Vie&trasporti n° 878 aprile 2024

770393 807708
Mensile - Anno XCV 878 APRILE 2024
Rivista del
Trailer Innovation
LA LOGISTICA
SFIDA LE GUERRE
I conflitti in Ucraina e Israele aprono nuovi scenari geopolitici. E i sistemi
logistico, portuale e produttivo si adeguano perché fermarsi non si può
ISSN 0393-8077
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9

Editoriale
Se la nave non va
Il trasporto via nave è vitale.
Ma alla luce dell’attuale vulnerabilità,
per non parlare della opportunità
di un parziale reshoring, è preferibile rivedere
la vision strategica a livello mondiale
STORIA
RADICI
FUTURO
CAMBIAMENTO
SOSTENIBILITÀ
SCELTE
PERSONE
SQUADRA
SODDISFAZIONE
CLIENTI
SUCCESSO
DNA
INNOVAZIONE
SERVIZI
SVILUPPO
UN INSIEME DI VALORI ESCLUSIVI
PER UN VANTAGGIO CHE DURA NEL TEMPO
IL FREDDO PER NOI NON HA SEGRETI
RISORSE
Un partner ideale deve saper dare energia alla tua esperienza e concretezza ai tuoi progetti.
Ecco perché Rolfo Plastic Gall è da sempre una scelta vincente: la sua lunga esperienza nel
settore degli allestimenti isotermici e dei kit in vetroresina con altissimi standard qualitativi
e con i migliori coefficienti termici sul mercato, ne fa il compagno di viaggio ottimale, capace
di offrire la massima affidabilità per un trasporto garantito di tutti i prodotti freschi, refrigerati
e congelati, risultando da sempre un anello fondamentale nella catena del freddo.
Nel 2015 il trasporto via nave era talmente sbilanciato in termini di
domanda/offerta che i costi dei noli oriente/Europa erano negativi (non
costavano, anzi ci si guadagnava).
Nel 2021, in pieno terremoto Covid, qualcosa è cambiato. Il 23 marzo il canale
di Suez viene bloccato dalla Evergreen, gigante portacontainer, a causa delle
condizioni climatiche e dell’accumulo di sabbia nel fondale. La perdita
economica in una settimana di blocco fu di oltre 70 miliardi di euro.
Il 26 aprile del 2022 il porto di Shanghai affoga sotto la pressione di oltre 500
navi in attesa. Mancano anche i container da riempire di materie prime e
prodotti finiti. Il trading Cina/Europa vacilla.
Il 5 luglio 2023 problemi nello stretto di Hormuz: la marina militare dell’Iran
silura due petroliere dirette in Israele. Pochi mesi dopo la mano iraniana
spinge in avanti i guerriglieri Houthi, rendendo estremamente rischiosa e
problematica la navigazione in una delle zone già più pericolose, tanto da
indurre molte portacontainer a optare per il periplo del continente africano,
con un aggravio di costi calcolabile mediamente in 400mila dollari e dieci
giorni di viaggio in più. Il traffico a Suez si dimezza, più o meno.
Dall’altra parte del mondo le cose non vanno meglio, con il canale di Panama
a mezzo servizio per il ridotto (-50 per cento) pescaggio che impedisce a
molti giganti del mare di passare da un oceano all’altro. La causa è la
mancanza di acqua dolce da pompare da una chiusa all’altra.
Se è vero come è vero che il medio e corto raggio avviene prevalentemente su
gomma, il trasporto marittimo rimane il nervo del commercio
transcontinentale, che sia in balia degli umori del clima, dei virus e dell’uomo,
la sua vulnerabilità deve preoccupare, e nonostante si continui a parlare di
reshoring, ovvero riportare produzione e industria nell’alveo occidentale,
anche proprio per ridurre la dipendenza dal traffico mercantile, poco è stato
fatto, anzi l’import di materie prime (a cominciare da acciaio, litio e terre rare)
e prodotti finiti da Cina, India, Corea, Sud Est asiatico è più florido che mai.
Cosa fa la Ue? Anziché impegnarsi in una seria e profonda analisi del
contesto, indicando una vision attendibile e affidabile, continua a mettere
cerotti nel grande pastrocchio dell’elettrificazione, mai in grado di ammettere i
propri errori. Così si finisce solo di farne altri.
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04 2024 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
8 12
16
20 24 25
n
Cover
34 Shipping, Forwarding &
Logistics meet Industry
2024. Come il comparto
logistico può affrontare le
tante sfide che lo attendono
n
Voci
8 A tu per tu con Paolo Uggè,
presidente FAI e Unatras.
Non abbiamo ancora vinto
n
Anteprime
20 Tutta la nuova famiglia
Stellantis per il mondo
del lavoro
24 Ineos Grenadier
Quartermaster Chassis
Cab. Vestimi come vuoi
25 Volkswagen Crafter.
Nel segno della sicurezza
32 Il double deck Burgers
distribuito da Multitrax.
Sei grande, grande, grande
n Attualità
12 Le immatricolazioni di
veicoli leggeri, medi e
pesanti in Europa nel 2023.
Meglio di così...
16 Sulle strade del Kenya.
Tutto un altro mondo
26 Aspettando Transpotec
Logitec 2024.
All’ombra della Madonnina
per comprendere come
affronteremo il
cambiamento
28 Man Truck & Bus Italia.
E questo è solo l’inizio
30 L’attestato di gestione
sostenibile dei pneumatici.
Non solo parole
31 Bridgestone Mobility
Solution e Bosch insieme
per una gestione dei veicoli
ancora più efficiente
43 La parola dell’esperto VDO.
Tachigrafi intelligenti di
2° generazione.
Voi siete pronti?
48 Persone&poltrone
48 Si dice che...
n
Reti&Service
45 Service news
46 Il Bilancio di Sostenibilità.
Uno strumento per
migliorare le performance
e prepararsi al futuro
All’interno di Vie&Trasporti
il bollettino
n
Rubriche
4 Diamo i numeri
44 Associazioni & dintorni.
Tante questioni aperte
52 Motori spenti 2024
53 Leggi, aziende, lavoro.
In trasferta
54 Promozioni
56 Vetrina
58 Tutte le prove
Aggiornamenti
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2 - 04 2024
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04 2024 - 3

Diamo i numeri
a cura di
Tiziana Altieri
ITALIA AL 36° POSTO
Dhl e la New York University Stern School of Business
hanno pubblicato il nuovo Dhl Global Connectedness
Report 2024, l’analisi più completa a disposizione sullo
stato e sull’andamento della globalizzazione. Tiene,
infatti, traccia di come le merci, i capitali, le
informazioni e le persone circolano in
giro per il mondo e misura la
globalizzazione di 181 Paesi.
Dal rapporto emerge innanzitutto che
nel 2022 la globalizzazione ha
raggiunto un livello da record e si è
mantenuta vicino a quel livello anche
nel 2023, nonostante la serie di eventi
di impatto globale avvenuti nell’ultimo
decennio.
L’Italia è al 36° posto di questa classifica: ha
guadagnato un posto rispetto all’anno precedente.
Ricordiamo che il DHL Global Connectedness Index
comprende quattro pilastri per la misurazione della
profondità e dell’ampiezza dei flussi di commercio,
capitali, informazioni e persone. L’Italia si è
posizionata 44° (su 181 Paesi) nel pilastro del
commercio, 33° (su 159 Paesi) nel
pilastro dei capitali, 27 (su 161 Paesi)
nel pilastro delle informazioni e 22°
(su 114 Paesi) nel pilastro delle
persone. Tra le tipologie individuali dei
flussi, l’Italia si contraddistingue per
l’ampiezza del traffico di notizie online
in uscita (3° posto), gli studenti
internazionali in entrata (5° posto) e
l’immigrazione (6° posto). Chi c’è sul podio?
Singapore. I Paesi Bassi e l’Irlanda si piazzano,
rispettivamente, al secondo e al terzo posto.
159 PUNTI VENDITA GNL
Continua a crescere in Italia la filiera del Gnl, nata
nel 2013 per iniziativa delle imprese di
Assogasliquidi-Federchimica. Stando ai dati del
rapporto SSLNG Watch realizzato da MBS
Consulting a Cerved company, a dicembre 2023
le attività con depositi di Gnl in Italia erano ben
293, il 10 per cento in più rispetto all’anno
precedente. E cresce anche la filiera bio con 7
nuovi impianti di produzione per un totale di 18 e
una capacità produttiva di 40.000 tonnellate
annue. Nel 2024 sono previsti 5 nuovi impianti
con ulteriori 7 in fase di progettazione. Sempre
più ampia disponibilità di bioGNL è poi attesa
tramite l’utilizzo del servizio di Virtual
Liquefaction offerto dagli impianti di
rigassificazione. Relativamente ai consumi, nel
2023 si è segnato un +15 per cento sul 2022, con
volumi pari a oltre 151.000 tonnellate, grazie alla
ripresa della domanda del trasporto stradale
pesante. In
quest’ultimo
settore si
contano 159
punti vendita, per
una crescita del
13,5 per cento
(19 nuovi
impianti di cui 4
nel sud).
3 MILIONI DI BOTTIGLIE
È grande l’impegno di Carglass, lo
specialista per la riparazione e
sostituzione dei cristalli nei
confronti dell’ambiente. Dal 2010
grazie alla partnership con
Eurovetro Recycling, major player
italiano nel campo del riciclo del
vetro, il marchio del Gruppo Belron
trasforma i parabrezza sostituiti
nei suoi centri di assistenza in
bottiglie e altri contenitori
alimentari in vetro. In occasione
della 7° edizione della Giornata
Mondiale del Riciclo, Carglass ha
fornito qualche numero chiave.
Nell’ultimo anno dai parabrezza
sostituiti sono state ricavate 2.200
tonnellate di vetro riciclato. Materiale che ha
consentito di produrre il numero record di 3.000.000
bottiglie che vengono rimesse in circolo. Secondo i
dati Coreve, si è ottenuto un risparmio di emissioni di
CO2 pari a 1.300 tonnellate, la stessa quantità che
verrebbe prodotta da una vettura che percorre per 100
volte il giro del mondo. Per quanto riguarda, infine, il
materiale plastico trasparente di sicurezza posto tra i
due strati di vetro che evita, in caso di rottura, la
frantumazione - è recuperato per l’85 per cento e viene
destinato al recupero energetico tramite la
termovalorizzazione.
4 - 04 2024
www.vietrasportiweb.it
A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

Numeri
36.044 LCV E 5.233 TRUCK
Inizio d’anno col botto per i veicoli commerciali fino a
3,5 tonnellate di peso totale a terra. Nel primo
bimestre le immatricolazioni hanno raggiunto quota
36.044 unità, +28,4 per cento rispetto allo stesso
periodo 2023. “Il primo semestre - ha commentato il
Presidente dell’Unrae Michele Crisci - dovrebbe essere
caratterizzato da una buona dinamicità, visto il
contesto positivo del comparto dato dalla presenza di
gare importanti, dalla disponibilità di prodotto e dalla
buona raccolta contratti. La seconda metà dell’anno,
invece, dovrebbe evidenziare un rallentamento.
Stimiamo di chiudere l’anno con 210.000 veicoli
(+6,9)”. Sull’andamento della seconda parte dell’anno
potrebbe però incidere, in parte, il nuovo schema
incentivi, di cui si attende ancora la pubblicazione in
un DPCM. “Ci auguriamo - ha aggiunto Crisci - che
arrivi presto, soprattutto per dare una scossa al
mercato dei veicoli a zero emissioni”. Il nuovo schema
prevede bonus per i veicoli a zero emissioni (con o
senza rottamazione), inclusione delle altre
alimentazioni pur con importi inferiori a
fronte di rottamazione; estensione alle società di
noleggio (per i soli veicoli elettrici o a idrogeno, sotto
forma di sconto obbligatorio sui canoni), conferma
della gradualità del bonus in
funzione della massa del
veicolo. “L’Unrae - ha concluso
il presidente -ribadisce la
necessità di prevedere almeno
fino al 2025 anche un credito
d’imposta al 50 per cento per
gli investimenti privati in
ricariche fast > 70 kW”.
L’analisi della struttura del
mercato evidenzia
l’importante ruolo del noleggio a lungo termine che
chiude il bimestre con una quota del 34,4 per cento.
Sul fronte delle motorizzazioni, il diesel rimane saldo
al primo posto con un 82,0 per cento (+1,9 punti) di
quota. I benzina chiudendo al 4,0 per cento, gli ibridi
all’8,8, i gpl al 2,9 e il metano e i plug-in allo 0,1 per
cento. I veicoli BEV perdono 1 punto e devono
accontentarsi di una quota del 2,0 per cento.
Segno positivo anche per i veicoli industriali over 3,5
tonnellate nonostante un rallentamento degli over 16
nel secondo mese dell’anno. Complessivamente nel
primo bimestre si è toccata quota 5.233
immatricolazioni, +9,9 per cento rispetto ai primi due
mesi 2023. Preoccupato il presidente della sezione
Veicoli Industriali di Unrae Paolo A. Starace: “Come già
anticipato dobbiamo constatare nostro malgrado che le
previsioni negative per il 2024, influenzate da un
prolungato calo della domanda, hanno iniziato a
manifestarsi. Alla luce di questa tendenza, aggravata da
un contesto di forti incertezze geopolitiche,
economiche e finanziarie, risulta più che mai necessario
che il Governo elabori urgentemente una politica di
sostegno continuativa e duratura, al fine di sostenere un
settore strategico per l’economia del Paese.
Accogliamo con favore il
rifinanziamento delle misure
dedicate alla messa in
sicurezza di strade e
infrastrutture ma riteniamo che,
al fine di incrementare
concretamente i livelli di
sicurezza stradale, gli interventi
debbano considerare anche
l’ammodernamento dei veicoli
circolanti nel nostro Paese”.
Le furgonature Plastoblok modello 60L e 60LR
sono progettate e realizzate per rispondere alla
domanda di maggior portata utile nel trasporto e
distribuzione in regime di temperatura controllata.
,
Dall impiego di materiali compositi ai nuovi
principi costruttivi, nasce un prodotto che
offre le maggiori caratteristiche termichetecniche
per mezzi industriali e commerciali
con un carico pagante superiore alla media
che li trasforma in un valido investimento
per ogni impiego.
75 ANNI
Settantacinque candeline sulla torta per Fiap, la
Federazione Italiana Autotrasportatori Professionali. Nata
a Roma, il 15 giugno 1949, su iniziativa di un gruppo di
imprenditori, è tra le più storiche associazioni di
rappresentanza del settore, da sempre in prima linea e
parte attiva nei tavoli di confronto con i Governi e le
Istituzioni europee. Il traguardo è stato festeggiato lo
scorso 6 marzo presso la Sala Stampa della Camera dei
Deputati. “Una sede speciale per un evento speciale - ha
detto Alessandro Peron, Segretario generale Fiap -
un’occasione per ricordare il lavoro e lo sforzo compiuto,
per rappresentare e sostenere il settore, dalle tante
persone che ne hanno fatto parte, e da quelle che oggi
lavorano per l’organizzazione“. I festeggiamenti
continueranno a Transpotec Logitec, dall’8 all’11 maggio
a Milano, all’interno del Logistic Village.
17 APRILE 2023
C’è tempo fino al 17 apriole 2023 per presentare la
domanda per accedere alla formazione finanziata.
Il Decreto MIT è stato pubblicato sulla Gazzetta
Ufficiale n°53 dello scorso 4 marzo. Per le attività
formative dell’autotrasporto, che dovranno
svolgersi tra il 15 maggio e il 31 ottobre 2024, ci
sono sul tavolo 5 milioni di euro. L’istanza va
presentata via Pec a dg.ssa@pec.mit.gov.it e a
m.formazione2024@pec.it. Sono finanziabili, tra
l’altro, i corsi sull’uso del
tachigrafo, quelli di
guida sicura ed
economica, di
sicurezza del
carico e il corso
ESG.
Allestimenti multitemperatura
Sempre più richiesti, i veicoli moderni devono
affrontare i problemi logistici del nostro tempo. Per
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Intervista
Intervista
.PAOLO UGGÈ.
PRONTO ALLA
PROSSIMA
BATTAGLIA
A tu per tu con il presidente di Fai e Unatras per capire quali sono oggi
i principali problemi nel mondo dell’autotrasporto. Dalle infrastrutture
ai controlli, fino ai tempi di carico/scarico c’è ancora molto da fare
Paolo Uggè, già
presidente di Fai,
dallo scorso 28
febbraio è anche a
capo di Unatras,
l’Unione Nazionale
delle Associazioni
dell’Autotrasporto
Merci.
di Tiziana Altieri
Già presidente di Fai, Federazione
Autotrasportatori Italiani, la più grande
associazione imprenditoriale del settore
Trasporto merci per conto terzi su strada in
Italia, Paolo Uggè, dallo scorso 28 febbraio è
anche alla guida di Unatras. Non appena ricevuto
il testimone da Amedeo Genedani, che ha
ringraziato per il grande lavoro svolto nel ruolo
in 9 anni, non ha perso tempo. Tra le prime azioni
quella di ricordare al Ministro Matteo Salvini
il suo impegno a convocare mensilmente
Unatras e mantenere un costante confronto
sulle problematiche di categoria. La cifra di
Uggè, una vita nel mondo dell’autotrasporto,
sottosegretario di Stato alle infrastrutture e ai
trasporti nel secondo e terzo governo
Berlusconi, del resto è la concretezza. Merce
rara. “Questo mondo - ci dice prima di cominciare
la nostra intervista - non ha bisogno di nuove
persone ma di un cambio di mentalità Poco
fa stavo parlando con un collaboratore del fatto
che oggi noi dovremmo sostenere la proposta
della CISL per il coinvolgimento dei sindacati dei
lavoratori nelle scelte aziendali. Crediamo che
sia la strada giusta per far fare un salto avanti a
questo settore. Poi, però, ci sono interlocutori
che anziché soffermarsi sulle cose pratiche fanno
politica”.
Fai torna alla guida di Unatras con Lei
presidente. Ha dichiarato da subito che
il suo obiettivo è portare
avanti le battaglie ed esaltare
il mondo della rappresentanza.
Il mondo dell’au-
totrasporto è più compatto rispetto al
passato?
“Oggi non ci sono divisioni ma, talvolta, si fanno
scelte diverse che derivano da valutazioni differenti
legate al tipo di impresa o all’attività svolta.
Ebbene noi dobbiamo mettere da parte queste
valutazioni e ritrovare l’unità. Negli ultimi anni,
per esempio, sicurezza e rispetto delle regole
sono diventate battaglie fondamentali per tutto
il mondo dell’associazionismo: partiamo da qui.
È necessario, poi, che Unatras diventi il principale
interlocutore per le scelte del Governo che
riguardano il mondo dell’autotrasporto. Con
l’ingresso nel coordinamento di AGCI,
Confcooperative e Legacoop, già ratificato,
sono diventate nove le federazioni nazionali
all’interno di Unatras che, possiamo quindi tranquillamente
dire, rappresenta il 90 per cento
delle realtà dell’autotrasporto.
La logistica è un sistema e come tale deve essere
trattata. Da una parte, dunque, Unatras dall’altra
il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
al quale fanno riferimento tutte le
componenti essenziali del mondo della logistica
e del trasporto (strade, ferrovie, porti, aeroporti).
Ho trovato incredibile il comportamento del
Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo
Urso che a Verona ha dichiarato di voler gestire
e convocare tavoli per la logistica italiana. Un
tema così complesso non può essere affrontato
da un Ministero che non c’entra nulla”.
Sono tanti i problemi che deve affrontare
il settore. Quali sono oggi le tre
principali questioni sul tavolo?
“Innanzitutto bisogna creare le condizioni affinché
le regole che ci sono, basate sul principio
della sicurezza e della responsabilità condivisa
siano rispettate. Sentiamo parlare molto di incidenti
sul lavoro, per quanto riguarda l’autotrasporto
le domande sono sempre le stesse: perché
non si applicano le regole? Perché non si
effettuano i controlli sulle strade? Qualche anno
fa l’allora Ministro Bersani propose un CRM
(Centro Revisione Mobile) per ogni regione. Si
trattava di creare un sistema che avrebbe promosso
la circolazione di mezzi regolari dal punto
di vista tecnico, delle emissioni inquinanti, guidati
da persone retribuite in modo equo e i cui tempi
di riposo dovevano essere rispettati. Perché non
mettere in pratica questa idea?
Il secondo grande tema è quello dell’individuazione
degli strumenti migliori per avvicinare i
giovani a questa professione. Il click day che è
stato fatto per concedere contributi per conseguire
patenti di categoria superiore ha avuto un
grandissimo successo: le risorse sono sparite
in due ore. Partiamo da lì e vediamo di creare le
condizioni affinché l’attività possa tornare attrattiva.
Il terzo tema è la libera circolazione delle merci
con uno sguardo particolare alla permeabilità alpina.
Una questione che non dovrebbe riguardare
solo il mondo dell’autotrasporto. Torniamo a pensare
alla realizzazione delle reti TEN, in cui si inserisce
anche il Ponte sullo Stretto. Un’idea maturata
in Europa con lo scopo di rendere il
Continente più competitivo rispetto ad altre economie
mondiali. Dovremmo combattere le posizioni
preconcette di natura politica per sostenere
questo processo che produce effetti positivi
sull’attività delle imprese e su chi effettua l’attività
di autotrasporto favorendo l’interconnessione
fra le varie modalità”.
Professione dell’autista più difficile o
facile di qualche anno fa?
“Qualche anno fa le condizioni erano molto più
gravose. Oggi possono guidare tutti, gli strumenti
tecnologici hanno reso la professione meno faticosa.
Poi, certo, vanno migliorate le condizioni di ‘contorno’.
C’è la necessità, per esempio, di avere dei
luoghi umani dove trascorrere le ore di sosta. È
un aspetto che va recuperato per avvicinare i
giovani a questo mondo. Noi come Fai tanti anni
fa abbiamo cominciato a realizzare un’area dedicata
ai driver, a Brescia, un luogo tranquillo
dove gli autotrasportatori potevano recuperare
le forze, ristorarsi. Un’iniziativa che, però, non è
stata supportata da altri. Solo oggi si è tornati a
parlare di una rete di aree di sosta per i truck a
livello europeo.
Infine, ci vuole collaborazione da parte della
committenza.
La politica deve portare avanti un’operazione di
civiltà facendo passare il concetto che l’attività
di trasporto è al servizio del cittadino”.
Collaborazione da parte della committenza
vuol dire ridurre i tempi di attesa
al carico/scarico. A che punto siamo?
“Ho iniziato una battaglia sui tempi di sosta al
carico/scarico partendo dall’universo ADR. Un
autista che deve attendere ore, magari a 40 gradi
nella stagione estiva, è dopo nelle condizioni ottimali
per condurre in sicurezza un veicolo con
un carico potenzialmente pericoloso? Noi non
vogliamo soldi, la sicurezza non si può monetizzare,
ma vogliamo stabilire delle regole come
succede in altri paesi civili europei, come Francia,
Germania, Spagna. Voglio un sistema che fun-
8 - 04 2024
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
04 2024 - 9

Intervista
Intervista
zioni, non essere pagato per i danni subiti.
Bisogna passare dalle parole ai fatti.
Io su questo tema non sono disposto ad arretrare
nemmeno di un passo. Le associazioni
dell’industria chimica e petrolifera si sono
dichiarate inizialmente favorevoli. Di fronte,
però, alla richiesta di incontrarci presso il
Ministero davanti a un rappresentante del
Governo hanno iniziato a tergiversare.
Dovrebbero intervenire anche i sindacati dei
lavoratori, i loro iscritti rischiano di essere
vittime incolpevoli perché subiscono la
mancanza di regole. Io credo non si possano
chiedere sempre e solo soldi…
Il secondo passo potrebbe essere la grande
distribuzione organizzata. È probabile
che si crei un conflitto interno tra il mondo
del trasporto e quello della logistica ma
il mio obiettivo è quello di tutelare la categoria
degli autotrasportatori”.
Quanto oggi il comparto sente
vicino il Governo?
“Ognuno ha le proprie idee e sono tutte
rispettabili. Io credo che la rappresentanza
dell’autotrasporto non debba collegare
le proprie iniziative con le ideologie
partitiche. Deve guardare, invece,
a quelli che sono concretamente gli interventi
da realizzare per il mondo che
rappresenta.
Noi sottoponiamo i nostri problemi al
Governo esattamente come abbiamo
fatto con quelli in passato. Oggi riceviamo delle
risposte, c’è condivisione. Bisogna fare squadra,
nell’interesse comune”.
Infrastrutture, un altro tema a lei caro.
“Dovrebbe essere caro al Paese. Oggi l’Italia paga
un prezzo elevatissimo per le sue infrastrutture
datate, inadeguate. Già nel 1984 Bruxelles riteneva
che l’infrastrutturazione europea fosse fondamentale
per la competitività. Tutto ciò si concretizzò
con le reti TEN che Loyola De Palacio,
presidente della Commissione europea e commissario
all'energia e ai trasporti nel quinquennio
2000-2004, portò avanti con 10 progetti europei,
4 dei quali toccano il nostro Paese. Molto, però,
è ancora da fare… Con una politica di infrastrutturazione
avremmo evitato la delocalizzazione
di numerose imprese a beneficio del Paese.
Nel PNRR non ci sono risorse per le infrastrutture
stradali che vanno mantenute o adeguate. Si
parla, però, di finanziare stadi o piste ciclabili.
Un fatto che mi lascia basito. È un tema essenziale.
La politica comprende i reali bisogni del
Paese? Purtroppo questo argomento per almeno
15 anni è stato affrontato secondo una logica
ambientalista che ha messo il sistema Italia fuori
dal mondo. Abbiamo perso e continuiamo a perdere
treni. Nel rispetto delle tematiche ambientali
bisogna dare a merci e persone la possibilità di
muoversi e trovare snodi per realizzare l’interscambio
tra le diverse modalità. Di tutto questo
si parlava nel Patto della logistica e dei trasporti
che è stato fatto nel 2004. L’ultimo risale al 2006.
Da allora non si è fatto assolutamente nulla e le
conseguenze nefaste sono davanti agli occhi di
tutti. C’è noncuranza rispetto a questo tema delicatissimo.
Pensiamo al ponte Morandi di
Genova. Chi ha bloccato la Gronda di Levante e
di Ponente? E il terzo valico? Chi aveva l’onere
come concedente di andare a verificare se la manutenzione
era effettuata in modo corretto dal
concessionario? C’erano delle responsabilità precise
della politica ma di questo non si parla mai.
L’attenzione alle infrastrutture è necessaria perché
il paese sia competitivo dal punto di vista
economico. Mentre gli altri Paesi realizzano tunnel
di 18 chilometri sotto il mare noi siamo qui
a combattere per il Ponte sullo Stretto.
Intanto il Paese paga le conseguenze. Al
Brennero quando si formano decine e decine di
chilometri di coda si inquina di più! Gli autisti
come vivono questi momenti? Che politica è stata
fatta dai Governi nei confronti dell’Austria?
Solo in tempi recenti siamo arrivati a una denuncia
a livello di commissione europea e se questa
non si pronuncerà ricorreremo alla Corte di
Giustizia. Bisogna essere molto chiari a livello
europeo: o si applica il principio della libera circolazione
delle merci e delle persone, che deve
essere favorito per i Paesi periferici, o cade uno
dei principi fondamentali dell’Unione stessa.
Facilitare i trasporti è fondamentale anche per
la logistica turistica”.
Le aziende sono pronte alla transizione
green?
“Questo è un argomento fondamentale. Stiamo
lavorando anche come Conftrasporto alla realizzazione
di un documento che affronti queste
tematiche. Non bisogna penalizzare il settore.
Che senso ha mirare ad avere un parco pesante
completamente elettrico? Come produrremo
l’elettricità necessaria per muovere questi veicoli?
Come Europa partecipiamo all’inquinamento
mondiale per un 23 per cento, i trasporti incidono
per un 6-7 per cento, l’autotrasporto per
meno dell’1 per cento. Di cosa stiamo parlando?
Affrontiamo le problematiche in un modo logico,
reale: meno ideologia e più interventi utili, concreti.
Noi faremo la nostra parte con il Position
Paper dove evidenzieremo gli errori che ricadono
sui cittadini.
Vorrei aggiungere che ci sono gruppi a Bruxelles
che hanno riconosciuto le nostre idee”.
Ha trascorso una vita in questo mondo.
Ne avrà di aneddoti…
“È da 50 anni che ‘vivo’ l’autotrasporto. Sono stato
a volte protagonista, a volte spettatore di numerosi
episodi, anche non noti, che sono poi
quelli che hanno caratterizzato la storia dell’autotrasporto.
Sono anni che mi chiedono di metterli
nero su bianco. Ebbene ho ceduto. A
Transpotec Logitec, a Milano, presenterò il mio
libro, edito da Fai, il cui ricavato andrà a una
Onlus che si occupa di persone che vivono disagi
psicologici”.
Qual è la battaglia che ritiene di aver
vinto?
“Di battaglie ne abbiamo vinte tante, e tante sono
sicure ne vinceremo, ma bisogna vincere la guerra
e siamo ancora lontani dal farlo. Non è stato
ancora dato al tema della logistica e dei
trasporti la considerazione che merita”.
10 - 04 2024
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04 2024 - 11

Mercato
Mercato
Tutti i dati 2023
UNA
SPLENDIDA
ANNATA
Crescono, nell’ultimo anno, le registrazioni
di veicoli da lavoro nel Vecchio Continente.
Il diesel comanda ancora in tutti i segmenti
di Tiziana Altieri
Smentite le previsioni dei costruttori riguardo
al 2023. Le immatricolazioni di veicoli
commerciali (fino a 3,5 tonnellate di peso
totale) e industriali (over 3,5 tonnellate)
nell’Unione Europea non hanno tirato il freno a
mano, anzi. I primi hanno segnato un +14,6 per
cento rispetto al 2022 passando da 1.280.235
a 1.467.001 unità. I secondi hanno registrato
un +16,3 per cento, da 298.407 a 346.986 unità.
Ottime le performance dei veicoli di fascia media:
53.202 immatricolazioni complessive indicano
un +24,8 per cento sull’anno precedente.
Anche se i veicoli di peso superiore alle 16 tonnellate
continuano a giocare la parte del leone
(266.879 registrazione nel 2023) il loro peso diminuisce
leggermente: hanno contribuito ai volumi
totali con un 83,4 per cento contro l’84,5
dell’anno prima.
I numeri sono stati resi noti da Acea,
l’Associazione Europea dei Costruttori di Automobili,
che ha elaborato i dati aggregati forniti
dalle associazioni automobilistiche nazionali.
Immatricolazioni LCV in Europa
Paese 2023 2022 Var%
Francia 378.040 347.069 8,9
Germania 259.376 231.290 12,1
Italia 195.618 159.426 22,7
Spagna 146.142 119.784 22,0
Paesi Bassi 69.297 59.173 17,1
Belgio 67.549 56.102 20,4
Polonia 64.522 62.236 3,7
Svezia 43.713 34.516 26,6
Austria 30.573 24.651 24,0
Irlanda 28.943 23.510 23,1
Portogallo 28.523 23.637 20,7
Danimarca 25.681 27.144 -5,4
Repubblica. Ceca 22.769 16.899 34,7
Ungheria 20.749 17.652 17,5
Romania 17.212 14.826 16,1
Finlandia 11.021 11.191 -1,5
Grecia 10.144 9.664 5,0
Slovacchia 9.107 7.679 18,6
Slovenia 7.685 7.132 7,8
Croazia 7.463 5.630 32,6
Lussemburgo 5.410 4.004 35,1
Bulgaria 5.192 4.885 6,3
Estonia 3.904 3.710 5,2
Lituania 3.104 3.321 -6,5
Lettonia 2.699 2.406 12,2
Cipro 1.766 1.957 -9,8
Malta 799 741 7,8
Unione Europea 1.467.001 1.280.235 14,6
Islanda 1.971 1.607 22,7
Norvegia 29.574 29.481 0,3
Svizzera 30.570 25.170 21,5
EFTA 62.115 56.258 10,4
Regno Unito 343.361 283.836 21,0
EU + EFTA + UK 1.872.477 1.620.329 15,6
Belgio 2,3%
Paesi Bassi 3,8%
Polonia
6,9%
Spagna
8,3%
Finlandia
2%
Italia
8,7%
Altri
8,1%
I principali mercati
per i veicoli
3,51-16 tons
nella UE
(2023)
Francia
11,3%
Svezia 3%
Polonia
4,4%
Belgio
4,6%
Paesi
Bassi
4,7%
Germania
48,6%
Spagna
10%
Altri
16,5%
I principali mercati
per gli LCV
nella UE
(2023)
Francia
25,8%
Immatricolazioni veicoli 3,51-16 tons in Europa
Paese 2023 2022 Var%
Germania 25.838 21.129 22,3
Francia 6.000 4.873 23,1
Italia 4.608 4.260 8,2
Spagna 4.435 3.099 43,1
Polonia 3.694 2.711 36,3
Paesi Bassi 2.041 1.168 74,7
Belgio 1.240 979 26,7
Finlandia 1.056 920 14,8
Portogallo 755 620 21,8
Svezia 562 532 5,6
Danimarca 529 477 10,9
Ungheria 518 370 40,0
Slovacchia 411 265 55,1
Irlanda 378 327 15,6
Grecia 301 217 38,7
Croazia 297 206 44,2
Slovenia 144 113 27,4
Lussemburgo 115 103 11,7
Lituania 94 101 -6,9
Cipro 83 62 33,9
Lettonia 70 47 48,9
Estonia 33 63 -47,6
Austria* - - -
Bulgaria* - - -
Repubblica Ceca* - - -
Malta* - - -
Romania* - - -
Unione Europea 53.202 21.513 147,3
Islanda 126 104 21,2
Norvegia 1.659 1.502 10,5
Svizzera 871 684 27,3
EFTA 2.656 2.290 16,0
Regno Unito 11.738 9.957 17,9
EU + EFTA + UK 67.596 54.889 23,2
*Dati non disponibili
Italia
13,3%
Germania
17,7%
12 - 04 2024
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04 2024 - 13

Mercato
Mercato
Immatricolazioni in crescita anche nell’Efta
(European Free Trade Association, Associa-zione
europea di libero scambio). Gli LCV hanno
archiviato un +10,4 per cento (da 1.280.235 a
1.467.001 immatricolazioni), i truck un +18,6
per cento (da 9.606 a 11.395).
Buone, infine, anche le performance del Regno
Unito che ha totalizzato 343.361 veicoli commerciali
e 53.271 industriali con, rispettivamente,
un +21,0 e +16,2 rispetto all’anno precedente.
Italia apripista
La Francia continua a essere il primo mercato
in Europa per i veicoli commerciali. Qui si sono
immatricolate 378.040 unità, il 25 per cento del
totale. Seguono la Germania e, quindi, l’Italia
con 259.376 e 195.618 leggeri. Questi tre Paesi
da soli hanno contribuito ai volumi complessivi
con oltre il 56 per cento. Chiudono la top five
Spagna e Paesi Bassi. Tra i grandi mercati Italia
e Spagna sono quelli che hanno archiviato la
crescita più significativa, +22,7 e +22 per cento.
Segno negativo solo per Danimarca, Finlandia,
Lituania e Cipro.
La Germania continua a essere la locomotiva
d’Europa sia per quanto riguarda le immatricolazioni
di veicoli della fascia media, sia per quelle
di pesanti. Nel primo caso 25.838 unità rappresentano
quasi la metà del mercato
complessivo, nel secondo 68.982 unità sono
circa un quarto. Francia, Italia, Spagna e Polonia
sono i paesi che seguono per volumi nel caso
dei veicoli da 3,51 a 16 tonnellate. Gli stessi che
troviamo anche salendo di peso ma con un ordine
diverso: alla Francia seguono, Polonia,
Spagna e, quindi, Italia.
Nella fascia media tra i big market sono Spagna
e Polonia quelli che hanno visto gli incrementi
maggiori (+43,1 e +36,3 per cento) mentre focalizzandosi
sugli heavy è il paese teutonico
quello che ha archiviato la crescita maggiore,
+25,2 per cento, mentre la Polonia, il mercato
più importante dell’Est Europa (non sono disponibili
i dati relativi alla Romania), deve fare
i conti con un -1,2 per cento.
Vai col diesel
Anche nel 2023 il diesel continua a primeggiare:
alimenta l’82,6 per cento dei veicoli commerciali
registrati percentuale che sale al 91,7 per cento
nella fascia media e al 96,6 per cento in quella
pesante, dove l’unica vera alternativa economicamente
sostenibile a oggi è il gas.
Tornando agli LCV i veicoli ricaricabili (BEV puri
o ibridi plug in) nel 2023 hanno raggiunto una
quota del 7,4 per cento dal 5,4 del 2022 e hanno
quindi superato i veicoli a benzina, pari al 6,3
per cento. Se i ricaricabili nel loro complesso
hanno segnato un +56,8 per cento (da 69.050
a 108.297 unità) lo si deve a incrementi sostanziali
in mercati chiave, tra cui Paesi Bassi
(+110,4 per cento), Spagna (+100,3) e Francia
(+76,7). Gli ibridi, infine, si sono fermati al 2,3
per cento anche a causa di un’offerta estremamente
esigua. Nella fascia 3,51-16 tonnellate
gli elettrici ricaricabili hanno conquistato uno
share del 5,2 per cento, 3,2 punti percentuali in
più rispetto al 2022. Punti che ha perso il diesel.
Germania, Danimarca, Paesi Bassi e Spagna
hanno assorbito oltre il 90 per cento dei veicoli
medi ricaricabili venduti.
Infine, guardando agli over 16 i ricaricabili non
riescono a raggiungere l’1 per cento: di fatto il
prodotto scarseggia e la domanda langue.
Francia, Germania, Paesi Bassi e Svezia ne hanno
immatricolati quasi tre su quattro.
Fonte grafici: ACEA
I grafici in basso
mostrano chiaramente
come sia il diesel
a farla da padrone
ancora in tutti
i segmenti del
mercato. Cresce, però,
la quota dei ricaricabili
(elettrici puri e ibridi
plug-in) nella fascia
dei veicoli
commerciali.
In particolare, per
quanto riguarda gli
over 3,5 tonnellate
sono pochi i mercati
che si spartiscono le
immatricolazioni con
la Germania in testa.
Immatricolazioni veicoli over 16 tons in Europa
Paese 2023 2022 Var%
Germania 68.982 55.089 25,2
Francia 43.613 39.694 9,9
Polonia 31.778 32.165 -1,2
Spagna 24.250 20.363 19,1
Italia 24.020 21.428 12,1
Paesi Bassi 14.098 12.123 16,3
Lituania 10.568 9.840 7,4
Belgio 8.818 7.587 16,2
Svezia 6.622 5.492 20,6
Portogallo 6.167 4.087 50,9
Ungheria 5.841 5.337 9,4
Danimarca 4.444 4.395 1,1
Slovacchia 3.528 2.895 21,9
Finlandia 2.886 2.419 19,3
Slovenia 2.382 2.193 8,6
Irlanda 2.276 1.876 21,3
Lettonia 1.798 1.625 10,6
Croazia 1.751 1.302 34,5
Lussemburgo 1.717 1.322 29,9
Estonia 839 877 -4,3
Grecia 425 459 -7,4
Cipro 76 32 137,5
Austria ­ ­ -
Bulgaria ­ ­ -
Repubblica. Ceca ­ ­ -
Malta ­ ­ -
Romania ­ ­ -
Unione Europea 266.879 232.600 14,7
Islanda 297 183 62,3
Norvegia 4.831 4.101 17,8
Svizzera 3.611 3.032 19,1
EFTA 8.739 7.316 19,5
Regno Unito 41.533 35.902 15,7
EU + EFTA + UK 317.151 275.818 15
*Dati non disponibili
Belgio
3,3%
Lituania
4,0%
Paesi
Bassi
5,3%
Svezia 2,5%
Italia
9,0%
Altri
16,5%
Spagna
9,1%
I principali
mercati per
i veicoli
over 16 tons
nella UE
(2023)
Polonia
11,9%
Germania
25,8%
Francia
16,3%
Danimarca
3,0%
Austria
3%
Belgio
2,8%
Italia
6,7%
Svezia
2,5%
Spagna
9,2%
Polonia
2,3%
Altro 21.155
HEV 33.816
ECV 108.297
Benzina 91.962
Diesel
1.211.771
Portogallo
2,3%
Altri
6,3%
I principali
mercati per
gli LCV elettrici
nella UE
(2023)
Paesi
Bassi
9,2%
LCV immatricolati
nella UE (2023)
Germania
19,2%
Francia
28%
Spagna
5,8%
Paesi
Bassi
27,4%
Danimarca
3,7%
Altri
7,2%
Germania
55,9%
I principali
mercati per
i veicoli 3,51-16
tons elettrici
nella UE
(2023)
Altro 1.373
HEV 140
ECV 2.793
Benzina 113
Diesel
48.783
TOTALE
1.467.001 TOTALE
53.202
Veicoli trasporto merci 3,51-16 tons
immatricolati nella UE (2023)
Spagna
7,2%
Svezia
11,6%
Paesi
Bassi
15,4%
Altri
6,6%
I principali
mercati per
i veicoli over 16
tons elettrici
nella UE
(2023)
Altro 6.666
HEV 212
ECV 2.486
Benzina 16
Diesel
257.499
Francia
22,2%
Veicoli trasporto merci over 16 tons
immatricolati nella UE (2023)
n Diesel n Benzina n ECV (Electric Chargeable Vehicles) n HEV (Hybrid Electric Vehicle) n Altro
Belgio
4,1%
Germania
24,5%
Danimarca
8,5%
TOTALE
266.879
14 - 04 2024
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04 2024 - 15

On the road
On the road
Lungo la statale che collega il porto marittimo kenyano di
Mombasa con la vicina Tanzania, una delle più trafficate
del Paese africano. Dove il camion regna sovrano
Dopo la moto e il tuk-tuk, il veicolo più diffuso
in Kenya è certamente il camion.
Ne vedi ovunque, sfrecciare in lungo e
in largo, soprattutto sulla grande arteria che, attraversando
alcuni dei parchi nazionali più famosi
del Paese (e non solo), collega il porto
marittimo di Mombasa - il più importante
dell’Africa orientale, dove approdano i container
provenienti dalla Cina - con l’interno della nazione,
puntando verso nord-ovest lungo l’A 109
per raggiungere il Ruanda, o virando decisi a
ovest dopo oltre un centinaio di chilometri sull’A
23, direzione Tanzania.
È un flusso continuo. Di auto private se ne vedono
poche, perché costano e di soldi qui ne
girano pochissimi, mentre di camion - tutti con
l’immancabile scritta ‘transit goods’, ossia trasporto
merci, tatuata sui lati della carrozzeria
- ce ne sono a bizzeffe. Usati, in larga parte.
Importati dai paesi con la guida a destra come
il Regno Unito o il Giappone. Dal primo paese
arrivano in particolare i trattori a tre assi (indifferentemente
6 per 2 o 6 per 4), che là sono obbligatori
e qui invece servono a contrastare il
sovraccarico Dal Paese dei samurai giungono
invece i carri medi, come quelli di Fuso, di Hino,
di Ud (il braccio heavy di Nissan Diesel)
oppure ancora d’Isuzu.
Di camion italiani, manco
l’ombra. Per cui, terminata
l’era degli indistruttibili Fiat
692 che anche da noi erano
venduti col volantone a destra, i commercianti
di usati hanno subito puntato
su altre fonti di approvvigionamento.
D’italiano ci sono invece numerosi rimorchi
e semirimorchi usati, Menci soprattutto,
affiancati dai locali Bhachu, Banbros e
Transtrailers.
Truck cinesi in crescita
Ma, come sempre più spesso capita, sono stati
soprattutto i cinesi a mettere gli occhi su
questo mercato, proponendo i loro veicoli, da
noi non omologabili stante classi Euro fuori
classifica. Così, tra un usato occidentale e un
nuovo cinese già con la guida a destra, molti
di Gianluca Ventura
Il camion è probabilmente il mezzo di
trasporto più diffuso sulla strada
keniana e i sorpassi al cardiopalmo
sono la regola. Nella foto a lato,
uno dei numerosi improbabili
meccanici/gommisti presenti lungo
l’arteria che collega Mombasa alla
Tanzania. Nella pagina accanto, in
basso da sinistra, un cinese Faw e i
giapponesi Hino e Nissan Diesel.
In alto, sempre da sinistra, si scrive
hotel ma è in pratica una sorta di
‘autogrill’, un camion lavaggio come
ce ne sono a decine lungo la strada e
un trasporto di pali fuori misura:
a tenerli saldi ci pensa un addetto.
16 - 04 2024
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On the road
On the road
Per le consegne spicciole sull’ultimo miglio e
anche un po’ di più, il mezzo preferito è di gran
lunga la motocicletta, utilizzata anche come
mototaxi (i ‘boda-boda’) per il trasporto delle
persone. I kenioti preferiscono di gran lunga
quelle di tipo leggero, con cilindrata fino a 100
centimetri cubi, perché si guidano anche solo
con la patente A2. Ci sarebbe l’obbligo del
casco, ma chi lo indossa (poco più d’un pezzo
di plastica) è perché l’ha ricevuto in regalo
insieme alla moto, di fabbricazione cinese.
Quello del sovrappeso è uno dei mali del
trasporto su gomma in Africa. I pulmini che
collegano i vari villaggi - i ‘matatu’ - sono
sempre sovraffollati e i camion viaggiano
spesso caricati all’inverosimile. Proprio per
arginare questa piaga, il Kenya ha realizzato
un grosso centro di controllo sulla principale
arteria che collega il porto di Mombasa a
Ruanda e Tanzania. Nelle foto a lato, la
struttura che ospita il centro e i cartelli per
informare della presenza di ponti con pesatura.
Ebbene sì, anche in Kenya gli eccezionali seguono bene o male le
normative internazionali dei trasporti fuori massa o sagoma. In questa
sequenza fotografica, vediamo la movimentazione di una grossa
imbarcazione a bordo di un autoarticolato trainato da un trattore Actros
3340 in configurazione 6 per 4 di Mercedes-Benz. Lo precede a debita
distanza una scorta civile a bordo di un pick-up Toyota Hilux zeppo di
bandierine rosse per segnalare il monumentale convoglio in arrivo.
piccoli autotrasportatori hanno preferito i secondi
e oggi c’è l’invasione di pesanti Faw
(First Automotive Works), Sinotruck, Shacman,
Howo e compagnia bella, spesso fermi al ciglio
della strada con la cabina ribaltata.
Camion semplici, con poca elettronica e dai
ricambi economici, facilmente riparabili dalle
improbabili officine che assiepano le strade
statali. Ai cui margini, in piazzali sterrati polverosissimi,
vengono aggiustatì i veicoli oppure
sostituiti gli pneumatici, oppure ancora
lavati a mano a colpi di spazzolone e secchio
gli interi autoarticolati: i camion lavaggi sono
ovunque.
I truck occidentali comunque tengono botta,
perché preferiti dalle aziende di trasporto più
strutturate. Il mega cementificio di Mombasa,
ad esempio, usa solo dei Mercedes-Benz
Actros molto recenti. Altre aziende degli Scania
serie 3 o 4, ma non mancano anche dei Renault
T, dei Daf Cf oppure qualche Volvo Fmx, più
adatto di un Fh a sopportare queste strade,
asfaltate sì ma malconce (ormai quasi tutte
realizzate da compagnie asiatiche), nonché le
numerose arterie ancora sterrate.
Peso sotto attento controllo
O, peggio ancora, i sovraccarichi, che qui sono
una vera piaga e finiscono per causare, insieme
ai sorpassi azzardati, numerosi incidenti
stradali. Ecco perché il Governo ha deciso.
qualche anno fa, di costruire i cosiddetti ‘weighbridge’,
letteralmente dei ‘ponti’ per la pesatura,
che occupano tutta la sede stradale:
il convoglio passa sopra a questo ponte con
sensori, la pesa misura immediatamente la
massa totale a terra e, se è oltre il limite, qualche
centinaio di metri dopo si viene fermati
dalla poilzia e invitati a entrare in apposite
aree coperte. Dove il camion viene aperto e
la merce in eccesso scaricata per essere
eventualmente sequestrata.
La corruzione però regna sovrana e molti poliziotti
sono ben disposti a chiudere un occhio
in cambio di qualche scellino, allungato dal conducente
lungo la porta del camion al pizzardone
di turno. Così con poco si è pronti a ripartire, almeno
fino al prossimo ‘weighbridge’ o alla frontiera,
dove i controlli sono però peggio.
C’è un limite alle ore di guida, ma è spesso disatteso
- come del resto capita anche in altre parti
del mondo - e chi fa la linea internazionale, soprattutto
in direzione Sudan, Tanzania o Ruanda,
finisce che sta lontano dalla famiglia per lungo
tempo: anche tre mesi senza rientrare.
Le merci sull’utlimo miglio si trasportano invece
con mezzi di fortuna. Ad esempio le motociclette
di piccola cilindrata, ancorando i carichi
ai lati, come fossero i classici borsoni, ma qui
lo si fa senza badare troppo alle dimensioni e
alla massa dei colli, finendo così spesso per
andare fuori sagoma o peso. Altrimenti si può
chiamare un tuk-tuk e chiedere che col motocarro
si traspprti della merce da A a B, al prezzo
di 20-25 scellini massimi. Di furgoncini merci
manco l’ombra, al massimo c’è qualche carretto
trainato da un asino.
Il Kenya in cifre
Indipendente dalla Gran Bretagna (della quale
ha mantenuto la guida col volante a destra)
dal dicembre del 1963, il Kenya è oggi una
repubblica presidenziale che conta circa 55
milioni di abitanti - raddoppiati nell’ultimo ventennio
- , con un reddito pro-capite annuo intorno ai
1.900 dollari americani.
Non arriva a 100 miliardi di euro il prodotto interno lordo
e neanche a 9mila chilometri la rete nazionale di strade asfaltate,
cui si sommano però altri 55 mila chilometri circa di vie sterrate.
Due le autostrade che attraversano il Kenya, paese al dodicesimo
posto nel mondo per morti annui da incidenti stradali.
Dall’estrema sinistra, un
Fuso Fighter, un recente
Volvo FmX, un trattore tre
assi Scania serie 4 e un
carro cava cantiere 6
per 4 dell’indiana Tata.
Buona parte dei camion presenti
sulle strede del Kenya sono degli
usati provenienti dai paesi con il
posto di guida a destra, Regno Unito
in testa. Oppure cinesi, nuovi.
In tutta l’Africa s’è passati dall’assenza
di telefonia fissa direttamente ai cellulari,
che richiedono un’infrastruttura più agile.
Il telefonino è però una piaga sociale, usato
ovunque soprattutto quando si è alla guida,
anche se ciò è anche qui proibito e sanzionato.
18 - 04 2024
04 2024 - 19

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Stellantis è pronta per...
La grande offensiva
Il Gruppo franco-italiano schiera il proprio enorme esercito di furgoni,
ora basato essenzialmente su tre soli modellli declinati nei vari marchi.
Principale novità, l’inedita piattaforma elettrica per i large van
di Gianluca Ventura
Small
Troppo importante per Stellantis il mercato
dei veicoli commerciali per lasciarlo
in pasto alla concorrenza. Già oggi, tutti
i furgoni del Gruppo, riuniti sotto l’unica etichetta
di ProOne, costituiscono uno dei comparti più
profittevoli dell’azienda (un terzo degli incassi
annui arriva infatti da furgoni e dintorni), la quale
prevede addirittura un raddoppio della revenue
entro il 2030. Cifre di tutto rispetto, che spiegano
il perché di questa offensiva, basata su un
rinnovo - più o meno grande - di tutta la gamma.
A partire dai piccolini, rappesentati oggi da una
conosciuta ‘base’ ex Psa (Partner-Berlingo) poi
ampliata a Opel e Fiat (Combo-Doblò), rinnovati
nella parte anteriore per dare a ognuno un tratto
distintivo e caratterizzando ciascun veicolo
(Fiat escluso) per una peculiarità.
La Casa del Leone fa da sé
Nel caso del Peugeot, la nuova plancia digitale
comune ai quattro, accessoriabile con l’inedita
smartphone station abbinata a un’App dedicata,
è stata personalizzata con un cruscotto specifico.
Nel Citroën è stata montata una selleria
ultra confortevole e l’Opel ha puntato invece
sui gruppi ottici anteriori a led di tipo matrix (gli
IntelliLux). Nelle versioni elettriche arrivano però
anche delle nuove batterie da 50 chilowattora
con chimica al litio-ferro-fosfato (prima c’erano
quelle al nichel-manganese-cobalto), una pom-
In grande, le ‘forze armate’ di Pro One, braccio veicoli commerciali di
Stellantis. Nelle foto sotto, all’estrema sinistra della pagina accanto, gli
small van di Fiat, Peugeot e Opel, ossia Doblò, Partner e Combo, tutti con
frontale rinnovato. Più a destra, la nuova plancia con strumentazione
completamente digitale comune a tutti i vari marchi, eccezion fatta per
quella del Peugeot Partner che monta un cruscotto più alto rispetto al
volante, ma privo del vano portoggetti superiore. Così come sono
diversificati i sedili del solo Citroën Berlingo (più a destra ancora nelle
foto sottostanti), nel caso del tipo Advanced Comfort con fianchetti
particolarmente marcati, rivestimenti esclusivi e schiume interne di alta
qualità. All’estrema destra, un particolare della nuova presa di forza
elettrica a 400 Volt, disponibile ora su tutti i furgoni a batteria.
20 - 04 2024
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04 2024 - 21

Anteprima
Fuel cell presente!
Pila a
combustibile
Anche i furgoni medi (Fiat Scudo, Citroën Jumpy, Peugeot Expert e
Opel Vivaro) si rifanno il look, grazie a un nuovo frontale, nella foto
sopra all’estrema sinistra. All’interno, si mette mano pesantemente
agli arredi, ridisegnando completamente la plancia, che ora ospita una
strumentazione completamente digitale da 10 pollici, con al centro un
tablet tattile della medesima grandezza, sopra al centro. Nella foto
all’estrama destra, la selleria col tavolinetto per accogliere un eventuale
computer portatile. Nella foto a lato, il vano motore delle versioni
elettriche. Sotto, da sinistra, l’utile retrovisore elettronico interno,
collegato a una telecamera posteriore, oggi disponibile in opzione
su tutti i commerciali ProOne. In basso, a destra, la nuova batteria
sottoscocca per le versioni elettriche, ora di tipo litio-ferro-fosfato.
Per ora un prototipo, ma nel futuro dei large
van del gruppo franco-italiano c’è anche
l’idrogeno, utilizzato nelle pile a combustibile,
come già visto sui loro veicoli di fascia
media. Il Citroën e-Jumper Hydrogen mostrato
in anteprima all’evento globale di
Rüsselsheim (foto sotto, a sinistra) monta
una fuel cell della francese Symbio da 45
chilowatt di potenza, piazzata appena alle
spalle dell’assale motore anteriore (nella
trasparenza a lato e nella foto sotto a destra).
Alimentata da quattro bombole poste
nell’interasse veicolo, che stoccano in totale
7 chilogrammi d’idrogeno a 700 bar di pressione.
Sotto la cella anche una batteria da
11 chilowattora, che serve ad accumulare
l’energia prodotta in frenata o caricata attraverso
una presa ricavata sul lato sinistro.
Stellantis promette un’autonomia di 500 chilometri
con un pieno - effettuabile in circa
5 minuti - e una portata di 1.300 chili, con
fino a 17 metri cubi di capacità di carico.
Motore elettrico
Batteria
plug-in
Bombole
idrogeno
Large
Piattaforma elettrica unica
Ma la novità più importante è sicuramente a lipa
di calore ottimizzata e un motore da 100 chilowatt
di potenza più 270 Newtonmetro di coppia
per sfrecciare (limitati) fino a 135 orari. Sale
l’autonomia promessa, pari a 346 chilometri
nel ciclo Wltp, ossia 60 in più della generazione
precedente. Interessante infine la nuova presa
di forza elettrica a 400 Volt, presente su tutti gli
esemplari prodotti ma attivabile in qualsiasi momento
sborsando 400 euro extra. A 11 chilowatt
in alternata e a 100 in continua la ricarica.
Stessa scelta in tema di batterie (e ricarica),
ma con l’aggiunta di quella da 75 chilowattora,
anche per i medi della famiglia, di nuovo basati
Medium
su una piattaforma di provenienza Psa, quella
di Expert/Jumpy, poi migrata pure sotto Opel
Vivaro e Fiat Scudo. La cinematica è quella degli
small van, solo con 10 newtonmetro di coppia
in meno. Qui la plancia ripensata nel disegno
e con strumentazione digitale è la medesima
per tutti i marchi e c’è in opzione un retrovisore
interno elettronico collegato a una camera posteriore
più una nello specchio lato passeggero
per una vista retrolaterale panoramica.
vello dei large van (Fiat Ducato, Citroërn Jumper,
Peugeot Boxer e Opel Movano), prodotti non
solo più in Italia, ad Atessa (Ch), ma da questo
mese anche in Polonia, dove per ora ci si concentra
sui furgoni H2 e H3 diesel e su tutti gli
elettrici. Che nascono stavolta su un’inedita piattaforma
unificata disponibile per tutti i marchi,
con batterie inedite sottoscocca da 110 chilowattora
al nichel-manganese-cobalto e un motore
elettrico anteriore (come la trazione) da
200 chilowatt di potenza e 410 Newtonmetro
di coppia. La ricarica, attraverso una presa Ccs
Combo 2, può essere effettuata in corrente alternata
fino a 11 chilowatt di potenza e in continua
fino a 150, per un’autonomia sul ciclo Wltp
di ben 420 chilometri. Fino a 1.500 chilogrammi
la portata.
In cabina, via la leva del cambio meccanica a
cloche in plancia arriva un più consono rotore
alla sinistra del controller clima, affiancato dall’interruttore
attraverso cui selezionare uno dei
tre drive mode proposti: Eco, Normal e Power.
A volante fanno ora capolino le due palette che
servono per dosare la frenata rigenerativa, fronte
conducente compare un cruscotto digitale
da 10 pollici, quanto quelli dello schermo tattile
centrale dedicato all’infotainment connesso.
Cambia comunque tutta la plancia, almeno nella
porzione rivolta verso l’interno dell’abitacolo,
visto che la palpebra verso il parabrezza resta
inalterata, e lo schienale del posto centrale si
può abbattere per diventare all’occorrenza un
pratico tavolino da lavoro o da pausa caffè
Modifiche interne proposte anche con le motorizzazioni
turbodiese,l offerte in quattro tarature,
comprese tra 120 e 180 cavalli, ora abbinabili
anche a un nuovo cambio automatico
otto rapporti della giapponese Aisin.
All’estrema sinistra, il nuovo Ducato, rivisto
nell’aspetto ma soprattutto nella meccanica,
in questo caso quella elettrica (ma ci sono
novità anche per la versione diesel). Da
sinistra a destra, la plancia ridisegnata nella
parte fronte occupanti (la parte superiore
resta invariata), la selleria migliorata, l’inedita
batteria nichel-manganese-cobalto da 110
chilowattora piazzata sotto il pavimento,
l’elettronica di controllo fissata sopra il
motore elettrico (la trazione è anteriore)
nascosta sotto il cofano anteriore e il nuovo
rotore in console centrale che comanda le
funzioni di marcia affiancato dal drive mode.
22 - 04 2024
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04 2024 - 23

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Ineos Grenadier Quartermaster
Transformers
Arriva la versione chassis cab del pick-up
5 posti. Una base per la realizzazione
di veicoli speciali adatti anche all’off road
In Italia Grenadier
Quartermaster chassis
cab è proposto
a partire da 58.885
euro, Iva, Trasporto,
Messa su Strada, IPT
& PFU escluse.
Ineos Automotive continua ad ampliare la
sua gamma di veicoli 4x4 altissimo di gamma.
Arriva sul mercato la versione chassis
cab del pick-up a doppia cabina cinque posti
Grenadier Quartermaster, base ideale per la realizzazione
di veicoli speciali, che hanno la necessità
di muoversi anche in off road.
Lunga 5.440 mm ma con lo stesso passo del
Carta d’identità
Nome
Ineos Grenadier Quartermaster
Versione
Chassis Cab
Luogo di nascita
Francia
Driveline
Motore Bmw B58 Bmw B57
Alimentazione benzina diesel
Cilindrata cc 2.998 2.993
Potenza mass. kW(Cv)@giri 210 (286)@4.750 183 (249)@3.250-4.200
Coppia mass. Nm@giri 450@1.750-4.000 550@1.250-3000
Cambio/n°rapporti ZF 8HP51/8 ZF 8HP76/8
Classe Euro Euro 6 Euro 6
Dimensioni
Lunghezza mm 5.440
Larghezza mm 1.943
Altezza mm 2.019
Passo mm 3.227
Altezza da terra mm 264
Pendenza massima superabile gradi 45
Pesi
Peso veicolo kg 2.643 2.718
Peso totale a terra kg 3.550
Capacità di traino kg 3.500
Quartermaster, ossia 3.227 mm, la variante
Chassis Cab propone un telaio a longheroni a
vista dietro l’abitacolo posteriore per offrire ai
clienti e ai trasformatori di veicoli aftermarket
una vasta gamma di opzioni per la carrozzeria,
ulteriormente esaltate dalla capacità di traino
di 3.500 kg. La new entry con Quartermaster
condivide la struttura doppia cabina cinque posti,
il telaio a longheroni a sezione scatolata, i
robusti assali rigidi, il riduttore a due velocità e
fino a tre differenziali bloccabili.
Anche in questo caso è possibile scegliere fra
due motorizzazioni, sempre Bmw 6 cilindri, 3
litri: il benzina da 210 kW (286 Cv) o il diesel da
183 kW (249 Cv). In abbinamento la trasmissione
automatica Zf a otto rapporti.
Come gli altri veicoli della gamma Grenadier
Quartermaster Chassis Cab viene costruito ad
Hambach, in Francia, presso l’ex stabilimento
Mercedes-Benz. “La costruzione body-on-frame
del Grenadier - ha sottolineato George Ratcliffe,
Commercial Director di Ineos Automotive - si
è già dimostrata altamente versatile per la personalizzazione
e, grazie alle configurazioni dei
clienti, sappiamo che i nostri veicoli sono utilizzati
in egual misura per fini commerciali e per il
tempo libero. La variante Chassis Cab sarà una
tela bianca che garantirà una versatilità ancora
maggiore, dall’agricoltura ai servizi di emergenza
e soccorso, fino al turismo“.
Volkswagen Crafter
Passa
in sala
trucco
Arriva questo mese d’aprile
la nuova release del
furgone di Wolfsburg,
aggiornato soprattutto
sottopelle per soddisfare
le nuove normative in tema
di sicurezza. Ma non solo
Sono partiti a metà di questo mese i preordini
per il nuovo Crafter, il big van di
Volkswagen, finalmente aggiornato sia
nell’hardware sia nel software. In particolare, la
plancia è stata completamente ridisegnata e
ora dispone dell'ultima generazione di sistemi
d’infotainment. Ha un display tattile che diventa
ora da 10,3 o - in opzione - 12,9 pollici, basato
sul recente sistema modulare Mib già presente
sulle vetture del Gruppo, con un'interfaccia grafica
di nuova concezione e un menù di navigazione
autoesplicativo. Anche il Crafter avrà così
un controllo vocale on line per molte funzioni
del veicolo, il quale integrerà niente meno che
ChatGpt, rispondendo così in maniera naturale
ai comandi vocali di chio è al volante.
Non solo infotainment
Dentro, fronte conducente, svetta ora un cruscotto
completamente digitale personalizzabile,
alla cui destra viene piazzato il comando del
nuovo freno di stazionamento elettrico, mentre
il joystick dell’eventuale cambio automatico diventa
una levetta che sbuca dalla parte destra
del piantone di sterzo. Il quale viene
anch’esso rivisto, introducendo
un volante inedito rivestito in pelle
con comandi più estesi sulle
due razze orizzontali.
Nuovi anche gli interruttori per
le luci, quelli in console centrale
e tutte le bocchette d’aerazione.
Ma c’era soprattutto da adeguarsi
alle nuove regolamentazioni in
tema di sicurezza, che entreranno
in vigore questo luglio. Ecco
quindi che arriva una nutrita
schiera di nuovi sistemi d’assistenza
- standard e opzionali -
per portare il Crafter a un nuovo livello.
Di questa dotazione fanno parte di serie il Front
Assist (ossia la frenata d'emergenza autonoma
con monitoraggio di ciclisti e pedoni), il Lane
Assist (il sistema di mantenimento della corsia),
la visualizzazione dinamica dei segnali stradali,
il limitatore di velocità e il Park Distance Control
acustico per la zona posteriore.
Il Travel Assist sarà invece disponibile per
la prima volta come opzione e in combinazione
con questo verrà introdotto anche
l'Emergency Assist.
In alto, nessun cambiamento esteriore per il
nuovo Crafter, che invece avrà molte novità
sotto la carrozzeria e in cabina, a partire
dalla plancia ridisegnata (foto qui a lato).
Più birra per l’Id.Buzz
Disponibile al momento solo in allestimento finestrato, arriva una
versione super vitaminizzata del minivan elettrico Id.Buzz, la Gtx.
Stavolta i motori elettrici sono due - uno per ogni asse -, così d’avere
una sorta di trazione integrale tipo 4Motion, con una potenza complessiva
di ben 250 chilowatt. Per passare da 0 a 100 chilometri orari
in appena 6,5 secondi e sfrecciare fin su ai 160 all’ora, limitati
però dall’elettronica.
Due i tagli di batteria disponibili, da 79 o 86
chilowattora, prese rispettivamente dalle
vetture Id.3 Gt e Id.7 Gtx Tourer. Quanto
alle ricariche, quella in corrente continua
può arrivare ai 200 chilowatt di
potenza. Due i passi disponibili e resi
più sportiveggianti gli arredi interni.
24 - 04 2024
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04 2024 - 25

Eventi
In arrivo Transpotec Logitec 2024
Milano ingrana
Il massimo appuntamento nazionale dedicato ai trasporti si consolida
nella capitale lombarda con una edizione che promette essere da
record. Tutti presenti gli otto big. I comportamenti tema dominante
di Giuseppe Guzzardi
Non per forza social, ma sociale sì. Il
Transpotec Logitec nella seconda edizione
post Covid convince, in primo luogo
i costruttori, per la prima volta tutti presenti,
almeno per quanto riguarda i veicoli oltre le sei
tons. Diverso il discorso per i brand dei commerciali
leggeri, che nella quasi totalità diserteranno
l’evento, a meno di qualche colpo di
scena al quale Fiera Milano crede ancora. Una
assenza insipiente, perché gli LCV sono i veicoli
per i quali è accettabile parlare di elettrificazione
a breve, e sui quali in un evento come questo
ci sarebbe una visibilità altrimenti impossibile.
Gli ‘automobilari’, si sa, in questo periodo sono
in stato confusionale.
Pierluigi Coppola, professore del Politecnico e
presidente del Comitato Tecnico Scientifico di
NME, ritiene che prima o poi anche i marchi assenti
(citiamo noi, Mercedes-Benz, Stellantis,
Volks wagen, Ford...) risponderanno alla chiamata.
Può darsi, come può essere invece che
questi brand siano ‘più avanti’, e abbiano superato
il concetto di ‘ferro’ in favore di quello di
‘servizio’, motivo per cui la presenza in una fiera
risulterebbe essere ridondante. Da non dimenticare
poi il peccato originale della mancanza
di contiguità ideologica nel trasporto tra veicoli
pesanti e leggeri, vittime quest'ultimi di una affinità
industriale - ma non commerciale - con
l'automobile.
A parte gli LCV, Transpotec non nasconde la
soddisfazione e prepara moquette e riflettori,
per la marcia inaugurale dell’8 maggio (la kermesse
durerà fino al 12). Questa volta, valore
aggiunto, gli organizzatori hanno riflettuto sull’opportunità
di indicare trend, orientamenti, di
tastare il polso a un settore in ebollizione che
ha bisogno di certezze e, invece, soffre di informazioni
contrastanti e contraddittorie, soprattutto
per quanto riguarda la sostenibilità.
Il Salone si dà un registro
Ecco, quindi, che la parola d’ordine, felice nella
sua capacità di sintesi e diversificazione è
Comportamento.
Comportamento dei big dell’autotrasporto, degli
autisti, dei costruttori, della committenza, dei
legislatori, delle associazioni.
Comportamento nel cambiamento, aggiungiamo,
con un robusto ombrello ideologico che
metta tutti al riparo degli integralisti e dei talebani
del chilometro zero.
Al riguardo vale la sintesi di Simona Greco, direttore
manifestazioni di Fiera Milano. Massima
attenzione agli elementi vecchi e nuovi che rappresentano
criticità: lettura e proprietà dei big
data, sostenibilità sociale ma anche ambientale
ed economica. Formazione e innovazione restano
macroaree che non devono mai essere
trascurate. Tutto nell'ottica della transizione
energetica, obtorto collo croce e delizia della
comunicazione di costruttori e politici.
Tre eventi da non perdere
Vie&Trasporti sarà presente al Trans po tec, oltre che con il consueto
stand, anche nell’organizzazione di tre momenti tecnico
scientifici di spessore.
Si comincia il giorno dell’inaugurazione, l‘8 maggio, con la presentazione
ufficiale del primo libro bianco sul trasporto ADR
(merci pericolose), realizzato dall’Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci in collaborazione con il Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti (sala Arena, 14.30).
Il giorno dopo (9 ) ecco la puntata milanese di Frigo’n’Motion,
anche questa realizzata da OITAF. Il tour ha già visitato Roma,
Bologna (nella foto), Pordenone e Firenze, e dopo Milano sarà
la volta di Bra e Parigi. Programma ricchissimo di idee e soluzioni
per il trasporto refrigerato (ATP) (sala Manzoni, 10.00).
Il terzo giorno, il 10, ci occuperemo di un argomento emergente,
la micromobilità delle merci in ambito urbano, in un’ampia visione
che rientra nel neologismo Micrologistica (sala Manzoni, 10.00).
Tre eventi di contenuto da non perdere. L’ingresso è libero e non
è necessario preregistrarsi.
Mobilità, si fa per dire
Per la seconda volta FM si lancia sul terreno accidentato della
mobilità delle persone, in un evento contestuale a Transpotec.
Una sovrapposizione a nostro avviso mal riuscita. Crediamo che
per parlare di mobilità, oggi, serva un registro che non sia quello
dei bus urbani e da turismo con una spruzzatina di car sharing
(attività al tracollo) e una pennellata di sostenibilità. Dove siamo
entusiasti del Transpotec siamo perplessi del NME.
Attraverso comportamenti adeguati insomma
tutti gli stakeholder del settore potranno gestire
la crisi intellettuale e organizzativa che accompagna
tutte le rivoluzioni e i cambiamenti.
Che la Fiera si faccia portatrice sana di questi
propositi mettendoci la faccia, è cosa che ci fa
molto piacere. Lo staff messo in campo dall'ente
fieristico vuole assicurare continuità all'attenzione,
allo studio, al monitoraggio delle
problematicità del settore e dei differenti punti
di vista.
Alla buon'ora, visto che ormai da una decina
d'anni spingiamo in questa direzione. La controprova
l'avremo un mese dopo il Transpotec:
Simona Greco e il suo gruppo dovranno dimostrare
che fatta la festa il santo non è stato gabbato,
ma che anzi continua a essere venerato.
26 - 04 2024
www.vietrasportiweb.it 04 2024 - 27

Attualità
Man Truck & Bus Italia
Non ci fermiamo qui
Grazie ai numeri raggiunti la filiale italiana
del Leone conquista il Man Market of the
Year 2023. E guarda ancora più in alto
Mark Martinez,
Managing Director
MAN Truck & Bus
Italia.
Nel 2023 Man Truck & Bus Italia ha fatto
registrare il miglior esercizio commerciale
di sempre: 2.540 truck venduti
(+66 per cento rispetto al 2022), 346 bus, 1.151
van (+60), 469 veicoli usati, il tutto per un fatturato
di 528 milioni di euro (+19 per cento). Ben
motivata quindi la soddisfazione di Marc
Martinez, Managing Director, per i risultati ottenuti
a poco più di un anno dal suo insediamento.
Un anno che sarà ricordato anche per
gli investimenti fatti sul territorio, con l’apertura
di numerosi nuovi centri, sia di proprietà sia privati:
dai Man Center di Torino al Top Used
Center di Piacenza, fino ai dealer Tirrenia Truck
con le sue sedi di Firenze, Cagliari e Sassari,
Capacchione, a Salerno e Summano, a Vicenza.
Per finire con il trasferimento della sede centrale
presso il palazzo di Volkswagen Group Italia, a
ulteriore riprova della sempre maggiore integrazione
all’interno della compagine industriale.
Performance premiate dai vertici di Casa madre
che hanno eletto la filiale italiana ‘Market of The
Year 2023’.
Non un traguardo, ma una nuova partenza
come ha ricordato nel corso di un evento a
Milano Marc Martinez. Il costruttore tedesco
punta a un ulteriore espansione nella Penisola
nel 2024 con un nuovo Man
Center nel Nord-Est, nuovi TopUsed Corners,
una nuova sede della concessionaria Quadri in
provincia di Milano e un nuovo punto assistenziale
di Interservice a Parma.
Novità anche sul fronte dei prodotti con i riflettori
puntati sulle nuove gamme elettriche. La
Man eMobility coinvolgerà nei prossimi anni
tutte le gamme truck, bus e van a ribadire quanto
la sostenibilità sia parte integrante della strategia
del costruttore tedesco. E proprio in Italia,
in occasione del Transpotec a maggio, faranno
il loro debutto ufficiale il nuovo eTruck e la nuova
generazione dei TGE.
Pronti per la rivoluzione elettrica
È spettato a Francesco Turati, Future Mobility
and Digitalization Manager di Man Italia, presentare,
nella stessa occasione, lo stato dell’arte
della Man eMobility che, a una realtà consolidata
come il bus Lion’s E City, affiancherà presto
il nuovo eTruck, non un prototipo ma un camion
già in produzione (foto in basso). Numerosi i
suoi plus: da un design mirato in termini di passo,
tara, volumi, anche per impieghi ADR, a una
nuova generazione di batterie 100 per cento
made in Germany specificamente pensate per
il trasporto pesante. Massimizzata anche la
modularità, con la possibilità di installare da tre
a sei pacchi batteria in base alle esigenze del
trasportatore, il tutto giocato su diversi passi
da 3.750 a 5.650 mm per la massima compatibilità
di allestimento. Massimizzata anche la
flessibilità di ricarica con prese multiple su entrambi
i lati e fino a 750 kW di assorbimento.
28 - 04 2024
www.vietrasportiweb.it

Attualità
Tecnologia
Promuovere la sostenibilità
Bridgestone Mobility Solutions
Attestati!
Info in real time
Ventinove le aziende ‘premiate’ da Michelin
Italia nel 2024 per la gestione green dei
pneumatici. E nel 2025 la platea si allarga
Foto di gruppo per
i rappresentanti delle
29 aziende che hanno
ricevuto l’Attestato
di Gestione
Sostenibile dei
Pneumatici nel 2024.
Settantaquattro
le flotte monitorate
da Michelin Servizi
e Soluzioni.
Contribuire al progresso della mobilità: è
questa la mission di Michelin. Per farlo
servono prodotti sostenibili - termine
oggi abusato ma che per il gruppo francese ha
radici profonde visto che il primo pneumatico
verde risale al 1992-, fabbricati in modo altrettanto
sostenibile, e la promozione, presso i
clienti, di pratiche virtuose. E proprio in quest’ottica
che Michelin Italia ha dato vita all’Attestato
per la gestione sostenibile dei pneumatici, giunto
al suo terzo anno. L’obiettivo è quello di premiare
le aziende che hanno affidato la gestione
del parco pneumatici a Michelin Servizi e
Soluzioni e che attraverso l’attenta gestione dei
pneumatici, hanno contribuito a un trasporto
più efficiente con vantaggi in termini di sicurezza,
impatto ambientale e redditività.
“Nel 2024 - ha spiegato Arianna Bianchi, direttore
marketing autocarro Michelin Italia - le flotte monitorate
sono state 74 per un parco totale di circa
26.500 camion. Ventinove quelle che hanno conquistato
l’Attestato. Con un parco complessivo
di 9.000 autocarri, attraverso la gestione accurata
dei pneumatici hanno consentito di evitare l’immissione
di 3.355 tonnellate di CO2 - l’equivalente
annuale di una flotta di 83 camion - e di risparmiare
1.224 tonnellate di materie prime - quantità
di risorse necessarie per produrre circa 17.500
pneumatici autocarro”.
L’Attestato si basa su dati oggettivi e concreti.
Il risparmio di CO2 e materie prime viene calcolato
attraverso una formula matematica che
tiene conto del tasso di riscolpitura, del tasso
di ricostruzione, del chilometraggio percorso e
del numero dei veicoli. “Il progetto - ha sottolineato
Arianna Bianchi - è in continua evoluzione.
Dal 2025 l’Attestato potrà essere assegnato anche
alle flotte non affiliate a Michelin Servizi e
Soluzioni che applicano il modello multivita.
Questo sarà possibile grazie al monitoraggio dei
tecnici Michelin e alla validazione dei dati da parte
di Dekra”. “Stimiamo - ha aggiunto Enrico
Spinelli, direttore vendite autocarro Michelin
Italia - che il prossimo anno saranno 150 le flotte
coinvolte per un totale di 50mila veicoli. Siamo
convinti che aprendo anche alle aziende non affiliate
a Michelin Servizi e Soluzioni, che hanno
mostrato grande interesse per l’iniziativa, stimoleremo
altri player del settore a lavorare in questa
direzione”. Infine un annuncio. “Michelin sarà
presente a Transpotec, a maggio a Milano. Qui
presenteremo Michelin Connected Fleet, uno
strumento per raccogliere i dati e trasformarli in
efficienza”. Stay tuned…
Aziende che hanno ricevuto l’attestato
di Gestione Sostenibile dei Pneumatici
A.T.DUE SRL
AD-LOG GROUP S.R.L.
ANGELUCCI TRASPORTI SRL
AUTOTRASPORTI PICCININI SRL
AUTOTRASPORTI RATTENNI SRL
BERTANI REMO DI SILVIO BERTANI&C.
BERTANI TRASPORTI SPA
C.A.A. SOC. COOP A.R.L.
GRUPPO C.A.A. A.
CBR TRASPORTI
CONSERVA LOGISTIC SOLUTIONS SRL
CONSERVA SPA
FAS TRASPORTI SRL
FRIZZARIN SRL
G&G MILANO
GAVIO & TORTI
CURCIO TRASPORTI
I-FAST AUTOMOTIVE LOGISTICS SRL
INBA SPA
ITALTRANS EUROPA SRL
KOINE’ S.P.A.
MESAROLI LOGISTICA SPA
MOSSUCCA SRL
PAGANELLA SPA
PE.TRA SRL
S.T.B. SRL SERV.TRASP. BARBETTI
SR MULTI S.R.L.
TRASPORTI LILLIU S.R.L.
V&V SERVICE S.R.L.
La divisione di Bridgestone dedicata alle soluzioni per la
mobilità basate su dati ha annunciato la collaborazione
con Bosch. Gestione dei veicoli ancora più efficiente
Attivare nuove partnership per offrire ai
propri clienti che operano nel mondo del
trasporto e della logistica con flotte più
o meno grandi, servizi di mobilità integrati. È
parte della filosofia di Bridgestone Mobility
Solutions, la divisione di Bridgestone dedicata
alle soluzioni per la mobilità basate su dati. Che
negli scorsi giorni ha annunciato la collaborazione
con Bosch, il colosso attivo nella fornitura
di tecnologia e servizi.
Webfleet, la soluzione di Bridgestone per la gestione
della flotta, si unirà al Sistema Operativo
Logistico Bosch L.OS, per consentire alle aziende
di gestire i veicoli in modo più efficiente sulla
base di dati ottenuti in tempo reale.
Si comincia nella primavera 2024, con un gruppo
selezionato di clienti, con Bosch Secure
Truck Parking. La piattaforma europea per la
prenotazione di parcheggi sicuri per i truck verrà
integrata in Webfleet tramite, appunto, Bosch
L.OS. Le flotte potranno così pianificare e prenotare
in modo rapido e semplice gli stalli di
parcheggio sicuri attraverso una rete di aree di
sosta verificate, a beneficio di conducenti e carico.
La soluzione aiuterà anche a ridurre i costi
legati al consumo di carburante e le emissioni
di CO2 derivanti dal tempo sprecato nella ricerca
di uno spazio libero in cui sostare. I suggerimenti
di utilizzo dei parcheggi disponibili terranno
conto del tempo di guida residuo dei
driver e della pianificazione degli ordini, per evitare
sanzioni e migliorare la gestione dei tempi.
Inoltre, gli ETA (tempi di arrivo stimati) verranno
calcolati e comunicati in modo ancora più preciso
a seconda della situazione del traffico.
Tutti i dettagli sulla prenotazione del parcheggio
potranno essere condivisi automaticamente
con i conducenti tramite i terminali e l’app
Webfleet dedicati ai driver.
La fase iniziale consentirà agli esperti di prodotto
di entrambi i partner di raccogliere feedback
ed esplorare altre potenziali funzionalità
a valore aggiunto, prima di una diffusione più
ampia.
“Siamo entusiasti di unirci alla piattaforma
Bosch L.OS. - ha affermato Taco van der Leij,
Vice President Webfleet Europe in Bridgestone
Mobility Solutions - con questa collaborazione,
stiamo mettendo insieme due potenti entità del
panorama della mobilità per affrontare le sfide
cruciali delle flotte. La soluzione Secure Truck
Parking è solo l’inizio della nostra collaborazione;
ci impegniamo a fornire funzionalità sempre più
efficaci e soluzioni innovative per soddisfare
le esigenze in evoluzione dei
nostri clienti”.
30 - 04 2024
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04 2024 - 31

Allestimenti
LC3 Trasporti partner nel
segno della sostenibilità
Verrebbe quasi da dire che non poteva che essere LC3 Trasporti
il partner per Multitrax per testare il nuovo double deck Burgers.
L’azienda piacentina, che è specializzata nel trasporto a temperatura
controllata e in quello di container da e verso i porti italiani,
opera dal 2009 con una flotta di oltre 250 veicoli, il 60 per cento
è alimentato con carburanti alternativi come il biometano o trazioni
elettriche frutto dell’esperienza “InBlue”, un progetto nato
per abbattere le emissioni di biossido di carbonio (CO2). Al contempo,
dal 2019, LC3 ha introdotto una flotta di 20 semirimorchi
criogenici, ovvero una tecnologia di refrigerazione delle merci
ad azoto a zero emissioni e 100 per cento sostenibile.
“La partnership con Multitrax e l'adozione del semirimorchio
Burgers - ha dichiarato Michele Ambrogi, Presidente di LC3
Trasporti - riflettono la nostra costante ricerca di modelli più evoluti
e sostenibili nel settore del trasporto pesante. Siamo orgogliosi
di essere coinvolti in questa sperimentazione all’avanguardia, contribuendo
a plasmare, ancora una volta, il futuro della logistica sostenibile
in Italia”
Il double deck Burgers
Grande, grande, grande
Multitrax presenta il semirimorchio olandese che, grazie all’eliminazione
degli assali posteriori, aumenta i volumi di carico del 60 per cento
rispetto a un modello tradizionale. Un viaggio risparmiato ogni tre
di Alberto Mondinelli
In apertura, il double
deck Burgers
distribuito in Italia
da Multitrax. In basso
alcuni particolari della
versione due assi. Si
nota la piattaforma
posteriore nelle due
posizioni, i pianali in
alluminio e i comandi.
viaggi invece di tre”. Senza tanti giri di
parole Alberto Maggi, Amministratore
“Due
unico di Multitrax, sintetizza così l’eccezionalità
di questo double deck di Burgers, il produttore
olandese che la sua azienda importa in
Italia dallo scorso anno. Un risultato confermato
dall’operatore logistico LC3 Trasporti in oltre un
mese di servizi per conto di un primario operatore
della GDO nel Veneto. E la partnership con LC3
focalizza l’attenzione su quello che è un altro
aspetto di grande rilevanza di questo double deck:
la sua sostenibilità ambientale. Il 60 per cento di
carico in più si traduce in una riduzione del 40 per
cento delle emissioni di CO2, garantiti anche dall’aerodinamica
ottimizzata con V-spoler nella zona
posteriore e dai 24 metri quadrati di pannelli solari
che permettono di operare con la sponda idraulica
senza trattore, abbattendo così pure l’inquinamento
acustico nelle fasi di carico e scarico.
Efficiente e sicuro
Ancora Alberto Maggi è molto chiaro sulla mis-
sion di Multitrax: “Grazie al continuo e costante
raffronto con le migliori realtà internazionali,
Multitrax ha tra i suoi obiettivi quello di introdurre
in Italia le soluzioni tecnologiche più evolute sviluppate
in Europa per rendere il trasporto più sicuro,
efficiente e sostenibile. Nel suo percorso
verso la certificazione B-Corp, Multitrax nel 2022
è diventata Società Benefit. Non persegue, quindi,
solo gli obiettivi di profitto ma punta ad avere un
impatto positivo sulla società e sulla biosfera”.
Un programma impegnativo che si deve confrontare
con un parco trainati che in Italia ha
un’età media di 18 anni, un dato che complica
il raggiungimento del target di riduzione del 10
per cento della CO2 al 2030. Ben vengano perciò
soluzioni come questo double deck Burgers
costruito ad Aalsmeer, vicino ad Amsterdam,
Configurazione a due assi
9
in circa 400 unità annue e che ha già incontrato
l’apprezzamento di numerosi grandi player della
logistica internazionale.
I dati citati all’inizio, + 60 per cento di carico e
2 viaggi invece di 3, garantiscono anche altre
ricadute positive. Si pensi, per esempio, alla minore
richiesta di autisti in un momento in cui il
loro reperimento è un grosso problema, ma anche
alla riduzione del traffico (quindi meno carburante
consumato e pneumatici meno usurati).
Infine, non certo ultimo per importanza, la
particolare conformazione del semirimorchio,
con un’altezza ridotta da terra, costituisce anche
una garanzia per ciclisti e pedoni: soprattutto
nel traffico urbano non corrono il rischio di infilarsi
sotto al telaio.
La capacità di carico del double deck Burgers
è di 55 europallet, o 84 roller, la cui sistemazione
è servita da una sponda idraulica multi-deck e
dalle rulliere pneumatiche per sfruttare lo spazio
davanti ai passaruota.
I classici assali sono sostituiti da due assi fissi
Tridec LV-02 con mozzo Gigant, sospensioni
ad aria indipendenti e freni a tamburo. È prevista
anche una configurazione a tre assi.
Configurazione a tre assi
11
Legenda
1. Piattaforma di carico
2. Sponda/semisponda
idraulica
3. Piattaforma elevatrice
4. Dispositivo
antischiacciamento
piedi
5. Cremagliere fermacarico
6. Vano alloggiamento
assale
7. Pianali in alluminio
8. Telaio zincato
9. Luci di lavoro a LED
10. Porte posteriori
11. Sponda superiore
12. Protezioni pareti laterali
8
Portata a piano superiore: 18.000 kg
Portata sponda: 2.000 kg
7
7
6
4
5
1
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7
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3
1
2 2
4
5
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Eventi
Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry 2024
Un nuovo (dis)ordine
Guerre e tensioni tra super potenze aprono nuovi scenari e le imprese
devono adeguarsi. Tutti i temi trattati all’evento dell’anno dedicato
agli stakeholder del sistema logistico, portuale e produttivo italiano
di Tiziana Altieri
Due fronti di guerra, la crisi nel mar Rosso
tra i due choke point dello stretto di Suez
e quello di Bab-el-Mandeb, la siccità a
Panama. Si complica lo scenario geopolitico
mondiale con inevitabili ricadute sulla logistica,
anche italiana. Un fatto, su tutti, dà l’idea delle
tensioni di questo preciso momento storico: la
Marina Italiana, per la prima volta dal 2°dopoguerra,
è impegnata nel difendere i mercantili.
Se ne è parlato a Shipping, Forwarding&
Logistics meet Industry. L’evento promosso da
ALSEA (Associazione lombarda spedizionieri
e autotrasportatori) e dall’International Propeller
Clubs Port of Milan, giunto all’ottava edizione,
come da tradizione è andato in scena presso
il Centro Congressi di Assolombarda a Milano,
gli scorsi 26 e 27 marzo.
“Le autocrazie - ha esordito Umberto Masucci,
presidente del The International Propeller Clubs
- hanno superato le democrazie. Il problema è
che in queste ultime e, in Italia in particolare, è
più difficile realizzare alcune cose. Le infrastrutture,
per esempio: nelle autocrazie nascono più
velocemente e sono più moderne”. Un invito,
dunque, non a cambiare forma di Governo ma
a prestare grande attenzione ai ‘sorpassi’.
Betty Schiavoni, vicepresidente ALSEA, ha ri-
cordato come l’appuntamento milanese sia importante
per avere dati certi per muoversi in un
mondo caotico: “Lo scorso anno esprimevo timido
ottimismo ma oggi ci troviamo di fronte a
uno scenario diverso. A breve andranno al voto
2 miliardi di persone e potrebbero cambiare nuovamente
le carte in tavola. In Italia purtroppo
non si sa fare sistema. Il Logistic Performance
Index 2023 che fornisce una misura della capacità
di 139 Paesi nel mondo di movimentare merci,
ci pone solo al 19° posto. Pensiamo ai tempi
di attraversamento degli aeroporti, lunghissimi:
a Malpensa sono necessari 2 giorni e mezzo, a
Singapore 8 ore. I nostri porti non crescono più
di tanto e non riescono ad attrarre merci di paesi
stranieri, a causa del vincolo delle Alpi. La crisi
di Suez rischia di peggiorare la situazione perché
entrare nel Mediterraneo, per chi circumnaviga
l’Africa costa di più. Dobbiamo assolutamente
efficientare il sistema altrimenti, complice anche
la mancanza di manodopera, ci si ferma.
Bisogna pensare in modo più inclusivo. Il PNRR
senza riforme non ha senso: serve sburocratizzare,
semplificare”.
Riccardo Fuochi, presidente de The
International Propeller Club Port of Milan e OLG
International, ha ribadito come gli operatori lo-
gistici non debbano essere considerati fornitori
dalle aziende produttrici ma partner strategici.
Ha anche invitato a riflettere sui concetti di reshoring
e nearshoring che stanno modificando
l’economia. Concetti ripresi da più relatori.
A chiudere la parte introduttiva è stato l’ammiraglio
Piero Pellizzari, Direttore Marittimo della
Liguria e Comandante del porto di Genova che
ha ripercorso i fattori che influenzano il settore
marittimo dal punto di vista geopolitico e ambientale.
“Il porto - ha detto - è il primo anello
della catena logistica e vive quindi tutte le incertezze
del settore. Il nostro auspicio è che vengano
programmati subito interventi infrastrutturali
per poter essere pronti alle sfide, attuali e
future. Il gigantismo navale richiede un adeguamento
dei fondali. E con l’avanzata di nuove forme
di propulsione i porti devono diventare hub
energetici”.
Scommettiamo sul mare
“Le coste italiane fino agli inizi del Novecento
erano infestate dalla malaria, problema che impediva
di accedervi. L’Italia non ha mai controllato
né la Corsica, né Malta e l’unità del Paese è
avvenuta via terra. Genova e Trieste, i principali
porti del Paese, si trovano in città periferiche”.
Da qui è partita la riflessione di Francesco
Maselli, giornalista di L’Opinion. “L’Italia insomma
non è un Paese marittimo ma può, anzi deve
diventarlo. Deve ripensare la sua strategia, cogliere
le opportunità che ci sono grazie a queste
crisi. Non dimentichiamo che anche Panama è
in difficoltà per la mancanza d’acqua”.
Ha, quindi, preso la parola Arturo Varvelli, direttore
ECFR Rome. “Stiamo vivendo una fase
di transizione globale. Il sistema da monopolare
(catalizzato sugli Stati Uniti) è diventato multipolare.
Le potenze oggi chiedono cose diverse
e questo farà sì che il mondo sarà un po’ meno
globalizzato. La sfera politica sta tornando a dominare
quella economica”. Infine, un accenno
al conflitto ucraino: nessuno vuole la guerra ma
bisogna avere gli strumenti per combatterla. Il
fallimento della resistenza ucraina può essere
il nuovo cigno nero.
Sul Mediterraneo allargato si è soffermato
Alessandro Marrone, responsabile del
‘Programma Difesa’ dell’Istituto Affari Internazionali.
“È uno spazio geopolitico che comprende
diversi Paesi: dall’Europa Continentale, al
Corno d’Africa, fino al Golfo di Guinea. Ed è qui
che l’Europa deve ritrovare una posizione comune.
Ho apprezzato che nel Mar Rosso l’Unione
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Eventi
Eventi
A proposito di ultimo miglio
abbia mantenuto un profilo autonomo da quello
statunitense: ha tenuto aperta un’interlocuzione
con i Paesi arabi. Serve un maggior impegno
dell’Europa in questa regione. Purtroppo il Piano
Mattei per il momento è solo sulla carta”.
Filippo Fasulo, Co-Head Geoeconomics Centre
di ISPI ha messo sul tavolo un altro concetto:
quello di de-risking: “Il punto è identificare settori
particolarmente sensibili per le nostre economie
e alzare su questi barriere protettive. In passato
si andava a produrre dove si trovavano i prezzi
migliori, ora si deve inevitabilmente valutare il rischio
logistico. È poi necessario diversificare
guardando anche a nuovi mercati come India,
Messico, etc”. Il futuro? “Si giocherà sui semiconduttori
e l’intelligenza artificiale”.
Marco Conforti, presidente di PSA Italy, ha sottolineato
come sia necessaria la collaborazione
tra il mondo della logistica e Confindustria.
“Diversificazione, decoupling, de-risking non
sono concetti nati con la crisi di Suez. Già da
tempo sono in atto delle trasformazioni del settore:
ad esempio il RoRo registra tassi crescita
del 50 per cento superiori ai contenitori. Occorre
dunque tenere conto di queste tendenze”.
Che ne sarà del Mediterraneo con la Crisi di
Suez? Una risposta l’ha fornita Massimo
Deandreis, direttore generale di SRM. “Il canale
è cresciuto in modo costante da quando c’è stato
il raddoppio. Qui passa il 12 per cento del commercio
mondiale, il 30 per cento del flusso container.
Nel 2023 sono transitate 25.877 navi
(+10,5 per cento) con entrate pari a 9,4 miliardi
di dollari per l’Egitto. Il Canale è necessario per
la stabilità finanziaria del Paese che si regge su
questo e sul turismo. Nel 2024 a causa della
Crisi nel Mar Rosso abbiamo assistito a un drastico
calo dei passaggi: dal 1° gennaio all’11
marzo sono transitate mediamente 41 navi an-
ziché le 68 giornaliere dello stesso periodo 2023.
Il calo si è registrato soprattutto su container.
Chi decide di circumnavigare l’Africa passando
dal capo di Buona Speranza impiega dagli 8 ai
21 giorni di navigazione in più. Tutto ciò ha un
impatto sui noli: a livello annuale +87 per cento.
I giorni di ritardo hanno effetto anche sui porti
italiani. Non va meglio a Panama dove c’è stato
un calo del 49 per cento dei passaggi rispetto
al dato di picco che risale a fine 2021. Il
Mediterraneo rischia di perdere centralità commerciale?
No, perché resta l’unico punto di contatto
tra i tre grandi poli di commercio mondiale
(Nafta, Asia e Ue). Le rotte alternative scarseggiano:
la ferrovia Europa Cina cresce ma non
può sostituire il mare, la Cotton Road non è pronta
e la via Artica non è praticabile”.
Gaetano Conti, presidente del Comitato
Logistica di Federchimica ha evidenziato le ripercussioni
di questa situazione sulla chimica
italiana. “Si tratta di un settore molto articolato,
il 30 per cento dell’import italiano arriva da Paesi
extra europei. La supply chain è stata oggetto
di forte crisi negli ultimi anni. La pandemia ha
creato delle soluzioni ma non sono resistite nel
tempo. Oggi il settore vive una situazione complessa
che avrà ricadute per tutto il 2024”.
Ricadute anche sulle polizze assicurative come
ha evidenziato Marco Lopez de Gonzalo,
Partner dello Studio Legale Mordiglia specificando
che il bene più prezioso da proteggere
sono sempre le persone.
Alpi, una barriera
Dal mare alle Alpi. Tema affrontato da Giuseppe
Mele, direttore generale di Confetra. “La crisi
del canale di Suez sta comportando un aumento
del traffico attraverso le Alpi che per noi, però,
rappresentano una barriera. Tra il 1980 e il 2022
si è passati dai 49,8 milioni di tonnellate di merci
a 118,5 milioni di tonnellate (+140 per cento).
La dotazione infrastrutturale dei valichi oggi risulta
assolutamente inadeguata, il sistema dei
trasporti è scarsamente resiliente e manca una
programmazione di gestione integrata dei cantieri.
C’è, inoltre, uno scarso coordinamento a livello
europeo: c’è chi incentiva il trasporto su
strada, chi il ferroviario, accompagnato o non.
La nostra proposta è una gestione più coordinata
dei valichi e dei corridoi affinché le aziende
possano fare scelte consapevoli”.
Sulle catene di fornitura, tra nuova globalizzazione
e autonomia strategica si è concentrata
l'economista Cristina Pensa del Centro Studi
di Confindustria: “In questo momento osserviamo
una globalizzazione lenta, non una non deglobalizzazione.
Gli scambi si sono rallentati ma
non interrotti (+3,4 per cento nel 2023 rispetto
al 2018). E nel prossimo futuro si stima che il
commercio di beni verrà alimentato dalla crescita
di servizi. Il backshoring non è una strategia
né concreta né auspicabile per l'Italia vista la carenza
di materie prime, piuttosto è necessario
diversificare le fonti di approvvigionamento, cosa
che molte imprese italiane internazionalizzate
hanno fatto durante la pandemia”.
Marco Grassidonio, Country Head di Garbe,
azienda tedesca specializzata nell’Industrail
Real Estate, si è concentrato su reshoring e nearshoring
evidenziano nuovi trend: chi vuole
delocalizzare non punta più alla Cina ma ad altri
Paesi del Sud Est asiatico. Il nearshoring, fenomeno
che sta vedendo una crescita importante
dal post-pandemia, offre interessanti opportunità
al Nord Italia.
Da Alessandro Santi, presidente di Federagenti
l’invito a guardare avanti con ottimismo. “La
pressione sulle catene logistiche non sta avendo
Sull’ultimo miglio ci si è concentrati al workshop ‘Logistica urbana,
e-commerce e distribuzione’. Se da una parte nessuno sembra voler
rinunciare alla ‘logistica del capriccio’, dall’altra alle amministrazioni
si richiede di realizzare città sempre più verdi in cui transitano solo
mezzi pubblici, monopattini e biciclette. Come coniugare le due esigenze?
“Ripensando gli spazi”. È la risposta di Massimo Marciani,
Presidente, Freight Leaders Council. “Di fronte alla crescita del numero
di consegne lo spazio urbano diventa una risorsa preziosa. Non si
può raddoppiare, quindi, quello che c’è va utilizzato in modo più intelligente
e la tecnologia può venire in aiuto. Le infrastrutture possono
cambiare destinazione d’uso a seconda dei momenti della giornata.
Dobbiamo tendere a una città adattiva: una città che cambia in base
agli orari e ai giorni della settimana”.
Roberto Vismara, Sales Director di Manhattan Associates ha presentato
i risultati di uno studio condotto dalla sua società presso 50
retailer dei settori abbigliamento/calzatura, casa/bricolage e lusso
di cinque Paesi (Italia, Germania, Francia, Regno Unito e Paesi Bassi)
per comprendere come sta cambiando la logistica dell’e-commerce.
Ebbene 4 utenti su 5 attenti sono attenti a sostenibilità ed etica e 3
su 5 cercano un’esperienza personalizzata.
L’avanzata dell’e-commerce richiede la realizzazione di nuove strutture
logistiche o, meglio ancora, il recupero di edifici dismessi e la loro
trasformazione. Tema della presentazione di Alberto Gozio, CEO di
Corsalis Italia. “Per efficientare la logistica in città serve l’impiego di
mezzi diversi. Devono nascere piattaforme di interscambio. Edifici
più piccoli rispetto ai magazzini che siamo abituati a immaginare (da
500 a 5mila metri quadrati massimo) con una concezione degli spazi
totalmente differente”.
Uno dei fenomeni più rilevanti che mettono in difficoltà la sostenibilità
economica e ambientale dell’e-commerce sono i resi. In alcuni Paesi
arrivano a toccare il 50 per cento. “Diversamente da quello che molti
pensano approcciando l’argomento - ha sottolineato Vito Perrone,
CEO di YOCABÈ - il fenomeno dei resi riguarda soprattutto i mercati
più maturi dell’on-line. Guardando al nostro continente in Svizzera si
supera il 45 per cento, in Germania il 44. Spagna e Italia sono agli
ultimi posti con, rispettivamente, una quota pari al 18,9 e al 16,9 per
cento. Il settore che genera più resi è l’abbigliamento. Seguono scarpe
e accessori. La soluzione per evitarli è renderli più difficoltosi, ma la
facilità del reso è fondamentale per il consumatore che sceglie il
retailer anche in base a questo. Non rimane, quindi, che lavorare sulla
raccolta resi, su cui si stanno facendo passi avanti”.
È più sostenibile un acquisto in un negozio fisico o uno on-line? Ne
ha parlato Arianna Seghezzi, Assistant Professor del Politecnico di
Milano. “L’E-commerce che in Italia vale oltre 50 miliardi di euro con
604 milioni di spedizioni nel 2023 è un processo sfidante per gli operatori
dal punto di vista dell’efficienza, dell’efficacia e della sostenibilità.
Oggi sono diverse le soluzioni che possono venire in aiuto: Parcel
Locker, Cargo bike e, più futuristica, droni che viaggiano sui tetti dei
veicoli. Ma se si compra off-line l’impatto, hanno dimostrato i nostri
ultimi studi, è ancora più elevato. Per rendere l’e-commerce sostenibile
bisogna puntare su innovazione e collaborazione”.
A Giuseppe Galli, Senior Partner di TRT Trasporti e Territorio il compito
di addentrarsi nel mondo delle Cargo-Bike, a zero impatto certo ma
non sempre la soluzione.
A chiudere gli interventi di Andrea Rizzi, Rappresentante Fedit e
Andrea Cappa, Segretario generale di ALSEA. Che hanno invitato a
riflettere sulla necessità di una riorganizzazione della logistica urbana,
di un suo efficientamento e di regole per gli accessi alle ZTL uguali
in tutto il territorio.
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Eventi
Tenetevi pronti al cambiamento
Con pandemia e conflitti si è accesa l’attenzione sulla logistica delle
importazioni e, ancora prima, sul sourcing di materie prime e semilavorati.
Questo il focus dell’evento ‘Filiere industriali e logistica di
supply chain’. Ad aprire la sessione è stato Paolo Cornetto, CEO di
FHP Holding Portuale che ha evidenziato il ruolo fondamentale che
giocano le merci alla rinfusa nell’economia italiana (alimentano 8
delle 10 industrie del settore secondario che generano il maggiore
PIL). Pochi, però, i porti che le trattano e non efficienti con ricadute
sulla competitività.
Francesca Belinghieri, responsabile Area Logistica di Federchimica,
si è addentrata nel mondo del trasporto ADR. “Nel 2022 sulle strade
italiane hanno viaggiato 8 miliardi di tonnellate chilometri di merci pericolose.
Il 50 per cento è composto da prodotti chimici, l’altro 50 da
prodotti petroliferi. Nel 75 per cento dei casi effettuano meno di 300
km. Da sottolineare che tra le merci pericolose rientrano un’ampia varietà
di prodotti, anche di utilizzo quotidiano: detersivi, batterie, gli
airbag, etc.”. Presentato, quindi, in anteprima il Libro Bianco dei trasporti
ADR realizzato da OITAF (circa 11.000 i veicoli cisterna in Italia
con un’età media di 17 anni).
Dalla chimica alla ceramica con Michele Dondi, Ricercatore, CNR-
ISSMC che ha raccontato come la guerra nel Donbass e l’impossibilità
di approvvigionarsi delle argille del loco (le migliori) abbia richiesto
alle aziende di Sassuolo la ricostruzione della supply chain e un ripensamento
del prodotto. “Una vicenda che deve spingere a riflettere
sull’importanza di anticipare le crisi e mitigare il rischio”.
E se Massimo Marciani, presidente del Freight Leaders Council, ha
sottolineato la necessità, in un mondo che cambia, di cercare metodi
e non soluzioni e di puntare su un po’ di sano sovranismo (“quello
dell’Ilva è un tema spinoso che mostra l’incapacità del Paese di avere
politiche nazionali”), Alberto Tremolada, Competence center manufacturing
manager, di Adaci ha ribattuto come l’Italia debba invece
continuare ad approvvigionarsi all’esterno (“non abbiamo metalli e
senza di questi non si produce nulla”) intessendo relazioni forti.
un impatto devastante sulle economie: il mercato
azionario è ai massimi storici. Nel Canale
di Suez i passaggi riprenderanno regolarmente,
è abbastanza scontato, e il Mediterraneo potrà
tornare a essere una soluzione. Dobbiamo investire
in infrastrutture, essere forti politicamente
e diventare attrattivi. Per noi, infatti, è molto difficile
fare nearshoring: il costo dell’energia in
Italia è troppo elevato e pure quello per lo smaltimento
dei rifiuti”.
Africa e Cina sotto la lente
In conclusione due focus: Africa e Cina.
Emanuele Oddi, analista e ricercatore di
Eurispes ha evidenziato il buon andamento
dell’economia africana che però non deve creare
illusioni. “I dieci paesi che cresceranno di più
nel 2024 sono africani. Tra questi ci sono Niger,
Etiopia, Senegal, Ruanda e Repubblica del
Congo. Si tratta però di Paesi che vivono situazioni
estremamente complesse: instabilità politica,
inflazione, debito estero, crisi climatiche”.
Mauro Battocchi, direttore generale per la
Promozione del Sistema Paese del Ministero
degli Affari Esteri e della Cooperazione
Internazionale si è soffermato sulla relazione
tra Italia e il Nord Africa. “Deve coesistere un
forte legame logistico e infrastrutturale. L’Italia
deve avere un ruolo riconosciuto per espandersi
e arrivare ai consumatori di questa area, al cui
sviluppo è legato il nostro futuro. Per questo è
molto attenzionata dalla Farnesina. Bene parlare
di un piano Mattei”.
Dall’Africa alla Cina con Alessandro Zadro, responsabile
del Centro studi dell’Italy China
Council Foundation. “Siamo usciti dalla Via della
Seta ma la Cina continua a essere un partner
importante. È la 2° fonte di import dopo la
Germania, e la 9° per il nostro export (4° tra paesi
extra Ue dopo Stati Uniti, Svizzera e Regno Unito).
Nel 2023 l’interscambio totale ha raggiunto i 66,8
miliardi (47,6 miliardi di import dalla Cina, -17,8
e 19,2 miliardi di export, +16,8). Intanto aumentano
sul nostro territorio le imprese a partecipazione
cinese: 734 nel 2022, erano 481 nel 2015”.
Giuseppe Buganè, CEO di Furlog ha dato qualche
dritta a chi commercia con il gigante asiatico.
“Le parole d’ordine oggi sono: diversificare
per non correre rischi (quindi ferrovia e nave),
green vision, decarbonizzazione”.
A chiudere l’evento Gianluca Mirante, direttore
Italia, Cipro, Grecia e Malta di HKTDC, e segretario
generale dell’Associazione Italia Hong
Kong. E proprio ad Hong Kong ha invitato a
guardare alle aziende italiane che puntano a
crescere oltre confine. “Hong Kong è un hub
commerciale importantissimo per l’Italia, un connettore
con tutti i paesi asiatici. Qui si trova l’hub
degli aerei cargo più importante al mondo e rimane
un’area interessante per fare trading”.
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Bollettino n.77
aprile 2024
Firenze, quarta tappa di Frigo’n’Motion. Poi Milano
Partner
Tutto pronto per quella che promette essere una tra
le tappe più ricche di partecipazione, sia in termine di
oratori che di pubblico. Il centro Italia, d’altronde, è una
parte del nostro Paese profondamente interessata
alla trasformazione alimentare, con molti prodotti di
qualità destinati al trasporto medio e lungo raggio.
Un altro aspetto che emergerà nell’appuntamento di
Firenze (hotel 500, Campi Bisenzio, alle porte del capoluogo
di regione) è quello legato alla sostenibilità,
grazie agli interventi mirati di Tempo Zero, spin off del
Gruppo Toscandia (concessionario Scania, Volk -
swagen VC, Isuzu, e non solo), che sta maturando una
profonda esperienza nel supportare la riduzione omnicomprensiva
dell’impatto ambientale (quindi non
solo veicoli).
Molto atteso il panel dedicato alla connettività, alla
sensoristica e all’intelligenza artificiale, mentre il pubblico
è chiamato a essere proattivo rispondendo alle
domande posto tramite la tecnologia QR. Dopo Roma,
Bologna (Refrigera), Pordenone (AquaFarm) e Firenze
sarà la volta di Milano, anche in questo caso in occasione
di un evento, il Transpotec, il 9 maggio.
9 maggio, quinto appuntamento
Al Transpotec l’edizione lombarda di Frigo’n’Motion
Il programma dell’11 aprile
Hotel 500 Campi Bisenzio ore 15
Benvenuto Giuseppe Barelli - AD Gruppo Toscandia
Introduzione Clara Ricozzi - Presidente OITAF
Intervento istituzionale Riccardo Prestini - Sindaco
di Calenzano
Il contesto e il trasporto di vino e olio nell’Italia
Centrale Marco Comelli - Resp. scien. OITAF
ATP in Europa Giuliano Caselli - Cemafroid/Tecnea
Panel 1: Connettività e AI tra presente e futuro
Stefano Brivio - AD Wheeliot, Simone Martinelli -
E.mobility & Sustainability development Scania Italia
Panel 2: Logistica e sostenibilità Francesco Garuglieri
e Andrea Ferraresso - Tempo Zero, Massimo Marciani
- Freight Leaders Council, Simone Martinelli -
E.mobility & Sustainability development Scania Italia
Riflessioni su gas refrigeranti e coibentazioni
Bruno Cortecci - Unece/Plastoblok
Allestimenti, domanda di qualità Michele Mascagni
- Vicepresidente Unrae/AD Koegel
La visione associativa Alessandro Peron -
Segretario generale FIAP Federazione Italiana
Autotrasportatori Professionali
Dal Sud l’accordo tra GTS e DIF spinge la filiera
La Gts di Bari, operatore ferroviario e la Dif Network di Montoro (Av), di proprietà
della Torello specializzata in trasporto su strada e logistica di magazzino
rafforzeranno la filiera del freddo per i trasporti di alimenti, in Italia
e all’estero. L’accordo consentirà l’incremento della tratta Verona-Bari passando
da 3 a 6 circolazioni a settimana. Torello e Dif faranno da supporto
per i trasporti internazionali a carico completo su ferro-gomma con le linee
Gts e la logistica di magazzino. "Quello della catena alimentare - ha commentato Umberto Torello, direttore
operativo dell’omonima azienda - è un settore strategico per l’Italia, un fatturato annuo di circa 600 miliardi
di euro, cioè il 31% del Pil nazionale. La nostra Dif Network è da tempo un attore di spicco della filiera, non
solo italiana ma anche internazionale. Perciò l’intesa con Gts è strategica, l’integrazione con il ferro ci
assicurerà un trasporto più sostenibile, tracciabilità e corretta gestione delle temperature”.
Media partner
d Vie&Trasporti d
d CiBi d
d Transportonline d
d Technoretail d
d food&tec_ d
d Logistica Management d
APPUNTAMENTO NEL PADIGLIONE 14, ARENA
L’8 MAGGIO ALLE 14:30 PRESSO FIERA MILANO
A CURA DI: OITAF E VIE&TRASPORTI
Patrocini
Comitato Tecnico Scientifico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Giuseppe Acquaro Terminali Italia;
Stefano Brivio MGH Systems Italia; Gerardo Cardone Futura Servizi Logistici; Giuliano Caselli Tecnea Italia; Gérald Cavalier Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno Cortecci Commissione
Onu Unece - European Committee for Standardization; Pasquale D’Anzi MIT; Giuseppina della Pepa Anita; Franco Fenoglio CdA Italferr; Antonio Fiandino Rolfo Plastic Gall; Enrico
Finocchi Albo Autotrasportatori; Olga Landolfi TTS Italia; Antonio Malvestio Freight Leaders Council; Sandro Mantella Lamberet; Riccardo Manzini Università Alma Mater
Studiorum di Bologna; Massimo Marciani Fit Consulting - Freight Leaders Council; Fabrizio Ossani Federtrasporti; Massimiliano Perri Iveco Mercato Italia; Giuseppe Perrotta
Consulente ed esperto in formazione; Cristina Qirjaku MIT; Alessandro Rade MAN Italia; Umberto Torello DIF (Distribuzione Italiana Food), Transfrigoroute Italia e TN Torello;
Paolo Uggè Conftrasporto; Fabrizia Vigo ANFIA; Paolo Volta Pagiro.
Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore generale; Marco
Comelli Responsabile scientifico
GRUPPO FEDERTRASPORTI

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI
L’Osservatorio in Assolombarda presenta e prepara
All’VIII edizione di Shipping
Forwarding & Logistics meet
Industry, appena conclusasi a
Milano, il nostro Osservatorio è
stato invitato a illustrare in anteprima
alcuni dati relativi al
Libro Bianco sull’ADR in preparazione,
che verrà presentato
ufficialmente nel corso di Transpotec l’8 maggio prossimo.
La relazione di Tiziana Altieri, caporedattore di
Vie&Trasporti, che ospita il bollettino nelle sue pagine,
è stata preceduta da quella di Francesca Belinghieri, la
Responsabile Area Logistica di Federchimica e consulente
certificata ADR, che ha fornito una panoramica
del settore del trasporto delle merci pericolose in Italia,
il 50% delle quali è un prodotto chimico.
Il Libro Bianco, che si basa sui dati ufficiali forniti dalla
Motorizzazione Civile del MIT, riguarda 10.930 veicoli
Logistica healthcare: gli immobili in Italia
Nell’ambito delle analisi presentate dall’Osservatorio
Contract Logistics “Gino Marchet” in un Convegno intitolato
“Logistica Healthcare: la strategia al centro”,
spiccano i dati relativi agli immobili censiti, che coprono
900.000 mq e rappresentano il 2,5% di tutti i centri destinati
alle attività logistiche.
Degli immobili “healthcare”, in buona parte (circa il
40%) dotati di impianti fotovoltaici, solo il 17% sono
Segreteria scientifica
Marco Comelli
Cell. 347 8365191
segretariogenerale@oitaf.com
oitaf.com
Segreteria operativa
Ornella Oldani
Via Conca del Naviglio, 37
20123 Milano
Tel. 02 89421350
segreteria@oitaf.com
complessivi che costituiscono
la categoria delle cisterne, suddivise
tra 6.982 autocarri, il
63,9%, e 3.948 rimorchi e semirimorchi,
il 36,1%. Dal punto di
vista geografico, i dati rilevano
una forte correlazione positiva
tra numero di cisterne e PIL regionale.
Di grande interesse per l’Osservatorio è stata
anche la sessione relativa alla logistica urbana, durante
la quale sono stati toccati tutti i punti più rilevanti per questo
settore, la cui importanza è cresciuta enormemente
negli ultimi cinque-sette anni per una concomitanza di
fattori: ritorno dei negozi di prossimità nel quadro della
distribuzione moderna; riduzione delle superfici medie
degli appartamenti e delle dimensioni dei nuclei famigliari,
con maggiore frequenza dei rifornimenti alimentari: esplosione
dell’home delivery e dell’e-commerce.
Centralizzare i controlli sanitari delle merci
Le merci in entrata in Italia vengono sottoposti ad una serie di controlli, tra cui quelli sanitari. Questi ultimi sono
espletati da funzionari medici e veterinari con sede nel luogo di entrate delle merci, porti e aeroporti soprattutto.
Naturalmente il traffico varia moltissimo da un ingresso all’altro. In un Paese normale l’organico degli uffici
preposti sarebbe parametrato sul traffico, non solo sulla carta ma anche nella realtà. In Italia non avviene lo
stesso, per una serie di motivi, tra i quali il fatto che i funzionari vengono reclutati prevalentemente al sud e
tendono a tornarci appena possibile. Avviene così che a Malpensa, per non far nomi, un cargo sottoposto a
controllo sanitario impieghi una manciata di ore ad arrivare e poi stia fermo giorni o più. Constatando che dal 96
al 98% dei controlli avviene per via documentale, ALSEA, l’associazione lombarda degli spedizionieri e
autotrasportatori, come ricordato dalla Vicepresidente Betty Schiavoni nel suo intervento in apertura a SF&LmI,
ha inviato una lettera agli enti preposti proponendo di centralizzare i controlli documentali in una sorta di hub
virtuale dove opererebbero da remoto i funzionari degli uffici più scarichi, lasciando a quelli in loco l’onere di
effettuare quando necessario i controlli fisici. Una proposta di buonsenso. Per ora nessuna risposta.
da considerare veri e propri centri logistici, mentre
l’83% è rappresentato da siti di supporto alla distribuzione.
Quanto alla distribuzione geografica, la gran
parte (53%) ha sede in Lombardia, seguita da Lazio,
Emilia Romagna, Campania e Toscana.
La proprietà degli immobili vede al primo posto gli imprenditori
locali (39%), seguiti dalle istituzioni (34%),
mentre l’11% fa capo ad operatori logistici, e solo il 2%
appartiene ad enti portuali, interporti e aeroporti.
Interessante, infine, notare come, secondo i dati del
Ministero della Salute, gli operatori logistici “healthcare”
sono in tutto 1796, dei quali oltre 500, pari al 28,2%, sono
distributori/depositari, mentre la parte del leone la fanno
i grossisti (70,4%) e solo l’1,4% è rappresentato da società
produttrici, a testimonianza dell’elevato ricorso alla terziarizzazione
della logistica in questo settore, dove l’intero
processo inerente le attività di magazzino, trasporto e distribuzione
è affidato ad un fornitore di servizi logistici.
Segreteria organizzativa eventi
Giovanna Thorausch
Tel. 02 89421350
gthorausch@fiaccola.it
Ufficio Stampa e PR Easycom
Celeste Di Sabato
Via Sabotino, 19
20135 Milano
Tel. 02 58324398
celeste.disabato@easycomonline.it
https://easycom.it/
Benvenuto,
ing. Perrotta
Il Comitato
Tecnico
Scientifico di
OITAF si
arrichisce di
una importante
partecipazione,
che è anche un
chiaro indice
dell’importanza che il
board conferisce a
due aspetti strategici,
dei quali la new entry,
l’ingegner Giuseppe
Perrotta, è da sempre
alfiere: manutenzione
e formazione.
I due settori si
fondono in un
tutt’uno che
speriamo di declinare
efficacemente nei
prossimi
appuntamenti di
Frigo’n’Motion.
A Beppe Perrotta,
personaggio
conosciutissimo nel
mondo del trasporto,
un caldo benvenuto e
un grazie per essere
entrato nel nostro
CTS.
La verdura
in vertical farm
dura di più
Alla recente
mostra-convegno
di Pordenone
NovelFarm è emerso
come la coltivazione
di verdura, per
esempio l’insalata, in
ambiente
controllato, il vertical
farming, porta ad un
allungamento netto
della shelf life. Il
valore minimo è 15
giorni, ossia il
doppio di quello
massimo
tradizionale. Le
cause sono, oltre
all’accorciamento
della catena
logistica, il completo
controllo del ciclo di
crescita che
permette
l’omogeneità del
raccolto sempre al
massimo delle
caratteristiche,
indipendentemente
dalle condizioni
atmosferiche. Lo
hanno rilevato le
catene della GDO sui
prodotti di aziende
come Agricola
Moderna e Kilometro
Verde.
IL TEMPO STRINGE
Nessun passo indietro da parte della Commissione sui
tempi per l’installazione della seconda generazione del
tachigrafo intelligente. Prenotate ora per limitare l’attesa
La Commissione europea ha nuovamente
confermato, o meglio, ha ribadito che non
vi sarà alcuno slittamento delle date di
retrofit previste dal Pacchetto Mobilità I.
Questo è il punto di arrivo, se così si può dire,
di un percorso iniziato con l’approvazione del
Pacchetto Mobilità I e che ha stabilito al 31 dicembre
2024 e al 18 agosto 2025 le date ultime
entro cui effettuare la sostituzione con la seconda
e nuova generazione del tachigrafo intelligente,
rispettivamente del tachigrafo analogico
e del tachigrafo digitale di prima
generazione e della prima versione di tachigrafo
intelligente per tutti quei veicoli che operano
trasporti interazionali e che hanno una massa
superiore alle 3.5 tonnellate.
È anche opportuno ricordare che dal 1° gennaio
2024 i nuovi veicoli possono essere immatricolati
solo con la seconda versione di tachigrafo
intelligente.
Diventa pertanto necessario che le aziende di
trasporto coinvolte, si attivino quanto prima a
tal riguardo, soprattutto quelle che hanno nel
‘mirino’ la prima scadenza del 31 dicembre
2024, verosimilmente la più massiva in termini
di volumi di retrofit. Un invito che, lo sottolineo,
non è legato a timori per la scarsa disponibilità
di tachigrafi intelligenti di seconda versione ­
al contrario, questi sono ampiamente e diffusamente
disponibili su tutto il mercato nazionale
­ quanto all’allungarsi delle attese presso
i centri tecnici autorizzati coinvolti che vedranno
un progressivo picco di lavoro. Per raggiungere
questo obiettivo, le aziende di trasporto
possono fare affidamento su VDO, da 100 anni
brand di riferimento del mondo tachigrafico. Che
offre agli operatori del settore servizi, competenze
e strumenti di informazione, come il ‘DTCO
Retrofit Check’ disponibile su ‘myVDOPortal’ che
permette di ottenere risposte a tutti i quesiti sul
retrofit, incluse le date ultime di scadenza.
VDO, inoltre, propone alle flotte italiane ed europee
un ‘ecosistema’ integrato ­ VDO Fleetper
poter gestire i dati provenienti dai nuovi tachigrafi
e aumentare la sicurezza dei viaggi nel
rispetto dei tempi di guida e di riposo.
Il consiglio che come VDO diamo alle aziende,
in sintesi, è quello di agire per tempo e non farsi
trovare impreparate di fronte a scadenze, che
come detto, rimangono confermate.
La parola
all’esperto
VDO
Alessio Sitran,
Business
Development
and Institutional
Relations
Manager
Connected
Commercial
Vehicle
Solutions
Smart Mobility
(SMY)
diContinental
Automotive
Trading Italia.
42 - 04 2024
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Associazioni&Dintorni
Service news
Le questioni aperte
Grazie al dialogo, non senza poche difficoltà, il mondo dell’autotrasporto
è riuscito a far istituire dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
il ‘tavolo delle regole’. Tante le tematiche che devono essere affrontate
a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai
La protesta degli agricoltori si protrae ormai
da tempo. Le legittime rivendicazioni del
comparto agricolo sono sfociate in blocchi
stradali e manifestazioni lungo tutto lo Stivale:
le norme imposte da Bruxelles rischiano, infatti,
di mettere in ginocchio questo settore cruciale
per il Paese.
Se si è arrivati a questo punto è anche per la carenza
di dialogo tra le associazioni di categoria e
la classe politica. Il settore dell’autotrasporto, a
differenza di quello agricolo, è riuscito, nonostante
varie vicissitudini, a mantenere e consolidare il
dialogo con il dicastero di riferimento, quello delle infrastrutture
e dei trasporti. Il Ministro Matteo Salvini ha, peraltro,
recentemente acconsentito all’istituzione di un tavolo
politico, con incontri a cadenza regolare, il tanto agognato
‘tavolo delle regole’.
I temi che verranno di volta in volta trattati, sono numerosi
e complessi. Ricordiamone
qualcuno.
La permeabilità Alpina
Tenuto conto della rilevanza strategica dell’asse
del Brennero, l’ufficio studi Conftrasporto ha stimato
che una singola ora di rallentamento per
tutti i veicoli in transito, dei tempi necessari per
l’attraversamento di questo valico comporta, su
base annua, per l’intero sistema economico, un
danno nell’ordine di circa 370 milioni di euro.
Il danno generato dal sistema austriaco dei divieti,
secondo una recente stima promossa da
Uniontrasporti, ammonterebbe per il sistema economico
italiano a oltre 250 milioni di euro l’anno.
A metà febbraio il Governo, su iniziativa del
Ministro Salvini, ha finalmente deciso di aprire
una procedura di infrazione contro le limitazioni al traffico
che l’Austria continua indisturbatamente a porre: ci sembra
l’unica strada giusta da percorrere.
Risorse per l’ammodernamento del parco
Non si può più procrastinare la ricerca di risorse per rinnovare
il circolante.
Vale la pena sottolineare che il parco veicolare italiano è
oggi il più obsoleto d’Europa e le risorse sul piatto sono totalmente
insufficienti per perseguire in maniera decisa
la strada dell’ammodernamento delle flotte.
È più semplice con Partner Portal
Si rinnova la piattaforma on-line che consente di accedere
a oltre 43mila ricambi e accessori DT Spare Parts
Diesel Technic ha ulteriormente potenziato
Partner Portal, la piattaforma online che offre ai
clienti l’accesso a oltre 43.000 ricambi e accessori
automotive DT Spare Parts. Ancora più facile
ricercarli, individuarli e approvvigionarsene.
Ecco alcuni plus:
- la nuova funzione di ricerca, con un’ampia gamma
di filtri, fornisce in modo più rapido e preciso
una panoramica sui prodotti. Può essere facilmente
personalizzata secondo criteri specifici
(brand, modello, etc.), che accrescono in modo
significativo l’efficienza;
- la piattaforma è stata ottimizzata per l’uso con
smartphone e tablet. Il personale sul campo
può lavorare agevolmente presso il cliente e ottenere
direttamente le informazioni di cui necessita
con un grande vantaggio pratico:
- una volta spedito l’ordine, l’avanzamento della
spedizione può essere tracciato comodamente
dall’account cliente. La trasparenza del tracciamento
dello stato degli ordini nel centro informazioni
e l’opzione del tracciamento delle spedizioni
per gli ordini CEP rendono più semplice
il lavoro quotidiano dei clienti contribuendo alla
loro soddisfazione;
- Diesel Technic ha ottimizzato e semplificato la
scelta dei fornitori di servizi di spedizione al fine
di rendere le opzioni più flessibili per tutti i distributori.
In sintesi la migliorata efficienza della piattaforma
e l’accesso più rapido a tutte le informazioni rendono
più comodo l’utilizzo del nuovo Partner
Portal.
Gli utenti possono accedere alla gamma di prodotti
24 ore su 24, 7 giorni su 7. Possono scegliere
fra diverse opzioni di ricerca e decodifica e, se
necessario, ricevere anche il supporto con l’identificazione
univoca del pezzo. Un’altra funzione
utile è la visualizzazione dei prodotti accessori e
delle informazioni sulla loro disponibilità nei magazzini
di zona. Gli utenti dispongono anche dell’opzione
di download delle istruzioni di assemblaggio
e delle promozioni sui prodotti.
All’indirizzo https://partner.dieseltechnic.com/it.
44 - 04 2024
Tempi di attesa al carico e scarico
Quella dei tempi di attesa al carico e scarico delle
merci e una questione irrisolta nella gestione operativa
delle nostre filiere logistiche. Rappresenta un vulnus
all’operatività tanto dei vettori, quanto della committenza,
nonché un fattore di rischio per la sicurezza dei
luoghi di lavoro e della circolazione stradale. È anche
un evidente ulteriore motivo di disaffezione
al mestiere dell’autista.
Carenza di autisti
In Italia mancano 20mila autisti: oltre a
condividere la posizione della
Commissaria Europea ai Trasporti Adina
Valean (dalla guida accompagnata a 17 anni
al conseguimento della patente C a 18 anni, fino al
riconoscimento delle qualifiche professionali dei lavoratori
provenienti da Paesi extra EU) Fai Conftrasporto ritiene
che il recente ‘Piano Mattei’ con le risorse stanziate
sul capitolo relativo alla formazione professionale,
possa essere lo strumento concreto per l’attivazione
di corsi di formazione CQC nei paesi interessati.
www.vietrasportiweb.it
Dedicato agli over 5 (anni)
Con Man Lion Plus speciali sconti per chi si rivolge alla
rete ufficiale e punta sui ricambi originali del Leone
Torna Man Lion Plus, il programma di assistenza
dedicato ai veicoli con più di 5 anni, che da quest’anno
si rivolge non solo ai proprietari di truck
e bus del Leone, ma anche a quelli di furgoni.
Valido fino al 31 dicembre 2024, Man Lion Plus
permette di mantenere efficienti e affidabili nel
tempo i veicoli over 5 anni con un costo vantaggioso.
Gli iscritti possono, infatti, usufruire di speciali
sconti sui Ricambi Originali che godono della
garanzia di due anni che copre anche l’intervento
manutentivo e sui Fluidi Man, combinati alla manodopera
altamente qualificata della Rete di assistenza
ufficiale. Tantissimi i codici ricambio inclusi,
con sconti fino al 40 per cento sul prezzo
di listino. Tra i vantaggi del programma non solo
la massima sicurezza, ma anche un elevato valore
residuo dei veicoli in caso di rivendita.
Con Man Lion Plus la Casa tedesca ribadisce la
sua attenzione nei confronti dei clienti nonché la
volontà di garantire una migliore assistenza durante
tutta la vita del veicolo.
“Siamo entusiasti dei positivi risultati ottenuti
nel 2023 con 8mila pratiche, +43 per cento rispetto
all’anno precedente, - ha commentato
Corrado Paolazzi, Direttore Customer Service
Management di Man Truck & Bus Italia - ci auguriamo
che questi numeri segnino solo l’inizio di
una crescita che continuerà anche nel 2024”.
Reti&Service Reti&Service Reti&S
www.vietrasportiweb.it
04 2024 - 45

Attualià
Attualità
Environmental, Social, e Governance
Fate la vostra parte
Prima o poi tutte le aziende saranno chiamate a redigere il Bilancio di
Sostenibilità che esamina le performance dal punto di vista dell'impatto
ambientale, sociale ed economico. Meglio non perdere tempo
di Tiziana Altieri
In un’Europa che punta sempre più a ridurre
il suo impatto ambientale essere sostenibili
non è più una scelta ma un diktat. Sinora
previsto soltanto per le società quotate e di
interesse pubblico, come da Corporate
Sustainability Reporting Directive del 5 gennaio
2023, il Bilancio di Sostenibilità dal 2025 diventerà
obbligatorio per tutte le aziende con più di
250 dipendenti, un fatturato superiore ai 50 milioni
di euro e un bilancio annuo di almeno 43
milioni. Negli anni successivi coinvolgerà quelle
di dimensioni sempre più piccole (vedi box).
L’obiettivo del legislatore, infatti, è che lentamente
tutte le imprese si dotino di questo strumento
che è una rendicontazione non finanziaria,
che esamina le performance aziendali dal
punto di vista dell'impatto ambientale, sociale
ed economico (da qui l’acronimo ESG dove E
sta per Environmental, S per Social, e G per
Governance). Anche le concessionarie, quindi,
saranno chiamate a fare la loro parte. E possono
già prepararsi adeguando, per esempio,
le strutture di vendita e assistenza (installando
pannelli fotovoltaici che consentono di aumentare
la quota di energie rinnovabili utilizzata e
di ridurre la CO2 emessa).
Gli ambiti di intervento
Il Bilancio di Sostenibilità, dunque, non si limita
ad analizzare la sola riduzione delle emissioni inquinanti
o climalteranti. I criteri ESG sono suddivisi
in tre gruppi distinti che hanno uguale peso:
• criteri ambientali. Esaminano il contributo
dell’azienda alle sfide ambientali: dall’utilizzo
di risorse energetiche - distinguendo fra fonti
rinnovabili e non rinnovabili - all’impiego di risorse
idriche, passando per le emissioni;
• criteri sociali. Analizzano la modalità con cui
l’impresa tratta le persone, a partire dalle pari
opportunità fino alle condizioni di lavoro, e l’impatto
sulle comunità locali comprendendo sostanzialmente
la gestione dell’intero capitale
umano;
• criteri di governance. Valutano il modo in cui
l’azienda è amministrata, considerando non solo
il pagamento dei dirigenti, ma anche la strategia,
la corruzione e la struttura del consiglio.
Nel caso in cui un’impresa non ponga in essere
politiche in relazione a uno di questi ambiti, il
decreto prevede che sia necessario indicare le
ragioni “in maniera chiara e articolata” e spiegarle
dettagliatamente.
Uno strumento per migliorarsi
Redigere un Bilancio di Sostenibilità è uno sforzo
importante perché richiede una ridefinizione
della strategia aziendale e di molti processi con
l’inserimento di tutta una serie di tematiche,
azioni e iniziative che vanno al di là del business
e dell’operatività quotidiana. Si vanno a identificare
tutta una serie di sottocategorie che variano
in funzione del comparto in cui si opera.
C’è quindi una griglia di assestment. Società
specializzate possono accompagnare le imprese
in questo percorso creando un business
plan in base alle esigenze per intervenire nelle
aree dove è necessario migliorare la performance.
Ci sono numerosi vantaggi nel redigere un
Bilancio di Sostenibilità anche quando non è la
Legge a richiederlo. Tanto per cominciare c’è
LA DIRETTIVA EUROPEA SULLA RENDICONTAZIONE
DI SOSTENIBILITÀ (CSRD): LE SCADENZE PER LE IMPRESE
• Dal 1° gennaio 2024: obbligo per le grandi imprese di interesse
pubblico (con più di 500 dipendenti) già soggette alla direttiva sulla
dichiarazione non finanziaria (NFRD), con scadenza di pubblicazione
dei dati nel 2025;
• Dal 1° gennaio 2025: obbligo per tutte le grandi imprese non ancora
soggette alla direttiva sulla dichiarazione non finanziaria (con più di 250
dipendenti e/o 40 milioni di euro di fatturato e/o 20 milioni di euro di
attività totali), con scadenza di pubblicazione dei dati nel 2026;
• Dal 1° gennaio 2026: obbligo per le PMI quotate (ad eccezione delle
microimprese), gli enti creditizi piccoli e non complessi e le imprese di
assicurazione captive, con scadenza di pubblicazione dei dati nel 2027.
Le PMI possono scegliere di non partecipare fino al 2028;
• Dal 1° gennaio 2028: obbligo per le imprese non europee che
realizzano ricavi netti delle vendite e delle prestazioni superiori a 150
milioni di euro nell’UE, se hanno almeno un’impresa figlia o una
succursale nell’UE che supera determinate soglie.
la possibilità di accadere a condizioni più vantaggiose
al sistema finanziario con tassi di interesse
agevolato e di diventare fornitori di
aziende che lo chiedono. Altri plus: dimostra
trasparenza e impegno, fidelizza gli stakeholder,
consente alle aziende di individuare aree di
spreco o inefficienza ponendo le basi per un’ottimizzazione
delle risorse e una riduzione dei
costi. È, insomma, un documento chiaro e dettagliato
che può attrarre capitali e sostegno da
parte di investitori.
Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service
46 - 04 2024
04 2024 - 47

Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Paco Conejo, già Country
Manager di Ups Italia, è stato
nominato Head of South Europe
Country Cluster che comprende
Italia, Spagna, Portogallo, Grecia e
Slovenia. Riferirà a Ufku Akaltan, che
ha recentemente acquisito la carica
di presidente di West EMEAI per Ups.
Il nuovo ruolo di responsabilità copre
uno dei gruppi di Paesi creati per
ottimizzare il lavoro sulla crescita
locale, valorizzando e sostenendo le
specificità di ciascun mercato e, al
tempo stesso, supportare
l’internazionalizzazione con un unico
network sempre più funzionale.
n Da gennaio 2024, Sabina Grixoni è
la nuova Direttrice Comunicazione e
Relazioni Esterne di Ford Italia,
posizione in precedenza ricoperta da
Marco Alù Saffi, che assume a sua
volta la posizione di Direttore
Sviluppo Rete. Sarda, classe 1986,
Sabina si è laureata in
Comunicazione e Giornalismo
all’Università degli Studi di Sassari.
Nel corso degli anni ha ricoperto
diversi ruoli di crescente
responsabilità nelle relazioni esterne,
nella comunicazione istituzionale,
interna e brand PR presso diverse
multinazionali.
n Texa S.p.A., la società leader nel
settore della diagnostica per auto,
moto e camion, ha allargato, il
proprio Consiglio di Amministrazione
con l’inserimento di Mattia Binotto a
cui è stato affidato coordinamento
strategico della divisione E-
Powertrain. Binotto va ad affiancare
Bruno Vianello, Presidente e CEO,
Eugenio Razelli, Vicepresidente, e
Massimo Varaschin, Consigliere.
n Frank Huber è stato nominato
Executive Vice President e
Presidente della divisone Automotive
Lighting and Sensing di Marelli a
partire dal 1° marzo 2024. Sarà
basato a Reutlingen, in Germania.
La migliore sei tu
Palmira Mura è la Camionista dell’Anno.
Un sogno inseguito una vita
“Desideravo fare la camionista fin da ragazza
ma ho dovuto accantonare l’idea
perché sono diventata mamma molto giovane.
Per crescere i miei quattro figli ho
lavorato per vent’anni in una RSA. Poi è
arrivato il Covid. È stato un momento
emotivamente molto difficile, che mi ha
portato a prendere la decisione di realizzare
quello che era il mio sogno da sempre.
Ho conseguito le patenti mettendoci tutte le mie energie e il 5 agosto
2021 sono finalmente salita su un camion”. Parole di Palmira Mura,
Camionista dell’Anno. A lei, nata in Sardegna e oggi residente ad Alseno,
in provincia di Piacenza, nel giorno della Festa della Donna è stato consegnato
il quindicesimo Sabo Rosa. Un ammortizzatore rosa, pezzo
unico prodotto una sola volta all’anno dal main sponsor dell’iniziativa:
Roberto Nuti Group, dal 1962 attivo nel settore dei ricambi per veicoli industriali.
Tante le candidature pervenute attraverso il web. Palmira Mura è stata
scelta da una giuria composta dalle dipendenti del main sponsor. “Il
Sabo Rosa - ha sottolineato Elisabetta Nuti, direttore finanziario del
Roberto Nuti Group e presidente della giuria - dimostra come in ogni mestiere,
e in particolare quello dell’autista di mezzi pesanti, le persone debbano
poter esprimere ciò che sono pienamente e ciò che amano fare: due
caratteristiche che le donne possiedono in modo naturale. Di Palmira e
della sua esperienza, fatta di sacrifici e di scelte personali che hanno cambiato
in modo radicale il suo percorso di vita, abbiamo apprezzato la capacità
di resilienza e di saper cogliere l’occasione per riscrivere la propria
storia inseguendo un sogno lungo una vita. La dimostrazione che non esiste
un’età giusta per poter fare ciò che si ama davvero”.
Più pneus, più efficienti
Bridgestone pronta a investire 207 milioni
di euro nello stabilimento di Burgos
Bridgestone investirà fino a 207 milioni di euro da qui al 2030 nello stabilimento
di Burgos, in Spagna. Si tratta della più grande operazione fatta
fino ad oggi in Europa da parte dell’azienda che mira a portare la produzione
di pneumatici al massimo livello di eccellenza e sostenibilità. La
modernizzazione consentirà di risparmiare 410 tonnellate di CO2 all’anno
rispetto ai livelli attuali. Sarà anche aumentata la capacità produttiva per
soddisfare la domanda di pneumatici premium e ad alta tecnologia nel
Vecchio Continente. La nuova trasformazione tecnologica si concentrerà
su tre pilastri: automazione, aumento della capacità di vulcanizzazione
e creazione di un magazzino verticale automatico per incrementare le
scorte di pneumatici appena prodotti.
Questa trasformazione renderà l’impianto di Burgos uno dei maggiori
produttori di pneumatici per furgoni di Bridgestone in Europa.
Offriamo ancora di più
GATE collaborerà con ChargePoint. Consulenza per la
fornitura e l’installazione di dispositivi di ricarica per i clienti
Una nuova collaborazione per
GATE. L’azienda fondata da Iveco
Group per accelerare la transizione
verso una mobilità più sostenibile
attraverso un’innovativa formula
di noleggio pay-per-use, ha stretto
un accordo con ChargePoint, uno
dei principali fornitori di soluzioni
di ricarica connesse alla rete per
veicoli elettrici. I clienti di GATE potranno
così contare su una consulenza
per la fornitura e l’installazione
di dispositivi di ricarica,
l’assistenza tecnica e il software
per la gestione, il monitoraggio e
la fatturazione delle stazioni di ricarica. “La
nostra partnership con GATE aiuterà le flotte a
realizzare i propri obiettivi di e-mobility e decarbonizzazione,
- ha dichiarato Andre ten
Bloemendal, Senior Vice President di
ChargePoint Europa - ChargePoint ha un’esperienza
consolidata che consentirà un’implementazione
più rapida in molteplici applicazioni
e casi d’uso dei clienti”.
“GATE - ha aggiunto Roberto
Mauro, responsabile delle partnership
di GATE - sta lavorando alla
creazione di collaborazioni strategiche
che, coniugando le competenze
interne con le specializzazioni
dei partner, accelerino l’introduzione
sul mercato di nuove tecnologie per
la mobilità sostenibile. La partnership
tra GATE e ChargePoint si inserisce
in questo contesto con un
obiettivo: offrire la migliore esperienza
di ricarica possibile, con soluzioni
costruite ad hoc sulla base
di bisogni specifici”.
GATE ha sviluppato un’offerta di soluzioni di ricarica
strutturata su tre livelli che includono
una vasta gamma di servizi: Easy, Energy e
eManager. Pacchetti che possono essere personalizzati
aggiungendo uno o più punti di ricarica
privati e soluzioni su misura. È stata poi
introdotta eCharg Card, una tessera esclusiva
che consente ai clienti di ricaricare i veicoli accedendo
all’infrastruttura pubblica.
Iveco dice addio a Magirus
È stato raggiunto un accordo vincolante con Mutares
SE & Co. Meno di un anno per completare l’operazione
Iveco Group si alleggerisce. Negli scorsi giorni
ha raggiunto un accordo vincolante con
Mutares SE & Co., una holding di investimento
specializzata in operazioni di turnaround, per il
trasferimento della proprietà di Magirus GmbH
e delle sue controllate operanti nel settore del
firefighting. Magirus, che produce e vende veicoli
e attrezzature specializzate, impiegando
più di 1.300 dipendenti tra Germania, Italia,
Francia e Austria, nel 2023 ha contribuito ai ricavi
di Iveco Group per circa 2 punti percentuali,
registrando un adjusted EBIT negativo di 35 milioni
di euro. L’operazione, fanno sapere, dovrebbe
essere completata entro gennaio 2025, nell’interesse
di tutte le parti coinvolte.
A seguito del trasferimento, i risultati di Iveco
Group subiranno un impatto pari a circa 115
milioni di euro nel primo trimestre 2024.
Magirus nella sua nuova configurazione proprietaria,
si legge in un comunicato diffuso da
Iveco Group, sarà più flessibile e agile nel cogliere
le opportunità di business.
Mutares è una holding di private equity quotata
in borsa con headquarters a Monaco e uffici
ad Amsterdam, Francoforte, Helsinki, Londra,
Madrid, Milano, Parigi, Shanghai, Stoccolma,
Vienna e Varsavia. È specializzata nella valorizzazione
di imprese di media dimensione con
significativo potenziale di sviluppo operativo.
Si dice che
48 - 04 2024
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04 2024 - 49

Si dice che
Si dice che
Sempre più Super
Il Gruppo Marenzana punta su Scania per rinnovare
la sua flotta nel segno del basso impatto ambientale
DHL a tutto gas
Ben 178 nuovi Iveco S-Way Cng per l’operatore tedesco.
Veicoli furgonati e con cassone mobile per la Germania
Il Gruppo Marenzana, attivo dal 1959, ha scelto
il Grifone come partner strategico per rinnovare
il suo parco veicolare. Nella flotta dell’operatore
piemontese che opera in ambito petrolchimico
e nella chimica di base, sono già entrati 20 Super
e altri 15 sono in arrivo. I truck Scania sono impiegati
nelle tratte della Liguria e nelle missioni
intermodali tra Italia e Francia. “La strategia del
Gruppo Marenzana - ha detto Alberto
Marenzana, titolare dell’omonimo gruppo - si
basa su specifici obiettivi di sostenibilità e di decarbonizzazione.
Ne consegue che per noi è fondamentale
l’utilizzo di veicoli performanti e compatibili
con carburanti da fonti rinnovabili, come
l’HVO. Questo investimento rappresenta sia una
concreta risposta per una maggiore sostenibilità
data dal risparmio di carburante, sia la volontà
del Gruppo di puntare sulle persone, dotandole
di strumenti di lavoro all’avanguardia che possano
gratificare e attrarre”. “Dopo quasi 50 anni dal
primo Scania 140 - ha sottolineato Enrique
Enrich, presidente e amministratore delegato
di Scania Italia - siamo entusiasti che l’ultima generazione
Super abbia conquistato la fiducia di
Marenzana. Un prodotto così efficiente è in grado
di soddisfare nell’immediato una committenza
più esigente, sensibile a tematiche quali la riduzione
delle emissioni di CO2 e l’innovazione”.
Oggi il Gruppo Maranzana può contare su una
flotta di 130 veicoli in Italia e 100 in Francia, 260
cisterne stradali e 700 tank container.
Importante ordine per Iveco. DHL amplierà la
sua flotta in Germania con 178 nuovi S-Way
Cng. Supereranno, così, quota 450 i truck alimentati
a gas del colosso tedesco.
Centosessantuno S-Way sono stati ordinati nella
versione furgonata Cng AD190S34/P e verranno
utilizzati per le brevi distanze e gli spostamenti
giornalieri. I veicoli presentano un
telaio standard 4x2 con una massa totale a terra
di 19 tonnellate, cabina Active Day con tetto
ribassato e un motore Cng da 9 litri, in grado di
erogare 340 Cv, conforme alla normativa Euro
VI. Su entrambi i lati sono installati quattro serbatoi
di gas con un volume di riempimento gravimetrico
pari a 80 kg per lato. I camion offrono
quindi un’autonomia fino a 670 km.
Gli altri 17 S-Way sono dotati di telaio con cassone
mobile Cng AS260S46Y/FS CM e verranno
utilizzati per il trasporto tra gli hub.
Prevedono un telaio standard 6x2 con assale
trainato sterzante, la cabina Active Space e un
motore Cng da 13 litri, in grado di erogare 460
CV e conforme alla normativa Euro VI. I serbatoi
in questo caso hanno un volume di riempimento
complessivo di 240 kg per autonomie fino a
1.000 chilometri. Utilizzando il bioCng, DHL ridurrà
significativamente le proprie emissioni
di CO2 fino al 95 per cento rispetto ai veicoli
diesel – e sarà persino in grado di raggiungere
un’impronta di carbonio negativa pari al -120
per cento, se questo è ottenuto da letame.
C’è posto per te
Stage in azienda per avvicinare i giovani al mondo del
lavoro. Un’opportunità per il settore della logistica
Più forti nel farmaceutico
Pari a 55 milioni di euro l’investimento di UPS Healthcare
per le facility di Passo Corese e Somaglia
Formare le nuove generazioni e accompagnarle
nel mondo del lavoro. È il principio cardine della
Fondazione Ikaros, istituto di formazione professionale
accreditato e riconosciuto dalla Regione
Lombardia. Un principio che GI.MA.TRANS, operatore
logistico della bergamasca che opera nella
filiera agro alimentare, ha deciso di condividere
anche per supplire alla mancanza di personale
da inserire in azienda. Il Gruppo ha accolto due
studenti del quarto anno per contribuire alla loro
formazione per un periodo di 3 mesi. “La
Fondazione Ikaros -ha spiegato Nicola Reccagni,
direttore - garantisce a ogni studente un considerevole
monte ore di stage in azienda, dedicando
parte delle mensilità scolastiche all’esperienza in
prima persona nelle realtà del territorio lombardo.
Le statistiche sono chiare: terminato il percorso
di studi il tasso di occupazione dei nostri studenti
è di circa l’88 per cento”.
“Ci stiamo attivando - ha ricordato Fabio Orbello,
direttore operativo di GI.MA.TRANS, - per dare
ancora più consistenza alla maturazione delle
esperienze ‘sul campo’ dei giovani che hanno scelto
l’indirizzo di Logistica, proponendo giornate formative
per mostrare loro, ad esempio, l’operatività
dell’ufficio traffico, il lavoro in officina ma anche
la cabina di un bilico. Nell’immaginario comune
la logistica è spesso identificata con le sue professioni
più visibili - autista e magazziniere - quando,
invece, comprende molto di più. È quindi fondamentale
scardinare questa concezione”.
Nuovo investimento di 55 milioni di euro per
UPS Healthcare. Saranno aggiunti 100.000 metri
quadrati di spazio di magazzino a Passo
Corese, in provincia di Rieti, e a Somaglia, in
provincia di Lodi. Facility all’avanguardia che
comprendono ambienti a temperatura controllata
tra 2°C e 8°C, tra 15°C e 25°C fino a -20° per
servire il mercato farmaceutico italiano.
All’hub di Passo Corese che si estende su
40.000 metri quadrati conformi alle norme GDP
e GMP, saranno destinati circa 15 milioni di
euro. A lavori di potenziamento conclusi, più di
80 robot saranno in grado di prelevare e ordinare
autonomamente da scaffali alti 11 metri
fino a 25.000 casse, riducendo il consumo di
energia, il rumore, lo sforzo fisico per gli operatori
e aumentando la capacità di stoccaggio.
La somma restante è destinata alla sede di
Somaglia che copre 60.000 metri quadrati di
spazio conforme alle norme GDP e GMP ed è
ben collegata all’Aeroporto di Orio al Serio.
Entrambe le facility vantano sistemi di riscaldamento
e raffreddamento alimentati da pannelli
solari in loco e sono state progettate secondo
le ultime norme edilizie di sostenibilità:
BREEAM per Passo Corese e LEED per
Somaglia. "Queste nuove facility - ha commentato
Felipe Morgulis, presidente di UPS
Healthcare Logistica e Distribuzione per Europa
e America Latina - ampliano le nostre capacità
di catena del freddo e soluzioni sostenibili endto-end
per supportare le innovazioni dei nostri
clienti, oggi e in futuro. Soprattutto possiamo garantire
ai pazienti la tranquillità che i loro farmaci
e dispositivi medici critici sono in mani sicure’’.
50 - 04 2024
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04 2024 - 51

Si dice che
MOTORI SPENTI
52 - 04 2024
Il mondo della logistica è qui
Più di 100mila visitatori hanno affollato gli spazi di
LetExpo, la fiera by Alis Service giunta alla 3°edizione
Un successo la terza edizione di LetExpo, la fiera
organizzata da Alis Service in collaborazione
con Veronafiere, dedicata al trasporto intermodale
e alla logistica sostenibile. Oltre 100mila
i visitatori che durante le quattro giornate
(12,13,14 e 15 marzo) hanno affollato i 60mila
metri quadrati di spazio espositivo e hanno partecipato
ai 100 momenti di incontro in programma
dove si sono alternati ben 350 relatori.
Un’occasione importante per scambiare esperienze
e fare business con tutti i protagonisti
della filiera. “In questo momento caratterizzato
da guerre scellerate e instabilità - ha esordito
Guido Grimaldi, presidente di Alis, associazione
che quest’anno festeggia gli 8 anni di attività -
riteniamo che LetExpo sia un momento straordinario
per riflettere sui valori del nostro Paese,
un Paese con grandi potenzialità”.
Tantissimi i temi su cui si è dibattuto. A partire
dalle tensioni nel Canale di Suez e nel Mar
Rosso, al centro di una crisi che minaccia i flussi
commerciali internazionali. “La Marina Militare
e tutta la Difesa, presente a Verona con un grande
stand - ha detto il Ministro Guido Crosetto
collegandosi da remoto all’evento - è nel Mar
Rosso nell’interesse supremo del Paese.
Bisogna garantire la circolazione delle merci per
il benessere della nostra economia e, quindi, delle
nostre aziende”.
La logistica è la vera forza del Paese si è ripetuto
sui palchi e nell’area expo divisa in quattro
settori merceologici (trasporto, logistica e intermodalità;
servizi per il trasporto e la logistica,
digitalizzazione e smart mobility e formazione,
ricerca e sviluppo). Qui i visitatori hanno potuto
Aprile
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1 2 2 3 4 5 6 7 1
8 9 10 11 12 13 14 1
15 16 17 18 19 20 21 1
22 23 24 25 1 26 27 28 1
29 30
1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00 - 2 dalle ore 9,00 alle ore 14,00
scoprire nuovi prodotti e servizi per aumentare
l’efficienza delle loro aziende e ridurre l’impatto
ambientale. “Nel 2023 - ha ricordato ancora
Guido Grimaldi - grazie ad Alis, sono stati sottratti
dalle autostrade 6 milioni di camion e 143
milioni di tonnellate di merci sono state spostate
verso l’intermodalità attraverso porti ed interporti,
con una riduzione di 5,4 milioni di tonnellate di
emissioni di CO2. Un risparmio economico per
le famiglie e i cittadini italiani di oltre 7 miliardi
di euro”. “Una fiera importante - ha aggiunto
Gennaro Sangiuliano, Ministro della Cultura -
perché mette insieme le diverse anime del trasporto.
L’Italia deve essere un sistema integrato
e non parcellizzata. Tutti devono lavorare nella
stessa direzione perché il Paese possa esprimere
il meglio”. Nella città scaligera si è tornati
a parlare anche di lavoro davanti agli studenti
degli ITS. La logistica, infatti, può fornire un futuro
interessante ai giovani come ha spiegato
anche Walter Rizzetto, presidente della
Commissione lavoro della Camera: “Qui si creano
veri posti di lavoro, strutturali e anche correttamente
retribuiti”.
Maggio
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1 2 3 4 5 1
6 7 8 9 10 11 12 1
13 14 15 16 17 18 19 1
20 21 22 23 24 25 26 1
27 28 29 30 31
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti
al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate
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Leggi, aziende, lavoro
In trasferta
Non è necessario il consenso del lavoratore per spostarlo
temporaneamente verso una località differente rispetto a quella in cui
abitualmente svolge la sua attività. Tutto quello che bisogna sapere
a cura di Pasquale Dui
In assenza di una definizione legale, per trasferta (o missione)
s'intende lo spostamento temporaneo del lavoratore
verso un'altra località rispetto a quella in cui egli
esegue normalmente la propria attività.
Oltre a quelli stabiliti dai contratti collettivi che generalmente
disciplinano in maniera esauriente la trasferta, il datore di
lavoro non incontra limiti generali al suo potere di assegnare
in trasferta il lavoratore, se non quello del rispetto
della libertà e della dignità dello stesso (art. 41 Cost.).
Trasferta e trasfertismo
Ai fini della configurabilità della trasferta sono necessari:
- la permanenza del legame del lavoratore con l'abituale
luogo di lavoro (Cass. 21 marzo 2006 n. 6240; Trib.
Milano 4 luglio 2016);
- la temporaneità del mutamento del luogo di esecuzione
della prestazione (Cass. 8 luglio 2020 n. 14380; Cass. 6
ottobre 2008 n. 24658; Cass. 28 marzo 2008 n. 8135).
Secondo un diverso orientamento, invece, sono irrilevanti
la protrazione dello spostamento per un lungo periodo
di tempo e la coincidenza del luogo della trasferta con
quello di un successivo trasferimento, anche se disposto
senza soluzione di continuità al termine della trasferta
medesima (Cass. 21 marzo 2006 n. 6240);
- l'effettuazione della prestazione lavorativa in esecuzione
di un ordine di servizio del datore di lavoro.
È ritenuto irrilevante il consenso del lavoratore
(Cass. 15 ottobre 2015 n. 20833).
Il lavoratore in trasferta differisce dal trasfertista.
Questi è considerato tale solo se sussistono
contestualmente le seguenti condizioni
(art. 7 quinquies DL 193/2016 conv.
in L. 225/2016; Circ. INPS 23 dicembre
2019 n. 158):
- mancata indicazione nel contratto della
sede di lavoro;
- svolgimento di un'attività che richiede
la continua mobilità;
- corresponsione, in relazione allo svolgimento
dell'attività lavorativa in luoghi sempre
variabili e diversi, di un'indennità o maggiorazione
di retribuzione in misura fissa,
attribuite senza distinguere se il dipendente
La rubrica è curata da Pasquale Dui,
avvocato, professore a contratto
di diritto del lavoro, revisore legale
e giornalista pubblicista.
si è effettivamente recato in trasferta e dove la stessa
si è svolta.
Indennità di trasferta
Il lavoratore in trasferta ha diritto alla retribuzione che gli
sarebbe spettata se avesse lavorato nella sede abituale,
spesso gli viene corrisposta una specifica indennità: si
tratta di un compenso, stabilito dagli accordi individuali o
dalla contrattazione collettiva, in parte legato alle spese
sostenute e in parte strettamente connesso al maggiore
disagio causato al lavoratore (c.d. diaria). La misura dell'indennità
è normalmente correlata ai giorni trascorsi dal
lavoratore in trasferta. La giurisprudenza prevalente ritiene
che l'indennità abbia natura mista (così come stabilito dalla
legge ai fini contributivi): risarcitoria e retributiva, indipendentemente
da come le parti (nel contratto individuale o nel contratto
collettivo) l'hanno qualificata (Cass. 16 maggio 1984
n. 3012). La determinazione deve, però, essere compiuta
caso per caso, verificando in concreto la volontà delle parti.
Tutte le spese (o una parte, nel caso di pagamento della
diaria) sostenute dal lavoratore nell'interesse dell'azienda,
sono a carico di quest'ultima. Il datore di lavoro è obbligato
pertanto a rimborsare al lavoratore le spese documentate
con adeguati giustificativi. I rimborsi spese sono somme
che non hanno natura retributiva e, quindi, non incidono
su altri elementi della retribuzione e sul TFR.
L'indennità di trasferta va a compensare
il disagio che deriva al dipendente
dal dover rendere la prestazione
in un luogo diverso da quello in
cui è addetto in via permanente,
in quanto la temporaneità
dello spostamento
non gli consente di organizzarsi
definitivamente.
Quando, però, tale disagio
non è esistente, perché
lo spostamento temporaneo
non c'è, dal
momento che la sede abituale
di lavoro viene assegnata
solo formalmente e
non di fatto, il diritto all'indennità
non è intrinsecamente
configurabile, mancando l'effettiva
modificazione del luogo
di lavoro (Cass. 18 febbraio
2021 n. 4408; Cass. 8 luglio
2020 n. 14380).
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numero di telaio. Ed è ancora tasso 0 per 36
mesi con un contratto di leasing finanziario
in caso di acquisto di un veicolo nuovo; al termine
dei pagamenti previsti, il cliente deciderà
se restituire il veicolo oppure esercitare l’opzione
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un veicolo della gamma Iveco Way MY22,
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su tutti i nuovi ordini o per veicoli in pronta consegna,
fino ad esaurimento scorte e con valutazione
dei soli veicoli usati Euro V ed Euro VI
marcianti: valore minimo di 8.000 euro per un
Euro V, di 13.000 euro per un Euro VI.
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dell’1,99% con terzo anno di garanzia estesa
a 99 euro. In più, supervalutazione dell’usato
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con MAN Lion Plus sconti fino al 27% sugli ammortizzatori,
fino al 30 su cristalli, filtri, parti frizione,
parti motore, soffietti, fino al 32 su parti
impianto frenante e fino al 40% sui fluidi.
Il programma è valido fino al 31 dicembre 2024.
Mercedes-Benz
Noleggio a lungo termine
Con myMobilityPass, per veicoli immatricolati
entro il 30 settembre, Sprinter 315 Furgone
37/35 è proposto con anticipo di 4.000 euro e
36 rate mensili da 680 euro per 90.000 km.
eCitan Furgone Long è offerto con anticipo 0
e 36 rate mensili da 770 euro per 80.000 km.
Sono inclusi nel canone: assicurazione RCA
(con franchigia di 250 euro), incendio/furto
(scoperto 10%, minimo 500 euro), manutenzione
ordinaria e straordinaria, assistenza
stradale h24, gestione amministrativa.
L’Iva è sempre esclusa.
Piaggio
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Fino al 31 maggio, Porter NP6 è proposto in
leasing a tasso 0: per un importo finanziato
di 22.000 euro, anticipo 10%, 23 canoni successivi
a 851 euro, riscatto finale 1%; furto/incendio/Kasko
84 euro su ogni rata. Iva sempre
esclusa.
E ancora, promozioni geografiche mirate: per
chi vive a Firenze e nei comuni limitrofi, fino ad
esaurimento risorse e comunque non oltre il
30 settembre, Porter NP6 è proposto con un
extra bonus di 5.500 euro indipendentemente
dalla versione e dalla motorizzazione (benzina
+ Gpl, benzina + metano). Le agevolazioni per
le imprese sono vincolate alla contestuale demolizione
di un veicolo diesel delle categorie
N1, N2, N3, M1 (fino ad Euro 5 incluso) .
Maxi incentivi anche nel comune di Genova:
grazie alle motorizzazioni eco-friendly ad alimentazione
combinata, privati e imprese godranno
di un extra-bonus del valore di 5.000
euro per l’acquisto di Porter NP6 benzina +
Gpl e di 6.000 euro per l’acquisto di Porter
NP6 benzina + metano. Promozione valida
fino a esaurimento risorse e comunque non
oltre il 30 settembre 2024.
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Leasing
Fino al 30 aprile, Nuovo Trafic FG L1H1 T27
Start dCi 110 è offerto a 250 euro al mese per
59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,45%, anticipo di
7.964 euro, riscatto a 9.582.
Nuovo Kangoo Van Blue dCi 95 è proposto a
160 euro al mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg
7,15%, anticipo di 6.504 euro, riscatto a 6.727.
Express Van Blue dCi 95 è offerto a 130 euro
al mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 7,40%,
anticipo di 6.409 euro, riscatto a 5.956.
Nuovo Master FG TA L2H2 T33 Start dCi 135
è proposto a 300 euro al mese per 59 mesi, Tan
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6,07%, anticipo di 6.486 euro, riscatto a 12.529.
Nuova Clio Van Evolution Hybrid E-Tech 145
è proposta a 190 euro al mese per 48 mesi,
Tan 5,00%, Taeg 7,63%, anticipo di 6.412 euro,
riscatto a 5.466.
Infine Kangoo Van E-Tech 100% Electric Start
EV45 11Kw è offerto, in caso di rottamazione
di un usato Euro 0-3, a 260 euro al mese per
59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,56%, anticipo di
4.860 euro, riscatto a 7.069.
Sono tutti prezzi al netto di Iva, messa su strada,
Ipt e contributo Pfu.
Scania
Assistenza
Per i truck con oltre 36 mesi di vita ecco SE-
NIOR, il piano di manutenzioni S, M, L raggruppate
in pacchetti da 2, 3 o 4 ispezioni.
Per l’intera durata del contratto - 12 mesi per 2
ispezioni, 12 o 24 mesi per 3/4 ispezioni - sconto
del 20% sugli interventi di officina e sui ricambi.
Tra i pacchetti attualmente in vigore:
Alternatore, Ammortizzatore telaio, Batteria,
Bronzine, Cinghia e tendicinghia, Compressore,
Cuscinetto ruota, Essiccatore, Freni, Frizione,
Gancio di traino, Motorino, Parabrezza, Pompa
acqua, Radiatore, Ralla, Retarder, Revisione leva
frizione, Revisione scambiatore, Soffietti telaio,
Sospensioni cabina, Sterzo, Turbo.
In abbinamento alla manutenzione, con il contratto
SENIOR si può scegliere tra 4 soluzioni
di riparazioni in garanzia a prezzo fisso:
Garanzia Centraline (motore, cambio, coordinatore),
Garanzia SCR (su pompa, dosatore,
sensori Nox, sensore pressione differenziale),
Garanzia DPF (sostituzione filtro DPF), e
Garanzia Driveline (componenti della catena
cinematica - motore, cambio, differenziale, retarder
- bagnati d’olio).
54 - 04 2024
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
04 2024 - 55

9
ISSN 0393-8077
770393 807708
0 0 8 7 8 >
Un libro a bordo
PROVA A PRENDERMI
In vetrina
Si chiama Emilprobe ed è
proposto da Emiliana Serbatoi
(www.emilianaserbatoi.it) il
sistema di allarme certificato
per l’industria 4.0 che
protegge dal rischio di furti nei
serbatoi. Si tratta,
sostanzialmente, di una sonda
che monitora, in tempo reale, il
liquido presente nella cisterna,
nel serbatoio da deposito o nel
sistema di stoccaggio, a uso privato o aziendale. Può
essere controllata attraverso uno schermo touchscreen o
a distanza, dallo smartphone. Se il dispositivo rileva
anomalie invia sms ed e-mail a 10 utenze. E quando
avviene la variazione dei liquidi il sistema di erogazione
viene bloccato. Emilprobe è dotato di un modulo Gps che,
attraverso il collegamento online, può tracciare la
posizione fisica del serbatoio a cui è collegato e
monitorare in tempo reale le giacenze.
Titolo: Trudy
Autore: Massimo Carlotto
Editore: Einaudi
Anno: 2023
Prezzo: € 18,00
(€ 9,99 e book)
Il matrimonio ha
cambiato la vita di
Ludovica Baroni, da
commessa a donna benestante.
Da un giorno all’altro, però, l’uomo che ha
sposato, uno dei più importanti commercialisti
di Lecco, sparisce. Né la polizia né lei - che fra
lo sconcerto generale se ne va in vacanza sulla
riviera romagnola - paiono molto interessati a
cercarlo. Strano, perché invece c’è chi è
disposto a pagare un sacco di soldi pur di
sapere che fine ha fatto, a ingaggiare una
società che si occupa di sicurezza e a
richiedere l’attenzione speciale di Gianantonio
Farina, il ‘Grigio’ per i soci, il ‘Dottore’ per i
dipendenti il Dottore. Lui è il responsabile delle
indagini non autorizzate. Proprio come questa.
Farina fa spiare Ludovica, la fa pedinare,
intercettare. Le assegna anche un nome in
codice: Trudy. Tutto è sotto controllo. O forse
no. Un libro che vi farà venire la voglia di
guardarvi alle spalle.
DEDICATO AGLI LCV
CST Tires lancia il nuovo
pneumatico Van Master
ACT1 All Season dedicato
agli Lcv. Grazie alla cintura
rinforzata e alla tecnologia
a bassa generazione di
calore relativa al tallone e al
cerchietto presente al suo
interno, la new entry
promette di offrire
prestazioni costanti nel
tempo. Garantisce
un’ottima aderenza indipendentemente dalla
temperatura esterna e in tutte le condizioni
grazie alle scanalature laterali. La mescola ad
alta percentuale di silice riduce gli spazi di
frenata per migliorare la sicurezza.
Eccezionale, infine, la capacità di carico,
risultato della struttura rigida. Più dettagli e
misure disponibili su www.csttires.eu.
OCCHI APERTI
Un podcast studiato per
prevenire i colpi di sonno
durante la guida. Si
chiama PodCarStories
ed è stato sviluppato da
Sara Assicurazioni in
collaborazione con il
team di Podcastory,
leader nella produzione
di contenuti audio. Disponibile gratuitamente su tutti i
principali store podcast e sul sito del Gruppo
assicurativo, la serie propone un flusso
neuroscientifico di storie, intrattenimento e musica in
grado di integrarsi in modo organico nelle soglie di
attenzione, in particolare di un guidatore notturno.
Quattro le categorie tematiche: sicurezza stradale,
entertainment, travel e mobility. Ciascun episodio
prevede un mix dinamico di musica, intrattenimento,
curiosità e stand up che accompagnano il driver nel
suo viaggio, modulando contenuti e suoni per
adattarsi al procedere del tempo e quindi alla
possibile variazione della reattività durante la guida
notturna. A fare da fil rouge a tutta la serie è la voce
narrante di Sara, che accompagna l’ascoltatore e
sottolinea l’importanza di una guida sicura e
responsabile, anche tramite messaggi proattivi di
invito a fare una sosta.
LA RIVISTA TECNICA
SUL TRASPORTO MERCI
Rivista del
Trailer Innovation
Mensile - Anno XCV 878 APRILE 2024
LA LOGISTICA
SFIDA LE GUERRE
I conflitti in Ucraina e Israele aprono nuovi scenari geopolitici. E i sistemi
logistico, portuale e produttivo si adeguano perché fermarsi non si può
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Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D
km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3
kg 2.800 - index 408,9 V&T 862
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv
km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576
km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d
km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629
km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097
km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673
km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
58 - 04 2024
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www.vietrasportiweb.it 04 2024 - 59

Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Fiat E-Doblò Maxi
km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8
kg 2.300 - index 363,1 V&T 868
Fiat eDucato Mh2 79 kWh
km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0
kg 3.500 - index 308,4 V&T 859
Fiat E-Scudo 75 kWh
km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3
kg 3.015 - index 337,8 V&T 871
Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh
km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1
kg 3.500 - index 319,5 V&T 864
Mercedes-Benz eCitan Long
km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8
kg 2.230 - index 352,2 V&T 875
Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh
km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4
kg 3.500 - index 310,8 V&T 860
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh
km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8
kg 3.200 - index 355,2 V&T 870
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Nissan Townstar Ev L1 Tekna
km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6
kg 2.200 - index 373,8 V&T 872
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh
km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2
kg 2.230 - index 335,4 V&T 869
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2
km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6
kg 3.500 - index 342,3 V&T 873
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Volkswagen ID.Buzz Cargo
km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2
kg 3.000 - index 336,0 V&T 867
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d
km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347
km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866
Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d
km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895
km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
60 - 04 2024
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Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Daf XG+ 480 FT E6
km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554
km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.520 GX E6e
km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945
km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 480 Turbocompound E6
km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853
km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R590 Active Prediction E6
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D
km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038
km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
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(g/km): 0.