PDF (23 Mb.) - Vilniaus Metro
PDF (23 Mb.) - Vilniaus Metro
PDF (23 Mb.) - Vilniaus Metro
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Naujų transporto rūšių diegimo <strong>Vilniaus</strong> mieste<br />
specialusis planas<br />
METROPOLITENO DIEGIMO<br />
KONCEPTUALIOJI DALIS<br />
SANTRAUKA<br />
Koncepcijos rengėjai:<br />
Jonas Anuškevičius<br />
Vytautas Bajoras<br />
Rimantas Baravykas<br />
Prof. Jonas Butkevičius<br />
Audrius Čepulis<br />
Virginijus Daukas<br />
Augustas Didžgalvis<br />
Prof. Kastytis Dundulis<br />
Audronė Gaidimavičienė<br />
Ramūnas Grinevičius<br />
Gerardas Jurkonis<br />
Prof. Artūras Kaklauskas<br />
Gintautas Kazlauskas<br />
Chorst Klaus<br />
Linas Kvizikevičius<br />
Doc. Pranas Malinauskas<br />
Vaidas Martinkus<br />
Prof. Robertas Mokrik<br />
Rimantas Pūkelis<br />
Dr. Gintautas Rackevičius<br />
Arimantas Račkauskas<br />
Liudvikas Ragauskis<br />
Dr. Vytautas Rubavičius<br />
Vitoldas Sapožnikovas<br />
Dr. Vincentas Stragys<br />
Dr. Juozas Vijeikis<br />
Prof. Jurgis Vanagas<br />
Algirdas Vapšys<br />
Dr. Vidmantas Zakarevičius<br />
Juozas Zykus<br />
Vilnius, 2011 spalis
Turinys<br />
Įvadas<br />
Esamos miesto susisiekimo sistemos<br />
būklės vertinimas<br />
Visuminių nuostolių vertinimas<br />
Lietuvos teritorinio planavimo aktualijos (dvimiesčio<br />
koncepcija) ir greitojo viešojo transporto Vilniuje poreikis<br />
Miesto kaip sostinės plėtra, statusas, įtakos zonos,<br />
teorinės įžvalgos ir patirtis<br />
Susisiekimo problemos sprendimai<br />
įdiegiant metropoliteno sistemą<br />
<strong>Vilniaus</strong> miesto visuomenės dalyvavimas<br />
susisiekimo problemos sprendime<br />
<strong>Metro</strong>politeno statybos Vilniuje<br />
inžinerinių - geologinių sąlygų analizė ir vertinimas<br />
<strong>Metro</strong>politeno starteginio poveikio aplinkai vertinimas<br />
Tramvajaus ir metropoliteno kaip alternatyvių Viešojo Transporto<br />
rūšių įdiegimo socialinės naudos skirtumų apžvalga<br />
Užsienio šalių įdiegusių metropoliteno sistemą patirtis<br />
Infrastruktūros gerinimo projektų finansavimo apžvalga<br />
<strong>Metro</strong> Tunelių įrengimo technologijos<br />
Išvados ir rekomendacijos<br />
Galutinė išvada<br />
4<br />
5<br />
6<br />
7<br />
8<br />
10<br />
11<br />
12<br />
12<br />
14<br />
18<br />
20<br />
<strong>23</strong><br />
25<br />
25<br />
Priedai<br />
1 Priedas. Seimo parlamentinė metro idėjos paramos grupė<br />
2 Priedas. <strong>Vilniaus</strong> miesto tarybos narių neformali grupė miesto susisiekimo<br />
problemai spręsti<br />
3 Priedas. <strong>Vilniaus</strong> metropoliteno pirmosios „Pilaitė - Centras“ ir kitų linijų schemos
Įvadas<br />
Koncepcijos tikslas – parinkti viešojo susisiekimo sistemą, kuri atitiktų visų <strong>Vilniaus</strong>, kaip<br />
Lietuvos sostinės susisiekimo dalyvių interesus, nediskriminuotų nei vienos transporto rūšies ar<br />
transporto priemonės, nebūtų valdoma tik draudimais ar apribojimais, o sudarytų vienodas sveikos<br />
konkurencijos sąlygas visiems vežėjams ir investuotojams į šį sektorių.<br />
Parenkant naują transporto rūšį, buvo vadovautasi sekančiais kriterijais:<br />
1. Kardinaliai pertvarkyti esamas viešojo transporto (VT) susisiekimo sistemas, jas<br />
apjungiant į kokybiškai naują, pasaulinėje praktikoje patikrintą, populiarią (paplitusią) bei efektyviai<br />
veikiančią sistemą, kuri būtų ekonomiškai efektyvi. Jos įdiegimas sumažintų keleivių pervežimo<br />
savikainą ir sudarytų realias sąlygas miesto ekonominiam vystymuisi, darniai jo plėtrai ir<br />
visokeriopai tenkintų visuomenės interesus.<br />
2. Sistema turi būti patraukli užsienio ir vidaus investuotojams.<br />
3. Sistema turi turėti analogų, kurie gavo ES tikslinę paramą.<br />
4. Sistemos įdiegimo ir eksploatacijos metu kuo mažiau pablogėtų susisiekimo sąlygos<br />
visiems eismo dalyviams.<br />
5. Pervežimo pajėgumas ir greitis turi žymiai viršyti esamų padrikų sistemų pajėgumą ir<br />
greitį. Sistema turi būti minimaliai veikiama meteorologinių sąlygų, efektyvi bet kokio masto miesto<br />
renginių metu, skatinti vilniečius bei atvykstančius dirbti / mokytis žmones ir miesto svečius<br />
naudotis VT.<br />
6. Transporto sistema turi turėti geresnius kokybinio poveikio aplinkai parametrus:<br />
a. minimaliai užimti esamas erdves;<br />
b. ženkliai sumažinti oro taršą, o taršos parametrai ilgainiui turėtų teigiamą tendenciją<br />
gerėti;<br />
c. nekelti triukšmo (triukšmo taršos mažėjimo progresas);<br />
d. vieno keleivio pervežimui naudoti mažiausiai energijos.<br />
7. Kompleksinė sistema būtų saugiausia žmogui: mažiausias incidentų skaičius pačioje<br />
sistemoje ir kontakte su kitomis priemonėmis.<br />
8. Turi būti saugios ir komfortiškos laukimo sąlygos: aptarnaujantis personalas bei techninės<br />
nuotolinio stebėjimo / valdymo sistemos turi užtikrinti kokybišką aptarnavimą ir tvarką. Sudaryti<br />
laukimo metu geras sąlygas gauti viešą informaciją bei tenkinti žmogaus smulkius kasdienius<br />
poreikius (spauda, karšti / šalti gėrimai ir kt.).<br />
9. Sistema turi garantuoti kelionės punktualumą bei susisiekimo galimybes bet kuriuo paros<br />
metu ir užtikrinti mažiausią kelionės trukmę piko valandomis.<br />
10. Sistema turi būti prestižiška bei tikti visiems socialiniams sluoksniams.<br />
Visus aukščiau išvardintus kriterijus atitinka tik metropoliteno (kaip viešo susisiekimo<br />
sistemos stuburo) sistema.<br />
<strong>Metro</strong>politeno įdiegimo pasirinkimui daro įtaką <strong>Vilniaus</strong> miesto kalvotas reljefas, didelė<br />
teritorija, dideli atstumai tarp stočių, kas leidžia išvystyti didelį greitį.<br />
Esamos situacijos vertinimas paremtas Ūkio subjektų grupės atlikta padėties analize, VGTU<br />
moksliniu darbu dėl transporto nuostolių gatvių spūstyse bei natūrinių transporto ir keleivių srautų<br />
skaičiavimu charakteringuose transporto mazguose.<br />
4
Įvadas<br />
Srautų padidėjimo prognozės paremtos <strong>Vilniaus</strong> miesto Bendrajame plane numatyta miesto<br />
plėtra, ekonomikos vystymusi ir keleivių judrumo padidėjimu, susijusiu su pagerėjusiu susisiekimu,<br />
įvedus naują transporto rūšį.<br />
<strong>Metro</strong>politeno trasos inžinerinės geologinės sąlygos nustatytos vadovaujantis tam tikslui<br />
atliktais geologiniais tyrinėjimais.<br />
Miesto vystymosi kryptis paimta iš dvimiesčio koncepcijos.<br />
Užsienio patirtis atskleista pasinaudojant „<strong>Metro</strong> sąjūdžio“ organizuotų išvykų į įvairius<br />
Europos miestus surinkta medžiaga, informacija, kurią suteikė piliečių asociacijos „<strong>Metro</strong> sąjūdis“ ir<br />
<strong>Vilniaus</strong> miesto savivaldybės organizuota konferencija Vilniuje tema „Mažesnių miestų<br />
metropolitenai jų atsiradimo priežastys ir teikiama nauda“ konferencija-kūrybinės dirbtuvės tema<br />
„Naujų viešojo transporto rūšių diegimo Vilniuje perspektyvos ir galimybės“, Eurazijos konferencija<br />
Maskvoje tema „Viešasis transportas – miestų ekonomikos varomoji jėga“, taip pat Lietuvos<br />
ambasadų surinkta informacija.<br />
Esamos miesto susisiekimo<br />
sistemos būklės vertinimas<br />
Darni miesto susisiekimo sistemos plėtra, kuri deklaruojama <strong>Vilniaus</strong> miesto Bendrajame<br />
plane bei kituose teritorinio planavimo dokumentuose, vykstant iš dalies chaotiškai miesto<br />
urbanistinei plėtrai yra sunkiai realizuojama. Sunkiai reguliuojama miesto urbanistinė plėtra<br />
kasdien tik didina susisiekimo ir inžinerinio aprūpinimo problemas ir brangina pragyvenimą. Tai<br />
tiesiogiai liečia ir miesto visuomeninio transporto maršrutinio tinklo plėtrą, kuri tokiais atvejais<br />
dažniausiai yra ekonomiškai neatsiperkanti ir tik didina kitų gyventojų kelionės kainą.<br />
Miesto susisiekimo infrastruktūros tinklas ir gyventojų skaičius, kurių tankiai yra vieni<br />
mažiausių ne tik tarp Europos, bet ir Lietuvos didžiųjų miestų, byloja apie padidintą techninės<br />
infrastruktūros poreikį ir papildomas lėšas jam realizuoti. Nekompaktiškas nors ir žalias miestas<br />
gyventojams yra labai brangus ir reikalauja didelių papildomų investicijų, kurios šiuo metu yra<br />
sunkiai pasiekiamos dėl išaugusių statybos kainų, ribotų savivaldybės galimybių tai paremti<br />
Esama miesto visuomeninio transporto sistema, nesugeba konkuruoti su lengvaisiais<br />
automobiliais. Keleivių pervežimai miesto visuomeniniu transportu tiek pagal parkų statistinius<br />
duomenis, tiek pagal natūrinių keleivių srautų tyrimus ženkliai mažėja. Paros keleivių pervežimai<br />
ilgalaikiu laikotarpiu (1980-2010m.) sumažėjo dvigubai. Transportinis judrumas visuomeniniu<br />
transportu sumažėjo nuo 87,6% 1980 metais iki 39,6% 2010 metais. <strong>Vilniaus</strong> mieste autobusai<br />
tampa pagrindine visuomeninio transporto rūšimi. Bendra išvada būtų tokia: esamos visuomeninio<br />
transporto rūšys ir prastas esimo organizavimas nesugeba pritraukti keleivių ir šioje kritiškoje<br />
situacijoje reikalingas naujas impulsas. Vienas iš tokių galėtų būti - naujos komfortabilios<br />
visuomeninės transporto rūšies, mažinančios kelionės trukmę, įvedimas.<br />
5
Esamos miesto susisiekimo sistemos būklės vertinimas<br />
Išvados<br />
Miesto teritorija yra išsiplėtusi, esamas visuomeninis transportas yra lėtas ir<br />
nepopuliarus, todėl tokia situacija reikalauja įdiegti naują greitą, saugią, prestižišką,<br />
punktualią susisiekimo sistemą, kurios įvedimas ir eksploatavimas nekomplikuotų ir taip<br />
prastų susisiekimo sąlygų.<br />
Visuminių nuostolių vertinimas<br />
Susisiekimo ministerijos užsakymu VGTU mokslininkai parengė mokslinį tiriamąjį darbą,<br />
kuriame išanalizavo socialinius, privačius bei išorinius kaštus, kurie susidaro dėl spūsčių, eismo<br />
įvykių, taršos, triukšmo ir klimato kaitos.<br />
Suminiai transporto neigiamo poveikio kaštai <strong>Vilniaus</strong> mieste, mln. Lt<br />
Vilnius<br />
Kategorija<br />
Spūstys<br />
Eismo įvykiai<br />
Tarša<br />
Triukšmas<br />
Klimato kaita<br />
VISO (mln. Lt)<br />
2006 2007<br />
2447,5 3835,0<br />
1781,33 1600,57<br />
21,09 21,09*<br />
519,14 519,14<br />
72,63 72,63*<br />
4841,69 6048,43**<br />
*-pažymėtos reikšmės, kurių dėl statistinių duomenų trūkumo duotaisiais metais apskaičiuoti nebuvo galimybių,<br />
todėl imtos praeitų metų reikšmės;<br />
**-rezultatai, kurie nėra tikri dėl statistinių duomenų trūkumo.<br />
Išvados<br />
Automobiliai yra pagrindiniai miesto teršėjai. Gatvių spūstyse prarastas laikas,<br />
sudegintas kuras bei eismo įvykiai 2007 metais sudarė 6,05 milijardo litų nuostolių, tai yra<br />
apie 6 % Lietuvos BVP. Šie nuostoliai yra kelis kartus didesni, nei kituose ES miestuose,<br />
todėl šią problemą reikia spręsti.<br />
6
Lietuvos teritorinio planavimo aktualijos<br />
(dvimiesčio koncepcija) ir greitojo<br />
viešojo transporto Vilniuje poreikis<br />
Per Lietuvos teritoriją driekiasi kelių svarbių tarptautinių transporto koridorių trasos. Tai<br />
intensyvaus tranzitinio eismo, ekonominių ir gamybinių ryšių, turizmo traktai, energetikos ir<br />
informacijos kanalai. Teritorijos, besiglaudžiančios prie jų ir ypač supančios jų kryžkeles įgyja daug<br />
privalumų ir visokeriopos plėtotės postūmių – apie tai byloja tūkstantmetė miestų istorija. Labai<br />
reikšmingos ir naudingos kraštui yra dvi pagrindinės Rytų Europos arterijos – būsimasis<br />
tarptautinis šiaurės-pietų transportinis koridorius (su Via Baltica ir Rail Baltica) jai statmena rytųvakarų<br />
ašis, vakaruose užsibaigianti neužšąlančiu, perspektyviu Klaipėdos uostu. (Pridurkime<br />
dar ir tai, kad nuo šios sankryžos atsišakoja svarbiausias geležinkelis ir automagistralė į<br />
Karaliaučiaus anklavą).<br />
Minėti tarptautinio transporto traktai sudarytame ir 2002 metais Seimo patvirtintame Lietuvos<br />
teritorijos Bendrajame plane buvo pasirinkti pagrindu formuojant krašto perspektyvinio plano<br />
demografinio-urbanistinio stuburo pagrindą. Gyvybingiausias šio stuburo „slankstelis“,<br />
savaimingai nuo seno formavęsis urbanistinės jungties ruožas tarp dviejų didžiausių Lietuvos<br />
miestų-dvynių, tapo visuotinai pripažinto <strong>Vilniaus</strong> ir Kauno dvimiesčio užuomazga. Čia sukuriama<br />
didžioji dalis krašto (54 proc.) ir ženkli Baltijos šalių BVP (skaičiuojant eurais – daugiau nei visoje<br />
Estijoje), čia koncentruojasi 86 proc. Lietuvos aukštųjų mokyklų studentijos, pagrindinė aukštųjų<br />
technologijų gamyba, intensyviai plėtojami žinių ekonomikos branduoliai, technologijų parkai.<br />
Sėkmingai išnaudojant šią unikalią geografinę Lietuvos situaciją ir prognozuojant, kad šalies<br />
miestų gyventojų skaičius praaugs 70 procentų ribą, dvimiesčio ruože galėtų susikurti europinio<br />
masto milijoninis metropolinis centras, realiai pretenduojantis į oficialiai pripažintą Euro City<br />
statusą.<br />
Euro City statusas – tai didesnė ES parama ir investicijų garantija, tai sparčiai besikuriančios<br />
tarptautinių institucijų – diplomatinių tarnybų, verslų susivienijimų, koncernų, eksporto-importo,<br />
prekybos firmų, atstovybių būstinės, tai užsienio bankai ir jų filialai, draudimo įstaigos ir pan. Tai<br />
labiausiai prestižiškų pasaulinio ir Europos masto kultūros, meno, mokslo ir sporto renginių vietos.<br />
Tai patvari, perspektyvi ir aktyvi padėtis Europoje.<br />
Dėl šių (ir kitų) argumentų minėtame Bendrajame plane nurodyta, kad labiausiai priimtina<br />
Lietuvos urbanizacija turėtų vykti prioritetiškai formuojant Europinio lygmens metropolį („Euro<br />
City“) – <strong>Vilniaus</strong> ir Kauno dvimiestį („dipolį“).<br />
Pirmoji būtina sąlyga efektyviam ir netrikdomam dvimiesčio funkcionavimui – tai greitas ir<br />
patogus susisiekimas tarp poliarinių jo taškų.<br />
Įvykdyti šią užduotį labiausiai tinkama transporto rūšis – greitasis bėginis ekspresas. Kaip tai<br />
jau įprasta Vakarų didmiesčiuose, dvimiesčio „ašyje“ turėtų būti sudaryta galimybė maksimaliai<br />
greitai, nelėtinant greičio, pasiekti paskirties miesto galinę stotį ir joje čia pat, tik perėjus į kitą to<br />
paties perono kelią, patogiai persėsti į greito viešojo transporto priemonę. Todėl dvimiesčio<br />
strateginiame plane numatoma statyti naują tarpmiesčio „ašies“ <strong>Vilniaus</strong> geležinkelio stotį Pilaitės<br />
rajone.<br />
7
Lietuvos teritorinio planavimo aktualijos<br />
(dvimiesčio koncepcijos) ir greitojo viešojo transporto Vilniuje poreikis<br />
Argumentai:<br />
1. čia, vakarinėje dalyje, pastatytuose „miegamuosiuose rajonuose“ dabar yra<br />
susikoncentravusi pagrindinė miesto gyventojų masė. Stotis jiems būtų daug lengviau pasiekiama ;<br />
2. būtų išvengta nenaudingo lanksto aplink didžiąją miesto ploto dalį. Kelionė geležinkeliu iki<br />
senosios stoties sutrumpėtų beveik 10-čia kilometrų;<br />
3. nuo viešojo transporto, kurio pagrindiniai srautai šiuo metu suteka į geležinkelio ir<br />
autobusų stotis, būtų smarkiai nukrautas miesto centras ir senamiestis.<br />
Nesusijęs su reljefo banguotumu, gatvių kreivėmis ir sankryžomis, nestabdomas įprasto<br />
eismo kamščių, trasuojamas taip vadinamu „bitės skrydžio“ į avilį tiesumu („bee-flight-line“) –<br />
metropolitenas, tuo būdu, taptų neišvengiama dvimiesčio struktūrine dalimi.<br />
Organiškai apsijungtų tarpmiesčio ir miesto susisiekimo sistemos, didžiausių Lietuvos miestų<br />
jungtis taptų organišku urbanistiniu dariniu. Iš <strong>Vilniaus</strong> centro būtų lengvai ir patogiai pasiekiamas<br />
Kauno tarptautinis oro uostas, jau šiandien pajėgus priiminėti Boeing klasės lainerius. (Neseniai<br />
buvo oficialiai pranešta, kad jo pajėgumai per 2010 metus išaugo labiausiai tarp 300 Europos oro<br />
uostų). Galingo ir lengvai pasiekiamo oro transporto mazgo funkcionavimas iš esmės suaktyvintų<br />
dvimiesčio struktūrų tarptautinį bendradarbiavimą, kultūrinius ryšius, užsienio turizmą, darytų<br />
mūsų dvinarę sostinę patrauklia vieta stambiems europinio masto renginiams.<br />
Išvados<br />
Greitojo viešojo transporto sistemos (metropoliteno) poreikį Vilniuje diktuoja ne vien<br />
miesto, bet ir viso krašto teritorinio planavimo aktualijos, jų tarptautinis kontekstas. Be jos<br />
sostinė prarastų planuojamą vaidmenį Baltijos jūros regiono miestų tinkle.<br />
Miesto kaip sostinės plėtra, statusas,<br />
įtakos zonos: teorinės įžvalgos ir patirtis<br />
Valstybių sostinės, būdamos svarbiausiais miestais nacionalinėje gyvenviečių sistemoje,<br />
paprastai auga sparčiausiai. Vien sostinės funkcija iš esmės garantuoja miesto lyderio poziciją<br />
valstybėje ir spartų augimą. Sostinėse koncentruojasi pagrindinės valstybės politinės,<br />
administracinės, kultūros, švietimo institucijos. Sostinių augimą stimuliuoja jų daugiafunkcinis<br />
vaidmuo šalies ūkio sistemoje. Labai svarbi sostinių funkcija yra politinė ir administracinė veikla.<br />
Paprastai sostinėse vyksta nacionalinio ir tarptautinio lygmens politiniai valstybės įvykiai, priimami<br />
sprendimai. Tai yra labai svarbus valstybės sostinės lyderiavimo nacionalinėje gyvenviečių<br />
sistemoje veiksnys ir plėtros impulsas, užtikrinantis gerokai platesnę nei kitų miestų įtakos ir<br />
traukos zoną, išeinančią už valstybės ribų, intensyvius gyventojų migracijos (atvykstančiųjų)<br />
srautus, nepaisant istorinio, politinio periodo, ekonominių, socialinių ir demografinių plėtros<br />
galimybių bei tempų.<br />
8
Miesto kaip sostinės plėtra, statusas, įtakos zonos: teorinės įžvalgos ir patirtis<br />
Kokį žmonių skaičių turi aptarnauti <strong>Vilniaus</strong> miesto susisiekimo sistema<br />
<strong>Vilniaus</strong> gyventojų skaičius yra statistinis ir realus, tad be abejonės - realųjį. Tačiau iš ko<br />
susideda realusis žmonių skaičius <strong>Vilniaus</strong> kaip administracinio vieneto - <strong>Vilniaus</strong> miesto<br />
savivaldybės <strong>Vilniaus</strong> kaip aglomeracijos (metropolito) su artimais ir gerokai nutolusiais<br />
priemiesčiais bei toli nusidriekiančiomis traukos zonomis, kasdien ar periodiškai, trumpesniam ar<br />
ilgesniam laikui papildančiomis miesto organizmą žmonėmis, kurių teritorinės ir kiekybinės įvairaus<br />
pobūdžio charakteristikos nėra žinomos Aiškiausia, bent jau statistiškai, yra ta dalis, kuri<br />
demografinėje statistikoje įvardijama kaip <strong>Vilniaus</strong> miesto savivaldybės gyventojų skaičius. Tačiau<br />
čia vėl kyla klausimų Kiek tiksliai jis atspindi realiai mieste gyvenančių žmonių skaičių Kokia realiai<br />
gyvenančių mieste žmonių dalis nėra deklaravusi gyvenamosios vietos ir nepatenka į statistinį<br />
gyventojų skaičių Be to, kokia gi miesto statistinių gyventojų (deklaravusių Vilnių kaip gyvenamąją<br />
vietą) dalis realiai mieste negyvena ir yra šiuolaikinių emigracinių srautų dalyviai Kokia <strong>Vilniaus</strong><br />
miesto gyventojų (realių ir statistinių) dinamika: praeityje, šiuo metu ir ateityje<br />
Jeigu remsimės vien oficialiais statistikos duomenimis, galėtume kalbėti apie XX a. pabaigos -<br />
XXI a. pradžios <strong>Vilniaus</strong> populiacijos nykimą. Tačiau akivaizdu, kad šiuo metu, esant liberaliai<br />
gyvenamosios vietos deklaracijai, realusis ir oficialusis gyventojų skaičius labai skiriasi. O<br />
dinamiška <strong>Vilniaus</strong> raida akivaizdžiai pritraukia didžiulius gyventojų srautus iš visų Lietuvos regionų<br />
ir, matyt, gerokai didesnius, nei nusidriekia <strong>Vilniaus</strong> gyventojų emigraciniai srautai į Vakarus. Tad<br />
nors realusis <strong>Vilniaus</strong> gyventojų skaičius nėra žinomas, bet, matyt, yra gerokai didesnis nei<br />
oficialusis. Tačiau net vertinant oficialųjį praėjusio dešimtmečio <strong>Vilniaus</strong> gyventojų skaičiaus<br />
sumažėjimą, galima teigti, kad jo populiacijos dinamikos ir dramatiškų nykimų istorijos kontekste tai<br />
yra tik nedidelis gyventojų skaičiaus (oficialiojo) sumažėjimas.<br />
<strong>Vilniaus</strong> gyventojų skaičius: perspektyvos. Kaip plėsis Vilnius, <strong>Vilniaus</strong> metropolija<br />
ateityje Kaip atrodys Vilnius po 5, 10, 20, 50 metų<br />
Norint kvalifikuotai atsakyti į šiuos klausimus, reikėtų išsamių tyrimų ir skaičiavimų. Be to,<br />
reikėtų rengti variantinius <strong>Vilniaus</strong> plėtros, populiacijos pasikeitimo prognostinius scenarijus. Todėl<br />
šiuo studijos etapu, matyt, verta pasikliauti kitų šalių urbanistinės populiacijos plėtros patirtimi ir<br />
pažvelgti, kaip keičiasi miestai, urbanistinės aglomeracijos, metropolijos valstybių demografinio<br />
nykimo atveju (mažėjant valstybės gyventojams). Įvairios studijos rodo, kad išsivysčiusiose<br />
industrinėse ir postindustrinėse valstybėse tuo pačiu metu vykstant depopuliacijai ir<br />
suburbanizacijai (urbanistinių aglomeracijų plėtrai), šalies gyventojų koncentracija metropolijose ir<br />
didžiosiose urbanistinėse aglomeracijose didėja.<br />
Išvados<br />
Nepaisant prognozuojamo Lietuvos gyventojų mažėjimo per artimiausius 50 metų,<br />
<strong>Vilniaus</strong> gyventojų skaičius neturėtų mažėti, o prognozuojant ir imigraciją, turėtų netgi<br />
augti.<br />
9
Susisiekimo problemos sprendimai<br />
įdiegiant metropoliteno sistemą<br />
<strong>Vilniaus</strong> miesto bendrojo plano koncepcijoje nurodyta, kad miesto plėtra turėtų vykti rytų –<br />
vakarų kryptimi. Prioritetinės plėtros kryptys įvardijamos tokia tvarka: Pilaitės, Ukmergės,<br />
Nemėžio. Pilaitės rajone buvo išvystyta inžinerinių komunikacijų infrastruktūra ir prognozuojama,<br />
kad šioje (ir jai artimose teritorijose) gyventojų skaičius gali padidėti nuo 10-20 tūkstančių, tuo pačiu<br />
padidės transporto srautas iš šio rajono į miesto centrą. Pilaitės prieigose Spaudos rūmų zonoje<br />
numatoma intensyvi daugiaaukščių pastatų statyba, o tai iššauks padidintą transporto arterijų<br />
apkrovą. <strong>Metro</strong> linija Pilaitė – Centras ne tik „nukrautų“ transporto srautus į <strong>Vilniaus</strong> Centrą ir<br />
Senamiestį iš Klaipėdos, Kauno ir Kaliningrado srities, bet ir šių intensyviai apgyvendintų<br />
gyvenamųjų rajonų.<br />
Vilnius yra pietrytinėje Lietuvos pusėje. Taigi šiaurinis įvažiavimas į sostinę, ypač<br />
autotransporto, yra labiausiai apkrautas. Bendrame <strong>Vilniaus</strong> miesto gatvių audinyje Ukmergės<br />
plentas tapo pats aktyviausias pagal plėtotės tendencijas. Abipus šios gatvės susiformavo<br />
Pašilaičių, Fabijoniškių, Šeškinės miegamieji rajonai ir juos bei miestą aptarnaujantys<br />
infrastruktūros objektai. Vyksta intensyvi miesto plėtra Širvintų ir Ukmergės link. Urbanistinė<br />
koncentracija šiame ruože akivaizdi. <strong>Metro</strong>politeno linijos užduotis - sujungti Ukmergės gatvę su<br />
miesto administraciniu ir komerciniu centru. Praktiškai didžioji dalis įvažiuojančių į sostinę galėtų<br />
statyti automobilius Ukmergės gatvės prieigų aikštelėse ir į centrą važiuoti metro. Linija eitų<br />
dešinėje Ukmergės gatvės pusėje, stotelės: Fabijoniškės - Pašilaičiai - Šeškinė - būsimas<br />
stadionas (šalia Akropolio) - Baltasis tiltas - Lukiškių aikštė. Toliau linija būtų tęsiama per<br />
Naujamiestį iki geležinkelio ir autobusų stočių,. ateityje - ir iki oro uosto. Ukmergės gatvės ruože<br />
liniją trasuotume virš žemės, negiliai po žeme, o ties būsimu stadionu -giliai po žeme. Toliau trasą<br />
tęstume Kernavės tiltu, ji baigtųsi virš žemės Lukiškių aikštėje.<br />
Ateityje būtų formuojama skersinė linija Justiniškės - Pašilaičiai iki Saulėtekio alėjos,<br />
dubliuojant trasą su antžeminiu automobilių keliu.<br />
Tolimoje perspektyvoje būtų įrengti šių linijų žiedai, sujungiant urbanistinį miesto audinį į<br />
vientisą transporto sistemą. <strong>Metro</strong>politeno susikirtimo zonose atsirastų persėdimo terminalų.<br />
Ypač patraukliai atrodo zona tarp Pašilaičių, Fabijoniškių ir Šeškinės, per kurią šiuo metu eina<br />
apsauginė juosta dėl aukštosios įtampos elektros perdavimo linijos (2 schema). Nutiesus kabelius<br />
šioje atšakoje ir sujungus su metropoliteno komunikacijomis, atsiranda didelė nepanaudota<br />
teritorija, tinkama naujai urbanistinei plėtotei. Automobilių sankryžoje ties Šeškine formuotųsi<br />
daugiaaukščių biurų centras - viena iš vertikalių Ukmergės gatvės dominančių (3 schema). Po šiuo<br />
centru atsirastų metropoliteno susikirtimo stotis, kiti gyventojams aptarnauti skirti objektai. Likusi<br />
teritorija būtų skirta horizontaliai darnaus aukštingumo gyvenamajai statybai. Kultūros, švietimo,<br />
sporto, sveikatos, prekybos ir socialinės apsaugos poreikių tenkinimą komponuotume pirmų<br />
aukštų lygiais. Kamerinės, humaniškos erdvės su aktyviais aplinkotvarkos ir landšafto elementais<br />
būtų prioritetinis šios teritorijos akcentas. Sis ruožas pretenduotų į XXI a. miestą<br />
mieste.urbanistinei plėtotei. Automobilių sankryžoje ties Šeškine formuotųsi daugiaaukščių biurų<br />
centras - viena iš vertikalių Ukmergės gatvės dominančių. Po šiuo centru atsirastų metropoliteno<br />
susikirtimo stotis, kiti gyventojams aptarnauti skirti objektai. Likusi teritorija būtų skirta horizontaliai<br />
darnaus aukštingumo gyvenamajai statybai.<br />
10
Susisiekimo problemos sprendimai įdiegiant metropoliteno sistemą<br />
Kultūros, švietimo, sporto, sveikatos, prekybos ir socialinės apsaugos poreikių tenkinimą<br />
komponuotume pirmų aukštų lygiais. Kamerinės, humaniškos erdvės su aktyviais aplinkotvarkos ir<br />
landšafto elementais būtų prioritetinis šios teritorijos akcentas. Šis ruožas pretenduotų į XXI a.<br />
miestą mieste.<br />
Išvados<br />
Vilnius pribrendo naujos šiuolaikinės transporto sistemos - metro atsiradimui. <strong>Metro</strong><br />
išspręstų didžiules transporto kamščių problemas, apsaugotų <strong>Vilniaus</strong> centrą ir, kas ypač<br />
svarbu, <strong>Vilniaus</strong> senamiestį nuo intensyvaus automobilių eismo bei vis blogėjančios<br />
ekologinės situacijos. Požeminio transporto atsiradimas išlaisvintų daugelį teritorijų nuo<br />
antžeminio transporto ekspansijos ir suteiktų papildomų galimybių miestui vystytis.<br />
Urbanistikos ir architektūros požiūriu tai įgalintų praturtinti Lietuvos sostinę naujais<br />
statiniais, meniniais akcentais, želdynais ir dekoratyviniais elementais.<br />
<strong>Vilniaus</strong> miesto visuomenės dalyvavimas<br />
susisiekimo problemos sprendime<br />
Piliečių asociacija „<strong>Metro</strong> sąjūdis“, vienijanti mokslininkus, transporto specialistus,<br />
visuomenės veikėjus bei sostinės gyventojus aštuonerius metus aktyviai dirba prie susisiekimo<br />
<strong>Vilniaus</strong> mieste problemų sprendimo bei metropoliteno įdiegimo galimybių Vilniuje.<br />
„<strong>Metro</strong> sąjūdžio“ gretose – per 6000 metro idėjos šalininkų. Idėjos sklaidai vykdyti yra sukurta<br />
VšĮ „<strong>Vilniaus</strong> metro“ ir interneto svetainė www.vilniausmetro.lt.<br />
„<strong>Metro</strong> sąjūdis“ iniciavo metropoliteno įdiegimo galimybių studijos parengimą, kurią atliko<br />
Lietuvos statybos inžinierių sąjunga su įvairių sričių mokslininkais ir transporto specialistais.<br />
„<strong>Metro</strong> sąjūdis“ iniciavo aktyvų specialistų, politikų, mokslininkų bei piliečių dalyvavimą<br />
svarstant viešojo transporto specialaus plano rengimą ir pasisako už naujai diegtiną Vilniuje<br />
viešojo transporto rūšį – metropoliteną. Visuomenė raginama aktyviai dalyvauti ir įsijungti į svarbių<br />
miestui klausimų svarstymą ir tarti lemiamą žodį politikų sprendimams.<br />
Būdami tarptautinės viešojo transporto asociacijos UITP nariais, į Lietuvą nuolat kviečiame<br />
užsienio transporto ekspertus, kurie valdininkams, politikams, transporto specialistams pristatinėja<br />
metropoliteno diegimo galimybes mažesniuose Europos miestuose bei finansavimo modelius,<br />
kurie buvo taikomi diegiant metropolitenus nenaudojant biudžeto lėšų, o pritraukiant užsienio<br />
investicijas, taikant viešojo ir privataus finansavimo modelį bei naudojant ES paramą.<br />
Specialistams ir politikams buvo sudarytos sąlygos susipažinti su metropoliteno sistemomis ir<br />
jų diegimo galimybėmis Europoje. Buvo aplankyta 15 Europos miestų, savo dydžiu ir gyventojų<br />
skaičiumi panašių į Vilnių.<br />
<strong>Vilniaus</strong> miesto savivaldybėje nuolat buvo organizuotos apvalaus stalo diskusijos, kuriose<br />
buvo nagrinėjamos galimybės diegti Vilniuje naująją viešojo transporto rūšį – metropoliteną.<br />
11
<strong>Vilniaus</strong> miesto visuomenės dalyvavimas susisiekimo problemos sprendime<br />
Išvados<br />
Piliečių asociacijos „<strong>Metro</strong> sąjūdis“ pastangomis susisiekimo problema ir jos sprendimo<br />
galimybės yra paviešintos pagal ES konvenciją dėl teisės gauti informaciją ir visuomenės<br />
dalyvavimo priimant sprendimus, nes turi būti apsaugota kiekvieno dabartinės ir būsimų<br />
kartų žmogaus teisė gyventi jo sveikatai ir gerovei palankioje aplinkoje. Valdžia privalo<br />
atsižvelgti į visuomenės lūkesčius.<br />
<strong>Metro</strong>politeno statybos vilniuje<br />
inžinerinių - ekologinių sąlygų analizė ir vertinimas<br />
Atliktas <strong>Vilniaus</strong> miesto bendras geologinių ir hidrogeologinių sąlygų įvertinimas. Pateikta<br />
numatomų metropoliteno trasų geologinės sandaros, požeminio vandens slūgsojimo sąlygų bei<br />
geologinį pjūvį sudarančių gruntų analizė ir įvertinimas leidžia teigti, kad <strong>Vilniaus</strong> miesto teritorijos<br />
didžioji dalis yra gana palanki metropoliteno statybai. Vertinant pagal inžinerinių geologinių sąlygų<br />
sudėtingumą, numatomų trasų vietas daugiausia galima priskirti vidutinio sudėtingumo kategorijai.<br />
Sudėtingoms inžinerinėms geologinėms sąlygoms priskirtinos tik atskiros trasų dalys, kertančios<br />
Neries upę ir besitęsiančios pirmąja Neries upės terasa, kurioje yra aukštas gruntinio vandens<br />
lygis.<br />
Išvados<br />
Papildomai atliktas <strong>Vilniaus</strong> miesto numatomų metropoliteno statybos trasų<br />
inžinerinių geologinių sąlygų palyginimas su kai kurių Europos miestų (Amsterdamas,<br />
Berlynas, Hamburgas, Roterdamas) geologinėmis požeminių tunelių įrengimo sąlygomis,<br />
kuriose požeminiai tuneliai jau yra pastatyti ir sėkmingai eksploatuojami. Pastebėtina, jog<br />
šiuose miestuose požeminiai statiniai pastatyti kur kas sudėtingesnėmis inžinerinėmisgeologinėmis<br />
sąlygomis.<br />
<strong>Metro</strong>politeno strateginio<br />
poveikio aplinkai vertinimas<br />
Poveikis žmonių gyvenamajai aplinkai, gamtai ir kitiems eismo dalyviams<br />
<strong>Metro</strong>politenas visais požiūriais pagerina esamą <strong>Vilniaus</strong> miesto gyvenamąją aplinką ir<br />
nesukuria jokių neigiamų poveikių žmonėms, gamtai, kitiems eismo dalyviams bei kultūros<br />
paveldui. Ši sistema yra išbandyta, saugi, patikima, sparčiai plečiama ES ir visame pasaulyje.<br />
<strong>Metro</strong>politenas skatina ekonomikos vystymąsi ir noriai finansuojamas privačių investitorių, bankų<br />
bei ES paramos fondų.<br />
Žemiau pateikiama lentelė atspindi įvairių sistemų teikiamų paslaugų lygį kartu su kai kuriais<br />
poveikio aplinkai rodikliais. Jie žymimi žvaigždutėmis. Viena žvaigždutė – blogai; penkios<br />
žvaigždutės – labai gerai.<br />
12
<strong>Metro</strong>politeno strateginio poveikio aplinkai vertinimas<br />
Transporto sistemų kokybinio poveikio aplinkai parametrų palyginimas<br />
Kriterijai<br />
Transporto<br />
poveikio aplinkai veiksniai<br />
Autobusai<br />
mišriose<br />
juostose<br />
Autobusai<br />
išskirtinėse<br />
juostose<br />
Troleibusai<br />
išskirtinėse<br />
juostose<br />
NKT<br />
išskirtinėse<br />
juostose<br />
Tramavajus<br />
arba lengvasis<br />
metro<br />
Miesto<br />
metro<br />
Komercinis greitis<br />
Reguliarumas<br />
Erdvės užėmimas<br />
Oro tarša<br />
Gaisrinė tarša<br />
Energijos suvartojimas<br />
* ** * * *** ****<br />
* *** *** *** *** ****<br />
** * * ** *** *****<br />
* * **** *** **** ****<br />
* * **** *** ***<br />
** ** *** ****<br />
ES šalių patirtis rodo, kad, įrengus metro stotis prie žymių kultūros paveldo objektų, pvz. prie<br />
Koliziejaus Romoje, prie Luvro Paryžiuje, prie Akropolio Atėnuose, prie Kremliaus Maskvoje, prie<br />
Reichstago Berlyne atsirado galimybė atsisakyti gatvės lygyje buvusio tiek visuomeninio, tiek<br />
asmeninio transporto. Analogiškai senamiesčių urbanistinio paveldo išsaugojimo ir turizmo<br />
plėtojimo problemas sprendžia ir kiti Europos miestai: Oslas, Helsinkis, Stokholmas, Niurnbergas<br />
bei daugelis kitų seną, istorinį paveldą turinčių miestų. Kai kurie miestai savo metropoliteno stotis<br />
pavertė architektūros paminklais ir paveldo muziejais. <strong>Metro</strong>politenas yra laikomas to miesto<br />
bendruomenės inžineriniu, ekonominiu ir kultūriniu pasiekimu ir kelia to miesto prestižą.<br />
<strong>Metro</strong>politenas, didžiąja dalimi užimantis požeminę erdvę, žemės paviršių palieka žmonėms<br />
ir gyvajai gamtai: želdiniams ir laukinei faunai. Jokia kita susisiekimo sistema, išskyrus<br />
metropoliteną, negali užtikrinti gamtinės įvairovės išsaugojimo ar nedaryti jai neigiamo poveikio.<br />
Esminį ir radikalų gyvenamosios aplinkos pagerėjimą galima pasiekti tik sukūrus<br />
metropoliteno susisiekimo sistemą, kuri nesukurtų naujų žalingų poveikių aplinkai, bet žymiai<br />
sumažintų dabar esantį neigiamą poveikį.<br />
Teigiamo poveikio esamai gyventojų aplinkai vertinimu <strong>Metro</strong>politeno sistema yra<br />
perspektyviausia ir tai turi būti pagrindinis kriterijus pasirenkant viešojo transporto <strong>Vilniaus</strong> mieste<br />
vystymo koncepciją.<br />
Šios koncepcijos įgyvendinimo galimybę ir eiliškumą turi nustatyti šio projekto įgyvendinimo<br />
galimybių studija.<br />
Poveikis kultūros paveldui<br />
Daugelio grėsmių <strong>Vilniaus</strong> Senamiesčio paveldui ir gamtai pavyktų išvengti, įdiegus naują<br />
visuomeninio transporto rūšį – metro. Juk jį galima įrengti kasant tunelius požeminiu būdu ir<br />
pakankamai giliai, kad nekiltų grėsmė nei archeologijai, nei želdynams, nei pastatams.<br />
13
<strong>Metro</strong>politeno strateginio poveikio aplinkai vertinimas<br />
Pasaulio praktikoje yra nemažai tokių pavyzdžių. Parenkant tunelių trasas ir stočių vietas,<br />
atsižvelgiama ir į paveldą po žeme bei žemės paviršiuje. Geofiziniais nuotoliniais ir kitais tyrimais iš<br />
anksto galima nustatyti, kur glūdi ypatingos vertybės, ir apeiti jas panirstant keliasdešimčia metrų<br />
giliau. Daug galimybių atveria ir kasinėjimai ten, kur neišvengiamai tenka iškilti į paviršių - metro<br />
stotyse. Pasaulio miestuose tokios stotys tampa požeminiais archeologijos muziejais - sienose<br />
eksponuojami kultūrinių sluoksnių pjūviai, taip pat išsaugomos įvairiausių statinių liekanos,<br />
specialiose vitrinose eksponuojami radiniai, rengiamos ir teminės parodos. Tokias archeologines<br />
ekspozicijas galima pamatyti Atėnuose, Amsterdame, Lione, Meksike, Neapolyje, Paryžiuje, Porto,<br />
Prahoje, Romoje, Sofijoje, Vienoje ir kitur. Tai unikali galimybė išsaugoti ir tuo pačiu eksponuoti<br />
archeologijos paveldą.<br />
Kita vertus, po žeme riedantis transportas (metro ir ratinio transporto tunelių sistemos) iš tiesų<br />
padeda realiai sumažinti automobilių srautus žemės paviršiuje. Todėl Senamiestyje atsirastų<br />
daugiau vietos pėstiesiems, daugiau viešųjų erdvių, būtų išsaugoti visi senieji želdynai. Nebūtų<br />
sunaikintas archeologinis sluoksnis, todėl archeologai galėtų jį tyrinėti nuosekliai ir neskubinami<br />
statytojų, o pačios mokslinių kasinėjimų vietos - tapti vilniečių ir miesto svečių traukos vietomis, kaip<br />
dabar Kernavėje. Vėliau vieni radiniai galėtų papildyti požemines ekspozicijas, o kiti (statinių, tiltų,<br />
viduramžių gynybinių griovių ir panašios liekanos) būtų išsaugomi ir eksponuojami ten, kur buvo<br />
aptikti - viešosiose Senamiesčio erdvėse.<br />
Po žeme riedantis transportas padėtų išlaisvinti miestą nuo transporto kamščių, taupytų<br />
miestiečių laiką, paliktų daugiau vietos viešosioms erdvėms, pėstiesiems, dviratininkams. O<br />
galimybė kasti požeminiu būdu padėtų išsaugoti kultūros paveldo išteklius: vietoves, pastatus,<br />
gamtą, kultūrinį sluoksnį. Žinoma, kasti požeminiu būdu yra brangu, tačiau paveldo ir gamtinio<br />
kraštovaizdžio ištekliai yra neįkainojami, o plėtra turėtų kurti, užuot naikinusi. Juk netekę kultūros ir<br />
gamtos paveldo prarastume tai, kas tautai vertingiausia - istorinį tapatumą. Šią tautos teisę gina ir<br />
tarptautinės konvencijos, ir Lietuvos įstatymai.<br />
Išvados<br />
Būtina pasinaudoti Europos miestų patirtimi sukuriant viešojo transporto sistemą,<br />
kuri užtikrintų gerą susisiekimą ir įgalintų atsisakyti antžeminio automobilių transporto,<br />
sudarant geras sąlygas kultūriniams renginiams ir turizmo verslo vystymuisi. Kruopščiai<br />
parinkus metro trasų ir stočių išdėstymą metropolitenas atitiktų paveldo išsaugojimo ir<br />
visuomenės poreikius.<br />
Tramvajaus ir metropoliteno kaip alternatyvių<br />
viešojo transporto rūšių įdiegimo vilniaus<br />
mieste socialinės naudos skirtumų apžvalga<br />
Lygnamieji kriterijai<br />
Šiame skyriuje yra palyginta 10 km. tramvajaus ir analogiško ilgio metropoliteno socialinė<br />
nauda <strong>Vilniaus</strong> miesto visuomenei. Norint palyginti metro ir tramvajaus sistemas, buvo atrinkti šie<br />
kriterijai:<br />
14
Tramvajaus ir metropoliteno kaip alternatyvių viešojo transporto<br />
rūšių įdiegimo vilniaus mieste socialinės naudos skirtumų apžvalga<br />
15<br />
1. Žemės kaina ir renta<br />
2. Sunaikinamos infrastruktūros vertė<br />
3. Naujų transporto rūšių greičių skirtumų ekonominė išraiška<br />
4. Santykis su kitoms transporto priemonėms ir sumažėjęs kelio pralaidumas<br />
5. Naudingojo ploto naudojimas stotyse<br />
6. Statybos darbų poveikis<br />
7. Eksploatacija<br />
8. Komfortas ir estetika<br />
9. Statybos kaina<br />
10. Avaringumas<br />
11. Esamo nekilnojamojo turto kainos pokytis<br />
Eksploatacija<br />
Atlikti skaičiavimai ir Pasaulio banko duomenys leidžia manyti, jog tramvajaus A linijos<br />
eksploatacija gali būti 1,75 karto brangesnė ir miestui kasmet kainuoti 32,75 mln. Lt, o metro<br />
analogiškos linijos eksploatacija miestui kasmet gali kainuoti 18,7 mln. Lt.<br />
Žemės kaina<br />
Tramvajaus įdiegimas Vilniuje papildomai kainuotų 57,2 mln. litų žemės vertės ir 2,7 mln.<br />
litų kasmetinių rentos nuostolių.<br />
Komfortas ir estetika<br />
Iš pasirinktos metodikos duomenų matyti, jog metro sistema yra du kartus patogesnė už<br />
tramvajaus sistemą (metro:tramvajus = 6:3 (vertinant pagal 8 kriterijus)).<br />
Iš pasirinktos metodikos duomenų matyti, kad sistemų estetinis poveikis panašus, tačiau<br />
tramvajaus perspektyvos yra didesnės (metro : tramvajus = 5:4 (vertinant pagal 8 kriterijus)).<br />
Pranašumą tramvajui teikia tai, jog ši transporto rūšis yra ant žemės ir jos poveikis miestui didesnis,<br />
tačiau viduje keleiviai didelio estetinio skirtumo nepajunta.<br />
PASTABA. Skaičiavimo metodika nėra visiškai tiksli, nes lyginami tik baziniai kriterijai.<br />
Pasirinkti kriterijai yra nevienodo svarbumo ir kiekvienoje atskiroje situacijoje poveikis gali būti<br />
neproporcingai padidėjęs ar sumažėjęs. Norint patikslinti gautų įvertinimų duomenis, reikėtų atlikti<br />
didesnės imties (1000 respondentų) apklausą, kurios rezultatais remiantis galima būtų išskirti<br />
pasirinktų kriterijų koeficientus.<br />
Statybos kaina<br />
Tramvajaus ir metro trasoms tiesti reikia didelių kapitalo investicijų, tad miestai, prieš<br />
nuspręsdami, kurią naują transporto rūšį pasirinkti, turėtų atlikti detalius reikalingų kapitalo<br />
investicijų skaičiavimus.<br />
Bendros investicijos į <strong>Vilniaus</strong> tramvajaus tinklą kaina buvo įvertinta remiantis analogu -<br />
Orleano miesto tramvajaus projekto duomenimis - bendro vieno kilometro kaina. Ji sudarė 57,85<br />
mln. litų. Įvertinant vietos sąlygas, vertintojų teigimu, vidutinė kilometro kaina gali būti 20 proc.<br />
mažesnė.
Tramvajaus ir metropoliteno kaip alternatyvių viešojo transporto<br />
rūšių įdiegimo vilniaus mieste socialinės naudos skirtumų apžvalga<br />
Vidutinė galima tramvajaus kaina Vilniuje 2007 m.<br />
Tramvajus<br />
Maršrutas A<br />
Maršruto ilgis (km) 10,1<br />
Stotelių skaičius 17<br />
Bendra investicijos kaina (mln. Lt) 467-584 (525,5)<br />
Vidutinė 1 km kaina (Lt) 52<br />
Atsižvelgiant į statybos įmonių duomenis, metro linijų diegimas <strong>Vilniaus</strong> mieste kainuotų 30<br />
proc. brangiau, nei planuojamo tramvajaus linijų diegimas. Atsižvelgiant į kitų miestų patirtį, matyti,<br />
jog pigiausi metro statybos darbai viršija 100 mln. Lt už kilometrą sumą ir sudaro 120-160 mln. Lt už<br />
metro kilometrą.<br />
Miestas<br />
<strong>Metro</strong> kainos kituose miestuose 2007 m.<br />
Kilometro kaina (mln. Lt)<br />
Minskas 100<br />
Lionas 120<br />
Madridas 130-210 (145)<br />
Avaringumas<br />
Išnagrinėjus turimus duomenis galima daryti išvadą, kad lengvojo geležinkelio (tramvajaus)<br />
sistemos avaringumas yra didesnis. Jis konkrečiu nagrinėtu atveju skiriasi 18 kartų.<br />
Esamo nekilnojamojo turto kainos pokytis<br />
Nekilnojamojo turto kainos padidėjimo vidurkiai rodo, jog nekilnojamojo turo kainos netoli<br />
metro stočių išauga 22-32 proc. daugiau už nekilnojamojo turto kainas, esančias šalia<br />
tramvajaus stočių. Tai galima paaiškinti tuo, jog metro stotys pritraukia didesnius keleivių<br />
srautus ir tampa patrauklesnės ekonominiu požiūriu. Be to, statistinė analizė su tokia maža<br />
duomenų imtimi neparodė, jog minėti pokyčiai yra reikšmingi.<br />
Norint įvertinti bendrus nekilnojamojo turto kainos pokyčius mieste, reikia atlikti<br />
išsamesnius tyrimus.<br />
16
Tramvajaus ir metropoliteno kaip alternatyvių viešojo transporto<br />
rūšių įdiegimo vilniaus mieste socialinės naudos skirtumų apžvalga<br />
Tramvajaus ir metro <strong>Vilniaus</strong> mieste socialinės naudos<br />
skirtumo apžvalgos bendrosios išvados<br />
Tramvajaus ir metro įdiegimo <strong>Vilniaus</strong> mieste socialinių skirtumų apžvalgos apibendrinimas<br />
Vienkartiniai nuostoliai<br />
Veiksnys Tramvajus <strong>Metro</strong><br />
Žemės kaina 57 <strong>23</strong>7 173,95<br />
Sunaikintos infrastruktūros vertė 38 824 920,00<br />
Statybos kaina 525 500 000,00 1 248 000 000,00<br />
Statybos darbų poveikis dėl pralaidumo sumažėjimo (laikas) 58 244 252,61<br />
Statybos darbų poveikis dėl pralaidumo sumažėjimo (kuras) 37 100 000,00<br />
Statybos darbų poveikis dėl kelionės pailgėjimo (laikas) 50 177 203,90<br />
Statybos darbų poveikis dėl kelionės pailgėjimo (kuras) 32 000 000,00<br />
Iš viso 799 083 550,46 1 248 000 000,00<br />
Nuolatiniai nuostoliai<br />
Veiksnys Tramvajus <strong>Metro</strong><br />
Žemės renta 2 694 153,78<br />
Greičių skirtumų kaina 20 995 727,10<br />
Laikas iki metro stotelių 6 275 869,69<br />
Bendri laiko nuostoliai 30 802 480,80<br />
Bendri kuro nuostoliai 2 410 044,00<br />
Eksploatacijos sąnaudos 32 750 000,00 18 700 000,00<br />
Iš viso 87 242 361,68 24 975 869,69<br />
17
Tramvajaus ir metropoliteno kaip alternatyvių viešojo transporto<br />
rūšių įdiegimo vilniaus mieste socialinės naudos skirtumų apžvalga<br />
Apibendrinimas<br />
1. Kapitalo sąnaudos metro linijai 2,37 karto didesnės nei analogiškai tramvajaus linijai<br />
įdiegti.<br />
2. Kapitalo sąnaudos metro sistemai, įvertinus metro ir tramvajaus statybos socialines<br />
sąnaudas, 36 proc. didesnės už analogiškos tramvajaus linijos įdiegimo sąnaudas.<br />
3. Sąnaudos, vertinamos kaip nuolatinės išlaidos, susijusios su tramvajaus diegimu, yra 3,5<br />
karto didesnės nei analogiškos metro A linijos sąnaudos.<br />
4. Tramvajaus ir metro nuolatinių sąnaudų skirtumas - 62 mln. litų per metus arba<br />
vidutiniškai 6,2 mln. litų vienam planuojamam pirmos tramvajaus trasos kilometrui. Tai reiškia, jog,<br />
didėjant metro statybos kainai, ilgės tik jo atsipirkimo trukmė, tačiau jo pranašumas tramvajaus<br />
atžvilgiu nemažės.<br />
5. Per 20 metų, kai kitos sąlygos nekinta, tramvajus atneš 1,25 mlrd. litų socialinių nuostolių,<br />
kurie pasireikš kaip negauta socialinė nauda.<br />
6. Nekilnojamojo turto, esančio šalia metro linijų, kainos pakiltų nuo 22 iki 32%.<br />
7. Socialiniai statybos sąnaudų skirtumai, statant metro, atsipirktų per 4 metus.<br />
8. Sunkiojo geležinkelio sistemų (metro) avaringumas 18 kartų mažesnis, palyginti su<br />
lengvojo geležinkelio sistemų (tramvajus) avaringumu.<br />
9. Tramvajaus sistema paveldo apsaugos požiūriu <strong>Vilniaus</strong> miestui nėra tinkama.<br />
Išvados<br />
Atsižvelgiant į analizės rezultatus, galima teigti, jog metropoliteno linija, analogiška<br />
tramvajaus A linijai, numatytai visuomeninio transporto specialiajame plane yra<br />
naudingesnė. Tokios metro linijos statybos kaina metropoliteno pranašumui tramvajaus<br />
atžvilgiu įtakos nedaro ir veikia tik atsipirkimo laiką.<br />
Užsienio šalių įdiegusių<br />
metropoliteno sistemą patirtis<br />
Pačios efektyviausios Europos METRO trasos yra Lozanoje ir Rene. Lozanoje<br />
eksploatuojamos METRO linijos vienas kilometras per dieną perveža 10,4 tūkstančių keleivių, tai<br />
sudaro 8,1% visų miesto gyventojų. Rene miesto metropoliteno rodikliai atitinkamai siekia 14,2<br />
tūkst. ir 6,8%. Pastebėtina, jog Lozanos gyventojų skaičius 4 kartus, o Rene miesto 2,5 karto<br />
mažesnis lyginant su <strong>Vilniaus</strong> miesto gyventojų skaičiumi.<br />
18
Užsienio šalių įdiegusių metropoliteno sistemą patirtis<br />
19<br />
Pasaulio miestų metropolitenai ir jų<br />
techniniai duomenys<br />
Išvados<br />
<strong>Metro</strong>politeno įrengimo<br />
būtinumas išauga pakilus<br />
automobilizacijos lygiui, ko<br />
pasekoje susidaro automobilių<br />
spūstys, vienoje plokštumoje<br />
netelpant visiems eismo<br />
dalyviams.<br />
Diskusijos ir politinis<br />
neapsisprendimas yra vienas<br />
iš brangiausių ir ilgiausiai<br />
trunkančių metropoliteno<br />
įrengimo etapų.<br />
Valstybė<br />
Valstybė<br />
Švedija<br />
Suomija<br />
Prancūzija<br />
Šveicarija<br />
Belgija<br />
Vokietija<br />
Italija<br />
Olandija<br />
Norvegija<br />
Portugalija<br />
Ispanija<br />
Jungtinė<br />
Karalystė<br />
Miestas<br />
Stokholmas<br />
Helsinkis<br />
Lilis<br />
Lyonas Lionas<br />
Marselis<br />
Renas<br />
Tulūza Tuluza<br />
Lozana<br />
Šarlerua<br />
Niurnbergas<br />
Katanija<br />
Turinas<br />
Breša<br />
Genuja<br />
Amsterdam<br />
as<br />
Roterdamas<br />
Oslas<br />
Lisabona<br />
Portas<br />
Bilbao<br />
Grenada<br />
Maljorkos<br />
Palma<br />
Malaga<br />
Valensija<br />
Statybų<br />
pradžia ir<br />
tuometinis<br />
gyv.<br />
skaičius<br />
1933 m.<br />
504 tūkst.<br />
1955 m.<br />
372 tūkst.<br />
1978 m.<br />
170 tūkst.<br />
1968 m.<br />
527 tūkst.<br />
1977 m.<br />
904 tūkst.<br />
1997 m.<br />
204 tūkst.<br />
1983 m.<br />
541 tūkst.<br />
1991 m.<br />
127 tūkst.<br />
1977 m.<br />
227 tūkst.<br />
1967 m.<br />
474 tūkst.<br />
1999 m.<br />
315 tūkst.<br />
1999 m.<br />
900 tūkst.<br />
2004 m.<br />
191 tūkst.<br />
1988 m.<br />
686 tūkst.<br />
1970 m.<br />
749 tūkst.<br />
1965 m.<br />
731 tūkst.<br />
1928 m.<br />
258 tūkst.<br />
1955 m.<br />
778 tūkst.<br />
2002 m.<br />
220 tūkst.<br />
1976 m.<br />
420 tūkst.<br />
2007 m.<br />
<strong>23</strong>6 tūkst.<br />
2005 m.<br />
390 tūkst.<br />
2005 m.<br />
558 tūkst.<br />
1980 m.<br />
750 tūkst.<br />
Gyv.<br />
skaičius<br />
(tūkst.)<br />
Gyventojų sk.<br />
(tūkst.)<br />
mieste<br />
apskrityje<br />
Įrengimo Įrengimo metai metai<br />
Linijų ilgis, Linijų km ilgis (km)<br />
Stotelių sk.<br />
<strong>Metro</strong>politenas<br />
Keleivių Keleivių pervežimo pervežimo kiekis kiekis (mln/metus)<br />
(mln./metus)<br />
Keleivių pervežimo kiekis kiekis (tūkst./dien.)<br />
(tūkst./dieną)<br />
Keleivių pervežimo kiekis<br />
Keleivių (%/dieną) pervežimo kiekis (%/dieną)<br />
Keleivių Keleivių (1 km/metus) (1 /metus) mln. mln.<br />
798 1700 1950 108 100 329 1097 137 3,05<br />
565 1293 1982 22,1 17 56 187 33 2,53<br />
226 1200 1983 45,2 60 48 160 71 1,06<br />
470 1300 1978 30 39 98 327 70 3,27<br />
820 1604 1977 19 24 55 183 22 2,89<br />
210 450 2002 9,4 15 40 133 63 4,26<br />
880 1117 1993 28 37<br />
129 129 1991 8 15 25 83 65 3,13<br />
201 500 1983 25 9<br />
500 800 1972 34,6 44 115 383 77 3,32<br />
299 700 1999 3,8 6 0,5 2 1 0,13<br />
900 2200 2006 9,6 15<br />
193 600 2012 13,1 17<br />
620 890 1990 5,3 7 31,7 106 17 5,98<br />
747 1400 1977 32,7 33 30,5 102 14 0,93<br />
584 1100 1968 55,3 38<br />
548 1120 1966 84,2 104 63,5 212 39 0,75<br />
564 2000 1959 39 46 184 613 109 4,72<br />
228 1570 2002 60 68 48,2 161 70 0,8<br />
354 947 1995 38,2 36 85,9 286 81 2,25<br />
<strong>23</strong>6 470 16 26<br />
413 517 2007 7,2 9<br />
558 814 2011 17 20 9,8 33 6 0,58<br />
800 1738 1988 31,8 37 62 207 26 1,95<br />
Glazgas 1896 m. 80 1750 1896 10,4 15 13,16 44 8 1,27<br />
Čekija Praha 1967 m. 218 1964 1974 59,3 54 537 1790 147 9,06<br />
Armėnija<br />
Miestas<br />
Jerevanas<br />
Statybų pradžia ir<br />
tuometinis gyventojų sk.<br />
1970 m.<br />
767 tūkst.<br />
Mieste<br />
Apskrityje<br />
107 1245 1981 13,4 10 12,1 40 4 0,9<br />
Gruzija Tbilisis 1952 m. 1093 1345 1966 26,4 22 105,6 352 32 4<br />
Stotelių sk.<br />
<strong>Metro</strong>politenas
Infrastruktūros gerinimo<br />
projektų finansavimo apžvalga<br />
<strong>Metro</strong> linijos Pilaitė – Centras finansinis pagrindimas<br />
Projekto aprašymas<br />
Ekonomiškai efektyviausia ir techniškai lengviausiai įgyvendinama pirmoji metro trasa yra<br />
Pilaitė-Baltasis tiltas . Ši trasa prasideda dešiniajame Neries krante, viršutinėje šio kranto terasoje,<br />
tęsiasi per Karoliniškes, Viršuliškes, Justiniškes toliau Pilaitės seniūniją. Kadangi Justiniškių<br />
gatvės ir Laisvės prospekto sankryžoje susidaro didžiausi keleivių srautai (dėl to, kad keleivių<br />
darbo vietos dažniausiai yra Neries žemutinėje dalyje, kairiajame upės krante), todėl siūloma<br />
metropoliteno įdiegimą pradėti nuo trasos Pilaitė - Baltasis tiltas.<br />
Trasos ilgis – 7 km<br />
Trasoje stotelių – 7 vnt.<br />
Didžiausias atstumas tarp stotelių – 1,59 km<br />
Mažiausias atstumas tarp stotelių – 0,94 km<br />
Vidutinis atstumas tarp stotelių – 1,01 km<br />
Esami ir prognozuojami keleivių srautų duomenys<br />
Pagal Narbuto gatvės atkarpos Spaudos rūmai – Pedagoginio universiteto žiedas 2009-04-<br />
31 dienos stebėjimo rezultatus nustatyta, jog per parą įvairiomis transporto priemonėmis buvo<br />
atlikta apie 205.594 kelionių. Įvertinus ekonomikos atsigavimą, gyventojų skaičiaus augimą,<br />
kelionių skaičiaus padidėjimą dėl metropoliteno įvedimo, bei kelio jungčių Pilaitė – Rykantai ir<br />
vakarinio įvažiavimo įrengimą kelionių gali padidėti iki 294.398. Remiantis pasauline patirtimi, kuri<br />
rodo, kad miestuose viena iš trijų kelionių atliekama metro, daroma išvada, kad per parą šioje<br />
atkarpoje metropolitenu pasinaudos apie 100 000 žmonių. Ekonominiuose skaičiavimuose priimta,<br />
kad per parą atliekama 60 000 kelionių.<br />
Investicijos, finansavimas ir ES parama<br />
<strong>Metro</strong> projekto įgyvendinimui reikalingi 987 mln. Lt. Prognozuojama, kad vienas<br />
metropoliteno kilometras kainuos 101 mln. Lt, bus reikalingi 7 sąstatai už 280 mln. Lt. Viso vieno<br />
kilometro kaina siektų 141 mln. Lt.<br />
Atsižvelgiant į tai, kad šį projektą finansuoti vietos valdžia nėra pajėgi, siūloma projektą<br />
įgyvendinti koncesijos būdu pritraukiant investuotojus, finansuotojus (skolintas kapitalas) ir gauti<br />
paramą iš ES paramos fondų. Europos miestų metropolitenų finansavimo patirtis rodo, kad ES<br />
parama gali sudaryti iki 68 proc. viso projekto vertės. Projekto įgyvendinimui reikalingas lėšų<br />
pasiskirstymas:<br />
· Privatūs ir instituciniai investuotojai - 148 mln. LTL<br />
· Koncerno skolintos lėšos - 360 mln. LTL<br />
· ES parama - 479 mln. LTL.<br />
20
Infrastruktūros gerinimo projektų finansavimo apžvalga<br />
<strong>Metro</strong> linijos Pilaitė - Centras 1km kaina<br />
<strong>Metro</strong> linijos (900 m) statyba<br />
<strong>Metro</strong> stotelės (100 m) statyba<br />
<strong>Metro</strong> sistemos įranga 1 km<br />
·Telekomunikacijų tinklai<br />
·Elektros tinklai<br />
·Kontrolės sistema<br />
·Liftai ekskavatoriai<br />
·Ventiliacija, priešgaisrinė sistema,<br />
nusausinimo sistema<br />
Bilietų pardavimo, tikrinimo ir kita įranga<br />
Bėgiai 1 km<br />
Nenumatytos išlaidos 1 km<br />
Viso<br />
30 mln. Lt<br />
10 mln. Lt<br />
40 mln. Lt<br />
15 mln. Lt<br />
6 mln. Lt<br />
101 mln. Lt<br />
Finansavimo schema 7 km. metropoliteno trasai<br />
Prognozuojami veiklos rezultatai<br />
Pajamas planuojama surinkti iš keleivių bilietų, reklamos bei stočių laisvojo ploto nuomos.<br />
Bilietų kainos yra tokios pačios kaip ir šiuo metu esančio visuomeninio transporto - 2 Lt. Jau<br />
pirmaisiais metais planuojama iš viso surinkti 60 mln. Lt pajamų. Prognozuojamos eksploatacinės<br />
išlaidos 15 mln. Lt (priimta vadovaujantis ūkio subjektų grupės nustatyto 1 km metro sąstato<br />
pervežimo savikaina) ir 41,3 mln. paskolos su palūkanomis mokėjimas. Planuojamas pelnas 3,7<br />
mln. Lt. Atsižvelgiant į keleivių srauto didėjimą, didėja ir pajamos, per 20 metų veiklos planuojama<br />
gauti viso 445,6 mln. Lt pelną.<br />
21
Infrastruktūros gerinimo projektų finansavimo apžvalga<br />
Gauti rezultatai<br />
Viso projekto rezultatai:<br />
· Investuotojai gautų 9% grąžą<br />
· Finansuotojams fiksuotos 6% palūkanos<br />
· Valstybė per 20 veiklos metų gauna koncesininko mokamus mokesčius ir socialinęekonominę<br />
naudą. Po 20 metų koncesijos sutarčiai pasibaigus metropolitenas atitenka valstybei.<br />
7 km. ilgio linija Pilaitė – Centras yra ekonomiškai ir socialiai efektyviausia, o jos statybos ir<br />
eksploatacijos būdas – koncesija valstybei priimtiniausias.<br />
Stambių infrastruktūros objektų finansavimas<br />
Miestas<br />
Vertė<br />
mln.<br />
EUR<br />
Infrastruktūros projektų finansavimas<br />
mln. EUR<br />
Infrastruktūros projektų<br />
finansavimas proc.<br />
ES TFI CV VV P N ES TFI CV VV P N<br />
Atėnai 3000 1600 950 450<br />
- - -<br />
54 31 15<br />
- - -<br />
Madridas 204,8 140 68 65 65<br />
- -<br />
68 32 32<br />
- - -<br />
Viena 32 10 22 22<br />
- -<br />
31,3<br />
-<br />
68,7 68,7<br />
- -<br />
Budapeštas 1200<br />
-<br />
900 210 90<br />
- - -<br />
75 17,5 7,5<br />
- -<br />
Strasbūras 328<br />
-<br />
172 50<br />
- -<br />
79<br />
-<br />
52 15<br />
- -<br />
24<br />
Amsterdamas 202<br />
- -<br />
158 21,8<br />
- - - -<br />
78 10<br />
- -<br />
Barselona 2248 566 216 3<strong>23</strong>0 1465<br />
- -<br />
25 10<br />
-<br />
65<br />
- -<br />
Lenkija (1991 -<br />
2003)<br />
7500 1905 <strong>23</strong>65 69,3 - - - 25,4 31,5 43,1 - -<br />
Praha 285,2<br />
-<br />
144 27,5 68,8<br />
-<br />
3,2<br />
-<br />
50,5 24,3 24,1<br />
-<br />
1,1<br />
Varšuva 111,25<br />
-<br />
53,8<br />
-<br />
30<br />
- - -<br />
48 25 27<br />
- -<br />
Sofija 35<br />
-<br />
35<br />
- - - - -<br />
100<br />
- - - -<br />
Varšuvos metro** 1092 677 - - 415 - - 62 - - 38 - -<br />
<strong>Vilniaus</strong> metro* 286 140 103 - - 38 - 49 36 - - 15 -<br />
-<br />
* Numatomas finansavimas pirmajai linijai: Pilaitė – Baltasis Tiltas 7km.<br />
** Paskirtas finansavimas<br />
Sutrumpinimų reikšmės: (CV – Centrinė valdžia, EIB – Europos investicinis bankas, ERBP – Europos rekonstrukcijos ir<br />
plėtros bankas, ES – Europos Sąjunga, EUR – eurai, N – Nuosavas kapitalas, P – Privatus kapitalas, TFI – tarptautinės<br />
finansinės institucijos (EIB, ERPB, k. b. ir kt.), VV – Vietos valdžia)<br />
22
Infrastruktūros gerinimo projektų finansavimo apžvalga<br />
Susisiekimo infrastruktūros projektų finansavimo būdai<br />
Infrastruktūros plėtros projektai – viena iš vietos valdžios veiklos sričių. Vietos valdžia,<br />
planuodama miestų plėtrą, atitinkamai plečia naujus bei modernizuoją esamus susisiekimo<br />
infrastruktūros objektus. Dažnai vietos valdžia finansinių išteklių šiems projektams vystyti neturi.<br />
Miestai priversti ieškoti galimybių pritraukti papildomų finansinių išteklių infrastruktūros projektams.<br />
Lietuvoje labiausiai paplitęs privačių finansinių resursų pritraukimo būdas – koncesija. Tai<br />
būdas, kai privatus investuotojas savo ar skolintomis lėšomis pastato objektą, jį eksploatuoja ir<br />
surinkęs iš vartotojų lėšas objektą perduoda valstybei. Tokių objektų Lietuvoje pastatyta virš 40.<br />
Dabartiniu metu valdžiai su koncesininku leidžiama atsiskaityti ir ES lėšomis.<br />
Išvados<br />
Ekonomiškai silpnesnės ES šalys savo stambių susisiekimo infrastruktūros objektų statybą didžiąja<br />
dalimi finansuoja ES paramos bei privačių investitorių lėšomis, o pastarieji kofinansavimą ir trūkstamas lėšas<br />
skolinasi iš tarptautinių finansinių institucijų.<br />
<strong>Vilniaus</strong> metropoliteno statybai labiausiai tiktų koncesijos sutartis, kai finansavimo organizavimas ir rizika<br />
perkeliama privačioms organizacijoms.<br />
<strong>Metro</strong> tunelių įrengimo technologijos<br />
Dažniausiai naudojamos metro tunelių įrengimo technologijos:<br />
<strong>Metro</strong> tunelių įrengimas atviruoju būdu<br />
<strong>Metro</strong> tunelių įrengimas pusiau atviru būdu<br />
<strong>Metro</strong> tunelių įrengimas uždaru būdu, kai skliautas formuojamas injekcinių pamatų<br />
įrengimo metodu<br />
<strong>Metro</strong> tunelių įrengimas uždaru būdu, kai skliautas formuojamas spaudžiant metalinias<br />
įlaidas<br />
<strong>Metro</strong> tunelių įrengimas uždaru būdu, kai į gruntą stumiamas būsimojo tunelio skerspjūvio<br />
formos kevalas<br />
<strong>Metro</strong> tunelių įrengimas uždaru būdu, kai grunto sluoksnis gręžiamas būsimojo tunelio<br />
skerspjūvio formos mašinomis<br />
Pirmoji linija Pilaitė-Baltasis tiltas gali būti įrengta atviru ir pusiau atviru būdu ir tik<br />
kertant gatves tunelių skliautai gali būti formuojami iš injekcijų ar metalinių įlaidų. Tokiu<br />
būdu galima statyti 80 % metro trasų. Tunelių gręžimo mašinas būtina naudoti apie 20 %<br />
metropoliteno trasų statyboje, tai atkarpa nuo Tauro kalno iki Vingio parko, kuri būtu įrengta<br />
baigiamajame metro įdiegimo etape ir apjungtų visas metro trasas į bendrą metropoliteno<br />
sistemą.<br />
<strong>23</strong>
Išvados ir rekomendacijos<br />
Rekomendacijos<br />
1. Miesto tarybai rekomenduojama patvirtinti naujos transporto rūšies – metropoliteno<br />
įdiegimo <strong>Vilniaus</strong> mieste koncepciją kaip pažangiausią ir labiausiai miesto gyventojų poreikius<br />
tenkinančią transporto sistemą.<br />
2. Miesto tarybai reikia įpareigoti administraciją organizuoti tarptautinį konkursą<br />
metropoliteno įdiegimo galimybių studijai sudaryti, pritraukiant ES šalių vyriausybių tam tikslui<br />
skiriamą paramą.<br />
3. Miesto tarybai orientuoti miesto administraciją, kad naujos transporto rūšies –<br />
metropoliteno įdiegimas būtų vykdomas koncesijos principu, finansinius įsipareigojimus<br />
perleidžiant privačiam sektoriui, o miesto biudžeto lėšas skirti esamos miesto susisiekimo<br />
sistemos plėtrai, atnaujinimui ir modernizavimui.<br />
4. Rekomenduojamiems tikslams pasiekti siūlome pasinaudoti 2006 metų Scott Wilson<br />
Railways LAWIN ir Eversheds rekomendacijomis ir sustiprinti šios ūkio šakos valdymą<br />
reorganizuojant transporto skyrių į savarankišką departamentą, organizaciniam darbui<br />
pritraukiant patyrusius ir kompetetingus specialistus.<br />
Galutinė išvada<br />
Išvados<br />
1. Išanalizavus <strong>Vilniaus</strong> miesto esamą susisiekimo infrastruktūros būklę, numatomą<br />
miesto plėtrą bei užsienio patirtį, sprendžiant analogiškas problemas, darome išvadą, kad<br />
radikaliai pagerinti padėtį gali tik geležinkelio sistemai priklausanti nauja transporto rūšis –<br />
metropolitenas.<br />
2. <strong>Metro</strong>politenas turi sudaryti susisiekimo infrastruktūros stuburą, o kitos transporto<br />
rūšys prisiderinti prie šios sistemos.<br />
3. <strong>Metro</strong>politenas panaikintų gatvių spūstis, sumažintų gyventojų išlaidas susisiekimui,<br />
pritrauktų investicijas ir ES paramą skatintų miestų ekonomikos vystymąsi pakeltų miesto<br />
prestižą, tarnautų kaip civilinės saugos objektas, mažintų oro taršą ir triukšmą.<br />
4. <strong>Metro</strong>politeno koncepcija yra pakankamai išviešinta ir aktyviai palaikoma visuomenėje.<br />
Užsienio analogiškų procesų eigos analizė rodo, kad nuo 1980 metų<br />
besitęsiantis <strong>Vilniaus</strong> susisiekimo vystymosi proceso kokybinis<br />
šuolis įvyks tada, kai diskusija metropoliteno klausimu persikels į<br />
politinį lygmenį ir bus priimtas politinis sprendimas leisti verslo<br />
struktūroms šią idėją realizuoti.<br />
25
Priedas Nr. 1<br />
SEIMO PRALAMENTINĖ METRO IDĖJOS<br />
PARAMOS GRUPĖ
Priedas Nr. 2
<strong>Vilniaus</strong> metropoliteno pirmosios „Pilaitė - Centras ir kitų linijų schemos<br />
Priedas Nr. 3
Change language