un anno di eventi - Porto di Genova

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L ’ e m i g r a z i o n e p e r m a r e n e l n o s t r o p a e s e Claudio Mollica
Mentre le popolazioni delle città portuali del
tutto impreparate ad accogliere tali
moltitudini, da una prima sostanziale
indifferenza se non fastidio per le immaginabili
conseguenze sul piano igienico sanitario e
dell’ordine sociale, intravidero nel fenomeno
un’occasione di arricchimento se non, in taluni
casi, di vero e proprio sfruttamento di questi
disperati che tentavano la sorte all’estero.
Quando il fenomeno dell’emigrazione
comincia ad assumere proporzioni sempre più
imponenti, alcuni soggetti e categorie che
operano nelle città portuali di partenza fiutano
il grande affare.
Le speculazioni sul fenomeno nascono in
particolare nel momento in cui le compagnie
di navigazione sono indotte per allargare il
bacino di reclutamento, a rivolgersi ad “agenzie
di emigrazione” che hanno spesso la propria
sede principale nelle città costiere e nei porti in
cui si manifestano tassi di espatrio consistenti
(a Genova Colajanni, Lurens, Gondrand,
Rocco Piaggio e Raggio). A partire dalla fine
degli anni settanta dell’Ottocento, le agenzie
iniziano a dotarsi di propri rappresentanti sul
territorio che svolgono operazioni di
reclutamento tra i contadini e i senza lavoro
dell’entroterra.
Cresce dunque il numero degli intermediari tra
gli emigranti e le compagnie di navigazione
(nel 1892 se ne contano più di cinquemila) 3 e
ciò determinerà per ragioni di ordine
economico situazioni di conflittualità tra chi
commissiona il lavoro di reclutamento - le
compagnie di navigazione che operano
praticamente in condizioni di monopolio - e gli
agenti di ogni grado con la inevitabile
conseguenza che a rimetterci sarà sempre
l’emigrante su cui si tende a scaricare i costi di
tale operazione di intermediazione.
Bisognerà infatti attendere l’anno 1897 (R.D.
n. 178 del 20 maggio ‘97) perché il legislatore
di allora vari una legge sul trasporto passeggeri
che nella parte dedicata all’emigrazione detti
norme, a tutela del “viaggiatore emigrante” e
che poi, rimaneggiata ed arricchita, costituirà la
base per il primo Regolamento organico
dedicato al fenomeno dell’emigrazione (cfr.
R.D. 10 luglio 1901, n° 375). Con l’entrata in
vigore della legge n.23 del 3 gennaio 1901,
scompare la forma tradizionale di
intermediazione tramite agenzia e le funzioni
di contrattazione e di arruolamento vengono
riservate direttamente alle compagnie di
navigazione (vettori) previa autorizzazione
ministeriale. Dopo il 1901, le operazioni di
ingaggio e di vendita dei biglietti d’imbarco
potranno essere eseguite solo da quei soggetti
proprietari di piroscafi che abbiano conseguito
la “patente di vettore di emigranti”. La stessa
legge poi imponeva requisiti minimi di
sicurezza per le navi impiegate che adesso
dovevano avere la doppia elica ed una velocità
non inferiore a dieci nodi, fermi restando gli altri
parametri stabiliti con R.D. n.178 del 1897
che disciplinava il trasporto passeggeri a bordo
di navi.
Naturalmente per la vastità del compito, le