VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS Jan Mackevič ...

VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS
TRANSPORTO INŽINERIJOS FAKULTETAS
AUTOMOBILIŲ TRANSPORTO KATEDRA
Jan Mackevič
AUTOMOBILIŲ PARKO TECHNINöS BŪKLöS KONTROLöS IR
EKSPEDIJAVIMO PROCESO OPTIMIZAVIMAS TARPTAUTINIŲ
VEŽIMŲ ĮMONöJE
OPTIMISATION OF INSPECTION OF TECHNICAL CONDITION OF A
FLEET OF AUTOMOBILES AND LAND FORWARDING PROCESS IN THE
ENTERPRISE OF INTERNATIONAL TRANSPORTATION
Baigiamasis magistro darbas
Transporto inžinerijos studijų programa, valstybinis kodas 62403T104
Transporto inžinerijos vadybos specializacija
Transporto technologijos mokslo kryptis
Vilnius, 2007

VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS
TRANSPORTO INŽINERIJOS FAKULTETAS
AUTOMOBILIŲ TRANSPORTO KATEDRA
Jan Mackevič
TVIRTINU
Katedros ved÷jas
_____________________
(Parašas)
__Alvydas Pikūnas____
(Vardas, pavard÷)
_____________________
(Data)
AUTOMOBILIŲ PARKO TECHNINöS BŪKLöS KONTROLöS IR
EKSPEDIJAVIMO PROCESO OPTIMIZAVIMAS TARPTAUTINIŲ
VEŽIMŲ ĮMONöJE
OPTIMISATION OF INSPECTION OF TECHNICAL CONDITION OF A
FLEET OF AUTOMOBILES AND LAND FORWARDING PROCESS IN THE
ENTERPRISE OF INTERNATIONAL TRANSPORTATION
Baigiamasis magistro darbas
Transporto inžinerijos studijų programa, valstybinis kodas 62403T104
Transporto inžinerijos vadybos specializacija
Transporto technologijos mokslo kryptis
Vadovas__doc. Valentinas Mickūnaitis_ _________ __________
(Moksl. laipsnis, vardas, pavard÷) (Parašas) (Data)
Konsultant÷ _lekt. Angelika Petr÷tien÷_ _________ _________
(Moksl. laipsnis, vardas, pavard÷) (Parašas) (Data)
Konsultantas____________________ __________ _________
(Moksl. laipsnis, vardas, pavard÷) (Parašas) (Data)
Vilnius, 2007

Vilniaus Gedimino technikos universitetas
Transporto inžinerijos fakultetas
Automobilių transporto katedra
ISBN ISSN
Egz. sk. ………..
Data ….-….-….
Transporto inžinerijos studijų programos baigiamasis magistro darbas
Automobilių parko technin÷s būkl÷s kontrol÷s ir ekspedijavimo proceso optimizavimas
tarptautinių vežimų įmon÷je
Autorius Jan Mackevič
Vadovas doc. dr. Valentinas Mickūnaitis
Kalba
Χ
lietuvių
užsienio
Anotacija
Baigiamajame magistro darbe optimizuojami transporto įmon÷s, užsiimančios
tarptautiniais vežimais, veiklos procesai. Nuodugniai yra nagrin÷jami procesai, susiję su
automobilių technine būkle bei jos kontrole. Taip pat tiriama įmon÷s vidaus organizacija bei
valdymas. Ieškoma racionaliausios ir pelningiausios valdymo strategijos.
Darbe plačiau aprašoma transporto reikšm÷, paslaugų konkurencingumas ir kiti šio
verslo aspektai. Nagrin÷jami būdai ir metodai, kuriais galima būtų padidinti vež÷jų veiklos
efektyvumą. Analitin÷je dalyje išsamiai išnagrin÷ta vežimų savikainos struktūra, jos mažinimo
būdai bei veiksniai, turintys įtakos jos kaitai. Aprašyti inovaciniai sprendimai, kurių diegimas
pad÷tų optimizuoti transporto įmon÷s veiklą.
Išnagrin÷jus teorinius ir praktinius transportavimo paslaugų procesus, pateikiamos
išvados ir pasiūlymai, kaip galima pasiekti daugiau, panaudojant mažiau.
Darbą sudaro keturios dalys: įvadas, teorin÷ dalis, eksperimentin÷–tiriamoji dalis,
išvados ir pasiūlymai, literatūros sąrašas.
Darbo apimtis – 90 p. teksto be priedų, 15 iliustr., 6 lent., 25 bibliografiniai šaltiniai.
Atskirai pridedami darbo priedai.
Prasminiai žodžiai: technin÷ būkl÷, optimizavimas, vežimų savikaina, valdymo strategija,
efektyvumas, vilkikas, kroviniai, transporto konkurencingumas, ekspedijavimas.

Vilnius Gediminas Technical University
Faculty of Transport Engineering
Department of Automobile Transport
ISBN ISSN
Copies No. ………
Date ….-….-….
Transport engineering study programme bachelor thesis.
Title: Optimization of inspection of technical condition of a fleet of automobiles and of lading
forwarding process in an enterprise of international transportation
Author Jan Mackevič
Academic supervisor Valentinas Mickūnaitis
Thesis language
X
Lithuanian
Foreign (English)
Annotation
In the master’s thesis I’ve tried to optimize processes of a company, that is workingon
the international land forwarding. My aim was to study and explore technical condition and
control of a fleet o automobiles. As well the management of the transport company was
inspected I’ve been looking for the most reasonable and maximaly profitable management
strategy.
There is an exstensive description of the importance of transportation services, also the
competitivety of these services was being analysed. I’ve been explorying the means and
methods that could possibly make higher efiiciency of the transport companies work.
Additionally I’ve precisely analysed the compounds of the transportation selfprice, and the
menas’ that could have influence on the selfprice. I’ve also described some modern
technological solutions that could optimize transportation services.
After analysis of the theoretical and practical transportation services, I’ve made
conclusions and recomendations, how to achive more while using less.
Structure: introduction, theoretical part, experimental part, conclusions and suggestions,
references.
Thesis consist of: 90 p. text without appendixes, 15 pictures, 6 tables, 25 bibliographical
entries.
Appendixes included.
Keywords: Transportation, optimization, cargo, trucks, transportation selfprice, efficiency,
expedition, competitivety.

TURINYS
LENTELIŲ SĄRAŠAS.................................................................................................................... 3
PAVEIKSLŲ SĄRAŠAS................................................................................................................. 4
ĮVADAS ........................................................................................................................................... 5
1. PROBLEMOS AKTUALUMAS IR LITERATŪROS ANALIZö ..................................... 7
1.1. TRANSPORTO REIKŠMö .............................................................................................. 7
1.1.1. Kelių transporto produkcijos esm÷............................................................................. 7
1.1.2. Transporto paslaugų konkurencingumas .................................................................... 8
1.1.3. Transporto grandin÷s ir jų logistika............................................................................ 9
1.1.4. Įmon÷s vidaus transporto organizavimas ................................................................. 10
1.1.5. Krovininio transporto svarba .................................................................................... 12
1.2. TRANSPORTO ĮMONöS PASLAUGŲ TEIKIMO POLITIKA................................... 16
1.2.1. Krovinių gabenimas automobilių transportu ............................................................ 16
1.2.2. Transporto priemon÷s parinkimo ypatumai.............................................................. 23
1.2.3. Krovinių klasifikavimas ........................................................................................... 24
1.2.3. Transporto paj÷gumas............................................................................................... 27
1.2.4. Transporto paj÷gumo optimizavimo galimyb÷s ....................................................... 28
1.2.5. Vežimų savikaina ..................................................................................................... 30
1.2.6. Vežimų savikainos analiz÷ ....................................................................................... 33
1.2.7. Vežimų savikainos mažinimas ................................................................................. 37
1.3. AUTOMOBILIŲ TECHNINöS BŪKLöS VALDYMO SISTEMA.............................. 39
1.3.1. Technin÷s būkl÷s valdymo butinumas...................................................................... 39
1.3.2. Technin÷s priežiūros it remonto režimo formavimas............................................... 41
1.3.3. TP periodiškumo nustatymo techninis ekonominis metodas ................................... 41
1.3.4. Technin÷ eksploatacija ............................................................................................. 43
1.3.5. Automobilio skaidymas į elementus, nustatant mašinų patikimumą ....................... 47
1.4. DARBO NAŠUMO ĮVERTINIMAS.............................................................................. 49
1.4.1. Darbo našumo didinimo rezervai ............................................................................. 49
1.4.2. Automobilių transporto darbo našumo būkl÷ ir dinamika........................................ 50
1.4.3. Technin÷s pažangos vaidmuo didinant darbo našumą ............................................. 50
1.4.4. Organizaciniai darbo našumo didinimo rezervai...................................................... 52
1.4.5. Darbo sąlygų įtaka darbo našumui ........................................................................... 52
2. EKSPERIMENTINö –TIRIAMOJI DALIS .......................................................................... 53
2.1. MARŠRUTO EKONOMINö ANALIZö ....................................................................... 54
2.1.1. Maršruto sąmatos sudarymas.................................................................................... 54
2.1.2. Vežimų savikainos apskaičiavimas .......................................................................... 55
2.2. ELEMENTŲ GEDIMŲ POBŪDŽIO IR PRIEŽASČIŲ TYRIMAS ............................. 58
2.2.1. Puspriekabių gedimai ............................................................................................... 58
2.2.1. Vilkikų gedimai ........................................................................................................ 62
2.3. TRANSPORTO PARKO RESURSŲ PANAUDOJIMAS ............................................. 64
2.3.1. Serviso ir detalių prienamumas ................................................................................ 64
2.3.2. Automobilių parko valdymo strategijos ................................................................... 66
2.3.3. Vežimų schemų planavimas ..................................................................................... 70
2.4. MODERNIŲ TECHNOLOGIJŲ PANAUDOJIMO EFEKTYVUMO TYRIMAS ....... 73
2.4.1. “Toll collect” kelių mokesčių sistema...................................................................... 73
2.4.2. Transporto priemonių valdymo ir kontrol÷s sprendimų taikymas ekonominiu
aspektu................................................................................................................................ 77
1

2.4.3. Mobiliosios diagnostikos panaudojimo galimyb÷s................................................... 80
2.4.4. Krovinių sekimo sistemos ........................................................................................ 82
2.5. UŽSAKYMŲ VALDYMO PROGRAMOS RODIKLIŲ ANALIZö ............................ 84
IŠVADOS IR PASIŪLYMAI ................................................................................................ 88
LITERATŪRA ....................................................................................................................... 90
PUBLIKUOTAS STRAIPSNIS............................................................................................. 91
PRIEDAI ................................................................................ Error! Bookmark not defined.
2

LENTELIŲ SĄRAŠAS
1 lentel÷. Naujų vilkikų pardavimų apimtys............................................................................... 12
2 lentel÷. Naujų puspriekabių pardavimų apimtys ..................................................................... 13
3 lentel÷. Transporto veiklos sąnaudų struktūra......................................................................... 34
4 lentel÷. Vilkiko darbo rodiklių priklausomyb÷ nuo vairuotojo sugeb÷jimų profesionalumo.. 46
5 lentel÷. Būtinų resursų kaita, esant skirtingam automobilio naudojimo laikui, %.................. 47
6 lentel÷. Pasirinkto maršruto sąmata......................................................................................... 54
7 lentel÷. Originalių detalių ir serviso prienamumas(Lietuvoje)................................................ 66
8 lentel÷. Degalų ir atstumo pokytis........................................................................................... 79
9 lentel÷. Tachografo ataskaita................................................................................................... 79
3

PAVEIKSLŲ SĄRAŠAS
1 pav. Krovininio transporto įmonių pasiskirstymas pagal turimą automobilių skaičių........... 14
2 pav. Transporto paj÷gumo kriterijai ....................................................................................... 27
3 pav. TP ir remonto sąnaudų priklausomyb÷ nuo darbų atlikimo periodiškumo..................... 42
4 pav. Diskinių stabdžių suporto konstrukcija .......................................................................... 59
5 pav. Stabdžių velenų įvor÷s.................................................................................................... 60
6 pav. Ašies stebul÷s guoliai ..................................................................................................... 61
7 pav. Sugadintos ašies pavyzdys.............................................................................................. 62
8 pav. Krovininio transporto parko struktūra pagal automobilių markes 2006 m..................... 64
9 pav. Automobilių parko valdymo darbų schema.................................................................... 67
10 pav. Pasiskirstymas pagal vežimų rūšis 2006 m. ................................................................. 68
11 pav. Vežimų schema iš Vakarų Europos į Rusiją................................................................. 71
12 pav. Toll collect sistemos veikimo principas ....................................................................... 75
13 pav. Reisų skaičius pagal šalių grupes (Įveža, išveža) ......................................................... 77
14 pav. TMD įrenginio veikimo principas ................................................................................ 81
15 pav. Krovinių sekimo sistemos veikimo principas............................................................... 83
4

ĮVADAS
Kiekviena įmon÷ vykdo tam tikrą veiklą ir tikisi iš tos veiklos gauti kuo didesnį pelną. Tai
verslo įmon÷s išlikimo ir pl÷tros sąlyga. Didžioji dalis gaunamų pajamų iš verslo priklauso nuo to,
kaip įmon÷ siekia bendrų tikslų, pasirenka žaliavas, medžiagas, įrengimus, priemones.
Tod÷l įmon÷s svarbiausias uždavinys yra efektyvus išteklių panaudojimo tikslas – su
mažiausiomis sąnaudomis pasiekti geriausią rezultatą. Tuo pačiu metu įmon÷ savo veiksmais gali ir
turi daryti įtaką aplinkai, steb÷ti šių veiksnių padarinius ir atitinkamai reaguoti.
Įmon÷s, vykdančios transporto paslaugas, taipogi siekia pelningumo, efektyvumo ir
šiuolaikiniame gyvenime vaidina svarbų vaidmenį.
Šiomis dienomis labai sunku išsiversti be transporto paslaugų. Jos apima ne tik keleivių ar
krovinių gabenimą įvairiomis transporto priemon÷mis, tačiau transportas - viena iš pagrindinių
gamybos šakų. Jis yra labai svarbus ekonomikai, tobulinant ūkinius ryšius.
Lietuvos transportas, kaip ūkio šaka, yra didel÷ ir sud÷tinga technin÷ ir socialin÷-ekonomin÷
sistema. Ji glaudžiai sąveikauja su kitomis ūkio šakomis ir pošakiais, įvairiais tiesioginiais ir
grįžtamaisiais ryšiais, kurie kinta atsižvelgiant į laiką ir vietą. Apie juos pirmiausia galima spręsti
pagal transporto produkcijos struktūrą ir apimtis, taip pat sunaudojamus išteklius.
Tod÷l labai svarbu užtikrinti, kad į Lietuvos rinką patektų tik saugios kelių transporto
priemon÷s, kurios nekenktų žmonių sveikatai ir neterštų aplinkos, būtina sparčiau diegti transporto
produkcijos atitikties įvertinimo sistemą. Be to, reikia numatyti transporto pl÷tros strategiją,
atitinkančią gamybinių ir negamybinių ūkio šakų pl÷tros strategiją, sukurti būtinus transporto
resursus, racionaliai ir optimaliai paskirstyti vežimus tarp atskirų transporto rūšių ir skatinti
efektyvią bei suderintą šių transporto rūšių pl÷trą bendroje transporto sistemoje. Būtina iš esm÷s
tobulinti krovinių ir keleivių vežimo valdymą, formuoti naujos technikos, technologijos diegimą,
taikyti naujausius transporto organizavimo metodus.
Atsižvelgiant į tai, jog transporto paslaugos užima reikšmingą vietą mūsų gyvenime ir jog
būtina racionaliai, efektyviai suteikti šias paslaugas, kurios susijusios su prekių, krovinių gabenimu
ne tik vietiniais, bet ir tarptautiniais maršrutais įvairiomis transporto rūšimis, pateikiant gabenimo
teis÷s normas ir dokumentus, tarptautinių prekių sand÷liavimo sąlygas, l÷m÷ mano darbo temos
pasirinkimą ir analizavimą.
Šiame magistro darbe yra apžvelgiama ir analizuojama įmon÷s, vežančios krovinius
tarptautiniais maršrutais, veikla. Pasitelkiant teorines žinias bus stengiamasi rasti optimalius įmon÷s
5

veiklos procesų sprendimus. Bus analizuojami ekonominiai ir gamybiniai procesai, siekiant surasti
geriausią įmanomą variantą kiekvienam nagrin÷jamam klausimui. Tyriamas objektas šiuo atveju bus
transporto įmon÷s veikla ir darbo sąlygos bei ypatumai.
Tokios įmon÷s pavyzdžiu yra pasirinkta UAB “EIVORA”. Tai yra nemaža transporto įmon÷,
kurios veikla - krovinių vežimai tolimaisiais maršrutais iš Vakarų Europos į tolimąją Rusiją bei
Kazachstaną.
Šio darbo tyrimo uždavinys - surasti optimalų darbo organizavimo būdą tarptautinių vežimų
įmon÷je, kuris maksimizuotų įmon÷s pajamas, apibūdinti vežimų organizavimo transporto rinkoje
prielaidas, nusakyti veiksnius, lemiančius įvairių transporto paslaugų organizavimą, pl÷tojant ir
didinant teikiamų paslaugų asortimentą ir gerinant jų kokybę.
Ši analiz÷ gali būti naudinga tiek Lietuvos vež÷jams, tiek ekspedicin÷ms įmon÷ms bei
įvairioms kitoms firmoms, kurios eksploatuoja sunkųjį krovininį transportą Lietuvoje ir už jos ribų.
Savo darbe bandysiu apžvelgti esmines problemas, su kuriomis susiduria vež÷jai, bei pasiūlysiu kai
kurių problemų optimalius sprendimo variantus. Mano nagrin÷jama tema taip pat pakankamai
aktuali transporto ekspedicin÷ms kompanijoms, kurios užsiima tik krovinių ekspedijavimu, nes bet
kokios nors ir nedidel÷s tokios transporto įmon÷s tikslas ateityje - nusipirkti nuosavą transportą.
6

1. PROBLEMOS AKTUALUMAS IR LITERATŪROS ANALIZö
1.1. TRANSPORTO REIKŠMö
1.1.1. Kelių transporto produkcijos esm÷
Kelių transporto produkcija yra krovinių ir keleivių vežimai. Transportas nesukuria naujų
produktų, naujų daiktų, o tik gabena produkciją, kuri sukurta pramon÷je ar žem÷s ūkyje. Transportas
gabendamas šią produkciją atlieka tam tikrą materialinį procesą. Gabendamas šią produkciją
pakeičia jos buvimo vietą, pristato ją vartotojui, tai ir sudaro transporto kaip materialin÷s gamybos
šakos esmę. Produkto gamyba tik tada galutinai baigta, kai jis pristatomas į vartojimo vietą –
vartojimui arba tolesniam perdirbimui. Kelių transportas gabendamas krovinius toliau tęsia gamybos
procesą paskirstymo srityje, o veždamas keleivius tenkina žmonių poreikius, dalyvauja aptarnavimo
srityje.
Transporte gamybos procesas ir produkcijos realizavimas sudaro vieną visumą, d÷l šios savyb÷s
transporte negalima kaupti vežimų, tod÷l tam turi būti skiriami papildomi paj÷gumai, kad prireikus
būtų galima tenkinti staiga.
Vežimo vert÷ sukuriama taip pat kaip ir kitose materialin÷s gamybos šakose. Kroviniams ir
keleiviams vežti reikalingos kelių transporto darbuotojų, dalyvaujančių vežimo procese, darbas, taip
pat ankstesnis jau atliktas darbas, kuris buvo panaudotas gaminant transporto priemones, degalus,
atsargines dalis ir kita. Krovinio vežimo vert÷ pridedama prie krovinio gamybos vert÷s. Gabenant
produkciją susidaro transporto sąnaudos, kinta produkcijos vert÷.
Transporto rinką lemia pati paklausa. Jeigu yra kažkas gaminama, o vartojama kitoje vietoje –
kyla vežimo paslaugų paklausa.
Kelių transporte išskiriamos vež÷jo (kelių transporto įmon÷s) ir užsakovo (transporto paslaugų
pirk÷jo) rinkos. Vež÷jo rinkai būdinga tai, kad paklausa viršija pasiūlą. Iš čia gaunamas rezultatas
– vež÷jų diktatas auga nepatenkinama paklausa, did÷ja deficitas, o užsakovo rinkai būdinga pasiūlos
viršijimas, vež÷jų konkurencija, d÷l to rinkoje susidaro siūlomų transporto paslaugų perteklius.
Kelių transporto įmon÷ nuolat turi tirti teikiamų transporto paslaugų paklausą ir pasiūlą, turi
derinti paklausą. Paklausa ir pasiūla kelių transporto rinkoje turi didelę įtaką reguliuojant transporto
paslaugų kainas. Vež÷jas gali numatyti tik kainos minimumą atsižvelgdamas į savikainą,
tuo tarpu užsakovo norus ir galimybes rodo paklausa. Tai reiškia, kad esant mažesniai paslaugos
7

kainai užsakovai šia paslauga naudosis dažniau. Tačiau nustačius per mažą kainą, užsakovai gali
suabejoti paslaugų kokybe ar prestižu. Kylant paklausai kaina turi did÷jimo tendenciją.
Esmin÷s charakteristikos nusakančios konkrečią paslaugą yra vartojamosios savyb÷s,
konkurencingumas ir paslaugos gyvavimo ciklas. Maksimali transporto paslaugos apimtis
susiformuoja ne iškarto, ji turi 4 stadijas :
1. Patekimą į rinką.
2. Did÷jimą.
3. Stabilizavimasi.
4. Smukimą.
1.1.2. Transporto paslaugų konkurencingumas
Transporto įmon÷ nesugebanti kartu su konkurentais mažinti išlaidų tam tikrame rinkos
segmente, atsiduria nekonkurencingumo pozicijoje. Taip pat transporto įmon÷, neplečianti savo
veiklos kartu su konkurentais tam tikrame rinkos segmente, nesugeb÷s mažinti savo išlaidų taip
greitai, kaip kitos įmon÷s, ir po tam tikro laiko taps nekonkurencinga.
Transporto rinką gimdo pati paklausa. Jeigu yra kažkas gaminama, o vartojama kitoje vietoje
– kyla paklausa vežimo paslaugoms.
Ką daryti, kad užsakovas išsirinktų būtent jūsų, o ne kitą transporto įmonę Pasirenkant
vienos ar kitos transporto įmon÷s siūlomas vežimo paslaugas įvertinami tokie svarbūs veiksniai kaip
vežimo kaina ir paslaugų užtikrinimas. Svarbiausi paslaugų užtikrinimo faktoriai yra šie :
1. Pristatymo laikas.
2. Patikimumas.
3. Vežimų galimyb÷s.
4. Pasiekiamumas ir saugumas.
Vežimų kainų sritis yra tarifai, minimalus svoris, krovimo sąlygos, įpakavimas, trugdymai,
pristatymo metas, krovinio sugadinimas gabenant ir specialios paslaugos suteikiamos vežant (pvz.:
tarpinis krovinio sand÷liavimas arba siuntos padalijimas į smulkesnius vienetus ir pristatymas
konkretiems klientams).
Vežimo laikas – tai laikas nuo to momento, kai krovinio siunt÷jas paruošia prekes išsiųsti iki
to, kai vež÷jas pristato jas gav÷jui. Į šį laiką įeina pakrovimo ir iškrovimo bei važiavimo laikas nuo
pradinio iki galutinio terminalų.
8

Patikimumas reiškia pristatymo tikslumą, kitaip tariant jis reiškia nuolatinį pristatymą
sugaištant jam tiek pat laiko. Pristatymo laikas ir patikimumas yra pagrindiniai ir svarbiausi
veiksniai pasirenkant vežimų paslaugas.
Galimyb÷s ir prieinamumo veiksniai nusako konkrečių vež÷jų ypatybes, rodo jų galimybes
tiesiogiai užtikrinti parengtų transporto ryšių aptarnavimą. Galimyb÷s tai vež÷jo geb÷jimai
apsirūpinti įranga ir naudotis paslaugomis reikalingomis tam tikroms prek÷ms vežti. Įranga galinti
užtikrinti temperatūros, dr÷gm÷s kontrolę ir specialaus sand÷liavimo sąlygas yra galimyb÷ veiksnio.
Pvz.: prieinamumas tai vež÷jo gal÷jimas užtikrinti kokybišką aptarnavimą, t.y. parinkti kelių ar
terminalų arčiausias krovimo vietas. Nesugeb÷jimas įgyvenditni kliento reikalavimų tokių kaip
prienamumas ir apimtis gali išstumti vež÷ją iš kandidatų vežti sąrašo.
Vežimų saugumas yra apibūdinamas krovinio kokybe prieš parduodant jį vež÷jui ir poto kai
jis pristato krovinį į paskyrimo vietą. Vež÷jas atsako už visus krovinio trūkumus, sugadinimus ir
pažeidimus, išskyrus tuos, kurie atsirado d÷l stichin÷s nelaim÷s, karinių konfliktų, krovinio krov÷jo
kalt÷s ar pačių prekių savybių.
Visus kelių transporto įmon÷s atliekamų paslaugų konkurencingumo pranašumus būtina
nagrin÷ti dviem aspektais : žemo ir aukšto lygio pranašumai.
Žemo lygio konkurencingumo pranašumams priskiriama galimyb÷ naudoti pigią darbo j÷gą,
pigias medžiagas ir energiją.
Aukšto lygio konkurencingumo pranašumams priskiriama originalūs darbai ir paslaugos,
unikali technologija ir specialistai, gera įmon÷s reputacija.
Ypač aukštai vertinama įmon÷s reputacija. Jai įgyti reikia daug darbo, laiko ir nemažų
materialinių sąnaudų. Įgyti ją sunku, o prarasti labia lengva.
Kelių transporto įmonių paslaugų konkurencingumas, tai realus reikalavimas užtikrinantis
kelių transporto įmon÷s veiklą ir išlykimą rinkos sąlygomis.
1.1.3. Transporto grandin÷s ir jų logistika
Transporto paskirtis - pristatyti krovinius iš vieno taško į kitą. Krovinių arba kleivių vežimas
gali būti paprastas, tai yra kai naudojamas vienos rūšies transportas ir sud÷tinis, kai naudojama
keletas rūšių.
Paprastai pirk÷jas ir pardav÷jas susitaria d÷l konkrečių prekių pirkimo ir pardavimo. Krovinių
ekspedijavimo kompanijai pateikiamas užsakymas, kuriame yra nurodoma krovinio rūšis ir kiekis,
pageidaujama supakavimo forma, vežimo laikas ir kaina, ir t.t.
9

Krovinių ekspedijavimo kompanija gavusi užsakymą iš krovinių siunt÷jo arba gav÷jo pradeda
formuoti logistinę transportavimo grandinę. Atsižvelgiant į turimas galimybes nustatomi vežimo
maršrutai ir transporto ryšys, kaip pagrindą imant transporto charakteristikos elementus.
Krovinio ekspedijavimas visoje transporto grandin÷je gali būti atliekamas vieno ekspeditoriaus
vadinamojo multimodalinio pervežimo operatoriaus arba krovinio ekspeditoriai atsako ir
organizuoja pervežimus tik konkretaus maršruto atskirose dalyse.
Krovinių vežimus atsižvelgiant į jų periodiškumą galima skirstyti į kelias grupes :
1. Nuolatiniai (tarp gamybos grandin÷s elementų).
2. Periodiniai arba sezoniai.
3. Vienkartiniai (pagal užsakymus).
1.1.4. Įmon÷s vidaus transporto organizavimas
Organizuojant įmon÷s vidaus transportą reikia išsiaiškinti ir nustatyti :
− transporto ūkio uždavinius ir sud÷tį;
− krovinių srautus;
− gabenamų krovinių apimtį;
− transporto priemonių rūšis ir kiekį;
− krovinių pervežimo organizavimo būdus.
Įmon÷s transporto ūkio sud÷tis ir dydis priklauso nuo gamybos tipo, įmon÷s didumo, jos
gamybos struktūros, įmon÷s viduje ir už jos ribų gabenamų krovinių kiekio, gaminamos produkcijos
matmenų, mas÷s ir t.t...
Krovinio apimtis išreiškiama krovinių apyvarta, o ši savo ruožtu nustatoma pagal krovinių
srautus. Krovinių srautu vadinamas krovinių kiekis gabenamas viena tarp dviejų krovinio punktų
kryptimi per tam tikrą laiko tarpą. Krovinių srautų dydis paprastai išreiškiamas tonos kilometrais.
Bendrą išorinių ir vidinių krovinių srautų sumą sudaro išorin÷ ir vidin÷ krovinių apyvarta.
Krovinių apyvarta – tai bendras krovinių kiekis per tam tikrą laiko vienetą (pamainą, parą,
m÷nesį...). Krovinių apyvarta išreiškiama natūriniais rodikliais (tonos, m 3 ,vnt....). Transporto
operacijos atliekamos labai įvairiomis transporto priemon÷mis ir paprastai jos grupuojamos ir
klasifikuojamos pagal tam tikrus požymius. Transporto priemonių suskirstymas :
1. Pagal transporto primon÷s rušį :
a) geležinkelio;
10

) kelių;
c) neb÷giniai mechanizmai.
2. Pagal aprūpinimo paskirtį :
a) išorin÷s įmon÷s;
b) vidin÷s įmon÷s;
c) tarpcechinis;
d) vidinis cecho;
e) tarpoperacinis;
f) vidinis sand÷lių.
3. Pagal darbo r÷žimą :
a) nenutrūkstamo veikimo (konvejeriai, transporteriai, vamzdynai...);
b) periodinio veikimo (automobiliai, motorvežiai, kranai...).
4. Pagal jud÷jimo kryptį :
a) horizontalios;
b) vertikalios;
c) mišrios.
5. Pagal mechanizavimo ir automatizavimo lygį :
a) automatizuotas;
b) mechanizuotas;
c) rankini÷s.
Įmon÷se praktikuojamos dvi maršrutinių krovinių pervežimo sistemos : švytuoklin÷ ir žiedin÷.
Švytuoklin÷ krovinių pervežimo sistema tinka vienodam krovinių srautui gabenti tarp dviejų
punktų.
Žiedin÷ sistema taikoma kroviniams vežti tarp keleto ir daugiau pastovių punktų tarp kurių yra
vienodi (did÷jantys ar maž÷jantys krovinių srautai) ir reikia iš vieno į kitą nuosekliai pervežti
krovinius.
11

1.1.5. Krovininio transporto svarba
Sunkiojo transporto būtinumas žmonių gyvenime yra neginčijamas reiškinys, tod÷l
nenuostabu, kad būtent toks didelis d÷mesys jiems skiriamas jau daugiau kaip 100 metų. Pradžioje
sunkvežimiai tur÷jo abejotiną ateitį, bet karai, kurie yra viską griaunantys procesai, pasirod÷ esanti
puiki terp÷ sunkiojo transporto evolucijai.
Sunkvežimius gaminančių firmų n÷ra daug, palyginti su lengvaisiais automobiliais, tod÷l
galima daryti išvadą, kad sunkvežimių gamyba yra sud÷tingas ir brangesnis procesas, kurio imtis
gali tik didelę patirtį ir daug informacijos turinčios kompanijos.
Kalbant apie Europos gamintojus, šiuo metu yra 7 pagrindin÷s sunkiojo transporto markes (N3
klas÷):
1.) Daf.
2.) Man.
3.) Mercedes-Benz.
4.) Renault.
5.) Volvo.
6.) Scania.
7.) Iveco.
Pagal populiarumą jos labai skirtingai pasiskirsčiusios visose Europos šalyse. Vakarų
Europoje 2006 m. naujų sunkvežimių, kurių bendroji mas÷ neviršija - 12 t, buvo parduota apie 300
000. Sunkesnių sunkvežimių, kurių bendroji mas÷ viršija -12 t, buvo parduota apie 250 000.
Lietuvos rinkoje vyrauja du segmentai. Tai yra (N1 klas÷s) krovininiai automobiliai kurių bendroji
mas÷ – iki 3,5 t ir (N3 klas÷s) vilkikai, kurių bendroji mas÷ yra virš – 12 t.
.
1 lentel÷. Naujų vilkikų pardavimų apimtys
Klas÷ Gamintojas Kiekis
DAF 403
IVECO 93
MAN 322
MERCEDES-BENZ 397
N3
RENAULT 430
SCANIA 212
VOLVO 364
MAZ 99
VISO: 2320
12

2 lentel÷. Naujų puspriekabių pardavimų apimtys
Klas÷ Gamintojas Kiekis
KRONE 549
SCHMITZ 563
KOGEL 234
WIELTON 168
O4
SCHWARZMULLER 75
ZREMB 82
LAMBERET 72
VISO: 2251
Kaip bebūtų keista, bet Lietuvos vež÷jai “šluoja paradvimų lentynas”. Lietuvos populiariausių
markių dileriai pritrūko naujų vilkikų. Šiuo metu reikia laukti apie 4-6 m÷nesius užsakytos
transporto priemon÷s.
Paskirstymui šalies viduje kol kas daugiau yra renkamasi naudotus automobilius, nes jų
atsiperkamumas yra mažesnis. Tuo tarpu tarptautiniams vežimams vež÷jai stengiasi rinktis naujas
transporto priemones. Šių pirkimų priežastis aptarsiu tolimesn÷je dalyje.
Apie Lietuvos vež÷jų pad÷tį galima spręsti iš Lituvos nacionalin÷s vež÷jų automobiliais
asocijacijos “Linava” statistikos duomenų. 2006 m. sausio m÷nesį “Linavos” asocijacija vykd÷
kasmetinę narių anketinę apklausą. 2006 m sausio 1 d. Asocijacijoje buvo 1152 asocijacijos nariai
bei kandidatai į narius. Asocijacijai priklausančiose įmon÷se dirbo 43141 iš jų transporto sektoriuje
22291, tame skaičiuje 16410 vairuotojai. Vidutiniškai vienoje įmon÷je dirbo 48 darbuotojai, iš jų
transporto sektoriuje 25, tame skaičiuje 18 vairuotojų. Išryšk÷ja bendra tendencija – auga įmonių
dalis, turinčių didesnį automobilių skaičių. Po vieną automobilį turinčių įmonių skaičius sumaž÷jo
nuo 14,5% (2000m.) iki 4,2 (2005m). Nuo 2 iki 5 automobilių turinčių įmonių skaičius sumaž÷jo
nuo 50,8% (2000 m.) iki 31,2 (2005m.). Virš 5 automobilių turinčių įmonių skaičius per paskutinius
penkerius metus išaugo apie 25%, t.y. padid÷jo tokių įmonių skaičius nuo 31% - 2000 m. iki 59,7%
(2005m.). 2003 m. buvo pirmi metai kai mažų (sąlyginai) įmonių dominavimas baig÷si, t.y. įmonių
skaičius, turinčių virš 5 automobilių (59,7%), viršijo įmonių skaičių, turinčių iki 5 automobilių
(35,4%). Tačiau ir toliau asociacijoje yra daug įmonių, net 35%, turinčių 5 ir mažiau automobilių.
13

20,0%
14,9%
5,0%
4,2%
0 a/m
1 a/m
2-5 a/m
6-10 a/m
24,8%
31,2%
11-20 a/m
virš 20 a/m
1 pav. Krovininio transporto įmonių pasiskirstymas pagal turimą automobilių skaičių
Lietuvos vež÷jų disponuojamas krovininių automobilų parkas nuolat jaun÷ja. Svarbiausia
parko atnaujinimo parko kliūtis išliekanaujo sunkvežimio kaina. Naujas Vakarų gamintojo balninis
vilkikas, pritaikytas tarptautiniams vežimams, kainuoja nuo 60 iki 82 tūkst. EUR. Šioje vietoje labai
padeda lizingo ir kitos finansin÷s bendrov÷s, kurios siūlo palankias išmok÷jimo sąlygas. Bet kokiu
atveju m÷nesin÷ įmoka skaičiuojant 5 metų išmok÷jimo laikotrapį retai būna mažesn÷ kaip 1400-
1500 EUR. Nors palyginus su kitomis Euriopos šalimis, finansin÷s sąlygos naujų krovininių
automobilių rinkoje yra pakankamai geros, tačiau vis dar pastebima tendencija, kad mažoms
įmon÷ms turinčioms 2 ar 3 sunkvežimius, tai yra per didel÷ našta (finansin÷ rizika). Bet kuriuo
atv÷ju naujas antstatas leidžia geriau planuoti savo išlaidas, jis yra ekonomiškesnis, patikimesnis ir
saugesnis, beto mažiau teršia aplinką.
Investudamos dideles sumas bei prisiimdamos nemažą riziką vež÷jų kompanijos gali ir privalo
ypač tiksliai skaičiuoti savo išlaidas. Jie pagristai reikalauja bekompromisio patikimumo, didelio
ekonomiškumo, o pastaruoju metu ir pakankamo komforto. Sunkvežimis yra pakankamai sud÷tingas
bei patikimas mechanizmas, kurį apibūdina keli aspektai: pirma - nauji sunkvežimių modeliai
išleidžiami kas 7-10 metų(retai, palyginus su lengvaisiais automobiliais); antra – aptarnavimų
periodiškumas N3 klas÷s tarptautinių vežimų vilkikams atliekamas tik kas 80-120 tūkst. km.
Taip pat reikia pamin÷ti kad vilkikų varikliai yra turbūt efektyviausiai išnaudojami šių dienų
varikliai pvz., 40 t sverianti pakrauta mašina sunaudoja 38 l dyzelinių degalų šimtui kilometrų o tai
14

eiškia kad variklio naudingumo koeficientas siekia 40-44%, o tai įspūdingas skaičius lyginant su
lengvaisiais automobiliais kurių naudingumo koeficientas tesiekia 20-30%.
D÷l min÷tų sąlygų visų Vakarų gamintojų krovininių automobilių charakteristikos (iš esm÷s ir
dauguma techninių sprendimų panašūs. Skiriasi vardai (įvaizdis), technin÷s priežiūros stočių tankis
ir kompetencija (neapsieinama be elektronin÷s diagnostikos) kaina bei transporto priemon÷s
eksploataciniai rodikliai. Renkantis naują sunkiąją transporto priemonę savrbu žinoti jos
probleminius elementus. Dar svarbiau tai žinoti technin÷s priežiūros stotims. Gamykliniai
reikalavimai ar instrukcijos kartais nevisiškai atitinka geografines, teisines, ar “kultūrines”
eksploatacijos subtilybes. Nereguliarūs, nekokybiški ir nelaiku atlikti diagnostikos, technin÷s
priežiūros darbai – tai faktoriai, lemiantys intensyvų detalių, agregatų susid÷v÷jimą ir priešlaikinius
gedimus. Norint efektyviai organizuoti automobilių technin÷s priežiūros sistemą bei darbus, sukurti
techninius bei organizacinius negendamumo, pataisomumo, ir ilgaamžiškumoišsaugojimo metodus,
reikia išmanyti automobilio sistemų, agregatų, elementų darbingumo kitimo d÷sningumus bei
gedimų priežastis.
Transporto specialistų rūpestis ir tyrimo objektas – automobilis ir jo elementų patikimumas,
eksploatacinių kokyb÷s rodiklių analiz÷. Naudojantis mašinų patikimumo skaičiavimo metodais,
galima nustatyti mašinų eksploatacinius kokyb÷s rodiklius, įvertinti ir prognozuoti mašinų techninę
būklę, ieškoti būdų eksploatuojamų mašinų darbingumui išsaugoti.
15

1.2. TRANSPORTO ĮMONöS PASLAUGŲ TEIKIMO POLITIKA
1.2.1. Krovinių gabenimas automobilių transportu
Pastaraisiais dešimtmečiais daugiausia krovinių tiek nacionaliniais, tiek tarptautiniais
maršrutais gabenama kelių transportu. Krovinius gabena transporto įmon÷s, ekspedicin÷s įmon÷s ir
pačios gamyklos ar prekybos įmon÷s, turinčios nuosavą kelių transportą.
R. Minalga automobilių transportą apibūdina ir pateikia tokius jo privalumus ir trūkumus,
teigdamas, jog svarbiausia automobilių transporto savyb÷ yra jo manevringumas. Jeigu geležinkelio
ir vandens transportas (dažniausiai upių) priklauso nuo kelių ilgio, automobilių galima vežti
krovinius geros dangos neturinčiais keliais, taip pat sunkiai pravažiuojamu reljefu. Daugeliu atveju
automobiliai yra pirma ir paskutin÷ priemon÷ kroviniams pristatyti įvairiarūš÷je transporto
priemonių grandin÷je [4].
Pagrindiniai automobilių transporto privalumai:
• Didelis lankstumas krovinių pri÷mimo, išdavimo ir gabenimo terminų bei transporto
priemon÷s pakeitimo požiūriu.
• Galimyb÷ pristatyti krovinius nuo durų iki durų.
• Galimyb÷ pristatyti krovinį 24 valandų laikotarpiu.
• Reliatyviai didelis greitis.
• Reliatyviai mažos prastovos ir laukimo trukm÷.
• Reliatyviai maža gabenimo rizika.
• Racionalios regiono aptarnavimo paslaugos.
• Specialaus transporto panaudojimo galimyb÷s (refrižiratoriai, cisternos, silosai,
sunkiasvorių krovinių gabenimas).
Automobilių transporto trūkumams galima priskirti:
• Eismo trukdymus.
• Atmosferos poveikio įtaką.
• Apribojimus vežant pavojingus krovinius.
• Ribotą transporto priemon÷s tūrį.
• Teisinius apribojimus.
A. Baublys nurodo tokius automobilių transporto privalumus ir trūkumus juos tiksliau
paaiškina, pateikdamas pavyzdį:
Privalumai.
16

1. Manevringumas. Krovinių surinkimas ir pristatymas gali būti atliktas be perkrovimo, į visus
punktus, kur tik gali privažiuoti automobilis. Būtent ši charakteristika labiau, negu bet kuri kita,
tinka, kai duodama pirmenyb÷ kelių transportui, lyginant su kitomis transporto rūšimis. Pavyzdžiui,
Lietuvoje automobilių kelių tinklas sudaro 21121 km ( geležinkelių - iš viso 2001,8 km ) ir daugeliu
atveju sudaro tiesioginę pirmenybę krovinių vežimo greičiui, lyginant su geležinkelio transportu [2].
2. Vežimo greitis ir reguliarumas. Krovinių surinkimas ir vežimas gali būti nustatytas
pakankamai tiksliai. Tai svarbu, kada pakrovimo ir iškrovimo darbams pritraukiama darbo j÷ga ir
kada krovinio vežimas sinchronizuotas su gamybos poreikiais, statybos darbais ir klientūra. Vežimas
gali būti paskirtas atitinkamam dienos laikui ir atstumui.
3. Įpakavimas. Dažnai įpakavimas reikalingas nedideliam kiekiui krovinių arba jo visai
nereikia, lyginant su vežimais kitomis transporto rūšimis.
Trūkumai.
1. Skubus iškrovimas. Automobiliai turi būti iškrauti greitai. Neplanuotas automobilių
atvykimas gali atitraukti darbininkus nuo kitų darbų pakrovimo – iškrovimo darbams, nes
automobilis ir vairuotojas negali laukti.
2. Didel÷ kaina. Paprastai automobilio išnaudojimas apmokamas nepriklausomai nuo
pakrovimo apimties, lyginant su maksimaliu įkrovumu, neįvertinus vežamų krovinių svorio ir
kokyb÷s.
3. Klaidingas vežimas. Jeigu vienu automobiliu vežama keletas siuntų įvairiems klientams,
galimos klaidos vežant krovinius adresatui. Norint išvengti tokių klaidų, d÷mesys turi būti skiriamas
markiravimui ir t.t.
4. Grobstymas. Krovinius iš automobilių galima pagrobti, o patys automobiliai gali būti
nuvaryti, jeigu jie palikti be priežiūros.
5. Mažas įkrovumas. Lyginant su geležinkelių ir vandens transportu automobilių įkrovumas
mažas. [1]
Vežant krovinius kelių transportu, patenkinami gabenimui keliami užsakovo reikalavimai:
• Optimalus greitis ir palyginti nedidel÷ transporto rizika.
• Racionalus regiono aptarnavimas (surinkimas, paskirstymas, pristatymas).
• Automobilių transporto parinkimas pagal krovinio specifiką (universalūs ar specialūs
automobiliai).
Stengiantis kuo racionaliau pasirinkti maršrutus, literatūroje išskiriamas trampinių ir linijinių
vežimų pasirinkimo ypatyb÷s. Vež÷jas arba pats susiranda klientų, arba patys klientai patys užsako
17

transportavimo paslaugas. Vež÷jas stengiasi tikslingai suplanuoti maršrutus, siekdamas efektyviai
išnaudoti transporto priemon÷s paj÷gumus (talpą), tod÷l dažnai iškrauna krovinius keliose vietose,
kur siunt÷jai pasirūpina juos perkrauti į artimojo susisiekimo transporto priemones. Šių vež÷jų
rūpestis yra surasti tinkamą atgalinį krovinį, bent jau tolimojo krovinių vežimo ruožai. Transporto
priemon÷s paj÷gumai dažnai išnaudojami tik iš dalies, nes paskirties vietoje paprastai nebūna
atgalinio krovinio, tad pirmiausia reikia važiuoti ten, kur yra surinkta parengtinio vežimo krovinių.
Dažnai krovinius tenka gabenti ne į vieną įmonę, o išvežioti, į kelias vietas, tad susidaro papildomų
atgalinių reisų. Tai trampiniai vežimai [4].
Linijiniai (maršrutiniai) vežimai – tai vežimai nuolatiniu maršrutu tarp dviejų vietovių.
Vežimų linija gali būti formuojama d÷l įvairių priežasčių. Pavyzdžiui, firma turi nuolat tam tikrą
kiekį kokių nors produktų gabenti į tam tikrą vietą (pvz., į kokią nors gamyklą). Priešinga kryptimi
gali būti vežama tos gamyklos produkcija.
Yra ir kita galimyb÷. Kai įmon÷ didel÷ linijinius vežimus galima organizuoti tarp atskirų jos
filialų. Vež÷jai surenka siuntas tam tikriems maršrutams, pristato jas filialui, o šis po to išskirsto
prekes savo regione. Kroviniai atgaliniam vežimui paprastai jau būna parengti. Jeigu naudojamos
keičiamosios vežimo talpyklos, kroviniai būna išanksto sukrauti, talpyklas tereikia perkrauti iš
vienos transporto priemon÷s į kitą. Taip eksploatuojant transporto priemones galima optimaliai
išnaudoti vežimo leidimą.
Tokias linijas (maršrutus) gali organizuoti kartu su kitais vež÷jais, taikant įvairias kooperacijos
formas. Visų susitarimų tikslas tur÷tų būti kuo geriau išnaudoti transporto priemonių potencialą.
Kartu tūr÷tų būti garantuojama klientų apsauga [5].
Tarptautiniai kroviniai gabenami per įvairių valstybių teritorijas, tod÷l iškyla daug apribojimų,
kurie turi įtakos vienos ar kitos transporto priemon÷s pasirinkimui.
Transporto priemon÷s pasirinkimą gabenant krovinius tarptautiniais maršrutais lemia užsienio
įmon÷s arba sand÷lių dislokavimo vieta ir tos šalies susisiekimo infrastruktūra. Jeigu įmon÷ arba jos
sand÷liai yra ne itin tankiai gyvenamojoje vietov÷je, tenka rinktis, kaip transportuoti produkciją:
vandens, oro arba antžeminiu (geležinkelio transportu bei automobilių transportu). Tod÷l įmon÷
praranda daug laiko, kol prek÷s pristatomos pagrindiniam vež÷jui arba atsiimamos.
Tarptautiniai kroviniai gabenami per įvairių valstybių teritorijas, tod÷l iškyla daug apribojimų,
kurie turi įtakos vienos ar kitos transporto priemon÷s parinkimui.
Transporto priemon÷s pasirinkimą, gabenant krovinius tarptautiniais maršrutais sąlygoja šie
veiksniai:
18

• Gaminių struktūra – kuo labiau nevienalyt÷ gaminių struktūra ir kuo platesnis prekių
asortimentas, tuo įvairesni reikalavimai keliami prekių pakuotei bei transporto
priemon÷ms. Pagrindinis parametras, į kurį atsižvelgiama planuojant transporto priemon÷s
paj÷gumą - krovinių mas÷. Tačiau, kai krovinių tūrio mas÷ nedidel÷, transporto priemon÷s
naudojimą lemia gaminių tūris. Tokiu atveju transporto priemonių keliamoji galia
išnaudojama nevisiškai.
• Klientų struktūra (skaičius ir sud÷tis) – klientai būna stambūs ir smulkūs. Planuojant
transporto priemones reikia atsižvelgti į parduodamos produkcijos apimtį ir transporto
priemonių paj÷gumus (keliamąją galią). Tiekimo lygis – jis susideda iš šių komponentų:
pristatymo laiko, pasiruošimo pristatymui, pristatymo patikimumui. Pristatymo laiką lemia
naudojamų transporto priemonių greitis, jų kiekis, naudojimo koeficiento tūris ir
keliamosios galios atžvilgiu ir transporto priemonių pateikimo dažnio.
• Priklausomyb÷ – pagrindinio gabenimų srauto atžvilgiu šis kriterijus reiškia:
1. prek÷s turi būti priimamos ir pristatomos nepagrindin÷mis transporto priemon÷mis
(vietinis transportavimas);
2. pristatymo vietose reikia brangių pakrovimo įrenginių.
• Galingumas – transporto priemonių tinkamumas transportuoti didelius krovinių kiekius
tolimais reisais.
• Paslaugų teikimo galimyb÷ – ši sąlyga apibr÷žia, kokiu laipsniu atskiros transporto
priemon÷s gali pasiekti tam tikrus punktus (transporto tinklo sudarymo galimyb÷s):
1. Nekintamos ir kintamos išlaidos, susijusios su transporto priemon÷s parinkimu;
2. Reikalavimai pakuotei – kiekviena transporto priemon÷ kelia skirtingus reikalavimus
gaminių pakuotei, kuri daugiausiai priklauso nuo gaminių fizinių ir cheminių savybių;
3. Galimyb÷ sudaryti transporto grandin÷s;
4. Transporto priemonių suderinamumas;
5. Vertinant automobilį, visada reikia atsižvelgti į būdingas jo eksploatacijos sąlygas.
Pagrindin÷s krovininių automobilių technin÷s eksploatacin÷s savyb÷s, įgalinančios nustatyti jų
panaudojimo efektyvumo laipsnį esamomis eksploatacin÷mis sąlygomis yra tokios:
• Talpumas.
• Įkrovumo išnaudojimas.
• Greitis.
• Eismo saugumas.
19

• Ilgaamžiškumas.
• Stiprumas ir patikimumas.
• Patogumas naudojantis.
• Patogumas aptarnaujant techniškai ir remontuojant.
Vienas iš svarbiausių akcentų, kuris įtakoja efektyvumo laipsnį - tai automobilių techninis
paruošimas. Jis vertinamas pagal tai, kiek laiko automobiliai praleidžia d÷l techninio aptarnavimo ir
remonto. Kuo šis laikas trumpesnis, tuo naudingiau išnaudojami automobilio paj÷gumai. Kiekviena
automobilio diena, praleista remonto dirbtuv÷se, įmonei yra nuostolinga. Atsitiktiniai gedimai yra
didelis trukdymas, esant pastoviems užsakymams gabenti krovinius tam tikrais maršrutais [1].
Krovininiai automobiliai klasifikuojami pagal paskirtį, įkrovumą, k÷bulo tipą, variklio tipą ir
galingumą, ašių skaičių ir pagal kai kuriuos kitus požymius.
Nominalinį automobilio įkrovumą, dirbant keliuose su kieta danga ir grunto keliuose atskirai,
nustato gamykla - gamintoja. Nominalinis automobilio įkrovumas parodo maksimalų leidžiamą
įkrovumą.
Pagal nominalinį įkrovumą krovininiai automobiliai skirstomi į bortinius (0,5; 1,0; 1,5; 3,0;
5; 8; 16 t) ir balninius vilkikus automobilių baz÷je (3; 5; 8; 12 t), turinčius puspriekabes (atitinkamai
6; 10; 16; 25 t).
Savivarčiai automobiliai skirstomi pagal bazinio automobilio įkrovumą (3; 5; 8; 12 t),
atitinkamai (2,5; 4,5; 7; 10 t).
Tačiau ši klasifikacija neparanki sprendžiant krovinių vežimo organizavimo klausimus, tod÷l
labiau priimtina praktikoje ši klasifikacija:
• Ypač mažo įkrovumo - iki 0,5 t;
• Mažo įkrovumo - 0,5 iki 2 t;
• Vidutinio įkrovumo - nuo 2 iki 8 t;
• Didelio įkrovumo - nuo 8 iki 16 t;
• Ypač didelio įkrovumo - virš 16 t.
Ypač mažo įkrovumo automobiliai paprastai gaminami ant lengvų automobilių arba specialių
važiuoklių. Jie skirti smulkiapartijiniams pašto, prekybos kroviniams vežti.
Mažo įkrovumo automobiliai naudojami nedidelei krovinių apyvartai, daugiausia ūkinių
prekių, žem÷s ūkio vidaus ir gyventojų kroviniams vežti.
Vidutinio ir didelio įkrovumo automobiliai naudojami masiniams kroviniams vežti, esant
didelei krovinių apyvartai.
20

Ypač didelio įkrovumo automobiliai naudojami sunkiasvoriams kroviniams vežti, stambiuose
karjeruose, statybose, atvirose kasyklose, anglies ir rūdos vežimui ir pan.
Ant automobilių, priekabų ir puspriekabių važiuoklių statomi įvairių tipų k÷bulai: bortiniai,
platformos, savivarčiai, cisternos, furgonai, panelvežiai, metalovežiai it t.t.
Bortin÷ platforma – tai standartinis k÷bulas. Automobiliai bei priekabos su tokiu k÷bulu
vadinami bendros paskirties standartiniais, o paprasčiau – bortiniu automobiliu, bortine priekaba ir
t.t. Kitų tipų k÷bulai statomi ant specializuotų važiuoklių. Bortiniai k÷bulai gali būti paprasti, su
paaukštintai bortais, su lankais brezentiniam tentui užtempti ir t.t.
Platformą be bortų – turi automobiliai, skirti sunkiasvoriams ir negabaritiniams kroviniams
vežti.
Vilkikai skirstomi į automobilius-vilkikus ir balninius. Automobiliai – vilkikai skirti tampyti
priekabas, o balniniai – puspriekabes.
Priekaboms, ypač didelio įkrovumo, vilkti kartais dar naudojami specialūs daugiaašiai
automobiliai – buksyrai. Jų pačių svoriui padidinti gali būti naudojamas balastas, tod÷l tokius
vilkikus kartais dar vadina balastiniais.
Priekabos. Jų k÷bulai dažniausiai nesiskiria nuo automobilio vilkiko. Universalios paskirties
platforma yra su atsidarančiais bortais, o specializuotos priekabos būna vienaaš÷s, dviaš÷s,
daugiaaš÷s.
Vienaaš÷s priekabos kabinamos prie automobilio – vilkiko; jos gali būti universalios bei
specialios paskirties. Specialios paskirties vienaaš÷s priekabos dažniausiai naudojamos ilgiems
kroviniams (balkiai, rąstai ir t.t.) vežti. Tam jos turi specialų prikabinimo perslenkamą įrenginį –
grąžulą.
Dviaš÷s ir triaš÷s priekabos turi įvairaus įkrovumo bortinį k÷bulą. Jos skirtos darbui su
vidutinio ir didelio įkrovumo automobiliais.
Puspriekab÷s skiriasi nuo priekabų tuo, kad dalis jų pačių ir krovinio mas÷s tenka vilkiko
r÷mui. Kita svorio dalis pasiskirsto kaip apkrova į ašis. Priklausomai nuo įkrovumo puspriekab÷s
būna vienaaš÷s, dviaš÷s ir triaš÷s. Atkabintą nuo vilkiko puspriekabę horizontalioje pad÷tyje palaiko
ratukai, sumontuoti ant specialių stovelių, kurie automatiškai valdomi iš vairuotojų kabinos.
Ypač sunkiems nedalomiems arba didžiagabaritiniams kroviniams vežti (stakl÷s, katilai,
transformatoriai, vikšrin÷s savaeig÷s mašinos ir kt.) naudojamos specialios daugiarat÷s priekabos.
Jos turi žemą r÷mą, tod÷l lengviau jas pakrauti, didesnis autotraukinio pastovumas važiuojant.
21

Sunkiasvor÷s priekabos, kurių įkrovumas didesnis nei 20 tonų, užpakalyje turi dvi ašis su
aštuoniais, palyginti nedidelio skersmens, ratais ant kiekvienos. Kad ratai būtų nepriklausomi, jie
pritvirtinami prie r÷mo kietais lankstais kiekvienas arba kiekviena pora atskirai.
Kai kurios priekabos užpakalin÷je dalyje turi hidraulinius pak÷l÷jus, kuriais, prieš pakraunant,
nuimamas užpakalinis vežim÷lis ir platforma paguldoma ant žem÷s. Tokiu būdu dar sumažinamas
pakrovimo aukštis. Be to, visos sunkiasvor÷s priekabos turi nuimamus arba atverčiamus prietilčius
savaeig÷ms mašinoms užvažiuoti.
Dirbant sunkiai pravažiuojamų kelių sąlygomis gali būti naudojamos taip vadinamos
aktyviosios priekabos arba puspriekab÷s. Didesnį prieinamumą užtikrina varantieji ratai, kurie
valdomi iš automobilio kabinos. Priekabų ir puspriekabių ratus gali varyti elektra arba
hidrovarikliai, sumontuoti ant jų ašių. Energiją šie varikliai gauna iš vilkiko generatoriaus arba
hidrosiurblio.
Autotraukiniai sudaromi iš automobilio su vienu arba keliomis priekabomis, arba vilkiko
(balninio) su puspriekabe ir priekaba. Dauguma didesnio galingumo krovininių automobilių skirti
darbui su priekabomis, tod÷l jie turi gamyklos įrengtus vilkimo įtaisus. Tokiuose automobiliuose
numatyti taip pat stabdžių bei elektros tinklo priekabose sujungimo su vilkiku įtaisai.
Šiuolaikiniuose automobiliuose naudojama automatin÷ (valdoma iš vairuotojo kabinos) sukibimo su
priekaba sistema, kuri labai pagreitina transportavimo procesą.
Priekabų ir puspriekabių naudojimas gerokai padidina automobilių našumą, tuo pačiu
sumažinama vežimų savikaina, kadangi sumaž÷ja santykinis degalų sunaudojimas, išlaidos
automobilių techniniam aptarnavimui ir remontui, o taip pat amortizaciniai atskaitymai [2].
Siekiant geresnio automobilio galingumo išnaudojimo svarbu neperkrauti automobilio. Tai
pagreitina vilkiko variklio ir transmisijos susid÷v÷jimą. Kiekvienam vilkikui ir automobiliui,
atsižvelgiant į kelio sąlygas ir priekabos tipą, egzistuoja optimali autotraukinio mas÷, kuriai esant
pasiekiamas didžiausias našumas.
Dalis krovinių, veikiami šilumos (kai kurie šalčio), gana greitai genda. Šiai grupei priklauso
dauguma maisto produktų. Tokiems kroviniams vežti naudojami specialiai įrengti automobiliaifurgonai.
Šių furgonų vidus nuo išor÷s izoliuojamas termoizoliaciniu sluoksniu. Izoliacin÷s
medžiagos turi nesugerti ir neskleisti kvapų, netraukti dr÷gm÷s ir kt. Izoliacinių savybių turi tokios
medžiagos kaip folija, mineralin÷ vata, putų plastmas÷, kamštis ir kt. Termoizoliacinis sluoksnis
įrengiamas tarp dvigubų k÷bulo sienų. K÷bulo vidus išklojamas cinkuota skarda, kad būtų galima
valyti, plauti ir dezinfekuoti, nepažeidžiant termoizoliacijos. Prie k÷bulo grindų ir vidinių sienų
22

pritvirtinamos medin÷s lystel÷s; jos apsaugo termoizoliaciją nuo pažeidimų ir sudaro sąlygas orui
cirkuliuoti.
Furgonai gendantiems produktams vežti yra tokie: izoterminiai furgonai, automobiliaišaldytuvai
ir automobiliai - refrižeratoriai.
Izoterminiai furgonai apsaugo krovinį nuo išor÷s poveikio palyginti neilgą laiką. Tod÷l jais
tikslinga vežti krovinius, kuriems nekenkia didesni temperatūros svyravimai. Žiemą jais galima
vežti bet kuriuos greitai gendančius produktus, o vasarą – tik nedideliais atstumais.
Automobiliai-šaldytuvai – tai furgonai, kuriuose įtaisyti laikino šaldymo įrengimai. Jie veikia
tik tam tikrą laiką, tod÷l periodiškai juos reikia atšaldyti. Šaldoma ledo ir druskos mišiniais,
specialiais šaldymo indais arba baterijiniais šaldytuvais.
Automobiliai-refrižeratoriai turi pastovius šaldymo įrengimus – freoninius šaldytuvus. Tod÷l
tokiuose automobiliuose greitai gendančius produktus galima vežti neribotais atstumais.
Automobilio-furgono tipas parenkamas, atsižvelgiant į krovinio rūšį, jo kiekį, vežimo atstumą
ir šaldymo įrengimų efektyvumą. Pavyzdžiui, m÷są, žuvis (kulinarija), konditerijos gaminius
pervežti vasaros laikotarpiu galima sudarius nuo +2° iki +4°C temperatūrą. Ledus nuo -2° iki - 4°C,
kai oro temperatūra yra +25 - +30°C.
Automobilių - furgonų vidaus įranga būna įvairi, priklauso nuo to, kas bus vežama.
Pavyzdžiui, skerdiena vežama sukabinta ant metalinių kablių [1].
1.2.2. Transporto priemon÷s parinkimo ypatumai
Transporto pasaulyje labai svarbu yra tinkamai pasirinkti transporto priemonę, kuri būtu pati
tinkamiausia tam kroviniui gabenti. Pasirinkus tinkamiausią transporto priemonę, yra mažiau
sugaištama laiko, greičiau vyksta pakrovimas / iškrovimas ir pats turbūt pats svarbiausias dalykas
įmanoma gauti daugiau pelno pačiais minimaliausiais kaštais. Vežant krovinius automobilių
transportu yra teikiami tam tikri privalumai, ir tam tikri trūkumai.
Anot A. Minalgos yra pagrindiniai automobilių transporto privalumai:
• Didelis lankstumas krovinių pri÷mimo, išdavimo ir gabenimo terminų, bei transporto
priemon÷s pakeitimo požiūriu.
• Galimyb÷ pristatyti krovinius „nuo durų iki durų“.
• Galimyb÷ paskirstyti krovinį 24 valandų laikotarpiu.
• Reliatyviai didelis greitis.
• Reliatyviai mažos prastovos ir laukimo trukm÷.
23

• Reliatyviai maža gabenimo rizika.
• Racionalios regiono aptarnavimo paslaugos.
• Specialaus transporto panaudojimo galimyb÷s (refrižeratoriai, cisternos, silosai,
sunkiasvorių krovinių gabenimas) [4].
Kaip teigia A. Baublys, išskiriami ir tam tikri trūkumai vežant krovinius automobilių
transportu:
• Skubus iškrovimas. Automobiliai turi būti iškrauti greitai. Neplanuotas automobilio
atvykimas gali atitraukti darbininkus nuo kitų darbų pakrovimo ir iškrovimo darbams, nes
automobilis ir vairuotojas negali laukti.
• Didel÷ kaina. Paprastai automobilio išnaudojimas apmokamas nepriklausomai nuo
pakrovimo apimties, lyginant su maksimaliu įkrovumu, neįvertinus vežamų krovinių
svorio ir kokyb÷s.
• Klaidingas vežimas. Jeigu vienu automobiliu vežama keletas siuntų įvairiems klientams,
galimo klaidos vežant krovinius adresatui. Norint išvengti tokių klaidų, d÷mesys turi būti
skiriamas markiravimui ir t.t.
• Grobstymas. Krovinius iš automobilio galima pagrobti, o patys automobiliai gali būti
nuvaryti, jeigu jie palikti be priežiūros.
• Mažas įkrovumas. Lyginant su geležinkelių ar vandens transportu automobilių įkrovumas
mažas.
Galima teigti, jog labai svarbus komponentas – transporto priemon÷s pasirinkimas labai
svarbus gabenant krovinius, bei siekiant krovinių atgabenimo kokybiškumo ir greitumo. Tačiau
svarbų vaidmenį vaidina vežamų krovinių dokumentavimas [1].
1.2.3. Krovinių klasifikavimas
Transporte kroviniais vadinami visi daiktai nuo jų pri÷mimo momento gabenti iki įteikimo
krovinio gav÷jui. Prieš pradedant kalb÷ti apie krovinių klasifikavimą, apibr÷šime šias
transportavimo proceso operacijas.
Krovinių ruošimas vežimui - įpakavimas, grupavimas pagal kryptį, markiravimas, sv÷rimas,
paketavimas, stambesnių partijų komplektavimas, konteinerių užpildymas ir vežimo dokumentų
įforminimas.
24

Kroviniai į transporto priemones kraunami, o taip pat iš jų iškraunami, įvairiai, mechanizuotu
būdu arba rankomis, priklausomai nuo krovinių specifinių savybių, įpakavimo rūšies, dydžio, svorio
ir t.t.
Krovinio vežimas ~ jo pristatymas į paskirties vietą visiškai išsaugoto ir laiku, tai yra viena iš
pagrindinių vežimo sąlygų. Įvairiems kroviniams vežti būtinos įvairios transporto priemon÷s bei
skirtingas važiavimo greitis.
Krovinių saugojimas sand÷liuose. Sand÷lio tipas ir matmenys, krovinių išd÷stymo būdai
sand÷lyje ir saugojimo režimas priklauso nuo jų fizinių-cheminių savybių, jų įpakavimo, saugojimo
terminų, krovinių kiekio ir klimatinių sąlygų.
Vežami įvairių fizinių savybių ir įpakavimų kroviniai. Krovinio tipas yra vienas iš pagrindinių
faktorių, parenkant transporto priemones, jų eksploatavimo sąlygas, krovimo-iškrovimo darbų būdą
ir t, t.
Kroviniai klasifikuojami pagal tas jų savybes, kurios nusako įvairias jų vežimo ir saugojimo
procesų puses, t. y. pagal pakrovimo-iškrovimo būdą, taros rūšį, masę, gabaritus, siuntos dydį,
specifinius požymius, pavojingumą ir transporto priemonių įkrovumo panaudojimą.
Pagal pakrovimo-iškrovimo būdą kroviniai skiriami į vienetinius, suverstinius ir piltinius.
Vienetiniai kroviniai charakterizuojami gabaritų močiais, mase, forma, priimami vežti ir
įteikiami gav÷jui pagal kiekį ir masę.
Suverstinius krovinius galima krauti ir iškrauti suverstinai, t. y. gali kristi iš aukščio, vertinami
pagal apimtį ir masę, pavyzdžiui sm÷lis, anglis ir t.t.
Piltiniai - skysti, pusiau skysti kroviniai. Jie vežami cisternose.
Pagal taros rūšį kroviniai vežami taroje, konteineriuose ir be taros.
Pagal vienos krovinin÷s vietos masę kroviniai skirstomi į: vienetinius normalios mas÷s (iki 250
kg, o ritminiai kroviniai -statin÷s, rit÷s, kabeliai - iki 500 kg), padidintos mas÷s (nuo 250 kg, o
ritiniai - nuo 500 kg iki 30 tonų) ir sunkiasvorius (vienetiniai nedalomi 30 tonų ir didesn÷s mas÷s).
Pastarųjų gabenimui kelių transportu reikalinga atitinkamų organizacijų ir kelių policijos leidimas.
Pagal gabaritus kroviniai būna: leistini vežti bendrojo naudojimo
keliais ir stamblagabaritiniai, kurių vienas iš gabaritinių močių viršija leistinus: pločio 2,5 m,
aukščio pad÷tyje paruoštoje vežti kartu su automobiliu 3,8 m (su konteineriu 4 m), ilgio tšsikišus už
k÷bulo užpakalinio borto 2 m.
Pagal siuntos dydį - mažų partijų (iki 5 tonų), vidutinių partijų (nuo 5 iki 30 t) ir masiški (virš 30
t). Krovinio partija - tai jo kiekis, pateikiamas vežti tuo pačiu metu, tuo pačiu adresu ir pagal vieną
vežimo-ekspedicinį dokumentą.
25

Pagal specifinius požymius, kuriuos reikalinga įvertinti ruošiant, saugant, kraunant, vežant ir
iškraunant, kroviniai skiriami į greitai gendančius, pavojingus, antisanitarinius - (šiukšl÷s,
nešvarumai) ir gyvus (gyvuliai, paukščiai, žuvys, bit÷s ir t.t.).
Vieniems greitai gendantiems kroviniams būtina pašildyti talpą esant žemai oro temperatūrai,
kitiems - atitinkamu laipsniu atšaldyti. Pavyzdžiui, m÷sa gabenama atšaldyta (temperatūra -6...
+4°C), užšaldyta (-6... -17°C) ir įšalusi (ne daugiau -18°C).
Pagal pavojingumo laipsnį kroviniai skiriami į keturias grupes:
1. Nepavojingi (statybin÷s medžiagos, maisto produktai, pramon÷s prek÷s).
2. Pavojingi pagal gabaritus (didelių gabaritų, su atskiromis detal÷mis, išeinančiomis už
pagrindinių transporto priemonių gabaritų).
3. Dulkantys arba karšti (cementas, mineralin÷s trąšos, karštas asfaltas, bitumas).
4. Pavojingi.
Pavojingi kroviniai pagal jų žalingą poveikį žmon÷ms, gyvuliams, transporto priemon÷ms,
pastatams, keliams (kuris gali atsirasti nusižengus griežtoms krovimo-iškrovimo, vežimo ir
saugojimo taisykl÷ms) skiriami į devynias klases:
1. Sprogstančios medžiagos.
2. Suspaustos, suskystintos ir ištirpdytos slegiant dujos.
3. Lengvai užsiliepsnojantys skysčiai, skysčių mišiniai, o taip pat skysčiai, kuriuose yra kietų
medžiagų tirpale arba suspensijoje, kurie išskiria greit užsiliepsnojančius garus, turintys
uždarame inde pliūpsnio temperatūrą -61°C ir žemesnę.
4. Lengvai užsiliepsnojančios medžiagos, vežimo metu galinčios lengvai užsidegti nuo išorinių
liepsnos šaltinių, kuriuos sukelia trintis, savaimin÷s chemin÷s reakcijos, o taip pat šildymo
metu.
5. Oksiduojančios medžiagos ir organiniai peroksidai, lengvai išskiriantys deguonį.
6. Nuodingos ir infekcin÷s medžiagos.
7. Radioaktyvios medžiagos.
8. Šarmin÷s ir koroduojančios medžiagos.
9. Medžiagos santykinai nedidelio pavojingumo vežant, tačiau reikalaujančios atitinkamų
vežimo ir saugojimo sąlygų.
Pagal transporto priemonių įkrovumo panaudojimą kroviniai skiriami į keturias grupes (pagal
priskyrimo tarifmei klasei požymį), kiekvienai iš kurių priklauso kroviniai, turintys šiuos įkrovumo
koeficientus: pirma grup÷ - 1,0; antra grup÷ - 0,71-0,99; trečia -0,51-0,70 ir ketvirta-0,41-0,0.
26

Krovinio grupę nusako ne tik fizin÷s savyb÷s, bet ir įpakavimo būdas. Vienas ir tas pats
krovinys gali būti priskirtas skirtingoms grup÷ms, esant skirtingam jo įpakavimui. Pavyzdžiui,
suverstin÷ pemza priskiriama pirmajai grupei, o pemza maišuose - trečiai, g÷lių sodinukai pintin÷se
priklauso antrai grupei, o tie patys sodinukai neįpakuoti - ketvirtajai.
Kroviniai, leidžiantys panaudoti transporto priemon÷s įkrovumą iki 0,4, priskiriami prie
krovinių, kurių vežimo kainą apskaičiuoja transporto firma ir krovinių siunt÷jas (gav÷jas).
Transporto priemonių įkrovumo koeficientas priklauso nuo krovinio grup÷s ir jo įpakavimo [1].
1.2.3. Transporto paj÷gumas
Ekonominis transporto paj÷gumas gabenant krovinius priklauso ir nuo to, kokie kriterijai yra
svarbiausi vežant tam tikrus krovinius:
2 pav. Transporto paj÷gumo kriterijai
• greitumas (įgauna vis didesnę reikšmę d÷l gamybai svarbių sinchroninio tiekimo
sistemų);
• reguliarumas (kasdieniniai maršrutiniai krovininių automobilių reisai, kas savaitiniai
krovinių gabenimai;
• saugumas (visuomen÷ reikalauja saugumo garantijų, ypač gabenant pavojingus
krovinius; vež÷jai stengiasi kuo labiau sumažinti žalos riziką);
• galimyb÷ vežti masinius krovinius (tai ypač svarbu gabenant žaliavas,
nes taip pavyksta išlaikyti vienodus krovinio gabenimo kaštus, o kartais juos net
sumažinti);
27

• Punktualumas (tiekiant just-in-time būdu, t. y. kai krovinius reikia pristatyti tam tikru
laiku, būtina laikytis pristatymo terminų; vež÷jui tai nelengvas uždavinys, nes
transporto srautus kelių tinkle sunku numatyti, lygiai kaip ir galimus uždelsimus d÷l
perkrautos transporto grandin÷s krovinių perdavimo punktuose).
Jeigu transporto įmon÷s siūlomos paslaugos atitinka įmon÷s užsakov÷s poreikius, sutartis greičiausiai
bus sudaryta. Transporto įmonių suteiktos paslaugos tur÷tų duoti pajamų (patikimos saugumo garantijos
reikalauja didesnių kaštų, tačiau kartu duoda naudos), nes tik taip galima tik÷tis ilgalaik÷s ir s÷kmingos
įmon÷s veiklos [6].
1.2.4. Transporto paj÷gumo optimizavimo galimyb÷s
Svarbu yra išskirti tuos vež÷jų darbo kriterijus, kuriuos galima būtų optimizuoti, o poto
pasirinkti tinkamą būdą tam atlikti. Bet kokioje veikloje galima rasti nemažai spragų arba dalykų,
kuriuos galima būtų patobulinti. Analizuojant transporto įmonių veiklą būtina išskirti darbo
kriterijus, kurių pakoregavimas gal÷tų pagerinti įmon÷s veiklą ir maksimizuoti pelną.
Vežimo kainų sritis yra tarifai, minimalus svoris, krovimo sąlygos, įpakavimas, trukdymai
(kamščiai), pristatymo metas, krovinio sugadinimas gabenant ir specialios paslaugos, suteikiamos
vežant, pavyzdžiui, tarpinis krovinio sand÷liavimas arba siuntos padalijimas į smulkesnius vienetus ir
pristatymas konkretiems klientams.
Vežimo laikas - tai laikas nuo to momento, kai krovinio siunt÷jas paruošia prekes išsiųsti,
iki to, kai vež÷jas pristato jas gav÷jui. Į šį laiką įeina pakrovimo ir iškrovimo bei važiavimo laikas
nuo pradinio iki galutinio terminalų.
Patikimumas reiškia pristatymo tikslumą, kitaip tariant, patikimumas reiškia nuolatinį
pristatymą, sugaištant jam tiek pat laiko.
Pristatymo laikas ir patikimumas yra pagrindiniai ir svarbiausi veiksniai pasirenkant vežimo
paslaugas. Vien vežimo laikas neužtikrina naudos arba visai jos n÷ra, jeigu yra mažas patikimumas.
Trumpesnis pristatymo laikas lemia mažesnį produkcijos atsargų kiekį. Tačiau jei pristatymo
laikas labai svyruoja, negalima apsieiti be atsargų kiekio padidinimo. Kai pristatoma netolygiai,
užsakovui reikia laikyti didesnį kiekį atsargų, kad jų nepristigtų, nes taip gali atsitikti d÷l
netolygaus transporto aptarnavimo. Tod÷l užsakovai renkasi tik patikimą vežimą.
Būtent optimizuojant įmon÷s techninio parko patikimumą, tuo pačiu užtikrinant krovinio
pristatymo laiką galima tik÷tis geriausių įmon÷s rezultatų. Visų vež÷jų pagrindinis tikslas yra imtis
visų priemonių, kad automobiliai nuolat važiuotų. Jeigu bus prastovos, automobiliai nevažiuos,
vež÷jas automatiškai patirs nuostolių.
28

Galimybes ir prieinamumo veiksniai nusako konkrečių vež÷jų ypatybes, rodo jų galimybes
tiesiogiai užtikrinti parinktų transporto ryšių aptarnavimą. Galimyb÷s - tai vež÷jo geb÷jimai
apsirūpinti įranga ir naudotis paslaugomis, reikalingomis tam tikroms prek÷ms vežti. Įranga, galinti
užtikrinti temperatūros, dr÷gm÷s kontrolę ir specialaus sand÷liavimo sąlygas, yra galimyb÷s veiksnio
pavyzdys. Prieinamumo veiksnys - vež÷jo gal÷jimas užtikrinti kokybišką aptarnavimą, t. y. parinkti
kelių ir terminalų arčiausias krovimo darbų vietas. Nesugeb÷jimas įgyvendinti kliento keliamų
reikalavimų, tokių kaip prieinamumas ir vežimų apimtis, gali išstumti vež÷ją iš galimų kandidatų
vežti sąrašo.
Vežimo saugumas yra apibūdinamas krovinio kokybe prieš perduodant jį vež÷jui ir po to, kai
jis pristato krovinį į paskyrimo vietą. Vež÷jas atsako už visus krovinio trūkumus, sugadinimus ir
pažeidimus, išskyrus tuos, kurie atsirado d÷l stichin÷s nelaim÷s, karinių konfliktų, krovinio krov÷jo
kalt÷s, pačių prekių savybių ar tam tikrų valstybinių administracinių organų veiksmų. Užsakovai,
naudodamiesi nesaugiai gabenančių vež÷jų paslaugomis, tur÷s daugiau nuostolių nei naudos ir
kartu formuos nepalankų paslaugų pirk÷jų požiūrį.
Dar viena kelių transporto įmon÷s vežimų optimizavimo galimyb÷ yra paslaugų specializacija.
Specializacija suprantama ne kaip visų kelių transporto įmones pastangų sutelkimas tam tikros
rūšies paslaugoms atlikti, o kaip geb÷jimas tenkinti naujus, specialius klientų poreikius ir gauti už tai
gerokai aukštesnę kainą nei konkurentai. Kaip pavyzdį galima pamin÷ti kelių transporto įmon÷s
specializaciją krovinius vežti tik tarptautiniais maršrutais, specializuoto riedmenų parko tur÷jimą
(refrižeratoriai, platformos, autovežiai ir pan.) ir kt.
Be to, visus kelių transporto įmon÷s atliekamų paslaugų konkurencingumo pranašumus
būtina nagrin÷ti dviem aspektais: žemo ir aukšto lygio pranašumai.
Žemo lygio konkurencingumo pranašumams priskiriama galimyb÷ naudoti pigią darbo j÷gą,
pigias medžiagas ir energiją.
Aukšto lygio konkurencingumo pranašumams priskiriama: originalūs darbai ir paslaugos,
unikali technologija ir kvalifikuoti specialistai, gera įmon÷s reputacija.
Ypač aukštai vertinama įmon÷s reputacija. Jai įgyti reikia daug darbo, laiko ir nemažų
materialinių sąnaudų. Įgyti ją sunku, o prarasti - labai lengva.
S÷kmingai veikiančios krovininio transporto sistemos pagrindas tur÷tų būti vartotojų ir
paslaugas teikiančių vež÷jų poreikiai. Kad veikla būtų dar s÷kmingesn÷, būtina pritraukti dar
daugiau naujų vartotojų ir patenkinti jų poreikius. Labai svarbu apsvarstyti visu šiuos elementus,
29

kurie padeda integruoti krovininio transporto sistemą. Priklausomai nuo pamin÷tų transporto
sistemos elementų ir taikomų veiksmų, tur÷tų būti atsižvelgiama į skirtingus aspektus [6].
Paskutiniu metu krovinių siunt÷jai ir vež÷jai stengiasi kuo labiau sumažinti logistikos
kaštus, kurie gamybos srityje sudaro apie 15 proc., o prekybos srityje – 25 proc. visų kaštų.
Pastarieji mažinami optimizuojant paslaugų srities darbus:
• gerinamos tiekimo sąlygos, trumpinamas tiekimo laikas, didinamas tiekimo
patikimumas ir pan.;
• mažinama gamybos trukm÷;
• mažinami transportavimo kaštai;
• mažinamos tiekimo ir realizavimo atsargos (atsisakoma didelių rezervinių
sand÷liavimų);
1.2.5. Vežimų savikaina
Kelių transporte gamybin÷s veiklos sąnaudos pagal ryšį su gamybos procesu skirstomos į
tiesiogines ir netiesiogines.
Tiesiogin÷s sąnaudos yra tiesiogiai susijusios su transporto darbo atlikimu. Tai vairuotojų ir
konduktorių darbo užmokestis, į kurį įeina socialinio draudimo atskaitymai; degalų, tepalų ir kitų
eksploatacinių medžiagų sąnaudos; techninio aptarnavimo ir einamojo remonto atlikimo
sąnaudos; padangų remonto ir jų atstatymo sąnaudos; nusid÷v÷jimo atskaitymai automobilių
kapitaliniam remontui ir visiškam atstatymui.
Netiesiogin÷s sąnaudos, netiesiogiai susijusios su transporto darbo atlikimu. Tai valdymo,
aptarnavimo, darbų paruošimo, organizavimo sąnaudos ir panašiai [6].
Pateiksime detalizuotą kelių transporto gamybin÷s veiklos sąnaudų struktūrą:
Tiesiogin÷s materialin÷s ir joms priskiriamos išlaidos:
1) degalų sąnaudos;
2) išlaidos, skirtos tepalams ir kitoms eksploatacin÷ms medžiagoms įsigyti;
3) padangų remonto ir atstatymo išlaidos;
4) išlaidos automobilių ir priekabų TA ir ER:
5) automobilių ir priekabų nusid÷v÷jimo atskaitymai;
6) išlaidos transporto priemon÷ms drausti ir kitų rūšių draudimui skirtos l÷šos:
7) sąnaudos, susijusios su licencijomis ir kitais vežimo dokumentais;
30

7) marketingo sąnaudos.
Tiesiogin÷s darbo sąnaudos:
1) vairuotojų darbo užmokestis:
• vienetinis darbo užmokestis:
• laikinis darbo užmokestis;
• premijos ir priemokos už darbą;
• papildomas darbo užmokestis (priskaitymai į atostogų rezervą);
2) priskaitymai socialiniam draudimui;
3) darbas pagal sutartis.
Netiesiogines (prid÷tines) sąnaudas sudaro:
1) valdymo sąnaudos;
2) bendrosios ūkin÷s sąnaudos;
3) bendrosios įmon÷s negamybin÷s sąnaudos.
Tikslinga išskirti tokias pagrindines valdymo sąnaudas:
a) administracinio personalo bendrasis darbo užmokestis ir socialinio draudimo priskaitymai;
b) kanceliarin÷s, spaustuv÷s, pašto, telefono sąnaudos;
c) komandiruočių sąnaudos;
d) apsaugos (sargų) išlaikymo sąnaudos;
e) kitos sąnaudos.
Bendras ūkines sąnaudas sudaro:
a) gamybinio-linijinio personalo darbo užmokestis, įskaitant socialinio draudimo atskaitymus;
b) pagalbinio personalo, darbininkų bei mokinių darbo užmokestis, įskaitant atskaitymus
socialiniam draudimui;
c) darbo saugos ir saugumo technikos sąnaudos;
d) pastatų, įrenginių ir įmon÷s teritorijos sąnaudos;
e) vandentiekio ir kanalizacijos sąnaudos;
f) kuro, šildymo ir elektros energijos sąnaudos;
g) ilgalaikio turto (pastatų, įrenginių, staklių, elektros variklių ir kitų dirbtuvių įrengimų) ER
sąnaudos;
h) ilgalaikio turto (be transporto priemonių) nusid÷v÷jimo atskaitymai;
31

i) ūkinio transporto sąnaudos;
j) greitai susid÷vinčio inventoriaus sąnaudos;
k) personalo kvalifikacijos k÷limo sąnaudos;
l) priešgaisrin÷s saugos sąnaudos;
m) ilgalaikio turto nuomos sąnaudos;
n) kitos bendros ūkin÷s sąnaudos - įvairūs atskaitymai ir mokesčiai.
Prie negamybinių sąnaudų priskiriama:
a) įvairios baudos už sutarčių pažeidimus;
b) palūkanos už paskolą.
c) nuostoliai d÷l medžiagų trūkumo įmon÷s sandeliuose:
d) nuostoliai d÷l medžiagos ir produkcijos gedimo jas laikant įmones sand÷liuose;
e) nuostoliai d÷l prastovų;
f) pašalpos už traumas, kurios įvyko d÷l įmones kaltes.
Vežimų savikaina gali būti nustatoma, naudojant padidintus kalkuliacinių straipsnių
normatyvinius (apskaitos) įkainius.
Pateikiama sustambintą kalkuliacinių straipsnių nomenklatūrą:
1) Tiesiogin÷s materialin÷s ir joms priskiriamos sąnaudos;
2) Tiesiogin÷s darbo sąnaudos;
3) Netiesiogin÷s (prid÷tin÷s) sąnaudos;
4) Vežimų savikaina (4-1+2+3).
Pagal gamybos (vežimų) apimties santykį kelių transporto sąnaudos klasifikuojamos į
kintamas ir pastovias.
Kintamomis sąnaudomis vadinamos tokios, kurių dydis tiesiogiai priklauso nuo bendros
automobilių ridos. Tai degalų, tepalų ir kitų eksploatacinių medžiagų, padangų remonto ir atstatymo,
automobilių technin÷s priežiūros ir einamojo remonto sąnaudos [6].
Pastovios sąnaudos nepriklauso nuo bendros automobilių ridos dydžio. Jos dar vadinamos
prid÷tin÷mis sąnaudomis. Joms priskiriame automobilių licencijų, draudimo sąnaudas, automobilių,
pastatų ir įrenginių amortizacinius atskaitymus, valdymo sąnaudas, garažų ir biurų išlaikymo
sąnaudas ir pan.
32

1.2.6. Vežimų savikainos analiz÷
Kelių transporte savikainos struktūra skiriasi nuo kitų ūkio šakų gaminamos produkcijos savikainos
struktūros. Vežimų savikaina priklauso nuo transporto priemonių tipo, vežimų organizavimo, kelių
transporto įmon÷s dydžio, mechanizacijos lygio įmon÷je, valdymo organizavimo ir kitų veiksnių.
Kiekvienoje kelių transporto įmon÷je yra skirtinga vežimų savikainos struktūra, tod÷l yra
būtina gerai išanalizuoti visus savikainos sąnaudų straipsnius ir nustatyti tiek atskirų, tiek ir visos
savikainos mažinimo būdus.
Siekiant nustatyti mažinimo rezervus, būtina išanalizuoti 4-5 pra÷jusių metų įmon÷s vežimų
savikainą. Tai leidžia nustatyti atskirų rodiklių dinamiką, analizuojant taikyti matematinius metodus
bei ESM.
Atliekant vežimų savikainos pradinę analizę, būtina išanalizuoti šiuos informacijos šaltinius:
1. Ataskaitinius duomenis apie kelių transporto įmon÷s pelną ir krovinių ar keleivių vežimų
sąnaudas.
2. Ataskaitinius duomenis apie pelną ir krovimo darbų ir kitų paslaugų sąnaudas.
3. Ataskaitinius duomenis apie prid÷tines sąnaudas.
4. Ataskaitinius duomenis apie krovininio transporto darbą ir vežimų savikainą.
5. Buhalterin÷s apskaitos duomenis, planinius rodiklius, normatyvus.
Atliekant savikainos ekonominę analizę, labai svarbu tur÷ti pradinius duomenis, atitinkančius
šiuos reikalavimus: jie turi būti pagrįsti ir teisingi, pakankamai išsamūs, prieš tai sugrupuoti pagal
tam tikrų ekonominių požymių kokybinę arba kiekybinę išraišką. Analizuojami duomenys turi būti
lyginami ir vieni su kitais.
Vežimų savikainos analiz÷ atliekama pagal atskirus sąnaudų straipsnius.
Vairuotojų darbo apmok÷jimas. Vežimų savikainos lyginamasis svoris kartu su priskaitymais
socialiniam draudimui sudaro apie 20 %.
33

3 lentel÷. Transporto veiklos sąnaudų struktūra
Sąnaudų straipsniai
Sąnaudų lyginamasis
svoris (%)
Darbo apmok÷jimas 20
Degalai ir eksploatacines medžiagos 25
Padangų remontas ir atstatymas 3
Automobilių ir priekabų technin÷
10
priežiūra ir einamasis remontas
Automobilių ir priekabų
10
nusid÷v÷jimo atskaitymai
Draudimas, licencijos ir kt. vežimų
12
dokumentai
Prid÷tin÷s sąnaudos 20
Vairuotojų darbo užmokesčiui priskiriamas vienetinis ir laikinis darbo apmok÷jimas,
priemokos už darbą poilsio ir švenčių dienomis, darbą naktį bei po darbo valandų, už krovinio
ekspedijavimą, vadovavimą brigadai, už prastovas ne d÷l vairuotojo kalt÷s, priedai už klimatines ir
sunkias darbo sąlygas. Taip pat priskiriamos premijos ir papildomas darbo apmok÷jimas.
Darbo užmokesčio lyginamasis svoris vežimų savikainos struktūroje priklauso nuo darbo
našumo lygio ir jo augimo tempų. Būtina, kad darbo našumas did÷tų greičiau negu darbo
užmokestis. Darbo užmokesčio lyginamąjį svorį galima sumažinti, didinant kelių transporto
įkrovumą, mažinant prastovų trukmę atliekant krovimo darbus.
Sąnaudos degalams. Degalų sąnaudos vežimų savikainoje sudaro apie 20% visų sąnaudų.
Nustatant degalų sunaudojimo normas, be ridos, dar atsižvelgiama į krovinių apyvartą, kelių ir
klimatines sąlygas, automobilių techninę būklę ir kitus veiksnius.
Kuro sunaudojimo ir sąnaudų kiekis nustatomas pagal bendrą automobilių ridą, darbų apimtį,
kuro 1 litro kainą. Krovininiams automobiliams ir autotraukiniams kuro sunaudojimo norma
nustatoma pagal normą 100 km ridos. Savivarčiams - pagal krovinio vežimą 100 km, atsižvelgiant į
savivarčio markę.
čia
Kuro sunaudojimas apskaičiuojamas pagal formules:
a) bortiniams automobiliams:
[ N + ( N ⋅ q )]
km tkm
⋅1,05
S =
aβ
b
;
(1.1)
100
N
km
- pagrindin÷ degalų sunaudojimo norma 100 km ridos;
34

N
tkm
- papildoma degalų norma kiekvienam 100 tkm (2,0 litro karbiuratoriniams varikliams ir
1,3 litro - dyzeliniam-); q a - nominalioji keliamoji galia, t;
β - ridos išnaudojimo koeficientas; 1,05-koeficientas, įskaitant padid÷jusį kuro sunaudojimą,
eksploatuojant žiemos sąlygomis.
b) automobiliams su priekaba:
[( N + N ⋅ q ) + ( N ⋅ q ) β ]
km pt p tkm ap
⋅1,05
S
p
=
;
(1.2)
γ
100
čia N pl -papildoma norma, skaičiuojama kiekvienai priekabos mas÷s tonai; q - priekabos mas÷;
čia
ų
- sumin÷ automobilio ir priekabos keliamoji galia.
c) vilkikams:
q − puspriekab÷s įkrovumas.
puspr
[ N + ( N ⋅ q ) ⋅ β ]
km tkm puspr
⋅1,05
S
ν
=
;
(1.3)
100
Sąnaudos degalams analizuojamos, siekiant nustatyti nukrypimus nuo degalų sunaudojimo
normų ir sąnaudų degalams lyginamojo procento vežimų savikainoje mažinimo.
Sąnaudas degalams galima sumažinti tobulinant techniką ir technologinius procesus,
panaudojant naujų rūšių degalus, tobulinant materialinį-techninį apsirūpinimą, taikant progresyvias
degalų panaudojimo normas, taupant degalus, gerinant kelių eismo sąlygas, naudojant priekabas (1 t
krovinio vežti reikia iki 30 % mažiau degalų).
Sąnaudos tepalams ir eksploatacin÷ms medžiagoms. Reikalingas tepalų kiekis nustatomas %
nuo sunaudotų degalų kiekio.100 litrų degalų automobiliams su karbiuratoriniais varikliais skiriama
- 2,3 litro variklinio tepalo, o su dyzeliniais varikliais - 3,5 litro. Konsistencinio tepalo skiriama 0,6
kg, transmisinio - 0,8 litro automobiliams su viena pagrindine ašimi, o su keliomis pagrindin÷mis
ašimis - 1,5
litro, krovininiams automobiliams skiriama 2 kg skudurų, per m÷nesį.
Vežimų savikainoje sąnaudos tepalams ir kitoms eksploatacin÷ms medžiagoms sudaro apie 1
%. Taupyti tepalus draudžiama, nes prieš laiką gali susid÷v÷ti atskiros detal÷s. Laiku ir kokybiškai
tepant agregatus ir detales, labai pailg÷ja automobilio eksploatacijos laikas ir sumaž÷ja remonto
savikaina.
Sąnaudas tepalams ir eksploatacin÷ms medžiagoms galima sumažinti naudojant pigesnes
medžiagas, kurios nekenkia tepimo kokybei, bei mažinant tepalų nuostolius tepimo metu.
35

Sąnaudos padangų remontui ir atstatymui. Sąnaudos padangoms atstatyti ir remontuoti vežimų
savikainoje sudaro apie 3%. Padidinus padangų ridą, padid÷ja ekonominis efektas, sumaž÷ja
padangų atstatymo ir remonto sąnaudų lyginamasis svoris lyginant su visa vežimų savikaina.
Automobilių technin÷s priežiūros ir remonto sąnaudos. Šios sąnaudos sudaro iki 10% vežimų
savikainos. Šioms sąnaudoms priskiriamas remontininkų darbo užmokestis, medžiagų ir atsarginių
dalių sąnaudos. Sąnaudos automobilių techninei priežiūrai ir remontui priklauso nuo automobilių
parko struktūros, vidutin÷s automobilių ridos dydžio ir automobilių išleidimo į liniją koeficiento.
Skaičiavimai atliekami kiekvieno modelio automobiliams. Bendra sąnaudų techninei priežiūrai ir
remontui suma apskaičiuojama pagal formulę:
∑( L
p
⋅ As
⋅
i
⋅ DK
⋅ ITP
)
S = α ;
(1.4)
TP
čia L - vidutin÷ automobilio paros rida, km;
A s - kiekvieno modelio automobilių sąrašinis skaičius; a - kiekvieno automobilių modelio
išleidimo į liniją koeficientas; D K - kalendorin÷s dienos: I TI , - technin÷s priežiūros sąnaudos.
Ekonomin÷ sąnaudų techninei priežiūrai ir remontui analiz÷ atliekama siekiant nustatyti
sąnaudų techninei priežiūrai ir remontui lyginamojo svorio sumažinimo būdus pagal bendrą vežimų
savikainą.
Automobilių technin÷s priežiūros ir remonto sąnaudas galima sumažinti šiuolaikiškai įrengiant
remonto bazę, griežtai laikantis automobilių technin÷s priežiūros plano, tobulinant darbo organizavimą,
didinant remontininkų motyvaciją, steigiant technin÷s diagnostikos punktus įmon÷je.
Transporto priemonių nusid÷v÷jimas. Automobilio visiško atstatymo ir kapitalinio remonto
atskaitymai sudaro apie 10% vežimų savikainos. Nusid÷v÷jimo skaičiavimo metodą ir normas
parenka kelių transporto įmones vadovyb÷. Tačiau normos negali viršyti Lietuvos Respublikos
Vyriausyb÷s nustatytų normatyvų. Amortizacijos analiz÷s tikslas yra:
• nustatyti amortizacijos stygių arba perteklių visiškam automo bilio atstatymui ir
kapitaliniam remontui;
• nustatyti šių nukrypimų priežastis.
Nusid÷v÷jimo lyginamąjį svorį pagal vežimų savikainą galima sumažinti padidinus automobilių
išdirbį, didinant krovinių apyvartą, automobilių tarpremontinę ridą.
Prid÷tin÷s sąnaudos. Šių sąnaudų dydžiui didžiausią įtaką turi šie veiksniai: darbuotojų skaičius,
įmon÷s turto vert÷, automobilių skaičius, tiesioginių išlaidų suma [6].
36

Išnagrin÷jus prid÷tinių sąnaudų dinamiką, struktūrą ir ekonominį turinį, veiksnius, turinčius
įtakos prid÷tinių sąnaudų dydžiui, galima numatyti prid÷tinių sąnaudų mažinimo būdus:
a) krovinių apyvartos spartinimas. Tai eksploatacinių rodiklių gerinimas, centralizuotų
vežimų didinimas, mokslinis darbo organizavimas.
b) absoliučiojo prid÷tinių sąnaudų dydžio mažinimas. Šiuo atveju - tai materialinių ir
piniginių išlaidų ekonomija, kelių transporto įmon÷s valdymo sistemos tobulinimas.
1.2.7. Vežimų savikainos mažinimas
Išanalizavus savikainos struktūrą, dinamiką ir kiekvieno straipsnio specifiką, galima nustatyti
savikainos mažinimo būdus. Veiksnius, turinčius įtakos vežimų savikainai mažinti, galima suskirstyti į
tokias grupes:
1) išoriniai veiksniai:
2) transporto priemonių naudojimas;
3) gamybos organizavimas;
4) darbo organizavimas ir valdymas;
Išoriniams veiksniams, nepriklausantiems nuo kelių transporto, priskiriamos medžiagų ir
technikos kainos, krovinių nomenklatūra, materialinis-techninis aprūpinimas, kelių būkl÷,
valstybinis vežimų reguliavimas, įvairūs mokesčiai.
Transporto priemonių naudojimas. Visus eksploatacinius rodiklius, turinčius įtakos transporto
priemonių naudojimui, galima suskirstyti į 2 grupes:
a) rodikliai, turintys mažą įtaką vežimo savikainai - automobilių išleidimo į liniją koeficientas,
techninis greitis, automobilio darbo dienos, prastovos atliekant krovimo darbus. Šie rodikliai turi
įtakos savikainai tik kai yra pastovios sąnaudos, kurios pasiskirsto esant didesnei darbo apimčiai.
b) rodikliai, turintys didelę įtaką vežimų savikainai automobilių įkrovumo didinimas, ridos
koeficiento didinimas, įkrovumo koeficiento didinimas.
Padidinus automobilių išleidimo į liniją ir ridos koeficientus, tą patį darbą gali atlikti mažesnis
automobilių skaičius, d÷l to geriau panaudojami automobiliai, padid÷ja jų išdirbis ir sumaž÷ja
savikaina.
Did÷jant vežimų atstumui, did÷ja ir kintamos sąnaudos, o pastovių sąnaudų lyginamasis svoris,
lyginant su visa vežimų savikaina, maž÷ja. Tod÷l, kai vežimų atstumai maži, savikainą būtina
mažinti didinant automobilių išleidimo į liniją koeficientą ir automobilio dienos išdirbį, mažinant
37

prastovas. Jeigu vežimų atstumai dideli, reikia didinti ridos koeficientus, naudoti didesnio įkrovumo
automobilius, priekabas ir autotraukinius.
Did÷jant automobilių įkrovumui, did÷ja jų išdirbis ir maž÷ja vežimų savikaina, sutaupomi
degalai.
Didelę reikšmę vežimų savikainai turi priekabų ir autotraukinių naudojimas, kuris yra tuo
efektyvesnis, kuo didesnis vežimų atstumas. Tai paaiškinama tuo, kad esant dideliems vežimų
atstumams, prastovų trukm÷ neturi didel÷s įtakos vežimų savikainai.
Gamybos organizavimas. Didel÷s reikšm÷s vežimų organizavimui ir savikainai turi gamybos
koncentravimas. Efektyviausi vežimai būna tik stambiose įmon÷se. Jose geriausiai galima panaudoti
turimus rezervus, gerinti techninius-ekonominius rodiklius bei mažinti transporto sąnaudas.
Stambių kelių transporto įmonių techniniai-eksploataciniai rodikliai daug aukštesni negu
mažų įmonių. Stambiose įmon÷se vežimų savikaina maž÷ja, didejant darbo našumui, maž÷jant
pastovioms sąnaudoms, labiau taupant degalus. Čia galima įrengti automatizuotą informacinę
sistemą, pl÷sti tarptautinius vežimus [6].
38

1.3. AUTOMOBILIŲ TECHNINöS BŪKLöS VALDYMO SISTEMA
1.3.1. Technin÷s būkl÷s valdymo butinumas
Eksploatuojamų automobilių (jų elementų) struktūriniai parametrai kinta. Jų technin÷ būkl÷ bei
darbingumas nuolat blog÷ja. D÷l to automobilis tampa vis mažiau patikimas eismo saugumo požiūriu,
blog÷ja jo technin÷s ir ekonomin÷s savyb÷s, did÷ja gamtos teršimas.
Po tam tikro išdirbio (ridos, darbo laiko) sutrinka agregatų, mechanizmų, mazgų dalių suleidimai,
reguliavimo parametrai, sandarumas, tvirtinimas, eksploatacin÷s medžiagos (alyvos, degalai, aušinimo
skystis ir kt.) praranda pradines fizines ir chemines savybes, padid÷ja dalių d÷v÷jimosi (dilimo)
intensyvumas, jų lūžimo bei deformacijos tikimyb÷, blog÷ja automobilio technin÷s ir eksploatacin÷s
savyb÷s. Tod÷l visus automobilio darbo metu atsirandančius defektus, trūkumus reikia nuolat šalinti [9].
Tam, kad automobiliai nuolat būtų tinkamos technin÷s būkl÷s, turi būti reguliariai atliekamas
nustatytas techninių poveikių kompleksas, kurį galima suskirstyti į dvi grupes:
1) poveikiai, skirti paruošti automobilį darbui ir kiek galima ilgiau išlaikyti jo darbingumą;
2) poveikiai, skirti automobilio, jo agregatų, mechanizmų bei dalių eksploatacijos metu prarastam
darbingumui atkurti.
Pirmosios grup÷s darbai yra profilaktinio pobūdžio. Šios grup÷s techninio poveikio priemonių
visuma sudaro technin÷s priežiūros (TP) sistemą.
Pagrindinis TP tikslas yra garantuoti automobilio eismo saugumą, mažinti kenksmingą poveikį gamtai
ir jo elementų technin÷s būkl÷s kitimo intensyvumą, laiku nustatyti ir pašalinti gedimų priežastis bei
sąlygas jiems atsirasti. Tam reikia reguliariai atlikti kontrolinius-diagnostikos, tepimo, tvirtinimo,
reguliavimo ir kt. darbus.
Remiantis mokslo tyrimais ir praktika, nustatyta, kad nurodyti pakitimai pastebimi to paties
tipo ir mark÷s automobiliuose, eksploatuojamuose identiškomis sąlygomis, esant maždaug vienodam
išdirbiui. Tod÷l galima iš anksto nustatyti, kokius techninio poveikio darbus ir po kokio išdirbio reikia
atlikti, siekiant išvengti ar apriboti technin÷s būkl÷s kitimo intensyvumą.
Antrosios grup÷s techninių poveikių darbai yra remontinio pobūdžio. Jų visuma sudaro remonto
sistemą, Pvz., reguliuojant sankabos pavaros mechanizmą, TP metu nustatomas normalus jos
valdymo (įjungimo-išjungimo) procesas. Tačiau, pasiekus jos antdeklams ribinę reikšmę, darbingumui
atgauti reikalingas remontas (frikcinių antd÷klų keitimas).
Dažniausiai remontas atliekamas atsiradus poreikiui, kai struktūrinis parametras pasiekia ribinę
reikšmę, lūžta ar deformuojasi detal÷. Remontą sudaro kontroliniai diagnostikos, išardymo, surinkimo,
39

eguliavimo, saltkalviški, suvirinimo ir kt. darbai. Remonto darbai yra brangūs, reikia didelių darbo bei
laiko sąnaudų, dalimo ar pilno agregatų išardymo. Remontui atlikti reikalingi sud÷tingi įrenginiai: įvairios
metalo apdirbimo stakles, suvirinimo, dažymo ir kt. aparatūra.
Kadangi kai kurie automobilio technin÷s būkl÷s parametrai pasiekia leistinasreikšmes po
maždaug vienodo išdirbio, tai profilaktikos TP operacijas reikia reguliairiai atlikti po iš anksto
nustatyto išdirbio. TP operacijų apimtis ir jų atlikimo periodiškumas gali būti nurodomas
standartuose, gamyklų instrukcijose, seviso knygel÷se.
Kasdieninę techninę priežiūra sudaro automobilio vizualin÷s apžiūros ir tikrinimai prieš
išvažiuojant į kelionę, kelion÷s metu ir sugrižus iš jos. Prieš išvažiuojant tikrinamas ir prireikus
papildomas degalų, alyvos, aušinimo skysčio kiekis, tikrinamas stabdžių skysčio lygis, oro sl÷gis
padangose, stiklų valytuvų, apšvietimo ir signalizacijos prietaisų veikimas. Vizualiai tikrinamas
atskirų sistemų sandarumas. Šiuos darbus dažniausiai atlieka pats vairuotojas.
Kelion÷je vilkiko darbą ir jo būkl÷s kitimą konroliuja vairuotojas. Jis stebi variklio, sankabos,
stabdžių, pavarų d÷ž÷s, pakabos veikimą, kontrolinių prietaisų rodmenis, klausosi ar nesigirdi
pašalinio triukšmo. Tolimų reisų pertraukų metu vairuotojas apžiūri automobilį iš išor÷s, patikrina
padangų būklę, ratų stebulių ir stabdžių bugnų įkaitimą, puspriekab÷s ar priekabos saukabinimo
prietaiso tvirtinimą. Sugrižus iš reiso, vilkikas bei puspriekab÷ apžiūrimi, siekiant nustatyti kelion÷s
metu atsiradusius defektus [9].
Šios priežiūros metu patikrinama bendroji tr. priemon÷s technin÷ būkl÷, kontroliuojami visi
mazgai ir dalys, nuo kurių priklauso važiavimo saugumas. Pašalinami kontrolin÷mis diagnostikos
priemon÷mis nustatyti defektai ir gedimai. Atliekami tvirtinimo darbai. Daugelis elemntų sujungti
vienas su kitu varžtais. Dirbant tvirtinimai veržl÷mis ir varžtais d÷l vibracijos, smūgių, metalo
liekamosios deformacijos atsipalaiduoja (atsisuka). Atsipalaidavęs sujungimas išsiderina, todęl TP
metu reikia patikrinti visus svarbiausių mazgų sujungimus. Pirmiausia tikrinamos tos dalys ir
mazgai, nuo kurių priklauso automobilio važiavimo saugumas. Tai vairavimo mechanizmas,
stabdžiai, kardaninis velenas, ratai. V÷liau tikrinami mazgai ir detal÷s, perduodančios apkrovas:
pusašių jung÷s, lingių pirštai, įvairios kilpos ir panašiai. Taip pat užveržiami tie sujungimai, pro
kuriuos teka skysčiai, prasiveržia dujos. Ar atsileido tvirtinimai sprendžiama pagal triukšmą ir
bildesius darbo metu: apžiūrimos tvirtinimo detal÷s, ieškoma skysčio nutek÷jimo p÷dsakų, žiūrima
ar neatsilaisvino detal÷s. Tvirtinimo detalių priveržimas tikrinamas kontroliniu priveržimu.
Taip pat nuodugniai tikrinamos padangos, ištraukiami iš protektoriaus įstrigę pašaliniai
daiktai (vinys, akmenukai), tikrinamas oro sl÷gis padangose, maitinimo ir elektros įrenginių
sistemos. Atliekami tepimo darbai.
40

1.3.2. Technin÷s priežiūros it remonto režimo formavimas
Technin÷s priežiūros ir remonto režimas – tai automobilių techninei priežiūrai ir remonto
tikslams bei uždaviniams realizuoti reikalingų priemonių sistema. Technin÷s priežiūros režimą
sudaro privalomų darbų (operacijų seka), jų atlikimo periodiškumas, darbų sąnaudos, gamybos
technin÷ baz÷. Remonto darbų periodiškumas priklauso nuo įvykusio gedimo. Tačiau profilaktinio
remonto operacijos atliekamos laikantis tam tikro periodiškumo [9].
Priklausomai nuo automobilio elementų konstrukcijų sud÷tingumo, pataisomumo ir
techninio poveikio tikslo, technin÷s priežiūros ir profilaktinio remonto darbų technologinę struktūrą
galima suskirstytiį dvi dalis:
1) kontroliniai diagnostikos darbai,
2) reglamentais nustatyti darbai, kuriuos privalu atlikti po nustatyto išdirbio (poveikio darbai).
Kontrolin÷s diagnostikos operacijos gali būti atliekamos atskirai nuo kitų techninio poveikio
operacijų, siekiant nustatyti automobilio parengimo kelionei tinkamumą arba atrinkti iš parko
tinkamiausias transporto priemones konkrečiai užduočiai atlikti.
Profilaktinio remonto darbų technologin÷ struktūra yra panaši. Skirtumas tas, kad techninio
poveikio operacijos atliekamos visuomet, o remontas - atsiradus gedimui. Kontrolinių diagnostikos
operacijų paskirtis - rasti gedimo vietą, nustatyti jo sudetingumą bei pašalinimo būdus.
1.3.3. TP periodiškumo nustatymo techninis ekonominis metodas
Oplimalus režimas leidžia realizuoti TP ir R tikslus bei uždavinius mažiausiomis
materialin÷mis sąnaudomis. Optimaliam automobilių TP ir R režimui nustatyti plačiausiai
naudojamas techninis-ekonominis metodas. Paveiksle pavaizduota TP ir R optimalaus režimo
nustatymo grafin÷ išraiška.
Kreiv÷s C TP ir C R vaizduoja materialinių ir darbo lyginamųjų sąnaudų, tenkančių TP ir R,
priklausomybes nuo jų atlikimo periodiškumo:
41

d
C TP
= ,
(1.5)
l
čia d - TP darbų vert÷ (piniginiais vienetais); l - TP atlikimo periodiškumas (km)
C
C R
= ,
(1.6)
L
čia C - darbų vert÷; L - resursas iki remonto.
Kreiv÷ C ∑
= C TP
+ C R vaizduoja suminę TP ir R darbų vertę. Svarbiausias veiksnys, nuo
kurio priklauso materialinių ir darbo sąnaudų dydis automobilių techninei būklei palaikyti, yra TP ir
R darbų apimčių santykis C TP
/ C R . Didinant TP periodiškumą, maž÷s C TP
, tačiau neišvengiamai
did÷s poreikis remontui ir C R .
Tai galima paaiškinti tuo, kad laiku nepasteb÷ti ir nepašalinti nežymūs sutrikimai, gedimai ar
sąlygos jiems atsirasti gali sparčiai progresuoti ir sukelti rimtų gedimų, dalių lūžimų, deformacijų.
3 pav. TP ir remonto sąnaudų priklausomyb÷ nuo darbų atlikimo periodiškumo
42

Be to, reikia prisiminti, kad remontinio pobūdžio techninio poveikio priemon÷s d÷l jų atlikimo
specifikos (didelio darbų imlumo, aukštos atlik÷jų kvalifikacijos, atsarginių dalių panaudojimo,
sud÷tingų įrengimų poreikio ir kt.) kainuoja daugiau (2 ir daugiau kartų) negu profilaktinio pobūdžio
priemon÷s [9].
Technin÷s priežiūros periodiškumas L opt
, yra optimalus mažiausiųjų materialinių ir darbo
sąnaudų CTP , reikalingų automobilio techniškai tvarkingai ir darbingai būklei palaikyti, atžvilgiu.
Taško A koordinat÷s atitinka mažiausias sumines materialines ir darbo sąnaudas techninei priežiūrai
ir remontui C min = C TP
+ C R
bei optimaliam TP periodiškumui L opt
.
Nustatant rizikos laipsnį ir įvertinus su kelio įvykiais susijusius nuostolius, taikomas techninis
ekonominis metodas operacijų, veikiančių eismo saugumą, optimaliam periodiškumui nustatyti.
1.3.4. Technin÷ eksploatacija
Dauguma technin÷s eksploatacijos rodiklių yra daugiau ar mažiau susiję su gaminio ir
medžiagų kokybe, nagrin÷jamu atv÷ju su sunkvežimio, jo agregatų, detalių, technologin÷s įrangos
kokybe, eksploatacinių medžiagų panaudojimo mašinos veikimo metu, tai pat nuo sąlygų, kuriomis
šis automobilis yra naudojamas. Pagrindiniai techniniai – eksploataciniai rodikliai, kuriomis
vadovaujasi projektuotojai ir gamintojai, yra: keliamoji galia, dinamiškumas, ekonomiškumas, talpa,
darbas be gedimų, našumas, saugumas ir kt.
Nagrin÷jant techninę automobilio eksploataciją ieškoma technin÷s parengties koeficientų
(t.p.k) reikšmių, autotransporto prastovos laiko ir kiekio, atsirandančio d÷l remonto darbų, išlaidų,
susijusių su atsargin÷mis dalimis, tų pačių technin÷s priežiūros ir remonto darbų kaštų ir t.t.
Automobilių transportui būdingas bruožas, kad visos pradin÷s savyb÷s, pvz. našumas, darbingumas
ir patikimumas laikui b÷gant blog÷ja (transporto sen÷jimas) [9].
Taipogi senesnių mašinų kuro sąnaudos tendencingai did÷ja. Apytiksliai vilkiko degalų
sąnaudos jam dirbant 100 – 200 tūkst. km. naudojimo laikotarpiu, lyginant su 0 – 100 tūkst. km.,
padid÷ja 3 %, tuo tarpu kai pravažiuotas resursas yra 100-200 tūkst. km., deaglų sąnaudos padid÷ja -
5.2 %, didejant resursui nuo 200 iki 300 tūkst. km. ribos – 7.9 %.
Šiuo atv÷ju vež÷jus tur÷tų dominti ne pradiniai kokyb÷s rodikliai, kiek šių rodiklių kitimo
dinamika per visą automobilio eksploatacijos laikotarpį, kuri ir nulemia kokyb÷s įtaką. Kokybes
rodiklių kiekybin÷ kaita laikui b÷gant apibūdinama svarbia gaminio savybe – patikimumu.
Patikimumas – tai bet kurio gaminio, taip pat ir automobilio, savyb÷ išlaikyti b÷gant laikui
nustatytų parametrų reikšmes, kurie charakterizuoja galimybę atlikti gaminiui nustatytas funkcijas.
43

Kitaip tariant, patikimumas – tai tam tikro gaminio savyb÷ išlaikyti pradinius kokyb÷s rodiklius
laikui b÷gant [10].
Sunkvežimis yra sud÷tinga sistema, susidedanti iš 10-18 posistemių – agregatų ir mechanizmų.
Juos tuo pačiu sudaro detal÷s. Apytiksliai 15 - 20 tūkst. detalių, iš kurių 7 – 9 tūkstančiai lemia
sistemos kokyb÷s rodiklius, t.y. automobilio darbą. 3 - 4 tūkst. detalių naudojimo laikas yra
trumpesnis už viso automobilio naudojimo laiką, 100 – 120 detalių turi įtakos važiavimo saugumui,
o 200 – 300 automobilio detalių riboja jo patikimumą. Paskutin÷s dvi detalių grup÷s yra pačios
svarbiausios gamyboje, tiekime ir technin÷je eksploatacijoje. Automobiliui dirbant, jį veikia
aplinkos veiksniai, o jo sudedamasios dalys sąveikauja tarpusavyje. D÷l jud÷jimo atsiranda trintis,
cheminiai ir fiziniai efektai, d÷l jų keičiasi detalių pradiniai konstrukciniai parametrai: dydis,
tarpusavio detalių pad÷tis, tarpeliai, suleidimai, įvaržos, elektriniai pakeitimai ir daugyb÷ kitų
parametrų [16].
Automobilio, jo agregatų bei mechanizmų technin÷s būkl÷s kaita vyksta veikiant pastovioms
priežastims ir atsitiktin÷ms, taip pat ir išorinimas veiksniams, t.y. aplinkos, kurioje automobilis dirba
poveikio. Pagrindin÷s technin÷s būkl÷s kaitos nuolatin÷s priežastys yra susid÷v÷jimas, deformacija,
nuovargis, korozija ir medžiagų fizinis - cheminis pokytis.
Nustatant mazgo, agregato, automobilio techninę būklę dažnai naudojami netiesioginiai
dydžiai – diagnostiniai parametrai, kurie susieti su konstrukciniais parametrais ir suteikia apie juos
informaciją. Pvz., apie variklio techninę būklę galima teigti stebint jo galios, tepelų, degalų
suvartojimo pakitimus, abrazyvinių dalelių kiekį tepale.
Į automobilio patikimumo sąvoką patenka daugelis automobilio savybių – negendamumas,
išlaikymas, ilgaamžiškumas, eksploatacinis technologiškumas (remontuotinumas).
Negendamumas – tai automobilio savyb÷ nepertraukiamai būti darbingam esant tam tikram
išdirbiui. Įvertinant negendamumą naudojami šie rodikliai: nesugendamo darbo tikimyb÷, vidutinis
išdirbis iki gedimo ir vidutinis tarpremontinis išdirbis, netaisomų detalių gedimų intensyvumas,
gedimų srauto parametras pataisomoms detal÷ms ir kt.
Ilgaamžiškumas – automobilio savyb÷ būti darbingam ir po technin÷s priežiūros ir remonto
darbų iki jo ribin÷s būkl÷s. Pagrindiniais parametrais laikomi vidutinis automobilio naudojimo
laikas, ribin÷s būkl÷s pasiekimo tikimyb÷. Ilgaamžiškumą galima vertinti pagal atskiras detales, ir
pagal viso automobilio agregatus.
Eksploatacinis technologiškumas – tai automobilio pritaikymas remonto darbams, detalių
gedimo prevencijos darbams, gedimų, lūžių šalinimui, jų techninei priežiūrai ir remontui. Vertinant
44

šią savybę lyginama vidutin÷ technin÷s priežiūros ir remonto darbų trukm÷, kuri kinta priklausomai
nuo automobilių, mechanizmų konstrukcijos ypatumų.
Pagrindin÷, praktiškai visų patikimumo rodiklių, taip pat ir technin÷s eksploatacijos
charakteristikų ypatyb÷ yra ta, kad jie priklauso nuo galyb÷s kintamų faktorių, kurių tiksli reikšm÷
tam tikru laiko momentu yra nežinoma. Šie procesai vadinami tikimybiniais. Tod÷l apie konkrečias
patikimumo rodiklių reikšmes galima šnek÷ti tiktai su apibr÷žta tikimybe, o patys rodikliai tampa
atsitiktiniais dydžiais. Patikimumas įvertina gaminio darbą, jo naudojimo laikotarpiu tam tikroje
eksploatacin÷je erv÷je.
Analizuojant ataskaitinių autotransporto parkų duomenis ir stebint automobilių darbą galima
apskaičiuoti vidutinę – statistinę ir tikimybinę patikimumo rodiklių charakteristikas, kurios yra
būtinos sprendžiant automobilių TP ir remonto organizacinius klausimus. Šie duomenys yra
reikalingi norint nustatyti technin÷s eksploatacijos normatyvus (TP ir remonto periodiškumą, laiko
trukmę iki kapitalinio remonto ir automobilio nurašymo, atsarginių detalių panaudojimo normas),
valdyti TP ir remonto kokybę, nustatyti TP apimtis ir paj÷gumus [9].
Pradinių kokyb÷s rodiklių kaitos intensyvumas priklauso nuo gamybos sferos ir
eksploatacijos. Pritaikius racionalią technin÷s priežiūros ir remonto sistemą, padidinus
aptarnaujančio personalo kvalifikaciją, motyvaciją ir kt., galima aktyviai keisti realius kokyb÷s
rodiklius. Pvz., apie 10-20% visų gedimų yra nekokybiškos techin÷s priežiūros ir remonto pasekm÷;
priklausomai nuo ašinio mušimo padangos rida gali sumaž÷ti iki 20%; mechanizuojant ir
kompiuterizuojant TP ir remontą nuo 15-35%, t.p.k. galima padidinti iki 5-6%, darbininkų skaičių
sumažinti iki 30-35 %, o atsarginių detalių sunaudojimą iki 30% [10].
Taip pat parko automobilius veikia transporto priemon÷s vairuotojo kavalifikacija ir jo
vairavimo patirtis. Esant vienodam dviejų vairuotojų išsilavinimui, amžiui, vairavimo stažui, jie
dažniausiai turi skirtingą profesionalumo lygį, t.y. jų vairavimo stilius, agregatų panaudojimo
galimyb÷s, sugeb÷jimas prognozuoti gedimus ir nepataisomumus, automobilio priežiūra labai
skiriasi. Visa tai turi įtakos transporto priemon÷s patikimumui.
45

4 lentel÷. Vilkiko darbo rodiklių priklausomyb÷ nuo vairuotojo sugeb÷jimų profesionalumo
Palyginimas, vairuotojams važiuojant tuo pačiu maršrutu
Vairuotojų grup÷
Didelio
profesionalumo su
didele vairavimo
patirtimi
Nedidelio
profesionalumo, bet
taip pat su didele
vairavimo patirtimi
Vidutinis
greitis, km/h
Vidutinis
alkūninio
veleno
apsisukimo
dažnis,
aps/min
Stabdymo
skaičius
viename
kilometre
Stabdymo
kelio ir
maršruto ilgio
santykis
Gedimų
skaičius,%
Vidutinis
agregatų darbo
resursas, %
35,3 1780 1,7 2,1 100 100
33,6 2250 2,6 3,8 140 47-70
Juntamą įtaką automobilių darbingumui turi racionali automobilių parko atnaujinimo sistema.
Automobilių, kurie turi didelę ridą, naudojimas labai sumažina jų eksploatacines savybes: techninio
parengtumo koeficientą, negendamumą, o taip pat ir parko našumą, staigiai išauga darbo ir
materialin÷s išlaidos, darbo j÷gos būtinyb÷. Keičiasi pati remontinio darbo esm÷ (jis tampa
sud÷tingesnis), išauga sudetingesn÷s remontin÷s įrangos bei atsarginių detalių poreikis, transporto
parke keičiasi santykis tarp naujesnių automobilių, ir tarp tų, kurie jau turi atliktą kapitalinį remontą
bei turi žemus patikimumo rodiklius.
Jeigu automobilių parko, kurį sudaro vilkikai ir puspriekab÷s, nurašomi po 7 metų, našumą
priligintume 100%, tai kito automobilių parko, kurį sudaro automobiliai, nurašomi po 10 metų,
kasmetinį dydį, norint atlikti tokią pačią transportavimo darbų apimtį, reik÷s padidinti 11%, o kai
nurašymas yra 12 metų – iki 17%. Transporto parkas, kurį sudaro automobiliai, nurašomi po 5 ir 3
metų, bus apkrautas atitinkamai tik 95% ir 86%. Taigi ne tik gamybin÷s sfera, bet ir techninis
eksploatavimas gali aktyviai veikti automobilių patikimumą (dažniausiai priimama, kad techninio
eksploatavimo įtaka realiems automobilio kokyb÷s rodikliams yra iki 40%), tai yra galima
automobilių parko patikimumą valdyti, tinkamai pasirenkant augančios struktūros automobilių
parkų valdymo strategiją [16].
46

5 lentel÷. Būtinų resursų kaita, esant skirtingam automobilio naudojimo laikui, %
Automobilio naudojimo
laikas iki nurašymo,
metais
Esant pastoviam vežimų kiekiui
Parko išnaudojimo % TP ir remonto kaštai %
1 72 80 42 51
3 75 83 57 70
5 83 92 67 82
7 90 100 81 100
10 100 111 100 123
12 106 117 115 142
1.3.5. Automobilio skaidymas į elementus, nustatant mašinų patikimumą
Automobilis yra sud÷tinga sistema, kuri išsaugo savo parametrus tam tikrose pasirinktose
ribose. Jis sudarytas iš tarpusavyje sujugtų junginių, agregatų ir sistemų, t. y. elementų. Nuo jų
parametrų priklauso ir visos sistemos (mašinos) parametrai, o nuo pastarųjų – jos patikimumas.
Tod÷l, skaičiuojant mašinos patikimumą, pirmiausiai ji suskaidoma į elementus. Tada nagrin÷jami
jų parametrai, taigi ir patikimumas. Automobilis suskirstomas į tokias dalis, kurių gedimai
tarpusavyje nesusiję, tai yra vienos dalies gedimas neturi įtakos kitų dalių patikimumui.
Patikimumo informacijos rinkimo ir apdorojimo ciklas sutampa su mašinos gyvavimo ciklu.
Tod÷l ši informacija yra gaunama mašinos techninio projekto, atskirų sistemų ir elementų
konstravimo metu, bandomųjų pavyzdžių gamybos ir tobulinimo periode, bandomosios serijos
tyrime ir eksploatacijoje.
Gauti duomenys ir jų tikrumas turi didelę praktinę reikšmę. Jų pagrindu pirmiausia nustatomas
mašinos atitiktis jai keliamiems eksploatacinio patikimumo reikalavimams. Šie duomenys yra
reikalingi, kuriant mašinų technin÷s priežiūros technologinę bazę, skaičiuojant atsarginių dalių,
eksploatacinių medžiagų poreikį. Bemaž svarbiausias jų tikslas yra nustatyti gedimų priežastis, jų
atsiradimo d÷sningumus. Šiais duomenimis remiantis, yra išaiškinami elementai ir mazgai, kuriems
yra būtinas konstrukcinis ir technologinis tobulinimas, taip pat yra nustatoma šių elementų įtaka
bendrajam mašinų patikimumui. Mašinų patikimumo informacijos turinį sudaro:
1) Duomenys apie tiriamąjį objektą – pavadinimas, mark÷, tipas, gamintojas, eksploatacijos
pradžios data.
2) Duomenys apie eksploatacijos sąlygas ir darbo r÷žimą.
47

3) Duomenys apie gaminio išdirbį iki kiekvieno gedimo, gedimo data, gedimo priežastis,
sugedusio elemento pavadinimas, gedimo tipas ir jo aprašymas, darbingumo atstatymo
būdai.
Geriausias ir efektyviausias informacijos gavimo būdas yra kontroliuojamoji mašinų
eksploatacija. Čia mašinos yra stebimos nuo jų eksploatacijos pradžios iki ribin÷s būsenos. Taikant
šį metodą, įmonių techninis personalas glaudžiai bendradarbiauja su patikimumo, garantinio
aptarnavimo specialistų grupe. Šios grup÷s svarbiausias uždavinys yra surinkti ir pateikti gamintojui
susistemintą, patikimą ir pilną informaciją apie mašinų, jų agregatų, mazgų ir detalių gedimus, jų
pataisomumą, atsarginių detalių ir eksploatacinių medžiagų poreikį. Kita svarbi šios grup÷s veiklos
kryptis yra parengti mašinų technin÷s priežiūros ir naudojimo tobulinimo rekomendacijas.
Priklausomai nuo gedimų ir sutrikimų charakterio ir nuo šalinimo darbo imlumo, patikimumo
kontrol÷ vykdoma betarpiškai naudojimo procese arba įmon÷s technin÷s priežiūros bei remonto
dirbtuv÷se [13].
48

1.4. DARBO NAŠUMO ĮVERTINIMAS
1.4.1. Darbo našumo didinimo rezervai
Darbo našumo augimo sąlyga yra gamybos rezervų naudojimas. Rezervai atsiranda del
mokslo ir technikos pažangos, naujos technikos, tobulesnio darbo organizavimo, gamybos
valdymo ir t. t. Iš esm÷s darbo našumo didinimo rezervai - neriboti. Darbo našumo didinimo
rezervuose galima atskleisti ir kiekybiškai įvertinti tik vienpusiškai išanalizavus ne tik įmones,
bet ir visų jos grandžių gamybos technologiją ir darbo organizavimą [10].
Darbo našumo augimo faktorių klasifikacija:
Siūloma taip grupuoti visus faktorius:
• autotransporto gamybos techninio lygio k÷limas;
• darbo organizavimo ir valdymo gerinimas;
• vežimų struktūros ir sąlygų pasikeitimas;
• faktoriai, susiję su gamtinių, klimatinių-geologinių sąlygų pasikeitimais.
Autotransporto gamybos techninio lygio k÷limas:
• parko judamojo sąstato atnaujinimas;
• transporto priemonių modernizavimas ir specializavimas;
• automobilių ilgaamžiškumo ir patikimumo didinimas;
• ATJ technin÷s įrangos gerinimas;
• ATĮ aprūpinimas didelio našumo technologiniais įrengimaiS ir šiuolaikin÷mis automobilių
diagnostikos priemon÷mis;
• judamojo sąstato priežiūros ir remonto imlių darbų, k÷limo – transportavimo, sand÷liavimo
ir kitų pagalbinių garažo tarnybos darbų mechanizavimas ir automatizavimas;
• progresyvios judamojo sąstato remonto ir tech. priežiūros technologijos diegimas.
Transporto proceso technologijos tobulinimas:
• progresyvių vežimo organizavimo formų ir metodų diegimas;
• judamojo sąstato darbo operatyvinio planavimo gerinimas;
49

• automobilių, esančių kelyje, valdymo gerinimas;
• automatizuotų valdymo sistemų diegimas;
• automobilių pakrovimo ir iškrovimo mechanizavimas.
Darbo organizavimo ir valdymo gerinimas.
• darbo organizavimo lygio k÷limas;
• tipinių projektų diegimas organizuojant darbo vietas ir darbo procesus;
• darbo drausm÷s stiprinimas ir darbo laiko nuostolių mažinimas;
• gamybos darbo sąlygų gerinimas;
• dirbančiųjų kvalifikacijos k÷limas;
• judamojo sąstato technin÷ priežiūra ir smulkus remontas tarppamaininiu laiku;
• ATĮ stambinimas.
1.4.2. Automobilių transporto darbo našumo būkl÷ ir dinamika
Šalies ekonomikos pl÷tra, gamybinių j÷gų išd÷stymo kitimas ir kitos aplinkyb÷s verčia nuolat
pl÷sti transporto sistemą. Kita svarbi autotransporto darbo efektyvumo didinimo kryptis - ATĮ
stambinimas, mokslo ir technikos laim÷jimų panaudojimas, progresyvių autotransporto proceso
organizavimo formų ir metodų diegimas.
Praktika rodo, kad stambios ATĮ geriau panaudoja judamąjį sąstatą, geriau aptarnauja
klientus, jų darbo našumas didesnis. Analogiškas yra automobilių išdirbis.
1.4.3. Technin÷s pažangos vaidmuo didinant darbo našumą
Dabartin÷mis sąlygomis autotransporto darbo našumas didinamas, plačiai taikant mokslo ir
technikos laim÷jimus, ypač tobulinant darbo priemones, racionalizuojant technologinius gamybos
procesus.
Pagrindin÷s mokslin÷s-technin÷s pažangos taikymo kryptys automobilių transporte:
1) pažangesnių krovinių vežimo organizavimo metodų, leidžiančių padidinti automobilių,
autotraukinių išdirbį, diegimas;
50

2) krovininių automobilių, automobilių parko struktūros tobulinimas;
3) pakrovimo ir iškrovimo darbų mechanizavimas;
4) automobilių technin÷s priežiūros ir remonto sistemos racionalizavimas, diegiant tobulesnius
technologinius procesus, mechanizuojant sunkius ir imlius gamybinius procesus;
5) planavimo ir darbo organizavimo tobulinimas, taikant ekonominius-matematinius metodus ir
skaičiavimo techniką.
Techninis progresas ne tik leidžia tobulinti transporto procesą, bet ir didina darbo našumą.
Skaičiavimai rodo, kad geriausias efektas gaunamas naudojant 3 , 4 , 5 punktuose min÷tas
priemones.
Darbo našumo lygis priklauso ir nuo prastovų trukm÷s pakraunant ir iškraunant. Prastovų
laiką sumažinus dešimtadaliu, darbo našumas padid÷ja apie 2,8 %.
Šias prastovas galima sumažinti, koordinuojant automobilių transporto ir aptarnaujamų
objektų darbą, dirbant pagal valandinius krovinių atvežimo grafikus, racionalizuojant
prekinių-transportinių dokumentų įforminimą, mechanizuojant pakrovimo ir iškrovimo
operacijas.
Šiuo metu daug darbo sąnaudų reikia gerai automobilio techninei būklei palaikyti. Tod÷l
remonto darbų našumo didinimas yra svarbi autotransporto problema.
Yra du pagrindiniai būdai, kaip sumažinti remonto ir tech. priežiūros darbus atliekančių
žmonių skaičių: tobulinti automobilių konstrukciją; mechanizuoti remonto bei technin÷s
priežiūros procesus.
Siekiant padidinti remonto darbininkų darbo našumą ir sumažinti netvarkingų automobilių
prastovų laiką, įmon÷s vadovyb÷ turi:
1) užtikrinti pastovų ir greitą reikalingų detalių aprūpinimą;
2) centralizuoti techninę priežiūrą ir remontą;
3) judamąjį sąstatą remontuoti tik einamojo remonto agregatiniu metodu, naudojant
paruoštus agregatus ir mazgus;
4) techniniai priežiūrai ir remontui naudoti šiuolaikiškas diagnostikos priemones;
5) tobulinti darbininkų darbo užmokesčio ir skatinimo sistemas.
Didel÷s įtakos remontuojamų automobilių prastovų ir darbo imlumo mažinimui turi darbų
mechanizavimas. Norint sutrumpinti remonto ir technin÷s priežiūros laiką, labai savrbu teisingai
įvertinti techninę automobilio būklę. Viena iš svarbiausių technin÷s pažangos krypčių yra judamojo
sąstato parko atnaujinimas. Tyrimai rodo, kad po 10 eksploatavimo metų krovininio automobilio
51

našumas sumaž÷ja apie 2 kartus. Did÷jant parko susid÷v÷jimui, did÷ja remonto darbų mastas. Didel÷s
įtakos darbo našumui turi automobilių kapitalinio remonto kokyb÷ ir tarpremontin÷s ridos didinimas
[11].
1.4.4. Organizaciniai darbo našumo didinimo rezervai
Didelį darbo našumą garantuoja visi kompleksiškai naudojami gamybos veiksniai. Svarbi
darbo našumo didinimo kryptis – darbų organizavimo tobulinimas. Kylant gamybos techniniam
lygiui, vis sud÷tingiau ir įvairiau sąveikauja žmogus ir technika, tod÷l būtina garantuoti tam
tikrų gamybos barų veiksmų nenutrūkstamumą, pagerinti darbo organizavimą.
Pagrindin÷s autotransporto darbo organizavimo tobulinimo kryptys, atsižvelgiant į konkrečias
ATĮ darbo sąlygas, yra: mažinti darbo laiko nuostolius, stiprinti darbo drausmę, garantuoti
optimalų darbo intensyvumą, laikytis racionalaus darbo ir poilsio režimo, iš dalies atpalaiduoti
darbininkus ir specialistus. Techniškai pagrįstos darbo organizavimo normos ir įkainiai didina
darbo našumą.
1.4.5. Darbo sąlygų įtaka darbo našumui
Nepaliaujamas ir visapusiškas darbo sąlygų gerinimas yra vienas iš svarbiausių socialinių –
ekonominių uždavinių, kuriuos išsprendus padid÷s visuomeninio darbo našumas. Darbo našumo
skatinimo būdai: materialinio skatinimo fondo sudarymo tobulinimas; darbo užmokesčio fondo
sudarymo normatyviniu metodu diegimas; platesnis materialinio skatinimo fondo ir darbo
užmokesčio dalies, skirtos premijavimui, papildomų l÷šų naudojimas; veiksnių, skatinančių darbo
sąnaudų maž÷jimą, diegimas.
Ekonomiškai darbo našumas didinamas: diegiant įvairias ekonomines naujoves,
skatinančias autotransporto įmones pl÷sti vežimus; ekonomiškai skatinant įmones didinti darbo
našumą. Svarbi darbo našumo didinimo grandis - valdymo sistemos ir metodų tobulinimas.
Autotransporto įmonių stambinimas, informacijos mastas ir srautų did÷jimas lemia valdymo proceso
mechanizavimo ir automatizavimo būtinumą, remiantis valdymo uždavinių ekonominiais –
matematiniais optimizavimo metodais, elektroniniais skaičiavimo kompiuteriais.
52

2. EKSPERIMENTINö –TIRIAMOJI DALIS
Pagrindinis eksperimentin÷s dalies tikslas yra suformuluotų uždavinių sprendimas.
Pagrindinis mano darbo uždavinys yra surasti optimalų organizavimo ir sprendimų pri÷mimo
variantą tarptautinių vežimų įmon÷je. Yra nemažai įvairių metodų ir būdų tam tikslui pasiekti, bet
didžiausia problema yra ta, kad optimizuojant tokios įmon÷s veiklą, kai kurie priimti ar priimami
sprendimai pasiteisina ne iš karto, o tik pra÷jus tam tikram laikotarpiui. Beveik joks sprendimas
nepasiteisina iš karto. Visąlaik yra investuojama į ateitį. Savo magistrinio darbo rengimo metu
atlikau keletą eksperimentų. Taip pat siūlau keletą, mano požiūriu, labai aktualių kai kurių problemų
sprendimų, kurie taip pat gal÷tų tur÷ti įtakos s÷kmingesnei tarptautinių vežimų įmon÷s veiklai.
Eksperimentin÷s dalies tikslas – išsiaiškinti, ar tikrai siūlomi problemų sprendimo metodai ir
variantai yra racionalūs. Taigi atlikdamas eksperimentus fiksuodavau savo eksperimentų duomenis,
apskaičiuodavau tam tikrus parametrus ir praktiškai patikrindavau, ar mano skaičiavimai yra teisingi
(kurie susiję su technologine dalimi).
53

2.1. MARŠRUTO EKONOMINö ANALIZö
2.1.1. Maršruto sąmatos sudarymas
6 lentel÷. Pasirinkto maršruto sąmata
Eil.
Nr.
Pavadinimas
Vnt.
kaina
Kiekis
Suma
1. Transporto priemon÷s
nusid÷v÷jimas
2. Vairuotojo darbo
užmokestis
3. Priedas vairuotojui už
nuvažiuotus kilometrus
(2497 km.)
127,5 3,4 433,50 Lt
50 3,4 170 Lt
0,30 2497 749,10 Lt
4. Carnet TIR 225 1 225 Lt
5. Dienpinigiai 100 2 200 Lt
6. Mobilusis ryšys 5 3,4 17 Lt
7. Vilkiko CA draudimas 13 3,4 44,20 Lt
8. Puspriekab÷s CA
draudimas
0,3 3,4 1,02 Lt
9. Krovinio draudimas 26 3,4 88,40 Lt
10. Vairuotojo sveikatos
draudimas ir metin÷ viza
1,34 3,4 4,55 Lt
11. Kelių mokestis:
Vokietijoje
Lenkijoje
Lietuvoje
Latvijoje
Rusijoje
321
80
2,9
50
25
1
1
3,4
1
1
321 Lt
80 Lt
9,86 Lt
50 Lt
25 Lt
12. Kuro kaina 3,10 948,86 2941,45 Lt
Viso:
4926,58 Lt
54

2.1.2. Vežimų savikainos apskaičiavimas
Apskaičiuosiu tarptautinio maršuto Vokietija – Rusija vežimo savikainą, pagal užsakymą
kroviniui vežti iš Frankfurto. Visas maršrutas bus važiuojamas sausumos transportu. Tai yra
pakankamai populiarus maršrutas, dažniausiai skiriasi tik pakrovimo vieta. Vokietijoje yra labai
gerai išpl÷tota pramon÷, d÷l to transporto paslaugų paklausa yra labai didel÷.
Maršrutas: Frankfurtas (Vokietija) – Varšuva (Lenkija) - Kaunas (Lietuva) - Daugpilis
(Latvija) - Maskva (Rusija)
Maršruto ilgis kilometrais:
Frankfurtas – Varšuva – Kaunas - Daugpilis - 1737 km;
Daugpilis - Maskva - 760 km.
Iš viso: 2497 km.
Vilkikas su puspriekabe kirs penkių šalių valstybines sienas: Vokietijos, Lenkijos, Lietuvos,
Latvijos, Rusijos.
čia T – laikas (h);
T 1 - važiavimo laikas automobilių keliais;
T = T 1 + T 2 + T 3 + T 4 (2.1)
T 2 - būtinas poilsio laikas (poilsio laikas 9 val. po 9 val. važiavimo);
T 3 - sienų kirtimo laikas (vidutiniškai įmanomos dvi valandos);
T 3 - val. × sienų skaičiaus;
T 4 - papildomas laikas (12 h);
čia V vid. - vidutinis greitis;
S - nuvažiuotas kelias;
T 1 = S ÷ V vid. (2.2)
T 2 = 9 ÷ 9 × T 1 (2.3)
I - išlaidos;
Ip - pastovios išlaidos;
Ip 1 - lizingas;
T 4 = 0,1 × T 1 (2.4)
I = I p + I k (2.5)
Ip = Ip 1 + Ip 2 + Ip 3 + Ip 4 (2.6)
55

Ip 1 = paskolos dydis ÷ laiko paskolos × T. (2.7)
Ip 2 - pastovi technin÷ priežiūra (techniniai aptarnavimai %);
Ip 2 = 10 × T (10 – sąnaudų lyginamasis svoris %) (2.8)
Ip 3 – administracin÷s išlaidos;
Ip 3 = 4 × T (4 - sąnaudų lyginamasis svoris %) (2.9)
Ip 4 - papildomos pastovios išlaidos (draudimas, vizos ir kt.);
Ip 4 = 18 × T ( 18- sąnaudų lyginamasis svoris %) (2.10)
Ik = Ik 1 + Ik 2 + Ik 3 + Ik 4 + Ik 5 + Ik 6 + Ik 7 (2.11)
Ik 1 - kuro išlaidos;
Ik 1 = 4 × S (4 - sąnaudų lyginamasis svoris %) (2.12)
Ik 2 - apmok÷jimas vairuotojams;
Ik 2 = 20 × T + 0,3 × S (20 - sąnaudų lyginamasis svoris %) (2.13)
Ik 3 - tepalo išlaidos;
Ik 3 = 2 × S (2 - sąnaudų lyginamasis svoris %) (2.14)
Ik 4 - išlaidos medžiagoms;
Ik 4 = 1,5 × S (1,5 - sąnaudų lyginamasis svoris %) (2.15)
Ik 5 - apmok÷jimas už kelius;
Ik 5 = 0,3 × S (0,3 - sąnaudų lyginamasis svoris %) (2.16)
Ik 6 - sienų kirtimas;
Ik 6 = sienų kirtimo skaičius × 100 Lt (100 Lt – sienos kirtimo vidutin÷s išlaidos)
Ik 7 - apmok÷jimas už aikšteles;
Ik 7 = 50 × aikštelių skaičius (50 Lt ir aikštelių apmok÷jimo išlaidos)
Praktinis laiko skaičiavimas:
T 1 = 980 ÷ 70 = 35 valandų;
T 2 = 9 ÷ 9 × 35 = 35 valandų
T 3 = 2 × 5 = 10 val.
T = T 1 + T 2 + T 3 + T 4
T 1 = S ÷ Vvid.
T 2 = 9 ÷ 9 × S
T 3 = val. × sienų skaičiaus
T 4 = 0,1 × T 1
56

T 4 = 0,1 × 35 = 3,5 valandos
T = 35 + 35 + 10 + 3,5 = 83,5 valandos = 3,4 paros
Paskaičiavus važiavimo laiką matome, kad šis maršutas Vokietija (Frankfurt) - Rusija
(Maskva) trunka 3,4 paros arba 83,5 valandos.
Praktinio darbo kainos skaičiavimas:
I = Ip + Ik
Ip = Ip 1 + Ip 2 + Ip 3 + Ip 4
Ip 1 = paskola ÷ laiko paskolos × T
Ip 1 = 350000 ÷ 1825 × 3,4 = 652,05 Lt.
Ip 2 = 10 × T
Ip 2 = 10 × 3,4 = 34,00 Lt
Ip 3 = 4 × T
Ip 3 = 4 × 3,4 = 13,60 Lt
Ip 4 = 18 × T
Ip 4 = 18 × 3,4 = 61,2 Lt
Ip = 652,05 + 34,00 + 13,60 + 61,20
Ip = 760,85 Lt (pastovios išlaidos)
Ik = I 1 + Ik 2 + Ik 3 + Ik 4 + Ik 5 + Ik 6 + Ik 7
Ik 1 = 0,9 × S = 0,9 × 2497 = 2247,30 Lt
Ik 2 = 20 × T + 0,1 × S = 20 × 3,4 + 0,3 × 2497 = 817,10 Lt
Ik 3 = 0,02 × S = 0,02 × 2497 = 49,94 Lt
Ik 4 = 0,015 × S = 0,015 × 2497 = 37,45 Lt
Ik 5 = 0,03 × S = 0,03 × 2497 = 74,91 Lt
Ik 6 = 5 × 100 = 500 Lt
Ik 7 = 50 × 5 = 250 Lt
Ik = 2247,3 + 817,10 + 49,94 + 37,45 + 74,91 + 500 + 250 = 3976,70 Lt
Ik = 3976,70 Lt (kintamos išlaidos)
Ip + Ik = 4737,55 Lt (iš viso išlaidų)
Apskaičiavus kainą, gaunu: pastovių išlaidų išleidžiama 760,85 Lt, kintamų - 3976,70 Lt, o
iš viso - 4737,55 Lt. Padalinęs išlaidų sumą iš nuvažiuoto atstumo gaunu, kad vieno kilometro
vežimo savikaina yra 2,36 Lt.
57

2.2. ELEMENTŲ GEDIMŲ POBŪDŽIO IR PRIEŽASČIŲ TYRIMAS
Per 2 metų laikotarpį buvo fiksuojami gedimai įmon÷s naudojamame transporto parke. Jį
sudaro 36 vilkikai ir tiek pat puspriekabių. Visi vilkikai ir puspriekab÷s neviršija 10 metų amžiaus.
Gedimai buvo fiksuojami tik 30 vilkikų ir puspriekabių, nes jų rida buvo tiksliai žinoma ir gedimui
atsitikus buvo fiksuojamas jo pobūdis ir rida, kuriai esant įvyko gedimas. Detalus tikrintų transporto
priemonių sąrašas yra pateiktas priede Nr. 1
Šios analiz÷s tikslas buvo išsiaiškinti bendras atskirų mazgų gedimų tendencijas. Buvo
siekiama nustatyti, kas genda dažniauisiai, kokiu periodiškumu. Įmon÷s turinčios nuosavą transportą
nuolat tur÷tų steb÷ti ir kontroliuoti jo techninę būklę.
Nustačius, kad transporto priemon÷s techniniai priežiūrai skiriamos l÷šos yra didesn÷s už jos
naudingu darbu uždirbtas pajamas, tokią transporto priemonę vert÷tų parduoti. Atliekant šią analizę,
transporto sąstatai buvo suskirstyti pagal amžių į dvi grupes: iki 5 metų ir virš penkių metų senumo.
Gedimų registavimo lentel÷ pateikta priede Nr.2.
2.2.1. Puspriekabių gedimai
Buvo nustatyta, kad labiausiai pažeidžiami yra darbiniai mazgai. Puspriekab÷se buvo
užfiksuota daugiausia gedimų stabdžių sistemoje, bei pakaboje. Puspriekab÷se su diskiniais
stabdžiais ypatingai dažnai teko susidurti su suporto apsauginių gumų plyšimais. Apsaugin÷s
suporto stūmiklių gumyt÷s labai dažnai plyšdavo ir d÷l to purvas patekdavo ant stūmiklių darbinio
paviršiaus. Laiku nepasteb÷jus šio reiškinio, yra didel÷ tikimyb÷ sugadinti suporto stūmiklio
mechanizmą. Šis gedimas dažniausiai pasireiškia stabdžių suporto užsikirtimu. D÷l patekusio purvo
tarp stūmiklio ir cilindriuko paviršiaus sienelių, jų paviršiai pradeda intensyviai dilti ir galiausiai d÷l
tepimo stuokos, mechanizmas užsikerta. Tokiu atv÷ju kaista ir labiau dyla stabdžių kalad÷l÷s,
pasitaiko atv÷jų, kai jos užsidega ir taip apgadina visą suporto mechanizmą. Toks gedimas
dažniausiai gresia didel÷mis išlaidomis, nes tokiu atv÷ju yra keičiamas pats suportas, kurio kaina
svyruoja nuo 3000 iki 4000 litų.
58

4 pav. Diskinių stabdžių suporto konstrukcija
Norint išvengti tokių didelių ir netik÷tų išlaidų, užtenka dažniau patikrinti gumelių sandarumą
ir esant reikalui jas pakeisti. Originalaus remkomplekto kaina n÷ra didesn÷ nei 180 lt. Gamintojas
nenurodo, kokiu periodiškumu rekomenduojama pakeisti apsaugines stūmiklių gumites, tod÷l siūlau
atlikti jų apžiūrą kas 10 000 km. Šiuo periodiškumu yra papildomai atliekami tokie darbai: visų
slankiojančių detalių sutepimas, stabdžių terkšlių sutepimas, bei rankinio stabdžio patikrinimas,
sureguliavimas.
Kitokia situacija yra su būgniniais stabdžiais. Jų konstrukcija yra paprastesn÷, bet čia taip pat
susiduriama su dažnais gedimais. Labiausiai nukenčia stabdžių velenų įvor÷s, į kurias
nepertraukiamai remiasi stabdžių velenai. Kai įvor÷s išdyla, tarp jų ir stabdžių velenų atsiranda
tarpelis, per kurį ant darbinio paviršiaus patenka purvas, dulkes. D÷l to greičiau pradeda dilti
stabdžių velenai, ko pasekm÷ yra jų klib÷jimas. Tokiu atv÷ju, bestabdant velenas nukrypsta nuo
nustatytos plokštumos ašies ir taip sumaž÷ja stabdymo j÷ga ir efektyvumas.
Šiuo atv÷ju delsimas remontuoti, n÷ra labai skausmingas finansiškai, bet delsti tikrai
nerekomenduojama, nes taip galima sugadinti visą stabdymo elementų grandį.
Besirenkant naujas įvores, stabdžių velenus ir kitas dalis, reik÷tų atkreipti d÷mesį į šių dalių
gamintoją. Eksperimentas parod÷, kad pigesn÷s detal÷s n÷ra tokios ilgaamžiškos ir patvarios kaip
originalios. Paprasčiausiai jos sudyla žymiai greičiau. D÷l to besirenkant naujas dalis stabdžių
sistemoms geriau pirmumą teikti brangesn÷ms, bet originalioms dalims.
59

5 pav. Stabdžių velenų įvor÷s
Sutaupyti šiuo atveju galima kitu būdu. Sudilus stabdžių velenams galima juos apvirinti ir
v÷liau aptekinti iki reikiamų matmenų. Turint omenyje, kad stabdžių velenų kainos siekia iki 600
litų už vienetą, restauravimas yra pakankamai racionalus sprendimas. Taip pat galima ženkliai
sutaupyti naudojant paprastas terkšles užuot naudojus automatines, kurių kainos yra tris kartus
didesn÷s. Šiuo atveju tik šiek tiek padid÷ja technin÷s priežiūros darbų sąnaudos, nes dažniau reikia
sureguliuoti paprastas terkšles.
Tyrimo metu nemažai gedimų buvo užfiksuota puspriekabių pakabos sistemoje. Pakankamai
dažnai gedo oro pagalvių reguliatoriai, sudilus ling÷s sailenblokams buvo pastebimas ling÷s
klib÷jimas, taip pat dažnai teko keisti oro pagalves. Apskritai pakabos sistemai reikia skirti ypatingą
d÷mesį ir tikrai nepatartina delsti atsiradus sistemos sutrikimams. Paprasčiausiai delsimas gali labai
brangiai kainuoti. Laiku nepasteb÷jus oro pagalvių reguliatoriaus gedimo, galima netgi sugadinti
vežamą krovinį. Reguliatorius funkcija yra nuolat palaikyti tinkamą sl÷gį oro pagalv÷se. Tam tikrais
momentais sl÷gis yra padidinamas, o v÷liau sumažinamas, priklausomai nuo puspriekab÷s ašių
pad÷ties. Ratams riedant skirtingo aukščio plokštuma, reguliatoriaus paskirtis yra išlaikyti
60

puspriekabę horizantalioje pad÷tyje. Vežant birius krovinius ypač svarbus yra teisingas šio prietaiso
veikimas, nes nuo jo darbo gali priklausyti, ar krovinys bus pristatytas nepažeistas.
Antras gan÷tinai svarbus veiksnys yra perkamų atsarginių dalių kokyb÷. Tyrimas parod÷, kad
neapsimoka pirkti pigesnes pakabos sistemos dalis. Originalaus gamintojo dalys yra daug
patikimesn÷s. Pvz., buvo nustatyta, kad neoriginalios oro pagalv÷s darbo resursas yra vidutiniškai
140 000 km mažesnis palyginti su originalia produkcija. Realiai kainos šiuo atveju atspindi gaminio
kokybę.
6 pav. Ašies stebul÷s guoliai
Fiksuojant gedimus pasitaik÷ trys atvejai, kai buvo sugadintos puspriekabių ašys. D÷l
nepakankamo guolių tepimo, pastarieji labai kaista. Aukšta temperatūra neigiamai veikia guolius,
kurie po tam tikro laiko subyra. Guolių įkaitimas ir v÷lesnis jų subirimas gali labai brangiai kainuoti,
nes tokiu atveju yra sugadinama ne tik ašis, bet ir stebul÷, stabdžių sistemos elementai. Kaip bebūtų
keista populiariausių ašių gamintojai guolių patikrinimui, sureguliavimui yra nustatę 100 000 km
arba kasmetinį periodiškumą. Atlikęs šio gedimo analizę, siūlau sumažinti šį periodiškumą iki 50
000 arba kas pusę metų, nes remontas gali kainuoti iki 7 kartų daugiau nei nauji kokybiški stebul÷s
guoliai.
61

7 pav. Sugadintos ašies pavyzdys
2.2.1. Vilkikų gedimai
Tiriant vilkikų gedimus daugiausia sutrikimų užfiksuota variklių maitinimo sistemoje, kabinos
oro pagalvių reguliatorių darbe, k÷bulo pakabos sistemoje. Kiti mazgai ir detal÷s gedo daug rečiau ir
didesnio sistemingo jų pasikartojimo neužfiksuota.
Gedimai, susiję su maitinimo sistema, praktiškai yra nekokybiškų degalų naudojimo pasekm÷.
Rusijoje yra didel÷ tikimyb÷ prisipilti tokių degalų. Kuro kaina kaimynin÷se NVS valstyb÷se yra
kone pusiau mažesn÷ negu Lietuvoje, taigi vež÷jai stengiasi kuo dažniau prisipilti pigesnių degalų.
Deja, toks taupymas kartais pasireiškia nemažais gedimais. Taip galima sugadinti maitinimo
sistemos purkštukus bei patį aukšto sl÷gio siurblį. Vandens ir kietųjų dalelių priemaišos sumažina
dyzelino tepamąsias savybes bei neigiamai veikia purkštukus. Užsikemša ir užsikoksuoja tiekimo
kanalai, o tai savo ruožtu neigiamai veikia ir pačio variklio darbą.
D÷l nekokybiškų degalų naudojimo dažniausiai kalti nesąžiningi vairuotojai. Šiuo atveju
geriausias sprendimas būtų sudaryti sutartis su didžiųjų degalinių tinklų atstovais ir įvesti
atsiskaitymo už degalus kreditin÷mis kortel÷mis sistemą. Taip pat rekomenduotina kąsmet išvalyti
degalų baką, reguliariai pakeisti grubaus ir smulkaus valymo filtrus.
62

Kabinos oro pagalvių reguliatoriai palaiko kabinos aukštį, esant skirtingoms kabinos statin÷ms
apkrovoms. Vilkikuose dažniausiai pneumatin÷s kabinos pakabos sistemose yra įrengti trys arba du
oro pagalvių reguliatoriai. Vienas yra įrengtas priekin÷je, kitas galin÷je – kabinos dalyje.
Pasikeitus statinei kabinos apkrovai, kabina pakrypsta – reguliatoriaus valdymo svirtel÷ pakyla
arba nusileidžia kampu, taip atidarydama oro praleidimo vožtuvą iš sistemos į kabinos oro pagalvę.
Kabinai už÷mus horizontalią poziciją, reguliatorius išsilygina horizontalioje pad÷tyje ir uždaro oro
tiekimo vožtuvą. Pagrindin÷ reguliatoriaus problema – nesandarus guminis purvasargis, saugantis
plastikinį liežuv÷lį, kuris uždaro ir atidaro oro tiekimą į pagalvę. Patekus purvo, šis pradeda strigti,
reguliatorius nebeišsilygina, neuždaro arba neatidaro oro tiekimo vožtuvo. Tokiu atveju oras
nepaliaujamai tiekiamas į kabinos pakabos pagalves, d÷l to neteisingai veikia amortizatorius. Taip
pat galimas variantas, kai oras n÷ra tiekiamas į pagalvę, d÷l to ji susispaudžia, trinasi ir v÷liau d÷l
apkrovų trūkin÷ja. Šis gedimas būdingas visų gamintojų vilkikams, nes praktiškai visuose yra
įrengta WABCO oro sistema.
Nemažai įvairių gedimų buvo užfiksuota vilkikų pakabos sistemoje. Nors pakabos sistemos
elementai yra gaminami su dideliais atsargos koeficientais, visd÷lto kartais to nepakanka. Betkokius
pašalinius bildesius reikia visada vertinti pakankamai rimtai. Reaktyvinių traukių klib÷jimas,
sailentblokų nusidev÷jimas gali privesti prie to, kad bevažiuojant gali netgi suskersuoti tiltą. Įmon÷s
naudojamame autoparke pakankamai dažnai teko keisti reaktyvinių traukių antgalius (pirštus) bei
stabilizatoriaus atramines įvores.
Vež÷jai, norintys optimizuoti savo išlaidas ir išvengti visokių nemalonių finansinių
netik÷tumų, turi d÷mesingai sekti nuosavo autoparko techninę būklę. Siekiant kuo ilgiau išlaikyti
naujos transporto priemon÷s patikimumą kartais neužtenka vykdyti gamintojo nurodytus technin÷s
priežiūros darbus tam tikru periodiškumu. Priklausomai nuo eksploatacinių sąlygų dažnai tam tikrų
darbų periodiškumą der÷tų sumažinti. Taip pat patartina vengti neoriginalių atsarginių dalių
panaudojimo, nes dažniausiai jos negali prilygti kokybe originaliems produktams.
63

2.3. TRANSPORTO PARKO RESURSŲ PANAUDOJIMAS
2.3.1. Serviso ir detalių prienamumas
Transporto įmon÷s ruošdamos automobilių parko atnaujinimo planus tur÷tų ypač gerai
išstudijuoti, kokį produktą perka. Vež÷jai nuolatos susiduria su klausimu kokią techniką pasirinkti:
senesnę, bet pigesnę, ar naują transporto priemonę, kuri yra pakankamai brangi. Praktika rodo, kad
Lietuvos vež÷jai jau susiprato, kad visd÷lto pirkti naują techniką labiau apsimoka. Pastaraisiais
metais naujų sunkiojo transporto priemonių rinkoje susiklost÷ tokia situacija, kad beveik visi dileriai
pritrūko N3 klas÷s krovininių automobilių. Dabar norint įsigyti naują vilkiką neužtenka tur÷ti
pakankamai pinigų. Vež÷jams tenka laukti iki 6 m÷nesių užsakytų transporto priemonių. Sunkiojo
transporto poreikis Europoje ir toliau išlieka labai didelis. Paklausa did÷ja ne tik tradiciškai stipriose
rinkose – Prancūzijoje, Vokietijoje, Nyderlanduose, bet ir Rytų Europoje. Prekybos mastai 2006
metais labiausiai augo Rusijoje, Lenkijoje, Lietuvoje – atitinkamai 65, 42 ir 49 proc.
24,8%
12,3%
21,6%
13,2%
0,1%
0,4% 7,2%
0,5%
8,8%
11,1%
Volvo
MAN
Iveco
Renault
MAZ
Mercedes
Scania
DAF
Kiti
Kiti NVS gamybos
8 pav. Krovininio transporto parko struktūra pagal automobilių markes 2006 m.
Vis griežtiejantys Europos Sąjungos direktyvų reikalavimai sunkiajai technikai privert÷
vež÷jus peržvelgti savo parkų atnaujinimo sistemas. Naujas transporto sąstatas yra investicija į ateitį,
nes ES propaguoja naujas, saugias ir ekologiškas transporto priemones. ,,Regitros” duomenimis,
64

pernai Lietuvos vež÷jai nupirko 2320 naujų N3 klas÷s vilkikų ir 2251 O4 klas÷s puspriekabių.
Vež÷jai, netiesiogine šio žodžio prasme, išlav÷ pardavimo salonus. Pagal pardavimų apimtis
pirmauja MERCEDES-BENZ, nedaug atsilieka VOLVO ir, toliau žengia SCANIA, MAN ir
IVECO. Tarp puspriekabių lyderio poziciją dalijasi SCHMITZ ir KRONE gamintojai, pardavę
atitinkamai 563 ir 549 puspriekabes. Apibendrinant duomenis peršasi tokia mintis, kad vež÷jai perka
transporto priemonę atsižvelgdami tik į kainą. Praktiškai nedidel÷s transporto įmon÷s perka
sunkvežimius, kurie yra pigiausi. Čia taip pat ypatingą svarbą turi lizingo sąlygos, nes įmon÷s 95
proc. naujų transporto priemonių įsigyja išperkamosios nuomos būdu [16].
Atlikdamas tyrimą aš siekiau nustatyti, kokių vilkikų, puspriekabių gamintojų pardavimo
atstovai turi plačiausią serviso tinklą Vidurio Europoje ir Baltijos šalyse, per kiek laiko gali atsivežti
atsarginių detalių, jeigu jų n÷ra sand÷lyje. Tai yra pakankamai svarbu besirenkant naują transporto
priemonę, nes kiekvienas vež÷jas iškilusias technines problemas yra suinteresuotas išspręsti kuo
greičiau.
Tyrimo metu buvo nustatyta, kad plačiausią krovininių automobilių technin÷s priežiūros
stočių tinklą Europoje turi VOLVO, RENAULT ir DAF gamintojai. Kiekvienas iš vakarų
sunkvežimių gamintojų turi pakankamai informatyvius internetinius tinklapius, kuriuose yra pateikta
detali informacija apie technin÷s priežiūros stočių buvimo vietas. Užtenka įvesti miesto, regiono
pavadinimą ir tuoj pat bus surastas pats artimiausias servisas. Važiuojant Europoje vež÷jams tikrai
netur÷tų kilti problemų d÷l serviso tinklo. Visiškai kitokia situacija yra važiuojant NVS šalyse.
Vakarų gamintojų autorizuotų servisų n÷ra daug. Rusijoje, Baltarusijoje bei Ukrainoje autorizuoti
servisai yra tik didžiausiuose miestuose. NVS šalyse kol kas n÷ra populiaru pirkti naujus
vakarietiškus sunkvežimius, to priežastis yra didel÷ kaina bei neitin griežti ekologiniai ir techniniai
reikalavimai. Bet kokiu atv÷ju pardavimų apimtys šiose šalyse auga ir galima tik÷tis, kad technin÷s
priežiūros stočių tik daug÷s. Lyderių pozicijas čia išlaiko IVECO ir DAF gamintojai.
Lietuvoje plačiausią serviso tinklą turi RENAULT. Tiesa, kiti gamintojai taip pat turi
atstovybes didžiuosiuose Lietuvos miestuose: Vilniuje, Kaune ir Klaip÷doje. Deja, tankus serviso
tinklas ne visada reiškia greitai suteikiamą pagalbą. Didel÷s įtakos taip pat turi remonto paslaugos
suteikimo operatyvumas. Praktiškai visuose servisuose tenka užsirašyti iš anksto. Blankiausiai šiuo
metu atrodo MERCEDES-BENZ autorizuoti servisai, kur remonto paslaugų reikia laukti apie
savaitę. Greičiausiai šiuo metu dirba RENAULT ir DAF servisai. Jie aptarnauja klientus paros
laikotarpiu. Kitų gamintojų atstovams prireikia nuo 2 iki 3 dienų.
Antras svarbus veiksnys yra atsarginių detalių asortimentas. Įvykus gedimui vež÷jai nori kuo
greičiau juos pašalinti, tam dažniausiai prireikia ne tik kvalifikuotų darbininkų pagalbos, bet ir
65

eikiamų atsarginių detalių. Iš vakarų gamintojų atstovų geriausia logistika gali pasigirti VOLVO
bei MERCEDES-BENZ gamintojų atstovai. Tankus ir racionalus sand÷lių išd÷stymas Europoje
leidžia reikiamas detales pristatyti per parą. Trečioje ir ketvirtoje pozicijoje rikiuojasi DAF ir
RENAULT atstovai, atvežantys originalias dalis per 2-3 darbo dienas. Ilgiausiai atsarginių dalių
vežimas užtrunka pas MAN ir IVECO atstovus.
7 lentel÷. Originalių detalių ir serviso prienamumas(Lietuvoje).
Dileriai DAF RENAULT MAN VOLVO IVECO SCANIA MERCEDES-
BENZ
Detalių
atvežimas (d.d) 2-3 2-3 4-5 1 4-5 1-2 1
Serviso tinklas
(tech. pr. st.
skaičius)
1 6 4 3 2 2 3
Viena vertus, perkant naują sunkvežimį n÷ra labai svarbu per kiek laiko bus atvežtos
detal÷s, bet kita vertus, kai pakrautą mašiną ištinka koks nors netik÷tas gedimas, vež÷jas yra labai
suinteresuotas pašalinti gedimą kuo greičiau. Kroviniui pristatyti yra visada skirtas tam tikras
terminas, taip pat yra nustatytas tranzito laikas. Taigi vež÷jai gali patirti didelių nuostolių d÷l
sugaišto laiko.
Besirenkant naują puspriekabę pakankamai svarbus momentas yra ašių gamintojų
pasirinkimas. Šiuo metu pagal pardavimų apimtis akivaizdūs rinkos lyderiai yra SAF ir BPW ašių
pardavimo atstovai. 88 proc. Lietuvoje užregistruotų puspriekabių turi būtent šių gamintojų
produkciją. Galutinį vartotoją abiejų gamintojų atsargin÷s dalys v÷liausiai pasiekia per dvi dienas.
Vienintelis pranašumas, kurį turi BPW, tai šiek tiek tankesnis serviso tinklas.
2.3.2. Automobilių parko valdymo strategijos
Tinkamas transporto parko valdymas - tai ne tik vež÷jų pelningos veiklos garantas, bet ir
kaštų mažinimo būdas. Autoparko valdymą reikia nuolat tobulinti ir ieškoti naujų autoparko
išlaikymo kaštų optimizavimo būdų. Neretai yra manoma, kad didelį autoparką turinti įmon÷
savaime turi derybin÷s galios bei kitų pranašumų rinkoje, tačiau iš tikrųjų profesionalų žinios ir
66

pagalba yra būtini, norint priimti efektyvų sprendimą. Automobilių parko išlaikymo kaštai sudaro
beveik dešimtadalį visų įmon÷s išlaidų. Kiekvienai įmonei naudinga pasirinkti jos pl÷tojamai veiklai
tinkančią automobilių parko išlaikymo strategiją, kuri garantuotų maksimalią naudą įmonei
minimaliais kaštais. Praktika rodo, jog ilgalaikis parko išlaikymo išlaidų maž÷jimo efektas
pasiekiamas tik tuomet, kai matoma aiški automobilių parko administravimo vizija.
9 pav. Automobilių parko valdymo darbų schema
Analizuojant Lietuvos nacionalin÷s vež÷jų automobiliais asociacijos ,,Linava“ duomenis,
pastebimos Lietuvos vež÷jų autoparkų did÷jimo tendencijos. Viena krovininio transporto įmon÷
vidutiniškai jau turi 11 transporto priemonių ( 2000 m. – 5,5 , 2004 m. – 7,1). Viena vertus, tai rodo
transporto įmonių stamb÷jimo tendencijas, o kita vertus įmonių, išeinančių iš transporto verslo,
didesnę dalį sudaro mažos įmon÷s. Taigi nauji vež÷jai, besibraunantys į vežimų rinką, turi gerai
suvokti, kad nuo pasirinktos automobilių valdymo strategijos gali nemaža dalimi priklausyti jų
verslo s÷km÷.
Augant Lietuvos ekonomikai, sparčiai keičiasi automobilių pirkimo, finansavimo, draudimo
ir kitų transporto paslaugų rinka. Tai lemia teikiamų paslaugų įvairov÷s did÷jimas, augantis
paslaugų teik÷jų tinklas, bei diegiamos naujov÷s telekomunikacijų, duomenų valdymo ir
konsolidavimo bei finansinių operacijų srityje. Transporto įmonių vadovams vis aktualesn÷s turi
tapti taupymo iniciatyvos transporto srityje, nes:
67

• did÷ja įmonių automobilių parkai;
• transporto priemon÷s tampa didelių investicijų objektais;
• automobilių parko išlaikymo kaštai sudaro vis reikšmingesnę įmon÷s kaštų dalį;
• automobilių parkas atlieka ne tik mobilumo, bet ir darbuotojų skatinimo bei įvaizdžio
kūrimo funkcijų.
Tokia situacija rinkoje sudar÷ objektyvias sąlygas automobilių parko valdymo paslaugos
poreikiui atsirasti. Lietuvoje tokia paslauga tik pradeda atsirasti. Automobilių parko valdymo
paslaugos yra orientuotos į daugiau nei 50 automobilių turinčias organizacijas. Minimalus
automobilių parko dydis, reikalingas pajusti parko valdymo paslaugų naudą, yra 20 transporto
priemonių. Tiesa sunku išskirti sektorius, kurių įmon÷ms šios paslaugos būtų aktualesn÷s nei kitoms.
Norint optimizuoti savo išlaidas reikia atkreipti d÷mesį į naujas taupymo galimybes. Vež÷jai
tur÷tų išnaudoti did÷jančią konkurenciją automobilių parko priežiūros paslaugų rinkoje. Taip pat
reik÷tų der÷tis su kiekvienos paslaugos teik÷ju atskirai. Pakankamai svarbu yra diegti naujoves
valdant automobilių parką. Tiesa, čia irgi gali kilti k÷blumų, nes sunku yra įvertinti iniciatyvas keisti
ar diegti naujoves, siekiant didinti transporto parko vertę. Tai pat dažnai vidin÷ transporto parko
struktūra būna netinkama įgyvendinti parko valdymo strategijai.
50%
19%
3%
1%
13%
2%1%
11%
Autovežiai
Konteineriams vežti
Tentiniai iki 94m3
Cisternos
Furgonai
Refrežeratoriai
Tentiniai virš 94m3
Kiti
10 pav. Pasiskirstymas pagal vežimų rūšis 2006 m.
68

Atlikti tyrimai rodo, kad vež÷jų automobilių parkas panaudojamas neefektyviai. Didesnis
transporto priemonių panaudojimo efektyvumas būtų tada, kai vilkiką vairuotų du vairuotojai. Taip
technika būtų panaudojama racionaliau. Pagal europos sąjungos direktyvas, vairuotojo kasdienio
vairavimo trukm÷ negali viršyti 9 valandų. Tačiau ne dažniau kaip du kartus per savaitę kasdienio
vairavimo trukm÷ gali būti pailginta daugiausiai iki 10 valandų. Kassavaitinio vairavimo trukm÷
negali viršyti 56 valandų ir maksimalios savait÷s darbo laiko trukm÷s, nustatytos Direktyvoje
2002/15/EB.
Bendra vairavimo trukm÷ per dvi savaites paeiliui negali viršyti 90 valandų.
Kasdienio ir kassavaitinio vairavimo trukm÷ apima visą vairavimo trukmę Bendrijos ar trečiosios
šalies teritorijoje.
Veiklos, apibr÷žtos 4 straipsnio e punkte, trukm÷, taip pat transporto priemon÷s, naudojamos
komercin÷ms operacijoms, kurioms netaikomas šis reglamentas, vairavimo trukm÷ vairuotojo turi būti
įregistruota kaip „kiti darbai“, taip pat vairuoto o turi būti įregistruoti visi „buvimo darbe“ laikotarpiai,
apibr÷žti Reglamento (EEB) Nr. 3821/85 15 straipsnio 3 dalies c punkte, nuo jo paskutinio kasdienio
ar kassavaitinio poilsio laikotarpio. Šis įrašas arba atliekamas ranka registracijos lape ar spaudinyje arba
įvedamas panaudojant įrašymo įrangos rankinio įvedimo mechanizmą.
Po keturių su puse valandų vairavimo vairuotojas, jeigu jis nepradeda naudoti poilsio laikotarpio,
turi daryti ne trumpesnę kaip 45 minučių pertrauką.
Ši pertrauka gali būti pakeista ne trumpesne kaip 15 minučių pertrauka, po kurios sektų ne trumpesn÷
kaip 30 minučių pertrauka, kurios per laiko tarpą būtų paskirstytos taip, kad būtų ne mažesn÷ kaip 45
minučių pertrauka.
Apibendrinant tai reiškia, kad vienas vairuotojas per parą gali važiuoti tik 9 valandas. Kitą
paros dalį vairuotojas privalo ils÷tis, o mašina negali būti judinama. Vež÷jai d÷l tokių darbo
taisyklių negali paskubinti krovinio vežimo proceso ir kartais netgi nespejant pristatyti krovinio
nepatartina viršyti darbo grafiko, nes už tai yra skiriamos labai didel÷s pinigines baudos.
Visiškai kitaip atrodo situacija, kai vilkike vienu metu dirba du vairuotojai. Technika šiuo
atveju yra panaudojama žymiai afektyviau, nereikaligos prastovos yra praktiškai sumažinamos
perpus. Technika gali būti naudojama 18 valandų per parą. Taip pat, jeigu įvyksta koksnors gedimas
kelyje dviems vairuotojams visada yra lengviau jį pašalinti, negu tai reik÷tų daryti vienam
vairuotojui.
Vež÷jams bet kokiu atv÷ju tai būtų ekonomiškai labai naudinga, nes ženkliai sumaž÷ja
būtinos prastovos, padid÷ja technikos išdirbis. Kas savaime sąlygoja, kad mašina gali daugiau
pravažiuoti. Dauguma naujų Lietuvos vež÷jų vilkikų yra pirkti lizingo išperkamosios nuomos būdu.
69

Vilkiko vert÷s išmok÷jimo terminas dažniausiai pasirenkamas 5 metų. Taigi jeigu vienoje mašinoje
dirbtų du vairuotojai, tai reikštų, kad praktiškai galima būtų išsimok÷ti už transporto priemonę
dvigubai greičiau. Kol mašina važiuoja, ji neša pelną, bet kai tik stovi vež÷jas automatiškai patiriai
nuotstolių [15].
2.3.3. Vežimų schemų planavimas
Vienas iš svarbiausių vež÷jų darbo uždavinių yra pasirinkti teisingą pervežimų strategiją.
Turint omenyje, kad kiekvienas transporto sąstatas yra didelių investicijų objektu, reikia kuo pilniau
ir efektyviau išnaudoti transporto parką. Tą galima pasiekti vežant krovinius pelningais maršrutais,
bei sugaištant kuo mažiau laiko remontui ir techniniai priežiūrai. Dar vienas labai svarbus veiksnys
yra informacijos prieinamumas. Vež÷jai skiriantys daugiausia d÷mesio tech. parkui dažniausiai
prastai orientuojasi rinkos kainose ir d÷lto praranda nemažai l÷šų. Jie netiesiogiai leidžiasi
išnaudojami ekspedicinių įmonių. Visiškai kitokia situacija yra įmon÷se, kurios papildomai užsisima
krovinių ekspedijavimu. Šių firmų transporto vadybininkai pakankamai gerai žino krovinių rinkos
kainas, jų kitimo tendencijas ir kt. D÷ja tai taip pat nereiškia, kad tų įmonių transportas važiuoja
pagal pelningiausią pervežimų schemą.
Siekdamas išsiaiškinti, kokie maršrutai yra pelningiausi pasitelkiau įmon÷s, kurioje dirbu
duomenų bazę. Iš užsakymų valdymo programų duomenų pasirinkau apie 300 skirtingų reisų. Jie
buvo sugrupuoti pagal maršrutą, užsakovo mokamą pervežimų kainą, bei vežimų laiką. Taip nor÷jau
išsiaiškinti iš kokių Europos regionų yra mokama daugiausiai už transportavimo paslaugas. Darant
prielaidą, kad Lietuvos vež÷jų vežimo savikaina Europoje praktiškai yra vienoda, nustačiau tris
pelningiausias pervežimo schemas.
Pagal ištirtus duomenis labai racionalu yra vežti krovinius Vakarų Europos viduje.
Benelukso valstyb÷s, Prancūzija, Vokietija, Ispanija – tai labai išsivysčiusios šalys, kuriose
transporto paklausa yra labai didel÷. Didžiuliai gamybos mąstai, gerai išpl÷tota pramon÷ ir prekių
eksportas reikalauja greitos ir kokybiškos transportavimo paslaugos. Lietuvos vež÷jams tokia
vežimų schema gali būti naudinga d÷lto, kad už transportavimą yra mokama žymiai daugiau t.y. apie
4,4 Lt už vieną nuvažiuotą kilometrą. Turint omenyje, kad vežimo savikaina sudaro 2,36 Lt, tai yra
labai pelninga vežimų schema. Kitas svarbus veiksnys yra laiko taupymas. Tokie vežimai Europos
viduje atliekami pakankamai greitai. Vež÷jams nereikia gaišti laiko d÷l sienų kirtimo prastovų, nes
ES ši procedūra atliekama labai greitai. Lietuvos vež÷jai šioje rinkoje yra išties konkurencingi, nes
mūsų šalies vairuotojai, dažniausiai nakvoja vilkikų kabinose, tuo tarpu užsienio šalių vairuotojai
70

pageidauja miegoti moteliuose, d÷l ko sugaišta daugiau l÷šų, bei laiko, o kas svarbiausia taip
padid÷ja vežimų savikaina. Vienitelis tokių vežimų minusas vež÷jams yra nepriekaištinga vilkikų ir
puspriekabių technin÷ būkl÷. Vakarų Europoje technin÷s būkl÷s kontrol÷ yra labai griežta. Tikrai
nepatartina važiuoti į Vakarų šalis su neviškai tvarkinga technika, nes tai gali kainuoti nemažai l÷šų.
11 pav. Vežimų schema iš Vakarų Europos į Rusiją
Kitas labai pelningas variantas yra gabenti krovinius iš Vakarų Europos į Rusiją. Už tokius
reisus yra mokama taip pat labai gerai. Tai yra – vidutiniškai 4,6 Lt už nuvažiuotą kilometrą. Tokie
reisai yra pakankamai populiarūs, tačiau taip pat turi savų trukūmų. Didžiausias iš jų yra prastovos
Rusijos pasienyje. Gaištamas laikas mažina reso pelningumą, nes padid÷ja prastovos. Taip pat
vangiai dirba Rusijos Federacijos muitin÷s punktai. Išmuitinimas dažniausiai užima nemažai laiko.
Didesn÷s vež÷jų įmon÷s, kurios turi nuosavą transportą ir taip pat teikia ekspedijavimo paslaugas
gal÷tų dirbti pagal schemą, kai priimamas užsakymas gabenti krovinius iš Vakarų Europos į Rusiją,
bet nuosavos mašinos vežtų krovinius tik iki Lietuvos. Tuo tarpu vežti krovinius iš Lietuvos į Rusiją
būtų samdomas baltarusių arba rusų vež÷jų transportas, kurių vežimo savikaina yra ženkliai mažesn÷
palyginus su mūsų šalies vež÷jų. Tam įtakos turi pigesni degalai, pigesne darbo j÷ga ir kt. Tokiu
71

atveju nuosavas įmon÷s transportas važiuotų tik gerais Europos keliais ir negaištų laiko pasieniuose.
Važiuojant pagal šią schemą galima per men÷sį padaryti keturis tokius reisus. Taip pat negalima
pamiršti to fakto, kad iš Rytų Rusijos dažniausiai grįžtama į Lietuvą be krovinio. Kitavertus
Europoje krovinių pasiūla yra žymiai didesn÷ ir praktiškai niekada nevažiuojama be krovinio.
Trečias variantas yra važiuoti labai tolimais maršrutais iš Vakarų Europos į tolimąją Rusiją,
Kazachstaną. Tokiais maršrutais neitin populiaru važiuoti, nes toks krovinio vežimas užima nemažai
laiko. Beto Rusijos keliai yra apgail÷tinos būkl÷s. Tokių reisų pelningumas yra pagrįstas tuo, kad
esant dideliems vežimų atstumams, prastovų trukm÷ neturi didel÷s įtakos vežimų savikainai. Taip
pat degalai yra pigesni, keliai n÷ra apmokestinami. Papildomai, eismo apribojimai Rytų šalyse yra
žymiai mažesni. Tirdamas užsakovų mokamas sumas už tolimuosius reisus gavau vidutinę 5,1 Lt
kainą už vieną nuvažiuotą kilometrą. Be abejon÷s vežant krovinius tokiais tolimais maršrutais labiau
yra sugadinama technika bet kitavertus jos išdirbis did÷ja. Ta pati transporto priemon÷, važiuojanti
skirtingais maršrutais uždirba nevienodai. Vež÷jai tur÷tų sud÷lioti savo teikiamus prioritetus ir
nuspręsti, kaip važiuoti jų atveju yra naudingiau, o kas svarbiausia, pelningiau.
Atlikus reisų analizę aš pasiūliau tris pelningiausius vežimų variantus. Vež÷jai siekiantys
maksimizuoti savo pajamas nuolat tur÷tų ieškoti geriausių ir pelningiausių maršrutų. Tai yra labai
svarbu, nes informacijos stoka kainų srityje, gali ilgainiui reikšti, kad transportas buvo ir yra
išnaudojamas neefektyviai.
72

2.4. MODERNIŲ TECHNOLOGIJŲ PANAUDOJIMO EFEKTYVUMO
TYRIMAS
2.4.1. “Toll collect” kelių mokesčių sistema
2005 m. sausio 1 d. Vokietijos apmokestinamuose keliuose s÷kmingai buvo prad÷ta rinkti
mokestį už sunkiasvorių krovininių automobilių naudojimąsi keliais, eksploatuojant patogią ir
paprastą „Toll Collect“ sistemą. Nusprendusieji naudotis automatine mokesčių mok÷jimo sistema, gali
naudotis visais šios sistemos suteikiamais privalumais: jei automobilio kabinoje yra įrengtas specialus
prietaisas OBU (On-Board Unit), vairuotojams nereikia užsiregistruoti, persiregistruoti arba anuliuoti
užregistravimą apmokestinamame kelio ruože patiems. Tereikia tik važiuoti. Visą kitą atlieka
moderni „Toll Collect“ technika.
Pagal geografinę pad÷tį Vokietija yra pačiame Europos centre, tad jos kelius kertančio krovininio
transporto srautas paskutiniu metu nuolat auga. D÷l šios priežasties tuometin÷ Federalin÷
Vyriausyb÷ nutar÷ apmokestinti sunkiasvorių krovininių transporto priemonių, kurių bendroji mas÷
didesn÷ nei 12 tonų, naudojimąsi tam tikrais keliais ir įvesti modernią sistemą, leidžiančią išvengti
nereikalingų sustojimų ir transporto kamščių prie rinkliavos punktų.
„Toll Collect“, Vokietijos Federacin÷s Respublikos įgaliotoji paslaugų teik÷ja, įsteig÷ kelių
naudotojo rinkliavos sistemą, jungiančią palydovinę buvimo vietos nustatymo techniką ir modernias
mobiliojo ryšio technologijas. Mokestis skaičiuojamas pagal nuvažiuotą apmokestinamo kelio ruožą,
transporto priemon÷s ašių kiekį ir teršalų emisijos klasę.
Skirtingai nuo anksčiau naudotų rinkliavos sistemų, veikiant „Toll Collect“, nereikia mažinti
važiavimo greičio ar stabdyti transporto priemon÷s, taip pat nereikia važiuoti tik nustatytomis kelio
juostomis.
Palydovin÷s kelių naudotojo rinkliavos sistemos ašis yra automatinis užsiregistravimas,
naudojant transporto priemon÷je integruotą prietaisą, angliškai vadinamą On-Board Unit (OBU).
Kiekvienas registruotasis naudotojas gali įsirengti TP prietaisą savo automobilio kabinoje. Pagal GPS
palydovo siunčiamus signalus ir papildomus buvimo vietos nustatymo daviklius OBU atpažįsta visus
apmokestinamus kelio ruožus ir pagal įvestus TP duomenis bei kelių naudotojo mokesčio tarifą apskaičiuoja
mok÷tiną sumą už naudojimąsi keliais.
Užkoduota informacija apie kelių naudotojo mokestį GSM mobiliuoju ryšiu (Global System for
Mobile Communication, t.y. visuotin÷ mobiliojo ryšio sistema) perduodama į „Toll Collect“ apskaitos
centrą. Tada apskaičiuojamas mokestis už nuvažiuotą atstumą. Garantuojamas atsiskaitymo skaidrumas:
73

kiekvienas registruotasis naudotojas pagal keliu rinkliavos išklotines arba atskiru reisu išklotines
(naudotojas gali pasirinkti registracijos metu) gali susipažinti, už ką imamas keliu naudotojo mokestis
ir tuo budu patikrinti, ar mokestis paskaičiuotas teisingai.
Paleidus automobilio variklį, OBU įsijungia automatiškai. Vairuotojas privalo prieš kiekvieną
kelionę patikrinti ir, jei reikia, pakeisti įvestus duomenis. Išsaugomi paskutin÷s kelion÷s duomenys.
Vairuotojui paleidus automobilio variklį ir patikrinus duomenis, suaktyvinama atitinkamos TP
automatin÷ kelių naudotojo rinkliavos sistema.
Automatinio kelių mokesčio registravimo metu transporto priemonei GPS signalais nuolat
perduodami duomenys apie jos buvimo vietą. Taip OBU prietaisas nustato, kur yra sunkvežimis ir
nuolat lygina duomenis apie buvimo vietą su prietaiso atmintyje esančiais žem÷lapiais. Siekiant
pagerinti transporto priemon÷s buvimo vietos nustatymą ir tikslumą, naudojami papildomi jutikliai.
Ši buvimo vietos nustatymo sistema giroskopu ir tachografo signalais tikrina transporto priemon÷s
jud÷jimą ir važiavimo kryptį. Min÷ta buvimo vietos nustatymo sistema veikia nepriklausomai nuo GPS
buvimo vietos nustatymo sistemos. Palydovin÷s ir jungtin÷s vietos nustatymo sistemų duomenys yra
nuolat lyginami. Apmokestinamų ruožų ilgis, kurį nustato valstyb÷, išsaugomas TP prietaiso atmintyje.
Pagal kelio atkarpos duomenis ir kelių naudotojo mokesčio tarifą bei įvestus ir išsaugotus TP duomenis
OBU apskaičiuoja mok÷tiną kelių naudotojo mokestį, išsaugo šią informaciją, ją užkoduoja ir mobiliuoju
ryšiu perduoda į „Toll Collect“ apskaitos centrą. Ši informacija siunčiama tik tada, kai priskaičiuojama
tam tikro minimalaus dydžio mokesčio suma arba pra÷jus tam tikram laikui. Jeigu tuo metu prietaisas yra
išjungtas, duomenys perduodami kitą kartą įjungus prietaisą. Vairuotojui išjungus TP variklį,
automatiškai išsijungia ir OBU.
„Toll Collect“ atsiskaitymų centre mok÷tinos sumos pagal valstybinius numerius priskiriamos
naudotojui ir reguliariai (šiuo metu vieną kartą per m÷nesį) sudaroma kelių mokesčio išklotin÷, jei
mokestis yra mok÷tinas.
Toll Collect“ sistema veikia, naudojant papildomus buvimo vietos nustatymo jutiklius, netgi jei GPS
sistema kurį laiką išsijungia arba sugenda. Skaitmeninis duomenų kodavimas garantuoja kiekvieno
užsiregistravimo duomenų saugumą.
74

12 pav. Toll collect sistemos veikimo principas
Šios sistemos įdiegimas Lietuvos vež÷jų vilkikuose labai pad÷tų sutaupyti nemažai laiko ir
rūpesčių važiuojant Vokietijos apmokestintais kelio ruožais. Prietaisas yra suteikiamas nemokamai,
vež÷jas tik privalo sumok÷ti už prietaiso įmontavimą. Lietuvoje montavimo kaina svyruoja nuo 300
iki 400 Lt. Didžiausias šios sistemos pliusas yra tas, kad vairuotojai visiškai neprivalo rūpintis d÷l
kelių apmok÷jimo. Tai yra ypatingai aktualu, kai vairuotojui yra paskirtas pakrovimas kur nors
Vokietijos gilumoje. Tokiais atvejais vairuotojai nežino, kur gal÷tų sumok÷ti už pravažiuotinus
kilometrus. Jiems tenka rizikuoti, važiuojant nesusimok÷jus. Tokia rizika nepasiteisina, nes
mokamuose kelio ruožo atkarpose yra įrengti fotoradarai, kurie nufotografuoja kiekivieną
pravažiuojančią transporto priemonę. Jeigu už naudojimasi apmokestintais keliais vairuotojas
nebuvo susimok÷jęs, automatiškai automobilio savininkas yra baudžiamas bauda.
Kelerių metų b÷gyje Europos Sąjungos parlametas ruošiasi priimti įstatymą d÷l bendros kelių
apmok÷jimo sistemos. Tuo siekiama supaprastinti jud÷jimą sunkiajam transportui vakarų ir vidurio
Europos valstyb÷se, bus bandoma padaryti vieningą kelių apmok÷jimo sistemą. “Tool collect”
įranga yra viena moderniausių ir būtent jos pagrindu bus kuriama bendra EUROTOOL sistema.
Taigi vež÷jai nuo to tik laim÷s, nes gal÷s sutaupyti brangaus laiko.
Transporto priemonių vairuotojai labiausiai piktinasi tokia mok÷jimo sistema, nes ne visos
kelio atkarpos yra mokamos. Apmok÷jimas privalo būti padarytas iš anksto, taigi kiekvienas
vairuotojas turi iš anksto tiksliai žinoti savo jud÷jimo maršrutą ir išsipirkti apmokamų kelių
75

naudojimo mokestį. Tarsi nieko ypatingo čia n÷ra, nes sumok÷ti galima tik terminaluose ir didesn÷se
degalin÷se. Tokia tvarka labai nepatinka vairuotojams, nes jei turi papildomai užsiimti maršruto
planavimu. Kai yra važiuojama tranzitu per Vokietiją į kaimynines šalis, tereikia pasienių muitin÷s
punktuose susimok÷ti už pasirinkto maršruto kelius ir netrukdomai važiuoti toliau. Blogiausias
variantas yra tada, kai yra važiuojama į Vokietiją išsikrauti. Tokiu atv÷ju nauja pakrovimo vieta
dažniausiai vairuotojui yra nežinoma ir jis negali teisingai suplanuoti maršruto. Vairuotojas tada v÷l
privalo ieškoti artimiausios didesn÷s degalin÷s, kurioje jis gal÷tų sumok÷ti už kelius. Tai yra
nepatogu, nes vairuotojai dažniausiai nežino vokiečių kalbos, taip pat yra gaištamas brangus laikas.
Vairuotojams tai yra papildoma našta.
Toll collect sistema išsprendžia tokias problemas iš esm÷s. Tokia automatizuota sistema
leidžia vairuotojams atsipalaiduoti, tiesiog pamiršti apie mokestį už kelius ir susikoncentruoti tik
vairavimui. Kas svarbiausia tai yra gana aktualu Lietuvos vež÷jams, nes pagal važiavimų geografiją
Vokietija yra šalis, per kurią pravažiuoja labai dideli kiekiai Lietuvos vež÷jų transporto. Šiuo metu
netgi pats populiariausias maršrutas yra Vokietija - Rusija.
Analizuojant važiavimų geografiją iš “Linavos” pateiktų duomenų matome, kad 28% visų
važiavimų vyksta į Rusiją. Tačiau iš Rusijos tik kas penktas pasikrauna atgaliniu kroviniu. Dar
mažiau vež÷jai gauna atgalinių krovinių iš Rumunijos, Moldavijos, Vidurin÷s Azijos.
Atvirkštinis procesas pastebimas vežant krovinius iš Vakarų šalių: iš Suomijos, Slov÷nijos,
Lenkijos apie 3 kartus daugiau pasikraunama negu atvežama, iš Olandijos, Slovakijos apie 50%
daugiau pasikraunama, iš Švedijos, Vokietijos, Turkijos apie 20% daugiau pasikraunama, taip pat
nežymiai daugiau vežama iš Italijos, Estijos negu atvežama.
76

160000
140000
120000
100000
80000
60000
į
iš
40000
20000
0
nvs pietų šiaur÷s vakarų vidurio
13 pav. Reisų skaičius pagal šalių grupes (Įveža, išveža)
2.4.2. Transporto priemonių valdymo ir kontrol÷s sprendimų taikymas ekonominiu
aspektu
Transporto priemonių nuotolinio valdymo ir kontrol÷s įrenginiai susideda iš:
• vietos nustatymo ir komunikacin÷s aparatin÷s įrangos, montuojamos TP, susidedančios iš
GPS imtuvo (TP vietos nustatymas), GSM komunikacinio įrenginio (užtikrinančio ryšj tarp TP ir IS)
ir šių įrenginių tarpusavio sąveiką bei sąveiką su TP elekros įranga užtikrinančio valdiklio;
• sprendimų pri÷mimo paramos (SPS) programin÷s aplikacin÷s informacin÷s sistemos (IS)
(serveris klientas, web serveris) užtikrinančios per komunikacinius (ryšių) kanalus surinktų
duomenų (pranešimų) iš TP talpinimą duomenų baz÷je (DB), jų apdorojimą (daugiapjūvį talpinimą
duomenų lentel÷se) bei surinktų duomenų atvaizdavimą programin÷se taikomosiose aplikacijose
ataskaitų, GIS bei grafiniu pavidalu.
Lietuvai įstojus į ES labai didelį poveikį turi ES šalių narių ekonominiai skirtumai, atsiv÷rusi
nauja darbo rinka bei globalizacijos pas÷koje nuolat brangstantys degalai. Kaip galima valdyti
turimus ekonominius išteklius (darbą, kapitalą) bei didinti darbo našumą Dažnai verslo s÷km÷
priklauso ne tik nuo sugeb÷jimo išvystyti didelę įmon÷s apyvartą, bet ir ekonomiškai valdyti
fiksuotus bei kintamus verslo kaštus. Kasdien vis stipr÷jant konkurencijai įvairiuose segmentuose
verslininkai ieško sprendimų, įgalinančių suteikti konkurencinį pranašumą jų verslo segmente. Vis
dažniau išskirtinis d÷mesys skiriamas žinių ekonomikos sukuriamiems produktams, į kurių tarpą
77

patenka ir SPS IS. L÷šos skiriamos SPS IS diegimui vis dažniau suvokiamos ne kaip išlaidos ar
tiesiogin÷s verslo sąnaudos, o kaip investicija į įmon÷s konkurencinį pranašumą veiklos srityje bei
ateities prid÷tin÷s vert÷s kūrimo įrankį. Šiandien vis daugiau paklausos įgyja min÷tų sprendimų
taikymas kasdien÷je ekonomin÷je verslo subjektų veikloje.
Nuo 2006 metų Lietuvos GSM ryšio operatoriai pasiūl÷ ypatingas paketinio duomenų
perdavimo GSM tinkluose (GPRS, EDGE) tarifus. Tai įgalino itin patraukliomis sąlygomis
užtikrinti nuolatinį ryšį su TP ne tik Lietuvoje, bet ir užsienyje. Priklausomai nuo iš TP siunčiamų
duomenų periodiškumo ir apimties GPRS paslaugų kaina užsienyje sudaro 35-99 Lt/m÷n. Dažnai
GSM operatorių balso ir GPRS/EDGE ryšio tinklų padengimas skiriasi, tod÷l kartais esant balsinio
GSM ryšiui nebūna GPRS/EDGE ryšio ir/ar atvirkščiai ir nuolatinis ryšys su TP kuriam laikui
sutrinka. TP atvykus į patikimo ryšio vietą informacija iš TP vietos nustatymo ir komunikacin÷s
įrangos "nukraunama" ir pav÷lavusi informacija atstatoma.
Masinio informavimo priemon÷se nuolat girdime ir matome: "Šiandien ryte degalin÷se
pakilo degalų kainos iki 3,XX Lt, t. y. XX ct, palyginus su praeitos savait÷s kainomis. Energetinių
išteklių kainos d÷l N priežasčių nuolat kyla ir tiesiogiai įtakoja kasdienio vartojimo prekių ir
paslaugų kainas. Taigi degalų kainos nuolat paliečia kiekvieno iš mūsų piniginę tiesiogiai ir yra
labiausiai matoma ekonominių kaštų sudedamoji dalis. "Post sovietinis" palikimas išmok÷ mūsų
piliečius gudrauti ir neteis÷tu (nusikalstamu) būdu "prisidurti" prie atlyginimo grobstant degalus.
Šiandieniniai TP valdymo ir kontrol÷s sprendimai įgalina kontroliuoti degalų
užpylimo/nupylimo/nepripylimo į TP faktus ir/ar pamatuoti degalų sąnaudas. Rinkoje egzistuojantys
sprendimai įgalina pamatuoti degalų lygį kuro bake ir/ar degalų suvartojimą kuro skaitiklių pagalba.
Idealus atvejis yra naudoti abu metodus, tačiau tai padidina aparatin÷s kontrol÷s įrangos diegimo
kaštus. Taip pat kuro lygio/sąnaudų kontrol÷ turi būti susiejama su TP jud÷jimo r÷žimu (išjungtas
variklis/TP sustojusi/TP juda), kada, kur ir kiek buvo užpilta/nedapilta/nupilta degalų, koks buvo
nuvažiuotas atstumas, koks TP variklio darbo laikas ir pan.
78

8 lentel÷. Degalų ir atstumo pokytis.
Nr.
laiko
ašyje
Įrašo DB laikas Pokyčio atstumas ir trukm÷ Kuras
(ltr)
Degalų
pokytis
(ltr)
Vieta
Sąnaudos
(litrai/100km)
nuvažiuotas
atstumas
1 2006-09-08 15:52:23 15 val. 13 min. 57,76 km 7,84 68,3 Lithuania, Kaunas, Jonavos g. 14/454
2 2006-09-11 18:39:16 2 val. 46 min. 373,49 km 32,47 -16,1 Lithuania, Kaunas, Josvainių g.
3 2006-09-12 10:16:36 15 val. 37 min. 81,33 km 6,19 67,5 Lithuania, Kaunas, Jonavos g.
4 2006-09-14 16:41:06 6 val. 24 min. 220,22 km 43,32 -17,2 Lithuania, Kaunas, Josvainių g. 13/339
5 2006-09-15 16:54:46 0 val. 13 min. 119,62 km 12,73 53,4 Lithuania, Kaunas, Jonavos g.
Panagrin÷siu ekonominį investicijų atsiperkamumą į TP montuojamą aparatinę kontrol÷s
įrangą per tiesioginius degalų grobstymus. Pateikiu realų tipinį degalų grobstymo pavyzdį iš VW LT
(TP V/N konfidencialumo tikslu pakeistas), išvestinių duomenų grobstant degalus, bei eksploatuojant
TP "normaliu" r÷žimu "kelion÷s lapo" analitinį pavyzdį.
9 lentel÷. Tachografo ataskaita.
Pasirinktas laikotarpis: nuo 2006-09-08 00:00:00 iki 2006-09-18 23:59:59
Nuvažiuotas atstumas
Sunaudotas bendras degalų kiekis
Sunaudotas degalų kiekis 100 km
Sunaudotas degalų kiekis per valandą
Užpiltas degalų kiekis
Nupiltas degalų kiekis
Degalų kiekis užduoto laikotarpio pradžioje
Degalų kiekis užduoto laikotarpio pabaigoje
Važiavimo laikas
Stov÷jimo laikas
1246,18 km
186,5 litrai
14,97 litrų
5,48 litro
189,2 litrų (3 kartai)
-33,3 litrų (2 kartai)
14,03 litrai
16,73 litrai
1d 10h 1m 41s
9d 11h 15m 7s
Pasirinktas laikotarpis: nuo 2006-09-14 17:00:00 iki 2006-09-18 23:59:59
Nuvažiuotas atstumas
Sunaudotas bendras degalų kiekis
Sunaudotas degalų kiekis 100 km
Sunaudotas degalų kiekis per valandą
Užpiltas degalų kiekis
Nupiltas degalų kiekis
Degalų kiekis užduoto laikotarpio pradžioje
Degalų kiekis užduoto laikotarpio pabaigoje
Važiavimo laikas
Stov÷jimo laikas
521,64 km
62,71 litrai
12,02 litrų
4,59 litro
53,4 litrų (1kartas)
0 litrų (0 kartų)
26,04 litrai
16,73 litrai
13h 39m 39s
3d 14h 38m 2s
Analitin÷je aiškinamojoje lentel÷je skaitin÷ santrauka, patvirtinanti degalų užpylimo /
nupylimo laiką, kiekius bei geografinę vietą. Kaip matosi degalai užpilami toje pačioje vietoje
(degalin÷je ar baz÷je), o nupilami kitoje pastovioje vietoje. Atitinkamai pasirinkus skirtingus TP
79

eksploatavimo periodus išvestinių duomenų lentel÷se matosi užfiksuoti skirtingi kuro sąnaudų
grobstant degalus (14,97 ltr) ir TP dirbant normaliu r÷žimu (12,02 ltr), kas sudaro 2,95 ltr arba
beveik 20%!!! Kuro lygio matavimas taip pat turi tam tikras paklaidas (iki 9 %), tačiau kuro
sąnaudos "normaliu" darbo r÷žimu atitinka gamintojo pateiktus duomenis 11,7-12,2 ltr. Nesunkiai
galime paskaičiuoti tiesioginę ekonominių degalų grobstymų išraišką. Kaip matosi pateiktoje
medžiagoje, min÷ta TP per 10 dienų laikotarpį nuvažiuoja apie 1250 km arba 3700 km/m÷n. Nuo
100 km pagrobiama 2,95 ltr degalų arba 110 ltr/m÷n., kas dabartin÷mis dyzelinio kuro kainomis po
3,3 Lt sudaro daugiau nei 360 Lt/m÷n. Aparatin÷s kontrol÷s įrangos su montavimo darbais kaina
sudaro apie 2500 Lt. Taigi investicija į aparatinę įrangą atsiperka per 6-7 m÷n. Sunkiajam transportui
šie skaičiai kur kas įspūdingesni ir investicijos atsiperka per 2 - 4 m÷n.
Priklausomai nuo atskirų verslo segmentų veiklos specifikos TP valdymo ir kontrol÷s įranga
įgalina valdyti ir kontroliuoti daugiau tiesioginių ir netiesioginių ekonominių verčių.
2.4.3. Mobiliosios diagnostikos panaudojimo galimyb÷s
TMD yra vienintel÷ sistema rinkoje, kurioje suderinta vadyba iš centro ir įvairių markių
transporto priemonių telematin÷ diagnostika. Ši sistema atsirado iš ilgamet÷s "Texa" patirties kuriant
transporto priemonių diagnostikos sistemas. Tai atsakas į didžiulį poreikį rinkoje, kurioje pirmauja
"Texa" gamintojas.
Transporto priemonių buvimo vieta, maršruto patikra ir prekių pristatymo kontrol÷: visa tai
yra labai svarbūs duomenys. Ilgamet÷s patirties ir kvalifikuotų žmonių d÷ka "Texa" visa tai papild÷
pažangia nuotoline diagnostikos sistema.
Naujasis produktas suteikia galimybę realiuoju laiku perduoti didžiulį duomenų kiekį iš
transporto priemon÷s į transporto parko valdymo padalinį. Tai puiki išeitis transporto priemonių
parką turinčioms bendrov÷ms, kurios siekia kaip galima geriau išnaudoti transporto priemonių laiką
mažiausiomis sąnaudomis.
Naujojoje TMD sistemoje yra elektroninis valdymo įtaisas, kurį prijungus prie transporto
priemon÷s diagnostikos lizdo galima perduoti duomenis apie buvimo vietą ir kabinos prietaisų
darbą.
TMD suteikia realiuoju laiko transporto priemonių parko operatoriui svarbiausią informaciją,
tokią kaip transporto priemonių parko buvimo vieta, kelion÷s laikas, vairuotojo elgesys, greitis,
degalų sunaudojimas, planiniai priežiūros darbai, persp÷jimai apie normos viršijimus, įsp÷jimai apie
įvykius ar anomalijas ir dar daug ką kita....
80

TMD įrenginyje yra GPS modulis nustatyti buvimo vietą per palydovo ryšį ir GPRS
įrenginys, kad būtų palaikomas ryšys realiuoju laiku tarp transporto priemon÷s ir transporto
priemonių parko operatoriaus. D÷l to operatorius nuolat turi ryšį su transporto priemon÷mis ir gauna
visapusę informaciją, kuria gali remtis veikdamas.
14 pav. TMD įrenginio veikimo principas
Sužinoti, kiek kilometrų nuvažiavo kiekviena transporto priemon÷ atskirai pa÷mus yra labai
paprasta. Pad÷ties nustatymo palydoviniu ryšiu galimyb÷ padeda vairuotojui rasti trumpiausią kelią į
paskirties vietą. Be to, transporto priemonių parko operatorių gali pasiekti žinios, kurios pad÷tų
pristatyti krovinį efektyviau. Jis gali nusiųsti atnaujintą informaciją vairuotojui. Geografin÷s buvimo
vietos nuolatinio nustatymo sistema apsaugo nuo žalos ir vagysčių: kita vertinga ypatyb÷ transporto
priemonių parko savininkams. Taip pat "Texa" kuria jutiklinio ekrano įtaisą kabinoje, kuriame būtų
galima gauti informaciją apie transporto priemon÷s būklę ir kuris palengvintų bendravimą su
transporto priemonių parko operatoriumi (dienos darbai ir ataskaitos, įsp÷jimai, paskirties vietos pokyčiai
ir t.t). Šis įtaisas gali būti panaudotas ir kaip navigacijos sistema.
TMD d÷ka įmanoma atlikti nuotolinę diagnostiką, suteikti nuotolinę pagalbą, patikrinti dalių
susid÷v÷jimą, nustatyti trikdžius ir juos suk÷lusias problemas, suteikti įprastinę ir skubiąją priežiūrą,
nustatyti ribinius parametrus ir daug ką kita.
Šioje sistemoje yra įdiegta specialiai telematinei diagnostikai ir techninei pagalbai skirta
programin÷ įranga. Įsp÷jimai apie intervenciją iš transporto priemon÷s arba transporto priemonių
81

parko operatoriaus greitai pasiekia technikos specialistus. Dar daugiau, transporto priemon÷s būkl÷
yra nuolat stebima: taip iš anksto pastebimi maži sutrikimai ir išvengiama brangiai kainuojančio
netik÷to remonto. Visos transporto priemon÷s elektronin÷s sistemos gali būti stebimos tiek pagal
tam tikrą priežiūros programą, tiek tuomet, kai iškyla problema.
Sistema gali nuotoliniu būdu skaityti ir ištrinti klaidos pranešimus, perskaityti variklio
valdymo bloko parametrus, patikrinti komponentų darbą ir t.t. Lyg transporto priemon÷ būtų
dirbtuv÷je. TMD labai ženkliai padeda sumažinti sąnaudas remontui. Netik÷tai sugedus ir sustojus
mašinai, remonto meistras bus informuotas automatiškai. Jis gal÷s nuotoliniu būdu nustatyti gedimo
priežastį. Tokiu būdu remonto meistras gali atvykti į gedimo vietą iškart su rei kiamomis
atsargin÷mis dalimis ir greitai sutaisyti transporto priemonę.
Trumpiau sakant, sutrump÷ja remonto laikas ir sąnaudos. Esant reikalui, įrenginys gali būti
prijungtas prie išorinių jutiklių: svorio jutiklių ant vilkiko ašių, šaldiklio temperatūros kontrol÷s
jutiklių ir kt. Šios sistemos diagnostikos programin÷ įranga naudojama ir kituose "Texa" įrenginiuose,
kuri yra labai vertinami automobilių rinkoje. Visi "Texa" gaminiai gali būti sujungti į
visumą ir taip išgauta visapus÷ diagnostikos aplinka.
2.4.4. Krovinių sekimo sistemos
Sprendžiant tiekimo ar produkcijos pristatymo klausimus, svarbi yra šio proceso kontrol÷.
Dažnai klientai būna nepatenkinti ne tiek pristatymo v÷lavimu, kiek laiku nepateikta informacija
apie tai, kada tiksliai prek÷s bus pristatytos. Tai ypač aktualu krovinius gabenančioms transporto
įmon÷ms. Šiuo metu jau egzistuoja įranga, leidžianti bet kuriuo metu nustatyti, kurioje vietoje yra
transporto priemon÷. Tokią galimybę suteikia informacinių telekomunikacinių technologijų
naudojimas informacijos perdavimui ir GPS (angl. Global Positioning System) technologijų
naudojimas transporto priemon÷s buvimo vietos nustatymui. Šių technologijų kombinacija leidžia
tiksliai nustatyti, kurioje vietoje yra transporto priemon÷, o žinant, ką ji gabena, galima tiksliai
nustatyti, kada prek÷s pasieks adresatą. Internetu ši informacija gali būti pateikiama užsakovui ir jis,
nesikreipdamas į transportavimo įmonę tiesiogiai, bet kada ir bet kur gali sužinoti, kur yra jo
krovinys. GPS sistemos turi ir kitą privalumą – jos leidžia kontroliuoti vairuotojus. Jie negali
savavališkai keisti maršruto, pervežti papildomų krovinių, deklaruoti neteisingų kuro suvartojimo
duomenų.
82

15 pav. Krovinių sekimo sistemos veikimo principas
Tokiai sistemai įdiegti reikia: 1) transporto priemon÷je įrengti GPS įrenginį (fiksuoja
transporto geografinę pad÷tį), GPS modemą, kuris reikalingas perduoti informacijai iš transporto
priemon÷s į dispečerio punktą, ir įdiegti programinę įrangą; 2) įmon÷je būtina tur÷ti signalų iš
transporto priemon÷s pri÷mimo įrenginį bei įdiegtą programinę įrangą.
83

2.5. UŽSAKYMŲ VALDYMO PROGRAMOS RODIKLIŲ ANALIZö
Verslo planų ir strategijų kūrimas, paprastai tur÷tų būti prad÷tas nuo pelningiausių projektų.
Paskutinis punktas reiškia, kad būtinas įmon÷s reorganizavimas, jei n÷ra pakankamai išvystytas
klientų aptarnavimo lygis, santykiai su klientais negali būti efektyviai valdomi. Tam tikslui
geriausiai įsigyti kontaktų valdymo programas, leidžiančias kaupti informaciją apie klientus, atlikti
sukauptos informacijos analizę. Tai programos leidžiančios atlikti įvairias marketingo kompanijas,
kaupti klientų istoriją, pirkimus-pardavimus. Tokių programų pagalba, analizuojant istoriją, lengva
prognozuoti būsimus klientų pirkimus, taip atitinkamai planuojant akcijas. Taigi programin÷ įranga
yra viena iš priemonių leidžiančių reorganizuoti kompanijos veiklą klientų ir įmon÷s naudai.
Pavyzdžiui, pastaruoju metu plačiai siūloma klientų valdymo sistema (angl. CRM -
Customer Relationship Management), kurios diegimas aukštyn kojom apvert÷ sampratą, kad
s÷kmingos vadybos d÷mesio centre turi būti produktas.
Šiuo metu užsienyje yra sukurta ir įdiegta nemažai CRM ir vadybininkų darbo automatizavimo
programų. Tačiau smulkaus ir vidutinio verslo įmon÷ms užsienietiškos programos dažnai yra per
brangios, tod÷l Lietuvoje jos nelabai paplitusios. Lietuviškos CRM programos dar tik pradeda
atsirasti. Jos žymiai pigesn÷s ir labiau pritaikytos mūsų sąlygoms.
Klientai į įmonę ateina įvairiais keliais, tačiau jie nori maksimalaus d÷mesio iš firmos ir
tiesiog nesupranta, jei yra firmos atstumiami ar nepakankamai gerbiami. Reik÷tų nepamiršti vieno,
tačiau labai svarbaus veiksnio, kad klientas tai tiesioginis įmon÷s vertintojas. Kiekvienas klientas
susidaro pirminę nuomonę apie įmonę per kelias pirmas bendravimo minutes. Savo nuomonę
klientas pasidalina su savo pažįstamais, draugais. Tokiu atveju įmon÷ gali būti pagirta ar išpeikta.
Vadinamasis ,,lūpų marketingas” gali atnešti iki keturių naujų klientų įmonei, kuri patiko savo
klientui.
Naudojantis CRM sistemomis galima:
• vykdyti paieškas per įvykius, klientus, jų kontaktinius asmenis bei kitą informaciją;
• kaupti, sisteminti ir analizuoti informaciją apie esamus ir potencialius klientus;
• planuoti klientų aptarnavimo veiksmus, kontroliuoti jų vykdymą;
• visada matyti, kaip bendravote su pasirinktu klientu;
• Sumažinti nuostolius keičiantis įmon÷s darbuotojams. Darbuotojų kaita neatsilieps
santykiuose su klientais. Darbuotojui pakeitus pareigas arba darbą, jo kontaktai ir prad÷ti
darbai nebus užmiršti;
84

• Išvengti neaiškumų derinant detales jei su vienu klientu bendrauja keli vadybininkai, visi
susitarimai bus fiksuojami CRM sistemoje.
Įdiegus sistemą, informacija apie klientą neleis pamiršti reikalingų rekvizitų, el. pašto adresų
arba kontaktinių asmenų telefonų, nebus užmirštos detal÷s, d÷l kurių buvo sutarta susitikimų metu,
bus įvykdyti visi kliento reikalavimai, įgyta galimyb÷ pasiūlyti naujus produktus jau esamiems
klientams tiksliai pagal jų poreikius bei nepamiršti VIP klientų gimtadienių, visada laiku galima juos
pasveikinti ir t.t.
Pelnas did÷ja d÷l:
• tikslingo pardavimo;
• naujų klientų pritraukimo;
• tiesioginio marketingo geresnių rezultatų;
• sumaž÷jusių kaštų, optimizavus procesus;
• naujų pardavimo kanalų atradimo;
• pagrindinio d÷mesio pelningiems klientams.
Klientui didesn÷ nauda, nes:
• operatyviau reaguojama į užklausas;
• individualiai kreipiamasi į pardav÷ją ir gaunamas atitinkamas pasiūlymas;
• laisvai pasirenkamas susisiekimo su darbuotoju būdas;
• pasiūlomas įvairesnis produktų asortimento, pritaikomas kliento poreikiams;
• pateikiamos naujausios kainos d÷l sistemoje automatiškai atnaujinamo kainininko;
• suteikiamas aukščiausios klas÷s aptarnavimas.
Užsakymo valdymo sistemos yra paprasčiausiai būtinos šiuolaikiniame ekspediciniame
versle. Turint tinkamą užsakymų ir klientų valdymo sistemą, galima ne tik geriau analizuoti savo
klientų veiklą, bet ir tuo pačiu analizuoti ir vertinti savo darbo rezultatus. Šiuolaikin÷s užsakymų
valdymo programos apčiuopiamai pagreitina ir palengviną darbą, kaupia duomenys, leidžia apjungti
duomenis už tam tikrus laikotarpius. Taip pat galima formuti ataskaitas. Pats buvau iniciatorius,
tokios programos įdiegimui įmon÷je, kurioje dirbu. Programa buvo sukurta pagal mūsų įmon÷s
individualų užsakymą. Su programa kol kas yra dirbama keturi men÷siai, bet jau yra matomi
akivaizdus teigiami rezultatai. Nuolat yra formuojamos ataskaitos už tam tikrą laikotarpį arba
siekiant išsiaiškinti pervežimų rinkos tendencijas. Ataskaitos leidžia analizuoti įmon÷s veiklą,
pervežimų krypčių ir kainų tendencijas. Darbo su programa pavyzdžiai pateikti [3-6] prieduose.
Pagrindiniai programos moduliai, kuriuose realizuojamos tokios funkcijos:
• transporto ir krovinių pasiūlymų registravimas ir tvarkymas;
85

• transportavimo užsakymų kūrimas pagal pasiūlymus;
• laisvo transporto pasiūlos valdymas;
• vež÷jų registravimas ir peržiūra;
• krovinių paskirimas laisvai transporto primonei;
• duomenų apie užsakovą kaupimas;
• dokumentų su kuriais dirbta, saugojimas, paieška, peržiūra, spausdinimas.
Užsakymų-reisų modulis, kuriame realizuojamos tokios funkcijos:
• užsakymų atlikimo eigos registravimas ir kontrol÷;
• reisų formavimas;
• krovinių išdalinimas;
• tarpinių perkrovimo/iškrovimo vietų parinkimas;
• sutarčių su užsakovu/vež÷ju formavimas, spausdinimas;
• sąskaitų užsakovams formavimas ir spausdinimas įvairiomis kalbomis ir formomis;
• sąskaitų apmok÷jimų registravimas ir kontrol÷;
• ataskaitų formavimas, peržiūra, spausdinimas;
• programos vartotojų darbo laiko apskaita;
• įvairių duomenų paieška, filtravimas, peržiūra, spausdinimas.
Su tokia programa yra žymiai paprasčiau dirbti ir kaupti duomenis, analizuoti įmon÷s veiklos
rezultatus ir poto daryti atitinkamas išvadas, ar buvo dirbama pakankamai efektyviai ar ne.
Taigi užsakymo valdymo programos iš esm÷s leidžia efektyviai optimizuoti ekspedicinių
procesų valdymą, ko pasekoje galima tik÷tis didesnio pelno iš ekspedicin÷s veiklos. Programa
padeda efektyviau organizuoti veiklą didžiuliame informacijos sraute. Jos pagalba yra sutaupoma
nemažai laiko, galima administruoti daugiau užsakymų ir reisų. Taip pat greičiau yra įvertinamas
reisų pelningumas, taigi ir pats reagavimas į pasikeitusią situaciją yra žymiai greitesnis ir
operatyvesnis. Negalima nepamin÷ti ir sumaž÷jusių administravimo išlaidų.
Prad÷jus naudoti programą įmon÷je, kurioje dirbu, pavyko ženkliai padidinti darbo rodiklius.
Ekspeditorių darbo našumas padid÷jo 30- 40%, nes standartin÷ užsakymo forma pad÷jo sutaupyti
laiko. Vadybininkai taip sugaišta mažiau laiko ir gali per dieną padaryti daugiau užsakymų. Taip pat
skaidresn÷ ir greitesn÷ išlaidų kontrol÷, bei detalus duomenų kaupimas elektronin÷je duomenų
baz÷je žymiai pagreitino ir palengvino darbą. Programa atitinka pagrindinius mūsų įmon÷s poreikius
ir padeda spręsti pagrindinius uždavinius. Nauda yra akivaizdi, d÷ja skaičiais išreikšti šią naudą yra
86

praktiškai neįmanoma. Betkokiu atv÷ju įmon÷s finansiniai rodikliai auga, nes darbuotojai padaro
daugiau naudingo darbo, bei yra labiau patenkinti, nes darbo sąlygos yra palankesn÷s.
87

IŠVADOS IR PASIŪLYMAI
1. Eksperimentinio tyrimo metu buvo nustatyti silpniausi vilkikų ir puspriekabių elementai ir
mazgai. Puspriekab÷se dažniausiai pasitaikantys gedimai yra susiję su stabdžių ir pakabos
sistema, o vilkikuose - su kabinos pakabos ir variklio maitinimo sistema. Išanalizavus
gedimų pobūdžius buvo pasiūlyta atlikti tam tikrus darbus nustatytu periodiškumu, siekiant
išvengti netik÷tų ir nuostolingų gedimų ateityje.
2. Sunkusis transportas, kaip ir bet kuris komercinis transportas, pradedant jo projektavimu,
gamyba, pardavimu ir baigiant technine priežiūra bei utilizavimu, yra visų pirma verslas
verslui. Jis turi uždirbti pinigus. Vež÷jams naujos transporto priemon÷s yra didelių
investicijų objektas, tod÷l jos privalo būti ekonomiškos, patikimos ir saugios. Svarbiausia,
kad krovininiai automobiliai pinigus uždirba tik jud÷dami. Taigi būtina pasirinkti tinkamą
automobilių valdymo strategiją, kad turimas autoparkas būtų išnaudojamas kuo efektyviau.
3. Apskaičiavus vidutinę Lietuvos vež÷jų vežimų savikainą, nustatyta, kad ji yra didesn÷ už
kaimyninių šalių vež÷jų. Šiuo aspektu lietuviai nusileidžia rusų, lenkų, kitų Baltijos šalių
vež÷jams. Didesn÷s draudimo, remonto bei kuro išlaidos didina vežimo savikainą, taip
sumažindamos Lietuvos įmonių konkurencingumą. Atlikus išsamią savikainos analizę,
numatytos priemon÷s ir būdai jai sumažinti.
4. Analizuojant transporto paslaugų rinką padarytos išvados, kad vež÷jai tur÷tų būti labiau
suinteresuoti inovaciniais technologiniais sprendimais, nes jų diegimas gali pad÷ti
optimizuoti automobilio parko valdymą. Tai yra krovinių sekimo, automatin÷s kelių
mokesčio apskaičiavimo sistemos. Tai daugiausia yra transporto priemonių nuotolinio
valdymo ir kontrol÷s įrenginiai, kurių veikimas yra grindžiamas GPS ir GSM ryšiu. Šios
sistemos leidžia ne tik greičiau važiuoti, bet ir geriau kontroliuoti patį vežimo procesą
atsakingiems asmenims.
88

5. Ekspedicin÷s įmon÷s taip pat tur÷tų peržiūr÷ti savo veiklą. Daugumoje iš jų n÷ra pakankamai
išvystytas klientų aptarnavimo lygis, tod÷l santykiai su klientais negali būti efektyviai
valdomi. Tam tikslui pasiekti rekomenduojama diegti šiuolaikines užsakymų valdymo
programas, kurios apčiuopiamai pagreitina ir palengvina darbą, kaupia duomenis, leidžia
jungti tam tikrų laikotarpių duomenis. Taip pat galima formuoti ataskaitas. Tokios
programos yra įmon÷s konkurencingumo didinimo įrankis. Investuojant į panašias
programas galima neabejoti, kad jos atsipirks.
89

LITERATŪRA
1. Baublys A. Krovinių vežimai.Vilnius: Technika, 2002. 350 p.
2. Baublys A. Tarptautiniai vežimai kelių transportu.Vilnius: Technika, 2003. 293 p.
3. LR susisiekimo ministro įsakymas ,,D÷l krovinių tarptautinių vežimų kelių transportu
taisyklių“ Nr.497, 2005 m. gruodžio 24d., Vilnius.
4. Minalga R. Krovinių gabenimas tarptautiniais maršrutais: tarptautin÷ logistika.Vilnius:
Pačiolis, 2003. 287 p.
5. K.D.Bischof, M.Meiter. Ekspedicinių ir transporto įmonių vadyba. Vilnius: Presvika, 2002.
348 p.
6. Baublys A., Griškevičien÷ D., Lazauskas J., Palšaitis R. Transporto ekonomika. Vilnius:
Technika, 2003. 477 p.
7. Sakalas A. Personalo vadyba. Vilnius: Margi raštai, 2003. 296 p.
8. Raja G. Kasilingman. Logistics and transportation. Design and planing. London: Kluwer
academics Publishers 2006. 343 p.
9. Tilindis V., Mickūnaitis V. Automobilių technin÷s eksploatacijos teorijos pagrindai. Vilnius:
Technika, 2003. 101 p.
10. Jonaitis L. Mašinų servisas. Kaunas: Smaltija, 1998. 310 p.
11. Medekšas H. Gaminių kokyb÷ ir patikimumas. Kaunas: Technologija, 2003. 280 p.
12. Griškevičien÷ D. Transporto rinkos dinamika. Vilnius: Technika, 1999. 98 p.
13. Automobiliai: vadov÷lis. Kaunas: Smaltija, 2001. 608 p.
14. Transporto pasaulis. 2005-2007. Vilnius.
15. Kelias. 2005-2007. Vilnius.
16. Autoekspresas. 2006-2007. Vilnius.
17. UAB “Eivora” suteikta privati informacija. Vilnius 2007.
18. www.linava.lt
19. www.vkti.gov.lt
20. www.toll-collect.de
21. www.texatmd.com
22. www.bpw.de
23. www.saf.nl
24. www.volvotrucks.com
25. www.operatus.lt
90

PUBLIKUOTAS STRAIPSNIS
Krovinių transportavimo proceso optimizavimas pasitelkiant modernias technologijas
Jan MACKEVIČ
Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto inžinerijos fakulteto Automobilių transporto
katedros magistrantas
1. Įvadas
Pastaraisiais dešimtmečiais daugiausia krovinių tiek nacionaliniais, tiek tarptautiniais
maršrutais gabenama kelių transportu. Krovinius gabena vež÷jai, turintys atitinkamas licencijas,
transporto ekspedicin÷s įmon÷s, ir pačios gamyklos ar prekybos įmon÷s, turinčios nuosavą kelių
transportą.
Geležinkelio ir vandens transportas (dažniausiai upių) priklauso nuo kelių ilgio, tuo tarpu
automobilių transportu galima vežti krovinius geros dangos neturinčiais keliais, taip pat sunkiai
pravažiuojamu reljefu. Daug÷liu atv÷ju automobiliai yra pirma ir paskutin÷ priemon÷ kroviniams
pristatyti įvairiarūš÷je transporto priemonių grandin÷je. Svarbiausia automobilių transporto savyb÷
yra jo manevringumas.
Šiuolaikin÷ transportavimo paslaugų rinka yra labai reikli. Krovinius reikia pristatyti
trumpiausiais terminais ir kuo mažesn÷mis sąnaudomis. Būtent tokie iššūkiai metami vež÷jams, bei
ekspedicin÷ms įmon÷ms, kurie savo ruožtu, nor÷dami pasiūlyti konkurencingą paslaugą, turi atitikti
jiems keliamus reikalavimus.
2. Šiuolaikin÷ kelių transporto paslaugų rinka
Automobilių technologijos tobul÷ja kartu su technikos progresu. Dauguma technikos
naujovių yra pritaikomos automobilių konstrukcijose. Technika nuolat tobul÷ja, įvairių
technologinių sprendimų d÷ka galima atlikti sud÷tingesnes užduotis, taip pat sutaupyti brangaus
laiko.
Vežimų paslaugų sektoriuje yra past÷bima arši konkurencija. Vež÷jai stengiasi atnaujinti
automobilių parką, nuolat didina turimos technikos patikimumą. Bet šiuo metu jau nebepakanka
tur÷ti naują transporto parką. Klientai užsakantys transportą nori daugiau. Maža to, kad
transportavimas turi būti atliktas kuo greičiau, tai dar pats užsakovas nori tur÷ti kuo pilnesnę
91

informaciją apie transportavimo eigą. Klientai pageidauja netiesiogiai dalyvauti transportavimo
procese.
Panašūs uždaviniai keliami ir ekspedicin÷ms įmon÷ms, kurios neturi nuosavo transporto. Jos
turi atidžiai rinktis vež÷jus, nuolat tikrinti gabenamo krovinio maršrutą, vietą ir pristatymo terminus.
Šie darbai dažniausiai yra atliekami telefoninio ryšio pagalba. Dauguma Lietuvos ekspedicinių
įmonių dirba pasenusiais metodais. Jos neinvestuoja į naujas CRM valdymo programas, tarsi
neįžvelgdamos jų būtinumo ar naudos.
3. Naujų technologinių sprendimų teikiamas pranašumas
Sprendžiant tiekimo ar produkcijos pristatymo klausimus, svarbi yra šio proceso kontrol÷.
Dažnai klientai būna nepatenkinti ne tiek pristatymo v÷lavimu, kiek laiku nepateikta informacija
apie tai, kada tiksliai prek÷s bus pristatytos. Tai ypač aktualu krovinius gabenančioms transporto
įmon÷ms. Šiuo metu jau egzistuoja įranga, leidžianti bet kuriuo metu nustatyti, kurioje vietoje yra
transporto priemon÷. Tokią galimybę suteikia informacinių telekomunikacinių technologijų
naudojimas informacijos perdavimui ir GPS (angl. Global Positioning System) technologijų
naudojimas transporto priemon÷s buvimo vietos nustatymui. Šių technologijų kombinacija leidžia
tiksliai nustatyti, kurioje vietoje yra transporto priemon÷, o žinant, ką ji gabena, galima tiksliai
nustatyti, kada prek÷s pasieks adresatą. Internetu ši informacija gali būti pateikiama užsakovui ir jis,
nesikreipdamas į transportavimo įmonę tiesiogiai, bet kada ir bet kur gali sužinoti, kur yra jo
krovinys. GPS sistemos turi ir kitą privalumą – jos leidžia kontroliuoti vairuotojus. Jie negali
savavališkai keisti maršruto, pervežti papildomų krovinių, deklaruoti neteisingų kuro suvartojimo
duomenų.
Transportavimo procese nemažai laiko leidžia sutaupyti automatin÷s kelių mokesčio
apskaičiavimo sistemos. Palydovin÷s kelių naudotojo rinkliavos sistemos ašis yra automatinis
užsiregistravimas, naudojant transporto priemon÷je integruotą prietaisą, angliškai vadinamą On-Board
Unit (OBU). Kiekvienas registruotasis naudotojas gali įsirengti TP prietaisą savo automobilio kabinoje.
Pagal GPS palydovo siunčiamus signalus ir papildomus buvimo vietos nustatymo daviklius OBU atpažįsta
visus apmokestinamus kelio ruožus ir pagal įvestus TP duomenis bei kelių naudotojo mokesčio tarifą
apskaičiuoja mok÷tiną sumą už naudojimąsi keliais. Tokia sistema ženkliai paspartina važiavimą ir leidžia
sutaupyti brangaus laiko. Paskaičiuota, kad vairuotojai, kurių vilkikai n÷ra aprūpinti tokia įranga sugaišta
nuo 21 iki 43 minučių mok÷dami už kelius grynais pinigais terminaluose.
92

Vež÷jai turi būti suinteresuoti inovaciniais technologiniais sprendimais, kurie pasirodo
rinkoje, nes jų diegimas gali pad÷ti optimizuoti automobilių parko valdymą. Viena iš tokių sistemų
yra Texa Mobile Diagnostic (TMD). Tai yra gana naujoviškas produktas, kuriame yra suderinta
vadyba iš centro ir įvairių gamintojų transporto priemonių telematin÷ diagnostika. Transporto
priemonių buvimo vieta, maršruto patikra, prekių pristatymo kontrol÷: tai labai svarbūs duomenys.
TMD šios funkcijos yra papildytos pažangia nuotoline diagnostika sistema. Šis produktas suteikia
galimybę realiu laiku perduoti didelį duomenų kiekį iš transporto priemon÷s į transporto parko
valdymo centrą.
Šioje naujoje sistemoje yra elektroninis valdymo įtaisas, kurį prijungus prie transporto
priemon÷s diagnostikos lizdo galima perduoti duomenis apie buvimo vietą ir kabinos prietaisų
darbą. TMD d÷ka tapo įmanoma atlikti nuotolinę diagnostiką, suteikti nuotolinę pagalbą, patikrinti
detalių susid÷v÷jimą, nustatyti trikdžius ir juos suk÷lusias problemas, nustatyti ribinius parametrus ir
imtis atitinkamų gedimo šalinimo veiksmų.
Tokios sistemos nauda vež÷jams yra labai didel÷, nes tai yra vienas iš būdų, kuris ženkliai
padeda sumažinti išlaidas remontui, kurios sudaro apie 20% vežimų savikainos.
Ekspedicin÷s įmon÷s taip pat tur÷tų peržiūr÷ti savo veiklą. Daugumoje iš jų n÷ra pakankamai
išvystytas klientų aptarnavimo lygis, tod÷l santykiai su klientais negali būti efektyviai valdomi. Tam
tikslui geriausia įsigyti kontaktų valdymo programas (ang. CRM – Customer Relationship
Management), leidžiančias kaupti informaciją apie klientus, atlikti sukauptos informacijos analizę.
Tai programos leidžiančios atlikti įvairias marketingo kompanijas, kaupti klientų istoriją, pirkimuspardavimus.
Tokių programų pagalba, analizuojant istoriją, lengva prognozuoti būsimus klientų
pirkimus, taip atitinkamai planuojant akcijas. Taigi programin÷ įranga yra viena iš priemonių
leidžiančių reorganizuoti kompanijos veiklą klientų ir įmon÷s naudai.
Šiuo metu užsienyje yra sukurta ir įdiegta nemažai CRM ir vadybininkų darbo
automatizavimo programų. Tačiau smulkaus ir vidutinio verslo įmon÷ms užsienietiškos programos
dažnai yra per brangios, tod÷l Lietuvoje jos nelabai paplitusios. Lietuviškos CRM programos dar tik
pradeda atsirasti. Jos žymiai pigesn÷s ir labiau pritaikytos mūsų sąlygoms.
Lietuvoje yra sukūrtos užsakymų valdymo programos, bet d÷ja jos n÷ra labai populiarios. Iš
apklaustų 80 ekspedicinių įmonių tik 17 naudoja panašias programas. Užsakymo valdymo sistemos
yra paprasčiausiai būtinos šiuolaikiniame ekspediciniame versle. Turint tinkamą užsakymų ir klientų
valdymo sistemą, galima ne tik geriau analizuoti savo klientų veiklą, bet ir tuo pačiu analizuoti ir
vertinti savo darbo rezultatus. Šiuolaikin÷s užsakymų valdymo programos apčiuopiamai pagreitina
ir palengvina darbą, kaupia duomenis, leidžia apjungti duomenis už tam tikrus laikotarpius. Taip pat
93

galima formuoti ataskaitas. Tokios programos yra įmon÷s konkurencingumo didinimo įrankiu.
Investuojant į panašias programas galima neab÷joti, kad jos atsipirks.
4. Išvados
Šiuo straipsniu nor÷jau atkreipti d÷mesį į naujų technologijų svarbą ir įtaką šiuolaikiniame
vežimų sausumos keliais versle. Buvo nustatyta, kad įmon÷s naudojančios įvairius technologinius
sprendimus yra žymiai pranašesn÷s, nes jos gali dirbti greičiau. Būtent tokioms įmon÷ms klientai
teikia pirmenybę.
Literatūra
1. Raja G. Kasilingman. Logistics and transportation. Design and planing. London, Kluwer academics
Publishers 2006. 343p.
2. Baublys A. Krovinių vežimai. Vilnius. 2002. 298p.
3. Baublys A., Griškevičien÷. Transporto ekonomika. Vilnius. 2003. 477p.
4. K.D.Bischof, M.Meiter. Ekspedicinių ir transporto įmonių vadyba. Vilnius 2002. 362p.
THE OPTIMIZATION OF CARGO FORWARDING USING MODERN
TECHNOLOGIES
Jan MACKEVIČ
Master’s Student, Department of Automobile Transport, Faculty of Transport Engineering, Vilnius Gediminas
Technical University
In this article I have tried to pay attention to modern technologies taht may be used in transport
forwarding. Many technical solutions may be very useful for transport companies, that are looking for
something new in purpose to have an advantage in this bussines.
94

PRIEDAI
95

1 PRIEDAS. ĮMONöS VALDOMO AUTOPARKO SĄRAŠAS
Valstybinis Nr. Mark÷ Modelis K÷bulo numeris Metai
1 TVM 866 MAN 19.414 WMAT323P58M273751 1999
2 TVU 593 MAN 19.403 WMAT32E333M225334 1997
3 UVV 266 MAN 18.413 WMAH05ZZZ3G161015 2003
4 UVV 274 MAN 18.413 WMAH05ZZZ3G161006 2003
5 UVV 257 MAN 18.413 WMAH05ZZZ3G160982 2003
6 UVV 251 MAN 18.413 WMAH05ZZZ3G160974 2003
7 UVV 240 MAN 18.413 WMAH05ZZZ3G160961 2003
8 BFB 994 MB ACTROS 1844 WDB9340321L028317 2005
9 AED 478 MAN 19.414 WMAT32ZZZYM302530 2000
10 ACT 351 MAN 19.414 WMAT32E333YM5421 2000
11 ARO 621 MAN 19.414 WMAT32ZZZYM46543 2000
12 AER 937 MAN 19.464 WMAT321T20M256498 2000
13 JMA 114 MAN 19.414 WMAT321T20M267605 1999
14 SVJ 582 MAN 19.403 WMAT32M201M240153 1997
15 SVJ 588 MAN 19.403 WMAT32L948M237842 1997
16 AHO 635 MAN 19.464 WMAT32ZZZYM287718 1999
17 AHO 641 MAN 19.464 WMAT32ZZZYM288520 1999
18 BFS 482 MB ACTROS 2541 WDB9302141L081330 2006
19 CDH 309 DAF FT95XF.430 XLRTE47XS0E739345 2006
20 CDH 319 DAF FT95XF.430 XLRTE47XS0E738865 2006
21 CNS 523 DAF FT95XF.430 XLRTE47XS0E745689 2007
22 CNS 789 DAF FT95XF.430 XLRTE47XS0E745691 2007
23 CNS 459 DAF FT95XF.430 XLRTE47XS0E745754 2007
24 CNS 536 DAF FT95XF.430 XLRTE47XS0E745768 2007
25 CNS 531 DAF FT95XF.430 XLRTE47XS0E745782 2007
26 BFB 997 MB ACTROS 1844 WDB9340321L028317 2005
27 BFB 988 MB ACTROS 1844 WDB9340321L028319 2005
28 BFC 197 MB ACTROS 1844 WDB9340321L028320 2005
29 BFC 214 MB ACTROS 1844 WDB9340321L028321 2005
30 BFC 243 MB ACTROS 1844 WDB9340321L028334 2005
Valstybinis Nr. Mark÷ K÷bulo numeris Metai
1 BV 193 KOEGEL SN24P WK0SN002430708949 2003
2 BV 220 KOEGEL SN24P WK0SN002430708950 2003
3 BV 914 KOEGEL SN24 WK0SN002430708515 2003
4 BV 912 KOEGEL SN24 WK0SN002430711554 2003
5 AM 727 Schwarzmuller SPA3/E VAVSAP3385Z222176 2005
6 RB 360 PR 35-7 0317 1997
7 AK 026 KRONE SDP27 WKESDP27000W09457 2001
8 RB 334 PR 35-7 0350 1997
9 OV 278 KROMHOUT 3.20H XL930VH0SW0083500 1998
10 OV 745 KRONE SDP27 65655 1997
11 VZ 609 VAN HOOL 57718 1997
12 AR 244 KRONE ZZF18 WKEZZF18061268087 2006
13 BC 880 SCHMITZ SPR 24 04 WSM00000003037272 2006
14 BC 879 SCHMITZ SPR 24 04 WSM00000003037273 2006
15 BM 512 SCHMITZ SPR 24 04 WSM000000030372839 2007
16 BM 531 SCHMITZ SPR 24 04 WSM00000003037844 2007
17 BM 532 SCHMITZ SPR 24 04 WSM00000003037859 2007
18 BM 581 SCHMITZ SPR 24 04 WSM00000003037864 2007
19 BM 546 SCHMITZ SPR 24 04 WSM00000003037865 2007
20 BV 234 KOEGEL SN24 WK0SN002430708951 2003
21 BV 221 KOEGEL SN24 WK0SN002430708954 2003
22 BV 226 KOEGEL SN24 WK0SN002430708961 2003
23 BV 229 KOEGEL SN24 WK0SN002430708962 2003
24 AM 733 Schwarzmuller SPA3/E VAVSAP3385Z222176 2005
25 AM 731 Schwarzmuller SPA3/E VAVSAP3385Z222178 2005
26 AM 735 Schwarzmuller SPA3/E VAVSAP3385Z222181 2005
27 AM 745 Schwarzmuller SPA3/E VAVSAP3385Z222185 2005
28 AK 043 KRONE SDP27 WKESDP27000W09458 2003
29 AK 031 KRONE SDP27 WKESDP27000W09459 2003
30 AK 039 KRONE SDP27 WKESDP27000W09464 2003

2 PRIEDAS. GEDIMŲ FIKSAVIMO LENTELö
Vilkikų mazgai
Darbiniai elementai
Rida
Variklio grup÷
Pavarų d÷ž÷
Sankaba
Įpurškimo
sistema
Aušinimo sistema
Vairo
mechanizmas
Ašys
Smagratis, stūmokliai, alk. velenas, švaistikliai,
variklio galvut÷, skirstymo mechanizmo elementai,
smagratis, termostatas, alyvos, vandens siurblys,
turbina, įsiurbimo ir išmetimo kolektorius, tepalo
filtras, diržai, alyvos karteris.
Velenai, krumpliaračiai, karteris, retarderis, greičių
diapazono keitiklis, tepalų siurblys, kulisinis
mechanizmas.
Frikcinis diskas, atraminis guolis, reguliavimo
įtaisai,sankabos stiprintuvas, darbinis cilindras,
Aukšto sl÷gio siurblys, degalų filtrai, vamzdeliai,
purkštukai
Radiatorius, išsipl÷timo bakelis, žarnos,
ventiliatorius, termostatas, vandens siurblys.
Vairo kolonel÷, vairo stiprintuvas, vairaratis, vairo
svirtis, vairo trauk÷s, vairo traukių antgaliai
Sijos, stebul÷s, guoliai, trauk÷s, ratai, ratlankiai,
tiltas, tilto karteris, pusašiai, reduktorius,
reduktoriaus blokatorius,
Stabdžių sistema Stabdžių kameros, energoakumuliatoriai, stabdžių
kaladel÷s, suporto mechanizmas, stabdžių velenai,
terkšl÷s, stabdžių sistemos komponentai.
Pakabos sistema Ling÷s, oro pagalv÷s, amortizatoriai, reaktyvin÷s
trauk÷s, sailentblokai, įvor÷s, stabilizatoriai.
Kabina
Kabinos amortizatoriai, kabinos oro pagalv÷s, įvor÷s,
3
pak÷limo cilindras, domkratas.
7
Balnas Balno užraktas, įvor÷s, sukabinimo įtaisas 4
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
350 000
400 000
11
2
450 000
500 000
550 000
600 000
12 16
650 000
700 000
750 000
14
1 17
15 10 14
11 9 2
1 11 14 13
17
12
2
2 14 9 17 13
11
30 17
16
27 28 15
13
6 3 10 16
5 9 11
14 17
15
16
800 000
850 000
Elektros sistema Starteris, generatorius, įtampos reguliatorius 7 11 12
13
14
9
10
17
1
2

Puspriekabių
mazgai
Darbiniai elementai
Rida
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
350 000
400 000
450 000
500 000
550 000
600 000
650 000
700 000
750 000
800 000
850 000
Stabdžių sistema
Pakabos sistema
Ašys
Oro sistema
Stabdžių kameros, energoakumuliatoriai,
stabdžių kaladel÷s, suporto mechanizmas,
stabdžių velenai, terkšl÷s, stabdžių sistemos
komponentai.
Ling÷s, oro pagalv÷s, amortizatoriai, reaktyvin÷s
trauk÷s, sailentblokai, įvor÷s, stabilizatoriai.
Sijos, stebul÷s, guoliai, trauk÷s, ratai, ratlankiai,
tiltas, tilto karteris, pusašiai, reduktorius,
reduktoriaus blokatorius,
Oro kompresorius, oro sausintuvas, oro srautų
reguliatoriai, vožtuvai, cilindrai, sl÷gio davikliai,
vamzdžiai.
1
2
20
4
26 1
3
2 27
28
6 22
21
26
8
9
7
6 8
6
11
10
29 10 9
7
8 11
28 11 7 6 11 10
30 11
8
10 6 9 7
10
9
7
11
6

3 PRIEDAS. DARBO SU UŽSAKYMŲ VALDYMO PROGRAMA PAVYZDYS

4 PRIEDAS. ATSISKAITYMŲ SU VEŽöJAIS IR UŽSAKOVAIS APSKAITA

5 PRIEDAS. ATASKAITŲ FORMAVIMAS IR DUOMENŲ ANALIZö

6 PRIEDAS. REISŲ ANALIZö