aziende / porto&diporto - Porto & diporto

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IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ 

Assemblea Federagenti 

Convention UCINA Satec 

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Marittimi e Mediatori 

Federazione Nazionale Agenti Raccomandatari Marittimi e Mediatori Marittimi

Anno VII - N°5 - Maggio 2011 

Direttore responsabile 

Antonio De Cesare 

Direttore editoriale 

Maurizio De Cesare 

Hanno collaborato a questo numero: 

Giuseppe Balzano - Cosimo Brudetti 

Eduardo Cagnazzi - Bruno Castaldo 

Giuseppe Coccia - Renato Coroneo 

Francesco de Carolis - Fabio De Cesare 

Paola de Ciuceis - Carlo Maria Forte 

Brunella Giugliano - Patrizia Lupi 

Matteo Martinuzzi - Enrico Messinese 

Gerardo Daniele Miscutti 

Andrea Moizo - Pina Monni 

Giorgia Riccardi - Riccardo Russo 

Alessandro Talini - Stefania Vergani 

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Autorizzazione Tribunale di Napoli 

n. 17 del 15 febbraio 2006 

Periodico associato all’USPI 

Unione Stampa Periodica Italiana 

4 MAREFORUM 

Bottiglieri ottimista con un occhio a Wall 

Street 

6 MAREFORUM 

Piatto ricco al Mare Forum 2011 

9 ARMAMENTO 

Andare in vacanza in autostrada... del 

mare 

10 ARMAMENTO 

Moby si prende Toremar ma ora sarà 

battaglia (legale) 

12 FEDERAGENTI 

Gli Stati Generali degli Agenti Marittimi 

13 CANTIERISTICA 

Le nuove tecnologie di Eliship 


Fincantieri, quando la crisi continua a farsi 

sentire 


Un Ro-Ro per RFI 

17 FORMAZIONE 

I competitors nel segmento dry cargo 

18 INFRASTRUTTURE 

Interporto di Rivalta Scrivia 


Cagliari il porto diventa Home 


22 grandi progetti per rilanciare la 

Campania 


Legge Obiettivo. Lo stato dell’arte di 

infrastrutture e logistica 

26 RICERCHE 

Sud - Tessuto produttivo tra recessione e 

rilancio 

28 LOGISTICA 

Unione Industriali. Rinnovato il vertice della 

logistica partenopea 

29 INNOVAZIONE 

Il dramma della pirateria. Possiamo farci 

delle domande? 

30 DIRITTO 

I registri di classifica: la legge è uguale per 

tutti? 

32 AZIENDE 

El Hierro isola ad energia “verde” 

sommario / porto&diporto 

Questa edizione è distribuita in extratiratura 

presso Convention UCINA Satec (27 - 29 maggio Viareggio) 

Assemblea Nazionale Federagenti (2 - 4 giugno Stintino - SS) 

E’ vietata la riproduzione totale e/o 

parziale di testi, fotografie e di qualsiasi 

altro contenuto o allegato. 

Tutti i diritti sono riservati. 

34 AZIENDE 

E’ targato Avio il nuovo motore “verde” 

35 AZIENDE 

Il SISTRI, questo sconosciuto e 

fantomatico sistema 

36 AZIENDE 

Altanus - Alleanze per crescere 

38 AZIENDE 

Contributi a sostegno delle politiche 

agricole 

40 AZIENDE 

Lo sviluppo Conad in Campania 

42 MARKETING 

Puntata n. 5 - “Chi offre di più?” 

44 NAUTICA 

Salto culturale del sistema Paese per far 

crescere la nautica 

46 NAUTICA 

Vela protagonista nel Golfo di Napoli 

48 NAUTICA 

Imprenditoria e Sport - Al&Al binomio 

vincente 

50 NAUTICA 

Mare, Marine e Marinai in Festa 

52 WELLNESS 

Bellessere 

54 TURISMO 

EKK riscopre l’Abruzzo più tradizionale 

56 TURISMO 

Eventi e cultura sulla antica strada di 

Puteoli 

58 MUSEI 

Andare al Museo e giocare con la Nintendo 

60 MOSTRA 

Museo del Mare di Napoli. Da scugnizzi a 

marinaretti 

62 LIBRI 

Nel mare della storia 

63 ENGLISH SUMMARY 

RICH PICKINGS AT MARE FORUM 2011 

CAGLIARI NOW HOME PORT 

MOTORWAYS OF THE SEA - THE 

HOLIDAY ROAD 

A RO-RO FOR ITALIAN RAILWAYS 

RIVALTA SCRIVIA INTERPORT

mareforum / porto&diporto 

Se un anno fa, in occasione dell’edizione 2010, 

Giuseppe Bottiglieri, presidente dell’omonima 

shipping company partenopea, mostrava già un 

timido ottimismo sulla ripresa dei mercati dopo la crisi 

economica, quest’anno la cornice del Mare Forum 2011, 

di cui è stato come sempre l’ospite organizzatore, è stata 

l’occasione per ribadire con più forza la fiducia nel rilancio 

dell’economia. 

“Assodato che i noli visti nel biennio 2007-2008 sono 

stati un’anomalia temporanea, penso di poter affermare 

che il trend di mercato attuale, seppur non esaltante, è 

comunque soddisfacente per le navi bulk carrier (soprattutto 

panamax e post-panamax); ma anche le products 

tankers ultimamente sono tornate su livelli di mercato 

accettabili” ha spiegato Bottiglieri. 

Una nave cisterna da 45.000 tonnellate di portata, impegnata 

nelle rotte intra-mediterranee, attualmente spunta 

infatti noli giornalieri da 20.000 dollari: “Se questo è il 

trend di un mercato sotto pressione, che sta assorbendo 

l’arrivo di molte nuove costruzioni, allora le prospettive 

future non possono che essere incoraggianti” ha pun- 

4 - maggio 2011 

Bottiglieri ottimista 

tualizzato l’armatore. 

Tuttavia la cautela è ancora un atteggiamento diffuso, 

se è vero che, come ha ricordato Bottiglieri, in questa fase 

molti armatori, per consolidare quanto è stato fatto negli 

esercizi passati, stanno optando per un rallentamento 

sui nuovi investimenti, alla luce anche di un mutato e più 

complesso rapporto con le banche: “Gli istituti di credito 

hanno oggi un atteggiamento molto più prudente rispetto 

al passato. La leva finanziaria si è ridotta, lo spread è 

aumentato e le banche chiedono maggiori garanzie anche 

sugli impieghi futuri delle navi finanziate”. Tuttavia 

non è il caso di disperare: “Non si può però sostenere 

che i ‘rubinetti siano ancora chiusi’, perché per chi ha i 

numeri in regola c’è disponibilità di finanziamento; certo, 

rispetto al passato più recente, bisogna sicuramente presentare 

qualche garanzia in più”. 

Per quanto riguarda la Giuseppe Bottiglieri di Navigazione, 

il suo presidente non può che essere soddisfatto 

delle ultime novità riguardanti la compagnia. Dopo il 

varo, a fine marzo, presso il cantiere cinese New Jiangsu 

Yangzijiang della rinfusiera da 93.500 Bottiglieri Flavio

con un occhio a Wall Street 

Borriello, entro fine giugno sarà la volta della gemella 

Bottiglieri Giorgio Avino, con cui si concluderà l’imponente 

piano di rinnovo della flotta avviato nel 2007: con 

un investimento di circa 600 milioni di dollari, sono state 

realizzate dieci post-panamax comprese fra le 92.500 e le 

93.500 dwt e una capesize da176.000, l’ammiraglia della 

flotta, battezzata proprio Giuseppe Bottiglieri. 

Anche i numeri confermano la solidità della compagnia: 

“Malgrado il fatturato sia sceso lievemente rispetto 

al 2009, attestandosi nel 2010 fra i 150 e i 160 milioni di 

euro, l’utile è cresciuto da 17 a 31 milioni di euro. Ha pagato 

la nostra strategia adottata negli ultimi anni e consistente 

nella diversificazione del business, con investimenti 

anche nel settore delle navi cisterna” ha commentato 

l’armatore napoletano, precisando che “per quanto 

riguarda le rinfuse secche si è puntato molto sulle navi 

post-panamax, in grado di garantire, a parità di velocità e 

di consumi, una portata di 18.000 tonnellate in più rispetto 

alle panamax tradizionali da 75.000 tonnellate. Dopo 

un po’ di diffidenza iniziale, queste navi di nuova conce- 

zione studiate ad hoc per l’apertura del nuovo canale di 

Panama nel 2014, sono state ben accolte dai noleggiatori 

e, con il mercato attuale, spuntano noli giornalieri medi 

da 18.000 dollari rispetto a un break-even da 15.000 dollari”. 

E l’apertura di Bottiglieri a nuove forme di business – 

apertura inusuale, se vogliamo, per società di solida tradizione 

famigliare come la sua – oltre che per gli aspetti 

più squisitamente tecnici, vale anche per la struttura 

societaria della compagnia stessa: “L’ipotesi quotazione 

come volano per lo sviluppo futuro di un’azienda armatoriale 

è sicuramente valida” ha infatti concluso l’armatore, 

puntualizzando come, “per il momento si tratti solamente 

di un’opportunità presa in considerazione, ma oggi ancora 

prematura, sia per ragioni legate all’andamento dei 

mercati finanziari sia perché non saremmo ancora pronti. 

Di sicuro posso dire che il listino di New York si sta rivelando 

migliore rispetto a quello milanese per accogliere 

le compagnie di navigazione”. 

Andrea Moizo 

maggio 2011 - 5

mareforum / porto&diporto 

Fra eccesso di stiva, andamento 

dei noli, ship finance e pirateria, 

anche l’edizione 2011 

del Mare Forum, svoltasi a Sorrento a 

metà maggio, non ha certo annoiato i 

partecipanti. 

La prima conclusione emersa è che 

per una ripresa sostanziosa dei noli 

marittimi occorrerà aspettare almeno 

il 2013. Nel mirino l’oversupply di stiva, 

come ha evidenziato fra gli altri il 

padrone di casa Giuseppe Bottiglieri – 

Mare Forum è organizzato dall’omonima 

compagnia armatoriale partenopea 

– ricordando che, nel solo settore delle 

navi dry bulk (rinfuse secche), a fronte 

di una flotta mondiale di 7.528 portarinfuse, 

nel 2011 sono in ordine 1.196 

unità (altre 348 sono già state consegnate 

nel corso dell’anno); nel 2012 

l’orderbook ammonta a 1.216 unità; nel 

2013 a 444; nel 2014 a 57 mentre nel 

2015 (finalmente) si arriva a zero navi 

in ordine. Attualmente, inoltre, esistono 

al mondo 1.955 dry bulk con più di 20 

anni, pari al 26% della flotta mondiale. 

“Occorre ridurre il portafoglio ordini, 

fermando le commesse di nuove navi 

e incoraggiare le demolizioni delle navi 

con più di 20 anni”. 

6 - maggio 2011 

Piatto ricco al Mare Forum 

Paolo d’Amico Presidente Confitarma Massimo Zanieri Shipping Finance Unicredit 

Sensibili al tema anche Leonardo 

Lembo, amministratore delegato di Deiulemar 

Shipping, che ha provocatoriamente 

proposto “un’azione congiunta 

a livello internazionale che imponga la 

demolizione di tre navi per ogni nuova 

costruzione che esce dai cantieri del 

Far East”, e Peppino D’Amato, esperto 

presidente della Perseveranza di Navigazione, 

che ha suggerito ai cantieri 

del Far East di “acquistare bacini di 

carenaggio e dedicarsi alle riparazioni 

navali per colmare l’evidente gap di 

mercato riscontrabile oggi in Oriente”. 

Nel tentativo di delineare una prospettiva 

generale, poi, sono entrate 

anche variabili endogene come il terremoto 

giapponese e le crisi nordafricane. 

“Proprio il fermo delle centrali 

nucleari in Giappone e la conseguente 

revisione, da parte di tanti paesi, dei 

programmi sull’atomo, con una prevedibile 

maggiore richiesta di altre fonti di 

energia, come petrolio, gas e carbone, 

potrebbe aiutare a far ripartire lo shipping” 

ha ad esempio evidenziato il presidente 

di Confitarma Paolo d’Amico. 

Interessante il dibattito su quali saranno 

le aree a giocare un ruolo primario 

nel rilancio del commercio marittimo. 

Secondo Ugo Salerno, amministratore 

delegato del RINA (Registro Navale 

Italiano), sarà il Sud Africa ad aggiungersi 

all’ormai consolidato acronimo 

BRIC, coniato per individuare i paesi 

emergenti del mondo (Brasile, Russia, 

India, Cina): “Questi cinque paesi da 

soli contribuiscono per un 25% al PIL 

mondiale e non dimentichiamo che la 

Cina ha molti interessi commerciali sia 

in Sud Africa che in Brasile” ha fatto notare 

Salerno, scommettendo anche su 

un rapido sviluppo dell’Indonesia, dove 

crescono rapidamente i consumi della 

popolazione composta da 235 milioni 

di abitanti. 

Grande attenzione è stata dedicata 

dalla convention anche al rapporto 

fra shipping e finanza. L’appello “agli 

istituti di credito italiani ad entrare nello 

shipping tramite desk specializzati 

come stavano facendo i loro colleghi 

stranieri – ha ricordato Nicola Coccia, 

presidente della commissione finanza 

di Confitarma – avanzato nel 2006” 

sembra esser stato raccolto: oggi l’80% 

dei finanziamenti navali nel nostro paese 

avviene tramite banche italiane. 

Unico problema, secondo il mondo 

imprenditoriale, è una certa perduran-

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maggio 2011 - 7

te sproporzione nel potere contrattuale 

a favore degli istituti di credito. “Tradizionalmente 

lo shipping è una delle 

attività a minor rischio di insolvenza” ha 

commentato Coccia, annunciando che, 

sotto l’egida di Confitarma, “è stata avviata 

un’approfondita indagine con le 

maggiori banche specializzate in shipping 

per avere una panoramica sull’an- 

8 - maggio 2011 

Ugo Salerno AD RINA 

damento storico del rapporto tra 

mondo della finanza e armatori”. 

Sul tema si sono spesi anche 

Francesco Fuselli, amministratore 

delegato del broker genovese 

Banchero Costa, specializzato, 

fra l’altro, nella mediazione tra 

banche e shipping companies, 

con un giudizio positivo sull’operato 

degli istituti di credito nostrani 

negli ultimi anni, “capaci 

di supportare il settore anche nei 

momenti complicati della stretta 

del credito”, e Massimo Zanieri, 

responsabile del desk shipping di 

Unicredit (banca leader del comparto 

in Italia nel 2010 con 390 

milioni di euro di finanziamenti 

accordati) con un’icastica chiosa 

letteraria fra Seneca e Rilke: 

“Nessun vento è favorevole per 

chi non sa dove andare, ma per 

noi che sappiamo, anche la brezza 

sarà preziosa”. 

Naturalmente caldo, infine, anche il 

tema della pirateria. Per dare un’idea 

delle dimensioni ‘industriali’ assunte 

dal fenomeno (dal settembre scorso 

sono 15 le navi vittime di sequestro e di 

più quelle di attacco) è stata addirittura 

proiettata una sorta di ricevuta firmata 

dai sequestratori in occasione del ritiro 

del riscatto di (1 milione e 650 mila dollari) 

a riprova dell’avvenuta consegna 

Leonardo Lembo AD Deiulemar 

dei liquidi. “La nostra parte l’abbiamo 

fatta, ora aspettiamo che la proposta 

si trasformi in decreto” ha commentato 

d’Amico, con riferimento alla misura ad 

hoc, allo studio del Governo, che dia 

la possibilità agli armatori italiani di imbarcare 

sulle proprie navi uomini della 

Marina Militare o contractor privati. 

Andrea Moizo

armamento / porto&diporto 

Andare in vacanza in 

autostrada … del mare 

Quando si parlava una decina 

di anni fa delle Autostrade 

del Mare erano in pochi a conoscere 

l’argomento ed ancora meno 

quelli che ci credevano. La Comunità 

europea si stava aprendo alle politiche 

marittime cogliendo l’importanza del 

trasferimento delle merci dalla modalità 

terrestre a quella marittima e Manuel 

Grimaldi fu uno dei primi che rispose 

all’appello del Programma Marco Polo. 

Da allora di strada - anzi di autostrade 

del mare - se n’è fatta molta. Il Gruppo 

Grimaldi, che comprende anche Minoan 

Lines e Finnlines, solca con i suoi 

traghetti – moderni cruise ferries che 

garantiscono l’eccellenza dell’accoglienza 

– il Mediterraneo in largo e in 

lungo. Basta guardarne una cartina per 

individuare le linee blu che formano un 

fitto reticolo. 

Molte portano la bandiera del Gruppo 

Grimaldi che continua a lanciare sul 

mercato nuove proposte. Ultimo annuncio 

la ripresa da fine maggio della tratta 

Civitavecchia – Catania – Malta che fa 

salire a 16 i collegamenti marittimi per 

passeggeri e merci effettuati da Grimaldi 

Lines nel Mediterraneo Occidentale 

tra Italia (Sardegna e Sicilia), Spagna, 

Tunisia, Malta e Marocco. 

Oggi le linee sono: Civitavecchia 

- Barcellona; Livorno - Barcellona; Li- 

vorno - Valencia; Porto Torres - Barcellona; 

Civitavecchia - Porto Torres; 

Civitavecchia - Trapani; Civitavecchia - 

Catania; Salerno - Palermo; Civitavecchia 

- Tunisi; Palermo - Tunisi; Salerno 

- Tunisi; Trapani - Tunisi; Civitavecchia 

- Malta; Catania- Malta; Livorno - Tangeri; 

Barcellona –Tangeri. 

Il collegamento da Civitavecchia avrà 

frequenza settimanale e verrà effettuato 

con la M/n Catania, una moderna ro/ 

pax dotata di 92 cabine, tra interne ed 

esterne, e 62 comode poltrone, in grado 

di viaggiare ad una velocità di 22,5 

nodi. Ogni sabato la nave lascerà il por- 

to laziale alle ore 22.30 in direzione di 

Catania, dove arriverà nel pomeriggio 

successivo alle ore 17.00. Dopo una 

sosta di qualche ora, la nave riprenderà 

il largo alle 22.30, per raggiungere 

l’isola di Malta il lunedì alle 7.00 del 

mattino. Per quanto riguarda il rientro, 

la partenza da Malta è prevista sempre 

il lunedì alle ore 13.00, con arrivo a Catania 

alle 19.30 dello stesso giorno e a 

Civitavecchia alle 17.00 del martedì. 

Nonostante il “caro carburante” le tariffe 

riescono a mantenersi alla portata 

delle tasche di tutti grazie anche alle 

offerte speciali di Grimaldi: la Superfamily 

& Friends, grazie alla quale su 4 

passeggeri sistemati nella stessa cabina 

i 2 più giovani viaggiano gratis, la 

Super Bonus che permette di trasportare 

gratuitamente auto o moto al seguito, 

e naturalmente l’Advanced Booking 

con sconto del 10% per le prenotazioni 

effettuate entro il 31 maggio 2011. Per 

chi viaggia in camper, è sempre disponibile 

la tariffa speciale Super Camper, 

con il 30% di sconto sui prezzi da catalogo. 

Anche questo collegamento è in 

linea con la politica di potenziamento 

ed espansione nel bacino del Mediterraneo 

Occidentale del Gruppo e segue 

di poche settimane il posizionamento 

della nave “Ikarus Palace”, che collega 

Livorno e il porto catalano di Barcellona 

con Tangeri. I collegamenti “storici” 

con Barcellona, sia da Livorno che da 

Civitavecchia, hanno avuto un grande 

successo e grazie alle linee giornaliere 

sono migliaia i turisti e gli operatori del 

trasporto che scelgono Grimaldi. 

La rotta Civitavecchia-Barcellona è 

servita, ad esempio, dalle due ammiraglie 

gemelle Cruise Roma e Cruise 

Barcelona, del tutto simili a vere e proprie 

navi da crociera sia nei servizi che 

nel livello di comfort offerto agli ospiti. 

Le cabine sono particolarmente ampie 

ed eleganti, il ristorante panoramico 

offre squisite proposte degli chef di 

bordo, la piscina esterna e il solarium 

sono affiancati da una moderna Spa 

con sauna, bagno turco e sale massaggi 

all’insegna del benessere. E per 

gli appassionati della vita notturna, c’è 

solo l’imbarazzo della scelta: Smaila’s 

Club con musica dal vivo, casinò con 

roulette e slot-machine, discoteca al 

ponte 10 per fare le ore piccole. 

Fra le chiavi del successo, si deve 

infatti annoverare la variegata proposta 

di Grimaldi anche come tour operator. 

Le navi non sono solo vettori ma 

esse stesse luogo di vacanza, proprio 

come le navi da crociera. Fittissimo è 

il programma di eventi organizzati che 

spaziano dalle minicrociere culturali 

all’insegna della letteratura a quelle 

dedicate allo sport. Ultima proposta per 

luglio la “crociera con delitto” giunta 

alla quinta edizione in meno di tre anni 

per offrire ai suoi partecipanti emozioni 

ancora più forti. Il riuscitissimo format, 

nato dalla collaborazione tra Grimaldi 

Lines e il teatro napoletano Il Pozzo 

e Il Pendolo, si arricchisce di ulteriori 

dettagli e nuove coinvolgenti situazioni 

da vivere anche negli spazi esterni 

della nave ed in una città di parchi e di 

mare, tutta da scoprire nella sua versione 

estiva. 

Una nuova storia calerà i partecipanti 

in un intreccio affascinante, ispirato ai 

luoghi dello scrittore Carlos Luis Zafon. 

Appassionati di gialli, incalliti giocatori 

e amanti delle sfide faranno un tuffo 

nella Barcellona più misteriosa: dal 

Barrio Gotico ai palazzi di Gaudì, dal 

Cimitero dei Libri Dimenticati al Tibidabo. 

Quattro giorni per immergersi nelle 

atmosfere evocate da Zafon nel suo 

noto romanzo “L’Ombra del Vento” e 

per risolvere un misterioso rompicapo 

che inizierà a bordo della Cruise Roma, 

moderna ed elegante ammiraglia della 

flotta Grimaldi Lines, e continuerà tra le 

ramblas del capoluogo catalano. 

Alessandro Talini 

maggio 2011 - 9

armamento / porto&diporto 

Ad un anno e mezzo dal passaggio 

(a titolo gratuito) delle 

ex controllate regionali di 

Tirrenia alle Regioni di competenza, 

a inizio maggio si è conclusa la prima 

(e finora unica) delle procedure di privatizzazione 

che da queste avrebbero 

dovuto essere avviate nell’ambito del 

processo di dismissione dell’ormai ex 

compagnia di bandiera. 

In realtà è più corretto dire che è arrivata 

la prima assegnazione provvisoria, 

perché, oltre ad ulteriori verifiche 

tecnico-finanziarie necessarie da parte 

della Commissione – e alle possibili valutazioni 

al riguardo da parte di Antitrust 

e (meno probabilmente, dato il carattere 

territoriale del mercato di riferimento) 

organi comunitari – la conclusione 

della gara organizzata dalla Regione 

Toscana, con cui la Moby di Vincenzo 

Onorato si è aggiudicata Toremar (la 

compagnia deputata ai collegamenti 

marittimi nell’arcipelago toscano) è destinata 

con tutta probabilità ad aprire 

un contenzioso legale sul cui esito sarebbe 

azzardato pronunciarsi. 

Come è noto, infatti, a fine aprile, alla 

vigilia dell’apertura delle buste, dopo 

alcune rinunce eccellenti (Corsica Fer- 

10 - maggio 2011 

Moby si prende Toremar 

ries, Buquebus), bocciature preliminari 

(BN di Navigazione) e misteriose quanto 

evanescenti candidature (Pi Greco, 

dietro cui, secondo indiscrezioni mai 

confermate, ci sarebbe stato l’ex patron 

di Tirrenia Franco Pecorini), in gara 

erano rimaste soltanto Moby e Toscana 

di Navigazione, cordata creata ad hoc 

e guidata dagli armatori Salvatore Lauro 

(dell’omonimo gruppo partenopeo) e 

Franco Del Giudice (Delcomar) insieme 

ad operatori toscani e partenopei 

del settore edilizio e marittimo (fra cui il 

gruppo Fanfani e Ciano Trading). 

In ossequio al cronoprogramma della 

Regione il 20 aprile scorso si è tenuta 

la seduta pubblica durante la quale la 

Commissione ha aperto le buste delle 

offerte economiche per provvedere, in 

base alla somma del punteggio della 

valutazione tecnica con quello della 

valutazione economica, all’aggiudicazione 

provvisoria della gara. Ma è stato 

proprio allora che si è creato l’inghippo. 

Sembrava infatti che Toscana avesse 

prevalso, ma, sulla base di alcune 

subitanee eccezioni sollevate da Moby, 

la Commissione della Regione aveva 

deciso di “aggiornare la seduta per 

l’aggiudicazione di Toremar. La Commissione 

giudicante ha riscontrato la 

necessità di effettuare ulteriori approfondimenti 

in merito alle offerte in gara. 

La seduta è stata quindi sospesa e 

verrà riconvocata una volta esauriti gli 

approfondimenti necessari”. 

Una decisione inattesa, ma accolta 

con ottimismo da Lauro: “Sappiamo 

che questo genere di procedure in Italia 

funziona così. Restiamo però fiduciosi, 

perché il nostro piano industriale 

per Toremar, con 75 milioni di euro di 

investimenti previsti per il miglioramento 

della flotta e dei servizi, è già stato 

giudicato il migliore. Non ci resta che 

attendere gli approfondimenti della 

commissione, per i quali penso ci vorranno 

pochi giorni”. 

Ma due settimane dopo per l’armatore 

napoletano e per i suoi soci arrivava 

la doccia fredda. Il 5 maggio, infatti, 

una nota della Regione annunciava: 

“Oggi la Commissione ha convocato 

una nuova seduta pubblica nella quale 

ha annunciato di dover escludere dalla 

gara l’offerta di Toscana di Navigazione 

a causa di problemi di ‘difformità’ ed 

‘indeterminatezza’ riferiti in particolare 

alla ‘incongruità tra l’offerta economi-

ma ora sarà battaglia (legale) 

ca e quella tecnica’ relativamente alle 

corse aggiuntive proposte sulle linee 

Piombino-Portoferraio, Livorno-Capraia 

e Porto Santo Stefano-Giannutri (le 

eccezioni rilevate da Moby, ndr). Resta 

una sola offerta valida, quella di Moby 

spa, che ottiene l’aggiudicazione provvisoria”. 

Secondo quanto reso noto dalla Regione 

stessa, il piano industriale presentato 

da Moby prevede investimenti 

per 60 milioni di euro e l’attivazione del 

collegamento tra Porto Santo Stefano 

e Giannutri (con due coppie di corse 

due volte a settimana per tutto l’anno) 

e, oltre al potenziamento dei servizi, rispetta 

anche gli altri parametri alla base 

della gara: rinnovamento della flotta e 

riduzione di prezzo dei biglietti (50%) 

ai residenti sulle isole e ai pendolari in 

abbonamento. Due i contratti stipulati 

tra la compagnia e la Regione Toscana 

(gara a doppio oggetto): uno per la 

cessione del 100% delle quote Toremar 

(prezzo di vendita fissato a circa 

10 milioni e 258.000 euro) e l’altro per 

l’appalto per 12 anni dei servizi pubblici 

svolti dalla compagnia (appalto per il 

quale la base della gara prevedeva un 

corrispettivo contrattuale di 174 milioni, 

ridotto a circa 160 dall’offerta Moby), di 

cui la Regione sarà garante del servizio 

per tutta la durata del contratto. 

Naturalmente, dopo le roventi polemiche 

della vigilia, il verdetto ha scatenato 

le piccate reazioni della cordata 

perdente. Lauro ha infatti parlato di 

“scelta più politica che tecnica, che ci 

lascia perplessi. Per questo ci rivolgeremo 

subito al TAR”, mentre con 

un comunicato, Del Giudice ha confermato: 

“Vogliamo conoscere in ogni 

dettaglio l’atto di aggiudicazione provvisoria. 

Presenteremo ricorso contro il 

provvedimento con l’obiettivo di essere 

riammessi alla gara, ma non escludiamo 

ulteriori ricorsi anche in altre sedi”. 

Il riferimento, probabilmente, è proprio 

all’Antitrust: con l’aggiudicazione di 

Toremar, infatti, Moby, già operativa 

nell’arcipelago toscano, di fatto andrà 

a occupare una posizione dominante, 

con l’80%, ad esempio, delle tratte 

Piombino – Elba, le più importanti e 

redditizie. 

Ed è forse anche in ragione di ciò 

che, dopo la prima dichiarazione forte 

– “A seguito dell’acquisizione di Toremar, 

le tariffe Moby saranno abbassate 

a livello di quelle di bassa stagione, con 

la sola esclusione dei venerdì-sabato e 

domenica di luglio e agosto” – il primo 

passo di Onorato è stato l’organizzazione 

di un incontro con i sindacati e i rappresentanti 

dei lavoratori, da cui sono 

emerse dichiarazioni d’intenti significative 

nell’evoluzione della vicenda. “Non 

ci sarà alcuna fusione tra Moby e Toremar, 

che resterà una compagnia indipendente, 

conserverà navi, organico 

e contratti attuali. La prima esigenza è 

garantire la sopravvivenza di Toremar, 

le situazioni dei marittimi non saranno 

toccate” ha infatti dichiarato l’armatore 

pontino. Onorato ha anche ribadito l’intenzione 

di portare avanti un programma 

di rinnovo della flotta e specificato 

che nel consiglio di amministrazione 

Toremar non entreranno dirigenti di 

Moby, ad eccezione del figlio Achille. 

Quantomeno probabile il definitivo 

placet della Regione, a questo punto 

la palla è destinata a passare ai legali, 

con la sola speranza che, quale che sia 

l’esito, la più rapida ed efficiente delle 

procedure di privatizzazione legate a 

Tirrenia non sia destinata a perdere tali 

attributi. 

Andrea Moizo 

maggio 2011 - 11

federagenti / porto&diporto 

Gli Stati Generali 

degli Agenti 

Marittimi 

Per sottolineare la “continuità 

territoriale” della Federazione 

sarà la Sardegna ad ospitare 

dal 2 al 4 giugno l’assemblea generale 

di Federagenti che anche quest’anno 

conta su ospiti di primissimo piano per 

tracciare lo stato della categoria e toccare 

temi di grande attualità per lo shipping 

nazionale. 

Il programma prevede il 2 giugno il 

Convegno del Gruppo Giovani Federagenti 

e il giorno 3 la parte pubblica 

dell’Assemblea che comincerà alle 10 

nella sala consiliare del Comune di 

Stintino; i lavori si apriranno con il saluto 

di benvenuto di Giancarlo Acciaro, 

presidente degli agenti marittimi della 

Sardegna. Seguiranno i saluti delle 

istituzioni locali e quindi la relazione 

del presidente di Federagenti Filippo 

Gallo. Programmati gli interventi del 

presidente di Gruppo Giovani Confitarma 

Valeria Novella, del presidente 

di Assoporti Francesco Nerli, del comandante 

generale delle Capitanerie 

di Porto Ammiraglio Marco Brusco, del 

direttore generale per la Navigazione e 

Demanio del Ministero delle Infrastrutture 

Cosimo Caliendo. Concluderà i 

lavori il sottosegretario dello stesso 

ministero Bartolomeo Giachino; nel 

pomeriggio dello stesso giorno è prevista 

l’’assemblea FAMA, fondo di previdenza 

della categoria, con l’intervento 

del presidente Umberto Masucci. 

Durante i lavori farà il suo primo intervento 

in assemblea nazionale Fulvio 

Luise, Associazione di Napoli, nelle 

vesti di neo presidente della sezione 

12 - maggio 2011 

Yacht di Federagenti. All’indomani 

della nomina Luise ha dichiarato che 

il turismo nautico di lusso è una opportunità 

economica per il sistema 

Italia e che la ricaduta lungo le coste 

del nostro paese genera un indotto di 

grande rilevanza per le più svariate 

risorse produttive. Gli agenti marittimi 

sono il catalizzatore più importante per 

far incontrare la domanda generata appunto 

dal turismo nautico di lusso con 

l’eccellenza dell’offerta dei nostri territori. 

Tracciando poi la linea del suo 

mandato ha dichiarato: «Federagenti 

Yacht si impegnerà in un’attività istituzionale 

per la soluzione delle problematiche 

relative all’attuale impianto 

normativo di riferimento che appare 

non adeguato alla rapida crescita del 

mercato. Puntiamo - continua Fulvio 

Luise - ad un tavolo tecnico con Autorità 

ed istituzioni, italiane ed europee, 

per evidenziare problemi e proporre 

soluzioni per le tematiche che preoccupano 

maggiormente gli operatori italiani 

che sono spesso penalizzati rispetto a 

quelli di altri paesi europei». 

Ricordiamo inoltre che il nuovo consiglio 

direttivo della sezione è composto 

da Giovanni Gasparini (Associazione 

Toscana), Caterina Oliviero 

(Associazione Veneto), Giovanni Pietro 

Puglisi (Associazione Catania), Alessandro 

Sartore (Associazione Genova), 

Teodoro Titi (Associazione Brindisi), 

Fabio Pesto (presidente nel biennio 

2009-2011) che assume la carica di 

vicepresidente. 

L’assemblea generale di Stintino 

Filippo Gallo, 

Presidente Federagenti 

sarà preceduta dalle assemblee delle 

associazioni locali, tra le altre lunedì 23 

maggio si riunisce l’associazione agenti 

marittimi di Genova, che terrà la propria 

assemblea nella sala Scirocco-Libeccio 

del centro congressi, nel Porto Antico. 

Nell’occasione verrà anche presentato 

uno studio sul terzo valico ferroviario, 

realizzato dalla genovese TLS Europe. 

E’ prevista una tavola rotonda sui principali 

problemi della portualità genovese 

e ligure in generale. All’incontro 

sono attesi anche il viceministro delle 

Infrastrutture e Trasporti Roberto Castelli, 

il sottosegretario Giachino, il presidente 

dell’8ª commissione al Senato 

Luigi Grillo, il presidente dell’Authority 

Portuale Luigi Merlo e i rappresentanti 

delle istituzioni del territorio. 

Tra i temi attesi in entrambe le assise 

c’è lo “stato dell’arte” della riforma della 

legge 84/94. Nonostante ancora una 

volta è stato confermato che il testo 

definitivo della riforma è ormai pronto 

e potrebbe essere varato entro l’inizio 

di giugno i pareri sono ancora discordi, 

tanto che c’è chi parla di “inutile riformina” 

orientata a rivedere in chiave politica 

i criteri delle nomine dei presidenti 

delle Port Authority e poco altro senza 

affrontare il problema dell’autonomia 

finanziaria delle PA. 

Maurizio De Cesare

Le nuove tecnologie 

Specializzazione, innovazione 

e ricerca sono ormai parametri 

indispensabili per le aziende 

(ancor di più in ambito navale e nautico) 

che riescono a confrontarsi con 

un mercato internazionale sempre più 

esigente. 

Porto&diporto ne parla con Alessandro 

Solla AD di Eliship storica 

azienda operante nel campo della cantieristica. 

Ci farebbe un esempio di intervento 

ad alto contenuto specialistico? 

In questo momento l’azienda è impegnata 

nel completamento di una 

commessa di trasformazione del 

traghetto LOGUDORO del Gruppo RFI 

per conto del cantiere La Nuova Meccanica 

Navale. 

La nave è stata sottoposta a importanti 

lavori di trasformazione, in particolare 

è stata adibita al trasporto di merci 

pericolose, mediante l’adeguamento 

degli impianti elettrici della zona ponte 

principale. Sono stati sostituiti tutti i 

corpi illuminanti, avvisatori incendio, 

sottoquadri, con altri prodotti certificati 

secondo la categoria di classificazione 

di Eliship 

ATEX prescritta dalla Committente. 

Inoltre abbiamo fornito ed installato 

due gruppi convertitori da 220 KVA per 

la realizzazione del nuovo impianto di 

alimentazione prese carrozze ferroviarie. 

Altro settore in cui l’azienda sta 

operando è quello del oil spill detection, 

in particolare sempre maggiore è 

l’interesse di molte aziende specializzate 

che operano nel campo offshore, 

di dotarsi di attrezzature idonee ad eseguire 

il campionamento delle acque, il 

controllo degli idrocarburi sulla superficie 

del mare e le successive fasi di 

recupero. 

Purtroppo il catastrofico evento del 

Golfo del Messico ha dato negli ultimi 

tempi un forte impulso a tali attività. 

Quali soluzioni proponete? 

In questo settore la ELISHIP opera 

fornendo termo camere FLIR di ultima 

generazione, SERIE M. 

Le termo camere sono utilizzate, non 

solo quando si verifica un incidente, 

ma anche durante le fasi di trasporto o 

trasferimento degli idrocarburi dai bunker 

alle navi o lungo le condutture. 

cantieristica / porto&diporto 

Per l’analisi ed il campionamento 

delle acque collaboriamo con società 

americane per la fornitura di sonde 

multiparametriche e fluorimetri portatili. 

Sempre attiva la sezione dedicata 

alla visione notturna. 

Nuovi mercati sono stati acquisiti, 

attualmente stiamo fornendo sistemi 

certificati per High Speed Craft a Singapore 

e sempre maggiore è la rete di 

distributori che stiamo creando world 

wide. Il settore della visione notturna ha 

avuto un forte impulso da quando è iniziata 

la collaborazione con l’ing. Fabio 

Buzzi titolare del cantiere FB DESIGN. 

Il nome dell’ing. Buzzi è un punto di 

riferimento nello scenario delle imbarcazioni 

dalle performance estreme, sia 

in ambito civile che militare. 

Per la FB DESIGN è stato sviluppato 

un sistema di visione notturna capace 

di resistere ad accelerazioni di 3G. 

Nell’ambito della ricerca/sviluppo 

avete programmi in corso? 

Prosegue anche la ricerca e lo sviluppo 

di sistemi nel campo della antipirateria, 

in particolare oltre ai già collaudati 

sistemi opto elettronici di acquisizione 

ed identificazione bersagli, stiamo mettendo 

a punto sistemi “attivi” di difesa 

per i quali al momento non riteniamo di 

potere fornire ulteriori dettagli ma che 

nel giro di qualche mese pensiamo di 

potere presentare in maniera ufficiale. 

MDC


14 - maggio 2011 

Fincantieri, quando la crisi 

continua a farsi sentire 

Lo scorso 27 aprile a Monfalcone 

ha avuto luogo la presentazione 

di Carnival Magic (128.048 

t.s.l.), la seconda nave da crociera più 

grande mai realizzata da Fincantieri e 

la ventottesima uscita dallo stabilimento 

isontino. Con questa nave il gruppo 

Carnival Corporation & Plc. ha raggiunto 

l’incredibile cifra di 100 navi in servizio 

nella propria flotta, di cui ben 52 

realizzate da Fincanteri. 

Ma a parte questo ennesimo trionfo 

del “Made in Italy”, bisogna fermarsi a 

riflettere sullo stato di salute dell’industria 

cantieristica italiana e l’intervento 

alla cerimonia dell’A.D. di Fincantieri 

Giuseppe Bono può essere un punto di 

partenza per analizzare la situazione. 

Bono, nell’illustrare lo stato di salu- 

te dell’azienda, ha puntato il dito sul 

problema della produttività: ad oggi in 

Fincantieri ci sono tante eccellenze, 

ma altri invece si nascondono dietro a 

quelli che producono di più causando 

grave danno e riducendo i margini di 

guadagno. Quindi prima di tutto bisognerebbe 

far si che all’interno dei cantieri 

del gruppo si lavorasse meglio e 

di più. Ma di certo ciò non basterà per 

portare l’azienda al di fuori della crisi, 

sarà necessaria una riorganizzazione 

del gruppo per adeguarlo alla domanda 

di mercato. Per i dettagli bisognerà 

aspettare la presentazione del nuovo 

piano industriale 2011-15 che per il 

momento è prevista per la fine di maggio. 

Tra i rimpianti dell’A.D. c’è il mancato 

ingresso in borsa nel 2006 quan- 

do l’azienda viaggiava a gonfie vele ed 

oggi si sente molto la mancanza della 

liquidità che sarebbe stata garantita 

dall’operazione. 

Infine Bono ha ricordato che Carnival, 

miglior cliente dell’azienda, ordinerà 

circa 2/3 navi all’anno probabilmente 

per i propri marchi europei. Fincantieri 

farà di tutto per ottenere queste commesse, 

ma di sicuro non basteranno 

per garantire pieno lavoro a tutti i cantieri. 

Purtroppo nel campo cruise gli 

ordini non saranno più così tanti come 

prima della crisi. 

Inoltre dopo tanti anni Fincantieri ha 

perso la leadership del mercato delle 

navi da crociera: ad oggi l’azienda triestina 

ha in portafoglio 6 navi, mentre i 

tedeschi di Meyer Werft possono van-

tare 8 ordini. Il cantiere tedesco è stato 

sostenuto dal governo teutonico con 

una politica di sostegno della produzione 

grazie ad un sistema finanziario che 

favorisce l’accesso al credito. Il costo 

del denaro così è mediamente di un 

punto più basso favorendo il potenziale 

armatore. 

Invece nel nostro Paese una politica 

di sostegno della nostra industria cantieristica 

è quasi mancata, nonostante 

le continue richieste al Governo dei 

Sindacati e del management di Fincantieri. 

Ad oggi la cassa integrazione interessa 

tutti gli stabilimenti del gruppo, però 

la situazione più grave riguarda Ancona 

e Castellammare di Stabia dove i 

cantieri sono praticamente fermi. Negli 

ultimi anni in questi siti produttivi si erano 

realizzati molti traghetti passeggeri, 

ma ad oggi il mercato è quasi fermo e 

solo una politica europea di incentivazioni 

della rottamazione delle navi più 

obsolete potrebbe riavviarlo. 

In campo militare le cose vanno meglio: 

i cantieri liguri destinati a queste 

costruzioni hanno un discreto carico di 

lavoro, ma soprattutto all’estero il mercato 

dimostra un certo fermento. Va 

vista infatti in questa ottica la politica 

d’internazionalizzazione di Fincantieri. 

Infatti molti stati permettono di costruire 

le loro nuove navi militari solo su 

suolo nazionale e per questo motivo 

l’azienda italiana ha rilevato quattro 

stabilimenti negli Stati Uniti per partecipare 

al rinnovamento della flotta della 

U.S. Navy. Analoga operazione potrebbe 

venir fatta in futuro con Canada e 

Brasile. Purtroppo queste attività non 

potranno portare benefici sui carichi di 

lavoro dei cantieri italiani, ma solo alla 

solidità finanziaria del gruppo e al prestigio 

internazionale. 

Ora non resta che attendere i dettagli 

del nuovo piano industriale che al momento 

in cui stiamo scrivendo è ancora 

sconosciuto. Finalmente sapremo quali 

saranno i destini anche dei cantieri che 

necessitano di grossi investimenti per 

restare competitivi sul mercato; questo 

è il caso di Sestri Ponente con il “ribaltamento 

a mare” e di Castellammare 

di Stabia con il nuovo bacino. Ad oggi 

bisogna chiedersi quale sarà il futuro 

per il gruppo Fincantieri e come sarà 

strutturato nei prossimi anni: è logico 

che la struttura odierna non potrà essere 

mantenuta, ma Bono ha ribadito 

che farà di tutto per non lasciare a casa 

nessuno. 

Matteo Martinuzzi 

maggio 2011 - 15


Un RO-RO per RFI 

Sarà realizzato dai Nuovi Cantieri Apuania e utilizzato 

sullo Stretto di Messina 

Costerà 49,5 milioni di euro il 

nuovo traghetto commissionato 

da RFI Rete Ferroviaria 

Italiana (Gruppo FS) ai Nuovi Cantieri 

Apuania di Carrara per i collegamenti 

sullo Stretto di Messina. Un primo 

passo verso l’ammodernamento della 

flotta. La nuova nave, interamente progettata 

e costruita da NCA, sarà costruita 

all’insegna del trasporto “green” 

a conferma dell’impegno del Gruppo 

FS per l’ambiente e sarà dotata della 

certificazione internazionale. Il varo è 

previsto fra diciotto mesi. 

Trasporterà carrozze e carri ferroviari, 

passeggeri, mezzi gommati. Sarà 

lunga 147 metri, larga 19 metri. Avrà 

una portata di 2.500 tonnellate e una 

velocità 18 nodi. 

Dotata di impianti con caratteristiche 

tecniche altamente tecnologiche, funzionali 

e prestazionali avrà un sistema 

di governo garantito da tre propulsori 

azimutali. Per garantire la massima 

manovrabilità per le continue operazioni 

di ormeggio, disormeggio e carico e 

scarico, saranno installate due eliche 

intubate a pale orientabili e particolare 

rilevanza avranno anche i dispositivi di 

bilanciamento longitudinale e trasversale. 

Dalla celata di prora, attrezzata 

con un sofisticato sistema di centratura 

dei binari, saranno effettuate tutte 

le operazioni per carico e scarico di 

carrozze e carri ferroviari. Gli eventuali 

mezzi gommati, invece, potranno accedere 

alla stiva dal portellone di poppa 

e da una porta laterale, oltre che dalla 

celata di prora. 

“Questa commessa - ha sottolineato 

il responsabile della Direzione Territoriale 

Produzione Palermo Filippo Palazzo, 

referente di Progetto per Rete 

Ferroviaria Italiana - conferma ulteriormente 

l’impegno di RFI per l’ammoder- 

16 - maggio 2011 

namento della flotta per il trasporto ferroviario 

nello Stretto di Messina”. 

Soddisfatto Luigi Mor, Amministratore 

Delegato dei Nuovi Cantieri Apuania. 

“Aver vinto una gara in un momento di 

crisi della cantieristica internazionale 

è certamente motivo di grande soddisfazione 

per la nostra Società che ha 

elaborato un progetto innovativo ap- 

prezzato dall’armatore. La costruzione 

di questa nave consentirà una ripresa 

di attività del Cantiere e costituirà un 

ponte verso quel nuovo assetto societario 

ipotizzato nel Protocollo di Intesa, 

che è stato elaborato dal Ministero dello 

Sviluppo Economico e sottoscritto 

dalle Istituzioni locali”. 

Pat Lupi 

FS: PIANO DI INVESTIMENTI DA 2 MILIARDI 

Lanciata la gara per 90 nuovi treni regionali 

Annunciato, insieme a Bombardier, anche l’esercizio dell’opzione di acquisto 

per 50 locomotori E464 

Buone notizie per i pendolari: al via la gara europea indetta da FS per 90 nuovi 

treni elettrici destinati al servizio ferroviario regionale. La gara è un ulteriore passo 

in avanti nella realizzazione del piano di investimenti da due miliardi di euro 

presentato ufficialmente a settembre 2009 da Ferrovie dello Stato al Ministro 

delle Infrastrutture e dei Trasporti, alla presenza di 19 amministratori regionali. 

A renderlo possibile è stata la firma dei Contratti di Servizio con le Regioni, 

sottoscritti per una durata di sei anni rinnovabili per altri sei, ossia per un periodo 

per la prima volta sufficiente a pianificare azioni di sviluppo e miglioramento 

dell’offerta e ad accedere alle necessarie linee di credito. 

Alle parole sono seguiti i fatti: ad ottobre 2009 la commessa da 258 milioni di 

euro a Bombardier per 100 nuovi locomotori E 464, con l’opzione, confermata 

e annunciata oggi, per ulteriori 50 locomotori, poi l’aggiudicazione ad Ansaldo 

Breda della gara per 600 nuove carrozze a doppio piano, per un importo di 829 

milioni di euro, adesso il lancio di questa nuova gara. Il tutto mentre continuano 

le attività di ammodernamento e restyling di altre 2550 carrozze regionali. 

Due i lotti di questa gara, il primo riguarda 70 treni a media frequentazione e il 

secondo 20 treni ad alta frequentazione. 

L’obiettivo è acquisire convogli sempre più rispondenti alle esigenze delle centinaia 

di migliaia di pendolari che ogni giorno viaggiano con Ferrovie dello Stato, 

lasciando alle imprese costruttrici ampia facoltà di individuare e presentare le 

soluzioni più idonee ad assicurare elevati livelli di comfort, efficienza, accessibilità, 

affidabilità e sicurezza. Le uniche rilevanti indicazioni tecniche riguardano 

infatti la composizione “bloccata” dei convogli, che dovranno essere dotati di 

una cabina di guida ad entrambe le estremità, e quindi reversibili, avere tutte le 

carrozze intercomunicanti ed essere accoppiabili, fino ad un massimo di due. Il 

bando, strutturato in modo da consentire la partecipazione del più ampio numero 

possibile di imprese costruttrici qualificate, prevede come criterio di aggiudicazione 

quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa, con punteggi che 

premieranno maggiormente la qualità (60%), piuttosto che il prezzo (40%)

I competitors 

nel segmento dry cargo 

Con questo numero iniziamo 

una breve rubrica dedicata 

alla presentazione dei project 

work svolti dagli allievi del Master in 

Shipping dell’I.P.E. – Scuola di Alta 

Formazione con alcune aziende armatoriali 

italiane. L’articolo che segue sintetizza 

il lavoro svolto nell’arco di due 

mesi, coordinato da un tutor aziendale. 

Progetto pilota per la creazione di 

una piattaforma di valutazione competitors 

per il segmento Dry Cargo 

(presso Società d’Amico di Navigazione 

S.p.A.) 

Il “Master in Shipping: finanza, logistica 

e strategia d’impresa” organizzato 

dalla Scuola di Alta Formazione I.P.E., 

sede in Napoli, si è caratterizzato anche 

quest’anno per quello che costituisce 

uno dei momenti più incisivi nella 

formazione professionale e umana 

dei suoi partecipanti, il Project Work. 

Il gruppo formato dal dott. Carlo Maria 

Forte, l’ing. Gerardo Daniele Miscuzzi 

e la dott.ssa Giorgia Riccardi si è confrontato 

con la stesura del project work 

dal titolo: “Progetto pilota per la creazione 

di una piattaforma di valutazione 

competitors per il segmento Dry Cargo”. 

Il tutto sotto la guida dell’ing. Giovanni 

Capello, group planning e control 

manager della Società d’Amico di Navigazione 

S.p.A., il quale ha supportato 

con professionalità e dedizione l’attività 

dei tre giovani al loro primo impatto con 

il mondo aziendale. 

L’obiettivo del progetto è consistito 

nella creazione di uno strumento per la 

valutazione del segmento “Dry Cargo” 

mediante il quale derivare il posizionamento 

delle società in esso operanti, 

tramite un database costruito con il 

programma Microsoft Excel. 

La prima fase dell’analisi si è articolata 

nella scelta dei maggiori competitors 

operanti nel settore. Si è selezionato 

un campione composto da 13 imprese 

quotate, attraverso un confronto di 

mercato basato sulla flotta complessivamente 

gestita (on water e newbuildings), 

sulla composizione e sull’età 

media della stessa e sulla possibile 

presenza in altri mercati (tanker, container, 

offshore etc.). Al fine di creare 

uno strumento valutativo delle società 

di shipping così selezionate, si è optato 

per una suddivisione del database 

in tre macroaree tramite indicatori che 

potessero essere coerenti con il mercato 

di riferimento. Le tre aree di studio 

hanno dunque riguardato: l’analisi 

strutturale della flotta (FS: FleetStructure), 

l’analisi economico-finanziaria (KF: 

Key Financial) e l’analisi operativa (EE: 

Efficiency and Effectiveness). Successivamente 

si è redatta una ranking list 

idonea a valutare in maniera integrata 

i differenti key drivers, evidenziando i 

punti di forza e di debolezza delle singole 

società. 

Dall’analisi effettuata sono emerse 

interessanti considerazioni, non soltanto 

riguardanti il posizionamento dei singoli 

competitors ma anche il settore nel 

suo complesso. Innanzitutto, si evidenzia 

un forte legame tra l’età media della 

flotta e le performance delle società. 

Ad esempio, le società D/S Norden e 

SafeBulkers, con flotte giovani (età media 

di 2.2 e 3.1 anni rispettivamente), 

hanno un punteggio molto alto nella 

ranking finale. Si è poi osservato che 

la marginalità (EBIT margin) sembri 

essere correlata alla concentrazione 

su non più di due segmenti di navi, dei 

quali almeno uno di tonnellaggio elevato 

(Panamax, Capesize). Per quanto 

attiene ai drivers economico-finanziari, 

il ROE delle società esaminate fluttua 

formazione / porto&diporto 

attorno al valore medio pari a circa il 

10%; ciò a dimostrazione del fatto che 

il segmento dry bulk ha fronteggiato in 

maniera soddisfacente la crisi nel 2010. 

Riguardo poi l’indebitamento, questo 

influenza le performance delle società, 

nel senso che i competitors con il leverage 

più basso occupano le posizioni 

più alte nella ranking list. Interessanti 

correlazioni si sono poi evidenziate tra 

struttura della flotta e parametri operativi. 

In particolare, la copertura sul time 

charter appare proporzionale al tonnellaggio 

delle navi (le Capesize presentano 

percentuali maggiori di coverage). 

In aggiunta, le società con le flotte più 

vecchie riportano minori valori di mercato 

rispetto a quelli iscritti in bilancio; 

ciò in accordo con la situazione attuale 

di oversupply che premia le navi più 

giovani. Per concludere, l’analisi dell’efficienza 

e dell’efficacia della gestione 

operativa ha permesso di individuare, 

tra le diverse strutture di costo delle società 

esaminate, una composizione bilanciata 

e caratterizzata a grandi linee 

da circa il 60% di costi operativi, il 20% 

di G&A ed il 20% di costi finanziari. 

Carlo Maria Forte 

Giorgia Riccardi 

Gerardo Daniele Miscuzzi. 

maggio 2011 - 17

infrastrutture / porto&diporto 

INTERPORTO DI RIVALTA SCRIVIA 

Oltre 1.200.000 mq di superfici 

utilizzabili, una dotazione infrastrutturale 

di 400.000 mq 

di aree coperte, 250.000 metri cubi di 

magazzini refrigerati e 350.000 mq di 

piazzali. E ancora, un flusso giornaliero 

di 900 automezzi in entrata e uscita e 

750 addetti suddivisi tra dipendenti diretti 

e indiretti. 

Situato in una zona geografica strategica 

al centro di una zone più industrializzate 

del paese, allineato sulle 

direttrici Nord Sud ed Est Ovest e raccordato 

con le infrastrutture portuali e 

aeroportuali esistenti, l’Interporto di 

Rivalta Scrivia - società del Gruppo 

Fagioli, azienda leader nel comparto 

dell’ingegneria applicata ai trasporti e 

dei sollevamenti eccezionali - racchiude 

in sé tutte le caratteristiche utili agli 

operatori del settore: ampie zone di sosta 

e stoccaggio delle merci, moderne 

attrezzature di carico e scarico, uffici 

doganali (grazie alla presenza interna 

di una sezione della dogana di Genova) 

e un moderno terminal dove avviene il 

passaggio dei container dalla gomma 

alla rotaia e viceversa. 

18 - maggio 2011 

Tali caratteristiche rendono l’Interporto 

di Rivalta Scrivia un modello di riferimento 

per la gestione dei servizi e delle 

attività richieste alle moderne aziende 

di logistica integrata, posizionandolo 

come un moderno operatore logistico 

in grado di proporre soluzioni operative 

integrate, tra le quali movimentazione 

e stoccaggio delle merci, gestione amministrativa 

dei prodotti, semilavorazioni, 

riconfezionamenti e rietichettature, 

logistica integrata e servizi doganali 

import/export. 

Nato nel 1963 con l’obiettivo di realizzare 

il “porto secco” di Genova per 

velocizzare le procedure di smistamento 

delle merci e aumentare la produttività 

del porto del capoluogo ligure, 

l’Interporto di Rivalta Scrivia è oggi 

una realtà consolidata, una struttura 

operante non solo come retroporto di 

Genova ma anche come snodo a vocazione 

internazionale. Il percorso di sviluppo, 

intrapreso anche per rispondere 

alle crescenti opportunità di espansione 

commerciale e concretizzatosi con 

l’apertura delle filiali operative di Nocetolo 

di Gattatico (tra le province di 

Parma e di Reggio Emilia) e di Arluno 

(in provincia di Milano), testimonia la 

volontà dell’interporto di Rivalta Scrivia 

di aumentare la propria presenza 

sul territorio nazionale, proponendo un 

modello organizzativo che lo rende un 

punto di riferimento per le aziende del 

mercato e per gli altri interporti. 

Un ulteriore segnale di crescita è 

rappresentato dall’ampliamento a Rivalta 

Scrivia delle infrastrutture esistenti 

adibite al deposito delle merci. 

Nel 2011, infatti, verranno completati i 

lavori relativi alla realizzazione di circa 

50.000 mq. di nuovi magazzini per la 

logistica e quella per la costruzione di 

un nuovo impianto per il deposito e la 

movimentazione automatizzata di prodotti 

refrigerati. 

L’Interporto di Rivalta Scrivia è inoltre 

l’azionista di riferimento di Rivalta 

Terminal Europa, terminal intermodale 

a disposizione di tutti gli operatori logistici 

(Compagnie di Navigazione, Trasportatori, 

Operatori Logistici, etc.) per 

lo sviluppo dei traffici containerizzati e 

del trasporto intermodale. 

Pino Coccia


Dal 2012 Cagliari potrà accogliere 

anche le più grandi 

navi da crociera. E’ infatti 

finalmente arrivato l’attesissimo benestare 

del Ministero dell’Ambiente 

per gli scavi al Porto turistico che 

consentiranno al Molo Ichnusa di 

raggiungere quella profondità di 

10.20 m necessaria per garantire 

l’attracco dei “Giganti del mare”, dotate 

di un pescaggio di 9.50 m. Dopo 

una stagione 2010 che ha registrato 

l’arrivo di ben 160.000 crocieristi e 

che promette un altrettanto successo 

nel 2011, sarà dunque il 2012 a 

registrare una nuova impennata nel 

20 - maggio 2011 

Cagliari 

il porto diventa home 

Grande attesa per i Giganti del mare 

turismo proprio grazie alla conclusione 

di tali lavori. 

“Il risultato raggiunto nel 2010 – 

gongola infatti il Presidente dell’Autorità 

Portuale Paolo Fadda - è solo 

la metà di quello che vorremmo ottenere. 

Siamo sulla buona strada per 

raggiungere l’obiettivo futuro, cioè 

300.000 visitatori all’anno. Non è 

un’utopia, perché Cagliari gode già 

di un elevato grado di attrazione” e 

ciò emerge chiaramente dai risultati 

di una recente indagine a campione 

svolta proprio dall’Autorità Portuale 

sulla soddisfazione dei croceristi 

verso i servizi 

di vendita, i musei, i siti storici, i trasporti 

locali, i servizi di informazione 

e le aspettative di viaggio offerti dalla 

città. I turisti, provenienti per la maggior 

parte dalla Gran Bretagna, dalla 

Spagna e dalla Germania, affermano, 

infatti, di essere entusiasti del primo 

impatto tanto che tornerebbero per 

una seconda visita perchè il tempo 

di permanenza non è sufficiente per 

godere l’intera offerta cagliaritana. 

Tra i punti di forza del capoluogo 

sardo emerge la qualità dei trasporti, 

dei prodotti e della ristorazione, 

ma si

lamenta la mancata flessibilità negli 

orari di apertura dei monumenti 

e dei negozi e purtroppo la poca 

conoscenza delle lingue straniere 

da parte degli abitanti. Necessario, 

dunque, migliorare ulteriormente la 

qualità delle guide turistiche e garantire 

una maggior flessibilità negli 

orari degli esercizi commerciali. 

Di fronte a tali risultati appare evidentemente 

comprensibile quanto 

l’Autorità Portuale e l’intera Città 

attendano con ansia la conclusione 

dei lavori di scavo dei fondali previsti 

già dal 2008, quando la ricerca di 

ordigni esplosivi risalenti al periodo 

bellico e le indagini archeologiche 

avevano fatto slittare le autorizzazioni 

da parte degli Enti locali interessati. 

Finalmente, dopo ben 3 

anni, “è stato completato un iter faticoso 

e complesso - continua Fadda 

- perché sulle materie ambientali le 

procedure richiedono tempi molto 

lunghi. Il progetto poi non autorizza 

solo gli scavi, ma permette di tirare 

fuori terre da disinquinare che presentano 

un’elevata 

percentuale di metalli pesanti destinati, 

secondo una prima riflessione 

che richiedeva il sostenimento di alti 

costi di stoccaggio, ad una discarica 

specializzata. Abbiamo preferito 

scaricarli nelle vasche di colmata 

del porto industriale opportunamente 

impermeabilizzate. Interverremo 

anche sulle fondamenta del Molo, a 

rischio di erosione a causa dei motori 

laterali delle navi da crociera”. 

Dopo il parere del Comitato Tecnico 

dell’Autorità Portuale, previsto 

per Maggio, e la pubblicazione del 

Bando (già a Giugno), con la stipula 

del contratto la conclusione dei lavori 

è prevista per la fine del 2011. 

Ed, intanto, sarà oggetto di Bando di 

gara anche la gestione del Terminal, 

sospesa in attesa dell’arrivo delle 

grandi navi, per il quale “contiamo 

di chiudere l’accordo con un buon 

gestore per fare di Cagliari un home 

port crocieristico”. Fadda ricorda 

che la gestione sarà garantita al vincitore 

per 15 anni e che pare già interessi 

a quattro diversi gruppi, alcuni 

internazionali. Il tutto, come previsto 

dal Piano regolatore del Porto, verrà 

completato da un parcheggio sot- 

terraneo da 800 posti auto al Molo 

Ichnusa, a 15 metri dal Terminal e a 

10 metri dalle stesse banchine. 

“Per me questo è un momento di 

grande emozione perché ho assistito 

ad una trasformazione in cui pochi 

credevano. All’interno del Molo 

Ichnusa, una zona destinata ad un 

uso quasi esclusivamente militare, è 

nata una struttura capace di diventare 

a breve un importante polo di 

attrazione turistica internazionale”. 

L’obiettivo precipuo è infatti che il 

Porto diventi un punto di interesse 

per cittadini e turisti, secondo il 

modello di altre importanti città del 

Mediterraneo, come Barcellona, più 

volta posta ad esempio nella gestione 

portuale sarda. 

Infine, mentre il Presidente Fadda 

auspica “di riuscire a stimolare i 

grandi armatori e le compagnie crocieristiche 

in modo che Cagliari diventi 

un home port per le grandi navi 

da crociera”, già Costa Crociere ha 

inserito il capoluogo sardo tra i porti 

di partenza di alcune crociere nel 

Mediterraneo. 

Pina Monni 

maggio 2011 - 21

Napoli - La metropolitana a Piazza Municipio 


22 grandi progetti 

per rilanciare la Campania 

La Giunta regionale della Campania 

ha approvato opere per 

7 miliardi a valere sulle risorse 

europee del Por Fesr 2007/2013. Si va 

dal risanamento ambientale dei Campi 

Flegrei e dei Regi Lagni al Polo agroalimentare 

regionale, a quello logistico 

floro-vivaistico, alla rete delle eccellenze 

biotecnologiche. E ancora, sono 

previste nuove infrastrutture e la realizzazione 

della tangenziale delle aree 

interne e della linea ferroviaria ad alta 

capacità Napoli - Bari. Si tratta di opere 

per le quali le progettazioni sono già in 

fase avanzata, tali cioè da prevedere un 

immediato via libera da parte dell’Unione 

Europea. Quattro interventi sono già 

stati notificati a Bruxelles: si tratta della 

realizzazione del piano urbanistico 

esecutivo per l’area dell’ex Italsider di 

Bagnoli per un importo di 199 milioni, 

del sistema della metropolitana regionale 

per 739,6 milioni, del III tronco 

della strada statale 268 del Vesuvio per 

58,8 milioni, e del completamento della 

ferrovia Metrocampania Nordest per ulteriori 

322,2 milioni. Per gli altri progetti 

22 - maggio 2011 

l’amministrazione ha elaborato una 

scaletta dei lavori: la giunta regionale 

costituirà a breve una task force “Grandi 

progetti”, un tavolo di lavoro formato 

da tecnici specializzati con l’obiettivo 

di semplificare le procedure e seguire 

l’iter di ogni attività per arrivare alla 

sua realizzazione. Entro giugno dovrà 

essere presentata un’analisi dei costi e 

benefici, mentre entro luglio la Regione 

conta di avere il progetto tecnico. Per 

la fine dell’anno, poi, è prevista la firma 

dell’accordo di programma con gli enti 

interessati per l’inizio degli interventi. 

Per Stefano Caldoro, governatore 

della Campania: “Si tratta di progetti 

in perfetta coerenza con il Piano Sud, 

per ciascuno dei quali sarà applicabile 

un cronoprogramma che consenta di 

dargli esecutività in duecentoquaranta 

giorni”. Priorità verrà data alla logistica 

e ai porti, con investimenti per quasi 

3,5 miliardi di euro. Il relativo progetto 

mira a rilanciare il porto di Napoli quale 

piattaforma commerciale nel Mediterraneo 

e a riqualificare l’area orientale. E’ 

previsto un insieme integrato di inter- 

venti per razionalizzare e potenziare i 

collegamenti intermodali del porto e la 

creazione di realtà produttive compatibili. 

Stessa operazione anche per il sistema 

portuale di Salerno dove verranno 

realizzate opere per il miglioramento 

dell’accessibilità del porto (per consentire 

l’ingresso alle navi da crociera ed 

alle navi commerciali di grandi dimensioni) 

e di potenziamento della piattaforma 

di Mercato San Severino. Quasi 

un miliardo, invece, è stato stanziato 

per il completamento della metropolitana 

regionale ed in particolare alla linea 

1 e alla linea 6 del metrò di Napoli. Altri 

217,2 milioni vanno alla riqualificazione 

e recupero del fiume Sarno con lavori 

che limiteranno in maniera drastica i 

frequentissimi fenomeni di esondazione 

che interessano una popolazione 

di oltre 700.000 abitanti, condizionando 

negativamente lo sviluppo socioeconomico 

delle aree interessate. Per 

la sola città di Napoli, inoltre, ci sono 

sul piatto 576 milioni, per interventi da 

Ovest a Est, passando per il centro 

storico. Fondi anche per l’ampliamento

dell’attuale copertura di servizi in larga 

banda in aree attualmente non servite 

o parzialmente servite e per le energie 

alternative, con la predisposizione di 

impianti di produzione di energia elettrica 

da fonti rinnovabili. Il presidente del 

Tavolo regionale del Partenariato economico 

e sociale, Luciano Schifone, 

ha sottolineato: “Siamo partiti soltanto 

adesso perché solo il 31 marzo 2011 

siamo rientrati dallo sforamento del 

patto di stabilità interno con la comunicazione 

al Ministero dell’Economia e 

delle Finanze del rispetto dei parametri 

e quindi abbiamo riaperto la strada per 

riattivare gli investimenti. Prima non ci 

sarebbe stato possibile avviare alcuna 

procedura per impossibilità di spesa 

consequenziale allo stato di sforamento. 

Abbiamo condiviso una parte della 

vecchia programmazione rispettando 

le priorità e le risorse divise per asse 

come già concordate con questo Tavolo”. 

Per il coordinatore delle Pmi campane 

e della cooperazione, Maurizio 

Maddaloni: “Le politiche di rilancio del 

territorio campano – spiega- devono 

andare oltre le grandi opere e i grandi 

progetti previsti dall’amministrazione 

regionale, puntando sulle reali vocazioni 

prevalenti della nostra economia, 

a partire dalle difficoltà di accesso al 

credito e alle forme di incentivazione 

diretta alle imprese per far ripartire lo 

sviluppo”. 

Brunella Giugliano 

NOME PROGETTO 

NOME PROGETTO 

INVESTIMENTO INVESTIMENTO TOTALE 

(in milioni (in milioni) di euro) 

Realizzazione di interventi per Bagnoli 199 

Sistema della Metropolitana regionale 739,6 

Metrocampania Nordest 322,2 

SS 268 del Vesuvio. III tronco 58,8 

Riqualificazione fiume Sarno 217,5 

Logistica e porti 3.273,20 

Linea 6 della metropolitana di Napoli 178 

La bandiera blu del litorale domitio 80 

Sistema portuale di Salerno 83 

Riqualificazione litorale del golfo di Salerno 70 

Risanamento ambientale dei laghi dei Campi Flegrei 65 

Energie alternative e fonti rinnovabili 350 

Centro storico di Napoli 100 

Risanamento ambientale e valorizzazione dei Regi Lagni 230 

Polo fieristico regionale 100 

Interventi regionali per l’alta capacità NA-BA 65 

Banda larga e sviluppo digitale in Campania 300 

Sviluppo filiera automotive 200 

Risanamento ambientale dei corpi idrici delle aree interne 100 

Risanamento ambientale dei corpi idrici della Provincia di Salerno 60 

Sviluppo filiera aerospaziale 190 

Tangenziale aree interne 70 

TOTALE 7.051,30 

maggio 2011 - 23


Legge Obiettivo 

lo stato dell’arte di 

infrastrutture e logistica 

Dieci anni di interventi prioritari 

non sono riusciti a migliorare 

sostanzialmente lo stato delle 

infrastrutture di trasporto in Italia. È 

questa la conclusione principale cui 

perviene il rapporto “Dieci anni di Legge 

Obiettivo”, elaborato da Legambiente. 

Al giro di boa del primo decennio della 

legge, voluta dal secondo governo Berlusconi 

per individuare le infrastrutture 

pubbliche e private, nonchè gli insediamenti 

strategici di interesse nazionale, 

i problemi di fondo non sono granché 

cambiati: nel 2010 il Paese, rimasto 

al di sotto della media infrastrutturale 

rispetto al resto d’Europa, può contare 

soltanto su 6.661 km di autostrade 

contro gli oltre 14.000 della Spagna, i 

12.600 della Germania e i quasi 11.000 

della Francia. Sconfortanti anche i dati 

sulle linee metropolitane, con soli 162 

km di rete rispetto ai 606 km della Germania, 

i 570 della Spagna e i 503 km 

della Gran Bretagna. L’unico miglioramento 

sensibile degli ultimi anni, riconosce 

l’associazione ambientalista, è 

quello relativo alla rete ferroviaria ad 

24 - maggio 2011 

alta velocità che ha raggiunto i 977 km 

di lunghezza. Eppure negli ultimi dieci 

anni l’elenco dei progetti è andato progressivamente 

aumentando, tanto che 

le opere “strategiche” da realizzare con 

la Legge Obiettivo sono passate da 

196 a 348. 

Tale crescita non è stata determinata 

soltanto dall’inserimento di nuove 

opere, ma anche da articolazioni e 

spezzettamenti di progetti già presenti 

nell’elenco iniziale. Oltre al numero, 

sono aumentati anche i costi totali delle 

opere elencate nella Legge Obiettivo, 

cresciuti oltre il 190% rispetto al 2001. 

In particolare riguardo alle infrastrutture 

di trasporto (189 progetti) contenute 

nell’elenco, la spesa prevista è di ben 

341,7 miliardi di euro, di cui al momento 

mancano ancora da reperire ben 

262 miliardi per la sola realizzazione 

delle infrastrutture di trasporto. 

I calcoli dei costi di Legambiente 

sono comunque sottostimati, considerando 

che il 51% dei progetti è ancora 

allo stadio preliminare o di studio di 

fattibilità. Di sicuro molto rimane ancora 

da fare: soltanto il 21,1% delle opere è 

stato realizzato (pari all’8,6% dei costi 

complessivi), l’11,1% è in cantiere o in 

gara (pari al 9,8% della spesa), il 16,9% 

delle opere ha superato la fase di progettazione 

definitiva, mentre il restante 

50,9% è ancora fermo alla progettazione 

preliminare o allo studio di fattibilità. 

Tra i dati spicca quello relativo alla 

geografia degli interventi: nonostante il 

gran parlare della necessità di miglioramenti 

infrastrutturali nel Mezzogiorno 

d’Italia, in realtà le opere di trasporto 

previste dalla Legge Obiettivo sono in 

buona parte localizzate al Nord (74 con 

48,5% dei costi totali). Inoltre al Settentrione 

sono destinati 15 miliardi di euro 

di risorse pubbliche in più rispetto al 

Mezzogiorno. Il contributo dei privati, 

su cui molto si discute tra gli addetti ai 

lavori, appare allo stato attuale ancora 

minoritario e comunque insufficiente a 

coprire l’immenso budget delle opere 

prioritarie nazionali: complessivamente 

il contributo delle risorse private rispetto 

al programma di opere di trasporto 

è pari al 34% delle risorse disponibili

e all’8% dei costi totali. Anche l’analisi 

di Legambiente evidenzia però che 

il decennio non è andato sprecato, in 

particolare da un punto di vista della 

semplificazione normativa: la stessa 

associazione ambientalista definisce 

infatti “impressionante” la semplificazione 

apportata in questi anni nelle 

procedure di approvazione delle opere, 

con interventi che hanno ridefinito tempi 

di approvazione e responsabilità di 

Cipe, Regioni e Enti Locali. 

A partire dal 2007 sono state ottantadue 

le opere vagliate con la nuova 

procedura di valutazione ambientale 

semplificata (43,2 miliardi di euro di 

costi), di cui il 91,6% ha superato la 

valutazione. Grazie a questa velocizzazione 

dell’iter, ad oggi sono state realizzate 

in maniera definitiva 40 opere, 

un numero non enorme ma neanche 

disprezzabile. Nell’elenco delle infrastrutture 

strategiche sono entrati a far 

parte acquedotti ed elettrodotti, reti di 

telecomunicazioni, le dighe del Mose 

a Venezia, l’adeguamento del Gra di 

Roma, la SS 156 dei Monti Lepini, l’Al- 

ta Velocità Torino - Salerno, parte del 

progetto metropolitano regionale in 

Campania, alcune autostrade in Sicilia 

e l’edilizia pubblica, di cui 21 opere di 

manutenzione di edifici istituzionali, 5 

interventi di edilizia scolastica, la realizzazione 

di 8 istituti penitenziari, 5 

edifici culturali e la caserma dei carabinieri 

di Parma. L’associazione ambientalista 

non risparmia comunque critiche 

alla programmazione infrastrutturale 

del Governo, accusata di tralasciare la 

vera emergenza del Sistema Paese, 

ovvero i sistemi urbani, i nodi ferroviari, 

le linee metropolitane e tranviarie. I 

sistemi urbani inseriti nell’elenco sono 

infatti appena 41, il 21,7% del totale, di 

cui 22 riguardano metropolitane, ferrovie 

locali e nodi ferroviari. Per questo 

motivo, conclude l’analisi di Legambiente, 

«occorre, avere il coraggio di 

rimettere mano all’elenco della Legge 

Obiettivo, intervenire rispetto alle priorità 

e alle regole di intervento. Per tornare 

finalmente a ragionare di trasporti 

prima che di infrastrutture, di problemi 

prima che di progetti. Perché in molte 

città mancano i treni e gli autobus, più 

che i binari, magari servono interventi 

di manutenzione e, a volte, investimenti 

in innovazione tecnologica. Occorre 

uscire da un dibattito incentrato sul 

numero di opere o di cantieri, di miliardi 

di euro mobilitati per lanciare sfide 

nuove e differenti, comprensibili dai 

cittadini. Come quella di puntare a far 

crescere il trasporto ferroviario pendolare 

in modo da arrivare a 5 milioni di 

cittadini trasportati nel 2020 (dagli attuali 

2,7 milioni). O di ridurre del 20% 

la quota di trasporto merci che viaggia 

su gomma, investendo seriamente nella 

logistica e nell’offerta di servizi efficienti, 

concorrenziali, integrati su treno 

e nave». L’auspicio, per Legambiente, 

è la creazione di un Authority per i trasporti 

in grado di guidare e controllare 

tutto il sistema nella prospettiva di una 

progressiva liberalizzazione. 

A partire dal trasporto ferroviario, 

agendo come garante nei confronti degli 

utenti di tali servizi. 

Eduardo Cagnazzi 

maggio 2011 - 25

icerche / porto&diporto 

Sud - Tessuto produttivo 

tra recessione e rilancio 

Questo speciale Check up Mezzogiorno, predisposto in occasione 

delle Assise Generali di Ber gamo, con la collaborazione di Intesa 

Sanpaolo e di SRM-Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, propone 

una riflessione articolata sull’industria meridionale, dalla quale è possibile 

ricavare una fotografia dai contorni piuttosto netti, e per molti versi sorprendente, 

di come gli imprendi tori del Mezzogiorno stiano uscendo dalla crisi 

economica, e delle principali tendenze di medio-lungo periodo. 

Le analisi sono state svolte sulle risultanze dei focus group condotti dal 

Centro Studi Confin dustria nel periodo dal marzo 2010 ad aprile 2011 e, per 

quanto riguarda gli anni precedenti, sulla lettura dei dati di bilancio che il Servizio 

Studi e Ricerche di Intesa Sanpaolo ha svolto su un campione di oltre 

6.500 imprese meridionali. 

Fanno da sfondo alla lettura “micro” dei processi di adattamento dell’impresa 

meridionale i principali indicatori macro economici riferiti alle regioni 

italiane, alle grandi ripartizioni e in alcuni casi, ai principali paesi europei. 

L’ambito di riferimento dei lavori di ricerca è il Mezzogiorno, l’area in ritardo 

di sviluppo più ampia dell’Unione Europea, in cui risiedono quasi 21 milioni 

di cittadini, con un reddito medio procapite di circa 17.000 euro, inferiore nel 

complesso al 70% della media comunitaria. Anche sul piano interno, il divario 

rimane ampio: il PIL pro capite del Mezzogiorno nel 2009 vale il 41,0% di quello 

del Centro Nord, divario che si riscontra sostanzialmente invariato da alcuni 

decenni a questa parte. La lenta crescita accomuna comunque le due parti 

del Paese: sia consi derando gli anni precrisi, sia tenendo conto del biennio di 

recessione, il risultato economico del Mezzogiorno è in linea con quello italiano, 

anche per effetto delle tendenze demografiche del Nord rispetto a quelle 

del Sud, dove i flussi migratori sono più vivaci. 

Venendo all’industria, da un punto di vista generale, la debolezza strutturale 

del tessuto pro duttivo meridionale è insita nelle sue stesse caratteristiche 

dimensionali: il 95,8% delle imprese del Sud si colloca, infatti, nella classe 

di addetti compresa tra 0 e 9 unità, risultando media mente di dimensioni più 

piccole di quelle operanti nel resto del territorio nazionale e nelle altre regioni 

europee. Se, per un verso, tale limitata dimensione può consentire alcuni vantaggi 

in termini di flessibilità operativa, essa rende inevitabilmente svantaggiate 

le imprese meridionali nell’affrontare mercati sempre più concorrenziali, in 

particolar modo quelli internazionali. 

Da queste caratteristiche dipende la bassa produttività del lavoro e la modesta 

dinamica dei tassi di crescita, mentre servirebbe una scossa ben più che 

robusta per avviare una reale ri duzione del gap. Il Centro Studi Confindustria 

calcola che, per colmare il divario nel PIL pro capite tra Mezzogiorno e Centro 

Nord, al Sud la produttività del lavoro dovrebbe salire del 16%, e dovrebbe 

aumentare di oltre 3 milioni di unità il numero di occupati (da 6,5 a 9,8 milioni). 

Ma per fare ciò, in un arco temporale ragionevole, il Sud dovrebbe crescere 

ad un ritmo di quasi il 6% l’anno per 15 anni, raddoppiando il suo PIL. 

È uno scenario al momento del tutto irrealistico, soprattutto alla luce delle 

performance fatte registrare dalle imprese meridionali negli anni più recenti, 

descritte in Economia e finanza delle imprese del Mezzogiorno durante e 

dopo la crisi, studio curato dal Servizio Studi e Ricerche di Intesa Sanpaolo. 

Dall’analisi dei bilanci di esercizio di oltre 6.500 imprese meridionali nel periodo 

2007-9 (per oltre metà collocate in Campania e Puglia) emergono gli 

effetti dirompenti della crisi sul tessuto produttivo del Sud: nel 2009, il fatturato 

è risultato in calo dell’11,7% rispetto all’anno precedente, mentre appare in 

forte aumento (dall’11,7% del 2007 al 20,9% del 2009) la quota di imprese 

non in grado di generare sufficienti flussi economici nella gestio ne industriale 

per coprire gli oneri finanziari. Solo in parte questi risultati negativi risultano 

mitigati dalla specializzazione in settori meno ciclici (come l’agroalimentare) 

e dalla minore propensione all’esportazione. Particolarmente colpite si sono 

dimostrate quelle imprese che si sono presentate all’appuntamento con la 

crisi impreparate sul piano competitivo o con una situazione finanziaria e pa- 

26 - maggio 2011

trimoniale già compromessa. 

Si aggiunga che gli effetti della crisi sui bilanci saranno visibili ancora a 

lungo: infatti, Intesa Sanpaolo stima che, al termine del 2012, saranno ancora 

molte le imprese lontane dai livelli di fatturato del 2008, delineando un percorso 

di recupero di redditività molto graduale, e niente affatto certo. Cosicché 

il rischio di ulteriore “snellimento” dell’apparato produttivo appare pro babile, 

così come la possibilità che la continuità di alcune filiere produttive venga 

interrotta. 

E’ una minaccia molto grave, che può essere, almeno in parte, scongiurata 

se gli esempi di im prese più dinamiche, che non mancano, si rafforzeranno 

anche nel Mezzogiorno nel numero e nelle strategie: anche nel difficilissimo 

2009, infatti, un nucleo di imprese (l’8,4% del campione) ha continuato a crescere 

a ritmi sostenuti, registrando una crescita del mercato di almeno il 20% 

e facendo segnare, nel contempo, buoni livelli di redditività. 

Guardando ad un arco temporale più ampio, i fatti stanno a dimostrare che 

le imprese eccel lenti hanno rafforzato il proprio radicamento anche al Sud, 

riuscendo a superare meglio la cri si. Qualità, innovazione, marchi, distribuzione, 

internazionalizzazione sono gli elementi che le caratterizzano e sui quali 

occorrerà puntare per guardare con maggiore ottimismo ai prossimi anni. A 

questo selezionato campione è dedicata la seconda parte del Check up curata 

dal Cen tro Studi di Confindustria: Orientamenti strategici di medio termine 

delle imprese meridionali nei risultati di una indagine del CSC. 

L’oggetto della ricerca riguarda i principali interventi realizzati dalle aziende 

italiane più dina miche, e con la maggiore capacità di affrontare con successo 

le sfide imprenditoriali, nel corso dell’ultimo decennio. Il campione di riferimento 

ha coinvolto prevalentemente attori di rilievo nel panorama industriale 

italiano e meridionale, per un totale di 55 aziende eccellenti del Mez zogiorno 

su un totale di 452 nazionali. Tali imprese dimostrano di aver saputo cogliere 

le opportunità della globalizzazione e di aver affrontato con successo le 

sfide che i cambiamenti dello scenario economico hanno sollevato. Le loro 

strategie di riposizionamento sono state spinte, nella maggior parte dei casi, 

non tanto dalla necessità di garantire la sopravvivenza dell’impresa nel breve 

periodo, ma da obiettivi di lungo termine, quali la competitività e la crescita. 

L’innovazione – di prodotto e di processo – e la qualità sono stati gli elementi 

strategici su cui hanno puntato, accompagnati da notevoli sforzi sostenuti nel 

campo della Ricerca e Sviluppo, internamente o anche tramite collaborazio ni 

con Università italiane ed estere. 

Soprattutto, l’analisi evidenzia l’assenza di differenze sostanziali di comportamento 

tra aziende eccellenti del Mezzogiorno e quelle del resto del Paese. 

Di fronte alle sfide della competizione globale non ci sono per le “imprese 

eccellenti” fattori critici legati alla cultura d’impresa o alla collocazione geografica. 

Essendo già affermate sul mercato, queste imprese riescono a superare 

gli ostacoli iniziali relativi alla localizzazione all’interno di un contesto non 

certo favorevole al loro sviluppo, e competono ad armi pari rispetto alle loro 

omologhe del Centro Nord. E, so prattutto, di fronte alla crisi, continuano ad 

investire. 

Un tessuto produttivo meridionale dalle dimensioni medie più elevate, dai 

prodotti più innova tivi, più aperto alla internazionalizzazione, più disposto a 

forme di collaborazione sembrerebbe essere la via d’uscita consigliata dalla 

crisi. Della necessità di fare “come le imprese eccellenti” c’è ampia consapevolezza 

nell’apparato produttivo del Sud: una diffusa reazione in questa 

di rezione non si è, tuttavia, ancora verificata. 

Ciononostante, essa rimane necessaria ed urgente, per superare divari 

che, come mostrano i dati raccolti nella terza parte del lavoro, curata dall’Area 

Mezzogiorno di Confindustria e da SRM, si fanno sempre più stabili e cristallizzati, 

anche per l’assenza di una chiara politica e di strumenti idonei a rilanciare 

una nuova, diffusa stagione di investimenti imprenditoriali. 

Il gap riguarda i più diversi ambiti dell’economia e della società meridionali: 

da un tasso di disoccupazione (13,4%) più che doppio rispetto a quello 

del Centro Nord all’andamento delle esportazioni; dal valore delle sofferenze 

bancarie (quasi doppie rispetto al resto del Paese) alla spesa in Ricerca e Sviluppo 

in percentuale sul PIL (ferma allo 0,9% rispetto ad un valore nazio nale, 

a sua volta basso, dell’1,3% e ben lontano dal 3% previsto dagli obiettivi di 

Europa 2020), dalle presenze dei turisti agli indicatori della qualità della vita. 

Ritardi e potenzialità dell’industria meridionale emergono con nitidezza da 

questo Speciale Check up, e saranno nei mesi prossimi costantemente monitorati 

attraverso una collaborazio ne sempre più intensa con gli Istituti, a iniziare 

da SRM, che hanno contribuito ad elaborarlo. 

redmar 

maggio 2011 - 27

logistica / porto&diporto 

Francesco Tavassi, a capo del 

gruppo che comprende, tra 

l’altro, la società Logistica 

Campania srl e Temi Spa, licenziataria 

per la provincia di Napoli del marchio 

Corriere Executive, è stato eletto Presidente 

della Sezione trasporti, logistica 

e intermodalità dell’Unione Industriali 

della Provincia di Napoli, subentrando 

ad Alfredo Gaetani. Sono stati anche 

nominati i due vicepresidenti della sezione 

che sono Carlo Garolla di Bard e 

Antonio Zuccaro e rappresenteranno la 

Sezione in seno alla Giunta dell’Unione 

Industriali di Napoli. Il Consiglio Direttivo 

è formato da Marco Bianchi, Mariella 

Bottiglieri, Maurizio Capotorto, Luigi 

Cerreto, Agostino Chisari e Giuseppe 

Rocco. All’indomani della sua nomina 

Francesco Tavassi ha rilasciato alcune 

considerazioni a Porto&diporto. 

“Il nostro interesse è che la portualità 

sia oggetto delle prossime importanti 

scelte che determineranno il futuro della 

nostra Regione. Ritengo che sia doveroso 

indurre le associazioni imprenditoriali 

e le istituzioni a riflettere sul 

fatto che l’economia napoletana ruota 

attorno alla portualità ed alla logistica, 

che come dicono molti è le prima industria 

della provincia. 

Quanto pesa questo settore 

nell’economia locale? 

Nella provincia di Napoli sono presenti 

strutture logistiche molto importanti 

e ben attrezzate in cui operano 

eccellenze imprenditoriali di primissimo 

livello. La loro sinergia sul territorio ha 

generato ottimi risultati per il settore logistico 

e portuale che è diventato azienda 

trainante dell’economia provinciale. 

E vorrei sottolineare senza che le istituzioni 

politiche abbiano il ruolo istituzionale 

di stimolo e coordinamento. 

28 - maggio 2011 

Unione Industriali 

Rinnovato il vertice 

della logistica partenopea 

Francesco Tavassi 

Ma la politica focalizza questa importanza? 

Bisogna che ci sia una forte attenzione 

perchè le istituzioni si adoperino 

per non perdere i risultati che si sono 

già ottenuti e d’altra parte concretizzare 

le nuove opportunità che si stanno 

prefigurando: perchè avere la nuova 

darsena contenitori che consentirà più 

approdi per navi grandi, fare i nuovi 

dragaggi per navi più grandi, sono tutte 

cose che potrebbero consentirci di 

avere un ruolo primario in ambito Mediterraneo. 

Dobbiamo fare in modo che 

gli imprenditori napoletani si rendano 

conto che avremo maggiori opportunità 

facendo arrivare o partire le merci direttamente 

dalla nostra regione e non 

farle veicolare attraverso altri porti, soprattutto 

quelli del Nord Europa”. 

E’ per la mancanza di questi interventi 

che si è registrato nel primo trimestre 

di questo anno un forte calo 

di traffico nel porto? 

Purtroppo effettivamente questo calo 

è dovuto al fatto che oggi non ci sono 

le condizioni infrastrutturali per poter rispondere 

alle esigenze del mercato. 

Quale azione può intraprendere 

l’Unione Industriali per invertire questa 

tendenza? 

L’Unione può fare molto, può cercare 

di spingere le istituzioni locali e l’Autorità 

portuale a svolgere finalmente un 

ruolo di catalizzatore per alcune iniziative 

verso il governo centrale affinché 

vengano sbloccati fondi per progetti 

sempre più rimandati e sempre meno 

valorizzati. Bisogna concretizzare la 

possibilità che l’Unione finalmente 

comprenda le potenzialità del porto e 

del nostro comparto e vesta un ruolo 

determinante verso i centri decisionali. 

Prendiamo ad esempio i dragaggi; 

sembra che sia tutto pronto, ma ci sono 

diverse problematiche burocratiche 

che hanno rallentato l’iter dei lavori e 

questo comporta che si lavora al cinquanta 

per cento delle potenzialità. 

Si può anche incidere sull’attività 

della dogana per quanto riguarda le 

merci in entrata e uscita dal porto? 

I nostri colleghi che sono prettamente 

specializzati all’interno dell’ambito 

doganale hanno posto da tempo questo 

problema sia al compartimento 

doganale napoletano sia all’Agenzia 

Doganale a Roma, cioè il discorso che 

esistono controlli eccessivi e ripetitivi, e 

quindi i tempi di svincolo delle merci si 

allungano trasformandosi in maggiori 

costi per gli utenti che alla fine possono 

scegliere strutture diverse che hanno 

iter più rapidi. Con questo voglio dire 

che noi abbiamo il dovere di rispettare 

le regole e i controlli, che comunque 

devono essere fatti affinché il mercato 

cresca nel rispetto della legalità. 

Fabio De Cesare

innovazione / porto&diporto 

Il dramma della pirateria 

Possiamo farci delle domande? 

Avremmo dovuto 

parlare 

oggi di personale 

marittimo; dare 

conto delle grosse sfide, 

delle tendenze e 

delle opportunità. Le 

nuove figure professionali 

introdotte dalla 

STCW; l’attivismo nazionale 

e le iniziative 

degli armatori e delle 

Istituzioni Pubbliche 

e private nel campo 

della formazione; 

l’apertura di spiragli per l’occupazione 

di giovani Italiani. Insomma avremmo 

dovuto segnalare e dare risalto alla 

buona notizia che si sente odore di 

aria nuova. Di questo però dovremo 

parlarne in seguito perché, purtroppo, 

non possiamo non rivolgere una riflessione 

e la dovuta attenzione al grave 

problema della pirateria. Ci preme anche 

per il motivo che, ad oggi, ben due 

navi nazionali sono sotto sequestro. 

Un misto di paura, di pena, di sconforto 

e di senso di impotenza pervade 

tutti noi che viviamo nel settore. Sotto 

il velo del comprensibile silenzio che 

accompagna gli oramai consueti eventi 

di questo fenomeno, maturano prevaricazioni 

e prepotenze, tragedie umane, 

preoccupazioni e rischi imprenditoriali, 

business e arricchimenti insani. Da 

un lato, nel cinico e pragmatico mondo 

del business, si sta legittimamente 

sviluppando un complesso e bilanciato 

sistema di protezioni, risarcimenti ecc., 

per contenere l’impatto sui beni e sugli 

interessi. Inevitabilmente la rassegnazione 

strisciante comincia a convivere 

col problema e inesorabilmente si diffonde. 

Dall’altro lato però non ci può 

essere rassegnazione e assuefazione 

per chi, marittimi e loro familiari, vive il 

dramma sulla propria pelle. E’ questo il 

tormento! 

Il tema della pirateria è complesso e 

presenta aspetti normativi, tecnologici, 

procedurali, di politica della sicurezza in 

generale. E’ una faccenda che coinvolge 

il sistema di sicurezza istituzionale 

Nazionale, il mondo della diplomazia, 

ecc. In Italia, come altrove, gli operatori 

nel loro ambito decisionale si arrovellano 

e tentano, con sforzi e fantasia, di 

correre ai ripari inventando e adottando 

improbabili ed inefficaci dispositivi di 

prevenzione e di contrasto (filo spinato, 

spingarde,barriere, procedure, ecc.). 

Sistemi offensivi e reattivi (es. guardie 

armate) non possono essere adottati 

se non autorizzati dall’Amministrazione 

di bandiera: su questo è in corso una 

approfondita discussione fra le rappresentanze 

degli operatori e i Ministeri 

competenti. Due riflessioni emergono 

(o dovrebbero emergere) con evidenza 

da questa lunga e penosa storia: 

L’EFFICACIA E LE INCONGRUEN- 

ZE DEL SISTEMA NORMATIVO - Ricordiamo 

l’ISPS’? Il Codice Internazionale 

per la Security, nato sull’onda 

dell’emergenza ‘terrorismo’, produsse 

e generò sconvolgimenti, organismi 

Internazionali e Nazionali, ingenti oneri 

economici per gli operatori, nuovi business, 

nuovi incarichi e poteri per le 

burocrazie. La protezione dalla pirateria 

– oltre al terrorismo - era fin dall’inizio 

uno degli obiettivi coerenti con le 

intenzioni. E’ legittimo chiedersi quanto 

questo immenso circo è stato efficace? 

Possiamo trarre qualche insegnamento? 

Nel nostro sistema nazionale italiano 

possiamo operare una revisione 

e riconsiderazione complessiva? A 

titolo di esempio possiamo pensare di 

trasferire - tutti, pubblico e privati - risorse 

da un farraginoso, impegnativo e 

oneroso sistema ispettivo (ad esempio 

per la gestione della certificazione di 

security) ad un sistema di informazione 

più efficace, all’adozione di sistemi 

protettivi a bordo più efficaci (guardie 

armate), ecc.? 

LA VULNERABILITA’ INDOTTA 

DALLA DIFFUSIONE DELLE TECNO- 

LOGIE ‘ICT’ - E’ il problema generale 

dell’indebolimento della sicurezza connesso 

con l’evoluzione e la diffusione 

delle telecomunicazioni e delle tecnologie 

in generale. Per restare nel settore 

del trasporto marittimo negli ultimi 

decenni abbiamo assistito all’uso, ai 

fini della sicurezza, di supporti satellitari 

alle telecomunicazioni (Inmarsat 

- GMDSS); all’introduzione di sistemi 

avanzati di identificazione e scambio 

dati quali ad esempio l’A.I.S. (Automatic 

Identification System) oppure di 

gestione del traffico, quali i V.T.S. (Vessel 

Trafic Systems); alla diffusione dei 

sistemi di comunicazione bordo/terra; 

ai sistemi avanzati di supporto alla navigazione, 

ecc. 

Intanto i sistemi di tracciamento e 

localizzazione si diffondevano e si 

aprivano (basta pensare ai sistemi di 

ottimizzazione della rotta tipo ‘ocean 

routes’ fino alle applicazioni stile Google 

Heart), rendendo praticamente 

pubbliche informazioni e dati che fino 

a poco tempo prima erano considerate 

‘sensibili’ sia sotto l’aspetto commerciale, 

sia della sicurezza. Oggi chiunque 

è in grado di accedere in Internet, 

su sistemi web ‘aperti’, che forniscono, 

a richiesta, posizioni, dettagli e dati delle 

navi. E’ questo un ‘danno collaterale’ 

inevitabile per il trasporto marittimo? 

Non è forse troppo sbilanciato il rapporto 

costi (attuali e potenziali) - benefici? 

Si può pensare ad una riconsiderazione, 

a livello internazionale, dei livelli di 

protezione dei dati? L’Italia svolge un 

ruolo di prestigio in queste tematiche; 

essa si è conquistata un ruolo di leadership 

nella gestione del sistema di 

informazione e scambio dati nell’area 

del Mediterraneo. Siamo leader per i 

sistema AIS e VTS nell’area regionale. 

Siamo nella posizione di sollevare una 

discussione in ambito internazionale. 

Ing. Giuseppe Balzano 

maggio 2011 - 29

diritto/ porto&diporto 

I Registri di classifica: 

la legge è uguale per tutti? 

La nave “Nicolas H” imbarca in 

porti sudamericani un carico di 

piombo alla rinfusa ed un altro 

di concentrato di zinco. Dopo alcuni 

giorni di navigazione, il comandante 

rileva una lesione in una lamiera dello 

scafo, dirige su San Juan di Puerto 

Rico e chiede l’intervento di un perito 

dell’istituto di classifica giapponese 

Nippon Kaiji Kyokay (N.K.K.). Eseguita 

una riparazione provvisoria, il perito 

della N.K.K. autorizza il completamento 

del viaggio. Il giorno dopo la saldatura 

salta e la nave affonda. 

Il proprietario del carico cita l’armatore 

e la N.K.K. innanzi la Corte inglese. 

Intervenuta una transazione con l’armatore 

e proseguita l’azione contro la 

N.K.K., la Commercial Court afferma la 

responsabilità extra contrattuale della 

N.K.K., stante il nesso causale (“proximity”) 

tra la perdita del carico e la negligente 

certificazione, ed accoglie la 

domanda di risarcimento proposta dal 

proprietario del carico. 

La sentenza è impugnata e la Court 

of Appeal assolve la N.K.K.: it was not 

fair, just and reasonable to require 

N.K.K. to shoulder a duty of care to 

cargo interest. 

Il caso è portato innanzi alla House 

of Lords e Lord Steyn, con la dissenting 

opinion di Lord Lloyd, sentenzia: 

I conclude that the recognition of a 

duty would be unfair, unjust and unreasonable 

as against the shipowners 

who would ultimately have to bear the 

cost of holding classification societies 

liable … It would also be unfair, unjust 

and unreasonable towards classification 

societies, notably because they 

act for the collective welfare and unlike 

shipowners they would not have the 

benefit of any limitation provisions … 

In my judgment the lesser injustice 

is done by not recognizing a duty of 

care. 

Sono trascorsi più di quindici anni da 

questa decisione della House of Lords 

e l’orientamento della giurisprudenza 

inglese non è finora mutato. Mancando 

una norma di carattere generale analoga 

a quella del nostro codice civile, 

nell’ordinamento inglese la responsabilità 

da fatto illecito sussiste se e 

quando sia configurabile un particolare 

fatto illecito rispetto al quale sia ritenuto 

meritevole di tutela il terzo danneggiato 

30 - maggio 2011 

senza che ciò sia pregiudizievole per il 

complessivo equilibrio degli interessi 

delle parti e della collettività: the common 

law develops incrementally on the 

basis of a consideration of analogous 

cases when a duty has been recognised 

or desired (Lord Steyn). In altre parole, 

il caso in questione non presenta 

una sufficiente analogia con casi precedenti 

nei quali è stato riconosciuto 

un duty of care to cargo interest. Ciò 

non esclude che in futuro un caso particolare 

possa essere deciso in senso 

opposto in quanto ritenuto analogo a 

casi precedenti nei quali è stato riconosciuto 

un duty of care to cargo interest. 

Se questo è l’orientamento nel common 

law, le cose vanno diversamente 

sul continente. 

La Corte di Appello di Versailles è 

chiamata a decidere un caso in cui la 

nave “Elodie II”, nel primo viaggio eseguito 

dagli acquirenti dopo la consegna 

e la conferma di classe, imbarca acqua 

per una lesione allo scafo con conseguenti 

gravi danni alla nave ed al carico. 

Accertata una colpa grave del perito 

di classe, la Corte di Appello ritiene che 

vi sia una responsabilità extra contrattuale 

del registro di classifica con conseguente 

condanna al risarcimento dei 

danni subiti dall’acquirente. 

Nel 2007 vi è la condanna del registro 

per il naufragio della nave “Welborn”. 

La Cour de Cassation sentenzia: 

La colpa della società di 

classificazione nell’accertamento 

delle condizioni 

di navigabilità della 

nave costituisce 

la causa diretta 

della perdita 

del carico quando, in mancanza di tale 

accertamento, la nave non avrebbe potuto 

prendere il mare e di conseguenza 

il sinistro non si sarebbe verificato. 

Il ragionamento fatto dai giudici francesi 

è molto semplice: è pacifico che, 

in tema di responsabilità extra contrattuale, 

è necessaria la prova del nesso 

causale tra danno e fatto illecito; ma è 

evidente che, se il Registro avesse con 

la dovuta diligenza accertato le condizioni 

di innavigabilità, la nave n’aurait 

jamais pu prendre la mer. 

Le conclusioni della Cour de Cassation 

divergono sostanzialmente da 

quelle della House of Lords: la falsa o 

negligente certificazione comporta la responsabilità 

extra contrattuale dell’ente 

di classifica anche nei confronti di terzi 

(noleggiatori e/o proprietari del carico), 

stante il loro ragionevole affidamento 

sulle risultanze dei certificati e la conseguente 

legittima tutela dei terzi danneggiati. 

Quale è la posizione dei giudici italiani 

nei confronti di queste contrastanti 

decisioni? 

Le difficoltà nella ricerca di un criterio 

di collegamento con la giurisdizione 

italiana e quelle ulteriori nella individuazione 

della legge

applicabile hanno ritardato il posizionamento 

dei nostri tribunali su questo 

delicato tema. Va anche osservato che, 

nel nostro ordinamento, la responsabilità 

extra contrattuale presuppone 

che vi sia una prova certa del nesso 

causale tra il danno ed il fatto illecito. 

Ne discende che il terzo danneggiato 

ha il difficile compito di provare il comportamento 

fraudolento o negligente 

dell’ente di classifica, il ragionevole 

affidamento sulla certificazione nonché 

il nesso causale tra il fatto illecito ed il 

danno subito. 

Ed ecco che il Tribunale di Genova, 

con una recentissima e ponderosa sentenza, 

è sceso in campo per arbitrare 

una difficile partita tra la Argos, noleggiatrice 

della nave maltese “Redwood” 

bloccata ad Amburgo dalle locali autorità 

per gravi deficienze, ed il Registro 

che aveva certificato la piena classe 

della nave. 

La Argos aveva prospettato una 

responsabilità extra contrattuale del 

Registro per negligente ispezione ed 

inveritiera certificazione incidenti sul 

contratto di noleggio (poi risolto) e 

determinative di danni economici. La 

partita si conclude con la netta vittoria 

della Argos e la condanna dell’ente di 

classificazione all’integrale risarcimento 

dei danni. 

Il verdetto pronunciato dal Tribunale 

genovese è così motivato: 

- la negligente conferma di classe ha 

avuto una incidenza causale sull’errata 

valutazione della nave da parte del noleggiatore. 

Se il perito del Registro avesse 

diligentemente ispezionato la nave, 

la classe non sarebbe stata confermata 

e la Argos non 

avrebbe fissato la “Redwood”; 

- la condotta del Registro deve essere 

ritenuta illecita in quanto lesiva di un 

interesse giuridicamente protetto nonché 

contrastante con le norme tecniche 

che regolamentano le certificazioni di 

classe. Sussistendo tutti i presupposti 

del fatto illecito richiesti dall’art. 2043 

del codice civile, va affermata la responsabilità 

extra contrattuale del Registro; 

- analoghi criteri di imputazione della 

responsabilità extra contrattuale per 

fatto illecito vigono in tutti gli ordinamenti 

di civil law. Anzi, i giudici francesi 

e tedeschi sono andati ben oltre, fino a 

ravvisare una concorrente responsabilità 

contrattuale degli enti di classifica 

per violazione degli obblighi informativi 

e di protezione nei confronti dei terzi 

che fanno ragionevole affidamento sulle 

informazioni e certificazioni degli enti 

di classifica; 

- la situazione è differente negli ordinamenti 

di common law per il preteso 

difetto di quella speciale relazione, tra 

l’ente di classifica ed i terzi utilizzatori, 

ritenuta necessaria per riconoscere un 

duty of care to cargo interest. 

Sennonché, non è giusto e non è 

ragionevole escludere questa speciale 

relazione quando è notorio che i rapporti 

commerciali ed assicurativi nel comparto 

marittimo vivono in ogni latitudine 

sulla affidabilità degli enti di classifica. 

In particolare, è stato osservato dal giudice 

genovese: In effetti, una definizione 

di “responsabilità contrattuale” per la 

negligente e non veridica certificazione 

di classe potrebbe discendere secondo 

questo Tribunale da quel sempre più 

consolidato indirizzo giurisprudenziale 

che, a fronte di attività riconducibili alle 

professioni intellettuali, ipotizza 

una respon- 

sabilità da “contratto sociale” ogni qual 

volta il professionista venga meno a regole 

imposte dalla legge o dal diligente 

esercizio dell’”arte” o “scienza” di riferimento: 

a prescindere dall’esistenza o 

meno di un diretto e personale rapporto 

contrattuale con chi abbia a subire le 

negative conseguenze di tale errore o 

divergenza dalle regole professionali. 

Al giudice genovese va riconosciuto 

il merito di aver esaminato a tutto tondo 

un tema complesso e delicato. Tanto 

delicato da richiedere ulteriori approfondimenti 

con la dovuta cautela. 

In ogni caso, l’attenzione dei giudici, 

in particolare francesi ed italiani, a 

questo tema dovrebbe sensibilizzare 

gli addetti ai lavori sulla opportunità di 

mettere mano ad una normativa uniforme 

avente lo scopo di disciplinare, 

da un lato, i criteri per la individuazione 

della giurisdizione e della legge applicabile 

e, dall’altro, la natura ed i limiti 

della responsabilità degli enti di classifica 

nonché la introduzione di un limite 

del debito analogo a quello spettante 

all’armatore. 

La necessità di una normativa uniforme 

risponde, tra l’altro, alla esigenza 

di impedire che un ente di classifica, in 

quanto francese, sia ritenuto responsabile 

dai giudici francesi mentre un altro, 

in quanto inglese, sia ritenuto innocente 

dai giudici inglesi in un caso analogo. 

Si eviterebbe, inoltre, che un Registro 

(inglese) possa essere citato innanzi ai 

giudici italiani, in quanto più favorevoli 

ai terzi utilizzatori, e non ai giudici inglesi 

il cui orientamento è prevalentemente 

contrario, almeno per ora. 

Non mi risulta che gli enti di classifica 

soffrano di persecuzione. Ma certamente 

hanno il diritto di fare affidamento su 

quella regoletta per cui anche gli enti di 

classifica sono uguali innanzi alla legge, 

quanto meno, comunitaria. 

Bruno Castaldo 

maggio 2011 - 31

aziende / porto&diporto 

ABB realizzerà l’impianto misto, idro – eolico - solare, 

che alimenterà El Hierro nell’arcipelago delle 

Isole Canarie, la più piccola isola di tutto l’arcipelago 

atlantico. Grazie al nuovo impianto sarà la prima isola 

al mondo completamente autonoma dal punto di vista della 

produzione di energia elettrica con tecnologie a zero emissioni. 

L’impianto, commissionato da ELECNOR (EPC di 

Madrid specializzato nella realizzazione di progetti “green”), 

utilizzerà fonti completamente rinnovabili, a zero emissione 

di CO 2 , e sarà costituito da cinque generatori eolici e da una 

stazione di pompaggio per l’impianto idroelettrico. La consegna 

è prevista entro fine febbraio 2012. Cinque generatori 

eolici con una capacità istallata di 11,5 megawatt forniranno 

l’energia ai circa 11.000 residenti, ai molti turisti e ai tre impianti 

di dissalazione presenti nell’isola. Il surplus di energia 

accumulata servirà per pompare acqua, a più di 700 metri di 

altezza, nel bacino di alimentazione della centrale idroelettrica 

di back-up situato all’interno di un vulcano ormai estinto 

da millenni. Il bacino renderà disponibile l’energia in assenza 

di vento o in presenza di picchi della domanda. L’acqua, pas- 

32 - maggio 2011 

El Hierro 

isola ad energia “verde” 

sando attraverso una serie di turbine da 11,3 megawatt, sarà 

convogliata in un piccolo bacino sottostante, della capacità di 

150.000 metri cubi, per dare origine a un circuito chiuso molto 

efficiente sia dal punto di vista energetico che del risparmio 

economico. Il sistema di “produzione combinata di energia” 

era già stato introdotto negli USA più di 50 anni fa, per accumulare 

l’energia prodotta in eccesso dalle centrali nucleari 

e immetterla in rete nei momenti di maggiore richiesta. 

La tecnologia che sarà impiegata a El Hierro, pur avendo 

un’analoga derivazione, è stata resa ancora più efficace 

e permetterà, d’ora in avanti, di migliorare sensibilmente 

l’efficienza dei sistemi di produzione a energia rinnovabile, 

consentendo di superare il vincolo tra la disponibilità 

dell’energia generata e la reale necessità di utilizzo. 

Vista la complessità dell’impianto ELECNOR si è rivolto 

ad ABB per la specifica competenza tecnica e per la capacità 

di coordinare i vari interlocutori sia esterni che interni. 

La fornitura ABB per il nuovo impianto di El Hierro comprende 

vari quadri UniGear ZS1 a semplice piano, 

doppio piano e duplex, per un totale di 66 scompar-

ti oltre a 14 scomparti UniMix di distribuzione secondaria 

e il sistema di protezione differenziale di sbarra. 

L’ordine è stato acquisito dall’organizzazione di vendita 

spagnola ABB mentre presso l’Unità di media tensione 

di Dalmine (Bergamo) è stato realizzato lo studio 

della parte elettrica dell’impianto e sono stati prodotti 

i quadri elettrici di distribuzione primaria e secondaria. 

Lo studio delle protezione ha richiesto molto impegno perché 

l’impianto presenta una particolare complessità tecnica. 

Infatti, sebbene la potenza erogata non sia particolarmente 

elevata (circa 10 megawatt), nell’impianto sono presenti più 

fonti energetiche con caratteristiche di fluttuazione dell’energia 

prodotta e motori di notevole potenza per la stazione di 

pompaggio. 

Questo contratto segue un precedente ordine del 2010 

riguardante la fornitura di avviatori a frequenza variabile, motori, 

trasformatori e sistemi di controllo di produzione ABB. 

Le caratteristiche di questo impianto, sia in termini di autonomia 

energetica che per quanto riguarda l’impiego 

di fonti rinnovabili a basso impatto ambientale, apriranno 

certamente la strada per applicazioni analoghe in altre 

isole del Mediterraneo. Il sistema di El Hierro, infatti, 

è seguito molto da vicino da alcune importanti utility europee 

con lo scopo di essere replicato in nuovi impianti. 

Poter disporre di un “serbatoio” per le energie rinnovabili 

è un significativo passo avanti nelle tecnologie “green” e 

permetterà di superare una serie di vincoli tecnologici che 

non ne hanno ancora consentito la diffusione su larga scala. 

ABB (www.abb.com) è leader nelle tecnologie per l’energia e 

l’automazione che consentono alle utility ed alle industrie di 

migliorare le loro performance, riducendo al contempo l’impatto 

ambientale. Le società del Gruppo ABB impiegano circa 

124.000 dipendenti in oltre 100 Paesi. 

Riccardo Russo 

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maggio 2011 - 33


Il Gruppo Avio partecipato da Finmeccanica 

al 14% firma con Pratt 

& Whitney un accordo di fornitura 

per il sistema di trasmissione Pure 

Power Pw1500G, che consentirà una 

riduzione superiore al 10% dei consumi 

e del 50% delle emissioni e della 

rumorosità. Il contratto vale per Avio 

oltre 4 miliardi di euro di fatturato per 

i prossimi 20/25 anni. Il Pw1500G, in 

particolare, è il primo di una famiglia 

di motori (Pure Power), caratterizzati 

da un’architettura rivoluzionaria, la 

Geared Turbofan, nella quale, grazie 

allo speciale sistema di trasmissione 

denominato Fan Drive Gear System 

prodotto da Avio e da Pratt & Whitney, 

il grande fan e la turbina di bassa pressione 

girano a velocità diverse, con una 

riduzione del numero di componenti 

(stadi rotori e statori) rispetto ai motori 

tradizionali. Tale architettura rende così 

possibili maggiori livelli di efficienza e 

minori consumi di carburante, con una 

netta riduzione delle emissioni e della 

rumorosità di funzionamento. Oltre al 

Fan Drive Gear System, Avio produrrà 

la trasmissione comando accessori 

e una delle strutture statiche principali 

del motore, il Mid Turbine Frame. Il 

gruppo internazionale leader del settore 

aerospaziale parteciperà, inoltre, al 

network di manutenzione del motore. 

L’ingresso in questo programma rap- 

34 - maggio 2011 

E’ targato Avio 

il nuovo motore “verde” 

Sarà destinato al velivolo Bombardier “CSeries” 

da 110-130 posti 

presenta per Avio il coronamento di un 

percorso di anni di studi e investimenti, 

sia con Pratt & Whitney, sia in ambito 

europeo, dove opera nel campo della 

ricerca e dello sviluppo tecnologico attraverso 

una rete di laboratori all’interno 

di campus universitari italiani e collaborazioni 

con 24 università e centri di 

ricerca italiani e internazionali. Fondato 

nel 1908 e presente in 4 continenti con 

sedi commerciali e 9 insediamenti produttivi, 

il Gruppo conta oggi 5.200 dipendenti 

di cui circa 4.500 in Italia. Nel 

2009 ha generato ricavi per 1,7 miliardi 

di euro. Opera in 5 principali aree di 

business e cioè aeronautica, spazio, 

servizi, turbine aeroderivate per uso 

navale e industriale e sistemi di controllo, 

d’automazione ed elettrici. Il nuovo 

velivolo Bombardier CSeries, che sarà 

equipaggiato con il motore Pw1500G, 

entrerà in produzione nel 2013. Il programma 

CSeries ha già acquisito ordini 

per 90 velivoli e 90 opzioni da tre clienti: 

Lufthansa, Lease Corporation International 

e Republic Airways. Nei prossimi 

20/25 anni Avio prevede la vendita di 

oltre 3.000 motori (inclusi i ricambi) e di 

equipaggiare oltre 1.400 velivoli. I primi 

prototipi, realizzati negli stabilimenti 

Avio di Rivalta di Torino e Pomigliano 

d’Arco (Napoli), verranno consegnati a 

novembre 2011. Ma non è tutto. Avio 

celebra il traguardo dei primi 200 lanci 

nello spazio di Ariane, il leader mondiale 

che ha portato in orbita oltre il 60% 

dei satelliti commerciali in servizio al 

mondo e per cui il Gruppo è responsabile 

della propulsione del primo stadio 

del lanciatore con i potenti booster a 

propellente solido, che costituiscono 

un elemento fondamentale per la fase 

di decollo e di accelerazione iniziale. 

Alti 30 metri, per 3 metri di diametro e 

con una massa totale di 270 tonnellate, 

i due booster forniscono nei primi due 

minuti di volo il 92% della spinta totale 

necessaria a sollevare le 780 tonnellate 

del lanciatore, assicurando il lift-off 

e l’attraversamento dell’atmosfera terrestre 

fino a 65 km dalla superficie. Dal 

1979, data di lancio del primo Ariane 1, 

Avio ha prodotto per il programma Ariane 

oltre 300 booster e 3.500 motori di 

separazione degli stadi. Oggi produce 

per Ariane 5 anche la turbopompa a 

ossigeno liquido, un componente del 

motore criogenico Vulcain che spinge 

il corpo centrale, realizzata nello stabilimento 

di Rivalta di Torino. 

Brunella Giugliano

Dal 1° giugno, di nuovo SI- 

STRI…L’ormai famoso “Sistema 

di tracciabilità dei rifiuti”, 

istituito a gennaio del 2010, dovrebbe 

entrare in vigore dal 1° giugno di questo 

anno; il condizionale è d’obbligo 

perché tra proroghe, necessità di chiarimenti 

e rinvii, è in sperimentazione da 

oltre un anno. 

Le imprese obbligate al sistema, intanto 

pagano l’installazione delle black 

box, con i contributi annuali che variano 

a seconda dei quantitativi di rifiuti e 

della tipologia di essi, in particolare se 

siano pericolosi o meno; e questi costi 

sono a carico, anche se le imprese 

non lo utilizzano. Intanto il Ministero 

dell’Ambiente, propedeuticamente alla 

entrata in vigore del SISTRI, ha provveduto 

a siglare ben quattro protocolli 

di collaborazione: uno con la Guardia 

Costiera, uno tra SISTRI e SITRA (sistema 

di tracciabilità regionale), uno 

con Confindustria e Confcommercio ed 

un ultimo con la Confederazione delle 

piccole e medie imprese. 

Sembrerebbe che il Sistema di tracciabilità 

dei rifiuti, che dovrebbe consentire 

il controllo e monitoraggio dei 

rifiuti speciali (pericolosi e non) nell’intera 

filiera (dal produttore allo smaltimento 

finale) riducendo così la ben 

nota illegalità del settore a tutto vantaggio 

dell’ambiente, non sia ancora 

pronto e da più parti si chiedono nuove 

proroghe. 

Qualcuno sostiene che l’Italia non 

era ancora “pronta” a questo sistema, 

in particolare il micro-sistema degli autotrasportatori. 

Le imprese dell’autotrasporto lamentano 

poi i costi notevoli e, nonostante 

la buona volontà di dotarsi presto delle 

black box, non si riesce ad utilizzare il 

sistema completamente. 

Due problemi principalmente: entro 

il 30 aprile le imprese devono pagare 

i contributi del 2011, nonostante un si- 


Il SISTRI, questo sconosciuto 

e fantomatico sistema 

stema non ancora operativo, dall’altro 

parecchi produttori ed impianti di recupero 

e stoccaggio non si sono ancora 

adeguati e sembra che la percentuale 

al Sud sia parecchio elevata. 

Di certo tanti non si sono adeguati: 

cattiva volontà, convinzione che come 

spesso accade in Italia arrivano prima 

o poi le deroghe e le proroghe, non 

perfetta divulgazione ed informazione 

a livello capillare… 

Sembra che il Ministero per richiamare 

coloro che ancora non si sono 

adeguati voglia pubblicarne un elenco 

pubblico: le critiche al riguardo sono 

state tante e la “gogna” pubblica non 

è stata ritenuta un rimedio efficace e 

corretto. 

La confusione è davvero tanta. Speriamo 

che questo ennesimo pasticcio 

all’italiana si risolva in maniera razionale 

senza danneggiare l’economia di un 

sistema in crisi. 

Renato Coroneo 

maggio 2011 - 35

aziende/ porto&diporto 

36 - maggio 2011 

Altanus 

Alleanze per crescere 

Grandi novità in casa Altanus, 

marchio storico 

dell’orologeria mondiale 

che nel 2014 taglierà il traguardo 

dei primi cento anni di vita: 

la maison italiana, dal 1973 di 

proprietà della famiglia campana 

Casillo, annuncia la 

nascita di due significative 

partnership: la 

prima con Marinella, 

l’atelier napoletano tra 

i più prestigiosi creatori 

di cravatte al mondo, 

la seconda con Pinko, il 

brand amato da celebrities e 

fashion addicts in tutto il pianeta. 

Le esclusive collaborazioni vedono 

Altanus (nome in latino di un 

vento che soffia dal golfo del Leone 

verso le pendici montuose delle Cevennes) 

come timing partner globale 

al fianco dei due significativi marchi 

del panorama della moda e del costume: 

le partnership, infatti, prevedono 

un accordo internazionale di licenza, 

produzione e distribuzione con il quale 

l’azienda stima di incrementare del 

50% la propria quota di fatturato, che 

nell’ultimo anno si è attestato su circa 5 

milioni di euro. 

I due nuovi accordi sono in linea con 

la strategia d’espansione internazionale 

del marchio ginevrino, che guarda 

con interesse oltre i confini nazionali. Di 

recente Patch by Altanus ha debuttato 

con grande consenso negli Stati Uniti 

d’America, trattandosi di un prodotto 

altamente competitivo sul mercato 

estero che da sempre fa di eccellenza 

ed innovazione i fattori distintivi del suo 

successo. 

“Questi nuovi progetti - commenta 

l’imprenditore Giuseppe Casillo, amministratore 

delegato di Altanus e coordinatore 

dell’ufficio stile della maison 

- sono un importante riconoscimento 

alla creatività Made in Italy dell’azienda 

ed alla sua maestria in campo tecnico 

da parte di due tra le realtà di maggior 

successo del panorama fashion internazionale. 

Mi auguro che le partnership siglate 

con Marinella e Pinko siano un ulteriore 

passo per lo sviluppo complessivo del 

brand nel mercato italiano e soprattutto 

in quello estero, per il quale l’innovazione 

di prodotto e la creatività italiana, 

principi ispiratori dei modelli Altanus e 

delle nuove collezioni di Marinella Orologi 

e Pinko Time sono, a mio avviso,

un determinante fattore di crescita, 

ancor più in un momento di forte crisi 

come quello attuale”. 

Le nuove collezioni di orologi sono 

state presentate il mese scorso in anteprima 

a Baselworld 2011, il Salone 

mondiale della gioielleria e dell’orologeria 

in programma ogni anno a Basilea. 

In scena i modelli Piazza Vittoria (è 

la storica sede della maison napoletana 

a dare il nome alla nuova collezione 

di segnatempo maschile) e Retrò di 

Marinella ed i segnatempo per lei della 

collezione Pianoforte di Pinko Time, un 

accessorio originale come il particolare 

quadrante trasparente: un connubio 

perfetto tra la tecnica e lo stile di casa 

Altanus con il carattere ed i valori propri 

dei due brand, ovvero imprenditoriale. 

Prosegue senza sosta il piano di 

espansione di Altanus che guadagna 

sempre più consensi soprattutto tra i 

giovani, inserendosi sempre più, grazie 

alla famiglia Casillo, nel panorama 

mondiale dell’orologeria. Un piano che 

prende le mosse dal Tarì di Marcianise, 

la sede dell’eccellenza della gioielleria 

e dell’oreficeria, dove parte la distribuzione 

alla rete commerciale mondiale, 

pur continuando la società a conservare 

i laboratori ginevrini di Chenebourg. 

Eduardo Cagnazzi


Il Ministro delle Politiche Agricole 

Alimentari e Forestali, Saverio 

Romano, ha autorizzato la concessione 

della somma di 10 milioni di 

euro, importo massimo previsto dalla 

normativa della Commissione Europea 

per gli aiuti di Stato, con la finalità di 

distribuire contributi in favore di piccole 

e medie imprese attive nel settore della 

produzione di prodotti agricoli e vitivinicoli 

di qualità. 

Nelle intenzioni del Ministero, tale 

decisione rientra in un’ottica di sostegno 

allo sviluppo dell’agricoltura e della 

vitivinicoltura nazionale d’eccellenza. 

“Con questo provvedimento - ha affermato 

il Ministro - mettiamo a disposizione 

dieci milioni di euro per sostenere le 

nostre produzioni di eccellenza. Abbiamo 

fatto della qualità un punto irrinunciabile 

delle nostre politiche agricole e 

questo intervento offre concretezza alla 

nostra azione”. 

Le attività per le quali si richiede il 

contributo dovranno essere inserite 

38 - maggio 2011 

Contributi a sostegno 

delle politiche agricole 

all’interno di uno specifico progetto 

di promozione e di valorizzazione dei 

prodotti agricoli di qualità e saranno 

finanziabili per una percentuale massima 

globale pari al 90% dell’importo di 

progetto previsto. 

I contributi potranno essere richiesti 

da Consorzi di produttori DOP, IGP, 

DOC, DOCG, IGT già incaricati o da 

coloro che abbiano presentato regolare 

domanda di incarico entro e non 

oltre il termine del bando stesso; da 

Organismi associativi di produttori di 

prodotti DOP, IGP, DOC, DOCG, IGT 

riconosciuti od in via di riconoscimento 

in sede europea ed infine da Aggregazioni 

tra i suddetti Consorzi e/o Organismi 

costituite da un massimo di due 

soggettualità riunite in associazione 

temporanea, ancorchè sotto la forma di 

Associazione Temporanea di Imprese 

(ATI). 

L’importo massimo di ciascun contributo 

assegnato non potrà in ogni modo 

superare i 400.000 euro per i Consorzi 

di produttori o gli Organismi associativi 

di produttori mentre il limite è fissato ad 

800.000 euro per le Aggregazioni. 

Saranno considerate ammissibili a 

contributo le spese per attività volte 

a favorire l’aggregazione dei produttori 

e ad accrescere la conoscenza e 

la valorizzazione delle peculiarità delle 

produzioni agricole di eccellenza. 

In particolare saranno ammissibili le 

spese di avviamento per la costituzione 

di organizzazioni di produttori e di associazioni 

di organizzazioni di produttori 

anche finalizzate all’adesione di nuovi 

produttori, le spese di promozione della 

produzione di prodotti agricoli di qualità 

con particolare riferimento a ricerche di 

mercato, ideazione e progettazione del 

prodotto, introduzione di sistemi, costi 

di istruzione, formazione e aggiornamento 

con particolare attenzione alla 

formazione di nuovi produttori. 

Inoltre, sono ammissibili le spese per 

le attività di assistenza tecnica con particolare 

riferimento a partecipazione a

Francesco Saverio Romano, ministro alle Politiche Agricole al Cibus Tour 2011 

forum, concorsi, mostre e fiere (ivi comprese 

le spese di iscrizione, viaggio, affitto 

stands e per pubblicazioni), spese 

per la diffusione di conoscenze scientifiche 

sui sistemi di qualità e sui benefici 

nutrizionali dei prodotti, genericamente 

intesi, finalizzate alla promozione del 

prodotto di qualità, oltre a pubblicazioni 

quali ad esempio cataloghi o siti web, 

contenenti informazioni sul prodotto di 

qualità. 

Le domande pervenute saranno 

quindi sottoposte alla valutazione in 

ragione della necessità dell’ottimizza- 

zione dell’utilizzo dei fondi. Esaurita la 

procedura di valutazione, con decreto 

commissariale si procederà quindi 

all’assegnazione dei finanziamenti disponibili. 

Enrico Messinese 

maggio 2011 - 39


Conad, la più grande organizzazione cooperativa italiana 

di imprenditori indipendenti leader nel campo 

dei supermercati, cresce in Campania e presenta un 

piano di espansione per il 2011. Previsti sul territorio investimenti 

per 50 milioni di euro, 25 mila metri quadrati complessivi 

di nuovi punti vendita che porteranno a 1.000 nuove assunzioni. 

Lo sviluppo della catena di supermercati in regione 

passerà attraverso Pac 2000 A, la cooperativa di dettaglianti 

aderente al consorzio Conad, che opera in Umbria, Lazio, 

Campania e Calabria. Si tratta di una delle maggiori aziende 

di distribuzione organizzata del Centro-Sud Italia che, con 

12.709 addetti e un patrimonio netto di 291 milioni di euro, ha 

sviluppato nel 2010 un fatturato di 1.922 milioni di euro (più 

8,66% rispetto al 2009), dei quali 495 milioni in Campania 

(più 7,8%). Le nuove aperture del Gruppo sono previste a 

Napoli e a Pompei, dove entro l’anno saranno avviati quattro 

progetti che porteranno, nel giro di tre anni, alla riqualificazione 

di alcune aree cittadine. Uno di questi riguarda l’apertura 

del primo store in Campania Sapori&Dintorni Conad, l’insegna 

che si ispira alla linea di prodotti a marchio e che caratterizza 

l’offerta di specialità alimentari della tradizione enogastronomica 

italiana. Il punto vendita sarà realizzato all’interno 

della stazione di Mergellina. Lo affiancheranno l’apertura di 

40 - maggio 2011 

Lo sviluppo Conad 

in Campania 

tre nuovi superstore, uno all’interno della ristrutturata ex cartiera 

Aticarta a Pompei, uno nell’ex stabilimento Fiat in Corso 

Malta e un altro nell’ex birreria del quartiere di Miano a 

Napoli, tutte strutture che grazie a questi interventi saranno 

salvate dal degrado attuale e riconsegnate ai cittadini completamente 

recuperate e fruibili. “Lo sviluppo in regione – ha 

precisato il direttore generale Danilo Toppetti – è fatto direttamente 

e attivamente dai soci imprenditori campani presenti 

sul territorio. Il nostro impegno è finalizzato a supportare i 

nostri soci nei luoghi in cui operano, a contribuire alla crescita 

dell’area e alla valorizzazione di ogni suo singolo aspetto”. 

Significativa, quindi, sarà la ricaduta economica in Regione 

dove Pac 2000A conta 274 associati e opera con tre ipermercati 

E.Leclerc Conad, 13 Conad Superstore, 128 Conad, 

11 Conad City, 183 Margherita e 18 Todis discount, in cui 

lavorano 4.014 addetti (con un incremento, rispetto all’anno 

precedente, del 4,01%). Ma la strategia della Conad per la 

Campania prevede anche una politica dei prezzi che consentirà 

ai cittadini di affrontare meglio le attuali ristrettezze 

economiche. Tra gli obiettivi prioritari del Gruppo, infatti, c’è 

proprio quello di contenere l’inflazione e dare un concreto sostegno 

alle famiglie. In Regione, l’incidenza promozionale nel 

corso del 2010 nei supermercati Conad, nei negozi Margheri-

ta e nei Conad Superstore, 

è stata pari al 31% delle 

vendite, mentre per l’anno 

in corso è previsto un aumento 

dell’attività promozionale 

dell’1,8% in difesa 

del potere d’acquisto dei 

clienti. Buono l’andamento 

complessivo delle vendite: 

sono aumentate sul territorio 

del 2,71%. Positivo 

anche il risultato relativo 

alle vendite dei prodotti a 

marchio Conad che rappresentano 

ormai il 18,3% 

di quelle totali. Negli assortimenti, 

Conad, dal 2005 al 

2010, ha lanciato più di 120 

prodotti l’anno con propria 

marca commerciale. La novità 

del 2010 è stata la linea 

AC Alimentum Conad, con 

30 prodotti dedicati all’area del Benessere e che affiancheranno 

i probiotici, gli yogurt, il latte e le bevande a base di 

frutta già presenti sugli scaffali. Il fatturato del marchio Conad 

è così cresciuto del 9,50% rispetto al 2009, raggiungendo i 

1.605 milioni di euro. Ma la convenienza non finisce qui. Il 

Gruppo, infatti, cresce anche in altri segmenti come risposta 

all’evoluzione delle esigenze e ai mutati stili di vita dei clienti. 

A partire dai dieci distributori di carburante che ha aperto dal 

2005 ad oggi e che fanno registrare un prezzo medio ponderato 

al litro inferiore di 10 centesimi di euro a quello medio 

mensile italiano rilevato dal Ministero dello Sviluppo economico. 

In tale strategia si inquadra anche l’apertura delle 40 

parafarmacie per la vendita dei farmaci acquistabili senza obbligo 

di presentazione della ricetta medica e dei 10 concept 

Ottica, un mercato che in Italia è in crescita costante. Le sole 

parafarmacie hanno assicurato ai clienti un risparmio di oltre 

6 milioni di euro. 

Brunella Giugliano

marketing / porto&diporto 

Puntata n° 5 

“Chi offre di più?” 

Il prezzo nell’accezione del marketing 

classico - quello delle 4P per 

intenderci - è, insieme al Prodotto, 

la leva che nella traduzione dall’inglese 

mantiene l’iniziale invariata a dispetto 

di distribuzione e comunicazione. Ed è 

del prezzo che inizierò a parlare oggi e 

nel trattare l’argomento, ometterò volutamente 

di soffermarmi sulla matematica 

per diversi motivi: ostilità, analiticità, 

visione passata, impraticabilità, etc. 

D’altra parte, in un contesto di mercato 

(non intendo quello che tutti oggi definiscono 

influenzato dalla crisi, ma quello 

“turbolento” che caratterizza l’attuale 

scorcio dell’era post-industriale) tutte le 

“scienze” utilizzate per definire il prezzo 

sono inefficaci. Sicuramente mantengono 

i loro standard di efficienza, ma 

dal metodo del mark-up passando al sistema 

del margine unitario o totale, non 

fanno mercato, o meglio non influenzano 

i risultati dell’azienda. L’impresa che 

cerca efficacia oggi, definisce il prezzo 

nel mercato. Spero di chiarire questa 

mia affermazione. Innanzitutto il prezzo 

non è solo quanto pago per avere un 

qualcosa, ovvero dall’altro lato, quanto 

incasso perché ho aggiunto un Cliente 

al mio elenco. È invece, un insieme di 

ricchezza che cambia proprietà, unita 

ad un valore che trasferisce i benefici 

al nuovo possessore. In quest’ottica il 

prezzo lo fa il mercato, non chi compra 

nè chi acquista; ed io aggiungo che 

non lo fa più nemmeno l’incontro tra 

curva di domanda e curva di offerta, 

ma è dato dalla capacità che il venditore 

ha di “amplificare” il bisogno che 

il suo prodotto soddisfa e dalla voglia, 

a volte indotta, del consumatore ad 

avvalersi della sua offerta. Esempio 

di “contrattazione”…: sono un giovane 

neolaureato che, durante il colloquio di 

lavoro, elenco le mie conoscenze. Ho 

due modi di fare il prezzo: conto sulla 

possibilità che chi mi è di fronte possa 

immaginare una relazione diretta con 

le mie ancora non conosciute capacità 

e sparo il prezzo, oppure induco il 

mio selezionatore ad avere necessità 

delle mie capacità correlate alle mie 

conoscenze e mi faccio ingaggiare. 

Cioè, attendo la chiamata in Nazionale 

per avere il prezzo giusto o definisco 

il mio prezzo a prescindere, con tutte 

le eventuali ricadute? E qui va affrontato 

il primo elemento che caratterizza 

42 - maggio 2011 

la definizione del prezzo nel mercato di 

riferimento. 

Pensiamo a quanti brand sono riusciti 

a scalare le posizioni in merito al 

valore riconosciuto partendo dal basso. 

Come dice Checco Zalone in “Cado 

dalle nubi”: un cantautore che si rispetti, 

ha un background da rispettare. E la 

cosa vale anche per un brand: nessuno 

sa come e perché, ma paradossalmente 

è abbastanza probabile che siamo 

disposti a pagare 2 verdoni e più per 

un jeans di una marca fino a ieri sconosciuta, 

piuttosto che pagare una decina 

di euro in più per i jeans a cui siamo 

fedeli da decenni e che continuiamo a 

voler pagare 50 euro, perchè è quello il 

valore che gli riconosciamo. Come del 

resto siamo disposti a pagare “oltre il 

lecito” qualunque cosa quel determinato 

brand commercializzi, anche se accessori 

inutili. Tutta questa introduzione 

per rafforzare il concetto che il prezzo è 

qualcosa che fa il mercato, non più e 

solo rispetto a contenuti e qualità del 

bene, ma anche e soprattutto rispetto a 

come si vive il prezzo pagato. 

Nell’esempio di prima ho affermato 

come, rispetto al prezzo, il mercato può 

accettare una scrematura ma solo se la 

stessa è fatta dall’alto, il contrario non 

funziona. La mia esperienza nel mondo 

dell’auto (francesco de carolis è da oltre 

dieci anni, tra l’altro, direttore brand 

e commercial di mirandautomotive, leader 

settore auto Centro Sud Italia, ndr) 

mi porta a fare un esempio dal settore. 

Se oggi Audi può vendere un’auto di 

segmento B (utilitarie) al triplo di quello 

che possono permettersi tutte le altre 

marche, è perché ha cominciato a salire 

la china (attenzione non a “risalire”, 

perché non aveva storia) e colonizzare 

fino a dominare il mercato premium, a 

partire dal modello A8. Oggi il mercato 

riconosce un valore aggiunto ad Audi, 

e tutti i tentativi di marchi generalisti di 

affermarsi in segmenti di mercato non 

propri, producono effetti diametralmente 

opposti e problematici per tutta la catena 

distributiva - Non cito esempi per 

evitare ore e ore di spiegazioni a telefono 

con i vari direttori di marche che 

potrebbero chiedere delucidazioni e 

spiegazioni … - Questo però non significa 

che il prezzo targhettizza. Il prezzo 

vale, e chi ha fatto l’errore di definire 

il proprio mercato di riferimento rispetto 

alla capacità del mercato di pagare 

un determinato prezzo, ha dovuto fare 

marcia indietro … se ha fatto in tempo. 

Torniamo al mondo della moda. Gli 

stilisti e le griffe che hanno compreso 

che l’obiettivo era diventare per tutti 

(sia ben inteso non alla portata di tutti). 

Se vi può aiutare ad associare il senso 

ad un’immagine, pensate al film Pretty 

Woman e alla scena di quando le “impiegate” 

di Rodeo Drive “invidiano” la 

scalata di Julia Roberts… 

Il senso è che le marche che hanno 

scelto di diventare per tutti hanno mantenuto 

un livello di prezzo che si confà 

alla tipologia di azienda e prodotto, ma 

allargato il mercato non di poco: le file 

davanti alle boutique napoletane ne 

sono un esempio. Ma non è solo da 

questo lato che dobbiamo vedere le 

cose. Se restiamo nella moda, pensiamo 

a dieci anni fà, chi tra le griffe e gli 

stilisti si è preoccupato del fenomeno 

H&M o Zara? Nessuno! Anche perché 

nessuno ha immaginato che un Cliente 

abituato a spendere cifre esorbitanti 

per un capo di abbigliamento potesse 

“ri-abituarsi” a spendere molto meno, 

a non essere “riverito” nelle scelte e 

nelle prove, a essere quasi controllato 

nel provarsi i vestiti (non solo gli antitaccheggio 

ma anche la commessa 

che conta i capi che ti porti in camerino 

e che li rivuole all’uscita). Impossibile? 

Ed ecco che questi, divenuti ormai colossi, 

anche grazie alla leva prezzo, comunque 

ben concertata con una ampia 

scelta di prodotto, un’azzeccatissima 

localizzazione e zero comunicazione 

(come nel caso di Zara) hanno riscritto 

il mondo ed il modo di vestire dei nostri 

tempi. Prezzo a parte. 

Marketing head 

francesco@decarolis.eu

nautica / porto&diporto 

Salto culturale del sistema Paese 

per far crescere la nautica 

A 

ppuntamento delle grandi occasioni 

per l’industria nautica 

italiana: la Convention UCI- 

NA Satec di quest’anno si preannuncia 

ricca di spunti e di aspettative. Il settore 

si prepara al rilancio grazie alle norme 

di semplificazione varate dal Governo 

su richiesta dell’associazione di categoria, 

che finalmente trasmettono serenità 

a mercati e utenti. 

La nautica italiana accoglie con soddisfazione 

le misure a favore del comparto 

contenute nel Decreto Sviluppo 

varato nei giorni scorsi dal Consiglio 

dei Ministri, ma prima ancora esprime 

apprezzamento per questo nuovo, importante 

e inequivocabile indirizzo politico. 

Si tratta di un risultato frutto di un 

sistematico e costruttivo confronto di 

Ucina Confindustria Nautica con i vari 

Ministeri competenti: il dicastero delle 

Infrastrutture e Trasporti, innanzitutto, 

quello dell’Economia e delle Finanze, 

ma anche Semplificazione normativa e 

Turismo. 

“Avere una barca – piccolissima, media 

o grande che sia – non deve più essere 

una colpa, né una fatica improba, 

esattamente come accade in tutti i paesi 

maggiormente sviluppati - commenta 

a caldo il presidente di Ucina, Anton 

Francesco Albertoni – ben vengano 

44 - maggio 2011 

dunque un taglio alla burocrazia e le 

semplificazioni per creare posti barca a 

basso costo. Adesso siano emanati al 

più presto anche i provvedimenti amministrativi 

attesi da lungo tempo”. 

Accogliendo le valutazioni che hanno 

dimostrato l’impatto economico e 

occupazionale per i territori costieri, il 

Governo ha finalmente tracciato una 

politica per la nautica dopo due anni 

difficilissimi; ora il settore si aspetta 

che il segnale sia subito raccolto anche 

dai vari comparti dell’amministrazione 

pubblica chiamati a completare quei 

provvedimenti che il settore attende da 

molto tempo. 

Fra le misure varate assumono un 

particolare rilievo le norme rivolte al 

rilancio della media e piccola nautica, 

in particolare la destinazione al diporto 

delle aree inutilizzate dei bacini 

portuali esistenti - per ricavare 40.000 

posti barca nel rispetto dell’ambiente e 

10.000 nuovi posti di lavoro nei servizi 

– e l’eliminazione della licenza edilizia 

per i pontili galleggianti - un’inutile 

duplicazione della concessione demaniale 

che fino a oggi ha frenato lo sviluppo 

di strutture a basso impatto e ha 

privato l’erario dei corrispondenti oneri 

demaniali. Il rinvio ad una regolamentazione 

omogenea in tema di conces- 

sioni portuali turistiche, da emanarsi 

ad opera della Conferenza Stato - Regioni, 

consentirà poi di dare un assetto 

coerente a tutta la materia. Ci sono poi 

le iniziative legate alle navi da diporto, 

che pongono rimedio ad una grave 

lacuna del Codice della Nautica che 

non considerava le grandi unità di cui 

l’Italia è il primo produttore mondiale. 

La semplificazione della loro gestione 

amministrativa, lasciando inalterate le 

discipline tecniche di sicurezza e fiscali, 

consentirà di far tornare nel nostro 

Paese i grandi yacht, attraendo l’indotto 

di centinaia di milioni di euro l’anno 

generato da gestione e manutenzione. 

Infine la semplificazione delle autorizzazioni 

per i trasporti eccezionali, che 

per i cantieri sono la regola, renderà i 

costi di movimentazione delle industrie 

nautiche italiane equiparabili a quelli 

delle aziende francesi e tedesche. 

Tutte queste misure portate avanti dal 

Ministro Matteoli e condivise dal Ministro 

Tremonti, senza alcun aggravio 

per lo Stato, produrranno un importante 

gettito per l’erario. Ora avanti tutta 

con i provvedimenti amministrativi per 

i quali Ucina Confindustria Nautica si 

batte da tempo e che sono ancora in 

sospeso: circolare su noleggio e locazione, 

riconoscimento dei titoli marittimi

italiani a livello europeo, nuovo esame 

nazionale della patente nautica, registro 

elettronico per le immatricolazioni, 

intesa Stato-Regioni sulle concessioni 

demaniali. Tutto ciò consentirà 

alla nautica di poter contribuire con il 

proprio sviluppo anche al risanamento 

dei conti del Paese: è la quinta voce 

dell’export italiano, è una delle grandi 

eccellenze del made in Italy, sia per la 

qualità della produzione, sia perché la 

barca rappresenta il contenitore-vetrina 

per altri comparti, dall’illuminotecnica al 

tessile, dalla pelletteria all’arredo. Senza 

contare l’indotto occupazionale del 

turismo nautico, che secondo il Censis 

genera un posto di lavoro ogni quattro 

barche. Non a caso nel DL Sviluppo varato 

dal Governo il settore ha avuto uno 

spazio di rilievo. Vi hanno trovato posto 

alcuni interventi di semplificazione 

e snellimento burocratico, tutti a costi 

zero, tutti capaci di generare indotto, 

occupazione, ma soprattutto importanti 

introiti per l’erario e Finanza. 

“Tuttavia anche, anzi, proprio all’indomani 

dell’emanazione di norme che 

attendevamo da tempo – ha detto ancora 

Albertoni - dobbiamo dire che questa 

è la condizione necessaria, ma non 

sufficiente. Il nostro comparto sperimenta 

da vicino la concorrenza francese, 

dove una pubblica amministrazione 

efficiente e attenta si dimostra capace 

di essere vicino alle aziende. La competizione 

in questo caso non la fanno 

le sole imprese, non basta il prodotto, 

è il sistema Paese a vincere. Questa 

è l’anomalia italiana, che diventa macroscopica 

se concentriamo l’attenzione 

sull’amministrazione finanziaria. 

Un solo esempio. Di fronte alle lacune 

normative e ai dubbi interpretativi della 

normativa fiscale, per esempio in tema 

di noleggio degli yacht, UCINA ha presentato 

un anno fa una richiesta di parere 

giuridico all’Agenzia delle Entrate. 

Mentre la seconda stagione è già iniziata, 

stiamo ancora aspettando una risposta. 

Oltre le Alpi hanno posto i quesiti 

a fine dicembre 2010 e a febbraio 

scorso hanno ottenuto una circolare”. 

E non ci sarebbe altro da aggiungere, 

se non fosse che il 10% del valore di 

queste unità viene speso ogni anno sul 

territorio per la loro gestione e manutenzione 

e che nel Mediterraneo opera 

il 70% della flotta a noleggio del mondo. 

L’Italia ne produce la metà, abbiamo il 

50% del portafoglio ordini mondiale, 

ma ogni anno le vediamo dileguarsi per 

arricchire le coste di Francia, Spagna, 

Croazia, Montenegro, Turchia, Tunisia. 

Secondo Federagenti ciò ha causato 

una perdita nell’indotto di poco inferiore 

a un miliardo di euro solo lo scorso 

anno. 

“E’ opportuno fare una riflessione 

più generale – ha specificato ancora 

il presidente UCINA, Anton Francesco 

Albertoni - Oggi siamo a un punto di 

caduta tale che serve un salto culturale 

che non è solo del Governo, del Parlamento, 

dell’Amministrazione pubblica, 

che pure hanno nei nostri confronti gravi 

ritardi. È il Paese che deve compierlo. 

Secondo l’ISTAT ci sono 4.400.000 

persone in cerca di occupazione. Ebbene 

il “Piano per la nautica” presentato 

al Governo nel 2009 è capace di 

attrarre 3 miliardi di investimenti privati 

e da solo può di produrre posti di lavoro 

per il 4-5% di questi disoccupati. Allora 

non vogliamo più sentir sciocchezze 

come l’additare in maniera negativa un 

prodotto del made in Italy - sia pure di 

alta gamma - soltanto perché bene di 

lusso. Tutti - politica, istituzioni stampa, 

sindacati, opinione pubblica - dovremmo 

guardare non a chi compra questi 

beni, ma a chi li produce”. 

Stefania Vergani 

Convention UCINA Satec 2011 

Viareggio – 27, 28 e 29 Maggio 2011 

Programma 

Venerdì 27 Maggio – consegna del riconoscimento ai Pionieri della Nautica 

2011, presso il Viareggio Versilia Congressi, che, per il quarto anno consecutivo, 

potrà vantare il patrocinio del Ministero dello Sviluppo Economico 

– Serata di Gala che sarà ospitata presso il Twiga Beach Club di Marina di 

Pietrasanta. 

Sabato 28 Maggio – ore 10.30 presso il Viareggio Versilia Congressi il 

convegno “Nautica: un’epoca di sfide tra nuovi assetti istituzionali e nuovi 

mercati” moderato dal giornalista economico Oscar Giannino su due sessioni 

tematiche. La tavola rotonda del mattino avrà l’obiettivo, partendo 

dall’analisi dello studio dell’Ispo presentato dal prof. Mannheimer “Le Amministrazioni 

locali e la Nautica” di proporre un dibattito sulle opportunità 

di sviluppo del comparto legate al nuovo assetto federale del Paese e alle 

politiche di semplificazione normativa e fiscale, per le sfide che l’economia 

globale pone al settore della nautica. Nella sessione pomeridiana, Bain & 

Company presenterà l’indagine “Made in Italy al servizio del nuovo consumatore 

globale” nell’ambito di una tavola rotonda cui parteciperanno imprenditori 

e opinion leaders per un confronto sulle strategie adottate da settori di 

eccellenza del made in Italy che meglio di altri sono stati capaci di penetrare 

i mercati emergenti. 

La convention prevede inoltre un programma di prove in mare dedicate ai 

giornalisti italiani ed esteri che prenderà il via nel pomeriggio di sabato 28 

maggio presso l’Approdo turistico La Madonnina di Viareggio per poi proseguire 

per tutta la giornata successiva (domenica 29 Maggio). 

maggio 2011 - 45


Il Golfo di Napoli diventa la capitale 

della vela e delle discipline a tema 

con una serie di eventi che segnano 

l’inizio della stagione estiva nel 

Mediterraneo. Il taglio del nastro spetta 

quest’anno alla Dufour Yachts con 

le barche a vela francesi che rendono 

al meglio l’atmosfera glamour di una 

competizione velica nel rinnovato contesto 

del porto di Marina di Cassano. 

La manifestazione è organizzata da 

Cataboat, concessionario campano del 

cantiere di La Rochelle, in collaborazione 

con la Lega Navale Italiana, lo 

Yacht Club Marina di Cassano e Oceanomare 

Delphis onlus. Anche la Rolex 

Capri si avvale di un parterre di velisti 

di eccezione e di un abbinamento in un 

giusto mix con sport, mare, mondanità 

ed eleganza. Come nel passato, anche 

per questa edizione scenderanno in 

acqua a fine maggio le regine del mare 

che nel campo di gara tracciato intorno 

all’isola si sfideranno per assicurarsi il 

trofeo. La regata, che dal 2005 è diventata 

l’appuntamento di punta della 

stagione velistica nel Mediterraneo, è 

organizzata dallo Yacht Club Capri con 

il supporto dello Yacht Club Gaeta e 

46 - maggio 2011 

Vela protagonista 

nel Golfo di Napoli 

dell’International Maxi Association, promotrice 

della Vulcano Race, la regata 

dei maxi yacht. “A differenza di quanto 

accade in altre parti dove l’obiettivo è 

la pratica di attività sportive, lo Yacht 

Capri - dice il suo presidente, Massimo 

Massaccesi - è qualche cosa di più. 

Significa la riscoperta della vocazione 

marinara di eccellenza con la cultura 

ed il turismo, un connubio che punta 

a riempire l’isola nei periodi di minore 

affluenza turistica. E questo non è poco 

per rilanciare l’economia locale”. 

E’ per tali motivi che la Rolex è sostenuta 

da partner di assoluta eccellenza, 

come Birra Peroni con il marchio 

Nastro Azzurro e Carthusia, il più piccolo 

laboratorio al mondo dove vengono 

prodotte quelle essenze che mescolano 

natura e storia, flora e colori di 

Capri. E maggio è anche il mese della 

storica Regata dei Tre Golfi e della Settimana 

dei Tre Golfi, valevoli anche per 

il campionato nazionale del Tirreno e 

come selezione al campionato italiano 

di vela d’altura. Con una novità: la Regata 

dei Tre Golfi avrà come sponsor il 

Fai, propriataria della Baia di Ieranto, 

alla quale andranno i contributi raccolti 

per il sostegno della Fondazione. Anche 

le discipline a remo sono le protagoniste 

della stagione marinara nel golfo di 

Napoli. Si comincia con la Lysistrata, 

la regata remiera più antica d’Italia, organizzata 

dal Circolo del Remo e della 

Vela Italia. La gara ritorna in mare dopo 

la pausa dello scorso anno quando, a 

causa delle pessime condizioni meteo 

marine, si tentò di disputarla in versione 

indoor con i remoergometri, prima di 

decidere di spostarne la data e di effettuarla 

a Lago Patria. 

A conferma delle attività di eccellenza 

marine promosse, il sodalizio di Santa 

Lucia, di cui è presidente al terzomandato, 

Roberto Mottola di Amato, olimpionico 

e campione del mondo della 

classe Tempest, diventa Centro Federale 

zonale di Match Racing, il termine 

inglese che definisce una gara velica tra 

due imbarcazioni assolutamente identiche, 

un vero e proprio duello nel quale 

uno vince e l’altro perde. Un esempio 

sono le regate della Louis Vuitton e 

dell’America’s Cup, anche se queste 

condividono solo alcune caratteristiche 

del Match Race moderno. 

Eduardo Cagnazzi

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Ai sensi della direttiva 

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notificato C.E. n. 1262 

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Organismo 

notificato 

per la nautica 

da diporto. 

maggio 2011 - 47


Il 2011 è un anno importante per 

Al&Al Racing Team, annunciato 

già nel corso del Campionato 

Mondiale Powerboat della scorsa stagione, 

per consacrare la formazione, 

leader della specialità Supersport, ma 

anche per debuttare nella specialità 

Evolution, con la nuova barca BluShaft 

di produzione Cantieri Postiglione, per 

Al&Al Marine (www.alandalmarine. 

com). Un crescendo di risultati positivi, 

che ha dato ragione ai giovani 

imprenditori, Alfredo Amato, socio di 

Consulbrokers, tra l’altro sponsor della 

barca e Alfredo Nuzzo, broker assicurativo 

dei Lloyd’s, entrambi fondatori di 

Al&AL Marine, incoraggiati dalla grande 

passione sportiva, nonchè sostenuti 

dall’intenso sforzo tecnico, economico 

ed organizzativo dell’intero team. 

Quest’anno ancora più competitivi nel 

campionato PowerBoat 2011, che avrà 

inizio nel mese di giugno a Malta, con 

una seconda barca, e l’obiettivo di confermare 

Al&Al tra i team più competitivi 

del circuito offshore PowerBoat GPS. E 

di certo, non si improvvisa la passione 

dei due piloti, che nasce negli anni ot- 

48 - maggio 2011 

Imprenditoria e Sport 

Al&Al binomio vincente 

tanta, poco più che ventenni, quando 

iniziano la loro avventura nel mondo 

delle corse offshore, dapprima con la 

partecipazione al campionato Italiano 

F3 ed in seguito con la partecipazione 

in due occasioni alla Venezia-Montecarlo 

dove nel 1991 Alfredo Amato, 

poco più che venticinquenne raggiunge 

una schiacciante vittoria. Nel 2005 

dall’unione imprenditoriale di Alfredo 

Nuzzo e Alfredo Amato nasce la Al&Al 

Marine, con la progettazione dello scafo 

Blushaft 38, attualmente prodotto 

in tre versioni diverse, con prestazioni 

quasi uniche al mondo, e l’intenzione 

di produrre una flotta di superyacht veloci 

da 62 a 100 piedi, per il mercato 

nautico mondiale, puntando in particolare 

sul Medio Oriente, gli Emirati Arabi 

in particolare ed i paesi asiatici più in 

generale. Non a caso l’azienda parteciperà 

alla fiera nautica internazionale 

di Jedda nel mese di ottobre, per raggiungere 

il target di acquirenti più adatto 

alla produzione Al&Al e rafforzare 

la visibilità del marchio. Ma passando 

allo spirito più propriamente sportivo, 

ragione di esistere per il Racing Team, 

va detto che la squadra negli ultimi tre 

anni, si è guadagnata grandi consensi, 

con il 2° posto al campionato del mondo 

e il 2° posto a quello italiano, tra le 

altre vittorie dell’anno scorso, e ad oggi 

considerato team da battere per il 2011, 

competitivo per la conquista del titolo 

mondiale. E se è vero che la motonautica 

è passione per il mare, per la velocità, 

un misto tra sensazione di libertà 

ed euforia, quando l’adrenalina pura si 

sprigiona tagliando il vento con impeto 

ad ogni incrocio di boa, per superare 

l’avversario, allora queste caratteristiche 

sono state plasmate proprio sul 

team Al&Al, come dna del primo e secondo 

pilota, Amato e Nuzzo. Ragioni 

inderogabili che spingono a conquistare 

il podio di Powerboat 2011, l’ambito 

campionato mondiale, la formula uno 

della motonautica offshore, per cinque 

mesi di gare da giugno ad ottobre, organizzate 

in location europee di grande 

bellezza, dove il pubblico sportivo è 

appassionato e numeroso, con la presenza 

di più di 300 mila visitatori nella 

scorsa edizione. 

Annalisa Tirrito


Mare 

Marine e Marinai in Festa 

Seconda edizione a La Spezia della Festa della Marineria: 

biennale d’Arte, Cultura, Scienza e Tradizione 

Dopo il clamoroso debutto del 

2009 La Spezia affianca la 

Festa dedicata al mare alle 

celebrazioni per i 150 anni dell’Unità 

d’Italia e della Marina Militare italiana. 

L’appuntamento è a La Spezia il prossimo 

10 giugno per continuare dal 16 

al 22 giugno con un ricco calendario 

di eventi. Organizzata dal Comune e 

dall’Autorità Portuale della Spezia - con 

il contributo e il supporto di Regione 

Liguria, Provincia della Spezia, Comune 

di Lerici, Comune di Portovenere, 

Marina Militare, Istituzione per i Servizi 

Culturali del Comune della Spezia, 

Camera di Commercio, Centro Fieristico, 

Comitato delle Borgate e il Mare ci 

Unisce - la rassegna si svolgerà nella 

cornice dello splendido Golfo dei Poeti: 

eventi importanti saranno ospitati anche 

nei comuni di Lerici e Portovenere, 

con un programma ricchissimo che animerà 

i luoghi della festa dalle prime ore 

del mattino fino a notte fonda. Emilio 

50 - maggio 2011 

Salgari sarà il “testimonial” storico della 

Festa che prende spunto proprio dai 

suoi scritti, nel centenario della morte 

del grande scrittore. Dopo il grande 

successo dell’esibizione curata dalla 

Fura dels Baus nel 2009, quest’anno si 

assisterà alla celebrazione dello scrittore 

che per milioni di lettori ha rappresentato 

l’essenza stessa dell’avventura 

sul mare. Novità della seconda edizione 

è il gemellaggio con la Repubblica 

Marinara di Venezia, attraverso una 

mostra fotografica, regate a vela e ai 

remi ed esibizioni delle barche tipiche 

della laguna, la costruzione delle forcole 

veneziane dal vivo e la presentazione 

di un modello estinto chiamato 

“Vipera” (simile alla gondola) ricostruito 

appositamente per la Festa della Marineria. 

Alla Spezia sarà presente anche 

la gondola più antica di Venezia, che 

risale al 1700 e che, per l’occasione, 

lascerà la sua sede dell’Arzanà. Fra i 

nomi che parteciperanno alla Festa 

spiccano quelli di Enzo Maiorca, Folco 

Quilici, Patrizio Roversi e Mario 

Tozzi. Il programma a mare è di forte 

appeal. Punta d’eccellenza saranno 

le regate di livello nazionale e internazionale 

che creeranno una magnifica 

cornice di vele nel Golfo della Spezia 

e la presenza della FIM (Federazione 

Italiana Motonautica). Grande novità 

la presenza nei giorni della Festa di 

pontili temporanei posizionati di fronte 

a Passeggiata Morin che daranno la 

possibilità al pubblico di camminare tra 

le numerose imbarcazioni ormeggiate. 

La corporazione “Il Mare Ci Unisce” torna 

da protagonista. Molte e di qualità 

le attività che andranno ad impreziosire 

il programma. Alla Spezia arriveranno 

bellissime imbarcazioni storiche, a partire 

dalla Nave Giorgio Cini della scuola 

nautica della Guardia di Finanza. Interessante 

la parte del programma dedicato 

non solo a quello che si vede o 

si muove sopra la superficie del mare

ma anche al mondo subacqueo con la 

sua ricca storia di sommergibili, sommozzatori 

e palombari che ha caratterizzato 

La Spezia dal primo dopoguerra 

a oggi. Questa sezione sarà sviluppata 

attraverso una mostra multimediale 

al CAMeC, il centro di Arte Moderna 

e Contemporanea della città e attraverso 

il Museo tecnico Navale della 

Spezia che, da questo punto di vista, 

costituisce un vero bacino di enormi 

tesori legati al mare. “La Festa della 

Marineria – spiega il sindaco della città 

- ospiterà un Villaggio Mediterraneo di 

“Arti Mestieri e lavorazioni”. La novità 

del 2011 sarà la presenza alla Spezia 

della cantieristica proveniente da tutta 

Italia. Saranno infatti in città, oltre ai 

locali cantieri, i rappresentanti di Chiavari, 

Sorrento, Napoli, Livorno, Olbia e 

Venezia. La Passeggiata Morin si arricchirà 

di stand delle Borgate Marinare 

del Golfo della Spezia che illustreranno 

la loro storia e quella del Palio del Gol- 

fo, attraverso foto, filmati, vecchi cimeli, 

costumi e cucina tipica con un apposito 

ristorante sul lungomare e una suggestiva 

terrazza-catering che si affaccia 

sul Golfo e propone le specialità della 

tradizione marinara spezzina”. 

Altra novità del 2011 saranno i fari, 

faristi e fanalisti, figure che dalla Spezia 

hanno sempre controllato e diretto 

la sicurezza della navigazione. Da sottolineare, 

a tale proposito, il fatto che 

La Spezia sia sede di “Maritecnofari”, 

il centro che controlla tutti i fari e fanali 

di tutto il bacino del Mediterraneo. “Il 

porto sarà presente per presentare le 

attività commerciali e le opportunità di 

lavoro che offre – spiega il Presidente 

dell’Autorità Portuale, Forcieri - grazie 

al progetto Port Lab e al percorso 

“Storia di un contenitore”. La Spezia è 

uno scalo di rilevanza internazionale, 

in particolare nei containers, ma sta 

aprendosi anche alle crociere. Il porto 

e le attività connesse sono una risorsa 

per la città ed il territorio, sia per le ricadute 

economiche che occupazionali 

che può avere”. Faranno da cornice 

spettacoli, mostre di modellismo navale 

e d’antiquariato, ma senza perdere 

di vista mai l’ambiente. Ocean Team 

partecipa con il progetto internazionale 

“Mediterraneo: l’impatto ambientale 

non conosce confini”. Il corso speciale 

coinvolgerà studenti universitari laureati 

e impegnati in un dottorato o in un master, 

provenienti da sette diversi Paesi 

(Egitto, Turchia, Grecia, Italia, Israele, 

Palestina e Tunisia) che si affacciano 

sul Mediterraneo (ma anche l’Inghilterra), 

per realizzare un’unica esperienza 

di apprendimento sullo stato di salute 

del Mediterraneo. La Festa si chiuderà 

con una notte, che non poteva che essere 

blu mare. La “Notte Blu” di sabato 

18 giugno sarà dedicata intermente 

alla musica e alle danze nelle piazze e 

vie della città. 

Patrizia Lupi 

maggio 2011 - 51

wellness / porto&diporto 

52 - maggio 2011 

Bellessere 

Un giorno alla Spa 

per lasciarsi coccolare 

ad un passo da casa 

Dopo il lungo letargo invernale, prima 

dell’esplosione estiva, con la primavera 

rinasce anche la voglia di une 

remise en forme del corpo e dello spirito. Per 

questo, non c’è nulla di meglio che sottrarre 

qualche ora al tran tran quotidiano per dedicarsi 

alla propria persona. Il massimo, poi, 

sarebbe addirittura un’intera giornata. Ma il 

troppo guasta sempre e allora, anche se solo 

per un trattamento per volta, chi ben comincia 

è già a metà dell’opera. Specialmente se si 

passa in rassegna il menù proposto dal centro 

benessere Day Light del Grand Hotel Parker’s, 

dove si recupera un’energia alla grande 

già solo a farsi un giro di visita degli ambienti 

e dei servizi di cui si può disporre: 320 mq di 

spazi interamente dedicati al benessere fisico, 

per spogliarsi dallo stress e della stanchezza 

dei mesi più rigidi quanto a clima e lavoro in 

un’atmosfera morbida e accogliente, scandita 

da musica di sottofondo e candele profumate. 

Bagno turco aromatico, doccia scozzese dinamizzante, 

idromassaggio, sono solo alcuni dei 

punti chiave di un percorso benessere che si 

arricchisce di massaggi rilassanti, trattamenti 

esfolianti ai sali marini e agli oli essenziali, maschere 

e impacchi, scrub naturali con pestati 

di caffè, miele, agrumi, erbe o mousse al cioccolato, 

potente antidepressivo ed energizzante 

secondo gli ultimi dettami della moda che da 

qualche tempo si bea del favoloso incontro tra i 

segreti della tradizione Maya e la cosmetologia 

moderna…. insomma per dedicarsi al proprio 

relax, tra una tisana e uno spiedino di frutta, da 

soli, in compagnia del partner o di amici semplicemente 

affidandosi ai sapienti suggerimenti 

della Spa manager Maria Anna Ventriglia e del 

suo staff. Il tutto nelle accoglienti atmosfere di 

uno degli alberghi più eleganti e accoglienti 

della città, con una splendida vista sul golfo di 

Napoli. Dallo speciale sposi allo speciale week 

end, da ogni percorso si stralciano singoli trattamenti. 

Due per tutti: l’hot foot massage per 

cominciare il pedicure immergendo i piedi in 

mosto di vino Falerno del Massico rosso prima 

di affidarli allo scrub a base di mandorle o vinaccioli 

e al massaggio con pietre calde e olio 

di baobab, e il massaggio total body sul letto 

di pietre d’ambra del mar Baltico di cui godere 

per le proprietà magiche e terapeutiche adatte 

a rimettere in sesto il sistema nervoso e quello 

dell’apparato digerente. Tanto per gradire e per 

capire che qui nulla è lasciato al caso. 

Paola de Ciuceis

turismo / porto&diporto 

Dimenticate la movida della 

città. Scordate il traffico e lo 

smog che avvolge i fabbricati. 

Quello che vi portiamo a scoprire è un 

Abruzzo diverso, autentico e conosciuto 

da pochi. Quello dai riverberi dannunziani, 

senza messinscene. Un percorso 

che ricalca la memoria degli avi, con il 

suono placido delle pecore al passeggio. 

Quello che ogni mese rinnova una 

tradizione, quello dei borghi disseminati 

lungo gli Appennini, dei tratturi. E’ 

l’Abruzzo in sintesi. Non solo mare ma 

porta dei parchi e di burroni trafitti dalla 

fiumana di torrenti, come il Sagittario, 

ricordato nel 1843 da Edward Lear nel 

suo “Viaggio illustrato nei tre Abbruzzi”. 

Un territorio a volte tortuoso, con sentieri 

circondati da pioppi che si frammischiano 

ai ponti e alle case, seguendo 

una ripida discesa che conferisce una 

caratteristica alpina con un susseguirsi 

di cateratte. E’ il forte legame con 

la natura che contraddistingue questa 

regione. E’ per il forte legame con il territorio 

e le sue tradizioni l’Ekk Hotel: in 

sintesi, una vista sull’Abruzzo. Ubicato 

a soli tre minuti dal casello autostradale 

Pescara Nord - Città Sant’Angelo ed 

ambientato in una storica cantina sociale 

restaurata con le stanze ricavate 

da quelle che prima erano le cisterne 

di cemento dove si conservava il vino, 

Ekk Hotel è il luogo ideale per lavorare 

immersi nella natura o per soggiorni ai 

ritmi di una volta alla riscoperta delle 

54 - maggio 2011 

EKK riscopre l’Abruzzo 

più tradizionale 

peculiarità del territorio, dove l’ospite 

può partecipare attivamente alla cultura 

del luogo grazie anche a pacchetti 

turistici integrati con corsi di cucina e 

di botanica. E dal pollice verde che lo 

contraddistingue si passa al piatto. E’ 

questa un’altra caratteristica di Ekk che 

racchiude verde, enogastronomia, ristorazione 

ed ospitalità. Una struttura 

con 33 camere unica nel suo genere, 

che vi condurrà in un vero e proprio 

viaggio nei sapori della regione e che vi 

farà diventare “pastore per un giorno” 

sui pendii della Maiella; che vi insegnerà 

ad impostare un giardino pensile o 

curare un orto da balcone. Perché Ekk 

Hotel fa parte della catena Ecoworldhotel 

e come tale è all’insegna della 

sostenibilità ambientale. Non per altro 

ospita il mercato permanente del prodotto 

tipico abruzzese, dalla pasta trafilata 

al bronzo al formaggio di pecora o 

podolico, dal vino all’olio extravergine 

di oliva, dalle confetture alle erbe aromatiche: 

130 marchi dell’eccellenza 

enogastronomica suddivisi in vetrina 

per i territori della quattro province per 

raccontare una regione che si suddivide 

in quattro non solo per motivi climatici 

ma anche linguistici. E, soprattutto, 

si contraddistingue per quattro gastronomie 

distinte. Tra le strutture che 

compongono Ekk figura Febo Garden, 

l’azienda che da sessanta anni opera 

nel settore florovivaistico, oggi curato 

dalle sapienti mani di Antonella Febo, 

comproprietaria del complesso alberghiero 

insieme con i fratelli Enzo e Umberto. 

E’ lei che si occupa del garden: 

5mila metri quadrati al coperto, più altri 

3mila di scoperto, dove trovano spazio 

tutte le principali specie di piante, ornamentali 

ed orticole, ortaggi particolari 

ed antichi e dove si trova di tutto: dalla 

nutrizione della pianta alla decorazione 

della casa. Ed Ekk è anche vacanze tipiche, 

come quella prevista ad agosto 

in occasione della caccia alle streghe 

ad Appignano: qui, dopo il tramonto, 

potrete assistere alla rievocazione storica 

itinerante incentrata sul processo 

alle streghe, culminante nel rogo delle 

stesse megere. O quella che si svolge 

ad Elice con la sagra della Mugnaia che 

coinvolge più di trecento figuranti in costume. 

E se avete l’intenzione di unirvi 

in matrimonio, potrete farlo a Scanno 

nei mesi estivi. Ogni anno a metà agosto 

si rivive la celebrazione civile del rito 

del matrimonio, con tanto di suggestivo 

corteo nuziale e lancio della sciarra: il 

tradizionale lancio di riso, confetti, noci 

e monete che fanno da cornice al ricco 

banchetto nuziale. Ospitare, promuovere 

e, perché no, anche giocare. Ekk 

nasce per questo: offrire una sorta di 

campionario di una regione. Anche per 

chi è in cerca delle proprie radici. 

Perché, come dice Dorothy ne Il 

mago di Oz, “nessun posto è bello 

come casa mia”. 

Eduardo Cagnazzi

maggio 2011 - 55

turismo / porto&diporto 

Eventi e cultura 

sulla antica strada di Puteoli 

Tra storia e natura, poche città 

dell’antica Italia offrono, dopo 

Roma, un grandioso complesso 

di mausolei, colombari e ipogei funerari 

quanti ne offre la città di Pozzuoli 

lungo la via Consularis Campana, l’arteria 

che permetteva nell’antichità il collegamento 

diretto di Puteoli con Capua, 

attraversando i territori che attualmente 

si estendono da Quarto ad Aversa. E’ 

lungo questa strada, a poche centinaia 

di metri dal cratere della Solfatara e 

dall’anfiteatro Flavio, secondo solo al 

Colosseo, che tombe monumentali e 

sepolcri, intramezzati da tabernae e cisterne, 

si susseguono quasi ininterrottamente 

dall’uno e dall’altro lato della 

56 - maggio 2011 

via. Il gruppo più importante di questa 

necropoli si raccoglie nel primo tratto 

dell’antica via Campana, fra il quadrivio 

dell’Annunziata e San Vito. Proprio qui, 

nelle vicinanze di San Vito, è la masseria 

Villa Elvira della famiglia Russolillo, 

imprenditori impegnati dagli anni Cinquanta 

nell’edilizia e successivamente 

nel settore turistico ed alberghiero. 

Non è per caso che, durante i lavori 

di sistemazione del piano di calpestio 

del casale, risalente alla fine del ‘700 

e agli inizi dell’800, compreso nell’area 

già sottoposta a vincolo archeologico di 

via Campana e nei pressi della chiesa 

di San Vito, siano stati individuati resti 

di evidenze monumentali che hanno 

reso necessaria l’esecuzione di una 

campagna sistematica di scavi archeologici 

sotto la stretta sorveglianza della 

Soprintendenza speciale per i beni 

archeologici e coordinati dall’architetto 

Costanza Gialanella; lavori che hanno 

portato alla luce un complesso di epoca 

romana-paleocristiana, secondo 

nell’Italia Meridionale solo a quello di 

Cimitile. Al punto che l’Osservatore Romano 

del 6 luglio 2007 lo considerava 

“una delle scoperte più importanti per 

quanto attiene i monumenti tardo-antichi 

di Pozzuoli”, mentre il vescovo di 

Pozzuoli, monsignor Gennaro Pascarella, 

visitando la struttura, individuava 

nel complesso la più vecchia testimo

nianza della diffusione del Cristianesimo 

in territorio puteolano, 

nonché le prime tracce di 

una sua comunità precoce che 

vide proprio qui, il 25 gennaio 

di un anno sconosciuto ma 

compreso tra la fine del III secolo 

e l’inizio del IV, il martirio 

di Sant’Artema, giovane studente 

che per difendere la fede 

cristiana venne condannato a 

morte dal prefetto di Puteoli e 

trafitto dagli stessi suoi compagni 

di studi con gli stili che 

usavano per scrivere. I lavori, 

iniziati nel 2006 e ripresi nel 

2009, hanno portato alla luce 

un ampio complesso funerario 

composto di dodici ambienti 

con diverse tipologie sepolcrali 

che, in base alla tecnica di 

costruzione, alle decorazioni 

pittoriche ed agli oggetti rinvenuti 

potrebbero essere datati 

con valida approssimazione. 

Tra i tanti reperti rinvenuti una 

moneta in bronzo coniata da 

Marco Aurelio tra il 161 e il 176 

dopo Cristo a nome della moglie 

Faustina Minore, pendenti in oro e 

spilloni in osso rinvenuti in una sepoltura 

femminile e statuette in terracotta 

raffiguranti cavalli stilizzati. In attesa di 

riprendere altri lavori di scavo, da qual- 

che giorno l’antico casale, Villa Elvira, 

è una location di classe dove è possibile 

realizzare eventi esclusivi, ospitare 

convegni, workshop e manifestazioni 

legate all’archenogastronomia. Una lo- 

cation unica che si poggia all’interno di 

un parco archeologico e un preziosissimo 

complesso paleocristiano di grande 

interesse storico e culturale. 

Eduardo Cagnazzi 

Via Piana, Ponte (Benevento) – Tel. e Fax : 0824 876494 - mobile 3476604446 

maggio 2011 - 57 

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musei / porto&diporto 

Andare al Museo 

e giocare con la Nintendo 

Succede a Napoli, nelle storiche 

sale di Capodimonte, 

dove l’arte e i videogiochi si 

mettono insieme per cimentarsi nella 

riproduzione di un Caravaggio o di un 

Pinturicchio. Il leader mondiale nella 

creazione e nello sviluppo di intrattenimento 

interattivo e il museo napoletano 

di rilevanza internazionale si sono uniti 

in una partnership che dà origine ad un 

insolito, stimolante e innovativo connubio 

tra arte e tecnologia. 

Si chiama “Art Academy: Impara a 

disegnare e dipingere passo dopo passo” 

ed è un vero e proprio corso di disegno 

e pittura articolato in 6 lezioni. Uno 

strumento che utilizza lo schermo tattile 

del Nintendo DS come se fosse una 

tela e il pennino come una matita o un 

pennello, introducendo i visitatori alle 

tecniche artistiche di disegno e pittura 

con estremo realismo. In che modo? 

La fotocamera presente sulla console 

e gli strumenti artistici virtuali offerti da 

Art Academy permettono di riprodurre 

opere d’arte o di creare i propri capolavori 

e successivamente salvarli sulla 

58 - maggio 2011 

console. Per la realizzazione di questo 

progetto Nintendo mette a disposizione 

del Museo di Capodimonte 30 console 

portatili Nintendo DSi XL. 

Il percorso, in particolare, si proporrà 

di analizzare i vari aspetti di un dipinto, 

invitando i ragazzi, attraverso la 

tecnica del disegno, a leggere meglio 

le opere d’arte, comprenderne la storia 

e analizzare le tecniche degli artisti 

del passato. Dopo il primo approccio 

visivo, si passerà all’esercitazione sulla 

console Nintendo DS che, con un processo 

graduale, partendo dall’uso della 

linea di contorno, porterà alla riproduzione 

di un particolare del quadro attraverso 

passaggi tonali, lumeggiature e 

costruzione delle ombre. I visitatori del 

Museo, quindi, potranno utilizzare “Art 

Academy” all’interno di percorsi guidati 

in modo da analizzare stili e tecniche 

dei vari dipinti e provare, sebbene solo 

virtualmente, a ricrearli. La raffinatezza 

del software e la potenza tecnologica 

della console è infatti tale da permettere 

anche al meno dotato di avvicinarsi 

con estremo realismo alle varie tecni- 

che artistiche. Ma su quali opere custodite 

a Capodimonte si concentrerà l’attenzione 

dei ragazzi che prenderanno 

parte a queste particolarissime lezioni 

interattive di disegno? Ce n’è davvero 

per tutti i gusti: si va dalla inquietante 

“Natura morta con testa di caprone” 

di Giovan Battista Recco, alla “Natura 

morta con fiori e frutta” di Abraham 

Brueghel. Due classici per gli amanti 

della pittura sacra: la “Trasfigurazione 

di Cristo” di Giovanni Bellini e la “Madonna 

della Gatta” di Giulio Romano. 

Se vi piacciono le metafore morali sceglierete 

probabilmente la “Parabola dei 

ciechi” di Peter Brueghel, mentre chi intende 

saperne di più sull’arte del ritratto 

potrà cimentarsi con Francisco Goya 

(suo il «Carlo IV») o Andrea Mantegna 

alle prese con “Francesco Gonzaga”. 

Infine, la “Decorazione della volta del 

Salone da ballo” di Salvatore Giusti, 

l’ “Antea” del Parmigianino e il “Vesuvius” 

di Andy Warhol. 

Il progetto, nato dalla collaborazione 

tra Nintendo Italia e sovrintendenza 

del Polo museale di Napoli, è solo il

primo step per la struttura partenopea. 

Entro l’anno, infatti, Capodimonte andrà 

su Google Art, insieme ad altri 17 

musei del mondo. Basterà un clic per 

ammirare da casa più di mille opere 

oppure passeggiare nei corridoi e nelle 

sale del museo. “Siamo estremamente 

soddisfatti di questa collaborazione 

con Capodimonte. Il bello di Nintendo 

è che, spesso, didattica e divertimento 

si fondono, creando possibilità mai 

esplorate sino ad ora – commenta Andrea 

Persegati, General Manager di 

Nintendo Italia – Art Academy è un’accademia 

d’arte tascabile che permette 

di gestire tecniche di disegno e colore, 

di confrontarsi e riprodurre classici della 

pittura fino ad apprendere nozioni di 

storia dell’arte in un crescendo di emozione 

culturale. Entra nel cuore dell’arte 

con lo spirito del gioco”. D’accordo 

Lorenza Mochi Onori, Soprintendente 

Speciale per il Polo Museale della Città 

di Napoli, che afferma: “Il Museo di Capodimonte 

è entusiasta di avvicinare 

e fidelizzare nuovi pubblici attraverso 

l’uso di tecnologie innovative, in linea 

con una tradizione che il museo persegue 

da sempre per facilitare il rapporto 

con le opere d’arte offrendo nuovi 

spunti di lettura”. 

Brunella Giugliano

mostra / porto&diporto 

della nave asilo 

“Caracciolo” tra il 1913 e 

L’esperienza 

il 1928, è stata testimoniata 

dalla Mostra foto - documentaria curata 

da Antonio Mussari e Maria Antonietta 

Selvaggio, che è stata presentata nei 

giorni scorsi nella Villa Cerillo a Bacoli, 

in provincia di Napoli; è stato contestualmente 

presentato, nei luoghi che 

videro lo svilupparsi di questa straordinaria 

esperienza educativa, anche il 

relativo catalogo. 

Questo volume inaugura la collana 

“Progetto Memoria” con la quale il Museo 

del Mare intende offrire un contributo 

alla riflessione sul ruolo del mare 

e della cultura marinara nella storia di 

Napoli, soprattutto quella dimenticata, 

rimossa dalla coscienza collettiva della 

città. 

Il “Progetto Memoria” si inserisce nel 

più ampio impegno scientifico e culturale 

del Museo per la conservazione e 

valorizzazione del patrimonio marittimo, 

sia materiale che immateriale. 

La memoria storica della Napoli marinara 

ha bisogno di essere difesa e il 

Museo si propone di incentivare azioni 

in tal senso, operando su un duplice 

fronte: quello della salvaguardia e della 

60 - maggio 2011 

Museo del Mare di Napoli 

Da scugnizzi a marinaretti 

valorizzazione del patrimonio di ricordi 

e testimonianze presenti in tutte le famiglie 

di origine marinara, e quello più 

precipuamente divulgativo, nella convinzione 

che solo un’adeguata conoscenza 

della nostra storia possa nutrire 

il bisogno di condivisione, conservazione 

e valorizzazione di un patrimonio altrimenti 

destinato all’incuria e all’oblio. 

In questa ottica sono stati realizzati 

la mostra e il volume che ne costituisce 

il catalogo. Si è voluto così ripercorrere 

un segmento della storia della 

città su cui era sceso il velo dell’oblio, 

attraverso una ricca documentazione 

foto-documentaria. Ciò è stato possibile 

grazie alla donazione al Museo del 

Mare di Napoli di un prezioso archivio 

privato, ora parte del suo patrimonio 

documentale: le “Carte Civita -Labriola 

-Aubry”. 

Nell’aprile del 1913 Giulia Civita 

Franceschi, una donna dalla grande 

intuizione e vocazione pedagogica, 

saliva a bordo della Nave Asilo “Caracciolo”, 

la nave destinata dal Ministero 

della Marina alla città di Napoli per la 

salvezza dei bambini e dei ragazzi di 

strada. 

Nell’arco di un quindicennio, fino 

a quando nel 1928 la sua opera non 

venne interrotta per volontà del regime 

fascista, riuscì ad accogliere e ad educare 

più di settecento scugnizzi facendone 

dei “marinaretti’: sulla “Caracciolo” 

ciascuno di loro trovò la famiglia e 

la casa di cui era stato privato e, grazie 

al sistema Civita, poté istruirsi e svilupparsi 

secondo le proprie attitudini. 

Alla ricostruzione dell’impresa educativa 

di Giulia Civita contribuiscono alcuni 

interventi, che evidenziano come 

la mostra rappresenti un’occasione di 

analisi e di riflessione sulla storia della 

nostra città, a partire da uno dei suoi 

più drammatici problemi, e restituisca il 

giusto valore ad un’esperienza storica 

non attraverso la retorica delle celebrazioni, 

ma mediante l’azione della memoria 

rigeneratrice. 

Alla presentazione sono intervenuti 

i promotori e curatori dell’iniziativa tra 

i quali Ermanno Schiano, Sindaco di 

Bacoli, Angela Procaccini, Presidente 

Fondazione Thetys - Museo del Mare 

di Napoli, Oscar Poerio, Antonia Maria 

Casiello, Curatrice dell’Archivio “Civita- 

Labriola-Aubry” e Raffaella Salvemini, 

Ricercatrice CNR ISSM. 

Cosimo Brudetti

libri / porto&diporto 

Nel mare della storia 

Codici e consuetudini del commercio 

marittimo raccolte da 

Antonio Lozzi in due volumi 

editi da Mursia: non può che nascere 

dalla passione - e dalla pazienza 

di chi conosce i tempi lenti dell’andar 

per mare - l’opera di Antonio Lozzi che, 

non per la prima volta, si cimenta con 

la scrittura. Anzi, con la ricerca storica 

che diventa non solo informazione e 

raccolta di dati e documenti, ma divulgazione 

e racconto. 

Chi naviga lo sa bene che sono necessarie 

delle regole. Ed Antonio Lozzi 

è andato a ricercarle. Fin dai tempi più 

antichi. “Codice e Consuetudini nella 

Storia del Commercio Marittimo” si intitolano 

i due volumi editi da Mursia, di 

oltre 450 pagine ciascuno. Il primo volume 

parte dal 5000 a. C. con il Codice 

di Hammurabi per finire alle Repubbliche 

Marinare. Il secondo va dal Medio 

Evo al XIX secolo. 

Antonio Lozzi, classe 1952, da Terracina, 

oggi responsabile dei traffici di 

un’importante società di navigazione, 

conosce di persona la vita dell’uomo in 

mare e della navigazione. Appena diplomato 

si è imbarcato come Capitano 

di lungo Corso, navigando in lungo e 

largo in giro per il mondo su petroliere 

e navi cargo. A trent’anni finisce a terra 

negli uffici di una compagnia di navigazione, 

diventa poi mediatore marittimo, 

è sensale nella compravendita di navi 

fino a diventare dirigente dell’ufficio noleggi, 

comincia a trattare tutti gli argomenti 

che hanno a che fare con i noli: 

contratti, clausole, regolamenti, leggi. 

Agli inizi degli anni ottanta, casualmente, 

si imbatte in uno dei più antichi codici 

marittimi del Medioevo: le Tavole 

Amalfitane. E’ lì che scatta la scintilla. 

Si tratta di veri e propri codici che descrivono 

le consuetudini marittime della 

città di Amalfi nell’epoca d’oro delle 

repubbliche marinare e scopre che nel 

62 - maggio 2011 

suo lavoro non è stato inventato nulla, 

molte clausole e regolamenti dell’epoca 

sono identiche a quelle che si usano 

oggi. I concetti, i principi generali del 

trasporto marittimo sono gli stessi pur 

cambiando luoghi ed epoche. Da qui 

inizia la sua ricerca in giro per le più importanti 

biblioteche e musei. Si rende 

subito conto che le Tavole sono la base 

dei successivi codici, e le Amalfitane 

erano a loro volta basate su codici più 

antichi, il bizantino, il codice marittimo 

romano e il greco, per arrivare a quello 

che è considerato la pietra miliare: il codice 

di Hammurabi, re di Babilonia nel 

2300 a. C. Se gli uomini hanno utilizzato 

le vie d’acqua da sempre, perché 

più veloci e sicure, si colloca l’origine 

dell’antica arte dei commerci in Mesopotamia, 

una terra benedetta dalla confluenza 

di due fiumi: il Tigri e l’Eufrate, 

dove si sono sviluppate sorprendenti 

civiltà e religioni. Hammurabi, grande 

legislatore, scrive un imponente codice 

che è scolpito su un pietra alta due metri 

e venti – oggi conservata al Louvre 

- e una decina di capitoli di quest’opera 

fanno riferimento ai codici marittimi. 

Dieci clausole che sono le pietre miliari 

degli odierni codici della navigazione. 

Un plauso alla pazienza “certosina” di 

Antonio Lozzi che per 20 anni, ha indagato 

sugli antichi codici marittimi: 

basi dello sviluppo, non solo dal punto 

di vista economico, della nostra civiltà, 

perché i commerci non hanno 

portato solo denaro e benessere ma 

hanno permesso scambi culturali e 

diffusione di saperi. Ha visitato decine 

di biblioteche in tutta Italia e comprato 

centinaia di libri antichi. Ha messo su 

una collezione sterminata e migliaia 

di appunti, osservazioni, didascalie. 

Ha rovistato fra gli scaffali del British 

Museum e della Columbia University. 

Ma qual è stato il caso fortuito che lo 

ha portato a impegnarsi in questa ricer- 

ca? A Barcellona un colpo di fortuna gli 

ha fatto trovare 5 volumi con la raccolta 

delle leggi marittime anteriori al secolo 

XVIII. La cosa strana è che non c’era 

la tavola di Amalfi perché non ancora 

conosciuta. 

Patrizia Lupi 

Dal Codice di Hammurabi alle Repubbliche 

Marinare 

Il bacino mediterraneo, crocevia antichissimo 

di civiltà, custode delle irripetibili testimonianze 

del nostro passato, è molto più di un mare, di un 

mezzo di trasporto, dello stereotipo “della culla 

della civiltà”. 

Dal 5000 a.C. fino al Medioevo, codici, commerci, 

trattati, dispute, regolamenti, leggi, editti 

e molti altri argomenti, in ordine cronologico e 

con fonti documentate. Si parte dalla raccolta 

più antica di usi marittimi, rappresentata dal famoso 

codice di Hammurabi, e attraverso la legge 

mosaica, contenente disposizioni marittime, 

si giunge alla nascita della legislazione commerciale 

dell’antica Grecia, al sistema giuridico 

romano, ai testi giustinianei, ai codici medievali 

e infine agli statuti delle Repubbliche Marinare. 

Nella ricerca storica, l’autore alterna il testo di 

analisi a citazioni, muovendosi tra Platone, Erodoto 

e Omero, facendo così del libro una particolarissima 

antologia storica. 

Dagli statuti delle città italiane ai codici 

del Regno d’Italia 

I cittadini dei Comuni italiani, ispirati dalle 

attività commerciali, iniziarono a mettere per 

iscritto le regole della loro convivenza, per ordinaree 

organizzare la loro vita politica, giuridica 

ed economica, rapportandola all’ambiente mercantile 

in cui essa si formava. 

La storia dei codici marittimi di commercio a 

partire dal Medioevo fino al XIX secolo. Lozzi, 

grazie all’accurata analisi dei documenti storici, 

che a tratti si fa persino interpretazione letteraria 

delle fonti, traccia una storia dell’Italia 

attraverso la navigazione e le sue leggi. Nel 

Basso Medioevo, il desiderio di affermazione 

dei ceti emergenti delle Repubbliche Marinare 

si concretizza nella produzione di statuti, 

espressione di una forte coscienza unitaria. 

I secoli scorrono insieme alle norme: dagli statuti 

al tempo delle Crociate, dalla complessa 

normativa sul noleggio e sul prestito alla consuetudine 

al tempo dei pirati. E proseguendo 

ancora attraverso il consolato del mare e il codice 

napoleonico, la ricerca si conclude a metà 

dell’Ottocento, esaminando il diritto marittimo 

del Regno d’Italia.

RICH PICKINGS AT 

MARE FORUM 2011 

Excess capacity, charter rates, ship finance and 

pirates were discussed at this year’s Sorrento 

Mare Forum organised by Giuseppe Bottiglieri. 

Market trends identified were recovery of charter 

rates only from 2013, an excess of orders for new 

bulk carrier builds and 26% of the world’s bulk 

fleet over 20 years old. A suggested solution was 

the scrapping of three vessels for each Far East 

launching or purchasing dry docks for repairing to 

overcome the gap in the Orient. 

An overview of the market included the 

consequences of the nuclear plant in Japan 

leading to increased demand for shipping other 

fuels and the South African economy joining 

Brazil, China, Russia and India in size and growth. 

Italian banks have now set up shipping desks as in other countries and 80% of Italian ships are financed by them. 

The problem of pirates was also discussed including the proposal to put navy personnel on board ships. 

CAGLIARI NOW HOME 

PORT 

In 2012 Cagliari will handle the largest cruise 

ships. Ministerial approval has been obtained to 

dredge Ichnus wharf to a depth of 10.20 metres. 

As a result the 160,000 passengers of 2010 are 

expected to rise in number to a planned 300,000. 

Most passengers arrive from the UK, Spain and 

Germany and have expressed satisfaction with 

sites, services and Cagliari in general. A number 

of cruise companies are interested in taking the 

passenger terminal in concession for 15 years 

which should lead to Cagliari becoming a home 

port. Costa already includes Cagliari as a cruise 

embarkation port. 

English summary 

MOTORWAYS OF THE 

SEA –THE HOLIDAY 

ROAD 

Ten years ago few spoke of the Motorways 

of the Sea. The EU had just begun to 

understand the importance of transferring 

traffic from road to sea and Manuel Grimaldi 

was one of the first to take up the Marco 

Polo programme. Today Grimaldi Group 

including Minoan Lines and Finlines uses 

modern cruise ferries on routes throughout 

the Mediterranean. Grimaldi Group continues to start up new lines such as the latest from Civitavecchia to Catania and 

Malta which becomes its 16th in the Mediterranean. The line uses M/V Catania a 92 cabin ro-pax with 62 reclinable seats 

and a cruise speed of 22.5 knots. Departure Civitavecchia is on Saturday at 10.30 pm with arrival in Catania at 5 pm 

leaving again at 10.30 pm with arrival in Malta at 7 am leaving again at 1 pm on Mondays. Special fare offers such as 

“Superfamily & Friends,“Super Bonus” and “Advanced Booking and Super Camper” include a series of discounts. 

The cruise ferries on the Livorno, Barcelona, Tangier line offer a standard of service comparable to a cruise ship including 

entertainment, casino, pools, well being centres and first class cuisine. 

Grimaldo Group also operates as a tour operator with many dedicated theme holidays by sea.

English summary 

A RO-RO 

FOR ITALIAN 

RAILWAYS 

Nuovi Cantieri Apuania of Carrara 

is to build a new vessel to carry rail 

cars, passengers and vehicles for 

the Messina route. A state of the art 

vessel of 147 meters with a beam 

of 19 meters it will carry 2,500 tons 

at 18 knots and cost 49,5 million 

euros. Three Azimuth engines 

ensure maximum manoeuvrability 

and minimum turn around time in 

port. 

ITALIAN RAILWAYS INVEST 

2,000 MILLION EUROS 

Tenders are out for 90 new 

regional trains. As part of the 

2,000 million euros investment 

plan announced in 2009. Currently 

Bombardier is building 100 new E 

464 locomotives at a cost of 258 

million euros with an option for a further 50. Ansaldo Breda is building 600 double decker carriages for 829 million euros. 

In addition 2,550 existing carriages are being remodernised. 

RIVALTA SCRIVIA INTERPORT 

The interport of Rivalta Scrivia owned by the Fagioli Group an exceptional load handling and applied engineering leader 

occupies 1,200,000 sq mt of which 400,000 sq mt are covered. The cold store occupies 250,000 sq mt and parking 

space 350,000 sq mt. 900 vehicles a day enter the interport which has 750 direct and indirect employees. The interport 

is situated in the centre of Italy’s most industrialised area and connected to the North-South and East-West routes and 

existing ports and airports. The interport offers all that operators are looking for including large parking and stocking 

areas, modern equipment, customs staffed by the Genoa customs office and a modern terminal which handles transit 

from truck to rail. 

The Interport was set up in 1963 to be the Genoa “on land port” in order to speed up the clearing of freight and increase 

the productivity of Genoa port. Today the Interport works not just as back up to Genoa port but also as an international 

handling station with branches in Nocetolo di Gattatico between Parma and Reggio Emilia and Arluno near Milan. 

64 - maggio 2011

aziende / porto&diporto - Porto & diporto

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