un anno di eventi - Porto di Genova

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L ’ e m i g r a z i o n e p e r m a r e n e l n o s t r o p a e s e Claudio Mollica
Lo sviluppo della cantieristica navale.
La prospettiva di guadagno nonché la
previsione di contributi statali per gli armatori
che si impegnavano in tali linee, determinò un
forte impulso all’acquisto di navi a propulsione
meccanica (soprattutto triplice e quadruplice
espansione) 6 usate in quanto quelle nazionali
erano in prevalenza rappresentate da golette e
brigantini a vela7 che ancora nel 1900
rappresentavano circa il 60% dell’intera flotta8 .
A sottolineare l’arretratezza della flotta italiana
è sufficiente un dato : nel ventennio compreso
tra il 1862 ed il 1882,in termini di tonnellaggio
netto,le navi a vapore rappresentano solo il
10,58% della flotta 8 .
In particolare gli armatori genovesi si
accorgeranno che quei piroscafi con tempi di
partenza e arrivo programmabili, consentiranno
di avviare una vera e propria navigazione
di linea e quindi abbandoneranno i velieri e
correranno all’acquisto di piroscafi di seconda
mano per lo più di costruzione inglese. Nel
1883 i piroscafi di costruzione britannica
costituivano il 91.77% della flotta a vapore
italiana 9 .
I cantieri tornano quindi a realizzare bastimenti
di piccolo tonnellaggio per i traffici di
cabotaggio nel Mediterraneo. Nel 1900, la
percentuale del “vapore” rispetto alla “vela”
della marina mercantile italiana sale al 39,87%
del tonnellaggio netto complessivo, ancora ben
lontana da quel 71,98% vantato dalla più
potente marina europea dell’epoca, quella
inglese 10 .
Lo sviluppo della cantieristica navale
mercantile va quindi di pari passo con
l’espandersi del fenomeno dell’emigrazione.
Gli aiuti di Stato alla cantieristica, si affiancano
al sistema delle convenzioni già in atto dai
tempi delle marine napoletane e sarde. I ceti
armatoriali genovesi beneficeranno di
sovvenzioni statali nel 1877 e nel 1882 che gli
consentiranno di ben inserirsi nel mercato del
trasporto di emigrazione con indubbi positivi
riflessi sulla siderurgia e la navalmeccanica della
regione. Le sovvenzioni statali assicurano alle
compagnie finanziamenti regolari e consistenti.
Tuttavia, in assenza di leggi a tutela
dell’emigrazione, le stesse compagnie non
saranno indotte ad impegnarsi in un’opera di
svecchiamento delle flotte sociali ed, in
conseguenza, il traffico per mare continuerà a
svolgersi utilizzando navi vecchie e poco
accoglienti. E’ il caso della politica condotta
dalla Navigazione Generale Italiana che per
lungo tempo manterrà il monopolio del
trasporto passeggeri ed emigranti oltre oceano,
senza preoccuparsi di operare uno
svecchiamento della flotta sovvenzionata e
optando piuttosto per l’acquisto di navi usate
provenienti dall’estero. Il trasporto di emigranti
diventa quindi - dice la prof.ssa Augusta
Molinari - un investimento particolarmente
vantaggioso per le compagnie.
Tale politica si rifletterà sulla diminuzione
dell’attività cantieristica: si passa dai 94 cantieri
attivi del 1865 ai 32 del 1905 11 .