Šī portāla mērķis ir paātrināt ES pētniecības projektu

Pētniecības materiāla lietotājiem: 

Šī portāla mērķis ir paātrināt ES pētniecības projektu rezultātu apriti vietējā un reģionālā 

transporta sfērās, attīstot jaunus izglītības un apmācību kursus un didaktiskos materiālus. 

Projekta mērķa auditorija ir augstākās izglītības iestādes. 

Ņemot vērā individuālo projektu lielumu un – dažos gadījumos – arī skaitu, nav iespējams 

izskaidrot katra atsevišķā projekta rezultātus un iekļaut tos rakstiskajos materiālos. 

Šis materiālu komplekts vairāk jāizmanto kā portāls un tam vajadzētu atvieglot lektoriem pieeju 

atseviškiem projektiem un to detalizētiem rezultātiem. 

Šo iemeslu dēļ materiāls nepretendē būt pilnīgs un izsmeļošs. 

Tā kā lektoru vēlmes par šo materiālu izmantošanu bija ļoti dažādas – no vēlēšanās iepazīties ar 

„ES pētniecības projektu pārskatu par konkrētām tēmām“ līdz vēlmei izmantot „konkrēta 

pētniecības projekta detalizētiem rezultātus“ – materiālu veidojot mēģināts rast kompromisu un 

(vairāk vai mazāk) atbildēt uz visu izmantotāju grupu vēlmēm. 

Sekojošais apkopojums satur ES pētniecības projektu rezultātus un nacionālo projektu papildus 

rezultātus. Portāls saka paldies saviem partneriem un sekojošiem sadarbības veicinātājiem. 

Izsmeļošs projektu, konsorciju un citētās literatūras saraksts ir pieejams materiāla beigās. 

Šo materiālu ar projektu rezultātiem par tēmu „Mobilitātes vadība un izpratne par satiksmi“ 

sagatavoja Roberts Presls (Robert PRESSL) un Karls Reiters (Karl REITER) (abi no FGM- 

AMOR Forschungsgesellschaft Mobilität gemein. GmbH – Austrijas mobilitātes pētījumu 

centrs) 2001. gadā un adaptēts pēc semināra ar lektoriem 2002. gadā. 

ADONIS 

CAMPARIE 

COSMOS 

EPOMM 

IMPACT 

INPHORMM 

MOMENTUM 

MOSAIC 

MOST 

PROSITRANS 

TAPESTRY 

TOOLBOX 

WALCYNG 

Mobilitātes vadība un izpratne par satiksmi 2 

PORTAL rakstiskais materiāls www.eu-portal.net

Satura rādītājs 

1. Ievads ..........................................................................................................4 

1.1 KT definīcija....................................................................................................................... 4 

Mobilitātes vadība................................................................................................................... 4 

Izpratne par satiksmi .............................................................................................................. 4 

1.2 Mērķi un iemaņas .............................................................................................................. 4 

1.3 Problēmas.......................................................................................................................... 5 

1.4 Saikne ar ES politiku......................................................................................................... 6 

Ieguldījums ES politikā ........................................................................................................... 6 

1.5 Satura apkopojuma apraksts ........................................................................................... 7 

2. Mobilitātes vadība ......................................................................................8 

2.1 Mobilitātes vadība saistībā ar satiksmes sistēmu vadību ............................................. 8 

2.2 Mobilitātes vadības mērķi............................................................................................... 10 

2.3 Vienots mobilitātes vadības jēdziens ............................................................................ 10 

Mobilitātes vadības partneri un klienti .................................................................................. 12 

Mobilitātes vadības instrumenti ............................................................................................ 13 

Mobilitātes vadības pakalpojumi un mērķa grupas............................................................... 18 

2.4 Svarīgas ieviešanas jomas............................................................................................. 21 

2.5 Uzraudzība un novērtēšana – panākumu atslēgas....................................................... 23 

3. Izpratne par satiksmi................................................................................25 

3.1 Uzvedības modeļi ............................................................................................................ 25 

3.2 Saziņas stratēģiju izveide:.............................................................................................. 27 

3.3 Kampaņu pamatelementi:............................................................................................... 28 

3.4 Savietošana ar citām politikas jomām un partnerību izveide...................................... 29 

3.5 Kampaņu plānošanas un novērtēšanas ieteicamais modelis, balstīts uz TAPESTRY29 

4. Nacionālās atšķirības/Pielāgošana vietējiem apstākļiem .....................33 

5. Piemēri un pētījumu vietas ......................................................................36 

5.1 Mobilitātes centri............................................................................................................. 38 

Kampaņas piemērs.................................................................................................................. 41 

5.2 Mērķorientētas kampaņas piemērs - mobilitātes informācijas pakete IMPACT......... 42 

6. Rekomendācijas tālākiem pētījumiem ....................................................44 

7. Vingrinājumi..............................................................................................45 

7.1 Vingrinājums 1: “Elastīgās” politikas pieeja................................................................. 45 

7.2 Vingrinājums 2: Mobilitātes vadības mērķi ................................................................... 45 

7.3 Vingrinājums 3: TAPESTRY pieeja ................................................................................ 47 

7.4 Vingrinājums 4: Uzņēmuma mobilitātes plāna izstrāde............................................... 47 

7.5 Vingrinājums 5: Kampaņas izstrāde, izmantojot TAPESTRY pieeju........................... 47 

7.6 Vingrinājums 6: Skolas mobilitātes plāna izstrāde ...................................................... 47 

7.7 Vingrinājums 7: Lomu spēle........................................................................................... 48 

8. Literatūra...................................................................................................49 

9. Vārdnīca ....................................................................................................50 

10. Mobilitātes vadība un izpratne par satiksmi – projektu konsorciji.......51 



1. Ievads 

1.1 KT definīcija 

Pasākumi, kas vērsti uz izpratnes veidošanu par satiksmi un mobilitātes vadību, ir “elastīgās 

politikas” instrumenti. Tos var īstenot gan kā neatkarīgus pasākumus, gan arī kopīgi ar tādiem 

“stingrās politkas” instrumentiem kā ieguldījumi infrastruktūras attīstībā. Šā pētījuma kontekstā 

izpratne par satiksmi un mobilitātes vadība var palīdzēt iegūt maksimālo atdevi no 

ieguldījumiem. 

Mobilitātes vadība 

Mobilitātes vadība primāri ir uz pieprasījumu orientēta pieeja pasažieru un kravu transportam, 

kas sevī ietver jaunas partnerības formas un instrumentu komplektu, kas atbalsta un rosina 

attieksmes un uzvedības izmaiņas pret sabalansētiem un ilgtspējīgiem transporta veidiem. Šie 

instrumenti parasti balstīti uz informāciju, organizāciju un koordināciju un prasa reklamēsanu. 

Mobilitātes vadības jēdziens sevī iekļauj daudzveidīgas lomas un funckijas (mobilitātes vadītājs, 

mobilitātes centrs, mobilitātes konsultants, mobilitātes birojs, mobilitātes koordinators, 

mobilitātes plāns). Un tas satur mobilitātes vadības pakalpojumus (informēšanu un padomu 

sniegšanu, konsultēšanu, izpratnes veidošanu un izglītošanu, organizēšanu un koordinēšanu, 

pārdošanu un rezervēšanu, kā arī ar transportu saistītus produktus un pakalpojumus). 

Izpratne par satiksmi 

Informēšanas un publicitātes kampaņas par satiksmi var ietekmēt cilvēku izpratni, attieksmi un 

transporta paradumus – un rosināt riteņbraukšanu, kājām iešanu vai sabiedriskā transporta 

izmantošanu. Var izdalīt trīs dažādus plašus kampaņu veidus: 

• visas sabiedrības izpratnes veidošanas kampaņas; 

• mērķorinetētas kampaņas uz atsevišķām sabiedrības grupām; 

• individualizētas kampaņas. 

Pētījumu gaitā fiksēti sekojoši pārmaiņu piemēri: 

Politiskas pārmaiņas, sociālas un institucionālās pārmaiņas, palielinātas zināšanas un izpratne, 

izmaiņas sabiedrības attieksmē un pārmaiņu pieņemamībā, vides un veselības uzlabošanā, 

izmaiņas indivīdu uzvedībā. 

Izmantojot informāciju, mārketingu un sabiedrības izglītošanu kā daļu no integrēta transporta 

plāna, iespējams uzlabot sabiedrības izpratni, ietekmēt sabiedrības attieksmi un ļaut cilvēkiem 

izmainīt viņu pārvietošanās ieradumus. 

1.2 Mērķi un iemaņas 

Studentiem būtu jāapgūst sekojošas iemaņas un zināšanas: 

• Izprast kontekstu starp “stingrajām” un “elastīgajām“ politikas nostādnēm un aptvert 

satiksmes izpratnes un mobilitātes vadības vērtību un ietekmi; 

• Izprast transporta problēmas konkrētu objektu līmenī un definēt šīs problēmas; 



• Izveidot analīzes un realizācijas programmu šiem objektiem un situācijām; 

• Izsludināt konkursus par sabiedrības izpratnes veidošanas kampaņām, kuras saistītas ar 

transportu un satiksmi un uzraudzīt konkursu uzvarētāju līgumu saistību izpildi; 

• Spēt dot padomus vai tieši konsultēt pilsētas pašvaldības darbiniekus mobilitātes vadības 

shēmu ieviešanā. 

1.3 Problēmas 

Mobilitātes vadība risina problēmas, ko rada aizvien pieaugošā mobilitāte un atkarība no 

mašīnām, un atbalsta sabalansētu mobilitāti ļoti ekonomiski izdevīgā veidā, tādējādi: 

• atvieglojot pieeju ekonomiskajiem centriem; 

• uzlabojot dzīves kvalitāti, veselību un drošību; 

• samazinot mobilitātes ietekmi uz vidi. 

Mobilitātes vadība ir ļoti ekonomiski izdevīgs veidā, kā atbalstīt sabalansētu mobilitāti. Šāda 

mobilitāte palīdz nodrošināt pieeju ekonomiskajiem centriem, optimizēt dārgas infrastruktūras 

izmantošanu un samazināt nepieciešamību pēc arvien jauniem ieguldījumiem infrastruktūras 

attīstībā. Mobilitātes vadība paredz jaunu iemaņu un darba vietu radīšanu un sabiedrisko 

pakalpojumu uzņēmumu un līdzīgu uzņēmējdarbības veidu konkurētspējas palielināšanu. 

Īpaši: 

Sastrēgumi 

Sastrēgumi rada milzīgus zaudējumus, gan zaudēta laika, gan negatīvas ietekmes uz vidi, gan 

samazinātas pieejamības aspektos. Risinājumi var būt mašīnu lielākas aizpildītības veicināšana, 

atbalsts citu transporta veidu izmantošanai, kā arī palīdzība visefektīvāko satiksmes risinājumu 

meklējumos. 

Pieeja 

Ierobežota pieeja ir viens no šķēršļiem dažu institūciju izaugsmei, kā arī darba meklētājiem. 

Mobilitātes vadības pasākumi uzlabo pieeju izklaides vietām, lidostām, un arī uzlabo to indivīdu 

mobilitāti, kam nav savas personiskās automašīnas, tādējādi uzlabojot viņu izredzes atrast un 

saglabāt darbu. 

Labāka infrastruktūras izmantošana 

Milzīgas naudas summas katru gadu tiek izlietotas infrastruktūras – ceļu, dzelzceļu, transporta 

līdzekļu – būvniecībā (ražošanā), lietošanā un uzturēšanā. Mobilitātes vadība orientējas uz šo 

infrastruktūru labāku izmantošanu, atbalstot sabiedriskā transporta izmantošanu un lielāku 

mašīnu aizpildītību. Šādā veidā ieguldījumi infrastruktūrā kļūst ekonomiskāki un jauni 

ieguldījumi, īpaši – ceļos, kļūst mazāk nepieciešami. 



Jaunas darba vietas 

Mobilitātes vadības ietvaros tiek radītas un aizpildītas jaunas darba vietas un profesijas, tādējādi 

veicinot ekonomikas izaugsmi. Mobilitātes vadība rada jaunus darba tirgus. Viens no piemēriem 

ir pakalpojumu veids “no durvīm līdz durvīm”. Jaunie pakalpojumi ir aprakstīti daudzos ES 

pētniecības projektos un prezentācijās. Transporta pakalpojumu sektora pastirpināšana noved 

pie darba tirgus atdzimšanas transporta pakalpojumu darba tirgū, sākot ar automašīnu 

stāvlaukumu uzraudzību un beidzot ar mobilitātes informācijas sniegšanu, jo šie pakalpojumi 

jāsniedz “uz vietas” un tos nevar pārnest uz valstīm ar lētāku darba spēku. 

Veselība 

Sabalansēti transporta veidi, piemēram, riteņbraukšana un kājām iešana, pozitīvi ietekmē 

veselību. Šie transporta veidi izraisa arī daudz mazāk satiksmes negadījumu. Tātad 

visefektīvākie mobilitātes vadības pasākumi šādā veidā palīdz uzlabot veselību, samazinot 

zaudējumus, ko rada veselības problēmas. 

1.4 Saikne ar ES politiku 

Mobilitātes vadības sfēra ir saistīta ar Eiropas politiku daudzos veidos: 

Eiropas Komisija: 

“Pilsoniskās sabiedrības sadarbības tīkla vadlīnijas” (The Citizens Network Greenpaper) 

”Attīstot pilsoniskās sabiedrības sadarbības tīklu, 1998” (Developing Citizens Network, 1998) 

”Eiropas kopīgās transporta politikas vadlīnijas” (White Paper on Common Transport Policy) 

”Virzoties uz kopīgu pilsētu problēmu uzskaitījumu” (Towards urban agenda in the EU) 

Eiropas padome: 

Padomes stratēģija par vides attīstības un transporta politikas integrāciju 

Reģionu komiteja: 

“Transeiropas tīkli, transports un informācijas sabiedrības konsultatīvā loma” (Transeuropean 

Networks, Transports, Information Society Consulting role) 

Ekonomiskā un sociālā komiteja: 

“Sabiedriskā un privātā transporta izmantošana pilsētas un piepilsētas vidē” (Use of Public & 

Private Transport in the Urban and Preurban environment) 

Ieguldījums ES politikā 

Mobilitātes vadība dod īpašu ieguldījumu ES kopīgajā transporta politikā, kā arī atbalsta 

daudzus mērķus nodarbinātības, vides, veselības un reģionālās attīstības politikas jomās. 

“Kopīgā transporta plāna 1998. – 2004. gadam” un “Kopīgās transporta politikas – sabalansēta 

mobilitāte: nākotnes perspektīvas” ietvaros tiek uzsvērti sekojoši aspekti: 

1) “Rosināt efektīvu un videi draudzīgu transporta sistēmu attīstību, kas ir drošas un 

sociāli pieņemamas” 

Mobilitātes vadība un transporta izpratne tieši neatbalsta šo sistēmu izstrādi, bet tieši atbalsta 

esošo un jauno sistēmu izmantošanu. 

2) “... Kopīgajai transporta politikai jākalpo Eiropas pilsoņiem” 

Mobilitātes vadība un transporta izpratne kalpo šim mērķim, orientējoties uz visiem pilsoņiem 

un uzlabojot viņu mobilitātes izvēles iespējas. 

Mobilitātes vadība samazina atkarību no automašīnām, tādējādi paplašinot mobilitātes izvēli 

katram pilsonim. Tas ir īpaši svarīgi tām sabiedrības grupām, kurām nav mašīnu – jauniem 

cilvēkiem, veciem cilvēkiem, daudzām sievietēm, nabadzīgiem cilvēkiem un bezdarbniekiem. 



3) „Nodrošināt, ka transporta sistēmas ir drošinas, videi draudzīgas, patērētājiem 

draudzīgas un orientētas uz kvalitāti ...“ 

Mobilitātes vadība un transporta izpratne rosina sabalansētu mobilitātes veidu izmantošanu. 

Mobilitātes vadības instrumenti, starp citām lietām, ir balstīti uz informēšanu, saziņu un 

reklamēšanu. Tātad, iedzīvotājiem atvieglinās specifiskas mobilitātes informācijas ieguve – 

piemēram, par īpašām cenu atlaidēm, transporta grafikiem, nodokļu atlaidēm, utt. Mobilitātes 

padomu sniegšana un konsultēšana rodas kā jauni pakalpojumu veidi. 

1.5 Satura apkopojuma apraksts 

Ilgu laiku satiksmes pētniecībā dominēja pētījumi par infrastruktūru, transporta līdzekļiem, un 

nesen arī par tehnoloģijām un telemātiku. 

Tikai pavisam nesen PROGRAMMU NODROŠINĀJUMS ir kļuvis par satiksmes pētījumu 

objektu. 

Tēmas, kas skar organizēšanu, cilvēku izpratnes veidošanu, izglītošanu, saziņu un mārketingu, 

tiek un tiks pētītas ceturtā un piektā ietvara programmās. 

Tēma “Izpratne par satiksmi un satiksmes izglītība“ ir vērsta uz cilvēku pārvietošanās ieradumu 

izmaiņām, izmantojot vairāku soļu procesu. Pirmais solis ietver problēmu izpratnes veidošanu. 

Nākošais solis liek pāriet no personiskās iesaistītības sajūtas uz procesu, kura gaitā tiek 

kompensēts informācijas deficīts par iespējamām uzvedības alternatīvām. Pēdējais solis piedāvā 

stimulus, lai lēnām izmēģinātu jaunus uzvedības modeļus un stabilizētu uzvedības izmaiņas. 

Vispārzināms, ka izpratnes veidošanas process tiek profesionāli izmantots autotransporta 

nozarē. Taču ES pētniecības projektos atrodami labi piemēri, kuri ilustrē tā sauktos “elastīgos” 

transporta veidus. 

Kamēr “satiksmes izpratnes” pieeja vairāk skar cilvēku uzvedību un veidus, kā to kontrolēt, 

galvenais “mobilitātes vadības” fokuss ir “satiksmes radītāji” (uzņēmumi, varas iestādes, 

notikumi), kas ietekmē satiksmes plūsmu. Visām iesaistītajām pusēm sadarbojoties, tiek 

iedzīvinātas programmas, kuru mērķis ir uzlabot satiksmes attīstību, ieviešot “elastīgus” 

transporta veidus un pastāvīgi samazinot satiksmes apjomus no konkrētiem “satiksmes 

radītājiem”. Izmantojot šo pieeju, var tikt organizētas arī veselas pilsētas un rajoni. 

Mobilitātes vadības jēdziens iekļauj sevī daudzveidīgas lomas un funcijas (moblitātes vadītājs, 

mobilitātes centrs, mobilitātes konsultants, mobilitātes birojs, mobilitātes koordinators un 

mobilitātes plāns). Un tas satur mobilitātes vadības pakalpojumus (infomēšanu un padomu 

došanu, konsultēšanu, izpratnes veidošanu un izglītošanu, organizēšanu un koordinēšanu, 

pārdošanu un rezervēšanu, kā arī ar transportu saistītus produktus un pakalpojumus). 



2. Mobilitātes vadība 

Sekojošais materiāls par mobilitātes vadību galvenokārt ir balstīts uz “Mobilitātes vadības 

rokasgrāmatu”, kura izstrādāta MOMENTUM 1 / MOSAIC 2 projektu ietvaros Ceturtā ietvara 

programmā. Materiāls papildināts ar elementiem no projekta MOST 3 , kura izstrāde vēl joprojām 

turpinās (tiktāl, cik rezultāti jau pieejami), un no citiem mobilitātes vadības projektiem, kuri 

dažkārt ir citu programmu, piemēram, SAVE, FIFE u.c. centrā. Visi projekti vai rezultāti un 

pieejas, kuri pieminēti šajos materiālos, ir uzskaitīti 8. nodaļā – Literatūra. Tā kā šis rakstiskais 

materiāls ir ierobežots sniegtās informācijas un rezultātu dziļumā, rekomendācijas tālākiem 

pētījumiem un specifiskākas detaļas ir ietvertas 6. nodaļā. 

Šis materiāls jāizmanto kā “PORTĀLS” par savā starpā saistītajām tēmām “mobilitātes vadība” 

un “izpratne par satiksmi”. Saprotams, ka nav iespējams visus tematus apskatīt detalizēti. Šeit 

iespējams vienkopus atrast galveno ES sponsorēto pētniecības projektu rezultātus un atsauces 

(interneta saites) vai adreses (tiešai saziņai ar konsorciju vadītājiem vai pilniem ziņojumu 

tekstiem), kur var atrast detalizētāku informāciju. 

2.1 Mobilitātes vadība saistībā ar satiksmes sistēmu vadību 

Lai sasniegtu uzstādītos mērķus un samazinātu šodienas transporta problēmas, var izvēlēties ļoti 

atšķirīgas pieejas. Mobilitātes vadība šobrīd izskatās daudzsološi. Šī termina jēgu vislabāk var 

saprast, aplūkojot tā vietu divās atsevišķās transporta plānošanas dimensijās. Katra dimensija 

jāsaprot kā koordinātu ass starp diviem pretējiem poliem. Sekojošā shēma parāda attiecības 

starp mobilitātes vadību un satiksmes sistēmu vadību. 

1 MOMENTUM: – Mobilitātes vadība pilsētas vidē (Mobility management for the urban environment) 

2 MOSAIC – Mobilitātes stratēģijas pielietošana kopienas ietvaros (Mobility Strategy Applications In the Community) 

3 

MOST – Mobilitātes vadības stratēģijas nākošai dekādei: Rezultāti (Mobility Management Strategies for the Next 

Decades: Deliverable) 



„Stingrie” 

pasākumi 

telemātika 

Likumi un 

noteikumi Cenas un 

fiskālie 

instrumenti 

Satiksmes sistēmu 

vadība 

Infrastruktūra 

Uz pieprasījumu 

orientēti pasākumi 

Darbs pa 

telefonu 

Uz piedāvājumu 

orientēti pasākumi 

Zemes izmantošanas plānošana 

Koordinēšana 

Organizēšana 

Mobilitātes 

vadība 

Informēšana 

Saziņa 

1.Attēls Mobilitātes vadība sasaistē ar satiksmes sistēmu vadību, shēma adaptēta no 

MOMENTUM /MOSAIC “Mobilitates vadības rokasgrāmatas”. 

Pirmā dimensija ir piedāvājums un pieprasījums. Mobilitātes vadība mēģina ietekmēt transporta 

veida izvēli pirms brauciena sākuma. Indivīda vajadzība pēc mobilitātes, arī pazīstama kā 

pieprasījums pēc pārvietošanās, ir visu pasākumu uzmanības centrā. Tā rezultātā rodas dažādi 

pieprasījumi pēc transporta pakalpojumiem dažādām mērķa grupām. Mobilitātes vadība atšķiras 

no satiksmes sistēmu vadības, jo satiksmes sistēmu vadība cenšas optimizēt ceļu ietilpības spēju 

(nest-spēju), ietekmējot satiksmes plūsmas. 

Otrā dimensija ir atšķirība starp “stingrajiem” pasākumiem un “elastīgajiem” pasākumiem. 

“Stingrie” pasākumi attiecas uz transporta plānošanas būvniecības un likumdošanas pusi 

(piemēram, infrastruktūra, likumi, noteikumi, nodokļu un cenu shēmas), kuras tiek uzskatītas 

par obligātām lietotājam. “Elastīgie” mobilitātes vadības pasākumi liek uzsvaru uz organizēšanu 

un pakalpojumiem. Tie ietekmē cilvēku pārvietošanās paradumus ar informēšanas, saziņas, 

organizēšanas un koordinēšanas palīdzību, kas ir kļuvuši par arvien nozīmīgākiem pasākumiem 

mūsdienu sabiedrībā. Arī pārsvarā esošās infrastruktūras izmantošana padara mobilitātes vadību 

par lētāku pieeju. 

Idejas iespējamai diskusijai vai studentu novērtējuma vingrinājumam par šo tematu ietvertas 7. 

nodaļā. 


PORTAL rakstiskais materiāls www.eu-portal.net 

„Elastīgie” 

pasākumi

2.2 Mobilitātes vadības mērķi 

Galvenais mobilitātes vadības mērķis ir sabalansēta mobilitāte. Tas nozīmē nodrošināt cilvēku 

un institūciju esošās mobilitātes vajadzības, ieskaitot preču pārvietošanu, saskaņojot šo mērķi ar 

vides aizsardzības prasību ievērošanu, sociālo līdztiesību un ekonomisko efektivitāti. 

Šo mērķi var sadalīt vairākos konkrētos mērķos: 

• Rosināt attiekmes un uzvedības maiņu par labu plašākai ilgstpējīgāku transporta veidu 

izmantošanai, piemēram, sabiedriskais transports, kolektīvais transports, kājām iešana, 

riteņbraukšana, un dažādu transporta veidu kombinācijas; 

• Uzlabot (ilgtspējīgu) pieeju visiem cilvēkiem un organizācijām, stiprinot ilgtspējīgu 

transporta veidu pastāvēšanas apstākļus; 

• Apmierināt mobilitātes vajadzības ar efektīvāku un integrētāku esošo transporta sistēmu un 

zemes izmantošanu; 

• Samazināt satiksmes palielināšanos, ierobežojot motorizēto transporta līdzekļu pārbraucienu 

skaitu, garumu un vajadzību; 

• Uzlabot koordināciju starp dažādiem transporta veidiem un nodrošināt esošo transporta tīklu 

sasaisti un savietojamību. 

• Uzlabot visas transporta sistēmas ekonomisko efektivitāti. 

Idejas iespējamai diskusijai vai studentu novērtējuma vingrinājumam par šo tematu ietvertas 7. 

nodaļā, 7.2 vingrinājumā. 

2.3 Vienots mobilitātes vadības jēdziens 

Nav nepieciešams uzsākt mobilitātes vadību ar visiem elementiem, kuri parādīti 2. shēmā. 

Ņemot vērā vietējos apstākļus, var sākt dažādos punktos un sasniegt dažādus sistēmas attīstības 

līmeņus. Dažreiz var būt lietderīgi koncentrēt resursus uz vienu elementu, pirms uzsākt pilna 

mēroga pieeju soli pa solim. 

Pastāv trīs dažādi organizācijas līmeņi mobilitātes vadības shēmā (skatīt sekojošo shēmu): 

Shēma pilnā mērā piemērojama arī uzņēmumam. 

• Politikas līmenis: Šajā līmenī mobilitātes vadība tiek uzsākta un šajā līmenī tā arī turpmāk 

tiek atbalstīta. Mobilitātes vadības ideju atbalstīšana un lobēšana jāsāk šajā līmenī. Koalīciju 

veidošana šajā līmenī ir ļoti svarīga. Pilsētās un rajonos šajā līmenī tiek pieņemti saistošie 

noteikumi, izlemts par finansējuma izlietošanu, utt. Uzņēmumos šis ir vadītāja līmenis. 

• Vadības līmenis: Šajā līmenī tiek organizēta mobilitātes vadība. To var veikt pilsētas vai 

reģiona mērogā, ja mobilitātes vadības pakalpojumi tiek piedāvāti plašam izmantotāju 

lokam. Vai arī mobilitātes vadību var organizēt konkrētā objektā, ja pakalpojumus izmanto 

tikai konkrētā objekta lietotāji. 

• Izmantotāja līmenis: Šajā līmenī mobilitātes vadība nonāk tiešā kontaktā ar lietotāju. Šis 

līmenis iekļauj visu mobilitātes vadības pakalpojumu ieviešanu, kas tiek piedāvāti gala 

lietotājam gan pilsētas/rajona, gan objekta līmenī. 



Politikas 

līmenis 

menedžmenta 

līmenis 

Lietotāju 

līmenis 

Sistēmas koordinācija 

pilsētas/reģionālā vietējā 

Mobilitāte 

Offiss 

Mobilitātes 

konsultants 

pasažieru 

Informēšana un 

padomu sniegšana 

konsaltings 

Sistēmas ieviešana 

Izpratne 

un izglītība 

Pārdošana un 

rezervācija 

Mobilitātes 

menedžeris 

kravas 

Mobilitātes 

centrs 

Mobilitātes 

koordinators 

Mobilitātes plāns 

(jauns) 

ar transportu saistīti 

produkti 

un pakalpojumi 

Transporta 

organizēšana 

un koordinācija 

2.attēls. Mobilitātes vadības organizācijas līmeņi. Adaptēts no MOMENTUM / MOSAIC “Mobilitātes 

vadības rokasgrāmatas”. 

Lai iegūtu detalizētāku ieskatu, kā arī praktiskus piemērus, uzklikšķiniet uz “Eiropas mobilitātes 

vadības platformas” (EPOMM) mājas lapas www.epommweb.org 



Kaut gan šis vienotais jēdziens var radīt iespaidu, ka mobilitātes vadība ir diezgan statisks 

jēdziens, MOST konsorcijs ir atklājis, ka mobilitātes vadība patiesībā ir diezgan elastīgs 

jēdziens un tā instrumenti ir visai kompleksi. Pārāk strikta mobilitātes vadības elementu 

izpratne, kā tos definē vienots jēdziens, var ierobežot tā plašu izplatīšanos un atturēt no 

pielietošanas. Tāpēc MOST konsorcijs papildus uzsvēra ieviešanas procesa nozīmīgumu, liekot 

uzsvaru uz tiem uzdevumiem, kas nepieciešami sekmīgai mobilitātes vadībai. Tas nozīmē arī 

vadības pārliecināšanu, kvalificētus cilvēkresursus, darbības vīziju, kā arī izmantotāju un 

iesaistīto pušu līdzdalību un it īpaši ietver: mobilitātes vadības uzsākšanu, koncepcijas 

reklamēšanu, saistīšanos ar gala izmantotājiem un viņu piekrišanas iegūšanu (ieskaitot 

izmantotāju līdzdalību), koordinēšanu starp svarīgaākajām iesaistītajām pusēm, finansējuma 

nodrošināšanu, ieskaitot kvalificētu cilvēkresursu un iespējamu ārējo ekspertu piesaisti, 

iesaistītības sajūtas radīšanu, plānošanu (iekaitot esošās situācijas analīzi, konkrētu mērķu, 

stratēģiju, atbildīgo un atkaites punktu izvirzīšanu), plānoto aktivitāšu realizēšanu, precesu un 

rezultātu kontrolēšanu, atgriezeniskās saites izveidošanu un plāu pārskatīšanu nepieciešamības 

gadījumā. 

Mobilitātes vadības partneri un klienti 

Pilsētas vai reģiona līmenī var ieviest satiksmes koncepciju visai pilsētai vai reģionam. Tā kā šo 

teritoriju lielums ir diezgan ievērojams, tad nav iespējams novirzīt pakalpojumus uz visām 

satiksmes grupām. Var attīstīt vispārējus, plašus pakalpojumu risinājumus (piemēram, visus 

satiksmes veidus apkopojošu un ērti pieejamu informāciju) vai specifiskus pakalpojumu 

risinājumums konkrētām mērķa grupām (piemēram, koordinētu piegāžu pakalpojumus pilsētas 

centra veikalu pircējiem). Šajā gadījumā pēdējā pakalpojumu grupa drīzāk uzrāda izmaiņas 

īstermiņā. 

Tā kā mobilitātes vadība aptver vairākus transporta veidus, nāksies strādāt ar dažādiem 

partneriem (piemēram, reklamētājiem un atbalstītājiem). Potenciālajiem partneriem var būt cita 

darbības motivācija, bet tie var būt ieinteresēti atbalstīt arī dažus mērķus un uzdevumus, kuri 

aprakstīti augstāk. MOST pētniecības projekts parādīja, ka visu iesaistīto pušu integrācija no 

paša projekta sākuma ir vitāl svarīgs panākumu elements. Citādi partneru novēlota iesaistīšanās 

vai pretdarbība var radīt saspīlētu projekta realizācijas atmosfēru un padara to grūtāk vadāmu. 

Vietējās vai reģionālās varas iestādes visdrīzāk būs projektu partneri. Transporta plānošanas 

departamenti, bet arī pilsētu plānotāji, vides un ekonomiskās attīstības departmenti un/vai ceļu 

administrācijas var tikt iesaistīti. Policijas departamenti ar to pieredzi par satiksmes drošību var 

būt noderīgi partneri. 

Visu veidu transporta pakalpojumu piedāvātāji ir svarīgi šajā shēmā. Vairākumā gadījumu 

sabiedriskā transporta uzņēmumi vai reģionālās asociācijas, privātie transporta uzņēmumi 

(kravu un pasažieru pārvadātāji), taksometru kompānijas, organizācijas, kuras atbalsta mašīnu 

aizpildītības palielienāšanu un pat autobūves industrija var būt partneri mobilitātes vadībā. 

Pakalpojumu izmantotāju lobiji, piemēram vides, transporta vai patērētāju organizācijas bieži 

var iesaistīt kopējos projektos. Citas interešu grupas, piemēram, apkaimes komitejas, vecāku 

apvienības, bērnu aizstāvji, utt. var izveidot speciālu interesi par mobilitātes projektiem. 

Strādājot ar uzņēmumiem, tirdzniecības palātu vai citu uzņēmēju apvienību atbalsts var 

izrādīties ļoti lietderīgs. 

Konkrētu objektu līmenī jāsadarbojas ar specifiskiem “satiksmes radītājiem” vai to grupām. 

Iespējamo objektu piemēri ir uzņēmumi, skolas, pašvbaldības, slimnīcas, tirdzniecības centri, 

utt. Kaut gan tādi objekti kā sporta arēnas var tikt apskatītas konkrētu objektu līmenī, to pagaidu 

raksturs un nepieciešamība pēc “pūļu vadības” (lielām cilvēku masām nepieciešamība atrasties 

tajā pašā vietā vienā un tajā pašā laikā) rada īpašus apstākļus. Šajos gadījumos nepieciešamie 



pasākumi var būt daudz konkrētāki un sadarbība nepieciešama ar ierobežotu partneru loku. Arī 

šajā gadījumā potenciālajiem partneriem var būt citāda darbības motivācija, taču kopīgi mērķi 

un uzdevumi, kā aprakstīts augstāk. Strādājot ar objektu īpašniekiem un pakalpojumu 

sniedzējiem, visaptverošs pasākumu klāsts, kurš aptver pieprasījumu pēc transporta 

pakalpojumiem var tikt izstrādāts kā Mobilitātes plāns (skatīt 5.nodaļu). 

• Kā partneri vai atbalstītāji objektu īpašnieki un pakalpojumu sniedzēji ir vissvarīgākie. 

Ja tiek skaidri parādīti potenciālie ieguvumi, piemēram, nepieciešamībā pēc mazāk auto 

stāvlaukumiem, labāka pieejamība ar dažādiem transporta veidiem, labāka darbinieku 

veselība, mazāk stresa apmekētājiem, klientu servisa uzlabošanās, labāks sabiedrisko 

attiecību tēls, utt., ir labas iespējas motivēt tos izveidot mobilitātes vadības sistēmu savā 

organizācijā vai arī pārņemt vismaz daļu no nepieciešamajām izmaksām. Citu objektu 

labie piemēri var būt noderīgi kā uzskates līdzekļi. 

• Cita pieeja varētu būt, ieviešot mobilitātes vadības sistēmu pēc objekta lietotāju 

iniciatīvas. Piemēram, studentu padomes vai arodbiedrības varētu uzņemties šādu 

iniciatīvu. Visos gadījumos tiek radīti vislabākie apstākļi, ja gan īpašnieki, gan lietotāji 

saliedē pūles, lai atvieglotu satiksmes problēmas pie saviem objektiem. 

• Vietējās varas iestādes un uzņēmēju asociācijas var uzņemties iniciatīvu uzsākt plašāku 

attīstību objektu līmenī. Transporta pakalpojumu sniedzēju piedāvātais serviss parasti ir 

nepieciešams gan pakapalpojumu, gan konsultāciju dēļ. 

Lai iekļautu un koordinētu visas iesaistītās puses strukturētā veidā, MOST konsorcijs izmantoja 

kvalitātes vadības instrumentu – EFQM 4 analīzi. Organizācija to adaptējusi mobilitātes vadības 

vajadzībām, un pamata interviju instruments (aptaujas anketa) pieejama MOST ziņojumā par 

ieviešanas un novērtēšanas rezultātiem (Pielikums 2 MOST rezultātu apkopojumam 5). Šī 

pieeja paredz neatkarīgu projekta novērtēšanu no visu iesaistīto pušu skatupunktiem. Visas 

puses tiekas apaļā galda diskusijā, lai iepazītos ar visiem viedokļiem, kas dod nozīmīgu ieskatu 

par plānoto pasākumu ieviešanas ierobežojumiem kā arī norāda, kā tos novērst. 

Mobilitātes vadības instrumenti 

Mobilitātes vadītājs 

Mobilitātes vadītāja (Mobility Manager) loma mobilitātes vadības shēmā ir ļoti svarīga. 

Mobilitātes vadītāja uzdevums ir uzņemties vispārēju atbildību par shēmas attīstīšanu un 

ieviešanu, kā arī par tās reklamēšanu un nepieciešamā atbalsta gūšanu. Viņš ir svarīgākā saite 

starp politikas līmeni un vadības līmeni katrā pilsētā vai reģionā, vai arī atsevišķā objektā. Kā 

starpnieks starp dažādām pusēm, mobilitātes vadītājam ir svarīga koordinējoša funkcija. Šī loma 

var sevī ietvert pasažieru un kravu transporta integrēšanu. 

Šī pozīcija jāuztver kā loma, kurā viens vai vairāki cilvēki drīzāk dala atbildību, nekā to ieņem 

viens cilvēks. Iespējams, ka mobilitātes vadītāja loma attīstās pa posmiem, un viņš vienmēr 

netiek saukts par „vadītāju“. 

Kur atrodas mobilitātes vadītājs, ir atkarīgs no galvenajiem mobilitātes vadības virzītājiem. Tā 

var būt vietējā pašvaldība, bet tikpat labi tās var būt arī citas institūcijas, kā piemēam, 

sabiedriskā transporta uzņēmumus vai nevalstiska organizācija. 

4 "EFQM Kvalitātes modelis", ko izstrādājis Eiropas kvalitātes vadības fonds, skatīt http://www.efqm.org/welcome.htm 



Mobilitātes vadītājiem jābūt jūtīgiem pret to politisko vidi, kurā tie strādā, un jāuztur labas 

darba attiecības ar visām iesaistītajām pusēm. Mobilitātes vadītājiem jāizdara nepieciešamie 

stratēģiskie lēmumi, lai saglabātu mobilitātes vadību un attīstītu jaunas koncepcijas. Viņi arī 

sadarbojas ar citām pilsētām vai reģioniem, lai apmainītos ar idejām un pieredzi. 

Mobilitātes konsultants 

Kā starpnieks vadības līmenī pilsētas vai reģiona mobilitātes vadībā ar mobilitātes konsultants. 

Šī loma iekļauj sevī projektu vadību (zemākā līmenī, nekā mobilitātes vadītājs), kā arī 

pakalpojumu sniegšanu. Viņš var darboties no mobilitātes centra vai arī ciešā sadarbībā ar to un 

aktīvi strādā ar potenciālajām mērķa grupām. Mobilitātes konsultants arī kontaktējas ar to 

objektu pārstāvjiem, kuri paši necenšas ieviest mobilitātes vadību un piedāvā savu palīdzību. 

Bez vispārējo pakalpojumu piedāvāšanas, piemēram, sabiedrības apziņas veidošanas kampaņām 

vai mobilitātes izglītības sniegšanas, mobilitātātes konsultants sniedz konsultācijas 

individuāliem interesentiem vai „satiksmes radītājiem“. Šādas konsultācijas var ietvert padomus 

par finanēšanas un ikdienas darbības jautājumiem (piemēram, instrumentiem, organizēšanu, 

pieredzes apmaiņu), kas saistīti ar Mobilitātes plāna ieviešanu. 

Ņemot vērā pieredzi ar saviem konsultantiem, MOST projekta ietvaros tika mēģināts pārdefinēt 

moblilitātes konsultantus. Konsultanti: 1) sadarbojas ar transporta pakalpojumu gala 

izmantotājiem; 2) mēģina piedāvāt mobilitātes vadības koncepciju „satiksmes radītājiem“; 3) 

specializējas konsultāciju sniegšanu jomā un kuri profesionāli konsultē visu veidu uzņēmumus 

un institūcijas, kā plānot, ieviest un novērtēt mobilitātes vadību. 

Mobilitātes koordinators 

Obejektu līmenī atrodas līdzīga loma – mobilitātes koordinators, kura uzdevums ir Mobilitātes 

plāna ieviešana un/vai Mobilitātes biroja izveidošana. Viņam jāadministrē aptaujas un intervijas 

ar objektu izmantotājiem, lai attīstītu objektiem specifiskus pakalpojumus. Mobilitātes 

koordinatoram arī jānodrošina augstākās vadības atbalsts. 

No organizacionālās hierarhijas skatu punkta raugoties, mobilitātes koordinators ir ideāli 

novietots uzņēmuma struktūrā. Kā norāda jau pats nosaukums, uzdevumu koordinēšana ir ļoti 

nozīmīga. Koordinēšana ir svarīga ne tikai objekta iekšējai organizēšanai (starp īpašniekiem, 

vadību un darbiniekiem), bet arī transporta pakalpojumu sniedzējiem, vietējām varas iestādēm, 

uzņēmēju asociācijām, arodbiedrībām un visiem, kas pieder atbalstītāju un partneru aliansei. 

Mobilitātes centrs 

Mobilitātes centrs ir darbības kodols pilsētas vai reģiona līmenī, kurā mobilitātes pakalpojumi ir 

uzsākti, organizēti un piedāvāti lietotājiem. Mobilitātes centra izveide ir nozīmīgs atskaites 

punkts un kalpo kā mobilitātes vadības izkristalizēšanās punkts. Mobilitātes centram ir divas 

galvenās prasības: 

• Multi-modāla pieeja pakalpojumu sniegšanai; 

• Individuāla pieeja apmeklētājiem. 

Mobilitātes centrā koncentrēts viss serviss un tādējādi tas kalpo kā platforma – vieta savstarpējai 

saziņai un apmaiņai. Centra pastāvēšana var dot mobilitātes vadībai publisku veidolu un 

tādējādi nodrošināt tās klātesamību transporta tirgū. Lietotāju pieeja var tikt nodrošināta ar 

klientu apkalpošanas vietu, telefonu, faksu, e-pastu, informācijas termināliem un interneta 

pakalpojumiem tiešsaistes režīmā. Mobilitātes centra struktūra var būt dažāda atkarībā no 



vajadzībām un resursiem. Sākot ar vienkāršu centru, piemēram, kādā transporta apvienībā, 

beidzot ar sarežģītāku formu, kurā iesaistītas vairākas institūcijas, piemēram, vietējās varas 

iestādes, sabiedriskā transporta uzņēmumi un citi partneri. Pilsētas mēroga mobilitātes centram 

jāatrodas centrālā vietā, lai tam varētu viegli piekļūt, bet centra nodaļas vai filiāles var atrasties 

decentralizētākās vietās un būt tuvāk mērķa grupām vai konkrētiem objektiem. Bez pastāvīgiem 

mobilitātes centriem var būt mobili centri speciālām vajadzībām vai gadījumiem. 

Mobilitātes birojs objektā 

Objektu līmenī, mobilitātes pakalpojumi tiek piedāvāti tikai objektu lietotājiem. Šeit darbības 

kodols ir mobilitātes birojs, kas atšķiras no mobilitātes centra, tāpēc ka netiek piedāvāti publiski 

pakalpojumi. Tā veidols var būt gan vienāršs palīdzības centrs, kuru darbienieki var sasniegt pa 

telefonu, gan apmeklējams kosultāciju centrs, kurš izvietots atsevišķās telpās. Mobilitātes birojs 

var būt atbildīgs par mobilitātes plāna izveidošanu un ieviešanu. 

Lai uzsāktu mobilitātes vadības shēmu, jāaizpilda dažādas lomas un pozīcijas vadības līmenī. 

Mazākās shēmās vai sākumā šīs lomas var pildīt tikai viens cilvēks. Lielākās shēmās funkcijas 

var sadalīt starp vairākām personām, izveidojoties kompleksākām organizacionālajām 

struktūrām. 

Lai nodrošinātu mobilitātes centra vai mobilitātes biroja ikdienas darbu, nepieciešami 

darbinieki, kas var veikt tiešo saziņu ar klientiem un sadarbības partneriem visos plašas saziņas 

veidos. Viņu atbildībā varētu būt arī mazliet konceptuāla līmeņa darba. Darbinieku skaits 

atkarīgs no shēmas lieluma, svārstoties no viena vai dažiem pašā sākumā līdz gandrīz ducim 

darbinieku pilnīgi nokomplektētā pilsētas mobilitātes centrā. Mobilitātes birojā darbinieki ir 

īpaši nepieciešami lielākos objektos vai objektu puduros, kurus kopīgi apkalpo viens mobilitātes 

birojs. Lai arī kāda būtu organizacionālā forma, visiem darbiniekiem jāpiemīt labām, uz klientu 

vēlmēm orientētām sociālajām iemaņām un saziņas prasmēm. 

Mobilitātes centra vai biroja izveidošana ir gluži ambiciozs uzdevums un tāpēc var atturēt 

potenciālos mobilitātes vadības veidotājus. MOST projekta ietvaros tika pierādīts, ka pietiekoši 

daudzsološi ir izveidot operacionālo vadības centru, no kura organizēt mobilitātes vadības 

aktivitātes, un kurā var vērsties, lai atbildētu par visiem jautājumiem, kas skar plānotos 

mobilitātes vadības pasākumus. Vietējā pagasta padome Sarejā (Surrey) Lielbritānijā, 

piemēram, izveidoja trīs ekspertu grupas, pie kurām varēja vērsties skolas, kad tām bija 

nepieciešamas konsultācijas par mobilitātes vadību. Šādā veidā tika izveidota atbalsta sistēma, 

kuru finansēja vietējā pašvaldība. 

Mobilitātes plāns 

Mobilitātes plāns ir visizplatītākais mobilitātes vadības instruments objektu līmenī. Tas ir 

visaptverošs un direktīvs dokuments, kurš norāda, kā īstenot mobilitātes vadības shēmu 

konkrētam objektam. 

Kopumā mobilitātes plānā var ietvert visus pasākumus, kas palīdz samazināt motorizēto 

transporta līdzekļu braucienu skaitu uz un no objekta. Mobilitātes plāns var būt ierobežots, 

attiecoties tikai uz atsevišķiem satiksmes veidiem, piemēram, tūristu satiksmi vai kāda 

uzņēmuma darbinieku satiksmi. Mobilitātes plāna izstrādei parasti nepieciešama aptauja, kura 

dod ieskatu par transporta plūsmām uz un no objekta, kā arī par satiksmes apstākļiem ap 

objektu. 

Mobilitātes plāns nosprauž, kas ir atbildīgs pr pasākumu īstenošanu, kā tie jāīsteno, un kāds ir 

īstenošanas laika grafiks. Turklāt mobilitātes plānam jānorāda precīzi mērķi, kuri jāsasniedz 

noteiktā laika termiņā, lai dotu motivāciju, pārliecinātu finansētājus un izvirzītu mērķus, kuri 

vēlāk kalpo par izvērtēšanas mērauklām. Svarīgi panākt vienošanos starp tiem, kurus 

mobilitātes plāns ietekmē, un konsultēties visos organizācijas līmeņos, lai nodrošinātu, ka 

izvēlētie mērķi tiks atbalstīti tiek lielā mērā, cik iespējams. 



Sākotnēji mobilitātes plāns tika saprasts kā objekta līmeņa instruments, bet – kā MOST 

pētījums pierādījis – tas tikpat labi darbojas arī ilgāka termiņa un lielāka mēroga projektos, 

piemēram, zināmā pilsētas apgabalā vai pat veselos reģionos (piemēram, Lundā, kur visa 

reģiona mašīnu kilometru samazinājums gadā mērāms 3.9 miljonos kilometru. Tas nozīmē 1% 

samazinājumu nobrauktajos mašīnu kilometros, salīdzinot ar parasto ikgadējo izaugsmi 1-2%). 

Mobilitātes plānam arī iespējams būt kā visaptverošam un direktīvam dokumentam par 

mobilitātes vadības pasākumiem noteiktai mērķa grupai (piemēram, jauniešiem, cilvēkiem ar 

kustības traucējumiem). 

Ļoti plašs apkopojums par pasākumiem, ko izmanto uzņēmumi, kā arī par Eiropas valstīm, kas 

īstenojušas mobilitātes vadības sistēmas, tika veikts TOOLBOX 5 projekta ietvaros 

(www.mobilitymanagement.be). 

Zem sekojošiem virsrakstiem ietverts ļoti daudz informācijas, kura detalizētā izklāstā iekļauta 

mājas lapā: 

• Samazināt vajadzību pēc pārbaucieniem starp mājām un darbu; 

• Samazināt vajadzību pēc braucieniem, kas nav saistīti ar darbu, kombinējot tos ar darba 

braucieniem 

• Ērta sabiedriskā transporta piedāvāšana 

• Kolektīvā transporta salīdzinošo priekšrocību izcelšana 

• Īpašu joslu izveide, kur atļauts braukt tikai mašīnām ar diviem vai vairāk pasažieriem 

• Riteņbraukšanas un kājām gājēju infrastruktūras uzlabošana 

• Riteņbraukšanas reklamēšana 

• Alternatīvu transporta veidu piedāvāšana darba braucienos 

• Mašīnu novietošanas vadība 

• Energoefektīva mašīnu izmantošana 

Mobilitātes plāni 

Mobilitātes plāni parasti balstīti uz esošās situācijas analīzes pamata un tiem jānorāda precīzi 

mērķi, lai varētu nodrošināt koncentrēšanos uz tiem un ietekmes novērošanu. Stratēģiju 

plānošana var notikt vai nu starp-disciplinārās darba grupās, pa kustību veidiem, vai transporta 

ekspertu lokā. Ļoti svarīgi, ka mobilitātes plāns precīzi norāda atbildību un laika grafiku, kas 

atļauj veikt pastāvīgu kontroli. Ja šī kontroles procesa rezultāti (parasti balstoties uz regulāriem 

pašnovērtējumiem) to prasa, mobilitātes plānam jābūt pietiekoši elastīgam, lai ļautu tā 

pārskatīšanu un adaptēšanu, balstoties uz novērtējuma rezultātā iegūtajām atziņām. 

5 TOOLBOX – Mobilitātes vadības instrumenti uzņēmumiem (Toolbox for Mobility Management in companies) 



Esošās situācijas 

analīze par darbinieku 

uzvedību darba 

braucienu aspektā 

Darba 

braucieni 

UZŅĒMUMU MOBILITĀTES SHĒMAS IZSRĀDE 

Sabiedriskā 

transporta 

izmantošanas 

atbalstīšana 


analīze par pieejamību 

un infrastruktūru 

Problēmas pagaidu mērķa 

definēšana 

Novērtēšana 

Prezentēšana 

Konkrēts mērķis 

Ideju un pasākumu izstrāde 

sekojošiem uzdevumiem 

Riteņbraukšanas 

atbalstīšana 

3.attēls. Uzņēmumu mobilitātes vadības shēma. Adaptēta no Šveices NFP 25, FGM-AMOR COSMOS6 

projekta ietvaros . 

6 COSMOS – Apmācību kursa attīstīšana mobilitātes konsultantiem 


analīze par uzņēmumu 

iekšējiem apstākļiem 

Mašīnu 

stāvlaukumu 

vadība 

Pasākumu prezentācija 

Pasākumu īstenošana 

Sabiedrisko attiecību 

aktivitātes 

Pastāvīga uzraudzība 

Atgriezeniskā saite 

Administratīvi 

e 

pasākumi 


analīze par 

uzņēmumu iekšējo 

informāciju 

Īpašu joslu 

izveidošana 

aizpildītām 

mašīnām 



Mobilitātes vadības pakalpojumi un mērķa grupas 

Kaut gan mobilitātes vadības mērķis ir mainīt indivīdu attieksmi un uzvedību, lai tie izvēlētos 

ilgtspējīgākus transporta veidus, pakalpojumu sniegšana tomēr ir mobilitātes vadības centrālais 

aspekts. Faktiski mobilitātes vadības pakalpojumi ir vissvarīgākie mobilitātes vadības produkti. 

Var izsķirt sešus dažādus mobilitātes vadības pakalpojumus. Katrs pakalpojums sastāv no 

vairākām aktivitātēm. Tā kā daudzi pakalpojumi ir jauni un brīvprātīgi lietotājiem, efektīvs 

mārketings ir šo pakalpojumu panākumu pamatā. 

Informēšana un padoma sniegšana 

Informēšana ir mobilitātes vadības pamata 

pakalpojums. Informēšana ietver ne tikai 

informācijas piedāvāšanu par vietējo, reģionālo un 

nacionālo sabiedrisko transportu, bet arī par citiem 

ilgtspējīgiem transporta veidiem, piemēram, 

kājām iešanu, riteņbraukšanu, kopīgu braukšanu 

mašīnā ar citiem, taksometriem, utt. Visas 

informācijas koncentrēšana vienā centrālā vietā 

nodrošina ātrāku un efektīvāku informācijas 

nokļūšanu līdz lietotājiem un samazina pieejas 

ierobežojumus. Padoma sniegšanu raksturo tālāka 

saskarsme ar klientiem, informācijas apkopošana 

un interpretēšana informācijas sniedzēja pusē. 

Piemēri: Satiksmes grafiku izstrāde “no durvīm 

līdz durvīm”, informācijas sniegšana par cenām 

un braukšanas maršrutu gan pa telefonu, gan 

faksu, gan Internetā, informācija par gājēju 

celiņiem, riteņbraucēju celiņiem, stendiem, nomas 

un/vai labošanas centriem, mašīnu kopīgas 

lietošanas izcenojumiem un nosacījumiem, kravu 

pakalpojumiem, ceļu nosprostojumiem, ceļveži 

par ilgtspējīgiem transporta veidiem. 

Konsultēšana 

Konsultēšana ietver īpaši sagatavotu un 

padziļinātu padomu sniegšanu klientiem, kas var 

būt privātpersonas, ģimenes, uzņēmumi, skolas, 

vietējās pašvaldības, utt. Konsultēšana sastāv no 

esošās situācijas analīzes, alternatīvu izvērtēšanas 

un rekomendāciju sagatavošanas. 

Piemēri: Pārbraucienu laika, izmaksu un ietekmes 

uz vidi salīdzināšana dažādiem satiksmes veidiem 

pēc dažādiem braucienu mērķiem, kā ieviest darba 

braukšanas kartiņas un mašīnu kopīgu 

izmantošanu darbā, visaptverošu mobilitātes plānu 

izstrāde uzņēmumiem, vietējām pašvaldībām, 

tirdzniecības centriem, utt. 



Transporta organizēšana un koordinēšana 

Šī joma ietver jaunu ilgtspējīgu transporta 

risinājumu organizēšanu vai esošo pakalpojumu 

koordinēšanu un uzlabošanu. Šie pakalpojumi 

vērsti uz specifiskām lietotāju grupām, piemēram, 

nakts autobusiem izklaides braucieniem vai jaunu 

satiksmes sistēmu izveidi lauku iedzīvotājiem. 

Transporta organizēšana ir īpaši nozīmīga 

konkrētu objektu mobilitātes vadībā. Koordinācija 

ir svarīgs integrētas transportu veidu izmantošanas 

elements. Dažādiem satiksmes pakalpojumu 

sniedzējiem jādarbojas saskaņoti ar vietējo 

pašvaldību prasībām, līdzsvarojot sabiedrības un 

individuālās intereses. 

Piemēri: Saskaņoti kustības grafiki un cenas, 

saskānota mašīnu koplietošanas kārtība, pilsētas 

loģistikas sistēmas atbilstība kravu transporta 

specifikai, speciālais transports personām ar 

kustību ierobežojumiem, darba autobusi, piegādes 

dienesti. 

Pārdošana un rezervēšana 

Ar mobilitāti saistīto produktu un pakalpojumu 

pārdošanu un rezervācijas var veikt, personīgi 

apmeklējot biroju vai biļešu kasi, vai virtuāli – 

pa telefonu, faksu vai Internetu. 

Piemēri: sabiedriskā transporta biļešu 

pārdošana un rezervēšana, mašīnu 

koplietošanas rezervēšana, velosipēdu un 

mašīnu noma, ar mobilitāti saistītu produktu 

pārdošana, viesnīcu un tūrisma informācija. 



Izpratnes veidošana, izglītošana un 

motivēšana 

Izpratnes veidošana ietver visus pasākumus, 

kas piesaista cilvēku uzmanību ilgtspējīgu 

satiksmes veidu pastāvēšanai un to spējai 

piepildīt individuālās mobilitātes 

nepieciešamības. Liels uzsvars liekams uz 

sociālo mārketingu, lai reklamētu alternatīvas 

mašīnu izmantošanai braucieniem vienam 

cilvēkam. Izglītošana ir pienākums visas 

dzīves garumā. Dažādi pedagoģiskie 

instrumenti var palīdzēt cilvēkiem ieraudzīt 

dažādu transporta veidu priekšrocības un 

trūkumus. Izglītošana attiecas ne tikai uz 

skolēniem. Tā kā mobilitātes izpratne un 

uzvedība nav tikai racionālas izvēlēs jautājumi, 

ir svarīgi pārliecināt un motivēt mērķa grupas 

par alternatīvām pārvietošanās iespējām. 

Emocionālās vērtības un personiskie ieguvumi 

ir svarīgi jautājumi, uz kuriem jāmeklē 

atbildes. 

Piemēri: Mobilitātes izglītība bērnudārzos un 

skolās, publicitātes kampaņas par dažādiem 

transporta veidiem, īpašās dienas (piemēram, 

“Diena brīva no mašīnām”, satiksmes ietekme 

uz vidi. 

Ar transportu saistītie produkti un 

pakalpojumi 

Šī joma ietver inovatīvu produktu un 

pakalpojumu organizēšanu (konkrētam 

rajonam), kas atvieglina un padara ērtāku 

ilgtspējīgu transporta veidu izmantošanu. Tas 

nenozīmē paša transporta organizēšanu, bet 

gan transportu pavadošos pakalpojumus, 

piemēram, apvienotās biļetes uz kādu 

pasākumu un transporta izmantošanu. Arī 

dažādi stimuli, lai reklamētu un atbalstītu 

ilgtspējīgu transporta veidu izmantošanu 

ietilpst šajā pakalpojumu kategorijā. 

Piemēri: Apvienotās biļetes uz “pasākumu un 

transportu“, garantērts atpakaļceļš tiem, kas 

lieto mašīnu kopīgi ar citiem, piegādes dienests 

visas pilsētas teritorijā, finansiālie stimuli tiem, 

kas izvēlas izmantot ilgtspējīgus satiksmes 

veidus. 



2.4 Svarīgas ieviešanas jomas 

Uzņēmumi un organizācijas 

Lieli uzņēmumi un organizācijas rada daudz satiksmes, tā kā to darbiniekiem jāpārvietojas uz un 

no darba. Darbinieku pārvietošanās tendences ir vienotas laikā – galvenokārt darbinieki 

pārvietojas zināmos laika periodos no rītiem un vakaros. Galvenā mobilitātes vadības mērķa 

grupa – darbinieki – ir relatīvi viegli identificējami: tiem ir viens un tas pats mērķis (viņu daba 

vieta), tiem bieži vien ir viens un tas pats laika laika sākums un beigas, un viņus var informēt un 

motivēt vienkopus pa vieniem un tiem pašiem informācijas kanāliem viņu darba vietā. Šie 

priekšnosacījumi uzlabo mobilitātes vadības panakumu iespēju. 

Uzņēmumiem rodas vairākas pozitīvas sekas viņu darbinieku mobilitātes uzvedības izmaiņu 

rezultātā, piemēram, izmaksu samazināšanās, labāka uzņēmuma pieejamība darbiniekiem, 

kravām, un viesiem, uzlabojumi veselībā, drošībā, tēlā (mobilitātes vadība var palīdzēt 

uzņēmumiem informēt sabiedrību par saviem uzlabojumiem un par savu ētisko 

uzņēmējdarbības praksi). 

Veselības aizsardzības iestādes uzskata par vienu uzņēmumu grupu. Specifiska to darbības 

iezīme ir darba organizācija maiņās. Slimnīcas piesaista lielu daudzumu apmeklētāju, tām 

nepieciešama laba pieeja ātrās palīdzības mašīnām, tām jābūt īpaši aprīkotām un pielāgotām 

cilvēkiem ar kustību traucējumiem, un tajās strādā liels daudzums darbinieku. Tajā pašā laikā 

slimnīcās jāvalda mierīgai atmosfērai, lai cilvēki varētu atveseļoties. Slimnīcu un citu veselības 

aizsardzības iestāžu izvietojums bieži ir tālu no optimālā, lai varētu parūpēties par visām šīm 

vajadzībām. 

Mācību institūti 

Tā kā šodienas bērni ir rītdienas lēmumu pieņēmēji, acīmredzami, ka mobilitātes uzvedību 

jāmēģina ietekmēt jau no bērnības. Ja bērni pierod izmantot ilgtspējīgus transporta veidus jau 

agrā bērnībā, palielinās izredzes, ka viņi šādu uzvedības modeli saglabās arī vēlāk. Arī vecākus 

un skolotājus var ietekmēt caur bērniem (audzēkņiem), it īpaši tāpēc, ka drošība viņiem ir vitāli 

svarīga. Lai rosinātu jaunus cilvēkus piedalīties alternatīvu pakalpojumu radīšanā, skolām 

jānodrošina, ka mācīšanās par mobilitātes vadību ir interesanta un ka klasē apgūtais ir 

pielietojams “reālajā dzīvē”. 

Līdzīgi kā uzņēmumu gadījumā, pārvietošanos uz izglītības iestādēm ir viegli identificēt, jo 

pārvietošanās virziens un grafiks daudziem cilvēkiem ir viens un tas pats. Kā pierāda piemēri 

MOST projekta ietvaros, mobilitātes vadība skolās var radīt pozitīvas izmaiņas vienas dienas 

garumā, piemēram, “dienas bez mašīnas” kampaņas ietvaros, mašīnu izmantošanai samazinoties 

no 60% līdz 16%, kā rezultātā satiksme pārvietojas uz riteņbraukšanu vai kājām iešanu. Garākā 

termiņā (piemēram, pastāvīgu mobilitātes vadības pasākumu ietvaros papildus vienas dienas 

pasākumiem) mašīnu izmantošana var stabilzēties par 5 līdz 10 procentu punktiem zemāk, nekā 

pirms mobilitātes vadības ieviešanas. 

Tūrisms 

Tūrisms pats par sevi ir ”mobilitātes radītājs”, un tūrisma radītie izaicinājumi gan tūristiem, gan 

tūrisma mērķiem ir daudzveidīgi: ierodoties, vai, vislabāk, pirms ierašanās (bieži gan 

ģeogrāfiski, gan lingvistiski) nepazīstamā vietā, tūristiem nepieciešami skaidra, kodolīga un 

atjaunota tūrisma informācija, kas ļautu tiem nokļūt viņu galamērķī un apmeklēt tās vietas, 

kuras tie vēlas redzēt. No otras puses tām pilsētām un reģioniem, kas vēlas uzņemt tūristus, ir 

jātiek galā ar iespaidīgu apmeklētāju pieaugumu tūrisma sezonas mēnešos, kas rada būtisku 

apgrūtinājumu šo valsts transporta sistēmām un bieži arī tai videi, par kuru tūristi vēlas 

priecāties. Sezonālās vai neregulārās satiksmes pieprasījuma vadība tāpat ir nepieciešama, lai 



neļautu šai satiksmei traucēt parasto satiksmes plūsmu. Bez nepieciešamības saglabāt vispārējo 

dzīves kvalitātes līmeni, daudzas vietas un pilsētas ir eknomiski atkarīgas no tūrisma, kas 

motivē tās ieviest mobilitātes vadību. 

Objektu attīstība 

Tā kā ikdienas pārvietošanās ieradumi ir grūti izmaināmi, objektu attīstība dod iespēju ieviest 

mobilitātes vadības stratēģijas un pakalpojumus jau pašā pārvietošanās plānošanas sākumā. 

Īpaši svarīgi, ka informāciju par mobilitātes vadības lomu vai tās ietekmi uz uzņēmuma 

lēmumiem par tā izvietojumu var saņemt sākotnējā plānošanas posmā. Reģionālā pieeja un 

projekta saskaņošana ar tuvējo apkārtni un apkārt esošo pilsētu vai reģionu zonām ir objektu 

attīstībai raksturīga iezīme. Saskaņošana bieži prasa ņemt vērā dažādas intereses un uzsākt 

vienošanās sarunu procesu. MOST projekts parādīja, ka neizbēgami uzmanīgi jāņem vērā visi 

iespējamie blakus efekti, ko mobilitātes vadības pasākumi rada pieguļošajām teritorijām, lai tās 

ievērotu savus ieguvumus un nevis pretotos jaunām idejām. 

Biežas izmaiņas plānošanas posma gaitā padara objektu attīstību par grūtu un dažreiz 

nogurdinošu procesu, kas prasa augstu elastīguma līmeni un spēju ātri izstrādāt kvalitatīvus 

alternatīvus risinājumus. Tomēr veiksmīgie piemēri, kuri tika demonstrēti MOST projekta 

ietvaros padara šo par daudzsološu pieeju (PTA, jaunā biznesa parkā Malagā palielinājās 

sabiedriskā transporta izmantošana no 9% līdz 12% un mašīnu koplietošana no 13% līdz 19%, 

bet samazinājās mašīnu braukšana vienam cilvēkam no 74% līdz 63%; dzīvojamā rajonā 

Vaisenburgā, Minsterē mašīnu izmantošana tika aizliegta, un iedzīvotāju vidū palielinājās 

mašīnu koplietošana no 9% līdz 34%). 

Pagaidu objekti 

Organizēšana ir mobilitātes vadības sirds – prasīgais uzdevums atrast veidu, kā katrs var 

pārvietoties pa pilsētu tā, lai katrs būtu apmierināts, pie tam pilsēta tiek saglabāta tik patīkama, 

cik vien iespējams. 

Tas pats vēl lielākā mērā attiecas uz lieliem pasākumiem, uz tiem gadījumiem, kad lielāki 

celvēku pūļi nekā parasti dodas uz pilsētu piedzīvojumu meklējumos. Tādi pasākumi kā Eiropas 

futbola čempionāts Roterdamā vai Svētās jubilejas gads Romā rada īpašu vajadzību pēc 

organizēšanas. Un mobilitāte vienmēr ir neatņemama sastāvdaļa no šī izaicinājuma. Tādējādi 

lieli pasākumi un mobilitātes vadība šķiet kā viena cimda divi pirksti. Festivāli, izstādes, lieli 

sporta vai kultūras pasākumi mūsdienās spēlē pieaugoši svarīgu lomu pilsētu ekonomikas un 

dzīves kvalitātes stiprināšanā. Citāds ”pasākums”, kurš vērsts uz tiem pašiem mērķiem, ir 

pilsētas transporta infrastruktūras atjaunošana, kas bieži sākumā rada mobilitātes traucējumus. 

Labs piemērs ir sekmīgā mobilitātes vadība Leipcigā tramvaja sliežu remonta projektā – 

remonta laikā sabiedrisko pakalpojumu sniedzēji saņēma trīs reizes vairāk informācijas 

pieprasījumu nekā parasti, bet ne vairāk sūdzību. 

Skaidra un precīza informācija par dažādiem transporta veidiem klientiem jānodod, pirms tie 

uzsāk pārvietošanos. Tai jābūt pieejamai internetā vai caur pagaidu mobilitātes centriem vai 

konsultantiem, kuri klientus vislabāk uzrunā viņu nacionālajā valodā. Specifisku transporta 

pakalpojumu, piemēram, mikroautobusu vai koplietošanas taksometru, organizēšana ir 

svarīgākais uzdevums. Kā sakārtot mašīnu novietošanu un kā integrēt biļešu pārdošanu un 

transportu, ir nākamie jautājumi. Šie pasākumi var izmainīt mašīnas kā transporta veida 

izmantošanas proporciju: Roterdamas maratona laikā mašīnu izmantoja tikai 26% no tiem, kas 

parasti izmantoja mašīnu, lai sasniegtu pilsētas centru, bet sabiedrisko transportu izmantoja 71% 

no apmeklētājiem, salīdzinot ar 44% parasti (skatīt MOST pētījuma rezultātus 5). 

Kā piemēri MOST projekta ietvaros pierāda, pagaidu pasākumi labi noder alternatīvu 

risinājumu pārbaudei – un galu galā kļūst par pastāvīgām institūcijām, kā, piemēram, 

”mobilitātes veikals” Porto, kurš tika izveidots 2001.gadā, kad pilsēta kļuva par Eiropas 

Kultūras Galvaspilsētu, bet pēc tam pārtapa par regulāru mobilitātes centu. 



Mobilitātes centri 

Skatīt nodaļu 2.3 Mobilitātes vadības instrumenti un nodaļu 5.2. Mobilitātes centri. 

2.5 Uzraudzība un novērtēšana – panākumu atslēgas 

Novērtēšana ir spēcīgs instruments, lai samērotu progresu ar izvirzītajiem mērķiem, uzlabotu 

mobilitātes vadības shēmu un salīdzinātu gaidītos un reālos rezultātus, sekotu rezultātiem laika 

gaitā un ziņotu politikas veidotājiem un finansētājiem par mobilitātes vadības ietekmi. Lai 

nodrošinātu adekvātu uzmanību, resurus un pieredzi uzraudzībai un novērtēšanai, šiem 

pasākumiem jābūt ieplānotiem jau plānošanas procesa sākumā. Rekomendējams, ka šiem 

pasākumiem tiek novirzīts ap 10% no plānotā budžeta. 

Mobilitātes vadības pieejas ietekmi var ieraudzīt tikai nepārtrauktā attīstībā laika gaitā. Tāpēc 

situāciju pirms mobilitātes vadības ieviešanas jāsalīdzina ar situāciju īsi pēc ieviešanas 

pabeigšanas un ar izmaiņām ilgākā termiņā. MOST pētniecības konsorcijs izstrādāja MOST 

MET (Monitoring and Evaluation Toolkit – Uzraudzības un Novērtēšanas Instrumentu 

Komplektu) - kā secīgu vadlīniju kopumu, lai veiktu mobilitātes vadības instrumentu un 

pakalpojumu pašnovērtējumu (skatīt 4.attēlu). MOST MET mērķis ir dot iespēju mobilitātes 

vadības izmantotājiem novērtēt shēmas lietderīgumu. 

MOST MET piedāvā secīgu novērtēšanas stratēģiju un piedāvā novērtēšanas indikatoru 

piemērus. Tā parāda parauga aptaujas, kuras var izmantot uzraudzībai, un veidus, kā novērtēt 

savāktos uzraudzības datus, lai aprēķinātu ietekmi, ko radījusi mobilitātes vadības pieeja. 

Svarīgi uzsvērt, ka pierādījumus par mobilitātes vadības efektivitāti var atrast visos novērtējuma 

līmeņos, kā parādīts shēmā 4: cik daudz cilvēku zin par pakalpojuma pastāvēšanu, cik to 

izmanto, cik ir apmierināti ar pakalpojumu, vai cilvēki pieņem ieteikumus par ceļošanu un 

izmanto jaunu pārvietošanās uzvedību, vai cilvēki ir apmierināti ar šo ceļošanas iespēju, vai tā 

kļūst par noturīgu uzvedības pārmaiņu un, visbeidzot, kuru no ietekmēm var plašāk novērot – 

satiksmes sistēmas vai vides. Pārmaiņām, kuras atspoguļo reālas uzvedības izmaiņas, ir lielas 

iespējas pārliecināt lēmumu pieņēmējus un finansētājus par mobilitātes vadības efektivitāti. 

MOST projekta ietvaros mašīnu izmantošana samazinājās vidēji 7-15%. Šis skaitlis ir 

samērojams ar pārbraucienu samazinājumu, kurš ticis novērots citos mobilitātes vadības 

novērtēšanas pētījumos. Lielākus samazinājumus var panākt atsevisķu pasākumu ietvaros, 

piemēram, Roterdamas maratona laikā samazinājums sasniedza 38%, salīdzinot ar parastām 

dienām. 



MOST-MET 

Uzraudzības un novērtēšanas 

instrumentu komplekts 

MOST-MET piedāvā vispārējus mobilitātes vadības mērķus 

Katram jāizvēlas mērķi, kas vislabāk atbilst vietējiem 

apstākļiem un pieejai 

MOST-MET piedāvā sarakstu ar mobilitātes vadības instrumentiem 

Kopīgi ar visām iesaistītajām pusēm jāvienojas par tiem 

instrumentiem, kuri tiks īstenoti 

Jānodefinē potenciālās mērķa grupas 

Ar tām vēlāk jānodarbojas, lai iegūtu nepieciešamos datus 

Mobilitātes vadība ietver plašu pakalpojumu klāstu. 

Kopīgi ar visām iesaistītajām pusēm jāvienojas par pakalpojumiem 

.kuri vislabāk atbilst konkrētajām nepieciešamībām 

MOST-MET ietver novērtēsanas stratēģiju un definē 

novērtēšanas līmeņus jūsu uzraudzības un novērtēšanas 

vajadzībām. 

MOST-MET piedāvā sarakstu ar indikatoru piemēriem, 

Kas var būt noderīgi, ņemot vērā izvēlētos mērķus un 

pieeju 

MOST-MET nosauc un paskaidro atbilstošanas uzraudzības 

metodes, kuras var izmantot noteiktiem 

Atkarībā no uzraudzības metodēm, attiecīgā 

atratēģija tiek paskaidrota ar piemēra palīdzību 

Uzraudzības & novērtēšanas 

pasākumu saraksts 

Mērķa 

grupas 

Pakalpojumi 

Novērtēšanas 

līmeņi 

Uzraudzība 

Novērtēšana 

Savākto 

datu novērtēšana 



Mērķi 

Instrumenti 

Pirms / 

Indikatori 

Izejas datu 

savākšana. 

Novērtēšanas līmeņi 

Personiskās 

zināšanas 

Vispārēj 

zināšanas 

Zināšanas 

mobilitātes 

Mobilitātes vadības 

pakalpojumu izmantošana 

Apmierinātība ar 

mobilitātes vadību 

Alternatīvu pārvietošanās 

iespēju pieņemšana 

Eksperimentāla indivīdu 

pārvietošanās uzvedība 

Apmierinātība ar 

pārvietošanās 

Pastāvīga individuāla 

pārvietošanās uzvedība 

Ietekme uz sistēmu 

4.attēls: MOST - MET un tā novērtēšanas līmeņi. Adaptēta no MOST gala avīzes, izdota 12/2002.

3. Izpratne par satiksmi 

Līdzīgi kā aprakstīts 2. nodaļā, sadaļas “Informācija un izpratne par satiksmi” saturs ir pārsvarā 

iekļauts “State of The Art Review”, kurš izstrādāts TAPESTRY 7 projekta ietvaros. Šis projekta 

ziņojums ietver detalizētu aprakstu par diviem nozīmīgiem satiksmes izpratnes projektiem, kuru 

veikti Ceturtā ietvara programmā, proti, INPHORMM 8 un CAMPARIE 9 . Tas iekļauj papildus 

materiālus un pieejas no citiem pētniecības projektiem, piemēram WALCYNG 10 , ADONIS 11 , 

utt. un demonstrācijas projektiem, piemēram, IMPACT 12 , utt. Šeit aprakstīta jauna pieeja, kas 

izstrādāta turpināmā TAPESTRY projekta ietvaros. 8. nodaļā “Literatūra” un 6. nodaļā 

“Rekomendācijas tālākiem pētījumiem” ir uzskaitīti visi šie projekti. 

3.1 Uzvedības modeļi 

Lai plānotu un īstenotu izpratnes veidošanas kampaņas mobilitātes izmaiņām, kā atskaites 

punktu var izmantot aprobētas teorijas un uzvedības pieejas. ES finansēto pētniecības projektu 

ADONIS, INPHORMM, WALCYNG, utt. ietvaros šīs pieejas ir modificētas un pielietotas 

transporta jomai. 

Viena no šīm teorijām un pieejām ir “plānotās uzvedības teorija”. 

Uzskati par 

uzvedību un 

iznākuma 

novērtējums 

Normatīvie 

uzskati un 

motivācija 

pakļauties 

Kontrolējošie 

uzskati un 

uztvertā apstrāde 

Attieksme 

pret 

uzvedību 

Subjektīvā 

norma 

Uztvertā 

uzvedības 

kontrole 

Mērķis Uzvedība 

5.attēls. Plānveida uzvedības teorija, adaptēta no ADONIS / TAPESTRY Del 2 – State of The Art. 

Primārais avots:: Ajzen, I. 1991, Plānotās uzvedības teorija 

7 TAPESTRY – “Satiksmes izpratnes veidošana ar publicitātes un izglītošanas palīdzību, atbalstot ilgtspējīgu transporta 

stratēģiju Eiropā” (Travel Awareness Publicity And Education Supporting A Sustainable Transport Strategy In 

Europe) http://www.eu-tapestry.org 

8 

INPHORMM – “Informēšana un publicitāte, lai palīdzētu samazināt motorizēto mobilitāti” (Information and publicity 

helping the objective of reducing motorised mobility) 

9 CAMPARIE – “Izpratnes veidošanas kampaņas, izmantojot plašsaziņas līdzekļus un publicitāti, lai novērtētu indivīdu 

atbildes reakciju” (Campaigns for Awareness using Media and Publicity to assess the responses of individuals) 

10 WALCYNG – “Kā izmantot kājām iešanu un riteņbraukšanu īsu mašīnu braucienu vietā un kā palielināt šo satiksmes 

veidu drošību (How to enhance Walking and Cycling instead of shorter car trips and to make these modes safer) 

11 ADONIS – “Analīze un jaunu atziņu attīstīšana par mašīnas braucienu aizstāšanu ar riteņbraukšanu vai kājām 

iešanu” (Analysis and Development Of New Insight into Substitution of Short car trips by cycling and walking) 

12 IMPACT – “Informācija par energoefektīvu mobilitāti” (Information packages for energy-efficient mobility) 



Šī teorija izšķir trīs veidu uzskatus: 

1. Uzskati par uzvedību – piemēram, uzskati par brīvību, veselību, komfortu, atpūtu 

2. Normatīvie uzskati – piemēram, vai ģimenes draugi vai citi indivīdam svarīgi cilvēki 

atbalsta vai neatbalsta noteiktu uzvedību 

3. Kontrolējošie uzskati – piemēram, faktori, kurus parasti nosaka pieredze vai pastarpināta 

pieredze, kura kontrolē, vai cilvēki kaut ko dara, vai ne, piemēram, laika apstākļi, dienas 

laiks, steiga, bagāža, satiksmes intensitāte, utt. 

Kā parādīts augstāk iekļautajā shēmā, uzskati par uzvedību pārtop attieksmē pret uzvedību, 

normatīvie uzskati – tā sauktajās “subjektīvajās normās” un kontrolējošie uzskati – “uztvertā 

uzvedības kontrolē”. Uztvertā uzvedības kontrole, saskaņā ar ADONIS pētījuma ziņojumu, 

“attiecas uz personas uztveri par viņa spējām veikt kādu darbību un nav saistīta ar kontroles 

daudzumu, kas indivīdam patiesībā piemīt. 13 

STIMULUS 14 projekts parāda, ka nav nozīmīgas atšķirības starp to, ko no dažādiem transporta 

veidiem vēlas iegūt mašīnu braucēji un sabiedriskā transporta lietotāji, kā arī starp to kā viņi 

uztver dažādus transporta veidus. Piemēram, abas grupas augstu novērtēja tādas vērtības, kā 

komforts, brīvība, izklaide un lietošanas ērtums, abas grupas tāpat novērtēja autobusu satiksmi 

kā drošu un viegli izmantojamu, bet nepietiekamu piedāvātajā brīvībā, komforta līmenī un 

ātrumā. 

Vēl viens vienlīdz svarīgs uzvedības modelis ir ”izmaiņu posmu modelis”, tā kā arī tas ir 

uzvedības izmaiņu modelis. Šī modeļa posmi ir sekojoši: 

IZPRATNE 

(par satiksmes pieauguma problēmām) 

PIEŅEMŠANA 

(pārmaiņu nepieciešamības) 

ATTIEKSME 

(pret alternatīviem transporta veidiem) 

DARBĪBA 

(mašīnu izmantošanas samazināšana) 

ASIMILĀCIJA 

(izmaiņu uzturēšana) 

6.attēls: Izmaiņu posmu modelis. Adaptēts no INPHORMM gala ziņojuma. 

13 Forward, S., Thomson, J., Thorson, O., Rothengatter, T. and Brand, A. (1998) “Uzvedības faktoru ietekme uz modeļa 

izvēli” (“Behavioural factor affecting model choice”), ADONIS projekta rezultāts 

14 STIMULUS – “Transporta segmentēšanās tirgos, izmantojot latentās lietotāju psiholoģiskās struktūras” 

(Segmentation for Transport In Markets Using Latent User psychological Structures) 



Galvenie atzinumi un rezultāti, kas apkopoti TAPESTRY projektā: 

• Vienkārša cilvēku sadalīšana kategorijās kā “mašīnu braucēji” un “sabiedriskā transporta 

lietotāji” nav efektīvs veids, kā noteikt pārvietošanas uzvedības izmaiņu potenciālu. 

• Socio-ekonomiski un demogrāfiski kritēriji nav lietderīgs veids, kā paredzēt cilvēku 

izpratni, attieksmi un ieceres izmainīt pārvietošanās uzvedību. 

• Cilvēku attieksmes novērošana pret pasākumiem, kas saistīti ar transportu, var būt 

lietderīgāks veids, kā “segmentēt tirgu”, veidojot kampaņas 

• Barjeras, kuras cilvēki uztver, kad vērtē iespējas nomainīt vienu satiksmes veidu ar kādu 

citu, ir viens no svarīgākajiem uzvedības paredzēšanas faktoriem, tāpēc jebkura kampaņa, 

kas vērsta uz uzvedības izmaiņām, jāorientē uz šo barjeru pārvarēšanu. 

• Paradums arī ir ļoti svarīgs uzvadības paredzēšanas faktors. Tāpēc kampaņām, kuru mērķis 

ir uzvedības izmaiņas, jāņem vērā paradumi un jāmeklē iespējas iejaukties, ja paradumus ir 

viegli salauzt (jauna māja, jauns darbs, izmaiņas ģimenes apstākļos, utt.). 

3.2 Saziņas stratēģiju izveide: 

INPHORMM projekta ietvaros izdalīti vairāki kampaņu veidi pēc to mērķiem, kontrastējot tos 

ar trim saziņas veidiem, kā akcentēts WALCYNG projekta ietvaros. Šie veidi ir sekojoši: 

• Sabiedrības izglītošanas kampaņas; 

• Kampaņas, kuras orientētas uz konkrētām mērķa grupām; 

• Individualizētas kampaņas; 

• Transporta informācijas kampaņas; 

• Veselības un vides kampaņas; 

Papildus kampaņas var izmantot sekojošus elementus: 

• Tēla veidošanas / reklāmas kampaņas; 

• Pasākumus; 

• Pilot kampaņas vai testus (izmantojot stimulus). 

Katram kampaņu veidam ir nepieciešamas atšķirīgas saziņas tehnikas, galvenās ziņas un mērķa 

grupas sasniegšanas metodes. INPHORMM rekomendē sekojošo: 

• Kampaņas ir visefektīvākās, kad tās ir savietotas ar fiziskiem vai ”stingriem” pasākumiem, 

piemēram, jaunu transporta plānu, jaunu riteņbraukšanas celiņu atklāšanu; 

• Vispirms novirzīt kampaņas uz “viegli sasniedzamām” mērķa grupām, piemēram, uz tiem, 

kuri visdrīzāk reaģē aktīvi un izdara nepieciešamās izmaiņas uzvedībā; 



• Jānodrošina pietiekama informācija par šobrīdējo sabiedrisko domu, pirms uzsākt kampaņas 

plānošanu, pēc vajadzības izmantojot tirgus pētījumus; 

• Secīga (”soli pa solim”) saziņas programma drīzāk panāks gaidīto rezultātu uzvedības 

izmaiņu veidā. Pēc sabiedrības informēšanas kampaņām nepieciešams izvērst vairāk 

mērķorientētas un individualizētākas kampaņas, lai rosinātu uzvedības izmaiņas. 

• Jāizvērtē, vai tiek lietota viena atsevišķa saziņas stratēģija vai stratēģiju kombinācija 

(”spēka”, ”pastiprinošā”, ”pārliecinošā”). 

3.3 Kampaņu pamatelementi: 

ES finansētajos projektos sniegtas dažas svarīgas rekomendācijas par jebkuras kampaņas 

svarīgākajiem elementiem, piemēram, izmantojamās tēmas un plānošanas stratēģijas, uzrunas 

tonis, valoda un galvenās ziņas, kā arī informācija par to, kā vislabāk izveidot stimulus un 

reklāmas materiālus. 

Tēmas un stratēģijas 

• Galvenā tēma apziņas veidošanas kampaņai: sabiedrības vairākums vēlas samazināt 

automašīnu satiksmes līmeni. 

• Jāizmanto vietējie fakti un dati, lai pārliecinātu cilvēkus par problēmas eksistenci. 

• Galvenā tēma mērķorientētai kampaņai: jāparāda, kā cilvēki var dot ieguldījumu problēmas 

risināšanā (vietējā vai objektu līmenī). 

• Galvenā tēma individualizētai kampaņai: tieša un personiska ceļošanas informācija un 

atbalsts. 

• Ja kampaņa tiek mērķēta uz cilvēkiem viņu dzīves svarīgā posmā, jāapievieno satiksmes 

informācija ar citu viņiem šajā laikā svarīgu informāciju. 

Ziņas 

• Jāizmanto argumenti, kam lielākā daļa cilvēku piekrīt. 

• Kādā no veidiem jāpadara vēlamā uzvedība īpaša. 

• Jāizmanto pozitīvas ziņas un neautoritārs tonis. 

• Uz objektiem orientētās kampaņās jāizmanto ziņas, kuras ir saistītas ar konkrēto objektu 

(piemēram, bērnu veselība un drošība skolās vai darbinieku izglītība un augstāka 

produktivitāte uzņēmumos). 

• Individualizētās kampaņās jāuzsver, kā mazas izmaiņas var dot lielu kopējo iespaidu. 



Stimuli un reklāmas materiāli 

• Stimuliem jābūt tieši orientētiem uz vēlamās uzvedības rosināšanu. 

• Jāapsver stimulu apvienošana ar kavēkļiem. 

• Jānodrošina, ka jebkurus stimulus, kas tiek ieviesti, ”neizdzēš” esošā politika, kas vērsta uz 

mašīnu izmantošanu (piemēram, uzņēmumu mašīnu izmantošanas politika). 

• Jāizmanto savstarpēji pastiprinoši materiāli, piemēram, plakāti un bukleti. 

• Jāpārbauda visi materiāli gan formāta, gan satura ziņā visās mērķa grupās. 

3.4 Savietošana ar citām politikas jomām un partnerību izveide 

Dažreiz ir saprātīgi integrēt ar transportu saistītas kampaņas ar citām politikas jomām, kā 

piemēram, vidi, veselību un fitnesu, sociālo palīdzību, izklaidi, tūrismu un izglītību. Partnerību 

izveide gandrīz visos projektos identificēta kā neatņemama veiksmīgas kampaņas sastāvdaļa. 

Kampaņas var būt liederīgs katalizators, lai attīstītu labāku sadarbību starp dažādiem sfērām, 

piemēram, transporta plānošanu, vidi, mājokļiem, sociālajiem dienstiem un izglītību. 

• Jāapsver citas politikas jomas, kuras saistītas ar konkrēto kampaņu un jāizpēta, vai šīm 

jomām ir jābūt galvenajiem mērķiem vai arī tās jāiesaista netieši. 

• Plānojot kampaņas, jāiesaista visas iespējamās ieinteresētās puses. 

• “Veidojot kampaņas kampaņu”, lai visos organizācijas līmeņos viedotu pozitīvu atbalstu, ir 

svarīgs veiksmes priekšnoteikums. 

• Spēcīgas partnerības padara lobēšanu efektīvāku. 

3.5 Kampaņu plānošanas un novērtēšanas ieteicamais modelis, 

balstīts uz TAPESTRY 

Sekojošā shēma ilustrē šo jauno modeli. Pamatā šis modelis izmanto “izmaiņu posmu modeļa” 

elementus, kuri izstrādāti INPHORMM projekta ietvaros (tā saucamie 5 “A”), un elementus no 

“plānotās uzvedības teorijas”. 



kampaņas faktori 

ārējie faktori 













7. Ieraduma veidošanās 

Vai ilgtermiņā izmanto ilgtspējīgus veidus? 

6. Eksperimentāla uzvedība 

Vai izmēģina citus pārvietošanās veidus? 

5. Izvēles izdarīšana 

Vai patiešām ir gatavs mainīt uzvedību? 

4. Iespēju novērtēšana 

Vai patiešām pastāv nopietna alternatīva? 

3. Alternatīvu uztvere 

Vai uztver satiksmes veidu alternatīvas? 

2. Atbildības uzņemšanās 

Vai uzņemas personīgo / firmas atbildību? 

1. Problēmas izpratne 

Vai izprot satiksmes sastrēgumu problēmu? 

ietekme uz kolēģiem 







Shēma 7. Septiņu pārmaiņu pakāpju modelis (no TAPESTRY projekta rezultāta 3) 



A 

n 

k 

e 

t 

a 

s 

r 

e 

i 

z 

e 

s

Izpratnes veidošana 

Izpratne par problēmām, ko rada mašīnu satiksme (sastrēgumi, piesārņojums, utt.), ir pirmais 

posms. Izprotot, ka pastāv problēmas, kuras jārisina, ir priekšnoteikums, lai pieņemtu pārmaiņu 

nepieciešamību un palīdzētu tās risināt. 

Atbildības uzņemšanās 

Otrais posms ir uzņemties personisku atbildību par problēmām un par ieguldījumu to risināšanā. 

Mašīnu lietotāji nelabprāt kampaņas rezultātā iesaistīsies jebkādā pasākumā, kas vērsts uz viņu 

uzvedības izmainīšanu, ja viņi nepieņems, ka viņiem ir personiska loma to problēmu risināšanā, 

kuru izraisa mašīnu satiksme. 

Iespēju uztvere 

Tam, kā tiek uztverti alternatīvi transporta veidi, ir spēcīgs iespaids uz to, vai tiek uzskatīti par 

iespējamām alternatīvām mašīnai. Šajā posmā vissvarīgākie faktori ir saistīti ar “sistēmu” 

(piemēram, vai sabiedriskais transports tiek uzskatīts par laicīgu, drošu, ērti izmantojamu) un ar 

“sabiedrību” (piemēram, cilvēku paļaušanās uz citu viedokli, veidojot savu attieksmi un 

uzvedību). Citi viedokļi ietver augsti novērtētu cilvēku, piemēram, ģimenes locekļu, draugu, 

darba kolēģu vodokļus, kā arī to, kas attiecīgajā kopienā tiek uzskatīts par “normālu”. 

Iespēju izvērtēšana 

Dažādi cilvēki dažādi uztver dažādus satiksmes veidus. Tomēr principi, pēc kuriem tiek 

prioretizētas dažādu satiksmes veidu priekšrocības var atšķirties, atkarībā no vairākiem 

apstākļiem. Cilvēki tikai tad apsver brīvprātīgi izmainīt transporta veidu, ja tiem radies pozitīvs 

iespaids par alternatīvām, ņemot vērā tos faktorus, kas tiem ir vissvarīgākie. Piemēram, ja tiem 

vissvarīgākais faktors ir izmaksas, tad tie neizvēlēsies autobusus, ja tiem būs radies iespaids, ka 

biļetes ir pārāk dārgas, pat ja brauciens ar autobusu šķitīs ātrāks nekā tas pats brauciens ar 

mašīnu. Tāpēc šajā posmā notiek to faktoru noteikšana, kuri ir vissvarīgākie transporta veida 

izvēlē. 

Izvēles izdarīšana 

Šajā piektajā posmā kļūst skaidrs, vai indivīds patiešām gatavojas mainīt savu pārvietošanās 

uzvedību, dodot priekšroku citam transporta veidam noteiktos braucienos. Gatavība veikt 

izmaiņas savā uzvedībā ir viena posma attālumā no reālas uzvedības izmaiņas. 

Uzvedības eksperimenti 

Jaunu transporta veidu izmēģināšana ekspermentālos nolūkos dažiem braucieniem ir 

priekšpēdējais posms. Ja pieredze ir pozitīva, šīs izmaiņas var kļūst pastāvīgākas. Tomēr, ja 

pozitīvās priekšnojautas negūst apstiprinājumu ar personisku pieredzi, tad tas var izraisīt 

izvēlētas transporta alternatīvas pārvērtēšanu un atgriešanos pie iepriekšējās uzvedības. Tas var 

novest arī pie reālā / paustā ieinteresētības līmeņa pārvērtēšanas par problēmas būtību, vai arī 

vēlmes uzņemties personisku atbildību samazināšanos. 

Parastā uzvedība * 

Pēdējais posms ir ilgtermiņa izmaiņas uzvedībā, kuru rezultātā jaunais transporta veids tiek 

pieņemts dažu braucienu gadījumā. Kad ir sasniegts šis posms, vecais paradums ir salauzts un 

iedibināta jauna uzvedība. Izmainīt pārvietošanās uzvedību ir šīs programmas galīgais mērķis, 

bet tas ir arī visgrūtāk sasniedzamais mērķis. 



Kampaņas kopējo iespaidu uz mērķa grupas pārvietošanās uzvedību var noteikt, izmērot 

izmaiņas transporta veidu sadalījuma proporcijās (piemēram, braucienu procentuālajā 

sadalījumā pa transporta veidiem), izmantojot braucienu uzskaites datus vai līdzīgu informāciju. 

Katru no procesa posmiem var ietekmēt ne tikai kampaņa, bet arī citi ārēji vai nesaistīti faktori. 

Kampaņas efektivitātes mērīšana tāpēc jāapvieno ar specifiski deklarēto kampaņas efektu 

mērīšanu uz vispārējās kampaņas fona, kā arī jāfiksē iespējamie ar kampaņu nesaistītie 

pasākumi un ārējie faktori. 

* Uzmanību! Ir gadījumi, kad uzvedība ir vienreizējs gadījums kādam konkrētam indivīdam 

(piemēram, ceļojums uz kādu konkrētu objektu kā turistam). Šajos gadījumus “eksperimentālās” 

un “parastās” uzvedības jēdzieni nav piemērojami un tie reducējas uz vienu soli, nosakot, vai 

uzvedību ir ietekmējusi kampaņa. 

Iespēja diskusijai vai novērtējuma vingrinājumam ir paredzēta 7.nodaļā – vingrinājums 7.3. 



4. Nacionālās atšķirības/Pielāgošana vietējiem 

apstākļiem 

Nacionālie un vietējie apstākļi ir svarīgi 

faktori, kas nodrošina (vai kavē) sekmīgas 

mobilitātes vadības ieviešanu. MOST projekta 

ietvaros pirmo reizi ir veikta šo apstākļu 

strukturēta analīze. Šī darba rezultāts ir 

ziņojums, kurā detalizēti aprakstītas 

mobilitātes vadības shēmas vietējā, nacionālā 

un Eiropas līmenī. Valstis var mācīties viena 

no otras un redzēt, kā atsevišķi politikas 

instrumenti darbojas pie dažādiem 

priekšnoteikumiem. Dažādos attīstības posmos 

esošu valstu piemēri (“katalizatores”, “uz 

sliekšņa esošās” un “sekotājas”) atrodami 

zemāk pievienotajā 8.attēlā. 

Inversā politika 

Politika 

Integrācija 

Spēlētāji & 

struktūras 

Resursi 

Pamatnoteikumi 

8.attēls: P.A.I.R. shēma. Shēma ņemta no MOST projekta rezultāta 6. 

Lai ieviestu mobilitātes vadību visos politikas līmeņos, izveidota P.A.I.R. shēma (skatīt 

shēmu 8). Tas ir modelis, kā identificēt barjeras un uzlabot kopējo shēmu. Kā kritiski veiksmes 

faktori identificētas 23 konkrētas darbības sešās sfērās. Paši aktuālākie jautājumi ir: 

• Mobilitātes vadības iekļaušana nozīmīgākajos politikas plānošanas dokumentos; 

• Atbildības sadale starp valsts un privāto sektoru un starp valdības līmeņiem; 

• Veiksmīgas darba organizācijas ”enkura punkti” 

• Uz sadarbību un saziņu vērsts vadības stils 

• Galvenā tehniskā personāla kvalifikācija virs tehniskām zināšanām 



• Multi-modalitātes politika 

• Stimulējošu un regulējošu pasākumu apvienojums 

• Saikne ar citām politikas sfērām ārpus transporta politikas 

• Ilgtermiņa finansēšana 

Pamatnosacījumi sekmīgai mobilitātes vadības ieviešanai ir sekojoši: 

• Pietiekams un kvalitatīvs alternatīvu transporta veidu piedāvājums 

• Ilgtspējīga un sabalansēta transporta sistēma kā galvenais mērķis 

• “Mobilitātes kultūras” attīstība attieksmē pret alternatīvām mašīnai 

Par informēšanu un politikas formulēšanu, lūdzu skatiet īpašu portāla tēmu ”politikas 

formulēšana un ieviešana” portālā mājas lapā http://www.eu-portal.net. 



Valsts 

attīstība 

līmenis 

Valstis kā 

reformu 

katalizatores 

Uz sliekšņa 

esošās valstis 

Valstis, kas 

seko citām 

valstīm 

Politikas virziens 

Valsts varas iestādes 

Lielbritānija 

Centrālās valdības atbalsts 

mobilitātes vadības 

pasākumiem uzņēmumos un 

skolās 

Šveice 

Nacionālās valdības vispārējā 

orientācija uz ilgspējīgu 

transporta politiku 

Beļģija 

Nacionālās valdības atbalstošā 

attieksme pret mobilitātes 

vadību un nacionālais plāns 

sabalansētai mobilitātei 

Austrija 

Satiksmes un Vides ministrijas 

veic pilot projektus 

Vācija 

Satiksmes ministrija modālā 

organizacionālā struktūra ir 

traucēklis tādā multimodālajām 

pieejām kā 

mobilitātes vadība 

Spānija 

Uz doto brīdi nav specifisku 

mērķu, politikas virzienu vai 

stratēģiju nacionālajā līmenī 

Čehija 

Nepieciešamas plašas 

diskusijas, rezultātu un “labās 

prakses” izplatīšana, lai 

uzsāktu mobilitātes vadības 

ieviešanu 

Mērķi un stratēģijas 

Nacionālās organizācijas 


Darbojas plašs organizāciju un 

sadarbības tīklu spektrs, lai 

izveidotu mobilitātes vadību 

Šveice 

Lielo sabiedrisko pakalpojumu 

sniedzēju izpratnes līmenis 

paaugstinās 

Vācija 

Daudzas lielas un mazas 

organizācijas ir iesaistītas 

mobilitātes vadībā 

Beļģija 

Vairāki nevalstiskie spēlētāji ir 

iesaistīti darbā uz mobilitātes 

vadības mērķu sasniegšanu 

Zviedrija 

Gandrīz neviena stratēģija nav 

attiecināma uz mobilitāts 

vadību 

Portugāle 

Ļoti nedaudzas ar transportu 

saistītas organizācijas vai lobiji 

saistīti ar mobilitātes vadību 

Juridiskais un fiskālais 

ietvars 

Nīderlande 

Fiskālie noteikumi ir 

uzlabojušies, lai atbalstītu 

uzņēmumu mobilitāts vadību 

Zviedrija 

Transporta likums no 

2001.gada atbalsta mobilitātes 

vadību pozitīvā virzienā 

Itālija 

Valdības dekrēts paredz, ka 

uzņēmumiem jāizveido 

mobilitātes plāni, un izveido 

atbalsta institūciju 

Francija 

Juridiskais ietvars, kas balstīts 

uz transporta ģenerālplānu 

(PDU), atbalsta mobilitātes 

vadību 

Austrija 

Esošais ietvars priekšroku dod 

mašīnu izmantošanai un tajā 

ieviestas minimālas korekcijas 

Čehija 

Trūkst juridiskā ietvara 

mobilitātes vadības atbalstam 

Valsts finansējums Izglītība un kvalifikācija 

Nīderlande 

Mobilitātes vadības ieviešanai 

paredzēts budžets atbilstoši 

rajonu sastrēgumu līmenim 

Organizacionālie 

nosacījumi 



Itālija 

Finansējums ir pieejams 

pašvaldībām un uzņēmumiem, 

atbilstoši valdības dekrētiem 


Finansiāls atbalsts pieejams 

mobilitātes vadītāju institūcijas 

ieviešanai vietējās pašvaldībās 

darbam ar skolām un 

uzņēmumiem 

Francija 

Uzņēmumiem un sabiedriskā 

transporta kompānijām 

pieejami jauni granti, taču par 

tiem maz zināms 

Zviedrija 

Neliels finansējums ir 

pieejams, taču tā proporcija ir 

neliela, salīdzinot ar kopējo 

transporta budžetu 

Portugāle 

Nacionālajā līmenī nav 

pietiekama finansējuma 

mobilitātes vadībai 

Čehija 

Valsts budžets mobilitātes 

vadības atbalstam nav atvēlēts 

1.tabula: Dažādu shēmu ieviešanas apstākļi atsevisķās valstīs un teritorijās. Adaptēts no MOST projekta rezultāta 6. 

Austrija 

Izstrādāta pirmā profesionālās 

apmācības programma 

mobilitātes konsultantiem 

Itālija 

Pieejami īsi kursi mobilitātes 

koordinatoriem 

Beļģija 

Pastāv vairākas iespējas 

profesionālajām apmācībām 

un semināriem, ieskaitot 


Zviedrija 

Pieejami kursi mobilitātes 

koordinatoriem, dažās vietās 

notiek semināri 

Portugāle 

Transportu vada inženieri un 

mobilitātes vadībai apmācībās 

netiek pievērsta uzmanība 

Spānija 

Izglītības sistēma aktīvi 

neveicina attīstību 

Nīderlande 

Jau sen pastāv reģionālās 

struktūras uzņēmumu 

konsultēšanai, padomu 

sniegšanai un IT atbalstam 


Izveidota skolu transporta 

konsultatīvā padome, lai 

izplatītu ”labo praksi”, 

samazinot mašīnu 

izmantošanu braucienos uz 

skolu 

Spānija 

Transporta konsorciji izveidoti 

reģionu līmenī, kuri arī ievieš 


Vācija 

Pastāv vairākas 

rokasgrāmatas un vadlīnijas, 

pilot projektu rezultātā 

izstrādāti vairāki atbalsta 

instrumenti 

Francija 

Nacionālo varas iestāžu 

fragmentācija noved pie 

organziācijas trūkuma 

iniciatīvās 

Austrija 

Organizacionālais ietvars 

joprojām ir neizvērsts, bet 

prognozes ir pozitīvas

5. Piemēri un pētījumu vietas 

Mobilitātes vadība uzņēmumos – divi Austrijas piemēri: 

Stīrijas veselības aprdošināšanas forma (Styrian Health Insurance Company – GKK) 

GKK ir ambulators medicīnas centrs, kas atrodas multifunkcionālā centrā Grācas pilsētā. 

Apkārtējā teritorijā tiek veikti plaši automašīnu novietošanas vadības darbi, un maksimālais 

stāvēšanas laiks ir ierobežots līdz trim stundām. Uz šo objektu ved labi sabiedriskā transporta 

savienojumi un GKK ir savienots arī ar pilsētas riteņbraucēju celiņu tīklu. Mobilitātes vadības 

pirmā mērķa grupa bija 1000 GKK darbinieki, no kuriem 70% dzīvo pašā Grācas pilsētā. Otrā 

mērķa grupa bija GKK klienti un pacienti, kuri apmeklēja ambulatoro medicīnas centru. 

Darbiniekiem pamatpasākums ir iekšējā mašīnu novietošanas vadības sistēma. Katram 

darbiniekam, kas vēlas iegūt pastāvīgu vietu automašīnas novietošanai, jāizpilda noteikti 

kritēriji un jāmaksā 36,- Eiro mēnesī. Bez kustību traucējumiem galvenais kritērijs ir laika 

starība starp braucienu starp mājām un darbu ar mašīnu un šo pašu braucienu ar kādu citu 

transporta līdzekli. Citi ieviestie pasākumi ietver riteņu novietošanas vietas, speciālus 

pasākumus, piemēram, brīvas sabiedriskā transporta braukšanas biļetes uz vienu mēnesi un 

riteņu uzturēšanas dienests vai “riteņbraucēju” brokastis. Mobilitātes vadība pacientiem un 

klientiem ir fokusējusies uz dažādas formas informācijas piedāvāšanu (ieskaitot specializētu 

mobilitātes konsultāciju sniegšanu kopā ar atlaižu kartēm). 

38 

Darbinieku sadalījums pa transporta veidiem 

GKK, brauciens no mājām uz darbu 

6 9 

11 

15 

37 27 

8 

6 

43 

visi darbinieki vietējie iebraucēji 



1 

61 

12 

25 

kājām gājēji 

riteņbraucēji 

mašīnu braucēji 

mašīnu pasažieri 

sabiedriskais transports 

9.attēls: Dažādu transporta veidu sadalījums vietējiem un iebraucošajiem GKK uzņēmuma darbiniekiem 

Adaptēts no PROSITrans15 projekta (gala ziņojums). 

15 PROSITrans: Produkti un pakakpojumi, lai palielinātu sabalansētu transporta veidu uzmantošanu neregulārai 

satiksmes plūsmai (Products and Services to increase the use of the sustainable transport modes in irregular transport 

flows)

Volforda (Wolford) 

Volforda atrodas Bregencā, Austrijā (tekstila un apakšveļas ražošana), un tajā strādā apmēram 

1,300 darbinieki. Uzņēmumam nav bijušas akūtas transporta problēmas, taču uzņēmums vēlējās 

par sevi radīt videi draudzīgas kompānijas tēlu. 

Stratēģija: Riteņbraukšanai draudzīgākas atmosfēras radīšana. Tā ietvēra sekojošus pasākumus: 

- Riteņu novietošanas pārvietošana uz teritoriju tuvāk ieiejai birojos (pazemes riteņu 

novietošana) 

- Mašīnu novietošanas pārvietošana tālāk no ieiejai birojos 

- Uzņēmuma autobusu sistēmas savietošana ar sabiedriskā transporta sistēmu 

- Riteņu apkopes, uzturēšanas un riepu uzpildīšanas stacijas izveidošana 

- Pārģērbšanās un dušas telpas riteņbraucējiem 

- Riteņu braukšanas stāvokļa bezmaksas pārbaude 

- Uzņēmuma riteņu izīrēšana 

- Kopīgi darbinieku izbraukumi uz riteņiem 

- Riteņu tirgus 

- Informācijas piedāvāšana par riteņbraukšanu 

- Uzņēmuma riteņbraucēju sacensības 

- Panākumi 

No 1993. – 1996. gadam to darbinieku proporcija, kas uz darbu devās ar riteni, palielinājās no 

18% līdz 35%. Tajā pašā laika periodā to darbinieku proporcija, kas uz darbu devās ar mašīnu, 

samazinājās no 34% līdz 22%. 

6 

18 

34 

Mobilitātes vadība 

42 37 

Wolford 1993 Wolford 1996 



9 

35 

22 

Kājām gājēji 

Riteņbraucēji 

Mašīnu braucēji 

Sabiedriskais 

transports 

10.attēls: Mobilitātes vadības pasākumu panākumi Austrijas kompānijā Volforda. Shēma adaptēta no 

TOOLBOX 16 projekta. Instruments, ar kuru ir vērts strādāt, ja uzņēmumi vēlas izveidot savu mobilitātes 

plānu, ir TOOLBOX. Tas ir izstrādāts ES finansētās SAVE programmas ietvaros. Tas ir veidots uz 

interneta bāzes un bezmaksas. Tajā ietverta plaša starptautisku piemēru kolekcija, plašs spektrs ar 

pasākumiem, kontroles sarakstiem, aptaujām un lēmumu pieņemšanas matricu. TOOLBOX ir pieejama 

piecās valodās internetā: www.mobilitymanagement.be.

5.1 Mobilitātes centri 

Ievads 

Mobilitātes centri, kas veidoti pēc informācijas punktu modeļa par visiem mobilitātes un 

transporta jautājumiem attīstās dinamiski. Vācijā mobilitātes centri ir izveidoti vairākās pilsētās, 

90. gados – arī mazākās. Mobilitātes centru skaits sasniedz 25, un tie dramatiski atšķiras pēc 

sava lieluma, piedāvātajiem pakalpojumiem un pieejas. Vairāki centri atvērti tieši pēdējos divos 

gados, īpaši vidēja lieluma pilsētās, piemēram, Ministerē, Freiburgā, Bonnā, Potsdamā, Ulmā un 

Osnabrukā. Vairākās citās vietās tiek plānota centru ieviešana. Bet centru ideja iesakņojas arī 

citās Eiropas valstīs. Pirmie mobilitātes centri jau pastāv Austrijā, Šveicē, Itālijā un Nīderlandē. 

Vēl citas valstis, piemēram, Lielbritānija un Beļģija ir ieinteresētas un centru izveidē var 

izmantot teicamo sabiedriskā transporta informatīvo bāzi. Daži projekti (Grācā, Boloņā) kalpoja 

kā mobilitātes vadības pilot projekti gan savās valstīs, gan Eiropas mērogā. Jaunā Eiropas 

projekta MOST ietvaros citu starpā Prāgā tiks izveidots pirmais mobilitātes centrs 

Austrumeiropā. 

Mobilitātes centrs uzsāk, organizē un piedāvā mobilitātes pakalpojumus gan indivīdiem, gan 

organizācijām, un ir vissvarīgākais mobilitātes vadības instruments pilsētas vai reģiona līmenī. 

Tadējādi tas var būt centrālais punkts piedāvājuma pusē, nodrošinot sadarbību starp dažādiem 

transporta pakalpojumu sniedzējiem, un pieprasījuma pusē, palīdzot integrēt dažādus 

mobilitātes pakalpojumus. Tomēr termins “mobilitātes centrs” praksē netiek lietots konsekventi. 

Kaut gan ir panākta kopīga sapratne, ka mobilitātes centri ir kontakta punkts ar (potenciālajiem) 

klientiem un pakalpojumu lietotājiem, kvalitātes standarti joprojām nav ieviesti līdz galam. 

Lietotāju rokasgrāmatās, kas izstrādātas MOMENTUM un MOSAIC projektu ietvaros, ir 

nosprausti tikai divi priekšnoteikumi: multi-modālu mobilitātes pakalpojumu sniegšana un ērta 

publiska pieeja. Tēzijam (Thiesies) mobilitātes centrs sastāv no piecām pakalpojumu sfērām. 

Fakts, ka mobilitātes centri bieži tiek izveidoti pēc vietējiem apstākļiem, atstāj ietekmi uz to 

piedāvājumu, bet centrālais jautājums ir, kuri standarti ir noteikti jāpieilda, lai varētu sākt runāt 

par mobilitātes centru. 

Darbības pieredze 

Informācijas piedāvāšana un sabiedriskā transporta biļešu pārdošana ir centrālā mobilitātes 

centru darbības sfēra – vismaz divas trešdaļas no klientu jautājumiem ietilpst šajā kategorijā. 

Statistika no “MobiCentra” Vipertālē (Wuppertal) parāda, ka 80% jautājumu skar vietējo 

transporta uzņēmumu darbību, un 2/3 no tiem ir informācijas lūgumi par transporta grafiku. Citi 

pakalpojumi, piemēram, informācija par mašīnu koplietošanu un informācija par transmodālo 

transportu, sastāda tikai 2% no jautājumiem. Liela daļa mobilitātes centra pakalpojumu tika 

izmantoti tikai mazliet. Statistika no ”Verkehrsinsel” Frankfurtē uzrāda līdzīgu ainu. Arī šeit 

informācijas pieprasījumi par transporta grafiku un biļešu cenām sastādīja lielāko informācijas 

pieprasījumu daļu. Tikai 10% no jautājumiem attiecās uz individuālo transportu (piemēram, 

rekomendācijas par labāko maršrutu). 

Līdzīgi rezultāti tika iegūti’, novērtējot mobilitātes centru Centre Mobilé Minsterē. 

“Mobilé – pakalpojumu centru saprātīgai transporta izmantošanai” vada Ministeres pilsēta un 

vietējā sabiedriskā transporta kompānija. Tas tika izveidots sadarbībā ar mobilitātes 

pakalpojumu sniedzējiem 1998. gada martā. Ar pilnīgu, saskaņotu un multi-modālu 

informācijas sniegšanu Pakalpojumu centrs – kas izvietots tieši gājēju zonā – vēlas parādīt 

alternatīvas mašīnu izmantošanai un atbalstīt izvēli par labu ilgtspējīgiem transporta veidiem. 

Mobilé ir centālais elements pilsētas kopējā transporta koncepcijā "münster.mobil", kura 

koncentrējas uz konkrētu un videi draudzīgu mobilitātes plānošanu. 

Mobilitātes centru izmantošanas analīzes ilgākā termiņā, kuras tika veiktas MOST projekta 

ietvaros parādīja, ka, līdzīgi kā citos gadījumos, mobilitātes centru vispieprasītākie pakalpojumi 

tomēr bija informācija par vietējo sabiedrisko transportu (grafiki, biļešu cenas un biļetes). 



Tomēr klienti novērtēja iespēju saņemt informāciju par visādiem alternatīviem transporta 

veidiem, piemēram, mašīnu koplietošanu, riteņbraukšanu, kājām iešanu, utt., lai arī paši klienti 

ne vienmēr pēc tam izmantoja šos pakalpojumus (informācijas pieejamība par multi-modāliem 

transporta veidiem tika pieskaitīta pie vienas no vissvarīgākajiem informācijas veidiem pēc 

lietotāju domām). Zināšanas par mobilitātes centriem svārstās starp 25% un 40% pilsētu 

ietvaros. Pieaugošais kontaktu skaits tomēr norāda uz šo pakalpojumu svarīgumu: 

Klientu kontakti (mēnesī) 1998 1999 2000 2001 

Mobil Zentral Graz (telefoniski un 

personiski kontakti) 

mobilé Münster (telefoniski, 

personiski, e-pasta kontakti) 

2165 2571 3429 3966 

859 2150 4150 4765 

Vupertālē (Wuppertal) kopējais kontaktu skaits ar klientiem sasniedza 11.000 mēnesī. (Grācā ir 

240.000 iedzīvotāji, Vipertālē 370.000 un Minsterē 280.000). Īpašas aptaujas Boloņā, Vipertālē 

un Grācā uzrādīja augstu apmierinātības līmeni ar mobilitātes centriem (augsējā kvadrantā). 

(Dati un tabula iegūti no MOST projekta rezultāta 9). 

Divi mobilitātes centri ir tā vērti, lai tos apmeklētu mācību vizītē ne tikai tāpēc, ka centri pastāv, 

bet arī saistībā ar citiem ar mobilitātes vadību saistītiem iemesliem. 

Mobilitātes centrā Grācā, Austrijā, kurš nosaukts par MobilZentral, apvienots plašs 

pakalpojumu spektrs, kā, piemēram, multi-modāla transporta informācija (nacionālā un 

starptautiskā), informācija par biļešu pārdošanu un rezervāciju, kartes un literatūra, riteņu noma, 

mašīnu koplietošanas informācija, utt. Centra darbinieki aktīvi apmāca un konsultē “satiksmes 

radītājus”. Apmeklētājiem ir iespēja doties ekskursijā gida pavadībā. www.mobilzentral.at 

Grāca pati par sevi ir interesanta pilsēta, jo tajā kā pirmajā pilsētā Eiropā tika ieviests 30 km/h 

ātruma ierobežojums visas pilsētas teritorijā. Daži uzņēmumi ir ieviesuši savus mobilitātes 

plānus. Grācā apmācīti mobilitātes konsultanti strādā pie pilsētas transporta operatora. 

Cits mobilitātes centrs (MobiCentre), kuru rekomendē mācību vizītei, ir izvietots Vācijas pilsētā 

Vipertālē. Bez tiem pašiem pakalpojumiem, kurus piedāvāja iepriekš nosauktais mobilitātes 

centrs Grācā, šeit mobilitātes konsultanti strādā ar ”Instrumentu komplektu mobilitātes 

konsultantiem” (TOMY). TOMY ir pārnēsājama ierīce, kas sastāv no datora, printera un 

programmatūras, kas ļauj konsultantiem sniegt padomus klientiem ārpus MobiCentra. 



Informācija par ... 

Transporta grafikiem 68% 

Cenām / biļetēm 26% 

Mašīnu koplietošanu 2% 

Dažādu veidu transportu 2% 

Riteņbraukšanu 0,5% 

Pilsētu / tūrismu 0,5% 

Citi jautājumi 1% 

2.tabula: MobiCentreVipertālē (Hoffmann 1998). Tabula adaptēta no MOMENTUM projekta – 

Rezultāts 2: Mobilitātes centra paraugs 

Nozīmīgu darbu veicis Londonas transporta uzņēmums, lai izveidotu no izmaksu vidokļa 

izdevīgu Telefona izziņu līniju, kuru kopā ar citiem pasākumiem aprakstījis Le Jeune (1992) 16 . 

Sākotnēji tika administrēta aptauja, lai noskaidrotu, kuri zvanītāji būtu gatavi piedalīties 

telefona intervijā. Tie, kuri piekrita intervijai, tika sakontaktēti vēlreiz pēc trim dienām, lai 

noskaidrotu viņu domas par pakalpojumu un, jo īpaši, kā viņi izmantojuši iegūto informāciju. 

Svarīgākais jautājums, kas tika uzdots zvanītājiem, bija, ko viņi patiesībā bija izdarījuši pēc 

atbildes saņemšanas uz savu jautājumu. 68% atbildēja, ka viņi bija veikuši ceļojumu pa to 

maršrutu, par ko viņi bija jautājuši. Vēl svarīgāk, 13% atbildēja, ka viņi nemaz nebūt veikuši 

savu ceļojumu, ja nebūtu saņēmuši prasīto izziņu līnijas informāciju. 

Izmantojot šos 13% atbilžu, £2.75 tika noteikta kā vidējā cena par braucienu, kas radies pēc 

parastas telefona izziņas. Salīdzinot šīs izmaksas ar apmēram 60p, ko izmaksā atbilde uz vienu 

zvanu, tika parādīts, ka Telefona izziņu līnija dod pieckārtīgu atdevi ar braucienu vērtību, ko tā 

rada. 

16 Le Jeune B (1992). Informācija : vai izdevīgs ieguldījums ? (Information: a cost-effective investment?) PTRC 

seminārs, 1992. gada novembris, Pasažieru informācijas sistēmu izveidošana ((The design of passenger 

information systems) 



Kampaņas piemērs 

Sekojošā kampaņa tika realizēta Līdsā (Leeds). Piemērs tika iegūts no MIRTO projekta 

(Mārketinga un informācijas avots transporta organizācijām – Marketing and Information 

Referee For Transport Organisations)– uz datora balstītas programmas par izpratnes veidošanas 

kampaņām, kurš izstrādāts CAMPARIE projekta ietvaros. 

Mērķi Galvenais Līdsas “jauktās satiksmes projekta” mērķis bija rosināt cilvēkus 

domāt par transporta aktivitātēm un veidiem pirms brauciena sākuma, 

samazinot automašīnu transporta izmantošanu bez radikālas dzīves stila 

pārmaiņas 

Galvenais 

uzsvars 

Galvenie 

uzdevumi 

Atbildīgā 

organizācija 

Profesionālo 

pakalpojumu 

firmu 

izmantošana 

Galvenais uzsvars tika likts uz personisku konsultāciju sniegšanu 

iesaistītajiem indivīdiem, kas ļautu tiem samazināt mašīnu izmantošanu, 

radikāli nepasliktinot viņu dzīves kvalitāti. Šādas personiskas konsultācijas 

var iekļaut braucienu apvienošanu, iepirkšanos internetā, mašīnu 

koplietošanu, braukšanu ar riteni, kājām iešanu, utt., bet konkrētie elementi 

atšķīrās katra indivīda gadījumā. 

- mainīt cilvēku attieksmi 

- samazināt mašīnu izmantošanu 

- labāka un tīrāka apkārtējā vide 

Līdsas “jauktās satiksmes pilot projektu” kopīgi pasūtīja Līdsas pilsētas 

padome un Retumu Jorkšīras pasažieru transporta uzņēmums (Metro). 

Pilsētas padome ir vietējās varas iestāde visam Jorkšīras rajonam, un ir 

atbildīga par daudzām aktivitātēm, ieskaitot autoceļu un transporta plānošanu. 

Metro atbild par sabiedriskā transporta koordinēšanu Līdsas pilsētā un 

plašākā Rietumu Jorkšīras piepilsētas teritorijā. Pilsētas padome un Metro 

strādā roku rokā, lai attīstītu Līdsas transporta infrastruktūru. 

Steer Davies Gleave tika aptiprināti kā Līdsas “jauktās satiksmes pilot 

projekta” konsultanti. Šī firma izstrādāja “jauktās satiksmes” koncepciju un 

to sekmīgi ieviesa Austrālijas pilsētās. 



Kampaņas laika 

grafiks 

No 1997. gada novembra līdz 1998. gada februārim. 

Mērķa grupas Mērķa grupa bija ģimenes, kurās vismaz viens no ģimenes locekļiem strādāja 

pilsētas padomē vai Metro un dzīvoja divās speciāli izvēlētās ģeogrāfiskās 

teritorijās. Viena no šīm teritorijām ir relatīvi blīvi apdzīvota dzīvojamā zona 

ar daudziem vietējiem veikaliem un citiem pakalpojumiem un relatīvi zemu 

mašīnu īpašnieku skaitu, bet biežu autobusu satiksmi uz pilsētas centru un 

citām vietām. Otra teritorija sastāv no reta blīvuma dzīvojamām mājām ar 

augstu mašīnu īpašnieku skaitu un izmantošanu. Šajā otrajā teritorijā arī ir 

vietējas nozīmes pakalpojumu centri, bet tie koncentrēti vienā vietā. Pastāv 

autobusu satiksme, taču autobusu līniju tīkls nav tik visaptverošs kā pirmajā 

gadījumā. 

Papildus tika aptaujātas dažās ģimenes, kuru dēli apmeklēja Līdsas 

ģimnāziju. Līdsas ģimnāzija ir liela maksas zēnu vidusskola, kura nesen 

pārcēlusies uz pilnīgi jaunu vietu Līdsas pilsētas nomalē, radot bažas par 

satiksmi, ko rada jaunā skolas vieta. 

Izmantotie 

plašas saziņas 

līdzekļi 

Netika izmantoti nekādi īpaši plašas saziņas līdzekļi, tā tā “jauktās satiksmes 

projekts” koncentrējās uz atsevišķiem īpaši atlasītiem cilvēku kontingentiem. 

Kolīdz šī mērķa grupa bija identificēta, projekta dalībniekiem tika izdalīti 

vairāki bukleti kopā ar nedēļas garumā aizpildāmu transporta dienasgrāmatu. 

5.2 Mērķorientētas kampaņas piemērs - mobilitātes informācijas 

pakete IMPACT 17 

Kopsavilkums 

Individualizēts mārketings un dažas mērķorientētas kampaņas formas var būt efektīvas arī tad, 

kad cilvēki atrodas savas dzīves pārmaiņu laikā. Šis process pētīts projekta IMPACT ietvaros, 

kura laikā tika pārbaudīta informācijas pakešu piedāvāšana cilvēkiem svarīgos pārmaiņu brīžos, 

piemēram, pie jaunas mājas iegādes, darba maiņas, vai bērna piedzimšanas. IMPACT projekta 

rezultāti parāda, ka šajos laikos piedāvātā informācija par pārvietošanos jāpiedāvā komplektā ar 

citu informāciju, piemēram, informāciju par vietējo teritoriju un pakalpojumiem tajā (jauniem 

iedzīvotājiem), konsultācijām par kompānijas piešķirtajiem papildus labumiem, pakalpojumiem, 

kas atrodas tuvu darba vietai (jaunam darbam) vai informāciju par pakalpojumiem 

jaundzimušajiem un bērniem (jauniem ģimenes locekļiem). Šāda tipa pieeja tāpat var noteikt 

kad, kur un kā informācija jāpasniedz. 

Ideja 

Viens no svarīgākajiem iemesliem, kāpēc cilvēki neizmanto energoefektīvus transporta veidus, 

ir informācijas trūkums. Vēl viens iemesls ir stingri izveidojušies paradumi, kas paģēr 

motorizēto transporta veidu izmantošanu. 

17 IMPACT – Informācija par energoefektīvu mobilitāti (Information packages for energy-efficient mobility) 



Būtu stratēģiski pareizi aizpildīt informācijas trūkumu par energoefektīviem transporta veidiem 

tajos brīžos, kad cilvēki ir visvairāk gatavi izdarīt izmaiņas savos uzvedības paradumos. Šis 

laiks varētu būt tad, kad notiek objektīvas pārmaiņas viņu dzīves apstākļos, piemēram, kad 

ģimene pārvietojas uz jaunu māju, kāds no ģimenes locekļiem uzsāk strādāt jaunā darba vietā, 

bet arī tad, kad notiek tādas pārmaiņas, kā, piemēram, bērna piedzimšana, bērna skolas gaitu 

uzsākšana, utt. 

Šiem īpašajiem brīžiem ir izstrādātas “Informācijas paketes par energoefektīvu mobilitāti”, kas 

izveidotas dažādām mērķa grupām, lai palīdzētu izmainīt uzvedības ieradumus. 

11.attēls: Mobilitātes informācijas pakešu vāki no Grācas (Graz), Besansonas (Besançon) un Haseltas 

(Hasselt). Ilustrācija adaptēta no IMPACT projekta. 



6. Rekomendācijas tālākiem pētījumiem 

Tālākiem pētījumiem tiek ļoti rekomendēta sekojoša literatūra: 

No MOMENTUM / MOSAIC projektiem: 

• Mobilitātes vadības lietotāja rokasgrāmata (The Mobility Management User manual) 

• Otrais rezultāts: Mobilitātes centru plāns (Second Deliverable: Blueprint for Mobility 

Centres) 

• Lielā brošūra: mobilitātes vadība (Maxi Brochure: Mobility Management) 

No INPHORMM projekta: 

• Gala ziņojums (Final Report) 

• Resursu pakete par ilgtspējīgu transportu (The Resource Pack for Sustainable Transport) 

No TAPESTRY projekta: 

• Rezultāts 2 – Pārskats par galvenajiem sasniegumiem (State of The Art Review) 

• Deliverable 3 – Vienots novērtēšanas ietvars (Common Assessment Framework) 

• Satiksmes izpratnes veidošana un izglītošana, lai atbalstītu ilgtspējīgu transporta stratēģiju 

Eiropā – Novērtēšanas ceļvedis, 2. sējums – Instrumentu komplekts un Izmaiņu 

novērtēšanas vadlīnijas – 2001. gada augusts (Travel Awareness Publicity And Education 

Supporting A Sustainable Transport Strategy In Europe- The Assessment Guide Volume 2 – 

Toolkit and Guidelines on Measuring Change – August 2001) 

From MOST 

• Rezultāts 5 – MOST projekta ieviešana un rezultātu novērtēšana (projekta kopumā un 

individuālo partneru līmenī), pieejams tikai pēc apstiprinājuma saņemšanas no EK 

• Rezultāts 6 – Mobilitātes vadības ietvars Eiropā (vietējā, nacionālā un Eiropas līmeņa 

analīzes rezultāti), pieejams tikai pēc apstiprinājuma saņemšanas no EK 

• Rezultāts 7 - MOST projekta rekomendāciju apkopojums (balstīts uz visiem rezultātiem) 

• Rezultāts 9 – Gala ziņojums, pieejams tikai pēc apstiprinājuma saņemšanas no EK 

• MOST MET – Uzraudzības un novērtēšanas instrumentu komplekts uz CD ROM, pieejams 

tikai pēc apstiprinājuma saņemšanas no EK 

• MOST interneta mājas lapa (http://mo.st) 



7. Vingrinājumi 

Sekojošo vingrinājumu galvenā ideja ir rosināt studentus komandas darba rezultātā rast 

risinājumus zemāk minētajām praktiskajām problēmām. 

7.1 Vingrinājums 1: “Elastīgās” politikas pieeja 

Iespējas studentu diskusijai par novērtējuma vingrinājumu: 

Izsvērt un apspriest sekojošos pasākumus, aizpildot ar tiem tukšo tabulu: 

• Dzīvojamo zonu un transportu veicinošu pasākumu centrēšana lielas satiksmes koridoros 

• Mobilitātes centru izveide 

• Ceļa aprīkojumu (ceļu, joslu, pagriezienu) uzmantošanas aizligums īpašos diennakts laikos 

• Makas ceļi un ceļu nodevu maksas vietas 

• Sabiedrības izpratnes veidošanas kampaņas, kas saistītas ar sabiedriskā transporta, mašīnu 

koplietošanas, riteņbraukšanas un kājām iešanas izmantošanu 

• Infrastruktūra (autobusu joslas, stacijas, autobusu kvalitāte, automatizēti biļešu aparāti) 

• Riteņbraukšanas un kājām iešanas infrastruktūra 

• Informācijas infrastruktūra (datu bāzes un aprīkojums, kas sniedz informāciju par maršrutu, 

autobusa pieturām, grafiku, utt.) 

• Labās prakses piemēru izplatīšana par mobilitātes vadības pasākumiem, lai atbalstītu šādu 

pasākumu ieviešanu vietējā mērogā 

• Aktīva informācijas izplatīšana par sabiedriskā transporta pakalpojumu piedāvājumu 

(informācija ģimenēm, uz internetu balstīta informācija par maršrutu, vispārēja informācija) 

• “Uz pieprasījumu orientēta” transporta cenu politika, piemēram, studentu un pensionāru 

atlaides 

• Starp organizācijām, uzņēmumiem, utt. saskaņotas aktivitātes, lai atbalstītu sabiedriskā 

transporta izmantošanu, mašīnu koplietošanu, kājām iešanu un riteņbraukšanu. 

Stingrā politika 

Elastīgā politika 

Uz pieprasījumu orientēts pasākums Uz piedāvājumu orientēts pasākums 

7.2 Vingrinājums 2: Mobilitātes vadības mērķi 


Apspriest vai aprakstīt iesaistīto pušu lomu un viņu prasības un ieteikumus problēmas 

risināšanai. 



Gertrude Anders, 

klients 

Es domāju, ka tas ir lieliski, ka 

APT uzņēmums ir izvietots tik 

tuvu pilsētas centram. Ja viņi 

piedāvātu piegādes pakalpojumus, 

man nebūtu jāņem mašīna. 

Erwin Pusch, grāmatvedis 

Kā viens no tiem, kas uz darbu 

brauc ar riteni, es zinu, ka līst 

daudz mazāk, nekā daudzi 

automašīnu šoferi domā. Es 

domāju, ka šis aspekts ir vairāk 

jāuzsver, nevis jābūvē jauna 

automašīnu novietošanas garāža. 

Andrea Herzog, kāda sieviete 

kaimiņos 

Kada mana 8 gadus vecā meita no 

rītiem dodas uz skolu, es vienmēr 

uztraucos, ka kāds nokavējies APT 

darbinieks varētu viņu sabraukt. 

Dr. Peter Müller, 

izpilddirektors 

Maniem piegādātājiem ir problēmas ar 

preču laicīgu piegādi un ar nokļūšanu 

līdz noliktavai. Bez tam man ir 

nepieciešama tā vieta, kur atrodas 

uzņēmuma autostāvlaukums, lai 

būvētu jaunu rūpnīcas cehu. 

W. Hofer, pilsētas satiksmes 

padomes pārstāvis 

Ar katru rītu kompānijas teritorijā 

pieaug satiksmes intensitāte. 

Neraugoties uz to, fabrikas komiteja 

vēlas jaunu automašīnu garāžu. 

Tomēr es nespēju iedomāties, kā tā 

varētu uzlabot situāciju. 

Georg Pichler, brigadieris 

Mani strādnieki domā, ka es 

nevaru atļauties pats savu mašīnu 

un tāpēc izmantoju sabiedrisko 

transportu. Bet es vienkārši mazliet 

parēķināju. Mēneškartiņa uz 

sabiedrisko transportu iznāk daudz 

lētāk nekā braukšana ar mašīnu. 

Paul Gutmann, kāds vīrietis 

kaimiņos 

APT darbinieki spiežas aiz manas 

mašīnas. Reizēm es pat nevaru 

izbraukt ārā no manas stāvēšanas 

vietas. Man jau pāris reižu ir nācies 

iebuktēt stāvošās mašīnas. 

Maria Berger, sekretāre 

Šī jau ir ceturtā reize maijā, kad es 

nokavēju, un tikai tāpēc, ka agrās 

maiņas strādnieki aizbloķē visu 

mašīnu novietošanas laukumu un 

mums, biroja darbiniekiem, kuri 

sākam darbu 9os no rīta, jānovieto 

mašīnas tālu no uzņēmuma ēkām 

Tas nav godīgi. 

Otto Schöngeist, piegādātājs 

Ak, Dievs, man ir jāpiegādā preces 

APT, un ir tik grūti tikt līdz 

noliktavai. Tas sajauc visas dienas 

plānošanu un es nevaru atgūt laika 

zudumu. 

August Kogler, sabiedriskā 

transporta operators 

APT grib jaunu pieturu tieši 

pretim viņu uzņēmuma galvenajai 

ieejai. Bet viņi negrib piedalīties 

jaunās pieturas izveidē ne ar 

līdzfinansējumu, ne motivējot 

savus darbiniekus. 

Birgit Bacher, 

administrācijas darbiniece 

Es nevaru pārliecināt manus 

kolēģus, ka tramvajs kursē katras 5 

minūtes un ka pietura atrodas tikai 

5 minūšu gājiena attālumā no 

fabrikas. 

Hermann Groß, 

maiņas srādnieks 

Diemžēl pirmais autobuss no rīta 

ierodas 10 minūtes pēc manas 

maiņas sākuma. Tāpēc man jābrauc 

ar mašīnu, lai laikā tiktu uz darbu. 

Franz Huber, fabrikas 

komitejas priekšsēdētājs 

Darbinieki jau vairākkārt ir lūguši 

papildus vietas automašīnu 

novietošanai, daži pat vēlas 

automašīnu garāžu, bet mūsu 

direktors nevēlas finansēt jaunas 

automašīnu stāvēšanas vietas. 

Josef Maier, biroja 

darbinieks 

Man īstenībā nemaz nevajag 

transporta novietošanas vietu. Es 

tikai vēlos novietot savu riteni 

uzņēmuma teritorijā. Pašlaik man 

tas jānoliek ārpus teritorijas (lietū) 

un mans riteņa sēdeklis jau divas 

reizes bijis nozagts. 



7.3 Vingrinājums 3: TAPESTRY pieeja 


Izveidot novērtējuma programmu specifiska tipa kampaņai. 

7.4 Vingrinājums 4: Uzņēmuma mobilitātes plāna izstrāde 

Uzņēmums ir izvietots multifunkcionālā pilsētas centrā pilsētā ar aptuveni 300.000 

iedzīvotājiem. Uzņēmums ir liels veikals, kurš nodarbina 550 cilvēkus (abi dzimumi ir 

līdzsvarā). Automašīnu novietošanas laiks centra turvumā ir ierobežots līdz trim stundām un 

jāmaksā 1,8 Eiro par stundu. Pašam centram pieder tikai 25 automašīnu novietošanas vietas. 

Pieeju centram ar sabiedrisko transportu var raksturot kā labu. 

Izveidojiet mobilitātes plānu šai kompānijai, kas ietver sekojošas sadaļas: 

• Pasākumi, lai samazinātu satiksmi no mājām uz darbu ar vienu cilvēki mašīnā. 

• Pasākumi, lai rosinātu nemotorizēto transporta veidu izmantošanu. 

• Pasākumi, kuri atbalsta sabiedriskā transporta izmantošanu 

Apsveriet būvniecības, organizēšanas un finansiālos aspektus. Izveidojiet izpratnes veidošanas 

un informēšanas plānu un ieviesiet dažus ”jaunas uzvedības pārbaudes” pasākumus. 

Iespējams, ka ir lietderīgi izmantot “Uzņēmumu mobilitātes vadības instrumentu komplektu” 

(Toolbox for Mobility Management in Companies“, www.mobilitymanagement.be). 

7.5 Vingrinājums 5: Kampaņas izstrāde, izmantojot TAPESTRY 

pieeju 

Pilsētā ar aptuveni 300.000 iedzīvotājiem tiks būvēta jauna tramvaja līnija. Jau šobrīd ir 

izraisījusies diskusija starp dažādām politiskajām partijām un iesaistītajām pusēm, un arī 

sabiedrībā, jo jaunās tramvaja līnijas būvei nepieciešama zeme, kura šobrīd tiek izmantota 

mašīnu satiksmei. 

Izveidojiet mobilitātes plānu pa soļiem, ņemot vērā TAPESTRY pieeju. 

7.6 Vingrinājums 6: Skolas mobilitātes plāna izstrāde 

Skolai, kurā mācās apmēram 1200 bērni (pamatskolas un vidussskolas līmeņos), ir lielas 

satiksmes problēmas no rītiem, pirms sākas stundas. Skolas tiešā tuvumā ir jau notikuši vairāki 

smagi satiksmes negadījumi. Šobrīdējā situācijā ir tāda, ka lielāko daļu skolēnu uz skolu ved ar 

privātajām automašīnām, kaut arī sabiedriskais transports ir ļoti labs. 



Izveidojiet mobilitātes plānu šai skolai, kas ietver: 

• pasākumus, lai samazinātu mašīnu satiksmi no mājām uz skolu 

• pasākumus, kas palielina drošību skolas teritorijā 

• izpratnes veidošanas plānu 

• ieteikumus, kā veidot mācību saturu mobilitātes jomā, it īpaši mobilitātes jomā (rpdot 

speciālu pieeju iepriekš aprakstītajai problēmai) 

Iespējams, ka ir lietderīgi ielūkoties mājas lapā: www.epommweb.org. 

7.7 Vingrinājums 7: Lomu spēle 

Studentu grupai jāizstrādā mobilitātes plāns. Katram no viņiem jāpieņem kāda jauna identitāte 

vai loma. Ņemot vērā savu lomu, viņiem jāizvirza argumenti un jāaizstāv sava pozīcija pret savu 

kolēģu atspēkojumiem. 

Lomas, kuras nepieciešams aizpildīt, varētu būt: 

• Uzņēmuma vadītājs 

• Sabiedriskā transporta kompānijas vadītājs 

• Kādas lobija organizācijas pārstāvis 

• Ar transporta jautājumiem saistīts politiķis no vietējās pilsētas padomes 

• Kaimiņš 

• Pārstāvis no uzņēmuma arodbiedrības 

Utt. 



8. Literatūra 

Sekojošā literatūra un mājas lapas ir tikušas izmantotas, veidojot šos rakstiskos materiālus. 

Lūdzu ievērot, ka mājas lapas var tikt slēgtas pēc zināma laika perioda: 

ADONIS - Analysis and Development Of New Insight into Substitution of Short car trips by 

cycling and walking (Final report, 1997) 

CAMPARIE – Campaigns for Awareness using Media and Publicity to assess the responses of 

individuals – Final Report (2000) 

COSMOS – Development of a Training Course for Mobility Consultants - Manual (1997) 

ICARO – Increase of Car Occupancy through innovative measures and technical instruments – 

Implementation Guidelines for Increasing Car Occupancy (1999) 

ELTIS – Interactive Guide to current measures - 

EPOMM – European Plattform on Mobility Management – www.epommweb.org 

IMPACT – Information packages for energy-efficient mobility – Final report (1998) 

INPHORMM – Information and publicity helping the objective of reducing motorised mobility 

- Final Report (1999) and The Resource Pack for Sustainable Transport (1999) 

MOBILE – Innovative Mobility Concept for a Medium Sized European City to improve the 

Quality of Living and of the Environment – Maxi Brochure (1999) 

MobilZentral – Mobility Centre of Graz www.mobilzentral.at 

MOMENTUM – Mobility management for the urban environment: The Mobility Management 

User manual and The Maxi Brochure: Mobility Management (both together with MOSAIC), 

Deliverable 1 – State of the Art (1998 – revised) and Deliverable 2 – Blueprint for Mobility 

Centres (1997); Final report (2000) 

MOSAIC – Mobility Strategy Applications In the Community see MOMENTUM 

Link from http://mo.st 

MOST – Mobility Management Strategies for the Next Decades: Deliverable ? - (not yet 

published) http://mo.st 

PROSITRANS – Products and Services to increase the use of the sustainable transport modes 

in irregular transport flows – Final report (1998) 

TAPESTRY - Travel Awareness Publicity And Education Supporting A Sustainable Transport 

Strategy In Europe- Deliverable 2 – State of The Art Review (not yet published) 

http://www.tapestry.net/ 


Strategy In Europe- Deliverable 3 – Common Assessment Framework (not yet published) 


Strategy In Europe- The Assessment Guide Volume 2 – Toolkit and Guidelines on Measuring 

Change – August 2001 (not yet published) 

TOMY – Toolbox for Mobility Consulting – Final report (1998) 

TOOLBOX – Toolbox for Mobility Management in companies – Final report (2001) 

www.mobilitymanagement.be 

WALCYNG - How to enhance Walking and Cycling instead of shorter car trips and to make 

these modes safer 



9. Vārdnīca 

Vārdnīcas saturs ir ņemts no projektiem MOMENTUM / MOSAIC un ADONIS 

Attieksme: vairāk vai mazāk stabils viedokļu, interešu vai mērķu kopums, kuru raksturo 

zināmas situācijas risinājuma gaitas paredzējums un gatavība atbilstošai reakcijai 

Izpratne: kāda objekta vai idejas pazīšana, dažreiz vienāda ar apziņu 

Uzvedība: gan motoriskās, gan smadzeņu atbildes kopums, ko organisms dod jebkurā situācijā 

kurā tas nonāk 

Kampaņa: plānotu pasākumu sērija ar noteiktu sociālu, komerciālu vai politisku mērķi, lai 

atbalstītu konkrētu produktu vai kāda pasākuma notikšanu 

Orientēšanās uz pieprasījumu: visu mobilitātes vadības pasākumu centrā ir individuālās 

mobilitātes prasības, tas ir, pieprasījums pēc nokļūšanas no vienas telpiski atdalītas vietas uz 

citu. Tā kā mobilitātes vadība cenšas ietekmēt transporta veida izvēli pirms brauciena veikšanas, 

mobilitāts pakalpojumi orientējas uz noteiktām mērķa grupām un ceļojuma mērķiem. 

Mobilitātes centrs: mobilitātes pakalpojumu operacionālā vienība pilsētas vai reģiona līmenī. 

Tiek raksturots ar multi-modālu pieeju un publisku pieejamību visdažādākajos veidos. Var tikt 

īstenots dažādos veidos un mērogos. 

Mobilitātes vadības shēma: projekts vai (visaptveroša) mobilitātes vadības programma 

noteiktam reģionam, pilsētai, kvartālam vai objektam. Parasti veidojas vairākos posmos. Caur 

mobilitātes vadības shēmu tiek ievieti daudzi mobilitātes pakalpojumi. 

Mobilitātes birojs: mobilitātes pakalpojumu operacionālā vienība objekta līmenī. Raksturo 

multi-modāla pieeja un pieejamība tikai objekta līmenī. Var ieviest dažādos veidos un mērogos. 

Mobilitātes plāns: visaptverošs dokuments, kā ieviest mobilitāts vadības shēmu konkrētam 

objektam. Mobilitātes vadības visizplatītākais instruments. Kopumā var ietvert visus 

pasākumus, kas palīdz samazināt motorizēto transporta līdzekļu braucienus uz objektu un no tā. 

Plāns var arī tikt izveidots kā pilsētas kvartāla plāns vai plāns kādai noteiktai mērķa grupai. 

Transporta veida izvēle: ceļa izmantotāja izvēle par dažādu transporta veidu lietošanu 

Motivācija: termins, ko pārsvarā lieto, lai apzīmētu fenomenus, kuri ietver kustēšanos, enerģiju 

un motivējošo spēku. Vispirms tātad ir kustības nozīme – patiesībā saistībā ar uzvedību. Otrkārt, 

motrivācija iemieso enerģijas ideju, netieši norādot uz virzienu vai fokusu. Šie divi jēdzieni 

kopsalikumā veido motivējošā spēka jēdzienu – mosties, celties un strādāt. Mēs esam motivēti 

darīt dažas lietas un nedarīt citas atkarībā no ieguvumiem, ko tās mums var atnest. 

Uztvere: process, kura rezultātā mēs veidojam izpratni par kaut ko 

Objekts: vieta, kurā ir novietots kāds specifisks satiksmes radītājs, piemēram, uzņēmums, 

pašvaldības administrācija, skola, slimnīca, tirdzniecības centrs, stadions vai pasākums. 



10. Mobilitātes vadība un izpratne par satiksmi – 

projektu konsorciji 

ADONIS - Analysis and Development Of New Insight into Substitution of Short 

car trips by cycling and walking 

Consortium: 

VTI - Swedish National Road and Transport Research Institute (CO) SE 

University of Groningen (RUG) NL 

Langzaam Verkeer BE 

Danish Road Directorate DK 

Danish Council for Road Safety Research DK 

SWOV - Institute for Road Safety Research NL 

Ingeneria de Trafico S.L. ES 

CAMPARIE – Campaigns for Awareness using Media and Publicity to assess 

the responses of individuals 

Consortium: 

Aristotle University Of Thessaloniki GR 

Ingenieurgruppe Ivv - Aachen DE 

District De L'agglomération Nantaise FR 

Pragma Tmt Srl IT 

Transport & Travel Research Ltd UK 

Transport Environment Development Systems 

Euro Trans Consulting Limited UK 

Centre D'etudes Techniques De L'equipement Mediterranee FR 

Azienda Tramvie Municipali - Torino IT 

Primaria Municipiului, Chisinau MOL 

Traficon Ltd FI 

Zivilingenieurbuero Sammer Graz AT 

Dr. Max Herry AT 

Transexpert G.I.E FR 

Soci_T_ D'economie Mixte Des Transports De L'agglom_Ration Nantaise FR 

Consorcio Regional De Transportes De Madrid ES 



COSMOS – Development of a Training Course for Mobility Consultants 

Consortium: 

Langzaam Verkeer (CO) BE 

FGM-AMOR AT 

Wuppertaler Stadtwerke WSW DE 

De Lijn BE 

EPOMM – European Plattform on Mobility Management 

Consortium: 

NEA Transport Research and Training (CO) NL 


FGM-AMOR AT 

Carfree Cities / Eurocities EU 

Countries / Regions: Austria, Flanders, Italy, Sweden, Netherlands, UK, France div 

IMPACT – Information packages for energy-efficient mobility 

Consortium: 

FGM-AMOR (CO) AT 

City of Besancon FR 


INPHORMM – Information and publicity helping the objective of reducing 

motorised mobility 

Consortium: 

University of Westminster (CO) UK 

Primaria municipiului, Chisinau RO 

Ayuntamiento de donostia San Sebastian ES 

Socialdata Institut fur Verkehrs und Infrastructurforschung Gmbh DE 

Azienda consorzio trasporti Veneziano IT 

ETP - Environment, Transport and Planning S.L. ES 

Hertfordshire County Council UK 

T.E. Marknadskommunikation SE 

Hampshire county council UK 



MOMENTUM – Mobility management for the urban environment 

Consortium: 

NEA Transport Research & Training (CO) NL 

Institut Wallon de Developpement Economique et Social et D'amenagement du 

territoire ASBL 

City of Leuven BE 


Communi di Bologna IT 

Synergo CH 

Planningsburo Via Verkehr Infrastruktur Assessment DE 

Stadt Graz AT 

Leicester City Council UK 

ILS - Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein- 

Westfalen 

University of Coimbra (FCTUC) PO 

Technical University of Chalmers SE 

FGM-AMOR - Austrian Mobility Research AT 

Transportation Development Engineering and management consultants Ltd UK 

City of Corfu ltd GR 

MOSAIC – Mobility Strategy Applications 

Consortium: 

IVV: Ingeniergruppe IVV-Aachen (CO) DE 

Wuppertaler Stadtwerke AG DE 

TNO - Road Vehicles Research Institute NL 

University of Westminster UK 

ISB - Institue fur Stadtbauwesen (RWTH) DE 

Nottingham City Council UK 



BE 

DE

MOST – Mobility Management Strategies for the Next Decades 

Consortium 

FGM-AMOR (CO) AT 

Societa Trasporti Automobilistici S.P.A. IT 


ISB - Institue fur Stadtbauwesen (RWTH) DE 


Westfalen 

CDV CZ 

Gobierno de Navarra ES 

Camara Municipal De Sintra PO 

Prague Public Transit Co Inc. CZ 

Parque Tecnologico De Andalucia ES 

AEDA GR 

Surrey County Council UK 

BCN ES 

LVB Gmbh DE 

Trademco GR 

Gerencia Municipal De Urbanismo ES 

CH2MHill. EC 

FHB-SFU DE 

Citta Di Torino IT 

CERTU FR 

Municipality of Rotterdam NL 



Camara Municipal de Porto PO 

Trivector Traffic SE 

NEA Transport Research & Training NL 

Public Health and environment Office UK 

Synergo CH 




DE 

BE

PROSITRANS – Products and Services to increase the use of the sustainable 

transport modes in irregular transport flows 

Consortium: 

TRAJECT C. V. (CO) BE 

ÖKO Institut IT 


Westfalen 



FGM-AMOR AT 

TC&O NL 

TOOLBOX – Toolbox for Mobility Management in companies 

Consortium: 

TRAJECT C. V. (CO) BE 

Leeds City Council UK 

Studio Ripamonti IT 

FGM-AMOR AT 

VIA DE 

TC&O NL 

WALCYNG - How to enhance Walking and Cycling instead of shorter car trips 

and to make these modes safer 

Consortium 

Lund Institute of Technolog (CO) SE 

Chalmers University Of Technology Ab SE 

Factum Chaloupka, Praschl, Risser Ohg AT 

Universitat De Valencia Estudi General ES 

University Of Helsinki FI 

Institute Of Transport Economics UK 

De Voetgangersvereniging (Vv) NL 

Franco Gnavi Consulting And Associates IT 

City Of Helsinki FI 

Transport Technologie-Consult Karlsruhe Gmbh DE 



DE 

BE

TAPESTRY - Travel Awareness Publicity And Education Supporting A 

Sustainable Transport Strategy In Europe 

Consortium: 

Transport & Travel Research Ltd (CO) UK 

TIS - Consultores em Transportes Inovação e Sistemas, S:A. PO 

CERTU FR 

Uniunea Romana de Transport Public RO 

Federazione Nazionale Trasporti Publici IT 

Komimo BE 


Gestionnaires Sans Frontieres Romania RO 

FGM-AMOR AT 

Azienda Tramvie e Autobus del Comune di Roma IT 

TE Marknadskommunikation AB FI 

Regia Autnoma de transport in Comun Constanta RO 

Hampshire county council UK 

Citta Di Torino IT 


Gavle City SE 

Hertfordshire County Council UK 

Socialdata Institut fur Verkehrs und Infrastructurforschung Gmbh DE 

Ayuntamiento de Vitoria Gasteiz ES 

District de L' Agglomeration Nantaise FR 

Interactions Ltd UK 

CH2MHill ES 

University of Thessaloniki GR 

SEMITAN Soc Econo mixte de nantaise FR

Šī portāla mērķis ir paātrināt ES pētniecības projektu

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?