AUTOBUS luglio/agosto 2024

I VOLVO - MAURI
Amarcord
Accoppiata vincente
LA STORIA DEI 25 ESEMPLARI PROTAGONISTI A RIMINI
Entrambe le
fotografie dei
Volvo - Mauri
a pagina 43
sono di Roberto
Renzi, così
come quella
quella degli
interni nella
pagina seguente.
L’immagine
in grande a pagina
44 è di
Giorgio Fantini.
Amarcord
Il panorama filoviario italiano nei primi
anni Settanta non era certamente esaltante.
Molte reti erano state chiuse, mentre
quelle ancora in esercizio disponevano di
vetture, salvo rari casi, giunte a fine corsa.
Tra l’altro, dal 1966 in Italia non si producevano
più filotelai e non era prevista la
produzione di nuovi filobus. La crisi del
petrolio e il problema dell’inquinamento
atmosferico, già importante all’epoca, portò
però a una diversa considerazione del
filobus e si pensò sia all’ammodernamento
di parte delle vetture esistenti, che – finalmente
– allo sviluppo di nuovi veicoli.
Per il telaio si dovette guardare all’estero,
scoprendo un prodotto decisamente interessante
ed avveniristico per l’epoca, anche
destinato al mercato degli autobus urbani:
il B 59, firmato Volvo. Il telaio era di tipo
semi-ribassato, con il motore alloggiato
nella parte posteriore e il piano di calpestio
interno a soli 58 centimetri dal suolo, per
più di due terzi della lunghezza del veicolo.
Innovativo era anche il ristretto raggio di
volta: le ruote anteriori potevano sterzare
fino a 60 gradi.
Verso la metà degli anni Settanta furono
realizzati due prototipi, il primo con carrozzeria
in lega leggera fornita dall’Officina
Meccanica della Stanga e consegnato
all’Atm di Milano nel 1975, e il secondo,
carrozzato nel 1976 dalla Mauri di Desio,
che propose la cassa in lega leggera
di alluminio, magnesio e silicio. Mentre a
Milano non si diede seguito alla costruzione
di serie, l’Atam di Rimini si dimostrò
interessata al progetto. L’operatore romagnolo
gestiva la storica linea filoviaria 11
da Rimini a Riccione e l’intensificazione
Rimini-Miramare (linea 10), disponendo di
vetture risalenti per buona parte agli anni
Cinquanta e Sessanta, ormai a fine vita operativa
e non più rispondenti ai canoni dei
nuovi autobus.
Il ruolo innovativo di Mauri
Mauri propose un veicolo avveniristico, in
linea con le migliori realizzazioni europee
per estetica e comfort. Il filobus prototipo,
numerato 1001, fu presentato a Rimini il
22 luglio 1976; il veicolo fu provato anche
sulle reti di Milano, Como e sulla linea
Torino-Chieri. Notevoli erano le differenze
con i filobus allora in dotazione. L’estetica
del mezzo, innanzitutto, era decisamente
moderna ed elegante; la livrea era arancione
e sulle prime vetture due fasce color
grigio chiaro caratterizzavano il ricasco del
tetto e la parte inferiore della cassa, raccordandosi
al colore dei paraurti. La livrea
fu poi semplificata: rimase solo la fascia
intermedia, di colore grigio e non più nero
come in origine. I posti a sedere erano 29
e quelli in piedi 70 (erano rispettivamente
33 e 70 sul prototipo).
L’accessibilità era garantita da tre porte, di
cui due per la salita e una per la discesa.
L’ultima porta era ad unica semi-anta, peraltro
utilizzata raramente. Nel prototipo
1001 la prima porta era rototraslante verso
l’interno, mentre quelle centrali e posteriori
rototraslanti verso l’esterno; negli esemplari
di serie la porta centrale sarà rototraslante
verso l’interno. Era a disposizione del
conducente un sistema televisivo a circuito
chiuso per il controllo della terza porta.
L’interno del veicolo, molto luminoso, prevedeva
nella parte anteriore una zona di
transito veloce, per brevi tratte, con pochi
posti a sedere, e nella parte posteriore, dotata
di più sedute, la zona per gli spostamenti
più lunghi. L’ambiente era ventilato
da finestrini apribili per la metà superiore.
Ben studiato il posto guida. Il piccolo cruscotto,
dotato della necessaria strumentazione,
permetteva un’ottima visibilità e una
certa ampiezza del vano conducente stesso.
Era anche previsto il posto del bigliettaio,
mantenuto fino all’estate del 1987, quando
venne soppresso e furono installate ben tre
obliteratrici che sostituirono l’unica obliteratrice
Ascot degli anni 70. Gli indicatori di
percorso anteriori, del tipo a rulli con iscrizioni
stampate su tela plastificata, furono
prima modificati negli anni Ottanta, quando
rimasero solo i rulli con i numeri di linea,
e poi sostituiti nel 1996 con indicatori a
display luminosi forniti da Aesys.
Molte novità anche per la trazione. La più
importante era l’adozione di un gruppo ausiliario
per gli spostamenti in marcia autonoma,
quindi senza la rete aerea, pur solo
in situazioni di emergenza, per le uscite e
i rientri in deposito. Una novità che conferì
al filobus una flessibilità allora sconosciuta.
La marcia autonoma era garantita da un
motore Diesel Hatz a quattro cilindri della
cilindrata di 4.028 cc, che permetteva al
filobus di raggiungere una velocità di circa
30 km/h. La marcia autonoma fu utilizzata
quotidianamente quando fu inaugurato il
nuovo deposito di Viale della Repubblica,
struttura utilizzata ancora oggi da Start Romagna.
Il prototipo 1001, in origine sprovvisto,
fu poi equipaggiato con l’importante
accessorio.
Innovativo anche l’azionamento a ‘logica
statica’, che prometteva avviamenti e decelerazioni
senza strappi, con conseguente
minore usura dei componenti meccanici e
un migliore comfort di marcia.
Un ottimo acquisto
Confortevoli sia per il personale di guida
che per i passeggeri, soppiantarono già nel
1978 i filobus di precedente dotazione e la
maggior parte di loro restò attiva sulle strade
della Riviera Romagnola fino al 2009,
quando furono sostituiti dai nuovi articolati
Ag 300 T prodotti da Van Hool. Macchine
instancabili che lavoravano giorno e notte
con turni di servizio che potevano superare
le 22 ore giornaliere. Durante la punta
estiva di luglio e agosto era utilizzata in
pratica l’intera dotazione e di guasti se ne
ricordano pochi.
Oggi tre esemplari sono ancora accantonati
accanto al vecchio deposito Atam, il 1017
è stato acquistato da un privato di Torriana
per preservazione statica. Nel 1980 anche
l’Aem di Cremona acquistò 8 esemplari
del tutto simili ai 17 consegnati a Rimini:
sostituirono i Fiat 2405 F Menarini del
1964, che furono venduti poi alla rete di
Carrara. Anche a Cremona i Volvo Mauri
erano intensamente utilizzati, sulle linee 1
e 2, e pare che fosse solo disponibile solo
un esemplare di scorta. I filobus a Cremona
terminarono il servizio nel 2002, quando la
rete filoviaria su sospesa.
I filobus Volvo Mauri, seppur prodotti in
soli 25 esemplari, destarono interesse di
altre reti filoviarie e soprattutto di costruttori
come Menarini, Inbus, Macchi, che
ripresero a produrre filotelai e che già nel
1981 presentarono la nuova generazione di
veicoli filoviari.
Stefano Alfano
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