Powertrain 2024-4

OTTOBRE APRILE
2023 2024
N° 10 4
EURO 5,00
Il Tour del
CERVO
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
• IL ROAD SHOW DI JOHN DEERE HA FATTO
TAPPA DA RAMA MOTORI
• SULLA VIA EMILIA CI SIAMO FERMATI ANCHE
DA KOHLER E INTERPUMP HYDRAULICS
• ULTIMA FERMATA, RIMINI. VI RACCONTIAMO
CHE ARIA TIRAVA AL KEY E AL DPE

Aprile 2024
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16
AND THE
WINNER IS...
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IL SONDAGGIO
DEL MESE
Veramente importeremo
idrogeno dal Medio Oriente,
invece del petrolio?
Rispondi su
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Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni
non sono basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE DI
MARZO
Il DPE di Rimini è affiancato da
International Electricity Expo.
La mossa giusta per accreditarsi
come espressione della filiera?
72%
sì
28%
no
CORPORATE
8. Iveco Group:
Capital Markets Day
STAZIONARI
12. Baudouin:
Intervista a Mozzi e Moraga
EVENTI
10. Biometano:
A “tavola” con CIB, AB e L&L
16. DPE-KEY Rimini:
Lo spin-off che funziona
18. ABB:
Al servizio della generazione
19. AS Labruna:
Con MOVe elettrifica Fresia
20. BU Energy:
Ha un’anima “residenziale”
21. Siemens:
Giuseppe Amari e la e-mobility
VISTI DA VICINO
22. Kohler:
Un pieno di energia. Con Bonanni
26. Rama Motori:
C’è fermento. E il Tour di Deere
32. Interpump Hydraulics:
Alla posa della prima pietra
ENDOTERMICI
38. Heart Combustion Engine:
Il meglio del ciclo Atkinson
COMPONENTI
40. Lovato Electric:
A Gorle (BG) con il Ceo
RUBRICHE
4. Editoriale 5. Hi-Tech
6. Automotive 42. VeT
50. Oem&motori
SOMMARIO
3

AL PASSO COI TEMPI
RES Italia, la CO 2
e il biometano
A
san ste’ a la fìra ed San Lazer, oi
lì, oi là”. La fiera di San Lazzaro
di Savena si tiene all’estremità
orientale di Bologna.
Tralasciando i risvolti lubrichi del testo,
dal quale abbiamo estrapolato il ritornello,
reso celebre da Francesco Guccini, la
domanda che dobbiamo porci è la seguente:
che cos’è una fiera? La ballata dialettale
lo esprime correttamente: è un luogo
dove s’incontrano la domanda e l’offerta.
Insomma, la rappresentazione corrisponde a
quella del mercato, che da sinonimo di fiera
si è sublimato nell’impalpabile Visnù che
governa i destini dell’economia. Le fiere,
intese come strette di mani ed esposizione
di prodotti, sono quel luogo dove si fanno
affari. Se non altro, in prospettiva. Un
modello entrato in crisi, in concomitanza
con il lievitare delle spese per gli espositori,
talvolta proibitive, e la remotizzazione. La
filiazione di KEY, scollegato da Ecomondo,
ha dimostrato che questi eventi conservano
una ragion d’essere. Serve azzeccare il
“dove” e il “come” e ricreare la filiera, in
tutti i processi e dimensioni costitutive:
deve esserci chi ha qualcosa da mostrare e
vendere e servono i potenziali compratori.
Anche l’audience deve rivelarsi premiante:
non solo buyer, anche curiosi, interpreti
della comunicazione e scolaresche (a
seconda del focus). Il giovedì, tra i
padiglioni di KEY, si è respirata l’aria
dei momenti migliori di Ecomondo. Per
capirci, anche la stessa ressa. Il DPE
si è aggregato, intercettandone solo
parzialmente l’effervescenza. Servono
forse adeguamenti logistici, ma lo scenario
potrebbe essere quello giusto. Ennesima
cartina al tornasole della new age delle
fiere sarà Intermat, dal 24 al 27 aprile. Sulle
rive della Senna si percepisce il rischio
di scacco matto ad opera del Bauma
Monaco. Intermat ha però individuato un
tema chiave, la valorizzazione dell’energia.
Del resto, la sindaca di Parigi, Anne
Hidalgo, è paladina dell’elettrificazione
e le piccole macchine da cantiere sono le
principali indiziate alla conversione, tra
le applicazioni mobili. La Francia ha una
produzione di energia da fonte nucleare che
si è recentemente attestata nell’ordine dei
300 TWh (peraltro in ribasso). L’Intermat
si propone quindi di diventare lo “show
room” delle alimentazioni alternative.
Ricalibrare l’offerta in base alla domanda
e al quadro congiunturale. Idea giusta e, se
son rose, fioriranno.
METANAZIONE
BIOLOGICA
RES Italia, Reliable Environmental Solutions,
ha installato presso l’Agenzia Sardegna
Ricerca un reattore per la conversione
della CO 2
presente nel biogas.
Di biometano parleremo diffusamente
su questo numero anche nel racconto
della tavola rotonda di CIB, AB Energy,
Lazzari&Lucchini e Green Arrow Capital
RES (Reliable Environmental
Solutions), ha preso due piccioni
con un fava: equilibra
il bilancio della CO 2
e produce
metano bio, che più bio non si
può. L’interlocuzione della società
cooperativa romagnola, specializzata,
tra l’altro, nella valorizzazione
delle matrici organiche,
è avvenuta con l’Agenzia Sardegna
Ricerche, che si trova nel
quartiere industriale di Cagliari.
Sostanzialmente, di che si tratta?
All’interno di un reattore da 70
litri, dei ceppi batterici si alimentano
di anidride carbonica e idrogeno
(prodotto da idrolisi). È un
processo fortemente energivoro,
quello di cui stiamo parlando. A
questo punto interviene il solito
aut aut: il barricadero e verdissimo
“o rinnovabili o niente!”
contrapposto a un più prosaico e
diplomatico ricorso a soluzioni di
altra tonalità (grigia o marrone,
per intenderci). Comunque sia,
l’energia è immagazzinata sotto
forma di metano attraverso la
conversione dell’idrogeno tramite
metanazione biologica, ovvero
la conversione dell’anidride
carbonica presente nel biogas, e
conseguente upgrading biologico,
tramite la fornitura di idrogeno
esogeno. Questo permette di
trasformare il surplus di energia
solare (l’irriducibile ambiguità
delle rinnovabili, così pulite, così
abbondanti, e così sfuggenti) in
metano.
Dalle colonne di Quotidiano
Nazionale, che ha dedicato ampio
spazio all’idea di RES e alla
delicata questione della CO 2
, Davide
Bersani, l’amministratore
delegato della società romagnola,
ha dichiarato: «Il processo di
metanazione biologica è noto, la
cosa unica nel suo genere è l’impianto
che abbiamo realizzato
in collaborazione con Sardegna
Ricerche, dove è attivo un progetto
di circolarità energetica
ben integrato con altri impianti
che avevamo installato negli
anni passati. Le applicazioni che
prevediamo possibili, attraverso
questo processo, sono davvero innumerevoli
se pensiamo solo che
si utilizza un inquinante come
l’anidride carbonica per produrre
energia rinnovabile. Il nostro
obiettivo è quello di sviluppare
soluzioni tecnologiche che consentano
di affrontare e risolvere
problematiche energetiche
ed ambientali, garantendo uno
sviluppo sostenibile nei relativi
settori di intervento».
EDITORIALE
VM Motori. Facciamo il punto
VM Motori potrebbe cambiare
casacca. Pare che l’interesse sia
stato espresso da almeno un paio
di investitori, uno straniero
e un altro italianissimo.
Un comunicato stampa
della Regione Emilia-
Romagna, risalente al
21 dicembre, esplicitò
la trattativa in corso,
senza palesare il nome
dell’azienda interessata.
Citiamo uno stralcio del
comunicato della Regione
Emilia-Romagna:
“Un gruppo specializzato
in lavorazioni meccaniche
motoristiche è candidato ad
essere il nuovo partner industriale
di Stellantis per le attività
dello stabilimento ferrarese.
La negoziazione è alle fasi
finali ed entro le prime
settimane del 2024 ne
verrà reso pubblico il
nome. Ad annunciarlo
i dirigenti del Gruppo
Stellantis in un incontro
convocato dall’assessore
regionale allo Sviluppo
economico e lavoro,
Vincenzo Colla, su
aggiornamenti rispetto
al piano industriale per
lo stabilimento ferrarese”.
HI-TECH
4
5

salone di ginevra. 2024
HA FATTO
FLOP
In un Motor Show elvetico snobbato da europei,
americani, coreani e giapponesi, il mattatore è Luca
De Meo, Ceo di Renault. I giganti cinesi si preparano
allo sbarco in Europa. La tentacolare BYD, che dai
pacchi batterie ha progredito verso la realizzazione
di veicoli finiti, dagli autobus ai camion alle
automobili, ha introdotto in Europa il marchio
premium Yangwang. La MG3 (Gruppo Saic) ha
messo nel mirino la Toyota Yaris ibrida. L’americana
Lucid si candida al ruolo di anti Tesla
automotive
Sono i numeri a certificare il fiasco dell’edizione
2024 del Salone dell’Auto di Ginevra:
168mila visitatori, contro gli oltre 700mila
degli anni d’oro, e solo tre grandi costruttori – Renault,
BYD e MG-Geely, più l’outsider Lucid –
che hanno accettato la sfida di esporre al Palexpo.
Si è trasformato in incubo il “grande ritorno” del
Geneva International Motor Show in occasione
del compleanno numero 100, dopo che l’edizione
2020 era stata “chiusa per pandemia” la notte
precedente all’inaugurazione. Zero costruttori
tedeschi, un solo gruppo europeo, zero ospiti da
Giappone, Corea e Stati Uniti; hanno dato buca
persino i maestri di tuning e bespoke, da Mansory
con le Bentley dal cofano simil marmo ai suv
Maybach “potenziati” da Brabus. C’è pure chi a
microfoni spenti si è spinto a dire che le presenze
a Ginevra certificano l’irrilevanza che avrà entro
il prossimo decennio l’automotive “occidentale”
rispetto ai costruttori cinesi. Il Press Day di Ginevra
ha permesso, prima di tutto, di cogliere il ruolo
di mattatore di Luca De Meo, italianissimo Ceo
del gruppo Renault e presidente di Acea, nonché
fresco vincitore dell’Auto dell’Anno con la Scenic
E-Tech. De Meo ha usato come leva mediatica
il debutto della rinata R5 per picchiare duro sulla
“democratizzazione della transizione energetica” e
ha sottolineato come la rinascita dell’auto “sessantottina”
non sia un’operazione nostalgia per sedurre
i clienti alla ricerca del dettaglio chic. La nuova
R5 è una Bev realizzata con batterie e motori che
non fanno uso di terre rare, costruita interamente in
Europa, pensata per un uso urbano e interurbano,
quindi con un pacco accumulatori base da 40 kWh
e 300 chilometri di autonomia per contenere peso
e prezzo. Ma capace di affrontare anche lunghe
trasferte grazie al sistema di ricarica ad alta potenza
e dotata di un assistente virtuale pensato per
i neofiti dell’elettrico. Una sfida a tutto campo al
rivale Carlos Tavares di Stellantis e all’ipotesi di
portare a Mirafiori la consociata cinese Leapmotor,
che a Torino potrebbe sfornare 150mila Bev lowcost
all’anno. Non è un caso che, in contemporanea
con il Press Day, l’amministratore delegato di Fiat
Olivier François abbia scelto la frazione Ginevra
del comune bresciano di Castenedolo per presentare
in video la Nuova Panda, sviluppata su una piattaforma
multienergy: elettrica, ibrida e a benzina.
BYD e l’anfibio Yangwang
Primo produttore al mondo di Bev e ibride nel
2023, il colosso cinese “made in Shenzhen” ha usato
la ribalta di Ginevra per ribadire la propria superiorità
tecnologica. Collegato via drone con il lago
Lemano il Ceo di BYD Wang Chuanfu ha tenuto
a battesimo il nuovo marchio premium Yangwang
mostrando come il fuoristrada U8 – un Defender
vitaminizzato da 3,4 ton e 1.200 cavalli – non vada
a fondo e con il Floating Mode possa spostarsi in
acqua a bassa velocità per 30 minuti (solo in caso
d’emergenza sottolineano i tecnici) grazie ai quattro
motori elettrici orientabili e indipendenti che
azionano le ruote, motori che a terra consentono al
mezzo di girare su se stesso. L’U8 è equipaggiato
da un powertrain ibrido plug-in con range extender:
il motore 2 litri turbo a benzina alimenta una batteria
LFP da 49 kWh per un’autonomia complessiva
dell’ordine di mille chilometri. In realtà il motivo
d’interesse principale è proprio la batteria, disponibile
anche sui modelli Seal, Seal U, Dolphin e
Atto 3 di BYD: si tratta della rivoluzionaria Blade
Battery LFP (Lithium Iron Phosphate, senza nickel)
da 82 kWh integrata nella e-Platform 3.0 che sulla
Seal Awd garantisce quasi 600 chilometri di autonomia
con una temperatura d’esercizio che non supera
i 60 °C.
L’anti Yaris firmata MG-Saic
Ha invece nel mirino l’ibrida più diffusa d’Europa,
la Toyota Yaris, la MG3 presentata a Ginevra dal
colosso cinese Saic che controlla il marchio britannico
MG dal 2006. È una compatta da 4 metri e
11 con listino che dovrebbe partire da 20mila euro:
ha un powertrain con motore a benzina da 1,5 litri
e 102 cavalli e propulsore elettrico da 136 cavalli,
abbinati tramite un cambio automatico a tre rapporti
che le consente di trasformarsi anche in Bev
compatibilmente con la carica della batteria da 1,8
kWh. Dopo avere calato l’asso della MG Cyberster
– prima convertibile Bev al mondo che si richiama
ai fasti della spider MGB grazie ai 536 cavalli della
versione Awd da 500 chilometri di autonomia – il
gruppo Saic ha a sua volta dato lezioni di ambizione
mettendo nel mirino Porsche con i due modelli di
lancio del marchio premium IM. Chiari non solo
nelle proporzioni e nelle scelte stilistiche i riferimenti
della berlina IM L7 alla Taycan e del suv IM
LS7 al Macan, facendo comunque leva non solo
su cockpit da fantascienza completi di semi-volanti
aeronautici, ma anche su una driveline Awd da 480
cavalli con due opzioni per la batteria: allo stato
solido con 800 chilometri di autonomia e al litio
da 600 chilometri.
Lucid: californiana o saudita?
Vincitrice lo scorso anno del World Luxury Car
Award, la californiana Lucid è arrivata a Ginevra
sostenuta dal miliardo di dollari iniettato del fondo
sovrano saudita PIF, presentandosi come alternativa
luxury a Tesla. Per poco più di 250mila dollari i
clienti di Elon Musk annoiati dai problemi ai semiassi
della Model S Plaid possono mettere in garage
la versione Sapphire della berlina Lucid Air, con
1.250 cavalli la più potente quattro porte di produzione
al mondo, autolimitata a 350 km/h (ma nei
test ha sfiorato i 380) e con circa 700 chilometri
di autonomia. La strategia di espansione in Europa
non prevede solo la presenza di Lucid Studio in
Svizzera, Germania, Olanda e Norvegia, ma anche
il lancio della Gravity, lussuoso incrocio tra station
wagon e van a sette posti con uno sbalorditivo
schermo Oled da 34 pollici in plancia. Per poco più
di 100mila dollari, un crossover leisure dall’immensa
capacità di carico, trazione integrale, 800 cavalli
di potenza e una batteria da 102 kWh che garantisce
708 chilometri di autonomia. Dettaglio finale: oltre
che in Arizona, presto le Lucid saranno prodotte
anche a Gedda, in Arabia Saudita.
DE MEO
In apertura, il
mattatore del
Salone ha ricevuto
il premio Auto
dell’Anno per la
Scenic E-Tech e ha
presentato la nuova
R5. Qui sopra,
la californiana
Lucid. A seguire,
Yangwang, marchio
della galassia BYD.
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7

iveco. Capital Markets Day
OLTRE LE
ASPETTATIVE
Il quadro dipinto a Torino è a colori pastello, tendenti
al roseo. Citando Gerrit Marx, il Ceo di Iveco Group,
l’azienda “è andata oltre l’ovvio”, dal momento che
sta rispettando gli obiettivi, anzi, è un passo avanti.
Tra le attività del segmento camionistico, la cessione
di Magirus al fondo Mutares e gli accordi con Ford,
da una parte, e Hyundai, dall’altro. Sylvain Blaise,
President Powertrain Business Unit, ha valorizzato il
ruolo di FPT Industrial nel mercato dei motori sciolti e
le strategie di decarbonizzazione
La lettura di Gerrit Marx
Un Capital Markets Day convocato anche e soprattutto
per dar conto a investitori e media dei risultati
raggiunti in questi ultimi anni, con gli obiettivi economici
che erano stati fissati per il 2026 sostanzialmente
raggiunti, o quasi, già oggi. E le previsioni
che si spostano inevitabilmente un po’ più avanti,
al 2028. Proprio ciò che ha permesso a Marx di
dire che Iveco Group vuole “andare oltre l’ovvio”,
quindi fare un passo in più rispetto a quanto fissato
nel 2021, quando Iveco Group aveva previsto ricaautomotive
Iveco Capital Markets Day. Succede a Torino, il
14 marzo 2024. Nel settembre del 2019 partecipammo
all’analogo evento di CNH Industrial, a
Wall Street, dove fu annunciato lo spin off dell’anima
a vocazione stradale da quella più schiettamente
off-highway. In questi cinque anni di cose
ne sono successe. Nikola e Iveco si sono separate
consensualmente, il rinnovo del gruppo dirigente ha
portato volti nuovi, tra cui quello di Sylvain Blaise,
President, Powertrain Business Unit, Iveco Group
e quindi alla guida del Brand FPT Industrial dal
luglio 2021.
Sylvain Blaise
Sarà lui stesso a introdurre e contestualizzare i risultati
dell’azienda al Capital Markets Day di Torino.
«Siamo uno dei tre principali produttori indipendenti
di motori al mondo. Ci focalizziamo su due
segmenti: i motori a combustione interna e l’e-
Powertrain. Oltre il 40% delle vendite sono state
registrate al di fuori dell’Europa, per applicazioni
stradali, offroad, marine e powergen. Gli endotermici
rimarranno la tecnologia dominante nelle applicazioni
commerciali e industriali per il resto del
decennio. Si produrranno sempre meno veicoli con
questa tecnologia». Blaise ha enfatizzato la posizione
privilegiata di FPT Industrial nello scenario
attuale, disponendo delle risorse e delle competenze
per cogliere le nuove opportunità e sfide. «Tutte le
nostre famiglie di motori sono pronte a soddisfare
le normative vigenti» riprende Blaise. «Crediamo
che la tecnologia legata alla combustione a idrogeno
giocherà un ruolo chiave nella decarbonizzazione
del nostro settore. Siamo sulla strada giusta,
con un approccio multi-carburante». In merito alle
inclinazioni del mercato sullo scacchiere globale
Blaise precisa: «In Europa e in Cina prevediamo
una crescita dell’elettrificazione: il 25% su strada
e il 5% nell’offroad entro il 2030». Un dato saliente
riguarda la diversificazione del target: «Oltre il 60%
della nostra attività proviene oggi da clienti terzi».
Nel dettaglio, i volumi degli endotermici sono rivolti
al 50% al mondo applicativo stradale. L’altra
metà è appannaggio di off-road (40%) e marino e
generazione, che coprono il residuo 10%.
Le prospettive del camion
Veniamo ora ai piatti forti della giornata, che convergono
sul segmento dei camion. Dalle parole del
top management di Iveco Group traspare ottimismo,
ma anche grande fiducia per il prossimo futuro del
gruppo, nonostante una congiuntura economica
complessa e prospettive di mercato, almeno nella
business unit principale, quella dei truck & van,
previste in contrazione nel breve periodo. Formalizzata
la cessione di Magirus al fondo d’investimento
tedesco Mutares, il Ceo Gerrit Marx e il suo team
hanno presentato sviluppi, investimenti e prospettive
delle cinque business unit – powertrain, bus,
defence, truck&van e servizi.
vi netti totali provenienti dalle attività industriali
tra i 16,5 e i 17,5 miliardi di euro entro il 2026.
Alla fine del 2023, Iveco Group ha raggiunto 15,9
miliardi di euro, dimostrando di essere pienamente
in linea con gli obiettivi. «Abbiamo dimostrato che
possiamo mantenere le promesse che facciamo»,
ha detto Gerrit Marx. «Oggi ci impegniamo con un
nuovo piano a un’accelerazione del nostro portafoglio
prodotti, a partnership più forti e diversificate
e a una maggior determinazione nel perseguire la
sostenibilità. Rispetteremo questi impegni perché i
percorsi e le opportunità davanti a noi e alle nostre
cinque business unit sono entusiasmanti e illimitati».
Il riferimento è alle due importanti collaborazioni
di cui ci è parlato nel corso dell’evento, cioè
quella (annunciata nel 2022) con Hyundai Motors
su fuel cell e mobilità elettrica e quella, annunciata
in presa diretta, con Ford Trucks, «una realtà dalla
mentalità agile e dalla grande velocità di esecuzione,
proprio come siamo noi», ha detto Marx per lo
sviluppo congiunto delle nuove cabine dei pesanti,
con vista 2028-2029. Iveco Group investirà oltre
5,5 miliardi di euro dal 2024 al 2028 per rimanere
all’avanguardia in una traiettoria d’innovazione
che evolve molto in fretta. Gli investimenti di 5,5
miliardi di euro per i prossimi cinque anni sono
suddivisi tra Capex e capitalized R&D. Oltre il
50% dell’investimento totale non dipende da adeguamenti
a nuovi requisiti di conformità o regolamentari,
ciò che consentirà un rapido adattamento
alle dinamiche di mercato là dove necessario.
Luca Sra
La Business Unit Truck, rappresentata a Torino da
Luca Sra, intende far leva sulla leadership nel segmento
dei veicoli commerciali leggeri con i modelli
Daily ed eDaily, e nella gamma media con l’Eurocargo,
migliorando nel contempo i margini del
segmento dei camion pesanti con i modelli S-Way
e S-eWay. Nel dettaglio, dalla gamma Lcv (leggasi:
Daily) provengono il 45% dei ricavi, a fronte
del 15% riconducibile alla gamma media e al 40%
della gamma pesante. Dopo il miliardo investito nel
rinnovamento di gamma con il Model Year 2024,
gli investimenti nello sviluppo dei truck e degli
Lcv non si fermeranno, con un ulteriore miliardo
di sforzi in programma in vista della transizione
energetica e, quindi, delle trazioni alternative.
Domenico Nucera e l’autobus
Durante l’evento è stato annunciato un investimento
di 600 milioni di euro tra il 2024 e il 2028 per la
business unit autobus. Secondo quanto dichiarato da
Domenico Nucera, Presidente della divisione Bus di
Iveco Group, nel corso del suo intervento all’Iveco
Group Capital Markets Day, «la prossima mossa è
quella di investire 300 milioni di euro per un’architettura
modulare di origine elettrica che integrerà
le batterie nella struttura del veicolo per ridurre
il peso, aggiungere capacità di passeggeri e aumentare
l’autonomia. Abbiamo ottimizzato la nostra
catena di fornitura e il time-to-market. Abbiamo investito
in nuove tecnologie lanciando una gamma
elettrica completa e introducendo il nostro primo
autobus a celle a combustibile in collaborazione
con Hyundai. Abbiamo aperto il nostro stabilimento
net zero a Foggia. Ora siamo pronti a investire 600
milioni di euro in tecnologie avanzate».
In alto, a destra,
Gerrit Marx, Ceo
Iveco Group. In
basso, Sylvain
Blaise, President,
Powertrain Business
Unit, Iveco Group.
In apertura,
il Model Year 24
dell’X-Way, all’opera
in cava.
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9

iometano. La tavola rotonda di Cigole
PER IL MIX
ENERGETICO
Il biometano ha messo la freccia, verde, per
l’esattezza. Green Arrow Capital è infatti
l’investitore dei sette impianti operativi, realizzati da
Lazzari&Lucchini. L’intenzione è di inaugurarne altri
sei entro il 2025. Al momento la sinergia tra GAC e
L&L è sintetizzabile in una cifra: 17.850.000 Smc di
biometano annui. Alla tavola rotonda “Biometano.
Dove siamo arrivati. E dove stiamo andando” hanno
partecipato anche AB Energy, CIB, MASE, Arera e
il presidente di Coldiretti, Ettore Prandini
Dai corrodoi del Ministero
Giovanni Perrella, della Segreteria tecnica del Dipartimento
energia del MASE, ha rassicurato sulla
priorità assegnata dal per Governo al biometano.
Nelle intenzioni, corrisponderà al 6% dell’obiettivo
del 30,7% di biocarburanti assegnato dalla UE. Il
traguardo finale è il 100% di metano di origine “bio”,
che farebbe dell’Italia il secondo paese in Europa
dopo la Danimarca. Perrella ha fatto riferimento ai
2,3 miliardi di metri cubi di biometano previsti dal
PNRR per impieghi non riconducibili ai trasporti,
tipicamente industriali, per le aziende che non sono
elettrificabili. Nota finale per gli incentivi all’acquisto
di 300 trattori a biometano. E qui la palla passa
di diritto ad Ettore Prandini, Presidente Coldiretenergia
Proseguiamo la cronistoria della saga del biogas,
in questa balbettante fase di transizione.
Il pensiero unico dell’elettrificazione appare in
discussione, perlomeno nell’interpretazione di attore
univoco della decarbonizzazione. Il Consorzio
Italiano Biogas è tra i paladini della dignità del gas
da biomasse, biometano compreso, in continuità
con quanto previsto dal Decreto Ministeriale Biometano
2018. Ed è stato proprio questo lo spunto
dal quale è scaturita la scintilla della tavola rotonda:
“Biometano. Dove siamo arrivati. E dove stiamo
andando”. Dove? La direzione è stata impressa, o
perlomeno abbozzata, dal Decreto Nuovo Biometano
2022. Ci troviamo al riparo dalle intemperie, in
questo piovigginoso lunedì di marzo, nell’incanto
neoclassico di Palazzo Cigola Martinoni, nel bresciano.
Ha aperto le danze Angelo Baronchelli,
fondatore di AB Energy. L’imperativo categorico
deve essere migliorare l’efficienza e la conversione
al biometano, senza dimenticarsi degli impianti
che non possono riconvertirsi, per questioni dimensionali
e di lontananza dalla rete. Anna Lazzari,
fondatrice della Lazzari&Lucchini, specializzata
nella produzione di energia da fonti rinnovabili, ha
sottolineato la forte interazione tra il biometano e
il mondo agricolo. Per citare qualche dato, conferiscono
negli impianti a vocazione “rurale” di L&L
170 allevamenti e 50 aziende agricole. Messaggio
ai naviganti da parte di Anna Lazzari: deve essere
aggiornata la parte incentivante, indicizzata sulla
maggiorazione dei costi a carico delle imprese. È
intervenuto Daniele Camponeschi, fondatore di
Green Arrow Capital, specializzata in investimenti
alternativi, con 2 miliardi di euro in Aum (Asset
under management) raccolti dal 2012. Secondo
Camponeschi, l’economia circolare passa per la
finanza circolare. In quest’ottica ritiene un valore
aggiunto gli investimenti nel comparto del biometano,
nel quale Green Arrow investe da circa un lustro.
Immancabile l’intervento di Piero Gattoni, il presidente
del CIB. Il messaggio è chiaro: il biometano
avrà un ruolo nella transizione dei trasporti. «Solo
i burocrati pensano che lo stradale sarà esclusivamente
elettrico», è il commento. La stilettata di
Gattoni è rivolta all’Unione Europea, che ritiene il
gas metano un carburante di passaggio. «La transizione»
secondo il Presidente del CIB, «non è solo il
passaggio da un carburante all’altro, è un cambio
di paradigma». Il biometano svolge una funzione
essenziale anche perché implementa la competitività
dell’agricoltura, valorizzando le culture di secondo
raccolto. L’apporto nel comparto del trasporto è stimabile
in 1 miliardo di metri cubi decarbonizzato.
ti, che addebita all’olandese Frans Timmermans la
drammatizzazione dell’impatto degli allevamenti
sulle emissioni in atmosfera. Secondo Prandini, la
zootecnia italiana ha un dato di emissioni inferiore
all’8%, che scende sotto il 5% nel caso di risorse
rinnovabili. «Siamo favorevoli al biogas» ha puntualizzato
Prandini, «e all’estensione a chi ha un incentivo
scaduto, soprattutto per le aziende lontane dalla
rete». L’endorsement del presidente di Coldiretti è
rivolto alle attività consortili, in ambito zootecnico.
Per esplicitare il concetto, 500 capi di bestiame sono
compatibili con un impianto di biogas da 500 kWe.
Serve dunque aumentare la massa critica, per salire
di taglia. Prandini si allinea a Gattoni nell’idea di
favorire l’utilizzo di sottoprodotti, riconoscendo un
ulteriore spazio di crescita a questa pratica virtuosa.
Infine, Stefano Seglia, del collegio di Arera, ha
citato i 65 miliardi di metri cubi gas consumati in
Italia nel 2023, dovuti principalmente a tre fattori: il
minore ricorso alle centrali turbogas, i cambiamenti
climatologici e la curva declinante dell’utilizzo di
gas nel settore industriale. Ne esce che il fabbisogno
si è contratto di 10 miliardi di m 3 . L’apporto del biometano,
stimato in 5,8 miliardi m 3 , contribuirebbe
sostanzialmente al 10% del consumo. I rigassificatori
di Piombino e di Ravenna consentono un sistema più
equilibrato. Seglia ha identificato i fattori di competitività
del sistema Italia per la stimolazione del
biometano: una rete di trasporto del gas diffusa ed
efficiente e il sistema capillare di distruzione, che in
prospettiva è applicabile anche all’idrogeno. Infine,
il mercato dell’autotrazione, unico in Europa con un
parco circolante di 800mila veicoli e la presenza di
1.500 distributori circa (fonte Assogasmetano, ndr).
La mattinata ha previsto anche la visita al recente
impianto di Gottolengo, equipaggiato motoristicamente
da Jenbacher. A questo punto, concediamo
parola all’ufficio stampa di Green Arrow.
E i numeri di Green Arrow
È stato tagliato il traguardo del portafoglio di 7
impianti di produzione di biometano. La partnership
con Lazzari&Lucchini, avviata nel 2020, mira
adesso a raddoppiare con un secondo portafoglio di
minimo 6 asset, che entreranno in funzione entro il
2025. Tornando ai sette impianti operativi, ciascuno
con una capacità di circa 300 Sm 3 /h di gas, producono
biometano grazie al solo recupero di effluenti
zootecnici e sottoprodotti agricoli. Insomma, il
messaggio è chiaro: no alla competizione “food-no
food”. I sette impianti, tutti situati in provincia di
Brescia, costruiti e finanziati tra il 2020 e il 2023,
sono incentivati ai sensi del Decreto Ministeriale
“Biometano 2018”. Alcuni dati della sinergia tra
Green Arrow e Lazzari&Lucchini: 17.850.000 standard
metri cubi di biometano annui, che alimentano
circa 1.855 veicoli, tra mezzi pesanti e autovetture.
Si ragiona, in altri termini, di 14.000 tonnellate di
petrolio all’anno risparmiate, una riduzione stimata
di oltre 30.000 tonnellate all’anno di CO 2
. L’impianto
di trattamento, a ciclo continuo, è dotato di
una sezione di separazione liquido/solido, una vasca
di denitrificazione, una vasca di ossidazione e vasche
di stoccaggio.
Da sinistra, Stefano
Saglia, Daniel
Camponeschi,
Angelo Baronchelli,
Laura Serafini
(moderatrice),
Anna Lazzari, Ettore
Prandini e Piero
Gattoni.
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BAUDOUIN. Con Mozzi e Moraga
FARE CENTRO
COI DATI
Nel mirino dei costruttori di motori stazionari
e di gruppi elettrogeni sono finiti i data center.
Baudouin candida a quest’applicazione la
serie M33 e la M55, che si appresta a varcare
la soglia dei 4.500 kVA. Nell’orizzonte
dell’azienda francese anche le unità a
gas, tenendo sott’occhio il mondo della
cogenerazione. Abbiamo interpellato
Fabrizio Mozzi, il Ceo, ed Enrique Moraga
stazionari
Infine venne la stagione delle fiere, anche per la
generazione di energia. Questo è stato uno degli
argomenti che abbiamo discusso con Baudouin,
insieme alle tendenze del mercato, alle novità di
prodotto e al tema caldo dei data center. Ci hanno
risposto Enrique Moraga, Head of Business Development
EMEA Critical Applications, e Fabrizio
Mozzi, Amministratore delegato.
Se io fossi il manager di un data center ad alta
intensità energetica, sareste in grado di farmi
un’offerta modulare?
Moraga: «Siamo in grado di offrire una soluzione
modulare cucita su misura per i data center, basata
su due piattaforme: la M33, a 12, 16 e 20 cilindri, e
la piattaforma M55, a 12 e 16 cilindri. Insieme, forniscono
una gamma di potenza completa da 1.150
kVA a 4.000 kVA. Gli operatori di data center preferiscono
tipicamente soluzioni modulari, potendo
trarre vantaggio dal fatto che la maggior parte dei
ricambi è intercambiabile all’interno della piattaforma,
aumentando la disponibilità dei ricambi e
riducendo la complessità delle scorte. Il team di assistenza
dovrà essere formato solo su due piattaforme,
riducendo così al minimo i tempi di inattività. I
motori possono funzionare senza problemi quando si
lavora in parallelo, con una conseguente maggiore
durata del motore ed evitando di offrire soluzioni
sovradimensionate. Per concludere, sono lieto di
annunciare che sono in arrivo due nuovi motori, il
20M55 e il 20M61, che amplieranno la nostra offerta
fino ai 5.750 kVA! Con questi due propulsori, la
piattaforma M55/M61 coprirà la gamma da 2.000
kVA a 5.750 kVA, fornendo una soluzione unica e
versatile per i nostri clienti dei data center».
In cosa si differenzia un gruppo elettrogeno per
data center da uno per applicazioni più convenzionali?
Moraga: «I generatori per data center sono progettati
per soddisfare requisiti eccezionalmente severi,
dovuti alla natura critica di questa applicazione,
che sono diversi da quelli richiesti per un tipico
generatore di standby, ad esempio il tempo di avvio,
l’accettazione del carico o il funzionamento continuo.
Dobbiamo tenere presente che i data center
richiedono un’alimentazione continua e qualsiasi
interruzione potrebbe causare una perdita catastrofica
di dati. Baudouin prende in considerazione tutti
questi requisiti quando progetta i suoi motori, a
partire dalle prestazioni in transitorio. Le nostre
piattaforme M33 e M55, menzionate in precedenza,
hanno un’accettazione del carico superiore ai
requisiti di mercato. Inoltre, queste due serie sono
certificate ISO 8528-5 G3, garantiscono un’eccellente
accettazione e rifiuto del carico. Per ottenere
questo risultato, abbiamo progettato diverse configurazioni
di turbo per ottimizzare ulteriormente
la risposta transitoria dei motori. Sono inoltre
disponibili opzioni di ridondanza come il doppio
motore di avviamento, per soddisfare i requisiti
dei centri dati. I nostri motori hanno una storia
di lavoro comprovata, con intervalli di revisione
impressionanti (32.000 ore per gli M33 e M55).
Questo è uno dei requisiti più importanti per i data
center». Moraga prosegue con altri dati funzionali:
«Abbiamo sviluppato valutazioni DCP ottimizzate
e dedicate, conformi alla definizione dell’Uptime
Institute. Per far fronte alle armoniche generate
dai carichi IT, l’alternatore viene solitamente sovradimensionato.
I nostri motori sono compatibili
con tutti i principali fornitori di alternatori sia per
applicazioni LV che HV. Un aspetto fondamentale
nei progetti per data centre». Si passa a manutenzione,
assistenza e formazione. «La disponibilità 24
ore su 24 e 7 giorni su 7 è un requisito obbligatorio
che implica una buona manutenzione del motore.
Per questo motivo, abbiamo creato una solida rete
di assistenza che si estende in oltre 100 Paesi e
che supporta i nostri clienti e gli Oem. La nostra
rete comprende oltre 350 punti di assistenza, situati
strategicamente in tutto il mondo, ognuno dei quali
è stato formato nell’ambito del nostro programma
di distribuzione o assistenza. Attualmente, le nostre
scuole di formazione sono operative a Singapore,
in Francia e a Dubai, con l’intenzione di aprire
un’altra struttura negli Stati Uniti. Queste scuole
di formazione forniscono esperienza pratica con
motori reali, assicurando che i nostri tecnici siano
ben preparati a gestire qualsiasi attività di manutenzione
o riparazione. Inoltre, manteniamo un
ampio stock di ricambi a disposizione per garantire
una risposta rapida con la fornitura dei pezzi di
ricambio e l’intervento ogni volta che è necessario.
Questo garantisce la massima affidabilità e tempi
di fermo minimi per le operazioni dei nostri clienti
data centre».
Come procede la sinergia con Weichai e PSI?
Pensate di poter lanciare il guanto di sfida ai
vostri concorrenti nella cogenerazione?
Risponde il Ceo, Fabrizio Mozzi: «Weichai possiede
un’ampia gamma di tecnologie e aziende in
diversi mercati. Questo ci permette di stare al passo
con le nuove tendenze, pur mantenendo un approccio
globale, che integriamo nello sviluppo dei
nostri prodotti. Oltre ai nostri motori diesel, grazie
a PSI e alla partnership esistente con Westport
Fuel Systems, abbiamo acquisito la padronanza
delle tecnologie lean e rich burn gas. Questo ci
permette di avere il prodotto giusto per le esigenze
In apertura,
Fabrizio Mozzi, il
Ceo di Baudouin.
In alto, l’EnerKit
che troveremo
in esposizione a
Dubai. Sotto, uno
scatto dall’edizione
2023 del MEE.
12
13

stazionari
sempre diverse dei nostri clienti. L’utilizzo del gas
per l’alimentazione a corrente continua potrebbe
non sembrare una scelta ovvia, all’inizio. Tuttavia,
con l’espansione dell’industria della corrente
continua in aree rurali, caratterizzate da reti meno
stabili (per ovvie ragioni di spazio), perseguendo
la ricerca di un’energia più verde e riducendo al
minimo i rischi di guasto, riteniamo che il gas nella
corrente continua possa diventare un’interessante
tendenza in crescita, e per questo ci stiamo
preparando. La serie PowerKit Gas è disponibile
in una gamma di potenze da 63 a 1.750 kVA, che
la rende adatta a un’ampia varietà di applicazioni,
anche in corrente continua. I motori sono controllati
elettronicamente e pronti per essere utilizzati
in applicazioni di cogenerazione, il che ne aumenta
ulteriormente l’efficienza e i vantaggi ambientali.
L’uso adeguato di soluzioni di trigenerazione
può aiutare la corrente continua a mantenere la
temperatura costante necessaria per la produzione
di energia elettrica. Man mano che il mondo si
avvia verso la neutralizzazione delle emissioni di
carbonio entro il 2050, i gruppi elettrogeni a gas
diventeranno sempre più importanti. L’idrogeno
sarà una tecnologia vincente, ma avrà bisogno di
tempo per diventare una soluzione reale, stabile
ed economicamente valida. Nel frattempo, il gas
potrebbe fornire una transizione verde a medio
termine, per i prossimi 10 anni, mantenendo la
sicurezza delle applicazioni critiche. Grazie alla
partnership con PSI, Baudouin è l’unica a offrire
prodotti sia lean che rich burn, rispondendo così
alla maggior parte delle esigenze dei clienti. I motori
a gas di PSI hanno anche capacità di doppia
alimentazione, funzionando sia a gas naturale che
a Gpl, offrendo minori emissioni di CO 2
e NOx
rispetto al diesel. Hanno tempi di risposta rapidi
e capacità competitive di variazione del carico fino
allo 0-90%. Sono inoltre conformi alla normativa
NFPA110, garantendo un avvio rapido per le emergenze,
essendo in grado di raggiungere la velocità
nominale in pochi secondi dalla messa in moto.
Per concludere, è vero che, per il momento, i progetti
di gas e, soprattutto, di cogenerazione sono
stati gestiti solo da pochi attori chiave del settore.
Per quanto riguarda il diesel, Baudouin si è rapidamente
posizionata tra i primi 3-5 fornitori di
motori al mondo. Il nostro obiettivo, naturalmente,
è quello di fare lo stesso con il gas. Attualmente
siamo impegnati nello sviluppo di nuovi prodotti
che saranno in grado di competere con i principali
operatori del gas in termini di densità di potenza,
emissioni ed efficienza, pur rimanendo fedeli
ai nostri valori fondamentali di qualità, tempi di
consegna brevi e prezzi competitivi».
Denso e Kubota, Bruno Generators e Dumarey
Group, per fare alcuni esempi di gruppi
elettrogeni a idrogeno. Come sta procedendo
Baudouin? E come vedete la molecola H 2
nella
generazione?
Mozzi: «Crediamo nell’idrogeno. Pensiamo che
sarà il futuro, una volta che avremo imparato a gestire
le complessità dello stoccaggio, del trasporto
e della produzione di idrogeno autenticamente verde.
Weichai ha iniziato fa a investire nell’idrogeno
quasi 10 anni fa, tramite la partecipazione in due
aziende leader nel settore delle celle a combustibile
PEM (Proton-Exchange Membrane Fuel Cell)
e SOFC (Solid Oxide Fuel Cell), rispettivamente
Ballard (in Canada) e Ceres (nel Regno Unito). Ciò
ha permesso a Weichai di conoscere le varie tecnologie
e applicazioni di questo nuovo mercato emergente.
Attualmente Weichai dispone di stabilimenti
completamente automatizzati e all’avanguardia che
producono celle a combustibile su larga scala ed è
una delle poche aziende al mondo a offrire una soluzione
completamente industrializzata e funzionante,
che alimenta centinaia di autobus urbani nella
provincia cinese dello Shandong. Insieme alla nuova
tecnologia delle celle a combustibile, Weichai
ha sviluppato kit di conversione per trasformare i
motori a gas esistenti in motori a idrogeno. Anche
questa soluzione è completamente industrializzata
e utilizzata attualmente in Cina, sui camion. Ovviamente,
i prodotti alimentati a idrogeno sono ancora
molto costosi (circa 10 volte per kWe, rispetto alle
soluzioni alimentate a diesel), quindi queste tecnologie
sono adottate prevalentemente in aree in cui
il governo sta guidando fortemente la transizione
tecnologica, sovvenzionando i costi per gli operatori.
Saremo presenti con soluzioni pronte quando
il mercato dell’Unione europea sarà pronto ad abbracciare
le tecnologie dell’idrogeno. Tuttavia, vi
mostreremo qualcosa di nuovo e molto interessante
a Dubai, in occasione del MEE».
A proposito del MEE, questa fiera si sta trasformando
in una vetrina multienergetica. Cosa
presenterete in questa edizione? Che riscontro
avete dai mercati energetici dell’Ue e degli Usa?
Mozzi: «Il messaggio principale sarà la transizione
energetica e l’evoluzione della nostra mentalità
e dell’offerta di prodotti. Presenteremo un mix di
prodotti, dai motori a combustione interna della
vecchia scuola alle soluzioni Stage V, fino alle
celle a combustibile e agli ESS (Energy Storage
Systems). Vogliamo dimostrare ai nostri clienti che
non siamo solo il loro fornitore affidabile per il
momento, ma che possono contare su di noi per
il futuro e che siamo il partner giusto per le loro
strategie a lungo termine. Presenteremo i nostri
primi motori Stage V, il 6M33 e il 12M33, che
forniscono rispettivamente 500 KWe e 1 MWe di
potenza più pulita e affidabile, mantenendo l’efficienza
del carburante e riducendo al minimo il
consumo di urea. Mostreremo anche altri nuovi
prodotti. Poiché la domanda del mercato si sposta
verso i prodotti HHP, in particolare la domanda di
data center, offriremo maggiore supporto ai nostri
Oem, quando si tratta di vincere e consegnare i
progetti. A tal fine, la nuova gamma di prodotti
EnerKit sarà una soluzione “semilavorata” che
aiuterà gli Oem ad aumentare la velocità di produzione,
a migliorare i costi e l’efficienza, eliminando
le sfide logistiche legate all’assemblaggio e
alla movimentazione di apparecchiature voluminose
e pesanti. Oltre ai PowerKit, con l’introduzione
di EnerKit, gli Oem potranno scegliere tra alcune
opzioni. Al motore PowerKit associamo alternatori,
radiatori meccanici o elettrici, il montaggio
dei componenti sopra citati su pattini, compresi i
supporti antivibranti, e altre opzioni comunemente
utilizzate. Per supportare i nostri Oem ad assicurarsi
un maggior volume di affari nei mercati
rigorosi ed esigenti dei data center, rilasceremo
anche tre nuove potenze DCP potenziate: 2.500
kVA di potenza DCP, basato sul 20M33 PowerKit;
DCP di 3.000 kVA, basata sul PowerKit 12M55;
4.000 kVA di potenza DCP, basata sul 16M55
PowerKit. Le potenze saranno disponibili solo in
configurazione EnerKit (motore PowerKit + radiatore
a scelta + alternatore a scelta, montato
su skid). Questo fornirà soluzioni semplici e senza
complicazioni, con una particolare attenzione alle
vibrazioni torsionali e alla convalida completa del
sistema. Le prestazioni del prodotto, la potenza
erogata, la longevità del prodotto e la garanzia
saranno garantite da Baudouin».
Il DPE di Rimini si affianca all’International
Electricity Expo. Per quali ragioni avete deciso
di partecipare?
«Abbiamo deciso di partecipare al DPE di Rimini
per l’importanza strategica che il mercato italiano
rappresenta per la nostra attività. La nostra partecipazione
ci permetterà di rafforzare ulteriormente
il nostro marchio nel segmento della generazione,
incontrando clienti e Oem, rafforzando le relazioni
e facilitando le discussioni prima del MEE. Facendo
parte di Generazione Distribuita, era anche nostro
dovere partecipare a questo evento e aiutare il
DPE a diventare un evento riconosciuto a livello
internazionale».
In alto, Enrique
Moraga. Madrileno,
è Head of Business
Development
EMEA Critical
Applications, per
Baudouin.
A sinistra, lo stand
al recente DPE
di Rimini.
14
15

key - dpe. Con International Electricity Expo
ESAME DI
MATURITÀ
Il KEY ha superato l’esame a pieni voti, per quanto
riguarda il volume di espositori e visitatori. Il DPE
è alla ricerca della consacrazione, ma l’abbraccio
tra Generazione Distribuita e ANIE Federazione
indica la via giusta: quella della filiera
TERRA
16
Il KEY è diventato grande. La divaricazione rispetto
al fratellone maggiore, Ecomondo, è compiuta.
Il giovedì i padiglioni del KEY brulicavano
di addetti ai lavori, curiosi e “stakeholder” nella
sua accezione più larga. I dati ufficiali raccontano
una curva in crescita: il 41% di presenze totali sul
2023, oltre il 30% i brand espositori presenti, per
un totale di 830 presenti, di cui il 35% provenienti
dall’estero, con una forte componente cinese, ma
anche dall’area nordeuropea. La superficie espositiva
ha occupato 16 padiglioni, rispetto ai 12 del
2023. Oltre 120 e 500 tra top buyer e delegazioni
internazionali, provenienti da 57 Paesi. Il DPE ha
brillato forse di luce riflessa, almeno nella giornata
mediana, ma potrebbe trovarsi nella strada giusta,
lo stabiliranno le prossime edizioni. Un’evoluzione
che potrebbe condurre la filiera dei gruppisti e della
cogenerazione ad agglutinarsi sotto lo stesso tetto,
magari fianco a fianco? Il DPE è stato affiancato
da International Electricity Expo, che ha sancito il
coinvolgimento massivo di ANIE Federazione. In
merito, abbiamo interpellato Marco Vecchio, Direttore
tecnico ANIE Federazione. «Sul tema della
transizione l’interesse che abbiamo registrato è assoluto.
Presenti tanti stakeholder, figure istituzionali,
operatori, è un sistema che si sta muovendo
in maniera coesa. Gli obiettivi sono sicuramente
sfidanti, e il contributo dell’industria fornisce un
sano realismo. Siamo portati a credere che le cose
si bilanceranno. Qui, al DPE, si trova un pezzo importante
della transizione, l’infrastruttura di rete a
media e alta tensione, cabine, quadri, trasformatori,
l’intera filiera della generazione distribuita. Il
convegno sul “ruolo strategico delle infrastrutture
nella transizione energetica” ha riunito al tavolo
Arera, un’autorità che funziona bene, Terna, e-
distribuzione e l’RSE. La regolazione del sistema
elettrico fornisce stimoli al mercato. Di carne al
fuoco ce n’è tanta. La flessibilità della rete, la sua
resilienza e “smartizzazione”, l’elettrificazione».
I protagonisti del DPE si sono ritrovati al padiglione
A1. Sotto la luce dei riflettori di Baudouin abbiamo
trovato il 12M33 G1650/5 common rail, capace
di 1.470 kVa in continuo, che diventano 1.625 in
standby. Il 12 cilindri (AxC 150x185 mm) si presta
all’applicazione regina del data centre, che anche in
Italia registra una forte crescita. La segmentazione
di Baudouin va da 20 a 4.000 kVA, a 50 Hz. Hanno
recentemente integrato i PSI i lean burn di Baudouin.
Quelli di Socoges hanno portato il D34 in
versione G-Drive Stage V da 60 kVA. Un predestinato
a diventare il best seller della gamma, con una
potenza calibrata sulle richieste degli Oem. Il D34
è proposto soprattutto ai cantieri per il rental. Al
DPE abbiamo sbirciato i primi dettagli della nuova
gamma. Adesso la triade G2 ha il D18 da 30 kVA,
il D24 da 50 kVA, e il D34, disponibile senza e
con l’Scr (la versione emissionata è da 80 kVA). Il
top sarà segmentato a 100 kVa con l’aggiornamento
D34 Power Up, recentemente montato in versione a
giri variabili dai trattori Goldoni. A proposito delle
applicazioni off-highway, all’Eima presenteranno
il DX5 da 200 kVA, che promette un invidiabile
rapporto potenza-cilindrata, il DX 08, 7,6 litri, 300
kVA prime power stage V, infine il DX12 11,1 litri,
stage V da 400 kVA.
Raywin è entrata stabilmente nell’ecosistema fieristico
europeo. Questa edizione riminese ha riproposto
l’accoppiata Bimotor-Valdinoci. Dalla presenza
di Bimotor emerge la massima apertura a cogliere
ogni opportunità, senza soffermarsi sulle singole
soluzioni. In bella vista, i Raywin ad acqua (nove
modelli) e aria (due mono e un bicilindrico), Stage
V e IIIA, iscritti in un ventaglio di potenze da 6 a
60 chilowatt meccanici al volano. Raywin presenterà
un bicilindrico raffreddato ad acqua al MEE
Dubai, espressamente concepito per le torri faro.
Avoni è in rappresentanza di FPT Industrial, che
Dal 1° gennaio di quest’anno, Marco
Monsurrò, già presidente di Generazione
Distribuita di Anima Confindustria, è il
presidente di Europgen. Ed è in questa
veste che lo abbiamo intervistato.
«Ho trovato un’associazione focalizzata
sui temi dell’advocacy rispetto a progetti
di legge fondamentali per l’industria
europea dei gruppi elettrogeni: Stage
VI, rumore, RoSH, Grid Codes, Energy
Storage, per fare qualche esempio.
Al mio insediamento mi sono posto
l’obiettivo di aggiungere a questi tavoli
di lavoro uno relativo al posizionamento
dell’industria rispetto ai temi della
transizione energetica e della sostenibilità,
misurata dai report ESG. A tutt’oggi, infatti,
i gruppi elettrogeni sono considerati,
partendo dal quadro normativo fino
propone al settore soluzioni Stage V, funzionanti
anche ad Hvo. Da una “freschissima” collaborazione
con Bastelli, azienda bolognese specializzata
in silenziatori, ha preso corpo un powerpack, motorizzato
dall’F28, con 55 kW, e dall’F36, da 105
kW, entrambi in Stage V. L’allestimento di Avoni
è comprensivo di serbatoio urea, quadro controllo,
plug&pay.
Ci spostiamo al KEY per incontrare uno degli attori
pionieristici, presente dalla prima edizione del Key
Energy: Tessari. Per il noleggio troviamo un 48
kWe emissionato, un gruppo standby equipaggiato
con un Man da 320 kWe, e un cogeneratore alimentano
a metano, o biometano. Lato ETS spicca
l’H4576, 16,8 litri a idrogeno, capace di 368 chilowatt
meccanici. Intercettiamo, infine, un cameo di
NGV Powertrain, sotto le insegne Enerblu. C’è
lo stesso motore presentato a Hyvolution Parigi,
nel 2023, sviluppato insieme a FEV Francia. Con
Enerblu hanno unito le competenze, in una filiera
italiana, declinata innanzitutto alla co- e trigenerazione
a idrogeno. Enerblu persegue una visione
d’insieme e ha investito in altre aziende, Costell e
Stellar, specializzate nell’idrogeno. Lo sviluppo si è
dunque focalizzato sullo stazionario, ma continuano
a ricevere richieste di primo equipaggiamento
per gli autobus. Sul mercato italiano si prospetta
interessante l’opzione retrofit. Il 6 cilindri, siglato
NGV-FP087 H2, ha una cilindrata di 8,7 litri (AxC
117 x 135 millimetri).
Marco Monsurrò, Presidente di Europgen
all’opinione pubblica, come fonti di
energia elettrica e non come sistemi di
sicurezza per garantire la necessaria
continuità al vettore energetico elettricità.
L’elettricità, seppure generata in maniera
sostenibile, presenta un intrinseco rischio
di discontinuità, che solo un gruppo
elettrogeno più mitigare. In altri termini,
è possibile affermare che il gruppo
elettrogeno rappresenta una “tecnologia
abilitante” per la piena implementazione
piena della transizione energetica.
Il lavoro di riposizionamento, poi, assume
una veste ancora più strategica per i
conti delle aziende del settore, se si
considera l’imminente entrata in vigore
del Regolamento Europeo sulla Finanza
Sostenibile, per il quale tutte le aziende
con un fatturato maggiore di 40 milioni
A sinistra, lo
stand di FPT
Industrial e Avoni
al DPE. A fianco,
Marco Monsurrò,
presidente di
Generazione
Distribuita e
di Europgen,
in compagnia
del Ministro
dell’Ambiente e
della Sicurezza
Energetica, Gilberto
Pichetto Fratin, in
visita al padiglione
A1 della fiera.
di euro, saranno tenute a pubblicare un
report ESG. In mancanza di una precisa
prescrizione, infatti, il settore verrebbe
considerato poco virtuoso dal punto
della sostenibilità, per il fatto di utilizzare
combustibile fossile, senza tener conto
della indispensabile funzione d’uso di
garantire la continuità elettrica, e per tanto
partirebbe da uno score ESG basso, con
il rischio concreto di pagar caro il ricorso
al sistema bancario e, più in generale,
a quello finanziario».
Monsurrò conclude con una riflessione
sul mercato: «Confermo che il settore
maggiormente in salute è quello dei
data center; soprattutto le macchine per
l’intelligenza artificiale hanno un’altissima
richiesta energetica. La potenza media
installata in un data center è di 10 MW».
17

abb. Al DPE
as labruna. Al DPE con LF e MOVe
SAPER COMMUTARE
A Rimini ABB non ha lasciato, tutt’altro! Ha raddoppiato, citando
Mike Buongiorno. Uno stand al KEY, un altro al DPE, per atterrare
direttamente sulla piattaforma dei costruttori di gruppi di
potenza. Abbiamo parlato con Terranova, Mapelli e Magheri
TERRA! TERRA!
Per AS Labruna è la consacrazione tra le applicazioni terrestri, dopo l’anteprima
al Bauma 2022. Rimini ha rappresentato l’occasione per promuovere LF, distributore
FPT Industrial nel Nord Africa, e MOVe, startup per l’elettrificazione di mezzi industriali
e stradali, come il Metrocab di Fresia. C’erano anche il PB30 e il PowerPack 80
di 30 kW, la batteria è da 10 kWh, con capacità di
scarica 3C». Il Power 80 è un sistema ibrido da 80
kW e 500 Nm, che si ricarica in 90 minuti.
La commutazione,
sintetizzata in un
pannello, compresa
la ricetta di ABB
per la protezione
dei cavi.
energia
ABB è versatile ed eclettica. Lo abbiamo capito
chiaramente dall’approccio all’elettrificazione
dell’off-highway. Paolo Terranova, Product
Marketing Specialist, responsabile della parte
“Switches & Fusegear”, ci ha aiutato a comprendere
l’entità del contributo di ABB per le applicazioni stazionarie.
«Il commutatore sezionatore è un dispositivo
fondamentale per i costruttori di genset» premette Terranova.
«Nelle applicazioni in ambito critical power
è fondamentale commutare in modo sicuro, rapido ed
affidabile sul gruppo elettrogeno quando la rete viene
a mancare. La commutazione può essere manuale,
motorizzata, oppure ancora più evoluta, diventando
automatica nel caso dei dispositivi ATS con unità di
controllo integrata. Il prodotto OTM di ABB è un transfer
switch motorizzato, un commutatore a transizione
ritardata di tipo I-0-II che consente il passaggio dalla
rete al gruppo in modo sicuro grazie alla posizione
stabile in 0». La presenza di ABB è diffusa, all’interno
del gruppo elettrogeno. «Tornando al quadro
di commutazione, la gamma ABB è estremamente
ampia: dalle soluzioni più semplici, che eseguono la
commutazione con contattori, a quelle più complesse,
tramite commutatori o breaker. C’è poi la parte
relativa agli apparecchi modulari nei quadri a protezione
delle linee in uscita dal generatore. L’offerta
ABB non si limita soltanto
ai componenti elettrici ma
include anche soluzioni per
la protezione e gestione dei
cavi». E qui, il pensiero
corre alle guaine descritte
da Giovanni Amodeo in
riferimento alle applicazioni
mobili heavy-duty.
Riprende Andrea Mapelli,
Product Marketing Director:
«Abbiamo un sistema
certificato, molto ben articolato,
per il cablaggio a
bordo macchina che si basa sull’utilizzo di guaine,
raccordi e backshell, e permette di avere collegamenti
protetti con i diversi connettori. Non trascuriamo
nemmeno le altre soluzioni per l’installazione, come
la canalizzazione plastica e metallica e i sistemi di fissaggio
del fascio cavi (fascette). Infine, laddove a valle
del generatore ci sia un power center, interveniamo
con la nostra proposta di carpenterie, con quadri per
l’automazione o distribuzione di potenza». Come mai
ABB si è sdoppiata, tra KEY e DPE? David Magheri,
OEMs Sales Manager, dice: «È una scelta di comunicazione,
avendo a che fare con stakeholder diversi. In
questo modo, ci posizioniamo a stretto contatto con gli
Oem e rivolgiamo un messaggio più diretto al mercato.
Uno dei nostri scopi è proprio quello di avere un
link sempre più diretto con i clienti. Ne è scaturito un
confronto dal quale sono emersi spunti interessanti,
che ci consentono di cogliere le esigenze e le direzioni
del mercato». E se nella prossima edizione gruppisti
e cogenerazione si mescolassero? «I prodotti sono
spesso condivisi, vedi il commutatore. Come ABB non
vedremmo nessuna distonia a interagire direttamente
anche con gli attori della cogenerazione. Del resto,
uno dei pillar di ABB, che pervade ogni nostra attività,
è la mission della sostenibilità, e la cogenerazione
lo abbraccia in toto».
AS Labruna, ormai icona della decarbonizzazione
delle acque, dolci e salate. Perché al
DPE? La risposta ce la dà l’ideatore di questa
“offensiva terrestre”, il Ceo, Massimo Labruna:
«Abbiamo raggiunto un nuovo traguardo della
nostra missione di essere pionieri della sostenibilità
e dell’innovazione. Siamo determinati a diventare
game changer anche nel settore terrestre, continuando
a guidare il cambiamento verso un futuro
verde e più efficiente». Un’anticipazione delle prospettive
extra-marine di AS le avemmo al Bauma
del 2022. In quel caso, incastonato nel padiglione
di Puglia Sviluppo, finì sotto i riflettori il Power80.
A Rimini le soluzioni esposte sono ugualmente innovative
e “intercompany”. È stata infatti la vetrina
nella quale presentare LF, distributore di FPT
Industrial per il Nord Africa, un potenziale bacino
di riferimento per il DPE, e MOVe, startup nell’elettrificazione
dei mezzi mobili. Le soluzioni citate
rispondono all’identikit del generatore a metanolo
PB30, del redivivo Power 80 e del Metrocab Fresia,
elettrificato da MOVe.
«Il gruppo a metanolo testimonia» puntualizza Labruna,
«che crediamo molto nel processo di transizione,
anche intervenendo sulla parte di ricarica.
Con fuel cell a metanolo, eroga una potenza picco
E il compattatore attacca la spina
Il piatto forte della tavola di Monopoli è costituito
dal Metrocab da 15 tonn, a trazione elettrica.
Ci spiega Labruna: «È un veicolo interessante, un
unicum tra i mezzi di questa stazza, con autotelaio
allestibile in varie modalità. L’applicazione
principale è sui compattatori. Ha infatti superato
i collaudi, ottenendo le certificazioni per circolare
su strada. Ha effettuato le prove di frenata, sterzata
e di emissione. Tutti i componenti sono certificati,
a partire dalle batterie R100, e il motore è stato
omologato al banco dall’Università di Pisa. Caricatore
a bordo di serie. Sono quattro le batterie, da
25 kWh ciascuna, agli ioni di litio». La parte più
dura del testing è la frenata, per l’interfaccia con
l’Abs. L’autonomia su ciclo misto del veicolo si
aggira sui 160 chilometri. Il servosterzo idraulico è
gestito da una Ecu brevettata. L’interfaccia col body
computer è un software proprietario. E non finisce
qui: MOVe è impegnata nella elettrificazione di un
multipurpose Serie C di Caron e di un altro veicolo
di Fresia, per il traino degli aerei.
Quali saranno le nuove frontiere della generazione?
Massimo Labruna ha le idee chiare. «Soprattutto
nell’organizzazione di eventi, non sarà più richiesta
la potenza, ma l’energia. Il futuro prossimo, in questo
settore, sono gli endotermici Stage V alimentati
ad Hvo accoppiati ad un generatore elettrico che
carica direttamente in DC un pacco batterie, permettendo
la generazione in modalità ibrida».
A sinistra,il
Metrocab da 15
tonn elettrificato
da MOVe. In basso,
il modulo ibrido
Power 80.
energia
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u energy. Al KEY
siemens. Al KEY di Rimini
È UN ALTRO ORIZZONTE
BU Energy sancisce l’avvicinamento di BU Power al mondo residenziale,
propedeutico a una naturale evoluzione verso il commerciale. Lei Shing Hong Energy
ha portato in dote a BU Energy i pannelli N-Type e i Bess al litio-ferro-cobalto
FATTORE HELIOX
L’acquisizione dello specialista olandese dei sistemi di ricarica, per automotive
pesante e applicazioni industriali, ha implementato il ventaglio di soluzioni di
Siemens. Nella chiacchierata con Giuseppe Amari sono emerse indicazioni
interessanti sul quadro regolatorio e funzionale dello scenario di ricarica
Foto “di famiglia”
di BU Energy,
che prende il “la”
dalla sinergia tra
BU Power e la
cinese Lei Shing
Hong Energy.
Questa iniziativa
segna l’ingresso
di BU Power
nell’ecosistema
dei pannelli
fotovoltaici e dei
sistemi di accumulo
energetico.
energia
Ci troviamo allo stand di BU Energy.
Le presenze familiari sono quella
dell’amministratore delegato di BU
Power Systems Italia, Simone Buraschi,
e di Giancarlo Meneghini, storica avanguardia
di Perkins in Italia. Anche il nome
BU ci è ovviamente familiare, meno l’associazione
con la cruciale parola Energy.
«Fondamentalmente BU Energy trae
origine da un’idea di differenziazione
nell’ambito energetico. Un percorso che
abbiamo intrapreso un paio di anni fa, in
ragione delle relazioni instaurate in Cina
attraverso il collaudato canale del diesel» precisa
Buraschi. «Il nostro partner, qui presente, Lei Shing
Hong Energy, è un player riconosciuto nel nostro
mondo di provenienza, quindi la power generation,
e rappresenta dei brand molto famosi». Quali brand
e, soprattutto, chi è Lei Shing Hong Energy (LSHE)?
Fondata nel 2017, fa parte di Lei Shing Hong Limited
(LSH), con sede a Hong Kong. Le attività principali
di LSH comprendono la distribuzione di autoveicoli,
la vendita di macchinari e attrezzature, l’investimento
e lo sviluppo immobiliare, il commercio e i servizi
finanziari. Tra le altre cose, LSH è responsabile della
distribuzione di macchine Caterpillar in Cina ed è
anche il più grande venditore indipendente al mondo
di autoveicoli del Gruppo Mercedes-Benz. Il fatturato
di LSH è di oltre 20 miliardi di dollari. LSHE
offre soluzioni complete da un’unica fonte, tra cui
vendita, costruzione, gestione di progetti e servizi di
investimento con i principali impianti di generazione
di energia a gas e prodotti fotovoltaici del mondo.
«Di conseguenza abbiamo fatto leva su questa conoscenza
reciproca», riprende Buraschi, «e, attraverso
delle indagini di mercato, abbiamo deciso di differenziare
la nostra capacità distributiva territoriale
in Europa. Al
momento siamo
presenti in
Italia, Germania
e Polonia.
Commercializziamo
pannelli
fotovoltaici
e sistemi
di accumulo
energetico per
il mondo residenziale.
La
nostra parabola tenderà naturalmente verso il commerciale,
con potenze via via superiori».
E un’applicazione smart grid?
«Non è una soluzione immediatamente applicabile.
Le opportunità di integrazione sono varie, e proprio
per questo vogliamo instaurare un rapporto diretto
con i nostri clienti tradizionali, tipicamente gli Oem,
per capire se e come i due mondi possono essere
integrati. I prodotti che presentiamo al KEY Energy
sono indipendenti, quindi possono avere dei canali
di vendita e dei segmenti di mercato completamente
differenti rispetto alla nostra dimensione abituale.
Quindi, sì, cercheremo l’ibridizzazione e l’integrazione,
ma abbiamo anche canali paralleli e indipendenti».
Insomma, volete orientarvi anche al residenziale?
«Ci dirigiamo in una direzione, cioè un business, a
noi finora ignota, che potrebbe aprire nuovi scenari,
grazie a questi prodotti. Peraltro, non necessariamente
in concorrenza con il nostro business tradizionale».
L’accordo con Lei Shing Hong Energy
«Pannelli cinesi con le tecnologie più moderne, tra
cui i cosiddetti “N-Type”, che stiamo proponendo
in questa sede, con un’efficienza superiore rispetto
alla tecnologia Perc (Passivated emitter and rear
cell). Infine, sistemi di stivaggio energetico, i Bess
(Battery energy storage systems), basati sulla tecnologia
al litio-ferro-cobalto, che sono tra le più sicure
batterie al litio disponibili sul mercato. Possiamo
fornire sia versioni per applicazioni residenziali che
commerciali o industriali. I moduli esposti consentono
uno stivaggio di 200 kWh in chiave modulare,
possono essere messi in parallelo vari moduli fino
a 1 megawatt».
Al KEY Energy lo stand Siemens è stato letteralmente
preso d’assalto. Noi ci siamo ritagliati
uno spazio di approfondimento con
Giuseppe Amari, Head of eMobility di Siemens
Smart Infrastructure in Italia.
Quali sono le caratteristiche salienti delle vostre
“colonnine” rispetto alla concorrenza?
«Sul fronte del trasporto pubblico e dei bus&truck,
Siemens offre una gamma diversificata di soluzioni,
partendo dalla Sicharge UC fino al nostro nuovo
portfolio, nato dall’acquisizione di Heliox. Queste
soluzioni sono altamente flessibili, scalabili e innovative,
adatte a ogni tipo di esigenza, inclusa la
ricarica notturna e al capolinea. Le tecnologie che
offriamo sono compatibili con i principali produttori
di autobus e garantiscono massima flessibilità.
È inoltre possibile gestire l’intera infrastruttura
attraverso le piattaforme in grado di coniugare la
gestione della rete elettrica con la ricarica».
Potenza di ricarica, consumo di spazio in deposito
e sicurezza: come approcciate questi tre
aspetti fondamentali della transizione in atto?
«Per quanto riguarda la potenza di ricarica, ci
adattiamo alle evoluzioni del deposito, offrendo
potenze tra i 50 e 150 kW per la ricarica lenta
notturna, al fine di salvaguardare le batterie ed
evitare stress dovuto all’alta potenza,
oppure con potenze elevate al capolinea
in veste Opportunity Charging. In
deposito, è fondamentale creare agilità
per dare la massima possibilità agli autisti
di lavorare senza dover fare i conti
con infrastrutture invasive nelle aree di
parcheggio».
Avete da poco completato l’acquisizione
di Heliox. Cosa significa questo
passo? E fin dove vi volete spingere?
«Heliox sarà integrata al 100% in
Siemens, e porterà con sé tecnologie
innovative per ottimizzare la gestione
energetica e ridurre l’infrastruttura da
installare. Le logiche smart di Heliox
ci consentono di raggiungere gli stessi
risultati con meno Capex e una minor
struttura da installare. Inoltre, gestiamo
le logiche intelligenti per integrare
sistemi di accumulo conformi alle
normative».
Quali potenzialità avete individuato nel mercato
italiano?
«In Italia ed in Europa manca ancora la normativa
necessaria per abilitare logiche di V2G che richiede
numerose integrazioni tecniche tra veicolo ed
infrastruttura, nonché piattaforme di gestione che
possano interagire con la rete DSO e soprattutto
non vi è alcun aspetto regolatorio definito. Inoltre, è
opportuno verificare attentamente la remunerazione
potenziale della logica V2G. Solitamente, è necessario
disporre dei mezzi con le batterie cariche
pronte per erogare il servizio piuttosto che fornire
energia alla rete, e soprattutto è fondamentale appurare
che l’eventuale V2G non vada ad aggravare
la vita utile delle batterie. Dunque, crediamo che
la gestione dell’energia debba essere locale, senza
dover necessariamente utilizzare l’energia dei
veicoli per alimentare la rete in quanto sono già
presenti sul mercato appositi sistemi di accumulo
dediti a questo tipo di applicazione e conformi ai
requisiti normativi. Siemens offre soluzioni qualificate
e certificate per svolgere il ruolo di Energy
Management, garantendo benefici sia tecnici sia
per il cliente, andando a sfruttare al meglio anche
eventuali fonti di produzione energetica green».
Siemens era
presente al KEY
con un ventaglio
di soluzioni che
ne certificano
le competenze
nell’Energy
Management.
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KOHLER. Massimiliano Bonanni
DATO DI
REALTÀ
Massimiliano Bonanni, General Manager
Product Strategy di Kohler Engines, ci racconta
le sfumature dell’energia, applicate al mondo
dell’industria. Qualcuno ricorderà lo spot
di una marca di televisori, negli anni ’80:
«Facciamo scienza, non fantascienza».
Questo è il senso del bagno nel dato di realtà.
Termici, ibridi, idrogeno, elettrici, alternativi,
visti alla luce del contesto ecosistemico
terra
A
Reggio Emilia è una giornata di sole, un
germoglio precoce di primavera che anticipa
il nostro arrivo. Quella che un tempo era la
Lombardini, dal 2007 è diventata una delle sedi di
Kohler Engines, un’azienda che insieme a Power
Systems, Home Energy, Kohler Uninterruptible
Power, Clarke Energy, Curtis Instruments e Heila
Technologies costituisce la divisione Kohler Energy
del gruppo Kohler Co. A novembre è stato annunciato
che entro la prima metà del 2024, Kohler
Energy passerà in maggioranza sotto il fondo di investimento
Platinum Equity; fino ad allora, Kohler
Co. opererà come un’unica società. David Kohler
rimarrà nel CdA. Dagli Stati Uniti, Matthew Louie,
AD di Platinum Equity, ha inviato un chiaro segnale:
«Non vediamo l’ora di lavorare con Brian Melka
e il team di gestione per continuare a investire
nell’azienda e massimizzarne il potenziale». Quale
potenziale? Lo chiediamo a Massimiliano Bonanni,
General Manager Product Strategy di Kohler
Engines. Con lui non ci limitiamo alla didascalica
rassegna di prodotto. Ci addentriamo tra le pieghe
della transizione energetica.
OGGI È DOMANI
«Secondo Kohler, il futuro dell’energia è multidirezionale,
poiché non esiste una soluzione unica e
universale. Il mondo richiederà una pluralità di
approcci per soddisfare una varietà di esigenze».
E qui si va dritto al cuore della questione, amletica,
almeno per i motoristi puri e duri. E il motore a
combustione interna? «L’endotermico non è morto
e continuerà ad essere uno dei pilastri del futuro
multienergetico. Intendiamoci, l’elettrificazione
ha senso e rivendica il proprio spazio in numerosi
contesti. Prendiamo ad esempio un’automobile utilizzata
per brevi tragitti. Se il proprietario dispone
di impianti fotovoltaici e di una wallbox, allora un
Bev rappresenta la scelta più sensata. Tuttavia, nel
caso di veicoli pesanti, questa soluzione potrebbe
essere più problematica a causa delle potenze, tempi
ed energie di ricarica in gioco. Secondo me» precisa
Bonanni, facendo vibrare le corde del dubbio
che attanaglia una larga fetta degli addetti ai lavori,
«non è disponibile energia sufficiente a convertire
in elettrico l’intero parco circolante. Facciamo due
calcoli approssimativi per chiarire il concetto».
RICARICO IO O RICARICHI TU?
«Dati i 40 milioni di veicoli che circolano sulle
strade italiane (fonte: La Stampa, 4 aprile 2023),
supponiamo che non vengano ricaricati quotidianamente
ma ogni cinque giorni, ammettendo che
abbiano un’autonomia sufficiente. Quindi, ogni
giorno circa 8 milioni di auto necessiterebbero di
essere collegate alla rete elettrica. Considerando
un tempo medio di ricarica di 20 minuti ciascuno,
distribuiti nell’arco delle 24 ore – il che implica
che alle 2 del mattino qualcuno dovrebbe alzarsi
per lasciare la colonnina al vicino di casa – ciò
comporterebbe circa 100.000 veicoli collegati contemporaneamente
a un supercharger V.3 da 250
kW. Facendo una rapida stima, ciò significa che in
queste condizioni sarebbero necessari 25 GW di potenza
richiesta dalla rete. Per comprendere l’entità
di questo dato, faccio due esempi. Un supercharger
V.3 da 250 kW equivale alla potenza necessaria per
oltre 80 unità abitative in un condominio, ciascuna
con un contratto standard di 3 kW. I 25 GW
corrispondono a circa il 20% in più della potenza
elettrica lorda installata in Italia (fonte: Terna, dati
statistici al 31 dicembre 2022). Questa stima è un
eufemismo poiché, se per qualsiasi motivo il numero
di veicoli contemporaneamente collegati dovesse
raggiungere i 500.000, la potenza richiesta
aumenterebbe istantaneamente a 125 GW, pari alla
potenza lorda installata in Italia. L’infrastruttura
non è un problema, poiché può essere costruita,
ma la vera sfida risiede nell’assicurare una fonte
energetica aggiuntiva. Sarà possibile soddisfarla
unicamente con fonti rinnovabili? Forse sì, forse
no. Le sfide legate alla densità e ai tempi di ricarica
sono affrontabili e risolvibili. Il nodo cruciale
rimane la fonte di energia. Ed è esattamente per
questo motivo che, in queste condizioni, i motori
a combustione interna non possono scomparire».
ALTERNATIVO È BELLO. E COSTA
«La soluzione? Avere altre alternative, magari
meno efficaci ma almeno più immediate e sostenibili,
e soprattutto attuabili. Una soluzione a portata
di mano è l’Hvo, un olio vegetale idrotrattato derivato
da scarti, che non entra in competizione con
le coltivazioni destinate all’alimentazione, come invece
fa il biodiesel. Ha due svantaggi, ovvero l’alto
costo di produzione e la ridotta disponibilità. Ma
permette una riduzione nelle emissioni totali di CO 2
fino al 90%. È 100% fossil free e 100% riciclato,
e può essere distribuito, gestito e immagazzinato
come qualsiasi altro carburante convenzionale.
L’Hvo non richiede investimenti, né all’Oem né
all’infrastruttura. Stesso vantaggio che caratterizza
anche gli e-fuel, che nonostante il più alto costo
di produzione possono comunque contribuire alla
decarbonizzazione».
‘AUTO’ È PROPRIO IL PAPÀ?
«Se il nostro obiettivo è ridurre le emissioni di CO 2
,
allora dobbiamo concentrarci su come migliorare
l’efficienza complessiva dei veicoli. In questo contesto,
l’elettrificazione, intesa come ibridizzazione,
svolge un ruolo cruciale nell’ottimizzare la gestione
dell’energia. Da un lato, consente il recupero
di energia durante le fasi in cui il motore funge
da freno (ad esempio, durante il rallentamento), e
Massimiliano
Bonanni, di spalle,
a sinistra, di profilo
nella foto in alto, è
il General Manager
Product Strategies
di Kohler Engines.
Laurea magistrale
in Ingegneria
Meccanica
all’Università
di Modena,
MBA all’UniBO,
ha costruito il
suo percorso
professionale alla
Kohler, dove è
entrato 23 anni fa.
22
23

terra
dall’altro delega la gestione dei picchi di potenza
alla parte elettrica, consentendo così di dimensionare
correttamente il motore endotermico e minimizzare
il consumo di carburante. Prima dell’avvento
degli ibridi, i motori a combustione interna
venivano dimensionati in base al picco di potenza
richiesto dall’applicazione, anche se tale picco poteva
verificarsi solo nell’1% del tempo di utilizzo del
veicolo. Con i sistemi ibridi attuali, invece, è possibile
dimensionare il motore per la domanda base di
energia, riducendo così i consumi specifici, e affidare
la gestione dei picchi di potenza alla componente
elettrica (e-boosting). Il famoso right-sizing».
H2: LA VISIONE DI KOHLER
L’ultima frontiera di questo dilemma per la decarbonizzazione
è l’idrogeno, combustibile che non
contiene carbonio. Kohler colloca al vertice delle
proprie priorità le esigenze degli Oem, lavorando
al loro fianco per individuare la soluzione migliore
possibile. Tra le opzioni in esame, l’idrogeno ha
guadagnato un posto di rilievo. «Abbiamo presentato
al salone Agritechnica 2023 il nostro motore
KDH, un motore a iniezione diretta da 2,5 litri. Basandoci
sul KDI 2504 diesel, abbiamo sviluppato
un sistema di combustione alimentato a idrogeno,
che mantiene le stesse prestazioni del diesel, garantendo
quindi la stessa produttività della macchina,
e allo stesso tempo riducendo drasticamente
le emissioni. Il nostro obiettivo è dimostrare che
è possibile effettuare una transizione dal diesel
all’idrogeno senza richiedere ulteriori investimenti
nell’architettura del motore».
E QUELLA DELL’EUROPA
«Ad oggi, due fattori chiave hanno ostacolato lo
sviluppo dell’idrogeno come combustibile: la disponibilità
del combustibile stesso e l’infrastruttura.
La domanda cruciale è: “Dove produco l’idrogeno
e come lo trasporto fino alla macchina?” Si discute
se produrlo on-site o trasportarlo da lunghe
distanze. In un futuro non così lontano, l’Africa e
l’Arabia potrebbero emergere come fonti principali
di produzione di idrogeno. Queste regioni sono
caratterizzate da un abbondante apporto di sole e
da abbondanti riserve di acqua marina, che, se desalinizzata,
potrebbe essere utilizzata per produrre
idrogeno senza competere con le risorse d’acqua
dolce, estremamente limitate». In soccorso della riflessione
di Bonanni interviene il RINA.
26 Giugno 2023. “RINA e AFRY, leader europeo nei
servizi di ingegneria, progettazione e consulenza,
hanno intrapreso uno studio su come la regione del
Golfo e l’Europa potrebbero essere collegate direttamente
con un oleodotto per il trasporto di idrogeno
a basse emissioni di carbonio. L’idea di un
oleodotto per l’idrogeno che colleghi Qatar, Arabia
Saudita, Egitto e attraversi il Mar Mediterraneo
fino all’Europa può sembrare ambiziosa, ma la valutazione
iniziale ne indica la fattibilità. L’analisi
mostra che una configurazione adeguata del gasdotto
potrebbe trasportare 100 TWh o circa 2,5 mi-
lioni di tonnellate di idrogeno all’anno. Il costo del
trasporto dell’idrogeno attraverso questo gasdotto
è inizialmente stimato in circa 1,2 euro/kg di H 2
.
I Paesi del Golfo, a loro volta, potrebbero fornire
idrogeno verde e blu all’hub economico dell’Europa
a un costo livellato dell’idrogeno fornito (Levelised
Costs Of Delivered Hydrogen, LCODH) di circa 2,7
euro/kg a partire dal 2030, che scenderà a circa 2,3
euro/kg nel lungo termine”.
FUEL CELL
La business sister Kohler Power Systems ha sviluppato
un sistema di fuel cell per applicazioni powergen.
La divisione industriale di Kohler Energy
ha lanciato infatti il suo primo sistema di alimentazione
a fuel cell in collaborazione con Toyota
Motor North America. Una cella a combustibile a
membrana con elettrolita polimerico solido da 100
kW utilizza idrogeno verde per l’alimentazione primaria,
il backup di emergenza, il peak shaving e la
risposta alla domanda. Il sistema è adatto a una vasta
gamma di utenti “mission-critical”, tra cui ospedali,
centri dati, servizi pubblici, porti e impianti di
trattamento delle acque.
IBRIDO A CHI?
«Abbiamo avviato il nostro percorso di ibridizzazione
con il progetto denominato K-HEM, acronimo
di Kohler Hybrid Energy Module, applicando un
motore elettrico con predisposizione per pompe ole-
odinamiche a un motore diesel da 19 kW. Volevamo
dimostrare l’effetto “e-boost”, ovvero quanto fosse
possibile aumentare le prestazioni di un motore
da 19 kW. Abbiamo raggiunto 33 kW e 165 Nm
di picco. Successivamente, abbiamo presentato il
K-HEM da 56 kW, installando un motore elettrico
sul motore KDI, raggiungendo un picco di 90 kW
e oltre 500 Nm. Infine, abbiamo lanciato anche la
versione ibrida in parallelo P2, con frizione che
consente tre modalità di funzionamento: termica
accoppiata all’elettrico per l’effetto e-boost; solo
combustione interna; completamente elettrica. Tra
le varie applicazioni a cui si presta troviamo trattori
impiegati in serra e muletti che si muovono tra
piazzali e magazzini coperti».
ELETTRICO SÌ? NO? QUANDO?
«Kohler è agnostica dal punto di vista della soluzione.
Vogliamo essere parte del criterio differenziante
dei costruttori. Kohler è il partner ideale per
lo sviluppo per gli Oem perché non imponiamo una
soluzione tecnica, ma siamo pronti a sostenerli qualunque
sia la scelta che fanno. Riconosciamo che
il futuro sarà caratterizzato da una diversificazione
energetica, e per questo siamo pronti a offrire una
vasta gamma di soluzioni per soddisfare le future
esigenze dei clienti. I motori a combustione interna
continueranno a essere parte di queste soluzioni,
sia che siano alimentati da carburanti alternativi,
come l’Hvo o l’idrogeno, sia che siano integrati in
sistemi ibridi».
Riprodurre a video
carichi, consumi
ed emissioni (in
questo caso di un
pala gommata), da
incrociare con i dati
provenienti dalle
prove in campo.
L’affidabilità di un
sistema propulsivo
si verifica anche
in questo modo.
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ama e john deere. Il Roadshow
FOTO DI
GRUPPO
Il Roadshow di John Deere Power
Systems si è fermato a Reggio Emilia.
Ha rappresentato l’occasione per
celebrare il pluridecennale sodalizio
con Rama Motori, che nel corso
degli ultimi anni si è potenziata,
espandendosi oltre le Alpi e
beneficiando del riconoscimento
di “Engine distributor of the year”
terra
Il logo del Cervo sulla fiancata di un veicolo
commerciale, seguito dalla scritta Power
Lunch. Era il 2022, una giornata uggiosa, tipicamente
padana, nel basso lodigiano. Lì c’eravamo
lasciati con Deere, in occasione della precedente
incursione in Italia, da Sgariboldi. Per
la precisione, si trattava di un rimorchio dalla
silhouette vintage. Giovedì 14 marzo, invece,
un precoce sole primaverile ha baciato la tappa
del Roadshow di John Deere Power Systems a
Ruote da Sogno. Anche in questo caso, è quasi
un déjà vu. La iconica, come si dice, vetrina di
automobili e due ruote d’epoca a Reggio Emilia
aveva ospitato nel dicembre 2019 il Vanguard
Engines & Battery Power di Briggs &Stratton.
In questa occasione la padrona di casa è invece
Rama Motori, che con Deere ha instaurato un
rapporto ultratrentennale ed è stata recentemente
riconosciuta da PPI come “dealer dell’anno”. E
il trailer è organizzato per accogliere un raccolto
auditorium ed esporre due motori: il JD4 e il
JD18.
RAMA È DIVENTATA GRANDE
Rama Motori ha le spalle sufficientemente robuste
per condividere uno sforzo di questa portata,
dal punto di vista organizzativo e logistico.
Paolo Coccolini, Responsabile della Divisione
Rama Motori (nonché Direttore Generale di
Rama S.p.A.), è il demiurgo ad avere plasmato
un organigramma aziendale adeguato alle sfide
emergenti. Nel periodo recente, l’azienda si è
strutturata con una divisione di comunicazione
ed ha accolto in organico figure dalla reputazione
cristallina, in questo panorama, come Giorgio
Benatti e Araldo Da Pozzo. L’ex B&S è l’ultimo
arrivato, in ordine temporale, insieme ad Andrea
Perduca, che abbiamo incontrato nella veste di
Sales Manager and business development di
Rama. Perduca, ingegnere comasco, su queste
pagine è associato alla lunghissima militanza in
IML.
ANDREA PERDUCA
La domanda, dunque, nasce spontanea. Dopo un
periodo di latitanza nel mondo dei radiatori, cosa
l’ha indotta ad accettare questa sfida?
«Il profumo del motore diesel» ammicca Perduca
«mi ha nuovamente attirato verso una situazione
più consona alla mia professionalità, alle mie
competenze e ai miei interessi di sempre. Rama
Motori sta facendo veramente un ottimo lavoro
con John Deere che, dal canto suo, sta ampliando
la gamma. Questa favorevole congiuntura mi
ha dato l’opportunità di vedere nel futuro un
qualcosa di nuovo, strategico e accattivante da
proporre al mercato. Attraversiamo una fase costruttiva,
Rama è in crescita e si sta strutturando
di conseguenza (Rama Motori ha acquisito la distribuzione
dei motori John Deere anche in Svizzera,
Austria, Croazia, Slovenia, Montenegro,
Serbia, Albania e Bosnia, ndr). Rama cambierà
pelle e lo farà in modo ampio, sotto molto aspetti.
Mi auguro di interpretare un piccolo ruolo da
coprotagonista all’interno di questo teatro e di
farmi interprete di questa voglia di crescere».
Cosa ne pensa di questo evento?
«Inizialmente è stata una sorpresa, seppur piacevole.
Dopo un confronto iniziale, abbiamo individuato
questa location, Ruote da Sogno, che
ci ha dato una spinta in più. Non è semplice
attirare i clienti in un road show. Man mano che
si avvicinava la data, ci abbiamo creduto sempre
di più. Stamattina c’era un’energia particolare,
eravamo tutti galvanizzati. L’evento, sicuramente,
porterà i suoi frutti».
Come lo vede il Cervo, nelle praterie padane?
«Vedo un Cervo che si è fatto sempre più grande,
con il 18 litri che ci permetterà di implementare
determinate aree di applicazione. Esattamente
come il 14 litri e il 9 litri, che si presenterà in
versione con turbina singola e biturbo. Il 4 litri
è invece l’elemento focale per accedere a un
mercato dai numeri decisamente più consistenti.
La sezione dei motori endotermici è in pieno
sviluppo. Il vero punto di rottura della strategia
John Deere sta nel fatto che non è più legata
esclusivamente all’agricolo, dal momento che
guarda anche al movimento terra. L’acquisizione
del Gruppo Wirtgen ci ha traghettato a una
visione diversa del mercato».
Una battuta sulla proposta per la generazione?
«Il portfolio Stage V sta rapidamente incrementando
i numeri di vendita, per esempio nel noleggio.
In questo campo, John Deere propone una
segmentazione da 85 a 500 kVA. Sotto il profilo
di gamma siamo completi. Rama offre un pacchetto
finito, totalmente plug&play. Mi permetta
di osservare che difficilmente la concorrenza è in
grado di allinearsi a questa offerta».
IL CERVO DI SARAN
Nella prima parte del Roadshow, all’interno
di Ruote da Sogno, è salito in cattedra Julien
Bracquemond, una delle anime ingegneristiche
Da destra, Andrea
Perduca, Gabriele
Nicolini, Julien
Bracquemond,
Enrico Menozzi,
Kamil Marszewski,
Davide Giuliani,
Paolo Coccolini,
Federico Puviani e
Chantal Courtiade.
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27

di Saran. Successivamente, a bordo del trailer,
è stato Enrico Menozzi a condurre le danze. Il
Gruppo John Deere ha maturato un fatturato di
61 miliardi su scala globale. Sotto la luce dei
riflettori JD4, JD9, JD14 e JD18 (Diesel of the
Year 2021). Tra i comuni denominatori, la densità
di potenza, la riduzione dei consumi, stimabile
nella forbice tra il 3% e il 5%, un utilizzo di
urea che si mantiene sotto la soglia di galleggiamento
del 3%, rispetto al consumo di gasolio,
le tre prese di forza innestate sul treno di ingranaggi
posteriore, cablaggi integrati e coppe
dell’olio compatibili con inclinazioni superiori a
35°. Nota a margine per il 18 litri, che conserva
l’Egr, a differenza del 4 litri, concepito a quattro
mani con Deutz. L’opzione tecnologicamente più
tattica consiste nella rimozione dell’Ats, anche
nella taratura inferiore alla soglia normativa dei
560 chilowatt (522 kW, per la precisione). Calcolatrice
alla mano, Menozzi ha puntualizzato che,
di fronte a un prezzo “all’ingrosso” (con questa
espressione s’intende un acquisto in stock) di
0,70€/litro di urea, con 1.000 ore di lavoro si
risparmierebbero circa 3.500 €. Dopo 2.500 ore,
il risparmio netto ammonterebbe a oltre 9.000 €.
terra
BOTTA E RISPOSTA
Concediamo le battute finali a un botta e risposta
con il management di Rama Motori.
John Deere ha terminato il restyling della
gamma di endotermici?
«Il restyling della gamma di motori endotermici
di JD è in corso. Ha già visto l’inserimento dei
nuovi modelli JD14 e JD18 e l’arrivo imminente
del JD4 a fine 2024/inizio 2025. È stata inoltre
presentata la nuova versione JD9, con turbo
singolo nelle basse potenze e sistema di posttrattamento
in un’unica soluzione in linea, che
affiancherà le precedenti versioni 6090CI550».
Il 18 litri è stato Diesel of the Year 2021.
Dall’uscita del tunnel pandemico a oggi, quali
spazi si è ritagliato e quali potrà ritagliarsi
nel mercato italiano?
«Come sappiamo, il periodo che intercorre tra il
lancio di un nuovo motore e la sua installazione
di serie nelle macchine degli Oem richiede un
tempo fisiologico. JD è sempre molto prudente
e professionale in queste fasi e i tempi di rilascio
al mercato sono dettati dall’esito positivo di
durissime prove in campo per ragioni di conformità
del prodotto. È quindi più giusto utilizzare
un’accezione legata al futuro prossimo. Ciò è
avallato dall’evento Roadshow in atto in questi
giorni. Gli spazi di mercato sono da intravvedere
in macchine “medio-pesanti” che vanno dalla
cantieristica (trivellazione, pompe calcestruzzo
ecc.) alle macchine ferroviarie fino alle macchine
forestali. Ciò non è prerogativa del solo
mercato italiano, Rama ha, infatti, un respiro
più ampio ed internazionale, a partire dalla sua
filiale Rama Motori Gmbh in Svizzera (aperta nel
2022, ndr), fino al mandato ufficiale da parte di
JD a servire anche altri stati, come Austria e
buona parte dei Paesi balcanici, tra cui quelli
che si affacciano sul mare Adriatico».
Deere ha puntato sulla condivisione di componenti,
per esempio tra il JD18 e il JD14.
Per esempio, quali benefici porta il treno di
ingranaggi posteriori e cosa cambia nel layout
del motore e per gli Oem, in termini di
installazione?
«In questi ultimi tempi sono sempre maggiori
le sinergie relative alla componentistica della
base di partenza di un motore. È ciò che avviene
dopo con l’implementazione di prodotto,
che contraddistingue il costruttore e le sue peculiarità/soluzioni
tecniche per dare prestazioni
e layout diversi al prodotto. Nel caso JD lo si
nota soprattutto nelle potenze espresse (superiori
a chi utilizza la comune base di partenza) e
nel concetto di doppia turbina, sempre caro a
questa casa costruttrice. Per confutare quanto
sopra basti pensare al JD18 con potenza fino a
677 kW senza utilizzare alcun post trattamento
gas di scarico. A volte è più giusto guardare a
come si utilizza la base di partenza.
Il treno ingranaggi posteriore permette di concentrare
il posizionamento di pompe idrauliche
e accessori (es. compressore aria) nel punto più
consono per l’installazione e la manutenzione
della macchina. Si ottiene anche una migliore
distribuzione ed equilibrio delle forze trasmesse,
minore usura dei denti e quindi minore rumore
percepito anche dopo svariate ore di moto».
Avete parlato di semplificazione del service. In
Paolo Coccolini
(nella foto di
sinistra) ed Enrico
Menozzi (in basso)
intrattengono la
platea di addetti
ai lavori durante
i due momenti
della giornata,
rispettivamente
all’interno di
Ruote da Sogno e
dello show room
itinerante.
28
29

terra
che modo, a parte l’ormai usuale allocazione
dei filtri sullo stesso lato? Allargando il concetto
di assistenza, cosa ci raccontate del John
Deere Connected Support?
«Giustamente i filtri tutti da un lato facilitano,
ma gli Oem prediligono sempre di più il posizionamento
“remotato” per poter avere un’accessibilità
ancora più favorevole e agevole alla
manutenzione. Il nuovo sistema Connected Support
va visto come parte della evoluzione 4.0.
Si sta entrando sempre di più nella spasmodica
diminuzione dei costi dovuti a “fermo macchina”
e relativa mancata produzione. Connected
Support permette di creare un link tra macchina
e “service John Deere” per diminuire al massimo
quanto sopra. CS agisce sull’esame continuo
dei dati di utilizzo del motore, permettendo una
sorta di analisi predittiva degli interventi ordinari
e straordinari di manutenzione. Creando un
legame tra utilizzatore e centro assistenza JD si
instaura una comunicazione diretta per un più
rapido e tempestivo intervento, grazie al fatto
che l’azione di “troubleshooting” viene intrapresa
prima dell’intervento stesso.
È un sistema che calza a pennello per chi ha una
flotta di macchine propria o a noleggio e integra
il monitoraggio delle macchine con quello che
già alcuni Oem fanno da tempo».
Il JD4 si sovrappone alle potenze d’attacco del
4,5 litri. Come si differenzia da quest’ultimo?
Potete raccontarci l’architettura del 3,9 litri?
Cosa significa per Rama il ritorno della canna
da mille (o giù di lì), considerando che il 2,9 è
prevalentemente captive?
«La compattezza e la densità di potenza sono
i punti focali che differenziano il nuovo JD4
dall’onnipresente 4045 (circa +25%, ndr). Come
molti dei motori di questa fascia è inevitabile la
sovralimentazione con turbina e intercooler, che
con l’iniezione di common rail ad alta pressione
permettono di raggiungere i 700 Nm di coppia.
Esente dal sistema Egr, rimane Doc/Dpf/Scr. Il
sistema idraulico di gestione delle valvole fa sì
che la vecchia registrazione del gioco valvole
non sia più un’azione da tenere in conto.
Per Rama ogni nuovo motore John Deere offre
una nuova opportunità, ma in questo caso è sicuramente
l’occasione per avvicinare mercati e
macchine con più ampio volume in termini di
pezzi prodotti».
Ci illustrate i power pack? Quali periferiche e
quali integrazioni garantisce Rama all’Oem?
Vi rivolgete sia all’agricolo che al construction?
Nel caso, la coppa strutturale è compe-
tenza di casa madre o siete autorizzati a interagire
con Saran e Waterloo?
«Rama ha sempre avuto nel suo dna il preciso
scopo di dare all’Oem un prodotto personalizzato
a livello sartoriale. Solitamente si pone
all’accezione di “power pack” il significato di
“radiatore montato”. Per noi ciò significa tutto
montato, tipo plug&play, a partire dai sistemi
aftertreatment, al cablaggio elettrico comple-
to sino alla realizzazione di quadri elettrici di
controllo e agli accoppiatori per le pompe sul
volano. I mercati a cui Rama si rivolge sono del
tutto eterogenei, offrendo soluzioni adeguate a
ciascuno di essi. La coppa strutturale è quel
qualcosa che la casa madre utilizza sulle proprie
macchine ed è quindi loro la prerogativa di
utilizzo. Ciò però non preclude in alcun modo
la quotidiana interazione proattiva e costruttiva
con Saran e Waterloo nel proporre e ottenere
nuove soluzioni più idonee al mercato».
Siete attrezzati per allestire configurazioni
ibride con la tecnologia che avete a disposizione,
a partire da Benevelli, o è cambiato
qualcosa nella policy dopo l’acquisizione da
parte di Comer Industries?
«Per macchine di piccola taglia ci sono progetti
avviati in collaborazione con Benevelli/Comer
che stanno già operando sul campo. Rama sta
perseguendo e valutando questa strada della
ibridizzazione in varie direzioni, tra cui la sinergia
con John Deere stessa per le macchine
di taglia media».
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interpump hydraulics
BASI
SOLIDE
Interpump Hydraulics ha celebrato la
posa della prima pietra dell’erigendo
quartier generale, nei paraggi di
Bologna. Enrico Lo Greco, Ceo e
Presidente, ha condiviso con noi
le sue esperienze ed emozioni e la
proiezione di Interpump Hydraulics.
Con Luca Munerati abbiamo sviscerato
la logica di prodotto
componenti
Interpump Group, dove ci eravamo lasciati? Nel
2017 portammo a casa alcune impressioni dal quartier
generale. Un Gruppo che scoppiava di salute
e veleggiava a gonfie vele in Borsa. Fulvio Montipò,
Presidente del Gruppo Interpump, auspicava
una crescita a doppia cifra. Raccogliemmo anche la
seguente dichiarazione da Paolo Cleopatra, attuale
Vicepresidente di Interpump Hydraulics: «Interpump
Hydraulics non ha finora patito grandi shock dall’evoluzione
dei veicoli. Per quanto i veicoli possano
essere guidati da un’app, presentano sempre delle
trasmissioni meccaniche. Per il momento l’introduzione
dell’elettronica si limita alla rilevazione e alla
trasmissione dati. Noi stiamo approcciando questa
dimensione, soprattutto per quanto concerne i veicoli
ibridi, insieme a specialisti della trasmissione di potenza
e dell’elettronica, al fine di studiare nuovi applicativi».
Che dire, nell’ordine: le vele sono tuttora
spiegate; la doppia cifra si è tradotta in un fatturato
consolidato che nel 2023 ha condotto il Gruppo Interpump
a superare l’asticella dei 2 miliardi di euro.
Per il resto, non troverete soluzione di continuità:
trasmissioni meccaniche, Pto, app per il controllo
da remoto, ibridizzazione, tutto rigorosamente di
attualità. E dove ci siamo ritrovati?
HOME SWEET HOME
Alla cerimonia per la posa della prima pietra dell’erigendo
quartier generale di Interpump Hydraulics,
a Sala Bolognese, a pochissimi chilometri di distanza
dallo storico insediamento di Calderara di
Reno. Il plesso si svilupperà in un’area di 62mila
metri quadri, dei quali 24mila di superficie produttiva.
S’intende, sia linee di assemblaggio che
R&D e uffici. Un investimento di circa 30 milioni
di euro che dovrebbe concretizzarsi a dicembre di
quest’anno, e diventare pienamente operativo a partire
dal 2025. In questa sede sarà travasata l’entità
pensante e manifatturiera attualmente a Calderara.
La parabola di un’attività interseca sempre quella
delle persone che la sostanziano. Abbiamo quindi
intercettato Enrico Lo Greco, Presidente e Ceo di
Interpump Hydraulics.
ACQUERELLO DI UN PRESIDENTE
Gli abbiamo chiesto un bilancio personale dal suo
insediamento e il significato simbolico e operativo
della nuova casa di IPH. Ne è uscito che: «Sono arrivato
ad Interpump Hydraulics nel mese di aprile
del 2020. Ormai quattro anni», precisa Lo Greco.
«Sono entrato in un momento complicato, nel pieno
della pandemia, e ha rappresentato un’autentica
sfida, una cosa inaspettata, mai vista prima.
Non c’era un parametro di riferimento. In realtà,
col passare del tempo, ho maturato la convinzione
che sia stata un’opportunità. Ho fatto ingresso
nel gruppo in un momento in cui questa azienda
ha dovuto giocoforza rallentare. Un’azienda che
aveva un retaggio storico e una posizione di leadership;
fino alla pandemia Interpump Hydraulics
stava correndo, seguendo il mercato. Questo rallentamento
mi ha dato l’opportunità di conoscerla
meglio, con più calma. Questo ha fatto sì che mi
sia inserito nel modo migliore, poi il mercato è
ripartito e abbiamo gestito la situazione al meglio
delle nostre possibilità. Sono stati anni di intense
soddisfazioni, per me e per l’azienda. Abbiamo
condotto delle ottimizzazioni nei vari stabilimenti,
principalmente in quello di Faenza, nel quale era
già stato approvato un processo di ampliamento,
che sarà portato avanti nel corso dei prossimi anni.
L’efficientamento di Faenza ci ha dato l’opportunità
di sviluppare alcune innovazioni di prodotto,
a partire da una nuova serie di cilindri, alla fine
del 2023. Adesso stiamo concentrando le attenzioni
sullo stabilimento di Sala Bolognese, dove stiamo
introducendo progetti di lean manufacturing e di
efficientamento. Provenivo da un mondo limitrofo,
più legato alle trasmissioni di potenza. Ritengo il
mio percorso del tutto positivo. Sono contento di
essere entrato in questo grande gruppo, assai dinamico
e in continua espansione, quotato in Borsa,
con delle logiche rigorose di controlli e audit interni».
In occasione della presentazione del progetto,
Lo Greco ha aperto le danze.
LA PRIMA PIETRA
«Perseguiamo l’obiettivo di conservare la posizione
di leadership conquistata nel corso degli anni
all’interno del mercato di riferimento, il trasporto
pesante» premette Enrico Lo Greco. «Perseguiamo
gli obiettivi dell’innovazione e dell’avvicinamento
all’elettrificazione. Intendiamo favorire il
Il quartier generale
di Interpump
Hydraulics si
svilupperà su
62mila metri
quadri, dei quali
24mila riservati alla
produzione.
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componenti
benessere dei lavoratori, in un ambiente moderno,
confortevole e sostenibile. Interpump Hydraulics
nasce dall’evoluzione di marchi storici che hanno
permesso di avere competenze che ci consentono
di guardare al futuro, che non può prescindere
dall’innovazione tecnologica e di prodotto per
confermarci all’avanguardia nei processi produttivi.
Questo insediamento industriale vedrà un reparto
di R&D più moderno, attento al contesto
ambientale, con banchi di ricerca e studio con
un sistema di ricircolo di potenza. Nasciamo in
Italia, cresciamo e ci confermiamo saldamente in
Emilia-Romagna, pur avendo instaurato una continua
interazione con i mercati internazionali. Siamo
presenti in oltre 80 Paesi, con filiali produttive,
commerciali e una rete capillare di distribuzione.
L’investimento nel nuovo headquarter è stato fortemente
voluto e riveste un ruolo importante nel
nostro piano di crescita internazionale. La realizzazione
di questo complesso industriale permetterà,
oltre all’ampliamento della capacità produttiva,
anche un’appropriata sistemazione del nostro
personale, con l’ambizione di creare un ambiente
di lavoro piacevole ed aggregativo. La nuova sede
accoglierà anche un reparto R&D ulteriormente
rafforzato, dal momento che l’introduzione di
nuovi ed innovativi prodotti è determinante nel
mantenimento di una posizione di leadership nel
nostro settore di riferimento. Solo così possiamo
continuare a crescere e consolidare le relazioni
storiche con i più noti costruttori di veicoli industriali
e con tutti i nostri clienti».
È intervenuto anche il Vice President, Paolo Cleopatra,
con un velo di commozione. «L’R&D sarà
potenziato del 50%, rispetto all’attuale. Per Interpump
Hydraulics qualità significa anche limitare i
consumi. Abbiamo investito e continuiamo a investire
in prodotti al servizio dell’eco-municipalità.
Chiaramente, maggiori dimensioni e una superiore
capacità produttiva significano anche posti di
lavoro e nuove risorse, che saranno la linfa dei
futuri traguardi che raggiungeremo insieme».
SALA AL MICROSCOPIO
A proposito, riprendiamo il fil rouge dei dati. Rispetto
alle attuali sedi di Calderara di Reno e Bologna,
il nuovo quartier generale di Interpump Hydraulics
vedrà un aumento di oltre il 30% dell’area occupata.
Potenziato anche il reparto di ricerca e sviluppo,
la struttura per prove sperimentali vedrà un incremento
del 50% rispetto all’attuale. Saranno creati
banchi di ricerca e studio con un sistema di ricircolo
di potenza finalizzato a garantire un importante risparmio
dei consumi. L’energia sarà erogata da un
impianto fotovoltaico composto da 3.612 moduli
che garantiranno una potenza totale di 1.806 kWp,
una produttività stimata di 2.300.000 kWh/anno e di
1.219 tonnellate di CO 2
non emessa per anno, con
una Tep non consumata per anno di 197,7. L’intero
stabilimento sarà inoltre isolato termicamente dieci
volte in più rispetto all’attuale, in modo da garantire
il minor dispendio di energia possibile, coadiuvato
dalla presenza del riscaldamento a pavimento. Oltre
alla presenza di aree verdi, gli spazi collettivi sono
stati disegnati proprio con l’obiettivo di favorire il
benessere fisico, psicologico e sociale delle persone,
in primis l’area mensa, gli spogliatoi e le aree
parcheggio. Sono attesi circa 300 dipendenti, con
l’obiettivo di aumentare questo numero nei prossimi
anni con spazi già progettati in questa direzione.
Sala diventerà la casa delle prese di forza, pompe,
distributori e altri componenti idraulici mentre le
attività legate ai cilindri oleodinamici rimarranno
a Faenza.
PTO E POMPE
Dismesse le formalità, ci tuffiamo nella cronaca di
prodotto. Il nostro Virgilio sarà Luca Munerati,
OEMs’ Global Sales Director. Le prese di forza
inserite nel “grande magma” della transizione
energetica. Interpump Hydraulics è tuttora prima
attrice tra le applicazioni camionistiche? Vedremo
questo business dilatarsi tra le applicazioni offhighway?
«L’attività principale è e resta tutt’ora focalizzata
sulle applicazioni “mobili” soprattutto nei
veicoli industriali, abbiamo intrapreso alcune
attività in altri settori per aprirci a nuove opportunità
di crescita, ma per lo più si tratta di
attività di R&D per la ricerca verso nuove applicazioni
e soluzioni orientate all’elettrificazio-
ne oppure ad applicazioni ibride; com’è il caso
dell’istallazione di una nostra Pto EFP-1 (Pto
Sandwich) per implementare una trasmissione
ibrida su battelli per l’accesso a parchi naturalistici
con zone protette. Nonostante queste
attività, il nostro core business resta focalizzato
sui camion, sia nel libero mercato (Aftermarket)
sia con installazioni di primo impianto sulle linee
dei veicoli industriali, applicazioni che ad
oggi hanno raggiunto quasi il 50% del fatturato.
Nonostante la legislazione spinga nella direzione
dei veicoli elettrici o di veicoli comunque
ad emissione zero (Zev, Zero emission vehicles),
io sinceramente non credo che ad oggi questa
sia una strada praticabile; la maggior parte dei
tecnici che sta lavorando ed investendo nello
sviluppo di camion elettrici sono persone che
derivano dal settore auto che non ha le stesse
logiche delle applicazioni nei veicoli industriali.
Da qui le prime richieste di sviluppare le famose
e-Pto, cioè in sostanza motori elettrici ai quali
vengono accoppiate pompe idrauliche o trasmissioni
cardaniche. Per poter garantire “forza”
ed “autonomia” i veicoli di ultima generazione
hanno impianti da 800 Volt, il che rende piuttosto
complicato per gli allestitori metterci mano
anche in funzione delle normative sulla sicurezza
che sono particolarmente complesse. Inoltre,
non va dimenticato che per poter garantire una
“coppia” media tra i 300 e i 400 Nm devono
essere impiegati motori con dimensioni, pesi e
costi a volte quasi imbarazzanti.
Per ovviare a queste difficoltà, sempre più spesso
i veicoli escono dalla fabbrica già equipaggiati
di questi motori elettrici ausiliari e perfettamente
integrati con l’impianto del veicolo,
Il camion è
l’applicazione
regina dell’universo
IPH, attrezzato
anche per
candidarsi all’offroad
e al marino.
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A sinistra, visione
aerea del rendering
completo. A destra,
la posa simbolica
della prima pietra
da parte del
Presidente della
Regione Emilia-
Romagna, Stefano
Bonaccini.
componenti
sui quali IPH sta investendo risorse per progetti
atti allo sviluppo di una dedicata tipologia di
adattatori per collegare le pompe idrauliche a
questi gruppi elettrici. Nel prossimo futuro, parlo
dei prossimi 5/10 anni, non credo subiremo
la pressione dell’elettrificazione, anche se la
tecnologia fa passi da gigante, non credo siamo
davvero pronti a vedere veicoli pienamente
sufficienti ed autonomi per rimpiazzare i motori
a combustione interna, che poi siano a ecocarburante,
Lng o idrogeno è difficile a dirsi.
Ad ogni modo alcuni costruttori, a mio avviso
lungimiranti, stanno inserendo piccole trasmissioni
a 5/6 rapporti tra i motori elettrici (2/3
motori più piccoli al posto di un motore grande)
e l’asse di trasmissione sul quale è già possibile
avere una trazione elettrica ma mantenendo le
Pto tradizionali meccaniche, riducendo drasticamente
i costi e il peso sfruttando gli stessi motori
elettrici principali del veicolo anche per le Pto.
Allo stato attuale delle cose, IPH continua ad
investire nella progettazione e nello sviluppo di
Pto “tradizionali” al cambio, ne è un esempio la
collaborazione recente con ZF sulla nuova serie
dei cambi Powerline 8AP, un cambio automatico
ad 8 rapporti progettato per sostituire tutti i
cambi ZF automatizzati “AS” (6/12 marce) della
gamma media. Il target per il 2024 è di produrre
18.000 Pto. Un altro segmento di rilevanza per
la nostra produzione sono le Pto cosiddette Sandwich,
cioè quelle che si installano tra motore e
cambio, dopo la Pto EFP-1 per i veicoli Heavy
Duty (SAE 1), e la versione Efp-2 per i Medium
Duty (SAE 2), stiamo completando la gamma con
la versione per i veicoli Light Duty Efp-3 (SAE
3). Stiamo inoltre investendo risorse nelle pompe
idrauliche, dove con l’introduzione della nuova
gamma di pompe a palette, abbiamo l’intenzione
di ampliare la nostra offerta di componentistica
per la compattazione dei rifiuti. Queste pompe,
oltre ad una buona prestazione idraulica, garantiscono
una significativa riduzione del rumore,
tema oggi molto sensibile nei veicoli per la compattazione
urbana. Sul lato dei “Kit Idraulici”
per trattore, stiamo raccogliendo grande successo
con l’introduzione recente del distributore
“Easy-fit”, un nuovo concept di distributore che
ci permette di avere sia un monitoraggio dalla
cabina nelle varie fasi di utilizzo, sia di aggiungere
un comando remoto dal cellulare attraver-
so un’app dedicata, TruckApp, configurabile in
base alle necessita, che permette il controllo di
tutte le varie attrezzature installabili sui veicoli.
E I CILINDRI FRONTALI
Visto che IPH ha una gamma di prodotti vasta e
completa per le molteplici applicazioni sui truck,
abbiamo anche sviluppato una nuova gamma di
cilindri frontali, la “Serie 5”, per rispondere alle
sempre più esigenti richieste dei nostri clienti, aumentando
la resistenza ai carichi laterali e alla corrosione.
Oggi la nostra produzione viaggia a pieno
ritmo e abbiamo oramai raggiunto il 100% della
capacità produttiva, da qui la decisione di realizzare
un nuovo stabilimento a Sala Bolognese, con
l’obbiettivo di migliorare produttività ed efficienza,
sfruttando la progettazione di una fabbrica ex novo
con linee di flusso ottimizzate, tecnologia all’avanguardia
ed Ecosostenibile. Con questo investimento
riusciremo a dare un servizio ancora migliore e più
puntale alle richieste del mercato, ed offrire allo
stesso tempo un ambiente più gradevole ai nostri
collaboratori e nuovi posti di lavoro. Gli investimenti
per l’aumento della capacità produttiva non
si limitano ai nuovi impianti di Sala Bolognese, ma
anche all’ampliamento dello stabilimento di Faenza
dove vi sono tutt’oggi investimenti per rendere
la fabbrica Eco-sostenibile, aumentandone inoltre
capacità e qualità. IPH è sempre più un’azienda
con “footprint” globale avendo realtà di produzione
in India, Cina, Brasile e Stati Uniti e riuscendo
a servire i clienti con prodotti localizzati sulla base
delle esigenze di mercato».
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heart combustion engine
CURVA
CARDIOIDE
Giuseppe Maria Miceli, di professione ingegnere,
insieme al figlio Aristide, ha coniato l’Heart
Combustion Engine, che assomiglia a uno slogan,
ma non lo è. Come ottimizzare combustione e
rendimento del motore endotermico? Migliorando
il ciclo Atkinson, intervenendo sulle fasi del ciclo
di combustione, e “giocando” sul rapporto tra
aspirazione e combustione. Il riferimento al cuore
deriva dalla forma generata dall’equazione
In apertura, da
sinistra, Giuseppe
Maria Miceli e
Aristide Miceli,
i demiurghi di Heart
Combustion Engine.
Qui a fianco, un
esploso. In basso,
le fasi dell’HCE.
endotermici
Lunga vita al motore a combustione interna? Dalla
Calabria sembra provenire un segnale in controtendenza,
rispetto alle annunciate esequie di
questa tecnologia, egemone nell’industriale e nell’automotive
dal primo dopoguerra ad oggi. Giuseppe
Maria Miceli, ingegnere elettronico, ha rivitalizzato
l’essenza dell’endotermico: la capacità di ottimizzare
la combustione e il rendimento. Come? Sviluppando
un’interpretazione più raffinata del ciclo Atkinson. Da
bravo ingegnere elettronico ha applicato alla meccanica
un principio di elettronica, il raddrizzatore con
ponte di Graetz. Per farla breve, in presenza di corrente
alternata, nella quale tipicamente si susseguono una
semionda positiva ed una negativa, si finisce col ribaltare
la semionda negativa. Un particolare manovellismo
consente di eseguire l’intero ciclo in una singola
rotazione dell’albero, recuperando l’energia dissipata.
Abbiamo parlato di “Heart Combustion Engine”, così è
stato battezzato, con lui stesso e con il figlio, Aristide.
I genitori di HCE: Giuseppe e Aristide Miceli
Aristide Miceli: «Questo nome prende spunto dalla
traiettoria generata dell’equazione, che descrive la
forma stilizzata di un cuore e consente, modificando
alcuni parametri, di variare la durata delle diverse
fasi. Per esempio, posso far durare l’espansione molto
più dell’aspirazione. Anche nel logo è presente una
curva “cardioide”».
E in cosa si distingue da un convenzionale ciclo
Atkinson? In prima battuta per la configurabilità del
motore, con due punti morti superiori e due inferiori,
configurabili tramite un’equazione. Questo permette
di dimensionare le fasi di aspirazione ed espansione
con qualsiasi rapporto. In particolare, la fase di aspirazione
può essere ridotta a piacere, senza la necessità
di espellere una parte della miscela ritardando la
chiusura della valvola di aspirazione.
In un solo giro dell’albero motore si completa l’intero
ciclo di combustione, a differenza del ciclo Miller, che
agisce solo sull’aspirazione e completa le fasi in 720°.
Bisogna considerare che il motore può completare la
fase di scarico prima che il pistone raggiunga il punto
morto superiore. Da non sottovalutare la distribuzione
più efficace dei carichi, grazie a un doppio albero a
gomiti, che riduce le sollecitazioni alle parti. Infine,
a parità di potenza, il regime di rotazione è tenuto
sotto controllo, senza picchi “usuranti”, e consente
una moderazione di consumi, emissioni e temperature
dei gas di scarico. Questi effetti sono ascrivibili alla
riduzione dei tempi di espulsione dei gas combusti,
anche in ragione del rapporto tra volume di espansione
e volume di aspirazione.
«Mi sento di dirle» commenta Giuseppe Maria Miceli
«che abbiamo sensibilmente perfezionato il ciclo
Atkinson. In base a un dato rapporto tra aspirazione
ed espansione, in riferimento al combustibile, possiamo
progettare il ciclo secondo le nostre necessità».
Aristide ripercorre il big bang di HCE e introduce la
variabile del combustibile. «Quale potrebbe essere il
meccanismo per recuperare tutta l’energia dissipata?
Siamo partiti dal ciclo in 360 gradi, quindi dall’esecuzione
dei quattro tempi in un solo giro dell’albero.
Abbiamo realizzato il prototipo di un mono cilindro a
benzina, da 500 cc, perfettamente funzionante. È indipendente
dal combustibile, perché il meccanismo può
essere applicato al diesel, ai biocombustibili, all’idrogeno.
Anzi, si presta particolarmente all’idrogeno,
anche in termini di compressione».
Giuseppe Miceli si addentra nella spiegazione. «Abbiamo
introdotto quattro punti morti. In questo caso
gli alberi sono identici, ma è possibile cambiare il diametro
di un albero e avere un ciclo totalmente diverso
(supporta quanto racconta con la simulazione video,
ndr). Io sono riuscito a variare l’aspirazione, la compressione,
l’espansione, variando il diametro dell’albero.
Ovviamente posso modificare anche le ruote
dentate, compresa la posizione. C’è chi ha sollevato
dubbi a causa del biellismo, ipotizzando che avrebbe
creato problemi. Invece non ha creato nessun problema,
perché questa parte non assorbe assolutamente
energia. Non è altro che un pendolo, oscillante da una
parte all’altra in modo equilibrato. Sottolineo un altro
aspetto fondamentale di questo prototipo: la biella che
trasmette il moto del pistone scende in modo quasi
rettilineo, contrariamente a quanto avviene nel motore
tradizionale. A scanso di equivoci, tipicamente quando
la biella scende si allarga lateralmente, creando
vibrazioni, attrito tra pistone e cilindro e disperdendo
energia. Nel nostro caso, invece, quando va in espansione,
la biella scende perfettamente perpendicolare.
Questo è un vantaggio enorme perché si riduce l’attrito
laterale, quando la spinta del pistone è al massimo,
scendendo in modo perfettamente perpendicolare al
piano di scoppio del pistone».
Per idrogeno, ibrido, Stage V
Nello scacchiere dell’Heart Combustion Engine le
mosse a disposizione sono più di una. Non compare
infatti solamente l’idrogeno, come opzione salvifica
dell’endotermico. La valorizzazione del rendimento
si applica all’alimentazione diesel Stage V e, a maggiore
ragione, all’architettura ibrida. In questo caso,
il termico funzionerebbe in parallelo, fungendo da
generatore a giri fissi.
E quantificare l’efficienza del vostro sistema? Un’impresa,
immagino… Risponde Giuseppe Miceli: «Diciamo
che, dal punto di vista termodinamico, partiamo
dal presupposto che la fase di aspirazione è
inferiore all’espansione. Toyota ha replicato questo
modello, variando il tempo di aspirazione, immette
nella camera meno miscela. E la fa espandere di più.
Insomma, si tratta di una forzatura, mentre nel caso
nostro non è un artificio, nel senso che la miscela aspirata
è effettivamente meno di quella espansa. Quindi,
per tornare alla sua domanda, possiamo “estrarre”
almeno il 30% di efficienza aggiuntiva, rispetto al valore
standard, in base ai miei calcoli termodinamici.
Questo ciclo consente di abbassare la temperatura di
circa 150 gradi. E come può diminuire la temperatura
se l’energia non è assorbita altrove?»
Efficienza, rendimento, densità. La trilogia che sembra
riassumere il ciclo dell’Heart Combustion Engine.
38
39

lovato electric. Massimiliano Cacciavillani
DIETRO LE
QUINTE
Un genset non si compone solamente di
endotermico e alternatore. C’è un ecosistema
elettrico che sostanzia la trasformazione dell’energia
meccanica. Lovato Electric produce componenti
elettrici a bassa tensione per macchinari industriali
e gruppi elettrogeni. Competenze che consentono
all’azienda bergamasca di affacciarsi su scenari
massimamente emergenti, come colonnine di
ricarica, pompe di calore e fotovoltaico. Ci ha
concesso udienza il Ceo, Massimiliano Cacciavillani
energia
C
’eravamo ritrovati a casa di Lovato Electric il
primo febbraio, in occasione dell’assemblea
di Generazione Distribuita. Siamo tornati a
Gorle, a una manciata di chilometri da Bergamo,
per capirne di più di un’azienda che ha recentemente
celebrato il centenario (la fondazione risale al
1922). Concepita per la produzione di interruttori ad
aria, si è evoluta fino a intercettare la traiettoria della
generazione di potenza e della e-mobility. Risale
all’anno scorso l’inaugurazione del reparto dedicato
alla produzione di schede elettroniche (Smt). Abbiamo
approfittato della disponibilità di Massimiliano
Cacciavillani, il Ceo, per decifrare aderenze e convergenze
con l’ecosistema del motore endotermico.
Come procede il sodalizio con Generazione Distribuita?
«Abbiamo ospitato l’assemblea annuale di Generazione
Distribuita in quanto membri dell’associazione
fin dal primo giorno. Ci siamo associati per
frequentare gli utilizzatori dei nostri prodotti ed essere
aggiornati sull’evoluzione di questo mercato,
anche sotto il profilo normativo. Siamo membri di
un consorzio di meccatronica di Bergamo, con oltre
50 iscritti. Fa parte della nostra strategia, avvalerci
degli spazi associativi dei nostri clienti per condividere
informazioni, instaurare relazioni ed essere “sul
pezzo” in merito ai mercati di riferimento. Abbiamo
sviluppato prodotti specifici per la generazione. A
titolo di esempio, alcuni componenti, come pulsanti,
teleruttori, relè, trovano applicazione ovunque. Altri,
come le centraline espressamente concepite per
i gruppi elettrogeni e il 98% dei caricabatterie, sono
destinati a questo ambiente. Forniamo dispositivi a
chi costruisce la parte elettrica ed elettronica del
gruppo. In riferimento al DPE-International Electricity
Expo, sono molto contento che ci sia una fiera
italiana dedicata a questo mondo. Generazione Distribuita
ha una buona squadra e consiglieri proattivi,
che ci mettono l’anima».
Massimiliano Cacciavillani incarna la quarta generazione
al comando di quest’azienda a conduzione
familiare. «Siamo indipendenti, mio padre è il presidente,
io l’amministratore delegato. In prospettiva,
la quinta generazione è in rampa di lancio. Io
ho tre figli, mia sorella due, fra una decina d’anni
scopriremo se questo scenario si sarà realizzato»
puntualizza, con comprensibile orgoglio. «In Italia
occupiamo 330 persone e abbiamo 14 filiali estere,
con altri 400 addetti circa».
Se dovesse descrivermi il vostro orizzonte?
«Produciamo componenti elettrici in bassa tensione
per due ambienti applicativi. Siamo storicamente
orientati ai costruttori di qualsiasi macchinario
industriale che funzioni con l’elettricità. Spaziamo
dunque dalle macchine per l’imballaggio, a quelle
per la lavorazione del legno e via discorrendo.
È una lista destinata ad aumentare. Comunque, si
parla tipicamente di automazione. Fra questa tipologia
di clienti, noi inseriamo anche i costruttori di
gruppi elettrogeni, che si avvalgono di dispositivi
elettrici. Il secondo target che abbiamo individuato
più di recente si iscrive sempre nel circuito B2B ma
costituito da aziende che si occupano di processi
produttivi. Per fare un esempio, la filiera lattierocasearia.
Sostanzialmente, imprese manifatturiere
che vogliono diventare più efficienti e alleggerire
la bolletta (anche in questo ambito i driver sono
la Tco e la densità energetica, ndr). A loro forniamo
componenti elettrici per l’efficientamento energetico,
il cosiddetto energy management. Soffermandoci
sui gruppi elettrogeni, rappresentano un
mondo importante, per Lovato Electric. Uno degli
approdi naturali dei nostri prodotti. Il nostro portafoglio
prodotti è estremamente diversificato per
rispondere alle esigenze di un mondo sempre più
elettrico. Colonnine di ricarica, pompe di calore,
fotovoltaico, ci forniscono nuovi sbocchi».
Come soddisfa Lovato Electric il mantra dell’efficienza?
«Il primo passo per l’efficientamento del sistema
è certamente la misurazione. Lovato Electric produce
analizzatori di rete, multimetri, contatori di
energia, dispositivi che servono per rilevare i dati
di consumo. Una volta raccolti, i dati vanno analizzati
ad esempio per capire dove ci sono problemi
(per esempio, le armoniche) ed i consumi principali
ed eccessivi. Grazie al nostro software di energy
management, la raccolta e l’analisi dei dati risulta
facile ed intuitiva. Proponiamo poi soluzioni per il
risparmio energetico e misuriamo l’efficacia e gli
effetti delle soluzioni proposte. Siamo produttori di
inverter e soft starter: è il modo elettronico di far
partire e gestite i motori riducendo lo spunto all’avviamento
e controllandone la velocità. Noi siamo
in grado di occuparci del controllo dei motori, dei
compressori, dei quadri di rifasamento per il controllo
del fattore di potenza».
Lovato Electric si inserisce anche nella filiera delle
energie rinnovabili. «Ci rivolgiamo al fotovoltaico
con la componentistica elettrica per realizzare
l’installazione», precisa Cacciavillani. «In una
pala eolica e in un sistema di accumulo si trova
della componentistica elettrica, protezioni, relè e
tutta una serie di dotazioni che siamo in grado di
fornire». E la cosiddetta e-mobility? Dentro alle
colonnine di ricarica, in particolar modo a quelle
con potenze significative, si annidano dei dispositivi
elettrici. «Forniamo dai teleruttori ai contatori di
energia e stiamo sviluppando prodotti specifici per
gli EV charger, un’applicazione dalla prospettiva
interessante e dai numeri importanti», conclude
Cacciavillani.
Pulsanti, teleruttori,
relè e altri
dispositivi concepiti
per le applicazioni
stazionarie di
produzione di
energia, come le
centraline. Questo,
e altro, nelle corde
di Lovato Electric.
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Vadoetorno
network
-LETEXPO
TUTTI A VERONA ● ANTEPRIME IVECO EUROCARGO
FORD TRUCKS F-MAX TRANSCONTINENTAL - MERCEDES eSPRINTER
NISSAN INTERSTAR ● INCHIESTA L’ELETTRICO BENE O MALE ● PROVA
MERCEDES eCITAN LONG ● MISANO TORNA L’EMOZIONE IN PISTA
POLITICA DAL BRENNERO AI SENSORI TANTE LE QUESTIONI IRRISOLTE
il ritorno
di un
mito
MARZO
2024
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
6 marzo 2024
3
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
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MARZO N. 3 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
IL MERCATO EUROPA IN CIFRE, LA
CRESCITA DELL’ELETTRICO, IL NODO
GARE DI SERVIZIO, ALTAS NOVUS CITY
V7 IN ANTEPRIMA, ISUZU NOVO ULTRA,
AMARCORD SUL TPL DI VENEZIA
Il
re
leone
da Vadoetorno n. 3/2024 da AUTOBUS n. 3/2024
ioioni
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N.3 - 2024 ANNO 29°
MARZO
sPACcatura
PROTESTE: CRESCE LA TENSIONE. TRATTORI IN PIAZZA IN TUTTA EUROPA
IN CAMPO: LE PROVE DEL FENDT 620 VARIO E DEL CLAAS AXOS 240
da TRATTORI n. 3/2024
La rivista VADO E TORNO
affonda le radici nel 1962.
Praticamente rappresenta
l’antologia del camion dal
boom economico ai nostri
giorni. Le riviste AUTOBUS
e TRATTORI affiancarono
successivamente VADO E
TORNO nella descrizione
incalzante a aggiornata
di quanto avviene nel
trasporto persone e nella
meccanizzazione agricola.
Mondi che rappresentano,
per noi di POWERTRAIN,
gli scenari di quelle che su
queste pagine chiamiamo
applicazioni. Ad ogni uscita
proporremo la sintesi di
un articolo pubblicato sui
numeri precedenti delle
riviste di VADO E TORNO
EDIZIONI, la nostra casa
comune. Senza timore di
smentita possiamo parlare
di “filiera corta”: la catena
cinematica e le macchine
che la sostanziano.
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il ritorno
di un
mito
Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 3, 2024
-LETEXPO
TUTTI A VERONA ● ANTEPRIME IVECO EUROCARGO
FORD TRUCKS F-MAX TRANSCONTINENTAL - MERCEDES eSPRINTER
NISSAN INTERSTAR ● INCHIESTA L’ELETTRICO BENE O MALE ● PROVA
MERCEDES eCITAN LONG ● MISANO TORNA L’EMOZIONE IN PISTA
POLITICA DAL BRENNERO AI SENSORI TANTE LE QUESTIONI IRRISOLTE
MARZO
2024
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6 marzo 2024
3
Poco più di
25mila veicoli
nel 2023
costituiscono la
base di partenza
per affrontare
l’anno in corso
che si annuncia
complesso e che
vedrà l’esordio
dei modelli
della nuova
gamma. Forte di
un’offerta sempre
più integrata tra
prodotti e servizi,
Iveco lo affronta
con fiducia
Iveco tra recente passato e (prossimo) futuro
Formazione d’attacco
a tre punte
zionale ha fatto registrare una
buona crescita, coerentemente
con quella del mercato, senza
dubbio positivo lo scorso anno.
Anche se le previsioni per
il 2024 non sono così rosee:
l’onda lunga dell’anno scorso
Che Iveco sia ancora saldamente
il primo brand
in Italia per immatricolazioni
di camion non è, e
non può essere, una sorpresa.
I numeri del 2023, tuttavia, ci
dicono che il costruttore nadovrebbe
caratterizzare anche la
parte iniziale di quest’anno (e il
più 16,7% certificato da Unrae
per il mese di gennaio ne è una
conferma), mentre le prime nubi
potrebbero addensarsi in vista
della seconda parte del 2024.
Verso un mercato
in contrazione
Nubi oppure “curve” lungo il
cammino, come le ha definite
il direttore generale del mercato
Italia, Massimiliano Perri, che
prevede una contrazione nell’ordine
del 10 per cento del mercato
truck in Italia quest’anno.
«Avevamo un portafoglio ordini
importante dal 2022, le 25mila
targhe erano un nostro obiettivo,
anche se non semplice, e siamo
molto contenti di averlo raggiunto».
Il prodotto, secondo Perri, ha
giocato un ruolo fondamentale,
ma altrettanto importante è stata
l’offerta di servizi: la penetrazione
dei contratti di manutenzione
proposti da Iveco si avvicina al
50 per cento, dunque sempre più
clienti li sottoscrivono al momento
dell’acquisto del veicolo.
«Lo scorso anno abbiamo gestito
oltre 12mila casi di assistenza su
un parco circolante di quasi un
milione di veicoli. E siamo molto
fieri di poter affermare che l’85
per cento dei nuovi veicoli venduti
sono connessi».
Punto fermo di quest’anno è la
presentazione ufficiale in Italia,
al Transpotec-Logitec, della
gamma 2024 lanciata lo scorso
novembre a Barcellona. Primo
dei model year 2024 di Iveco,
l’icona Daily, che anche lo scorso
anno ha dominato il suo segmento
con 16.400 immatricolazioni,
circa un terzo del totale, in aumento
del 7 per cento rispetto al
2022.
Daily: la spinta arriva
anche dai servizi
Crescita guidata soprattutto dal
noleggio. «Siamo riusciti a (...)
Prosegue a pag. 24 di
Vado e Torno Marzo 2024.
Inquadra il QRcode e
leggi l’articolo integrale.
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MARZO N. 3 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
VADO E TORNO EDIZIONI
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Estratto da ‘Autobus’ n. 3, 2024
IN QUESTO NUMERO
IL MERCATO EUROPA IN CIFRE, LA
CRESCITA DELL’ELETTRICO, IL NODO
GARE DI SERVIZIO, ALTAS NOVUS CITY
V7 IN ANTEPRIMA, ISUZU NOVO ULTRA,
AMARCORD SUL TPL DI VENEZIA
Il
re
leone
Solo nel 2019 il
mercato europeo
aveva superato
le 30mila unità.
Nel 2023
una crescita
del 21 per
cento. Francia
e Daimler
Buses leader
continentali. Tutti
i numeri
D
opo anni di sofferenza
dovuta alla brusca frenata
d’arresto del Covid,
con tanto di conseguenze da onda
lunga, c’è vita sul continente europeo
dei bus&coach. Sì, perché
nel corso del 2023 – consideran-
Mercato Europa sopra le 8 tonnellate
La carica
dei 31mila
do l’Europa dei 27, più Uk, Norvegia,
Islanda e Svizzera – sono
stati immatricolati 31.020 mezzi,
+5.363 sul 2022, per una crescita
pari al 21 per cento. Il 56,6 per
cento del totale è a motorizzazione
diesel e il 43,4 per cento
(13.466) è mosso da trazioni
alternative, su tutte quella a batteria
(6.354 gli e-bus): di fatto,
un nuovo autobus su cinque è
elettrico. Seguono gli ibridi con
4.022 pezzi, 2.883 a gas (Cng/
Lng) e 207 fuel cell. Sono questi
i numeri più salienti del mercato
dell’autobus europeo 2023, sopra
le 8 tonnellate forniti dalla società
di consulenza Chatrous Cme
Solutions. Ma non sono certo gli
unici…
Costruttori: chi
sale e chi scende
Conferma la posizione di leader
Daimler Buses, che con 7.439 immatricolazioni
– 5.965 Mercedes-
Benz e 1.474 Setra – si mangia
sostanzialmente un quarto della
torta (23,98 per cento). Seconda
piazza – confermata anch’essa –
per Iveco Bus (compresi i volumi
Heuliez), che si porta a casa
6.574 targhe, pari a un peso del
21 per cento. Non c’è due senza
tre: rimane sul terzo gradino del
podio Man: 3.995 le macchine del
Leone alle quali si aggiungono le
261 brandizzate Neoplan, per un
totale di 4.256 veicoli (13,7 per
cento). Medaglia di legno per
Volvo Buses, capace di targare
1.523 bus (4.91 per cento). Sale
anche Scania, che si posiziona di
pochissime unità dietro i connazionali:
per il Grifone sono 1.494
le immatricolazioni (4,82). Ecco
dunque Solaris, che cede due
posizioni: il costruttore polacco
si ferma a 1.306 macchine (-104
rispetto al 2022), pari al 4,21 per
cento. Poi i cinesi di Byd con 802
(2,59 per cento), l’accoppiata turca
Otokar (735, 2,37 per cento)
e Temsa (658, 2,12 per cento) e
Alexander Dennis che chiude la
top ten con 652 e il 2,10 per cento.
Undicesimo posto per Irizar
(628, 2,02 per cento), dodicesimo
condiviso ex equo da Isuzu e Yutong
(573, 1,85 per cento). Quindi,
sotto il punto percentuale Vdl
con 304 (0,98 pper) e Van Hool a
277 (0,89 per cento). Tutti gli altri
produttori mettono insieme 3.226
bus&coach (10,40 per cento).
(...)
Prosegue a pag. 16 di
Autobus Marzo 2024.
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N.3 - 2024 ANNO 29°
MARZO
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sPACcatura
Estratto da ‘Trattori’ n. 3, 2024
PROTESTE: CRESCE LA TENSIONE. TRATTORI IN PIAZZA IN TUTTA EUROPA
IN CAMPO: LE PROVE DEL FENDT 620 VARIO E DEL CLAAS AXOS 240
Tre i modelli della
nuova gamma,
con potenze
complessive che
oscillano tra
i 781 e i 913 cv.
Imponente il peso
operativo, che può
arrivare nel top di
gamma fino a 30 t.
Ecco le novità
del nuovo bestione
del Cervo
John Deere
Over the
top
lato al mondo l’ultima incarnazione
della sua gamma oversize:
la 9RX. Saranno tre i nuovi modelli
che andranno a rimpolpare
la gamma di quadricingolati, ora
più potenti che mai: stiamo parlando
del 9RX 710, 770 e 830,
Una nuova dimensione per
la potenza trattoristica a
stelle e strisce. Targata,
ovviamente, John Deere: il colosso
americano, in occasione del
Commodity Classic di quest’anno
a Houston, in Texas, ha svecon
una potenza massima monstre
che nel top di gamma arriva
a superare i 900 cv (913 per la
precisione).
Con prestazioni di trazione senza
precedenti, ancora più comfort
per l’operatore e l’aggiunta delle
più recenti funzionalità per l’agricoltura
di precisione condensati
in meno di 3 metri di larghezza,
i nuovi modelli 9RX sono ideali
per i mercati europei e del CSI
(la Comunità degli Stati Indipendenti
in Eurasia, che comprende
le nazioni che orbitavano in quella
che una volta erano i territori
dell’Unione Sovietica).
Non ha paura di niente
Lato motorizzazione, il Cervo si
è affidato a un sistema propulsivo
sviluppato in casa, ovvero il
JD18X da 18 litri, declinato nei
tre modelli in gamma con potenze
da 781, 847 e 913 cv.
La coppia massima, invece,
esprimibile dal motore è di 3.622,
3.929 e 4.234 Nm nel modello di
punta. Inoltre, qualora servisse
ulteriore potenza per le lavorazioni
più gravose, il sistema di
gestione intelligente della potenza
(IPM) è in grado di fornire un
boost di ulteriori 40 cavalli, particolarmente
utile qualora si stesse
lavorando con attrezzi idraulici
potenti, come seminatrici o erpici
superiori ai 10 metri di larghezza.
Numeri da capogiro insomma, a
cui si affianca anche un consumo
specifico di carburante ridotto rispetto
alle versioni precedenti e
una piena conformità allo Stage
V senza necessità di additivo per
emissioni diesel (DEF)/AdBlue.
Nel serbatoio possono essere
stoccati fino a 1.952 litri di carburante,
per garantire piena autonomia
anche durante le sessioni
intensive. Il sistema di rifornimento
rapido consente di riempirlo
in meno di 4 minuti.
Per quanto riguarda le trasmissioni,
i nuovi 9RX potranno essere
allestiti con la trasmissione
full powershift e21
(...)
Prosegue a pag. 24 di
Trattori di Marzo 2024.
Inquadra il QRcode e leggi
l’articolo integrale.
48
49

Cummins e NHL
SFIDA TRA
TITANI
È il terzo dumper
da cava consecutivo
che pubblichiamo in
questa rubrica. Dopo
l’elettrico e l’idrogeno,
è il turno dell’ibrido
Cummins
oem&motori
A
costo di sembrarvi ripetitivi
e noiosi, proseguiamo nella
carrellata della decarbonizzazione
applicata a questi colossi
delle cave. Dopo il Komatsu a fuel
cell di GM e l’Hitachi con sistema
elettrico di ABB, è il turno
del pacchetto ibrido. Protagonisti
Cummins e la cinese NHL. L’ibrido
NTH260, un camion da miniera
con carico utile di 220 tonnellate,
è uscito dalla linea di produzione
a gennaio ed è diretto alla miniera
di ferro di Baiyun del gruppo
Baogang, in Cina, per iniziare i
test sul campo a marzo. In qualità
di fornitore leader di soluzioni di
alimentazione, il sistema ibrido
ottimizzato di Cummins consente
di ridimensionare il motore del
camion dal precedente QSK60 da
2.500 cavalli all’attuale QSK50 a
due stadi da 2.000 cavalli.
«Siamo entusiasti di condividere
questo traguardo nel nostro
percorso volto a far avanzare le
tecnologie dei ponti e fornire ai
nostri clienti minerari soluzioni
di decarbonizzazione innovative
e pratiche», ha affermato Jenny
Bush, presidente di Cummins
Power Systems, che si è unita ai
principali leader di Cummins Power
Systems China per l’evento
cerimonia di messa in servizio
nel parco industriale NHL a Bautou,
Cina.
Si prevede che il camion garantirà
un Tco vantaggioso. Il miglioramento
dell’efficienza del carburante
è direttamente correlato alle
emissioni e alla riduzione dei gas
serra. Gli ibridi avanzati hanno il
potenziale per migliorare l’efficienza
fino al 30%, a seconda del
profilo della miniera, della tecnologia
avanzata delle batterie e
dell’integrazione dei controlli.
Motori e componenti per OEM
Cultura, tecnica, impieghi
e mercato del motore diesel.
Fondato nel 1986
Direttore responsabile
Maurizio Cervetto
Coordinatore redazionale
Fabio Butturi
In redazione
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Fabrizio Dalle Nogare, Stefano Eliseo,
Fabio Franchini, Riccardo Schiavo,
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Ha collaborato
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Registro Nazionale della Stampa
n. 4596 del 20/04/1994
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