LOGISTIK express
LOGISTIK express 4/2021 | S46 Janecek: „Innovationen entstehen bei uns dann, wenn sie gebraucht werden und die Zeit reif dafür ist . Ein Treiber können auch die Kosten sein. Nehmen wir als Beispiel den internen Transport: hier gibt es mehrere Kostenfaktoren, das Personal, die Betriebsmittel usw. Statt beim Personal zu kürzen, haben wir das Fahrzeug weiterentwickelt. Das Ergebnis war der PHW17.“ Der Portalhubwagen (PHW) 17 wurde in Kooperation mit dem deutschen Fahrzeughersteller Nordmeyer SMAG Mining & Drilling Technologies (vormals Herbst) entwickelt. Das Fahrzeug strotzt vor innovativen Ideen, dank derer es den speziellen Anforderungen zum Brammentransport am Werksgelände der voestalpine gewachsen ist – wobei auch der hochfeste Stahl alform 700, der bei der Fertigung eingebracht wurde, eine nicht unwesentliche Rolle hinsichtlich der besonderen Robustheit spielte. Technologie, die mittels Software-Algorithmus anhand fix vorgegebener Parameter selbständig ein Modell vorschlägt. Die dadurch entstandene Konstruktion vereint minimales Gewicht mit maximaler Festigkeit und erlaubt so einen um bis zu 20 Prozent leichteren Plattformwagen. Die standardisierte Plattform ist in sieben verschiedenen Längen zwischen 33 und 70 Fuß verfügbar, zudem werden gemeinsam mit Kunden branchenspezifische Aufbauten entwickelt. Schinko: „Natürlich entsteht auch ein Kostenvorteil, wenn man eigene Waggons nutzen kann. Zudem ist das im Umlauf befindliche Wagenmaterial in Europa Großteils schon überaltet und eine knappe Ressource. Aktuell sind im Erztransport vom steirischen Erzberg nach Linz für die täglich erforderlichen drei bis vier Umläufe zwei Garnituren mit je 13 Doppelwagen im Einsatz. Durch die höhere Zuladung können schon jetzt jährlich rund 100 Ganzzüge eingespart werden.“ Innovation ist ein wichtiger Erfolgsfaktor in den beiden Unternehmen, der TransANT ist nur ein Beispiel. Mindestens ebenso spannend war die Einführung des PHW17. Was kommt als Nächstes? Im Juli 2016 startete der Probebetrieb, derzeit sind stets zwei der Fahrzeuge im Einsatz. Um die Instandhaltungskosten der riesigen Maschinen zu reduzieren, setzt LogServ auf „Condition Monitoring“. Hierbei wird in regelmäßigen Abständen der Fahrzeugzustand durch die Messung und Analyse bestimmter physikalischer Größen ermittelt. Sensoren informieren frühzeitig über Grenzbelastungen am Fahrzeug und erlauben neben der Überwachung der Transportprozesse eine vorbeugende Instandhaltung, wodurch längere Ausfälle und kostspielige Reparaturen vermieden werden. Schinko: „Die Digitalisierung ist ein wichtiges Thema. Man hat durch neue Technologien viele Möglichkeiten, allerdings ist ein Businesscase nötig, um Mehrwert zu schaffen. Aktuell wird bei uns ein neuer Prozess aufgesetzt, um Schwerpunkte zu setzen – eine Digi-Roadmap sozusagen. Es handelt sich hierbei um kein reines IT-Projekt. Ein Schwerpunkt ist für uns beispielsweise autonomes Fahren, in der standortgebundenen Werkslogistik besteht hier viel Optimierungspotential. Glücklicherweise muss man nicht alles selbst entwickeln, daher arbeiten wir eng mit Universitäten, Fachhochschulen und anderen Partnern zusammen.
Wir unterstützen Fachhochschulen mit Vortragenden und Exkursionen und werben so etwa auch für eine Karriere bei uns im Unternehmen.“ Österreich hinkt bei der Umsetzung der Klimaziele hinterher. Die Industrie gilt nicht unbedingt als umweltfreundlich, im Gegenteil zur Bahn. Welche Maßnahmen – auch seitens der Politik – sind Ihrer Meinung nach nötig, um die Ziele zu erreichen, ohne die Industrie abzuwürgen? Janecek: „Die „grüne Produktion“ ist in der Industrie angekommen. Das beste Beispiel hierfür sind die Automobilhersteller. Sie wurden wachgerüttelt und verlangen grünere Produkte und CO2-neutrale Transportketten, wodurch der Bahnanteil steigt. Diese Tendenz wird sich noch verstärken, der Druck auf den LKW wird stärker. Nicht nur die Abnehmer und Kunden fordern, auch die Politik wird die Kosten für CO2 direkt und indirekt durch Steuern und Treibstoffe erhöhen. Die voestalpine hat mit greentec steel bereits verschiedene Projekte für eine langfristige CO2-neutrale Stahlproduktion gestartet.“ Schinko: „Das Problem ist, dass es nach wie vor keine Gleichberechtigung zwischen den Verkehrsträgern gibt. Die Schiene muss für die Gesamtkosten inklusive Infrastruktur aufkommen, hier herrscht ein Ungleichgewicht im Vergleich zum LKW. Die Frage ist – wo wollen wir hin? Es ist sinnvoll, den Verkehrsträger Schiene da zu stärken, wo der Einsatz berechtigt ist, also bei Massen- und Schüttgütern. Bei kleinteiligeren Transporten muss man überlegen, wo Bündelungseffekte erzielt werden können. Um wirklich nennenswerte Verlagerungseffekte zu erzielen, ist (nicht nur) seitens der Politik ein stärkeres Bemühen nötig, etwa durch die Entwicklung von Hubs und Umschlagsterminals. Wobei die Situation sich in Österreich anders darstellt als im Rest Europas: während wir einen geringen Anteil an dieselgetriebenen Lokomotiven haben, gibt es in Europa einen höheren Dieselanteil. Es ist dringend nötig, auch für den Güterverkehr alternative Antriebe zu entwickeln. Wasserstoff ist dabei ein großes Thema, aber hierfür sind Initiativen und Infrastruktur nötig – also auch entsprechende Fördermaßnahmen. Langfristig wird nur eine Kombination der Verkehrsträger Vorteile für die Klimabilanz bringen. Gut funktionierende Beispiele sind unser Bayernshuttle, den wir gemeinsam mit der DB abwickeln - hier wird in einem innovativen Rundlaufkonzept Fertigware ab Linz geliefert und auf dem Rückweg Schrott mitgenommen – und der Containertransport nach Hamburg, wo auf dem Rückweg Erz mitkommt. Durch den Lastlauf in beide Richtungen wird die Umwelt geschont.
