prova speciale - FG SPECIAL PARTS
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prova speciale 94 miglioriamo la ciclistica La Honda CB1000R è una moto splendida, ma per chi ama la guida sportiva si può fare di più. Per dimostrarlo abbiamo guidato la moto di serie preparata con due ricette d’eccezione: le sospensioni del genio Gubellini e le sempremitiche (nuove) Metzeler Racetec. Il risultato? perché, Non si vede? di A. Bandini foto Giannini
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- Page 6 and 7: laprova Le modifiche apportate alla
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<strong>prova</strong> <strong>speciale</strong><br />
94<br />
miglioriamo la<br />
ciclistica<br />
La Honda CB1000R è una moto splendida,<br />
ma per chi ama la guida sportiva<br />
si può fare di più. Per dimostrarlo abbiamo<br />
guidato la moto di serie preparata<br />
con due ricette d’eccezione: le sospensioni<br />
del genio Gubellini e le sempremitiche<br />
(nuove) Metzeler Racetec. Il risultato?<br />
perché, Non si vede?<br />
di A. Bandini<br />
foto Giannini
Honda CB1000RR By Gubellini-Metzeler<br />
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<strong>prova</strong> <strong>speciale</strong><br />
96<br />
la<strong>prova</strong><br />
Con questo articolo riprendiamo la<br />
serie dei test approfonditi dedicati agli accessori<br />
speciali. In questi appuntamenti non ci limitiamo a<br />
presentare i componenti nel dettaglio ma ci spingeremo<br />
oltre, testandoli sul campo, cioè su strada o in<br />
pista a seconda della tipologia della moto o dell’accessorio<br />
in oggetto.<br />
Iniziamo subito con un compito piuttosto difficile:<br />
migliorare la ciclistica della Honda CB1000R. Ci proviamo<br />
intervenendo sulle sospensioni, con l’installazione<br />
del kit per la forcella e del monoammortizzatore<br />
proposto dalla <strong>FG</strong><br />
Gubellini e installando pneumatici ad<br />
alte prestazioni, i nuovissimi<br />
Metzeler Racetec.<br />
Si tratta di un compito impegnativo,<br />
un po’ perché oggi le<br />
moto di una certa classe<br />
nascono già senza difetti, o<br />
quasi, e poi in questo caso<br />
si può parlare di un modello<br />
particolarmente azzeccato, se<br />
non addirittura perfetto. Allora,<br />
perché modificare una cosa che<br />
già funziona molto bene?<br />
Perché tutto si può migliorare,<br />
soprattutto quando in ballo ci<br />
sono tecnici esperti e marchi blasonati.<br />
Ecco gli oggetti originali che andremo a sostituire: le sospensioni e le<br />
coperture. La CB1000R ha di serie un buon allestimento, la forcella e<br />
l’ammortizzatore sono regolabili (quest’ultimo solo nel precarico e in<br />
Questa è una certezza. Prima di questo test eravamo<br />
sicuri che saremmo riusciti nel nostro intento, cioè<br />
migliorare la dinamica della CB1000R; ciò che era<br />
difficile era immaginarsi come la naked Honda sarebbe<br />
cambiata con la cura Gubellini-Metzeler. Ora lo<br />
sappiamo, e vi possiamo solo anticipare che il risultato<br />
non è niente male.<br />
Ciò che racconteremo nel dettaglio<br />
è la conseguenza dell’azione combi-<br />
nata delle sospensioni speciali e delle coperture<br />
Metzeler, e quindi la “nuova” dinamica è frutto della<br />
combinazione di queste due applicazioni. Tuttavia<br />
descriveremo le due novità e la loro influenza sulla<br />
moto separatamente, riconoscendo ora all’una, ora<br />
all’altra i meriti delle novità che andremo a incontrare.<br />
estensione) e le coperture sono le Bridgestone BT105. Con le modifiche<br />
programmate ci andremo a spingere più nell’utilizzo sportivo, con<br />
tarature più sostenute e profili e mescole delle gomme più aggressivi.
lamodifica<br />
Dubbi e idee su questa modifica<br />
Ha senso modificare la Honda CB1000R, una moto che fa<br />
del piacere di guida e dell’equilibrio dinamico il suo punto<br />
di forza? Ne parliamo con Davide Gubellini, tra un’operazione<br />
e l’altra del montaggio delle sospensioni.<br />
La prima domanda è d’obbligo. In pista la<br />
CB1000R ondeggia un po’, è soffice di sospensioni<br />
e ti devi adattare a guidare rotondo,<br />
senza correzioni brusche, frenate esasperate<br />
e facendo attenzione alle spanciate. Su strada<br />
invece è perfetta. Perché sostituire le sospensioni<br />
se non si guida in circuito?<br />
Il primo motivo è la sicurezza. Con questa modifica la<br />
CB1000R diventa più solida, precisa e limita i trasferimenti<br />
di carico in frenata. C’è maggiore sicurezza. Ma il<br />
meglio arriva se si vuole spingere un po’. Allora è la moto<br />
che segue il tuo stile e non sei tu che devi adattarti a lei.<br />
Come si inquadra questa modifica?<br />
A metà strada tra strada e pista. È adatta alla guida stradale<br />
ma permette di prendersi delle belle soddisfazioni<br />
anche in circuito. Così rispettiamo la natura della<br />
CB1000R, una stradale che non deve essere stravolta.<br />
Non la vogliamo trasformare in una moto da corsa, ma<br />
nemmeno in una moto da passeggio. Insomma, centriamo<br />
il giusto equilibrio.<br />
Oggi che tipo di intervento facciamo?<br />
Installiamo il kit per la forcella, molla e pompanti, e il<br />
monoammortizzatore posteriore completamente regolabile,<br />
il modello con il serbatoio separato.<br />
Questa è la modifica più costosa. Se si volesse<br />
spendere meno cos’è possibile fare?<br />
Consiglio di installare il kit alla forcella, è efficace e poco<br />
costoso. Avere un buon avantreno è importante, la sicurezza<br />
ne trae grande beneficio. Poi però succede che ci<br />
si trova molto bene davanti e viene a mancare il posteriore,<br />
perché la Honda ha potenza e coppia, e così può<br />
essere che subito dopo si abbia la voglia di sostituire<br />
anche il mono. C’è anche da dire che la CB1000R è una<br />
moto che nasce equilibrata, e andarla a toccare solo su<br />
una sospensione non è un lavoro perfetto. Per completezza<br />
possiamo offrire un monoammortizzatore più economico,<br />
sempre efficace ma non regolabile nell’idraulica<br />
in compressione. Restano i registri del precarico, dell’idraulica<br />
in estensione e dell’interasse. Ci sono alcuni<br />
casi in cui è possibile trarre grande beneficio sistemando<br />
solo il mono o la forcella, perché la moto non è nata<br />
perfetta. Ma non è il caso di questa Honda.<br />
Questa modifica prevede un diverso assetto?<br />
Un ritocco leggero. Ma solo perché le nostre sospensioni<br />
hanno un concetto diverso da quelle di serie. Sulla<br />
moto originale le molle sono più dure e l’idraulica è più<br />
sfrenata, mentre noi usiamo molle più morbide e<br />
un’idraulica più sostenuta. Così per recuperare il maggior<br />
neutro che prevediamo si alza un po’ il posteriore.<br />
Alla fine l’assetto non cambia, perché con un pilota di<br />
peso medio si recupera la maggiore altezza del retrotreno.<br />
In generale non conviene stravolgere la ciclistica.<br />
Con questa modifica ci sono numerose possibilità<br />
di regolazione, come vanno usate?<br />
C’è ampia libertà. Puoi scegliere tra una taratura da turismo<br />
o una sportiva, tra la strada e la pista. Questo perché<br />
le nostre sospensioni permettono un margine di<br />
regolazione più ampio di quelle di serie, sulle quali non<br />
I gruppi che regolano il<br />
freno in compressione<br />
della forcella. Sono<br />
quelli del kit <strong>FG</strong><br />
Gubellini<br />
installati sulla<br />
nostra Honda<br />
CB1000R. All’esterno<br />
sono del tutto simili a<br />
quelli originali, ma<br />
cambiano, nella<br />
sostanza, i<br />
percorsi<br />
interni del<br />
fluido e le<br />
lamelle.<br />
Honda CB1000R By Gubellini-Metzeler<br />
<strong>FG</strong> Gubellini Suspension<br />
Gubellini ha iniziato la sua attività nel 1978<br />
realizzando semplici cavalletti per moto.<br />
Dopo pochi anni a tali accessori ha<br />
affiancato la realizzazione degli<br />
ammortizzatori, attività che ha permesso<br />
all’Azienda bolognese di occupare un posto<br />
importante nel mercato italiano ed estero e<br />
di collaborare con le più importanti Case<br />
motociclistiche giapponesi ed europee.<br />
La Fg Gubellini ha ottenuto un buon<br />
successo anche nelle competizioni,<br />
lavorando con piloti di primo piano del<br />
calibro di Capirossi, Biaggi, Gresini...<br />
portandosi a casa 52 campionati italiani, 2<br />
campionati del mondo e 2 campionati<br />
europei. Oggi la <strong>FG</strong> Gubellini continua il<br />
suo percorso progettando, testando e<br />
costruendo i propri prodotti interamente in<br />
Italia. Nel 2009 continua il programma di<br />
ampliamento dell’attività con l’introduzione<br />
sul mercato di una serie di ammortizzatori<br />
posteriori Racing di ultima generazione,<br />
con la nascita di una nuova serie di<br />
ammortizzatori di sterzo e, ovviamente,<br />
con la sua completa, e rinnovata, gamma<br />
di cavalletti. In più scende in campo nella<br />
componentistica elettronica, proponendo,<br />
per prima sul mercato, il proprio sistema<br />
di controllo di trazione.<br />
puoi allontanarti troppo dalla taratura offerta dalla Casa,<br />
non è conveniente, cioè, lavorare con i registri tutti chiusi<br />
o tutti sfrenati.<br />
L’idraulica è più frenata, le molle sono più<br />
morbide. Cosa succede al confort?<br />
Resta buono, perché la capacità di assorbimento non<br />
peggiora. L’idraulica ha solo una progressione diversa,<br />
e dipende dal tipo di sollecitazione: quando si carica<br />
la forcella in frenata risponde in un modo, quando<br />
si prende un veloce avvallamento in un altro. È importante<br />
che ci sia accordo tra la molla e l’idraulica. In<br />
genere si crede che mettendo una molla più dura le<br />
cose migliorino ma spesso è proprio il contrario.<br />
Meglio, invece, lavorare meno con la molla e più con<br />
l’idraulica, che poi è il succo della nostra proposta. In<br />
questo modo si risparmiano anche le gomme, che<br />
sono meno sollecitate. Una molla dura scarica tante<br />
tensioni sulla gomma, che quindi si stressa di più.<br />
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<strong>prova</strong> <strong>speciale</strong><br />
legomme Metzeler<br />
La Metzeler ha appena presentato le nuove<br />
coperture racing-sportive Racetec (si chiamano come le<br />
precedenti), disponibili in tre mescole per le moto da<br />
gara e in una unica mecola per le stradali. Queste ultime,<br />
omologate, sono disponibili nelle misure adatte a tutte le<br />
moto di serie sportive. La nuova versione si distingue per<br />
la tecnologia Interact, l’ultimo step dell’evoluzione della<br />
nota cintura a 0° in acciaio (con i fili che corrono in senso<br />
longitudinale), volta ad ottimizzare la risposta del pneumatico<br />
ai vari angoli di piega: maggior impronta in rettilineo<br />
per la stabilità e superiore sostegno in piega negli<br />
angoli più accentuati.<br />
Cos’è la tecnologia Interact<br />
La tecnologia Interact permette di realizzare una carcassa<br />
che risponde in modo diverso a seconda dell’inclinazione<br />
della moto. Questo grazie alla nuova distribuzione<br />
delle spire d’acciaio, meno fitte nella parte centrale e più<br />
vicine sulle spalle, così da variare la resistenza alle sollecitazioni<br />
lungo il profilo. La minor tensione dell’area<br />
centrale rende il pneumatico più flessibile in quella<br />
grip crescente<br />
mescola tipo temperatura superficie<br />
K0 supersoft Medio-alta Liscia o media<br />
K1 media normale Tutti i circuiti<br />
K2 dura medio-bassa abrasiva<br />
K3 Racing strada Tutte le condizioni<br />
FQT11<br />
È il mono<br />
installato sulla<br />
nostra Honda.<br />
Completamente<br />
regolabile,<br />
compreso<br />
l’interasse,<br />
costa 768 euro.<br />
FQT31<br />
Versione<br />
dell’FQT11 con<br />
la comoda<br />
regolazione<br />
idraulica del<br />
precarico.<br />
Costa 990<br />
euro.<br />
racetec<br />
fascia, così da adattarsi più facilmente all’asfalto allargando<br />
l’impronta a terra; la maggior resistenza della<br />
spalla serve invece ad assicurare una pressione maggiore<br />
e uniforme nell’area di contatto in piega, così da rendere<br />
la traiettoria più preci-<br />
durata crescente<br />
FQE31<br />
Versione con<br />
precarico<br />
idraulico<br />
del FQE11.<br />
Costa 762 euro.<br />
sa. È nuovo anche il disegno<br />
del battistrada, più sportivo<br />
(massimo rapporto tra i<br />
pieni e i vuoti), tracciato per<br />
assicurare non solo il massimo<br />
grip, ma anche una guida<br />
FQE11<br />
È il più semplice<br />
della gamma,<br />
regolabile nel<br />
precarico e in<br />
estensione.<br />
Costa 540 euro.<br />
La gamma<br />
Il Racetec è disponibile in una vasta<br />
gamma di misure, per assicurare ad ogni<br />
moto la giusta combinazione. La versione<br />
stradale, con mescola K3, è offerta anche<br />
nella misura 190/50 adottata da<br />
numerose maxi sportive.<br />
a/p misura denominazione<br />
A 120/70 R 17 M/C 58V TL Racetec Front K0 INT<br />
A 120/70 R 17 M/C 58W TL Racetec Front K1 INT<br />
A 120/70 R 17 M/C 58W TL Racetec Front K2 INT<br />
A 120/70 R 17 M/C (58W) TL Racetec Front K3 INT<br />
P 180/55 R 17 M/C 73V TL Racetec K0 INT<br />
P 180/55 ZR 17 M/C 73W TL Racetec K1 INT<br />
P 180/55 ZR 17 M/C 73W TL Racetec K2 INT<br />
P 180/55 ZR 17 M/C (73W) TL Racetec K3 INT<br />
P 190/50 ZR 17 M/C (73W) TL Recetek K3 INT<br />
P 190/55 R 17 M/C 75V TL Racetec K0 INT<br />
P 190/55 ZR 17 M/C 75W TL Racetec K1 INT<br />
P 190/55 ZR 17 M/C 75W TL Racetec K2 INT<br />
P 190/55 ZR 17 M/C (75W) TL Recetek K3 INT<br />
lineare ad ogni angolo di piega. In pista riduce il surriscaldamento<br />
per garantire la durata delle prestazioni.<br />
Le nuove mescole<br />
Il Racetec è disponibile in quattro mescole di cui 3 esclusivamente<br />
racing e una stradale. Ognuna è stata studiata<br />
per precise condizioni climatiche e di superficie, così<br />
da fornire al pilota la soluzione ideale per ogni situazione<br />
di temperatura e di asfalto.<br />
lesospensioni<br />
La <strong>FG</strong> Gubellini offre varie possibilità a chi<br />
desidera sostituire le sospensioni, proponendo una soluzione<br />
al top e una più economica.<br />
I mono FQT, adatti alle moto sportive, naked ed enduro,<br />
sono derivati dalle unità da competizione, hanno il serbatoio<br />
di espansione del gas remoto, pressurizzato con<br />
azoto, collegato con un tubo flessibile per facilitare l’installazione,<br />
le regolazioni dell’idraulica in estensione, in<br />
compressione, del precarico della molla e dell’interasse.<br />
Gran parte degli elementi sono in Ergal ricavati dal pieno,<br />
lo stelo è in acciaio con riporto al cromo.<br />
L’FQE è un monoammortizzatore più semplice, regolabile<br />
nell’idraulica in estensione, nel precarico della molla e<br />
nell’interasse. I principi produttivi sono gli stessi dei prodotti<br />
al top di gamma, ma le regolazioni semplificate permettono<br />
di offrirlo a un prezzo più basso. Il serbatoio di<br />
espansione, con azoto, è contenuto nel corpo dell’ammortizzatore.<br />
Sono disponibili anche le comode versioni<br />
con il sistema di precarico idraulico della molla. I kit completi,<br />
forcella più mono, sono offerti a un prezzo vantaggioso:<br />
Kit + FQT11, 1093 euro; kit + FQE11, 883 euro.
la<strong>prova</strong><br />
Le modifiche apportate alla Honda CB1000R<br />
che siamo in procinto di testare sono, come precedentemente<br />
spiegato nel dettaglio, l’installazione del kit<br />
<strong>FG</strong> Gubellini di sospensioni, forcella e monoammortizzatore<br />
(il modello FQT11), e le coperture Metzeler<br />
Racetec in mescola K3, con le misure originali della<br />
moto, 120/70 all’anteriore e 180/55 al posteriore. Le<br />
variazioni nel comportamento dinamico sono quindi<br />
dovute all’azione combinata delle due modifiche.<br />
Già all’approccio, ancora a motore spento, si nota che<br />
la risposta delle nuove sospensioni è molto più frenata<br />
di quelle di serie. Dalla valutazione empirica, quella<br />
che si esegue semplicemente spingendo sul manubrio<br />
e sulla sella, l’intervento dell’idraulica sembra eccessivamente<br />
invasivo. La forcella e il monoammortizzatore<br />
scorrono sulle escursioni a fatica, tanto da suggerire<br />
l’intervento sui registri per aprirli di qualche click.<br />
Tuttavia non abbiamo toccato nulla, sia per la fiducia<br />
nelle indicazioni dei tecnici della <strong>FG</strong> Gubellini, sia per il<br />
freddo pungente di questa stagione: probabilmente<br />
l’olio ha solo bisogno di scaldarsi un po’.<br />
Alle prime curve l’approccio con la nuova CB1000R<br />
non è così intuitivo come sulla moto originale. La<br />
moto sembra infatti cadere dentro la curva, ed è più<br />
difficile riuscire ad apprezzare il lavoro delle coperture.<br />
Comunque mai dare un giudizio affrettato,<br />
soprattutto fino a quando le gomme non sono ancora<br />
entrate in temperatura.<br />
Dopo qualche chilometro di misto, infatti, e anche più<br />
Honda CB1000R By Gubellini-Metzeler<br />
È inverno, le temperarture sono basse.<br />
Prima di divertirsi è bene scaldare le gomme.<br />
Anche l’olio delle sospensioni è bene<br />
che sia fluido, meglio partire per gradi.<br />
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<strong>prova</strong> <strong>speciale</strong><br />
100
La CB1000R<br />
è proprio una gran<br />
moto, così<br />
modificata diventa<br />
affilata e più<br />
efficace, divertente<br />
e sicura.<br />
Azzardiamo una<br />
bagarre con qualche<br />
muscolosa<br />
concorrente?<br />
rapidamente di quanto era lecito supporre, la CB inizia<br />
a manifestare il suo carattere rassicurante. Le curve si<br />
fanno più rotonde, la discesa in piega più progressiva<br />
e le Racetec iniziano a trasmettere le ottime sensazioni<br />
a cui siamo abituati. Un tiepido sole facilita il compito<br />
e così, in poco tempo, si ritrova tutta la fiducia nella<br />
maxi naked Honda. Con in più delle piacevoli novità.<br />
Prima di tutto la forcella si avverte ben più solida di<br />
quella di serie, precisa ed efficace nel tracciare le traiettorie<br />
quanto robusta in frenata, con la caratteristica<br />
di sostenere senza cedere anche le pinzate più decise.<br />
Poi c’è il comportamento particolarmente efficace sullo<br />
sconnesso, che viene digerito con grande efficacia e<br />
sicurezza. È un altro dei vantaggi delle sospensioni a<br />
punto: queste, pur dimostrando un carattere sportivo,<br />
rispondendo cioè in modo risoluto sulle asperità, riescono<br />
a far mantenere al pneumatico il sicuro contatto<br />
con l’asfalto. Valutandone la risposta decisa sulle malformazioni<br />
- da questo punto di vista la moto di serie<br />
resta però più confortevole - si potrebbe supporre il<br />
contrario, ma si tratta di un’opinione errata. L’unico<br />
difetto che resta è la tendenza al saltellamento della<br />
ruota posteriore nel caso di rapide scalate, inconveniente<br />
che si può limitare molto facilmente facendo pattinare<br />
la frizione e dosando il comando del freno posteriore<br />
(o adottando una frizione antisaltellamento).<br />
La grande efficacia delle nuove sospensioni si apprezza<br />
anche in curva. La CB1000R così equipaggiata garantisce<br />
una sicurezza eccezionale, permettendo pieghe da<br />
brivido in piena sicurezza, fino a raggiungere senza<br />
alcuna esitazione le massime inclinazioni concesse dal<br />
cavalletto, a sinistra, e dallo scarico, a destra.<br />
Digerisce senza battere ciglio, e con grande sicurezza,<br />
Honda CB1000R By Gubellini-Metzeler<br />
le classiche asperità dell’asfalto stradale, rendendo<br />
molto precise anche le azioni più grintose, che si possono<br />
gustare senza essere disturbati dalle leggere ondulazioni<br />
che caratterizzano il comportamento della moto<br />
di serie. E che, come annunciato con precisione dai tecnici<br />
di Gubellini, pur non attaccando la sicurezza impongono<br />
una guida più accorta e rotonda. Con questa CB,<br />
invece, sei tu a decidere come guidare; lei segue.<br />
Le Metzeler Racetec K3 hanno di nuovo confermato la<br />
loro forma perfetta. Prima di tutto, nonostante la rigida<br />
giornata invernale, hanno raggiunto molto in fretta una<br />
giusta temperatura superficiale, tale da poter assicurare<br />
un grip indiscutibilmente elevato, e questo nonostante<br />
non siano nate come versatili gomme da turismo ma<br />
come un prodotto specifico per la guida sportiva.<br />
Rispetto a quelle di serie, le Bridgestone BT015, sono<br />
più rapide nell’ingresso i curva, quindi più aggressive,<br />
ma a questa dote sono capaci di affiancare comunque<br />
un’apprezzabile rotondità dell’azione. Per di più restano<br />
il riferimento nelle pinzate dell’anteriore in curva, situazione<br />
in cui mettono in luce un appoggio sicuro, feeling<br />
e neutralità. Più di una volta hanno anche dimostrato di<br />
saper avvisare chiaramente il sopraggiungere di una<br />
situazione di aderenza critica, e in quel frangente ci è<br />
stato possibile, grazie al feeling trasmesso e all’impeccabile<br />
funzionamento delle sospensioni, recuperare<br />
senza timore una situazione piuttosto scomoda.<br />
Alla fine dei conti la CB1000R equipaggiata con le<br />
sospensioni <strong>FG</strong> Gubellini e le coperture Metzeler<br />
Racetec K3 non solo ha superato il test con esito positivo,<br />
ma è andata anche oltre la nostra immaginazione.<br />
La nuova CB è ben più affilata, e per questo anche più<br />
cattivella dell’originale. Ci piace così.<br />
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