Motocross Enduro 10/2014 - Free Version

TEST 24 MCE Oktober

TEST 24 MCE Oktober '14

Im Stand: Hole in one Als „Hole in one“ bezeichnet man im Golfspiel das Einlochen nach einem einzigen (Ab)Schlag. Betamotor gelang mit der Einführung ihrer 2-Takt- Range vor zwei Jahren ein vergleichbarer Volltreffer. Ohne nennenswerte „Kinderkrankheiten“, stattdessen mit umso mehr nennenswertem Performancepaket konnte sich so mancher Endurist glücklich schätzen, so ein Modell überhaupt noch neu kaufen zu können: Die Produktionskapazitäten von Betamotor in Italien stießen schlichtweg an ihre Grenzen …! Selbiges Schicksal wird möglicherweise auch der jüngsten Generation widerfahren. Und dies, obwohl die 2015er 2-T-Generation, zumindest auf dem Papier, lediglich dezent verfeinert wurde. Es bleibt also beim bestens bewährten Grundkonzept mit akzentuierten Modifikationen in den Bereichen Motor/Auspuffanlage sowie Gabel/Stoßdämpfer. So erhielt das Triebwerk aktive Unterstützung durch eine optimierte Auslasssteuerung mit nun zwei Vorspannfedern sowie einen modifizierten Schalldämpfer, der durch reduzierten Querschnitt des Innenrohrs für einen deutlich spritzigeren Antritt sorgen soll. Die Federungskomponenten wurden hinsichtlich reduzierter Reibwerte und erhöhter Durchschlagsreserve der Gabel wie auch Standfestigkeit (des Stoßdämpfer) überarbeitet. Und, ach ja, die Sitzbank erhielt zur Abwechslung mal wieder eine weichere Polsterung. Insgesamt also nichts wirklich weltbewegendes, dennoch summa summarum von überzeugender gemeinschaftlicher Wirkweise – aber dazu später. In Aktion: Meine rechte Hand Was ihr von einer Enduro erwartet, darüber kann ich nur spekulieren. Aber was ich von einer Enduro erwarte, das weiß ich ganz genau. Nämlich, dass sie meine Fahrbefehle unmittelbar umsetzt und mich vor unliebsamen Überraschungen verschont – quasi meine maschinengewordene „rechte Hand“. Klingt erst mal ziemlich trivial, ist es aber nicht. Zumindest so lange nicht, bis die Technologie so weit ist, eine interaktive Vernetzung zwischen dem Fahrerhirn und allen beeinflussbaren Parametern einer Enduro herzustellen – während der Fahrt, versteht sich. Bis dahin müssen wir wohl mit ungewolltem Wheelspin, Headshake oder auch Kickback leben. Oder wir nehmen vorerst mal diese Beta, die es mit ganz und gar konventioneller Technologie schafft, dieses seltene Gefühl der steten Souveränität ziemlich annähernd zu vermitteln. Grundvoraussetzung hierfür ist ein möglichst breitbandiges, seine Leistung „vorhersehbar“ gleichmäßig entfaltendes Triebwerk mit einer natürlich spontanen Reaktivität auf Gasschübe. Okay, das hat diese RR 250 schon mal „drauf“. Die Art und Weise, wie sich ihr Leistungsoutput gerade im tiefsten Drehzahlkeller geschmeidig und präzise umsetzen lässt, wie nahtlos sich der Kraftfluss beim Öffnen der Auslasssteuerung anfühlt und mit welch spritziger Offenheit das Triebwerk ausdreht – genau diese ungewöhnliche Kombination macht das Aggregat der RR 250 mit großer Wahrscheinlichkeit zur „Führungskraft“, zum primus inter pares unter seinesgleichen in ihrer Generation. Dosierbarkeit und daraus resultierende Traktionsstärke sind maßstabsetzend. Da erinnere ich mich doch geradewegs an ein persönliches Gespräch mit Enduro-„Großmeister“ Juha Salminen, der mir einst auf meine Frage nach variablen Zündkurven und elektronischer Traktionskontrolle antwortete: „Deine Traktionskontrolle ist deine rechte Hand und sonst nichts!“ Hier, bei dieser Beta, kann ich sein Statement besser verstehen als jemals zuvor und werte es nicht als launigen Kommentar aus der Warte eines übertalentierten Individuums. Kurzum, hier kommt bei mir keinerlei Wunsch nach elektronischen Helferlein oder irgendwelchem Tuning auf. Selbst der Vergaser erweist sich als äußerst unkritisch und zeigt sich wenig beeindruckt von wechselnden Temperaturen bzw. Luftdruckverhältnissen. Das Teil lief ganz einfach „sauber“, ob in Rheinniederung oder auf Vogesenpass. Natürlich kann solch ein extraordinäres Triebwerk nur sein Bestes zeigen, wenn sich Getriebeabstufung/Funktion und das Zusammenspiel mit der Kupplung auf vergleichbarem Level bewegen. Und das tut es hier, denn die Sprünge zwischen den einzelnen Gängen sitzen wie maßgeschneidert, das Getriebe flutscht locker und präzise von Klick zu Klick, die hydraulische Kupplung vermittelt ein definiertes Feeling und geringe Betätigungskräfte. Wenig fahrerische Kräfte erfordert auch das Manövrieren dieser Beta im Unterholz und auf Singletrails. Auch wenn weder Handling noch Fahrstabilität hierbei neue Klassenmaßstäbe in Sachen Lockerheit und Spurtreue setzen, so befinden sich diese (so häufig unvereinbaren) Parameter auf hohem Niveau und vor allem in völlig ausgewogenem Verhältnis zueinander. Dies führt in der Summe zu einem ausgesprochen „natürlichen“ Fahrverhalten, frei von irgendwelchen negativen Überraschungen. Die RR 250 2-T folgt ganz einfach und ganz lässig dem vom Piloten vorgegebenen Pfad. Klingt ziemlich simpel, ist es aber in der Regel meist nicht! Apropos simpel – eine simple Lösung zur Vergrößerung des etwas zu begrenzten Lenkradius hätten wir schon: Entfernt ganz einfach die breiten Kontermuttern der Anschlagschrauben am Rahmen und sichert die betreffenden Schrauben dann mit etwas Loctite. Voilà – die RR 250 lässt sich nun deutlich befreiter um Busch und Baum zirkeln. Selbstverständlich haben die wunderbar stimmig harmonierenden Federungskomponenten einen hohen Erfolgsanteil am exzeptionellen Fahrverhalten. Auch wenn die Gabel mindestens eine Tankfüllung braucht, um sich „freizufahren“ und auch wenn eine ordentliche Ladung Gabelsimmeringfett das Teil erst so richtig cremig flutschen lässt – die häufig unterschätzte Sachs- USD-Gabel überzeugt hier mit einer gekonnten Kombination aus sensibler Absorptionsfähigkeit und solider Widerstandskraft. Auf jeden Fall gut genug, um ein breites Einsatzprofil von Endurowanderung bis zum gelegentlichen Ausflug auf die Crosspiste mehr als zufriedenstellend abzudecken. Offen gestanden, da kam bei mir kein wirkliches Verlangen nach der optionalen 48-mm-Marzocchi- Closed-Cartridge-Gabel auf …! Durchaus Vergleichbares ist vom serienmäßigen Sachs-Stoßdämpfer zu berichten. Geradezu unauffällig gut verrichtet er seinen Job, bügelt Wurzelwerk und harte Schläge souverän aus und hält solch „unerwünschte Nebenwirkungen“ wie seitliches Auskeilen oder Kickback vom Piloten fern. Was will man mehr? Zumindest früher wollte man vielleicht noch ein kleines Plus an „Bissigkeit“ der vorderen Scheibenbremse, doch selbst das ist seit Einführung der neuen Bremsscheiben für 2014 passé. Ein Finger am Hebel reicht locker für’n Stoppie und dennoch lässt sie sich prima dosieren. Fazit: Ich will mehr Commander an Bord, Chef im Ring oder ganz einfach Herr der Lage. Derart profan lässt sich die Pilot/Motorrad-Beziehung zu Betas ungewöhnlich gelungener 2015er RR 250 charakterisieren. Wer es hingegen vorzieht und lieber mit seinem Dirtbike 25 MCE Oktober '14