Vado e Torno_2024-04

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
un salto
nell’
hi-tech
-SUT L’INSOSTENIBILE LEGGEREZZA DEL TRASPORTO
IVECO SVELA I PIANI PER IL FUTURO ● ANTEPRIME
L’INSOSTENIBILE LEGGEREZZA DEL TRASPORTO ● STRATEGIE
ANTEPRIME VOLVO FH AERO
POKER STELLANTIS NEI COMMERCIALI ● PROVA DAF XD450 EFFICIENCY
CHAMPION ● SUPERTRUCK COL PANTHER 8X8 1.500 CAVALLI
CONTRO IL FUOCO ● POLITICA MEGA TIR VERSUS INTERMODALITÀ
APRILE
2024
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
5 aprile 2024
4

aprile
BRT, FINE DELL’AMMINISTRAZIONE GIUDIZIARIA
Il Tribunale di Milano ha revocato alla fine di
marzo il provvedimento di amministrazione
giudiziaria per Brt. L’azienda era finita nell’occhio
del ciclone più o meno un anno fa per via di
irregolarità nella gestione della manodopera.
vado e torno n°4 - 2024 - anno 63° - www.vadoetornoweb.com
Green deal
Assegnati i Quantron Design award 6
Brevi: ricariche Usa e Cina, Siemens 6
Per gli Zev 44 ton in Europa 7
Volvo, Westport e la sostenibilità 7
Traton accelera sulla guida autonoma 7
Super Bulli elettrico da 340 cavalli 7
Canoo compra gli asset di Arval 7
32
Periscopio
Germania: stop agli incentivi Zev 9
Ancora bene le immatricolazioni 9
Rfi presenta Easy rail freight 9
Il cantiere Gottardo sta volando 10
A Zurigo compattatori elettrici 10
Ancora troppe le vittime della strada 10
Il sondaggio del mese 10
Ferrovie tedesche al rischio tracollo 12
Accelerano i commerciali 12
Hai il camion nuovo? Ti sparo 12
Iveco Defence in vendita, o no 12
Anche negli Usa l’autista latita 14
Ups Healthcare investe nel pharma 14
Sarà a pedaggio la Fi-Pi-Li 14
Brevi: Bianco, Michelin, Msc 14
A rischio le infrastrutture francesi 15
Ponte di Baltimora: crollo e ora crisi 15
Eni, Fincantieri e Rina per il decarbon 15
Fine dei tachigrafi non intelligenti 15
38
42
Politica
L’ELETTRICO
È DI FAMIGLIA.
Nuova EQT 100% elettrica. Tanto grande da accogliere tutte le tue scelte.
Scoprila negli showroom e su mercedes-benz.it
Ok ai mega tir. No meglio il treno 16
Il piano di Anita per le Alpi 17
Troppe le aziende senza camion 18
Fiap festeggia anche al Transpotec 19
Infrastrutture
A Genova il tunnel sotto il porto 20
Nel Duemila la prima idea 20
Guai a dimenticare il Morandi 22
Letexpo
A Verona si ritrova la logistica 24
Sut
Se il trasporto è solo un costo 26
Al Transpotec il Sut raddoppia 29
Eventi
Capital markets di Iveco Group 30
Gli accordi con Ford e Hyundai 31
Anteprime
Iveco S-Way 32
Nel cuore dei pesanti Way 2024 36
In prima fila per l’elettrico 37
Volvo Fh e Fh16 Aero 38
La sicurezza Ue in tre passi 40
Stellantis: la forza della squadra 42
Fiat Professional oltre il Ducato 44
Citroën alla conquista del comfort 45
Opel si illumina d’intelligenza 46
Peugeot viaggia con l’i-Cockpit 47
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EQT: Consumo di energia combinato 19,4 kWh/100 km; emissioni di CO 2
(g/km): 0.
3

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
GENNAIO N. 1 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
Prima immissione:
9 gennaio 2023
N.1 - 2023 ANNO 28°
GENNAIO
VADO E TORNO EDIZIONI
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
aprile
ROADPOL, QUASI 100 MILA VIOLAZIONI
Nella prima settimana di controlli Roadpol
su camion e bus, a febbraio, sono stati
ispezionati quasi 250 mila camion e 130
mila bus. Irregolare un camion su tre.
Prova
Daf Xd450 Efficiency champion 48
Hi-tech
Rosenbauer Phanter 8x8 54
È l’automatico a dare lo sprint 56
54
Truck racing
La carriera infinita di Albacete 58
Se il campionato è sostenibile 60
Trent’anni al volante dei bolidi 61
Trucknews
Un anno passato da super Man 62
Brevi: mercato, Zf, Wo-Man 62
Cento Volvo elettrici per Dfds 63
Gate ricarica con Charge point 63
Casilli va in elettrico con eActros 63
Mytasks è la app di Stellantis 63
L’inglese Tesco va con gli eDaily 63
Saloni
Rampa di lancio per il Transpotec 64
Otto sorelle ok ma i van... 65
A settembre la Iaa di Hannover 65
Van&pick-up
48
Ford Ranger Ms-Rt 66
Verso l’Id. Buzz a guida autonoma 67
Correva l’anno
E Iveco si inventò il Turbostar 81
Rubriche
Listino degli alternativi 68. Listino dei
commerciali 71. Listino dei pick-up
76. Ultim’ora 78.
Sul podio
del
mercato
IN QUESTO NUMERO
NUMERI E TREND DEL MERCATO AUTOBUS
E FILOBUS 2022, TESTA A TESTA TRA MIILD
HYBRID, FOCUS SULL’ISUZU NOVOCITI LIFE,
IL TPL ELETTRICO DI DOHA, I CANDIDATI
AL TENDER ELETTRICO CONSIP
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STY I VINCITORI DEGLI AWARDS 2023 ● MERCATO CORRE
SULLE MONTAGNE RUSSE MA SI FESTEGGIA ● DECARBON SI FA
PRESTO A DIRE ELETTRICO ● SUPERTEST DAF-RENAULT- SCANIA
RIVOLUZIONATO IL PODIO ● DAKAR LA PRIMA VOLTA SENZA
KAMAZ ● GOVERNO E ASSOCIAZIONI È COLPO DI FULMINE
due volte
in
in vetta
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trasporto merci su gomma con anteprime, prove,
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L’unico mensile del trasporto collettivo su strada
che mette a confronto prestazioni ed economia di
esercizio nel pubblico e nel privato
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CNH TECH DAY: REPORTAGE DA PHOENIX. TUTTE LE NEW ENTRY
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Le macchine per l’agricoltura ai raggi X.
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GENNAIO-FEBBRAIO
2023
N°1-2
EURO 5,00
Il bello
della catena
AUTOMOTIVE
LE INTEPRETAZIONI
DELL’EURO 7
CONFRONTO
SCANIA SFODERA L’ASSO
E SPARIGLIA GLI 11 LITRI
CNH TECH DAY
SUL TRATTORE ELETTRICO
E SU QUELLO A GNL
L’unica rivista di “powertrain”, declinato in tutte le sue
applicazioni. L’osservatorio privilegiato per comprendere le
evoluzioni della catena cinematica.
TRATTORI
PER 1 ANNO: Euro 34
TRATTORI
PER 2 ANNI: Euro 61
TRATTORI
PER 3 ANNI: Euro 92

green deal
concorsi, manovre, accordi, normative
CANOO RILEVA GLI ASSET PRODUTTIVI CHE ERANO DI ARRIVAL
Il costruttore di van elettrici statunitense Canoo ha annunciato di aver acquisito,
a un prezzo estremamente basso, gli asset produttivi di Arrival, altro ‘newcomer’
la cui sorte non è stata particolarmente fortunata, visto che ne è stata annunciata
poco tempo fa la bancarotta. Canoo conta così di poter ridurre i costi di
produzione, con beneficio per il prezzo finale dei suoi van.
UN PREMIO AI CONCEPT TRUCK
Immaginando il
futuro
Quantron ha celebrato la prima
edizione dei Design award:
in lizza 35 candidati da dieci
paesi. E un premio è andato a
uno studente dello Ied di Torino
Un concorso aperto
ai migliori talenti
internazionali, con
l’obiettivo di favorire
lo scambio di idee
che possa contribuire
a immaginare (e a disegnare)
l’evoluzione
dei truck nel futuro
prossimo.
La tedesca Quantron,
specializzata nel retrofit
elettrico di veicoli
commerciali termici
ma anche promotrice
dell’ecosistema di mobilità
fondato sull’idrogeno,
ha celebrato lo
scorso 18 marzo la prima
edizione dei Quantron
Design award, assegnati
nel corso della
premiazione online.
LE BREVI
L’evento creato dal
costruttore con base ad
Augusta è servito come
piattaforma «per sfidare
IL LOOK CHE
NON TI ASPETTI
Il progetto di
Lorenzo Benzoni
dello Ied (Istituto
europeo di
design) di Torino
classificatosi
al terzo posto.
Prima di lui
Siddharta Dutt
del Ccs di
Detroit e Ana
Alvarez Maestro
dell’università di
Navarra (Spagna).
Per tutti si
aprono possibilità
di carriera.
HUB DI RICARICA IN CALIFORNIA
Enorme e attrezzato per la ricarica
dei veicoli pesanti elettrici, con
una dotazione di ben 65 stalli, si
tratta dell’hub di recente inaugurato
in California, nella zona di Los
Angeles. Artefici dell’impresa sono
l’operatore globale Einride e Voltera,
che ha provveduto all’installazione
dell’infrastruttura di ricarica. La
Lynwood smartcharger station consente
di ricaricare fino a 200 truck al giorno.
lo status quo del settore
europeo dei trasporti e
della logistica con idee
lungimiranti ma pra-
SIEMENS SICHARGE D
Siemens ha presentato la nuova
colonnina di ricarica Sicharge D, che
eroga una potenza massima di 400
kilowatt e permette di caricare fino
a 4 veicoli, ottimizzando i tempi di
ricarica grazie al software integrato.
L’erogazione di potenza continua e
stabile è stata teststa in condizioni
ambientali estreme, fino a temperature
di 40 gradi. Sicharge D dispone di
interfaccia multilingue.
tiche», come si legge
nella nota ufficiale.
Il concorso è riuscito
ad attirare 35 candidature,
in rappresentanza
di oltre dieci paesi diversi
e venti prestigiose
università e scuole di
design.
«Il design è sempre
stato il mezzo per generare
prospettive innovative
immaginando
possibilità future e realizzando
idee concettuali
ma fattibili», ci
ha raccontato Koorosh
Shojaei, responsabile
design&strategy di
Quantron e presidente
della giuria, che abbiamo
sentito a margine
della cerimonia.
Ma quali sono state
le impressioni della
giuria nel ricevere i
progetti in concorso?
«Siamo rimasti stupiti
nel ricevere così tante
idee fuori dagli schemi
sulla base del brief di
progettazione definito
sia per la prima che
per la seconda fase dle
concorso», ha detto
Koorosh.
«Progettare un camion
a emissioni zero
vuol dire soprattutto
integrare soluzioni di
propulsione alternative
come le celle a combustibile
a idrogeno o le
batterie elettriche, che
richiedono una nuova
architettura del veicolo
e sistemi avanzati
di gestione
dell’energia e
del raffreddamento.
L’altro
obiettivo principale
dei Design
award 2024 è
stata la possibilità
di considerare
una motrice con
e senza cabina,
con quest’ultima
immaginata così
da essere compatibile
con la
guida remota o
anche totalmente
autonoma».
MEGAWATT CHARGING IN CINA
La Cina si conferma all’avanguardia
nello sviluppo della mobilità elettrica,
anche pesante. Proprio da lì arriva la
notizia della sperimentazione molto
concreta di megawatt charging, la
ricarica ad altissima potenza, che
coinvolge la filiale locale di Borgwarner,
Decathlon Cina e il partner Windrose
technology, giovane azienda in grado
di realizzare un avveniristico truck
elettrico dalle prestazioni sorprendenti.
PESI E DIMENSIONI: NUOVE REGOLE
Tolleranza per gli Zev
I truck a zero emissioni potranno
raggiungere in Europa le 44 ton
I
l
Parlamento Ue
ha concordato
nuove regole
per accelerare
Annunciata già
qualche mese
fa, la joint venture tra
il gruppo Volvo e la
canadese Westport
Fuel systems è ora
sempre più vicina.
Fulcro dell’accordo
è l’adozione della
tecnologia di iniezione
ad alta pressione
Hpdi brevettata da
Westport e rivolta ai
la diffusione dei
camion a emissioni
zero concedendo ai
veicoli 4 ton in più
motori a combustione
interna alimentati
sia a biogas e gas
naturale, ma anche
a idrogeno. Una
tecnologia che, come
ci ha spiegato in una
recente intervista il
top management di
Westport, consente
di ridurre le emissioni
dei veicoli già ora
e che sta offrendo
per accogliere la
tecnologia elettrica
e dell’idrogeno. La
plenaria ha inoltre
confermato la data
di eliminazione
graduale proposta
dalla Commissione,
fissata nel 2034,
dopo la quale
la misura di
agevolazione
transfrontaliera
da 44 ton si
applicherà solo
agli operatori con
veicoli a emissioni
zero. Gli elettrici
passeranno da 40
a 44 ton consentite
in Europa, ma
in Italia, dove
le 44 ton sono
già la norma,
sostanzialmente non
cambierà nulla.
VOLVO E WESTPORT PER LA SOSTENIBILITÀ
risultati molto
incoraggianti nelle
sperimentazioni che
la stessa Westport
sta conducendo con il
vettore idrogeno
«L’Hpdi è presente sui
camion Volvo da oltre
cinque anni ed è una
tecnologia collaudata
che consente ai clienti
di ridurre significativamente
le emissioni
di CO 2
nelle
applicazioni
Lbg (biogas liquefatto)»,
ha
commentato
Lars Stenqvist,
cto del Gruppo
Volvo. Nei piani
del costruttore
c’è l’utilizzo
della tecnologia
Hpdi sui veicoli
stradali per le
lunghe percorrenze,
ma anche
sui veicoli
off-road.
GUIDA AUTONOMA
Traton
accelera
Sia Man
che Scania
collaboreranno
con Plus
Dopo Iveco, ormai
consolidato partner,
anche i due marchi
europei del gruppo
Traton, vale a dire Man
e Scania, collaboreranno
con gli specialisti
americani di Plus per
sviluppare i camion
a guida autonoma nel
prossimo futuro.
Non è, a dire il vero,
la prima incursione
dei due marchi nel futuristico
scenario dei
camion ‘driverless’,
tutt’altro. Man, per
esempio, da anni è impegnata
attivamente in
due distinti progetti in
Germania insieme a
diversi partner: il progetto
Anita, per l’integrazione
dei camion a
guida autonoma nella
VAN ELETTRICI
Il Bulli più
potente
Volkswagen
presenta la
versione Gtx da
340 cavalli
Disponibile al momento
per trasporto
passeggeri, la versione
Gtx del van elettrico Id.
Buzz di Volkswagen è
in grado di sprigionare
340 cavalli grazie a due
motori elettrici che erogano
potenza a entrambi
gli assali.
logistica intermodale.
Quindi, il programma
Atlas-L4 per lo sviluppo
di applicazioni
di guida autonoma nel
trasporto stradale hubto-hub.
Anche Scania ha lavorato
ai test su strada
dei truck con sistemi
per la guida autonoma
di livello 4, quanto meno
in terra natia, con il
progetto di estendere la
sperimentazione ad altri
paesi europei già nel
corso di quest’anno.
Plus, azienda con
sede negli Stati Uniti,
è specializzata nello
sviluppo di soluzioni
software destinate ai
veicoli per la trasformazione
del settore in
vista dei prossimi anni.
Per distinguere la Gtx
dalla versione ‘classica’
dell’Id.Buzz, Volkswagen
ha ritoccato il frontale
del van, con degli
inserti neri sulla griglia
e sui fanali. La velocità
massima del veicolo
è stata limitata a 160
all’ora.
6
7

L’HAPPENING DELLA CATENA DEL FREDDO
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PREMIAZIONE ZEROGRADI AWARD
ESPOSIZIONE VEICOLI
VISITA MUSEO
periscopio
politiche, sussidi, carenza di autisti, infrastrutture
Di questo passo la transizione
energetica dei trasporti
è destinata al fallimento.
Il messaggio forte è stato
inviato, in una lettera aperta
di metà marzo, al cancelliere
Olaf Scholz dalle tre maggiori
associazioni di categoria
tedesche che riuniscono trasporto,
logistica e spedizioni:
Bgl Bwvl e Dslv. A fare da
detonatore per lo scontro, la
cancellazione nel 2024 del
programma di incentivi per i
mezzi pesanti a basso impatto
ambientale.
Sottolineato che l’85 per cento
del trasporto merci in Germania
avviene su strada, le
tre associazioni di categoria
esordiscono dicendosi «preoccupate
per gli ostacoli sempre
più grandi che stanno emergendo
lungo la strada verso
la decarbonizzazione del settore».
E non risparmiano gli
esempi concreti, a partire dai
ritardi nella nascita di una rete
di infrastrutture di ricarica dei
mezzi pesanti sia in Germania
sia nel resto d’Europa.
Per non parlare delle problematiche
legate al maggior
peso e Tco (Total cost
of ownership) dei camion a
batteria. Ciliegina sulla torta:
le oscillazioni del prezzo
dell’energia e il fatto di trovarsi,
per problemi tecnici di
efficienza elettrica dei sistemi
di ricarica, a pagare un 10-15
per cento di elettricità che di
fatto non arriva alla batteria.
Per invertire la tendenza, le
tre associazioni di categoria
tedesche, con sano pragmatismo
teutonico, chiedono al
governo Scholz alcuni interventi
urgenti. Riformare la
tassazione dei carburanti in
base all’impatto ambientale,
così da alleggerire la fiscalità
per le aziende che investono
su mezzi green.
Finanziare l’espansione della
rete di ricarica elettrica ad alta
potenza per i mezzi pesanti,
sia le colonnine sui piazzali
DOPO LO STOP AGLI INCENTIVI
PRESENTATA LA PIATTAFORMA EASY RAIL FREIGHT
Nel corso dell'evento dedicato che si è svolto
alla fine di marzo è stata presentata a Roma la
piattaforma digitale per l'integrazione intermodale
Easy rail freight. Si tratta di un progetto concepito
e realizzato da Rete ferroviaria italiana.
Transizione impantanata
In Germania, le principali associazioni di
categoria scrivono preoccupate al cancelliere
Scholz chiedendo interventi urgenti
INFRASTRUTTURE MANCANTI, Tco ancora non
competitivo con i veicoli diesel e costo dell'energia
alle stelle: così la transizione arranca.
delle case di spedizione sia
lungo strade e autostrade.
Garantire una forchetta di
prezzo per l’energia elettrica
destinata al trasporto merci
che, data la rilevanza strategica
del settore, metta al riparo
gli operatori dalle fiammate
LEGGERA CRESCITA IN TUTTI I SEGMENTI
30
78
338
444
.
182 222
3,5-5 ton 5,1-8 ton 8,1-12,5 ton 12,6-16 ton over 16 ton
Immatricolazioni di camion (over 3,5 ton) in Italia per classe di
peso. Fonte: Anfia; periodo gen-feb 2024.
142
171
4.101
4.367
speculative delle tariffe.
Quanto ai quattrini necessari,
Bgl Bwvl e Dslv non
hanno dubbi. Al posto di far
sparire gli incassi della Maut,
il pedaggio per i mezzi pesanti,
tra le pieghe del bilancio
federale, gli almeno 30 miliardi
di introiti previsti da qui al
2027 devono essere reinvestiti
nella transizione energetica,
innescando quello che le associazioni
hanno battezzato
il 'ciclo di finanziamento del
sistema strada sostenibile'.
Matilde Casagrande
10Zurigo va in
elettrico
12 I problemi di
Deutsche Bahn
14 Usa alla ricerca
di autisti
Ponti instabili in
15Francia
9

lavori, scelte, statistiche, sondaggio
INFRASTRUTTURE
Gottardo a
pieno regime
La nuova canna
del traforo stradale
costruita grazie a
robusti finanziamenti
L
'obiettivo dichiarato
è completare le opere
di scavo entro il 2027 per
aprire la nuova canna
del traforo stradale del
San Gottardo nel 2030.
Approvata nel 2016,
l’opera deve essere
tassativamente disponibile
e pienamente operativa
entro il 2035.
Il cantiere della nuova
galleria prevede lo scavo
di oltre 7 milioni di
metri cubi di roccia e ha
innescato una colossale
operazione logistica. Dato
che nei pressi del portale
nord a Göschenen, dove
è cominciato lo scavo,
non c’è lo spazio per
stoccare l’equivalente di
750 ribaltabili/giorno che
viene rimosso dal fronte
operativo, i materiali sono
caricati su treni speciali
che percorrono la vecchia
linea ferroviaria fino ad
Airolo in Canton Ticino
per poi proseguire con
un gigantesco nastro
trasportatore fino a un
apposito impianto di
Stalvedro. Lì le rocce di
scavo sono trasformate in
materiale da costruzione,
da utilizzare sia per la
nuova galleria, al cui
cantiere tornano in treno
facendo il percorso inverso
sia per il gigantesco
paravalanghe che dovrà
proteggere l’autostrada
prima dell’imbocco del
portale sud ad Airolo. I
materiali restanti saranno
poi impiegati per il
recupero delle sponde del
lago Urnersee.
Oscar Sandri
10
F
ine
IL SONDAGGIO DEL MESE
Si sta facendo abbastanza per
contrastare il fenomeno del
cabotaggio illegale?
Rispondi su
www.vadoetornoweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
CAMION ELETTRICI IN CITTÀ
Se Zurigo fa
da apripista
Ordinati 26 compattatori
su base Mercedes Econic
per la raccolta dei rifiuti
degli indugi, dei test
con un camion elettrico
alla volta. La municipalità di
Zurigo, ricca metropoli svizzera
nonché capitale economica
e finanziaria del paese, ha scelto
di puntare esclusivamente
sull’elettrico per la raccolta
dei rifiuti.
E ha ordinato la bellezza di
ventisei compattatori a tre assi
per cominciare la transizione
energetica. Si tratta di mezzi
messi a punto dallo specialista
elvetico in trasformazioni
elettriche Designwerk, sulla
base di telai Mercedes Econic
ribassati 6x2 a passo corto per
consentire di muoversi agevolmente
anche in centro.
I tecnici della Designwerk
technologies di Winterthur
hanno equipaggiato i compattatori
con un doppio set di
batterie montate all’interno del
passo per una capacità complessiva
di 475 kilowattora, in
modo tale da garantire ai veicoli
impegnati un raggio operativo
di 200 chilometri anche
nei giorni più freddi.
A bordo sono disponibili due
sistemi di ricarica, sia quella
veloce, possibile in meno di
un’ora alle colonnine da 350
kilowatt in caso di uso del veicolo
su più turni, oppure lenta
a 44 kilowatt, nelle classiche
nove ore notturne, per garantire
una vita utile delle batterie
stimata in dieci anni.
Franco Salvena
ZURIGO SCEGLIE di puntare solo
sugli elettrici per la raccolta rifiuti.
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Vi preoccupano le
ripercussioni della crisi del
Mar Rosso sulla logistica in
Italia?
82%
sì
18%
no
ANCORA
TROPPE VITTIME
Diminuiscono ma di
pochissimo, soltanto
dell'uno per cento,
le vittime degli incidenti
stradali in Europa.
I DATI SUGLI incidenti
mortali in Europa.
Ad attestarlo è la Commissione
europea, che
ha certificato come nel
2023 siano morte circa
20.400 persone nel
Continente a causa di
incidenti stradali. Siamo
ben lontani, dunque,
dall'obiettivo di dimezzare
le vittime della
strada in vista del 2030.
Per quanto riguarda l'Italia,
il tasso per milione
di abitanti è pari a 52, in
calo di appena il 2 per
cento rispetto al 2022
ma anche rispetto al
2019. In testa a questa
spiacevole graduatoria
c'è la Romania, con un
tasso di 81 vittime per
milione di abitanti. La
più virtuosa, invece, è
l'Olanda con 35.
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aiuta a preparare il tuo parco veicoli per un futuro più sostenibile senza
compromettere la capacità di refrigerazione o le prestazioni operative.

ferrovie, mercato, cronaca, movimenti
12
VOLANO I
COMMERCIALI
Prosegue a passo
spedito la crescita
delle immatricolazioni
di veicoli commerciali
leggeri in Italia.
BENE le immatricolazioni
del segmento in Italia.
Anche a febbraio, secondo
i dati diffusi da
Unrae, il mercato è andato
più che bene, con
un più 22,1 per cento
rispetto allo stesso
mese del 2023. E nei
primi due mesi dell'anno
sono stati immatricolati
circa 8 mila veicoli in più
rispetto allo stesso periodo
dell'anno scorso.
Il presidente dell'Unrae,
Michele Crisci, prevede
però un rallentamento
nella seconda parte
dell'anno, e la chiusura
del 2024 con un più 6,9
per cento.
Milena Sgroi
D
imezzamento
L'INCREDIBILE AGGUATO NEL LECCHESE
TRENI MERCI IN GERMANIA
Verso la tempesta
perfetta
Tagli agli investimenti statali
per 252 milioni: in arrivo
una vera mazzata per Db
dei sussidi
pubblici, incremento dei
costi per l’accesso alla rete,
cantieri di mesi lungo alcune
delle principali dorsali nordsud,
scioperi (fino a sei giorni
consecutivi) a ripetizione.
Non sono le Ferrovie dello
Stato italiano degli Anni
Spararsi per il camion nuovo
Colpo di pistola contro un collega di
lavoro perché guida il tir dei suoi sogni
Ha fatto scalpore, il
mese scorso, la notizia
della sparatoria che ha
coinvolto due autisti di una
ditta di autotrasporti di
Brivio, nel lecchese. Alla
fine del turno di lavoro, un
autista italiano di 58 anni
ha esploso un colpo di arma
da fuoco, ferendo alla spalla
un collega di lavoro, 60
anni, di origine moldava.
Assurde le motivazioni
all'origine dell’episodio:
l’aggressore ha sparato
al collega perché, come
dichiarato ai carabinieri
che lo hanno raggiunto,
qust'ultimo avrebbe ricevuto
un camion più nuovo, pur
avendo meno esperienza.
L’autista invidioso avrebbe
anche riferito di non aver
avuto intenzione di uccidere
il collega, ma soltanto di
'spaventarlo'. Lo sparatore
si sarebbe poi liberato
della pistola cercando di
smontarla in vari pezzi
perché gli inquirenti non la
trovassero integra.
Andrea Cento
80 ma è la situazione delle
mitiche Db Deutsche bundesbahnen,
le ferrovie tedesche,
nel 2024.
Berlino ha dovuto cedere alle
pressioni provenienti dalle
istituzioni dell'Unione europea
e separare la rete infrastrutturale
(da noi Rete ferroviaria
SI RISCHIA il raddoppio del
costo/km per il trasporto a
carri singoli.
Iveco Defence
vehicles (Idv),
eccellenza italiana
dei veicoli
bellici, nell'orbita
di Leonardo.
Sono tanti i rumors
sulla possibile
cessione
strategica, tutta
italiana, in gran
parte smentiti
dal numero uno
di Iveco, Gerrit
Marx, nel corso
dell'incontro con
gli investitori.
Le fluttuazioni
in Borsa, però,
rimangono, così
come le voci che
si rincorrono su
un possibile accordo
tra le parti,
quanto meno per
una partnership
(che Marx non
ha smentito).
A capo di Leonardo
(ex Finmeccanica)
si trova,
invece,
Roberto
Cingolani,
già ministro
per
la Transizione
ecologica
all'epoca
italiana, anche nota come Rfi,
da loro Bd Infrago) dai servizi
di trasporto mettendo in chiaro
dove vanno a finire i soldi
dell’erario, pena l’accusa di
aiuti di stato alle ferrovie.
Il risultato rischia di essere
devastante per l'economia del
trasporto in Germania: ben
252 milioni di euro di tagli
ai trasferimenti statali, in generale
usati per incentivare
il trasporto merci su rotaia,
e aumento delle tariffe per
l’accesso alla rete (il pedaggio
che i treni pagano per circolare
sui binari) del 14 per cento
entro fine anno.
Una mazzata sia per Db
Deutsche bundesbahnen sia
per le compagnie ferroviarie
private che rischia di far volare
oltre il raddoppio il costo/chilometro
del trasporto
a carri singoli, un po’ meno,
indicativamente un più 75 per
cento rispetto all’attuale, per i
treni completi.
Senza parlare dei disagi
causati dal rinnovo delle linee
Francoforte-Mannheim
e Amburgo-Berlino e degli
scioperi: sei giorni di fila in
gennaio, due solamente nel
mese di marzo, ma con l’85
per cento dei convogli bloccato
per la massiccia adesione
dei macchinisti.
Teo Vitali
QUELLE VOCI SULLA VENDITA DI IDV
del governo presieduto
da Mario
Draghi.
A quanto si legge
sulla stampa
economica, il valore
di Idv si aggirerebbe
intorno
ai 750 milioni di
euro.
Sara Peona
IVECO DEFENCE
Smentita la cessione.
SUSTAINABLE
2024
TOUR
Verona LetExpo15 marzo
Milano Transpotec 8-11 maggio
Rimini Ecomondo 5-8 novembre
UNA INIZIATIVA
Info e contatti
visita il sito:
www.eventforma.com
MEDIA PARTNER

personale, farmaceutico, dispute
La Great resignation, l’ondata
di dimissioni post
pandemia, è ufficialmente
terminata. Negli Stati Uniti
non manifesta però di volersi
colmare la carenza di autisti
per i mezzi pesanti. Secondo
le associazioni imprenditoriali
la stima è di un fabbisogno
medio di 240 mila autisti/anno
per il prossimo decennio.
Ma sarà già un miracolo se
se ne reperiranno la metà.
Soprattutto perché l’eccessivo
entusiasmo per l’annunciata
(e mai realizzata) guida
autonoma, nonché per l’uso di
droni per le consegne urbane,
ha fatto passare tra i più gio-
14
CHI INVESTE NEL PHARMA
Ups Healthcare
ha annunciato
un investimento
di 55 milioni
di euro in
due nuove
strutture in
Italia, aggiungendo
cento
mila metri
quadrati di
spazio di
magazzino
UPS HEALTHCARE
migliora le strutture.
a Passo
Corese, in
provincia
di Rieti e a
circa 40 km
da Roma, e
a Somaglia,
in provincia
di Lodi.
Queste facility
all’avanguardia
comprendono
ambienti
a temperatura
controllata
tra 2 e
8 gradi, tra
15 e 25 e
fino a meno
20 gradi
per servire
il mercato
farmaceutico
italiano,
considerato
in forte
espansione.
Franco Dei
IL MESTIERE NON ATTIRA
Pure in Usa caccia
all'autista
Diffuso il prontuario in 5 punti
per i driver recruiter, che
devono reclutare le nuove leve
vani il messaggio che l’attività
di driver sia senza futuro.
Per mettere una pezza alla
situazione, un’associazione
di categoria californiana ha
realizzato un prontuario in 5
FINITA LA Great resignation, si
fatica ancora a colmare la lacuna.
Sulla superstrada
Fi-Pi-Li
(Firenze-Pisa-
Livorno) verranno
introdotti i pedaggi
per i camion. Lo
ha confermato il
presidente della
Regione Toscana,
Eugenio Giani, in
occasione di una
visita ai cantieri
per i lavori di
ampliamento
dell’infrastruttura,
nel tratto fra
punti per i 'reclutatori' di autisti.
Prima di tutto, sottolineare
che guidare è una professione,
dove esperienza e abilità sono
apprezzati dal datore di lavoro.
Poi, cercare i candidati tenendo
d’occhio la demografia:
donne sui trent’anni e veterani
dell’esercito sono spesso più
affidabili di ventenni con la
voglia di avventura.
Ancora, sottolineare il risvolto
tecnologico, sempre
più lontano dall’immagine
delle carrette puzzolenti e fumanti
che si vedono nei film.
Facilitare l’accesso al lavoro,
offrendo incentivi economici
ai candidati che non hanno
la patente o le certificazioni
necessarie.
Quindi, ricordarsi di chi già
lavora per te e non tollera che
il nuovo arrivato senza esperienza
guadagni più di lui.
Rocco Antinori
L'ANNOSA QUESTIONE DELLA FI-PI-LI
Presto il pedaggio
Protesta la Cna Toscana contro
una misura «ingiusta e selettiva»
Scandicci e Firenze.
La notizia era
nell’aria da tempo,
nonostante la forte
opposizione degli
autotrasportatori. Il
pedaggio complessivo
per l’intera tratta
dovrebbe essere
di 12 euro, una
cifra pari solo al
70 per cento di
un chilometraggio
analogo in
autostrada.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
MONTE BIANCO
È stato comunicato il
calendario delle nuove
chiusure al traffico per
il traforo del Monte
Bianco. Le interruzioni
alla circolazione sono
necessarie per effettuare
i lavori dell’ultima fase di
risanamento dell’impalcato
stradale nel tratto centrale
della galleria, su una
lunghezza di 240 metri,
e completare così i circa
1.700 metri complessivi.
Le chiusure, fissate tra
aprile e giugno, saranno
notturne e infrasettimanali.
FLOTTE SOSTENIBILI
Per il terzo anno
consecutivo e nell’ottica
di promuovere pratiche
virtuose, Michelin Italia
ha assegnato l’Attestato
per la gestione sostenibile
degli pneumatici a 29
flotte del trasporto merci.
Con un parco circolante
di circa 9 mila autocarri,
le 29 flotte che hanno
ricevuto l’attestato
hanno risparmiato
complessivamente
3.355 tonnellate di
CO 2
, l’equivalente delle
emissioni annuali di una
flotta di 83 camion, e
1.224 tonnellate di materie
prime.
MSC SUI GIORNALI
Il gruppo logistico Msc, tra
i più importanti a livello
globale, intende acquisire
lo storico quotidiano
genovese Il Secolo XIX, la
cui proprietà attualmente
fa capo al gruppo
editoriale Gedi.
Alla fine di marzo
sono stati avviati
contatti preliminari per
l'eventuale acquisizione.
L'intesa tra Msc e
Gedi comprenderebbe
anche alcune testate
specializzate nel
trasporto marittimo, tra
cui The Meditelegraph,
L'Avvisatore marittimo,
Il Giornale del Ponente
Ligure e Tecnologie
trasporti mare.
ponti, intese, incidenti, normative
LE CONSEGUENZE DEL DISASTRO DI BALTIMORA
Sgomberare il muro d'acciaio
Molto complicato rimuovere i resti del
ponte crollato: aperto un varco provvisorio
Hanno fatto davvero
il giro del mondo
le immagini della nave
porta container Dali che
incredibilmente sperona
lo storico ponte Francis
Scott Kay, provocandone
l'immediato collasso.
Una tragedia che, oltre a
provocare la morte di alcuni
operai al lavoro sul ponte
stesso, ha messo in ginocchio
il traffico in uno dei porti
più importanti degli Stati
Uniti. Le operazioni di
DECARBON IN
ALTO MARE
Eni, Fincantieri e l'ente
di certificazione
Rina hanno firmato l'
accordo per sviluppare
iniziative congiunte per
favorire la transizione
energetica.
TRIANGOLO sostenibile
Eni, Fincantieri e Rina.
La partnership sancisce
l’impegno a sviluppare
progettualità comuni, in
linea con le strategie dei
partner, per soluzioni di
decarbonizzazione per
il settore marittimo nel
medio-lungo periodo.
L’accordo prevede il
coinvolgimento delle
tre società nel condurre
analisi e valutazione
completa delle alternative
più sostenibili che
possano supportare il
percorso di decarbonizzazione
marittima.
Nico Giorgini
rimozione di migliaia di
tonnellate di acciaio non
sono per nulla semplici e
sono stati messi in campo
mezzi notevolissimi per
riuscire ad accelerarle.
Soltanto nei giorni di
Pasqua è stato possibile
aprire un canale provvisorio
per consentire il transito
delle navi e attutire le
conseguenze nefaste per
l'economia locale.
Andrea Giusti
INFRASTRUTTURE IN FRANCIA
Quegli 800 ponti
a forte rischio
Un report governativo lancia
l'allarme. Ma i fondi stanziati
non sono ancora sufficienti
L
'incidente è stato tanto
spettacolare quanto abbastanza
innocuo: lo scorso 18
marzo mentre attraversava il
fiume Luech a Chamborigaud,
lungo la dipartimentale D906
tra Alès e Lozère nel sud della
Francia, un camionista ha
sentito sprofondare sotto di sé
il ponte che stava percorrendo
e si è ritrovato capovolto sul
greto. Ferito ma vivo.
L’ottocentesco ponte a cinque
TACHIGRAFI SOLO INTELLIGENTI
Il Mimit ha invitato
gli operatori
a procedere
con la sostituzione
dei tachigrafi
non conformi con
i tachigrafi intelligenti
di seconda
generazione.
L’invito arriva in
seguito alla lettera
inviata dalla
Dg Move della
Commissione
europea agli stati
membri con sollecito
analogo.
Il ministero delle
Imprese ha
archi in pietra, nonostante non
avesse limiti di carico, ha ceduto
sotto il peso della spazzatrice
stradale senza dare
alcun preavviso.
Ed è ciò che rischiano di fare,
secondo un rapporto ministeriale
riservato, ma pubblicato
da un quotidiano parigino, almeno
altri 800 ponti stradali
francesi.
Commissionato dopo il disastro
del ponte Morandi a
ricordato le scadenze
per il retrofit:
entro il 31
dicembre 2024,
obbligo di retrofit
per tutti i veicoli
che operano su
linee internazionali
con massa
superiore a 3,5
ton che hanno a
bordo tachigrafo
analogico o tachigrafo
digitale
di prima generazione;
entro il
18 agosto 2025,
retrofit per i veicoli
che operano
su linee internazionale,
sopra le
3,5 ton dotati di
tachigrafo intelligente
nella versione
1.
Omar Tironi
Genova, che il 14 agosto del
2018 ha causato la morte di 43
persone, il report governativo
segnalerebbe che delle oltre
250 mila 'opere di scavalco'
esistenti (centomila a gestione
comunale), oltre 25 mila
soffrono delle conseguenze di
una manutenzione troppo ridotta
e più o meno 800 hanno
bisogno di interventi urgenti
per essere messe in sicurezza
ed evitare altre tragedie.
Tant’è che Parigi ha stanziato
un piano da 130 milioni
l’anno in un decennio per il
loro rinnovo. Ma tra esiguità
dei fondi (con meno di due
milioni a ponte si combina
poco) e incapacità delle amministrazioni
locali di attivare
gli iter burocratici per ottenere
i finanziamenti, fino ad oggi
ben poco è stato fatto. E i risultati
si vedono.
Cesare Martinelli
URGONO INTERVENTI per la messa in
sicurezza delle infrastrutture stradali.
15

16
6 MARZO
Fiap compie 75 anni.
«Abbiamo raccolto
l’eredità di persone di
grande valore» dice
Alessandro Peron,
segretario generale.
12 MARZO
Il Parlamento europeo
vota, 330 favorevoli,
207 contrari e 74
astenuti, sulla direttiva
pesi e dimensioni
che dà il via libera ai
supertir da 25 metri.
12 MARZO
«Lanciamo un appello
ai paesi che hanno
sottoscritto la Convenzione
delle Alpi:
coordiniamo le politiche
sulla mobilità
delle merci». Così il
presidente di Anita,
Riccardo Morelli.
14 MARZO
«Dei centomila e
più iscritti all’Albo
dell’autotrasporto, 19
mila non hanno veicoli
e 54 mila hanno
meno di cinque veicoli»,
denuncia Cinzia
Franchini, presidente
di Ruotelibere.
15 MARZO
A Letexpo il viceministro
dei Trasporti,
Edoardo Rixi, chiede
qual è la priorità per
le imprese. Il presidente
Alis, Guido Grimaldi:
il marebonus.
FONDAMENTALE
PER DIFFONDERLI
Plaude Riccardo
Morelli, il
presidente Anita
(foto), al voto
favorevole del
Parlamento Ue
per la revisione
della direttiva
pesi e dimensioni
con cui si dà la
possibilità di
circolazione ai
cosiddetti mega
tir da 25 metri. Ci
sarà un impulso
a usarli, visti
i benefici che
hanno mostrato
di portare al
trasporto dove
già circolano.
Gli scenari per il futuro
INTERMODALE
O CAMION
MEGA
Martedì 12
m a r z o ,
all’ambasciata
Svizzera a Roma,
Anita e Fermerci
hanno organizzato
l’incontro su
‘Logistica e scambi
commerciali.
Sfide e prospettive
tra Svizzera e
Italia’.
«Per il sistema
logistico italiano,
coordinare politiche
e investimenti
sull’arco alpino
è l’unica possibilità
per garantire
l’interscambio
delle merci tra il
nostro e gli altri
paesi», ha dichiarato
il presidente
di Anita, Riccardo
Morelli, «E lancio
l’appello ai paesi
che hanno sottoscritto
la Convenzione
delle
Il Parlamento europeo vota sì al
progetto della Commissione Ue sul
cambiamento della direttiva pesi e
dimensioni che dà il via libera ai mega
camion da 25 metri. Eppure il settore
sta andando verso un’altra direzione
Mega camion con lunghezza
fino a 25,25
metri. È davvero la
soluzione scelta dall’Europa
per ridurre le
emissioni del
trasporto merci?
Dopo che
l’Europarlamento
ha votato
a favore
della possibilità
di consentire
(non l’obbligo)
la circolazione degli Ems
(European modular system),
le polemiche non mancano.
La revisione della
direttiva pesi e
dimensioni è un
passo importante
per gli Ems
Riccardo Morelli
Alpi: serve più
coordinamento
delle politiche sulla
mobilità delle
merci, soprattutto
per superare
i blocchi al passaggio.
Questo è
l’oggetto del Piano
di emergenza
proposto da Anita
e già presentato
al Ministero delle
Infrastrutture e dei
Trasporti e al Parlamento
europeo,
per trovare soluzioni
condivise».
«A proposito di sostenibilità,
il comparto
sta mettendo
in campo uno
sforzo eccezionale
per promuovere
l’intermodalità
e salvaguardare
l’ambiente: dai
veicoli di ultima
generazione ai
biocarburanti, si
Anche perché il Parlamento
europeo si è detto favorevole
anche all’estensione a 44 ton
del peso massimo consentito
nell’ambito
dei trasporti
internazionali,
a fronte delle
40 attuali. Incremento
che
sarà ammesso
tra gli stati
membri che
consentono la
circolazione dei veicoli a 44
ton sul loro territorio, per i
veicoli diesel, fino al 2034.
PER LE POLITICHE SULL’ARCO ALPINO ANITA HA UN PIANO
sta investendo
nella decarbonizzazione
delle
flotte per centrare
gli obiettivi fissati
dall’Ue sulle emissioni.
Un impegno
considerevole
che deve essere
sostenuto anche
dal punto di vista
economico-finanziario»,
ha concluso
il presidente di
Anita.
17

SULLA STRADA
FRANCHINI ATTACCA
In troppi
senza i tir
Sono quasi il 20
per cento degli
iscritti all’Albo.
Così non va bene
Troppe imprese con
‘camion fantasma’,
denuncia Cinzia Franchini,
presidente di Ruotelibere,
al convegno ‘L’insostenibile
leggerezza
del trasporto. Il costo che
nessuno vuole pagare’,
organizzato a Letexpo
da EvenT (vedi servizio
a pagina 26).
«Delle circa centomila
realtà iscritte all’Albo
dell’autotrasporto, 19 mila
non hanno camion e circa
54 mila imprese contano
meno di cinque veicoli.
Ciò significa che, mentre
le grandi imprese hanno
un rapporto diretto con
la committenza, gli altri
fanno subvezione. Per
non parlare dell’illegalità
o delle infiltrazioni mafiose.
Bisogna promuovere
dinamiche nuove e contrastare
i fenomeni che
alterano la concorrenza
leale».
Risponde il presidente
Fai-Conftrasporto, Paolo
Uggè: «Si segnala che
il personale viaggiante
non viene pagato come
si dovrebbe e nella gran
parte dei casi è reale. Ma
ci sono accordi fuori dal
contratto, per i lavoratori
del mare, per esempio,
stipulati con alcuni sindacati
(polemica che tempo
fa venne sollevata ma
subito sopita). Concordo
con Franchini sul ruolo
che alcuni operatori svolgono,
ma trovo singolare
che si attribuiscano le colpe
solo alla committenza.
Quanti operatori logistici
costruiscono i loro margini
su trasportatori e sfruttamento?
La soluzione
si chiama: principio della
responsabilità condivisa
tra i componenti della filiera».
Oscar Sandri
Nessuna limitazione temporale
per i veicoli a zero emissioni
fino al 2035. Parlamento
e Commissione ritengono che
l’aumento del peso massimo
di quattro tonnellate compensi
spazio e peso necessari per
posizionare le batterie o le
celle a combustibile.
Le associazioni favorevoli
ai mega camion
«Un passo in avanti importante
che non conclude l’iter
del procedimento», commenta
Alessandro Peron, Segretario
generale Fiap, «Parlamento,
Consiglio e Commissione, ossia
il cosiddetto trilogo europeo,
dovranno, nella prossima
legislatura, raggiungere il consenso
e definire il testo finale.
La questione pesi e dimensioni
è e sarà uno degli argomenti sui
quali sarà massima l’attenzione
in vista delle elezioni europee».
«La revisione della direttiva
rappresenta un passo fondamentale
per riconoscere
le sperimentazioni condotte
e diffondere l’utilizzo degli
Ems», ha dichiarato il presidente
di Anita, Riccardo Morelli.
«Il voto del Parlamento
europeo è un’apertura verso i
benefici già dimostrati dove
tali sistemi circolano da anni:
in Germania (dal 2015),
Spagna, Por-
La direttiva pesi
e dimensioni è
disastrosa per il
Green deal e per i
contribuenti
Rail freight forward
togallo, Belgio
e Olanda. Da
sempre, proponiamo
di
testare gli Ems
su specifiche
tratte, anche
per il trasporto
intermodale.
Occorre ora trovare le sinergie
con il mondo ferroviario».
Tutto bene, dunque? Mica
tanto. Rail freight forward, associazione
di aziende europee
di trasporto ferroviario merci,
ha indetto una conferenza dal
titolo ‘Weights&dimensions
directive in road transport:
disastrous for Eu Green deal
and taxpayers’ (Direttiva pesi
e dimensioni nel trasporto
stradale: disastrosa per il
Green Deal europeo e per i
contribuenti) per fare il punto
sugli impatti negativi della
direttiva europea
dedicata al
trasporto merci
su strada.
«Ingrandire
i camion non
promuoverebbe
affatto un
reale progresso
verso gli
obiettivi di sostenibilità, ma
anzi potrebbe compromettere
gravemente gli sforzi per realizzare
un trasporto merci più
ecologico in Europa», sostengono
le aziende del trasporto
ferroviario.
Come ha affermato Sabrina
De Filippis, ad di Mercitalia
logistics, capofila del
polo logistica del Gruppo Fs,
«La direttiva europea rischia
di portare sulle strade altri
10 milioni di camion e 6,6
milioni di ton in più di CO 2
.
Senza dimenticare le criticità
legate alla sicurezza stradale e
l’effetto sulle infrastrutture».
Qualcuno ricorda i
disastri delle 108 ton?
Già, le infrastrutture. Qualcuno
forse ricorderà i nefasti
effetti dei cosiddetti megatir
da 108 ton, cui si è permesso
di circolare per portare più
coils in una volta sola. L’Italia
è il paese non solo del ponte
Morandi, ma anche del ponte
di Annone in Brianza e di
un gran numero di cavalcavia
pericolanti un po’ dappertutto.
Ok, si dirà, è normale, il
mondo dell’autotrasporto è
favorevole, quello della ferrovia
contrario. Non è proprio
così, se si considera che
la vera crescita del trasporto
merci è nell’intermodalità. E
diversi elementi lo dimostrano:
il Gruppo Fs ha investito
quasi 2,5 miliardi in materiale
rotabile, terminali
multimodali,
interporti
e piattaforme
logistiche.
Alis, Associazione
logistica
dell’intermodalità
sostenibile,
nel solo
2023 ha sottratto alle autostrade
6 milioni di camion, spostando
143 milioni di ton di
merci verso l’intermodalità e
FIAP: COMPLEANNO E AL TRANSPOTEC...
Fiap (Federazione
italiana
autotrasportatori
professionali)
compie 75 anni
e, a giudicare
dal suo attivismo,
li porta
bene.
Costituita nel
1949, in un
momento difficile
e complesso
per l’Italia
e l’Europa del
dopoguerra,
da imprenditori
che, in quel momento,
avevano
già compreso
l’importanza
Si rischia di portare
altri 10 milioni di
camion sulle strade
e 6,6 milioni di ton
in più di CO 2
Sabrina De Filippis
FINANZIARE IL
MAREBONUS
La ricetta di
Guido Grimaldi,
presidente Alis
(nella foto)
per rilanciare
l’intermodale.
Non ha senso in
Italia far viaggiare
i camion su
strada quando si
possono caricare
sulle navi. Quindi,
i mega tir non
sono da adottare.
abbattendo 5,4 milioni di ton
di emissioni di CO 2
.
Durante la terza edizione
di Letexpo, la kermesse di
Alis alla Fiera di Verona, al
viceministro dei Trasporti,
Edoardo Rixi, che ha chiesto
quale fosse la vera priorità per
le imprese, gli ha risposto il
presidente di Alis, Guido
Grimaldi: il marebonus, che
incentiva le Autostrade del
mare. Misura
oggi sottofinanziata.
Se è
possibile caricare
i tir sulle
navi, ha senso
in Italia far
viaggiare su
strada veicoli
lunghi 25 metri?
Secondo Eurostat nel
2020, in Italia sono state trasportate
su gomma 133.265
milioni di ton per chilometro
dell’autotrasporto
e della mobilità
delle merci
per la rinascita
e la ripresa
dell’economia e
della società, la
Fiap ha lavorato
per creare rapporti,
condizioni
e regole per
un settore nel
quale le persone
sono gli elementi
chiave.
Senza sottrarsi
al dialogo e al
confronto anche
aspro con le altre
organizzazioni
e le istituzioni,
nazionali
e europee.
«Fiap è cresciuta
ulteriormente
e molto», dice
Alessandro Peron,
il segretario
generale,
«Nella capacità
di azione e nei
rapporti con imprese,
committenza
e politica.
Celebreremo il
75° anniversario
con una serie
di eventi nei
quali porremo
l’attenzione su
persone, ambiente
e economia.
Al Transpotec
ci sarà il
Logistic village,
con momenti di
ascolto, studio
e confronto, insieme
a esperti
e istituzioni, utili
alla crescita delle
imprese e di
tutte le persone
che ci lavorano».
Ci pare doveroso
un ricordo
dell’ottimo Silvio
Faggi, a lungo
punto di riferimento
dell’associazione,
e
non solo.
(tkm) di merci, l’86,5 per cento
del totale, contro una media
europea del 76,4. Non si tratta
di disputa ideologica, ma di
rendere più efficiente il sistema
del trasporto merci.
Siamo meno competitivi
del Nord europeo
«L’offerta logistica, così frammentata,
presenta costi meno
competitivi rispetto ai grandi
operatori internazionali», scrive
Confindustria in ‘Industria,
trasporti, logistica e infrastrutture:
insieme per la competitività
del Paese’, «L’Italia è
19 a nel Logistic performance
index della Banca mondiale
(Germania, Olanda e Belgio
sono fra le prime sei). Le
aziende italiane rispetto al
Nord Europa soffrono di uno
svantaggio competitivo. L’Italia
è anche 14 a nella classifica
mondiale del Liner shipping
connectivity index, che misura
la competitività del sistema
portuale e logistico».
«Deve essere prevalentemente
un rilancio competitivo,
ma anche e soprattutto sostenibile.
Dobbiamo svolgere un
ruolo più centrale come operatore
di sistema per diventare un
player europeo della logistica
integrata», chiude De Filippis.
Con buona pace dei megacamion
europei, la sostenibilità
sarà intermodale?
Riccardo Venturi
18
19

AL CENTRO
LA SOSTENIBILITÀ
Per l’Italia,
l’infrastruttura
in corso di
realizzazione a
Genova, rappresenta
un inedito
significativo, per
le caratteristiche
stesse dell’opera, e
per il fatto di essere
stata progettata
in funzione della
sostenibilità
ambientale e
sociale.
Apre il cantiere del tunnel subportuale
COSÌ GENOVA
VA SOTTO
IL MARE
NEL 2000 LA PRIMA IDEA DEL TUNNEL
Se ne parlava da
tempo. Più o
meno da un quarto
di secolo. La prima
ipotesi di tunnel
stradale sotto
il bacino del Porto
Antico di Genova
risale infatti all’alba
dell’anno Duemila.
Successivamente
inserito (2006) nel
piano delle opere
strategiche e
solo recentemente
(2021) divenuto
parte dell’accordo
tra Aspi (Autostrade
per l’Italia), Regione
Liguria, Comune di
Genova e Autorità
di Sistema Portuale
del Mar Ligure Occidentale,
il progetto
del tunnel sottomarino
è finalmente
diventato realtà.
Passando alla fase
di realizzazione con
l’apertura del primo
cantiere in corrispondenza
di quello
che sarà l’imbocco
Ovest dell’attraversamento.
Il tunnel a due canne
(una per senso
di marcia) si sviluppa
per una lunghezza
di 3,4 chilometri
da San Benigno,
a Ponente, fino a
Viale Brigate Partigiane,
nel quartiere
Foce, a Levante.
A Ponente si collegherà
alla viabilità
di Lungomare
Canepa e da qui,
attraverso la Guido
Rossa, al casello
autostradale A10 di
Genova aeroporto
e a quello di Genova
Ovest attraverso
il nuovo nodo di
San Benigno.
A Levante, invece,
si unirà alla viabilità
di Viale Brigate
Partigiane, mentre
nella zona del Porto
Antico attraverso lo
svincolo con l’asse
di via Madre di Dio.
Siamo pronti ad affrontare questa
nuova sfida che proietterà la città di
Genova verso il futuro
Marco Bucci, sindaco di Genova
Destinato a
migliorare i
collegamenti
cittadini e
l’accessibilità al
porto, quello
in costruzione
nella città della
Lanterna è il primo
tunnel sottomarino
realizzato in Italia,
ma anche il più
grande d’Europa.
L’apertura è prevista
ad agosto 2029
Quattro anni dopo l’inaugurazione
del ponte
Genova San Giorgio,
seguito alla tragedia del Morandi,
la città della Lanterna torna
nuovamente sotto i riflettori.
All’inizio del mese di marzo
sono infatti cominciati ufficialmente
i lavori di realizzazione
del tunnel subportuale cittadino
che vedrà la luce, iter dei complessi
lavori permettendo, entro
agosto 2029, data prevista per
l’apertura al traffico.
Si tratta di un’opera imponente,
e non soltanto perchè
trattasi del primo tunnel sottomarino
mai
realizzato in
Italia e al tempo
stesso anche
il più grande a
livello europeo.
20 21

SOTTO LA LENTE
D’ACCORDO IL TUNNEL
Però, guai
dimenticare
Si tratta infatti
di un’opera
compensativa
dopo il crollo
del Morandi
Che il costruendo tunnel
sotto il bacino del
Porto Antico a Genova
costituisca un’infrastruttura
se non proprio strategica,
certamente importante
e foriera di benefici,
in termini ambientali e di
mobilità delle persone e
delle merci, non ci piove.
La città della Lanterna
ha bisogno come il pane
di snellire e fluidificare la
viabilità che, complice la
natura e la conformazione
stessa del territorio
e le attività commerciali
connesse al porto, rappresenta
una sfida quotidiana.
Che tale rimane
anche con l’entrata in servizio
del viadotto Genova
San Giorgio.
A questo proposito, è impossibile
non riconoscere
sullo sfondo di un progetto
a suo modo ardito e
complesso quale è il tunnel
sottomarino, il primo
e unico nel suo genere
in Italia e il più grande in
Europa, la tragica vicenda
del ponte Morandi. E
dei 43 morti, vittime della
colpevole incuria, oggi
attesa dal giudizio dei tribunali
in un processo che
annuncia tempi lunghi.
«Le tragedie non si
possono dimenticare»,
spiegava Renzo Piano il
giorno del battesimo del
nuovo viadotto San Giorgio,
«Si elaborano, si metabolizzano,
ma restano
imprigionate nelle nostre
coscienze».
Allora, per il rispetto dovuto
alle vittime (e alle famiglie),
non scordiamoci
che il tunnel subportuale
nasce anche come progetto
rientrante nell’elenco
delle opere cosiddette
compensative definite
dopo il crollo del Morandi.
BENEFICI
AMBIENTALI
La realizzzione del
tunnel subportuale
porterà a un risparmio
stimato di oltre un
milione di ore di
viaggio all’anno.
Con conseguenti
benefici in termini di
maggiore salvaguardia
dell’ambiente.
Realizzato da Autostrade
per l’Italia con il contributo
delle istituzioni
territoriali, firmato (come
il ponte San Giorgio)
dal Renzo Piano
Building workshop,
sotto la supervisione del
ministero delle Infrastrutture e
dei Trasporti, quello del tunnel
sottomarino, come ha sottolineato
Roberto Tomasi, ad di
Aspi, intervenendo all’apertura
ufficiale del cantiere nel quartiere
San Benigno (momento
scandito dal rituale suono della
sirena), è infatti «un’opera
che rappresenta l’eccellenza
dell’ingegneria italiana e racchiude
tutte le caratteristiche di
un nuovo modo di concepire le
infrastrutture».
Di fatto il progetto, che si
inserisce nel novero delle opere
compensative definite dopo
Si tratta di un’opera complessa,
prototipo di un nuovo modo di
concepire le infrastrutture guardando
alla mobilità del domani
Roberto Tomasi, ad Aspi
il crollo del ponte Morandi,
nasce come un vero e proprio
piano di riqualificazione urbanistica
del territorio», con
l’obiettivo di rafforzare la rete
del verde urbano, ricucendo
aree fortemente antropizzate
attraverso la realizzazione di
tre nuovi parchi pubblici e una
serie di percorsi ciclopedonali.
Un volto nuovo
per Genova
Allo stesso tempo, per dirla
ancora con le parole del numero
uno di Aspi, il tunnel «è
un’espressione della sinergia
tra le aziende del
gruppo Aspi, da
Tecne, la società
di ingegneria responsabile
della
progettazione,
ad Amplia, l’azienda
di costruzioni
chiamata a occuparsi della
prima fase di lavorazione».
Progetto, quindi, che combina
sostenibilità ambientale,
economica e sociale, coniugando
la mobilità su gomma
con la necessità, certamente
imprescindibile, di salvaguardare
l’ambiente.
Autentica sfida finalizzata
a migliorare la mobilità delle
merci e delle persone nel
territorio di una città, Genova
«delicata come un orologio di
precisione» (copyright dello
scrittore Maurizio Maggiani),
e dove proprio per questo mo-
L’obiettivo è ottimizzare i flussi
di traffico pesante e passeggeri
diretti in porto per rendere
sempre più sostenibile lo sviluppo
delle economie del mare
Paolo Piacenza,
commissario straordinario Adsp Mar Ligure
tivo i margini di intervento in
termini di nuove infrastrutture
oltre a non essere ampi richiedono
attente valutazioni.
Di ‘opera strategica’ ha parlato
anche il sindaco della Lanterna,
Marco Bucci, sottolineando
come il tunnel sottomarino
rappresenti «un’infrastruttura
unica nel suo genere e uno
dei progetti in questo momento
più avveniristici d’Europa».
Si tratta, ha detto il primo
cittadino, di «un’opera ingegneristica
di altissimo livello,
che migliorerà la circolazione
nella nostra città», garantendo
«maggiore sicurezza e sostenibilità
anche dal punto di vista
ambientale. E che insieme al
nuovo Waterfront (altro progetto
firmato da
Renzo Piano,
innovativo
e per certi
aspetti anche
rivoluzionario
in tema
di residenza
abitativa), alla
Diga foranea,
al Parco della
Lanterna e al potenziamento
del nodo ferroviario Genova-
Terzo Valico, è destinata a
cambiare il volto della città»,
proiettandola verso il futuro.
Sulla stessa lunghezza
d’onda anche Paolo Piacen-
za, Commissario straordinario
Autorità di sistema portuale del
Mar Ligure, che ha parlato di
«ulteriore passo avanti verso
una trasformazione epocale
della mobilità di Genova, nel
cui tessuto si innerva il nodo
trasportistico e logistico portuale»
della città. Che, grazie
appunto al tunnel sottomarino,
potrà così beneficiare di questa
nuova tratta, di fatto alternativa
alla viabilità di superficie.
Siglato il Protocollo
di legalità
Di «traguardo atteso da tempo
e di momento storico per Genova
e tutta la Liguria» ha parlato
invece il Governatore regionale
Giovanni Toti, il quale
ha colto l’occasione per sottolineare
il contributo offerto per
portare a conclusione «a tempo
di record, l’iter autorizzativo,
3,4 chilometri è la
lunghezza complessiva del
tunnel subportuale
2 il numero delle gallerie
separate, una per ogni senso
di marcia
16 metri, il diametro
esterno di scavo
1 miliardo di euro la cifra di
investimento prevista per la
realizzazione dell’opera
5 anni e mezzo il tempo
stimato per il completamento
dell’infrastruttura. L’apertura al
traffico è prevista ad l’agosto
del 2029
1 milione di ore di viaggio
all’anno è invece quanto si
stima possa essere risparmiato.
Con evidenti benefici in
termini di minori emissioni
legato alla Conferenza dei servizi,
in meno di un anno».
A questo proposito va anche
ricordato un altro aspetto
importante collegato all’iter di
realizzazione dell’importante
infrastruttura, ovvero l’avvenuta
firma del cosiddetto Protocollo
di legalità, documento
attraverso il quale si intendono
evidenziare i criteri di trasparenza
e legalità legati ai lavori
e al loro stato di avanzamento,
evitando, attraverso sistemi di
controllo e monitoraggio, possibili
infiltrazioni e attività illegali,
nella fase di affidamento
e in quella di realizzazione dei
lavori.
L’auspicio è che il cantiere,
al netto delle complessità,
possa procedere speditamente.
Agosto 2029, in fondo, non è
lontano.
Alberto Gimmelli
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La terza edizione di Letexpo a Verona
LA LOGISTICA
HA IL SUO
LUOGO DI
RITROVO
Quattro su otto i costruttori
che hanno risposto
all’appello di Letexpo. Con
modalità differenti. L’unica
a spingere sull’elettrico è
stata però la Mercedes.
Ancora una volta Letexpo
si conferma un imperdibile
appuntamento di networking per
il mondo della logistica italiana.
Il luogo dove operatori e
istituzioni si incontrano. Numeri
e trend della rassegna veronese
La terza edizione di
Letexpo, salone della
logistica sostenibile i-
deato da Alis e organizzato
insieme a Veronafiere, va in
archivio e conferma la sua
centralità, specialmente co-
me evento di networking e
di incontro tra gli operatori
della logistica e le istituzioni
nazionali.
Anche quest’anno, infatti, è
andata in scena la tradizionale
sfilata di ministri, sottosegretari
e, più in generale, decisori
politici, che hanno affrontato
dai diversi palchi della rassegna
veronese le questioni più
calde attualmente sul tavolo
della logistica: dalla crisi che
sta colpendo i traffici per le
questioni geopolitiche che
interessano il canale di Suez,
fino all’impatto commerciale
dell’interscambio tra l’Italia
e la Cina.
Presenti le istituzioni
nazionali e locali
E grande spazio nel corso
dei dibattiti è stato dato alla
cruciale questione dell’intermodalità,
tra le chiavi per
promuovere un trasporto integrato
e che sia anche più
sostenibile.
Ad aprire la quattro giorni
sono intervenuti il ministro
delle Infrastrutture e dei
Trasporti, Matteo Salvini, il
presidente della Regione Veneto,
Luca Zaia, e il sindaco
di Verona, Damiano Tommasi.
In chiusura, hanno parlato dal
palco di Verona il vicepremier
Antonio Tajani e il presidente
di Italia Viva, Matteo Renzi.
In mezzo, tanti altri rappre-
sentanti istituzionali.
Nel tracciare un bilancio
della manifestazione, gli organizzatori
non hanno dubbi
a parlare di successo.
Terza edizione chiusa
con numeri importanti
Oltre 400 espositori coinvolti,
350 relatori e, sempre secondo
le informazioni ufficiali
diffuse al termine dell’evento,
oltre centomila presenze
registrate nei quattro giorni
di apertura (più 30 per cento
rispetto all’edizione 2023).
Numeri importanti, che per-
mettono al presidente di Alis,
Guido Grimaldi di dire che
Letexpo 2024 è stato «estremamente
positivo. E spero
che i partecipanti alle quattro
giornate abbiano avuto le risposte
che cercavano e, soprattutto,
la possibilità di fare
accordi commerciali. Auguro
a tanti giovani di aver trovato
il lavoro dei loro sogni e di far
vedere quanto questo mondo
possa essere straordinario».
Pur avendo il suo clou
nel programma di incontri e
convegni, tra i quali anche
la prima tappa stagionale del
Sustainable Tour di EvenT,
che raccontiamo nelle pagine
seguenti, la manifestazione
scaligera è stata anche l’occasione
per vedere alcuni dei
camion più moderni e innovativi
del panorama nazionale.
Non sono mancati
i costruttori di camion
In attesa dell’ormai imminente
Transpotec, Scania e Daimler
Truck Italia hanno infatti
esposto i loro veicoli partecipando
direttamente all’appuntamento.
Focus particolare nello stand
svedese sul potenziale dell’Hvo
per la decarbonizzazione
immediata del trasporto,
con l’esposizione dello Scania
Super compatibile col biodiesel.
Mercedes ha invece posto
l’accento sull’ elettrificazione,
mentre, come lo scorso anno,
Iveco ha partecipato tramite il
concessionario Mecar.
Ford Trucks, dal canto
suo, ha condiviso l’esperienza
con il partner Maurelli
Group, mettendo in mostra, in
quest’occasione, l’esemplare
dell’F-Max con la livrea del
Transcontinental.
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Il debutto del Sustainable Tour 2024
IL TRASPORTO
NON È
SOLO
UN COSTO
DA PAGARE
Il mondo del trasporto merci sta
cambiando, così come si evolvono
le dinamiche che lo regolano, incluse
quelle legate ai costi. Ci vuole più
cultura, maggiore informazione e
rapporti diversi tra committenti e
aziende di logistica per far sì che il
valore del trasporto emerga e sia alla
base di un sistema più efficiente
Dopo qualche mese di pausa tra
un’edizione e l’altra del ciclo di
incontri sulla sostenibilità nella
logistica e nell’autotrasporto è arrivato
il momento di ricominciare. Perché le
questioni aperte nel settore, sempre alle
prese con una complessa (e discussa)
transizione energetica, aumentano con il
passare del tempo.
Per ripartire, dunque, EvenT ha scelto
Letexpo, il primo salone di settore dell’anno.
Giunto alla sua terza edizione, l’appuntamento
veronese ha ospitato dunque la
prima tavola rotonda lo scorso venerdì 15
marzo, ultima giornata con le porte aperte
nel padiglione fieristico scaligero. ‘L’insostenibile
leggerezza del trasporto. Il costo
che nessuno vuole pagare’ è il titolo della
riflessione presso l’Alis Hub su un tema
ricorrente ma sempre assolutamente centrale
nel panorama dell’autotrasporto italiano,
quello delle dinamiche economiche che
sottendono all’ambito del trasporto merci.
Moderato da Maurizio Cervetto, direttore
di Vado e Torno, e da Luca Barassi,
direttore di Trasportare Oggi in Europa,
l’incontro si è aperto con i saluti di Nicolò
Berghinz, responsabile relazioni esterne
di Alis, l’associazione che ha ideato e che
promuove Letexpo.
L’INSOSTENIBILE LEGGEREZZA
DEL TRASPORTO
Il costo che nessuno vuole pagare.
Titolo evocativo, sottotitolo molto
chiaro per il primo appuntamento
del Sustainable Tour 2024, andato
in scena nel contesto di Letexpo a
Verona. Alla tavola rotonda hanno
partecipato, da sinistra, Nicolò
Berghinz di Alis, Maurizio Cervetto,
direttore di Vado e Torno, Rudi Zinetti
(Gruppo Manni), Nicolò Calabrese di
Cargo On, Paolo Volta (EvenT), Luca
Girelli, presidente di Girelli Logistic
group, Cinzia Franchini, presidente di
Ruotelibere e Luca Barassi, direttore di
Trasportare Oggi in Europa.
26
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Berghinz, nella sua veste di
padrone di casa, ha sottolineato
ancora una volta la centralità
del trasporto e della
logistica nella vita quotidiana
di ognuno di noi. Logistica,
dunque, come vero «motore
di tutto. Dobbiamo continuare
a raccontarlo e, come settore,
a dialogare con le istituzioni.
Per questa ragione è nata Letexpo
e siamo molto contenti
dei risultati che abbiamo ottenuto
finora», ha detto.
Dove sono gli eroi
della pandemia?
Concetto, quello della centralità
della logistica, ripreso
dal professor Paolo Volta, coordinatore
didattico di EvenT,
nella sua relazione iniziale.
«L’abbiamo detto tante volte:
il trasporto è valorizzato soltanto
nei momenti di difficoltà,
come durante la pandemia,
per esempio. In un contesto
come quello attuale, caratterizzato
da importanti elementi
di criticità come la frammentazione
del settore o il feno-
NUMERI E
CRITICITÀ
Alcune
delle slide
proiettate
nel corso
della tavola
rotonda sul
ruolo del
trasporto
in Italia,
con i costi
vivi legati
ai veicoli
a farla da
padroni nella
suddivisione
tra le varie
voci. In tema
di emissioni,
il trasporto
su strada
incide per il
34 per cento
del totale.
Al Sut si è
anche parlato
delle ormai
radicate
criticità del
settore in
Italia: vanno
superate per
avere più
efficienza.
Al Transpotec il Sut raddoppia
Quest’anno il
Sustainable Tour
si dipanerà lungo
i principali eventi
fieristici previsti
in Italia. Tra questi
spicca sicuramente
Transpotec-Logitec, in
programma a Milano
dall’8 all’11 maggio.
Per l’occasione, il
clclo di incontri ideato
da EvenT raddoppia,
con una tappa il
primo giorno del
Salone, l’8 maggio, e
la seconda tappa il
giorno successivo,
il 9. Andiamo con
ordine: si parte con
l’approfondimento
sull’ultimo miglio
e l’evoluzione del
trasporto urbano,
sempre declinato in
chiave sostenibile.
Appuntamento presso
il Salone Manzoni,
padiglione 24, alle
ore 14. Il 9 maggio
si prosegue con un
secondo evento che
si terrà presso la Sala
Arena, al padiglione 14
del complesso fieristico
di Rho Fieramilano.
‘Transizione energetica:
obiettivo giusto,
approccio sbagliato’
è l’incontro che vuole
guardare con spirito
critico e con proposte
costruttive alla cruciale
questione della
transizione energetica
nell’autotrasporto,
appunto. Non negando,
anzi, partendo dal
presupposto che la
transizione energetica
rappresenta una
grande opportunità,
non soltanto per
l’Italia, ma anche per
l’Europa. Piccolo
spoiler: si parlerà di
neutralità tecnologica,
espressione sempre
più ricorrente per chi
opera nel settore.
Il programma del
Sustainable Tour
2024 proseguirà poi
in autunno: tutte le
informazioni sul sito
eventforma.com
meno sempre più diffuso della
subvezione, è spesso complicato
riuscire a dare il giusto
valore al trasporto. E se non
si tiene conto dei costi che
le imprese devono sostenere,
allora è difficile investire in
quella transizione energetica
sostenuta con chiarezza dagli
obiettivi europei».
Dunque, ci può essere
sostenibilità economica, ambientale
e sociale senza la
valorizzazione del servizio logistico?
Perché nessuno vuole
pagare il giusto compenso per
il trasporto? E soprattutto, come
interrompere questo corto
circuito?
L’informazione deve
essere corretta
«Finché i rapporti tra committente
e azienda di trasporto
si basano essenzialmente
sul prezzo è difficile dare
un esatto valore al servizio
che offriamo», ha detto Luca
Girelli, presidente di Girelli
Logistics group, importante
azienda di trasporti del territorio
veronese. «A mio avviso
manca l’informazione corretta
e puntuale su qual è il servizio
che offriamo e che peso ha
nella vita delle persone. E poi
ci troviamo a sopperire a carenze
che non sono imputabili
a noi: dai tempi di attesa alle
infrastrutture non adeguate,
per esempio. Per non parlare
delle aree di servizio».
E i committenti? Che ruolo
hanno in questo scenario? «Il
trasporto per noi rappresenta
in primis un servizio, non
certo soltanto un costo», ha
spiegato Rudi Zinetti, logistic
manager del Gruppo Manni,
specializzato nella lavorazione
dell’acciaio. «Quello che
cerchiamo di fare è creare
partnership con i vettori con
cui lavoriamo per cercare
di ottimizzare il flusso. Un
esempio? Ci concentriamo
sulla riduzione dei tempi di
carico, vera spada di Damocle
per i vettori».
Guarda il video
integrale del
convegno
Il contributo della
digitalizzazione
Contributo importante può
arrivare anche in questo caso
dalla tecnologia. «I dati possono
contribuire a ottimizzare
non solo i costi in eccesso, ma
anche le inefficienze conseguenti
alle condizioni di mercato»,
è l’opinione di Nicolò
Calabrese, country manager
di Cargo On, specializzata in
sistemi telematici per la gestione
delle flotte. «Digitalizzazione
e innovazione possono
permettere alle aziende di
trasporto, i cui margini sono
sempre più risicati, di massimizzare
l’efficienza e trovare
le risorse per investire in sostenibilità».
Qualche esempio:
utilizzare la tecnologia
per ridurre al minimo i tempi
di attesa, avere slot di carico
e scarico definiti, contrastare
l’annoso problema dei tanti
viaggi a vuoto attuali.
Ma c’è altro. Su un piano
diverso si è posto l’intervento
di Cinzia Franchini, presidente
dell’associazione Ruotelibere,
voce fuori dal coro
nel mondo dell’autotrasporto
italiano.
Il frammentato
scenario italiano
«Prendiamo la composizione
delle aziende che operano in
Italia: delle circa centomila
realtà iscritte all’Albo dell’autotrasporto,
19 mila non risultano
in possesso di veicoli e
circa 54 mila imprese contano
meno di cinque veicoli. Ciò
significa che, mentre le grandi
imprese hanno un rapporto
diretto con la committenza,
molte lavorano per altre imprese
di autotrasporto, in un
quadro che evidentemente
si complica. Per non parlare
dell’illegalità o delle infiltrazioni
mafiose, che noi da sempre
denunciamo».
E sul tema dei rapporti con
le istituzioni, da sempre molto
caro alla presidente di Ruotelibere
nella sua dialettica a
difesa delle piccole aziende
di autotrasporto: «Bisogna
promuovere dinamiche nuove
e contrastare davvero quei
fenomeni che alterano le dinamiche
della concorrenza leale
sul mercato».
28
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Iveco Group: Capital markets day
AVANTI
TUTTA MA
CALMA SULL’
ELETTRICO
Nel futuro di Iveco Group, che
ha rivisto al rialzo le previsioni
di crescita per i prossimi anni
e fissato nuovi obiettivi in vista
del 2028, ci sono ulteriori
investimenti in tecnologia e
grande fiducia nelle partnership
O
biettivi raggiunti,
o quasi. A poco
più di due anni di
distanza dal primo Investor
day del novembre 2021, I-
veco Group ha celebrato il
suo Capital markets day per
ragguagliare gli investitori
sui risultati raggiunti finora
dal gruppo, fresco di spinoff
da Cnh.
Come ha dimostrato l’immediata
reazione dei mercati,
ciò che il Ceo, Gerrit Marx,
e i responsabili delle cinque
business unit (powertrain,
bus, defence, truck e financial
sevices) hanno detto all’Industrial
village di Torino lo
scorso 14 marzo tratteggia un
quadro sostanzialmente positivo.
Percorso, quello di Iveco
Group, che prosegue spedito e
in anticipo rispetto alla tabella
di marcia tracciata, appunto,
nel 2021.
In sostanza, gli obiettivi
fissati dal primo Investor day
con l’orizzonte del 2026 sono
stati quasi raggiunti con
un paio d’anni di anticipo:
nel 2023, Iveco Group ha
fatto registrare 15,9 miliardi
di euro di ricavi dalle attività
industriali, a fronte di previsioni
che parlavano di ricavi
tra i 16,5 e i 17,5 miliardi per
il 2026.
Anche l’adjusted Ebit, l’utile
prima degli interessi e delle
tasse, ha viaggiato spedito
negli ultimi anni, toccando il
5,2 per cento già nel 2023 (nel
2021 si prevedeva di avere tra
il 5 e il 6 per cento nel 2026).
Nuovo orizzonte per
la tabella di marcia
Era, dunque, necessario rivedere
le previsioni e dare un
nuovo orizzonte, il 2028. A
livello di gruppo, per le attività
industriali gli obiettivi
in vista di quella data sono di
raggiungere i 19 miliardi di
ricavi netti e l’adjusted Ebit
del 7-8 per cento. Fuori dalle
fredde logiche dei numeri, la
Cfo (Chief financial officer),
Anna Tanganelli, ha spiegato
che le previsioni tengono conto
del rallentamento del business
da qui al 2026 e della ripresa
nei due anni successivi.
Rallentamento che dovrebbe
riguardare anche la business
unit che più ci interessa,
quella truck che fa capo a Iveco.
Qui, il Ceo, Gerrit Marx,
ha parlato della possibile contrazione
del 20 per cento del
mercato nel breve periodo.
Nonostante questo, la parte
truck di Iveco Group si propone
di raggiungere nel 2028
ricavi netti di circa 11 miliardi
di euro (2023: 10,6 miliardi) e
un utile prima degli interessi
e delle tasse del 7 per cento
(5,8 per cento lo scorso anno).
«Abbiamo investito un miliardo
di euro nello sviluppo
della gamma 2024», ha detto
Luca Sra, presidente della business
unit Truck, «Investiremo
un altro miliardo nei prossimi
anni nello sviluppo dei
veicoli con trazioni alternative,
mantenendo l’approccio
multi-tecnologico. E ci aspettiamo
molto dalle partnership
che abbiamo annunciato (ne
parliamo nel box)».
Sul piatto un altro
miliardo di euro
Alla base delle previsioni per
i prossimi anni c’è, naturalmente,
la nuova gamma Model
year 2024 che Iveco ha
presentato a Barcellona alla
fine dello scorso anno, e che
CEO DALLA FINE
DEL 2021
Gerrit Marx ha
fatto il suo
ingresso in Cnh
nel 2019. In
concomitanza
dello spin-off,
ufficializzato
al’inizio del
2022, è stato
nominato Ceo
di Iveco Group.
Lunga esperienza
in automotive,
ha l’obiettivo di
rendere più agile
l’organizzazione.
inizierà a circolare orientativamente
dalla seconda metà
di quest’anno. Aggiornamenti,
ormai lo sapete, che hanno riguardato
tutti i segmenti (leggero,
medio e pesante) e che
hanno comportato un investimento
complessivo vicino al
miliardo di euro. Stessa cifra,
più o meno, che verrà investita
nei prossimi anni «nelle
trazioni alternative», come
confermato proprio da Luca
Sra in quel di Torino.
Attenzione anche, e lo conferma
la partnership con Plus,
alla guida autonoma, sebbene
Accordi con Ford Trucks e Hyundai
Il Capital markets
day di Torino è
servito anche per fare
un po’ di chiarezza
non solo sulla futura
composizione di Iveco
Group, ma anche sulla
galassia di partner
che affiancheranno
i marchi del gruppo
nel prosieguo del loro
cammino. A poche ore
dall’inizio dell’evento,
è stata ufficializzata la
cessione dello storico
marchio Magirus, nome
di riferimento nella
produzione di veicoli
speciali e antincendio:
dopo le speculazioni
degli ultimi mesi (e
le preoccupazioni
dei sindacati per le
possibili ricadute
occupazionali), Iveco
Group ha comunicato
la vendita al fondo
d’investimento tedesco
Mutares. Non sono
state diffuse le cifre
dell’operazione ma è
stato precisato che le
previsioni di ricavi per
i prossimi anni non
includono Magirus,
il cui business è
stato ritenuto troppo
«differente» rispetto
alle altre realtà del
gruppo e difficilmente
armonizzabile. Marx
il responsabile truck di Iveco
Group abbia detto con chiarezza
come nei prossimi anni
«non vedremo un camion che
si guida da solo», ma gli investimenti
e gli sforzi saranno
rivolti agli sviluppi della guida
autonoma di livello 2-plus.
ha, al tempo stesso,
allontanato le insistenti
voci della possibile
cessione di Iveco
Defence vehicles (Idv),
asset ritenuto invece
«strategico», per cui
verranno comunque
valutate possibili
partnership in futuro.
E a proposito di
partnership, ecco il
colpo a sorpresa,
l’annuncio dell’accordo
con Ford Trucks (di
proprietà della turca
Ford Otosan) per lo
sviluppo congiunto
delle cabine per i
veicoli pesanti. Quelle,
per intenderci, che
prima della fine del
decennio dovranno
essere compatibili con
le nuove normative
sulla visione diretta.
«Sviluppare una
nuova cabina è molto
oneroso per tutti i
costruttori», ha detto
Marx in conferenza
stampa. «Farlo in
collaborazione con
una realtà innovativa
e dalla struttura agile
come Ford Trucks
darà dei vantaggi sia
a noi sia a loro». E
sempre restando in
tema, pare rinsaldarsi
la cooperazione con
la coreana Hyundai
Motor: si è partiti nel
2022 con la lettera
d’intenti e con lo
sviluppo congiunto
del Daily a celle a
combustibile. E a
settembre, verrà
svelato l’attesissimo
nuovo van elettrico
con massa totale
da 2,5 a 3,5 ton.
«Non si chiamerà
Dailyno», ha precisato
simpaticamente Marx,
aggiungendo che
sarà un importante
completamento
di gamma. Si
proseguirà poi con
la collaborazione
nell’ambito dei truck
pesanti elettrici.
Strada in salita per
i pesanti elettrici
Molto interessante, poi, la
conversazione con Gerrit
Marx sempre a Torino. Con
dichiarazioni perentorie sulla
direzione strategica del gruppo
in vista del prossimo futuro.
A partire dalla caldissima
questione della transizione
energetica.
Diversamente da alcuni
competitor, infatti, Iveco
Group «non farà investimenti
in capitale fisso in infrastrutture
di ricarica: non è il nostro
business. Piuttosto, cercheremo
dei partner a livello locale».
Di certo, secondo Marx la
diffusione dei camion pesanti
elettrici «non sarà semplice»,
così come la loro ricarica.
Ficcante la risposta alla domanda
sul megawatt charging,
la tecnologia di ricarica iperveloce
attualmente in fase di
sviluppo: «stop dreaming (basta
sogni)», ha detto.
A proposito di dichiarazioni
memorabili, abbiamo sollecitato
Marx sull’Euro 7, dopo
la definizione di «nonsense»
data qualche mese fa alla prima
proposta europea. «Adesso
ha senso», ci ha risposto il
Ceo di Iveco Group, convinto
che le rimostranze dei costruttori
abbiano colto nel segno e
portato a una proposta più ragionevole
ed economicamente
accettabile.
Fabrizio Dalle Nogare
30
31

Model year 2024: la gamma pesante
I DETTAGLI
CHE
FANNO LA
DIFFERENZA
Concludiamo il nostro
viaggio alla scoperta della
rinnovata gamma Iveco con
i pesanti della gamma Way,
rivisti non soltanto nella
catena cinematica, ma anche
all’esterno e dentro la cabina.
Alla ricerca del benessere di
chi guida e, perché no, anche
di un look più accattivante
Non è certo una rivoluzione quella
che ha interessato la gamma Way,
fiore all’occhiello di casa Iveco,
quanto piuttosto una rivisitazione particolarmente
attenta ai dettagli. Grande protagonista
dell’evento globale di lancio in
Spagna al quale abbiamo avuto il piacere
di partecipare lo scorso novembre è stato
senza dubbio il pesante stradale Iveco S-
Way. Con motore (termico) profondamente
rinnovato nelle versioni diesel e a gas
naturale, come raccontiamo nelle pagine
successive con l’aiuto di Andrea Abbà di
Fpt Industrial.
ATTESA PER IL
DEBUTTO ITALIANO
Manca poco
all’evento che
segna il debutto
italiano della
nuova gamma Way
di Iveco dopo il
lancio globale
di Barcellona. I
camion del My
2024 saranno al
Transpotec, a
Milano dall’8 all’11
maggio.
32
33

Precisazione doverosa, quella
sul motore termico, perché
è questa, nel breve e medio
periodo, la strada principale
tracciata da Iveco per accompagnare
la transizione energetica
dei clienti impegnati
nelle lunghe percorrenze, con
grande fiducia nello sviluppo
del biogas e nella presa del
biodiesel Hvo.
L’elettrificazione, ancorché
possibile, sul lungo raggio è
complessa, come ammesso dal
numero uno di Iveco Group,
Gerrit Marx, qualche settimana
fa. In ogni caso, Iveco in
gamma ha da quest’anno anche
la versione elettrica del
pesante, quell’S-eWay che
abbiamo ammirato a Barcellona
e che deriva in gran parte
dall’esperienza condivisa
con Nikola, specialmente per
quanto riguarda lo sviluppo
del powertrain elettrificato,
con la cabina già dall’inizio
di derivazione Iveco.
Più opzioni di
personalizzazione
I modelli della nuova gamma
Way, in buona sostanza, cambiano
sia sotto (catena cinematica),
sia dentro (cabina),
sia all’esterno.
Il Model year 2024 è immediatamente
riconoscibile
per via del logo rinnovato
al centro del frontale e della
nuova griglia, disponibile in
otto diverse combinazioni di
calandra per una personalizzazione
ben più spinta rispetto
al passato: customizzazioni
che includono finiture lucide,
elementi metallizzati o versioni
in tinta con la carrozzeria.
La rivisitazione esteriore
dell’Iveco S-Way ha portato
in dote anche le mirrorcam,
le telecamere digitali e ripiegabili
che vanno a sostituire
gli specchi tradizionali sulle
varianti di cabina At e Ad.
Oltre a dare un volto più
moderno al veicolo, le mirrorcam
contribuiscono alla riduzione
dei consumi per circa
l’1,5 per cento e, in combinazione
con la nuova catena
cinematica, fanno sì che il
Model year 2024 abbia un
consumo dichiarato inferiore
di circa il 10 per cento rispetto
INTERNI AVVOLGENTI
Nel ridisegnare gli interni dei
pesanti Way 2024, Iveco ha applicato
il concetto di ‘driver centricity’,
cercando quindi di privilegiare il
comfort dell’autista. Il design della
plancia si ispira alle auto, con una
separazione più marcata tra il lato
dell’autista e quello del passeggero.
VISTO DA
MOLTO VICINO
Come per tutti gli
Iveco model year
2024, l’esordio
italiano del nuovo
Eurocargo sarà a
maggio, a Milano,
in occasione
di Transpotec-
Logitec. Noi ve
lo mostriamo in
anteprima. Dal
punto di vista
estetico, calandra e
logo a parte, poco
cambia. Alcuni
accorgimenti non
banali sono stati
presi per migliorare
il comfort in cabina
e la guidabilità
dell’Eurocargo.
Fiore all’occhiello
il nuovo motore
Tector 7 Cng
sviluppato da Fpt
Industrial.
alla versione precedente.
Azzeccati anche molti dei
ritocchi in cabina, sebbene sia
arduo parlare di rivoluzione:
per quella occorrerà attendere
la fine del decennio e i primi
frutti della collaborazione con
Ford Trucks, annunciata solo
poche settimane fa.
La plancia è a tutti gli
effetti nuova: l’autista ha a
disposizione non soltanto il
cluster da 10 pollici altamente
configurabile, ma anche
una colonna sterzo posizionabile
con angolo compreso
tra zero e 50 gradi. Il volante
ha la possibilità di integrare
il tasto start/stop. In generale,
Iveco ha cercato di dare alla
cosiddetta ‘driving area’ una
connotazione diversa, più moderna
ed ergonomica al tempo
stesso, nonché ispirata alle auto
sportive.
L’interno è pensato
per l’autista
Se il touch screen centrale
da 10 pollici, con navigatore
integrato e sistema di infotainment,
è ad uso esclusivo
dell’autista, sul lato passeggero,
dal punto di vista concettuale
più isolato dal resto
cabina, cmpare l’utile tavolino
a scomparsa integrato
nella plancia. E a proposito
di comodità, si sono aggiunti
ulteriori vani portaoggetti e
cassettiere nella parte centrale
della plancia ed è stato riorganizzato
il vano sottoletto con
tre opzioni: contenitore iso
più box; frigo più box, oppure
frigo, freezer e box.
Sul motore, come detto, ci
soffermiamo nell’approfondimento
che pubblichiamo nelle
pagine seguenti. Qui ci basta
dire che, per quanto riguarda
il pesante stradale Iveco S-
Way, le tarature disponibili
per il Model year 2024 sono
quelle da 460, 500 e 580 cavalli
e che il nuovo xCursor
13 sostituisce non soltanto il
‘vecchio’ Cursor 13 ma anche
il Cursor 11. Mentre nelle motorizzazioni
alimentate a gas
naturale (compatibili naturalmente
con l’utilizzo del biometano),
ecco il Cursor 9 con
tarature da 340 e 400 cavalli
e l’xCursor 13 con taratura da
500 cavalli.
Il cruise control diventa
predittivo
Il Model year 2024 si porta
via anche il cambio manuale,
in favore dell’automatico Zf
Traxon Gen2 a 12 velocità,
dotato di funzione Shift assistant,
l’assistente al cambio
marcia che sincronizza cambi
e freno motore, e di Reversing
assistant che attiva la retromarcia
a veicolo fermo.
Le tre modalità di guida
(Power, Normal, Eco) sono
selezionabili tramite la leva
al volante, mentre il sistema
di guida predittiva con tecnologia
Gps permette di adattare
la velocità del cruise control
sulla base del percorso che il
veicolo ha davanti a sé.
Modalità di guida che si
possono gestite anche da remoto
tramite i servizi telematici
Iveco. Migliorata, poi, la
dotazione dei sistemi di sicurezza
e di ausilio alla guida,
anche in vista della normativa
Gsr2 in arrivo a luglio. Sistema
di monitoraggio dell’angolo
cieco, radar frontale,
Acc con funzione stop&go,
rilevamento di stanchezza, intelligent
speed assist e predisposizione
al sistema alcolock
fanno parte della dotazione
degli Iveco Way 2024.
34
35

L’Xc13 secondo Fpt Industrial
DRITTI
AL CUORE
DEI
DEI PESANTI
MY2024
Non si vede, ma si sente,
eccome. E soprattutto ha il
compito di far fare alla gamma
Way un salto di qualità in termini
di prestazioni, consumi e
efficienza. Scopriamo l’Xc13
insieme ad Andrea Abbà di Fpt
In prima fila sulla mobilità elettrica
Progettato per oltre
2.500 cicli e coperto
da una garanzia fino
a otto anni, il pacco
batteria eBs37 Evo
da 37 kilowattora per
i veicoli commerciali
leggeri è quello che
equipaggia il Daily
elettrico, premiato
quest’anno con il
Sustainable Truck of
the Year tra i van.
Il Central drive eCd140
è invece la soluzione
per l’integrazione dei
sistemi di propulsione
elettrica sugli attuali
veicoli convenzionali,
pensata per
ottimizzare lo spazio
residuo da destinare
all’installazione dei
pacchi batteria, con
vita utile fino a 350
mila chilometri.
Lanciato negli Stati
Uniti nel 2022 come
primo e-axle integrato
per i veicoli pesanti,
l’eAx840-R (nella foto)
è ora disponibile in
Europa per il mercato
dei veicoli commerciali
pesanti elettrici.
Interamente realizzato
nello stabilimento
ePowertrain di Torino,
l’eAx840-R è un assale
elettrificato a doppio
motore per veicoli
commerciali pesanti
(con massa totale fino
a 44 tonnellate), con
una vita utile fino a
un milione e 200 mila
chilometri.
Se non proprio di motore
nuovo (non sono
cambiati corsa e alesaggio),
si tratta di revisione
molto significativa per il 13
litri destinato ai Model year
2024, ora predisposto per
l’utilizzo non solo con diesel,
gas e biogas ma anche,
in un futuro, per l’idrogeno.
È Andrea Abbà, product
marketing manager di Fpt,
a parlarcene, partendo dalla
sua genesi e dalle richieste di
Iveco per metterne poi in luce
caratteristiche, prestazioni
e impatto sulla riduzione dei
consumi dei truck.
Solo la cilindrata
non è cambiata
«La stella polare è stata la
riduzione dei consumi», esordisce
Abbà, «E per rispettare
l’input, il motore è stato completamente
rivoluzionato a
partire dal monoblocco dove,
in termini di materiali , siamo
passati dal cast iron alla ghisa
a grafite compatta. Il punto
fermo è la cilindrata unitaria,
dal momento che corsa e alesaggio
sono invariati, rispetto
al Cursor 13 (AxC 135x150
millimetri). È stato introdotto
un nuovo sistema di azionamento
valvole per massimizzare
la potenza frenante, che
consente di evitare l’installazione
del retarder in molte
applicazioni. Un accorgimento
che per il cliente finale significa
conseguire un saving
di tutto rispetto».
In tema di ‘saving’, anche il
peso è stato ridotto…
«Il progetto ha permesso di
sforbiciare oltre 100 chili. È
vero che stiamo parlando di
un camion da 44 ton, ma si
tratta pur sempre di un quintale
di carico utile in più. Abbiamo
ridimensionato l’albero
motore e ridotto i diametri dei
perni di biella e di manovella.
Poi, c’è la turbina a controllo
elettronico con cuscinetti sfera
e doppio flusso. Così, si è ottimizzato
il flusso dell’aria e,
di conseguenza, il consumo di
combustibile. Abbiamo quindi
modificato il common rail: la
pressione è passata da 2.200 a
2.500 bar. Si è intervenuti anche
sulla variazione della Pcp
(Peak cylinder pressure), portandola
a 250 bar. Ci è stata
richiesta, insomma, una base
FIN NEL
DETTAGLIO
Secondo
Andrea Abbà,
product
marketing
manager di Fpt
Industrial, il
downspeeding
del motore
è stato il
passaggio
tecnico
fondamentale
per ottenere
una sensibile
riduzione dei
consumi.
motore capace di funzionare
con vari tipi di carburante
(diesel, gas naturale, anche
bio, e, in futuro, idrogeno).
Altro input fondamentale, il
consumo di combustibile,
che impatta direttamente sulle
emissioni di CO 2
».
Parola d’ordine
ridurre i consumi
Tema molto caldo in ambito
truck…
«Dobbiamo rispettare gli
obiettivi previsti nel 2025
per i costruttori di camion.
L’Xc13 sarà uno dei principali
contributi per la missione del
Gruppo Iveco».
«Il taglio del consumo di
gasolio è del 7 per cento rispetto
al Model year 2022
e addirittura del 9 per cento
rispetto al My 2019, che costituisce
il parametro di riferimento
per il calcolo dell’impatto
prefissato nel 2025. Il
bilancio della versione a gas
naturale/biometano contabilizza
l’8 per cento in meno
rispetto al My 2022 e il 10
per cento nel confronto con il
My2019. Ci è stato richiesto
di allinearci alla concorrenza
anche in termini prestazionali.
In particolare, siamo intervenuti
per eliminare il gap
di coppia ai bassi regimi, al
punto da poterci ora definire
best in class, sia nel valore di
coppia massima che in quello
downspeed, a basso numero
di giri».
E le prestazioni
salgono al top
E in termini di prestazioni
com’è l’Xc13?
«Abbiamo affiancato i top
di gamma. La capability massima
del motore è 600 caval-
li/2.850 newtonmetro ma ad
oggi abbiamo omologato la
versione da 580 cavalli a 2.800
Nm. Grazie al downspeeding,
facendo a comparazione tra
Xc13 500 cavalli contro C11
480 e C13 490, oltre ad avere
l’ aumento considerevole della
coppia massima fino a 2.600
Nm (rispetto a 2.300/2.400),
la si raggiunge già a 840 giri
al minuto, rispetto ai 930/970
giri al minuto delle versioni
precedenti».
Parametri che saranno applicabili
anche alla versione
a idrogeno?
«L’idrogeno ha efficienza inferiore,
del resto ragioniamo
in termini di ciclo Otto, ed è
quindi comparabile alla tecnologia
applicata al gas naturale.
Dobbiamo immaginarci efficienza
e prestazioni similari
a quelle della versione gas
e biometano. La capability
massima della versione a gas
naturale è 520 cavalli a 2.500
Nm, ad oggi abbiamo omologato
quella da 500 cavalli a
2.200 Nm».
I primi test (off-road)
sull’idrogeno
«Le curve di coppia e potenza
soddisfano il core del segmento,
le applicazioni long-haul.
Abbiamo un ‘proto’ lanciato
con Prinoth, su un battipista,
testato durante la scorsa stagione
invernale. Stiamo targhettizzando
come start-up
production dell’Xc13 a idrogeno
la fine della decade. Non
è un’operazione di brevissimo
periodo, ma abbiamo dei motori
che operano sul campo e
l’opzione è realistica».
Quali interventi sono stati realizzati
nella versione a gas
naturale (Ng)?
«Anche sulla versione Ng abbiamo
cambiato tutti i componenti
e introdotto il nuovo
sistema azionamento valvole
per massimizzare la potenza
frenante, lo stesso applicato
al diesel, con le differenze
prestazionali implicite nelle
due tecnologie. I principali
cambiamenti rispetto al diesel
riguardano il turbocompressore,
la waste gate a controllo
elettronico, non a geometria
variabile, e l’uso dell’Egr. Il
ricircolo si presta sui motori
di grossa cilindrata per favorire
le prestazioni: col gas le
temperature sono molto più
alte che col diesel e l’Egr
permette di abbassarle, migliorando
quindi l’efficienza».
Pensate, come Iveco, che
i camion diesel per le lunghe
percorrenze rimarranno
almeno per un decennio?
«Anche noi ci aspettiamo
che i motori a combustione interna
resteranno il riferimento
ancora per molto tempo».
Fabrizio Dalle Nogare
36
37

LA CABINA
VA IN LUNGO
Parliamo della versione
Aero, che si allunga
nella parte anteriore di
240 mm. Con l’adozione
degli specchi digitali,
il consumo energetico
migliora del 5 per cento.
Aero il volto nuovo della gamma Fh
NON SOLO
SICUREZZA
Motore D17 con potenze fino a 780
cavalli, cabina allungata di 240 mm,
specchi digitali e in ossequio alla
normativa in vigore da luglio un pieno
di sicurezza. Così si trasforma
l’iconico pesante svedese
Piccola toccata e fuga per i nuovi Fh
Aero in quel di Sommacampagna,
nel Truck center scaligero di Volvo.
Fermi per una sosta lampo lungo il percorso
attraverso il Vecchio Continente che li
porterà dagli stabilimenti di Göteborg, in
Svezia, fino all’ombra del Partenone, ad
Atene, in Grecia.
38
39

Nelle forme dell’Fh Aero c’è
tutta la sostanza di un modello
che dopo aver tracciato la
strada negli ultimi trent’anni,
intende continuare a farlo anche
nel prossimo futuro. Peraltro,
con la gamma Fh Aero,
che affianca e non sostituisce
l’Fh fin qui conosciuto e che
infatti per differenziarsi acquisisce
il nome Classic, i
progettisti del costruttore di
Göteborg hanno colto l’occasione
per mettere mano
alla cabina, attualizzandola
in funzione delle concessioni
introdotte dalla Commissione
europea in materia di sagoma
limite. Strada esplorata e attuata
per primi dagli olandesi
di Daf (con la Serie Xg) e che
ora trova applicazione anche
su uno dei modelli più iconici
della storia di Volvo.
Con Aero, termine che
volutamente richiama il concetto
di aerodinamica, il pesante
Fh cambia decisamente
faccia. E non solo. Si allunga
infatti nella parte frontale di
240 mm, affina ulteriormente
le linee e il design alla ricer-
cadel migliore coefficiente di
penetrazione (malgrado l’ineleganza
del braccio dell’antevisore),
aggiorna gli interni,
adotta il sistema di telecamere
digitali Cms (Camera monitor
system) in luogo degli specchi
convenzioonali, sposta
nella zona bassa del frontale
il logo con barra trasversale
del marchio svedese.
Dal D16 al D17
in tre livelli di potenza
Naturalmente c’è anche
dell’altro. E di particolarmente
sostanzioso. Non ci
riferiamo tanto all’introduzione
del pacchetto di sistemi
di sicurezza che tutti i nuovi
autocarri devono implementare
a partire dal prossimo
(e ormai imminente) mese di
luglio (e di cui parliamo nel
box di questa pagina), quanto
piuttosto al cuore del veicolo.
Con la famiglia Fh Aero,
sull’Fh16 Aero (sempre configurabile
con cabina Globetrotter
Xxl), debutta infatti il
nuovo motore D17. Gioiello
6 cilindri in linea 17 litri con
EFFICIENZA
ALL VERSION
I benefici
in termini
di migliore
efficienza e
rendimento
dei veicoli,
combinati con
l’importante
riduzione dei
consumi e il
più alto livello
di comfort
e sicurezza,
sono il tratto
distintivo
che tecnici
e progettisti
del marchio
di Göteborg
hanno spalmato
su tutte le
versioni che
compongono la
famiglia Aero,
compresi dunque
il pesante
cento per
cento elettrico
(Fh Electric),
la versione
alimentata a gas,
e non ultimo il
top di gamma,
l’Fh16.
La Ue fissa la sicurezza in tre step
Alcuni sistemi
di sicurezza e
ausilio alla guida non
rappresentano più,
per molti costruttori,
una novità in senso
assoluto. Di serie o
come optional, infatti,
non sono pochi i
modelli che già li
adottano. In ogni caso,
a partire dal prossimo
mese di luglio, tutti
i nuovi autocarri
venduti all’interno
della Ue dovranno
obbligatoriamente
essere conformi con
le norme generali
di sicurezza (Gsr),
funzionali all’obiettivo
di azzerare le vittime
di incidenti sulla
strada entro il 2050.
In realtà, si tratta del
primo dei tre step
previsti, dal momento
che degli undici
sistemi individuati,
otto dovranno essere
implementati da
luglio: segnale di
arresto d’emergenza,
rilevamento degli utenti
vulnerabili della strada,
sistema di monitoraggio
della pressione degli
pneumatici, cruise
intelligente, info sugli
angoli ciechi e via
libera in partenza,
predisposizione
Alcolock, rilevamento
sonnolenza e soglia
di attenzione. Un
altro sistema, il
riconoscimento e
prevenzione delle
distrazioni, lo sarà dal
2026, mentre la visione
diretta dal posto guida
e il registratore dati, la
cosiddetta scatola nera,
sono previsti nel 2029.
singolo turbo (omologato anche
per il funzionamento con
Hvo) che ha nell’innovativo
design ondulato del pistone
il tratto distintivo, a beneficio
di un’ulteriore ottimizzazione
della combustione e riduzione
delle emissioni, rese possibili
anche grazie al miglioramento
apportato al sistema di iniezione.
Il risultato combinato
di aerodinamica e catena cinematica
determinano, secondo
Volvo, un consumo ridotto
fino al cinque per cento, indipendentemente
dal gruppo
propulsore adottato.
Anche l’I-See
è più efficiente
Sottolineatura d’obbligo, dal
momento che la serie Aero
viene proposta in quattro versioni:
Fh Aero, Fh Aero Elec-
tric, Fh Aero gas, Fh16 Aero.
Altro importante upgrade
ha interessato il sistema di
controllo di velocità predittivo
I-See, ulteriormente perfezionato,
mentre anche i dischi
freno drag-free, senza frizione
parassita, contribuiscono
ad accrescere la capacità di
frenata, e di conseguenza, lo
standard di sicurezza.
Alberto Gimmelli
40
41

La nuova gamma dei van Stellantis Pro One
LA FORZA
DELLA
SQUADRA
42
Motori termici e cento
per cento elettrici per
confermare la priorità
all’obiettivo zero emission,
connettività e tanta
sicurezza in tutti i segmenti
del veicolo commerciale,
dai compatti ai furgoni
medi fino ai large van.
Stellantis Pro one schiera i
modelli dei cinque marchi
rappresentati per rafforzare
la propria leadership
Se in occasione del recente evento organizzato
presso lo stabilimento di Atessa, in Val di
Sangro (Vado e Torno n.2/2024), Stellantis Pro
One si era limitata a sottolineare la propria forza
in Europa affidandosi al linguaggio dei numeri,
assolutamente dalla sua parte per ciò che riguarda
la presenza nel comparto dei veicoli commerciali,
in quel di Rüsselsheim, in Germania, storico
cuore della Opel, la potenza di fuoco del gruppo
guidato da Carlos Tavares, è emersa in modo
assolutamente netto anche visivamente. Dodici
modelli dei classici tre segmenti (compatti, medi
e furgoni di grandi dimensioni), a comporre un
numero ancora superiore di esemplari della nuova
generazione firmati da cinque (dei sei) marchi del
gruppo schierati negli ampi spazi antistanti uno dei
numerosi capannoni dell’impianto, a disposizione
della stampa internazionale per la prima presa di
contatto sulle strade tedesche della città dell’Assia.
L’UNIONE
FA LA FORZA
Potrebbe essere
questo il motto
di Stellantis Pro
one, che appunto
nel nome riassume
la sua struttura,
quella di un brand,
Stellantis, che al suo
interno accoglie sei
storici marchi del
veicolo commerciale:
Citroën, Fiat
Professional, Opel,
Peugeot, Vauxhall e
l’americana Ram. Con
un unico obiettivo:
trasformarsi entro il
2038 in un’azienda a
zero emissioni.
43

Citroën alla conquista del comfort
Vicino ai pro del
trasporto, il
marchio francese
lo è sempre stato.
Con i nuovi Jumper,
Jumpy e Berlingo,
tutti disponibili anche
full electric, e più
precisamente con
l’iconico Berlingo, il
marchio del Double
chevron realizza
però un significativo
upgrade. Per la
prima volta su un
Lcv spiccano infatti
i sedili Advanced
comfort, che offrono
un comfort superiore
grazie alla schiuma ad
alta densità (15 mm
di spessore) nello
strato superficiale.
Gli schienali ampi
e avvolgenti, con
sostegno rinforzato,
sono poi ideali per le
lunghe permanenze a
bordo. Optional i sedili
anteriori riscaldabili,
con regolazione
lombare elettrica e
funzione massaggio.
A catalogo, accanto
al Berlingo, le altre
due certezze Citroën:
il Jumpy (oltre che
diesel anche elettrico e
a idrogeno) e il top di
gamma Jumper con il
suo carico utile fino a
due tonnellate.
Fiat Professional non solo il Ducato
La gamma 2024 è
quella conosciuta
(Ducato, Scudo, Doblò),
ma con parecchie
novità di sostanza.
A partire dal Ducato,
il campionissimo
prodotto
dal 1981 e
venduto in
80 paesi.
Oggi,
l’e-Ducato,
la versione
full electric,
compie
un vero
e proprio
balzo a livello di
prestazioni. Adottando
la nuova batteria da
110 kWh si spinge
fino a 420 chilometri
di autonomia (il 30 per
cento in più rispetto al
modello precedente),
confermando il volume
di carico di 17 m 3 e la
portata di 1.500 chili
(oltre 2 ton, invece,
per le versioni diesel).
Prodotto nel sito
di Atessa (versioni
chassis, elettrico e
termico, in
tre altezze
H1, H2 e H3),
ma anche
in quello
di Gliwice,
in Polonia
(furgone,
termico e a
batteria, con
altezze tetto
H2 e H3), l’e-Ducato
è proposto in Italia a
partire da 55.600 euro
(prezzo ridotto del 25
per cento). La carta Fiat
Professional tra i medi,
lo Scudo, propone
invece la pratica Magic
cargo che porta la
lunghezza di carico a
3,67 metri (standard)
e a 4,02 (Maxi). Per
quanto invece riguarda
il Doblò, l’agile city van
migliora la sicurezza
puntando sul Magic
mirror, che consente
all’autista la visione
della parte posteriore e
di quella laterale, angoli
ciechi compresi.
ALL’ATTACCO CON
COMPACT E MEDI
In alto a sinistra,
la gamma
dei compatti
Stellantis formata
da Berlingo,
Doblò, Combo e
Partner. Sopra,
i van medi con
Jumpy, Scudo,
Vivaro, Expert.
Un evento, ma soprattutto
un’oppurtunità unica, per
saggiare, o almeno cominciare
a familiarizzare in, attesa di
poterli mettere alla frusta sul
nostro percorso di prova, con
una formazione di commercial
light vehicle sulla quale
Stellantis punta con grande (e
giustificata) convinzione per
consolidare in maniera ancora
più netta la leadership (di fatto
inattaccabile) nel mercato
dei veicoli da lavoro.
Sulla scia di un 2023
da incorniciare
Ed è qui il caso di ricordarlo
ancora una volta. Per
Stellantis Pro one, il 2023 è
stato l’anno da incorniciare,
archiviato con una quota di
mercato europea superiore al
30 per cento (e del 45,5 per
cento in Italia), e un risultato
operativo che assegna al comparto
dei veicoli commerciali
un terzo dei 189,5 miliardi di
ricavi netti registrati da Stellantis
nei dodici mesi presi in
considerazione. Sulla scia di
queste performance, il gruppo
procede speditamente verso
la conquista degli obiettivi
dichiarati: leadership globale
nel settore entro il 2027, raddoppio
entro il 2030, rispetto
al 2021, dei ricavi netti generati
dalle vendite. E ancora,
raggiungimento del 40 per
cento di mix di vendite di veicoli
elettrici, oltre al traguardo
dei cinque miliardi di euro di
ricavi da servizi.
44
45

500 CHILOMETRI
PER 5 MINUTI
Col diesel sempre
dominante e
l’elettrico in cerca
di un posto al
sole, fa capolino
l’idrogeno. Con le
sue potenzialità
e i suoi vantaggi.
A Rüsselsheim,
Citroën ha messo in
mostra un e-Jumper
Hydrogen con
propulsione a celle
a combustibile a
idrogeno dai numeri
accattivanti: fino
a 500 chilometri
di autonomia,
1.300 chili di
portata, 17 m 3 di
volume e tempo
di rifornimento di
soli 5 minuti. Sarà
disponibile già nel
corso del 2024.
Peugeot segni particolari, l’i-Cockpit
Nel solco della
tradizione di
un marchio che ha
fatto la storia del
veicolo commerciale,
Peugeot guarda al
futuro della mobilità
delle merci puntando
senza tentennamenti o
riserve di sorta sulla
tecnologia dell’elettrico.
Materia nella quale, il
costruttore francese,
vanta un know-how
tale da farne un
punto di riferimento
nell’ambito del veicolo
commerciale. Non a
caso, Peugeot propone
l’elettrico su tutta la
gamma, dal compact
e-Partner al medio
e-Expert, al van di
grandi dimensioni
e-Boxer. Ed è il full
electric e-Partner a
distinguersi. Elegante
nelle linee, col frontale
completamente
ridisegnato, il city
van con il logo del
leone sulla calandra
si fa apprezzare per
l’ergonomia e la
qualità delle finiture
degli interni, dove
spicca l’i-Cockpit,
che include il nuovo
schermo touchscreen
ad alta definizione
da 10 pollici. Per una
funzionalità davvero
senza compromessi.
Opel elettrici con illuminazione intelligente
Giocava in
casa, Opel,
all’International media
drive, ospitato proprio
a Rüsselsheim, nella
cittadina dell’Assia
dove nel 1862 Adam
Opel fondò
il marchio
del Blitz,
confluito
in tempi
più recenti
nel gruppo
Psa
(marzo
2017) e
quindi di
lì a poco in Stellantis
(gennaio 2021).
Da buon padrone
di casa, ma non
diversamente dagli
altri brand del gruppo,
Opel ha schierato
la propria famiglia
di modelli in tuta
da lavoro. Nessuna
sostanziale novità,
quanto piuttosto la
conferma, una volta
di più, della versatilità
e dell’efficienza dei
vari Movano, Vivaro e
Combo, tutti
caratterizzati
dal restyling
degli esterni
e da un
abitacolo
ancora più
funzionale
e pratico,
ma anche
confortevole.
E mentre il large van
Movano si distingue
per robustezza e carico
utile, alla soglia delle
2 ton, il Vivaro mette
l’accento sul nuovo
infotainment basato su
Snapdragon cockpit
e Auto connectivity
di Qualcomm
technologies per una
connettività ancora più
all’avanguardia. Dal
canto suo il Combo
si presenta con i fari
Intelli-lux Led matrix:
estetica elegante e ben
integrati nell’Opel Vizor,
assicurano la visione
ottimale, di notte come
in caso di maltempo.
DAI COMPACT
AI LARGE VAN
Eccola, sopra,
la squadra
dei dodici
van Stellantis
provati sulle
strade tedesche
a Rüsselsheim.
C’erano tutti:
compact, medi e
van grandi.
C’è dunque molta fiducia
attorno ai modelli della new
generation. «L’essenza del
nostro rinnovamento incentrato
sul cliente, dell’intera
gamma di furgoni è l’assenza
di compromessi, in termini
di autonomia, capacità, sicurezza
e connettività», spiega
Luca Marengo, global head of
product-serial life per la Com-
mercial vehicles business unit
di Stellantis.
C’è anche l’ePto
da 400 volt
Funzionalità, comfort e vivibilità
degli interni migliorate,
nuovi sistemi di infotainment
da 10 pollici, grande attenzione
alla sicurezza che si
concretizza con la presenza
fino a un massimo di ventuno
sistemi di ausilio e assistenza
alla guida (aggiornati fino a
Livello 2), connettività cento
per cento di serie, e non ultima
la chicca dell’ePto (electric
power take off), soluzione
che consente di utilizzare la
batteria di trazione per gli
allestimenti. Le novità che
caratterizzano la gamma dei
compact, medi e large di Stellantis
Pro sono decisamente
sostanziose. E con specifiche
soluzioni per ciascun marchio.
Perchè, va bene l’appartenenza
allo stesso gruppo, ma sul
mercato Citroën, Fiat Professional,
Opel-Vauxhall, Peugeot,
operano, come logico che
sia, da concorrenti.
Alberto Gimmelli
46
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DAF
XD450
EFFICIENCY CHAMPION
TRATTORE 2 ASSI
MOTORE 10,8 LITRI - 449 CV
min 14°
max 19°
LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE del veicolo passo 3.600
mm, con cabina Sleeper high a sospensione
pneumatica con ammortizzatori
integrati e ribaltamento elettrico: chiusura
centralizzata porte con funzione
di controllo delle luci esterne, alzavetri
elettrico, fari a Led con regolazione
dell'assetto, luci di svolta, luci diurne,
fari antinebbia, porta passeggero con
finestrino, specchi digitali, Corner view
(antevisore con videocamera), piastra
inferiore aerodinamica, fender laterali
con estensione, grembialature laterali,
deflettore al tetto regolabile, sedile autista
pneumatico riscaldato (due fasi) con
bracciolo, sedile passeggero pieghevole,
frigorifero, lettino, tavolo cruscotto
estraibile, materasso con spessore 150
mm, freno stazionamento automatico.
Non solo efficienza
IMPRESSIONE
DI GUIDA
CAMPIONE
ANCHE IN
SICUREZZA
DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro
6, cambio automatizzato, funzioni Acc,
Fcw, Aebs 3, Asr, Vsc, Dpa, Tpms, trasmissione
dati, coaching.
© Vado e Torno 2024
PREZZO LISTINO
135.000 €
(stima di Vado e Torno)
Costruito nello stabilimento di Eindhoven,
Olanda.
Versatile, moderna
e efficiente, la serie
Xd del costruttore
olandese anticipa il
futuro più prossimo,
presentandosi già
conforme al primo
step del regolamento
sulla sicurezza in
vigore dal prossimo
mese di luglio
L'occasione, a poche settimane
dal Transpotec, di
una seppur breve presa di
contatto con il Daf Xd450 Efficiency
champion equipaggiato,
al pari della nuova generazione
dei modelli prodotti dal costruttore
di Eindhoven nel 2024 per i
mercati dei paesi Ue, con la serie
di dispositivi che diverranno obbligatori
per tutti gli autocarri di
nuova immatricolazione a partire
dal prossimo mese di luglio, è
un'occasione imperdibile.
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a b e e e 49,6
COMFORT E SICUREZZA
a a a c e 76,5
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a a a c e 77,2
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
a a a b e 63,2
48
49

Il Daf Xd è già in
regola col primo step
del General safety
regulation in vigore dal
prossimo luglio e in
più ha la 'scatola nera' Edr. Ottima
la visibilità grazie alle telecamere
(ce n'è una anche per l'antevisore)
e all'oblò nella porta destra (di
serie sull'Efficient champion, come
tutta la dotazione extra). Grande
comfort e insonorizzazione top.
Interni razionali e ben rifiniti.
La facilità di salire e
scendere dalla cabina
si paga con il tunnel
centrale che c'è, si
vede e si sente quando
ci si sposta all'interno. Le finiture
argento di plancia e volante, anche
se richiamano quelle esterne,
tolgono un po' di freschezza agli
interni.
IL 10,8 LITRI IN CINQUE POTENZE
Quel nome, Efficiency, è in buona parte
merito del motore Paccar Mx-11, che gli
ingegneri Daf hanno aggiornato e ulteriormente
migliorato nel rendimento, senza con ciò
stravolgerne l'impostazione di base. Disponibile,
oltre che al livello top di 449 cavalli
usato nella nostra prova, anche nelle potenze
di 408, 367, 341 e 299 cavalli, questo motore
si presenta rivisitato a livello di monoblocco e
testate, con nuovo design di pistoni e camicie
dei cilindri, mentre gli ugelli degli iniettori sono
a impulsi multipli. Infine, di nuova generazione
è anche il turbo He400.
Il 6 in linea Paccar Mx-11 con turbo Vgt.
SCHEDA TECNICA
CAMBIO - In dialogo con il 6 cilindri in
linea di 10,8 litri ci sono le 12 marce (più
retro) del cambio automatizzato a presa
diretta battezzato Traxon, prodotto dalla
tedesca Zf e siglato 12 Tx2210.
SOSPENSIONI - Sull'asse sterzante (8
ton) lavorano le classiche balestre paraboliche
con ammortizzatori e barra
stabilizzatrice. Su quello di trazione (13
ton) configurazione Stabilink con quattro
molle ad aria, anche in questo caso
completate da ammortizzatori e barra
stabilizzatrice.
FRENI - Impianto pneumatico a doppio
circuito. La frenata, gestita dall'elettronica
attraverso il sistema Ebs (Electronic
braking system), si avvale di freni a disco
ventilati anteriori e posteriori. Freno
motore Mx engine brake.
A completamento del pacchetto le funzioni
Vcs (controllo della velocità), Abs
(antibloccaggio delle ruote), Aebs 3
(frenata d'emergenza avanzata). L'inserimento
del freno di stazionamento a
comando pneumatico è automatico.
SERBATOI - In alluminio, quello del gasolio,
da 430 litri di capacità, sistemato
sul lato sinistro. Quello dell'adblue, collocato
anch'esso sul lato sinistro, è invece
da 90 litri.
RUOTE E PNEUMATICI - Sui cerchi
ruota Alcoa Durabright (di serie sull'Efficient
champion) sono montati pneumatici
di misura 315/70 R 22.5 su entrambi
gli assi.
DIESEL SÌ, MA
ANCHE HVO
Come conferma
lo sticker sul
parabrezza
(sistemato sopra
il braccio del
Corner view), il
10,8 litri Mx-11
siglato Paccar
è omologato
anche per il
funzionamento
con olio vegetale
idrotrattato
(Hvo). Altro plus
di un veicolo
ricchissimo di
Adas, la vetratura
sulla porta lato
passeggero.
Che Vado e Torno non
si è lasciata sfuggire.
Peraltro, non sorprende
che la 'prima volta' in
questione abbia avuto
per protagonista la
serie Xd. Una gamma
di modelli per la distribuzione
(e pure per il
construction), che nella
versione Efficiency
champion esalta già nel
nome la sua qualità più
evidente, appunto l'efficienza
di rendimento,
ma che pure nello slogan
«mani sul volante,
occhi sulla strada» coniato
per accompagnare
il lancio della serie
Xd al salone di Hannover
2022, racconta
di un modello che ha
nel comfort e nella sicurezza,
altri due tratti
distintivi capaci di fare
la differenza.
L'upgrade
da luglio
Giovane e ambizioso,
il Daf Xd va di fretta.
Presentandosì già oggi
conforme al primo step
AL TETTO SPOILER
REGOLABILE
Tra le dotazioni
dell'Xd Efficiency
champion
spiccano
esternamente le
grembialature
laterali (a sinistra)
complete di
prolunghe nella
parte superiore e
inferiore,
i fender
estendibili e
il deflettore al
tetto della cabina
Sleeper high di
tipo regolabile.
del General safety regulation
(Gsr), il regolamento
sulla sicurezza
generale che punta entro
il 2030 a dimezzare
il numero degli incidenti
con vittime e con lesioni
gravi, con l'obiettivo
(quasi utopistico)
di azzerarle in Europa
entro il 2050.
Ecco spiegata la decisione
Ue di affidarsi
(anche) a un bouquet
di undici funzioni di
sicurezza attiva, otto
delle quali obbligato-
rie appunto su tutti gli
autocarri a partire dal
prossimo mese di luglio,
mentre le restanti
tre (visione diretta dal
posto guida, riconoscimento
e prevenzione
distrazioni, registratore
dati incidente) verranno
implementate tra il
2026 e il 2029.
Sui Daf c'è anche
la scatola nera
Ed è significativo che
tra queste ultime, il sistema
dell'Event data
recorder (Edr), più facilmente
tradotto come
scatola nera, previsto
in dotazione su tutti i
camion a partire dal
2029, in realtà sia già
incorporato sulla nuova
generazione dei veicoli
prodotti dal costruttore
di Eindhoven. A conferma,
una volta di più,
di quanto la sicurezza,
attiva e passiva, rappresenti
per Daf, e non da
oggi, una priorità assoluta
e un pilastro della
propria azione.
50
51

MOTORE
LA CARTA D’IDENTITÀ
CV!
490!
460!
430!
400!
370!
340!
310!
280!
250!
MX-11 450
KGM!
311!
288!
266!
243!
221!
198!
176!
153!
131!
220!
108!
600! 1.000! 1.400! 1.800!
giri / minuto !
POTENZA CV! COPPIA KGM!
Il grafico elaborato da Vado e Torno è
disegnato in modo che le curve di potenza
e coppia si incontrino al regime
di rotazione in cui si rileva il minor
consumo specifico: 150 grammi per
cavallo/ora a 1.200 giri.
Tipo
MX-11
Cilindrata cc 10.837
Disposizione 6 in linea
Valvole per cilindro 4
Alesaggio/corsa mm 123 x 152
Potenza cv/giri 449/1.600
Potenza spec. cv/litro 41,4
Coppia kgm/giri 240/900-1.125
Compressione 18,5:1
Alimentazione common rail
Aspirazione turbo Vgt
Peso a secco kg 1.000
Capacità coppa olio litri 40
Cambio olio km 100.000
Rendimento termod. % 39,6
Inquinanti Euro 6-Scr-Egr
INDICE DIESEL VET 7,3
CUCITA A MISURA
DI AUTISTA
Lo è la cabina
del Daf Xd450.
Malgrado il tunnel
centrale, plancia
di comando
curva e orientata
al conducente,
disposizione dei
vari elementi,
leve e comandi,
pratico tavolino
centrale a
scomparsa e
sedile destro
ribaltabile ne
esaltano fruibilità
e comfort.
DIMENSIONI
Passo mm 3.600
Lunghezza mm 5.880
Altezza min/max mm 3.618/3.768
Larghezza mm 2.550
Sbalzo posteriore mm 750
CABINA
Lunghezza mm 2.360
Larghezza mm 2.500
Gradini 2
PESO E PORTATA
Tara kg 6.983
Portata sulla ralla kg 11.017
Peso max sull'asse anteriore kg 8.000
Peso max sull'asse posteriore kg 13.000
Peso totale kg 18.000
Peso totale della combinazione kg 44.000
UN PIENO DI SICUREZZA
E non si scende
a compromessi
A bordo dei Daf di nuova
generazione la sentinella
è sempre attenta e vigile
Per una volta, sotto
i riflettori non finiscono
il motore
(10,8 litri 449 cv, con
turbo Vgt) e il cambio
(l'automatizzato Traxon
a 12 marce firmato Zf)
che pure rappresentano
il volano dell'elevato
rendimento assicurato
dall'Xd450 Efficiency
champion. Piuttosto,
infatti, a spiccare è la
dotazione di sistemi di
assistenza alla guida,
gli ormai famosi Adas,
che tutta la new generation
Daf adotta in
conformità alla normativa
in vigore dal mese
di luglio.
Si tratta di un bouquet
ricchissimo, che
a bordo dell'Xd450 si
combina con funzioni
già conosciute (una su
tutte, il Corner view,
sostituto dell'antevisore
e dello specchio di
prossimità), elevando
la sicurezza a livelli
assoluti. Come chiesto
a gran voce dopo i recenti
episodi che hanno
visto vittime pedoni e
ciclisti nelle città.
Parliamo di sistemi
quali la videocamera
posteriore (si attiva in
automatico innestando
la retro), il Drive-off
assist (aiuta nell'individuare
utenti vulnerabili
della strada davanti al
veicolo), il Turn assist
(una luce sul montante
avverte l'autista della
presenza di pedoni o
cilisti sul lato destro),
il sistema di frenata
di emergenza avanzato
(ulteriormente migliorato,
utilizza la combinazione
tra segnali
radar e videocamera).
E poi ancora lo Speed
limit recognition (indica
i limiti di velocità
e ne segnala acusticamente
il superamento),
il monitoraggio della
pressione degli pneumatici,
l'Alcol interlock
(impedisce la messa in
moto se si supera il
valore impostato), il
Drowsiness detection
(monitora l'attenzione
dell'autista e avverte se
serve una pausa).
52
53

Rosenbauer Panther 8 x 8
QUANDO IL FUOCO
NON FA
PAURA
Due motori Volvo che sprigionano 1.430
cavalli collegati ad altrettante trasmissioni
Allison automatiche, un’accelerazione
da Formula 1 malgrado il peso di
52 tonnellate e velocità massima
(limitata) di 135 all’ora. I Rosenbauer
Panther 8x8 in servizio all’aeroporto di
Monaco il fuoco lo combattono così
Parlare di presenza discreta
a proposito di un
veicolo che per stazza
e dimensioni difficilmente
passerebbe inosservato anche
all’occhio più distratto, può
apparire una contraddizione
bella e buona. Non lo è però
se si tratta del Panther 8x8.
Perchè se è vero che i 13 metri
di lunghezza, combinati
con i 4 metri di altezza e i 3
della larghezza della ‘pantera’
firmata Rosenbauer, descrivono
una sagoma importante e
imponente, allo stesso modo
va riconosciuto che nulla di
tutto ciò si rifà alla volontà
di mettersi in mostra e apparire,
facendosi notare come
non riuscirebbe a nessun altro
veicolo su gomma.
QUEI COLOSSI
COSÌ AGILI
I quattro Panther
8x8 antincendio
in servizio
all’aeroporto di
Monaco sono
un concentrato
di agilità e
robustezza.
E questo
nonostante
ingombri
rilevanti:
13 metri di
lunghezza, 3
di larghezza e
4 di altezza.
Due esemplari
dispongono di
torrette montate
sul tetto, altri
due di bracci
estinguenti
Stinger.
54
55

D’altronde, parliamo di un
veicolo, il Panther 8x8, assolutamente
unico e speciale.
Come del tutto particolare e
delicatissimo è il compito
assegnatogli: quello di veicolo
di soccorso e antincendio
per gli aerei. Mission che
necessariamente richiede una
presenza vigile e attenta, indispensabile
nel contesto in cui
i Panther 8x8 sono chiamati a
operare: lo scalo aeroportuale
di Monaco di Baviera.
Un ‘mostro’
di 52 tonnellate
Numeri alla mano, si tratta del
secondo aeroporto più grande
della Germania, con 36 milioni
di passeggeri all’anno. E alla
cui sicurezza, ogni giorno
dei 365 (sebbene non sono
consentiti decolli e atterraggi
nelle ore notture, Monaco è
aeroporto autorizzato agli atterraggi
d’emergenza, e come
tale presidiato giorno e notte
24 ore su 24), sovrintendono
circa 260 dipendenti che lavorano
per il Vigili del fuoco
e, nel solo 2022, sono stati
chiamati a rispondere a circa
4.500 incidenti sui 1.583 ettari
complessivamente occupati
dallo scalo tedesco intitolato
a Franz Josef Strauss.
I Rosenbauer Panther 8x8
sono entrati in servizio a Monaco
tra il 2020 e il 2022. Si
tratta di autopompe di 52 ton
di peso, il cui cuore è costituito
da due motori Volvo D16
Euro 6 con potenza combinata
di 1.430 cavalli, abbinati ad
altrettante trasmissioni automatiche
Allison 4800R con
convertitore di coppia idrodinamico
e retarder idraulico
(a bassa manutenzione, così
come la presa di forza), ottimizzate
per le esigenze dei
veicoli di emergenza.
Con l’automatico la
trazione è assicurata
Il convertitore Allison moltiplica
la coppia motore in
fase di avviamento così come
durante l’accelerazione, assicurando
il trasferimento continuo
della potenza alle ruote,
evitando le perdite di trazione
nei cambi di marcia.
RISPONDE ALLE
SPECIFICHE ICAO
L’impostazione
con due motori
e due cambi,
necessaria ai
Panther 8x8 per
lanciarsi da zero
a 80 all’ora in
20 secondi e
raggiungere la
velocità massima
di 135 all’ora, è
stata adottata
per soddisfare le
specifiche Icao
(International
civil aviation
organization)
che impongono
di raggiungere
qualsiasi punto
sulle due piste
dell’aeroporto in
soli 3 minuti.
Oltre un secolo in automatico
Le due trasmissioni
4800R, automatiche
con convertitore
di coppia, che
equipaggiano i Panther
8x8 in servizio presso
lo scalo aeroportuale
di Monaco, in
Germania, sono
firmate dall’americana
Allison Transmission.
Fondata nel 1915,
con sede principale a
Indianapolis, nello stato
dell’Indiana, Allison è
di fatto il più grande
produttore al mondo di
cambi automatici per
veicoli medi e pesanti,
impiegati in un’ampia
gamma di mission che
vanno dalle applicazioni
stradali (distribuzione,
raccolta rifiuti, servizi
municipali, mezzi per
le emergenze), agli
autobus, passando
per le attrezzature
off-highway (settore
minerario), fino ai
veicoli per la difesa
(tattici a ruote e
cingolati). Il marchio
è presente in oltre
150 paesi nel mondo,
con sedi regionali nei
Paesi Bassi e al di fuori
dell’Europa in Cina
e Brasile, mentre gli
impianti di produzione
si trovano negli Stati
Uniti, in India e, per
quanto riguarda il
Vecchio Continente,
in Ungheria. Centri
di ingegneria
dell’elettrificazione
hanno sede invece a
Indianapolis, Auburn
Hills, Michigan e
Londra.
Tecnologia adottata per ottemperare
alle specifiche Icao
(International civil aviation
organization) che prevedono
per gli aeroporti come quello
di Monaco, un classe 10, la
più alta per la protezione antincendio,
al massimo 180 secondi
per raggiungere qualsiasi
punto delle due piste (quattro
chilometri di sviluppo).
Da zero a 80 all’ora
in soli 20 secondi
Prestazione che i quattro assi
Rosenbauer Panther 8x8 assicurano
in virtù dell’accelerazione
da zero a 80 all’ora in
soli 20 secondi, valore eccezionale
per un bestione di 52
ton, mentre la velocità massima
è limitata a 135 all’ora.
I Panther in servizio a Monaco
(due, configurati con torrette
montate sul tetto, altrettanti,
invece, equipaggiati con
bracci estinguenti Stinger), dispongono
di un serbatoio contenente
12.500 litri di acqua
e 1.500 litri di agente schiumogeno.
E se sui Panther con
braccio estinguente Stinger
si aggiungono altri 500 chili
di polvere estinguente, sulle
versioni con torrette al tetto è
presente il sistema estinguente
ad anidride carbonica (120
chili di CO 2
).
Ancora, i Panther montano
la pompa incorporata con
capacità fino a 10 mila litri/
minuto, le torrette a controllo
elettronico in grado di erogare
fino a 6 mila litri/minuto (con
torretta Rm65 sul braccio di
estinzione) o fino a 4.650 litri/
minuto (con torretta Rm35 C
sul paraurti), l’avvolgitubo ad
attacco rapido e gli ugelli di
autoprotezione.
Tutto l’estinguente in
meno di 90 secondi
A questo proposito va ricordato
che sia le torrette sia gli
ugelli possono essere attivati
anche in fase di avvicinamento
del veicolo al luogo
dell’incendio, mentre l’intera
capacità estinguente, laddove
necessario, può essere rilasciata
dal sistema in meno di
90 secondi.
56
57

Antonio Albacete, una carriera infinita
MI PIEGO
MA NON MI
SPEZZO
58
Pilota eclettico, nella cui
inimitabile carriera ha
messo insieme gare di kart,
auto, anche monoposto,
e soprattutto di camion,
conquistando la bellezza
di tre titoli Etrc. Ma a 59
anni Antonio Albacete non
intende gettare la spugna
Quasi trent’anni a battagliare
sulle piste di tutta Europa al
volante di truck superpotenti
non ne hanno minimamente scalfito
l’entusiasmo. La passione per le competizioni,
siano state quelle di auto o
camion, che ogni pilota coltiva quasi
fosse musica celestiale, è rimasta sempre
la stessa. Nonostante il trascorrere
inesorabile del tempo, malgrado l’affacciarsi
sulla scena delle nuove generazioni
e la consapevolezza di dover
prima o poi cedere il passo al nuovo
che avanza. D’altronde, quando hai la
velocità nel sangue e trascorri la maggior
parte dei tuoi weekend casco in
testa stringendo tra le mani un volante,
è davvero difficile rinunciare all’adrenalina
unica delle competizioni.
Detto questo, è altrettanto evidente
che essere ancora lì, dopo più di quarant’anni
dalla prima volta, ad attendere
sulla griglia di partenza l’ennesimo
via, significa avere dentro di sé una
passione inesauribile e straordinariamente
inattaccabile.
DOPPIETTA
NEL 2023
Malgrado lo
strapotere
di Norbert
Kiss, lepre
imprendibile per
tutti anche nel
2023, Antonio
Albacete (nella
foto mentre
precede l’Iveco
del tedesco
Kursim), non si
è fatto sfuggire
l’occasione
di piazzare
due stoccate
vincenti,
entrambe in
gara-4, a Misano
e Poznan.
58
59

Passione, adrenalina, velocità,
competizione. Ovvero, il
ritratto di Antonio Albacete.
Spagnolo di Madrid, classe
1965, 59 anni (compiuti il
15 gennaio). Dell’European
Truck racing championship è
punto di riferimento. Nonché
pilota di lungo corso. Non
solo: come il connazionale e
quasi coetaneo Carlos Sainz
senior (che di anni ne conta
tre in meno), papà del pilota
Ferrari, può essere infatti
considerato una leggenda del
motorsport spagnolo.
Ci sapeva fare
anche con le auto
In casa Albacete, d’altronde,
il rombo dei motori è sempre
risuonato forte. Arrivando a
contagiare tre generazioni:
dal papà Antonio Alonso (ma
guarda un po’ che cognome),
ovvero Albacete senior, al
figlio Antonio junior, al nipote
e figlio di quest’ultimo
(con molta fantasia battezzato
anch’egli col nome Antonio),
vincitore della Kobe motor
cup rally nel 2018.
Per il ‘nostro’ Antonio Albacete,
le prime esperienze
agonistiche iniziano a 15 anni.
Come gran parte degli aspiranti
piloti, comincia coi kart,
mettendo in evidenza ottime
doti di guida. Il passaggio alle
auto è logica conseguenza.
Le prime soddisfazioni non
tardano: nell’82 è campione
spagnolo di Formula Fiesta,
cui seguono nel 1986 e 1987 i
titoli nel campionato spagnolo
di Formula Ford (e nel 1991
in Formula Renault).
Il nome di Albacete comincia
a circolare tra quelli più
talentuosi, e in prospettiva capaci
di dare lustro all’automobilismo
iberico. Ma il salto in
F 3000, categoria negli Anni
80 propedeutica alla Formula
1, non produce gli effetti sperati.
Il budget è quello che è e
senza una vettura competitiva,
è impossibile sognare.
Va decisamente meglio
con le ruote coperte, dove nel
1993 è secondo nel campionato
Turismo, categoria in cui
corre (con Opel, Bmw e Alfa
Romeo) fino al 1996.
Il debutto nei truck avviene
nel 1997, quando i ‘grandi’
sono i vari Luostarinen (campione
quell’anno nei Super
Trent’anni (quasi) al volante dei truck
Vedendolo
camminare
nel paddock, non
penseresti mai che
quel pilota di non
eccelsa statura (inteso
come altezza) possa
sciorinare in pista
numeri da autentico
campione. Oggi,
poi, alla soglia delle
sessanta primavere,
potrebbe dare
l’impressione del
classico gentleman
driver. Ma una volta
in cabina, casco
allacciato e volante
(del suo fidatissimo
Man) tra le mani,
Antonio Albacete
si trasforma in un
autentico guerriero,
capace, oggi più
ancora di ieri, di
giocare le proprie
chances sfruttando
la grande esperienza
che gli deriva dai
(quasi) trent’anni di
competizioni nell’Etrc.
E malgrado ormai da
anni non riesca più a
inserirsi nella lotta per
il titolo (monopolizzata
da tre anni a questa
parte da Norbert
Kiss), quello invece
con la vittoria è un
appuntamento al quale
Antonio Albacete non
rinuncia. Dalla prima
(conquistata nel 2003),
il forte pilota spagnolo
ne ha contate ad oggi
ben 125. Le ultime, la
scorsa stagione: in
gara-4 a Misano (dove
pure aveva vinto anche
l’anno prima) e in gara-
4 anche nell’inedito
appuntamento a
Poznan, in Polonia.
Etrc campionato sempre più sostenibile
60
Spettacolo
emozionante,
competitivo e anche
sostenibile. Questo
è l’Etrc. A dirlo
è il Sustainable
champioship index,
graduatoria che
valuta e classifica
la sostenibilità dei
campionati del
motorsport come
Formula 1, MotoGp e
Formula E. Si tratta
dell’unico indice
di performance
globale che misura
la sostenibilità
secondo gli standard
delle Nazioni unite.
Ebbene, nel 2023,
l’Etrc ha ottenuto
un significativo
tredicesimo posto,
assicurandosi la
sedicesima posizione
in classifica su 105
campionati riconosciuti
a livello mondiale. Va
ricordato che l’Etrc è
la prima serie Fia a
utilizzare carburanti
sostenibili al cento per
cento. Inoltre, anche
gli pneumatici forniti
da Goodyear vengono
riciclati e avviati alla
ricostruzione.
CHE DUELLI
CON HAHN
Non si contano
gli avversari
che Albacete
ha incrociato
sulle piste di
tutta Europa,
e con i quali
ha dato spesso
vita a duelli
che hanno
infiammato
il pubblico.
Ancora vivi nella
memoria degli
appassionati
quelli con il sei
volte campione
Etrc, Jochen
Hahn. Nella foto
a sinistra, uno
dei tanti portaporta
proprio tra
il pilota tedesco
(Man n.1) e il tre
volte campione
spagnolo.
race trucks) e Heinz-Werner
Lenz, papà di Sascha (che
vince nei Race trucks). E per
Antonio Albacete inizia di fatto
una seconda carriera.
Pilota eclettico e con già
dunque una buona esperienza
alle spalle, Albacete dovrà
tuttavia ‘prendere le misure’
a un campionato dove la
concorrenza non fa sconti. In
pista conferma qualità da vero
combattente: veloce, determinato
e scaltro ma anche tatticamente
intelligente. Qualità
che nel 2005, al volante del
rosso Man con le insegne del
team Cepsa, gli valgono (con
16 vittorie) il primo dei tre titoli
nell’Etrc. Replicato l’anno
successivo (11 vittorie). Poi,
nel 2010, il triplete (con 10
successi). E il titolo (virtuale)
di icona dell’Etrc.
Alberto Gimmelli
61

trucknews
risultati, ordini, consegne, accordi
VAN ELETTRICI, 151 IVECO E-DAILY IN CONSEGNA A TESCO IN GRAN BRETAGNA
La grande catena di supermercati britannica Tesco dimostra concretamente di puntare
alla mobilità sostenibile e ordina una flotta di 151 veicoli commerciali elettrici Iveco
eDaily. Le consegne sono già iniziate e proseguiranno nel corso di quest’anno, con
l’obiettivo di completarle entro la fine del 2024. La configurazione scelta da Tesco per
i furgoni refrigerati è quella con due pacchi batterie.
si vede
Pare alle spalle, per il Leone
bavarese, il periodo nero postpandemico.
E l’Italia svetta
registrando la crescita più alta in
Europa. Ecco i risultati del 2023
Quando le cose
vanno bene, bisogna
comunicarlo, e anche
farlo con un certo
orgoglio. A maggior
ragione se si è consapevoli
delle difficoltà
degli ultimi anni, che
L’ITALIA MERCATO
DELL’ANNO
Quello italiano
è il mercato che
più è cresciuto
nel 2023 per Man.
Bene, comunque,
anche l’andamento
globale del
marchio. A destra,
l’ad di Man
Truck&bus Italia,
Marc Martinez,
durante l’incontro
a Milano.
MAN ITALIA DA RECORD
La ripresa c’è e
peraltro nel caso specifio
non sono mai state
nascoste.
Man Italia ha chiuso
un 2023 da record, tornando
a crescere, come
aveva profetizzato
l’amministratore delegato,
Marc Martinez
,all’inizio dell’anno,
dopo un periodo davvero
difficile, a causa soprattutto
delle difficoltà
di approvvigionamento
che avevano interessato
la catena di fornitura a
livello globale. Numeri
alla mano, il 2023 di
Man Italia si è chiuso
con un totale di 2.540
camion venduti, più 66
per cento sul 2022 che,
appunto, si era chiuso
in rosso.
Soddisfazioni anche
sul fronte del Tge, il
veicolo commerciale
leggero di Man, piazzato
in 1.151 unità, più
60 per cento sul 2022.
Cifre che, unite ai 346
autobus e ai 469 veicoli
usati venduti nel corso
dell’anno, hanno generato
un fatturato complessivo
di circa 520
milioni di euro, in crescita
del 40 per cento.
«Fin dal mio primo
giorno in Italia ho capito
l’enorme potenziale
che questo mercato ha
per Man e, grazie al
duro lavoro e all’impegno
di tutti, siamo
riusciti fin da subito a
rafforzare la nostra presenza
sul territorio e a
dimostrare ai clienti la
nostra affidabilità», ha
detto Martinez.
«Sono convinto che
con queste basi Man
giocherà un ruolo da
protagonista anche in
futuro», ha aggiunto, a
commento di un risultato,
quello del 2023,
che ha eletto l’Italia
come ‘Man market of
the year’ tra le diverse
filiali europee del Leone
bavarese.
E dal 1° aprile, Man
Truck&bus Italia ha
un nuovo responsabile
truck: David Siviero (in
precedenza responsabile
bus) infatti ha preso
il posto di Franco Pedrotti,
mentre Giulia
Marras è stata nominata
responsabile per il
Top used.
LE BREVI
MERCATO CAMION
Quello di febbraio è
stato un mese piuttosto
interlocutorio per
l’andamento del mercato
veicoli industriali in Italia,
con un leggero aumento
(2,1 per cento) nella
fascia over 3,5 ton e una
leggera flessione (1,5)
per il segmento over
16 ton. Starace (Unrae)
conferma le previsioni
negative per l’anno in
corso e chiede maggiore
sostegno per il settore.
I PIANI DI ZF
Il gigante tedesco della
componentistica Zf
ha annunciato di aver
chiuso l’anno scorso con
un aumento del fatturato
di circa 3 miliardi di
euro, da 43,8 a 46,6
miliardi. Gli obiettivi
finanziari per il 2023,
dunque, si possono
ritenere raggiunti. L’Ebit
rettificato è stato di
2,4 miliardi di euro, in
leggera crescita rispetto
all’anno precedente.
Per il prossimo futuro, il
gruppo sta pensando a
investimenti per un totale
di circa 18 miliardi in
vista del 2026.
DA MAN A WO-MAN
In occasione della
giornata internazionale
per i diritti delle donne,
lo scorso 9 marzo Man
Italia ha organizzato
il suo primo Woman’s
day, una giornata
dedicata alle autiste
donne in Italia. Allo
scopo di «promuovere
la valorizzazione e la
formazione di queste
donne», Man ha riunito
14 autiste provenienti da
diverse regioni d’Italia,
coinvolte nel corso della
giornata in una serie di
sessioni teoriche e di
prove pratiche.
ELETTRICI
Fiducia in
Volvo
Dfds acquista
altri cento Fh e
Fm elettrici per
la sua logistica
Erano già 125 i truck
elettrici Volvo acquistati
da Dfds, gigante
internazionale
della logistica. Ora è
arrivato un altro megaordine
da cento veicoli,
sempre del costruttore
svedese, leader di
mercato in Europa per
quanto riguarda le vendite
di pesanti a zero e-
missioni.
I nuovi camion elettrici
saranno impiegati in
nove mercati europei,
tra cui Regno Unito,
Irlanda, Paesi Bassi,
Belgio e Svezia. I modelli
dei camion saranno
Volvo Fh Electric
e Fm Electric, lanciati
recentemente e più efficienti
dal punto di vista
energetico.
Alcuni dei veicoli
oggetto del recente
accordo saranno utilizzati
per il trasporto
di merci da e verso lo
stabilimento di assemblaggio
Volvo Trucks
di Göteborg. Dfds ha
attualmente la più grande
flotta di camion elettrici
pesanti in Europa.
L’ECOSISTEMA SI AMPLIA CON CHARGE POINT
Gate,
l’azienda
del gruppo
Iveco nata
per accelerare
il passaggio
verso la
mobilità
sostenibile,
ha annunciato
un’importante
partnership:
quella con
il fornitore
di sistemi
di ricarica
Charge point.
Una sinergia
che consente
a Gate di
ampliare la sua
offerta con una
serie di servizi
energetici
integrati, che
includono, in
particolare, la
consulenza per
la fornitura e
IN ARRIVO I MERCEDES E-ACTROS 600
Casilli sceglie l’elettrico
Annunciato a Letexpo l’acquisto di
tre truck elettrici per il lungo raggio
L
’annuncio è
arrivato nel
corso di Letexpo, la
fiera sulla mobilità
sostenibile che si
è svolta a marzo a
Verona. Daimler
Truck Italia,
l’installazione
di dispositivi
di ricarica,
l’assistenza
tecnica (pre e
post-vendita)
e infine, il
software per
la gestione, il
monitoraggio e
la fatturazione
delle stazioni di
ricarica.
Le due aziende
lavoreranno
insieme per
offrire soluzioni
di ricarica
e servizi
energetici.
«Gate sta
lavorando alla
creazione di
collaborazioni
strategiche che,
coniugando le
competenze
interne con le
presente in fiera, ha
venduto al gruppo
Casilli tre nuovi
trattori eActros 600,
modello lanciato
lo scorso anno e
destinato al medio
e lungo raggio.
specializzazioni
dei partner,
accelerino
l’introduzione
sul mercato
di nuove
tecnologie per
la mobilità
sostenibile”,
ha spiegato
Roberto Mauro,
responsabile
partnership di
Gate.
«Abbiamo investito
nell’acquisto di
veicoli full electric
per l’ultimo miglio
e, come annunciato,
abbiamo già avviato
gli investimenti per
l’elettrificazione
del trasporto nel
medio/lungo raggio
attraverso il nuovo
eActros 600», hanno
detto il ceo del
gruppo, Francesco
Casilli e il managing
director
Raffaele
Casilli.
L’inizio delle
consegne dei
Mercedes
eActros 600 a
livello europeo
è previsto
entro la fine
di quest’anno.
STELLANTIS
Gestione
intelligente
Come funziona
la nuova app
Mytasks pensata
per gli Lcv
Stellantis
lancia
Mytasks, strumento
che consente ai gestori
di flotte di comunicare
con i propri conducenti,
di assegnareloro incarichi
e di aggiornare
lo stato dell’attività che
stanno conducendo, in
tempo reale, direttamente
dal sistema di
infotainment del veicolo.
Mytasks ambisce anche
a ridurre al minimo i rischi
dovuti alle possibili
distrazioni al volante
perché i conducenti
non avranno più bisogno
di guardare il loro
smartphone mentre
stanno guidando.
L’app consente la
comunicazione tra gestore
della flotta e conducenti,
e sfrutta i vantaggi
delle funzionalità
e degli aggiornamenti
over-the-air (Ota). E
proprio grazie all’aggiornamento
Ota, l’app
sarà utilizzabile anche
sui veicoli Stellantis
già in circolazione,
purché dotati di tecnologia
di comunicazione
e di infotainment compatibili.
62
63

saloni
kermesse, appuntamenti
64
TRANSPOTEC 2024
Milano
caput mundi
Quest’anno la principale
fiera italiana della
logistica sarà affiancata
da Nme, rivolta al
trasporto pubblico
Oltre quattrocento
espositori
confermati
provenienti da 22
paesi diversi. Con la
prospettiva e la concreta
speranza di superare
le 500 aziende coinvolte
entro maggio. L’edizione
2024 di Transpotec-Logitec,
presentata
ufficialmente all’inizio
di marzo, ha tutte
le carte in regola per
essere un’edizione di
successo: ne parliamo
anche nel box a proposito
degli espositori che
saranno presenti.
Truck e bus
insieme a maggio
Per la prima volta, poi,
Transpotec si svolgerà
in contemporanea con
Nme (Next mobility
exhibition, che durerà
un giorno in meno),
condividendo la stessa
area fieristica e riempiendo
ben 6 padiglioni
(4 dedicati a Transpotec,
2 a Nme), con la
possibilità di visitare i
due saloni con un solo
biglietto.
Digitalizzazione,
servizi ai trasportatori,
evoluzione della
tecnologia (big data,
intelligenza artificiale,
sviluppi della guida autonoma)
saranno tra gli
argomenti di maggiore
appeal non soltanto tra
i padiglioni della fiera
milanese, ma anche
nel programma convegnistico
che, a detta
del professor Pierluigi
Coppola, ordinario di
Pianificazione del trasporto
al Politecnico
di Milano e presidente
del Comitato scientifico
di Nme, è in fase di
definizione ma vedrà
diverse contaminazioni
tra le due manifestazioni
concomitanti.
«Con cambiamenti
così veloci, i sistemi
di trasporto dovranno
mostrarsi capaci di
garantire la transizione
verso modelli di mobilità
inclusivi e economicamente
sostenibili,
capaci di trasformare
la sfida ambientale in
un’opportunità di sviluppo»,
ha detto Pierluigi
Coppola.
Focus: transizione
energetica
Altro argomento caldissimo
sarà la transizione
energetica, con la spinta
verso la sostenibilità
declinata non soltanto
sul versante ambientale
ma anche, come confermato
dal direttore di
Transpotec-Logitec,
Paolo Pizzocaro, sotto
SE IL TRASPORTO
RADDOPPIA
C’è curiosità per
la concomitanza
di un evento
affermato come
Transpotec
con Nme
(Next mobility
exhibition),
salone del
trasporto
pubblico che,
dopo l’esordio
nel 2022, è stato
spostato da
ottobre a maggio.
La volontà,
confermata dagli
organizzatori
di Fieramilano,
è favorire
l’integrazione
tra due settori
della mobilità che
sono sempre più
interconnessi.
UN NUOVO VISUAL PER IAA TRANSPORTATION, IN PROGRAMMA A SETTEMBRE
Se Transpotec si conferma l’appuntamento più atteso dell’anno in Italia,
Iaa Transportation, in programma dal 17 al 22 settembre ad Hannover, è
il faro del panorama europeo nel trasporto e nella logistica. In attesa di
maggiori informazioni sui partecipanti (ma non saranno molte le defezioni),
gli organizzatori hanno diffuso il nuovo visual, qui a sinistra, che vuol rendere
l’idea della fase di trasformazione che sta viveno l’industria del settore.
l’aspetto più gestionale
dei veicoli. Focus promesso,
per esempio, sul
ruolo dei nuovi carburanti
nella mobilità di
Ci sono tutte le otto sorelle. Ma i leggeri...
domani: idrogeno, gas
naturale compresso e le
altre possibili alternative
destinate a sostituire
i carburanti di origine
Mai era successo
in passato che le
‘otto sorelle’, dunque
i principali costruttori
di truck attivi
attualmente in Italia,
partecipassero tutte
insieme al Transpotec.
Daf, Daimler Truck,
Renault Trucks, Ford
Trucks, Italscania,
Volvo Trucks, Man
Truck&Bus e Iveco
hanno, infatti,
deciso di esserci.
Confermata, ad oggi,
anche la presenza di
alcuni costruttori di
trailer (Kögel Italia,
Ifac, Lecitrailer). E
tante le aziende di
componentistica che,
come nelle passate
fossile. E poi i sottoeventi
verticali, come
l’aftermarket village, il
logistic village organizzato
da Fiap, l’area test
edizioni, riempiranno
i padiglioni. Più
blanda, e ne abbiamo
parlato nel corso della
conferenza stampa,
la partecipazione dei
costruttori di veicoli
commerciali, con
le sole Koelliker e
Renault, oltre a Iveco
e Man, che hanno ad
oggi aderito. «Siamo
comunque soddisfatti
della risposta avuta.
Certo, si può e si
deve fare meglio e
noi continueremo a
drive e la Piazza dell’usato
con una superficie
complessiva di oltre
mille metri quadrati.
Aggregare per
integrare
«Organizzando in contemporanea
Transpotec
e Nme volevamo fortemente
aggregare fiere
diverse per integrare
alcuni grandi temi comuni
ai settori del trasporto
merci e del trasporto
persone, come
innovazione tecnologica
e sostenibilità», ha
ribadito Simona Greco,
direttrice manifestazioni
di Fiera Milano.
dialogare con i
costruttori di veicoli
commerciali leggeri,
molto interessati
alle dinamiche
della transizione
energetica», ci ha
risposto Simona
Greco, ricordando
come la complessa
migrazione dell’evento
da Verona a Milano
necessiti ancora di
essere metabolizzata
fino in fondo, quanto
meno da alcuni
potenziali espositori.
«Analizzare e prevedere
abitudini di consumo
e comportamenti
diversi dal passato, in
entrambi i settori, da
parte degli utenti può
essere un ottimo punto
di partenza per aiutare
i produttori a venire
incontro alle esigenze
delle persone. Le fiere
oggi devono essere un
faro, un luogo d’incontro
fondamentale non
solo dove far incontrare
domanda e offerta
di prodotti, ma anche
dove sviluppare e confrontarsi
sui temi più
caldi. E noi per primi
vogliamo innovare».
65

van&pick-up
tri, che si traduce in
comfort e maneggevolezza,
con ammortizzatori
più rigidi sull’anteriore
e a sospensioni
ricalibrate dietro.
Impronta racing che
si conferma poi all’interno
di questo doppia
cabina. Impossibile non
posare lo sguardo sui
sedili anteriori dotati di
supporto laterale, griffati
con impunture blu
e ricami Ms-Rt, e realizzati
con rivestimenti
di origine non animale.
E poi il volante, mul-
veicoli esclusivi, successi
ID.BUZZ A GUIDA AUTONOMA, VOLKSWAGEN AL LAVORO CON GLI SPECIALISTI DI MOBILEYE
Non sarà oggi, non sarà domani, ma più probabilmente dopodomani. Sui progetti di guida autonoma stanno
investendo tanti costruttori, non ultimo il gruppo Volkswagen, che ha recentemente annunciato l’accordo con
Mobileye per lo sviluppo di sistemi di guida autonoma di livello 4. L’obiettivo della collaborazione è raggiungere
risultati concreti, partendo dall’Id. Buzz, sia per il mercato americano, sia per quello europeo. Nello specifico, il
contributo di Mobileye riguarda la parte hardware, ma anche il software del veicolo.
66
FORD RANGER MS-RT
Tu chiamale se vuoi
emozioni
La versione Ms-Rt è il pick-up
stradale per eccellenza, capace
di trasmettere sensazioni uniche
e spirito sportiveggiante. Look
esterno elegante e grintoso, interni
raffinati e un motore V6 da 240 cv.
Le prime consegne a metà anno
Per Hans Schep,
general manager
di Ford Pro Europe,
il Ranger Ms-Rt è «il
pick-up stradale per
eccellenza», esattamente
come il Ranger
Raptor è «il pick-up
fuoristrada per eccellenza».
Entrambi,
veicoli capaci di e-
sprimere il meglio per
tecnologia, eleganza,
contenuti e dotazioni.
Progettato e sviluppato
in collaborazione
con Ms-Rt (acronimo
di M-sport Road
technology), divisione
nata nel 2015 per sviluppare
versioni sportive
sui commerciali,
Ford Ranger Ms-Rt coniuga
stile e esclusività
in chiave racing.
L’estetica, che Ford
definisce (giustamente)
audace, si caratterizza
per il frontale a nido
d’ape, con splitter integrato
a dare grinta
e personalità. Ai lati
spiccano le minigonne
sagomate e, dietro, il
paraurti con diffusore
integrato. Unica nel
suo genere, la ribalta
posteriore con spoiler
a ‘coda d’anatra’. Ancora,
i passaruota maggiorati
aumentano la
larghezza del pick-up
di 82 mm e accolgono
cerchi ruota diamantati
da 21 pollici con pneumatici
275/45 R21.
Assetto
ribassato
A conferma della natura
sportiva del Ranger
Ms-Rt c’è l’assetto ribassato
di 40 millime-
IMPRONTA
SPORTIVA
All’esterno ma
anche all’interno
dell’abitacolo,
dove il Ranger
Ms-Rt si distingue,
oltre che per la
ricca dotazione,
per i sedili di
impronta racing
con supporti
laterali e il volante
con comandi
integrati, con
indicatore blu al
vertice.
tifunzione e riscaldato,
con indicatore blu al
vertice.
Prime consegne
a metà anno
Nessun compromesso
anche per ciò che
riguarda l’equipaggiamento.
La dotazione di
serie del Ford Ranger
Ms-Rt, che va da sé
è completamente connesso
e integrato con
la piattaforma Ford Pro
ben farcita di software
e servizi, prevede tra le
altre cose il touch screen
centrale a colori, da
12 pollici con Sync 4A,
controllo elettronico
automatico della temperatura
a due zone,
l’Intelligent adaptive
cruise control, l’Intelligent
speed limit, l’assistente
al parcheggio
e la telecamera posteriore.
Prime consegne
di questo veicolo da
sogno, a partire dalla
metà del 2024.
67

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 aprile
2024. Accanto al modello, il peso a terra
e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per famiglia.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
E-BERLINGO
CITROËN
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 645 a 1.020 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
E-DOBLO
FIAT
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 635 a 735 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.600
Passo 2.975 32.600
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 1.410 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 56.600
Furgone H3
Passo 4.035 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 57.500
Cabinato
Passo 4.035 53.000
E-DUCATO 4 TON
4,3 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 1.735 a 2.160 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 56.600
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 57.500
Furgone H3
Passo 4.035 57.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 58.400
Cabinato
Passo 4.035 53.900
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 55.400
FORD
E-TRANSIT
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
IVECO
E-DAILY
E-DAILY 35 S 10
3,5 t
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.
Portata 1.520 kg.
Furgone H1
Passi 3.000-3.520 56.600
Furgone H2
Passo 3.520 57.100
Passo 4.100 59.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 57.800
Furgone H3
Passo 4.100 60.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 58.700
Cabinato
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100
E-DAILY 35 S 14
3,5 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.509 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 76.100
Furgone H2
Passo 3.520 76.600
Passo 4.100 78.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 77.300
Furgone H3
Passo 4.100 79.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 78.200
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900
E-DAILY 42 S 10
4,3 t
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 61.800
Furgone H2
Passo 3.520 62.300
Passo 4.100 64.500
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 63.000
Furgone H3
Passo 4.100 65.400
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 63.900
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600
E-DAILY 42 S 14
4,3 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 81.300
Furgone H2
Passo 3.520 81.800
Passo 4.100 84.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 82.500
Furgone H3
Passo 4.100 84.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 83.400
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100
E-DAILY 72 C 14
7,2 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 5.187 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 94.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 98.100
Furgone H3
Passo 4.100 95.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 99.000
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 53.000
Furgone H2
Passo 3.520 52.500
Passo 4.100 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.200
Furgone H3
Passo 4.100 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.100
Cabinato
Passi 3.450-4.100 51.700
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 58.800
Passo 4.100 64.100
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 59.700
Passo 4.100 65.000
Cabinato
Passi 3.450-4.100 56.300
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 60.400
DAILY 50 C 14 NP GAS
5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 66.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 64.500
Passo 4.100 69.700
Furgone H3
Passo 4.100 66.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 65.400
Passo 4.100 70.600
Cabinato
Passi 3.450-4.100 62.000
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 66.000
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 71.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 74.700
Furgone H3
Passo 4.100 72.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 75.600
Cabinato
Passi 3.450-4.750 67.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 72.300
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 72.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 76.200
Furgone H3
Passo 4.100 73.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 77.100
Cabinato
Passi 3.450-4.750 73.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 73.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 77.100
Furgone H3
Passo 4.100 74.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 78.000
Cabinato
Passi 3.450-4.750 69.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 74.700
EUROCARGO
EUROCARGO 80 E 21 GAS
9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 144.600
EUROCARGO 90 E 21 GAS
10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 146.400
EUROCARGO 100 E 21 GAS
11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 147.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS
12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 159.700
EUROCARGO 160 E 21 GAS
16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 176.100
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 224.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 240.500
S-WAY AD 40 GAS
18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 228.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 244.500
S-WAY AD 34 6X2 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 234.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 250.700
S-WAY AD 40 6X2 GAS
18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 238.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 254.700
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 227.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 243.400
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 231.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 247.400
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 237.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 253.600
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 241.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 257.600
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS 18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000
kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 249.700
Trattore Lng
Passo 3.800 265.500
Cabinato Cng
Passo 5.700 261.600
Cabinato Lng
Passo 5.700 274.300
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000
kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 301.300
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 267.100
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 279.800
68
69

ALTERNATIVI
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
E-CITAN
MERCEDES
E-CITAN
2,2 t
122 cv, Autonomia 280 km, Batterie 45 KWh.
Portata 534 kg.
Furgone
Passo 2.716 38.700
NISSAN
TOWNSTAR
TOWNSTAR EV
2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata 366 kg.
Furgone
Passo 2.716 31.700
Furgone lungo
Passo 2.716 33.900
OPEL
COMBO-E
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
VIVARO-E
VIVARO-E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
MOVANO-E
MOVANO-E
3,5 t
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.
Portata 515 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
PEUGEOT
E-PARTNER
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
E-EXPERT
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 645 a 1.020 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
PIAGGIO
PORTER
PORTER BENZINA/METANO
2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
RENAULT
KANGOO
KANGOO E-TECH
2,2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata da 524 a 700 kg.
Furgone
Passo 2.716 29.400
Furgone lungo
Passo 2.716 31.700
MASTER
MASTER E-TECH
3,5 t
78 cv, Autonomia 204 km, Batterie 52 KWh.
Portata da 1.034 a 1.567 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 50.200
Furgone H2
Passo 3.182 50.200
Furgone H1
Passo 3.682 51.600
Furgone H2
Passo 3.682 51.600
Cabinato
Passo 3.682 52.400
SCANIA
L
L 340 GAS
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 aprile
2024. Furgoni e carri specifici per il trasporto
merci. Accanto al modello, il peso
a terra. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
CITROËN
JUMPY
JUMPY 1.5 BLUE HDI 120
2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.004 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.900
JUMPY 2.0 BLUE HDI 140 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.383
a 1.394 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.100
Furgone lungo
Passo 3.275 30.600
JUMPER
JUMPER BLUE HDI 120
3,5 t
120 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.715
a 1.735 kg.
Cabinato
Passo 3.450 31.600
Passo 3.800 31.900
Passo 4.035 32.200
JUMPER BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.400
a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.300
Passo 4.035 35.800
Furgone H3
Passo 4.035 36.700
Cabinato
Passo 3.450 32.500
Passo 3.800 32.800
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.600
JUMPER BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
a 1.695 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.400
Passo 4.035 37.300
Cabinato
Passo 4.035 34.900
FIAT
SCUDO
SCUDO 1.5 BLUE HDI 120
2,7 t
120 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata
1.004 kg.
Furgone
Passo 2.925 28.100
Passo 3.275 29.700
SCUDO 2.0 BLUE HDI 145 3,1 t
144 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata
1.394 kg.
Furgone
Passo 2.925 29.900
Passo 3.275 31.400
DUCATO
DUCATO 35 2.2 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.460
a 1.865 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.500
Passo 4.035 37.400
Furgone H3
Passo 4.035 38.300
Cabinato
Passo 3.450 34.100
Passo 4.035 34.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 35.600
Passo 4.035 36.200
DUCATO 35 2.2 180
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.475
a 1.845 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 38.000
Passo 4.035 38.900
Furgone H3
Passo 4.035 42.100
Cabinato
Passo 3.450 35.600
Passo 4.035 36.200
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 40.000
FORD
CUSTOM
CUSTOM 105
3 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 23.300
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
Passo 3.300 24.800
TRANSIT CUSTOM 105
3,2 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.333 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3,2 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.255
a 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.800
Passo 3.300 25.500
Passo 3.300 26.300
CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.430 kg.
Furgone H1
Passo 3.300 27.000
TRANSIT CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 26.300
TRANSIT
TRANSIT 350 T.A. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 27.800
Passo 3.750 28.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
TRANSIT 350 T.A. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 28.500
Passo 3.750 29.300
Cabinato
Passi 3.3504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.945 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.000
TRANSIT 350 T.A. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.945 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.800
TRANSIT 350 T.P. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 28.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 27.300
TRANSIT 350 T.P. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.000
Passo 3.750 29.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.800
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.954 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.000
TRANSIT 350 T.P. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.800
Passo 3.750 30.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 31.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.954 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.800
FUSO
CANTER
CANTER 3 S 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.600 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 35.200
CANTER 3 C 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.505 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 35.500
CANTER 3 S 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.585 kg.
70
71

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
GENNAIO N. 1 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
Prima immissione:
9 gennaio 2023
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
N.1 - 2023 ANNO 28°
Cabinato
Passi 2.500-2.800 36.900
CANTER 3 C 15
72
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.515 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 37.200
HYUNDAI
H
H 350
3,5 t
150 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.497
cc, Euro 6. Portata 1.364 kg.
Furgone
Passo 3.435 28.700
Passo 3.670 29.500
ISUZU
M
M 21
3,5 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.625 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.360 30.000
L/N
L 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.395 kg.
Cabinato
Passi 2.760-4.175 28.600
N 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.265 kg.
Cabinato
Passi 2.800-4.175 30.100
IVECO
DAILY
DAILY 35 S 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a
1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 43.300
Passo 3.520 45.300
Furgone H2
Passo 3.520 45.800
Passo 4.100 48.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 46.500
Furgone H3
Passo 4.100 48.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 47.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 43.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 47.400
DAILY 35 C 12
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 49.600
Furgone H2
Passo 3.520 50.100
Passo 4.100 52.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 50.800
Passo 4.100 56.000
Furgone H3
Passo 4.100 53.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 56.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 51.800
DAILY 35 S 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a 1.735
kg.
Furgone H1
Passo 3.000 49.400
Passo 3.520 46.900
Furgone H2
Passo 3.520 47.400
Passo 4.100 49.600
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 48.100
Furgone H3
Passo 4.100 50.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 49.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 49.000
DAILY 35 C 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 51.200
Furgone H2
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 53.900
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 52.400
Passo 4.100 57.600
Furgone H3
Passo 4.100 54.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 53.300
Passo 4.100 58.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.600
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 53.400
DAILY 35 S 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 1.244 a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 48.300
Furgone H2
Passo 3.520 48.800
Passo 4.100 51.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 49.500
Furgone H3
Passo 4.100 51.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 50.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 46.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 50.400
DAILY 35 C 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 52.600
Furgone H2
Passo 3.520 53.100
Passo 4.100 55.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 53.800
Passo 4.100 59.000
Furgone H3
Passo 4.100 56.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 54.700
Passo 4.100 59.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 54.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 45.300
DAILY 35 S 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 1.199 a 1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 52.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 51.300
Furgone H3
Passo 4.100 53.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 52.200
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 52.500
DAILY 35 C 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 54.900
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Passo 4.100 60.800
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Passo 4.100 61.700
Cabinato
Passi 3.000-4.100 52.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.600
DAILY 35 S 21 HI-MATIC
3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 1.078 a
1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 53.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.800
DAILY 35 C 21 HI-MATIC
3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 59.200
Passo 4.100 61.400
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 59.900
Passo 4.100 65.100
Furgone H3
Passo 4.100 62.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 60.800
Passo 4.100 66.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 57.100
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 60.900
MERCEDES
VITO
VITO 109 CDI T.A.
2,8 t
88 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 22.000
Furgone lungo
Passo 3.200 22.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 23.500
VITO 111 CDI T.A.
2,8 t
115 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 23.400
Furgone lungo
Passo 3.200 24.100
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 24.900
VITO 114 CDI T.P.
2,8 t
136 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 27.000
Furgone lungo
Passo 3.200 27.800
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 28.500
VITO 116 CDI T.P.
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
2,8 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 29.000
Furgone lungo
Passo 3.200 29.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 30.500
VITO 119 CDI T.P.
2,8 t
190 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 907 a 957 kg.
Furgone
Passo 3.200 32.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 33.400
Furgone lungo
Passo 3.200 34.200
SPRINTER
SPRINTER 311 CDI T.A.
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.270 a 1.700 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 27.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 29.100
Cabinato
Passo 3.259 24.600
Passo 3.924 25.100
SPRINTER 311 CDI T.P.
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.070 a 1.270 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 31.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 34.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 35.000
SPRINTER 311 CDI T.P
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.360 a 1.610 kg.
Cabinato
Passo 3.665 27.300
Passo 4.325 27.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500
SPRINTER 314 CDI T.A.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270
a 1.700 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 28.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 30.200
Cabinato
Passo 3.259 25.700
Passo 3.924 26.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.270 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 32.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 35.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 36.000
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.610 kg.
Cabinato
Passo 3.665 28.300
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.560 kg.
Cabinato
Passo 4.325 28.700
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.410 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 31.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.360 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 4.325 31.500
SPRINTER 316 CDI T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.610 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 34.200
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 37.000
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 37.800
Cabinato
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 32.800
Passo 4.325 33.300
SPRINTER 319 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri
a V, 2.987 cc, Euro 6. Portata da 1.040 a
1.550 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 36.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 39.300
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 40.200
Cabinato
Passo 3.665 32.400
Passo 4.235 32.800
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 35.200
Passo 4.235 35.600
SPRINTER 411 CDI T.P
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.300 a 1.350 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 35.300
Passo 4.325 35.700
SPRINTER 414 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
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COMMERCIALI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
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Cabinato
Passo 3.665 33.500
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Cabinato doppia cabina
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3,5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 36.200
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 39.000
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 39.900
Cabinato
Passo 3.665 35.300
Passo 4.325 35.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 38.100
Passo 4.325 38.500
SPRINTER 419 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri a V,
2.987 cc, Euro 6. Portata da 800 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 38.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 41.400
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 42.200
Cabinato
Passo 3.665 37.700
Passo 4.325 38.100
Cabinato doppia cabina
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TOWNSTAR
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130 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.333 cc. Portata 600 kg.
Furgone
Passo 2.716 19.100
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PRIMASTAR - 110 CV - 29
3 t
110 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata 1.191 kg.
Furgone H1
Passo 3.498 32.200
PRIMASTAR - 130 CV - 29
3 t
130 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata 1.227 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 34.300
PRIMASTAR - 150 CV - 29
3 t
150 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 35.700
Furgone H2
Passo 3.498 36.900
INTERSTAR
INTERSTAR - 110 CV - 35 T.A.
3,5 t
110 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
INTERSTAR - 135 CV - 35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 33.100
Furgone H2
Passo 3.182 33.800
Passo 3.682 34.500
Passo 4.332 35.200
Furgone H3
Passo 3.682 35.200
Passo 4.332 35.900
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.A.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.739 kg.
Cabinato
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.100
Passo 4.332 34.800
INTERSTAR - 150 CV - 35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 34.100
Furgone H2
Passo 3.182 34.800
Passo 3.682 35.500
Passo 4.332 36.200
Furgone H3
Passo 3.682 36.200
Passo 4.332 36.900
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.A. t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.739 kg.
Cabinato
Passo 3.682 33.900
Passo 4.332 34.600
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.100
Passo 4.332 35.800
INTERSTAR - 180 CV - 35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 35.100
Furgone H2
Passo 3.182 35.800
Passo 3.682 36.500
Passo 4.332 37.200
Furgone H3
Passo 3.682 37.200
Passo 4.332 37.900
INTERSTAR - 130 CV - 35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.100
Passo 4.332 37.500
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Passo 3.682 32.800
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INTERSTAR - 145 CV - 35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.700
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Passo 3.682 33.400
Passo 4.332 34.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.600
Passo 4.332 35.300
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 37.700
Passo 4.332 39.100
Furgone H3
Passo 3.682 38.400
Passo 4.332 39.800
Cabinato
Passo 3.682 34.400
Passo 4.332 35.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.600
Passo 4.332 36.300
NV 400
NV 400 - 135 CV - 35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.400
Furgone H2
Passo 3.182 30.100
Passo 3.682 30.800
Passo 4.332 31.500
Furgone H3
Passo 3.682 31.500
Passo 4.332 32.200
NV 400 - 150 CV - 35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 30.400
Furgone H2
Passo 3.182 31.100
Passo 3.682 31.800
Passo 4.332 32.500
Furgone H3
Passo 3.682 32.500
Passo 4.332 33.200
NV 400 - 180 CV - 35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.814 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
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Passo 3.682 33.500
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Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 31.600
Passo 4.332 32.300
NV 400 - 130 CV - 35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380
a 1.520 kg.
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Furgone H3 lungo
Passo 4.332 33.800
NV 400 - 145 CV - 35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.
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Passo 3.682 33.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 34.400
NV 400 - 165 CV - 35 T.P.
3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380 a
1.520 kg.
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Passo 3.682 34.700
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3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.603 a 1.786 kg.
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NT 400 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.558 a 1.746 kg.
Cabinato
Passo 2.500 26.600
Passo 2.900 26.700
Passo 3.400 26.900
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 27.800
Passo 3.400 28.000
NT 500 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.318 a 1.353 kg.
Cabinato
Passo 2.800 31.000
Passo 3.100 31.200
Passo 3.500 31.400
OPEL
VIVARO
VIVARO 1.5 120
2,6 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.000
a 1.125 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.900
VIVARO 2.0 145
2,7 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.000
a 1.300 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.100
Furgone lungo
Passo 3.275 30.600
MOVANO
MOVANO BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.340
a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 34.900
Passo 4.035 35.800
Furgone H3
Passo 4.035 36.700
Cabinato
Passo 3.450 32.500
Passo 3.800 32.800
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.600
MOVANO BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
a 1.695 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.400
Passo 4.035 37.300
Cabinato
Passo 4.035 34.900
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 36.900
PEUGEOT
EXPERT
EXPERT 1.5 BLUE HDI 120 S&S
2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.000
a 1.039 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.900
EXPERT 2.0 BLUE HDI 140 AUT
3,1 t
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Passo 3.275 29.100
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Passo 3.275 30.600
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BOXER BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.400
a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 34.900
Passo 4.035 35.800
Furgone H3
Passo 4.035 36.700
Cabinato
Passo 3.450 32.500
Passo 3.800 32.800
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.800 34.600
BOXER BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
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Cabinato
Passo 3.450 34.500
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Cabinato doppia cabina
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RENAULT
TRAFIC
TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc, Euro 6. Portata da 737 a 910 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.000
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.100
TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 895 a 987 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.700
Passo 3.498 26.400
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.800
Passo 3.498 28.200
TRAFIC T29 2.0 DCI 145 2,9 t
145 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.500
Passo 3.498 27.200
Furgone H2
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 27.600
Passo 3.498 29.000
TRAFIC T29 2.0 DCI 170 2,9 t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone H2
Passo 3.098 27.900
Passo 3.498 28.600
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 28.300
Passo 3.498 29.700
MASTER
MASTER 135.35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 27.300
Furgone H2
Passo 3.182 28.000
Passo 4.332 29.400
Furgone H3
Passo 3.682 29.400
Passo 4.332 30.100
Furgone doppia cabina
Passo 3.182 28.900
Passo 3.682 30.300
Passo 4.332 31.000
MASTER 150.35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 28.300
Furgone H2
Passo 3.182 29.000
Passo 3.682 29.700
Passo 4.332 30.400
Furgone H3
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 29.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 31.300
Passo 4.332 32.000
MASTER 180.35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.300
Furgone H2
Passo 3.182 30.000
Passo 3.682 30.700
Passo 4.332 31.400
Furgone H3
Passo 3.682 31.400
Passo 4.332 32.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 30.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.300
Passo 4.332 33.000
MASTER 130.35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 30.600
Passo 4.332 32.300
Furgone H3
Passo 3.682 30.000
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.200
74
75

MASTER 145.35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 31.200
Passo 4.332 31.900
Furgone H3
Passo 3.682 31.900
Passo 4.332 32.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.800
MASTER 165.35 T.P.
3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.107 a
1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.200
Passo 4.332 32.900
Furgone H3
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 33.800
MAXITY
MAXITY 130.35
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.400 30.300
MAXITY 150.35
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.353 kg.
Cabinato
Passi 2.800-3.500 38.700
VOLKSWAGEN
TRANSPORTER
TRANSPORTER 2.0 - 84 2,8 t
84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc, Euro 6. Portata da 810 a 838 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.400
Passo 3.400 24.200
TRANSPORTER 2.0 - 102 2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.900
Passo 3.400 24.800
Cabinato
Passo 3.000 22.500
Passo 3.400 23.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 25.300
TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 25.700
Passo 3.400 26.500
Cabinato
Passo 3.000 23.700
Passo 3.400 24.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 26.600
CRAFTER
CRAFTER 35 102 T.A.
3,5 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 29.000
Furgone H2
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.200
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 32.200
Furgone H3
Passo 4.490 33.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 34.500
Cabinato
Passo 3.640 25.800
Passo 4.490 27.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
CRAFTER 35 140 T.A.
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 30.900
Furgone H2
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 33.100
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 34.100
Furgone H3
Passo 4.490 35.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 36.400
Cabinato
Passo 3.640 27.700
Passo 4.490 29.200
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 32.900
CRAFTER 35 177 T.A.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 32.700
Furgone H2
Passo 3.640 33.300
Passo 4.490 34.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 35.900
Furgone H3
Passo 4.490 37.200
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 38.200
Cabinato
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 33.200
Passo 4.490 34.800
CRAFTER 35 177 T.P.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc. Portata da 1.001 a 1.400 kg.
Furgone H2
Passo 3.640 34.100
Passo 4.490 36.300
Cabinato
Passo 3.640 30.900
Passo 4.490 32.400
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 34.600
Passo 4.490 36.100
COMMERCIALI PICK-UP
furgoni e cabinati
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 aprile
2024. Accanto al modello, il peso a terra.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
RANGER 170 4WD
FORD
RANGER
3,2 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 992
a 1.125 kg.
Cabina singola
Passo 3.220 33.000
Supercab
Passo 3.220 33.500
Doppia cabina
Passo 3.220 35.000
GREAT WALL
STEED
STEED 5 TDI
2,7 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996
cc. Portata 925 kg.
Cabina singola
Passo 3.050 15.700
D-MAX SINGLE
ISUZU
D-MAX
3 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 25.300
D-MAX SINGLE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 28.200
D-MAX SPACE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.
Cabina 2+2
Passo 3.125 29.500
Cabina 2+2 aut
Passo 3.125 30.900
D-MAX CREW 4WD
D-MAX
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.020 kg.
Doppia cabina
Passo 3.125 33.100
Doppia cabina aut.
Passo 3.125 34.400
HILUX
TOYOTA
HILUX
3,1 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.180 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 27.200
HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.235 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 30.200
HILUX EXTRACAB 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 31.800
HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.135 kg.
Doppia cabina
Passo 3.085 33.200
VOLKSWAGEN
AMAROK
AMAROK 4MOTION 204
2,8 t
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina
Passo 3.097 29.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 31.100
AMAROK 4MOTION 224
2,8 t
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 39.400
Sono passati quarant’anni,
ma certe
immagini, per quanto
sbiadite dall’inesorabile
passare del tempo,
rimangono ancor’oggi
impresse nella memoria
e nei ricordi di chi,
quegli Anni 80, li ha
vissuti percorrendo su
e giù l’Italia (e non solo)
al volante dell’Iveco
Turbostar.
Di quello che nell’articolo
pubblicato
nel 2014, in occasione
del trentesimo della
testata, Vado e Torno
ha descritto come «il
primo camion italiano
dell’era moderna. Un
camion mitico».
Il Turbostar, così fu
battezzato dopo alcuni
ripensamenti, ha ballato
sulla scena una decina
d’anni scarsi.
N°9 SETTEMBRE 1984
Riuscendo però a traguardare
numeri impressionanti,
da autentico
best seller. Dal
battesimo nel 1984,
all’uscita dell’ultimo
veicolo dalle linee di
montaggio nel 1992,
Iveco ha infatti prodotto
oltre 50 mila esemplari
del Turbostar.
Periodo e epoca
che il Turbostar ha
fortemente e indelebilmente
segnato con
la sua presenza, cavalcando
come meglio
non avrebbe potuto
l’immediata e convinta
accoglienza da parte
degli autotrasportatori,
IVECO PRESENTA IL TURBOSTAR
Ed è subito colpo
di fulmine
Accolto fin da subito in maniera entusiastica non
tarda a imporsi sul mercato chiudendo la sua breve
carriera con oltre 50 mila esemplari prodotti
Su Vado e Torno n. 11/1984 il primo test del Turbostar. Un parallelo
tra la versione 190.42 con motore 8V di 17 litri di 420 cv
e il 190.33 spinto dal 6 in linea di 13,8 litri da 330 cv.
in certo modo ‘stregati’
dalle prestazioni del
poderoso motore 8V di
17 litri, accoppiato col
non meno mitico cambio
Fuller 13 marce
firmato dall’americana
Eaton (ma c’era anche
la versione col 6 in linea
13,8 litri e cambio
Zf Ecosplit 16 marce),
e come riportato da Vado
e Torno, dalla «guidabilità
caratteristica
della produzione italiana,
fatta di sensazioni
di sicurezza e tenuta di
strada».
Doti e qualità peraltro
evidenziate già nel
primo test del 190.42
che sul n.11/1984 Vado
e Torno decrive come il
camion «più potente
(insieme allo Scania)»
con una «coppia moto-
CORREVA L’ANNO
1984
re incredibile e una cabina
di quelle che fanno
scuola, la più moderna
in Europa. In più, monta
i due migliori cambi
sul mercato, Fuller e
Zf (in alternativa), un
ponte posteriore a sem-
plice riduzione, ultimo
grido della tecnica, e
un impianto frenante
con ceppi Stopmaster a
doppio cuneo che nessun
altro pesante può
vantare». Così è nata
la leggenda Turbostar.
Sempre per la serie Turbostar a confronto,
Vado e Torno mette alla frusta sul n.11/1989 la
versione con cambio Fuller 13 marce con quella
equipaggiata dall’Ecosplit 16 marce.
periodico di cultura,
economia e tecnica dell’autotrasporto
Fondato nel 1962
Autorizzazione del tribunale di Milano
n. 6041 del 20 settembre 1962
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.
353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,
comma 1, LO/MI.
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n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
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ULTIM’ORA
Meloni e Elon Musk
c’è feeling sul truck
Pare che tra i costruttori con cui sta dialogando il Governo
italiano, voglioso di uscire da uno scenario produttivo
nazionale dominato da Stellantis, ci sia proprio Tesla
MISANO
GRAND PRIX TRUCK
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
Tutto è possibile in tempi di transizione energetica e spinta alla
globalizzazione, anche che l’ormai mitico Tesla Semi possa essere realizzato in
Italia. Il gruppo di Elon Musk produce già auto elettriche in Germania.
La voce che rimbalza, sempre più insistente, in questi
ultimi giorni racconta di un dialogo avviato tra il Mimit
(ministero delle Imprese e del made in Italy) e Tesla per
valutare la possibilità di produrre camion e furgoni elettrici
in Italia. Nulla di definito, sia ben chiaro, soltanto una
suggestione intrigante per chiunque si occupi di mobilità.
Ciò che si sa, invece, è che il Governo sta cercando in
ogni modo di uscire dal giogo della monoproduzione
Stellantis, eredità di quella che fu un tempo la Fiat, nella
convinzione che occorra allinearsi alle altre nazioni europee
all’avanguardia nella produzione automotive: dalla Germania
alla Francia, fino a Spagna, Repubblica Ceca e Ungheria,
tutte con più di un costruttore attivo sul territorio.
Ed è proprio l’Ungheria che la cinese Byd, acerrimo rivale
di Tesla nella corsa alla leadership globale della mobilità
elettrica, ha scelto come porta d’accesso all’Europa,
pianificando il suo primo sito produttivo di auto elettriche
nel vecchio continente. D’altronde, la Cina ritorna prepotente
anche nei piani dell’Esecutivo italiano, intrigato dalla
volontà di diversi marchi cinesi (la stessa Byd, ma anche
Great wall motors o Chery) di valutare anche l’Italia per
produrre le loro auto. Sullo sfondo, c’è l’estenuante tira e
molla tra il Mimit e il gruppo Stellantis sui volumi produttivi
di auto e veicoli commerciali da realizzare, appunto, negli
stabilimenti italiani, con Stellantis alla ricerca di tagli ai costi
di produzione (2.500 esuberi da Mirafiori a Cassino) e con
l’Esecutivo non più disposto a erogare incentivi senza le
opportune garanzie. Con tanto di botta e risposta tra le parti
che vi abbiamo documentato nel numero scorso di Vado e
Torno dopo il nostro viaggio nel sito abruzzese di Atessa.
Interessante, tornando alla suggestione di Tesla, il fatto
che potrebbero essere camion e furgoni i protagonisti del
ventilato sbarco in Italia: dunque, l’evanescente Semi, finora
rimasto nel limbo dei prototipi da esposizione, nonché gli
attesi sviluppi della strategia del brand di Elon Musk nel
segmento dei veicoli commerciali leggeri.
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78

Guidare non è solo un verbo,
ma anche un’esperienza.
Nuovi motori, nuovi sistemi di assistenza alla guida, nuovi servizi.
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