</strong> minētas literatūras saraksts ir dots materiāla beigās. Lai aplūkotu vairāk<br />
pētījumu izklāstus, lūgums apskatīt materiāla paplašināto versiju, kas pieejams Portālā, kurā ir<br />
ietverti arī divi pielikumi, 1. pielikums attiecībā uz PRIVELEGE ceļu lietotāju tipu definīciju <strong>un</strong><br />
<strong>2.</strong> pielikums attiecībā uz specifiskiem pieejamiem materiāliem, kuri pieejami abos zemāk<br />
pieminētos projektos.<br />
Šo tēmas “Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi” projekta rezultātu materiālu <strong>un</strong><br />
ievērtējot specializāciju “<strong>Satiksmes</strong> vadība Ja<strong>un</strong>iem, Daudz Ilgtspējīgākiem, Darbības Plāniem”,<br />
ir apkopojuši Alvaro SECO (Asociēts pr<strong>of</strong>esors FCTUC) <strong>un</strong> Anabela RIBEIRO (Uzaicinātā<br />
lektore FCTUC) <strong>un</strong> tika piemērots pēc studijām ar Izglītības Testu saitēm.<br />
ADONIS<br />
CAPITALS<br />
CONCERT<br />
COSMOS<br />
DACCORD<br />
EUROSCOPE<br />
ICARO<br />
INCOME<br />
IN-RESPONSE<br />
PRIVILEGE<br />
OPIUM<br />
QUARTET PLUS<br />
TABASCO<br />
TASTE<br />
WALCYNG<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 2<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Satura rādītājs<br />
1. Ievads ..........................................................................................................4<br />
1.1 Materiāla definīcija ............................................................................................................ 4<br />
1.2 Mērķi <strong>un</strong> iemaņas .............................................................................................................. 4<br />
1.3 Problēmas.......................................................................................................................... 4<br />
1.4 Saikne ar ES darbības plāniem ........................................................................................ 5<br />
1.5 Moduļa uzbūves izklāsts – satura pārskats .................................................................... 6<br />
Ievads ..................................................................................................................................... 6<br />
Priekšnosacījumi .................................................................................................................... 7<br />
Moduļa struktūra..................................................................................................................... 7<br />
<strong>2.</strong> <strong>Satiksmes</strong> <strong>Vadība</strong> <strong>un</strong> <strong>Ierobežojumi</strong>...........................................................9<br />
<strong>2.</strong>1 1. nodaļa – Transporta darbības plāna mērķi <strong>un</strong> stratēģijas ......................................... 9<br />
<strong>2.</strong>2 <strong>2.</strong> nodaļa – Ceļa lietotāju grupu raksturojumi <strong>un</strong> vajadzības ...................................... 12<br />
<strong>2.</strong>3 3. nodaļa– Dažādu darbības plāna pasākumu uzskaitījums........................................ 12<br />
Ievads ................................................................................................................................... 12<br />
Pasākumu klasifikācijas <strong>un</strong> raksturošanas principi............................................................... 13<br />
Pasākumu klasificēts uzskaitījums 2 ...................................................................................... 14<br />
<strong>2.</strong>4 4. nodaļa – Pārraudzība <strong>un</strong> novērtēšana....................................................................... 20<br />
<strong>2.</strong>5 5. nodaļa – Būtiskāko praktisko pētījumu uzskaitījums............................................... 22<br />
1. pētījums - Reverso PT joslu integrēšana ar Autobusa joslām – Madride - Modelēšana.. 23<br />
<strong>2.</strong> pētījums - Fiziskie pasākumi autobusa satiksmes uzlabošanai - Bukareste.................... 26<br />
3. pētījums – Sabiedriskā transporta prioritēšana <strong>un</strong> ATN ieviešana................................... 27<br />
4. pētījums – Modernizētas plaši izmantojamas satiksmes uzraudzības sistēmas - Turīna 30<br />
5. pētījums – Motorizētas satiksmes pierkļūšanas uzraudzība – Barselona <strong>un</strong> Namūra ..... 32<br />
6. pētījums – Velo maršruts <strong>un</strong> informatīvās zīmes - Nakskova - Dānija ............................. 34<br />
<strong>2.</strong>6 6. nodaļa – Integrētie risinājumi – Pamat konstruēšanas <strong>un</strong> lietderīguma principi .. 36<br />
Ievads ................................................................................................................................... 36<br />
Pamata transporta sistēmu optimizācijas principi................................................................. 36<br />
Pasākumu virknes konstruēšanas vispārīgie principi ........................................................... 37<br />
Uz sistēmas balstītie integrēti principi .................................................................................. 37<br />
Ģeogrāfiski konstruēšanas apsvērumi ................................................................................. 39<br />
Ieviešanas problēmas........................................................................................................... 40<br />
3. Nacionālās atšķirības/Pielāgošanās vietējiem apstākļiem ...................41<br />
4. Uzdevumi...................................................................................................42<br />
4.1 1. uzdevums..................................................................................................................... 42<br />
“Vislabākās pieredzes” izvēle krustojumiem noderīgiem “Arteriālajos” ceļos....................... 42<br />
4.2 <strong>2.</strong> uzdevums..................................................................................................................... 42<br />
“Ilgtspējīgas” satiksmes vadīšanas pasākumu virknes kvalitatīva izlase ............................. 42<br />
5. Vārdnīca ....................................................................................................43<br />
6. Literatūras avoti........................................................................................48<br />
7. <strong>Satiksmes</strong> vadība – Projektu konsorciji .................................................50<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 3<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
1. Ievads<br />
1.1 Materiāla definīcija<br />
Termins “<strong>Satiksmes</strong> <strong>Vadība</strong>” atataino regulēšanas vai piemērošanas procesu pastāvošai ceļu<br />
sistēmai, tai pašā laikā apmierinot specifiskus mērķus, neizšķiroties par absolūti (nozīmīgi)<br />
ja<strong>un</strong>u ceļu būvniecību.<br />
Tādējādi, esošais temats ir saistīts ar plašu jomu, ietverot gan satiksmes sistēmas, gan pilsētas<br />
attīstības pasākumus. Tas ir arī darba lauks, kas cieši saistīts ar civilo inženieriju <strong>un</strong> pilsētas<br />
plānošanu.<br />
1.2 Mērķi <strong>un</strong> iemaņas<br />
Šajā materiālā atainotais modulis nav domāts kā <strong>Satiksmes</strong> inženierijas <strong>un</strong> <strong>Vadība</strong>s pamat kursa<br />
prezentācija.<br />
Galvenais mērķis tā izveidei ir parādīt pēdējos sasniegumus satiksmes vadības stratēģijās <strong>un</strong><br />
risinājumos gan pēdējo kursu studentiem <strong>un</strong> aspirantūrā studējošiem, gan topošajiem satiksmes<br />
inženieriem.<br />
Transporta infrastruktūras tīkls veido pamatsistēmu, caur kuru var tikt veiktas pilsētas f<strong>un</strong>kcijas<br />
(ekonomisko aktivitāšu centri <strong>un</strong> pilsētnieku pakalpojumi (servisi)), tajā pašā laikā nodrošinot<br />
kom<strong>un</strong>ikāciju starp pilsētām <strong>un</strong> to rajoniem, apkārtējiem reģioniem <strong>un</strong> citām apdzīvotām<br />
vietām.<br />
Esošajā modulī sevišķs uzsvars tiek dots uz <strong>Satiksmes</strong> <strong>Vadība</strong>s (SV) līdzdalības atainošanu<br />
pēdējo tendenču virzībā uz daudz noturīgāku, apkārtējai videi draudzīgāku, transporta politikas<br />
pielāgošanai.<br />
Lai arī redzējums nav tiešs kā “Moduļa mērķi”, dažu studentu ‘priekšnoteikumi’ būtu jāņem<br />
vērā. Sakarā ar šo lūdzu skatīt 1.5. p<strong>un</strong>ktu.<br />
1.3 Problēmas<br />
Daudz noturīgāka, apkārtējai videi draudzīgāka, transporta politikas pielāgošana radīja ja<strong>un</strong>as<br />
iespējas <strong>Satiksmes</strong> <strong>Vadība</strong>i.<br />
Arvien vairāk ja<strong>un</strong>iem satiksmes vadīšanas risinājumiem jāsekmē drošāku, tīrāku <strong>un</strong> daudz<br />
efektīvāku transportu, samazinot bīstamību apkārtējai videi, uzlabojot potenciāli bīstamo<br />
situāciju kontroli, samazinot apkārtējās vides piesārņojumus, palīdzot tūristiem izbēgt satiksmes<br />
sastrēgumus <strong>un</strong> nevajadzīgus pārdzīvojumus, gūstot maksimālu labumu no pastāvošās<br />
infrastruktūras <strong>un</strong> mudinot vairāk lietot efektīvus transporta veidus.<br />
Tas nozīmē, ka, kamēr tradicionāli satiksmes vadīšana pamatā saistīsies ar pasākumu attīstību<br />
<strong>un</strong> līdzdalību, kuras virzītas uz transporta infrastruktūras optimizāciju, patreizējais uzsvars tiek<br />
arvien vairāk virzīts uz cilvēku efektīvu pārvadāšanas garantiju <strong>un</strong> tādējādi, ne- neitrāli modālā<br />
veidā, veicināt modālo paņēmienu, atbalstot sabiedrisko transportu <strong>un</strong> citus apkārtējai videi<br />
draudzīgus transporta veidus.<br />
Šī ja<strong>un</strong>ā darbojošās “vide” noveda pie ja<strong>un</strong>as, “daudz inteliģentākas”, transporta sistēmas<br />
meklējumiem, pamatojoties uz ja<strong>un</strong>u Telemātisko attīstību, kam arī, pašam par sevi, stingri<br />
veicinot f<strong>un</strong>damentālās domāšanas attīstību par satiksmes vadīšanas pieredzi, kas pamatojās no<br />
uzraudzības uz informācijas sniegšanu.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 4<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Tas noskaidrojās arī uztverē, ka ja<strong>un</strong>ajām SV stratēģijām savā būtībā jābūt daudz multimodālākām<br />
<strong>un</strong> jābūt atbalstītām ar <strong>Satiksmes</strong> Uzraudzības <strong>un</strong> Informācijas Sistēmas savstarpējo<br />
saikni.<br />
Pēdējie rezultāti <strong>un</strong> vadlīnijas, kas uzrādīti Eiropas projektos, būs pasniegti ar daudziem reāli<br />
dzīvē veiktiem īstenojumiem, kas ir attiecināmi <strong>un</strong> izmantojami, lai akcentētu ja<strong>un</strong>u risinājumu<br />
noderīgumu.<br />
Lai gan daudzi tehniska rakstura paņēmieni, stratēģijas <strong>un</strong> globāli risinājumi ir noderīgi lauku<br />
apkārtējai videi, tomēr šī Moduļa uzmanība ir vērsta uz pilsētas transporta <strong>un</strong> satiksmes<br />
problēmām.<br />
1.4 Saikne ar ES darbības plāniem<br />
Kā tas jau iepriekš tika minēts, <strong>Satiksmes</strong> <strong>Vadība</strong>s sfēra ir cieši saistīta ar ES transporta<br />
darbības plānu praktiskajiem īstenojumiem, kopš tie netieši norādīja uz pamatīgām izmaiņām<br />
patreiz visparastākajās pielāgotajās transporta infrastruktūras vadīšanas stratēģijās <strong>un</strong> tehniska<br />
rakstura paņēmienos.<br />
Populācijas <strong>un</strong> mobilitātes pieauguma vadīšana norāda uz arvien pieaugošu sarežģītu problēmu,<br />
sabiedriskās instances <strong>un</strong> privātie uzņēmumi tieši tāpat meklē ja<strong>un</strong>us risinājumus problēmām,<br />
kuras izpaužas uz mūsdienu Trans-Eiropisko Transporta Tīklu. Tīkls ietver sevī augstas<br />
kvalitātes ceļu <strong>un</strong> dzelzceļu maršrutus, tāpat arī ostu, lidostu <strong>un</strong> iekšzemes ūdens ceļus.<br />
Kā to var redzēt Enerģijas <strong>un</strong> Transporta direkcijas prezentētajā dokumentācijā, ‘galvenie<br />
infrastruktūras ieguldījumi ir sasnieguši savus limitus, Eiropas Komisija redz ITS – Inteliģentās<br />
Transporta Sistēmas <strong>un</strong> Pakalpojumus – kā dzīvotspējīgu risinājumu, lai veiktu cilvēku <strong>un</strong> preču<br />
pārvadājumus daudz efektīvāk <strong>un</strong> ekonomiskāk visiem transporta veidiem’. Baltais papīrs<br />
Vispārējam Transporta Darbības plānam, kas tika pieņemts 2001. gada septembrī, identificē<br />
sastrēgumu <strong>un</strong> transporta sašaurināto vietu atvieglojumus kā augstākās prioritātes jautājumu<br />
nākošajiem 10 gadiem <strong>un</strong> veicina ITS izmantošanu, lai risinātu šīs kritiskās problēmas.<br />
Turklāt, šis centrālais jautājums – saikne starp satiksmes vadīšanu <strong>un</strong> ITS – kura it īpaši tiek<br />
akcentēta šajā dokumentā, Baltais papīrs dod dažādus darbības plānu orientācijas, kuras var tikt<br />
izmantotas attiecībā uz transporta nākotni:<br />
Galvenais uzdevums ir ‘Transporta darbības plāna fokusēšana uz Eiropas iedzīvotāju<br />
vajadzībām <strong>un</strong> pieprasījumiem’… , kas veido pamatu tiesībām saņemt efektīvu transporta<br />
sistēmu, kura nodrošina kvalitātes <strong>un</strong> drošības līmeni uz ‘daudz tēlainākas <strong>un</strong> racionāli<br />
izmantotākas dažādu transporta <strong>un</strong> infrastruktūras nozīmju’ pamata.<br />
Attiecībā uz Pilsētas Transporta Sistēmu, īpašs Komisijas akcents ir likts uz to, ka ‘vairāk nekā<br />
75b % Eiropas Savienības iedzīvotāju dzīvo pilsētās. Tādējādi, pilsētas transports jāuzskata par<br />
nozīmīgāko mobilitātes daļu <strong>un</strong> pilsētās pastāv procentuāli lielāks veselības kaitējums<br />
iedzīvotājiem <strong>un</strong> bojājumi inženierbūvēm. Piemēram, viena piektdaļa no visa ES nobraukuma<br />
zem 15 kilometriem sastāda braucieni pilsētās. Laika posmā no 1995 <strong>un</strong> 2030 gadam kopējais<br />
nobraukums ES pilsētās tiek sagaidīts ar 40 % pieaugumu.<br />
(http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/cut_en.html).<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 5<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Eiropas Savienības darbības virziens ir stratēģijas definēšana <strong>un</strong> tās ieviešana, lai veicinātu<br />
ilgtspējīgu mobilitāti pilsētas kontekstā, kas ietvertu tādas darbības kā:<br />
• Mazāk enerģijas patērējošu automobiļu tirgu vecināšana <strong>un</strong> ja<strong>un</strong>u tehnoloģiju virzīšana uz<br />
priekšu, lai samazinātu piesārņojumus;<br />
• Kopīgas <strong>un</strong> nemotorizētas transporta veidu izmantošanas veicināšana savienojumā ar<br />
mobilitātes vadības shēmām;<br />
• Pieprasījuma vadības shēmas, kā stāvvietu uzraudzība <strong>un</strong> piekļūšanas ierobežojumi<br />
• Informatīvās sistēmas labākai satiksmes vadīšanai <strong>un</strong> satiksmes plūsmu uzlabošanai<br />
• Integrētas intermodālas kravas <strong>un</strong> pasažieru transporta sistēmas kā pilsētas loģistika <strong>un</strong><br />
uzlabotie termināli;<br />
• Taisnīgas <strong>un</strong> racionālas maksas režīmi;<br />
• Integrētas zemes izmantošanu <strong>un</strong> pilsētas transporta plānošanas atbalstīšana, lai samazinātu<br />
pārvietošanās vajadzības, <strong>un</strong> kopējā transporta sistēmas sekmēšana;<br />
• Efektīvu sabiedrisko transporta veidu veicināšana cilvēkiem ar mazām mobilitātes spējām;<br />
• Velo transporta atbalstīšana <strong>un</strong> veicināšana;<br />
• Iespējamie ieguldījumi darbā ar medijiem.<br />
Galvenās attīstītās aktivitātes ir: ELTIS – Eiropas Lokālais Transporta Informācijas Serviss;<br />
Citizens’ Network Benchmarking Initiative; EPOMM – Eiropas Platforma Mobilitātes<br />
vadībai; People with reduced mobility (PRM)– Cilvēki ar samazinātām mobilitātes spējām<br />
(CSMS) reprezentē svarīgu ES iedzīvotāju daļu (aptuveni 35-40%). Principā tie ir darba<br />
nespējīgi cilvēki, gados veci cilvēki, bet arī cilvēki ar lielu bagāžas vai iepirkumu somu<br />
daudzumu, cilvēki ar bērniem ratiņos, cilvēki ar pagaidu savainojumiem. Komisijai ir<br />
izstrādājusi <strong>un</strong> patreiz veicina ierosmju sēriju, kas vērsta, lai atvieglotu <strong>un</strong> uzlabotu šiem<br />
cilvēkiem piekļūšanas iespējas sabiedriskajam transportam; Velo transports <strong>un</strong> gājēji – ir dabīgi<br />
tīrs transporta veids <strong>un</strong>, kuram ir attīstības potenciāls, ja tiek ņemts vērā, ka nozīmīga daļa<br />
(50%) no visiem ES ceļojumiem nav garāki par 5 kilometriem. Eiropas Komisija, tādējādi<br />
izstrādājusi ierosinājumu sēriju, kas vērsta uz velo transporta <strong>un</strong> gājēju transporta veicināšanu.<br />
1.5 Moduļa uzbūves izklāsts – satura pārskats<br />
Ievads<br />
Apskatāmā mācību materiāla mērķis, kas Portālā apskatīts kā Modulis, ir mācību priekšmeta<br />
apakšnodaļa.<br />
Modulis ir organizēts tādā veidā, ka to var lietot kā sastāvdaļu dažādiem aspirantūras vai pēdējo<br />
kursu studentu kursos ar plašu tematisko saturu, tādos kā Pilsētas Inženierzinātņu, Pilsētas<br />
Plānošanas vai Autoceļu Inženierzinātņu Transporta vai Maģistratūras kursos.<br />
Galvenā iecere bija, ka to varētu izmantot kā dabisku papildinājumu standarta <strong>Satiksmes</strong><br />
Inženierzinātņu <strong>un</strong> <strong>Vadība</strong>s mācību priekšmetam.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 6<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Priekšnosacījumi<br />
Lai lietotu šī moduļa saturu ir nepieciešamas pamatzināšanas dažādos satiksmes vadīšanas<br />
koncepcijās <strong>un</strong> risinājumos, kuras saistītas ar integrētas, multi- modālas satiksmes vadības<br />
risinājumu pilnveidošanu. Sekojoši temati apvieno visnozīmīgākās interešu sfēras:<br />
• Ceļa tīkla principi <strong>un</strong> pamatnostādnes;<br />
• Projektēšanas koncepcijas <strong>un</strong> tehniskie risinājumi galvenajiem ceļa elementiem (piemēram,<br />
savienojumi, krustojumi, satiksmes lēnināšanas risinājumi);<br />
• <strong>Satiksmes</strong> kontroles sistēmu plašā sfēra: (PSU) (patiesā vai fiksētā laikā); ATN –<br />
automātiskā transportlīdzekļu dislokācijas noteikšana; NF - negadījumu fiksēšana; rampu<br />
slīpuma mērīšana; naudas iekasēšana maksas ceļiem;<br />
• <strong>Satiksmes</strong> <strong>un</strong> ceļošanas informācija (SCI) sistēmas (ceļošanas, ceļmalas, informacija par<br />
pasažieriem vai indivīdu): FZS – fiksētu ziņojumu sistēmas; MIZ – maināmās informācijas<br />
zīmes; maršrutu norādījumu sistēmas;<br />
• Gājēju <strong>un</strong> riteņbraucēju ceļa tīkla projektēšanas pamatprincipi: lietotāju/ceļotāju<br />
raksturojums <strong>un</strong> to vajadzības; galvenie sistēmas elementi <strong>un</strong> organizācijas kritēriji;<br />
• Fiziskās <strong>un</strong> Sabiedriskā transporta uzraudzības <strong>un</strong> PT atbalstošas sistēmas;<br />
• Stāvvietu vadīšana <strong>un</strong> uzraudzība;<br />
• Datu uzkrāšana <strong>un</strong> apstrāde: tehniskie jautājumi <strong>un</strong> procedūras; integrācijas iespējas.<br />
Attiecībā uz šiem tematiem, studentiem pamatā vajadzētu būt zinošiem par vissvarīgākajām<br />
koncepcijām (piemēram “pakalpojuma līmenis”) <strong>un</strong> projektēšanas metodēm, kā arī patreizējā<br />
stāvokļa tehniskā rakstura jautājumos <strong>un</strong> risinājumos, kuras tiek izmantotas dažādās transporta<br />
sistēmās, proti, kas saistās ar sagaidāmiem uzlabojumiem <strong>un</strong> izmantošanas problēmām.<br />
Moduļa struktūra<br />
Modulis ir organizēts pa nodaļām, ar tēmām, kas sniegtas sistematizētā <strong>un</strong> strukturizētā veidā.<br />
Sākotnējā analīze ir veikta par ja<strong>un</strong>ajām satiksmes vadīšanas problēmām <strong>un</strong> mērķiem, izejot no<br />
nepieciešamības atbildēt uz ja<strong>un</strong>o transporta darbības plānu, izstrādājot atbildi uz arvien<br />
pieaugošo “mobilitātes” <strong>un</strong> piekļūšanu gala mērķim nepieciešamību, kā arī uz pieaugušo<br />
apkārtējās vides <strong>un</strong> pilsētas kvalitātes ierobežojumiem.<br />
Tālāk tiek uzrādīts satiksmes vadīšanas stratēģijas <strong>un</strong> pasākumu uzskaitījums, kas izmantojams,<br />
lai atbalstītu dažādus darbības plāna mērķus. Tas izrietēja no salīdzinošajām analīzēm <strong>un</strong><br />
daudzu pasākumu integrācijas, kuras paredzētas dažādos ES pētnieciskos projektos.<br />
Tiek piedāvāts arī visaptverošs saraksts par patreizējo stāvokli, SV pasākumu kompleksa<br />
ieviešanu reālajā dzīvē, kas “iznēsāti” dažādos Eiropas pētnieciskos projektos atsaucoties uz<br />
visaptverošas novērošanas <strong>un</strong> novērtēšanas procesu svarīgumu. Specifiskas norādes ir veiktas to<br />
raksturojumiem, rezultātiem <strong>un</strong> nomainīšanas iespējām.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 7<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Visbeidzot, īsas norādes ir veiktas patreizēja stāvokļa izzināšanai saistībā ar “Vislabāk Integrētie<br />
SV Pasākumi” ja<strong>un</strong>as transporta darbības plāna ieviešanas iespējām.<br />
Dažādu SV pasākumu papildu raksturojums ir akcentēts kopā ar arvien pieaugušo<br />
nepieciešamību pēc tās integrācijas.<br />
Paralēli tam, arī nozīmīgi nesaderības līmeņi starp daudziem iespējamiem individuāliem<br />
pasākumiem tiks apskatīti, atsaucoties uz stratēģisko vajadzību visaptverošu izvēles metodiku,<br />
kura noderīga reālajās dzīves situācijās.<br />
Uzmanība tiks veltīta ne tikai pamatā saskaņotas komplektācijas atlasīšanas principiem, bet arī<br />
uz labi pārbaudītām <strong>un</strong> lietderīgām kombinācijām.<br />
Ir sagaidāms, ka šis modulis prasīs no divām līdz sešām mācību st<strong>un</strong>dām atkarībā no kursu<br />
veida <strong>un</strong> specializācijas līmeņa, kurā tas tiks integrēts.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 8<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
<strong>2.</strong> <strong>Satiksmes</strong> <strong>Vadība</strong> <strong>un</strong> <strong>Ierobežojumi</strong><br />
<strong>2.</strong>1 1. nodaļa – Transporta darbības plāna mērķi <strong>un</strong> stratēģijas<br />
Nepieciešamība pēc “mobilitātes” modernajā sabiedrībā radīja situāciju, ka daudzas transporta<br />
sistēmas tiek pārslogotas.<br />
Galvenokārt svarīgas ir tās problēmas, kuras saistītas ar “mobilitāti” <strong>un</strong> gala mērķa sasniegšanu<br />
pilsētas vietās ar augstu sastrēgumu pakāpi, gaisa <strong>un</strong> skaņas piesārņotību, kā arī dzīves<br />
kvalitātes zudumi ir parasta parādība, ietekmes reģionus pakļaujot sociālās <strong>un</strong> ekonomiskās<br />
labklājības riskam.<br />
Vairums pilsētās “privāto automašīnu” pārsvars padara šo situāciju mainīt neiespējamu, patiesi<br />
kļūstot pat par problēmas sastāvdaļu.<br />
Tas noveda pie gandrīz vispārinātas vienprātības progresīvās attīstīšanas nepieciešamībā<br />
samazināt motorizētā transporta ietekmi (it īpaši privātās automašīnas), tajā laikā uzturot vai<br />
radot ja<strong>un</strong>u transporta sistēmu spējīgai apkalpot ne tikai privātās vajadzības, bet pilnībā arī<br />
ekonomiskās <strong>un</strong> sabiedriskās.<br />
Daudzi transporta darbības plāna mērķi, kurus iespējams varētu raksturot vienā vārdā<br />
“ilgtspējīgas”, tādējādi iegūst paaugstinātu pārsvaru <strong>un</strong> ietekmi plānošanas <strong>un</strong> vadīšanas<br />
lēmumiem (skatiet piemēram CAPTURE, gala ziņojums <strong>un</strong> INCOME, gala ziņojums). Šī<br />
koncepcija parasti apvieno ideju par nepieciešamību pēc:<br />
• Efektīvas transporta sistēmas (nodrošinot mobilitāti visiem/ piekļūšanas vajadzības);<br />
• Drošākas transporta sistēmas;<br />
• Apkārtējās vides aizsardzība;<br />
• Enerģijas patēriņa samazināšanās;<br />
• Dzīves līmeņa kvalitātes uzlabošanās.<br />
Šī vajadzība pēc ilgtspējīgas transporta sistēmas ir noteicošā pilsētas apstākļos ar daudz<br />
samazinātāku uzsvaru uz ceļu būvniecību <strong>un</strong> ar paaugstinātu uzsvaru uz pastāvošās<br />
infrastruktūras optimizāciju, uz prasības vadīšanu <strong>un</strong> modālās pārvietošanas paņēmienu<br />
veicināšanu par labu sabiedriskiem <strong>un</strong> citiem, daudz videi draudzīgākiem transporta veidiem.<br />
Šie galvenie mērķi var tikt tulkoti daudz specifiskākos <strong>un</strong> kvantitatīvākos uzdevumos.<br />
Pamatojoties uz dažādu Eiropas Transporta Institūciju pētījumiem, PRIVILEGE projekts (skatīt<br />
PRIVILEGE, gala ziņojums), piedāvā stratēģiska rakstura mērķus, kuri parādīti zemāk 1. tabulā,<br />
ar klasifikāciju pēc svarīguma rādītāja (amplitūdā no 1 līdz 6). Cits, uzskaitījums <strong>un</strong><br />
novērtējums var tikt formulēts arī nedaudz savādāk (skatīt CAPTURE, gala ziņojums).<br />
Lai sasniegtu šos mērķus, varētu būt paredzētas daudz detalizētākas <strong>un</strong> integrētākas politiskās<br />
stratēģijas, cerams, ja<strong>un</strong>u transporta vadības <strong>un</strong> kontroles risinājumu attīstības rezultātā.<br />
Mēģinājums parādīt šo ciešo savstarpējo saistību starp mērķiem no vienas puses <strong>un</strong> galvenajiem<br />
<strong>un</strong> daudz specifiskākiem mērķiem no otras puses ir parādīts zemāk 1. attēlā.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 9<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Jāpiezīmē, ka, kamēr ievērojams skaits daudz specifiskāku iejaukšanās stratēģiju iespējamas<br />
transporta sistēmām ir paņēmiena veids, citas ir vadītas uz vispārējo sistēmas “izpildījuma”<br />
optimizāciju.<br />
Stratēģijas nepieciešamība<br />
Piekļūšana pilsētas objektiem nodrošināšana<br />
Sabiedriskā transporta darbības paātrināšana<br />
Gājēju <strong>un</strong> velo pārvietošanās ātruma palielināšana<br />
Piemērotu galveno ceļu koncentrācija<br />
Piesārņojuma samazināšana<br />
Dabai jūtīgo rajonu aizsardzība<br />
Sabiedriskā transporta saimniecības uzlabošana<br />
Automobiļu satiksmes vispārēja samazināšana<br />
Darījuma transporta plūsmas uzlabošana<br />
Īslaicīgu sastrēgumu samazināšana<br />
Transporta sasaistīšanas savā starpā uzlabošana<br />
Vieglo automobiļu skaita samazināšana<br />
Transporta izmaksu samazināšana<br />
1. tabula – Vajadzību novērtējums pēc svarīguma principa (PRIVILEGE, gala ziņojums)<br />
Atsauci arī vajadzētu izdarīt faktam, ka pastāv nozīmīgs nesaderības potenciāls starp dažiem no<br />
mērķiem, kā arī starp to atbilstošām darbības plāna stratēģijām, galvenokārt pilsētas apstākļos,<br />
kur dažādi transporta veidi intensīvi sacenšas savā starpā, lai iegūtu reto <strong>un</strong> tik noderīgo<br />
infrastruktūras vietu <strong>un</strong>/vai laiku.<br />
Šis fakts ierobežo nepieciešamību nozīmīga uzsvara likšanai uz dažādu veidu infrastruktūras<br />
vadīšanas integrāciju gan pie stratēģijas definēšanas, gan pie iejaukšanās pasākumu līmeņu<br />
integrēšanas. Šī pēdējā problēma tiks analizēta sekojošās nodaļās.<br />
1 6.00 norāda maksimālo vajadzību izvēles proporciju vērtējot starp izvēlētām 7 institūcijām. Tie deva vērtējumu pēc svarīguma no<br />
1 līdz 6 p<strong>un</strong>ktiem attiecībā uz katru vajadzību nozīmīgumu. A kolona parāda vidējās vērtības katrai vajadzībai pēc to nozīmīguma,<br />
ko katra institūcija ir norādījusi.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 10<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net<br />
A 1<br />
6.00<br />
6.00<br />
5.00<br />
4.88<br />
4.88<br />
4.88<br />
4.50<br />
3.50<br />
3.38<br />
3.13<br />
3.00<br />
1.50<br />
1.50
Uz Sabiedrisko<br />
Transportu (ST)<br />
orientētās<br />
stratēģijas<br />
• Radīt pilnveidotas<br />
<strong>un</strong> pilnīgi integrētas<br />
sistēmas<br />
• Ieviest ja<strong>un</strong>as ST<br />
maršrutus/<br />
pakalpojumus/<br />
veidus<br />
• Uzlabot ST<br />
infrastruktūru <strong>un</strong><br />
informācijas<br />
sistēmu<br />
• Iepazīstināt ar<br />
ja<strong>un</strong>ām prioritārām<br />
transportlīdzekļu<br />
sistēmām<br />
• Ceļu tīklu<br />
plānošana <strong>un</strong><br />
uzraudzība<br />
atbalstot ST <strong>un</strong><br />
citus prioritāros<br />
transportlīdzekļus<br />
• Palielināt<br />
sabiedrības<br />
Sabiedriskā<br />
Transporta<br />
pieņemšanu/<br />
uztveri<br />
Prioritāro<br />
transportlīdz.<br />
(taksometrs,<br />
piegādes/…)<br />
orientētās<br />
stratēģijas<br />
Vispārīga Transportsistēmas Optimizācija<br />
• Pārvietošanās vajadzību pretpasākumu ieviešana/veicināšana<br />
• Optimizēt infrastruktūras sniegumu<br />
• Optimizēt infrastruktūras izmantošanu<br />
• Radīt/veicināt multi- modālos risinājumus<br />
• Create/promote multi-modal solutions<br />
Veicināt vispārēju<br />
pārvietošanās prasību/<br />
pieaugšanas<br />
samazināšanos<br />
Veicināt<br />
ilgtspējīgus<br />
transporta<br />
veidus<br />
Pamat stratēģijas<br />
Ilgstoši efektīvas<br />
Transporta darbības<br />
plāni<br />
Mērķi:<br />
• Efektīvitāte<br />
• Enerģijas patēriņa<br />
samazinājums<br />
• Apkārtējās vides<br />
aizsardzība<br />
Skaidri izšķirt<br />
ilgtspējīgus transporta<br />
veidus<br />
Privāto motorizēto transportlīdzekļu orientētās<br />
stratēģijas<br />
• Palielina pārvietošanās izmaksas/ ilgumu/ attālumu<br />
• Ierobežota piekļūšana “jūtīgiem” rajoniem<br />
1. attēls. Transporta darbības plānu mērķi <strong>un</strong> stratēģijas<br />
Uzlabot sistēmas<br />
izpildījumu<br />
Palielināt<br />
intermodalitāti<br />
Uz Gājējiem<br />
(Gaj) orientētās<br />
stratēģijas<br />
• Radīt visaptverošu/<br />
derīgu gāj/velo<br />
infrastruktūru<br />
• Piekļūšanas<br />
prioritātes<br />
piešķiršana<br />
gājējiem <strong>un</strong><br />
velosipēdistiem<br />
• Samazināt<br />
gāj/vel/auto<br />
konfliktu smaguma<br />
pakāpi<br />
• Izmainīt<br />
gāj/velo/auto<br />
maršrutos bīstamo<br />
uzvedību<br />
• Izmainīt gāj/velo<br />
veidu “statusu”/<br />
“uztveri”<br />
Uz<br />
Velosipēdistiem<br />
(Velo) orientētas<br />
stratēģijas<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 11<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
<strong>2.</strong>2 <strong>2.</strong> nodaļa – Ceļa lietotāju grupu raksturojumi <strong>un</strong> vajadzības<br />
Padziļinātas zināšanas par dažādu ceļa lietotāju <strong>un</strong> to veidu raksturojumiem, vajadzībām <strong>un</strong><br />
attieksmes nozīmes ir būtisks moments loģiskas <strong>un</strong> efektīvas transporta darbības plāna attīstībai.<br />
PRIVILEGE projektos dažādu lietotāju sistemātiska identifikācija <strong>un</strong> raksturošana tika veikta<br />
galvenokārt attiecībā uz dažādu prioritāšu līmeņa apstrādi, ko vajadzētu piešķirt katrai no tiem<br />
transporta sistēmā.<br />
Sekojoši satiksmes veidu/lietotāju tipi tika identificēti kā nepieciešamība, kas dota, lai atdalītu<br />
apsvērumus ja<strong>un</strong>as transporta darbības plāna definīcijas prioritāšu piešķiršanas procesos (skatīt<br />
PRIVILEGE, gala ziņojums):<br />
• Neatliekamās palīdzības transportlīdzekļi (ātrā palīdzība, policija <strong>un</strong> ug<strong>un</strong>sdzēsēji);<br />
• Sabiedriskais transports (tramvaji, trolejbusi <strong>un</strong> autobusi);<br />
• Mikroautobusi;<br />
• Taksometri;<br />
• Publiskais transports;<br />
• Komerciālie <strong>un</strong> iekšzemes dienesti;<br />
• Kravas automašīnas (izņemot komerciālos <strong>un</strong> iekšzemes dienestus);<br />
• Velosipēdisti;<br />
• Gājēji;<br />
• Privātie automobiļi;<br />
• Privātie motocikli.<br />
Iezīmēto grupu raksturojumu <strong>un</strong> to attiecīgo prioritāšu piešķiršanas principu PRIVILEGE<br />
apraksts ir pārskatīts šī materiāla paplašinātās versijas 1. pielikumā (pieejams tikai Angļu<br />
valodā).<br />
<strong>2.</strong>3 3. nodaļa– Dažādu darbības plāna pasākumu uzskaitījums<br />
Ievads<br />
ES 4-tās pētnieciskās programmas ietvaru laikā vairākos projektos tika aplūkots problēmas<br />
plašu daudzveidīgu pasākumu identifikācijā, kuras, ja tos realizē dzīvē, var sekmēt ja<strong>un</strong>u<br />
transporta darbības plānu ieviešanu.<br />
Šie projektos norādītie pasākumi tika radīti dažādos veidos, bet tai pašā laikā ir iespējams<br />
identificēt kopīgu pieejas struktūru, kura lietota galvenokārt tādā veidā, ka pasākumi tika<br />
raksturoti saistībā ar to potenciālu kalpot dažādiem transporta darbības plāna aspektiem, <strong>un</strong>, ka<br />
tie varētu saderēt transporta sistēmas dažādos iejaukšanās stratēģiju tipos.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 12<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Dotajā nodaļā strukturētā veidā ir mēģināts parādīt izmantojamo pasākumu plašo daudzveidību,<br />
galveno uzsvaru liekot uz tiem pasākumiem, kuri pakļūst zem <strong>Satiksmes</strong> <strong>Vadība</strong>s sfēras, kā arī<br />
uz tiem, kas ir cieši saistīti ar to.<br />
Piedāvātais uzskaitījums parāda pasākumu sistematizāciju, kas ierosināta daudzos projektos ļoti<br />
dažādos veidos (skatīt INCOME, gala ziņojums; PRIVILEGE, gala ziņojums; ICARO, gala<br />
ziņojums; TASTE, D1; CAPTURE, gala ziņojums; ADONIS, gala ziņojums; WALCYNG, gala<br />
ziņojums).<br />
Pasākumu klasifikācijas <strong>un</strong> raksturošanas principi<br />
Dažādi kritēriji var tikt izmantoti, lai klasificētu <strong>un</strong> raksturotu visus pasākumus/risinājumus<br />
izmantojamus, lai iejauktos transporta sistēmā.<br />
Viens no visskaidrākajiem <strong>un</strong> lietotākajiem kritērijiem bija tas, kas veido kvalifikāciju balstītu<br />
uz iejaukšanās tipu sistēmā. Tas papildināja šo stratēģiju ar to, ka iejaukšanās teritorijas tika<br />
definētas ļoti daudzos pēdējā laika ES pētnieciskajos projektos.<br />
Ar šāda veida pieeju dažādi pasākumi var tikt klasificēti, piemēram, kā Fizikālie, Regulējošie,<br />
Uzraugošie, Organizējošie, Finansiālie, Sociālekonomiskie, Informatīvie vai Tirgus<br />
(Marketinga) (nedaudz atšķirīgu klasifikāciju skatīt, piemēram, CAPTURE, gala ziņojums).<br />
Tas ir acīm redzams, ka vairums pasākumu, kuri piederas pie <strong>Satiksmes</strong> <strong>Vadība</strong>s (SV)<br />
iejaukšanās vides, var tikt ietvertas Fizikālajās <strong>un</strong> Uzraugošajās klasēs, lai gan dažui varētu būt<br />
ietverti arī citās.<br />
Tanī pašā laikā jāuzsver, ka ne visi no šo pasākumu tipiem var tikt uzskatīti par SV<br />
pasākumiem. Galvenais kritērijs ir tas, ka SV galvenokārt sadarbojas ar “Organizējošajiem” <strong>un</strong><br />
nevis ar “Stratēģiskajiem” pasākumiem <strong>un</strong>, ka SV pasākumu ieviešana reti dod rezultātu<br />
nozīmīgā modālā paņēmiena līmenī.<br />
Lai arī kā, bet pat šis pēdējais kritērijs zaudē savu noteiktību salīdzinot ar jeb kad svarīgāku<br />
nepieciešamību pēc “patiesi efektīvas” vadīšanas mērķu sabalansēšanas ar “ilgtspējīgu sistēmu”.<br />
Liels skaits citu klasifikācijas kritēriju var <strong>un</strong> jābūt pielietotiem, lai pilnīgi raksturotu<br />
pasākumus <strong>un</strong> attēlotu to noderīgumu.<br />
Viens no tiem ir KAS ir paredzētais(tie) Lietotāja(u) Veids(i). Šim mērķim var tikt lietota <strong>2.</strong><br />
nodaļā parādītais lietotāju klasifikācija.<br />
Kāda cita, detalizētāka, bet ne tieši vērsta uz Fiziskajiem <strong>un</strong> Uzraugošajiem pasākumu tipiem, ir<br />
KUR pasākumi ir vērsti uz: plašu lauku tīklu, maršrutu izveidi (piemēram, maģistrālās ielas),<br />
krustojumu, mezglu, teritoriju (piemēram, pilsētas centru vai dzīvojamo māju masīvu).<br />
Visbeidzot, vēl viens īpaši būtisks kritērijs pastāv, lai saistītu dažādus pasākumus ar pielāgotu<br />
sistēmu iejaukšanās stratēģiju tipiem (skatīt 1. nodaļu).<br />
Kas attiecās uz pasākumu noderīgumu, tad daudzas pieejas ir ierosinātas apskatītos<br />
pētnieciskajos projektos.<br />
Viens no tiem saistās ar apkārtnes identificēšanas problēmu, KURĀ pasākumi ir noderīgi.<br />
ADONIS projekts, piemēram, piedāvā klasifikāciju par dažādiem gājēju <strong>un</strong> velosipēdistu<br />
orientētiem pasākumiem pēc to noderīguma dažādiem pilsētas apstākļiem, kuri raksturoti ar<br />
patreiz pastāvošām gājēju/velosipēdistu blīvuma iespējām <strong>un</strong> pielietojamajiem veidiem. Trīs<br />
pasākumu klases tiek ieteiktas (skatīt ADONIS, gala ziņojums).<br />
Tas pats ADONIS projekts ierosina arī to, ka dažādu pasākumu noderīgums varētu/vajadzētu<br />
būt klasificēts pēc to FIRMNESS nosaukuma.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 13<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Sekojošas iespējas tiek piedāvātas: noteikumi (kuriem būtu jāpakļaujas); vadlīnijas (kurus var<br />
sadalītas, bet ar labiem iemesliem); rekomendācijas (kuras tiek uzskatītas par labākām, ja tās<br />
ved pie labvēlīgiem rezultātiem); ieteikumi (no kuriem tiek sagaidīti labi rezultāti); iespējas (no<br />
kurām sagaida tikai labu rezultātu).<br />
Vēl kāda būtiska noderīguma klasifikācija ir tā, kas attiecas uz KAD pasākums var vai jābūt<br />
darbībā, piemēram, PRIVILEGE projekts attiecināms uz sekojošu klasifikāciju: visu dienu;<br />
atkarība no laika; atkarība no satiksmes.<br />
Apskatāmajā nodaļā uzsvars tiek likts, lai parādītu pasākumu uzskaitījumu, kas klasificēts pēc<br />
galvenā uzdevuma veida/lietotāja <strong>un</strong> kādā veidā tie kalpo dažādu sistēmu iejaukšanās stratēģiju<br />
tipos.<br />
Dabiski, ka, kamēr daudzos gadījumos klasifikācija ir pietiekami viegla, tad citos gadījumos tas<br />
ir strīda priekšmets. Tas izriet no nepārprotamas situācijas, ka daudzi pasākumi var kalpot<br />
dažādiem iejaukšanās stratēģijām <strong>un</strong> vai veidiem/lietotājiem..<br />
Uzskaitījumā, kas uzrādīts zemāk, uzmanība tiek likta, lai pasākumus iedalītu pēc to<br />
dominējošām raksturiezīmēm, bet dažos gadījumos tika uzskatīts par lietderīgu parādīt tos pašus<br />
pasākumus vairāk nekā vienā klasē.<br />
Uzskaitījums ir sastādīts dažādiem pasākumiem, apkopotiem saskaņā ar galvenā uzdevuma<br />
transporta sistēmu/veidu <strong>un</strong> pēc tam sagrupētiem atbilstoši vissvarīgāk noderīgai specifiskai<br />
stratēģijai.<br />
Pasākumu klasificēts uzskaitījums 2<br />
Stratēģijas <strong>un</strong> pasākumi, kuri vērsti uz vispārīgām transporta sistēmām<br />
Braukšanas vajadzību pretpasākumu pielietošana<br />
• Zemes resursu izmantošanas plānošanas pasākumi;<br />
• Uz telekom<strong>un</strong>ikācijām balstīti pasākumi<br />
Ceļa tīkla izpildījuma optimizācija<br />
• Optimizēta <strong>Satiksmes</strong> signālu uzraudzība visa veida satiksmei (izolētām <strong>un</strong> plašām<br />
vietām): negadījumu <strong>un</strong> satiksmes sastrēgumu fiksēšana <strong>un</strong> reaģēšanas stratēģijas<br />
(piemēram, speciālo papild joslu izmantošana, rindu pārvietošana); piesārņojuma<br />
samazināšana/apkārtējās vides aizsardzības stratēģijas;<br />
• Skaitītāj- ierīces <strong>un</strong> maiņvirziena joslas sistēma;<br />
• Inteliģentās ātruma ierobežojuma uzraudzības/pielāgošanas sistēmas (IPA) (izmantojot uz<br />
ceļa transportlīdzekļa ātruma fiksēšanas sistēmas <strong>un</strong> transportlīdzeklī ātruma uzraugošās <strong>un</strong><br />
paziņojošās sistēmas).<br />
Ceļa tīkla izmantošanas optimizācija<br />
• Pirms braukšanas ceļotāja informācija (interaktīvie informatīvie termināli, Internets u.c.);<br />
• Apvienotās satiksmes <strong>un</strong> ceļotāju informācija ceļmalā (SCI) <strong>un</strong> maršruta vadības sistēmas<br />
(MVS) lietošana izmantojot informāciju no negadījumu vai satiksmes sastrēgumu<br />
fiksēšanas sistēmām;<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 14<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
• Stāvvietu informācijas <strong>un</strong> vadīšanas sistēmas: fiksētas informācijas zīmes; MVS<br />
(informācija par stāvvietu atrašanās vietām <strong>un</strong> par pieejamām brīvajām stāvvietām,<br />
autobusu pienākšanas- atiešanas laika saraksti <strong>un</strong> P&R iespējas);<br />
• Kopējā SCI transportlīdzekļos (piemēram, SZDS-RK pakalpojums) par negadījumiem,<br />
bīstamām vai sastrēgumu situācijām;<br />
• Individuālā SCI sistēma transportlīdzekļos <strong>un</strong> maršruta vadības sistēma;<br />
• Uzraudzības pasākumi: prioritārajās joslās <strong>un</strong> ceļa posmos; transportlīdzekļu stāvvietās;<br />
satiksmes signālos; ātruma ierobežojumu kontrole.<br />
Multi- modālo sistēmu ieviešana/uzlabošana<br />
• ”Park & Ride” sistēmas;<br />
• ”Kiss & Ride” sistēmas;<br />
• ”Bike & Ride” sistēmas.<br />
Uz PT <strong>un</strong> citiem prioritāriem motorizētiem lietotājiem orientētās stratēģijas <strong>un</strong><br />
pasākumi<br />
Ja<strong>un</strong>u sabiedriskā transporta savienojumu/pakalpojumu/veidu ieviešana<br />
• Ja<strong>un</strong>ie transporta veidi (piemēram, ātrgaitas tramvajs),<br />
• Autobusus ar zemajām grīdām ieviešana,<br />
• Pārsēšanās iespējas: ja<strong>un</strong>u pārsēšanas iespēju paredzēšana ja<strong>un</strong>os satiksmes savienojumos<br />
kopējā transporta sistēmā; vieglākas pārsēšanās iespēju nodrošināšana starp dažādiem<br />
transporta veidiem (piemēram, ar <strong>un</strong> bez mobilitātes samazināšanos),<br />
• Integrēta sabiedriskā transporta cenu sistēma.<br />
Ja<strong>un</strong>u prioritāro transporta sistēmu ieviešana<br />
• Vieglā automobiļa /mikroautobusu koplietošanas ieviešana/uzlabošana.<br />
Sabiedriskā transporta infrastruktūras uzlabošana<br />
• Pieturvietas: nojumes pieturvietās; sēdvietas pieturvietās; piekļūšanas iespējas uz <strong>un</strong> no<br />
pieturvietām; piestāšanās nišas <strong>un</strong> izceltas platformas pieturvietas,<br />
• Pārsēšanās: piekļūšanas uzlabošana uz <strong>un</strong> no pārsēšanās vietām uz apkārtējiem rajoniem;<br />
uzgaidīšanas iespēju paredzēšana; “aktivitāšu” iespējas uzgaidīšanas laikā, ja<strong>un</strong>as biļešu<br />
sistēmas paredzēšana (it īpaši tiešā biļešu sistēma starp vairākiem transporta veidiem),<br />
• Autobusu joslu automātiskā uzraudzība ar video kameru palīdzību, kuras savienotas ar<br />
Autobusu ATN sistēmu.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 15<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Sabiedriskā transporta (ST) informatīvās sistēmas uzlabošana<br />
• Ja<strong>un</strong>a informācijas sistēma pieturvietās (maršruti, laika grafiki, pārsēšanās iespējas),<br />
• Reāla laika informatīvās sistēmas, saskaņā ar sarakstu, pieturvietās <strong>un</strong> transportlīdzekļos<br />
izmantojot autobusa automātisko dislokācijas noteikšanas (ATN) sistēmu.<br />
Izmaiņas ceļa tīkla projektēšanā par labu ST <strong>un</strong> citiem prioritārajiem transportlīdzekļiem<br />
• Autobusu joslas <strong>un</strong> ielas/ceļu posmi, kur kursē tikai sabiedriskais transports<br />
• Autobusu <strong>un</strong> Prioritāro transportlīdzekļu joslas<br />
• Publiskā transporta (PT) joslas<br />
Izmaiņas ceļa tīkla uzraudzībā par labu ST <strong>un</strong> citiem prioritārajiem transportlīdzekļiem<br />
• Sabiedriskā transporta prioritāte krustojumos: Autobusu priekšrocības vietas pirms<br />
luks<strong>of</strong>oriem (otra attālāka stop līnija pārējam transportam); nogriešanās atvieglojumi;<br />
• ST iespraukšanās iespējas autobusu “kabatās”;<br />
• ST prioritāte krustojumos (izdalīta vai koordinēta): pasīvā autobusu prioritāro luks<strong>of</strong>oru<br />
regulēšana; ATN sistēmas izmantošana, lai dotu vispārēju vai selektīvu prioritāti<br />
autobusiem pie satiksmes signāliem;<br />
• <strong>Satiksmes</strong> sastrēgumu vadīšana izmantojot PSU sistēmas, paredzot slūžas vai rindu<br />
pārvietošanu ar mērķi pasargāt autobusu maršrutus;<br />
• MIZ izmantošana, lai automātiski novirzītu autovadītājus no autobusu maršrutiem;<br />
• MIZ izmantošana, lai automātiski realizētu ST iespēju adekvātu lietošanu;<br />
• Prioritāro/neatliekamās palīdzības transporta prioritāte krustojumos (izdalīta vai<br />
koordinēta): ATN sistēmas izmantošana, lai dotu prioritāti pie satiksmes signāliem;<br />
• Atvieglotas izmaksas PT automobiļiem.<br />
Sabiedrības sabiedriskā transporta apziņas/pieņemšanas palielināšana<br />
• Kampaņas ar mērķi informēt par ja<strong>un</strong>ajiem transporta pakalpojumiem;<br />
• Reklāmas.<br />
Stratēģijas <strong>un</strong> pasākumi vispārējiem privātajiem motorizētiem automobiļiem<br />
Privāto transportlīdzekļu piekļūšanas iespēju “jūtīgiem” rajoniem ierobežošana<br />
• Administratīvie pasākumi pret privātajiem automobiļiem (piemēram, Singapūra <strong>un</strong> Atēnas);<br />
• Piekļūšanas uzraudzība/ierobežošana apdzīvotās vietās vai pilsētu centros (izņemot<br />
iedzīvotāju automobiļus, ST, neatliekamās palīdzības <strong>un</strong> piegādes transportu);<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 16<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
• Transportlīdzekļu novietošanu stāvvietās ierobežošana pilsētas centros;<br />
• Ierobežotas stāvvietas (apdzīvotās vietās vai pilsētu centros) noteiktiem transportlīdzekļu<br />
veidiem vai ierobežots stāvēšanas ilgums.<br />
Privāto automobiļu vispārēju izmaksu palielināšana<br />
• Ceļa lietošanas nodokļi: balstīti uz laiku, distanci, sastrēgumiem <strong>un</strong> piesārņojumiem;<br />
• Maksas stāvvietas pilsētas centros;<br />
• <strong>Satiksmes</strong> lēnināšana <strong>un</strong> ierobežošana: motorizētās satiksmes ātruma samazināšana.<br />
Uz gājējiem orientētas stratēģijas <strong>un</strong> pasākumi<br />
“Visaptverošas/labākas” gājēju infrastruktūras izveide<br />
• “Globālas”, gājēju maršrutu tīklu izveide;<br />
• Stabiņu izbūve uz ielu segumiem;<br />
• Trotuāru izdalīšana piekļūšanas ceļiem;<br />
• Trotuāru <strong>un</strong> spēļlaukumu vietu palielināšana;<br />
• Gājēju pāreju nakts apgaismošanas uzlabošana;<br />
• Marķējuma uzklāšana neredzīgo gājēju vadīšanai;<br />
• Maršruti cilvēkiem ar kustības traucējumiem;<br />
• Gājēju laukumiņu/skvēru uzlabošana;<br />
• Virzienrādītāju sistēmas uzlabošana gājējiem.<br />
Pārsēšanās pieekļūšanas prioritizēšana gājējiem<br />
• PSU vērsta uz mazaizsargātiem ceļa lietotājiem;<br />
• Motorizētās satiksmes piekļūšanas kontrole “jūtīgajos” rajonos;<br />
• Gājēju teritoriju paplašināšana pilsētas centros;<br />
• Gājēju ielu izveidošana;<br />
• Selektīvu vietu izvēle lielas satiksmes pievilkšanas objektiem (piem., iepirkšanās centri).<br />
Gājēju/Auto konfliktu samazināšana ierobežojot transportlīdzekļu ātrumu<br />
• <strong>Satiksmes</strong> nomierināšana caurejošās ielās <strong>un</strong> vietējās nozīmes teritorijās (piemēram,<br />
apļveida krustojums);<br />
• Ātruma ierobežojumu kontrole pilsētās.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 17<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Gājēju/auto konfliktu <strong>un</strong> to smaguma pakāpes samazināšana “uzlabojot” pāreju vietas<br />
• Iespējas pāreju vietu ieviešanai (“zebras”, regulējamas, t<strong>un</strong>eļa veida vai tiltiņu veida<br />
pārejas…);<br />
• Ar apgaismojumu izceltas gājēju pārejas;<br />
• Gājēju ietvju attiecībā pret brauktuvi pacelšana;<br />
• Brauktuves šķērsošanās vietas garuma samazināšana gājēju pāreju vietās;<br />
• Laicīga gājēju fiksēšana pie regulējamām pārejām <strong>un</strong> automātiska luks<strong>of</strong>oru pārslēgšanās;<br />
• Gājēju pāreju “dežuranti” pie skolām;<br />
• Iespēja skolotājiem pagarināt zaļā signāla darbību satiksmes signālos;<br />
• Elektroniska informācija gājējiem ar kustību traucējumiem;<br />
• Ja<strong>un</strong>i projektēšanas principi autobusu pieturvietās, kurus krusto velo joslas.<br />
Gājēju aizkavēšanās laika samazināšana krustojumos mainot prioritātes starp transporta<br />
veidiem<br />
• Dzeltenā signālu fāze gājēju luks<strong>of</strong>oros;<br />
• Pagarināts gājēju šķērsošanas laiks satiksmes signālos;<br />
• Gājēju signālu pagarināšana pamatojoties uz patieso gājēju daudzumu.<br />
Labāku/daudz ērtāku savstarpējās mijiedarbības/atpūtas/gaidīšanas iespēju radīšana<br />
• Pazeminātais bortakmenis (iegremdētā apmale)<br />
• Sēdekļu <strong>un</strong> atpūtas nojumu ieviešana;<br />
• Piekļūšana sabiedriskajam transportam dažādos līmeņos iespēja<br />
“Statusa/apziņas” izmaiņa par gājējiem kā vienu no transportēšanās veidiem<br />
• Valdības atbalstīts lokālais darbības plāns ar uzsvaru uz gājēju satiksmi;<br />
• Informācijas dēļi (ar bezmaksas ielu kartēm, …).<br />
Gājēju/autovadītāju savstarpējās bīstamās uzvedības mainīšana<br />
• <strong>Satiksmes</strong> drošības kampaņas;<br />
• Vecāku izglītošana;<br />
• Bērnu satiksmes pulciņi.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 18<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Uz velosipēdistiem orientētas stratēģijas <strong>un</strong> pasākumi<br />
“Visaptverošas/lietojamas” velotransporta infrastruktūras veidošana<br />
• “Globālas”, nepārtrauktu velo transporta tīklu radīšana (velosipēdistu joslas,<br />
vien/divvirzienu velo celiņi, ielas ar dažādu transporta veidu plūsmām, pārejas);<br />
• Stāvvietu/uzglabāšanas iespēju izveidošana blakus sabiedriskā transporta pārsēšanās vietās;<br />
• Velosipēdu pieļaušana sabiedriskajos transportos;<br />
• “Velo- pilsētas” sistēmas ieviešana;<br />
• Velosipēdu izmantošanas darba vajadzībām ieviešana;<br />
• No mājām uz skolu velosipēdistu eskorta ieviešana;<br />
• Velosipēdu remontēšanas iespēju ieviešana.<br />
Vispārēji uzlabojumi velotransporta sistēmai<br />
• Velosipēdistu maršrutu apzīmēšana;<br />
• Velosipēdistu maršrutu kartes ar ieteicamiem maršrutiem;<br />
• Velosipēdistu tiltiņi kā ceļa saīsinājumi;<br />
• Veloceļu izbūve gar kanāliem <strong>un</strong> upēm;<br />
• Infrastruktūras pasākumi, kas attiecas uz sabiedrības drošību;<br />
• Labāku velosipēdu stāvvietu/glabātavu iespēju/ statīvu balstu, nojumu, apsargājamu,<br />
pazemes glabātavu, … izveidošana;<br />
• Fiziski pretzagšanas pasākumi (speciāli statīvu balsti, atslēgas,….);<br />
• Organizēti pretzagšanas pasākumi: datorizētas programmas lietotu velosipēdu pārdošanai,<br />
velosipēdu reģistrēšanas programmas;<br />
• Laba ceļu uzturēšana (piemēram, prioritāra sniega tīrīšana velosipēdistu maršrutos);<br />
Uz velosipēdistiem vērstas pārsēšanās iespēju prioritātes<br />
• Veloceļu vai joslu ieviešana;<br />
• Velo satiksmes pieļaušana gājēju ielās;<br />
• Velo satiksme ielās ar jauktu satiksmi;<br />
• Neobligātās velosipēdistu joslas ;<br />
• Divvirzienu velo satiksme vienvirziena ielās;<br />
• Velosipēdistu prioritāte pie satiksmes signāliem;<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 19<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Velosipēdistu/automobiļu konfliktu smaguma pakāpes samazināšana<br />
• <strong>Satiksmes</strong> lēnināšana vietās ar jauktu satiksmi, lai samazinātu automobiļu ātrumu;<br />
• Ja<strong>un</strong>u, “uzlabotu” projekta veidu ieviešana pie krustojumiem (piemēram, atvirzītas stop<br />
līnijas uz brauktuves; speciāla zilās krāsas izmantošana velosipēdistu teritoriju iezīmēšanai;<br />
zigzagveida veloceļu izveidošana t-veida krustojumos; saīsināti veloceļi krustojumos);<br />
• Vadošais zaļais signāls velosipēdistiem ar luks<strong>of</strong>oriem regulējamos krustojumos;<br />
Velosipēdistu kavēšanās laika samazināšana pāreju vietās<br />
• Velosipēdistu t<strong>un</strong>eļu izveide krustojumos ar augstas satiksmes plūsmas intensitātēm;<br />
• Visos virzienos zaļā signāla velosipēdistiem izveide ar luks<strong>of</strong>oriem regulējamos<br />
krustojumos;<br />
• Nekavējoša velosipēdistu fiksēšana ar luks<strong>of</strong>oriem regulējamos krustojumos;<br />
• Pa labi nogriešanās iespējas velosipēdistiem pie sarkanā luks<strong>of</strong>ora signāla.<br />
“Statusa/apziņas” izmaiņa par velosipēdistiem kā vienu no transporta veidiem<br />
• Valdības atbalstīts lokālais darbības plāns ar uzsvaru uz velo satiksmi;<br />
• Informācijas dēļi (Velosipēdistu skaits, …) ;<br />
• Dienas “ Par ilgtspējīgiem transporta veidiem” ieviešana;<br />
• Vispārējas sabiedrības uztveres/sapratnes kampaņas (piemēram, BikeBus’ters – Dānija);<br />
Velosipēdistu/autovadītāju savstarpējās bīstamās uzvedības mainīšana<br />
• Velosipēdistu apmācības kursi;<br />
• Velosipēda inventāra obligātas pārbaudes skolās.<br />
<strong>2.</strong>4 4. nodaļa – Pārraudzība <strong>un</strong> novērtēšana<br />
Integrētas <strong>Satiksmes</strong> <strong>Vadība</strong>s risinājumu pārraudzības <strong>un</strong> novērtēšanas nozīmīgums tiek pilnībā<br />
identificēts visos ES projektos, kuri ietverti reāli dzīvē ieviešanas procesos.<br />
Turklāt, plaši tika atzīta nepieciešamība pēc pilnīgas <strong>un</strong> sakarīgas Pārraudzības Sistēmas,<br />
izmantojot speciālus izvērtēšanas līdzekļus <strong>un</strong> metodikas.<br />
“Capture” projektā (CAPTURE, gala ziņojums) tika lietota visaptveroša novērtēšanas sistēma,<br />
kura, par spīti tam, ka tā tika attīstīta, lai novērtētu fiziskos pasākumus, tā var tikt lietota arī<br />
plašākā darbības laukā (skatīt arī TASTE, D1 vai INCOME, gala ziņojums).<br />
Tajā galvenie efekti, kuri radās no dažādu pasākumu ieviešanās dzīvē, ir sadalīti 4 galvenās<br />
kategorijās: tehniskie, darbības, sabiedriskie <strong>un</strong> uzvedības <strong>un</strong> vides aizsargājošie efekti.<br />
Saistībā ar “Tehniskajiem efektiem” galvenais uzdevums ir pārbaudīt vai ieviestā sistēma<br />
“darbojas”.<br />
Tādi aspekti kā atvieglotā projektēšana, ieviešana <strong>un</strong> procesa vadīšana tiek novērtēti.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 20<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
“Procesa vadīšanā” uzmanība tiek pievērsta ieviešanas iespējām, lai uzlabotu sabiedriskā<br />
transporta <strong>un</strong> citu transporta veidu darbību.<br />
Mācību priekšmeti ir ātrums, aizkavēšanās <strong>un</strong> uzticība sabiedriskajam transportam, kā arī<br />
atbilstošie efekti citos transporta veidos.<br />
“Sabiedriskie <strong>un</strong> Uzvedības efekti” novērtē potenciālos efektus uz sabiedrību <strong>un</strong> pilsoņiem, gan<br />
tos, kuri izmanto transporta sistēmu, gan tos, kuri nelieto, bet kurus ietekmē tā.<br />
Atsaucoties uz CAPTURE ziņojumu (skatīt CAPTURE, gala ziņojums, 13. lpp.) “Zemākajā<br />
līmenī ietekmes novērtējums mainās pārvietošanās (braukšanas) uzvedībā <strong>un</strong> relatīvajā ietekmē<br />
uz dažādām sabiedrības grupām. Augstākais līmenis novērtē plašāku ietekmi uzvedības<br />
izmaiņās ekonomiskai <strong>un</strong> sabiedrības attīstībai.”<br />
Izvērtētās ietekmes dalās sekojošās kategorijās: vietējās nozīmes modālā pārvietošanās; modālā<br />
pārvietošanās pilsētas mērogā; ietekme uz citiem ceļa lietotājiem; ietekme uz tiem, kuriem ir<br />
samazinātas mobilitātes iespējas; ietekme uz drošību <strong>un</strong> negadījuma līmeni; ietekme uz vietējo<br />
ekonomiku; ietekme uz uztveri par pārvietošanos.<br />
“Vides aizsargājošās ietekmes” kategorija mēģina novērtēt izmaiņas apkārtējās vides kvalitātē.<br />
Tādi aspekti kā enerģijas izmantošana; sabiedriskā transporta enerģijas efektivitāte;<br />
piesārņojuma izplatība, tiek apskatīta gaisa kvalitāte <strong>un</strong> skaņas piesārņojums.<br />
Tie paši projekti piedāvā datu uzkrāšanas programmas, kuras ietver sekojošus mērījuma tipus:<br />
• Uz vietas veiktie ransportlīdzekļa ātruma mērījumi <strong>un</strong> autobusu “šefība”;<br />
• Dažādu transporta veidu satiksmes mērījumi, ietverot datus par to, cik pasažieri atrodas<br />
vieglajos automobiļos;<br />
• Individuālās intervijas ar sabiedrības locekļiem;<br />
• Individuālās intervijas ar lēmējinstitūciju vadošajiem darbiniekiem;<br />
• Ceļu satiksmes negadījumu statistika;<br />
• Nacionālie dati par motoru lielumu <strong>un</strong> degvielas tipu;<br />
• Trokšņa līmeņa mērījumi.<br />
Noteiktais mērķis ir informācijas <strong>un</strong> rādītāju uzkrāšana, kas ļautu strukturēt analīzes, tādas kā<br />
izmaksu- ieguvumu analīzes, <strong>un</strong> citas daudz- kritēriju analīzes formas, tajā pašā laikā dodot<br />
brīvību daudziem citiem novērtēšanas pieejām.<br />
<strong>2.</strong> attēlā (izmantots no CAPTURE, gala ziņojums, 3.244 lpp.) ir parādīti dažādi pieejamo<br />
mērījumu tipi <strong>un</strong> to noderīgums.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 21<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
<strong>2.</strong> attēls- CAPTURE pētījums – to pielietojums <strong>un</strong> lomas (CAPTURE, D 8, 3.244. lpp.)<br />
<strong>2.</strong>5 5. nodaļa – Būtiskāko praktisko pētījumu uzskaitījums<br />
Starp visiem atrastiem praktiskajiem pētījumiem, kuri būtu nozīmīgi apskatāmajai tēmai<br />
saskaņā ar pieejamo informāciju projekta ziņojumā, tika izvēlēti <strong>un</strong> ietverti sekojoši 6 praktiskie<br />
pētījumi. Savāktā informācija katram pētījumam attiecās uz:<br />
• Testa veikšanas vieta<br />
• Uzdevumi/Testa programmas<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 22<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
• Risinājumu kombinācijas<br />
• Tehniskais apraksts<br />
• Novērotie rezultāti<br />
• Ieviešanas iespējas/Lietojamības problēmas.<br />
Vairāk pētījumus ir iespējams sameklēt šī materiāla paplašinātajā versijā (pieejams tikai Angļu<br />
valodā) <strong>un</strong> tā <strong>2.</strong> pielikumā.<br />
1. pētījums - Reverso PT joslu integrēšana ar Autobusa joslām – Madride -<br />
Modelēšana<br />
Testa veikšanas vieta: Madride (Spānija); Projekta nosaukums: ICARO<br />
Uzdevumi/Testa programmas: Modelēšanas uzdevumam bija sekojoši mērķi:<br />
Pārbaudīt PT divu pasažieru vēlmi pieņemt vēl trešo pasažieri paturot iespēju izmantot PT joslu<br />
(pretējā gadījumā būtu jālieto daudz noslogotākas tradicionālās joslas); palielināt vidējo<br />
pasažieru skaitu automobiļos pārbaudāmajos satiksmes koridoros (N-VI); samazināt kopējo<br />
pasažieru brauciena laiku <strong>un</strong> samazināt kopējo nobraukto kilometru skaitu, brauciena laiku <strong>un</strong><br />
piesārņojumus.<br />
Tika analizēta ietekme uz koridoru darbojošos apstākļus ņemot vērā īstermiņa (1997), vidēja<br />
termiņa (2005) <strong>un</strong> ilgtermiņa (2010) redzesloku ar sekojošiem scenārijiem, kuri tika salīdzināti<br />
ar ‘Neko nedarīšanas scenāriju’:<br />
• 0. scenārijs, ‘Pastāvošā PT josla ar 2+’ (2 vai vairāki pasažieri vienā automobilī)<br />
• 1. scenārijs, ‘Pastāvošā PT josla ar 3+’. (3 vai vairāki pasažieri vienā automobilī)<br />
Risinājumu kombinācijas: PT josla + autobusa josla<br />
Tehniskais apraksts: PT <strong>un</strong> autobusa josla aptver 12,3 km garu posmu, kura ir papildināta ar<br />
papildus 3,8 km joslu, kas tiek paredzēta <strong>un</strong> ir pievienota transporta intermodālajam centram,<br />
virzot daudzu autobusu satiksmes plūsmu pa N-VI koridoru (skatīt 3. attēlu <strong>un</strong> 4. attēlu).<br />
HOV Lane First Access Point HOV Lane in N-VI Corridor<br />
M-505<br />
Las Rozas.<br />
Second Access Point<br />
El Plantio:<br />
Third Access Point<br />
La Coruňa<br />
M-40<br />
Aravaca: Bus Access Point<br />
From this point:<br />
- only Bus Lane<br />
- HOV Exit<br />
Manzanares River<br />
M-40<br />
East-South<br />
MADRID<br />
3. attēls – Madrides PT josla <strong>un</strong> pieejas p<strong>un</strong>kti. Avots: ‘ICARO – National Evaluation Report’ – Madrid<br />
modelling demonstration. Polytechnic University <strong>of</strong> Madrid, Transp. Depart., Jan. 1999. Andres Monzon.<br />
5.lpp.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 23<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
4. attēls – PT joslas vispārējs apskats . Avots: ‘ICARO – gala ziņojums – Madrid modelling<br />
demonstration. 74. lpp.<br />
Šīs divas iespējas ir reversīvas. PT – autobusa josla ir izvietota tieši N-VI koridora centrālajā<br />
daļā. Šī josla ir atdalīta no pamata plūsmas ar nepārtrauktu barjeru.<br />
Lai izpildītu iepriekš pieminētos mērķus, sekojoša metodika tika izgudrota: datorizēta<br />
telefoniska intervija (DTI) ar 1707 iedzīvotājiem, kuri izmanto šo koridoru braucieniem uz<br />
Madridi vismaz vienreiz nedēļā laika posmā no 7 līdz 10 rītā; uz vietas veiktie pētījumi par<br />
pastāvošajiem PT joslu izmantojošiem transportlīdzekļiem ar diviem pasažieriem; transporta<br />
pieprasījuma modelēšana šajā koridorā, O –D matrica <strong>un</strong> tā sadalījums starp pasažieru<br />
līmeņiem; atsevišķu izvēles modeļu novērtēšana, lai noteiktu to gribētāju skaitu, kas akceptē<br />
trešo pasažieri; satiksmes piešķiršana EMME/2 datorprogrammā, lai novērtētu dažādu izvēles<br />
modeļu savstarpējo mijiedarbību; mikro simulācijas analīze ar FREQ11; <strong>un</strong> visbeidzot, rezultātu<br />
<strong>un</strong> secinājumu analizēšana.<br />
Novērotie rezultāti: Pasažieru rādītāju pieaugums rādītājā 3+ neradīja lielu ietekmi uz ne<br />
prioritārajām joslām, bet konsekvents samazinājums šajā pieprasījumā varētu izraisīt vieglā<br />
automobiļa koplietošanas izmantošanas pasākumi. Analīze ar EMME/2 programmu norādīja, ka<br />
skaidrs pieaugums vidējā pasažieru rādītājā novērots visos scenārijos, pat zinot, ka jau sākuma<br />
pasažieru rādītājs ir augsts (1.50 pasažieri vienā automobilī). Pasažieru <strong>un</strong> automobiļu<br />
pārasignēšana radīja līdzsvara situāciju: no 100 patreizējiem ‘2 pasažieru automobiļiem’: 45<br />
deva priekšroku pieņemt trešo pasažieri, lai izmantotu PT joslu; 39 pieturēties pie divu<br />
pasažieru transporta servisa <strong>un</strong> izmantot vispārpieņemto joslu; 16 – sāktu izmantot sabiedrisko<br />
transportu. Sekojoša tabula apkopo galvenos rezultātus par abu alternatīvo risinājumu<br />
izmantošanu. Abas norāda – transportlīdzekļu <strong>un</strong> personu skaitu (skatīt <strong>2.</strong> tabulu). Pasažieru<br />
skaits automobiļos pieaugtu no 1,5 līdz 1,78.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 24<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Transportlīdzekļi 3<br />
Personas 4<br />
2010-0 2010-1 2010-0 2010-1<br />
Kopā PT joslā 2,743 2,394 13,206 15,724<br />
% no PT 5 , kas lieto PT joslu 75% 70% 82% 50%<br />
PT joslas (%):<br />
- transportlīdzekļi ar 2 pasažieriem<br />
- transportlīdzekļi ar 3 pasažieriem<br />
80% 0% 35% 0%<br />
15% 95% 9,5% 45,5%<br />
- Sabiedriskie autobusi 5% 5% 55,5% 55,5%<br />
% no kopējā N-VI, kas lieto PT joslu 40% 29% 44% 56%<br />
<strong>2.</strong> tabula – Transportlīdzekļu <strong>un</strong> personu sadalījums starp tiem kas lieto PT <strong>un</strong> kas nelieto prioritārās<br />
joslas. Avots- ‘ICARO – National Evaluation Report’ – Madrid modelling demonstration. Polytechnic<br />
University <strong>of</strong> Madrid, Transport Dep., Jan. 1999. Andres Monzon, 2<strong>2.</strong>lpp.<br />
minutes<br />
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
Travel time difference.<br />
0<br />
7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00<br />
Time slice<br />
3+ cut-<strong>of</strong>f limit<br />
2+ cut-<strong>of</strong>f limit<br />
5. attēls - Braušanas laika starpības starp PT <strong>un</strong> neprioritārajām joslām . Avots - ‘ICARO – National<br />
Evaluation Report’ – Madrid modelling demonstration. Polytechnic University <strong>of</strong> Madrid, Transport<br />
Department, Jan. 1999. Andres Monzon. 3<strong>2.</strong> lpp.<br />
Nozīmīgs laika ietaupījums varētu iedvest ceļa lietotājiem izmantot PT joslas, it īpaši papētot<br />
laika ietaupījuma rādītājus (skatīt 5. attēlu).<br />
Ieviešanas iespējas / Lietojamības problēmas<br />
Pirmais slēdziens ir tāds, ka Madrides modelēšanas pētījums tika pielietots reālā PT darbībā <strong>un</strong><br />
dažādi patiesi dati bija pieejami izmantošanai kā izejmateriāls modelēšanas procesā. Tādēļ ir<br />
iespējams paplašināt dažus reālus rezultātus divos veidos. Pirmkārt, tāpēc, ka ir pieejami dati<br />
pirms <strong>un</strong> pēc ieviešanas, otrkārt, tāpēc, ka pētījums, kas tika veikts, lai nodrošinātu modelēšanas<br />
procesu, izstrādāts PT lietotājam, kurš tādējādi zina sistēmas operacionālo raksturu.<br />
Cits specifisks fakts ir tas, ka atdalījums starp vispārpieņemtām joslām <strong>un</strong> PT joslu ir betona<br />
barjera. Tas nozīmē, ka pastāv tikai 3 ieejas p<strong>un</strong>kti <strong>un</strong> tikai viens izejai joslas galā.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 25<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Tādējādi, lietotāji, pat vieglā automobiļa koplietotāji – nevar izmantot PT joslas, ja viņiem ir<br />
nepieciešams nobraukt no PT joslas vēl pirms tā vēl ir beigusies. Šis ir to1/3 daļu lietotāju<br />
gadījums. Skaidrs secinājums izriet no apstākļa, ka PT josla ir ļoti lietderīga lielu sastrēgumu<br />
periodu gadījumos. Pretējā gadījumā, laika zaudējums, kamēr tiek savākti partneri <strong>un</strong> apbraukts<br />
rajons, lai nokļūtu pie PT joslas sākuma, ir liels <strong>un</strong> biedējošs faktors. Madrides shēma atbilst<br />
starppilsētu koridoram 16 km garumā, kas nozīmē, ka tā rezultāti var būt attiecināmi tikai uz<br />
līdzīgiem gadījumiem. PT <strong>un</strong> autobusu joslas kombinācija ar tikai autobusa joslu, kur vieglo<br />
automobiļu lietotāji nevar izmantot, visvairāk noslogotākās koridora daļās (3 km), pierādīja, ka<br />
ir ļoti izdevīgas, izvairoties no telpas dalīšanas starp vieglo automobiļu koplietotājiem <strong>un</strong><br />
sabiedriskā transportu.<br />
Izmantotā literatūra: ICARO, D10b<br />
<strong>2.</strong> pētījums - Fiziskie pasākumi autobusa satiksmes uzlabošanai -<br />
Bukareste<br />
Testa veikšanas vieta: Bukareste; Projekta nosaukums: CAPTURE<br />
Uzdevumi/Testa programmas: Salīdzināt <strong>un</strong> novērtēt transporta fizisko pasākumu efektivitāti,<br />
kas plānots dažādu transporta veidu izmantošanas ierobežošanai vai veicināšanai.<br />
Bukarestes shēmu galvenie mērķi attiecas uz: sabiedriskā transporta augstas kvalitātes līmeņa<br />
uzturēšanu ar mērķi vieglā automobiļu izmantošanu sadalīt pa dažādiem transporta veidiem;<br />
sabiedriskā transporta snieguma uzlabošanu; pasažieru laika ietaupīšanu; sastrēgumu<br />
samazināšanu; apkārtējās vides kvalitātes <strong>un</strong> drošības apstākļu veicināšanu.<br />
Risinājumu kombinācijas: Tramvaju līniju ieviešana; apļveida krustojuma sistēmas ar<br />
speciālām piestāšanās kabatām; sabiedriskā transporta joslas <strong>un</strong> pieturvietu platformas.<br />
Tehniskais apraksts: Maniu koridors – 2 trolejbusu līniju ieviešana 4,2 km garā koridorā;<br />
Unir skv rs – apļveida krustojuma sistēmas ar apbraukšanas iespējām autobusiem skvērā<br />
ieviešana; Unir bulv ris –sabiedriskā transporta joslas 600 m gara koridora vienā pusē kopā ar<br />
piestāšanās platformu ieviešana; Elisabeta bulv ris- sabiedrisk transporta joslas pret ji<br />
satiksmes pl smai 1 km gar koridor ieviešana.<br />
Novērotie rezultāti: (Kā piemērs - Unirī koridors)<br />
1997. gada jūnijā (pirms) <strong>un</strong> pēc tam 1998. gada jūnijā (pēc) tika veikta satiksmes skaitīšana <strong>un</strong><br />
autobusu grafika koridorā izpēte, abos gadījumos - nedēļas dienās, rīta sastrēguma st<strong>un</strong>dās, pie<br />
normāliem laika apstākļiem (23°C). Pieci autobusa maršruti tika novēroti visā koridora garumā<br />
gan ‘pirms’, gan ‘pēc’ situācijas. Vidējais autobusu ātrums, kas tika novērots visā koridora<br />
garumā, vairāk kā divkāršojās, palielinoties par 116 % salīdzinājumā ar novēroto ‘pirms’<br />
situācijas. Ņemot vērā vidējo autobusu ātrumu Bukarestē (aptuveni 16.7 km/h izejot no RATB<br />
statistikas datiem), negatīvā situācija pirms izmēģinājuma (mazāk kā 4 km/h no vidējā ātruma<br />
koridorā pēc RATB statistikas datiem) izmainījās, kļūstot pat ātrākam nekā pilsētā vidēji<br />
novērotam par 10 km/h. Tādējādi, braukšanas laiks izmēģinājuma segmentā nokritās par 56 %<br />
vai arī 102 sek<strong>un</strong>dēm (skatīt 3. tabulu).<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 26<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Autobusu intervāls (nº<br />
auto/st<strong>un</strong>dā/virziens)<br />
Vidējais autobusu braukšanas ātrums<br />
koridorā /km/st<strong>un</strong>dā<br />
RATB vidējais ātrums Bukarestē<br />
(km/st<strong>un</strong>dā)<br />
Pirms (1997.g. jūnijs) Pēc (1998.g. jūnijs)<br />
98 89<br />
1<strong>2.</strong>5 27.0<br />
16.5 16.7<br />
Braukšanas laiks (sek<strong>un</strong>des) 180 78<br />
3. tabula – Sabiedriskā transporta joslas 600 m gara koridora vienā pusē kopā ar piestāšanās platformu<br />
ieviešana. Skatīt CAPTURE – Deliverable 8, Annex A, A1.<strong>2.</strong>, 1.159. lpp.<br />
Vidējais autobusu biežums samazinājās lielākoties tāpēc, ka laika posmā starp ‘pirms’ <strong>un</strong> ‘pēc’<br />
pētījumiem viens no autobusa transporta uzņēmumiem uzsāka garāku maršrutu operēšanu,<br />
darbojoties ar tādu pašu autobusu bāzi, tādēļ autobusu skaits maršrutos sadalījās. CAPTURE<br />
demonstrācijas laikā kopējais privāto transportlīdzekļu skaits palielinājās par 41%. Sabiedriskā<br />
transportlīdzekļu skaita samazināšanās uz pusi notika dēļ apstākļa, ka samazinājās autobusu<br />
bāze, kura nodrošina 5 līniju darbību koridorā. ‘Pēc’ pētījuma preču piegādes transportlīdzekļu<br />
satiksmes palielinājās gandrīz 4 reizes salīdzinot ar ‘pirms’ situāciju. Viens no izraisošiem<br />
iemesliem tam varēja būt darījumu centru attīstība šajā rajonā.<br />
Ieviešanas iespējas / Lietojamības problēmas<br />
Tūlītēja autobusa joslas ieviešanas priekšrocība izpaudās pēc 1 nedēļas no pasākuma<br />
realizācijas, proti - novērota autobusu vidējā ātruma palielināšanās <strong>un</strong> maršrutā pavadītā<br />
braukšanas laika samazināšanās. Autobusa josla tika ieviesta 1/3 no visa kopējā koridora<br />
garuma, tādā veidā, kaut arī ļoti mazā mērogā, ietekmējot pasažieru modālo sadalījumu vai<br />
vieglo automobiļu vadītāju satiksmes uzvedību pārējā koridora daļā vai tā apkaimē. Pasākumi<br />
varētu būt efektīvi lielā mērogā <strong>un</strong> ilgākam laika periodam, izraisot izmaiņas satiksmes<br />
uzvedībā. Bez tam, noteikumu ievērošanas uzraudzības pasākumi varētu papildus atbalstīt<br />
ieviesto sistēmu. Uz patreizējo brīdi <strong>Satiksmes</strong> policijas departamentam nav juridiska spēka<br />
pielietot naudas sodus par veiktajiem pārkāpumiem. Turklāt pasākumi šajā segmentā varētu būt<br />
efektīvāki, ja tiktu kombinēti ar ‘zaļās gaismas’ prioritātes piešķiršanu autobusiem. Ja rezultāti<br />
būtu apmierinoši, tad ir iespējams, ka autobusa josla varētu tikt pagarināta visa koridora<br />
garumā.<br />
Izmantotā literatūra: CAPTURE, gala ziņojums (D8).<br />
3. pētījums – Sabiedriskā transporta prioritēšana <strong>un</strong> ATN ieviešana<br />
Testa veikšanas vieta: Londona, Gēteburga; Projekta nosaukums: INCOME<br />
Uzdevumi/Testa programmas: Autobusa atrašanās datu reģistrēšana, kas iegūta no ATN<br />
sistēmām, kuras, savukārt integrētas no Gēteburgas <strong>un</strong> Londonas transporta prioritātes<br />
sistēmām, sekojot integrētai PSU/ATN lietojumprogrammai (ASV-T), kas darbojas Turīnā jau<br />
vairāk kā 10 gadus.<br />
Risinājumu kombinācijas: PSU (Pilsētas <strong>Satiksmes</strong> Uzraudzība) <strong>un</strong> ATN (Automātiskā<br />
Transportlīdzekļu Dislokācijas Noteikšana)<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 27<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Tehniskais apraksts: ATN dati tiek lietoti (i) autobusu fiksēšanas (induktīvās cilpas) <strong>un</strong> (ii)<br />
sekošanas laika sprīžu informācijas vajadzībām (Londonā) (skatīt 6. attēlu). Autobusa sekošanas<br />
brīžu dati tiek lietoti kā pamats selektīvai prioritātei: autobusu ar lielāku sekošanas brīdi<br />
(piemēram, kavējošie) tiek atlasīti pilnai prioritātes došanas opcijai, kamēr citiem autobusiem,<br />
ar zemāku sekošanas laika sprīžiem (ejošiem pēc grafika), saņem mazāku prioritāti vai vispār<br />
nesaņem nemaz. Galvenā selektīvās prioritātes priekšrocība pār neprioritārajiem<br />
transportlīdzekļiem izpaužas regulāros uzlabojumos, kas galu galā samazina pasažieru<br />
gaidīšanas laiku autobusu pieturās.<br />
Selektīvās prioritātes ietekme ir novērtēta izmantojot simulēšanas modeļus STEP, SPLIT <strong>un</strong><br />
HUTSIM.<br />
Novērotie rezultāti: Simulēšanas rezultāti: pasažieru gaidīšanas laika ietaupījums virs 22%;<br />
pasažieru gaidīšanas laika ietaupījums tiek maksimizēts brīdī, kad aptuveni 40 % autobusiem<br />
tiek piešķirta prioritāte, piemēram 40 % autobusiem - ar augstākiem sekošanas laika sprīžiem;<br />
pasažieru gaidīšanās laiks tiecās palielināties, kad arvien vairāk autobusiem tiek piešķirta<br />
prioritāte; kombinēta pasažieru braukšanas <strong>un</strong> gaidīšanas laika ietaupījuma (izteiktas kā<br />
izmaksas) rādītājs autobusiem, kuriem tika piešķirta prioritāte, palielinājās līdz aptuveni 40%;<br />
pieaugums virs 40% rādītāja jau kļuva kritisks; vispārējie ietaupījumi ir prognozēti līdz pat<br />
divām reizēm, salīdzinot ar tām izmaksām, kuras sasniegtu neselektīvās sabiedriskā transporta<br />
prioritātes PSU sistēmā (skatīt 6. attēlu).<br />
Signal timings,<br />
central priority,<br />
etc<br />
Signal<br />
controller<br />
Signal status,<br />
priority request<br />
(optional), etc.<br />
Radio or<br />
cable link<br />
Roadside beacon<br />
Radio poll and<br />
priority request<br />
Priority algorithm<br />
AVL<br />
Location/time<br />
6. attēls – Sabiedriskā transporta /ATN prioritātes hiarhija . Skatīt INCOME – gala ziņojums – 13. lpp.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 28<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Total bus saving (Euro/hr)<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
Combined<br />
Travel time<br />
Waiting time<br />
0 20 40 60 80 100<br />
Percentage <strong>of</strong> buses receiving priority (Simulation Results)<br />
7.attēls – Sabiedriskā transporta /ATN prioritātes hiarhija. Skatīt INCOME – gala ziņojums – 13. lpp.<br />
Ieviešanas iespējas / Lietojamības problēmas<br />
Infrastruktūras prasības ir sekojošas: <strong>Satiksmes</strong> signāli adaptīvajos PSU kontroles sistēmās<br />
(selektīvā prioritāte fiksēta laika sistēmā netiek paredzēta, bet principā varētu būt); ATN<br />
sistēma, kura paredz sekošanas laika sprīža informāciju <strong>un</strong>, izvēles kārtā, seko līdzi autobusiem;<br />
(izvēles kārtā) autobusu noteikšanas sistēmas, piemēram, induktīvās cilpas, gadījumā ja ar ATN<br />
nav domāts paredzēt atrašanās vietas noteikšanas pietiekamu precizitāti sabiedriskā transporta<br />
prioritēšanai. Selektīvās prioritātes algoritms, kas darbojas satiksmes uzraudzības sistēmās,<br />
paredz prioritāti uz selektīvas bāzes pamata, piemēram, atkarībā no autobusa kavēšanās<br />
apstākļa.<br />
Selektīvas prioritātes ieguvums palielinās palielinoties sabiedriskā transporta pakalpojumu<br />
nevienmērībai. Jāņem vērā, ka citas metodes arī varētu būt pieejamas nevienmērības<br />
samazināšanai, piemēram, sastrēgumu vadība, sabiedriskā transporta bāzes vadīšana u.c.. Pastāv<br />
kompromiss starp pasažieru braukšanas laika <strong>un</strong> gaidīšanas laika ietaupīšanas ieguvumiem, kas<br />
atkarīgs no prioritātes ieguvušu autobusu skaita (vai procentiem).<br />
No neselektīvo prioritāšu shēmām daži ieguvumi var būt sagaidāmi ar to līmeņiem, kuri atkarīgi<br />
no (i) uzraudzības tipa, (ii) sastrēguma līmeņiem <strong>un</strong> (iii) autobusa bāzes līmeņiem.<br />
Efektīvai prioritātes sistēmai ir nepieciešams, lai autobusi tiktu noteikti ar lielu precizitāti<br />
(piemēram, no autobusa pieturas lejpus pa straumi). Ar ATN sistēmām, kuras izmanto radio<br />
informācijas pārraidi noteiktos laika intervālos (piemēram, ik pēc 30 sek<strong>un</strong>dēm), vietas<br />
noteikšana nevar būt pilnvērtīga <strong>un</strong> tādējādi ir neoptimāla. Turīnā tiek veikta informācijas<br />
pārraidīšana par autobusu/tramvaju atrašanās vietu ik pēc divām minūtēm, kamēr Londonā tiek<br />
izmantoti ceļmalas signālstabiņi kopā ar ATN sistēmu, kas nodrošina sekošanas laika sprīža<br />
datu pārraidīšanu, kuri tiek izmantoti selektīvās prioritātes algoritmam.<br />
Izmantotā literatūra: INCOME, a) gala ziņojums<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 29<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
4. pētījums – Modernizētas plaši izmantojamas satiksmes uzraudzības<br />
sistēmas - Turīna<br />
Testa veikšanas vieta: Turīna; Projekta nosaukums: COSMOS/QUARTET PLUS/INCOME<br />
Uzdevumi/Testa programmas: Demonstrētājs ir balstīts uz sistēmu, kas izstrādāts ar 5T<br />
projektu. 5T izvērsa Telemātiskās satiksmes uzraudzības sistēmu tīklu, lai pārraudzītu <strong>un</strong><br />
kontrolētu visas pilsētas mobilitātes sistēmu.<br />
5T sistēmā COSMOS projektā tika izstrādātas modifikācijas <strong>un</strong> pastiprinājumus jau esošajām<br />
sistēmām, lai uzlabotu sistēmas reaģēšanu uz atgadījumiem, kas saistīti ar sastrēgumiem <strong>un</strong><br />
negadījumiem.<br />
Lai arī 5T sistēma integrē visas satiksmes vadības sistēmas (ieskaitot stāvvietu sistēmas<br />
vadīšanu, sabiedriskā transporta vadīšanu, u.c.) COSMOS ir koncentrēts uz sekojošo:<br />
• Automātiska sastrēgumu <strong>un</strong> negadījumu fiksēšana;<br />
• Šādu atgadījumu vadīšana, iekaitot:<br />
- Reaģēšanu, izmantojot satiksmes signālu kontroles vadīšanas sistēmu (ASV-T)<br />
- Pilsētas uzrauga veikti maršrutu reorganizācijas pasākumi.<br />
Risinājumu kombinācijas: MIZ + Negadījumu fiksēšana<br />
Tehniskais apraksts: 5 T sistēmas uzbūve ir organizēta kā hierarhiska sistēma trijos līmeņos.<br />
Pirmais līmenis ir ‘ārkārtas līmenis’. Tas ir līmenis, kur Multif<strong>un</strong>kcionālais Ārkārtas Stāvoklis<br />
(MĀS) savieno perifērijas apskatāmajā vietā (piemēram, induktīvās cilpas, MIZ zīmes <strong>un</strong><br />
autobusu pieturvietu izcelšana, luks<strong>of</strong>oru kontrolieri). MĀS darbojas kā krustošanās p<strong>un</strong>kti<br />
sadalītam kom<strong>un</strong>ikācijas tīklam, kuru izmanto visas sistēmas, lai sazinātos ar to ārkārtas<br />
stāvokļiem. Lokālais kom<strong>un</strong>ikācijas tīkls ir veidots uz divp<strong>un</strong>ktu savienojuma bāzes starp MĀSiem<br />
kā nodrošinājums, lai lokālā informācija tiktu apmainīta tieši starp MĀS. Dažiem MĀS tad<br />
ir savienojums ar centriem <strong>un</strong> tas darbojas, kā rotējošais p<strong>un</strong>kts no lokālā kom<strong>un</strong>ikācijas tīkla <strong>un</strong><br />
centrālā līmeņa kom<strong>un</strong>ikācijas tīkla.<br />
Krustojumos, kuri tiek uzraudzīti ar UTOPIA <strong>un</strong> MĀS, tiek iedarināti UTOPIA lokālais līmenis,<br />
SPOT kontrolieris.<br />
Otrais līmenis ir ‘centrālais līmenis’. Tas ir līmenis, kas ietver dažādu sistēmu centrus. Visi<br />
centri ir savienoti ar ‘mugurkaulu’, kas tiem ļauj vienam ar otru sazināties <strong>un</strong> apmainīties ar<br />
informāciju. Šis līmenis pieļauj tiešu dažādu sistēmu savienošanos. Kā piemērs, Signālu<br />
Uzraudzība <strong>un</strong> Sabiedriskā Transporta <strong>Vadība</strong> ir savienotas, lai apmainītos ar datiem prioritātes<br />
piešķiršanas autobusiem nepieciešamības gadījumos. Visi centri šajā līmenī ir autonomas<br />
sistēmas pārziņā, lai novērotu <strong>un</strong> uzraudzītu to ārkārtas stāvokļus. Trešais līmenis “Pilsētas<br />
Uzraudzības līmenis”. Šis līmenis koncentrē visu pieejamo informāciju par mobilitāti pilsētā,<br />
kalkulē tīkla līdzsvaru <strong>un</strong> koordinē uzraudzības sistēmas uzturot tīkla līdzsvaru. Sistēma ir<br />
veidota no neatkarīgu sistēmu informācijas apmaiņu tīkla (satiksmes dati, uzraudzības<br />
stratēģijas) caur parastu atbilstošu tīklu. Vispārīga stratēģija ir aizsargāt savienojumus no<br />
pārkoncentrēšanās, izmantojot pieejamos līdzekļus, ieskaitot maršrutu reorganizēšanu. Šis<br />
lēmums tiek izdarīts galvenās uzraudzības līmenī (skatīt 8. attēlu).<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 30<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
IMC<br />
IMC<br />
10 Info Terminals<br />
Videotel<br />
Televideo<br />
1500 buses/trams<br />
8. attēls – 5T Atvērtā hierarhijas shēma. Skatīt INCOME – gala ziņojums – 26. lpp.<br />
Novērotie rezultāti: Turīnā Utopia izolētas ieviešanas rezultātā 17% <strong>un</strong> 15% samazinājās<br />
attiecīgi privāto automobiļu <strong>un</strong> sabiedriskā transporta aizkavējumi; šie ir pat labāki rezultāti<br />
nekā integrējot MIZ sistēmu.<br />
Liels uz vietas veikto mēģinājumu <strong>un</strong> pētījumu skaits Turīnā ir parādījis, ka integrētie risinājumi<br />
var nodrošināt ļoti ievērojamus rezultātus:<br />
Darbību vadīšanas <strong>un</strong> uzraudzības līmenī (PSU + ATN 2 ) tiek paredzēti tikai braukšanas laika<br />
ietaupījumi - 17% privātajai satiksmei <strong>un</strong> 14,4% sabiedriskajam transportam. Kombinētās<br />
darbības, palīdzot Pilsētas Uzraugam, kurš pieļauj koordinēšanu starp uzraudzības <strong>un</strong><br />
informēšanas darbībām, paredzētie ietaupījumus braukšanas laikā, pilsētā iebraucošiem <strong>un</strong><br />
parastajiem lietotajiem, līdz 21,6% privātajai satiksmei (braukšanas laiks) <strong>un</strong> 19%<br />
sabiedriskajam transportam (gaidīšanas + braukšanas laiks). Abi rezultāti attiecināmi tikai uz<br />
parastajiem lietotājiem: citiem lietotājiem rezultāti varētu būt daudz lielāki, bet netiek parādīti<br />
šajā materiālā zemās statistikas nozīmīguma dēļ. Aktuālo samazinājumu piesārņojumā sistēmas<br />
(5T) darbības rezultātā ir ļoti grūti <strong>un</strong> kompleksi noskaidrot.<br />
Ieviešanas iespējas / Lietojamības problēmas: Ir acīmredzams, ka integrētās Telemātikas<br />
sistēmas ieviešana (tādas kā 5T) veicina piesārņojuma samazināšanos par 21% (no kuriem 12%<br />
ir apkārtnes reorganizēšanas dēļ, 6% labākas PSU dēļ, 3% modālā pārvietojuma dēļ).<br />
2 Automātiskā transportlīdzekļu atrašanās vieta<br />
PT PT RM RM VMS VMS SUP SUP UTC UTC RG RG EM EM<br />
12 Ambulances<br />
45 VMS route & parking<br />
guidance<br />
5T DATA NETWORK<br />
UTC NETWORK<br />
140 multif<strong>un</strong>ctional<br />
outstation<br />
5 infra-red beacons<br />
for route guidance<br />
12 detection stations<br />
140 intersection<br />
UTOPIA traffic<br />
control strategies<br />
50 equipped cars<br />
for pilot tests<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 31<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
5. pētījums – Motorizētas satiksmes pierkļūšanas uzraudzība – Barselona<br />
<strong>un</strong> Namūra<br />
Testa veikšanas vieta: Barselona and Namūra; Projekta nosaukums: ADONIS<br />
Uzdevumi/Testa programmas: Barselonas pilsētas padome izstrādāja Mobilitātes Plānu<br />
Ciudad Vellā (pilsētas vecais kvartāls), kas paredz zonu izveidošanu ar prioritāti gājēju<br />
satiksmei, lai veicinātu dabisko mobilitāti (pastaigāšanos, braukšana ar velosipēdu…) <strong>un</strong><br />
progresīvi ierobežotu caurbraucošo automobiļu piekļūšanas iespēju kvartālam visvairāk<br />
konfliktējošajās diennakts st<strong>un</strong>dās. Pirmajā zonā, kas uzsāka savu darbību, ir ierobežotas<br />
sekojošas ielas: Princesa, Via Laietana and Passage Isabell II. Galvenā iepirkšanās iela Namūrā<br />
nesen tika pārveidota par gājēju ielu.<br />
Risinājumu kombinācijas: Gājēju prioritāšu zonas. Kontroles slūžas (vārtiņi)<br />
Tehniskais apraksts: Barselona: Prioritātes zonas gājējiem ierobežo apgrozāmību šajā rajonā.<br />
Tikai pilsētas iedzīvotājiem ar šajā zonā reģistrētiem transportlīdzekļiem ir atļauja iebraukt<br />
teritorijā. Automobiļu ierobežojuma st<strong>un</strong>dās, ātrums nedrīkst pārsniegt 10 km/h <strong>un</strong> piekļūšana ir<br />
iespējama tikai divās noteiktās vietās. Daži atsaucami posteņi, kuri izvietoti noteiktās vietās,<br />
pieļauj iekļūšanu zonā neakreditētiem transportlīdzekļiem (skatīt 9. <strong>un</strong> 10. attēlu).<br />
9. attēls – Zīme pie La Ribera pieejas, Barselona.<br />
Skatīt ADONIS Project Final Report. ‘How to<br />
substitute short car trips by cycling and walking’.<br />
Chapter 5 – catalogue <strong>of</strong> Good Practice to<br />
Promote Walking. ‘P2’.41. lpp.<br />
10. attēls – Pieejas kontroles sistēma. Skatīt ADONIS<br />
Project Final Report. ‘How to substitute short car<br />
trips by cycling and walking’. Chapter 5 – catalogue<br />
<strong>of</strong> Good Practice to Promote Walking. ‘P2’.41. lpp.<br />
Namūra: Namūrā tikai kaimiņiem ir iespēja iebraukt ar automobili.<br />
Lai izbēgtu no apvainojumiem par šo izņēmumu, stabi, izvietoti pie kvartāla pieejām, regulē<br />
piekļūšanu zonai. Iedzīvotājiem ir speciālas nozīmes, ar kuru palīdzību viņi var šos stabiņus uz<br />
pagaidu laiku atliekt. Zona ir atvērta uz dažām st<strong>un</strong>dām preču piegādei. Īpašos gadījumos var<br />
iegūt pagaidu atļaujas (piemēram, pārbraucot uz citu dzīves vietu) (skatīt 11. attēlu).<br />
Novērotie rezultāti: Barselonā netika veikts turpinājuma pētījums, lai izanalizētu šos satiksmes<br />
ierobežojumu (drošība, mazāks trokšņa līmenis, u.c.) iznākumus. Namūrā ieviestie pasākumi<br />
norādīja uz sekmīgu iznākumu. Tikai daži autobusi tika novēroti. Ielas šajā rajonā ir vismaz 6 m<br />
platas.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 32<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Ieviešanas iespējas / Lietojamības problēmas:<br />
Dažādi aspekti gājējiem<br />
• Pozitīvie<br />
- Zema ātruma rajoni, kuriem, saskaņā ar teoriju, vajadzētu saturēt pozitīvu efektu uz<br />
drošību. Tas netika pierādīts, jo neviens novērtēšanas pētījums netika veikts.<br />
- Automobiļu satiksme samazinājās līdz minimālajam līmenim <strong>un</strong> gājēju pievilkšanāsievērojami<br />
palielinājās.<br />
11. attēls – Namūra. Skatīt ADONIS Project Final<br />
Report. ‘How to substitute short car trips by cycling and<br />
walking’. Chapter 5 – catalogue <strong>of</strong> Good Practice to<br />
Promote Walking. ‘P2’.4<strong>2.</strong> lpp.<br />
• Negatīvie<br />
- Namūras gadījumā, sabiedrības drošība varētu būt zemāka nakts laikā, jo nekāda satiksme<br />
netiek atļauta jebkurā gadījumā.<br />
Dažādi aspekti ne- gājējiem<br />
• Pozitīvie<br />
- Prioritāte arī velosipēdistiem.<br />
• Negatīvie<br />
- Automobiļu <strong>un</strong> citas motorizētās satiksmes ierobežota pieeja zonām.<br />
- Teritoriju nevar izmantot caurejošā satiksme.<br />
- Automobiļu vadītāji var tikt ieslēgti teritorijā, ja tie iebraukuši teritorijā ikdienas atvērtās<br />
st<strong>un</strong>dās <strong>un</strong> nav paspējuši no tās izbraukt.<br />
Izmantotā literatūra: ADONIS, b) gala ziņojums<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 33<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
6. pētījums – Velo maršruts <strong>un</strong> informatīvās zīmes - Nakskova - Dānija<br />
Testa veikšanas vieta: Nakskova (Dānija); Projekta nosaukums: ADONIS<br />
Uzdevumi/Testa programmas: Nakskova ir provinces mazpilsēta ar aptuveni 15’000<br />
iedzīvotājiem. Velosipēdi salīdzinot ar citiem transporta veidiem tiek lietoti ievērojami vairāk<br />
nekā citās līdzīgās pilsētiņās. Tas ir tādēļ, ka pilsētas infrastruktūra ir blīva (kompakta), attālumi<br />
starp mērķiem ir nelieli, <strong>un</strong> teritorija katrā ziņā ir līdzena. Bez tam, veidojot pašus velo<br />
maršrutus, velo maršrutu projekti saistās ar pilsētas svarīgāko ielu pilnīgu pārbūvi. Vispārīgi,<br />
seši krustojumi velo maršrutā tika pilnīgi pārbūvēti. Viens no krustojumiem tika pārbūvēts par<br />
apļveida krustojumu. Papildus, mazpilsētas skvērs tika pilnīgi pārbūvēts saskaņā ar ja<strong>un</strong>o<br />
projekta programmu. Apgaismes stabi, soliņi <strong>un</strong> paviljoni tika izbūvēti lietotājam draudzīgākā<br />
<strong>un</strong> f<strong>un</strong>kcionālākā veidā - viscaur kobalta/zilā krāsā. Velo maršruts Nakskovā ir viens no sešiem<br />
velo maršrutu projektiem Dānijā. Nakskovas projekts ietver 2 velo maršrutus: maršruts, kurš<br />
virzās no austrumiem uz rietumiem <strong>un</strong> maršruts, kurš virzās no ziemeļiem uz dienvidiem. Divi<br />
maršruti krusto viens otru pašā pilsētas centrā. Maršruts ir 1,3 km garš <strong>un</strong> savieno veloceļus ar<br />
apkārtējo dzīvojamo masīvu. Uzsvars tiek likts uz saskaņota tīkla izveidošanu ar estētisku <strong>un</strong><br />
raksturīgu vispārīgu iespaidu.<br />
Risinājumu kombinācijas: Velo maršruts ar speciālām norādēm par velosipēdistu satiksmi<br />
Tehniskais apraksts: Ceļa tips: Ceļš ar 1 vai 2 joslām; Noteikts ātruma ierobežojums visā velo<br />
maršruta garumā: Starp 30 <strong>un</strong> 50 km/h. Veloceļš ir izveidots abus apļveida krustojumam,<br />
turpretim, pilsētas centrā izveidots divkāršs veloceļš vai joslas, dodot iespēju divvirziena velo<br />
satiksmei uz vienvirziena ceļiem. Kā veloceļa turpinājuma elements – veloceļš ir nokrāsots<br />
sarkanā krāsā, ne tikai veloceļa posmos, bet arī krustojumos. Krāsa piestāv daudzajām pilsētas<br />
ķieģeļu mājām <strong>un</strong> dakstiņu jumtiem, <strong>un</strong> izceļ velosipēdistu teritorijas starp citiem ceļa<br />
lietotājiem. Kamēr zīmes automobiļu satiksmei netiek mainītas šī projekta laikā, pilsētā pirmo<br />
reizi tika ieviestas īpašas zīmes velosipēdistiem. Zilas zīmes ar baltiem burtiem tika speciāli<br />
radītas velosipēdistu maršruta apzīmēšanai, tajā pašā laikā Dānijā nepastāv nekādi speciāli<br />
noteikumi velo maršrutu apzīmēšanai. Katrā zīmē tiek izmantoti velosipēda simboli, virziena<br />
nosaukums <strong>un</strong> distances garums kilometros. Zīmes tiek izvietotas uz stabiem, kas atbilst pilsētas<br />
ja<strong>un</strong>o ielu krāsu <strong>un</strong> n<strong>of</strong>ormējuma plānojumam. Veloceļa platums: 1,8 – 2,0 metri. Veloceļu<br />
joslas: 1,1 – 1,4 metri. Parasti netiek atļauts apzīmēt velosipēdistu teritorijas krustojuma robežās<br />
citā krāsojumā nekā zilā vai tiek paredzēts apzīmēt līdzīgi kā ar automobiļu joslām. Bet<br />
izņēmuma kārtā: lai izceltu velosipēdistu krustošanās vietas, velo maršruta teritorijas krāsa<br />
izejot caur krustojumiem var būt tāda paša kā pārējā veloceļa maršruta daļā.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 34<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
1<strong>2.</strong> attēls – Velo maršruts. Skatīt ADONIS Project<br />
Final Report. ‘How to substitute short car trips by<br />
cycling and walking’. Chapter 6 – catalogue <strong>of</strong> Good<br />
Practice to Promote Cycling. C-3 – 12<strong>2.</strong> lpp.<br />
Novērotie rezultāti: / Ieviešanas iespējas / Lietojamības problēmas:<br />
Dažādi aspekti velosipēdistiem<br />
• Pozitīvie<br />
13. attēls – Zīmes velosipēdistiem. Skatīt<br />
ADONIS Project Final Report. ‘How to<br />
substitute short car trips by cycling and<br />
walking’. Chapter 6 – catalogue <strong>of</strong> Good<br />
Practice to Promote Cycling. C-3 – 12<strong>2.</strong>lpp.<br />
- Velosipēdistiem draudzīgs: Pēc velo maršrutu izbūves daudz vairāk cilvēku sāka braukt<br />
ar velosipēdu <strong>un</strong> daudz mazāk cilvēku, kuri brauc ar auto.<br />
- Gandrīz 80% intervēto velosipēdistu atzina, ka viņu braucieni ar velosipēdu caur pilsētu<br />
šķiet drošāk <strong>un</strong> daudz pieejamāk nekā pirms velo maršrutu izbūves.<br />
- Pilnīga ceļu pārbūve izpaudās ar automobiļu vidējā ātruma samazināšanos.<br />
- Zīmes visā velo maršruta garumā izvietotas priekšrocību dodot tūristiem; kā dāņiem, tā<br />
ārzemniekiem. Tādējādi, tāpat kā informācija par pilsētas teritorijas apkārtni, zīmes ietver<br />
informāciju par tādām izklaidējošām iespējām kā: telšu vietas, informācijas centriem,<br />
teātriem, ja<strong>un</strong>iešu viesnīcām, u.c..<br />
Velosipēdistu <strong>un</strong> ne- velosipēdistu drošība:<br />
• Negadījumu statistikas pārbaude par 3 gadiem pirms velo maršrutu izbūves <strong>un</strong> 3 gadiem pēc<br />
izbūves parādīja, ka kopējais negadījumu ar ievainotajiem skaits pilsētas teritorijā<br />
samazinājās no 81 līdz 71 pēc rekonstrukcijas.<br />
• Ievainoto skaits arī samazinājās, no 100 pirms rekonstrukcijas līdz 77 pēc rekonstrukcijas.<br />
Ievainoto smaguma pakāpes analīze parādīja, ka bojā gājušo velosipēdistu skaits <strong>un</strong> mazu<br />
ievainojumu guvušo skaits vispārīgi palika nemainīgs, tajā laikā, kad ievainotie galvenokārt<br />
attiecās uz smagi ievainotajiem.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 35<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Dažādi aspekti ne- velosipēdistiem<br />
• Pozitīvie<br />
- Kā jau iepriekš tika minēts, kopējais negadījumu ar ievainotajiem skaits <strong>un</strong> ievainoto<br />
skaits ir samazinājies pēc velo maršruta rekonstrukcijas.<br />
Dažādi aspekti velosipēdistiem<br />
• Negatīvie<br />
- Velo maršruta izbūves dēļ daudzas ielas tika pārbūvētas kā vienvirziena ielas.<br />
Izmantotā literatūra: ADONIS, b) gala ziņojums<br />
<strong>2.</strong>6 6. nodaļa – Integrētie risinājumi – Pamat konstruēšanas <strong>un</strong><br />
lietderīguma principi 7<br />
Ievads<br />
Daudzi no pēdējā laikā dzīvē ieviestajiem pasākumiem, kuri ir ietverti arī dažādos ES<br />
pētnieciskajos projektos, ir noveduši līdz daudziem secinājumiem saistībā ar problēmām<br />
konstruējot pasākumu virknes, kas vērstas uz daudz ilgtspējīgākas transporta darbības plāna<br />
ieviešanu.<br />
Tipisku reāli dzīvē sastopamo problēmu komplicētības dēļ, galvenokārt pilsētas vidē, nav<br />
iespējams detalizēti izstrādāt noteikumu definējuma kopumu, lai atlasītu pasākumus, kuri varētu<br />
būt izmantojami šā veida procesā.<br />
Tomēr ir iespējams identificēt daudzus konstruējamus <strong>un</strong> izmeklētus principus, tā pat arī ar<br />
ieviešanu saistītos aspektus, kuri varētu būt pilnībā izmantojami pieredzējušiem transporta<br />
speciālistiem.<br />
Tie secinājumi, kuri izrietēja pēc to kritiskas novērtēšanas, kuri savukārt tika pasniegti<br />
daudzajos pētnieciskajos projektos (it īpaši Capture, Opium, Adonis, Walcyng, Income,<br />
Cosmos, Taste, Privilege projektos), tiks īsumā prezentēti sekojošā nodaļā.<br />
Pamata transporta sistēmu optimizācijas principi<br />
Intervencijas transporta sistēmā gala rezultātam vajadzētu vienmēr norādīt uz vismaz<br />
dominējošo saprotamības <strong>un</strong> uz mobilitātes apstākļu uzturēšanu, turpretim paredzot labākas<br />
dzīves kvalitātes nodrošināšana, apkārtējās vides apstākļu <strong>un</strong> enerģijas patērēšanas efektivitāte.<br />
Risinājums, kādam no vēra ņemamai transporta problēmai, paļaujas uz adekvāti savienotu <strong>un</strong><br />
integrētu dažādu transporta veidu izmantošanu <strong>un</strong>, pat ja<strong>un</strong>u, daudz sarežģītāku, parasti multimodālu<br />
sistēmu, kā Park&Ride, Kiss&Ride, Byke&Ride vai Vieglā automobiļa koplietošanu.<br />
Turklāt “ilgtspējīga” intervencija transporta sistēmā pamatā nozīmē integrētu risinājumu<br />
ieviešanu sekojošās sfērās: “privāto” automobiļu optimizācija; sabiedriskā transporta <strong>un</strong> citu<br />
prioritāro automobiļu transporta infrastruktūras izveidošana; gājēju <strong>un</strong> velo transporta<br />
atbalstošas sistēmas; ierobežojošie pasākumi, kas vērsti uz “privāto automobiļu” veidiem;<br />
diskriminējošie pasākumi, kās virzīti uz daudz “ilgtspējīgākiem” transporta veidiem.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 36<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Pastāv arī “ģeogrāfiskā” dimensija problēmai pie integrētu pasākumu virknes konstruēšanas.<br />
“Teritorijas/ceļu tīkli”, “Galvenie maršruti – Arteriālie ceļi (maģistrāles)” <strong>un</strong><br />
“Lokālo/Apkārtējās vides jūtīgie rajoni” līmeņiem ir sevišķa saistība to specifisko raksturu <strong>un</strong><br />
problēmu dēļ.<br />
Pasākumu virknes konstruēšanas vispārīgie principi<br />
Pilsētas lielumam nav prioritārais, noteicošais faktors, lai izvēlētos piemērotu pasākumu virkni.<br />
Turpretim pilsētas tipam varētu būt būtiska nozīme.<br />
Vispārīgi, atsevišķiem pasākumiem nebūs lielas nozīmes <strong>un</strong> daudzos gadījumos “pasākuma<br />
specifiskais iznākums” nevar būt sagaidāms, kas nozīmē, ka efektu salīdzināšana starp pilsētām<br />
varētu būt neiespējama.<br />
Pasākumu virkne, kas sasaistīta kopā, drīzāk nesīs ‘augļus” <strong>un</strong> kamēr maza mēroga pasākumi<br />
varētu arī neietekmēt modālā transporta sadalījumu, tie varētu būt nozīmīgi priekšnosacījumi,<br />
lai pasākumu virknēm būtu šī ietekmes spēja.<br />
Acīm redzamiem pasākumiem varētu būt daudz lielāka ietekme uz sabiedrības uztveri par<br />
sabiedrisko transportu, gājēju <strong>un</strong> velosipēdistu satiksmes veidiem, esot tikpat nozīmīgam kā<br />
tiem, kuri veido “reālo” ietekmi.<br />
Visbeidzot, vajadzētu uzsvērt, ka galvenais elements jebkādas pasākumu virknes panākuma<br />
sasniegšanai ir adekvāta uzraudzības veikšana.<br />
Uz sistēmas balstītie integrēti principi<br />
Ceļu sistēmas izpildījuma optimizācija parasti vajadzētu būt pieņemtai kā stratēģijai, lai radītu<br />
papildus kapacitāti kopējai transporta sistēmai <strong>un</strong> ne speciāli, vai pat kā parasti, kalpotu “vieglo<br />
automobiļu” veidam.<br />
Pretēji - daudz pozitīvākie pasākumi, kuri attiecās uz “ilgtspējīgiem” transporta veidiem, ir<br />
speciāli konstruēti, lai izveidotu šīs pakārtotās sistēmas daudz efektīvākas, drošākas, uzticamas<br />
<strong>un</strong> ērtākas, tādējādi uzlabojot pakalpojuma kvalitāti, kas tiek piedāvāts šo grupu lietotājiem.<br />
Ir jāpievērš uzmanība, ka tie pasākumiem, kuri vērsti uz “privāto” automobiļu lietošanas<br />
ierobežošanu <strong>un</strong> tie, kuri vērsti uz pozitīvi atšķirīgiem par labu daudz ilgtspējīgākiem transporta<br />
veidiem, vajadzētu būt uztvertiem kā monētai ar divām pusēm - abām mērķis ir maksimizēt<br />
paredzēto transporta veidu pāriešanu uz pēdējo.<br />
Daudzus aspektus vajadzētu ievērot, kas attiecās uz dažādu transporta veidu integrēšanas<br />
problēmām saistībā ar transporta darbības plānu:<br />
• Gājējus <strong>un</strong> velosipēdistus, tāpat arī cilvēkus ar ierobežotām mobilitātes iespējām, vajadzētu<br />
ņemt vērā pirmkārt, kopš tiem tiek pievērsta zema prioritāte;<br />
• Gājēju <strong>un</strong> velosipēdistu savstarpēja atdalīšana ir ieteicama, lai gan parasti gājēju pasākumi<br />
ir pilnībā neitrāli velosipēdistiem, dažreiz tie var būt negatīvi vai pozitīvi viens otram (skatīt<br />
ADONIS, gala ziņojums);<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 37<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
• Bieži vien sabiedriskais transports <strong>un</strong> velosipēdisti tiek salīdzināti kā konkurenti, nevis<br />
papildinājums viens otram;<br />
• Arī Integrētas Ceļu <strong>Satiksmes</strong> Vides (ICTV ) izmantošana, lai optimizētu pieejamās<br />
informācijas izmantošanu <strong>un</strong> koordinētu lēmuma izdarīšanu caur dažādu pakārtoto sistēmu<br />
integrēšana (PSU/signālu kontrole; ST vadīšana; Glābšanas dienestu vadīšana; Stāvvietu<br />
vadīšana; Kopēju maršrutu vadīšana; Individuālo maršrutu vadīšana; Mediju informatīvās<br />
sistēmas kontrolēšana; Braukšanas maksas integrācija; Apkārtējās vides novērošana)<br />
izskatās pēc daudzsološas stratēģijas.<br />
Galveno ceļu tīklu optimizēšanai pilsētas satiksmes uzraudzības sistēmas (PSU) <strong>un</strong> vadītāju<br />
informatīvās sistēmas (VIS) ir galvenie elementi daudzām pasākumu virknēm. Kā jau iepriekš<br />
demonstrēts, daudzas kombinācijas uzraudzības pasākumiem tiek sekmīgi testēti dažādās ES<br />
pētnieciskajos projektos <strong>un</strong> ir vērts ņemt vērā:<br />
• <strong>Satiksmes</strong> izmaiņas ar MIZ, izmantojot informāciju no negadījumu <strong>un</strong> sastrēgumu<br />
fiksēšanas gadījumiem <strong>un</strong> vadīšanas sistēmas (VIS-PSU) (galvenokārt derīgiem īpašiem<br />
gadījumiem);<br />
• Stāvvietu meklēšanas sistēmas izmaiņa ar MIZ, izmantojot informāciju no negadījumu <strong>un</strong><br />
sastrēgumu fiksēšanas gadījumiem <strong>un</strong> vadīšanas sistēmas (VIS-PSU);<br />
• Maršrutu izmainīšanas integrēšana, izmantojot MIZ ar PSU sistēmām;<br />
• Maršrutu vadīšanas integrēšana, izmantojot individuālos automobiļos iestrādātās sistēmas<br />
<strong>un</strong> optimizētās PSU sistēmas;<br />
• Inteliģentās Ātruma Pielāgošanas (IĀP) sistēmas, lai optimizētu PSU caur uzraudzību <strong>un</strong><br />
vadīšanu.<br />
Daudzi noteikumi, kas vērsti uz ST atbalstīšanu:<br />
• No ja<strong>un</strong>u risinājumu “skaidrības” svarīguma redzes p<strong>un</strong>kta par labu atzīstams var būt<br />
pasākumu koncentrēšana specifiskos koridoros, nekā mēģināt maksimizēt globālus<br />
ieguvumus iejaukšanās plašajā sfērā cauri dažādu pasākumu atsevišķu ieviešanu;<br />
• Fizisko pasākumu integrēšana, piemēram , autobusu joslas ar kontroles pasākumiem,<br />
autobusu prioritāte pie satiksmes signāliem, kā arī PSU sastrēgumu vadīšanas stratēģijas<br />
(slūžas, sastrēgumu rindu novirzīšana) ir ļoti ieteicamas;<br />
• “Ja<strong>un</strong>u” transporta veidu ieviešana (tramvajs, autobusi ar zemajām grīdām, eskalatori, …)<br />
var saturēt svarīgu “veidola” priekšrocību, tādējādi saturot potenciālu būt par darbības plāna<br />
svarīgu pasākumu virknes sastāvdaļu.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 38<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Ņemot vērā automobiļu ierobežošanas pasākumu virknes ir vērts norādīt, ka:<br />
• Gan privāto automobiļu stāvvietu, gan pieeju ierobežojumu stratēģijās parasti ir ieteicams<br />
integrēt fiziskos, regulējošos, finansiālos, informatīvos <strong>un</strong> reklamējošos pasākumus, lai<br />
radītu virkni cik labi piemērotu <strong>un</strong> “politiski” pieejamu, cik vien tas iespējams;<br />
• Automobiļu pieejas ierobežošanas izmatošanai vai klaiņošanas vietu samazināšanai<br />
“jūtīgos” rajonos, kā papildinājums parasti tiek ieteikts automobiļu stāvvietu ierobežošanas<br />
pasākumi, tā kā “taupītā” ceļa telpa var ātri tikt izmantota papildus caurejošai satiksmei.<br />
Ģeogrāfiski konstruēšanas apsvērumi<br />
Ņemot vērā vislabāko pieredzi plašo risinājumu klāstā, būtiski jautājumi ir saistībā ar risinājumu<br />
aptveršanu, papildināšanu <strong>un</strong> integrēšanu:<br />
• Gājēju <strong>un</strong> it īpaši velosipēdistu ceļu tīklos globālu, turpinošu <strong>un</strong> standartizētu risinājumu<br />
ieviešana ir ļoti svarīga;<br />
• PT atbalstošās sistēmas arī tiecas iegūt kādu labumu no integrētiem, turpinošiem<br />
risinājumiem – gan no “skaidrības”, gan no efektivitātes redzesloka;<br />
• Automobiļu piekļūšanas <strong>un</strong> stāvvietu ierobežošanas nepieciešamība pilsētas centros ir<br />
jāpapildina ar citiem automobiļu novietošanas stāvvietās pasākumiem apkārtējos rajonos,<br />
tādējādi izvairoties no netiešiem zaudējumiem;<br />
• Automobiļu piekļūšanas <strong>un</strong> stāvvietu ierobežošanas nepieciešamība pilsētas centros ir<br />
jāpapildina ar P&R iespējas paredzēšanu <strong>un</strong>/vai ieviešot alternatīvus, videi vairāk<br />
draudzīgākus transporta veidus (piemēram., PT vai velosipēdistu ceļu tīkls), apkalpojot to<br />
pašu rajonu vismaz, lai nodrošinātu esošos pieejamības līmeņus.<br />
Galveno/ arteriālo ceļu maršrutu vislabākajās shēmās galvenie jautājumi ir saistīti ar ceļā<br />
pavadītā laika atdalīšanu <strong>un</strong> dažādu, konfliktējošu transporta veidu <strong>un</strong> lietotāju telpas atdalīšanu<br />
(piemēram, tranzīta <strong>un</strong> vietējās nozīmes automobiļu satiksme, automobiļu stāvvietu telpas,<br />
gājēji, velosipēdisti, PT <strong>un</strong> citi prioritāro transportlīdzekļu infrastruktūra), saskaņā ar<br />
saistošajiem <strong>un</strong> bieži apspriežamiem prioritātes līmeņiem.<br />
Parasti viens no galvenajiem jautājumiem ir maksimālas dabai nekaitīgas automobiļu satiksmes<br />
līmeņu pielaides <strong>un</strong> minimālu līmeņu nepieciešamība piekļūšanai teritorijām definīcija.<br />
Caurejošas satiksmes ierobežošana parasti ir daudz vēlamāka <strong>un</strong> automobiļu stāvvietu uz ielām<br />
likvidēšana ir tehniski vieglāk (bet ne obligāti finansiāli).<br />
Cits problēmu komplekss ir saistīts ar izšķiršanās par pareizu transporta veidu atdalīšanas izvēli,<br />
ievērojot, ka maksimāla atdalīšana netieši norāda uz maksimālu telpas izmantošanu.<br />
• Gājēji <strong>un</strong> velosipēdisti ir pieņemami kā savienojami jēdzieni, bet kad abi transporta veidi<br />
satur ievērojamu svarīguma pakāpi, tad to atšķiršana ir ļoti vēlama;<br />
• PT efektivitāte ievērojami cietīs no līdzpastāvēšanas ar citiem motorizētiem transporta<br />
veidiem;<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 39<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
• Velosipēdisti <strong>un</strong> PT arī var sadalīt vienu <strong>un</strong> to pašu infrastruktūru, bet tādējādi tiek upurēta<br />
satiksmes drošība <strong>un</strong> PT efektivitāte;<br />
• PT <strong>un</strong> citiem prioritārajiem transporta veidiem līdzpastāvēšana (piemēram, vieglā<br />
automobiļa koplietošana) var būtiski negatīvi ietekmēt PT efektivitāti.<br />
Visbeidzot, lokālās/apkārtējās vides jūtīgajos rajonos”, pieņemot, ka adekvāti piekļūšanas<br />
līmeņi tiek garantēti problēmas pieejā, galvenā problēma lielākoties ir<br />
harmonizēšanas/integrēšanas izmantošana tā pašā ceļa telpā dažādiem vairāk vai mazāk<br />
atšķirīgiem transporta veidiem <strong>un</strong> lietotājiem. Privāto automobiļu transporta veidu negatīvo<br />
ietekmju kontrolēšana, galvenokārt ātruma <strong>un</strong> traucējumu iespēja, vienmēr ir svarīgi jautājumi.<br />
Ieviešanas problēmas<br />
Galvenais faktors sekmīgai ieviešanai ir: laba sabiedrības attieksme; esošais finansējums;<br />
iesaistīto Institūciju skaits.<br />
Tomēr ir liela nepastāvība daudzu pasākumu veidu konstruēšanas komplicētībā <strong>un</strong> piepūlu<br />
nepieciešamībā.<br />
Pasākumu veidus nav nepieciešams uzskatīt par svarīgu faktoru izskaidrojot satiksmes<br />
aizkavējumos vai ieviešanas neveiksmēs. Šīs problēmas parasti daudz vairāk tiek piešķirtas<br />
detalizētajā projektēšanā, kas asociējas ar specifiskiem “lokāliem” apstākļiem, <strong>un</strong> nevis pamata<br />
principos, kas savukārt asociējas ar katru no pasākumiem.<br />
Ja<strong>un</strong>ie pasākumi pilsētām vai valstij var būt grūti uzkonstruējamas vai pēc projektēšanas<br />
principiem akceptējamas. Kaut gan visi pasākumi paņem laiku, lai sasniegtu “stabilitāti”,<br />
ja<strong>un</strong>ajiem pasākumiem nepieciešams vairāk papildus laika, lai iemantotu popularitāti.<br />
Svarīgi uzsvērt arī, ka joprojām pastāv problēmas pasākumu ieviešanā, kas attiecas uz pretautomobiļiem,<br />
gan pr<strong>of</strong>esionālā plāksnē, gan sabiedrības atbalstā. Tas var novest pie situācijas,<br />
kurā, lai nenodarītu ļa<strong>un</strong>umu automobiļiem, ja<strong>un</strong>i pasākumi netiek ieviesti tādā līmenī, lai radītu<br />
vēlamos uzlabojumus.<br />
Kamēr jebkādi ierobežojumi automobiļu lietošanai var būt grūti ieviešami, ja labi konstruē, tiem<br />
laika gaitā ir tieksme iemantot atbalstu <strong>un</strong> pat lielas iniciatīvas rezultātā varētu tikt izmainīts<br />
daudz kas, ierosinājums pieejai “solim pa soli” varētu būt vēlams šo pasākumu ieviešanā.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 40<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
3. Nacionālās atšķirības/Pielāgošanās vietējiem<br />
apstākļiem<br />
Ja<strong>un</strong>u satiksmes vadīšanas stratēģiju <strong>un</strong> risinājumu noderīgums dažādās ES valstīs nepastāv<br />
automātiski, jo tur pastāv ievērojamas atšķirības legālai, tehniskai <strong>un</strong> norādošai videi.<br />
Norādošajā līmenī pastāv pilnīgi dažādi risinājumi, kas attiecās uz koordinācijas/integrācijas<br />
līmeni starp lokālām instancēm, parasti tādām, kuras atbild par infrastruktūras plānošanas<br />
vadīšanu, <strong>un</strong> dažādiem operējošiem uzņēmumiem (proti, ST). Tas izpaužas dažāda līmeņa<br />
iespējā, ieviešot PSU +ST integrētos risinājumus.<br />
Arī tehniskajā līmenī joprojām pastāv dažādas ievērojamas atšķirības aprīkojumā, tehniskajās<br />
specifikācijās <strong>un</strong> norādēs, kuras kavē ja<strong>un</strong>u, daudz attīstītāku telemātisko risinājumu vieglu<br />
nomainīšanu.<br />
Tomēr vajadzētu norādīt, ka nozīmīgs darbs tiek veikts šajā jomā Nacionālā <strong>un</strong> Eiropas līmenī<br />
Eiropas Tehniskās Komitejas CEN/TC darbības ietvaros.<br />
Visbeidzot, saistībā ar dažiem noderīgiem pasākumiem pastāv arī nozīmīga nepieciešamība pēc<br />
legālas struktūras dažādās valstīs harmonizēšanas (piemēram, saistībā ar PT vai satiksmes<br />
lēnināšanas; saistībā ar motorizētas satiksmes/velosipēdistu savstarpējo konfliktu regulēšanu).<br />
14. attēls- PT zīmei Portugālē nav atbilstoši legālas izstrādes.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 41<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
4. Uzdevumi<br />
4.1 1. uzdevums<br />
“Vislabākās pieredzes” izvēle krustojumiem noderīgiem “Arteriālajos”<br />
ceļos<br />
Izejas dati:<br />
• Pieejamā satiksmes telpa starp ēkām abpus ceļam;<br />
• Dažādi scenāriji saistībā ar transporta veidiem/ceļa f<strong>un</strong>kciju relatīvajām prioritātēm.<br />
Noderīgs mācību materiāls:<br />
• Disciplīna “Rokasgrāmata”, kas ietver “Temata” dokumentāciju.<br />
Rezultatīvie dati:<br />
• Viens “optimāls” krustojums katram prioritāšu scenārijiem.<br />
4.2 <strong>2.</strong> uzdevums<br />
“Ilgtspējīgas” satiksmes vadīšanas pasākumu virknes kvalitatīva izlase<br />
Izejas dati:<br />
• “Virtuāls” pilsētas raksturojums (lielums, pilsētas raksturlielumi, …);<br />
• Darbības plāna stratēģiju veidi, kurus paredzēts atbalstīt (satiksmes efektivitāte, PT<br />
prioritāte, atbalsts gājējiem <strong>un</strong> velosipēdistiem, …).<br />
Noderīgs mācību materiāls:<br />
• Disciplīna “Rokasgrāmata”, kas ietver “Temata” dokumentāciju;<br />
• Temati, kas saistīti ar projekta datu bāzi (CDROM-s ar projekta izstrādājumiem).<br />
Rezultatīvie dati:<br />
• Viens vai divi dažādi “transporta veidu (TV) komplekti”, kuri atsaucās uz:<br />
- TV pasākumu uzskaitījums<br />
- Potenciāli noderīgu Ne-TV atšķirīgu pasākumu uzskaitījums<br />
- Sagaidāmie rezultāti<br />
- Paredzētās lietojamības problēmas<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 42<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
5. Vārdnīca<br />
5T<br />
ICTV sistēma, kas lietota Turīnā (Telemātiskās Tehnoloģijas Transportam <strong>un</strong> Satiksmei Turīnā)<br />
Autobusu ASV<br />
ASV ietverot prioritāšu iespējas autobusiem<br />
ASV<br />
Adaptīvā satiksmes signālu vadība (Londona)<br />
FKPA<br />
Fiksēta laika kontrole ar prioritāti autobusiem (Londona)<br />
ASV-G<br />
Adaptīvā satiksmes signālu vadība balstīta uz ASV-T (Gēteburga)<br />
ASV-T<br />
Adaptīvā satiksmes signālu vadība (Turīna)<br />
MIMASA<br />
Maršrutu Ieteikšanas Modelis ar Tālāku <strong>Satiksmes</strong> Attīstīšanu<br />
HTMU<br />
Helsinku Tehnoloģijas Modulēšanas Universitāte<br />
STIL<br />
<strong>Satiksmes</strong> Tīkla Izzināšanas Līdzeklis<br />
PCTSMA<br />
Pilsētas Ceļu Tīklu <strong>Satiksmes</strong> Modulēšana <strong>un</strong> Attīstīšana<br />
SPISKA<br />
Selektīvas Prioritātes Ieviešana <strong>Satiksmes</strong> Signālos Kavējošajiem Autobusiem<br />
TUNP<br />
ASV Testējošās <strong>un</strong> Novērtējošās Programmas<br />
PSVS<br />
Pilsētas <strong>Satiksmes</strong> <strong>Vadība</strong>s Sistēmas<br />
PSVU<br />
Pilsētas <strong>Satiksmes</strong> <strong>Vadība</strong> <strong>un</strong> Uzraudzība<br />
STS<br />
Sabiedriskā Transporta Sistēmas<br />
MIZ<br />
Maināmas Informācijas Zīmes<br />
VIS<br />
Vadītāja Informatīvās Sistēmas<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 43<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
PSU<br />
Pilsētas <strong>Satiksmes</strong> Uzraudzība<br />
SOIS<br />
Stāvvietu Organizācija <strong>un</strong> Informatīvā Sistēma<br />
ATN<br />
Automātiskā Transportlīdzekļu Dislokācijas Noteikšana<br />
PTT<br />
Progresīvā Transporta Telemātika<br />
IT<br />
Inteliģentās Transporta Sistēmas<br />
ICTV<br />
Integrētā Ceļu Transporta Vide<br />
SZDS-RK<br />
<strong>Satiksmes</strong> Ziņojumu Datu Sistēma Radio Kanālos<br />
ASID<br />
Automātiskā ASV <strong>Satiksmes</strong> Informācijas Datu Bāze<br />
INF<br />
Integrētā Negadījumu Fiksēšana<br />
SVV<br />
<strong>Satiksmes</strong> vajadzību vadīšana: Pārvietošanās veidu vadīšana caur veselu virkni stratēģiju, kas<br />
ietekmē transporta pieprasījuma pakāpi <strong>un</strong> tās sadali pa dažādiem transporta veidiem <strong>un</strong><br />
atbilstošā transporta tīklā.<br />
Piekļūšanas ierobežojumi<br />
Pasākumi, kas ietver stingrus privāto automašīnu piekļūšanas aizliegumu vai ierobežošanu kādā<br />
noteiktā pilsētas rajonā.<br />
Papildus josla<br />
Vispārēja ieviešanas pieeja, sakarā ar ko PT iespējas ir radītas dodot papildus ceļa telpas<br />
kapacitāti pastāvošajiem autoceļiem vai automaģistrālēm, parasti, paplašinot automaģistrāļu vai<br />
autoceļu vai arī modificējot sadalošās joslas daļu vai ceļa nomales daļu. (sk. joslu pārveidošana)<br />
Vidējais transportlīdzekļa pasažieru noslogojums<br />
Personu skaits, kas dalīts uz transportlīdzekļu skaitu, kas pārvietojas caur iezīmētu ceļa<br />
šķērsgriezumu noteiktā laika periodā (piemēram, 1.3.).<br />
Drošības barjeras- atdalošās ierīces<br />
PT josla, kas ir fiziski atdalīta ar drošības barjerām vai betona sadalošās joslas barjerām no<br />
blakus dažādu plūsmu automaģistrāles joslām. Pretējais virziens šādā joslā var tikt atdalīts ar<br />
drošības barjerām vai amortizatoriem.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 44<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Vieglā automobiļa koplietošana<br />
Vieglā automobiļa koplietošana nozīmē vismaz divu personu pārvietošanos ar mašīnu, kura<br />
parasti pieder vienam no braucējam, vai arī kāda no personām vienmēr vada automobili vai arī<br />
mainās pamīšus. Katram jābūt prasmei vadīt automobili neatkarīgi. Automobiļa vadītājs <strong>un</strong><br />
pasažieris zina jau pirms braukšanas, ka viņi brauks kopā <strong>un</strong> kurā laikā viņiem vajadzēs<br />
izbraukt. Pr<strong>of</strong>esionālais <strong>un</strong>/ vai komerciālais transports netiek uzskatīts par koplietošanas<br />
transportlīdzekli. Gan automobiļa vadītājs, gan pasažieris tiek uzskatīts par automobiļa<br />
koplietotājiem.<br />
Aizkavēšanās<br />
Braukšanas laika palielināšanās ko piedzīvojusi persona vai transportlīdzeklis kaut kādu<br />
apstākļu dēļ, kas kavē brīvas satiksmes norisi. Tas tiek mērīts laika starpībā starp patieso laiku<br />
<strong>un</strong> brīvās satiksmes plūsmas laiku.<br />
Uzraudzība<br />
Noteikumu <strong>un</strong> normatīvo aktu pārvaldes f<strong>un</strong>kcija, lai saglabātu priekšrocību iespēju<br />
viengabalainību.<br />
Uzraudzības vieta<br />
Vieta, kur var tikt veikta uzraudzība, tāda kā vieta, kur policijas darbinieki var apstādināt<br />
transportlīdzekļus. Uzraudzības vietas var būt ierīkotas pieejamā ceļa nomalē vai paredzēta<br />
specifiskās vietās, kā uzbraukšanas <strong>un</strong> nobraukšanas vietās.<br />
Vispārējas nozīmes josla(s)<br />
Blakus joslas, kas ierīkotas PT joslām, kuras drīkst izmatot visu veidu transportlīdzekļi<br />
(piemēram, vieglie automobiļi, PT transportlīdzekļi, tranzīta, kravas <strong>un</strong> citi).<br />
PT (publiskais transports)<br />
Transportlīdzeklis ar ierīkotām vismaz divām pasažieru vietām.<br />
PT josla<br />
Priekšrocību pasākumu veids, kur automaģistrāļu vai autoceļu joslas tiek ierobežotas<br />
ekskluzīvai lietošanai publiskajam transportam noteiktā laika periodā vai ilgstoši.<br />
PT sistēma<br />
Fizisko pārvadājumu joslu <strong>un</strong> atbalstošu iespēju, programmu <strong>un</strong> rīkojumu kopēja lietošana,<br />
kuras ir efektīvi integrētas, lai paredzētu visaptverošu PT iniciatīvu pielietošanu kādā reģionā.<br />
Neformālā vieglā automobiļa koplietošana<br />
Vieglā automobiļa koplietošanas veids, kurā tiek miksētas <strong>un</strong>/ vai pārvietojošos pasažieru skaits<br />
variē dienu no dienas, netiek veiktas nekādas formālas vienošanās regulārajiem braucējiem.<br />
Pakalpojuma līmenis<br />
Transporta pakalpojumu kvalitātes <strong>un</strong> kvantitātes aprakstošs pasākums paredzēts lietotājam,<br />
kurš pievienojas ierobežojošiem kvantitatīva rakstura pasākumiem, tādiem kā pārvietošanās<br />
laiks, pārvietošanās izmaksas, dažādu pārvietošanās/ pārsēšanās skaits, utt.. Pakalpojumu<br />
līmeņu operāciju raksturs motorizētiem transportlīdzekļiem ir izskaidrotas “Highway Capacity<br />
Manual” (TRB, Highway Capacity Manual 1985).<br />
“Balsošanas” sistēma<br />
Sistēma, kad autovadītāji piedāvā cilvēkiem tos aizvest. Šie cilvēki gaida noteiktās vietās<br />
(iepretim vieglo automobiļu koplietošanas vietām), bet tie nekad nezina iepriekš kad <strong>un</strong> kurš<br />
autovadītājs viņus varētu aizvest.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 45<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Pieskanīgs- saskaņots<br />
Pakalpojumi, pūles vai aktivitātes, kas vērstas uz potenciālām vieglo automobiļu koplietošanas<br />
grupām ar mērķi izveidot vieglo automobiļu koplietošanas “komandu”. Šie servisi var izplatīt<br />
informāciju avīzēs. Tomēr, bieži vien dažādu organizāciju vadītie servisi darbojās datorizēti, ar<br />
kuriem var sakontaktēties telefoniski vai savādākā veidā.<br />
Mobilitātes <strong>Vadība</strong><br />
Mobilitātes vadība ir galvenokārt prasība orientēta pieeja pasažieru <strong>un</strong> kravas transporta<br />
iesaistīšana ja<strong>un</strong>ās kompānijās <strong>un</strong> līdzekļu kopums, lai atbalstītu <strong>un</strong> veicinātu attieksmes <strong>un</strong><br />
uzvedības mainīšanu uz ilgstoši noturīgiem transporta veidiem. Šie līdzekļi parasti tiek balstīti<br />
uz informāciju, kom<strong>un</strong>icēšanos, organizēšanos <strong>un</strong> koordinēšanos <strong>un</strong> vajadzību sekmēšanu.<br />
Veids<br />
Detalizēts transporta veids (piem., gājēji, velosipēdisti, personas, kuras izmanto autobusus,<br />
personas, pārvietojas izmantojot vieglo automobiļu koplietošanas servisus, vilcienus, u.c.).<br />
Pārvietošanas veids<br />
Cilvēku pārvietošanās no viena transporta veidu uz citu (piemēram, no privāto vieglo<br />
automobiļiem uz publisko transportu vai citu).<br />
Neatdalītā PT (HOV) josla<br />
PT josla, kas nav fiziski atdalīta no blakus miksētu plūsmu automaģistrāļu joslām (piem.,<br />
standarta marķējuma līnijas).<br />
Mazāk noslogotais virziens<br />
Zemāka pieprasījuma virziens sastrēguma st<strong>un</strong>dās. Tradicionāli sastrēguma laikā mazāk<br />
noslogotākais virziens ir no pilsētas darījuma centra rajoniem rīta st<strong>un</strong>dās <strong>un</strong> uz vakara st<strong>un</strong>dās.<br />
Tandēma satiksmes vieta<br />
Pārsēšanās veids - automobiļa novietošana stāvvietās iespēja (parasti no saviem privātajiem<br />
automobiļiem), ar domu tālāk izmantot vieglā automobiļa koplietošanas iespēju <strong>un</strong><br />
mikroautobusus. Šīs iespējas netiek piedāvātas kā publiskā transporta pakalpojumi.<br />
Priviliģētās stāvvietas<br />
Stāvvietas tuvu galamērķim (piemēram, kompānijas, administrācijas, skolas, iekšējās pilsētas<br />
teritorijas), kuras tiek rezervētas PT ar nodomu veicināt vieglā automobiļu koplietošanu.<br />
Priviliģētās skaitītāj- ierīce<br />
PT iespējas apbraukt citu automobiļu rindas, kuras aizkavējas pie skaitītāj- ierīcēm, maksāšanas<br />
kontrolp<strong>un</strong>ktiem vai citās “pudeļu kakla” vietās (piem., tilti, t<strong>un</strong>eļi, prāmju pārceltuves u.c.).<br />
Priviliģētā apgāde<br />
Transporta sistēmā dota speciālas privilēģijas specifiskiem veidiem vai transporta veidiem<br />
(piemēram, autobusu joslas vai luks<strong>of</strong>oru signālu pārslēgšanās krustojumos).<br />
Skaitītāj- ierīce<br />
Vieglo automobiļu satiksmes regulēšana kontrolp<strong>un</strong>ktā (piemēram, automaģistrāles), kuras<br />
atļauj pieejas iespēju limitētam transportlīdzekļu skaitam. Iespējamība dot priekšrocību PT-am.<br />
Kopbraukšana<br />
Darbība, kad brauciens tiek dalīts ar citiem pasažieriem parastā transportlīdzeklī. Tas parasti<br />
tiek attiecināts uz vieglā automobiļa koplietošanu <strong>un</strong> automašīnām preču pārvadāšanai (skatīt arī<br />
automobiļu koplietošana).<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 46<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Maiņvirziena satiksmes josla<br />
PT iespēja izmainīt satiksmes plūsmas virzienu dažādos dienas laikos tā lai saskaņotu plūsmu<br />
virzienus sastrēguma laikos. (Arī sauktu par paisuma <strong>un</strong> bēguma satiksmes joslu).<br />
Maksas ceļi<br />
Līdzekļi, kuri ieviesti ar mērķi samazināt vieglo automobiļu izmantošanu, vismaz kādā noteiktā<br />
dienas laikā (piemēram, provocē atstāt vieglo automobiļus <strong>un</strong> izmantot citus transporta veidus<br />
noteiktos dienas laikos). Divu veidu līdzekļa pielietojumi var būt paredzēts: individuālie<br />
brauktuves segmenti, <strong>un</strong> piekļūšanas maršruti pilsētu centru rajoniem.<br />
Transportlīdzekļi bez pasažieriem<br />
Transportlīdzekļi, kurā atrodas tikai viena persona, ieskaitot taksometra vadītājus bez<br />
pasažieriem.<br />
Transporta Vajadzību <strong>Vadība</strong> (TVV)<br />
Skatīt mobilitātes vadība<br />
Paisuma- bēguma satiksmes josla<br />
Skatīt maiņvirziena satiksmes josla.<br />
Mikroautobusu koplietošana<br />
Iepriekšsagatavots kopbraukšanas uzdevums, kā rezultātā liels cilvēku skaits brauc kopā<br />
mikroautobusā uz regulāriem nosacījumiem, parasti 7 vai pat vairāk personas.<br />
Pārkāpšana<br />
Noteikumu <strong>un</strong> normatīvo aktu pārkāpšana brauktuves izmantošanā. PT kontekstā, pārkāpšana<br />
var ietvert transportlīdzekļu pasažieru neatbilstību kritērijiem.<br />
Pārkāpumu rādītājs<br />
Procentuāls satiksmes rādītājs, piem., automobiļi, kuriem nav paredzēts izmanto PT joslas.<br />
Pakalpojuma ņēmēji<br />
Tirdzniecības modelī klienti ir tie cilvēki, kuri pērk iegādājas produktu, WALCYNG gadījumā -<br />
kuri jau iet kājām <strong>un</strong> brauc ar velosipēdu īsos ceļa attālumos, neizmantojot vieglos automobiļus.<br />
Vārds tiek lietots sinonīmi ar “lietotājs” <strong>un</strong>, pie noteiktas pakāpes “ceļa lietotājs”; pēdējais ir<br />
gan “lietotājs”, gan “potenciālais lietotājs” WALCYNG (skatīt zemāk).<br />
Potenciālie lietotāji<br />
Tie cilvēki vai grupas, kuri īsos ceļa attālumos varētu gan iet kājām, gan braukt ar velosipēdu<br />
neizmantojot auto, bet vēl to nedara. Tos vajadzētu identificēt <strong>un</strong> kaut kādā veidā tos vajadzētu<br />
pārliecināt. Mēs dažreiz sakām “automobiļu vadītāji”, bet prātā domājam “potenciālie lietotāji”.<br />
Ceļa lietotāji<br />
Lietotāju kopums ( tie, kuri jau iet kājām <strong>un</strong> brauc ar velosipēdu), potenciālie lietotāji ( tie, kuri<br />
varētu to darīt pie noteikta ceļa attāluma) <strong>un</strong> citi (kuri varētu kļūt mērķa auditorija brīdī, kad tiks<br />
pielietoti pasākumi iet kājām <strong>un</strong> braukt ar velosipēdu, piemēram, lai samazinātu automobiļu<br />
ātrumu ierobežojumus).<br />
Mērķa personas <strong>un</strong> mērķa grupas<br />
Tās grupas, kuras mēs vēlētos pieskaitīt brīdī, kad veicina kājām iešanu <strong>un</strong> braukšanu ar<br />
velosipēdu <strong>un</strong> kas satur abus “lietotājus”, “potenciālie lietotāji” (skatīt iepriekš), bet arī<br />
ekspertus, administrāciju darbiniekus, industrijas cilvēkus <strong>un</strong> ierēdņus/politiķus. Mērķa grupas<br />
tik pat labi var būt arī apakšgrupas potenciālajiem lietotājiem.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 47<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
6. Literatūras avoti<br />
ADONIS, gala ziņojums - ‘Best practice to promote cycling and walking’, 1998.<br />
ADONIS, gala ziņojums b, (CD-ROM) - ‘How to substitute short car trips by cycling<br />
and walking’, 1998.<br />
CAPITALS, gala ziņojums – ‘CAPITALS- Project for Integrated Telematics<br />
Applications on a Large Scale’, 1999<br />
CAPTURE, gala ziņojums, (D8) - ‘The effectiveness <strong>of</strong> physical transport policy<br />
measures – the results <strong>of</strong> 11 city demonstrations’, 1999.<br />
CONCERT, D8.3 - ‘Pricing & Restraint Strategies: Guidelines for European Policy<br />
Development’, 1998<br />
CONCERT, D10.1 - ‘Interim Report on City Business Plans’, 1997<br />
COSMOS, D03.3 - ‘Integrated UTC Strategies for Congestion and Incident<br />
Management’, 1997<br />
COSMOS, D04.5 - ‘Report on Strategies for Urban Rerouting as Part <strong>of</strong> Congestion and<br />
Incident Management’, 1997<br />
COSMOS, D07.4 - ‘Summary <strong>of</strong> the COSMOS Validation Results’, 1999<br />
DACCORD, D9.1 - ‘Demonstration’, 1998<br />
EUROSCOPE, D8 - Comprehensive Study on 1997 Demonstrators’, 1998<br />
ICARO, D10a, (ICARO CD - ROM) - ‘National Evaluation Report – Leeds real life<br />
demonstration’, 1999<br />
ICARO, D10b, (ICARO CD - ROM) - ‘National Evaluation Report – Madrid modelling<br />
demonstration’, 1999<br />
ICARO, D10c, (ICARO - CD - ROM) - ‘Final Report’, 1999<br />
ICARO, D10d, (ICARO - CD - ROM) – (D6) - ‘Evaluation and Recommendations’,<br />
1999<br />
INCOME, gala ziņojums - ‘INCOME BOOK – Integrated Strategies for Urban Traffic Control’,<br />
2000<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 48<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
INCOME, gala ziņojums b - ‘INCOME BOOK – Integrated Strategies for Urban Traffic<br />
Control - Annex A’, 2000.<br />
IN-RESPONSE, D5.2 - ‘Modules Implementation Aspects’, 1997<br />
PRIVILEGE, gala ziņojums - Priorities for vehicles <strong>of</strong> essential user groups in urban environments, 1998<br />
OPIUM, D3 - ‘Detailed System design’, 1997<br />
QUARTET PLUS, D.3.1 - ‘Comparative Impact Assessment <strong>of</strong> IRTE in six cities’,<br />
1997<br />
TABASCO D10.1 - ‘Telematics Applications in Bavaria Scotland and Others’, 1996<br />
TASTE, D1 - ‘Assessment Framework and Needs Analysis’, 1997<br />
WALCYNG, gala ziņojums (D6) – ‘How to enhance Walking and Cycling instead <strong>of</strong> shorter car<br />
trips and to make these modes safer’, 1998<br />
Internet<br />
http://www.cordis.lu/transport/src/project.htm - ES transporta projekti<br />
http://europa.eu.int/comm/energy/index_de.html - ES projekti<br />
http://europa.eu.int/comm/transport/index_de.html - ES projekti<br />
http://www.cordis.lu/telematics/tap_transport/keydocuments.htm - Telemātika<br />
http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_de.html – ES transporta projektisatiksmes<br />
vadīšanas sistēmas<br />
http://www.brisa.pt/via-verde Via Verde Portugal<br />
http://www.walkinginfo.org - Pasākumi gājējiem<br />
Tālākā informācija par projekta paziņojumiem var būt atrasti šī dokumenta paplašinātās<br />
versijas <strong>2.</strong> peilikumā.<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 49<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
7. <strong>Satiksmes</strong> vadība – Projektu konsorciji<br />
ADONIS - Analysis and Development Of New Insight into Substitution <strong>of</strong><br />
Short car trips by cycling and walking<br />
Consortium:<br />
VTI - Swedish National Road and Transport Research Institute (CO) SE<br />
University <strong>of</strong> Groningen (RUG) NL<br />
Langzaam Verkeer BE<br />
Danish Road Directorate DK<br />
Danish Co<strong>un</strong>cil for Road Safety Research DK<br />
SWOV - Institute for Road Safety Research NL<br />
Ingeneria de Trafico S.L. ES<br />
CAPITALS - Capitals' Project for Integrated Telematics Applications on a<br />
Large Scale<br />
Consortium<br />
Region de Bruxelles Capitale BE<br />
Azienda Com<strong>un</strong>ale Energia ed Ambiente IT<br />
Direction Régionale de l'Equipement d'Ile-de-France (DREIF/SIER) FR<br />
Empresa Mixta de Trafico S.A. ES<br />
Senatsverwalt<strong>un</strong>g fur Bauen, Wohnen <strong>un</strong>d Verkehr DE<br />
Ville de Paris FR<br />
CONCERT – Cooperation for Novel City Electronic Regulation Tools<br />
Consortium:<br />
Barcelona Technologia S.A. ES<br />
Bristol City Co<strong>un</strong>cil UK<br />
Direction Départementale de l'Equipment FR<br />
Dublin Corporation IE<br />
MOVE Gmbh DE<br />
M<strong>un</strong>icipality <strong>of</strong> Thessaloniki GR<br />
Public Road Administration - Co<strong>un</strong>ty <strong>of</strong><br />
Trondelag<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 50<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net<br />
NO
COSMOS – Development <strong>of</strong> a Training Course for Mobility Consultants<br />
Consortium:<br />
Langzaam Verkeer (CO) BE<br />
FGM-AMOR AT<br />
Wuppertaler Stadtwerke WSW DE<br />
De Lijn BE<br />
DACCORD – Development and Application <strong>of</strong> Co-ordinated Control<br />
<strong>of</strong> Corridors<br />
Consortium:<br />
Hague Consulting Group NL<br />
Autostrade Italia Nord Est IT<br />
Centro Studi sui Sistemi di Trasporto S.p.A. IT<br />
Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securite (INRETS) FR<br />
Technical University <strong>of</strong> Crete GR<br />
TNO-National Organisation for Applied Scientific Research NL<br />
EUROSCOPE – Efficient Urban Transport Operation Services Co-Operation<br />
<strong>of</strong> Port Cities in Europe<br />
Consortium:<br />
Stadt Koln DE<br />
Azienda M<strong>un</strong>icipalizzovta Transporti Genova IT<br />
Comm<strong>un</strong>aute Urbaine de Strasbourg FR<br />
Cork Corporation IE<br />
Eratosthenes Consultants Ltd. GR<br />
Freie <strong>un</strong>d Hansestadt Hamburg, WIB GR<br />
Hampshire Co<strong>un</strong>ty Co<strong>un</strong>cil UK<br />
Landesentwikl<strong>un</strong>gsgesellschaft Brandenburg mbh DE<br />
M<strong>un</strong>icipality <strong>of</strong> Piraeus GR<br />
M<strong>un</strong>icipality <strong>of</strong> Rotterdam NL<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 51<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
ICARO – Increase <strong>of</strong> Car Occupancy through innovative measures and<br />
technical instruments<br />
Consortium:<br />
Universitat Fuer Bodenkultur Wien AT<br />
Leeds City Co<strong>un</strong>cil GB<br />
Universidad Politecnica De Madrid ES<br />
Langzaam Verkeer Vzw BE<br />
Highways Agency GB<br />
University Of Leeds GB<br />
Austrian Mobility Research AT<br />
Traject C.V. BE<br />
Ds Data Science Ag CH<br />
Nea NL<br />
Transportonderzoek En -Opleiding NL<br />
Trias Sa Consulting GR<br />
Centre D'etudes Techniques De L'equipement De L'est Administration FR<br />
CENTER FOR CLEAN AIR POLICY CZ<br />
INCOME – Integration <strong>of</strong> traffic control with other measures<br />
Consortium:<br />
Stratec S.A. BE<br />
University Of Southampton GB<br />
Transport Research Laboratory GB<br />
Mizar Automazione S.P.A. IT<br />
Tfk - Transport Research Institute DE<br />
Traffic Control Systems Unit (London) GB<br />
London Regional Transport GB<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 52<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
IN-RESPONSE – Incident Response with On-line Innovative Sensing<br />
Consortium:<br />
Transeuropean Consulting Unit <strong>of</strong> Thessaloniki (TRUTh) GR<br />
Alcatel ISR FR<br />
Aronis Drettas Karlaftis Consulting Engineers GR<br />
Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securite (INRETS) FR<br />
Ministry <strong>of</strong> Transport, Rijkswaterstaat AVV NL<br />
Norwegian Public Roads Administration NO<br />
Sociedad Iberica de Constructiones Electricas S.A. ES<br />
Steierwald SchOnharting <strong>un</strong>d Partner GmbH DE<br />
The Fo<strong>un</strong>dation for Scientific and Industrial Research at the Norwegian Institute<br />
<strong>of</strong> Technology (SINTEF) Transport Engineering<br />
PRIVILEGE – Priority for Vehicles <strong>of</strong> Essential User Groups in Urban<br />
Environments<br />
Consortium:<br />
The Mva Consultancy GB<br />
Lothian Regional Co<strong>un</strong>cil GB<br />
Traffic Planning Division, City Planning Department- City Of Helsinki FI<br />
Stadt Schwerin, Dezernat V, Bauverwalt<strong>un</strong>g Und Stadt- Entwickl<strong>un</strong>g, Amt Für<br />
Verkehrsanlagen<br />
Hessisches Landesamt Fur Strassen-Und Verkehrswese DE<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 53<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net<br />
NO<br />
DE
OPIUM – Operational project for integrated urban management<br />
Consortium:<br />
Merseyside Passenger Transport Executive GB<br />
Liverpool City Co<strong>un</strong>cil GB<br />
Steer Davies And Gleave Ltd. GB<br />
Transport & Travel Research Ltd GB<br />
Transport, Infrastructure And Telematics BE<br />
City Of Gent BE<br />
Stadt Heidelberg DE<br />
Sabine Hug Umweltberat<strong>un</strong>g DE<br />
District De L'agglomeration Nantaise FR<br />
Société D'economie Mixte Des Transports De L'agglomération Nantaise FR<br />
Transport Environment Development Systems GR<br />
Metron Spatial Planning And Development GR<br />
M<strong>un</strong>icipality Of Patra GR<br />
Dienst Ruimtelijke Ordening - Utrecht NL<br />
Ministry Of Transport, Public Works And Water Management NL<br />
QUARTET PLUS – Validation <strong>of</strong> a European Urban and Regional<br />
IRTE based on Open System Architectures<br />
Consortium:<br />
MIZAR Automazione S.p.A IT<br />
Consorzio 5T IT<br />
ITF Intertraffic GmbH DE<br />
Landeshaupstadt Stuttgart DE<br />
Mairie de Toulouse FR<br />
MATTISSE Consortium UK<br />
M<strong>un</strong>icipality <strong>of</strong> Athens GR<br />
National Technical University <strong>of</strong> Athens GR<br />
Planet S.A. GR<br />
Swedish National Road Administration SE<br />
Verkehrsministerium Baden-Württemberg DE<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 54<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
TABASCO – Telematics Applications in BAvaria, SCotland and Others<br />
Consortium:<br />
CETE de Lyon FR<br />
DIVV Amsterdam NL<br />
Dublin Corporation IE<br />
Glasgow City Co<strong>un</strong>cil UK<br />
Steierwald Schönharting <strong>un</strong>d Partner GmbH DE<br />
Technische Universität München DE<br />
The Scottish Office UK<br />
Traffic Control Systems Unit UK<br />
TASTE – Analysis and development <strong>of</strong> tools for assessing traffic demand<br />
management strategies<br />
Consortium:<br />
Albert Speer & Partner Gmbh DE<br />
Berat<strong>un</strong>g Und Plan<strong>un</strong>g Im Verkehrswesen DE<br />
University Of Newcastle Upon Tyne GB<br />
Pr<strong>of</strong>. K. W. Axhausen AT<br />
Barcelona Tecnologia S.A. ES<br />
Pr<strong>of</strong>.Dr.-Ing Hans-Georg Retzko DE<br />
WALCYNG - How to enhance Walking and Cycling instead <strong>of</strong> shorter car trips<br />
and to make these modes safer<br />
Consortium<br />
L<strong>un</strong>d Institute <strong>of</strong> Technolog (CO) SE<br />
Chalmers University Of Technology Ab SE<br />
Factum Chaloupka, Praschl, Risser Ohg AT<br />
Universitat De Valencia Estudi General ES<br />
University Of Helsinki FI<br />
Institute Of Transport Economics UK<br />
De Voetgangersvereniging (Vv) NL<br />
Franco Gnavi Consulting And Associates IT<br />
City Of Helsinki FI<br />
Transport Technologie-Consult Karlsruhe Gmbh DE<br />
Pilsētas satiksmes vadība <strong>un</strong> ierobežojumi 55<br />
<strong>PORTAL</strong> rakstiskais materiāls www.eu-portal.net
Change language