PRÄSENTATION: BETA RR 2020 RR 125 2-T RR 390 4-T RR 200 2-T Made in Italy Benvenuti! Bella macchina und Bunga Bunga, antike Kultur und mafiöse Strukturen, nicht ertrunkene Migranten, die uns Plastikspielzeug verkaufen, und Kardinäle in Nobelkarossen – ja, das ist Italien, wie wir es kennen und lieben. Doch Italien hat neben aller Widersprüche auch verlässliche Konstanten zu bieten – wie zum Beispiel die jüngsten Enduros aus Rignano sull‘ Arno, die heuer wiederholt im äußerst steinreichen und spaßfreien Offroad-Ressort „Il Ciocco“ präsentiert wurden (siehe MCE 8/2018 „Präsentation Beta RR 2019“). Ein Umstand, der bei mir nicht gerade Vorfreude in Form von Endorphinen freisetzen ließ, doch vor Ort und live, im Angesicht der schicken Maschinen, dann doch schnell in freudige Erregung umschlug. Zu Recht, wie sich schon bald im Sattel herausstellen sollte. Denn zu meiner Verblüffung konnte ich mit den 2020er Betas auf identischem Terrain deutlich besser fahren als im vergangenen Jahr. Und da man in meinem Alter eigentlich nicht besser wird (da geht’s eher andersrum …), kann dies doch eigentlich nur am Performancezuwachs der jüngsten Betas liegen, oder?! Die Viertakter: Vorteil Viertakt Laut Beta überwiegt in den globalen Verkaufszahlen der Anteil ihrer Zweitakt-RR-Modelle. Dieser Absatznachteil soll jetzt insbesondere allen Viertakt RRs zum Vorteil dienen. Diese sind für 2020 nämlich in jeglicher Hinsicht Neukonstruktionen bis hin zum größeren Tank, während die Zweitakter als Hauptmerkmale unter anderem „lediglich“ neue Rahmen (bei gleichbleibender Geometrie!), Ausgleichswellen (RR 250 und 300), ein neues Design, ein größeres Tankvolumen (RR 125 und 200) und einen neuen Zylinder (nur RR 125) erhielten. Klar, dass ich mich deshalb anlässlich der Testfahrten erstmal in die Sättel der Viertakt- Range schwang. Was sofort auffällt ist der Umstand, dass eben nichts auffällt. Denn die Sitzposition mit dem nun etwas breiteren Lenker ist ausgewogen, passt wie maßgeschneidert und das äußerst schlanke Bodywork sorgt stets für smoothe, unbehinderte Bewegungsabläufe. Das „Dreiecksverhältnis“ Lenker/Fußrasten/Sitzbank passt auf Anhieb. Hier kann man sich also sofort zu Hause fühlen, eine durchaus bekannte Stärke der direkten Vorgängermodelle. Was auch bereits nach den ersten Minuten im Sattel auffällt: enge Kehren, schmale Trails und Spurrillen lassen sich mit gesteigerter Präzision und Lässigkeit treffen wie auch absolvieren. Kurzum, die neuen Fahrwerke nebst moderat geänderter Geometrie setzen hier genau dies um, was sie auf dem Papier versprechen. Eine gelungene Verknüpfung von Theorie und Praxis, die sich in solch positiver Auswirkung leider nicht immer und bei allen Herstellern finden lässt. Im Seriensetting fällt allerdings auch rasch auf, dass die Gabeln der RR-4-Takter tendenziell etwas schneller RR 300 2-T und linearer durchfedern als die Stoßdämpfer und die grundlegende Abstimmung eher sensible Absorption, denn finale Durchschlagsresistenz favorisiert. Nachdem ich kurzerhand Druckstufe und Vorspannung der Gabeln leicht hochregelte, passte dies ziemlich perfekt für meine schlanken 73 kg. Hiermit wäre ich persönlich sicher sehr lange wunschlos glücklich. Wer einen Viertakter mit Einladung zur Attacke sucht, der wird sicher vergleichbar glücklich mit der „kleinen“ RR 350. Deren Triebwerk bietet zwar eine erstaunlich anspringende Spontanität im untersten Drehzahlbereich, verfügt auch über gleichfalls erstaunliche Durchzugswerte – aber die eindeutige Sahnehaube ist die enorm anmachende Drehfreude. Mit der will man irgendwie gar nicht langsam fahren. Steve Holcombe hat übrigens anlässlich eines Interviews bei der Präsentation gesagt, dass er kommende Saison wieder einen Viertakter einsetzen wolle, aber noch nicht wisse, ob 350er oder 390er. Ich jedenfalls würde sofort die 390er wählen, ist sie doch sozusagen die eierlegende Wollmilchsau unter Betas RR-Viertaktern. In Bezug aufs Handling deutlich näher an der flinken 350er als an der nächstgrößeren 430er, aber mit einem Triebwerk versehen, das im Vergleich zur kleineren Schwester extra sanft und traktionsstark aus dem „Drehzahlkeller“ hochzieht, über noch mehr Durchzugskraft verfügt und annähernd frei hochdreht, ist die 390er das vielseitigste Modell in Betas 16 MOTOCROSS ENDURO
RR 480 – die macht Meter RR 480 4-T Viertakt-Portfolio. Die 430er kann man zwar im direkten Vergleich nochmals schaltfauler fahren, legt mir aber im mittleren Drehzahlbereich zu wuchtig, und damit stete Aufmerksamkeit erfordernd, zu. Auch wenn Welten zwischen Steve Holcombes und meinem Endurospeed liegen mögen – mich hat es offen gestanden nicht gewundert, dass die 430er, trotz aller offenkundigen Verbesserungen, nicht auf seiner „Wunschliste“ auftaucht. Da empfinde ich sogar die dicke 480er als Enduro mit, ich sach‘ ma‘, größerer Existenzberechtigung. Solange ihr irgendwelchen kniffligen Low- speed-Passagen aus dem Weg geht und Extremenduro nicht auf eurem Masterplan steht, dann bietet die RR 480 eine der souverän lässigsten Möglichkeiten, eine Endurowanderung unter Freunden oder Speedheizen auf breiten Pfaden zu absolvieren. Im geeigneten Umfeld ist das nach wie vor ein ganz besonderes Dirtbike, das nun auch in ganz besonderem Maße vom neuen Fahrwerk und dessen weiter oben genannten Qualitäten profitiert. Kurzfazit: Alle neuen Viertakter haben deutlich verifizierbar an Qualitäten gewonnen, ohne aber ihre individuellen Charakteristika zu verlieren – very good news …! Die Zweitakter: Zwei Takte für jede Geschmacksrichtung Wie schon bei den Viertaktern der Fall, profitieren auch die zweitaktenden Schwestermodelle in puncto Ergonomie und lässiger Fahrpräzision, bedingt durch das Zusammenspiel von neuem Rahmen und Bodywork. Trotz ähnlich sensibler Absorptionsfähigkeiten (im Vergleich zu den Viertakt-RRs) wirkt hier die serienmäßige Abstimmung in ausgewogenerer Balance und grundsätzlich geringfügig erhöhter Resistenz im Druckstufenbereich. Hier musste an den Gabeln also weder die Vorspannung, noch die Druckstufendämpfung erhöht werden, um ein äußerst zufriedenstellendes Ergebnis zu liefern. Wohlgemerkt, dies auf mein „Mittelgewicht“ bezogen. Piloten der „Schwergewichtsklasse“ mögen da andere Settings favorisieren. Apropos favorisieren: Auch wenn die RR 125 2-T nun mit nochmals gesteigerter Horsepower übers gesamte Drehzahlband aufwartet und damit womöglich einen neuen Klassenstandard setzt, so bleibt für mich die RR 200 nach wie vor die Referenz für anmachend flinke Fahrfreude bei gleichzeitiger Fähigkeit, es bei Enduro-Wanderungen mal gelassener anzugehen. Sie schafft einen derart gelungenen Spagat, wie er bislang in solch kleiner Hubraumklasse nicht anzutreffen war. In diesem Zusammenhang auch nicht zu verachten ist die neue RR 250 2-T. Deren Triebwerk zieht derart sanft traktionsstark aus dem „Drehzahlkeller“ und verfügt nun über noch mehr Drehmoment, sodass sich jeder den wirklichen Nutzen eines Aufstiegs zur nächstgrößeren RR 300 2-T sehr gut überlegen sollte. Ihr Leistungsoutput über den gesamten Drehzahlbereich empfinde ich als deutlich linearer und damit auch berechenbarer, im Vergleich zur 300er. Letztgenannte legt mir im Drehmomentpeak etwas zu spontan druckvoll zu, was gerade bei forcierter Fahrweise ein deutliches Plus an Aufmerksamkeit einfordert. Allerdings gilt auch hier: In geeigneten Händen (Steve Holcombe und Kollegen …) und/oder geeigneter Gewichtsklasse kann die spritzige RR 300 durchaus die Waffe der Wahl sein. Zumal beide Modelle, RR 250 und 300, durch Einsatz einer Ausgleichswelle nicht nur weniger vibrieren, sondern sich gerade im untersten Drehzahlbereich fühlbar geschmeidiger und sensibler per Gashand dosieren lassen. Auch das ist einer der (vielen) Fortschritte der 2020er Generation! Fazit: Jahrgangsenduros Suum cuique – jedem das seine! Dieser legendäre Spruch aus dem Munde Friedrichs des Großen trifft in Bezug auf Betas RR-Modelle schon seit einigen Jahren quasi den Nagel auf den Kopf. Dass es Beta jedoch mit dieser radikal neuen RR-Modellgeneration geschafft hat, jene bewährten Individualqualitäten zu bewahren und (!) gleichzeitig die gebotene Performance in entscheidenden Bereichen deutlich zu steigern, das ist die eigentlich essenzielle Botschaft zum Modelljahr 2020. Während sich anlässlich der alljährlich bei sämtlichen Herstellern stattfindenden Modellupdates häufig nur erfahrbare Verbesserungen im Nuancenbereich abspielen, so machen die 2020er Beta RRs nun ihr Modelljahr zu einer veritablen Jahrgangsgeneration, ganz im Stile eines Spitzenweines … natürlich aus der Toskana. MOTOCROSS ENDURO 17
