Vie&trasporti n° 881 luglio 2024

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Mensile - Anno XCV 881 LUGLIO 2024 

Rivista del 

Trailer Innovation 

L’Ovale Blu amplia l’offerta con il lancio sul mercato della gamma F-Line, 

anche autocarro. Si avvicina l’obiettivo quota 5 per cento 

ISSN 0393-8077 

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9

Editoriale 

Diventiamo insieme i migliori. 

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È passato un mese dalle elezioni e dobbiamo chiederci come 

e quanto cambieranno nel futuro prossimo strategie 

e orientamenti del pensiero mitteleuropeo. Non soltanto 

in termini di sostenibilità, ma anche riguardo a temi 

spinosi e caldi come la frontiera con l’Austria, i 18 metri, 

il noleggio, la fiscalità. O non cambierà nulla? 

Siamo profondamente europei. 

Anche se la vergogna del Brennero rimane tale. 

Anche se l’affaire elettrificazione è stato gestito in maniera folle. 

Anche se alcuni Paesi si avvantaggiano sugli altri in materia fiscale. 

Anche se i trasporti agricoli sono di fatto penalizzati. 

Anche se non si riesce ad armonizzare una politica dei trasporti comunitaria. 

Anche se non abbiamo ancora capito cosa cambierà dopo le elezioni, soprattutto in tema di sostenibilità. 

Anche se i ‘nostri’ biofuel vengono penalizzati. 

Anche se non si riesce a portare avanti il progetto 18. 

Anche se la norma europea sul noleggio è volutamente complicata ed elusiva. 

Anche se il protocollo ATP non viene adottato su scala nazionale da molti Paesi. 

Eppure, siamo profondamente e convintamente europei. 

www.vietrasportiweb.it 

07 2024 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077 


Sommario 

8 12 

14 

16 19 22 

n 

Cover 

16 Ford Trucks F-Line. 

Nuove proposte 

per la strada e non solo 

n 

Prova 

24 Alla sbarra Fiat 

E-Scudo 75 kW/h. 

Con i nuovi pacchi 

litio-ferro-fosfato il mid 

van non stupisce 

n 

Anteprime 

32 Ford E-Transit Custom. Il 

mille chili dell’Ovale Blu ora 

anche elettrico e plug-in 

34 La cisterna Santi Model 

Year 2024. La prima 

autoportante 

n 

Saloni 

20 IFAT 2024. Alle 

municipalizzate piace 

elettrico 

n 

Attualità 

8 Locazione senza 

conducente. Le regole sono 

cambiate ma le zone 

d’ombra sono ancora 

parecchie 

14 Direttiva ‘dimensioni e pesi 

massimi’. L’Europa pronta 

a cambiare 

19 Il team Ducati a bordo 

di Man TgX 

39 A Pollenzo la 6° tappa di 

Frigo’n’Motion organizzata 

in partnership con Gruppo 

Rolfo. Tutto esaurito 

48 Persone&poltrone 

48 Si dice che... 

n 

Voci 

12 Adriano Starace, Brand 

Manager LCV Renault Italia. 

Gli assi da giocare 

22 Roberto Sterza, 

GreenForce. Il bello del 

muoversi a idrogeno 

n Il Bollettino n°80 

37 

n 

Rubriche 

4 Diamo i numeri 

42 La voce di Fai. 

Ci siamo. Quasi 

43 La voce di Fiap. 

Siamo un pilastro 

52 Motori spenti 2024 

54 Promozioni 

56 Leggi, aziende, lavoro. 

La somministrazione 

di lavoro 

57 Vetrina 

Aggiornamenti 

continui su 

www.fuoriditest.com 

@rivista_vt 

youtube.com/@Vietrasporti 

rivistavietrasporti 

@rivistavietrasporti 

@VieTrasporti Magazine 

44 Fatti di gomma. Tutte le 

novità dal mondo dei 

pneumatici 

58 Tutte le prove 

24 

32 

34 

39 44 56 

Rivista del 

Trailer 

Innovation 

Stampato su carta FSC 

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2 - 07 2024 

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Diamo i numeri 

a cura di 

Tiziana Altieri 

91.304 LCV, 13.258 TRUCK E 5.781 TRAILER 

A maggio in Italia sono stati immatricolati 18.540 

veicoli commerciali (+6,7 per cento sullo stesso mese 

2023) che portano a quota 91.304 unità, +16,9 per 

cento, il consuntivo da inizio anno. Per quanto riguarda 

le alimentazioni è ancora il diesel a farla da padrone a 

gennaio-maggio con una quota dell’82,6 per cento, 3,5 

punti in più rispetto allo stesso periodo dell’anno 

precedente. Gli ibridi cubano per un ulteriore 8,8 per 

cento, i benzina per un 4, il Gpl per un 2,7 per cento. Gli 

elettrificati non vanno oltre l’1,8 per 

cento con gli elettrici puri che pesano 

per un 1,7. Del resto gli incentivi sono 

diventati fruibili solo dallo scorso 3 

giugno con l’apertura della piattaforma 

per il caricamento degli ordini raccolti. 

In una sola giornata sono andati 

esauriti i quasi 13 milioni destinati 

all’acquisto di veicoli BEV. «Permane il 

tema dello sviluppo delle infrastrutture di ricarica veloci, 

oltre 70 kW, - ha sottolineato il presidente di Unrae, 

Michele Crisci - per le quali la nostra associazione 

richiede da tempo un credito di imposta al 50 per cento 

per investimenti privati almeno fino al 2025». Per quanto 

riguarda la struttura del mercato va sottolineata 

l’ulteriore crescita del noleggio: il lungo termine archivia 

i 5 mesi con uno share del 33,1 per cento, il breve 

termine con un 6,2. Società ed enti contribuiscono per 

un ulteriore 38,4 per cento. Ai privati rimane il 15,1 per 

cento e il restante 7,3 lo fanno le autoimmatricolazioni. 

Altro capitolo, i veicoli industriali. Anche in questo caso 

a maggio si conferma l’andamento positivo del mercato 

con un +5,0 per cento, ottenuto con 3.090 

immatricolazioni. Con 13.258 registrazioni il periodo 

gennaio-maggio si chiude con un +7,7 per cento ma 

preoccupa il futuro. «La crescita - ha commentato Paolo 

A. Starace, presidente della Sezione Veicoli Industriali di 

Unrae - è stata sostenuta dall’approssimarsi della 

scadenza del 7 luglio 2024, data di entrata in vigore del 

Regolamento GSR 2, e in vista della quale è in corso lo 

smaltimento dell’elevato stock di veicoli presso le reti 

distributive. Tale situazione restituisce un andamento 

dell’immatricolato non in linea con il livello dell’attuale 

domanda. Riteniamo che sia 

fondamentale un sostegno concreto al 

settore, soprattutto in considerazione 

degli sforzi richiesti alle Case 

costruttrici nel processo di transizione 

ecologica». 

In profondo rosso, infine, i trainati che a 

maggio si fermano a 1.370 unità 

immatricolate, -6,5 per cento. Dall’inizio 

del 2024 sono state registrate 5.781 veicoli tra rimorchi 

e semirimorchi, -17,0 per cento su gennaio-maggio 

2023. “A meno di imprevisti stravolgimenti - ha detto 

Michele Mastagni, Coordinatore del Gruppo Rimorchi, 

Semirimorchi e Allestimenti di Unrae - il 2024 si delinea 

come un anno di crisi per il nostro settore. L’attuale 

quadro contingente è reso più critico dal fatto che il 

mercato dei trainati ha registrato flessioni in quattro degli 

ultimi sei anni: l’età media del parco italiano è di 17,3 

anni. In assenza di misure strutturali e di un’attenta 

programmazione della domanda il mercato faticherà a 

riprendersi. Per questo motivo, auspichiamo da tempo 

interventi concreti a supporto del settore, come un Fondo 

pluriennale di 70 milioni di euro destinato a incentivare 

l’acquisto di veicoli trainati di ultima generazione». 

5 DIMENSIONI ANALIZZATE 

Per il secondo anno consecutivo Dhl Supply Chain 

Italia, società del Gruppo Dhl specializzata nella 

gestione di servizi logistici integrati per le imprese, ha 

annunciato il conseguimento della certificazione Great 

Place to Work. L’ambito attestato viene rilasciato 

dall’azienda attiva nella consulenza, sulla base dei 

risultati raccolti attraverso le 

opinioni espresse in forma anonima 

dai collaboratori. Cinque le 

dimensioni analizzate: Credibilità, 

Rispetto, Equità, Orgoglio e 

Coesione. «Dhl Supply Chain da 

sempre si impegna a creare un 

ambiente di lavoro sano ed inclusivo, incoraggiando la 

condivisione di idee in un contesto collaborativo - ha 

affermato Antonio Lombardo, presidente e ad Dhl 

Supply Chain Italia - il benessere dei collaboratori e 

l’eccellenza nel loro operato sono pilastri fondamentali 

della nostra filosofia. Investiamo costantemente in 

strategie e tecnologie innovative per 

migliorare i servizi e offrire a tutti i 

dipendenti la migliore esperienza 

possibile. Il benessere delle persone 

rappresenta una garanzia di qualità 

ed eccellenza anche per i nostri 

clienti». 


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Numeri 

10.000.000 CHILOMETRI PERCORSI 

Hanno raggiunto il traguardo dei 10 

milioni di chilometri percorsi 

complessivamente i 48 Xcient Fuel 

Cell di Hyundai che da tre anni 

circolano in territorio elvetico. Si 

stima che grazie al loro impiego si 

è evitata l’immissione nell’ambiente 

di una quantità di CO2 pari a quella 

assorbita annualmente da circa 700.000 alberi. 

I veicoli sono alimentati da due sistemi a celle a 

combustibile da 90 kW ciascuno (per un totale di 180 

kW di potenza) e da un motore elettrico da 350 kW, 

per un’autonomia di oltre 400 chilometri. Utilizzano 

esclusivamente idrogeno verde, che non genera 

emissioni di CO2 durante il processo di produzione. I 

risultati raggiunti dalla flotta 

svizzera serviranno a sviluppare 

ulteriormente la tecnologia a 

idrogeno sul quale Hyundai 

continua a scommettere 

partecipando attivamente anche 

alla creazione di un ecosistema 

commerciale per l’idrogeno, che 

include l’intera catena del valore (produzione, 

infrastrutture di ricarica e consumo di idrogeno). 

Apprezzato per la sua affidabilità ed eco-sostenibilità, 

Xcient Fuel Cell è già impiegato in 9 paesi oltre la 

Svizzera: Stati Uniti, Germania, Francia, Paesi Bassi, 

Nuova Zelanda, Corea, Israele, Arabia Saudita ed 

Emirati Arabi Uniti. 

20.418 MORTI NELLA UE 

Nel 2023 sulle strade dell’Unione Europea hanno perso la 

vita ben 20.418 persone: quasi 56 al giorno, più di 2 ogni 

ora. Rispetto all’anno precedente si è registrata una 

flessione solo dell’1,0 per cento, decisamente inferiore al 

6,1 annuo necessario per raggiungere l’obiettivo UE di 

ridurre, entro il 2030, i morti in seguito a incidente stradale 

del 50 per cento. 

Per quanto riguarda l’Italia la flessione è stata del 2 per 

cento ma il tasso di mortalità per milione di abitanti, pari a 

52, è superiore alla media europea (46). La Penisola si 

colloca al 21esimo posto tra i 27 Paesi UE per quanto 

riguarda la riduzione della mortalità nell’arco dell’ultimo 

decennio. Sono alcuni dei dati che emergono dal Rapporto 

annuale del Road Safety Performance Index dell’European 

Transport Safety Council (Consiglio Europeo per la 

Sicurezza dei Trasporti), 

del quale, per il nostro 

Paese, è parte 

l’Automobile Club 

d’Italia. 

L’ETSC da anni chiede 

l’istituzione di 

un’Agenzia Europea per 

la Sicurezza Stradale 

dotata di poteri 

specifici, come la 

gestione dell’introduzione dei veicoli a guida autonoma e 

lo svolgimento di indagini approfondite sugli incidenti più 

gravi, nonché nuove norme per le revisioni periodiche dei 

veicoli, per garantire corretta manutenzione ed efficacia 

delle nuove tecnologie per tutta la vita del veicolo. 

«La sicurezza stradale deve essere ancora una volta una 

priorità - ha dichiarato Antonio Avenoso, direttore 

dell’ETSC - negli ultimi cinque anni, sulle strade UE sono 

morte 100.000 persone e altre 100.000 moriranno nei 

prossimi cinque se non cambia nulla. I nuovi eurodeputati e 

Commissari devono partire con slancio». 

25 ANNI 

Webfleet, la soluzione Bridgestone per la 

gestione del parco veicoli, compie 25 anni. 

«La telematica - ha ricordato Jan- 

Maarten de Vries, President Fleet 

Management Solutions di Bridgestone 

Mobility Solutions - ha rivoluzionato 

l’industria dei trasporti, evolvendosi dal 

semplice tracciamento dei veicoli alle 

soluzioni onnicomprensive per la gestione 

della flotta e dei dati. I veicoli odierni 

generano molti più dati, da quelli dei 

rimorchi a quelli dei pneumatici. La 

crescente connessione di queste differenti 

fonti di dati attraverso soluzioni olistiche 

per la gestione delle flotte consente alle 

aziende di svilupparsi costantemente e di 

ottimizzare la propria operatività». 

L’Intelligenza artificiale alzerà 

ulteriormente il livello. «In futuro - ha 

continuato De Vries - specialmente le 

soluzioni basate sull’intelligenza 

artificiale e i veicoli elettrici avranno un 

enorme impatto sulla gestione della 

flotta. Per noi è chiaro che le partnership 

e le collaborazioni saranno essenziali per 

sbloccare nuove possibilità e offrire nuovi 

servizi e modelli di business per dare un 

valore aggiunto ai nostri clienti in 

un’epoca caratterizzata da cambiamenti 

molto rapidi». 

Webfleet fin dal 1999 ha giocato un ruolo 

chiave nel plasmare lo sviluppo delle 

tecnologie per la gestione della flotta. 

Oggi è uno dei leader mondiali del 

campo con più di 60.000 clienti. 

Garantisce i propri servizi ai conducenti 

di 180 paesi. 



Attualità 

Attualità 

Locazione senza conducente 

L’alternativa 

L’Italia ha recepito 

la Direttiva 2022/738/UE 

e ha riscritto l’Articolo 84 

del Codice della Strada 

che fino ad oggi ha 

regolamentato la materia. 

Le aziende che 

effettuano servizi 

di trasporto merci conto 

terzi possono prendere 

in locazione autocarri, 

trattori, rimorchi 

e semirimorchi, 

autotreni 

e autoarticolati 

da qualsiasi impresa 

con sede nella Ue. 

Per rinnovare in tempi 

di incertezza e per 

passare senza timori 

alle nuove motorizzazioni 

di Tiziana Altieri 

La locazione di autocarri, trattori, rimorchi 

e semirimorchi, autotreni e autoarticolati 

senza conducente da qualche mese è 

possibile anche in Italia. Con la pubblicazione 

sulla Gazzetta Ufficiale n. 186 della Legge 103 

del 10 agosto 2023 che converte, con modifiche, 

il decreto n°69 del 13 giugno 2023 recante disposizioni 

urgenti per l'attuazione di obblighi 

derivanti da atti dell'Unione europea, si sono 

aperte nuove strade per le imprese della 

Penisola che effettuano servizi di autotrasporto 

merci e interessanti opportunità di business per 

chi questi mezzi li costruisce e li distribuisce oltre 

che per le società di renting. Ricordiamo che 

si considera locazione senza conducente (LSC) 

l’attività in base alla quale i veicoli vengono ceduti 

in godimento a terzi per un periodo predeterminato 

dietro il pagamento di un prezzo pattuito. 

Nel linguaggio corrente si parla anche di 

noleggio. 

Il recepimento della Direttiva 2022/738/UE che, 

di fatto, modifica la 2006/1/CE ha portato a riscrivere 

sostanzialmente l’Articolo 84 del Codice 

della Strada che fino ad oggi ha regolamentato 

la materia del nostro Paese. Cosa cambia nel 

dettaglio? Tutte le novità sono state evidenziate 

nell’Allegato 1 della circolare prot. 30769, datata 

5 settembre 2023, del Ministero dell’Interno. 

Cosa cambia 

Anche chi effettua trasporti nazionali, inclusi 

quelli in regime di cabotaggio, può ora noleggiare 

veicoli da qualunque impresa con sede 

nell’Unione Europea, purché gli stessi siano stati 

immatricolati a uso terzi. Un vincolo che non 

sussiste solo nel caso in cui la legislazione del 

Paese ove ha sede il locatore non preveda la distinzione 

tra uso proprio e uso terzi. 

Per offrire il servizio di locazione senza conducente 

non è più necessario, come in passato, 

essere iscritti all’Albo delle imprese di autotrasporto 

conti terzi. 

I veicoli a uso speciale e per il conto proprio possono 

essere noleggiati solo se il loro peso a pieno 

carico non supera le 6 tonnellate. Nessuna 

limitazione di peso, invece, per chi opera nel trasporto 

conto terzi. 

La nota entra anche nel merito delle condizioni 

di impiego dei veicoli acquisiti in LSC. 

L’impresa locatrice non può distaccare autisti 

presso quella locataria. Quest’ultima può comunque 

oltre al proprio personale, utilizzare lavoratori 

in somministrazione o distacco. In sostanza, 

il contenuto del contratto di locazione 

deve riguardare esclusivamente il veicolo senza 

possibilità di abbinarlo a un contratto di servizio 

che coinvolga il personale di guida o di accompagnamento. 

Il veicolo locato deve essere messo a disposizione 

e guidato solo dal personale dell’impresa 

che lo utilizza, per l’intera durata del contratto. 

Assolutamente vietato il sub noleggio: lo stesso 

veicolo non può essere concesso in locazione 

a più imprese contemporaneamente. 

Infine, l’impianto sanzionatorio. A bordo del mezzo 

devono essere sempre tenuti il contratto di 

locazione, in forma cartacea o elettronica, e qualora 

non sia il conducente a locare il veicolo, il 

contratto di lavoro (o l’estratto autenticato) dello 

stesso. Sono previste sanzioni (da 430 a 1.731 

euro) nel caso sia stato adibito alla locazione 

senza conducente un veicolo non destinato a 



www.vietrasportiweb.it 07 2024 - 9

Attualità 

Registrazioni al via 

Con la circolare MIT n.25355 del 17.11.2023 è stata attivata una 

prima versione dell’applicativo REN-Noleggi nel quale le imprese 

di autotrasporto merci devono registrare i veicoli noleggiati senza 

conducente con targa comunitaria prima del relativo utilizzo al fine 

di ottemperare all’obbligo di cui all’art.84 c.4-ter lett. b) del CdS. 

L’obbligo di registrazione all’applicativo REN-Noleggi è previsto 

per le imprese di autotrasporto merci in conto terzi iscritte al REN 

che devono registrare anche veicoli noleggiati di massa inferiore 

a 1,5 tonnellate; sono invece escluse quelle iscritte all’Albo nazionale 

degli autotrasportatori ma non anche al REN, in quanto esercitano 

l’attività esclusivamente con veicoli di massa complessiva 

a pieno carico non superiore a 1,5 tonnellate. 

L’applicativo è raggiungibile collegandosi sul Portale 

dell’Automobilista accedendo nell’area privata. In questa prima 

fase sono disponibili le funzionalità elencate nella circolare ministeriale 

e specificatamente nel relativo Allegato 1 (tra cui i dati 

dei veicoli noleggiati, i dati di locatore e locatario, le tempistiche 

del noleggio e le eventuali variazioni), mentre non è ancora possibile 

la registrazione di rimorchi e semirimorchi. 

Per iscriversi le imprese possono anche rivolgersi all’Ufficio della 

motorizzazione civile territorialmente competente ovvero a un 

Operatore professionale autorizzato ad effettuare operazioni sullo 

Sportello Telematico dell’Automobilista. 

Il Ministero, nel chiarire che i veicoli noleggiati incidono sul requisito 

della capacità finanziaria, ha previsto che in caso di incapienza 

l’impresa locataria deve provvedere all’adeguamento immediato 

del valore della capacità finanziaria inviando la relativa documentazione 

all’UMC competente. 

Relativamente al requisito di stabilimento il Ministero ha rammentato 

inoltre che, sulla base di quanto indicato dalla circolare MIT 

n.3738 del 13.5.2022, per conseguire l’autorizzazione all’accesso 

alla professione, la disponibilità del veicolo noleggiato senza conducente 

deve essere dimostrata attraverso la dichiarazione dell’esistenza 

di un contratto di durata residua pari ad almeno sei 

mesi e registrato nelle forme previste presso l’Agenzia delle Entrate. 

Dal 16 gennaio 2024 le copie certificate conformi della licenza 

comunitaria da utilizzare su veicoli locati sono rilasciate dall’UMC 

soltanto se il veicolo è stato registrato sull’applicativo REN-Noleggi. 

tale uso. È poi prevista la sanzione amministrativa 

accessoria della sospensione della carta 

di circolazione per un periodo da due a otto 

mesi. Ai sensi dell’Articolo 197 del Codice della 

Strada ricorre una responsabilità concorsuale 

tra locatore e locatario. Dunque, in caso di controllo 

su strada qualora venisse riscontrato un 

illecito utilizzo di un veicolo adibito a LSC sebbene 

non destinato a tale uso, la sanzione prevista 

dal comma 7 dovrà essere contestata con 

tre distinti verbali: al locatore per aver sottoscritto 

un contratto adibendo un veicolo a LSC sebbene 

non destinato a tale uso; al locatario essendo 

responsabile della violazione in concorso 

con il locatore per aver sottoscritto, anch'esso 

il contratto di LSC; il terzo (eventuale) al conducente, 

qualora sia persona diversa dal locatario, 

per aver circolato con un 

veicolo adibito a LSC e 

non destinato a tale 

uso. 

Una spinta alla transizione 

Ideale per rispondere ai picchi di domanda di trasporto 

legati alle stagionalità, per poter passare 

a veicoli di ultima generazione senza forti esposizioni 

finanziarie, il noleggio potrebbe essere anche 

una soluzione per favorire la transizione ecologica. 

Fa decadere tutte le questioni legate a 

quello che sarà il valore dell’usato e mette al riparo 

dalle incertezze legate alle scelte politiche. 

Nessun oneroso investimento per passare a veicoli 

a trazione alternativa ma un canone mensile 

fisso all inclusive. Così la pensano, tra gli altri, 

Iveco che ha dato vita a Gate, soluzione di noleggio 

pay-per-use per veicoli ‘green’, e Volvo 

Trucks con RBS, divisione del Gruppo svedese 

specializzata nell'offerta di noleggio con una durata 

superiore i 12 mesi che punta a rinnovare 

la mobilità, elettrica o diesel. E lo credono anche 

le associazioni dell’autotrasporto. Come Fiap. 

"Era già nostra consolidata convinzione che la 

soluzione del noleggio rappresentasse una possibile 

scelta di flessibilità che, se opportunamente 

regolata, avrebbe consentito alle imprese di rispondere 

alla variabilità delle esigenze del mercato 

di tali servizi - ha commentato Alessandro 

Peron, Segretario generale Fiap all’indomani del 

recepimento della direttiva da parte dell’Italia - 

le restrizioni di utilizzo in essere, pur regolamentate 

in termini numerici o percentuali, erano infatti 

anacronistiche. Ora osserveremo con attenzione 

lo sviluppo nelle offerte e nell'utilizzo di tale opzione 

che può rappresentare anche una soluzione 

contrattuale ed economica valida rispetto ai 

cambiamenti in atto nelle tecnologie e nei combustibili 

applicate ai veicoli industriali.” 

Certamente si tratta di un business in forte ascesa 

per quanto riguarda il mondo auto e quello 

dei veicoli commerciali dove la quota del canale 

noleggio è superiore al 30 per cento. In Italia 

sono complessivamente 6.789 le imprese di 

renting: 6.475 trattano auto e autoveicoli leggeri 

e 314 autocarri e altri veicoli pesanti (dati 

Camere di Commercio). Impossibile, però, 

estrarre il numero di quelle che già oggi propongono 

mezzi sopra le 3,5 tonnellate. 

Cresceranno di numero? Molto dipenderà dai 

chiarimenti che arriveranno dal Ministero 

dell’Interno. Perché di ombre sulla normativa 

ce ne sono ancora, e parecchie. Per esempio: 

sarà posto un tetto al numero di veicoli che le 

aziende potranno noleggiare all’estero? Sarà introdotta 

una durata massima per i contratti di 

locazione? E, ancora, come assicurarsi che le 

imprese possano locare solo mezzi di ultima 

generazione? 

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molto di più. 

Abbiamo le prove. 

I 2.500 camion circolanti in Italia, dotati della nuova catena 

cinematica Scania, hanno superato le aspettative. 

Inquadra il QR code, scopri come puoi risparmiare 

e quanto puoi ridurre ulteriormente le emissioni di CO 2 

utilizzando biocarburanti come l’HVO. 

10 - 06 2024 www.vietrasportiweb.it 

La catena cinematica Scania Super, basata sul nuovo motore endotermico, permette 

un risparmio di carburante di almeno l’8% rispetto alla precedente gamma Scania 13 litri. 

Confronto effettuato per trasporti a lungo raggio.

Intervista 

Intervista 

.ADRIANO STARACE. 

I MIEI ASSI 

Renault si prepara a fare la sua parte sul mercato italiano tornato 

ai fasti del passato grazie a una gamma rinnovata che vede in Master la 

punta di diamante. Essenziale il contributo dei venditori e della rete Pro+ 


Adriano Starace, 

Brand Manager 

Renault LCV presso 

Renault Group dallo 

scorso maggio. 

Trentacinque anni, 

ha conseguito una 

laurea in 

Progettazione 

Industriale e un 

Master in Brand 

Management. 

In Renault dal 2017, 

ha ricoperto ruoli di 

crescente 

responsabilità. 

Una gamma completamente rinnovata 

ed elettrificata per la Losanga. Dopo 

Kangoo e Trafic, a Lione, in occasione 

di Solutrans, Renault ha presentato il nuovo 

Master. Il pubblico italiano ha potuto scoprirlo 

a Milano, a Transpotec, a cui la Casa francese, 

una tra le poche produttrici di veicoli commerciali, 

non ha voluto mancare per incontrare da 

vicino la clientela. 

I nuovi modelli puntano ai grandi numeri anche 

nel nostro Paese dove da anni Renault è uno 

dei brand più amati dai professionisti. È, dunque, 

un momento sfidante per Adriano Starace, 

35 anni, dallo scorso maggio Brand Manager 

LCV di Renault Italia. 

Qual è oggi la situazione del mercato 

dei veicoli commerciali in Italia e come 

si posiziona Renault? 

«Il 2024 sta dando parecchie soddisfazioni. 

L’approvvigionamento di materie prime e semiconduttori 

non è più un problema, i tempi di consegna 

sono tornati quelli di sempre. La produzione 

sta seguendo la domanda. 

Finalmente stiamo rivedendo numeri degni del 

mercato italiano: nei primi cinque mesi dell’anno 

sono stati immatricolati oltre 91.000 veicoli con 

un +16,9 per cento sullo stesso periodo 2023. 

Numeri che ci lasciano ben sperare anche per 

la seconda parte del 2024. 

Renault in questo contesto ha messo a segno 

addirittura un +50 per cento: abbiamo venduto 

oltre 8.000 veicoli. Ci sono canali che stanno 

crescendo a ritmi importanti, come quello del 

noleggio a lungo termine che oggi contribuisce 

al totale Italia con un 33 per cento di quota. Con 

il mondo del key account lavoriamo a fianco dei 

principali noleggiatori. Abbiamo una gamma totalmente 

rinnovata e dobbiamo assicurarci che 

il nostro prodotto sia sempre presente nella loro 

offerta e sia proposto nel modo ‘giusto’. Ecco 

perché siamo impegnati a offrire una formazione 

specifica sulle new entry». 

Una gamma tutta nuova. Quali gli 

obiettivi in termini di numeri? 

«Premetto che siamo estremamente orgogliosi 

del lavoro fatto. A maggio abbiamo aperto gli 

ordini per tutta la nostra gamma rinnovata: a 

partire dalla furgonetta per eccellenza, Kangoo, 

per passare al medio Trafic, e arrivare a Master, 

la nostra punta di diamante. 

Kangoo e Trafic che saranno nelle nostre concessionarie 

a partire dalle prossime settimane, 

oggi rispondono ai nuovi standard elevatissimi 

di sicurezza che l’Unione Europea impone con 

una lunga lista di Adas. Sono, inoltre, stati rinnovati 

esteticamente per adottare la brand identity 

Renault. Il rinnovamento del marchio abbraccia, 

infatti, anche il mondo dei veicoli 

commerciali. 

Per quanto riguarda Master, da questa estate 

nelle concessionarie con consegne a partire da 

settembre, è realizzato su una piattaforma completamente 

riprogettata che consente di offrirlo 

fin dall’inizio in versione diesel ed elettrica e con 

dotazioni Adas di altissimo livello. Sarà proprio 

lui a fare la parte del leone sul mercato: rappre- 

senta oltre il 35 per cento dei nostri volumi. Non 

dimentichiamo che è proposto non solo come 

veicolo lamierato, ma anche come telaio per 

un’ampia varietà di allestimenti, alcuni dei quali 

realizzati in fabbrica collaborazione con i nostri 

partner. Con questo tris di assi puntiamo a consolidare 

le performance». 

Tutta la gamma è proposta anche in 

versione elettrica. Il mercato italiano 

è pronto? 

«Sul veicolo commerciale il mercato elettrico è 

ancora piccolo. Segue, infatti, logiche diverse rispetto 

a quello delle vetture ma è promettente 

perché è proprio nell’ultimo miglio che l’alimentazione 

elettrica vede la sua applicazione ideale. 

A mio avviso il ruolo dei costruttori è quello di 

offrire prodotti che diano il massimo in termini 

di efficienza (a questo proposito sottolineo che 

Master ha oltre 460 km di autonomia), e ‘informazioni’ 

ai clienti per far comprendere loro quali 

sono i benefici in termini di consumi certo, ma 

anche fiscali. Aspetto, quest’ultimo, sul quale le 

aziende sono maggiormente sensibili. 

Per una diffusione dell’elettromobilità è poi fondamentale 

il ruolo dei venditori. Quasi sempre 

il cliente, quando varca la porta della concessionaria, 

punta a un veicolo ad alimentazione tradizionale: 

i nostri specialisti devono fare la differenza 

spiegando che tipo di beneficio può 

portare il prodotto elettrico. 

Gli incentivi sicuramente funzionano. Serve, però, 

continuità per avere una dinamica più fluida. 

Infine, è opportuna una predisposizione al passaggio 

alle nuove alimentazioni. 

Per quanto riguarda Renault abbiamo l’ambizione 

di crescere con Kangoo, modello che sviluppa 

più volumi, ma l’aspettativa è alta anche per quanto 

riguarda Master, al momento il mezzo che offre 

la tecnologia più avanzata». 

Quanti sono oggi i punti Renault Pro+ 

in Italia e qual è il ruolo di questa rete 

nel raggiungimento dei vostri obiettivi? 

«Tutta la rete di concessionari Renault è ovviamente 

al corrente dei nostri punti di forza ma i 

punti Pro+ sono i più specializzati. A fine anno arriveremo 

a 36 siti su 63. Siti in grado di seguire a 

360 gradi il cliente del veicolo commerciale. Non 

stiamo parlando solo di specialisti in grado di proporre 

al cliente il veicolo giusto per la missione 

specifica, ma un punto di riferimento per l’assistenza 

e la manutenzione specializzata. 

L’obiettivo dei centri Pro+ è facilitare la vita dei professionisti: 

per questo in previsione ci sono anche officine 

con orari estesi e courtesy van di pari livello». 

Oggi conta più il veicolo o i servizi che 

un brand è in grado di offrire? 

«Il servizio oggi è un aspetto determinante: è al 

centro della scelta del cliente. Il prodotto ovviamente 

ha il suo ruolo ma senza servizio non si 

va lontani. I costruttori devono bilanciare, dunque, 

le due cose. Ed è quello che fa Renault che 

gode di un’immagine di marca solida, determinante 

per attrarre il cliente e con il servizio fa sì 

che rimanga soddisfatto e torni». 

Come saranno i veicoli che si occuperanno 

della movimentazione delle merci 

nelle città di domani? 

«Il settore dei veicoli commerciali ha vissuto una 

rivoluzione a partire dal 2020, in particolare per 

quanto riguarda il trasporto dell’ultimo miglio, condizionato 

dall’e-commerce. Nel prossimo futuro 

credo che continueremo ad avere una distinzione 

tra furgoni piccoli e medi e grandi ma mi aspetto 

che i veicoli saranno concepiti in modo diverso 

da come li vediamo oggi perché dovranno adattarsi 

a tutte le circostanze/missioni. Modularità 

diventerà la nuova parola d’ordine». 

Lo stand di Renault 

al Transpotec Logitec 

2024, a Milano. 

Al salone la Losanga 

ha presentato, 

in anteprima italiana, 

il nuovo Master. 





Attualità 

Attualità 

Normativa 

Pronti a cambiare 

Tutti gli aggiornamenti sulla proposta di modifica della 

Direttiva 96/53/CE in materia di ‘Dimensioni e pesi massimi 

dei veicoli stradali’. La palla ai nuovi rappresentanti europei 

di Francesca Romana 

Marcacci Balestrazzi 

Area Legale 

e Amministrativa 

di AISCAT - 

Associazione Italiana 

Società 

Concessionarie 

Autostrade e Trafori 

estratto da 

Nel luglio 2023, la Commissione europea 

ha presentato una proposta volta a modificare 

la Direttiva 96/53/CE (c.d. ‘direttiva 

pesi e dimensioni’) del 25 luglio 1996 

che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano 

sul territorio europeo, le dimensioni massime 

autorizzate nel traffico nazionale e internazionale 

nonché i pesi massimi nel traffico 

internazionale. Un atto che può avere enormi 

conseguenze sull’intero settore dei trasporti. 

Dopo più di 25 anni dall’entrata in vigore della 

normativa 96/53/CE - soggetta comunque nel 

tempo ad alcune modifiche per introdurre specifiche 

deroghe atte a facilitare l’uso di motori 

ad alimentazione alternativa, migliorare l'aerodinamica 

dei veicoli e incentivare le operazioni 

di trasporto intermodale - ci si è posti, quindi, 

l’obiettivo di adeguare le norme esistenti ai recenti 

sviluppi tecnologici, promuovendo l'innovazione 

e affrontando le sfide del mercato dei 

trasporti, nel rispetto della attuali politiche di 

sostenibilità del Green Deal europeo. 

Nella Direttiva vigente la Commissione europea 

ha evidenziato importanti carenze da colmare. 

Innazitutto le esistenti restrizioni nazionali alla 

circolazione di veicoli di certe dimensioni hanno 

portato a regole diverse, ostacolando il trasporto 

transfrontaliero senza soluzione di continuità 

nella UE e originando così un sistema di mercato 

interno frammentato, con conseguente riduzione 

dell’efficienza operativa. In aggiunta, 

la combinazione di requisiti UE e nazionali e di 

accordi bilaterali, unita all’incertezza giuridica, 

ha portato a un’applicazione incoerente delle 

norme, in particolare per quanto riguarda i trasporti 

transfrontalieri. Non solo: la direttiva si 

è rivelata incapace di affrontare il problema della 

decarbonizzazione e non fornisce incentivi 

sufficienti per migliorare l’efficienza delle operazioni 

di trasporto su strada e per ridurre le 

emissioni di gas effetto serra. Il mancato conferimento 

dei requisiti necessari in termini di 

peso e volume aggiuntivi per i nuovi veicoli a 

zero emissioni rischia di rendere vani gli sforzi 

per ridurre le emissioni di CO2 nel settore dei 

trasporti del 90 per cento entro il 2050. 

La base giuridica di tale proposta di modifica 

è l’articolo 91, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento 

dell'Unione europea (TFUE). Nella 

proposta, infatti, viene previsto di accordare 

peso e dimensioni aggiuntivi a quei mezzi che 

utilizzano tecnologie a emissioni zero, incentivando 

la costruzione di cabine più aerodinamiche 

e altri dispositivi per il risparmio energetico 

che, di per sé, aumenterebbero le dimensioni, 

ma soprattutto la tara dei veicoli stessi. 

Le tematiche più rilevanti 

Tra le numerose tematiche affrontate nella proposta 

di modifica, ecco le più rilevanti: 

- rafforzamento dell’applicazione della normativa 

che studia strumenti fondamentali per 

ridurre gli oneri amministrativi e prevenire distorsioni 

della concorrenza. Più nel dettaglio, 

con tale iniziativa, si punta a semplificare le 

procedure per ottenere autorizzazioni per il 

trasporto dei c.d. ‘carichi indivisibili’ (riconosciuto 

come un importante segmento di mercato 

connesso a settori strategici per 

l’Unione) nelle particolari condizioni di eccezionalità, 

per i quali si richiede agli Stati un 

maggior coordinamento per evitare condizioni 

divergenti, a parità di obiettivo, e garantire 

prescrizioni nazionali adeguate e non discriminatorie, 

sollecitando l’istituzione di un 

sistema trasparente, equilibrato e di facile utilizzo 

per l’ottenimento delle autorizzazioni; 

- necessità di un unico sistema elettronico contenente 

tutte le informazioni pertinenti relative 

alle condizioni operative e amministrative per 

il trasporto di carichi indivisibili e per l'uso di 

sistemi modulari europei e possibilità di presentare 

per via elettronica la domanda per il 

rilascio delle autorizzazioni al transito; 

- necessità di potenziare la fase di verifica e 

accertamento, anche attraverso opportuni 

sistemi tecnologici, dei sovraccarichi e, più 

in generale, del rispetto della normativa, garantendo 

la piena e non falsata concorrenza 

tra gli operatori, nonché l’eliminazione dei rischi 

per la sicurezza stradale e per le infrastrutture 

stradali posti dai veicoli che superano 

illecitamente i pesi o le dimensioni 

utilizzabili. A tal fine vengono stabiliti nella 

proposta i criteri per definire il livello minimo 

obbligatorio di controlli che gli Stati membri 

devono effettuare, prevedendo inoltre che gli 

stessi istituiscano regimi di politiche di accesso 

intelligente; 

- possibilità per i Paesi dell’UE di consentire la 

circolazione agli EMS - European Modular 

System - con una capacità di carico sostanzialmente 

maggiore. Per quanto riguarda le 

strade sulle quali potrebbero circolare, i Paesi 

potrebbero avere l’onere di effettuare una valutazione 

preventiva di impatto sulla sicurezza 

stradale, sulle infrastrutture, sulla cooperazione 

modale e sull’ambiente; 

- inserimento di una clausola di emergenza 

che consenta temporaneamente la circolazione 

di veicoli pesanti che superino i pesi 

e/o le dimensioni massimi ammessi, con lo 

scopo di garantire la continuità della fornitura 

dei beni e dei servizi primari e assicurare una 

risposta rapida del settore del trasporto su 

strada a qualsiasi crisi (es. catastrofi naturali, 

pandemie, conflitti militari, danni infrastrutturali, 

ecc.), sempre nel rispetto però dell’interesse 

pubblico ed a condizione che la sicurezza 

stradale non venga compromessa. 

Per quel che attiene gli sviluppi di tale proposta, 

nel marzo scorso il Parlamento europeo, con 

330 voti favorevoli, 207 contrari e 74 astensioni, 

ha sostenuto la posizione della Commissione 

europea sulla modifica della Direttiva stessa, 

ritenuta strategica e decisiva ai fini della decarbonizzazione 

1 . La decisione finale spetta ora 

ai nuovi rappresentanti europei. 

1 

Per approfondimenti 

sulla relazione 

al seguente link 

https://www.europarl.e 

uropa.eu/doceo/docu 

ment/TRAN-PR- 

754850_EN.pdf è 

consultabile il draft 

report della Relatrice 

Muñoz. 





Anteprima 

In queste pagine, le foto del nuovo F-Line trattore. All’estrema sinistra, 

la plancia riveduta nei colori e ora col sistema d’infotainment in console 

centrale collegato alla retrocamera. Più a destra, la zona notte della cabina 

con cuccetta, il nuovo cluster parzialmente digitale derivato dagli F-Max 

e l’interno porta. Nella pagina accando, il tondo della foto grande mostra 

i controlli settimanali sottocalandra. In basso, il retro col dettaglio 

degli ammortizzatori cabina meccanici e il radar contro gli angoli ciechi. 

Ford F-Line 

Per la strada e fuori 

Compito: sostituire il Legacy, un veicolo di concezione asiatica che 

dalle nostre parti non ebbe granché successo. A listino anche la versione 

trattore, per tutti quegli impieghi dove una cabina stretta è meglio 

di Gianluca Ventura 

Visto in anteprima all’ultima edizione del 

Transpotec, sbarca sul mercato F-Line, 

il ‘cabina stretta’ di Ford Trucks, erede del 

precedente Legacy di cui è sostanzialmente un 

corposo restyling, visto che si mantiene la struttura 

della cabina, intervenendo soprattutto sulle 

plastiche esterne e sugli arredi interni. 

Davanti, via il muso un po’ anonimo coi fari tondi, 

arriva una nuova faccia ispirata alla gamma 

F-Max che tanto successo sta riscutendo in tutta 

Europa, con fari rettangolari verticali e fendinebbia 

raccordati. Vengono modificate le lamiere 

delle portiere - ma ovviamente non il giro 

porta - e i relativi finestrini, nonché le maniglie 

delle stesse e gli accessi alla cabina, per facilitare 

la salita a bordo. Tutti i controlli settimanali 

sono raggruppati sotto la calandra apribile in 

un baleno e il raccordo tra cabina stretta e carreggiate 

allargate viene risolto elegantemente 

con un fascione paraurt anteriore che funge 

anche da carena per i parafanghi. 

Cabina corta o con cuccetta 

Insomma s’è lavorato molto e bene per trasformare 

un veicolo dall’aspetto e dal comfort tipici 

dei mercati emergenti in un prodotto dal sicuro 

appeal anche dalle nostre parti. Dove F-Line 

giunge sia in versione carro a due, tre e quattro 

assi, sia nell’interessante 

versione trattore 4 per 2, 

come il 1845T che vedete 

in queste foto, offerto con 

cabina corta o con quella 

Arriva un nuovo cambio 

Insiema all’F-Line arriva anche un nuovo cambio automatizzato 

(foto sotto a sinistra), sviluppato e costruito da Ford Trucks, 

l’Ecotorq 16S. Voluto per sostituire il fin qui utilizzato Zf Traxon 

e creare una simbiosi perfetta coi motori captive di Ford, promette 

tempi di cambiata velocizzati dal 10 al 40 per cento , migliori prestazioni 

nelle partenze nonché nelle salite oltre a un risparmio 

carburante. Grazie soprattutto ai sedici rapporti avanti (il precedente 

di Zf ne aveva dodici), cui s’abbinano sui trattori stradali 

con sospensioni penumatiche quattro retro. Destinata sia agli 

F-Line sia agli F-Max, la nuova scatola viene offerta in ‘direct drive’ 

sugli stradali e in ‘overdrive’ sui cava-cantiere. Ecotorq 16S ha la 

cambiata predittiva e una nuova modalità ‘Creep’ che si attiva 

quando il conducente toglie il piede dal freno, con il motore in 

moto, per far muovere lentamente il veicolo: così da migliorare 

la manovrabilità e consentire partenze fino a 5 chilometri orari 

senza premere il pedale dell'acceleratore, anche a pieno carico 

e in salita. Equippaggiabile con un nuovo rallentatore idraulico 

Voith da 160 chilowatt di potenza frenante continua e 450 di picco, 

che aggiunge 61 chili ai 317 di peso della scatola in sé, il 

nuovo cambio si controlla ora attraverso la leva ancorata al lato 

destro del piantone di sterzo ed è aggiornabile over-the-air. 




Anteprima 

Attualità 

Consegne 

Facciamo squadra 

Il team Campione del 

mondo MotoGP Ducati 

Lenovo ha rinnovato la sua 

flotta con 4 Man TGX 

18.520. Tanti i punti in 

comune tra i due brand 

di Volkswagen Group 

Tre viste dell’F-Line versione motrice stradale, battezzata ‘Road, nel caso il 

1833 4 per 2, quello cioè con motore 9 litri. Si può avere anche come 1842, 

equipaggiato col 12,7 litri, due opzioni disponibili pure sul triasse 6 per 2 

(2633 o 2642) e sul quattro assi 8 per 2 (3233 o 3242). Previste le versioni in 

Adr, così come due varianti cabina, corta per la distribuzione o con cuccetta. 

Anche per il cantiere 

Pure il settore cava-cantiere ha da subito il proprio F-Line. La nuova 

gamma prevede dei rigidi configurabili per ospitare ribaltabili, betoniere, 

betonpompe e le classiche pompe per il calcestruzzo. I 

veicoli sono offerti a due, tre e quattro assi, rispettivamente in configurazione 

4 per 2, 6 per 2, 6 per 4 e 8 per 4 (questi ultimi due con 

trazione sul tandem). Equipaggiabili con cabina day o sleeper, poggiano 

davanti su assali da 9 tonnellate e dietro su ponti a doppia 

riduzione con balestre semiellittiche multifoglia di serie o paraboliche 

extra. Due i motori 

Ecotorq, da 9 e 12,7 litri, proposti: 

il primo da 330 cavalli 

con cambio 9 marce Eaton 

(manuale) o Zf (automatizzato). 

Gli altri da 420 e 450 cavalli, 

con cambi a 16 rapporti, 

manuale Zf 16S o Ford 

Ecotorq automatizzato. 


dotata di cuccetta, per il medio raggio. 

Dentro s’è lavorato per migliorare la plancia, che 

resta sì quella del Legacy, ma modificata. Ora è 

monocolore (sparisce il rivestimento argento 

dalla console centrale) per ridurre i riflessi sul 

parabrezza e arriva un nuovo sistema d’infotainment 

con schermo tattile dotato di Apple CarPlay 

più Android Auto e prese Usb-C/C collegato anche 

alla retrocamera posteriore obbligatoria. Sì 

perché F-Line, grazie a una nutrita schiera di Adas 

offerti di serie, soddisfa tutti i requisiti imposti 

dalla normativa Gsr2 in vigore da questo luglio, 

a partire dal Blind Spot Information System, col 

radar sul solo lato destro a rilevare l’eventuale 

presenza di pedoni o ciclisti invisibili a chi guida. 

Fronte conducente un nuovo volante quadrirazza 

con comandi , ma soprattutto un cruscotto con 

porzione centrale digitale mutuato dall’F-Max. 

Completamente connesso attraverso il sistema 

Ford ConnecTruck, F-Line monta motori EcoTorq 

sei cilindri in linea 12,7 litri da 450 cavalli e 2.300 

Newtonmetro sul trattore e da 420 con 2.150 

newtonmetro sui carri stradali, per in quali è previsto 

pure un 9 litri 330 cavalli con 1.400 

Newtonmetro di coppia. Ecotorq automatizzato 

o Zf manuale i cambi sul 12,7, Eaton o Zf sul 9. 



Ducati viaggia con Man. I semirimorchi 

del team (quindi moto, officina e ricambi) 

e delle hospitality raggiungeranno i 

circuiti della stagione europea del Mondiale 

MotoGP grazie 4 TgX 18.520. I veicoli sono stati 

consegnati lo scorso maggio a Borgo Panigale 

(BO), alla presenza del Ceo Ducati, Claudio 

Domenicali, e di Marc Martinez, Managing 

Director di MAN Truck & Bus Italia. Ma a curiosare 

e salire a bordo dei nuovi truck si sono visti 

anche Gigi Dall’Igna, direttore generale del 

Reparto Corse e il team manager Davide 

Tardozzi. “I quattro nuovi trattori TGX 18.520 - 

ha dichiarato Domenicali - costituiscono il top 

di gamma nell’offerta Man in termini di dotazioni 

tecnologiche, comfort, performance e ottimizzazione 

dei consumi, caratteristiche fondamentali 

per svolgere al meglio l’importante compito 

di portare il Ducati Lenovo Team nei circuiti europei 

ed è il partner migliore con cui potessimo 

collaborare in questo ambito”. 

A lui ha fatto eco Marc Martinez: “Sono orgoglioso 

di questa consegna che celebra un brand 

italiano famoso in tutto il mondo e rafforza l’immagine 

di Man sul mercato italiano. È un ulteriore 

tassello nel percorso di crescita che abbiamo 

intrapreso negli ultimi due anni e consolida 

la strategia di collaborazione all’interno del 

Gruppo Volkswagen”. 

Man e Ducati hanno inoltre concordato un’ampia 

collaborazione che comprende una serie di 

attività di comunicazione legate alla MotoGP 

che vanta un grande seguito a livello mondiale. 

Al termine del primo anno di utilizzo, i quattro 

Man TGX saranno rivenduti con un pacchetto 

esclusivo ad altrettanti clienti appassionati della 

squadra corse di Borgo Panigale. 

Sicurezza al primo posto 

Mauro Grassilli, 

Direttore sportivo 

Ducati Corse, Claudio 

Domenicali, Ceo 

Ducati Motor Holding, 

Marc Martinez, 

Managing director di 

Man Truck & Bus 

Italia, Luigi Dall’Igna, 

Direttore Generale del 

Reparto Corse. 

I quattro TgX 18.520, nella tipica livrea rossa, costituiscono il top 

dell’offerta del costruttore tedesco: cabina GX, la più grande della 

categoria, motore diesel 6 cilindri in linea Euro 6e da 12,8 litri e 

520 Cv di potenza con coppia di 2.650 Nm, cambio automatizzato 

TipMatic a 12 rapporti con retarder. 

I veicoli sono equipaggiati con OptiView, il sistema di telecamere 

che sostituisce gli specchietti retrovisori. Le altre principali dotazioni 

di ausilio alla guida prevedono il sistema frenante elettronico 

Ebs, il freno motore elettronico EVBec, il sistema di assistenza 

alla frenata di emergenza Eba con l’attivazione 

automatica delle quattro frecce, il Lane Departure Warning che 

avvisa il conducente quando si sta allontanando dalla corsia di 

marcia, l’Acc per la regolazione della velocità in funzione della 

distanza, il controllo della pressione degli pneumatici, Man 

EasyStart, diversi programmi di gestione del cambio a seconda 

delle condizioni di impiego (EfficientRoll, Idle Speed Driving, 

Perfomance e Efficiency e modalità manovra).

Saloni 

IFAT 

Un mondo a parte 

A Monaco di Baviera tante soluzioni per le municipalizzate. Che per 

prime possono passare alla modalità elettrica grazie a chilometraggi 

ridotti, lunghi tempi di fermo e percorsi pianificati 

Due delle soluzioni proposte da Scania. 

Sopra l’elettrico R400 E con Sleeper Cab. 

In basso, l’L280 B 6x2 con cabina Low Entry 

e motore 9 litri a gas da 280 Cv. 

Saloni 

L’eTgs 28.449 6x2-4 con 

cabina NN, un’anteprima 

europea. Il veicolo con un 

passo di 4.450 mm si 

adatta a un’ampia varietà 

di allestimenti. Il peso 

totale a terar è di 28.000 

kg. Le batterie hanno una 

capacità complessiva di 

445 kWh. 

Da sinistra, l’eActros 400 

nelle vesti di veicolo per i 

servizi invernali e l’eEconic 

300 in versione autotelaio. 

Sotto, l’Unimog U 430 4x4 

con falciatrice e vasca 

spargisale. Debutta sul 

‘tuttofare’ l’Uni-Touch. 


Ènelle aziende municipalizzate che può 

diffondersi da subito l’elettromobilità. Qui, 

infatti, i chilometraggi giornalieri sono 

piuttosto contenuti, i percorsi pianificati, la silenziosità 

rappresenta un ulteriore vantaggio e 

i lunghi tempi di inattività permettono di effettuare 

le ricariche senza interferenze sulle ore 

lavorative. Non c’è, dunque, da stupirsi se i costruttori 

di truck presenti a Ifat 2024, il mega 

salone europeo dedicato alle tecnologie ambientali 

e all'ingegneria delle acque, in scena 

a Monaco di Baviera dal 13 al 17 maggio, abbiano 

deciso di mettere in vetrina soprattutto 

soluzioni elettriche. “Coniugare ecologia ed 

economia. È questo l’obiettivo della Stella - ha 

commentato Franziska Cusumano, numero 

uno di Mercedes-Benz Special Trucks - che 

oggi propone una gamma adatta alle più svariate 

applicazioni”. 

In vetrina nella città tedesca l’eEconic che proprio 

qui aveva debuttato due anni fa. Si presenta 

stavolta in versione autotelaio 300 con configurazione 

degli assi 6x4/2. L’unità elettrica è in 

grado di erogare una potenza massima di 400 

kW. I tre pacchi batteria agli ioni di litio offrono 

una capacità complessiva di 330 kWh. Le novità 

sono tutte sul fronte della sicurezza: salgono a 

bordo Active Brake Assist di sesta generazione 

dotato di una maggiore capacità di rilevamento 

dell’ambiente circostante, Active Sideguard 

Assist perfezionato di seconda generazione 

in grado di supportare il conducente nei cambi 

di corsia o nelle manovre di svolta con visibilità 

limitata, Front Guard Assist per monitorare la 

zona antistante il veicolo e supportare il conducente 

a velocità limitate (fino a 15 km/h), 

Attention Assyst, Traffic Sign Recognition che 

individua e riconosce la segnaletica verticale e 

le telecamere per la retromarcia. 

Elettrico anche l’Actros in mostra a Ifat. Si tratta 

dell’eActros 400, qui nelle vesti di veicolo per il 

servizio invernale con cabina M ClassicSpace. 

Il motore, in grado di erogare una potenza massima 

di 400 kW, qui è alimentato da 4 pacchi 

batteria agli ioni di litio per complessivi 448 

kWh di capacità. L’autonomia supera i 400 km. 

Lo spargitore automatico di soluzione salina 

di Bucher Municipal Wernberg GmbH è abbinato 

al cassone scarrabile Meiller. Lo spazzaneve 

Polyx serie L è dotato di serie di una lama 

in neoprene brevettata, che sgombra le strade 

in modo delicato per non compromettere 

l’asfalto, e meno rumoroso. È collegato al veicolo 

tramite un’innovativa piastra di montaggio 

non più saldata al telaio. Una soluzione che 

permette di non dover mai rinunciare ai dispositivi 

di sicurezza previsti dallo standard GSR 

dell'Unione Europea, in vigore da questo luglio, 

gli stessi che equipaggiano eEconic. 

Non si è ancora convertito alle zero emissioni, 

invece, Unimog U 430 4x4, ottimizzato per l'impiego 

tutto l'anno, a Monaco con motore Om 

936 Euro VI, 8 litri 6 cilindri da 220 kW di potenza 

e 1.200 Nm di coppia. Per lui novità sul fronte 

della sicurezza con l’intero pacchetto di dispositivi 

pervisti dallo standard GSR e della tecnologia 

con un nuovissimo computer di bordo 

Uni-Touch, una vera e propria consolle ergonomica 

e intuitiva che permette al conducente di 

configurare i processi di lavoro in base alle proprie 

esigenze. Il modello esposto monta una 

falciatrice Mulag MFK 500 sul frontale e spargitore 

automatico di soluzione salina di sale 

Yeti sviluppato ad hoc per Unimog dalla Bucher 

Municipal. 

Scania e la neutralità tecnologica 

“Non esiste una soluzione unica per tutti i tipi di 

veicoli, per la decarbonizzazione servono una serie 

di soluzioni e noi le abbiamo”. Parole di Stefan 

Dorski, Senior Vice President Scania Trucks. La 

vetrina di Ifat è una testimonianza di questa filosofia 

con numerose soluzioni in termini di sistemi 

di propulsione, di cabine e prese di forza 

per il mondo delle municipalizzate. 

Man ha invece esposto in anteprima le versioni 

telaio dell’eTGX e dell’eTGS che possono essere 

personalizzate con tante versioni cabina e diverse 

capacità delle batterie. 





Intervista 

Intervista 

.GREENFORCE. 

Muoversi a idrogeno 

Non il futuro, ma il presente come ha dimostrato la start up italiana 

al recente salone milanese. In vetrina il truck dell’olandese Holthausen 

Clean Technology, soluzione a zero emissioni senza i limiti dell’elettrico 

di Monica Schiller 

Uno dei protagonisti dell’attuale rivoluzione 

verde è senza dubbio l’idrogeno. 

Idrogeno che muove il truck presentato 

da Holthausen Clean Technology al Transpotec 

Logitec di Milano. L’azienda di Hoogezand nel 

nord dei Paesi Bassi, da anni sviluppa tecnologie 

all’avanguardia per ridurre l’impatto ambientale 

del trasporto su strada. A oggi sono un’ottantina 

i veicoli a celle combustibile a idrogeno 

in circolazione in diversi paesi europei, quelli 

dove rifornirsi è già possibile e che prevedono 

incentivi economici per sostenerne l’acquisto. 

I piani di Holthausen Clean Technology prevedono 

un’espansione delle attività anche nei paesi 

del sud del Vecchio Continente, dove il mercato 

è tutto da costruire. E proprio a questo 

scopo ha siglato una partnership con 

GreenForce, start-up italiana dedicata allo sviluppo 

di soluzioni di mobilità sostenibile. A 

Roberto Sterza, co-fondatore di GreenForce, 

abbiamo chiesto di guidarci nel mondo dei veicoli 

a idrogeno. 

Quali sono le soluzioni tecnologiche 

dei veicoli a idrogeno? 

«Ci sono due tecnologie diverse tra di loro, la prima 

prevede l’utilizzo di motori endotermici (quelli 

attuali per intenderci) alimentati a idrogeno, la 

seconda, che è quella che utilizziamo sui nostri 

veicoli, è a fuel cell o celle combustibili. Il cuore 

del veicolo è il motore a celle a combustibile, 

che converte l’idrogeno in elettricità, producendo 

come unico sottoprodotto vapore acqueo. 

Questo sistema non solo riduce a zero le emissioni 

di CO2, ma elimina anche le emissioni di 

altri inquinanti come NOx e particolato, per cui 

la soluzione a celle combustibili si può definire 

realmente a emissioni zero». 

Come avviene il processo di montaggio 

di un mezzo a fuel cell? 

«Il processo prevede diverse fasi, partiamo dal 

veicolo tradizionale che ci viene consegnato 

nuovo direttamente dalla fabbrica. Nelle nostre 

officine provvediamo allo smontaggio di tutta 

la componentistica legata al motore endotermico, 

dal radiatore al motore, dai serbatoi di carburante 

al cambio. Una volta ’spogliato’ il mezzo 

si parte con il montaggio della nuova componentistica, 

ovvero la fuel cell, i serbatoi di idro- 

geno retrocabina, un motore elettrico, alcuni pacchi 

batteria e altro. Successivamente ci si dedica 

all’elettronica, interfacciando la gestione delle 

fuel cell con il resto del veicolo, operazione complessa 

che richiede grande competenza”. 

Un veicolo a celle combustibili è assimilabile 

a un veicolo elettrico? 

«In linea di principio. Dell’elettrico mantiene i 

vantaggi, in aggiunta offre autonomia ed efficienza. 

Grazie all’avanzata tecnologia delle celle 

a combustibile, il camion offre un’autonomia 

notevole, superiore ai 600 km con un singolo rifornimento. 

Questo lo rende una 

scelta pratica per lunghe tratte. Il rifornimento 

rapido è uno dei vantaggi 

principali dell’idrogeno rispetto 

ad altre fonti di energia rinnovabile. 

Il camion può essere rifornito in 

meno di 15 minuti, tempi paragonabili 

a quelli di un tradizionale camion 

diesel». 

Quali le performance dei veicoli 

che già circolano? 

«Una multinazionale olandese dell’alimentare, 

per la raccolta del latte utilizza da tempo un nostro 

trattore con cisterna. Il mezzo è in esercizio 

21 ore su 24 su tre turni lavorativi; a oggi ha già 

percorso 350.000 km senza problemi particolari. 

Questa esperienza, secondo noi, rappresenta il 

paradigma delle priorità di un’azienda di trasporto, 

ovvero: efficienza, disponibilità, affidabilità e 

produttività. Attendiamo con impazienza il milione 

di chilometri percorsi per comunicare un 

nuovo ambizioso traguardo». 

Che significato possiamo dare alla vostra 

partecipazione al Transpotec? 

«La nostra intenzione è stata quella di mandare 

un messaggio forte e chiaro al mercato: il camion 

a idrogeno esiste e altrove è già una realtà. 

Per dimostrare ciò, siamo andati ben oltre: il veicolo 

è arrivato a Milano direttamente via strada 

percorrendo oltre 1.200 km, testimoniati da foto 

e video pubblicati in tempo reale sui canali social. 

Possiamo affermare con immenso piacere 

che abbiamo fatto tanto rumore, non solo in 

Italia, ma anche all’estero. Unico neo, indipendente 

da noi, il fatto che l’ultimo rifornimento è 

stato effettuato in Svizzera, perché lungo la via 

per Milano altre stazioni non sono disponibili». 

Come ha risposto il pubblico italiano e 

quali sono le vostre aspettative? 

«La risposta del pubblico e degli addetti ai lavori 

al salone è stata estremamente positiva. C’è un 

crescente interesse per le soluzioni di mobilità 

verde. Abbiamo aperto delle discussioni con diversi 

operatori pronti a considerare i veicoli a 

idrogeno come una soluzione per un trasporto 

a zero emissioni. Le nostre ambizioni cresceranno 

di pari passo all’aumento della disponibilità 

di idrogeno. Oggi in Italia abbiamo solo un 

paio di stazioni di rifornimento nel nord est, tuttavia 

ci aspettiamo che nel giro di qualche mese 

partano i lavori per la costruzione di nuovi punti 

di rifornimento, già finanziati dal PNRR. Inoltre, 

con nostra sorpresa, stiamo incontrando aziende 

di trasporto disposte a realizzare piccole stazioni 

presso la propria sede, per il proprio fabbisogno. 

Infine sollecitiamo un programma di incentivi fiscali 

che rendano competitivi i veicoli a idrogeno, 

così come avviene in diverse nazioni 

europee, dove la quasi totalità della 

differenza di costo tra un veicolo tradizionale 

e un veicolo a zero emissioni 

viene compensata». 

Quali sono gli altri Paesi 

dove GreenForce punta a 

estendere il proprio raggio di 

azione? 

«Una delle priorità commerciali di 

GreenForce, oltre all’Italia è rappresentata 

dalla Svizzera, mercato in cui la sensibilità 

verso l’ambiente è ai massimi, ma soprattutto 

dove veicoli a idrogeno sono già circolanti 

supportati da un adeguato network di stazioni 

di rifornimento. Anche Austria e parte della 

Germania rientrano nella nostra sfera di interesse, 

per cui stiamo valutando la miglior soluzione 

di copertura». 

Alla base di tutto c’è una reale cooperazione 

tra GreenForce e Holthausen 

Clean Tecnology… 

«Il Gruppo Holdim di cui GreenForce fa parte e 

la nostra controparte olandese condividono le 

competenze, le ambizioni e hanno il medesimo 

approccio verso il mercato. La collaborazione 

commerciale sarà il primo passo di una partnership 

che in seguito vedrà una forte sinergia tra 

i gruppi in termini sia tecnologici, sia produttivi. 

Siamo solo all’inizio di un percorso insieme che 

siamo confidenti darà risultati già nel breve termine. 

Voglio concludere ricordando che l’introduzione 

di camion a idrogeno su larga scala potrebbe 

avere impatti ambientali significativi. La 

riduzione delle emissioni di CO2 contribuirà a 

mitigare il cambiamento climatico, mentre la diminuzione 

degli inquinanti atmosferici migliorerà 

la qualità dell’aria, specialmente nelle aree urbane. 

Dal punto di vista economico, nonostante 

i costi iniziali per l’acquisto e l’infrastruttura di 

rifornimento possano essere elevati, i risparmi 

a lungo termine derivanti da minori costi del carburante 

e manutenzione potrebbero rendere il 

camion a idrogeno un investimento conveniente 

per le aziende di trasporto». 

GreenForce è una 

società fondata da 

Aldo Longana e 

Roberto Sterza (nella 

foto al centro pagina), 

entrambi con una 

pluriennale esperienza 

nel settore 

automotive. 

Successivamente si è 

aggiunto nella 

compagine societaria 

il Gruppo Holdim, che 

da oltre 40 anni 

sviluppa soluzioni per 

la gestione elettronica 

dei motori, con una 

graduale espansione 

delle attività rivolta 

all’economia circolare. 





Prova su strada 

Milano 

P.zza Maggi 

km 31,0 

Milano 

V.le Fulvio Testi 

km 19,0 

Lavanderie di Segrate 

141 m 

115 m 

REGOLARE 

INTENSO 

CRITICO 

17°/19° 

min/max 

Corrente consumata = 20,400 kWh. 

Peso durante la prova = 3.020 

chilogrammi. Fabbricato in Francia. 

Prezzo al netto di optional e Iva, 

ma batteria 75 kWh inclusa, 

della versione L2H1: € 43.800 

Medie orarie & consumi 


km hh:mm km/kWh 

km/h (kWh/100) 

Lavanderie di Segrate (115 m) 23’ 

Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 80,9 

Milano P.zza Maggi (110 m) 1h05’ 

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 17,5 

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 27’ 

Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 26,7 

TOTALI: 62,0 1h55’ 3,04 

32,3 (32,90) 

Statale 

Città 

Tangenziale 

110 m 

C.A.M.M. 

Telemetria 

Tara veicolo (kg) 

2.020 

1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 

San Giuliano 

Milanese 

Accelerazione 0-100 km/h (secondi) 

16”,50 

veloce 10’’ 20’’ 30’’ 40’’ 

lento 

Consumo elettricità (km/kwh) 

3,04 

basso 

6 5 4 3 

alto 

Media oraria (km/h) 

60 50 40 30 20 10 

Index performance 

32,3 

Autonomia in base al consumo rilevato (km) 

209,8 

314,8 

390 380 370 360 350 340 330 320 310 300 

230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 

.FIAT E-SCUDO STANDARD 75 KWH LFP. 

PARI E PATTA 

L’arrivo di una nuova 

batteria dalla chimica 

diversa non sembra 

portare particolari benefici 

al mid size van torinese, 

che archivia risultati di 

consumo pressoché 

identici a quelli del suo 

predecessore. 

Ecco com’è andata 

di Gianluca Ventura foto di John Next 






Interni 

Forse la novità più 

interessante del 

nuovo Scudo elettrico 

è la plancia, 

modificata nella parte 

fronte conducente e 

centrale, ora con 

coperchio per il vano 

portaoggetti ricavato 

nella palpebra 

superiore. 

Sulla prima riga, da 

sinistra, lo schermo 

tattile del sistema 

d’infotainment che 

offre un trio di 

videogiochi per 

ingannare il tempo 

nelle lunghe pause 

ricarica e il cluster 

digitale, entrambi da 

10 pollici. Sulla riga 

centrale, ancora da 

sinistra, prese Usb-C 

più pad induttivo in 

console centrale, 

i portaoggetti fronte 

accompagnatore, 

i sedili col centrale 

dotato di scrittoio che 

sbuca dallo schienale 

e il vano passante del 

sistema Magic Cargo. 

In basso, sempre da 

sinistra, il cielo della 

cabina e il kit di 

attrezzi ubicato sotto 

il sedile di guida. 


Era pochi mesi fa quando volammo in 

Germania, a Rüsselsheim, per vedere tutte 

le novità 2024 dei veicoli commerciali 

Stellantis ed eccoci subito qui a provare il primo 

dei nuovi nati, lo Scudo elettrico. Il mid size van 

del gruppo, che cambia sostanzialmente nell’anteriore, 

nella plancia interna e nella batteria 

di trazione, per la quale si sceglie una nuova 

chimica, al litio-ferro-fosfato. Punto. 

Ma, in un veicolo elettrico, cambiare la batteria 

di trazione fa una grande differenza, perché è 

il vero cuore pulsante degli Zev, al pari di quanto 

lo è il gruppo propulsore-cambio nei termici. 

Stellantis decide di mutare la chimica soprattutto 

per ampliare la finestra d’utilizzo della batteria. 

O, meglio ancora, per consentire al conducente 

di fare il pieno d’energia in tranquillità, 

senza doversi preoccupare d’inficiare la longevità 

della batteria: al contrario, con le nichelmanganese-cobalto 

è raccomandabile non andare 

oltre l’80 per cento di ricarica. 

Tutto molto bello, se però anche le procedure 

di ricarica fossero state migliorate. Collegando 

l’E-Scudo a una colonnina Tipo 2 da 15 chilowatt 

e avendo installato a bordo il caricatore in 

corrente alternata da 7,4 di potenza, difficilmente 

si andrà però oltre i 4,8 o giù di lì. Almeno 

stando ai ripetuti test da noi condotti su più colonnine, 

con batteria a diversi stati di carica e 

con temperature ambientali tra i 15 e i 20 gradi. 

Per cui, a meno di non lasciare il furgone attaccato 

alla spina durante la notte (anche abbastanza 

lunga), per tutti gli altri casi serve tassativamente 

puntare su una colonnina fast in 

corrente continua, da connettere alla presa Ccs 

Combo 2 nel parafango anteriore sinistro. 

E-Scudo consente ricariche fino a 100 chilowatt, 

potenze che comunque noi non abbiamo mai 

raggiunto, fermandoci a un massimo di 83 e 

con curva di ricarica mediamente stabile intorno 

ai 72. Poi c’è il calvario dell’ultimo 5 per cento 

di ricarica che, anche con le Lfp, questo furgone 

sembra mal digerire, dilungandosi non poco 

per arrivare al pieno assoluto. 

Alla guida 

Bella l’impostazione di guida, col nuovo volante 

schiacciato nella parte inferiore, dotato di comandi 

remoti per gestire quasi tutto (a sinistra 

c’è il controllo degli Adas, a destra l’infotainment) 

e col riscaldamento, che purtroppo esclude 

la zona nei pressi delle razze, quella poi dove 

si appoggiano effettivamente le mani durante 

la guida. Il comando del cambio - che de facto 

non c’è - e dei drive mode (sono tre: ‘normal’, 

‘power’ ed ‘eco, con l’ultimo che taglia potenza 

e climatizzazione) restano sulla cuspide centrale 

della plancia, ma sparisce la funzione ‘B’ 

del cambio, che incrementava la frenata rigenerativa. 

Ora si sfruttano le due palette dietro 


Metro & bilancia 

Cabina rilevati (mm) 

Lunghezza (utile/max) 720/1.630 

Larghezza (utile/max) 1.465/1.700 

Altezza interna (utile/max) 1.340/1.340 

Larghezza porta (utile/max) 730/920 

Altezza porta (utile/max) 1.210/1.310 

Diametro volante 380 

Varco tra sedile e plancia 100 

Vano di carico rilevati (mm) 

Lunghezza (utile/max) 2.210/2.470 

Larghezza (utile/max) 1.380/1.770 

Altezza (utile/max) 1.350/1.380 

Larghezza tra passaruota 1.260 

Altezza soglia carico posteriore 540 

Larghezza porta posteriore 1.260 

Altezza porta posteriore (utile/max) 1.220/1.280 

Angolo apertura porta posteriore 90°/180° 

Larghezza porta laterale (utile/max) 930/1.040 

Altezza porta laterale (utile/max) 1.240/1.300 

Altezza soglia carico laterale 450 

Ingombri dichiarati (mm) 

Lunghezza 4.981 

Larghezza 1.920 

Altezza massima da terra 1.890 

Altezza minima da terra 150 

Passo 3.275 

Sbalzo anteriore 902 

Sbalzo posteriore 803 

Carreggiata anteriore 1.627 

Carreggiata posteriore 1.600 

Diametro di volta 12.900 

Lunghezza utile vano di carico 2.512 

Larghezza vano di carico 1.628 

Larghezza tra passaruota 1.258 

Altezza vano di carico 1.397 

Altezza soglia carico posteriore 544 

Altezza soglia carico laterale 545 

Angolo di sbalzo anteriore (gradi) 

n.d. 

Angolo di sbalzo posteriore (gradi) 

n.d. 

Volume vano di carico m3 5,3 

Masse (kg) 

Tara (senza conducente) 2.020 

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.500 

Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.800 

Portata utile 926 

Peso totale a terra 3.021 




Esterni 

Apertura massima a 

180 gradi per le porte 

posteriori 

del Fiat E-Scudo, 

ennesima 

rietichettatura del 

progetto 

Expert/Jumpy di Psa. 

Sulla prima riga, 

le due fiancate con 

tutti gli sportelli 

aperti. Su quella 

centrale, ancora da 

sinistra, l’anteriore 

completamente 

ridisegnato 

eliminando la classica 

calandra grigliata in 

favore d’un muso 

chiuso, la retrocamera 

e il vano di carico. 

Sulla riga in basso, 

all’estrema sinistra, 

la paratia metallica 

bombata al cui piede 

viene ricavata la 

botola del sistema 

Magic Cargo, larga 

330 millimetri nella 

porzione superiore, 

420 nell’inferiore e 

alta 340. Al centro. 

rilascia lanuggine il 

piano antisdrucciolo 

del vano di carico. 

Più a destra, resta lo 

sportello gasolio 

anche se chiuso. 

le razze del volante, tramite le quali si può scegliere 

molto più comodamente fra tre diversi livelli 

di rigenerazione, fino a toccare una sorta 

di ‘one pedal drive’. 

Pronti via, al distacco del cavo dalla colonnina 

l’autonomia mostrata sul cruscotto è di 360 

chilometri in ‘normal’ (il drive mode scelto per 

il test), ben 378 in ‘eco’ e 342 su ‘power’. Al traguardo, 

dopo 62 chilometri di prova, ne resteranno 

però 266 in ‘normal’ mode (col 77 per cento 

di batteria residua), vale a dire 32 persi per 

strada. Calcolatrice alla mano, il nuovo E-Scudo 

Lfp stacca un risultato di 3,04 chilometri al chilowattora, 

percorsi alla media di 32,3 orari, quindi 

peggio di quanto fece registrare il suo predecessore, 

che totalizzò un indice prestazionale 

pari a 337,8 punti contro i 314,8 dell’attuale. 

Ossia penultima posizione, davanti al 

Mercedes-Benz eVito di vecchia generazione, 

ma al secondo posto assoluto quanto ad accelerazione 

da fermo fino ai 100 orari. 

In cabina 

All’interno, si mette mano agli arredi, ridisegnando 

in buona parte la plancia - goffrata ma non 

imbottita -, che ora ospita una strumentazione 

completamente digitale da 10 pollici (premendo 

un tasto sulla sinistra del conducente se ne sfogliano 

le schermate), con al centro un tablet tattile 

della medesima grandezza. La palpebra superiore 

offre un pratico e ampio vano chiuso 

entro cui riporre anche un notebook da 13 pollici. 

Sulla destra una coppia di altri grossi portaoggetti, 

il superiore climatizzato, l’inferiore 

dotato di presa accendisigari 

a 12 Volt. Di serie vengono offerti 

i tre posti, rivestiti con nuovi tessuti 

e nello schienale centrale si 

ricava un utile leggìo a scomparsa 

dotato di elastico fermacarte. 

Sotto le sedute c’è spazio per 

una vasca portaoggetti e, nel 

Sotto & sopra 

Trasmissione 

Il veicolo monta una scatola a ingranaggi singoli dotata d’un rapporto avanti e uno in 

retro, con comando in console centrale . Sempre qui il selettore delle tre le modalità di 

marcia, selezionabili tra ‘Eco’, ‘Normal’ e ‘Power’. La trazione è anteriore. Il controllo 

dei livelli di rigenerazione è via palette al volante. A richiesta il Grip Control a cinque 

posizioni (normale, neve, fango, sabbia ed Esp escluso) con Hill Descent Control. 

Sospensioni 

Schema a ruote indipendenti di tipo McPherson rinforzato con barra antirollio davanti 

e bracci oscillanti obliqui wishbone più molle elicoidali per il retrotreno, con ammortizzatori 

variabili asserviti al carico. 

Freni 

Impianto con dischi su tutte le ruote, autoventilati e da 304 millimetri di diametro 

quelli anteriori, da 290 millimetri dietro. Di serie Abs con Ebd e Brake Assist, Esp, 

Assistenza alle ripartenze in salita. 

Pneumatici 

Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 17 pollici con gomme Michelin Agilis 

X Green 215/60 R17C. L’indice di carico è 104/10s2e il codice di velocità H. 

Design 

Basato sul progetto Expert/Jumpy/Proace di Psa e Toyota, il nuovo Doblò è il 

risultato della personalizzazione operata dal Centro stile Stellantis Pro capitanato 

dal tedesco Nico Alexander Schminke, responsabile dei marchi Fiat e Opel. 

PRESTAZIONI A CONFRONTO 

Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl. 

kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n° 

Fiat 100/136 260 3,39 242,7 38,3 18”,20 3.015 337,8 871 

E-Scudo L2H1 75 kWh Nmc 

Fiat 100/136 260 3,04 209,8 32,3 16”,50 3.020 314,8 881 

E-Scudo L2H1 75 kWh Lfp 

Mercedes-Benz 85/116 300 2,53 88,7 32,6 24”,68 3.200 301,4 848 

eVito Long 41 kWh 

Mercedes-Benz 85/116 295 3,72 223,2 42,8 23”,91 3.200 355,2 870 

eVito 112 Long 66 kWh 

Renault 57/77 225 3,37 97,8 43,9 30”,71 3.100 348,8 834 

Master Z.E. 33 L2H2 33 kWh 

Volkswagen 150/204 310 3,25 250,2 39,2 11”,09 3.000 336,0 867 

ID.Buzz Cargo 82 kWh 

L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. (*) Da 0 a 90 orari. 

e-Van HIT 






Sottopelle 

In alto, lo Scudo 

elettrico condivide 

tutta la driveline col 

più piccolo E-Doblò, 

a partire dal motore 

anteriore. 

Sulla prima riga, 

da sinistra, 

l’avantreno a ruote 

indipendenti e la 

nuova batteria litioferro-fosfato, 

qui da 

75 chilowattora. 

La riga centrale 

mostra, da sinistra, 

gli interruttori di freno 

a mano più 

riscaldamento volante 

(che rimane però 

freddo all’altezza 

delle razze) alla 

sinistra del driver, 

il sistema keyless per 

gestione porte più 

accensione e la 

penisola sporgente 

dalla plancia col 

comando del ‘cambio’ 

(la funzione B migra 

sulle palette del 

volante) più quello del 

modo di guida. 

Sulla riga in basso, 

sempre da sinistra, 

la presa Ccs Combo 2 

nell’angolo anteriore 

guida e il retrotreno 

con molle elicoidali. 


caso si acquisti l’opzione Magic Cargo (come 

in questo caso), c’è il varco passante tra vano 

di carico e abitacolo. Assente l’imperiale, ma 

volendo si può richiedere il retrovisore interno 

elettronico, collegato a una telecamera posteriore. 

Ricca la dotazione degli Adas, che comprende 

di serie tutti quelli divenuti obbligatori 

con la Gsr2 in vigoire da questo luglio. Migra 

dalla zona infrasedile alla plancia, sulla sinistra 

di chi guida l’interruttore freno a mano elettrico. 

Linea esterna 

Invariato il posteriore, profondamente mutato 

invece l’anteriore, dove s’introduce un nuovo 

frontale privo della classica calandra grigliata, 

lasciando così le prese d’aria solo nel fascione 

paraurti inferiore. Restano dov’erano sia lo sportellino 

che nasconde la borchia di ricarica nel 

parafango anteriore sinistro sia quello originariamente 

del gasolio in coda al lato guida, apribile 

però solo nelle versioni termiche. 

Vano di carico 

Tutto come nell’edizione precedente. Con sei 

anelli fermacarico a pavimento (qui rivestito in 

materia antisdrucciolo) e due plafoniere di 

stampo classico. L’opzione Magic Cargo aggiunge 

un metro di profontà e un ulteriore occhione 

d’ancoraggio a pavimento in cabina. 

La meccanica 

E-Scudo viene venduto con due taglie di batteria 

sottoscocca, da 50 e 75 chilowattora di capacità. 

Stellantis punta ora su pacchi al litio-ferrofosfato 

raffreddati a liquido, basati su celle di 

fabbricazione asiatica che alimentano un motore 

elettrico anteriore da 100 chilowatt di potenza 

e 260 Newtonmetro di coppia, abbinato 

a una trasmissione monomarcia in avanti. 

Aumentano le funzioni di gestione della ricarica, 

settabili attraverso lo schermo dell’infotainment. 

La piattaforma Emp2 (acronimo di Efficient 

Modular Platform) è quella che Stellantis utilizza 

per le furgonette e i ‘mille chili’ del gruppo. 

Nell’interasse viene piazzato il pacco batterie 

(foto a lato, in basso), offerto qui in due taglie, 

da 50 e 75 chilowattora, che alimenta il motore 

elettrico trasversale (foto a lato, in alto) 

localizzato sull’avantreno del furgone, sotto 

le unità di controllo e il caricatore di bordo. 

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite 

nel pieno rispetto del Codice della Strada. Essendo test 

d’uso, che simulano una normale giornata di lavoro, 

sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali 

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. 

Ovviamente imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere 

meglio le condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada, 

Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al meteo, alla temperatura 

ambientale e alla situazione stradale incontrate durante il test. 

Si ringrazia, per la gentile collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate 

Brianza (Mb). 


Sala macchine 

Specifiche motore 

Marca e modello 

Continental Psa Zk01 

Tipo 

sincrono a magneti permanenti 

Posizione 

anteriore trasversale 

Alimentazione 

corrente alternata 

Raffreddamento 

ad aria 

Peso senza riduttore (kg) 57,4 

Inquinanti (omologazione/sistema) 

Zev 

Prestazioni 

Potenza massima (kW(Cv)/giri) 100(136)/5.500 

Coppia (Nm/giri) 260/3.674 

Riserva di coppia (%) 49,6 

Velocità massima (km/h) 130 

Autonomia dichiarata ciclo Wltp (km) 336 

Batteria 

Marca e modello 

Samsung Sdi 

Tecnologia 

litio-ferro-fosfato 

Tensione nominale (Volt) 400 

Capacità nominale (Ah) 187,5 

Energia massima complessiva (kWh) 75 

Energia utilizzabile (kWh) 69 

Numero moduli 27 

Tipo celle 

prismatiche 

Numero totale celle 324 

Peso (kg) 534 

Raffreddamento 

a liquido 

Potenza di ricarica (kW) 

7,4 (CA) 11 (CA opz.) - 100 (CC) 

Tempo di ricarica completa stimato in Modo 3, Tipo 2 a 7,4 kW (h:mm) 11:20 


Anteprima 

Altrimenti c’è 

ibrido plug-in 

Chi non volesse optare per l’elettrico 

puro a batteria può puntare sulla 

via di mezzo, ossia sul benzina ibrido 

plug-in, capace di viaggiare a 

zero emissioni per ben 56 chilometri 

nei centri cittadini e di convertirsi 

agilmente alla propulsione a scoppio 

nei lunghi viaggi autostradali. Il nuovo motore termico nascosto 

sotto il cofano, di questo è un trazione anteriore, è simile 

a quello utilizzato dal Suv compatto Kuga plug-in hybrid. E combina 

un quadricilindro a benzina ‘ciclo Atkinson’ da 2,5 litri di cilindrata 

con una batteria ad alta tensione da 11,8 chilowattora 

utilizzabili, ricaricabile anche via presa Tipo 2. La potenza massima 

complessiva è di 233 cavalli. C’è anche con la doppia semicabina 

(foto sopra). 

Ford E-Transit Custom 

Ora anche elettrico 

Arriva la versione a corrente del mille chili americano, in tre 

allestimenti e perfino ibrido plug-in a benzina. Tutti i dettagli 

di Gianluca Ventura 

Pochi mesi dopo l’introduzione della versione 

a gasolio arriva anche quella elettrica 

del Transit Custom di Ford. Il bestseller 

della sua categoria (la tonnellata di 

portata), che punta ora a dominare attraverso 

appunto la disponibilità di una piattaforma multinergy 

comprendente anche un ibrido benzina 

plug-in (cfr. box pagina accanto). 

Il nuovo nato sfrutta un e-axle posteriore comunque 

diverso da quello del fratellone Transit, 

visto che qui ci sono delle sospensioni a ruote 

indipendenti e là ad assale rigido. Proposto in 

tre tarature, a seconda dell’allestimento scelto, 

che può essere quello base (nella foto grande 

sopra, destra), lo Sport con le caratteristiche 

doppie righe longitudinali nere o l’aggressivo 

Ms-Rt, il cui arrivo in Italia non è però previsto. 

Così si va dai 100 chilowatt di potenza ai 210 

dell’Ms-Rt, passando per i 160 dello Sport, con 

coppia settata su 415 Newtonmetro per tutte 

e tre le tarature offerte. 

Carica a 125 chilowatt 

Ad alimentare queste unità ci pensa un pacco 

batterie della coreana Sk On al nichel-manganese-cobalto, 

da 84 chilowattora di capacità 

massima e 64 utlizzabile. L’accumulatore ad 

alto voltaggio è alloggiato sotto il pianale di 

carico, sopra la flangia della soglia, così da eliminare 

la necessità di strutture antiurto separate. 

Per ottimizzare l’efficienza in termini di 

spazio e peso, gli altri componenti del sottoscocca 

sono avvolti in materiali termoretraibili 

attorno alla batteria. Con una carica si possono 

percorrere fino a 337 chilometri in ciclo Wltp. 

Dopodiché serve ricaricare, attraverso la presa 

Ccs Combo 2 ricavata nell’angolo anteriore destro 

del veicolo, che monta un caricatore in corrente 

alternata da 11 chilowatt di potenza nonché 

un attacco diretto in continua da 125, il che 

rende la gestione molto più facile. E-Transit 

Custom è il primo veicolo elettrico in assoluto 

a utilizzare la tecnologia della pompa di calore 

a iniezione di vapore per riscaldare e raffreddare 

l'abitacolo, di serie su tutti i veicoli, così da ridurre 

il consumo quando si accende la climatizzazione, 

tallone d’Achille degli elettrici. 

La riduzione dei costi di gestione per la manutenzione 

è stimata intorno al 40 per cento e deriva 

da un intervallo di assistenza di due anni a 

distanza illimitata e da una garanzia di otto anni 

e 160mila chilometri che copre tutti i componenti 

ad alta tensione. In cabina, schermo tattile 

da 13 pollici per il sistema d’infotainment Sync 

4 con modem 5G e nel vano di carico si può richiedere 

il Pro Power Onboard da 2,3 chilowatt 

per alimentare gli elettroutensili. 

Nelle quattro foto 

sopra dall’alto a 

sinistra in senso 

orario, la plancia, il 

triposto, il volante 

trasformabile in 

tavolino e il retrovisore 

interno elettronico 

dell’allestimento 

Sport. Sulla riga in 

basso, dall’estrema 

sinistra della pagina 

accanto, il retro dei tre 

allestimenti, il fianco 

destro dello Sport, il 

vano di carico identico 

al termico, l’asse 

motore posteriore e la 

batteria sottoscocca 

da 84 chilowattore. 





Allestimenti 

Allestimenti 

Le caratteristiche tecniche della 

cisterna Santi MY24 

La nuova cisterna Santi presenta un cilindro di acciaio inox AISI 

304L lucidato a specchio con burattatura interna conforme alla 

direttiva PED (Pressure Equipment Directive). La pressione di 

collaudo è di 3 bar per una di lavoro di 2 bar. 

All’interno sono previsti tre scomparti: il primo di 12.500 litri, il 

secondo di 5.500 litri e il terzo di 13.000 litri per una capacità totale 

di 31.000 litri. 

L’isolamento è doppio con uno strato interno in poliuretano e 

uno esterno di lana di vetro idrorepellente conforme alla normativa 

ATP (Accord Transpot Perissable). L’eventuale impianto di 

riscaldamento prevede un circuito a quattro canaline con glicole 

per il cilindro interno. Il riscaldatore è dotato di centralina automatica 

con un serbatoio di gasolio da 33 litri. 

Tra le dotazioni: passarella autoportante in acciaio inox con ringhiera 

laterale dotata di fine corsa anteriore, linea vita installata 

su passerella superiore con binario e carrello di ancoraggio scorrevole, 

scaletta posteriore con meccanismo alzaringhiera manuale, 

protezioni laterali in acciaio inox. L’impianto dell’aria è a 

ciclo chiuso con una tubazione sui tre boccaporti con tre valvole 

a farfalla con discesa posteriore nel cassettone per scarichi, 

pompa e manometro. Carrello e supporto ralla sono di acciaio 

inox, mentre il piatto ralla è di acciaio alto resistenziale con un’altezza 

di aggancio da 1.200 mm a 1.250 mm. I sollevatori anteriori 

sono telescopici, le sospensioni pneumatiche integrali e il gruppo 

di tre assali da 9 tonnellate ha freni a disco e primo asse sollevabile. 

Il peso totale a terra è di 38.000 kg. 

Santi Cisterne 

The Game Changer 

MY24 è il nuovo semirimorchio cisterna per liquidi alimentari e non che 

segna un’evoluzione epocale. Primo modello autoportante del costruttore 

italiano, si caratterizza per leggerezza, robustezza e manovrabilità 

Il prototipo del semirimorchio cisterna Santi 

MY2024. Dall’alto, la passarella autoportante 

in acciaio inox con ringhiera laterale, i cilindri 

stabilizzatori e il quadro comandi. A destra, 

la parte posteriore con cassetta in acciaio 

e scaletta e Luca Biagetti, CEO di Santi Srl. 

di Alberto Mondinelli 

“MY 24 è frutto di un'intensa attività di 

ricerca e sviluppo e siamo ansiosi di 

mostrare al mondo come la nostra 

tecnologia possa ridefinire gli standard del settore». 

Così ha esordito Luca Biagetti, CEO di 

Santi Srl, presentando il prototipo MY24 presso 

la sede dell’azienda a Travagliato, in provincia 

di Brescia. 

«Sarebbe stato più facile copiare quello fatto dai 

nostri competitor - ha proseguito - e invece abbiamo 

voluto realizzare un nostro progetto esclusivo 

che prevede un sistema di ‘imbullonatura’ 

della cisterna al telaio invece della classica saldatura: 

una soluzione che garantisce una riduzione 

dei ponti termici e quindi una coibentazio- 

ne più efficace. Inoltre, tutto l’insieme è più elastico 

e assorbe meglio una parte delle sollecitazioni 

della strada. Senza dimenticare che in 

caso di sinistri gli interventi di riparazione sono 

decisamente più rapidi”. 

L’ufficio tecnico Santi ha anche sviluppato nuovi 

bulloni che promettono di ridurre al minimo i 

controlli periodici delle coppie di serraggio, a 

tutto vantaggio della sicurezza e di una drastica 

riduzione dei fermo macchina. 

L’evento è stato battezzato The Game Changer. 

Un nome quanto mai significativo a sottolineare 

come questo modello rappresenti un balzo in 

avanti per la sua combinazione di leggerezza, 

robustezza e manovrabilità, ideale per rispon- 

dere efficacemente a tutte le esigenze di trasporto 

di liquidi, alimentari e non. 

Altro elemento caratterizzante del nuovo semirimorchio 

cisterna è l’attenzione all’aerodinamica 

con un design ottimizzato, l’adozione di 

un minispoiler sulla parte posteriore del cilindro 

che migliora le turbolenze che si creano sul semirimorchio 

e l’uso di materiali innovativi. 

Nonostante la grande robustezza, la leggerezza 

della cisterna fa crescere in positivo il rapporto 

tra peso del contenuto e peso del traino, permettendo 

di trasportare un maggiore quantitativo 

di prodotto per ogni tratta e migliorando i 

consumi nel lungo periodo. Scontato, ma è 

sempre il caso di ricordarlo, che l’impegno di 

Santi verso processi maggiormente sostenibili 

passa anche dall’attenzione all’igiene, soprattutto 

per il trasporto di liquidi alimentari: a tal 

proposito, MY 24 rispetta i più rigorosi standard 

igienico-sanitari grazie a un coefficiente di coibentazione 

che permette di salvaguardare il 

contenuto della cisterna durante il trasporto. 

Il primo prototipo presentato a Travagliato sarà 

noleggiato a clienti selezionati per diventare 

una sorta di banco prova utile per affinare tutte 

le soluzioni adottate e ingegnerizzale in vista 

dell’avvio della produzione di serie. 





OITAF PRESENTA IL LIBRO BIANCO DEL TRASPORTO 

ADR IN ITALIA. UN VOLUME DEDICATO AI VEICOLI 

CISTERNA, CHE RAPPRESENTA L’UNICO REPORT 

SUL TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE NEL PAESE 

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI 

Bollettino n.80 

luglio 2024 

Frigo’n’Motion 6: successo a Bra con Rolfo Plastic Gall 

La tappa piemontese di Frigo’n’Motion porta il circus del trasporto a 

temperatura controllata a Pollenzo, presso l’Università di Scienze 

Gastronomiche, su invito di Rolfo Plastic Gall. Per l’azienda di Bra (Cn), 

nata nel 1885 come bottega di carradore per la costruzione di carri e 

carrozze e oggi leader nella produzione di bisarche, rimorchi e semirimorchi, 

sarà anche l’occasione di presentare il rebranding del logo per 

il settore isotermico, oltre che la quinta generazione Rolfo in forza al Gruppo, e di guidare la visita dei partecipanti 

al convegno allo stabilimento braidese. 

Anche il sesto degli incontri in calendario verte sui temi chiave della catena del freddo, dando spazio alle 

soluzioni messe in campo dalla stessa Rolfo (Thule, Tundra, Iditarod, i semirimorchi City e Zhero, i Kit) e anche 

da Daikin-Zanotti con la sua gamma di prodotti multitemperatura, da Tecno Service Thermoking con le sue 

unità di refrigerazione, da Geotab con le sue soluzioni di monitoraggio della temperatura e ACE, un vero e 

proprio copilota per la gestione delle flotte, da Ar-Tik Lab e i suoi dati multidimensionali, da MGH Systems e 

le sue soluzioni IOT. Non manca il quadro locale, con OITAF che traduce in cifre la DOP economy piemontese 

(13mila operatori e un giro d’affari di 1.716 milioni di euro), il più ampio settore agroalimentare (48mila imprese 

agricole e 4.330 alimentari di trasformazione e confezionamento che fatturano 4,8 miliardi), il segmento del 

trasporto su terra (8.031 i veicoli per il trasporto refrigerato che circolano nella regione, mentre i trainati a temperatura 

controllata immatricolati in Piemonte sono 472). Significativa, oltre che un inedito, l’apertura di un 

ufficio di rappresentanza a Bruxelles di Confindustria Cuneo, perché sarà la qualità dei trasporti a determinare 

la sopravvivenza dell’eccellenza e del valore intrinseco del made in Italy. 

Partner 

Frigo’n’Motion 7: protagonisti a Parigi con Tecnea Cemafroid 

Clara Ricozzi e Marco Comelli hanno partecipato all’evento annuale di Tecnea 

Cemafroid, che ha invitato l’OITAF in quanto partner nell’accordo di collaborazione 

fra le due strutture. Come da programma, Ricozzi ha svolto due interventi: il primo 

sull’ATP, quale passaporto per trasportare i prodotti deperibili in Europa e oltre, il 

secondo sulla cooperazione franco-italiana nel campo del trasporto a temperatura 

controllata, mettendo in rilievo l’esigenza di unire le forze per migliorare l’ATP e 

realizzare progetti comuni. Comelli ha illustrato i dati relativi ai veicoli censiti in Italia per i trasporti in regime 

ATP, quali emergono dal Libro Bianco OITAF pubblicato nel 2022 e prossimo all’aggiornamento. 

Il manifesto TTS sui servizi di mobilità sicura 

Il 15 maggio scorso, nell’ambito del convegno di TTS Italia sulle “Soluzioni tecnologiche per la sicurezza 

dei servizi di mobilità”, è stato festeggiato il 25° anniversario dell’Associazione ed è stato presentato il 

Manifesto per superare le criticità, allarmanti sia in termini di safety che di security, che colpiscono anche 

il settore della logistica. Fra le soluzioni individuate, l’attuazione della nuova direttiva ITS per promuovere 

una mobilità multimodale, connessa, automatizzata e quindi più sicura. 

Media partner 

d Vie&Trasporti d 

d CiBi d 

d Transportonline d 

d Technoretail d 

d food&tec_ d 

d Logistica Management d 

UN DOCUMENTO PREZIOSO PER GLI OPERATORI 

DEL SETTORE. PER INFORMAZIONI WWW.OITAF.COM 

A CURA DI: OITAF E VIE&TRASPORTI 

Patrocini 

Comitato Tecnico Scientifico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Giuseppe Acquaro - Terminali Italia; Stefano Brivio - MGH Systems 

Italia; Gerardo Cardone - Futura Servizi Logistici; Giuliano Caselli - Tecnea Italia; Gérald Cavalier - Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece European 

Committee for Standardization; Pasquale D’Anzi - MIMS: Giuseppina della Pepa - Anita; Franco Fenoglio - CdA Italferr; Antonio Fiandino - Rolfo Plastic Gall; Enrico Finocchi - Albo 

Autotrasportatori; Olga Landolfi - TTS Italia; Antonio Malvestio - Freight Leaders Council; Sandro Mantella - Lamberet; Riccardo Manzini - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; 

Massimo Marciani - Fit Consulting - Freight Leaders Council; Fabrizio Ossani - Federtrasporti; Massimiliano Perri - Iveco Mercato Italia; Giuseppe Perrotta - Consulente ed esperto in 

formazione; Cristina Qirjaku - MIMS; Alessandro Rade - MAN Italia; Umberto Torello - DIF (Distribuzione Italiana Food), Transfrigoroute Italia e TN Torello; Paolo Uggè - Conftrasporto; 

Fabrizia Vigo - ANFIA; Paolo Volta - Pagiro. 

Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore generale; Marco 

Comelli Responsabile scientifico 

GRUPPO FEDERTRASPORTI

Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata 

Una produzione OITA & Partner 

Osservatorio Interdisciplinare 

Trasporto Alimenti e Farmaci 

A cura dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci 

al n°864 – 11 novembre 2022 di Vie&Trasporti 


Circolare n°18911 del 2 agosto 2018 

Cosa cambia con il nuovo assetto ATP 


Una produzione 

OITAf & Partner 

I.R. 

Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici 


a cura di Marco Comelli 

I.R. 

Documento redatto 

da OITAf sulla base 

della ricerca scientifica 

open source e delle 

indicazioni del Tavolo 

di Lavoro dedicato 

Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici 

Una produzione OITAf & Partner 

I.R. 


Una produzione OITAf & Partner 

Osservatorio Interdisciplinare 

Trasporto Alimenti e Farmaci 

Le licenze secondo il protocollo Accord Transport Perissable 

A cura dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci 

Volume 1 | Veicoli Supplemento a Vie&Trasporti 3 | marzo 2022 

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI 

Manutentore del freddo, una professione attrattiva 

L’ascesa dei contenitori ATP 

Pubblicazioni 

Quaderno n°1/19 

Sopra 

e sotto 

Zer0 

Supplemento al n°832 Agosto-Settembre 2019 di Vie&Trasporti 

Le eccellenze 

Libro Bianco 

del trasporto ATP in Italia 

Le licenze secondo il protocollo Accord Transport Perissable 

Segreteria scientifica 

Marco Comelli 

Cell. 347 8365191 

segretariogenerale@oitaf.com 

Volume 2 | Trainati Supplemento 

oitaf.com 

Supplemento al n°834 Novembre 2019 di Vie&Trasporti 

Supplemento al n°864 novembre 2022 di Vie&Trasporti 



Le eccellenze 

Sopra e sotto Zer0 

Segreteria operativa 

Ornella Oldani 

Via Conca del Naviglio, 37 

20123 Milano 

Tel. 02 89421350 

segreteria@oitaf.com 


Vaccinazione 

anti-SARS-CoV-2/COVID-19 

PIANO STRATEGICO 

Riceviamo dall’ingegner Giuseppe Perrotta, esperto 

in service e formazione e membro del nostro CTS, una 

interessante riflessione sulle professionalità del settore 

‘freddo’. 

Esiste un consistente bacino potenziale che potrebbe 

essere formato per soddisfare la carente mancanza 

di personale tecnico. La difficoltà maggiore è intercettare 

i giovani ed in questo il sistema Paese dovrebbe 

dare enfasi ai mestieri che maggiormente necessitano 

di personale. La comunicazione diventa 

strumento fondamentale: rendere il lavoro di manutentore 

del gruppo frigo un mestiere socialmente interessante 

sarebbe la strada giusta. 

Occorre rimediare ai profili formativi ed alle competenze 

che tengono conto delle tecnologie presenti 

sui gruppi frigo, come la trasmissione dati, la manutenzione 

predittiva ed i sistemi green. 

Bisogna fare i conti con la territorialità. In alcune aree 

i Centri di Formazione sono lontani e i giovani non 

hanno accesso ai percorsi formativi. Servono infrastrutture 

atte ad accogliere in ambito convittuale i 

giovani provenienti dai paesi limitrofi. 

I percorsi formativi sono suddivisi per tipologia e settore: 

Termotecnico, Manutentore dei veicoli ed 

Impiantista elettrico, domotica. Il gruppo frigorifero 

ingloba queste competenze che necessitano di essere 

convogliate in un unico percorso con la relativa 

qualifica specifica e certificazione. 

Se ne era parlato anche alla quinta edizione di 

Frigo’n’Motion dedicata alla micrologistica, nell’ambito 

di Transpotec. I contenitori ATP, sia refrigerati con alimentazione 

esterna che tramite sistemi come le piastre 

eutettiche, si stanno diffondendo, in tutte 

quelle situazioni dove le quantità di merce 

a temperatura controllata non sono 

importanti, sono diversificate per parametri 

di temperatura, oppure ci sono restrizioni 

nell’entrata di automezzi ATP. 

In Francia la tendenza è ancora più 

marcata. Alla recentissima conferenza 

tecnica di Cemafroid, di cui la nostra 

Presidente tratta in questo Bollettino, 

era presente fisicamente ed è stata 

ampiamente presentata dal punto di 

vista tecnico e di use case una linea di 

contenitori ATP (codice ERR) totalmente autonoma 

dall’alimentazione elettrica e ricaricabile senza necessità 

di aprire la cassa. Il prodotto è realizzato dall’azienda 

francese Sofrigam ed utilizza la tecnologia della 

controllata Coldway. Per generare freddo, viene utilizzato 

il principio dell’adsorbimento di ammoniaca in 

un solido, una miscela di sali diversi, detti ammoniacati, 

che comprende anche grafite. 

Per generare freddo, l’ammoniaca, conservata allo 

stato liquido, viene fatta parzialmente evaporare e 

fatta passare sui Sali all’interno di una serie di reattori 

Tubolari. La reazione è endotermica e 

genera freddo. La rigenerazione, finito 

l’uso, avviene applicando una fonte di 

calore ai reattori, che fanno uscire l’ammoniaca 

che ritorna nella riserva. 

Quando non è in uso, il sistema rimane 

in standby per un tempo indefinito, per 

cui si pò dire che il sistema serve da 

riserva di energia frigorifera disponibile 

a domanda. 

Una cassa di questo tipo può essere 

integrata su un veicolo leggero elettrico, 

anche un quadriciclo, realizzando 

un veicolo a zero emissioni che non dipende da batterie 

per la parte refrigerazione. Più intrigante è la versione 

esposta in Francia, dove una cassa di più piccole 

dimensioni era semplicemente appoggiata sul pianale 

di una cargo bike a pedalata assistita. 


Vino e Olio EVO 

trasporto e logistica 

a cura di Marco Comelli 

Segreteria organizzativa eventi 

Giovanna Thorausch 

Tel. 02 89421350 

gthorausch@fiaccola.it 


Le eccellenze 

Sopra e sotto Zer0 

Ufficio Stampa e PR Easycom 

Celeste Di Sabato 

Via Sabotino, 19 

20135 Milano 

Tel. 02 58324398 

celeste.disabato@easycomonline.it 

https://easycom.it/ 

Libro Bianco 

del trasporto ATP in Italia 

“In autunno l’uscita della nuova edizione 

di Sopra e sotto Zer0, il nostro annuale 

appuntamento con le eccellenze 

industriali nel trasporto refrigerato” 

IL NLT “pesante” 

secondo EGAF 

Puntualmente EGAF 

interviene a fare 

chiarezza su norme e 

leggi a volte di 

complicata 

interpretazione. Le 

nuove norme sul 

noleggio a lungo 

termine (vedi anche 

questo numero di 

Vie&Trasporti) ne 

sono un luminoso 

esempio, giacché il 

nuovo regolamento 

europeo aveva fatto 

sorgere qualche 

dubbio anche tra i 

fleet manager più 

competenti. Oltre che 

leggere questa rivista 

quindi (pagina 8, 

n.d.r.) suggeriamo 

l’acquisto e la 

consultazione del 

volume EGAF 

dedicato al noleggio 

lungo termine di 

veicoli oltre le 6 tons. 

MULTA 

Mozzarelle bollenti 

sulla Pontina. 

Viaggiavano 

trasportate a bordo 

di un camion con 

frigorifero spento ed erano 

destinate al mercato. Gli 

agenti della Polizia stradale 

di Terracina hanno fermato 

il mezzo pesante lungo la 

Pontina all'altezza di 

Sabaudia per normale 

controllo. Ma è bastato 

poco per accorgersi che il 

veicolo aveva l’impianto di 

refrigerazione fuori uso. Gli 

alimenti trasportati al suo 

interno non erano quindi 

conservati secondo il 

regime di temperatura 

controllata. Sul posto è 

intervenuto anche il 

personale della Asl di 

Latina che ha confermato 

l'inidoneità della merce al 

consumo. I 130 kg di 

mozzarelle sono stati 

sequestrati, 

contestualmente distrutti 

tramite ditta specializzata 

del settore. Il conducente 

del veicolo è stato multato 

per oltre mille euro. E non 

solo. Dovrà inoltre pagare 

la spesa dello smaltimento 

della merce dal valore di 

1600 euro. 

Rapporto azienda-fornitori 

Trattali bene! 

Un’esortazione che nel ‘senso piemontese’ vuol dire remunerare i fornitori 

più del giusto per puntare a una crescita collettiva. Nella tappa di Bra, 

in casa Rolfo Plastic Gall, il tour del freddo fa il pieno di buone pratiche 

Ferrero come primo cliente. Roba da far 

tremare le vene e i polsi. Ma è il 1948, e 

quando Michele Ferrero si presenta in 

Rolfo Plastic Gall con un furgone da riparare, 

l’azienda di Bra (Cn) che oggi è leader nella produzione 

di bisarche, rimorchi e semirimorchi è 

‘solo’ una bottega diventata officina, e Nutella e 

Kinder Cioccolato non sono ancora stati inventati. 

Con questo sodalizio agli albori si cementa il principio 

cardine delle future collaborazioni clientefornitore 

che alla fine degli anni 80 Michele 

Ferrero avrebbe tradotto in «Trattare bene i fornitori», 

ovvero «remunerarli il giusto e anche un po’ 

di più in un’ottica di crescita collettiva». 

L’occasione per questo tuffo in un passato attualissimo 

la offre la tappa piemontese organizzata 

in partnership con Gruppo Rolfo di Frigo’n’Motion, 

il ‘giro d’Italia’ dedicato al trasporto a temperatura 

controllata firmato OITAF che il 13 giugno ha richiamato 

presso l’Università di Scienze Gastronomiche 

di Pollenzo-Bra, già residenza sabauda, 

imprenditori e rappresentanti delle istituzioni. 

Da Giuliana Cirio, di Confindustria Cuneo, una 

sottolineatura importante sul «valore della filiera», 

concetto che sarà ripreso da Clara Ricozzi 

di OITAF, e sulla consapevolezza che «le categorie 

non difendono gli interessi, li rappresentano», 

e che «il trasporto è un settore ad altissimo 

impatto, anche perché poggia su infrastrutture 

che sono il punto debole dell’Italia». 

Un inedito l’apertura di un ufficio di rappresentanza 

di Confindustria Cuneo a Bruxelles, «per- 

Frigo’n’Motion 

di Roberta Carati 

Alcuni dei veicoli 

griffati Rolfo esposti 

presso l’Università di 

Scienze Gastronomiche 

di Pollenzo-Bra in 

occasione della sesta 

tappa di Frigo’n’Motion. 



www.vietrasportiweb.it 05 07 2024 - 39



Immagine e sostanza 

«Compromettere la qualità del prodotto con un trasporto non adeguato? 

Di fronte al possibile danno di immagine, un produttore di vino piemontese 

ha preferito correre il rischio di perdere il cliente». 

Una testimonianza, quella riportata dal direttore generale di Rolfo Plastic 

Gall (ora solo ‘Rolfo’), Antonio Fiandino, che sottolinea l’importanza del 

mantenimento della catena del freddo. Nata nel 2007 dall’unione delle 

sinergie della Divisione Freddo della Rolfo spa e della Plastic Gall, Rolfo 

è specializzata nella realizzazione di furgonature isotermiche. La capacità 

produttiva annuale dello stabilimento braidese - 60 dipendenti, 8.000 

metri quadrati coperti e altrettanti di piazzali - è di 500 casse e 200 kit 

per veicoli commerciali e semirimorchi, per un fatturato cresciuto dagli 

11 milioni di euro del 2022 ai 12,3 dell’anno scorso. 

Nel periodo 2019-2023 Rolfo Plastic Gall ha investito due milioni nell’ammodernamento 

di macchinari e impianti; oggi spinge, grazie anche agli 

incentivi del piano Transizione 5.0, sulla trasformazione digitale della 

catena del freddo che farà in modo che i veicoli viaggino al massimo della 

loro capacità (e torna in campo il Progetto 18), ottimizzando i percorsi e 

riducendo i tempi di fermo, risparmiando sui costi operativi e di carburante 

oltre che di manutenzione. Tutto questo conservando i tratti artigianali in 

risposta a un cliente che chiede tecnologia e customizzazione. 

trasporto si ferma, in cinque giorni si ferma il 

Paese. Ci vuole lungimiranza. Dobbiamo investire 

nelle infrastrutture concentrandoci sulla sostenibilità, 

svecchiare il parco circolante, lavorare sull’intermodalità, 

rimettere in pista Progetto 18 (dove 

18 è la lunghezza in metri del semirimorchio, nda) 

che in via sperimentale ha dato ottimi risultati in 

termini di merce trasportata e nessun problema 

a livello di guidabilità». E ancora: «Quando trasportiamo 

cibo o medicine abbiamo bisogno di far arrivare 

il prodotto com’è uscito dalle aziende. Il trasporto 

delle pietre e un problema di competitività, 

del cibo è un problema di salute». 

Ben venga l’ATP, l’accordo internazionale in vigore 

in 52 Stati che stabilisce standard uniformi 

da applicare al trasporto di merci sensibili alla 

temperatura e che «l’Italia», fa sapere Giuliano 

Caselli, direttore Tecnea Cemafroid, «ha deciso 

di applicare anche su scala nazionale per i trasporti 

all’interno dei propri confini». 

Tante le soluzioni al servizio della catena del 

freddo messe in campo dalla stessa Rolfo 

Plastic Gall (Thule, Tundra, Iditarod, i semiriché», 

come spiega in collegamento dal Belgio 

il responsabile Affari Internazionali Nicola 

Calvano, «una logistica forte garantirà un futuro 

prospero», e «sarà la qualità dei trasporti a determinare 

la sopravvivenza dell’eccellenza e 

del valore intrinseco del made in Italy». 

Lo scambio di ricordi tra Roberto Rolfo, AD 

del Gruppo, e Bartolomeo Salomone, dal 2019 

presidente di Ferrero spa, è toccante e insieme 

espressione di quella lungimiranza che avrebbe 

portato le due aziende a ritagliarsi un posto 

di primissimo piano nel panorama industriale 

italiano. «Papà», racconta Roberto Rolfo, «arrivava 

a casa e diceva ‘E se la Ferrero chiude?’». 

Ed ecco la ricerca di nuovi clienti, gli accordi 

con Cinzano e poi, siamo negli anni 60, con 

la Fiat di Mirafiori per la quale avrebbe avviato 

la produzione delle bisarche. 

Artefici del nostro destino 

L’oggi è riassunto nei video ‘Chaos’ e ‘Artefici 

del nostro destino’, di cui il general advisor Rolfo 

Franco Fenoglio scrive la didascalia: «Se il 

morchi City e Zhero, i Kit) e anche da Daikin- 

Zanotti con la sua gamma di prodotti multitemperatura, 

da Tecno Service Thermoking con le 

sue unità di refrigerazione, da Geotab con le 

sue soluzioni di monitoraggio della temperatura 

e ACE, un vero e proprio copilota per la gestione 

delle flotte che utilizza l’intelligenza artificiale 

generativa, da Ar-Tik Lab e i suoi dati multidimensionali, 

da MGH Systems e le sue soluzioni 

IOT che non sono altro che una risposta digitale 

a un problema analogico. 

Il finale di tappa, prima della visita guidata allo 

Perché io valgo 

stabilimento di Bra, riserva una doppia sorpresa: 

la presentazione del rebranding del logo Rolfo 

Plastic Gall per il settore isotermico, logo che 

‘perdendo’ la connotazione Plastic Gall «identifica 

la nostra prospettiva futura e una nuova 

partenza», spiega il direttore generale Antonio 

Fiandino, e l’ingresso in sala dei cugini Rolfo 

Plastic Gall, quinta generazione determinata 

«non soltanto a rilanciare il nome», dichiara il direttore 

operativo Gianluca Rolfo, «ma tutte le 

aziende del Gruppo». 

La storia continua… 

Tocca al responsabile scientifico OITAF Marco 

Comelli inquadrare la DOP economy piemontese 

che conta, dati 2022, poco meno di 13mila 

operatori (due terzi nel comparto vino, un terzo 

nel comparto cibo) e ha un valore economico 

di 1.716 milioni di euro. Il settore agroalimentare 

registra poco meno di 110mila addetti nelle 

48mila imprese agricole e 4.330 alimentari di 

trasformazione e confezionamento, e fattura 

4,8 miliardi. Nonostante la grossa frenata sui 

principali mercati nella seconda parte del 2023, 

il Piemonte resta leader nell’export di vino. 

Sono 18,5 milioni le tonnellate di alimenti freschi 

che arrivano ogni anno sulle tavole piemontesi, 

suddivise tra prodotti agricoli, alimentari, pesca e acquacoltura, 70.000 le tonnellate di surgelati consumate ogni anno 

nella regione (dati ISTAT 2019 e 2021, gli ultimi disponibili). 

A trasportarli, una flotta di veicoli e trainati a temperatura controllata. Secondo i dati contenuti nel Libro Bianco del 

Trasporto ATP, i mezzi refrigerati che circolano nella regione sono 8.031 (il 14 per cento è immatricolato proprio nella 

provincia di Cuneo), il 62 per cento LCV, il 38 veicoli commerciali di medie e grandi dimensioni, in linea con la media 

italiana. Migliore il dato relativo all’età del parco: il 52 per cento degli LCV e il 56 degli M-HCV è infatti classificato Euro 

5 ed Euro 6, contro una media nazionale che si attesta al 40 per cento per gli LCV e al 50 per gli M-HCV. I trainati a temperatura 

controllata immatricolati in regione sono invece 472, di cui 378 semirimorchi e 94 rimorchi. Negativo rispetto 

al panorama nazionale il dato sull’età media: 17,2 anni contro i 16,4 a livello nazionale. 





Associazioni&Dintorni 

Associazioni e dintorni 

Ci siamo. Quasi 

Lo ha sancito anche la Commissione Europea: i divieti unilaterali imposti 

dall’Austria sono discriminatori e contrari al principio della Libera 

Circolazione delle merci. L’Italia si prepara al ricorso alla Corte di Giustizia 

Siamo un pilastro 

Trasporto e logistica: punti di forza dell’economia italiana e custodi 

del ’Made in Italy’. Le parole pronunciate dalla premier fanno pensare 

che finalmente si stiano accendendo i riflettori sul settore 

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai 

Afine maggio un incontro convocato al 

Ministero infrastrutture e Trasporti con la 

rappresentanza di categoria ha lasciato finalmente 

intravvedere la luce in fondo al tunnel, 

rappresentato dal problema dei divieti austriaci 

al valico del Brennero. Le misure imposte 

dall’Austria sono discriminatorie e contrarie al 

principio della Libera Circolazione delle merci e 

oltre a ledere le norme comunitarie, rappresentano 

un grave danno per l’economia italiana: lo 

ha sancito anche la Commissione Europea. 

Vale la pena ricordare alcuni numeri: se l’Italia 

avesse il grado di accessibilità della Germania il nostro Pil 

incrementerebbe di 91 miliardi/anno (Centro studi 

Confcommercio). Tenuto conto della rilevanza strategica 

dell’asse del Brennero, l’ufficio studi Conftrasporto ha, inoltre, 

stimato che una singola ora di rallentamento per tutti 

i veicoli in transito, dei tempi necessari per l’attraversamento 

comporterebbe, su base annua, per l’intero sistema economico 

un danno nell’ordine di circa 370 milioni di euro. 

L’Europa boccia l’Austria 

Con il parere motivato della Commissione europea sono 

stati bocciati il divieto di transito notturno, il divieto settoriale 

di circolazione per alcune tipologie di merci ‘compatibili 

con il trasporto su rotaia’, il divieto di circolazione 

invernale nelle giornate di sabato e il razionamento 

dei veicoli pesanti che entrano in autostrada (il 

cosiddetto ‘sistema di dosaggio’). 

La Commissione ha quindi definitivamente riconosciuto 

valide le ragioni dell’Italia sulla violazione 

dell’art. 259 del TFUE da parte dell’Austria. 

Il Consigliere diplomatico del Ministro Salvini, 

Giovanni Donato, insieme ai dirigenti del MIT presenti 

all’incontro, hanno rappresentato lo scenario 

tecnico-giuridico in cui ci si muoverà d’ora in avanti. 

Nello specifico ha spiegato che l’Italia può adesso 

adire alla Corte di Giustizia europea denunciando 

l’Austria e lo farà presentando il ricorso 

entro l’estate. 

Nel predisporre il ricorso l’Avvocatura dello Stato, i tecnici 

stanno valutando la convenienza di includere anche la richiesta 

di misure cautelari per sospendere l’efficacia dei 

divieti. Infine il MIT ha chiesto alle organizzazioni di categoria 

di condividere le informazioni riguardo ai danni economici 

prodotti dalle decisioni unilaterali e illegittime imposte 

dal Tirolo. 

«Abbiamo chiesto che si proceda con il ricorso alla Corte 

di giustizia europea, dopo che la Commissione Ue ha censurato 

l’Austria sulle limitazioni imposte ai nostri Tir al 

Brennero,- ha commentato il presidente Fai-Conftrasporto, 

e presidente Unatras, Paolo Uggè - l’attraversamento dei 

valichi alpini non è una questione 

che riguarda solo l’Italia, ma i 

Corridoi europei, fondamentali per 

connettere il Continente. La nostra 

merce è bloccata dagli austriaci al 

Brennero, ma anche dai francesi al 

Frejus, che ancora tentennano nell’eseguire 

i collaudi, mentre al Bianco 

negano che si possa realizzare la seconda 

canna. Intanto le merci viaggiano 

a rallentatore e a rimetterci è 

tutto il sistema economico italiano 

ed europeo. 

Siamo d’accordo nell’appoggiare tutte 

le iniziative del governo italiano, 

che finalmente con il ministro Salvini 

ha battuto un colpo, e raccoglieremo 

tutti i dati necessari a redigere il ricorso 

alla Corte di Giustizia Ue. 

L’attraversamento dell’arco alpino 

dovrà essere un tema centrale per 

la prossima legislatura». 

di Alessandro Peron, Segretario Generale FIAP 

Durante il recente Transpotec Logitec a 

Milano, al Fiap Logistic Village la nostra 

Federazione ha ricevuto un messaggio di 

grande rilevanza dal Presidente del Consiglio, 

Giorgia Meloni, che ha rimarcato il valore strategico 

del settore dell’autotrasporto e della logistica. 

Nonostante l’impossibilità di essere presente, 

la premier ha evidenziato il ruolo cruciale di Fiap 

e del comparto tutto, dimostrando un profondo 

riconoscimento e supporto. 

Il messaggio è stato particolarmente importante, 

non solo perché inaspettato, ma anche perché, 

dopo tanti anni, questo settore ha finalmente ricevuto di 

nuovo l’attenzione di Palazzo Chigi, un’attenzione che in 

passato era stata riservata solo in casi di evidente e dichiarate 

criticità. 

La Presidente Meloni ha definito la Fiap «un interlocutore prezioso 

del Governo e delle Istituzioni», sottolineando il nostro 

impegno nel «difendere e sostenere il settore del trasporto e 

della logistica, una vera e propria economia reale a tutti i livelli». 

Questo riconoscimento non solo valida la nostra missione 

e i nostri sforzi continui, ma ci incoraggia a perseguire iniziative 

e a ricercare soluzioni continue per le sfide del settore, 

consolidando il nostro ruolo di corpo intermedio di dialogo 

con la politica e rendendo il comparto un pilastro fondamentale 

per l’economia nazionale. 

L’importanza del nostro settore è stata 

ulteriormente enfatizzata nel contesto 

del Made in Italy. Senza l’impegno 

del comparto, i prodotti italiani, 

conosciuti e ricercati globalmente, 

non raggiungerebbero i livelli di commercializzazione 

che oggi vantano. 

La Presidente ha evidenziato la necessità 

di «lavorare insieme per rafforzare 

l’italianità della logistica e 

dell’autotrasporto», un’iniziativa vitale 

per mantenere e potenziare la nostra 

capacità di esportazione e rispondere 

ai bisogni del mercato interno. 

Questa enfasi è ancora più importante 

in un momento storico in cui grandi 

operatori esteri, come si evince dalle 

varie notizie sui giornali, con 

politiche e iniziative discutibili, mettono 

in seria difficoltà le imprese virtuose 

italiane, o peggio, insinuano 

sconforto negli imprenditori che vedono sempre 

più difficile competere ad armi pari. 

Parola d’ordine: insieme 

Infine, il messaggio ha lanciato una visione condivisa 

per il futuro, quella di ’trovare, insieme, le 

soluzioni più efficaci per promuovere la crescita 

del comparto’. Questo è un chiaro invito a rafforzare 

ulteriormente il nostro settore, con benefici 

diretti per il tessuto produttivo italiano. Una logistica 

efficiente e un settore dell’autotrasporto solido 

sono essenziali per la promozione delle eccellenze 

italiane nel mondo e, quindi, un’Italia più 

forte e prospera. 

Anche in questo caso, speriamo che il messaggio del 

Presidente sia recepito da tutta la filiera e in particolare da 

chi oggi utilizza i servizi di trasporto e logistica che, nonostante 

la loro importanza, continua a considerare un mero 

costo e non in chiave strategica competitiva. 

Il sostegno e la collaborazione con il Governo sono essenziali 

per guardare al futuro insieme verso lo stesso orizzonte 

e per muovere l’Italia nel mondo. Personalmente ho 

preso a cuore questo messaggio di fiducia del Presidente 

e credo sia importante che tutti, imprenditori, lavoratori, 

l’industria e le istituzioni, continuino a lavorare INSIEME 

per assicurare la giusta attenzione e il giusto rispetto che 

merita il comparto della logistica e dell’autotrasporto. 

Persone che lavorano per le persone. 





Pronti per l’inverno 

Sicurezza nella stagione invernale con i 

Bridgestone Duravis Van Winter Enliten 

Speciale pneus 

Riflettori sul mondo dei pneumatici. Tutte i nuovi prodotti 

all’insegna della sostenibilità e della reddittività dedicati a truck, van 

e trailer e l’inedita piattaforma per migliorare la gestione delle flotte 

Quello giusto al momento giusto 

Continental introduce la linea Conti Eco per asse sterzante e asse 

trattivo. Minore resistenza al rotolamento e più chilometri 

Ridurre significativamente il consumo di carburante e le emissioni 

di CO2 nel trasporto regionale e sulla lunga distanza: è 

quanto promette la nuova linea di pneumatici Conti Eco di 

Continental, composta dagli HS 5 per asse sterzante e dagli 

HD 5 per asse trattivo. «È il pneumatico giusto al momento giusto, 

- ha dichiarato Ferdinand Hoyos, Head of Continental’s 

Business Area Replacement Tires Emea - in Continental sostenibilità 

ed efficienza dei costi vanno da tempo di pari passo. 

L’interesse per quest’area è in continua crescita in tutto il mercato, 

il che conferisce ulteriore valore alla nostra strategia». 

I Conti Eco riuniscono i punti di forza dei precedenti Conti 

EcoPlus e Conti EcoRegional proponendo minore resistenza 

al rotolamento, fino al 12 per cento, e maggiore durata in 

termini di chilometraggio, più 10 per cento, grazie alla particolare 

costruzione della carcassa, del battistrada (‘cap & 

base’) e al design del profilo complessivo. A conti fatti, stando 

ai risultati dei test interni, sostituendo i pneumatici 

EcoRegional HS 3+ e HD 3+ con i nuovi Conti Eco HS 5 e 

HD 5 su una flotta di 100 veicoli che percorrono circa 80.000 

km all’anno in ambito regionale, è possibile risparmiare 

fino a 69.000 euro e 120 tonnellate di CO2 stimando un costo 

del diesel pari a 1,5 euro/litro. 

Le new entry offrono anche un ottimo grip e consentono 

ai veicoli pesanti una manovrabilità sicura ed efficace anche 

in condizioni meteorologiche variabili, per tutta la loro vita. 

I clienti possono richiederli direttamente dalla fabbrica 

già equipaggiati con sensori di ultima generazione, Conti 

Eco Gen 5. In combinazione con la soluzione digitale 

ContiConnect 2.0 è possibile, quindi, il monitoraggio da 

remoto in tempo reale degli stessi e la pianificazione predittiva 

della manutenzione. Infine, i Conti Eco sono facilmente 

ricostruibili per una maggiore efficienza e sostenibilità. 

Un ricostruito è, infatti, costituito fino al 70 per cento 

da materiali del vecchio pneumatico e costa fino al 40 in 

meno rispetto a un prodotto nuovo offrendo pari chilometraggio 

e sicurezza. 

Si parte con le seguenti misure: per asse sterzante 315/70 

R 22.5, 315/80 R 22.5, 385/55 R 22.5, 385/65 R 22.e per asse trattivo 

315/70 R 22.5 e 315/80 R 22.5. 

Arriva sul mercato il nuovo pneumatico invernale premium per 

veicoli commerciali leggeri Bridgestone Duravis Van Winter 

Enliten. Secondo i test condotti dal TÜV SÜD, la new entry offre 

le migliori prestazioni della categoria per frenata e trazione su 

neve e ghiaccio, garantendo la sicurezza dei conducenti su strada 

per tutta la stagione invernale. Raggiunge inoltre la classe A secondo 

l’etichetta EU per aderenza sul bagnato. 

Bridgestone Duravis Van Winter Enliten vanta il miglior chilometraggio 

nei test su pneumatici invernali premium per il trasporto 

leggero e una resistenza al rotolamento ridotta del 13 per cento rispetto 

al suo predecessore. 

Questi miglioramenti delle prestazioni sono stati resi possibili da Enliten, 

la combinazione di diverse tecnologie all’avanguardia che consentono al prodotto di soddisfare anche i requisiti dei 

veicoli elettrici. Il nuovo pneumatico benefici, infine, anche di un design del battistrada ottimizzato e di una nuova 

formula della mescola. Innovazioni combinate con un’ampia superficie di contatto per prestazioni superiori su 

ghiaccio. Sviluppato in Europa, Bridgestone Duravis Van Winter Enliten sarà disponibile in 19 misure, da 15 a 17 pollici, 

a partire da luglio 2024. «Affidabile, robusto ed EV-ready, Bridgestone Duravis Van Winter Enliten – ha dichiarato Stefano 

Sanchini, Vice Presidente Consumer Replacement di Bridgestone Emea – è stato progettato per supportare le esigenze 

dei conducenti di furgoni e delle flotte. Abbiamo voluto creare un pneumatico invernale per furgoni che potesse migliorare 

sia le operazioni quotidiane, che offrire guadagni a lungo termine in termini di costi ed efficienza. Abbiamo raggiunto questo 

obiettivo grazie alle migliori prestazioni della categoria, offrendo eccezionale longevità, efficienza e sicurezza in tutte le 

condizioni invernali». 

La Serie 2 by Prometeon 

Il brand specialista nel settore industrial ha presentato 

la nuova linea di pneumatici. Da fine luglio in Europa 

«Oggi è un’occasione storica per il nostro gruppo, poiché il brand Prometeon debutta sui nostri pneumatici 

più innovativi, la Serie 02. Stiamo entrando in una nuova fase della storia di Prometeon, forti di un’eredità 

di oltre 100 anni di know-how e più di 150 milioni di pneumatici prodotti». Queste le parole pronunciate da 

Roberto Righi, CEO di Prometeon Tyre Group, produttore di pneumatici completamente focalizzato 

sui settori Industrial, in occasione del lancio, a Il Cairo, dei primi pneumatici a marchio Prometeon. 

Prodotta inizialmente nello stabilimento di Alessandria d’Egitto, sede anche del quarto Centro di Ricerca 

e Sviluppo dell’azienda, dopo Italia, Brasile e Turchia, la Serie 02 è disponibile da subito sui mercati del 

Medio Oriente e dell’Africa ed entro la fine dell’anno arriverà anche in Europa e Turchia. 

Si parte con i G02 ON-OFF in versione Drive e Multiaxle (nelle misure 325/95R24 e 12.00R24) e i G210 (nella 

misura 325/95 R24), progettati per utilizzo on-off e applicazioni regionali severe, pensati per i mercati del 

nord Africa e del Medio Oriente. Il sito produttivo di Alessandria che proprio quest’anno ha tagliato il traguardo 

dei 30 anni di attività, si estende su una superficie di 300.000 

metri quadrati e impiega più di 2.000 persone. Dal 1994 ha prodotto 

oltre 19 milioni di pneumatici e dal 2022 ha iniziato un importante 

programma di investimenti in innovazione tecnologica 

e sostenibilità per oltre di 85 milioni di euro, che 

proseguiranno fino al 2026. Il sito produttivo si distingue 

anche per l’attenzione alla biodiversità grazie 

alla presenza, all’interno del suo perimetro, di un’oasi 

verde di circa 18.000 metri quadrati dove vivono più 

di 500 specie tra flora e fauna. 


45

Speciale pneus 

Sempre al tuo fianco 

Michelin Connected Fleet sbarca in 

Italia. Risposte concrete per le flotte 

Come preannunciato qualche tempo fa, arriva in Italia Michelin 

Connected Fleet, la nuova società del Gruppo francese che propone 

servizi e soluzioni per rispondere alle sfide per la gestione delle flotte. Il colosso 

dei pneumatici ribadisce così il suo impegno verso una mobilità connessa, in linea con la strategia ’Michelin in Motion’, 

parte integrante dell’approccio ’All Sustainable’ che si basa sul trovare un equilibrio tra persone/profitto/pianeta. 

Connected Fleet ha l’obiettivo di affiancare i trasportatori per supportarli nelle loro attività rispondendo ad alcune dello 

loro esigenze fondamentali: migliorare i margini operativi attraverso il controllo dei costi, il risparmio di carburante e 

l’ottimizzazione dei percorsi; garantire una maggiore sicurezza facendo crescere la professionalità dei conducenti e attraverso 

una manutenzione attenta dei mezzi; gestire il carico, vuoto/pieno e le temperature; effettuare consegne puntuali; 

ridurre il rischio di furti. 

Tre i pilastri su cui si basa Michelin Connected Fleet. Il primo sono le tecnologie di connessione: per utilizzare il sistema 

è necessario installare dispositivi che permettono di acquisire tutti i dati associati alla mobilità del veicolo. Il secondo è 

l’analisi dei dati e il supporto dedicato di personale esperto. Il terzo pilastro è rappresentato dall’elaborazione e trasformazione 

dei dati in piani di azione nonché dall’affiancamento quotidiano del cliente. 

Con l’Italia diventano 17 i Paesi dove opera Michelin Connected Fleet che annovera nel suo portafoglio 50.000 clienti che 

percorrono circa 300 milioni di viaggi all’anno tra Europa, Nord America e Sud America. 

«L’obiettivo - ha sottolineato Enrico della Torre, Country Manager per l’Italia - è aiutare i gestori di flotte ad accelerare il 

loro business con servizi di consulenza, basati su dati e strumenti intelligenti con conseguente ampliamento delle informazioni 

disponibili. La nostra offerta si distingue sul mercato per la consulenza personalizzata da parte di esperti, unita ad un’attenta 

analisi delle prestazioni che si trasformano in veri e propri piani di azione che concretamente supportano i nostri clienti 

migliorando l’efficienza operativa della loro flotta». 

Cominciamo così 

I semirimorchi impegnati sul lungo raggio ora possono essere 

equipaggiati con i Giti GDL617. Il primo di una lunga serie 

È dedicato ai semirimorchi impegnati nel lungo raggio il nuovo Giti GDL617 Ecoroad. Sviluppato sulla base del modello 

Giti GDL617, presenta una mescola innovativa del battistrada, che riduce significativamente la resistenza al rotolamento 

consentendogli di guadagnare la ‘B’ nell’etichettatura europea. 

Inizialmente disponibile nella misura più diffusa, la 315/70R22.5, il pneumatico propone scanalatura centrale a zig-zag in 

combinazione con le due laterali per un’efficace evacuazione dell’acqua e un elevato livello di trazione in ogni condizione 

stradale e gli espulsori di pietre per evitare danneggiamenti della carcassa. 

I blocchi spalla sono collegati con un robusto tirante per ottimizzare la rigidità e garantire un’usura uniforme e, dunque, 

un maggiore chilometraggio mentre la bassa rumorosità e l’abrasione controllata si traducono in un viaggio sicuro e confortevole. 

Giti GDL617 Ecoroad è stato sviluppato presso il Centro di Ricerca&Sviluppo europeo di Giti Tire ad Hannover, 

in Germania. È omologato 3PMSF. 

«Il nuovo pneumatico Ecoroad - ha dichiarato Antonio Palummo, TBR 

Senior Engineer di Giti Tire Europa - rappresenta il primo di una serie 

di nuovi prodotti per autocarri ed autobus che sviluppano soluzioni di risparmio 

energetico attraverso una riduzione della resistenza al rotolamento. 

In questo caso specifico l’ottimizzazione ha portato ad un doppio miglioramento 

di classe, da D a B. Sappiamo molto bene che per gli operatori 

è fondamentale trovare il delicato equilibrio tra impatto ambientale, 

prestazioni e profitto operativo. Con questa consapevolezza il 

nostro reparto di ricerca e sviluppo sta già lavorando ad una 

gamma Ecoroad completa, che comprende pneumatici sterzanti, 

trattivi e da rimorchio con classificazione A in resistenza 

al rotolamento». 

46 

Innoviamo. Sempre 

Pubbliredazionale 

Continua a puntare in alto TN Service inaugurando nuove sedi e ampliando 

l’offerta di servizi. Ma non c’è successo senza l’Humane Engine 

Punto di incontro tra professionisti del trasporto e fornitori, 

TN Service è l’officina che si caratterizza per la capacità 

di offrire servizi che vanno oltre le tradizionali pratiche assistenziali 

e manutentive su veicoli commerciali e industriali. 

Chi si rivolge a TN Service può contare su un partner 

per la gestione dei sinistri, su officine mobili, carrozzerie, 

punti vendita di accessori, ricambi e pneumatici e noleggio 

a breve e lungo termine di qualsiasi veicolo. Servizi molteplici 

e complementari racchiusi in un’Azienda orientata 

al servizio del cliente. 

TN Service oggi è una rete di officine in continua evoluzione 

ed espansione: ad aumentare anno dopo anno non sono 

solo i servizi offerti, ma anche la capillarità sul territorio italiano 

e non solo. 

Oggi sono cinque le sedi fisiche: Montoro 

(AV), Mercato San Severino (SA), Piacenza, 

San Giovanni Lupatoto (VR) e Villanova 

d’Asti (AT), la più recente, inaugurata nel 

2023. A queste si aggiungono ben 10 officine 

mobili con cui tecnici esperti raggiungono 

i veicoli sulle strade d’Italia e d’Europa 

per assisterli 24/24. 

tnservicesrl.it 

La sede di Piacenza. Una vista 

dell’officina e del piazzale 

e il nuovo showroom dedicato 

al noleggio. 

Anticipiamo il futuro 

La sede TN Service più recente, quella di Villanova d’Asti, 

è un’officina autorizzata Mercedes-Benz Trucks e 

OMNIplus per truck e autobus Mercedes-Benz e Setra 

(Gruppo Daimler). È specializzata nell’assistenza di veicoli 

elettrici, nelle attività di elettromeccanica e nella vendita e 

nel montaggio di ricambi originali. Un centro per un servizio 

a 360 gradi: qui si eseguono le operazioni di manutenzione 

di routine come le riparazione più sofisticate e si fornisce 

supporto tecnico. 

Si candida, invece, a diventare un vero e proprio ‘villaggio della 

mobilità sostenibile’ la sede di Piacenza, oggetto di investimenti 

che hanno consentito 

l’ampliamento di spazi e servizi. 

In TN Service l’avanguardia tecnologia 

si sposa con la passione 

per i motori. L’officina non si limita a stare al passo con 

i tempi ma li anticipa garantendo prestazioni ottimali e servizi 

al top anche sui veicoli di ultimissima generazione. Qui 

è stato aperto anche un nuovo ufficio Rent con showroom, 

dove è possibile noleggiare - a breve e lungo termine - qualsiasi 

tipologia di veicolo: dalle moto alle auto, fino a truck 

e semirimorchi. 

Il motore umano 

Al centro di tutto questo ci sono sempre le persone, come 

evidenzia il payoff che accompagna il marchio TN Service: 

Human Engine. Sono le donne e gli uomini il vero motore 

che muove gli ingranaggi dell’officina! 

Ecco perché la rete TN Service è alla continua ricerca di 

professionisti appassionati e motivati, pronti a far parte di 

una realtà dinamica e in continuo sviluppo. Le opportunità 

sono molteplici e variegate, in tutte le sedi. 

In casa TN Service ci si pone sempre nuovi ambiziosi obiettivi 

come si evince anche dalle parole di Antonio Torello, amministratore 

unico: «Si cresce e naturalmente cresce anche 

la nostra rete di officine: il nostro obiettivo è coprire in modo 

capillare il territorio italiano con l’apertura 

delle sedi fisiche e con il lancio di nuove officine 

mobili. Ma lo sviluppo passa in primis 

attraverso le persone: ecco perché siamo 

sempre alla ricerca di nuovi talenti appassionati 

del mondo dei motori e, attraverso 

il progetto TN Service Young, di giovani che 

possano entrare a 

far parte di questo 

mondo in continua 

evoluzione». 

L’officina di Asti, 

inaugurata nel 2023. 

È autorizzata 

Mercedes-Benz 

Trucks e OMNIplus. 

LAVORA CON NOI 

Scannerizza il QR code e visita la 

sezione Careers, trova la posizione 

giusta per te e candidati per entrare 

nel mondo TN Service. 


Si dice che 

& 

PERSONE 

POLTRONE 

n Davide Chiappalupi è il nuovo 

Direttore Commerciale per il 

mercato Italia di Drivalia, la società 

di noleggio, leasing e mobilità del 

Gruppo CA Auto Bank. 

Chiappalupi, riporterà direttamente a 

Claudio Catania, Country manager 

della filiale italiana di Drivalia, che 

assume così il ruolo di Dario Cerruti. 

Cerruti, a sua volta, passa in CA 

Auto Bank Italia in qualità di Brand 

Sales Manager, riportando a 

Simone Lo Piccolo, responsabile 

del dipartimento Sales & Marketing. 

n Francesco Bortone è il nuovo 

chief legal officer di OCTO, azienda 

leader nei servizi telematici e di data 

analytics per il settore Assicurativo, il 

Fleet Management e la Mobilità 

Intelligente. Bortone riporterà al CEO 

Corrado Sciolla, farà parte del 

leadership team del gruppo e 

coordinerà un team legale di sette 

persone tra Italia, Gran Bretagna e gli 

Stati Uniti. La direzione legale 

dell’azienda continuerà a lavorare per 

la creazione di nuovi contratti di 

servizi, basati su IoT, intelligenza 

artificiale e data analytics, per la 

mobilità intelligente e per le smart 

cities del futuro. 

. 

n Joël Verany è stato nominato 

Stellantis B2B Director di Enlarged 

Europe sotto la responsabilità di Uwe 

Hochgeschurtz, Stellantis Chief 

Operating Officer di Enlarged Europe. 

Sostituisce Cyrille Moreau. 

Joël Verany precedentemente ha 

ricoperto la posizione di Premium 

Brands Director di Stellantis France, 

che comprende DS Automobiles, 

Alfa Romeo e Lancia. 

n Luca Napolitano è stato nominato 

Chief Sales & Marketing Officer di 

Stellantis, mantenendo la sua attuale 

responsabilità come CEO del brand 

Lancia. Sostituisce Thierry Koskas 

chededicherà la sua competenza 

nelle vendite e nel marketing 

all’espansione del brand Citroën. 


I miei primi 50 anni 

Scania da mezzo secolo in Italia. Nel 2023 

tagliato il traguardo dei 100mila veicoli 

Scania festeggia i 50 anni di attività 

in Italia. Tutto comincia negli 

anni Settanta quando Armando 

Rangoni, riconoscendo nel Grifone 

un grande valore, fonda la società 

indipendente Italscandia Autocarri 

SpA, ottenendo il mandato per 

l’importazione dei prodotti della 

Casa svedese. Con l’istituzione del 

Mercato Comune Europeo e una 

più libera circolazione delle merci, 

si apre la possibilità anche agli autotrasportatori italiani di conoscere 

il brand nordico. Dal 1974 al 1976, vengono venduti 2.000 veicoli, tramite 

una rete che contava 13 concessionarie. Tra queste Autoveicoli 

Erzelli, Italcar, Leiballi & Cuzzuol, Sacar, Scandicar e Toscandia che 

sposarono da subito il nuovo progetto. 

In crescendo gli anni successivi: 10.000 veicoli venduti in Italia già nel 

1984, 20.000 nel 1990 e 30.000 nel 1995. Agli inizi del 1999 Italscandia 

viene acquisita da Scania Group e rinominata Italscania SpA. Durante 

il 2023 si taglia il traguardo dei 100.000 autocarri venduti in Italia, forte 

di una rete commerciale e di assistenza consolidata costituita da 112 

officine e 18 concessionarie, distribuite in maniera capillare su tutto 

il territorio e coordinate dalla sede centrale di Trento. 

«La relazione con i nostri clienti nel tempo è mutata verso forme più 

complesse - ha dichiara Enrique Enrich, presidente e amministratore 

delegato di Scania Italia - trasformandosi in consulenza strategica per 

determinati progetti. In Scania una cosa non è mutata nel tempo: l’ostinata 

volontà di mettere in strada la migliore soluzione possibile, su misura 

per ogni cliente e sostenibile nel tempo». 

Lavoriamo insieme? 

Memorandum d’intesa tra Iveco e Foton. 

Si punta a un elettrico leggero 

Iveco e Foton, azienda della cinese BAIC Group attiva nella produzione di 

veicoli commerciali, hanno firmato un Memorandum d’Intesa per esplorare 

una potenziale collaborazione nelle aree dei veicoli elettrici e dei componenti, 

e opportunità di business comuni per l'Europa e il Sud America. La 

partnership rientra nella strategia complessiva di elettrificazione di Iveco 

Group che punta a estendere la sua gamma con veicoli cabinati e furgonati 

di peso inferiore alle 3,5 tonnellate. Alla firma ha partecipato una delegazione 

di Iveco Group composta, tra gli altri, da Gerrit Marx, CEO, e Luca 

Sra, President Truck Business Unit. Per Foton erano presenti il Chairman 

Chang Rui e l'Executive Vice President Lu Zhenghua. All'inizio di quest'anno, 

Iveco Group ha siglato un accordo anche con Hyundai Motor Company 

per la fornitura di un veicolo cabinato elettrico tra le 2,5 e le 3,5 tonnellate, 

che sarà venduto e assistito in Europa dal brand italiano. 


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Frigo’n’Motion è il tour per l’Italia 

alla scoperta delle esigenze del mondo 

del trasporto a temperatura controllata. 

20 

24 

Arese – Milano | Bari | Brescia | 

Caserta | Catania | Napoli | Verona

Si dice che 

Il più potente d’Europa 

Volvo presenta il nuovo motore D17 che offre più coppia 

ed efficienza. Anche con carburanti rinnovabili 

www.fuoriditest.com 

Potente, efficiente e può funzionare con carburanti 

rinnovabili al 100 per cento. I test effettuati 

dal costruttore svedese premiano l’Fh 16 equipaggiato 

con il nuovo motore D17 

che consente di ottenere un risparmio 

di carburante del 5 per cento 

aggiungendo al contempo il 7 

per cento in più di coppia. 

Progettata per i compiti di trasporto 

più gravosi, l’unità Euro 

6 da 17 litri è disponibile in tre 

livelli di potenza: 600, 700 e 780 

Cv con coppia, rispettivamente, di 3.000, 

3.400 e 3.800 Nm. Anche il cambio è stato 

aggiornato per gestire questi più alti valori. Il 

D17 è certificato per funzionare con HVO 

(Hydrotreated Vegetable Oil). La versione da 

700 Cv può essere rifornita anche con biodiesel 

al 100 per cento (B100). 

«I nostri ingegneri - ha spiegato Jan Hjelmgren, 

Responsabile Gestione Prodotti e Qualità di 

Volvo Trucks - hanno realizzato un motore che 

combina la coppia e la potenza più elevate di qualsiasi 

camion europeo con un'efficienza dei consumi 

superiore. I fatti parlano chiaro: più coppia 

e potenza con un significativo risparmio di carburante 

e di CO2 è un risultato fantastico. Questo 

significa che i nostri clienti possono 

svolgere i loro compiti in 

modo più efficiente e con una 

maggiore produttività». 

Il nuovo D17 è disponibile anche 

sull’FH16 Aero. Si aprono 

in questi giorni gli ordini mentre 

la produzione inizierà nella 

seconda metà del 2024. 

Intanto continuano a crescere le 

aziende della Penisola che scelgono 

Volvo. Recentemente al Gruppo 

D’Innocenti, tra i maggiori player nel trasporto 

espresso, sono stati consegnati 52 trattori 

Fh 4x2 da impiegare per le consegne a medio 

e lungo raggio in Italia e in Europa. Sono 

dotati del D13 da 420 Cv con tecnologia turbocompound. 

I veicoli vanno ad aggiungersi a un 

parco che già conta oltre 200 trattori stradali e 

400 semirimorchi. La vendita è stata curata dalla 

FCA di Roma. 

L’usato prende casa a Piacenza 

Un nuovo centro Daf presso la concessionaria Ovip. 

Si punta ai 1.000 veicoli all’anno (anche First Choice) 

È stato inaugurato lo scorso 30 maggio il nuovo 

centro usato Daf di Piacenza, in collaborazione 

con la concessionaria locale Ovip, de facto proprietaria 

della struttura. Un piazzale di ben 

22mila metri quadrati operativo già dallo scorso 

anno, però come struttura usato del solo dealer. 

Ora il salto a centro ufficiale per il Norditalia della 

Casa di Eindhoven, che qui offrirà anche i propri 

freschissimi usati Daf First choice, quelli 

cioè garantiti direttamente dal Costruttore olandese 

dopo averli sottoposti a oltre duecento 

controlli. Un progetto che ha richiesto alla famiglia 

Storti un investimento di tre milioni di 

euro e ben sei mesi di duro lavoro. Con questo 

centro veicoli d’occasione si spera di replicare 

il successo della concessionaria di cui è emanazione, 

passata dai soli quindici dipendenti di 

quattro anni fa ai ben cinquantaquattro e a un 

fatturato di quasi 27 milioni di euro odierni. 

L’obiettivo è raggiungere le 1.000 unità ricollocate 

all’anno per i primi tre di attività. Non casuale 

la scelta di Piacenza: oltre che essere crocevia 

delle principali arterie autostradali italiane, 

la città è l’hub italiano per la vendita di veicoli 

industriali di seconda mano. 

CAMION 

A 

PRI M 

VISTA 

INQUADRAMI 

A 



13° 

ANNO

Si dice che 

Astra svela il nuovo Hdx 

Comfort e sicurezza caratterizzano la nuova gamma che 

da ottobre si potrà testare nelle cave italiane 

L’attesa è finita. Arriva sui mercati Euro VI la 

nuova gamma Hdx. Si parte con i 6x4 autotelaio 

e trattore e gli 8x4 autotelaio per poi allargare 

l’offerta nel corso del 2025. 

Hdx coniuga le tradizionali caratteristiche di robustezza, 

affidabilità, elevata capacità di carico 

e facilità di manutenzione con tecnologia, sicurezza 

ed efficienza. 

La cabina punta a facilitare la vita ai driver con 

dotazioni che migliorano la visibilità e la protezione 

da sporco e detriti come il copri-montante 

laterale che protegge i finestrini in caso di pioggia. 

Il nuovo design migliora anche l’accessibilità 

attraverso un predellino di salita ribassato 

e una maggiore spaziatura tra un gradino e l’altro 

e facilita le operazioni di manutenzione e riparazione 

rendendo più facile la sostituzione 

dei diversi componenti. 

Completamente rinnovato anche l’interno per 

un maggiore comfort. Ergonomica e funzionale 

l’ampia plancia con nuovi comandi e interruttori 

a portata di mano, un volante da 450 mm di diametro 

e una strumentazione di bordo con cluster 

TFT completamente digitale da 10 pollici 

e radio DAB da 7 che consente anche il collegamento 

dal proprio smartphone. 

Al top la sicurezza con tutti i sistemi avanzati 

di assistenza alla guida e la protezione degli 

altri utenti della strada introdotti dal nuovo 

Regolamento Generale sulla Sicurezza Europeo 

(GSR) in vigore da luglio. 

Tutte queste funzioni sono gestite da sensori, 

radar e telecamere e fanno di Hdx un veicolo 

al passo con la normativa attuale ma con soluzioni 

specifiche che ne conservano l’essenzialità 

e un’elettronica ancora a misura d’uomo. 

A spingere la new generation i motori da 450, 

510 e 570 Cv accoppiati a un cambio manuale 

che continua a rimanere in gamma oppure, in 

alternativa, ad un automatizzato a 12 marce 

che permette di usufruire di una serie di funzionalità, 

tra cui rocking mode, off-road mode e 

creeping mode nell’off-road più impegnativo. 

Sulla nuova gamma Astra introduce i freni a disco 

anteriori sull’assale da 8 o 9 tonnellate e, 

nel prossimo futuro, anche per portate fino a 

10 con impianto sterzo maggiorato. Oltre che 

migliorare la potenza frenante del 5 per cento 

rispetto alla versione con freni a tamburo e ridurre 

i tempi di manutenzione, in particolare 

quest’ultima versione permette l’installazione 

di gru retrocabina 

A partire da ottobre i veicoli Astra Hdx saranno 

protagonisti di un roadshow in cava: un’occasione 

per scoprire da vicino tutte le novità. 

MOTORI SPENTI 

Luglio 

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do 

1 2 3 4 5 6 2 7 1 

8 9 10 11 12 13 2 14 1 

15 16 17 18 19 20 2 21 1 

22 23 24 25 26 3 27 2 28 1 

29 30 31 

1 dalle ore 7,00 alle ore 22,00 - 2 dalle ore 8,00 alle ore 16,00 

3 dalle ore 16,00 alle ore 22,00 - 4 dalle ore 8,00 alle ore 22,00 

Agosto 

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do 

1 2 3 3 4 4 1 

5 6 7 8 9 3 10 4 11 1 

12 13 14 15 1 16 17 2 18 1 

19 20 21 22 23 24 2 25 1 

26 3 27 28 1 29 30 31 2 

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti 

al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate 



Promozioni 

Promozioni 

di Roberta Carati 

DAF in pronta consegna 

Goditi l’estate 

DAF 

Pagamenti 

Acquistando entro il 31 luglio un veicolo in pronta 

consegna presso uno dei concessionari della 

rete, si inizia a pagare dopo 3 mesi. 

Ed è ancora tasso 0 per 36 mesi con un contratto 

di leasing finanziario in caso di acquisto 

di un veicolo nuovo; al termine dei pagamenti 

previsti, il cliente deciderà se restituire il veicolo 

oppure esercitare l’opzione di acquisto/riscatto. 

Infine, per garantire la massima operatività, continua 

la campagna di aggiornamenti gratuiti 

per tutti i veicoli della gamma: per verificare la 

disponibilità basta inserire nell’apposito modulo 

online gli ultimi 8 caratteri del numero di telaio. 

Ford 

Tasso fisso 

Fino al 31 luglio, solo per le piccole e medie imprese, 

con Leasing Fiditalia tasso fisso del 5,95%. 

Nuovo Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 

Cv Euro 6.2 MY2024 è proposto a 125 euro al 

mese per 60 mesi, anticipo di 4.756 euro; in versione 

1.5 EcoBlue Euro 6.2 MY2023.25, 135 euro 

al mese per 60 mesi con anticipo di 4.139 euro. 

Transit Connect Trend 200 L1 1.5 EcoBlue 100 

Cv Euro 6.2 MY2024.50 è offerto a 135 euro al 

mese per 60 mesi, anticipo di 4.535 euro; in versione 

2.0 EcoBlue 102 Cv Euro 6.2 MY2024.50, 

165 euro al mese per 60 mesi con anticipo di 

4.244 euro. 

Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue 

136 Cv Euro 6.2 MY2024.50 è proposto a 189 

euro al mese per 60 mesi, anticipo di 3.861 

euro; E-Transit Custom Van Trend 320 L1H1 

136 Cv MY2024.75 è offerto a 189 euro al mese 

per 60 mesi con anticipo di 3.889 euro. 

Transit Van Trend 350 L2H2 EcoBlue 130 Cv 

Euro 6.2 MY2024.00 è proposto a 189 euro al 

mese per 60 mesi, anticipo di 856 euro; E-Transit 

Van Trend 350 L2H2 184 Cv MY2024.00 è offerto 

a 209 euro al mese per 60 mesi con anticipo 

di 6.069 euro. 

Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3 

EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione Anteriore 

MY2024.00 è proposto a 219 euro al mese per 

60 mesi, anticipo di 2.933 euro; Transit con 

Cassone Ribaltabile Trend 350 L2 EcoBlue 130 

Cv Euro 6.2 Trazione Posteriore RG MY2024.50 

è offerto a 269 euro al mese per 60 mesi con 

anticipo di 2.870 euro. 

Infine, Ranger Cabina Singola XL 2.0 EcoBlue 

170 Cv 4x4 MY2024.50 è proposto a 337 euro 

al mese per 60 mesi, anticipo di 368 euro; 

Ranger Doppia Cabina Limited 2.0 EcoBlue 170 

Cv 4x4 MY2023.75 è offerto a 452 euro al mese 

per 60 mesi con anticipo di 369 euro. 

Sono tutte promozioni Iva esclusa. 

Iveco 

Noleggio 

eDaily 35S14E V, passo 3520L H2, versione 2 

batterie (energia installata 74kWh) è proposto 

in noleggio con Gate a partire da 0,43 €/km. 

Durata contrattuale 36 mesi, zero anticipo, 

20mila km la percorrenza annuale richiesta, pacchetto 

di servizi Easy. E ancora, Daily in pronta 

consegna è offerto in leasing al tasso dell’1,99% 

con terzo anno di garanzia estesa a 99 euro. 

Fino al 31 luglio. 

MAN 

Lion Plus 

Per i veicoli immatricolati da più di cinque anni, 

con MAN Lion Plus sconti fino al 27% sugli ammortizzatori, 

fino al 30 su cristalli, filtri, parti frizione, 

parti motore, soffietti, fino al 32 su parti 

impianto frenante e fino al 40% sui fluidi. 

Il programma è valido sino al 31 dicembre 2024. 

Mercedes-Benz 

Noleggio a lungo termine 

Per veicoli immatricolati entro il 31 dicembre, 

con myMobilityPass Sprinter 315 Furgone 

37/35 è proposto con anticipo di 4.000 euro e 

36 rate mensili da 660 euro per 90.000 km. 

eCitan Furgone Long è offerto con anticipo di 

4.000 euro e 36 rate mensili da 630 euro per 

80.000 km. Sono inclusi nel canone: assicurazione 

RCA (con franchigia di 250 euro), incendio/furto 

(scoperto 10%, minimo 500 euro), manutenzione 

ordinaria e straordinaria, assistenza 

stradale h24, gestione amministrativa. 

L’Iva è sempre esclusa. 

Nissan 

Leasing 

Fino al 31 luglio, la versione EV Van L1 Acenta di 

Townstar è proposta in leasing a 240 euro al 

mese per 60 mesi, Tan 5,99%, Taeg 8,02%, anticipo 

di 8.554 euro, riscatto a 6.815; Townstar 

Van L1 130 Cv Acenta è offerto in leasing a 230 

euro al mese per 48 mesi, Tan 5,99%, Taeg 8,94%, 

anticipo di 5.174 euro, riscatto a 5.079. 

Su Nuovo Townstar EV Van L1 Acenta, opzione 

finanziamento con anticipo di 13.427 euro (inclusa 

stazione di ricarica WallBox da 22 Kw), 60 

rate da 230 euro e rata finale, Tan 6,25%, Taeg 

9,57%. Con finanziamento Ibuy, anticipo di 6.619 

euro, 36 rate da 197 euro e 13.284 di rata finale, 

max 30.000 Km, Tan 5,99%, Taeg 7,53%. 

Piaggio 

Extra-bonus 

Grazie ai nuovi Ecobonus, Piaggio Porter NP6 

Pianale Fisso 2650 LPG SW SR PRO Plaster 

White è proposto a partire da 17.250 euro, la versione 

Pianale Ribaltabile da 18.800 Iva esclusa. 

A Genova, inoltre, fino al 31 dicembre, grazie alle 

motorizzazioni eco-friendly ad alimentazione 

combinata, i privati e le imprese che contestualmente 

demoliranno un veicolo della stessa ca- 

tegoria N1 (benzina fino a Euro 1, diesel fino a 

Euro 5) godranno di un extra-bonus del valore 

massimo di 6.000 euro. 

Per chi vive a Firenze e nei comuni vicini, fino al 

30 settembre Porter NP6 è proposto con un extra 

bonus di 5.500 euro per tutte le versioni e motorizzazioni. 

Le agevolazioni per le imprese sono 

vincolate alla contestuale demolizione di un diesel 

della stessa categoria N1 fino a Euro 5. 

Scania 

Assistenza 

Per i truck con oltre 36 mesi di vita ecco SE- 

NIOR, il piano di manutenzioni S, M, L raggruppate 

in pacchetti da 2, 3 o 4 ispezioni. 

Per l’intera durata del contratto - 12 mesi per 2 

ispezioni, 12 o 24 mesi per 3/4 ispezioni - sconto 

del 20% sugli interventi di officina e sui ricambi. 

Tra i pacchetti attualmente in vigore: 

Alternatore, Ammortizzatore telaio, Batteria, 

Bronzine, Cinghia e tendicinghia, Compressore, 

Cuscinetto ruota, Essiccatore, Freni, Frizione, 

Gancio di traino, Motorino, Parabrezza, Pompa 

acqua, Radiatore, Ralla, Retarder, Revisione leva 

frizione, Revisione scambiatore, Soffietti telaio, 

Sospensioni cabina, Sterzo, Turbo. 

In abbinamento alla manutenzione, con il contratto 

SENIOR si può scegliere tra 4 soluzioni 

di riparazioni in garanzia a prezzo fisso: 

Centraline (motore, cambio, coordinatore), SCR 

(su pompa, dosatore, sensori Nox, sensore 

pressione differenziale), DPF (sostituzione filtro 

DPF), e Driveline (componenti della catena cinematica 

- motore, cambio, differenziale, retarder 

- bagnati d’olio). 

Volkswagen 

Summer Check 

Con il programma Summer Check, fino al 30 

settembre i Centri Volkswagen Service garantiscono 

15 controlli di qualità - dalla diagnosi 

centraline ai pneumatici passando per l’impianto 

frenante e quello elettrico, gli ammortizzatori, 

la carrozzeria, la connettività - al costo di 20 

euro per veicolo. È anche previsto uno sconto 

del 30% sulle spazzole tergicristalli originali in 

caso di sostituzione. 

Si chiama invece 5 plus il servizio ‘all inclusive’ 

che include nel prezzo d’acquisto del veicolo 

la garanzia estesa di ulteriori 3 anni con limite 

di 150.000 km, 100.000 per Gamma ID. Buzz, 

di serie per Nuovo Amarok a partire dall’anno 

modello 2023 e per il resto della gamma a partire 

dall’anno modello 2024. Compresi nel prezzo 

sono anche il piano di manutenzione ordinaria 

Service Plan di 5 anni o 150.000 km per 

l’intera gamma, di 100.000 km per Gamma ID. 

Buzz, e il Servizio Mobilità disponibile h24 per 

raggiungere il Centro di assistenza più vicino 

in caso di panne o incidente. 





Leggi, aziende, lavoro 

Meno oneri 

In questa puntata cominciamo ad affrontare il tema della somministrazione 

di lavoro, un’alternativa al rapporto subordinato. Chi può ricorrervi 

e le aree di aggregazione in base ai contenuti professionali posseduti 

a cura di Pasquale Dui 

Il ricorso alla somministrazione di lavoro (artt. 30-40, 

D.Lgs. 81/2015) consente all’azienda di beneficiare di 

una prestazione lavorativa senza l’assunzione di tutti 

gli oneri derivanti dall’instaurazione di un rapporto di lavoro 

subordinato. 

La forza-lavoro viene acquisita attraverso un contratto stipulato 

con una società somministratrice. Quest’ultima si 

interpone tra l’imprenditore che effettivamente utilizza la 

prestazione lavorativa e il lavoratore, che viene inviato in 

missione a tempo indeterminato o a termine presso l’imprenditore 

stesso (art. 2 D.Lgs. 276/2003). 

Pertanto, attraverso la combinazione di due distinti rapporti 

contrattuali (quello intercorrente tra l’agenzia somministratrice 

e l’impresa utilizzatrice e quello tra la somministratrice 

e il lavoratore), entrano in relazione tre soggetti: 

l’agenzia somministratrice di lavoro, datore di lavoro da 

cui dipende formalmente il lavoratore; 

il lavoratore, formalmente dipendente dell’agenzia somministratrice, 

messo a disposizione dell’impresa utilizzatrice 

(o ’in missione’) per svolgere la propria attività nell’interesse 

di quest’ultima; 

l’impresa utilizzatrice, che esercita il potere di direzione e 

di controllo sulla prestazione di lavoro. 

Il rapporto di lavoro tra agenzia e lavoratore può essere 

disciplinato da apposito CCNL (CCNL Agenzie di somministrazione 

di lavoro 15 ottobre 2019) se applicato dall’agenzia. 

Possono esercitare l’attività di somministrazione le agenzie 

iscritte nell’apposito albo istituito presso il ministero del 

Lavoro, autorizzate dal ministero stesso e accreditate dalle 

regioni (art. 4 D.Lgs. 276/2003; DM 11 gennaio 2018). È 


possibile verificare il requisito dell’autorizzazione ministeriale 

accedendo all’albo informatico delle agenzie di somministrazione 

autorizzate, tenuto e aggiornato dal ministero 

del Lavoro. Resta fermo l’obbligo in capo alle agenzie di 

somministrazione di indicare, in tutte le comunicazioni verso 

i terzi, gli estremi del provvedimento di autorizzazione. 

Chi può stipulare il contratto 

Può stipulare un contratto di somministrazione di lavoro 

ogni soggetto, anche non imprenditore (art. 32 D.Lgs. 

81/2015), che abbia effettuato la valutazione dei rischi in 

materia di sicurezza sul lavoro. Tale possibilità è invece 

esclusa presso unità produttive nelle quali, nei confronti 

di lavoratori adibiti alle stesse mansioni cui si riferisce il 

contratto di somministrazione: 

- si sia proceduto, nei 6 mesi precedenti, a licenziamenti 

collettivi, a meno che il contratto di somministrazione sia 

concluso per sostituire lavoratori assenti, o quando abbia 

una durata iniziale non superiore a 3 mesi); 

- sia operante una sospensione dei rapporti o una riduzione 

dell’orario per CIG. 

Il contratto di somministrazione di lavoro è inoltre vietato 

per la sostituzione di lavoratori che esercitano il diritto di 

sciopero. 

La classificazione unica dei lavoratori in somministrazione, 

per poter essere armonizzata a quella prevista dai 

vari CCNL adottati dalle imprese utilizzatrici, è raggruppata 

in 3 grandi aree di aggregazione in relazione ai diversi 

contenuti professionali posseduti (art. 27 CCNL 

Somministrazione di lavoro). 

Gruppo A: lavoratori di elevato contenuto professionale 

(dirigenti, quadri e impiegati direttivi) 

Gruppo B: lavoratori di concetto, operai specializzati e/o 

corrispondenti alle categorie intermedie con contenuti 

professionali caratterizzati da autonomia operativa ma 

non decisionale e da un elevato livello di conoscenze 

tecnico-pratiche 

Gruppo C: lavoratori qualificati e d’ordine, che eseguono il 

lavoro sotto la guida e il controllo di altri. 

Ai fini dell’attribuzione del livello di inquadramento contrattuale, 

per ogni singolo rapporto di lavoro si deve fare 

riferimento, tenendo presente la suddivisione dei lavoratori 

nei gruppi sopra indicati, ai diversi livelli e categorie di inquadramento 

previsti dal CCNL dell’utilizzatore. 

La rubrica è curata da Pasquale Dui, 

avvocato, professore a contratto 

di diritto del lavoro, revisore legale 

e giornalista pubblicista. 

In vetrina 

COSÌ MI VEDI 

Chi macina parecchi chilometri sa bene quanto sia 

importante, in situazione potenzialmente pericolose, 

rendersi ben visibili da tutti gli altri utenti della strada. 

Una mano, in aggiunta al triangolo di segnalazione, la 

può dare Osram LEDguardian Truck Flare Signal TA19. 

Con 6 LED ad alta potenza a lunga durata fino a 6000K, 

allerta preventivamente gli altri utenti della strada sia 

nelle ore diurne, sia in quelle notturne. Truck Flare 

Signal TA19 può, inoltre, fungere da torcia. Il prodotto è 

stato testato e convalidato nel laboratorio Osram di 

simulazione ambientale certificato DIN EN ISO/IEC 

17025 per le influenze esterne 

estreme in termini di acqua, 

polvere, calore, freddo e impatti 

da cadute. Con una classe di 

protezione IP54, Truck Flare è 

resistente all'ingresso di 

particelle di polvere e acqua. 

Per maggiori informazioni 

www.osram.it. 

CIAK SI GIRA. CON AI VIDEO 

Cresce l’importanza dei video nel mondo automotive. 

Per le concessionarie stanno diventando uno 

strumento fondamentale per entrare in contatto con la 

clientela. MotorK, la più importante realtà 

specializzata in soluzioni SaaS per il retail automotive 

in area Emea, lancia AI Video, la nuova feature della 

suite StockSparK - la soluzione MotorK dedicata alla 

gestione dello stock. Basata sull’intelligenza artificiale, 

AI Video consente ai Dealer di generare 

automaticamente video dei veicoli completi di 

immagini, testo e musica in pochi minuti, riducendo i 

costi, risparmiando tempo e incrementando la qualità. 

«Per chi non è del settore, realizzare video può rivelarsi 

un processo lungo e costoso e spesso impedisce alle 

concessionarie di valorizzare in maniera efficace 

l’intero stock - ricorda Marco Marlia, Ceo e CO-Founder 

di MotorK - con AI Video vogliamo semplificare il 

processo e renderlo più efficiente in termini di tempo e 

costi, dando la possibilità a rivenditori e case auto di 

generare video in modo intuitivo e con pochi click». 

ARIA PULITA IN CABINA 

Filtri antipolline, filtri ai 

carboni attivi e filtri ai 

carboni attivi 

biofunzionali per truck, 

Lcv e bus: sono circa 

200 i codici a marchio DT 

Spare Parts by Diesel 

Technic. Prodotti che offrono un’eccellente 

capacità di filtraggio polveri, polline e particelle di 

sporco e che riducono la presenza di fuliggine 

diesel e polveri sottili in cabina. Facili da montare 

grazie ai riferimenti riportati sulle confezioni, i filtri 

hanno un ruolo essenziale nel mantenere salubre 

l’abitacolo. Per questo Diesel Technic 

raccomanda di sostituirli a intervalli regolari. 

Come gli altri prodotti DT Spare Parts, i filtri sono 

gestiti tramite la piattaforma online ‘Partner 

Portal’ che riconosce automaticamente il codice il 

CAP di destinazione, individuando la prima 

disponibilità tra i magazzini regionali. 

Titolo: Sulla pietra 

Autore: Fred Vargas 

Editore: Einaudi 

Anno: 2024 

Prezzo: € 20,00 

(eBook € 10,99) 

A sei anni da ‘Il morso della 

reclusa’, Fred Vargas torna 

con uno dei personaggi capolavoro del noir, lo 

svagato e visionario Jean-Baptiste 

Adamsberg, commissario del XIII 

arrondissement di Parigi. Il guardacaccia Gaël 

Leuven era un marcantonio solido come uno 

scoglio bretone, ma per ucciderlo sono 

bastate due coltellate al torace. A Louviec lo 

conoscevano tutti. Compreso Josselin de 

Chateaubriand, il nobilastro dall’abbigliamento 

eccentrico, ora il principale sospettato. 

Richiamato in Bretagna dal commissario 

locale, Adamsberg si addentra nelle numerose 

ramificazioni del caso. Ma pur perdendosi, 

come di consueto, in false piste e digressioni 

mentali, in osservazioni prive di qualunque 

nesso con l’indagine, c’è da scommettere che 

anche questa volta verrà a capo del groviglio di 

omicidi ed efferatezze. Grazie alle sue 

illuminazioni proverbiali ma anche, forse, 

all’energia ancestrale dei menhir... 

07 2024 - 57 

Un libro a bordo

Archivio 

TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV 

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6 

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96 

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795 

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4 

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0 

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714 

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b 

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% -- 

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828 

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3 

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766 

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4 

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4 

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738 

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b 

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% -- 

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810 

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+ 

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9 

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794 

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5 

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56 

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756 

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5 

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8 

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757 

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5 

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7 

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775 

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4 

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3 

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716 

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5 

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8 

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749 

Fiat Talento 125 EcoJet E6 

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199 

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825 

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4 

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8 

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733 

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4 

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9 

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709 

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4 

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779 

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp 

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071 

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838 

Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue Active E6d 

km/l 14,44 (l/100km 6,93) - adblue% 22,472 

km/h 43,1 - kg 1.965 - index 478,8 V&T 879 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5 

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7 

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp 

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% - 

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841 

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970 

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823 

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5 

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6 

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770 

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6 

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5 

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802 

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp 

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157 

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855 

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4 

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9 

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720 

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5 

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4 

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769 

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6 

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8 

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806 

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10 

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856 

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+ 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57 

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790 

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5 

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9 

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188 

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp 

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183 

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846 

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4 

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6 

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724 

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230 

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853 

Nissan Interstar dCi 120 E4 

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4 

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717 

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4 

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7 

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735 

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp 

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627 

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845 

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b 

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155 

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811 

Nissan Primastar 115 Dci E4 

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3 

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711 

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4 

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5 

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725 

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4 

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7 

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727 

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5 

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45 

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787 

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b 

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937 

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807 

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4 

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1 

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731 

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7 

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772 

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4 

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7 

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730 

Piaggio Porter Maxxi D120 E5 

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6 

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748 

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D 

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3 

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862 

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp 

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797 

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1 

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4 

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1 

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726 

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4 

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6 

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736 

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65 

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774 

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv 

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576 

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865 

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5 

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6 

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782 

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp 

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020 

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844 

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158 

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803 

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6 

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57 

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792 

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d 

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225 

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850 

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5 

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7 

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750 

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6 

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214 

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804 

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp 

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181 

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835 

Effedi Gasolone Fd 35 E4 

km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1 

kg 3.230 - index 436,3 V&T 713 

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d 

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629 

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861 

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097 

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852 

Fiat Ducato Multijet 115 E5 

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4 

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753 

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5 

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6 

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761 

Fiat Ducato Multijet 160 E4 

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7 

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722 

Fiat Ducato Multijet 180 E5+ 

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8 

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789 

Fiat Ducato 140 Natural Power E6 

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57 

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797 

Ford Transit 140 T350 Awd E4 

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2 

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744 

Ford Transit 155 Cv 350 E5+ 

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0 

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784 

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp 

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398 

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842 

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp 

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673 

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849 

Iveco Daily 35S21 E5 

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31 

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755 

Iveco Daily 35S15 E5 

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68 

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767 

Man TgE 3.140 E6b 

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c 

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4 

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956 

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 

n Distribuzione 

n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance 

tiene conto di 

consumo gasolio, 

eventuale AdBlue e 

media oraria. A indice 

maggiore corrisponde 

una migliore 

prestazione. 




Archivio 


Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c 

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336 

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821 

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4 

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7 

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710 


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8 

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4 

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9 

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732 


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776 

Nissan Cabstar 35.11 E4 

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3 

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721 

Nissan Nv 400 F35.13 E5 

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15 

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758 

Renault Mascott 150.35 DXi E4 

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9 

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719 

Renault Master dCi 165 Energy E5b+ 

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81 

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791 

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp 

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840 

Renault Master R3500 150 dCi E5 

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7 

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740 

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4 

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7 

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6 

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329 

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6 

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459 

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822 

Daf Lf 45.210 E5 

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341 

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738 

Man TgL 8.180 C E6 

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305 

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776 

Man TgL 12.220 Eev 

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000 

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740 

Man TgM 18.280 BL E4 

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000 

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715 

Man TgM 18.290 BL Lx Eev 

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745 

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4 

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000 

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718 

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5 

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722 

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5 

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337 

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744 

Scania P 230 Cp 16 L E5 

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747 

Volvo FE 320 L3H1 E5 

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496 

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725 

Volvo FL 210 

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285 

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786 

Volvo FL 240 L E4 

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719 

Fiat E-Doblò Maxi 

km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8 

kg 2.300 - index 363,1 V&T 868 

Fiat eDucato Mh2 79 kWh 

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0 

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859 

Fiat E-Scudo 75 kWh 

km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3 

kg 3.015 - index 337,8 V&T 871 

Fiat E-Scudo 75 kWH LFP 

km/kwh 3,04 (kwh/100 32,90) - km/h 32,3 

kg 3.020 - index 314,8 V&T 881 

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh 

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1 

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864 

Mercedes-Benz eCitan Long 

km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8 

kg 2.230 - index 352,2 V&T 875 

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh 

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4 

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860 

Mercedes-Benz eVito Long 

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6 

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848 

Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh 

km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8 

kg 3.200 - index 355,2 V&T 870 

Nissan e-Nv200 

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9 

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786 

Nissan Townstar Ev L1 Tekna 

km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6 

kg 2.200 - index 373,8 V&T 872 

Peugeot Partner Full Electric 

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6 

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785 

Renault Kangoo Express Z.E. Zev 

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9 

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760 

Renault Kangoo Express Z.E. 33 

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6 

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847 

Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh 

km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2 

kg 2.230 - index 335,4 V&T 869 

Renault Master Z.E. 33 L2H2 

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8 

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834 

Saic Motor Maxus eDeliver 3 

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9 

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857 

Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2 

km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6 

kg 3.500 - index 342,3 V&T 873 

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3 

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3 

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830 

Volkswagen ID.Buzz Cargo 

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2 

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867 

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b 

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5 

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805 

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d 

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347 

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866 

Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d 

km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895 

km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877 

Ford Ranger Raptor E6C 

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575 

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837 

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B 

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3 

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801 

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b 

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% - 

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818 

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b 

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623 

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817 

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b 

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046 

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829 

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5 

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3 

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798 

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b 

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320 

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827 

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5 

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3 

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768 

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4 

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3 

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755 

Volkswagen Amarok V6 

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40 

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808 

Bremach T-Rex 60 E4 

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000 

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734 

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5 

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521 

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756 

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5 

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577 

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757 

Astra Hd8 84.44 E5 

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654 

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729 

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5 

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148 

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717 

Renault Trucks Kerax 500.40 E5 

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931 

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083 

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 520.40 E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223 

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749 

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5 

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833 

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728 

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5 

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453 

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 


n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 







una migliore 

prestazione. 




Archivio 


Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974 

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794 

Daf Cf 85.460 E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166 

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716 

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589 

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803 

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826 

Daf Xf 105.460 Space Cab E5 

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250 

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704 

Daf Xf 105.460 Space Cab E6 

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938 

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780 

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev 

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178 

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764 

Daf XG+ 480 FT E6 

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554 

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861 

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev 

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494 

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752 

Iveco Stralis As 440S56T/P E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490 

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633 

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6 

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371 

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788 

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6 

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000 

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821 

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073 

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813 

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D 

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123 

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843 

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D 

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0 

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845 

Man TgX 18.440 XLX Eev 

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773 

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758 

Man TgX 18.480 XXL Eev 

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922 

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748 

Man TgX 18.480 XXL E6 

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217 

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778 

Man TgX 18.500 XXL E6c 

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901 

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827 

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c 

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017 

km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811 

Man TgX 18.510 GM E6d 

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978 

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857 

Man TgX 18.520 GX E6e 

km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945 

km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876 

Man TgX 18.680 XXL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042 

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721 

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6 

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130 

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775 

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d 

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561 

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5 

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537 

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278 

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730 

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5 

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533 

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707 

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400 

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771 

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273 

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800 

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229 

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736 

Renault Magnum 460 Dxi E5 

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000 

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706 

Renault Magnum 500 Dxi E5 

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566 

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718 

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5 

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814 

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724 

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029 

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737 

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev 

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142 

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759 

Renault Premium Route 450 Dxi E5 

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941 

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708 

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184 

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739 

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5 

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567 

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751 

Renault T 440 Sleeper Cab E6 

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499 

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795 


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165 

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820 


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182 

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783 

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152 

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847 

Renault T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431 

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835 

Renault T 480 Turbocompound E6 

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853 

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867 

Renault T 520 High Maxispace E6 

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233 

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815 

Renault T 520 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593 

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790 

Scania 540 S Active Prediction E6 D 

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315 

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852 

Scania G410 Active Prediction E6 

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280 

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777 

Scania G410 Cg20n Ap E6 

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400 

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825 

Scania G480 Highline Ecolution E5 

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889 

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767 

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000 

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732 

Scania R450 Active Prediction E6 

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469 

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812 

Scania R450 Topline Active Prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843 

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792 

Scania R480 La Mna Highline E4 

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000 

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705 


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000 

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726 

Scania R480 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042 

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765 

Scania R490 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986 

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781 


km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285 

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819 


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937 

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710 


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040 

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787 

Scania R560 La Mna Topline E5 

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142 

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720 

Scania R560 La Mna Highline Ap E5 

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075 

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763 


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881 

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779 


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671 

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858 


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261 

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741 


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554 

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785 

Scania S 500 Active prediction E6 

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817 

Scania S 650 Active prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512 

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839 

Scania S 730 Active Prediction E6 

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213 

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808 

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E 

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174 

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856 

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D 

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038 

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863 

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709 

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806 

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745 

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754 

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6 

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601 

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791 

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4 

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079 

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712 

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521 

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742 

n Lcv < 3,5 t 

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