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VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste<br />
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.<br />
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
MARZO N. 3 - <strong>2024</strong><br />
ANNO 33°- euro 5,00<br />
IN QUESTO NUMERO<br />
IL MERCATO EUROPA IN CIFRE, LA<br />
CRESCITA DELL’ELETTRICO, IL NODO<br />
GARE DI SERVIZIO, ALTAS NOVUS CITY<br />
V7 IN ANTEPRIMA, ISUZU NOVO ULTRA,<br />
AMARCORD SUL TPL DI VENEZIA<br />
Il<br />
re<br />
leone
RUBRICHE<br />
POST-IT<br />
<strong>Autobus</strong> n° 3 - <strong>2024</strong> - anno 33°<br />
TECNO<br />
Sommario<br />
Inchiesta<br />
12<br />
GARE DI SERVIZIO?<br />
NO, GRAZIE<br />
Tante gare<br />
annunciate, poche<br />
in partenza. Un<br />
riepilogo<br />
Carenza autisti al centro<br />
del primo Flix Talk ‘24<br />
4<br />
A BorgWarner la licenza per<br />
produrre batterie ‘blade’ Byd<br />
5<br />
MAPPAMONDO<br />
La Germania stoppa i sussidi<br />
per bus elettrici<br />
7<br />
Periscopio<br />
Puglia: in arrivo 148<br />
bus a gas (Iveco<br />
e Otokar). Ecco a<br />
Taranto 11 Citaro K<br />
hybrid<br />
9<br />
Mobility<br />
Innovation Tour<br />
a LetExpo: focus<br />
su competenze e<br />
formazione<br />
10<br />
Crossway a<br />
idrogeno, si parte<br />
(grazie al retrofit<br />
firmato Gck<br />
Mobility)<br />
11<br />
Batterie<br />
26<br />
PIOGGIA DI<br />
INVESTIMENTI<br />
L’Ungheria si prepara<br />
a giocare un ruolo<br />
di primo piano nella<br />
catena produttiva Ev<br />
IL PUNTO<br />
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MERCATO EUROPA<br />
Il mercato dell’autobus nel 2023 ha strappato il<br />
secondo risultato migliore dell’ultimo quinquennio.<br />
31mila targhe: +21 per cento sul 2022. Tutti i dati!<br />
16<br />
ANTEPRIMA<br />
16 22<br />
Il 7,5 metri elettrico Altas, realizzato insieme a Zhongtong, è<br />
distribuito da D’Auria e va a presidiare una nicchia pressoché<br />
sgombra di competitor. In Trentino abbiamo provato un pre<br />
serie: il modello definitivo arriverà dopo l’estate<br />
30<br />
PRESENTAZIONE<br />
34<br />
ISUZU<br />
NOVO ULTRA<br />
Un mini coach<br />
che risponde<br />
alle esigenze<br />
dei profili di<br />
missione più<br />
tortuosi. 7 metri<br />
abbondanti di<br />
lunghezza e 29<br />
sedute a bordo<br />
BUS ELETTRICI<br />
Oltre 6mila bus elettrici immatricolati in Europa (+53 per<br />
cento), MAN strappa la leadership a Solaris, oltre il 40<br />
per cento dei nuovi bus urbani sono a zero emissioni<br />
ABBONATI<br />
SUBITO<br />
IL SONDAGGIO DEL MESE<br />
E alla fine il Consiglio di Stato ha dato ragione a<br />
Milano sull’angolo cieco: il Comune ha la competenza<br />
necessaria per conformare la zona traffico limitato<br />
attraverso l’imposizione di un divieto di circolazione.<br />
Il caso meneghino farà scuola?<br />
Rispondi su<br />
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Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate<br />
su un campione scientifico<br />
Amarcord<br />
Rubriche<br />
Listini 44.<br />
LE RISPOSTE<br />
DEL MESE SCORSO<br />
Arrival è vicina alla bancarotta. Aveva<br />
promesso di rivoluzionare il bus. È<br />
fallito Proterra, nel mondo camion<br />
Voltatruck. Ebusco naviga a vista. Fine<br />
dei giochi per gli Oem esordienti<br />
attratti dagli investimenti nell’elettrico?<br />
77%<br />
sì<br />
38<br />
FILOBUS<br />
IN LAGUNA<br />
Fino al 1968 a Venezia<br />
circolavano (anche)<br />
filobus. La storia di una<br />
rete inaugurata nel ‘33<br />
23%<br />
no<br />
3
IL PRIMO FLIXTALK DEL <strong>2024</strong><br />
Post-it<br />
BORGWARNER-BYD, NOVITÀ PER LE BATTERIE A LAMA<br />
Tecno<br />
Un’emergenza continentale<br />
CARENZA AUTISTI: OPPORTUNITÀ E STRATEGIE<br />
Una partnership ‘tagliente’<br />
LA DURATA DELL’ACCORDO È DI OTTO ANNI<br />
Accordo strategico per la produzione<br />
di batterie ‘blade’ in Europa, in<br />
Nord e Sud America. BorgWarner,<br />
infatti, ha stretto un patto di collaborazione<br />
con FinDreams Battery, società<br />
controllata da Byd. Cosa prevede l’intesa?<br />
BorgWarner (che nel 2021 ha acquisito<br />
uno specialista dei moduli batteria<br />
come Akasol) produrrà i pacchi batteria<br />
Lfp per veicoli commerciali utilizzando<br />
le celle blade di FinDreams Battery in<br />
Europa, nelle Americhe e anche in alcune<br />
regioni selezionate dell’Asia Pacifica.<br />
La durata dell’accordo è di 8 anni. Al<br />
Busworld Europe 2023 - se ricorderete<br />
- Byd ha presentato la piattaforma di autobus<br />
elettrici B2, che utilizza appunto<br />
la batteria a lama. Oltre a ricevere celle<br />
blade all’avanguardia per la produzione<br />
di pacchi batteria Lfp nelle aree geografiche<br />
interessate, BorgWarner otterrà<br />
una licenza per l’utilizzo della proprietà<br />
intellettuale di FinDreams Battery relativa<br />
alla progettazione e al processo di<br />
produzione dei pacchi batteria.<br />
Una rete di centri di<br />
riparazione batterie in Ue<br />
Due centri sono già operativi, in<br />
Germania e Spagna, e altri seguiranno<br />
in Europa nel <strong>2024</strong> e 2025.<br />
Questo è il progetto di MAN, che<br />
sta lavorando alla creazione di<br />
una rete di officine di riparazione<br />
di batterie nel Vecchio Continente.<br />
L’obiettivo del Leone è quello<br />
di gestire un centro in ogni mercato<br />
in cui l’azienda è presente<br />
con veicoli elettrici.<br />
Il fine ultimo è quello di rigenerare<br />
le batterie in modo economico,<br />
così che possano essere utilizzate<br />
nei veicoli (secondo uso)<br />
o per altri scopi (seconda vita).<br />
L<br />
’ormai cronica carenza di conducenti<br />
nel mondo del trasporto in autobus a<br />
medio e lungo raggio rappresenta oggi<br />
una delle principali sfide, a livello italiano<br />
ed europeo. Il fenomeno rappresenta un freno<br />
(a mano) per lo sviluppo del comparto.<br />
E le prospettive, ben fotografate dai recenti<br />
studi Iru e Anav, dicono una cosa ben chiara:<br />
se si va avanti così, sarà inevitabile - ahinoi<br />
- una limitazione del diritto alla mobilità<br />
per tutte quelle persone che risiedono<br />
in aree in cui l’autobus rappresenta l’unica<br />
soluzione di mobilità collettiva. A fronte di<br />
tale rischio, e in considerazione del graduale<br />
aggravarsi di questo quadro, si rende sempre<br />
più necessario riunire le parti interessate<br />
– le associazioni di categoria, le imprese<br />
del settore, la politica – in una discussione<br />
attenta e continuativa sul tema, al fine di<br />
identificare le possibili soluzioni a una crisi<br />
i cui effetti rischiano di ripercuotersi, come<br />
detto, tanto sul settore stesso quanto sulla<br />
società. A mettere insieme queste voci ci<br />
ha pensato FlixBus, organizzando presso il<br />
proprio headquarter di Milano il primo Flix-<br />
4<br />
Talk dell’anno, al quale hanno partecipato<br />
il Managing Director Italy Andrea Incondi;<br />
Carlo Fidanza, Eurodeputato alla Commissione<br />
Trasporti e Turismo; Flavio Tosi, Vicepresidente<br />
della Commissione Trasporti<br />
alla Camera; Giulia Pastorella, membro della<br />
Commissione alla Camera dei Deputati,<br />
Vicepresidente di Azione e Consigliera del<br />
Comune di Milano, e Nicola Biscotti, Presidente<br />
di Anav. Tutti concordi nel riconoscere<br />
la centralità del trasporto su gomma per il<br />
raggiungimento degli obiettivi ambientali e<br />
nel voler affrontare di petto il fenomeno,<br />
trovando rapide e concrete soluzioni per<br />
Attualmente in Italia<br />
mancano più di 8.000<br />
autisti per il trasporto<br />
persone. E nel Nord<br />
l’emergenza è maggiore<br />
tamponare l’emergenza e risolverla nel medio<br />
periodo. E il punto di partenza, condiviso<br />
da politica, associazioni e operatori, è quello<br />
di abbassare l’età (attualmente fissata a 24<br />
anni, quando solitamente si è già imboccata<br />
una strada) per conseguire la patente D e la<br />
carta di qualificazione del conducente così da<br />
rendere più appetibile e accessibile la professione.<br />
Una questione, questa, che è stata<br />
inserita nel disegno di legge di modifica al<br />
codice della strada in discussione alla Camera<br />
e che andrebbe ad aprire le porte.<br />
Insomma, bisogna agire subito su più fronti:<br />
quello sociale, che investe anche la formazione<br />
scolastica; quello dell’età minima; quello<br />
economico relativo al costo di acquisizione<br />
del Cqc, quello delle Academy create da<br />
molte imprese (come FlixBus) per agevolare<br />
l’ingresso negli organici aziendali, quello di<br />
sostenere la parità di genere visto che oggi<br />
solo il 16 per cento dei conducenti è donna e<br />
quello del miglioramento complessivo della<br />
qualità dei servizi attraverso politiche industriali<br />
che premino investimenti e qualità delle<br />
imprese nel tpl come nei servizi commerciali.
Mappamondo<br />
IL GOVERNO FEDERALE TEDESCO BLOCCA LE SOVVENZIONI PER E-BUS<br />
Achtung, stop ai sussidi!<br />
12 MILIARDI DI TAGLIO AL BILANCIO<br />
I<br />
l governo federale tedesco ha ufficializzato<br />
la decisione di sospendere le sovvenzioni<br />
per l’acquisto di autobus (e camion)<br />
a zero emissioni. Finora gli incentivi<br />
federali sono stati nell’ordine dell’80 per<br />
cento della differenza di prezzo rispetto a<br />
un veicolo diesel.<br />
Nel 2023 la Germania si è posizionata al<br />
secondo posto in Europa per numero di<br />
immatricolazioni di autobus Bev, dietro al<br />
Regno Unito (...e quindi in testa alla graduatoria<br />
Ue). Le immatricolazioni di autobus<br />
elettrici in Germania sono cresciute del<br />
29 per cento lo scorso anno.<br />
Ora, un portavoce del Ministero federale<br />
per il digitale e i trasporti (Bmdv), ha dichiarato<br />
ai media che «i progetti già approvati<br />
saranno<br />
finanziati sulla<br />
base del bilancio<br />
<strong>2024</strong>. Non<br />
ci sono fondi<br />
disponibili per<br />
un nuovo bando<br />
di finanziamento».<br />
Il governo<br />
teutonico ha<br />
bandito finora<br />
tre round di<br />
finanziamenti<br />
per l’acquisto<br />
di e-bus.<br />
L’ultima tornata di sovvenzioni ha visto<br />
solo 23 aziende tpl ottenere il via libera,<br />
mentre 140 imprese hanno ricevuto<br />
un ‘niet’. Il programma di finanziamento<br />
doveva in teoria proseguire fino al 2025.<br />
Finora, il governo ha approvato sovvenzioni<br />
per circa 4.000 autobus con sistemi<br />
di trazione alternativi.<br />
Ora, la svolta è causata dal fatto che il<br />
bilancio del Fondo per il clima per il<br />
<strong>2024</strong> ha dovuto essere tagliato di oltre 12<br />
miliardi di euro. Senza supporto da parte<br />
del governo, «piccole e medie imprese<br />
di trasporto tedesche non hanno chance<br />
di riuscire a convertire le proprie flotte e<br />
depositi», ha dichiarato il vice presidente<br />
della Vdv Werner Overkamp a inizio anno.<br />
CaetanoBus ha vinto la<br />
gara di Wiener Linien<br />
A Vienna una linea<br />
a tutto idrogeno<br />
L’operatore tpl viennese Wiener Linien<br />
ha in programma di introdurre<br />
dieci bus a idrogeno sulla linea 39A<br />
entro la fine del 2025. A seguito di<br />
una gara europea, CaetanoBus si è<br />
aggiudicato la fornitura con il modello<br />
H2.City Gold da 12 metri.<br />
Wiener Linien ha già due linee urbane<br />
a zero emissioni e sta ora rivolgendo<br />
la propria attenzione verso<br />
soluzioni alimentate a idrogeno.<br />
Il CaetanoBus H2.City Gold è dotato<br />
di tecnologia a celle a combustibile<br />
di Toyota. I bus fuel cell saranno<br />
riforniti presso la stazione di idrogeno<br />
di Wien Energie e Wiener Netze<br />
nel deposito di Leopoldau.<br />
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Scania elettrica per la Spagna<br />
Il bus elettrico intercity Scania - Castrosua è<br />
stato presentato al mercato spagnolo. Classe<br />
II Low Entry, il veicolo è il frutto della<br />
collaborazione tra il Grifone e il carrozziere<br />
iberico, responsabile della carrozzeria 75Cs<br />
adottata da Scania per questo modello (mentre<br />
l’urbano 12 metri Byd è realizzato su body<br />
Nelec). Dopo la presentazione avvenuta<br />
al Busworld dell’ottobre scorso,<br />
ora il bus è stato al centro di un evento<br />
dedicato a mercato spagnolo.<br />
L’e-bus presenta potenza continua di<br />
250 kW. Le batterie sono progettate e<br />
prodotte in collaborazione con Northvolt<br />
presso la fabbrica di assemblaggio<br />
Scania a Södertälje, in Svezia. Si<br />
tratta di accumulatori configurati per<br />
la ricarica rapida. Lungo 13 metri nella<br />
versione standard promossa finora,<br />
l’autobus ha a listino due opzioni in<br />
termini di capacità batteria: quattro moduli<br />
per un totale di 416 kWh oppure cinque per<br />
520 chilowattora complessivi. Finora Scania<br />
è stata pressoché assente dalla competizione<br />
in ambito e-bus, dal momento che il proprio<br />
urbano elettrico circola da qualche anno solamente<br />
in alcune città dei paesi nordici.<br />
Wrightbus ha un<br />
Classe III in programma<br />
Nel 2026 arriva il coach<br />
con la cella<br />
Il costruttore nordirlandese Wrightbus<br />
sta lavorando allo sviluppo<br />
di un autobus turistico a idrogeno.<br />
Il lancio è previsto per il 2026, secondo<br />
quanto riportato sui media<br />
britannici. Il produttore si è piazzato<br />
(sorprendentemente!) al quarto posto<br />
nel mercato europeo degli autobus<br />
Bev 2023, con 469 unità immatricolate.<br />
E ora ha spostato la propria<br />
attenzione sul Classe III. L’Ad Jean-Marc<br />
Gales ha dichiarato: «Il progetto<br />
è pronto, il lavoro di pre-sviluppo<br />
è stato fatto». Non è ancora<br />
chiaro se i veicoli saranno costruiti<br />
internamente o realizzati in collaborazione<br />
con carrozzieri partner.<br />
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6<br />
7
OTOKAR E IVECO BUS PER LA PUGLIA<br />
Metano suburbano<br />
SONO IN ARRIVO 148 AUTOBUS A GAS<br />
Periscopio<br />
La ‘carica’<br />
dei 148 è<br />
in buona<br />
compagnia:<br />
ricordiamo,<br />
infatti, come<br />
a fine dello<br />
scorso anno la<br />
stessa Regione<br />
Puglia avesse<br />
allargato<br />
i cordoni<br />
della borsa,<br />
destinando<br />
1,85 milioni<br />
di euro per<br />
favorire<br />
l’acquisto<br />
di dodici<br />
autobus per<br />
il trasporto<br />
extraurbano.<br />
I nuovi Classe<br />
II sono<br />
destinati a<br />
Fse (sette<br />
unità), Cotrap<br />
(quattro) e Fal<br />
(una).<br />
In Puglia ci sono ancora diversi Euro<br />
2 circolanti. E il caso della regione<br />
tacco d’Italia non è certo isolato e,<br />
anzi, è in buona, o meglio ‘cattiva’ compagnia.<br />
Il rinnovo della flotta regionale,<br />
però, è in corso – spinto dai fondi messi<br />
in campo dal Piano Nazionale di Ripresa<br />
e Resilienza – e sono infatti in arrivo<br />
148 autobus a metano: 90 medio-lunghi<br />
targati Otokar e 58 lunghi firmati Iveco<br />
Bus. Che andranno appunto a sostituire<br />
gli Euro 2 ancora in servizio.<br />
La ripartizione dei veicoli – si legge in<br />
una nota diramata dalla Regione – verrà<br />
fatta in base ai dati completi che saranno<br />
forniti dalle Province e della Città<br />
Metropolitana di Bari, la quale poi assegnerà<br />
i mezzi ai Comuni con diritto<br />
di usufrutto alle relative aziende di trasporto<br />
pubblico con regolare e vigente<br />
contratto di servizio.<br />
L’obiettivo della Giunta di Michele E-<br />
Novanta medio-lunghi<br />
saranno forniti da<br />
Otokar, mentre Iveco Bus<br />
provvederà alla fornitura dei<br />
rimanenti cinquantotto<br />
miliano, come ricordato da Anita Maurodinoia,<br />
assessora ai Trasporti e alla<br />
Mobilità sostenibile, a margine dell’informativa<br />
circa i 148 suburbani a mertano<br />
in arrivo, è quella di togliere dalla<br />
circolazione gli autobus Euro 2 adibiti<br />
al servizio tpl così come previsto dalla<br />
normativa nazionale che chiede di sostituirli<br />
obbligatoriamente entro il 31<br />
dicembre <strong>2024</strong>. In teoria – rinfreschiamo<br />
la memoria – gli Euro 2 avrebbero<br />
dovuto andare in pensione il primo gennaio<br />
<strong>2024</strong>, ma il governo ha concesso<br />
la tanto agognata proroga allo stop, caldeggiata<br />
anche da Anav e Asstra, con il<br />
decreto Milleproroghe.<br />
Le due associazioni, infatti, avevano<br />
chiesto una deroga urgente per per garantire<br />
il servizio di trasporto pubblico<br />
locale con autobus Euro 2, perché – altrimenti<br />
– si sarebbe rischiato di perdere<br />
circa 70 milioni di chilometri l’anno,<br />
pari al 4,5 per cento dell’offerta annua<br />
di trasporto pubblico. Con alcune Regioni<br />
che avrebbero potuto subire riduzioni<br />
fino al 10 per cento a causa della<br />
percentuale più alta di Euro 2 in circolazione.<br />
In Italia, infatti, oltre 1.500<br />
autobus a gasolio o benzina, classificati<br />
come Euro 2 per le loro caratteristiche<br />
antinquinamento, sono attualmente impiegati<br />
quotidianamente nei servizi di<br />
tpl. Mezzi comunque fondamentali per<br />
assicurare la mobilità dei cittadini.<br />
UNDICI STELLE IBRIDI PER BARI<br />
Undici Stelle ibride per il tpl di Bari. Dopo<br />
la consegna risalente al settembre 2020,<br />
Amtab ha scelto ancora una volta Daimler<br />
Buses, aggiungendo 11 Citaro K Compact<br />
Hybrid per proseguire nel piano di rinnovamento<br />
della flotta. Gli ibridi hanno la livrea<br />
con i colori della città, il bianco e il rosso, e<br />
dispongono di tre porte: l’anteriore per la salita,<br />
la centrale e la posteriore per la discesa;<br />
sono in grado di ospitare fino a 20 posti a<br />
sedere, 65 in piedi, un disabile (prevista la<br />
rampa manuale), più la postazione del conducente,<br />
interamente separata dal comparto<br />
passeggeri. I veicoli sono spinti da un motore<br />
diesel a sei cilindri con potenza massima di<br />
220 kW, coadiuvato da un motore elettrico<br />
di ausilio alla trazione da 14 kW. La motorizzazione<br />
ibrida consente un risparmio di<br />
carburante stimato fino all’8,5 per cento;<br />
durante la frenata, l’energia dispersa viene<br />
immagazzinata da accumulatori di corrente<br />
continua formati da due moduli posizionati<br />
nella parte posteriore del tetto, in modo da<br />
assicurare il minimo ingombro sul mezzo.<br />
9
COLOSSO IN EMILIA-ROMAGNA<br />
Tper, Seta e Start corrono verso la fusione<br />
che darebbe alla luce una holding per il trasporto<br />
pubblico in Emilia-Romagna. Non è<br />
un segreto che da tempo la regione voglia<br />
creare un’unica società che gestisca il servizio<br />
urbano ed extraurbano a Bologna, Ferrara,<br />
Modena, Piacenza, Reggio Emilia e in Romagna,<br />
con l’esclusione di Tep Parma. E infatti<br />
la giunta Bonaccini ha dato il proprio via<br />
libera all’operazione, che dovrà passare dalla<br />
votazione delle singole società protagoniste.<br />
Qualora arrivasse l’ok nascerebbe il terzo gigante<br />
del trasporto persone in Italia, secondo<br />
solo ad Atm Milano ed Atac Roma, forte di<br />
un fatturato di mezzo miliardo di euro.<br />
10<br />
QUERELLE ANGOLO CIECO<br />
Ricapitoliamo: il 2 ottobre 2023 a Milano è<br />
scattato il divieto di accesso ai mezzi pesanti<br />
privi di sensori di segnalazione dell’angolo<br />
cieco. Motivo per il quale da quel giorno sulla<br />
livrea di bus e camion circolanti in città hanno<br />
fatto capolino almeno gli adesivi per segnalare<br />
il pericolo agli altri utenti della strada. La scelta<br />
di Palazzo Marino, difesa con le unghie e con i<br />
denti dell’assessore alla mobilità Arianna Censi,<br />
non è piaciuta – tra gli altri – ad Assotir Lombardia,<br />
che ha fatto ricorso al Tar. E il tribunale<br />
ha dato ragione all’associazione di categoria,<br />
annullando la disposizione, sostenendo che il<br />
Comune non avesse la competenza per una<br />
decisione del genere. Dunque la giunta Sala<br />
ha fatto ricorso aal Consiglio di Stato che… ha<br />
dato ragione all’amministrazione meneghina:<br />
per circolare in città servono dispositivi di rilevamento<br />
e adesivi. Il Consiglio di Stato, infatti,<br />
ha ritenuto che il Comune di Milano avesse (e<br />
abbia) la competenza a conformare la zona a<br />
traffico limitato attraverso l’imposizione di un<br />
divieto di circolazione.<br />
ATAC, LA GARA PER I DEPOSITI<br />
Grottarossa, Portonaccio-bis, Tor Sapienza e<br />
Trastevere sono i depositi Atac che saranno<br />
elettrificati per la rimessa e la ricarica degli bus<br />
a batteria che si riverseranno per le strade di<br />
Roma nei prossimi mesi e anni. Atac ha avviato<br />
il procedimento di gara per l’elettrificazione<br />
delle quattro rimesse: un investimento di circa<br />
37 milioni di euro, finanziati dai fondi messi<br />
in campo dal Pnrr. C’è ‘solo’ un problema: le<br />
scadenze per rispettare le tempistiche stabilite<br />
dalle linee guida sono strettissime, visto che<br />
i depositi dovranno essere pronti a dicembre<br />
<strong>2024</strong>. Insomma, ci sarà da correre…<br />
Periscopio<br />
TORNA IL MOBILITY INNOVATION TOUR<br />
È una job (special) edition<br />
CRISI DI VOCAZIONI: COME RIACCENDERE LA LUCE<br />
‘T<br />
ransizione energetica e digitale<br />
nei trasporti: l’evoluzione delle<br />
competenze e la sfida della formazione’.<br />
Questo il titolo della prima<br />
tappa del <strong>2024</strong> del Mobility Innovation<br />
Tour - il 14 di <strong>marzo</strong> a Verona Fiera,<br />
in occasione del LetExpo - che torna<br />
e rilancia la propria offerta, ripartendo<br />
con un workshop dedicato alla formazione<br />
e all’evoluzione delle competenze.<br />
Transizione energetica e digitale, e<br />
quindi nuove tecnologie declinate con<br />
approccio sistemico, guida autonoma e<br />
persino intelligenza artificiale sono materie<br />
correlate e correlabili da cui non si<br />
può e non si deve prescindere. Ma serve<br />
conoscenza, qualificata e trasversale,<br />
fino alle soft skills: cambia lo scenario<br />
operativo di chi pianifica, gestisce ed o-<br />
I MAN da 18,75 metri<br />
veicoli possono<br />
trasportare oltre<br />
100 passeggeri,<br />
essendo allestiti con<br />
51 posti a sedere,<br />
un alloggiamento<br />
per carrozzina<br />
per persone a<br />
mobilità ridotta e<br />
consentendo, inoltre,<br />
la possibilità di<br />
ospitare 58 persone in<br />
piedi. Il layout interno<br />
è caratterizzato dalla<br />
grande luminosità<br />
offerta dalle ampie<br />
vetrature e tutti i<br />
mezzi sono dotati<br />
di climatizzazione<br />
e impianto di<br />
video-sorveglianza<br />
integrale, al fine<br />
di assicurare sia il<br />
confort di viaggio in<br />
ogni stagione, sia le<br />
migliori condizioni di<br />
sicurezza per tutti gli<br />
occupanti del bus.<br />
Quattro i serbatoi di<br />
metano compresso,<br />
con capacità<br />
totale di 1690 litri,<br />
che assicurano<br />
un’autonomia<br />
superiore a 500<br />
chilometri.<br />
Otto milioni e seicento<br />
mila euro per<br />
22 MAN Lion’s<br />
City Mild Hybrid Cng per<br />
la flotta Tper, chiamati a<br />
operare profili di missione<br />
suburbani ed extraurbani<br />
ad alta frequentazione.<br />
L’operatore di Bologna dà<br />
Durante la fase di marcia<br />
o di sosta, l’energia<br />
accumulata consente<br />
il funzionamento<br />
della rete elettrica di<br />
bordo, non impattando<br />
quindi sui consumi di<br />
combustibile<br />
pera. Il settore, in espansione, ha creato<br />
nuove figure professionali specializzate<br />
e generato nuova occupazione. Ma ad<br />
oggi per tali ruoli la domanda di imprese<br />
ed aziende supera l’offerta in una<br />
crisi strutturale di ‘vocazioni’. Obiettivo<br />
della riflessione sull’argomento,<br />
che vedrà tra i protagonisti il Mobility<br />
Innovation Tour in un’ottica di visione<br />
complessiva di settore, sarà quello di<br />
mettere a fattor comune le iniziative<br />
e le esperienze di industria, imprese<br />
e aziende di trasporto con il mondo<br />
della formazione. I protagonisti? A-<br />
lis Academy, Fondazione Its Mobilità<br />
Sostenibile Accademia Italiana Marina<br />
Mercantile, Amt Genova, Rail Traction<br />
Company, Sbb Cargo Italia, Sangritana,<br />
Zf e Iveco Bus.<br />
Un branco di Leoni metropolitani<br />
nuova linfa al proprio percorso<br />
di ammodernamento<br />
del parco mezzi, nel segno<br />
del taglio dei consumi e<br />
delle emissioni. Sui MAN<br />
è associato al tradizionale<br />
motore termico anche il<br />
modulo Efficient Hybrid<br />
che permette una notevole<br />
riduzione di consumi ed<br />
emissioni grazie al recupero<br />
e allo stoccaggio dell’energia<br />
in fase di frenatura<br />
in un supercapacitore. Un<br />
motogeneratore fornisce<br />
una potenza massima di<br />
6,20 kW che consente di<br />
avere maggiori prestazioni<br />
in fase di accelerazione e<br />
ripartenza dalle fermate.<br />
Periscopio<br />
L’IVECO BUS CROSSWAY È STATO RETROFITTATO A IDROGENO<br />
Una prima mondiale<br />
GCK MOBILITY LO HA OMOLOGATO PER LA CIRCOLAZIONE STRADALE<br />
Un Iveco Bus Crossway – il Classe<br />
II più venduto in Italia e in Europa<br />
– è stato retrofittato a idrogeno,<br />
con una cella a combustibile, da una<br />
officina di Gck Mobility, presso il sito<br />
di Cournon (Puy-de-Dôme), in Francia.<br />
Il veicolo è stato omologato per la produzione<br />
stradale, che ne permetterà la<br />
produzione in serie.<br />
L’interurbano di casa Iveco è stato dotato<br />
di una cella a combustibile a idrogeno<br />
installata nel vano motore, che a-<br />
limenta le batterie del motore elettrico.<br />
In termini di prestazioni, l’autobus ha<br />
un’autonomia di 500 km, con un tempo<br />
di ricarica di circa 15-20 minuti.<br />
Questo traguardo segna un significativo<br />
passo avanti nello sviluppo di Gck e,<br />
dopo diversi mesi di ricerca e sviluppo,<br />
l’azienda sta ora lanciando l’industrializzazione<br />
della produzione all’inizio del<br />
<strong>2024</strong>, con più di 100 veicoli già sotto<br />
contratto con diversi clienti.<br />
Christophe Béchu, Ministro per la Transizione<br />
Ecologica e la Coesione Territoriale,<br />
ha consegnato a Philippe Jacques,<br />
Amministratore Delegato di Gck Mobility<br />
(Gruppo Green Corp Konnection),<br />
il certificato di omologazione, avendo<br />
superato tutti i test di omologazione U-<br />
Il nuovo Scania Touring, nella versione corta<br />
da 10,9 metri, al servizio dell’agenzia<br />
di viaggi veneta Autoservizi Garbin. Si<br />
tratta del primo Touring ‘short’ immatricolato<br />
in Italia. La nuova generazione Touring<br />
del Grifone è stata ideata e progettata per tagliare<br />
i consumi, fino al 6 per cento rispetto<br />
alla gamma precedente, aspetto fondamentale<br />
per le esigenze di Tco degli operatori di bus<br />
tac e Cnrv. L’omologazione ottenuta, come<br />
anticipato, è condicio sine qua non,<br />
per la messa in produzione seriale. Eric<br />
Boudot, Presidente di Gck ha ribadito<br />
gli obiettivi aziendali, volti a lanciare<br />
sul mercato soluzioni per la decarbo-<br />
Parla veneto il primo Grifone ‘corto’<br />
turistici. Il coach da 10.9 metri si aggiunge<br />
a un parco macchine di otto unità e sarà u-<br />
tilizzato alle missioni di montagna verso le<br />
Dolomiti, come Cortina e il Cadore, Agordino,<br />
Alpago, fino alle valli Feltrine. Il Touring,<br />
mosso da un motore in-house 13 litri Euro 6E<br />
con potenza da 410 cavalli (orchestrati da un<br />
cambio Opticruise a 12 marce), è provvisto<br />
di 47 posti a sedere.<br />
La Francia è il<br />
mercato più<br />
attivo d’Europa:<br />
così come già<br />
successo nel<br />
2022, anche<br />
nel 2023<br />
è stato il<br />
Paese che ha<br />
immatricolato<br />
più mezzi,<br />
ben 5.225. E<br />
sulle trazioni<br />
alternative, a<br />
batteria e a<br />
idrogeno è in<br />
prima linea.<br />
nizzazione dei trasporti su larga scala.<br />
Il <strong>2024</strong>, infatti, sarà l’anno dell’industrializzazione<br />
e della realizzazione di<br />
tutti gli investimenti in ricerca&sviluppo<br />
effettuati dal Gruppo sin dalla sua creazione,<br />
nel 2020.<br />
Auguri!<br />
BusStore spegne dieci<br />
candeline<br />
BusStore, il marchio per la compravendita<br />
di autobus usati sotto l’egida<br />
di Daimler Buses, festeggia i 10 anni<br />
di età; la casa madre presentava per la<br />
prima volta il brand al Busworld 2013<br />
e nel febbraio 2014 apriva i battenti il<br />
BusStore Center di Neu-Ulm, il primo<br />
e ad oggi più grande sito: ne esistono<br />
oggi altri 25 in 23 Paesi. Il dialogo tra<br />
i siti è uno dei principali vantaggi di<br />
BusStore, rincipale fornitore di autobus<br />
usati. Se un sito non ha un veicolo<br />
in magazzino, può utilizzare l’intera<br />
gamma di tutti gli altri siti per trovare<br />
un mezzo usato adatto alle esigenze<br />
dei clienti. I marchi Mercedes-Benz e<br />
Setra sono stati al centro dell’offerta<br />
fin dall’inizio e ad oggi rappresentano<br />
più di tre quarti di tutti gli acquisti e le<br />
vendite. Ma tutti i brand più comuni<br />
sono presenti nei listini di vendita.<br />
11
INCHIESTA Gare di servizio<br />
CHI VUOLE<br />
LE GARE?<br />
Le gare in<br />
Italia non le<br />
vuole nessuno:<br />
le aziende<br />
pubbliche<br />
hanno la<br />
copertura<br />
dell’azionista<br />
di riferimento,<br />
quelle private<br />
non vogliono<br />
perdere<br />
le proprie<br />
posizioni.<br />
La politica<br />
preferisce lo<br />
status quo,<br />
come nel caso<br />
dei taxi e<br />
delle spiagge.<br />
Intanto, la<br />
deadline per la<br />
messa a gara<br />
dei servizi è<br />
slittata al 2026.<br />
L’apertura del mercato del trasporto pubblico in<br />
Italia è un processo frammentato fatto di fughe in<br />
avanti (Toscana, Alto-Adige) e brusche frenate. A<br />
Napoli e circondario di Milano il tender era dato<br />
per certo... prima della proroga. In Molise gara<br />
annullata dal Tar, nuovo bando nel <strong>2024</strong>. A Roma<br />
battaglia legale tra Campidoglio e Antitrust<br />
Oggi no, domani forse, ma dopodomani<br />
sicuramente. Diceva Giorgio<br />
Gaber, nella sua famosa canzone<br />
‘Qualcuno era comunista’ del 1996. Sembra<br />
passato un secolo da allora, ma se si<br />
pensa che proprio l’anno successivo, nel<br />
1997, Claudio Burlando, l’allora Ministro<br />
dei Trasporti del Governo Prodi, vergava<br />
una legge che sarebbe dovuta diventare lo<br />
spartiacque del settore del trasporto pubblico,<br />
ci si rende conto che di tempo ne è<br />
passato veramente poco, visto che siamo<br />
ancora qui a ripetere le stesse cose. Eppure,<br />
in questi 27 anni il settore del trasporto<br />
pubblico è cambiato radicalmente<br />
e la presenza dell’Europa, all’interno dei<br />
nostri meccanismi legislativi, è sempre più<br />
marcata. E se la legge Burlando l’abbiamo<br />
voluta evitare come la peste, il regolamento<br />
europeo 1370 del 2007 (recepito<br />
dal nostro ordinamento alla velocità di un<br />
bradipo claudicante) avremmo dovuto, in<br />
teoria, almeno prenderlo in considerazione.<br />
Invece no. Quel testo, infatti, non ha risolto<br />
il tema dell’affidamento diretto, uno strumento<br />
che in Italia è stato utilizzato a piene<br />
mani. Genova docet, ma non solo lei (una<br />
notizia freschissima: il Consiglio di stato ha<br />
dichiarato legittimo l’affidamento diretto ad<br />
Amt con incorporazione di Tpl Linea). A<br />
dare una sferzata al sistema è sceso poi in<br />
campo il famoso decreto Madia che però<br />
non è mai diventato davvero operativo.<br />
Il vero tema è che le gare in Italia non le vuole<br />
proprio nessuno: le aziende pubbliche hanno<br />
la rigida copertura dell’azionista di riferimento,<br />
quelle private non vogliono perdere le proprie<br />
posizioni. A questo punto ci vorrebbe l’azione<br />
della politica, che però preferisce lo status quo,<br />
come nel caso dei taxi e delle spiagge. Intanto,<br />
a seguito della pandemia la deadline per la<br />
messa a gara dei servizi è slittata dal <strong>2024</strong> al<br />
2026. E più di una voce si alzata a chiedere un<br />
ulteriore proroga, motivata dagli investimenti<br />
‘green’ sostenuti dalle aziende...<br />
Le gare sono di cronaca<br />
La cronaca degli ultimi mesi è fitta di gare<br />
annunciate, programmate, slittate. Abbiamo<br />
provato a fare il punto. Oltre a quelle trattate<br />
nelle prossime pagine, vanno ricordati l’affidamento<br />
a Cotral con messa a gara, per legge,<br />
del 10 per cento delle linee; l’affidamento diretto<br />
a Tua in Abruzzo e il cammino intrapreso<br />
in Emilia-Romagna verso la costituzione di<br />
una holding regionale del trasporto pubblico<br />
per fusione di Tper, Seta e Start. Il risultato<br />
sarebbe un gigante del tpl secondo, in Italia,<br />
solamente ad Atm Milano ed Atac, e dotato<br />
pertanto di una potenza di fuoco in grado di<br />
non sfigurare in un futuro mercato aperto. E in<br />
Sicilia le manovre sono iniziate in vista della<br />
messa a gara del servizio, con un consorzio di<br />
privati in corso di istituzione...<br />
Una postila, prima di partire con la retrospettiva.<br />
Ci preme sottolineare che la messa a gara<br />
di un servizio non significa ‘privatizzarlo’,<br />
significa invece mettere a mercato una concessione.<br />
E se il concetto di ‘privatizzazione’<br />
è sempre più (volutamente) confuso con<br />
il termine ‘liberismo regolato’ si innesca un<br />
cortocircuito che rappresenta solo una cortina<br />
per evitare un vero percorso di innovazione del<br />
settore, dove la dimensione aziendale, polverizzata<br />
dagli interessi di parte, avrà un ruolo<br />
determinante del prossimo futuro. E in Europa<br />
questo è evidente, meno nei Paesi in via di<br />
sviluppo. Insomma, dipende a quale modello<br />
12 13
Nei mesi scorsi il Campidoglio non ha<br />
messo il servizio a gara e ha rinnovato<br />
per l’affidamento in-house fino al 2027,<br />
provocando la reazione dell’Antitrust,<br />
che non solo ha definito illegittima la<br />
proroga, ma ha fatto anche ricorso al<br />
Tar del Lazio<br />
MOLISE<br />
È datato ottobre 2022 l’avvio della gara europea<br />
per l’affidamento del servizio di tpl<br />
extraurbano in Molise. Un tender che, in<br />
base alle dichiarazioni della Regione, avrebbe<br />
avuto tra i risultati 5 milioni di risparmio<br />
annuo per le casse regionali. Due i lotti: uno<br />
per i collegamenti tra Campobasso a Termoli,<br />
l’altro per quelli tra Campobasso e Isernia.<br />
Base d’asta? 168 milioni di euro in 9 anni.<br />
Gara successivamente annullata dal Tar che<br />
ha accolto il ricorso di Atm, una delle concesvogliamo<br />
farci ispirare.<br />
ROMA<br />
Ecco, il modello romano – in buona, buonissima<br />
compagnia in tutto lo Stivale – non è<br />
esattamente un modello per il tpl italiano. Atac<br />
è interamente controllata da Roma Capitale e<br />
gestisce in concessione ‘da sempre’ gran parte<br />
del trasporto pubblico locale della Città Eterna,<br />
estendendosi anche ad alcuni comuni della<br />
città metropolitana. Nei mesi scorsi il Campidoglio<br />
non ha messo il servizio a gara e ha<br />
rinnovato per l’ennesima volta l’affidamento<br />
dei servizi di tpl in-house fino al 2027, provocando<br />
la reazione dell’Antitrust, che non solo<br />
ha definito illegittima la proroga, ma ha fatto<br />
anche ricorso al Tar del Lazio, sostenendo – e<br />
le pezze d’appoggio ci sono tutte… – che l’ulteriore<br />
proroga non sia supportata da copertura<br />
normativa e che vìoli la legge europea sulla<br />
concorrenza. Da parte il sua il Campidoglio<br />
aveva motivato la scelta sventolando la bandiera<br />
della continuità del servizio. Un’argomentazione,<br />
«fallace e inidonea a giustificare<br />
questa forma di affidamento» secondo l’Autorità<br />
garante della concorrenza e del mercato.<br />
Una manciata di anni fa si era arrivati a un<br />
passo dalla svolta: dopo la procedura di concordato<br />
preventivo avanzata al tribunale fallimentare<br />
– nel 2017 la controllata era in deficit<br />
di 1,4 miliardi di euro –, l’accoglimento dell’istanza<br />
e la presentazione del piano industriale<br />
per rientrare del debito, al fine di permettere<br />
il regolare svolgimento della procedura, Roma<br />
Capitale ha prorogato l’affidamento in-house<br />
fino a fine 2021, suscitando non poche reazioni,<br />
su tutte quelle dei Radicali, che hanno promosso<br />
un referendum consuntivo per mettere<br />
a gara l’intero sistema di tpl gestito dall’azienda.<br />
La consultazione dell’11 novembre 2018<br />
ha visto la netta vittoria del sì ‘all’apertura<br />
alla concorrenza’, ma non avendo raggiunto<br />
il quorum necessario, è caduto nel dimenticatoio,<br />
nonostante lo stesso il tribunale amministrativo<br />
regionale del Lazio alla quale si<br />
è recentemente appellato l’Agcom (!) abbia<br />
criticato la condotta del Campidoglio, riconosciuto<br />
la non necessità del quorum e richiesto<br />
la proclamazione del risultato. Cosa che,<br />
ovviamente e ‘gattoparderscamente’, non è<br />
mai avvenuta. Insomma, gira e rigira siamo<br />
sempre al punto di partenza.<br />
Da segnalare, tuttavia, il fatto che undici linee<br />
del trasporto pubblico locale nei quadranti nord<br />
ovest ed est della Capitale (precedentemente in<br />
capo a Roma Tpl) sono state oggetto di una<br />
gara ‘ponte’ per il <strong>2024</strong> bandita a novembre<br />
2022, in attesa di istruire un capitolato organico<br />
valido per una durata di tempo maggiore.<br />
MILANO<br />
Avete appena letto di Roma: si può fare sostanzialmente-copia<br />
e incolla per il capoluogo<br />
della Lombardia. Le agenzie del trasporto pubblico<br />
in Regione sono sei: Milano, che comprende<br />
Monza, Lodi e Pavia; Cremona con<br />
Mantova; Como che comprende anche Lecco<br />
e Varese; Brescia; Bergamo e Sondrio.<br />
Bene, risale al 28 aprile 2022 l’avviso formale<br />
e standard di preinformazione «ai sensi<br />
dell’articolo 7, parte 2 del Regolamento CE<br />
n.130/2007» (disatteso!) per l’affidamento dei<br />
contratti di servizio di tpl. Ecco, risale invece<br />
al 21 febbraio <strong>2024</strong> la legge approvata dal<br />
Consiglio regionale – con l’astensione della<br />
minoranza – che ha prorogato fino al 31 dicembre<br />
2026 i contratti delle aziende di trasporto<br />
pubblico locale a Milano, Lodi, Monza-Brianza<br />
e Pavia. Il nuovo testo normativo<br />
abroga il comma 4 dell’articolo 60 della legge<br />
regionale n° 6/2012 (Disciplina del settore dei<br />
trasporti), introdotto a seguito dell’emergenza<br />
Covid, secondo cui le agenzie avrebbero dovuto<br />
mettere a gara i servizi di trasporto locale<br />
entro due anni dalla fine dell’emergenza pandemica,<br />
cioè entro il 31 <strong>marzo</strong> <strong>2024</strong>.<br />
Insomma, nulla di nuovo sotto il sole, nessuna<br />
sorpresa. ‘Solo’ l’ennesima occasione persa.<br />
Ed è un peccato perché pochi giorni prima<br />
della proroga, presso la sede dell’Automobile<br />
Club di Milano si era tenuto un convegno dal<br />
titolo ‘Obiettivo: un trasporto pubblico competitivo.<br />
Le gare possono dare una mano a<br />
migliorare la qualità del servizio’. Un sistema<br />
basato sulla concorrenza incrementerebbe l’efficienza<br />
e l’economicità dei servizi all’utenza;<br />
l’elemento che consente di fornire<br />
un servizio migliore per l’utenza è<br />
dato dal gioco della concorrenza,<br />
il postulato. Un postulato però che<br />
non è arrivato alle orecchie dei<br />
legislatori. Ed è un peccato anche<br />
perché alla mattinata di lavori ha<br />
partecipato anche la giunta Sala<br />
nella persona dell’Assessora alla<br />
Mobilità e Trasporti Arianna Censi,<br />
che, comunque, ha toccato nervi<br />
oggettivamente scoperti: «Nel<br />
prossimo triennio è previsto un<br />
investimento infrastrutturale per il<br />
tpl mai visto negli ultimi decenni.<br />
Ma c’è un tema centrale: il punto<br />
non è solo fare la M4, potenziare la<br />
Risale al 28<br />
aprile 2022<br />
in Lombardia<br />
l’avviso di<br />
preinformazione<br />
per<br />
l’affidamento<br />
dei contratti<br />
di servizio<br />
di tpl. Il 21<br />
febbraio <strong>2024</strong>,<br />
ecco la misura<br />
approvata<br />
dal Consiglio<br />
regionale che<br />
ha prorogato<br />
fino al 31<br />
dicembre 2026<br />
i contratti delle<br />
aziende tpl di<br />
Milano, Lodi,<br />
Monza-Brianza<br />
e Pavia.<br />
ferrovia, estendere le metropolitane e pensare<br />
alla futura M6, bensì quello di gestire l’infrastruttura<br />
esistente. Per esempio, M4 costerà<br />
100 milioni l’anno che graveranno sulla spesa<br />
corrente del comune di Milano; insomma, i<br />
costi sono lievitati ma i contributi statali sono<br />
diminuiti, per Milano, di circa 10 milioni.<br />
In questo contesto la messa a gara dei servizi<br />
sarebbe fuori dalla realtà».<br />
PIEMONTE<br />
Stessa solfa anche nella regione confinante,<br />
dove sembrava che la stagione delle gare potesse<br />
partire, ma anche in Piemonte ci siamo<br />
fermati all’avviso di pre-informazione datato<br />
4 gennaio 2022. Un avviso goloso, suddiviso<br />
in più lotti, con al cuore Torino, che fissava<br />
l’inizio al primo giugno <strong>2024</strong>, per una durata<br />
di 72 mesi. Da allora, nulla si è più mosso.<br />
Idem con patate anche per il resto della Regione:<br />
Alessandria, Asti, Biella, Cuneo, Biella,<br />
Novara, Verbano Cusio e Vercelli.<br />
sionarie del servizio. Motivazione? I giudici<br />
amministrativi molisani hanno annullato la decisione<br />
basandosi su tre punti contrastanti con<br />
la divisione in due lotti del bando: mancanza<br />
di dettagli sui numeri di autobus e personale<br />
per ciascun lotto, assenza di informazioni precise<br />
sulla posizione dei depositi e violazione<br />
dei tempi previsti per le offerte, con l’accelerazione<br />
ingiustificata della procedura.<br />
Il percorso verso l’apertura al mercato ha<br />
ripreso quota, in base agli annunci, a primavera<br />
2023, quando la Regione ha confermato<br />
l’intenzione di procedere nell’arco di breve<br />
tempo alla redazione di un nuovo bando di<br />
gara, redatto in modo da accogliere le criticità<br />
sollevate dal tribunale amministrativo regionale.<br />
Se n’è tornato a parlare a inizio <strong>2024</strong>:<br />
il presidente della Regione Francesco Roberti<br />
ha dichiarato che il bando, in lotto unico, sarà<br />
pubblicato entro l’estate <strong>2024</strong>.<br />
Sempre in Molise, a Campobasso è andato a<br />
gara (con scadenza per la presentazione delle<br />
offerte a metà settembre 2023) il servizio urbano,<br />
per la prima volta dal 1977. Dal 1998<br />
in poi il gestore Seac si è visto riaffidare il<br />
servizio di proroga in proroga. Il nuovo bando<br />
prevedeva un unico lotto per 9 anni di<br />
gestione. Corrispettivo? 23,7 milioni di euro.<br />
Sull’aggiudicazione ancora tutto tace.<br />
NAPOLI<br />
A Napoli, in base alle informazioni emerse<br />
dopo una riunione tenutasi a fine febbraio<br />
tra prefetto e sindacati, la prospettiva gara<br />
sarebbe congelata. La prefettura ha in infatti<br />
fatto sapere che «è stata condivisa dagli enti<br />
ed organizzazioni convocati la possibilità<br />
di valutare di rinunciare alla messa a gara<br />
dei servizi di trasporto pubblico attualmente<br />
svolti da Anm nell’ambito del comune di Napoli<br />
e di optare per un affidamento in house<br />
in favore della stessa municipalizzata del<br />
Comune». Al momento di andare in stampa,<br />
non resta che la decisione venga messa nero<br />
su bianco, un’operazione che dovrà essere<br />
svolta entro fine <strong>2024</strong>.<br />
Qualche passo indietro. Fino ai primi di febbraio<br />
la notizia della messa a gara del servizio<br />
era data per certa. L’apertura al mercato<br />
è prevista nell’ultimo Documento unico di<br />
programmazione (Dup), dove si menziona<br />
l’impegno a «fornire supporto alla Regione<br />
Campania in merito alla procedura di evidenza<br />
pubblica di affidamento in concessione<br />
dei servizi minimi di tpl del Comune di<br />
Napoli (Lotto 5)».<br />
«È scattato il conto alla rovescia per il bando<br />
che metterà sul mercato il tpl (...). A gara<br />
sarà messo il lotto 5 - i primi quattro sono<br />
già stati avviati ed espletati e riguardano<br />
l’area metropolitana di Napoli dove il tpl su<br />
gomma vede concorrere solo Busitalia -, un<br />
lotto diviso in due tranche», scriveva Il Mattino<br />
il 7 di febbraio. All’orizzonte ci sarebbe<br />
dovuto essere un lotto per il tpl su gomma e<br />
un secondo lotto per il ferro. Fonti vicine al<br />
sindaco, sempre citate dal Mattino, rassicuravano:<br />
«non ci sono rischi di privatizzazione:<br />
Anm parteciperà e vincerà la gara». Una gara<br />
che invece non ci sarà.<br />
Il Consiglio di<br />
stato ha dichiarato<br />
legittimo<br />
l’affidamento<br />
diretto<br />
ad Amt con<br />
incorporazione<br />
di Tpl Linea.<br />
In Molise, dopo<br />
la gara annullata<br />
dal Tar,<br />
si è tornato<br />
a parlare di<br />
tender a inizio<br />
<strong>2024</strong>: il presidente<br />
della<br />
Regione Francesco<br />
Roberti<br />
ha dichiarato<br />
che il bando<br />
sarà pubblicato<br />
entro l’estate<br />
<strong>2024</strong>.<br />
14<br />
15
Non sono le<br />
34.436<br />
targhe del<br />
2019, ma<br />
scollinare<br />
quota 31mila<br />
è un gran<br />
bel segnale.<br />
Nonché il<br />
secondo<br />
risultato<br />
migliore degli<br />
ultimi<br />
cinque anni.<br />
Solo nel 2019 il mercato<br />
europeo aveva superato 30mila<br />
unità. Nel 2023 una crescita del<br />
21 per cento. Francia e Daimler<br />
Buses leader continentali. Tutti i<br />
numeri<br />
Dopo anni di sofferenza dovuta alla<br />
brusca frenata d’arresto del Covid,<br />
con tanto di conseguenze da onda<br />
lunga, c’è vita sul continente europeo<br />
dei bus&coach. Sì, perché nel corso del<br />
2023 – considerando l’Europa dei 27, più<br />
Uk, Norvegia, Islanda e Svizzera – sono<br />
stati immatricolati 31.020 mezzi, +5.363<br />
sul 2022, per una crescita pari al 21 per<br />
cento. Il 56,6 per cento del totale è a<br />
Ben oltre la metà<br />
del totale delle<br />
immatricolazioni -<br />
17.374 unità, pari<br />
al 56,6 per cento<br />
del totale - a<br />
motorizzazione<br />
diesel e il 43,4%<br />
(13.466) è invece<br />
mosso da trazioni<br />
alternative, su tutte<br />
quella a batteria<br />
(6.354 gli ebus): di<br />
fatto, un autobus<br />
su cinque è<br />
elettrico. Seguono<br />
gli ibridi con 4.022<br />
pezzi, 2.883 a gas<br />
(Cng/Lng) e 207<br />
fuel cell.<br />
I MERCATI EUROPEI - VEICOLI CONSEGNATI NEL 2023 (COMPLETI E TELAI O LTRE LE 8 TONNELLATE)<br />
Daimler Buses Iveco Bus / MAN Volvo Scania Alexander Van Hool Vdl Temsa Solaris Otokar Irizar Isuzu Yutong BYD Altri Totale<br />
Mercedes / Setra Heuliez MAN Neoplan Dennis 2023<br />
Germania 1.548 557 390 1.523 86 18 93 126 18 52 33 123 - 7 22 4 213 4.813<br />
Francia 1.050 42 2.523 566 31 84 169 - 60 27 194 5 169 98 109 10 2 86 5.225<br />
Italia 707 225 1.800 268 50 22 186 - 39 19 53 169 99 99 63 19 87 204 4.101<br />
Spagna 674 67 208 364 - 294 462 - - 2 127 284 150 216 78 - 101 102 3.129<br />
Regno Unito 166 - - 5 42 385 170 522 22 19 69 - - 69 11 234 444 571 2.729<br />
Svezia 157 59 37 170 9 133 211 - 1 - 15 1 - - - - 52 49 894<br />
Paesi Bassi 92 8 9 6 - 111 8 - 43 41 3 9 1 - - - - 28 359<br />
Belgio 90 6 45 109 2 80 1 - 65 60 5 - 44 - 17 5 - 14 543<br />
Lussemburgo 71 30 4 61 - 10 - - - 4 - - - - - - - 34 214<br />
Portogallo 188 6 5 94 1 20 21 - - - 20 - 16 24 30 37 - 319 781<br />
Austria 311 144 455 72 16 39 - - 2 - 3 13 - 4 - - - 15 1.074<br />
Svizzera 202 25 33 122 3 3 8 - 6 22 - 8 - 22 - - - 25 479<br />
Norvegia 21 8 21 126 2 118 90 - 6 - - 179 - - - 38 64 120 793<br />
Grecia 12 1 - 21 3 - 5 - - - 10 - - - 9 - - 14 75<br />
Danimarca 13 16 2 41 12 9 3 - 1 - - 12 - - 14 99 - 39 261<br />
Irlanda 43 - - - - 67 7 4 11 38 - - - - 10 5 - 86 271<br />
Finlandia - - - - - 40 7 - - 6 - - - - 1 70 - 1 125<br />
Islanda 5 6 6 - - 1 - - - 2 - - - - - 1 - 13 28<br />
Altri* 615 280 1.036 447 4 63 53 - 3 12 126 463 264 89 209 55 48 1.502 5.126<br />
5.965 1.474 3.995 261 89<br />
Totale 2023: 7.439 6.574 4.256 1.523 1.494 652 277 304 658 1.306 735 628 573 573 802 3.226 31.020<br />
Quota 2023 %: 23,98 21,19 13,72 4,91 4,82 2,10 0,89 0,98 2,12 4,21 2,37 2,02 1,85 1,85 2,59 10,40<br />
* Bulgaria, Croazia, Repubblica Ceca, Estonia, Ungheria, Lettonia, Lituania, Polonia, Romania, Slovacchia, Slovenia.<br />
MERCATO Europa 2023 sopra le 8 tonnellate<br />
ITALIA: IVECO PADRONA, SALE DAIMLER, MAN CALA<br />
Finalmente il ‘boom’<br />
1.659 le unità in più sul 2022: un mercato<br />
sopra le 4.000 è una gran bella notizia<br />
Il ‘solito’ sospetto Iveco<br />
Bus si conferma ancora<br />
leader assoluto del mercato<br />
tricolore, crescendo del 5<br />
COSTRUTTORI ITALIA<br />
2023 2022 var.<br />
Iveco Bus 44 39 5<br />
Daimler Buses 22,7 17,5 5,2<br />
MAN 7,8 13,4 -5,6<br />
Scania 4,5 4,2 0,3<br />
Solaris 4,1 5,6 -1,5<br />
Irizar 2,4 1,4 1<br />
Otokar 2,2 2,6 -0,4<br />
BYD 2,1 0,5 1,6<br />
Isuzu 1,5 1,4 0,1<br />
Temsa 1,3 0,8 0,5<br />
Van Hool 0,95 1,7 -0,75<br />
Volvo 0,5 0,7 -0,2<br />
Yutong 0,5 1 -0,5<br />
Vdl 0,46 0,4 0,06<br />
Altri 5 9,6 -4,6<br />
*Tra gli altri figurano anche le 55 immatricolazioni<br />
(secondo i dati AUTOBUS)<br />
di Industria Italiana <strong>Autobus</strong>, pari a<br />
una quota di mercato dell’1,3%<br />
per cento e arrivando al<br />
44. Cresce di cinque punti<br />
Daimler Buses (22,7), mentre<br />
perde MAN, che passa dal<br />
13,4 al 7,8. Tiene bene Scania<br />
che incrementa al 4,5 per<br />
cento la sua quota. Sopra<br />
il 4, seppur in calo, Solaris.<br />
Passa dallo 0,5 al 2,1 BYD,<br />
mentre per tutte le altre<br />
case non si rilevano crescite<br />
o perdite superiori al punto<br />
percentuale.<br />
+5.363<br />
unità<br />
sul 2022<br />
LA CARICA DEI 31MILA<br />
16<br />
17
Daimler<br />
Buses si<br />
conferma<br />
leader e<br />
con 7.439<br />
immatricolazioni<br />
si mangia<br />
quasi un<br />
quarto<br />
della torta<br />
(23,98%).<br />
Seconda<br />
piazza,<br />
confermata<br />
anch’essa,<br />
per Iveco<br />
Bus-Heuliez:<br />
6.574<br />
targhe<br />
(21,19%).<br />
Non c’è<br />
due senza<br />
tre: rimane<br />
sul terzo<br />
gradino del<br />
podio MAN-<br />
Neoplan:<br />
4.256<br />
veicoli<br />
(13,72%).<br />
Daimler, Iveco<br />
e MAN mettono<br />
insieme 18.269<br />
targhe, pari al<br />
58,9 per cento<br />
del totale.<br />
FRANCIA: DAIMLER ‘AVVICINA’ IVECO BUS-HEULIEZ<br />
La ‘Terra Promessa’<br />
Il primo mercato continentale migliora di<br />
153 targhe la performance del 2022<br />
Si conferma in vetta con<br />
5.225 immatricolazioni,<br />
ma dei ‘top five’ è il Paese che<br />
cresce di meno. Il monologo<br />
Iveco Bus-Heuliez non<br />
viene intaccato da Daimler<br />
Buses, ma la forchetta si<br />
restringe: 48,3 per centro<br />
contro 20,9 (l’anno scorso<br />
COSTRUTTORI FRANCIA<br />
2023 2022 var.<br />
Iveco Bus 48,3 52,9 -4,6<br />
Daimler Buses 20,9 14,3 6,6<br />
MAN 11,4 13,4 -2<br />
Temsa 3,7 3,5 0,2<br />
Scania 3,3 2,4 0,9<br />
Otokar 3,3 3,74 -0,44<br />
Isuzu 2 2,2 -0,2<br />
Irizar 1,9 1,34 -0,56<br />
Volvo 1,6 0,9 0,7<br />
Van Hool 1,15 1 0,15<br />
Vdl 0,5 0,01 0,49<br />
Yutong 0,2 1,2 -1<br />
Solaris 0,1 0,15 -0,05<br />
BYD 0,04 0,04 0<br />
Altri 1,65 2,8 -1,15<br />
era 52,9 contro 14,3).<br />
Cede due punti MAN, che<br />
comunque rimane salda<br />
sul terzo gradino del podio<br />
transalpino. Temsa, Scania<br />
e Otokar si confermano,<br />
mentre Yutong cede un<br />
punto (appena lo 0,2 per<br />
cento per la casa cinese).<br />
motorizzazione diesel e il 43,4 per cento<br />
(13.466) è mosso da trazioni alternative,<br />
su tutte quella a batteria (6.354<br />
gli e-bus): di fatto, un nuovo autobus<br />
su cinque è elettrico. Seguono gli ibridi<br />
con 4.022 pezzi, 2.883 a gas (Cng/Lng)<br />
e 207 fuel cell. Sono questi i numeri più<br />
salienti del mercato dell’autobus europeo<br />
2023, sopra le 8 tonnellate forniti dalla<br />
Daimler, Iveco, MAN, Volvo, Scania,<br />
Solaris, BYD, Otokar, Temsa, Alexander<br />
Dennis, Irizar, Isuzu, Yutong, Vdl<br />
e Van Hool: questo l’ordine della<br />
classifica dei primi 15 produttori per<br />
immatricolazioni nel corso del 2022<br />
società di consulenza Chatrous Cme Solutions.<br />
Ma non sono certo gli unici…<br />
Gli unici grandi<br />
costruttori che<br />
hanno immatricolato<br />
meno mezzi rispetto<br />
al 2022 sono Van<br />
Hool (che però<br />
è sostnziamente<br />
stabile, -12 pezzi),<br />
Solaris (-104) e Vdl,<br />
che ne ha persi<br />
addirittura 249.<br />
Daimler<br />
Buses<br />
primeggia con il<br />
43,7 per cento ma il<br />
suo market share viene<br />
rosicchiato da MAN che<br />
sale al 33,4 (l’anno scorso<br />
il rapporto di forza<br />
era 49,5 contro 26,7).<br />
Cedono un punto Iveco<br />
Bus (8,1) e BYD (appena<br />
lo 0,01 per cento), mentre<br />
lo guadagna Alexander<br />
Dennis (2,6). Stabile<br />
Scania al 2, mentre Vdl<br />
passa dal 3,4 all’1,1 per<br />
cento. Temsa, Isuzu, Van<br />
Hool e Irizar tutti col<br />
segno più.<br />
VEICOLI CONSEGNATI NEL PER IODO 1999-2023 (COMPLETI E TELAI OLTRE 8 TONNELLATE)<br />
GERMANIA: CORRE VELOCE IL LEONE<br />
In timida ripresa<br />
Torna a crescere il mercato tedesco, ma<br />
rimane sotto la soglia ‘tradizionale’ dei 5mila<br />
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Var. %<br />
Francia 4.387 4.338 4.506 4.200 4.105 3.854 4.533 4.966 5.230 5.275 6.193 5.090 5.860 4.953 5.733 4.886 6.063 5.458 5.429 5.316 5.816 5.302 6.054 5.072 5.225 3<br />
Germania 5.484 5.497 5.278 5.006 4.723 4.503 4.617 4.933 4.765 4.834 4.774 4.445 4.380 4.267 4.756 4.846 5.138 5.660 5.621 5.595 5.627 5.711 5.729 4.335 4.813 11<br />
Italia 4.471 4.085 3.588 3.722 3.092 4.016 3.844 3.657 3.572 2.749 2.053 2.679 2.014 1.540 1.914 1.570 1.725 1.739 2.278 3.502 3.081 2.319 2.436 2.442 4.101 68<br />
Gran Bretagna 3.883 4.180 4.463 3.489 3.885 3.710 3.843 3.881 3.659 4.286 4.359 3.022 3.352 3.729 3.591 3.354 3.975 3.932 3.718 3.075 3.106 1.524 1.643 1.841 3.129 67,6<br />
Spagna 2.873 2.536 2.707 2.647 2.866 2.951 3.209 3.175 3.338 2.755 2.099 1.989 2.256 1.244 1.316 1.509 2.082 2.617 2.819 2.753 2.759 1.805 1.522 1.867 2.729 48,2<br />
Belgio e Lussemburgo 713 819 655 797 794 845 841 827 1.252 1.226 998 1.050 935 591 761 1.124 982 698 871 1.068 1.407 853 950 792 757 -4,4<br />
Austria 685 676 479 496 660 797 516 783 678 829 556 679 505 611 627 791 808 914 1.133 1.007 1.061 808 784 865 1.074 24,2<br />
Norvegia 405 384 412 449 442 548 614 454 647 718 730 989 939 778 794 600 544 989 597 610 1.857 1.089 712 353 793 124,6<br />
Svezia 995 1.032 816 923 927 947 1.019 1.206 865 1.005 939 1.440 1.475 1.305 1.042 1.107 1.014 1.040 952 662 1.097 1.513 599 1.081 894 -17,3<br />
Portogallo 328 592 530 330 289 341 464 330 472 439 367 280 203 135 143 143 171 228 259 395 461 312 528 1.244 781 -37,2<br />
Svizzera 301 494 475 466 463 505 414 484 434 762 469 423 559 395 458 502 619 531 566 546 505 509 526 296 479 61,8<br />
Danimarca 426 410 323 501 363 323 275 406 340 468 547 429 320 329 266 300 308 431 454 278 283 155 474 484 261 -46<br />
Irlanda 286 432 247 71 n.d. 125 226 457 380 435 134 56 77 219 51 187 303 343 300 392 395 171 413 201 271 34,8<br />
Olanda 575 874 794 626 836 883 1.113 769 1.060 1.157 1.086 638 583 715 554 633 314 803 805 545 824 630 329 221 359 62,4<br />
Finlandia 373 369 215 274 256 202 205 244 283 299 303 287 210 325 198 415 287 314 202 179 438 157 246 314 125 -60,2<br />
Grecia 296 390 379 113 718 981 522 320 512 412 874 296 31 38 16 33 52 75 57 112 181 125 270 86 75 -12,8<br />
Islanda * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 38 4 15 8 28 250<br />
Altri Paesi** * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 5.500 * 4.047 4.155 5.126 23,4<br />
Totale 26.481 27.108 25.867 24.110 24.419 25.531 26.255 26.892 27.487 27.649 26.481 23.792 23.699 21.174 22.220 22.000 24.385 25.772 26.061 26.035 34.436 22.987 27.277 25.657 31.020 20,9<br />
* Dato non disponibile. ** Bulgaria, Croazia, Repubblica Ceca, Estonia, Ungheria, Lettonia, Lituania, Polonia, Romania, Slovacchia, Slovenia.<br />
Costruttori: chi sale e chi scende<br />
Conferma la posizione di leader Daimler<br />
Buses, che con 7.439 immatricolazioni –<br />
5.965 Mercedes-Benz e 1.474 Setra – si<br />
mangia sostanzialmente un quarto della<br />
torta (23,98 per cento). Seconda piazza<br />
– confermata anch’essa – per Iveco<br />
Bus (compresi i volumi Heuliez), che si<br />
porta a casa 6.574 targhe, pari a un peso<br />
del 21 per cento. Non c’è due senza<br />
tre: rimane sul terzo gradino del podio<br />
MAN: 3.995 le macchine del Leone alle<br />
quali si aggiungono le 261 brandizzate<br />
Neoplan, per un totale di 4.256 veicoli<br />
(13,7 per cento). Medaglia di legno per<br />
COSTRUTTORI GERMANIA<br />
2023 2022 var.<br />
Daimler Buses 43,7 49,5 -5,8<br />
MAN 33,4 26,7 6,7<br />
Iveco Bus 8,1 9,4 -1,3<br />
ADL 2,62 1,6 1,02<br />
Solaris 2,6 3,4 -0,8<br />
Scania 2 2,2 -0,2<br />
Vdl 1,1 3,4 -2,3<br />
Temsa 0,7 0,3 0,4<br />
Isuzu 0,46 0,27 0,19<br />
Van Hool 0,37 0,2 0,17<br />
Volvo 0,37 0,4 -0,03<br />
Irizar 0,15 0,02 0,13<br />
BYD 0,01 1,1 -1,09<br />
Altri 4,43 1,5 2,93<br />
Volvo Buses, capace di targare 1.523<br />
bus (4.91 per cento). Sale anche Scania,<br />
che si posiziona di pochissime unità dietro<br />
i connazionali: per il Grifone sono<br />
1.494 le immatricolazioni (4,82). Ecco<br />
dunque Solaris, che cede due posizioni:<br />
il costruttore polacco si ferma a 1.306<br />
macchine (-104 rispetto al 2022), pari al<br />
4,21 per cento. Poi i cinesi di Byd con<br />
18<br />
19
Tolti i<br />
‘magnifici<br />
cinque’, da<br />
sottolinare<br />
il dato<br />
messo insieme<br />
dalla<br />
Polonia,<br />
con 1.135<br />
immatricolazioni;<br />
sopra<br />
quota mille<br />
anche<br />
l’Austria<br />
(1.074).<br />
A quota<br />
930 troviamo<br />
la<br />
Repubblica<br />
Ceca, a<br />
894 immatricolazioni<br />
la Svezia e<br />
a chiudere<br />
la ‘top<br />
ten’ con<br />
793 pezzi<br />
è la Norvegia.<br />
SPAGNA: BENE DAIMLER E MOLTI ALTRI...<br />
Avanti così<br />
Dopo anni bui e un 2022 in ripresa, la<br />
penisola iberica migliora del 67 per cento<br />
COSTRUTTORI SPAGNA<br />
2023 2022 var.<br />
Daimler Buses 23,7 21,2 2,5<br />
Scania 14,8 15,4 -0,6<br />
MAN 11,6 15,4 -3,8<br />
Volvo 9,4 10 -0,6<br />
Solaris 9,1 12 -2,9<br />
Irizar 7 6,5 0,5<br />
Iveco Bus 6,6 6 0,6<br />
Otokar 4,8 3,2 1,6<br />
Temsa 4 2,2 2,8<br />
BYD 3,2 1,3 2,9<br />
Isuzu 2,5 3,8 -1,3<br />
Vdl 0,06 0,2 -0,14<br />
Altri 3,3 2,3 1<br />
U<br />
n<br />
anno più che<br />
positivo per la<br />
Spagna, con Daimler<br />
Buses che incrementa<br />
la propria quota di<br />
mercato di 2,5 punti<br />
(23,7). Stabili il Grifone<br />
al 14,8 e Volvo (9,4),<br />
mentre MAN perde<br />
quasi 4 punti (11,6) e<br />
Solaris 3 (9,1). Segno<br />
più convinto per Otokar<br />
(4,8) Temsa (4), BYD<br />
(3,2). In leggerissima<br />
crescita Irizar (7) e<br />
Iveco Bus (6,6) Isuzu,<br />
infine, cede al 2,5 per<br />
cento.<br />
802 (2,59 per cento), l’accoppiata turca<br />
Otokar (735, 2,37 per cento) e Temsa<br />
(658, 2,12 per cento) e Alexander Dennis<br />
che chiude la top ten con 652 e il 2,10<br />
per cento. Undicesimo posto per Irizar<br />
(628, 2,02 per cento), dodicesimo condiviso<br />
ex equo da Isuzu e Yutong (573,<br />
1,85 per cento). Quindi, sotto il punto<br />
percentuale Vdl con 304 (0,98 pper) e<br />
Van Hool a 277 (0,89 per cento). Tutti<br />
gli altri produttori mettono insieme 3.226<br />
bus&coach (10,40 per cento).<br />
La geografia è importante<br />
Insomma, il mercato è vivo e vegeto. Ed<br />
Francia, Germania, Italia, Spagna e Regno<br />
Unito – in ordine di graduatoria<br />
– con 19.997 unità su 31.020 rappresentano<br />
il 64,5 per cento del mercato<br />
totale. Un anno fa, invece, mettevano<br />
insieme 15.557 targhe, pari al 63,7.<br />
è pieno di energia in Francia, Germania,<br />
Italia, Spagna e Regno Unito: l’ordine<br />
non è casuale, è deciso dai volumi. La<br />
Francia si conferma essere il Paese leader<br />
per immatricolazioni, con ben 5.225<br />
I dati forniti da<br />
Chatrou Cme Solutions<br />
sui Classe I,<br />
II e III prendono in<br />
considerazione l’Europa<br />
dell’Ovest più<br />
la Polonia: di queste<br />
27.029 unità gli urbani<br />
sono poco meno<br />
del 50 per cento<br />
(49,6), gli intercity il<br />
29,4 (7.937) e i coach<br />
il 21 (5.679), tra cui<br />
411 double-decker.<br />
nuove targhe (erano 5.072 l’anno scorso).<br />
Sotto quota 5.000, a 4.813 pezzi<br />
la Germania (+478 veicoli rispetto al<br />
2022). Quindi l’Italia, con 4.101 (con<br />
58 unità in eccesso rispetto ai dati del<br />
database Anfia).<br />
Sopra i 3mila la Spagna, che conferma<br />
il quarto posto continentale: 3.129<br />
le nuove targhe. A chiudere la top five<br />
è il Regno Unito, che si ‘ferma’ a<br />
2.729, guadagnando comunque 888<br />
autobus&coach rispetto allo scorso anno.<br />
Facendo la somma dei cinque Paesi,<br />
si sfiora il tetto dei 20.000: 19,997 per<br />
essere precisi, pari al 64,5 per cento del<br />
La joint-venture Alexander<br />
Dennis-BYD soffre e perde<br />
addirittura 8,3 punti, oltre<br />
che la vetta della classifica<br />
dei costruttori, al cui vertice<br />
mercato continentale.<br />
Tolti i ‘magnifici cinque’, da sottolinare<br />
il dato messo insieme dalla Polonia, con<br />
1.135 targhe; sopra quota mille anche<br />
l’Austria (1.074). A quota 930 troviamo<br />
la Repubblica Ceca, a 894 immatricolazioni<br />
la Svezia e a chiudere la ‘top ten’<br />
con 793 pezzi è la Norvegia.<br />
Classe I, II e III: uno sguardo<br />
Non avendo a disposizione il dato<br />
dell’immatricolato, diviso per segmenti,<br />
dell’Europa dei 27 più Gran Bretagna,<br />
Islanda, Norvegia e Svizzera, ma ‘solo’<br />
quello dell’Europa più la Polonia, che<br />
UK: CROLLO ADL-BYD, YUTONG SI FA VEDERE<br />
888 buone notizie<br />
Brexit e Covid sembrano essere davvero<br />
fantasmi lontani: 2.729 immatricolazioni<br />
troviamo ADL<br />
in proprio. Bene<br />
Volvo al terzo posto<br />
con market share<br />
del 14,1 per cento.<br />
Alle sue spalle sale<br />
Yutong (+2,7 e<br />
peso dell’8,6 per<br />
cento). Poco sopra<br />
al sei ed entrambi<br />
in calo Scania e<br />
Daimler, mentre<br />
appaiati al 2,5 per<br />
cento troviamo<br />
Irizar e Temsa,<br />
che crescono<br />
rispettivamente<br />
dello 0,23 e dell’1,73 per cento.<br />
Sotto al due MAN (1,7) e sotto<br />
all’uno Van Hool, Vdl e Isuzu.<br />
In generale il mercato Uk è<br />
cresciuto di 888 unità.<br />
COSTRUTTORI UK<br />
2023 2022 var.<br />
ADL 19,1 13,9 5,2<br />
BYD-ADL 16,3 24,6 -8,3<br />
Volvo 14,1 13,5 0,6<br />
Yutong 8,6 5,9 2,7<br />
Scania 6,2 7,2 -1<br />
Daimler Buses 6,1 7,7 -1,6<br />
Irizar 2,5 2,3 0,23<br />
Temsa 2,5 0,8 1,73<br />
MAN 1,7 1,5 0,2<br />
Van Hool 0,8 1,1 -0,3<br />
Vdl 0,7 0,5 0,2<br />
Isuzu 0,4 0,1 0,3<br />
Altri 21 20,6 0,4<br />
mette insieme 27.029 veicoli - contro<br />
i 22.199 dello scorso anno; la crescita<br />
in Unione Europe pià la Polonia è stato<br />
dunque del 21,76 per cento-, il 49,6<br />
per cento dell’immatricolato totale è<br />
appannaggio dei Classe I: se ne contano<br />
13.413 (di cui 9.852 standard, 2.385<br />
articolati e 1.176 bipiano.<br />
Sono invece 7.937 i Classe II (inclusi<br />
gli scuolabus), pari al 29,4 per cento,<br />
mentre la quota dei Classe III è del 21<br />
per cento tondo tondo: 5.679 i coach targati<br />
nel 2023, di cui 1.477 tra assi e 411<br />
double-decker.<br />
Fabio Franchini<br />
Curiosità: fanalino<br />
di coda l’Islanda,<br />
con 28 bus<br />
targati, comunque<br />
20 in più rispetto<br />
al 2022<br />
TOP FIVE DEI COSTRUT TORI OLTRE 8 TONNELLATE<br />
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Var. ‘23/’22<br />
Daimler 6.891 6.401 5.876 6.189 7.213 6.883 6.652 6.859 8.200 7.741 6.919 6.427 5.581 6.873 7.562 7.396 7.693 7.649 7.905 8.444 6.521 6.491 6.433 7.439 15,6%<br />
Iveco 5.214 5.956 5.095 5.075 4.866 5.072 5.135 5.272 4.878 4.308 4.461 4.101 3.660 4.247 3.722 4.336 4.377 4.558 4.846 5.070 4.484 5.897 5.531 6.574 18,8%<br />
MAN 4.107 4.143 3.774 3.449 3.730 3.416 4.226 4.204 3.972 3.897 3.132 3.337 2.695 2.798 2.376 3.060 3.211 3.490 3.856 4.361 3.714 4.012 3.562 4.256 19,5%<br />
Volvo 4.176 2.899 3.089 3.044 3.064 3.576 3.285 3.449 3.146 2.952 2.380 2.425 2.545 1.936 2.074 2.210 2.508 2.516 1.978 2.246 1.441 1.470 1.382 1.523 10,2%<br />
Scania 1.514 1.722 1.626 2.114 2.081 2.369 2.210 1.928 2.265 1.831 1.631 1.870 1.295 913 1.234 1.731 1.923 1.844 1.877 1.778 1.681 1.586 1.142 1.494 30,8%<br />
20<br />
21
INCHIESTA Mercato Europa 2023, focus sugli elettrici<br />
MAN ha preso<br />
il comando del<br />
mercato grazie<br />
a 785 Lion’s<br />
City E immatricolati<br />
nel<br />
continente, oltre<br />
tre volte la<br />
cifra del 2022<br />
(230). Il Leone<br />
è seguito da<br />
Solaris (725, al<br />
raddoppio sul<br />
2022). Bronzo<br />
per Yutong<br />
(483) poi<br />
Wrightbus, forte<br />
di 469 unita<br />
(+318 per cento).<br />
Modesta<br />
la crescita di<br />
Mercedes ed<br />
Iveco Bus.<br />
PIATTO RICCO...<br />
Colpo di scena nel mercato europeo<br />
degli e-bus, in crescita del 53 per cento<br />
rispetto al 2022. L’anno scorso MAN ha<br />
conquistato la leadership grazie a volumi<br />
più che triplicati. L’Italia? Sul podio<br />
europeo dei paesi che crescono di più<br />
(+230 per cento)<br />
Nel 2023 l’Italia si è attestata al terzo<br />
posto nella top ten dei paesi europei<br />
per trend di crescita dell’immatricolato<br />
e-bus. Le 400 macchine dell’anno scorso<br />
tracciano un andamento in crescita del 230<br />
per cento rispetto al 2022, che si era chiuso<br />
a quota 121 e-bus. Meglio dello ‘stivale’, in<br />
termini di crescita (attenzione, non di volumi!)<br />
hanno fatto solo il Portogallo, passato da<br />
52 a 364 veicoli battery-electric, e la Spagna,<br />
in grande spolvero con 491 targhe sul pallottoliere<br />
2023 (+ 261 per cento).<br />
Ma procediamo con ordine. Negli ultimi anni<br />
il mercato europeo degli autobus ha subito<br />
una trasformazione paradigmatica, e non è un<br />
modo di dire. Chi avrebbe mai pensato, solo<br />
pochi anni fa, che quasi un autobus urbano su<br />
due venduto in Europa potesse essere alimentato<br />
da batterie? Ma è proprio quello che è già<br />
successo, e i dati della società di consulenza<br />
Chatrou CME Solutions sulle immatricolazioni<br />
di autobus a trazione alternativa sono<br />
una testimonianza di tale sviluppo.<br />
Oltre 6mila elettrici 2023<br />
Il volume delle immatricolazioni di autobus<br />
elettrici a batteria è passato da 4.152 nel 2022<br />
a 6.354 nel 2023 considerando la regione<br />
composta dai 27 paesi Ue con l’aggiunta di<br />
Regno Unito, Islanda, Norvegia e Svizzera:<br />
una crescita del 53 per cento. Ciò che conta<br />
ancora di più è però lo share sul totale degli<br />
urbani. Ebbene, l’anno scorso il 42 per<br />
cento dei nuovi Classe I presentava trazione<br />
elettrica a zero emissioni (a batteria o ad<br />
idrogeno). Si tratta di una quota triplicatasi<br />
in tre anni (era il 15 per nel 2020). Effetto<br />
diretto dei paletti messi in campo dall’Unione<br />
europea (si legga: Clean vehicle directive, che<br />
dal 2021 prevede che il 22,5 per cento dei<br />
bus urbani messi a gara sia a zero emissioni)<br />
e delle direttive green delle declinazioni<br />
nazionali del Next generation Eu. Anche se,<br />
dopo un’annata così entusiasmante, qualche<br />
nuvolone nero si sta già addensando all’orizzonte:<br />
è di metà febbraio la notizia della<br />
decisione del governo tedesco di bloccare<br />
i sussidi all’acquisto di autobus (e camion)<br />
elettrici, che finora hanno coperto circa l’80<br />
per cento del delta prezzo d’acquisto rispetto<br />
a un veicolo a combustione.<br />
Tornando al mercato 2023, si è trattato di un<br />
anno record anche per le consegne di autobus<br />
Il 2023 è stato un anno record anche<br />
per le consegne di bus a idrogeno:<br />
207, +111 per cento rispetto al 2022.<br />
Un mercato che ha tutt’oggi, in ogni caso,<br />
dimensioni irrisorie: 1,36 per cento<br />
del mercato europeo Classe I (e 3 per<br />
cento del mercato zero emissioni)<br />
Il volume delle<br />
immatricolazioni<br />
di autobus<br />
elettrici<br />
a batteria è<br />
passato da<br />
4.152 nel<br />
2022 a 6.354<br />
nel 2023 considerando<br />
la<br />
regione composta<br />
dai 27<br />
paesi Ue con<br />
l’aggiunta di<br />
Regno Unito,<br />
Islanda, Norvegia<br />
e Svizzera:<br />
una crescita<br />
del 53 per<br />
cento. L’anno<br />
scorso il 42<br />
per cento dei<br />
nuovi Classe<br />
I presentava<br />
trazione elettrica<br />
a zero<br />
emissioni (a<br />
batteria o ad<br />
idrogeno). Una<br />
quota triplicatasi<br />
in tre anni<br />
(era il 15 per<br />
nel 2020).<br />
22<br />
23
IL BOOM DEGLI IBRIDI (PURCHÉ MILD)<br />
Allargando lo sguardo ai<br />
bus a trazione alternativa<br />
(elettrici, idrogeno, gas,<br />
ibridi - anche e soprattutto<br />
mild), la crescita rispetto<br />
al 2022 è stata del<br />
41 per cento. I mezzi<br />
‘alternativi’ immatricolati<br />
l’anno scorso valgono<br />
per un buon 75 per cento<br />
del mercato urbano (era<br />
il 62 per cento nel 2022<br />
e il 52 nel 2020). Un<br />
trend di crescita dovuto<br />
a celle a combustibile: ben 207, con una crescita<br />
del 111 per cento rispetto al 2022 e del<br />
32 rispetto al precedente anno record 2021.<br />
Se è vero che il trend di crescita è significativo,<br />
tocca in ogni caso continuare a misurarsi<br />
con un mercato che ha tutt’oggi dimensioni<br />
irrisorie. Parliamo infatti di un mero 1,36 per<br />
cento del mercato europeo degli urbani. E ancora:<br />
facendo 100 gli autobus a zero emissioni<br />
consegnati nel 2023, quelli con fuel cell<br />
sono poco più di 3.<br />
principalmente al decollo<br />
degli ibridi leggeri, ormai<br />
l’unico tipo di diesel (a<br />
volerla dire schiettamente)<br />
che le amministrazioni<br />
riescono ad acquistare<br />
con fondi pubblici. Mentre<br />
i modelli plug-in e full<br />
hybrid vengono man<br />
mano inesorabilmente<br />
accantonati (Sardegna<br />
esclusa), le<br />
immatricolazioni ibride<br />
sono passate da 2.018<br />
nel 2022 a 4.022.<br />
D’altro canto, gli autobus<br />
a gas stanno affrontando<br />
tempi difficili in termini<br />
assoluti e nel recinto<br />
urbano. Il loro volume<br />
assoluto è sceso da<br />
3.274 nel 2022 a 2.883<br />
nel 2023 (-12 per cento),<br />
ma la quota di CNG nel<br />
segmento interurbano<br />
continua ad aumentare:<br />
da 978 nel 2022 a 1.187<br />
nel 2023 (+21 per cento).<br />
dio ecco l’altra sorpresa: Wrightbus, dall’Irlanda<br />
del nord, forte di 469 unita (+318 per<br />
cento). Modesta la crescita di Mercedes, così<br />
come quella di Iveco Bus (+8 per cento). In<br />
recupero Volvo Buses, alla sua migliore annata<br />
‘elettrica’ dell’ultimo quinquennio con<br />
345 pezzi andati a segno. In un mercato che<br />
vede tutti vincitori, per lo meno sul piano<br />
dei volumi, Vdl arretra sonoramente: -68 per<br />
cento sul 2022.<br />
Altre sorprese, oltre a Wrightbus...<br />
Due le sorprese nella ‘top 16’ fotografata in<br />
tabella, entrambe con gli occhi a mandorla.<br />
Zhongtong e Zonson hanno acciuffato un<br />
market share del 3,9 e 3,7 rispettivamente,<br />
con 249 e 232 pezzi ciascuno. E se Zhongtong<br />
è tutto tranne che un nome nuovo alle<br />
nostre latitudini, lo stesso non si può dire<br />
di Zonson. Controllato dal gigante delle telecomunicazioni<br />
Zte, il costruttore ha firmato<br />
i 14 e-bus scesi in strada sulle linee<br />
periferiche di Torino con livrea Cavourese<br />
(gruppo Autoguidovie) nel contesto del primo<br />
progetto bus-as-a-service vinto in Italia<br />
La scalata del Leone<br />
Veniamo ai leader di mercato, dove si registra<br />
qualche interessante scossone.<br />
MAN ha infatti preso il comando del mercato<br />
grazie a 785 Lion’s City E immatricolati<br />
nel continente, oltre tre volte la cifra del<br />
2022 (230). Il Leone è seguito da Solaris<br />
(725, al raddoppio sul 2022), che però si<br />
è confermato leader in ambito idrogeno e,<br />
grazie ai 77 Urbino H2 datati 2023, balza in<br />
testa se si considera tutta la ‘torta’ dei bus a<br />
zero emissioni.<br />
Bronzo per Yutong (483) e a ridosso del poll<br />
Regno Unito<br />
si è confermato<br />
in testa alla<br />
classifica dei<br />
Paesi per numero<br />
di immatricolazioni<br />
e-bus,<br />
con 1.206 mezzi<br />
nel 2023. La<br />
Germania è seconda<br />
con 753<br />
unità, seguita<br />
dal piccolo mercato<br />
norvegese,<br />
dove sono stati<br />
immatricolati<br />
493 e-bus nel<br />
2023. Vale la<br />
pena menzionare<br />
anche il quarto<br />
Paese della<br />
lista: la Spagna<br />
ha immatricolato<br />
491 e-bus lo<br />
scorso anno.<br />
da Enel X (che ha quindi la titolarità della<br />
scelta del fornitore dei mezzi). Zonson è<br />
il frutto dell’acquisizione, datata 2016, del<br />
costruttore Zhuhai Guangtong Automobile<br />
da parte di Zte, che ad aver avuto ricadute<br />
sul mercato domestico ha omologato una<br />
piattaforma per l’Europa, con alcuni veicoli<br />
consegnati in passato tra Ungheria e<br />
Romania.<br />
I PRINCIPALI PLAYER DEL MERCATO ELETTRICO EUROPEO<br />
2023** 2022** 2021** 2020** 2019* Trend Market Market Trend market<br />
2023/2022 % share 2023 % share 2022 % share 2023/2022 %<br />
MAN 785 230 134 25 0 241,3 12,4 5,5 6,9<br />
Solaris 725 342 390 416 145 112,0 11,4 8,2 3,2<br />
Yutong 483 479 303 164 105 0,8 7,6 11,5 -3,9<br />
Wrightbus 469 112 *** *** *** 318,8 7,4 2,7 4,7<br />
BYD - ADL 448 465 375 190 79 -3,7 7 11,2 -4,2<br />
Mercedes 446 405 333 99 126 10,1 7 9,8 -2,8<br />
BYD 358 322 257 424 236 11,2 5,6 7,8 -2,2<br />
Iveco Bus / Heuliez Bus 356 347 274 114 83 2,6 5,6 8,4 -2,8<br />
Volvo Buses 345 232 211 217 135 48,7 5,4 5,6 -0,2<br />
Zhongtong 249 *** *** *** - 3,9 *** -<br />
Zonson 232 *** *** *** - 3,7 *** -<br />
Irizar 211 110 201 24 127 91,8 3,3 2,6 0,7<br />
Ebusco 193 78 132 109 102 147,4 3 1,9 1,1<br />
Karsan 187 135 36 23 *** 38,5 2,9 3,3 -0,4<br />
Golden Dragon 136 133 53 *** *** 2,3 2,1 3,2 -1,1<br />
VDL 108 344 178 127 386 -68,6 1,7 8,3 -6,6<br />
* Non conteggiate le immatricolazioni in Estonia, Lettonia, Lituania, Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria, Croazia, Romania e Slovenia<br />
** Immatricolazioni EU27+UK+ICE+NO+CH<br />
*** Dato non disponibile<br />
Elaborazione su dati Chatrou - Cme Solutions relativi ad immatricolazioni bus battery-electric (filobus esclusi) sopra le 8 ton<br />
LA GEOGRAFIA DEL MERCATO ELETTRICO EUROPEO<br />
Immatricolazioni Immatricolazioni Immatricolazioni Immatricolazioni Trend<br />
e-bus 2023 e-bus 2022 e-bus 2021 e-bus 2020 immatricolazioni<br />
e-bus 2023/2022<br />
Regno Unito 1.206 685 540 288 76,1<br />
Germania 753 581 555 350 29,6<br />
Norvegia 493 216 86 210 128,2<br />
Spagna 491 136 127 42 261,0<br />
Francia 416 549 512 133 -24,2<br />
Italia 400 121 178 97 230,6<br />
Romania 368 161 65 0 128,6<br />
Portogallo 364 52 31 8 600,0<br />
Polonia 336 149 215 196 125,5<br />
Svezia 296 256 189 206 15,6<br />
Danimarca 200 381 217 1 -47,5<br />
Belgio 172 42 19 12 309,5<br />
Paesi Bassi 167 95 152 445 75,8<br />
Svizzera 145 81 37 7 79,0<br />
Finlandia 104 279 190 25 -62,7<br />
Se si considera il periodo più ampio di 12<br />
anni preso in esame da Chatrou CME Solutions,<br />
in Europa sono stati immatricolati<br />
19.000 e-bus, con la polacca Solaris ancora<br />
in testa con 2.188 autobus elettrici e una<br />
quota dell’11,5 per cento. Seguono BYD<br />
con 1.768 immatricolazioni e BYD-Alexander<br />
Dennis con un totale di 1.716 autobus.<br />
Ma veniamo alla distribuzione geografica.<br />
Il Regno Unito si è confermato in testa alla<br />
classifica dei Paesi per numero di immatricolazioni<br />
e-bus, con 1.206 mezzi nel 2023<br />
(ovvero un e-bus su cinque immatricolato<br />
in Europa) e 3.041 consegnati tra il 2012<br />
e il 2023. La Germania è seconda con 753<br />
unità (2.562 negli ultimi 12 anni), seguita<br />
dal piccolo mercato norvegese, dove sono<br />
stati immatricolati 493 e-bus nel 2023. Vale<br />
la pena menzionare anche il quarto Paese<br />
della lista: la Spagna ha immatricolato 491<br />
e-bus lo scorso anno.<br />
Italia, che balzo!<br />
Notevole in trend di crescita del nostro Paese:<br />
i 400 e-bus immatricolati l’anno passato,<br />
con un salto del +230 per cento, collocano<br />
l’Italia al quarto posto per ritmo di crescita<br />
a livello continentale.<br />
I bus a gas<br />
stanno affrontando<br />
tempi difficili<br />
in termini<br />
assoluti e<br />
nell’urbano.<br />
Il loro volume<br />
è sceso<br />
da 3.274 a<br />
2.883 (-12<br />
per cento),<br />
ma la quota<br />
di Cng nel<br />
Classe II continua<br />
ad aumentare:+21<br />
per cento.<br />
24<br />
25
INCHIESTA L’Ungheria al centro degli investimenti in batterie<br />
LA CASA DEL LITIO<br />
Mentre il cuore<br />
della R&S delle<br />
batterie è in<br />
Oriente, l’Europa<br />
sta cercando<br />
di rimanere<br />
competitiva<br />
anche tramite<br />
offerta di ospitalità<br />
ai grandi<br />
gruppi. L’Ungheria<br />
punta forte<br />
sugli impianti<br />
di batterie per<br />
veicoli elettrici,<br />
nella speranza<br />
di ritrovarsi tra<br />
i Paesi leader<br />
di un settore<br />
emergente.<br />
L’Ungheria sta emergendo come Paese di<br />
riferimento per la produzione di batterie per veicoli<br />
elettrici, attirando produttori e fornitori dall’estremo<br />
oriente. Il governo punta a raggiungere una capacità<br />
di 250 GWh/anno (oggi è di 87 GWh/anno)<br />
Ungheria, il paradiso per i produttori di<br />
batterie per la mobilità elettrica? Negli<br />
ultimi anni, molti importanti player e i<br />
loro fornitori hanno scelto l’Ungheria come<br />
sede di nuovi stabilimenti. Questo è in linea<br />
con l’obiettivo del governo ungherese di diventare<br />
uno dei principali Paesi produttori di<br />
batterie a livello globale.<br />
Mentre il cuore della ricerca e sviluppo delle<br />
batterie, come noto, è decisamente situato in<br />
Estremo Oriente, l’Europa sta cercando di<br />
rimanere competitiva anche tramite l’offerta<br />
di ospitalità alle aziende leader del settore.<br />
All’interno dell’Unione Europea, l’Ungheria<br />
punta forte sugli impianti di batterie per<br />
veicoli elettrici, nella speranza di ritrovarsi<br />
entro pochi anni tra i Paesi leader di un settore<br />
emergente.<br />
Rivitalizzare l’industria dell’auto<br />
L’impegno per la mobilità verde non è certo<br />
l’unica motivazione per attirare i grandi<br />
produttori. Man mano che l’industria automobilistica<br />
si incammina verso l’elettrico, la<br />
paura del cambiamento (e della perdita del<br />
mercato dei motori a combustione) si sta<br />
facendo largo anche in Ungheria, la cui economia<br />
oggi è fortemente dipendente dall’industria<br />
automobilistica. Attualmente, secondo<br />
le stime del governo, il settore automobili-<br />
stico convenzionale è responsabile di quasi<br />
il 20 per cento del Pil, che deriva non solo<br />
dai grandi Oem presenti nel Paese - Suzuki,<br />
Audi, Mercedes-Benz, Stellantis (Opel), con<br />
un nuovo stabilimento di assemblaggio Bmw<br />
in costruzione -, ma anche dalla presenza di<br />
numerosi fornitori stabilitisi in Ungheria negli<br />
ultimi decenni. Ecco che la produzione di<br />
batterie da trazione in grandi quantità sembra<br />
essere a tutti gli effetti una buona carta per<br />
rimanere in gioco anche in futuro.<br />
Per questi motivi, il debutto sul territorio<br />
di fabbriche legate all’industria delle batterie<br />
per veicoli elettrici (compresi i prodotti<br />
di fornitura) gode di un enorme sostegno<br />
finanziario e politico da parte del governo<br />
ungherese - una ragione spesso citata dagli<br />
stessi produttori di batterie quando viene loro<br />
chiesto perché hanno scelto l’Ungheria come<br />
sede dei loro nuovi stabilimenti. La posizione<br />
centrale del Paese all’interno della regione, le<br />
grandi fabbriche automobilistiche locali e la<br />
relativa vicinanza di altre nei Paesi limitrofi,<br />
come Slovacchia, Romania o Repubblica<br />
Ceca, contribuiscono a rendere l’Ungheria un<br />
luogo ideale per questi investimenti.<br />
Piani di produzione ambiziosi<br />
Quasi ogni mese, nel corso del 2023, i media<br />
ungheresi hanno dato notizia di nuovi impianti<br />
legati all’industria delle batterie per veicoli<br />
elettrici. Márton Nagy, ministro dell’economia<br />
ungherese, ha dichiarato in occasione<br />
di un evento stampa a settembre 2023 che il<br />
governo ha in programma di raggiungere nei<br />
prossimi anni una capacità produttiva di 250<br />
GWh/anno. Un volume che, sempre secondo<br />
il ministro, equivarrebbe al 35 per cento del<br />
fabbisogno europeo e porrebbe l’Ungheria al<br />
quarto posto a livello mondiale, dopo Cina,<br />
Stati Uniti e Germania. In effetti, secondo<br />
quanto riferito dalle case produttrici, entro<br />
fine 2023 la capacità di produzione di batterie<br />
in Ungheria avrebbe già raggiunto gli<br />
87 GWh/anno, senza contare l’apporto del<br />
più recente impianto di Sk Innovation, che<br />
dovrebbe iniziare presto la produzione e fornire<br />
una produzione aggiuntiva di 30 GWh/<br />
anno solo quando funzionerà a pieno regime.<br />
Vale la pena ricordare che il governo ungherese<br />
accoglie con favore non solo i produttori<br />
di celle e moduli per batterie, ma anche<br />
tutti i partecipanti all’intera catena di fornitura,<br />
come i produttori di elettroliti, anodi,<br />
catodi, fogli di alluminio/rame, separatori e<br />
componenti per batterie, nonché le aziende<br />
di riciclaggio dei rifiuti industriali, come<br />
dimostrano i recenti investimenti locali di<br />
queste aziende. Inoltre, sono previsti progetti<br />
per l’estrazione locale di litio, sfruttando i<br />
depositi geotermici.<br />
Un hotspot di investimenti orientali<br />
I produttori di celle e moduli per batterie Ev<br />
oggi presenti in Ungheria provengono dall’Estremo<br />
Oriente, in particolare dalla Corea del<br />
Sud, dal Giappone e, soprattutto, dalla Cina.<br />
Il che dà adito a polemiche politiche a livello<br />
europeo, soprattutto nel caso del ‘dragone’.<br />
Di seguito, forniamo una breve panoramica<br />
delle aziende produttrici di batterie di trazione<br />
che già gestiscono impianti di produzione in<br />
Ungheria o che hanno annunciato l’intenzione<br />
di farlo nel prossimo futuro: progetti,<br />
tempistiche, obiettivi.<br />
Byd<br />
Byd ha legami speciali con l’Ungheria.<br />
L’impianto di assemblaggio di autobus a<br />
Komárom è entrato in funzione nel 2017<br />
e ora è l’unica fabbrica di autobus di proprietà<br />
straniera nel Paese. E il 22 dicembre<br />
2023 è stato ufficialmente confermato che<br />
Byd costruirà il suo primo impianto europeo<br />
di assemblaggio di auto elettriche nella<br />
città di Szeged, nell’angolo sud-orientale<br />
dell’Ungheria. Infine, anche il ramo di Byd<br />
dedicato alle batterie ha in programma di<br />
stabilire un’unità produttiva nel Paese,<br />
precisamente a Fót, nell’agglomerato nordorientale<br />
di Budapest.<br />
È importante notare che Byd non produrrà<br />
celle per batterie in Ungheria, ma stabilirà<br />
un impianto di assemblaggio per pacchi di<br />
batterie. Péter Szijjártó, ministro degli Affari<br />
esteri e del Commercio ungherese, ha dichiarato<br />
che il valore totale dell’investimento è di<br />
10 miliardi di Huf (quasi 27 milioni di euro),<br />
con un sostegno finanziario di 1 miliardo di<br />
Huf da parte del governo ungherese.<br />
I piani iniziali prevedono una forza lavoro<br />
di 100 persone. I moduli e i pacchi batteria<br />
saranno assemblati con celle basate sulla<br />
chimica Lfp, e arriveranno a Fót da altri<br />
stabilimenti Byd. Le batterie assemblate in<br />
Ungheria sono destinate all’uso in vari veicoli<br />
elettrici, compresi gli e-bus. Tuttavia,<br />
non sono ancora state confermate né le tipologie<br />
esatte né la capacità produttiva prevista<br />
della fabbrica.<br />
Catl<br />
Il più grande produttore di batterie per veicoli<br />
elettrici del mondo per sei anni consecutivi<br />
(in base al rapporto 2022 della società di consulenza<br />
e ricerca di mercato Sne Research),<br />
Catl è un noto fornitore di molte auto e autobus<br />
elettrici in tutto il mondo. Il gigante cinese<br />
è anche considerato una delle aziende più<br />
importanti dell’economia ungherese del futuro.<br />
Il gruppo aprirà un enorme impianto di<br />
produzione di celle per batterie a Debrecen,<br />
la seconda città più popolosa dell’Ungheria.<br />
Si tratterà della seconda base di produzione<br />
di batterie dell’azienda al di fuori della Cina,<br />
dopo la messa in funzione di un plant ad Erfurt,<br />
in Turingia, Germania.<br />
Il progetto, che rappresenta il più grande<br />
investimento di categoria ‘greenfield’ finora<br />
realizzato in Ungheria grazie al suo valore<br />
totale di 7,34 miliardi di euro, gode di un<br />
grande sostegno da parte del governo ungherese,<br />
al fine di creare circa 9.000 posti<br />
di lavoro in loco.<br />
Secondo le notizie disponibili, l’impianto<br />
Catl di Debrecen produrrà celle Nmc in formato<br />
prismatico e cilindrico. La produzione<br />
nella prima fase sarà di ben 40 GWh/anno,<br />
con piani già annunciati per aumentarla a 100<br />
GWh/anno nel prossimo futuro. L’avvio della<br />
produzione è previsto per l’inizio del 2025.<br />
I moduli e le celle prodotti nello stabilimento<br />
di Debrecen saranno montati sui modelli elettrici<br />
di circa 30 case automobilistiche diverse,<br />
tra cui Bmw, Daimler, Volkswagen, Toyota,<br />
Volvo e Tesla. Le batterie di trazione Catl sono<br />
ampiamente utilizzate anche dai produttori<br />
di e-bus, tra cui il più grande produttore di<br />
autobus e pullman del mondo: Yutong.<br />
Eve Power<br />
Nel maggio 2023, un altro importante investimento<br />
nel settore delle batterie è stato<br />
Quasi ogni mese,<br />
nel corso<br />
del 2023, i<br />
media ungheresi<br />
hanno dato<br />
notizia di nuovi<br />
impianti legati<br />
all’industria<br />
delle batterie<br />
per veicoli elettrici.<br />
Márton<br />
Nagy, ministro<br />
dell’economia<br />
ungherese, ha<br />
dichiarato in<br />
occasione di un<br />
evento stampa<br />
a settembre<br />
2023 che il<br />
governo ha in<br />
programma di<br />
raggiungere nei<br />
prossimi anni<br />
una capacità<br />
produttiva di<br />
250 GWh/an-<br />
no. Un volume<br />
che, sempre<br />
secondo il<br />
ministro, equivarrebbe<br />
al 35<br />
per cento del<br />
fabbisogno europeo.<br />
26<br />
27
annunciato dai media ungheresi: Eve Power,<br />
forte player cinese, stabilirà il suo primo impianto<br />
di produzione europeo a Debrecen.<br />
Fornirà celle cilindriche agli ioni di litio di<br />
sesta generazione, probabilmente nel formato<br />
4695, per il futuro impianto di assemblaggio<br />
di moduli batteria Bmw situato sempre<br />
nella stessa città, con una capacità produttiva<br />
massiccia di 28 GWh/anno. Il valore totale<br />
dell’investimento supera il miliardo di euro<br />
(di cui 37,5 milioni di euro provengono dal<br />
governo ungherese come sostegno finanziario).<br />
La fabbrica dovrebbe entrare in funzione<br />
nel 2026, con una forza lavoro di oltre<br />
mille persone.<br />
Samsung Sdi<br />
Samsung Sdi, uno dei principali produttori<br />
di celle Ev a livello mondiale, può essere<br />
considerato un pioniere dell’industria delle<br />
batterie da trazione in Ungheria, in quanto<br />
ha iniziato i lavori per il suo primo impianto<br />
produttivo già nel 2016 in quel di Göd (a<br />
volte scritto come ‘Goed’ nei media internazionali),<br />
a circa 25 chilometri a nord di<br />
Budapest. In realtà, si è trattato di un investimento<br />
‘brownfield’, con la conversione<br />
dell’ex fabbrica di tubi catodici della stessa<br />
Samsung, chiusa due anni prima a causa<br />
della perdita di mercato di questa tecnologia.<br />
La cerimonia di inaugurazione del nuovo<br />
impianto di batterie si è tenuta nel 2017,<br />
rapidamente seguita da un ulteriore investimento<br />
di espansione di 1,2 miliardi di euro<br />
nello stesso anno. I lavori sono terminati nel<br />
2019 e lo stabilimento ha raggiunto la piena<br />
capacità produttiva (oltre 6 milioni di celle/<br />
mese) nel gennaio 2022. A questo punto la<br />
produzione totale è salita a 40 GWh/anno.<br />
Le celle per batterie prismatiche prodotte qui<br />
sono utilizzate nelle auto elettriche di Bmw,<br />
Volkswagen e Stellantis. Lo stabilimento ungherese<br />
fornirà anche celle prismatiche Nca<br />
di sesta generazione P6 per i veicoli elettrici<br />
di Hyundai Motor destinati al mercato europeo,<br />
a partire dal 2026.<br />
Nel gennaio 2023 è stata diffusa la notizia<br />
che Samsung Sdi avrebbe ampliato le sue<br />
attività in Ungheria con un nuovo impianto<br />
di produzione, forte di volumi analoghi a<br />
quelli dei due già in funzione. Secondo le<br />
indiscrezioni, questo impianto produrrebbe<br />
celle cilindriche di tipo 46120, da utilizzare<br />
esclusivamente nelle auto Bmw; più preci-<br />
samente, la nuova unità produttiva dovrebbe<br />
rifornire l’impianto di assemblaggio di moduli<br />
batteria Bmw recentemente annunciato<br />
nella già menzionata Debrecen.<br />
Dal punto di vista degli e-bus, le celle<br />
Samsung Sdi sono utilizzate nei pacchi<br />
batterie di Akasol (gruppo BorgWarner),<br />
che a sua volta è fornitore di Daimler Buses,<br />
Van Hool e Industria Italiana <strong>Autobus</strong>.<br />
Anche l’attuale leader di mercato ungherese<br />
Credobus utilizzerà questi pacchi nella<br />
sua nuovissima famiglia di autobus a zero<br />
emissioni, la cui introduzione è prevista per<br />
il <strong>2024</strong>. Inoltre, la tecnologia delle batterie<br />
di Samsung Sdi è utilizzata nelle batterie di<br />
Webasto, che si trovano ad esempio negli<br />
e-bus Otokar.<br />
L’impianto di<br />
assemblaggio<br />
di autobus Byd<br />
a Komárom<br />
è entrato in<br />
funzione nel<br />
2017 e ora è<br />
l’unica fabbrica<br />
di autobus<br />
di proprietà<br />
straniera nel<br />
Paese. Anche<br />
il ramo di Byd<br />
dedicato alle<br />
batterie ha in<br />
programma<br />
di stabilire<br />
un’unità<br />
produttiva<br />
nel Paese,<br />
precisamente<br />
a Fót.<br />
Sk Innovation<br />
Un altro importante player della Corea del<br />
Sud, il gigante dell’industria delle batterie<br />
Sk Innovation, gestisce ormai tre stabilimenti<br />
in Ungheria. Due di essi si trovano<br />
a Komárom - la stessa città che ospita<br />
l’impianto di assemblaggio di autobus di<br />
Byd -, mentre il terzo plant, più recente,<br />
è entrato in funzione a Iváncsa, con una<br />
produzione quasi doppia rispetto alle prime<br />
due messe insieme.<br />
La fabbrica originaria di Komárom - che è<br />
stata il primo impianto europeo dell’azienda,<br />
operativo dalla fine del 2019 - produce celle<br />
per batterie con una capacità di 7,5 GWh/anno<br />
su cinque linee. La capacità è stata incrementata<br />
di ulteriori 9,8 GWh con l’entrata in<br />
funzione della seconda struttura produttiva<br />
nel 2022, in grado di raggiungere quota 16<br />
GWh/anno. Anche il numero di dipendenti,<br />
inizialmente 475, è stato incrementato di<br />
altri 1.000. Questi due impianti forniscono<br />
principalmente celle per batterie per i veicoli<br />
elettrici di Daimler e Volkswagen.<br />
Il terzo stabilimento dell’azienda in Ungheria<br />
sarà attivo a Iváncsa, una cittadina<br />
a 51 chilometri a sud-ovest di Budapest.<br />
Per far capire le dimensioni e l’importanza<br />
di questo progetto, al momento del suo<br />
annuncio ufficiale, all’inizio del 2021, era<br />
considerato non solo il più grande investimento<br />
greenfield nella storia dell’Ungheria<br />
fino a quel momento (valore: 1,9 miliardi<br />
di euro), ma anche il più grande impianto<br />
di batterie Ev in Europa.<br />
Sebbene gli edifici della fabbrica siano pronti<br />
e si preveda che la produzione possa iniziare<br />
presto, rimangono ancora diversi lavori<br />
intorno all’impianto, come la costruzione di<br />
collegamenti stradali e ferroviari industriali<br />
e l’allestimento di infrastrutture di servizio.<br />
A regime (previsto per la metà del <strong>2024</strong>,<br />
anche se il completamento è previsto solo<br />
per il 2028), la fabbrica fornirà, secondo i<br />
piani, una produzione annua di 30 GWh,<br />
con una forza lavoro di 2.500 persone. Sk<br />
Innovation ha piani ambiziosi per aumentare<br />
la produzione annuale globale a 125 GWh<br />
entro il 2025 e a 500 GWh entro il 2030,<br />
in cui assegna un ruolo importante alle sue<br />
capacità produttive ungheresi, insieme agli<br />
impianti in Corea del Sud, Cina e Stati Uniti.<br />
Gli stabilimenti ungheresi di Sk Innovation<br />
sono stati anche coinvolti in alcuni problemi<br />
di sicurezza: nel giugno 2023, durante la<br />
costruzione dell’impianto di Iváncsa, decine<br />
di lavoratori si sono ammalati dopo aver<br />
inalato una sostanza chimica sconosciuta.<br />
Anche questo incidente è stato ampiamente<br />
riportato dai media locali.<br />
Sunwoda<br />
Alla fine di luglio Sunwoda ha annunciato<br />
ufficialmente la costruzione di un nuovo<br />
impianto di batterie in Ungheria. Il primo<br />
impianto di produzione europeo dell’azienda<br />
cinese sorgerà a Nyíregyháza, una città<br />
della regione nord-orientale del Paese, con<br />
un investimento iniziale di 245 milioni di<br />
euro. Tuttavia, nel medio-lungo termine questo<br />
investimento potrebbe aumentare fino a<br />
quasi 1,5 miliardi di euro, creando più di<br />
1.000 posti di lavoro a livello locale. Le dimensioni<br />
della capacità produttiva prevista<br />
e il tipo di celle per batterie da produrre non<br />
sono ancora stati resi noti. La costruzione<br />
della fabbrica inizierà nel <strong>2024</strong>, mentre l’i-<br />
nizio della produzione è previsto per la fine<br />
del 2025.<br />
Sunwoda è considerato tra i primi 10 produttori<br />
di batterie per veicoli elettrici al mondo<br />
in base alla quota di mercato ed è fornitore,<br />
tra gli altri, di Volkswagen, del gruppo<br />
Renault-Nissan e di Dongfeng. Tuttavia, i<br />
clienti dei prodotti che saranno fabbricati in<br />
Ungheria non sono ancora stati nominati, è<br />
stato solo comunicato che il nuovo impianto<br />
lavorerà per il «mercato internazionale».<br />
In sintesi, la costruzione di una catena produttiva<br />
della mobilità elettrica è ben avviata<br />
in Ungheria. Si prevede che il numero delle<br />
aziende insediate aumenterà ulteriormente<br />
nel prossimo futuro, ad esempio si vocifera<br />
del possibile arrivo di Hangke Technology,<br />
un altro operatore del settore delle batterie<br />
Ev proveniente dalla Cina.<br />
Gellért Patthy<br />
Quello di<br />
Catl è il più<br />
grande investimento<br />
greenfield<br />
finora<br />
realizzato<br />
in Ungheria<br />
(7,34 miliardi<br />
di euro).<br />
PROGETTI E OBIETTIVI<br />
Brand Provenienza Produzione Localizzazione della Inizio Principali Principali<br />
annuale fabbrica ungherese attività clienti clienti autobus<br />
BYD Cina - Fót - BYD BYD (with own<br />
and custom bodywork)<br />
CATL Cina 100 GWh Debrecen 2025 BMW, Daimler, Yutong, Higer,<br />
Tesla, Toyota,<br />
King Long, Solaris,<br />
Volkswagen, Volvo etc. CaetanoBus, Ikarus etc.<br />
EVE Power Cina 28 GWh Debrecen 2026 BMW -<br />
Samsung SDI Corea del sud 40 GWh+ Göd 2017 BMW, Hyundai, Mercedes-Benz, Van Hool,<br />
Stellantis, Volkswagen Gillig, IIA, Otokar,Credobus etc.<br />
SK Innovation Corea del sud 47,3 GWh* Komárom, Iváncsa 2019 Daimler, Volkswagen -<br />
Sunwoda Cina - Nyíregyháza 2025 - -<br />
*passibile di aumento a 53,5 GWh<br />
28<br />
29
PRESENTAZIONE Altas Novus City V7<br />
Un 7,5 metri e mezzi candidato a<br />
giocare un ruolo nel mercato europeo,<br />
in un segmento pressoché sgombro di<br />
competitor. La sua commercializzazione è<br />
il primo step della collaborazione tra Altas<br />
e Zhongtong. La distribuzione italiana<br />
è curata da D’Auria. Il suo habitat ideale<br />
sono i profili di missione più tortuosi<br />
L’Altas Novus<br />
City V7 è<br />
frutto della<br />
collaborazione<br />
con Zhongtong<br />
e distribuito<br />
in Italia dal<br />
gruppo D’Auria.<br />
Sarà esposto a<br />
Next Mobility<br />
Exhibition.<br />
Zhongtong, Altas, D’Auria. Questo il trio<br />
di brand dietro al Novus City V7, ultima<br />
novità del costruttore lituano presentata<br />
al Busworld di ottobre scorso e protagonista<br />
a inizio febbraio di un roadshow tra Trento e<br />
Bolzano curato dal dealer italiano di Altas, il<br />
gruppo D’Auria. Il modello è realizzato dai<br />
cinesi di Zhongtong (249 e-bus immatricolati<br />
in Europa nel 2023 per un non trascurabile<br />
3,9 per cento di market share nel segmento<br />
e-bus) e viene consegnato ad Altas in forma di<br />
veicolo completo privo di interni, che vengono<br />
realizzati negli stabilimenti della casa baltica,<br />
specialista dei minibus con volumi produttivi<br />
annui attorno agli 800 carrozzati Sprinter, ora<br />
in fase di diversificazione del modello di business<br />
con crescente interesse verso le trazioni<br />
elettriche, che a partire dal 2022 costituiscono<br />
il focus aziendale.<br />
La scommessa elettrica di Altas<br />
L’obiettivo dichiarato da Altas è quello di proporre<br />
al mercato una gamma full electric entro<br />
il 2025. In listino c’è già il Novus Cityline su<br />
base Mercedes Sprinter, già visto in roadshow<br />
alle nostre latitudini. Con il Novus City V7<br />
Altas si pone obiettivi ambiziosi: almeno 40<br />
mezzi venduti nel <strong>2024</strong> e 120 nel 2025.<br />
Il partner Zhongtong non è esattamente l’ultimo<br />
arrivato. È una delle ‘braccia’ autobus<br />
dell’immenso gruppo Shandong Heavy Industry,<br />
assieme ad Asiastar. Sotto l’ombrello<br />
della casa cinese c’è, tra le altre cose, un<br />
leader della motoristica come Weichai, a sua<br />
volta azionista del gruppo fuel cell canadese<br />
L’Altas si<br />
inserisce in<br />
un segmento<br />
praticamente<br />
sgombro<br />
da competitor<br />
(se si<br />
escludono<br />
i derivati),<br />
tra il mini da<br />
sei metri e<br />
qualcosa, da<br />
cui attinge a<br />
grandi linee il<br />
profilo (piccoli<br />
sbalzi,<br />
grande piattaforma<br />
centrale<br />
con porta<br />
d’accesso)<br />
e i mezzi da<br />
otto metri<br />
in grado di<br />
ospitare tranquillamente<br />
due (o addirittura<br />
tre)<br />
porte.<br />
30UNICO NEL SUO GENERE<br />
31
PRESENTAZIONE Altas Novus City V7<br />
Ballard. La capacità produttiva di Zhongtong<br />
è di (udite udite) 30mila autobus l’anno, 5mila<br />
i dipendenti.<br />
La collaborazione con Altas, lanciata nel<br />
2023, ha come orizzonte anche la commercializzazione<br />
in Europa di un modello elettrico<br />
da 8,7 metri. L’Altas Novus City V7 è<br />
sostanzialmente la declinazione adattata per<br />
il mercato europeo dello Zhongtong V7, già<br />
in commercio in Cina.<br />
Un 7,5 metri per l’Europa<br />
Quello che abbiamo visto in Trentino è un modello<br />
allo stadio prototipale, testimoniato dalla<br />
presenza di una porta sul lato sinistro in corrispondenza<br />
della piattaforma di accesso. La<br />
disposizione delle sedute verrà invertita: coppia<br />
di sedute a sinistra, sedili singoli a destra.<br />
Anche il primo gradino di transizione tra piattaforma<br />
e parte posteriore dell’autobus verrà<br />
eliminato, una modifica sollecitata da Altas e<br />
consentita dallo spostamento dei compressori<br />
dell’aria sul posteriore. In questo modo sarà<br />
possibile guadagnare anche qualche centimetro<br />
di altezza a ridosso del pentaposto. Quando<br />
vedremo il prodotto finito? Alla fine dell’estate.<br />
A Next Mobility Exhibition a Milano, in<br />
maggio, lo stand D’Auria ospiterà il prototipo,<br />
mentre a Ibe di Rimini, a novembre, sarà presentato,<br />
in base ai piani, il modello definitivo<br />
customizzato per il mercato europeo.<br />
Quasi 7 metri e mezzo di lunghezza, il Novus<br />
City V7 presenta interasse particolarmente<br />
pronunciato di 4.100 millimetri, mentre è quasi<br />
nullo lo sbalzo anteriore (1.205 mm). Un’architettura<br />
progettuale che da un lato consente<br />
di alloggiare una porta doppia di dimensioni<br />
generose (quasi 130 centimetri di luce), dall’altro<br />
impedisce di aggiungere una seconda porta<br />
Tra i plus c’è la potenza di picco del<br />
motore elettrico Dana Tm4, uno standard<br />
per gli elettrici di taglia ‘midi’,<br />
che risulta decisamente performante<br />
sul 7 metri e mezzo Altas (il picco<br />
di coppia è di 2.450 Newtonmetro)<br />
CARTA D’IDENTITÀ<br />
Lunghezza mm 7.490<br />
Altezza mm 3.025<br />
Larghezza mm 2.095<br />
Passo mm 4.100<br />
Sbalzo anteriore mm 1.205<br />
Sbalzo posteriore mm 2.185<br />
Posti a sedere n 16<br />
Capacità passeggeri n 33<br />
Larghezza porta mm 1.280<br />
Altezza ingresso da terra mm 300<br />
Lunghezza vetro – vetro mm 7.310<br />
Lunghezza utile mm 5.900<br />
Larghezza vetro – vetro mm 2.070<br />
Larghezza utile mm 1.960<br />
Larghezza corridoio mm 500<br />
Altezza gradini interni mm 240 / 180 / 180<br />
Altezza interna mm 2.200 / 1.750 / 1.620<br />
Tara kg 9.900<br />
Motore<br />
Dana Tm4<br />
Potenza di picco kW 200<br />
Potenza continua kW 145<br />
Coppia di picco Nm 2.450<br />
Coppia continua Nm 1.100<br />
Batteria<br />
Catl<br />
Formula batteria<br />
Lfp<br />
Capacità batteria kWh 140<br />
d’accesso. L’Altas si inserisce in un segmento<br />
intermedio, praticamente sgombro di competitor<br />
(se si escludono i derivati), tra il mini da<br />
sei metri, da cui attinge a grandi linee il profilo<br />
(piccoli sbalzi, grande piattaforma centrale<br />
con porta d’accesso) e i mezzi da otto metri in<br />
grado di ospitare tranquillamente due (o addirittura<br />
tre) porte.<br />
Performance ai vertici del segmento<br />
Buona la capacità passeggeri: a bordo c’è posto<br />
per un massimo di 33 passeggeri, 16 dei<br />
quali seduti, con la prospettiva di arrivare a<br />
quota 37 una volta conclusi i processi di omologazione<br />
in ottemperanza agli standard GsrII.<br />
Tra i plus del veicolo c’è indubbiamente la<br />
potenza di picco del motore elettrico Dana<br />
Tm4, uno standard per gli elettrici di taglia<br />
L’obiettivo<br />
dichiarato da<br />
Altas è quello<br />
di proporre al<br />
mercato una<br />
gamma full<br />
electric entro il<br />
2025. In listino<br />
c’è già il Novus<br />
Cityline su<br />
base Sprinter.<br />
Con il Novus<br />
City V7 Altas si<br />
pone obiettivi<br />
ambiziosi:<br />
almeno 40<br />
mezzi venduti<br />
nel <strong>2024</strong> e<br />
120 nel 2025.<br />
Il partner<br />
Zhongtong<br />
è una delle<br />
‘braccia’<br />
autobus<br />
dell’immenso<br />
gruppo<br />
Shandong<br />
Heavy Industry,<br />
assieme ad<br />
Asiastar.<br />
‘midi’, che risulta decisamente performante<br />
sul 7 metri e mezzo Altas (il picco di coppia<br />
è di 2.450 Newtonmetro). Una caratteristica<br />
che abbiamo avuto modo di apprezzare personalmente<br />
sulle tortuose altimetrie dei dintorni<br />
di Rovereto. La tecnologia adottata per<br />
il propulsore è quella del motore centrale a<br />
ridosso dell’assale posteriore. Per le batterie<br />
la scelta è ricaduta sul leader mondiale Catl,<br />
che ha fornito al costruttore moduli Lfp che<br />
risultano distribuiti tra posteriore e tetto. 140<br />
i chilowattora a disposizione. La ricarica è effettuabile<br />
tramite presa Ccs2 (nel veicolo provato<br />
è disposta nella parte posteriore destra)<br />
in grado di raggiungere i 120 kW di potenza.<br />
Le sedute, nel veicolo provato, sono Ster New<br />
City rivestiti in tessuto e fissati a parete, dotati<br />
di bracciolo. Vi si accede attraversando il pavi-<br />
mento ribassato nella parte centrale e rivestito<br />
in Pvc antiscivolo. Presente all’appello rampa<br />
pieghevole per l’accesso delle carrozzine.<br />
Capitolo climatizzazione. 23 i kW in raffreddamento<br />
e 9 in riscaldamento per l’impianto<br />
che serve il vano passeggeri, fornito da Valeo<br />
e articolato in quattro convettori. Per il driver<br />
c’è un supplemento di rispettivi 2 e 4,5<br />
kW. A completare il tutto ecco un ventilatore<br />
d’aria aggiuntivo installato nel soffitto dell’abitacolo.<br />
Abitacolo illuminato con tecnologia<br />
led e ‘punteggiato’ di prese Usb (11 più una<br />
ulteriore per il conducente). Ben distribuiti i<br />
pulsanti di stop. Ottima la percezione di luminosità<br />
interna, favorita dall’ampia finestratura<br />
posteriore. Ora non resta che attendere dopo<br />
l’estate, quando il prodotto il mezzo comparirà<br />
sul nostro mercato in veste definitiva.<br />
Per le batterie<br />
la scelta<br />
è ricaduta sul<br />
leader mondiale<br />
Catl,<br />
che ha fornito<br />
al costruttore<br />
moduli<br />
Lfp che risultano<br />
distribuiti<br />
tra posteriore<br />
e tetto.<br />
140 i kW a<br />
disposizione.<br />
La ricarica<br />
è effettuabile<br />
tramite<br />
presa Ccs2<br />
in grado di<br />
raggiungere<br />
i 120 kW di<br />
potenza.<br />
32<br />
33
PRESENTAZIONE Isuzu Novo Ultra<br />
L’offerta del costruttore turco per<br />
il mercato turistico prevede una<br />
soluzione corta, con motore anteriore<br />
fatto in casa, Euro VI step E. I sette<br />
metri abbondanti e il passo di poco<br />
superiore ai tre metri fanno di questo<br />
modello una soluzione interessante per<br />
viaggi di corta e media gittata<br />
In un comparto dominato da mezzi<br />
derivati, carrozzati e scudati, l’Isuzu,<br />
nello specifico l’Isuzu Novo Ultra, è<br />
una delle poche esecuzioni ad essere un<br />
midi sin dalla nascita.<br />
Grazie al dealer italiano della casa turca,<br />
Officine Mirandola, abbiamo avuto modo<br />
di apprezzare uno dei Classe III della<br />
gamma di turistici del marchio turco, che,<br />
Nella foto di<br />
apertura, l’Isuzu<br />
Novo Ultra in<br />
livrea argentata<br />
messoci a<br />
disposizione<br />
da Officine<br />
Mirandola,<br />
dealder italiano<br />
della casa turca.<br />
Il mini coach<br />
è mosso da<br />
un motore 4<br />
cilindri fatto<br />
in casa (Isuzu<br />
4Hk1E6C-E),<br />
Euro VI step<br />
E, che delega<br />
l’iniezione al<br />
common rail<br />
e l’aspirazione<br />
all’intercooler.<br />
La cilindrata<br />
è di 5.192<br />
cc, la potenza<br />
massima di<br />
190 cavalli,<br />
Da sottolineare<br />
la posizione<br />
anteriore del<br />
motore e la<br />
buona insonorizzazione<br />
grazie al fine<br />
lavoro di assemblaggio<br />
dei materiali,<br />
fondamentale<br />
per limare<br />
scricchiolii e<br />
cigolii interni.<br />
34TURISMO A CORTO RAGGIO<br />
35
PRESENTAZIONE Isuzu Novo Ultra<br />
vuoi per le dimensioni contenute, lo sbalzo<br />
anteriore di poco superiore al metro e mezzo<br />
e il passo di poco superiore ai 3 metri<br />
(3.385 millimetri per essere precisi), dà la<br />
sensazione di trovarsi a bordo e alla guida<br />
di un’automobile. Su cui vale la pena salire<br />
e viaggiare. Partiamo!<br />
Misure e meccanica<br />
Metro alla mano, il Novo Ultra misura<br />
7.305 millimetri di lunghezza, 2.282 larghezza<br />
e 3.350 di altezza. Il passo? È corto,<br />
di appena 3.385 mm, ideale per girare stretti.<br />
Mentre gli sbalzi, anteriore e posteriore,<br />
sono rispettivamente di 1.650 e 2.270 mm.<br />
Per quanto riguarda invece il peso, la tara<br />
di questo Classe III è di 9.800 chilogrammi.<br />
Per dare qualche altro numero, la capacità<br />
della bagagliera è di 3,5 m3, mentre quella<br />
del serbatoio carburante è di 160 litri<br />
e per l’adblue di 16. Il turistico è mosso<br />
da un motore quattro cilindri fatto in casa,<br />
ovvero l’Isuzu 4HK1E6C-E, Euro VI step<br />
E, che delega l’iniezione al common rail e<br />
l’aspirazione all’intercooler. La cilindrata è<br />
di 5.192, la potenza massima di 190 cavalli<br />
a 2.600 giri al minuto, mentre la coppia<br />
massima è di 510 Nm nella fascia tra 1.600<br />
e 2.800 giri al minuto. Da sottolineare la<br />
posizione anteriore del motore e la buona<br />
insonorizzazione grazie al fine lavoro di<br />
assemblaggio dei materiali, fondamentale<br />
il soffitto è rivestito in tessuto su formica<br />
e il rivestimento delle pareti laterali<br />
è in legno laminato. Di serie il<br />
service set - il pulsante di chiamata<br />
e la luce di lettura e le tendine per<br />
i finestrini dei passeggeri, che sono<br />
a vetro doppio di serie<br />
CARTA D’IDENTITÀ<br />
Lunghezza mm 7.305<br />
Larghezza mm 2.282<br />
Altezza mm 3.350<br />
Passo mm 3.385<br />
Sbalzo anteriore mm 1.650<br />
Sbalzo posteriore mm 2.270<br />
Posti a sedere n. 29<br />
Porte n. 2<br />
Pneumatici 215/75 R 17.5<br />
Motore marca modello<br />
Isuzu<br />
Motore tipo<br />
4HK1E6C-E<br />
Potenza massima kW 140<br />
Coppia massima Nm 510<br />
Capacità serbatoio carburante litri 150<br />
Capacità serbatoio Adblue litri 16<br />
Capacità bagagliera metri cubi 3,05<br />
Sistema frenante<br />
disco<br />
per limare i fastidiosi scricchiolii e cigolii<br />
interni. Passando al cambio, la versione<br />
standard prevede la versione manuale Isuzu<br />
Mzz.6 a 7 marce - 6 più a retromarcia<br />
- , mentre opzionalmente è disponibile il<br />
cambio automatico (il sistema sterzante è<br />
idraulico, con regolazione del piantone dello<br />
sterzo in altezza e inclinazione).<br />
Interni, sicurezza e cockpit<br />
Il Novo Ultra permette di trasportare fino<br />
a 29 passeggeri seduti più il conducente<br />
e non è prevista la postazione per hostess<br />
o steward di bordo. L’incarrozzamento<br />
avviene grazie alle due porte singole con<br />
apertura verso l’esterno: il sistema di chiusura<br />
è automatica quando la velocità del<br />
coach è superiore ai 5 km/h. L’allestimento<br />
standard non prevede la pedana per la carrozzella,<br />
che è comunque disponibile come<br />
optional. Le cappelliere sono standard, così<br />
come i sedili passeggeri reclinabili rivestiti<br />
in tessuto o plastica (opzionalmente in<br />
ecopelle). Di serie troviamo anche le retine<br />
porta riviste e i tavolini richiudibili sugli<br />
schienali, la cintura a 2 punte e i braccioli<br />
lato corridoio. Come optional, invece, i<br />
braccioli lato finestrino, i poggiapiedi e le<br />
cinture di sicurezza a tre punte.<br />
Rimanendo ancora all’interno della zona<br />
passeggeri, il soffitto è rivestito in tessuto<br />
su formica e il rivestimento delle pareti<br />
laterali è in legno laminato. Di serie il service<br />
set (il pulsante di chiamata e la luce di<br />
lettura) e le tendine per i finestrini dei passeggeri,<br />
che sono a vetro doppio di serie<br />
(o singolo opzionalmente). Come optional,<br />
invece, il frigorifero e il set della macchinetta<br />
del caffè. Un ulteriore optional è lo<br />
schermo Lcd per intrattenere i passeggeri.<br />
Lato equipaggiamenti, da segnalare la<br />
presenza di serie del preriscaldatore e del<br />
termoconvettore. Standard l’aria condizionata,<br />
peraltro digitale, sdoppiata una per il<br />
Il cockpit<br />
presenta<br />
impostazione<br />
automobilistica,<br />
con la leva<br />
delle marce<br />
a pavimento<br />
(nella versione<br />
manuale) e<br />
i comandi<br />
disposti<br />
in modo<br />
ergonomico<br />
sul cruscotto<br />
avvolgente.<br />
Sul piantone<br />
centrale,<br />
infatti, si<br />
trovano tutti<br />
i comandi<br />
di servizio<br />
necessari<br />
all’autista, che<br />
può godere di<br />
una postazione<br />
di guida<br />
confortevole.<br />
vano passeggeri e una per l’autista) e i comandi<br />
di aria fredda e calda sul cruscotto<br />
del conducente.<br />
In tema di sicurezza, il sistema frenante,<br />
con dischi autoventilati, è doppio circuito<br />
e auto regolato, e completo di Abs ed Ebs.<br />
Il freno di stazionamento è ad aria e opera<br />
sull’asse posteriore. Il cruise control è opzionale,<br />
così come il retarder e l’estintore<br />
per lo spegnimento di eventuali fiamme. Di<br />
serie, invece, una ricca serie di sistemi, i<br />
sensori di parcheggio, il sistema di rilevamento<br />
e spegnimento di incendi nel vano<br />
motore, il kit di gonfiaggio pneumatici,<br />
l’uscita di emergenza sul tetto, la botola<br />
di ventilazione, i fendinebbia anteriori e il<br />
segnale acustico di retromarcia per segnalare<br />
la manovra agli altri utenti della strada<br />
Il cockpit presenta un’impostazione<br />
schiettamente<br />
automobilistica, con la leva<br />
delle marce a pavimento -<br />
nella versione manuale - e<br />
i comandi disposti in modo<br />
ergonomico sul cruscotto<br />
avvolgente. Sul piantone<br />
centrale, infatti, si trovano<br />
tutti i comandi di servizio<br />
necessari all’autista, che<br />
può godere di una postazione<br />
di guida confortevole<br />
grazie al sedile pneumatico<br />
e regolabile, impreziosita<br />
da una tendina al parabrezza<br />
manuale o elettrica<br />
e di specchietti retrovisori<br />
elettrici riscaldati di serie.<br />
Last but not least, il parabrezza<br />
oscurato, il finestrino<br />
è riscaldato, così come<br />
il vetro singolo della porta<br />
anteriore. Fabio Franchini<br />
Come optional<br />
il frigorifero<br />
e il set della<br />
macchinetta<br />
del caffè.<br />
Un ulteriore<br />
optional è lo<br />
schermo Lcd<br />
per intrattenere<br />
i passeggeri.<br />
Standard<br />
l’aria condizionata,<br />
peraltro<br />
digitale, sdoppiata<br />
una per<br />
il vano passeggeri<br />
e una<br />
per l’autista,<br />
e i comandi<br />
di aria fredda<br />
e calda sul<br />
cruscotto del<br />
conducente.<br />
36<br />
37
LE FILOVIE DI VENEZIA<br />
Amarcord<br />
C’era una volta in laguna<br />
LA STORIA DELLA RETE CHIUSA DOPO LA GRANDE ALLUVIONE DEL 1966<br />
Le foto di<br />
repertorio<br />
utilizzate pe<br />
corredare l’articolo<br />
storico a<br />
firma di Stefano<br />
Alfano sono<br />
state prese<br />
dalla collezione<br />
fotografica<br />
di Federico<br />
Ferraboschi,<br />
mentre quella<br />
a pagina 40 da<br />
Pinterest.<br />
Se fosse ancora attiva oggi, la filovia<br />
di Venezia avrebbe superato i<br />
90 anni. La prima linea, che collegava<br />
il centro di Mestre (da piazza Barche,<br />
oggi piazza XXVII Ottobre) fino a<br />
piazzale Roma fu inaugurata il 25 aprile<br />
1933, in concomitanza dell’apertura<br />
del nuovo ponte stradale Littorio (oggi<br />
Ponte della Libertà). Ai lavori di costruzione<br />
dell’infrastruttura e del percorso<br />
lungo circa 10 km, aveva provveduto la<br />
Cge di Milano, che era anche progettista<br />
del particolare schema del bifilare<br />
sul ponte, con il posizionamento ravvicinato<br />
dei pali necessario per sostenere,<br />
appunto, il bifilare; Cge fu anche<br />
fornitore degli equipaggiamenti elettrici<br />
per le prime venti vetture, i Fiat 488<br />
carrozzati da Fiat Materfer, e si occuperà<br />
a più riprese di altre forniture per<br />
la filovia di Venezia.<br />
La Stm, Società Anonima Tranvie Mestrine,<br />
che aveva in gestione la rete, numerò<br />
le vetture da dieci a ventinove e<br />
ne acquistò subito altre tre portando la<br />
consistenza della flotta a 23 vetture. I<br />
filobus, tra i primi ad essere costruiti in<br />
serie, disponevano di 65 posti ciascuno.<br />
Il successo della filovia fu tale che furono<br />
accelerati i lavori di conversione<br />
della rete tranviaria in filoviaria. Già<br />
La rete filoviaria di Venezia venne<br />
chiusa prematuramente nel 1968 e<br />
- purtroppo - furono accantonate<br />
tutte le vetture dell’esercizio, alcune<br />
delle quali praticamente ancora<br />
nuove di zecca.<br />
nel 1934 fu inaugurata la linea Mestre<br />
San Giuliano, nel 1937 fu la volta della<br />
Spinea Mirano e nel maggio 1938 la<br />
tratta tra Mestre e Treviso.<br />
Nuove esigenze<br />
La rete arrivò a svilupparsi per 53 km,<br />
richiedendo nuovi filobus, anche di<br />
maggiore capacità. E così nel 1938 Stm<br />
acquistò da Fiat altri veicoli del nuovo<br />
modello 656. Dal 1938 al 1940 furono<br />
consegnati 17 esemplari tutti carrozzati<br />
Fiat Materfer con equipaggiamento elettrico<br />
Cge. Tra il 1947 ed il 1948 arrivarono<br />
i primi filobus a grande capacità,<br />
i Fiat 672 a tre assi due carrozzati da<br />
Stanga e quattro di Viberti, con equipaggiamenti<br />
Cge per i primi due e Marelli<br />
Cge per i secondi. Agli inizi degli anni<br />
Cinquanta si ritenne necessario sostituire<br />
i primi Fiat degli anni Trenta e così,<br />
VETTURE DELLE RETI VENEZIANE PER TIPOLOGIA<br />
Modello n.esemplari Anno entrata in servizio Anno radiazione<br />
Fiat 488 23 1933 1953<br />
Fiat 656 17 1938-40 1966<br />
Fiat 656 provenienti dalla rete di Sanremo 7 1957 ( a Mestre) 1968<br />
Fiat 672 6 1947-48 1963<br />
Fiat 668 21 1951-52 1966-68<br />
Fiat 2411 17 1956 1968<br />
Fiat 2405 5 1958 1968<br />
Alfa Romeo 85 14 1941-42 1966<br />
Alfa Romeo 800 1 1943 1966<br />
Alfa Romeo 1000 2 1959 1966<br />
Alfa Romeo 910 2 1961 1966<br />
tra il 1951 ed il 1952, sbarcarono in Laguna<br />
ventuno Fiat 668, cinque carrozzati<br />
da Cansa con equipaggiamento elettrico<br />
Marelli, e sedici allestiti da Stanga, sempre<br />
con parte elettrica Marelli. Nemmeno<br />
un anno dopo, nel 1953, giunse il<br />
primo di diciassette Fiat 2411, veicolo<br />
moderno ed elegante, di cui dieci esemplari<br />
sarebbero stati consegnati nel giro<br />
di tre anni, e gli ultimi sette nel 1958.<br />
I mezzi erano carrozzati da Cansa con<br />
parte elettrica Tibb-Marelli. Nel 1957<br />
erano in esercizio otto linee, che con un<br />
servizio capillare servivano molto bene<br />
l’area mestrina, spingendosi ben oltre la<br />
città. Il bifilare raggiungeva tra gli altri<br />
Marghera, Favaro, Mirano e Treviso.<br />
Successivamente il parco filoviario fu ancora<br />
ampliato, sia con vetture nuove che<br />
d’occasione. Nello stesso 1957 giunsero<br />
da Sanremo sette Fiat 656, che rimasero<br />
in esercizio fino alla prematura chiusura<br />
della rete, avvenuta nel 1968. Nel 1958<br />
furono acquistati cinque nuovi filosnodati<br />
Fiat 2405, necessari per le linee a grande<br />
capacità, attivi negli ultimi 10 anni di<br />
esercizio. Nel 1968, come anticipato, la<br />
rete fu chiusa, e furono purtroppo accantonate<br />
tutte le vetture, alcune delle quali<br />
38<br />
39
Amarcord<br />
IL MATERIALE ROTABILE DELLE FILOVIE DI VENEZIA<br />
Numeri sociali Anno costruzione Telaio Carrozzeria Parte elettrica Note<br />
10-29 1933 Fiat 488 Fiat Materfer Cge<br />
30 1933 Fiat 488 Fiat Materfer Marelli<br />
31-32 1933 Fiat 488 Fiat Materfer Cge<br />
33-39 1938 Fiat 656/f538 Fiat Materfer Cge<br />
40-43 1939 Fiat 656/f548 Fiat Materfer Cge<br />
44-49 1940 Fiat 656/f581 Fiat Materfer Cge<br />
50-51 1947 Fiat 672/F122 Stanga Cge 3 assi<br />
52-55 1948 Fiat 672/F135 Viberti Cge - Marelli 3 assi<br />
56-60 1951 Fiat 668/f131 Cansa Marelli<br />
61-76 1952 Fiat 668/f114 Stanga Tibb 1<br />
77-93 1956 - 58 Fiat 2411 Cansa Tibb – Marelli 2<br />
94-100 1939 (3) Fiat 656/125 Cansa Cge<br />
101-105 (4) 1958 Fiat 2405 Stanga Cge Snodato<br />
Legenda.<br />
1 Vetture 61-64-69-74-75 vendute nel 1968 all'ATAF di Firenze<br />
2 Vetture 80-86 trasferite nel 1965 alla rete di Venezia Lido; Vettura 91 trasferita nel 1965 alla rete di Venezia Lido<br />
3 Acquistati nel 1957, provenienti dalla rete di Sanremo, costruiti nel 1939<br />
4 Rinumerati 201-205<br />
in pratica ancora nuove.<br />
La rete del Lido<br />
Il 29 giugno 1941 fu inaugurata la filovia<br />
del Lido di Venezia, che fu chiusa<br />
nel 1966 dopo appena 25 anni di servizio.<br />
La filovia sostituì le tranvie elettriche<br />
del Lido di Venezia, gestite dalla<br />
Compagnia Italiana Grandi Alberghi<br />
(Ciga). La filovia percorreva in pratica<br />
l’intera isola e disponeva di ben sette<br />
linee, con capolinea comune in piazza<br />
Santa Maria Elisabetta, da sempre punto<br />
di interscambio con le linee di navigazione<br />
da e per Venezia. Dal capolinea le<br />
LA RETE DEL LIDO<br />
Numeri sociali Anno costruzione Telaio Carrozzeria Parte elettrica Note<br />
200-213 1941-42 Alfa Romeo 85 Stanga Ansaldo<br />
214 1943 Alfa Romeo 800 Isotta Fraschini Tibb<br />
80,86,91 1956-58 Fiat 2411 Cansa Tibb Marelli 5<br />
229.230 1959 Alfa Romeo 1000 Siccar Ansaldo - CGE<br />
231 1961 Alfa Romeo 910 Aerfer Ansaldo<br />
232 1961 Alfa Romeo 910 Pistoiesi CGE<br />
5 Trasferiti nel 1965 dalla rete di Mestre<br />
Tutti i mezzi furono radiati alla chiusura della rete nel 1966<br />
linee raggiungevano ad Est Malamocco,<br />
quindi Alberoni bagni; il tratto tra Malamocco<br />
ed Alberoni era a bifilare unico.<br />
Ad Ovest i filobus raggiungevano invece<br />
la punta di San Nicolò e l’Ospedale,<br />
percorrendo il Gran Viale, una delle vie<br />
principali dell’isola. La diffusione del<br />
bifilare era pressoché capillare. Le partenze<br />
delle sette linee avvenivano contemporaneamente.<br />
Molto interessante ed<br />
eterogeneo è stato il materiale rotabile<br />
in dotazione.<br />
Primi ad arrivare al Lido tra il 1941 ed<br />
il 1942 furono quattordici Alfa Romeo<br />
85 carrozzati da Stanga e con equipaggiamento<br />
elettrico fornito da Ansaldo.<br />
Molto interessante ed eterogeneo<br />
è stato il materiale rotabile in dotazione<br />
alla filovia del Lido, che<br />
chiuse i battenti nel 1966, a seguito<br />
degli ingenti danni provocati<br />
dell’alluvione<br />
Nel 1943 fu consegnato un Alfa Romeo<br />
800, con carrozzeria Isotta Fraschini ed<br />
equipaggiamento elettrico Tibb. Numerato<br />
214, rimase esemplare unico. Tra<br />
il 1945 ed il 1946, furono consegnati<br />
altri quattro Alfa Romeo con carrozzeria<br />
Siai- Marchetti ed equipaggiamento<br />
elettrico Ansaldo: furono gli unici filobus<br />
a tre assi in forza al Lido. Nel 1959<br />
giunsero due nuovi Alfa Romeo 1000,<br />
carrozzati da Siccar, con equipaggiamento<br />
elettrico Ansaldo-Cge. Nel 1961<br />
fu la volta di altri due filobus: un Alfa<br />
Romeo 910 carrozzato da Aerfer, con<br />
equipaggiamento Ansaldo, e un secondo<br />
Alfa Romeo 910, con carrozzeria Pistoiesi<br />
e con parte elettrica Cge.<br />
Nel 1965 furono trasferiti dalla rete di<br />
Mestre tre Fiat 2411, macchine sicuramente<br />
valide e ancora giovani, costruite<br />
tra il 1955 ed il 1958, che purtroppo<br />
non ebbero molto tempo a disposizione<br />
per dimostrare le loro doti sulla rete del<br />
Lido, chiusa verso la fine del 1966 in<br />
seguito ai danni provocati dall’alluvione<br />
di Venezia.<br />
Stefano Alfano<br />
40<br />
41
Manutenzione oggi<br />
COME PREVENIRE GLI INCENDI DEGLI AUTOBUS<br />
Flambè? No, grazie<br />
DUE BUS A SETTIMANA PRENDONO FUOCO: PERCHÉ?<br />
La presentazione, tenutasi a Genova a<br />
fine 2023, della linea guida ‘Manutenzione<br />
e prevenzione incendi sugli<br />
autobus’ redatta dall’Associazione Manutenzione<br />
Trasporti e dei risultati del<br />
report annuale emanato dall’osservatorio<br />
dell’associazione hanno presentato<br />
l’occasione ai tecnici di ragionare su un<br />
fenomeno che non accenna a diminuire e<br />
rappresenta un non trascurabile costo per<br />
l’intera collettività: in Italia si verifica<br />
una media di due eventi di questo tipo<br />
alla settimana, per un danno stimato di<br />
oltre 10 milioni di euro l’anno.<br />
La<br />
manutenzione è<br />
spesso indicata<br />
quale elemento<br />
centrale per<br />
prevenire gli<br />
incendi. Il tema<br />
è delicatissimo:<br />
il nesso<br />
causale non<br />
è facilmente<br />
dimostrabile<br />
e spesso non<br />
sussiste, come<br />
dimostrano casi<br />
di difetti di<br />
fabbricazione<br />
e utilizzo<br />
improprio.<br />
L’evento genovese ha fornito l’occasione<br />
per un confronto fra i tecnici del<br />
gruppo di lavoro ManTra e loro colleghi;<br />
oltre alla conferma di criticità già<br />
note, come quella relativa ad un certo<br />
grado di impreparazione da parte degli<br />
operatori di esercizio, rispetto al corretto<br />
93 il numero di incendi nel<br />
2022, per un totale di 122<br />
mezzi coinvolti. Ma sono 91<br />
depurando il conteggio dai<br />
veicoli incendiati con dolo<br />
comportamento da seguire in occasione<br />
di incendi (e più in generale dei sinistri<br />
stradali), sono emersi ulteriori elementi<br />
di attenzione, come l’approccio rispetto<br />
al rischio incendi sugli autobus elettrici<br />
con batterie al litio.<br />
In accordo con quanto riportato nel<br />
report ManTra, nel corso del 2022 il<br />
numero di eventi occorsi è pari a 93,<br />
considerando i veicoli in servizio, fuori<br />
servizio o fermi in rimessa, e il numero<br />
di veicoli coinvolti risulta essere pari a<br />
122. Quest’ultimo valore si attesta a 91<br />
depurando il conteggio dai veicoli incendiati<br />
la cui causa è presumibilmente dolosa.<br />
Gli eventi di questa natura, con un<br />
elevato numero di veicoli coinvolti, sono<br />
avvenuti in deposito, come a Nettuno,<br />
con 20 vetture, a Trivento con 10 mezzi,<br />
e in provincia di Avellino con un atto<br />
riconducibile alla criminalità organizzata<br />
e dunque di natura esogena rispetto al<br />
fenomeno analizzato.<br />
Ma c’è un ‘ma’: come confermato da numerosi<br />
responsabili tecnici delle aziende<br />
di trasporto locale, il numero degli incendi<br />
è circa il doppio rispetto a quelli<br />
che vengono riportati dai media.<br />
Infatti, i principi di incendio o anche<br />
eventi che possono essere classificati<br />
come veri e propri near miss accadono<br />
in maniera molto più frequente e non<br />
vengono rilevati.<br />
La città che nel corso del 2022 ha avuto<br />
il più alto numero di casi è (ancora)<br />
Roma - che dispone di una flotta particolarmente<br />
numerosa - con 12 eventi,<br />
due in meno rispetto al precedente anno;<br />
a seguire Torino che si attesta a 4,<br />
uno in più rispetto allo scorso anno, e<br />
Modena (4). Ripartendo il conteggio tra<br />
le tipologie di veicoli, il numero di casi<br />
su veicoli Classe I e II si attesta a circa<br />
30, e a circa 50 per quelli di Classe III,<br />
mentre 8 eventi hanno coinvolto veicoli<br />
adibiti al trasporto di studenti.<br />
Come i tecnici affrontano il problema<br />
Un’analisi dei rischi orientata alla gestione<br />
degli incendi a bordo bus può essere<br />
compiuta solo attraverso una serie<br />
di analisi dati su un campione complesso,<br />
prescindendo dal numero dei veicoli<br />
della specifica flotta.<br />
Per tale motivo l’Associazione Manutenzione<br />
Trasporti si è dichiarata disponibile<br />
ad ospitare nell’ambito del proprio<br />
Osservatorio una raccolta dati organica<br />
relativa agli eventi di interesse, secondo<br />
uno specifico modello dati riferibile alla<br />
seguente classificazione:<br />
• Precursore d’incendio: quando sono<br />
rilevati fatti o circostanze tali da rendere<br />
possibile un incendio o un principio<br />
d’incendio<br />
• Emissione di fumo: assenza di innesco<br />
di fiamma<br />
• Principio d’incendio: innesco di fiamma<br />
domato prima che abbia provocato<br />
danni irreparabili al veicolo.<br />
• Propagazione di fiamma: danni estesi<br />
ma limitati ad un vano tecnico.<br />
• Incendio distruttivo: interessamento<br />
del vano passeggeri e/o danni tali da<br />
rendere successivamente indisponibile<br />
il veicolo<br />
A prescindere dal risultato di tale analisi<br />
dei rischi, risulta evidente come le<br />
azioni che ne derivano possano essere di<br />
tipo preventivo (misure atte ad impedire<br />
precursori di incendio e innesco) o protettivo<br />
(adozione di tecnologie e competenze<br />
che consentono di minimizzare<br />
i danni conseguenti dall’evento).<br />
In questa seconda categoria rimangono<br />
di forte attualità sia i cosiddetti<br />
‘fireport’, ossia i fori sulla carrozzeria<br />
che consentono di tentare un’azione di<br />
spegnimento, sia i sistemi antincendio<br />
attivi, ormai generalmente acquisiti contestualmente<br />
alle procedure di acquisto<br />
degli autobus pur in assenza di un obbligo<br />
specifico (l’art. 7.5 del Regolamento<br />
Unece n. 107 non prevede alcun impianto<br />
di estinzione), per cui risulta cogente<br />
la sola presenza dell’estintore o degli<br />
estintori di bordo.<br />
Accanto a questi aspetti tecnici, una<br />
opera di formazione continua del personale<br />
di guida risulta essenziale, ed è<br />
opportuno che tale (in)formazione venga<br />
erogata contestualmente ad una più<br />
ampia campagna di sensibilizzazione<br />
rispetto agli obblighi già in essere a<br />
carico dell’operatore di esercizio sulla<br />
cosiddetta ‘manutenzione in continuo’,<br />
quale diretta responsabilità dell’applicazione<br />
dell’art. 79 del Nuovo Codice<br />
della Strada.<br />
Il ruolo della manutenzione<br />
Proprio la manutenzione è spesso indicata<br />
quale elemento centrale per prevenire<br />
gli incendi. Il tema è delicatissimo: il<br />
La città che nel 2022 ha<br />
avuto il più alto numero di<br />
casi è (ancora) Roma, con 12<br />
eventi, 2 in meno rispetto al<br />
precedente anno.<br />
Il conteggio tra le tipologie<br />
di veicoli? 30 per i Classe<br />
I e II, 50 per i Classe III,<br />
mentre 8 eventi hanno<br />
coinvolto scuolabus<br />
nesso causale fra scarsa manutenzione<br />
e incendi non è facilmente dimostrabile<br />
e spesso non sussiste, come dimostrano<br />
casi riscontrati di difetti di fabbricazione<br />
e utilizzo improprio dei veicoli, per<br />
esempio. Dovendosi comunque approcciare<br />
alla materia in accordo con quanto<br />
emerso anche nel dibattimento giudiziario,<br />
a seguito di alcuni casi, occorre definire<br />
una strategia precisa e misurarne<br />
l’effettiva applicazione ed efficacia nel<br />
tempo. Sulla base di quanto già svolto da<br />
aziende grandi e strutturate, nell’ambito<br />
del citato gruppo di lavoro ManTra sono<br />
in corso di valutazione possibili piani<br />
di controlli aggiuntivi rispetto a quanto<br />
previsto dai costruttori, che possono essere<br />
applicati solo a valle di un’analisi<br />
dei rischi puntuale rispetto a ciascun<br />
contesto operativo, per non incorrere nel<br />
rischio della loro pratica inattuabilità.<br />
Tali piani comprendono check list che<br />
in ogni caso confermino la validità di<br />
alcune semplici ma non sempre attuate<br />
misure quali, ad esempio:<br />
• Il controllo visivo e tattile degli impianti<br />
elettrici (qualora i corrugati che li<br />
ospitano fossero in posizione tale da risultare<br />
vicini a fonte di calore e dunque<br />
a rischio di rapido degrado nel tempo).<br />
• La pulizia periodica del vano motore,<br />
per impedire lo stratificarsi di materiale<br />
combustibile nelle aree dove potrebbero<br />
insorgere fonti di innesco.<br />
• Un’attenzione rispetto alla qualità di<br />
alcuni elementi componenti dell’impianto<br />
elettrico, ad esempio i motorini di avviamento<br />
o gli alternatori, i quali, se di<br />
qualità non idonea, possono comportare<br />
malfunzionamenti e costituire essi stessi<br />
sorgenti di innesco degli incendi<br />
La linea guida ManTra rappresenta in<br />
definitiva uno strumento in più per supportare<br />
i responsabili delle flotte di autobus<br />
nell’adozione di buone pratiche<br />
volte a prevenire il rischio incendi negli<br />
autobus; tale strumento si basa su numerose<br />
ricadute di esperienza che, laddove<br />
tradotte in specifiche misure, hanno già<br />
consentito di attuare la riduzione del rischio,<br />
dando vita a un vero e proprio<br />
protocollo da adottare per la riorganizzazione<br />
del processo e l’orientamento<br />
degli investimenti.<br />
Alessandro Sasso, presidente ManTra<br />
42<br />
43
Motore anteriore<br />
Linea<br />
INDCAR<br />
Mobi<br />
Lunghezza mm 8.000* / 8.500**<br />
Posti n. 31 - 41 / 33***<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Fpt / 180 - 210<br />
Trasmissione mecc. 6 marce<br />
Prezzo euro<br />
Classe I: 170.000 / 180.000<br />
scuolabus: 124.000 / 126.000<br />
linea: 140.000 / 142.000<br />
* disponibile in versione Classe I, scuolabus,<br />
linea<br />
** disponibile in versione Classe I low<br />
entry, scuolabus, linea<br />
*** 45 / 50 su scuolabus<br />
Wing<br />
Lunghezza mm 7.700<br />
Posti n. 28 / 24 / 21*<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Fpt / 180 - 210<br />
Trasmissione mecc. 6 marce<br />
Prezzo € 148.000/145.000/158.000<br />
* versione Turismo Th, con sollevatore<br />
su porta d’emergenza posteriore<br />
Mago2<br />
Lunghezza mm 8.800<br />
Posti n. 30 / 32 / 34*<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Fpt / 220<br />
Trasmissione mecc. 6 marce<br />
Prezzo € 180.000/182.000/178.000<br />
* versione Cabrio<br />
Next L8<br />
Lunghezza mm 8.700<br />
Posti n. 34 / 30<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238<br />
Trasmissione mecc. 6 marce<br />
Prezzo euro 192.000 / 190.000<br />
Predisposto per montaggio sollevatore<br />
su porta emergenza centrale<br />
Next L9/10<br />
Lunghezza mm 9.400 / 10.000<br />
Posti n. 38* / 42<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238<br />
Trasmissione mecc. 6 marce<br />
Prezzo euro 210.000<br />
* 36 su veicolo con sollevatore<br />
ISUZU<br />
Novo Ultra<br />
Lunghezza mm 7.305<br />
Posti n. 29* / 33**<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190<br />
Trasmissione<br />
automatica<br />
Prezzo euro Classe II: 108.000<br />
Classe III: 115.000<br />
scuolabus***: 88.000<br />
* versione Classe III<br />
** versione ClasseII<br />
*** modello Novo Scuolabus, 45 posti<br />
Turquoise scuolabus<br />
Lunghezza mm 7.720<br />
Posti n. 50<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190<br />
Trasmissione<br />
automatica<br />
Prezzo euro 98.000<br />
Novo Citi*<br />
Lunghezza mm 7.502<br />
Posti n. 54<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190<br />
Trasmissione<br />
automatica<br />
Prezzo euro 110.000<br />
* Classe I<br />
MERCEDES<br />
Sprinter City 45 - 75<br />
Lunghezza mm 7.400 / 8.500<br />
Posti n. 28 / 38<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Om 651 / 140 - 160<br />
Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus<br />
Prezzo euro 190.000 / 270.000<br />
Sprinter Basic 45 - Mobility<br />
45 - Transfer 45<br />
Lunghezza mm 7.400<br />
Posti n. - / 18 / 22<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Om 651 / 140<br />
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus<br />
Prezzo € 115.000/170.000/160.000<br />
Sprinter Travel 75<br />
Lunghezza mm 8.500<br />
Posti n. 21<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Om 651 / 160<br />
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus<br />
Prezzo euro 240.000<br />
TEMSA<br />
Prestij Sx<br />
Classe. III - Cl. II - Scuolabus<br />
Lunghezza mm 7.168<br />
Posti n. 29 / 35 / 45<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Fpt / 150<br />
Trasmissione<br />
manuale<br />
Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000<br />
AYATS<br />
Horizon intercity<br />
Lunghezza mm 13.350 / 14.350<br />
Posti n. 96 / 106<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore<br />
Mercedes<br />
Trasmissione<br />
Zf Ecolife<br />
Prezzo euro 532.000 / 540.000<br />
IRIZAR<br />
i4 su telaio Scania<br />
Lunghezza mm 10.700* / 11.480**<br />
Posti n. -<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Scania 320<br />
Trasmissione Scania Opticruise<br />
Prezzo euro 266.500 / 269.100<br />
* disponibile in versione L<br />
** disponibile in versione H, M ed L<br />
Lunghezza mm 12.200*<br />
Posti n. -<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Scania 320 / 410<br />
Trasmissione Scania Opticruise<br />
Prezzo euro 270.400 / 274.300<br />
* disponibile in versione H, M ed L<br />
Lunghezza mm 12.920*<br />
Posti n. -<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Scania 320 / 410<br />
Trasmissione Scania Opticruise<br />
Prezzo euro 276.900 / 280.800<br />
* disponibile in versione H, M ed L<br />
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*<br />
Posti n. -<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Scania 410<br />
Trasmissione Scania Opticruise<br />
Prezzo euro 309.400<br />
* disponibile in versione H, M ed L<br />
i4 integrale<br />
Lunghezza mm 10.700*<br />
Posti n. -<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Daf Mx11 341<br />
Trasmissione<br />
Zf Astronic<br />
Prezzo euro 273.000<br />
* disponibile in versione H ed M. Versione<br />
L di serie con cambio Ecolife a 3.000<br />
€ in più rispetto al prezzo riportato<br />
Lunghezza mm 12.200*<br />
Posti n. -<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367<br />
Trasmissione<br />
Zf Astronic<br />
Prezzo euro 278.200 / 282.100<br />
* disponibile in versione H ed M. Versione<br />
L di serie con cambio Ecolife a 3.000<br />
€ in più rispetto al prezzo riportato<br />
Lunghezza mm 12.920*<br />
Posti n. -<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367<br />
Trasmissione<br />
Zf Astronic<br />
Prezzo euro 284.700 / 289.900<br />
* disponibile in versione H ed M. Versione<br />
L di serie con cambio Ecolife a 3.000<br />
€ in più rispetto al prezzo riportato<br />
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*<br />
Posti n. -<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408<br />
Trasmissione<br />
Zf Astronic<br />
Prezzo euro 328.900 / 332.800<br />
* disponibile in versione H ed M. Versione<br />
L di serie con cambio Ecolife a 3.000<br />
€ in più rispetto al prezzo riportato<br />
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*<br />
Posti n. -<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408<br />
Trasmissione<br />
Zf Astronic<br />
Prezzo euro 339.300 / 343.200<br />
* disponibile in versione H ed M. Versione<br />
L di serie con cambio Ecolife a 3.000<br />
€ in più rispetto al prezzo riportato<br />
i3 integrale<br />
Lunghezza mm 10.800 / 12.050<br />
Posti n. -<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367<br />
Trasmissione<br />
Zf Ecolife<br />
Prezzo euro 296.400 / 306.800*<br />
* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv<br />
Lunghezza mm 12.750<br />
Posti n. -<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367<br />
Trasmissione<br />
Zf Ecolife<br />
Prezzo euro 312.000 / 315.900<br />
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*<br />
Posti n. -<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408<br />
Trasmissione<br />
Zf Ecolife<br />
Prezzo euro 365.300 / 370.500<br />
* disponibile in versione H, M ed L<br />
IVECO BUS<br />
Crossway<br />
Lungh. mm 10,8 / 12 / 13<br />
Posti n. 47 / 55 /59<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Fpt / 360<br />
Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce<br />
Prezzo € 260.700/266.600/277.300<br />
MAN<br />
Lion’s Intercity<br />
Lungh. mm 12 / 13<br />
Posti n. 70 / 74<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Man / 290<br />
Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce<br />
Prezzo euro 345.000 / 373.000<br />
Lion’s City LE / U<br />
Lungh. mm 12 / 12<br />
Posti n. 83<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Man 290 / 320<br />
Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce<br />
Prezzo euro 355.000 / 397.000<br />
44<br />
45
Linea<br />
Linea<br />
Linea<br />
Turismo<br />
MERCEDES<br />
Intouro - Intouro M - Intouro L<br />
Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300<br />
Posti n. 51 / 55 / 59<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Om 936 / 295<br />
Trasm. manuale Go 190<br />
Prezzo € 308.750/321.750/338.000<br />
Sollevatore Prm a 31.500 euro<br />
Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*<br />
Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200<br />
Posti n. 82 / 84 / 88**<br />
Motorizzazione<br />
Diesel***<br />
Motore/cv Om 936 / 295<br />
Trasmissione aut. Voith Diwa.6<br />
Prezzo € 422.500/419.250/448.500<br />
* in versione 2 o 3 porte<br />
** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)<br />
*** modulo mild hybrid a 24.800 euro<br />
Citaro GÜ<br />
Lungh. mm 18.100<br />
Posti n. 127<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Om 470 / 355<br />
Trasmissione aut. Voith Diwa.6<br />
Prezzo € 598.000<br />
Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa<br />
Prm a 2.500 euro<br />
SCANIA<br />
Interlink Ld<br />
Lunghezza mm<br />
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*<br />
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63<br />
Motorizzazione<br />
Diesel**<br />
Motore/cv Scania Dc09 / 320***<br />
Trasmissione<br />
aut. / Zf Ecolife<br />
Prezzo euro<br />
327.611/338.428/344.867/379.637<br />
* tre assi<br />
** anche Cng su versione da 12.190 mm.<br />
Prezzo 422.907€<br />
*** opzionale motore Scania Dc09 da<br />
360 cavalli<br />
Interlink Md<br />
Lunghezza. mm<br />
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*<br />
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Scania Dc09 / 360**<br />
Trasmissione<br />
aut. / Zf Ecolife<br />
Prezzo €<br />
343.580/357.488/366.244/402.096<br />
* tre assi<br />
** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli<br />
sul 13.990 mm<br />
SETRA<br />
415 - 416 - 418 Le Business<br />
Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*<br />
Posti seduti n. 49 / 53 / 61<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Om 936 / 295<br />
Trasmissione manuale Go 190<br />
Prezzo € 370.500/384.750/432.250<br />
* tre assi<br />
Rampa Prm 2.500 euro<br />
SOLARIS<br />
Interurbino<br />
Lunghezza mm 12<br />
Posti n. Fino a 65<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Daf Mx-11/ 341<br />
Trasmissione Zf Ecolife - Voith Diwa<br />
Prezzo euro 401.000<br />
TEMSA<br />
Ld* 12 - 13<br />
Lunghezza mm 12.365 / 13.080<br />
Posti n. 55 / 59<br />
Motore/cv Daf Mx-11 / 367<br />
Trasmissione Zf aut. - manuale<br />
Prezzo euro 326.000 / 342.000<br />
Omologabile anche in Classe III<br />
* versione Sb Plus con motore Fpt da<br />
320 cavalli e cambio automatico Allison<br />
T350R o meccanico Zf. Prezzi: 308.000<br />
per il 12 metri, 326.000 per il 13<br />
Md9* - Md9 Le**<br />
Lunghezza mm 9.480 / 9.536<br />
Posti n. 39 / 36<br />
Motore/cv Fpt N67 / 320***<br />
Trasm.<br />
man. Zf - aut. Allison<br />
Prezzo euro 233.000 / 226.000<br />
* omologabile anche in Classe III<br />
** omologabile anche in Classe I<br />
*** Cummins Isb 6.7 250 cv per Md9 Le<br />
Md7 Plus<br />
Lunghezza mm 7.745<br />
Posti n. 33<br />
Motore/cv Fpt / 186<br />
Trasm.<br />
man. Zf - aut. Allison<br />
Prezzo euro 205.000<br />
Omologabile anche in Classe III<br />
Prestij SxMd7 Plus<br />
Lunghezza mm 7.168<br />
Posti n. 35*<br />
Motore/cv Fpt / 150<br />
Trasm.<br />
man. M038S5<br />
Prezzo euro 178.000**<br />
Omologabile anche in Classe III e scuolabus<br />
*29 in Classe III e 45 nella versione<br />
scuolabus<br />
***185.000 per il Classe III e 147.000 per<br />
lo scuolabus<br />
VOLVO<br />
8908R<br />
Lunghezza mm 12.300 / 13.200<br />
Posti n. -<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350<br />
Trasmissione<br />
Volvo I-Shift*<br />
Prezzo euro 309.000 / 329.000<br />
* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /<br />
335.000 €<br />
Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)<br />
Posti n. -<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Volvo D8K 350<br />
Trasmissione<br />
Zf Ecolife<br />
Prezzo euro 339.000 / 357.000<br />
8908Rle<br />
Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000<br />
Posti n. -<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350<br />
Trasmissione<br />
Volvo I-Shift**<br />
Prezzo € 289.000/299.000/319.000<br />
* anche con motore 280 cv e cambio Zf<br />
a 285.000 €<br />
** con cambio Zf 6AP1400B a<br />
295.000/305.000/325.000 €<br />
Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)<br />
Posti n. -<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore/cv Volvo D8K 350<br />
Trasmissione<br />
Zf Ecolife<br />
Prezzo € 335.000 / 345.000<br />
VDL<br />
Futura Fmd2<br />
Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*<br />
Posti n. 57 / 61 / 67<br />
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410<br />
Trasmissione<br />
Zf Traxon<br />
Prezzo € 317.000/327.000/350.000<br />
* tre assi<br />
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile<br />
anche con pedana disabili e cambio<br />
automatico<br />
Futura Fdd2<br />
Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)<br />
Posti n. 79 / 91<br />
Motore/cv Daf / 530<br />
Trasmissione<br />
Zf Traxon<br />
Prezzo € 645.000 / 655.000<br />
Disponibile anche con rampa disabili e<br />
cambio automatico<br />
IVECO BUS<br />
EVADYS<br />
Lunghezza mm 12.000<br />
Posti n. 49*/53**<br />
Motorizzazione<br />
Diesel<br />
Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400<br />
Trasmissione mec./auto/automatiz.<br />
Prezzo euro 312.900/302.200<br />
*Porta doppia con rampa. **Porta singola<br />
con rampa<br />
IRIZAR<br />
i8 su telaio Scania<br />
Lunghezza mm 12.380 / 13.380<br />
Posti n. 50 / 55<br />
Motore/cv Scania 450 / 490<br />
Trasmissione Scania automatizzato<br />
Prezzo euro 368.750 / 416.250<br />
Lunghezza mm 14.380 / 15.380<br />
Posti n. 59 / 65<br />
Motore/cv Scania 490<br />
Trasmissione Scania automatizzato<br />
Prezzo euro 422.500 / 431.250<br />
i8 integrale<br />
Lunghezza mm 12.380 / 13.380<br />
Posti n. 51 / 55<br />
Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482<br />
Trasmissione -<br />
Prezzo euro 371.250 / 413.750<br />
Lunghezza mm 14.380 / 15.380<br />
Posti n. 59 / 65<br />
Motore/cv Daf Mx13 530<br />
Trasmissione -<br />
Prezzo euro 426.360 / 435.000**<br />
* disponibile anche i8 Integral 14.38 con<br />
Daf 482 cv a 421.250 €<br />
i6 su telaio Scania<br />
Lunghezza mm 10.800/12.350<br />
Posti n. 47 / 55*<br />
Motore/cv Scania 410**<br />
Trasmissione Scania automatizzato<br />
Prezzo euro 303.750 / 306.250*<br />
*50 con pedana<br />
**disponibile anche i6 10,80 con Scania<br />
410 cv a 312.500 €<br />
Lunghezza mm 12.370<br />
Posti n. 53<br />
Motore/cv Scania 450*<br />
Trasmissione Scania automatizzato<br />
Prezzo euro 342.500<br />
Lunghezza mm<br />
13.350 (6x2)<br />
Posti n. 55<br />
Motore/cv Scania 410<br />
Trasmissione Scania automatizzato<br />
Prezzo euro 312.500 / 321.200*<br />
* disponibile anche i6 13.35 con motore<br />
450 cv a 330.330 €<br />
Lunghezza mm<br />
13.370 (6x2)<br />
Posti n. 59<br />
Motore/cv Scania 450 / 490<br />
Trasmissione Scania automatizzato<br />
Prezzo euro 383.750 / 390.000<br />
Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)<br />
Posti n. 63 / 63<br />
Motore/cv Scania 450 / 490<br />
Trasmissione Scania automatizzato<br />
Prezzo euro 362.500 / 393.750<br />
Lunghezza mm<br />
15.370 (6x2)<br />
Posti n. 69<br />
Motore/cv Scania 490<br />
Trasmissione Scania automatizzato<br />
Prezzo euro 401.250<br />
i6 integrale<br />
Lunghezza mm 10.800<br />
Posti n. 47<br />
Motore/cv Daf Mx11 408<br />
Trasmissione -<br />
Prezzo euro 307.500 / 316.250<br />
46<br />
45 47
Turismo<br />
Turismo<br />
Lunghezza mm 12.350 / 12.370<br />
Posti n. 55* / 53<br />
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449<br />
Trasmissione -<br />
Prezzo euro 315.750 / 347.500<br />
* 53 con pedana<br />
Lunghezza mm 13.350<br />
Posti n. 59*<br />
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449<br />
Trasmissione -<br />
Prezzo euro 322.500** / 333.750<br />
* 52 con pedana<br />
** anche versione a 328.750 €, sempre<br />
408 cv<br />
Lunghezza mm<br />
13.370 (6x2)<br />
Posti n. 59<br />
Motore/cv Daf Mx13 482<br />
Trasmissione -<br />
Prezzo euro 388.750<br />
Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)<br />
Posti n. 63<br />
Motore/cv Daf Mx13 482 / 530<br />
Trasmissione -<br />
Prezzo euro 371.250* / 413.750<br />
* anche versione a 396.250 €, sempre<br />
482 cv<br />
Lunghezza mm<br />
15.370 (6x2)<br />
Posti n. 69<br />
Motore/cv Daf Mx13 530<br />
Trasmissione -<br />
Prezzo euro 410.000<br />
i6S su telaio Scania<br />
Lunghezza mm 12.350<br />
Posti n. 55*<br />
Motore/cv Scania 410 / 450<br />
Trasmissione Scania automatizzato<br />
Prezzo euro 315.000 / 323.750<br />
*50 con pedana<br />
Lunghezza mm<br />
15.350 (6x2)<br />
Posti n. 71<br />
Motore/cv Scania 450<br />
Trasmissione Scania automatizzato<br />
Prezzo euro 370.000<br />
i6S integrale<br />
Lunghezza mm 12.350<br />
Posti n. 55*<br />
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449<br />
Trasmissione -<br />
Prezzo euro 321.250 / 326.250<br />
* 53 con pedana<br />
Lunghezza mm<br />
15.350 (6x2)<br />
Posti n. 71<br />
Motore/cv Daf Mx11 482<br />
Trasmissione -<br />
Prezzo euro 378.750<br />
MAN<br />
Lion’s Coach<br />
Lunghezza mm 12.101 / 13.091<br />
Posti n. 55 / 57<br />
Motore/cv Man / 420<br />
Trasm. mec. / automatizz. 12 marce<br />
Prezzo euro 392.000 / 416.000<br />
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)<br />
Posti n. 59 / 65<br />
Motore/cv Man / 460<br />
Trasmissione automatizz. 12 marce<br />
Prezzo euro 432.000 / 440.000<br />
MERCEDES<br />
Tourismo Rhd - M/2 Rhd<br />
Lunghezza mm 12.300 / 13.100<br />
Posti n. 51 / 55<br />
Motore/cv Om 470 / 422<br />
Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250<br />
Prezzo euro 488.500 / 512.300<br />
Tourismo M/3 Rhd - L<br />
Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)<br />
Posti n. 55 / 59<br />
Motore/cv Om 470 / 422<br />
Trasmissione robotizzato Go 250<br />
Prezzo euro 530.100 / 546.000<br />
Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a<br />
29.700 €. Toilette a 11.800 €<br />
NEOPLAN<br />
Tourliner<br />
Lunghezza mm 12.101 / 13.091<br />
Posti n. 55 / 57<br />
Motore/cv Man / 460<br />
Trasmissione automatizz. 12 marce<br />
Prezzo euro 424.000 / 448.000<br />
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)<br />
Posti n. 59 / 65<br />
Motore/cv Man / 460<br />
Trasmissione automatizz. 12 marce<br />
Prezzo euro 464.000 / 472.000<br />
Cityliner<br />
Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*<br />
Posti n. 55 / 59 / 65<br />
Motore/cv Man 460 / 500 / 500<br />
Trasmissione automatizz. 12 marce<br />
Prezzo € 480.000/512.000/520.000<br />
* tre assi<br />
Skyliner<br />
Lunghezza mm<br />
14.000 (6x2)<br />
Posti n. 85<br />
Motore/cv Man / 500<br />
Trasmissione automatizz. 12 marce<br />
Prezzo euro 720.000<br />
SCANIA<br />
Touring Hd<br />
Lunghezza mm 12.090<br />
Posti n. 55<br />
Motore/cv Scania Dc13 / 410*<br />
Trasmissione Scania Opticruise<br />
Prezzo euro 326.667<br />
* opzionale motore Scania Dc13 450 cv<br />
Lunghezza mm<br />
12.070 (6x2)<br />
Posti n. 63<br />
Motore/cv Scania Dc13 / 450<br />
Trasmissione Scania Opticruise<br />
Prezzo euro 375.000<br />
SETRA<br />
S 511 Hd - S 515 Hd<br />
Lunghezza mm 10.500 / 12.300<br />
Posti n. 43 / 51<br />
Motore/cv Om 470 / 388 - 422<br />
Trasmissione<br />
mecc. Go-210<br />
Prezzo euro 452.000 / 500.600<br />
S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*<br />
Lungh. mm 13.100/13.100/13.300<br />
Posti n. 55<br />
Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470<br />
Trasmissione robotizzato Go 250<br />
Prezzo € 521.600/548.600/608.900<br />
* tre assi<br />
S 517 Hd - Hdh<br />
Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)<br />
Posti n. 59<br />
Motore/cv Om 470 / 422 - 470<br />
Trasmissione robotizzato Go 250<br />
Prezzo € 556.300 / 625.700<br />
S 531 Dt<br />
Lungh. mm<br />
14.000 (6x2)<br />
Posti n. 83<br />
Motore/cv Om 471 / 510<br />
Trasmissione robotizzato Go 250<br />
Prezzo euro 736.800<br />
Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531<br />
Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.<br />
Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli<br />
Hdh), toilette a 11.300 euro.<br />
TEMSA<br />
Hd 12 - 13<br />
Lungh. mm 12.276 / 13.076<br />
Posti n. 55 / 59<br />
Motore/cv Daf Mx-11 / 435<br />
Trasmissione Zf Astronic - man.<br />
Prezzo € 296.000 / 325.000<br />
Maraton 12 - 13<br />
Lungh. mm 12.365 / 13.080<br />
Posti n. 53 / 57<br />
Motore/cv Daf Mx-11 / 435<br />
Trasmissione<br />
Zf - man.<br />
Prezzo € 337.000 / 344.000<br />
VAN HOOL<br />
Ex11* - Ex15**<br />
Lunghezza mm 10.700 / 12.480<br />
Posti n. 39 / 51<br />
Motore/cv Daf Mx11 / 341 - 408<br />
Trasm. Daimler Go / Zf Traxon<br />
Prezzo €<br />
Ex11L 230.000<br />
Ex11H 252.500<br />
Ex15L 231.000<br />
Ex15M 252.500<br />
Ex15H 255.000<br />
* disponibile in versione L ed H<br />
** disponibile in versione L, M ed H<br />
Ex16* - Ex17H<br />
Lungh. mm 13.260** / 14.220***<br />
Posti n. 63 / 65<br />
Motore/cv Daf Mx11-13 / 341 - 483<br />
Trasm.<br />
Prezzo €<br />
Daimler Go / Zf Traxon<br />
Ex16L 232.000<br />
Ex16M 255.000<br />
Ex16H 279.500<br />
Ex17H 284.500<br />
* disponibile in versione L, M ed H<br />
** Ex16H lungo 13.385 su tre assi (59<br />
posti)<br />
*** tre assi<br />
Astron Tx16 - Tx17 (6x2)<br />
Lunghezza mm 13.200 / 14.040<br />
Posti n. 55 / 59<br />
Motore/cv Daf Mx-13 / 483<br />
Trasmissione<br />
Zf Traxon<br />
Prezzo € 353.200 / 359.000<br />
Astronef Tx15-Tx16-Tx17 (6x2)<br />
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040<br />
Posti n. 51 / 55 / 59<br />
Motore/cv Daf Mx-13 / 483<br />
Trasmissione<br />
Zf Traxon<br />
Prezzo € 351.000/356.800/362.400<br />
48<br />
49
Altano Tx17-Tx18-Tx19 (6x2)<br />
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040<br />
Posti n. 59 / 63 / 67<br />
Motore/cv Daf Mx-13 / 483<br />
Trasmissione<br />
Zf Traxon<br />
Prezzo € 376.000/382.300/388.500<br />
Altano Tdx20-Tdx21 (6x2)<br />
Lungh. mm 13.560 / 14.590<br />
Posti n. 63 / 67<br />
Motore/cv Daf Mx-13 / 483<br />
Trasmissione<br />
Zf Traxon<br />
Prezzo € 394.100 / 401.800<br />
Astromega Tdx25-Tdx27 (6x2)<br />
Lungh. mm 13.150 / 14.105<br />
Posti n. 81 / 89<br />
Motore/cv Daf Mx-13 / 483<br />
Trasmissione<br />
Zf Traxon<br />
Prezzo € 440.000 / 451.700<br />
VDL<br />
Futura Fmd2<br />
Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*<br />
Posti n. 57 / 61 / 67<br />
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410<br />
Trasmissione<br />
Zf Traxon<br />
Prezzo € 349.000 / 360.000 / 352.000<br />
* tre assi<br />
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile<br />
anche con pedana disabili e cambio<br />
automatico<br />
Futura Fhd2<br />
Lunghezza mm<br />
10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475<br />
Posti n. 43 / 53 / 57 / 61<br />
Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410<br />
Trasmissione<br />
Zf Traxon<br />
Prezzo €<br />
352.000 / 374.000 / 380.000 / 386.000<br />
* disponibili anche con pedana disabili.<br />
Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo<br />
Lunghezza mm 13.945 / 14.845 (6x2)<br />
Posti n. 63 / 67<br />
Motore/cv Daf / 450<br />
Trasmissione<br />
Zf Traxon<br />
Prezzo € 418.000 / 429.000<br />
Disponibili anche con pedana disabili e<br />
cambio automatico<br />
50<br />
Turismo<br />
Futura Fdd2<br />
Lunghezza mm 13.085 / 14.145 (6x2)<br />
Posti n. 79 / 91<br />
Motore/cv Daf / 530<br />
Trasmissione<br />
Zf Traxon<br />
Prezzo € 710.000 / 721.000<br />
Disponibile anche con rampa disabili e<br />
cambio automatico<br />
VOLVO<br />
9700<br />
Lunghezza mm 12.400 / 13.100<br />
Posti n. 55 / 57<br />
Motore/cv Volvo D13K 430 / 420<br />
Trasmissione<br />
-Volvo I-Shift<br />
Prezzo euro 368.000 / 377.000<br />
Lungh. mm 13.100/13.900/15.000 (6x2)<br />
Posti n. 59 / 63 / 65<br />
Motore/cv Volvo D13K 460<br />
Trasmissione<br />
Volvo I-Shift<br />
Prezzo € 390.000 / 398.000 / 407.000<br />
9900<br />
Lunghezza mm 12.400<br />
Posti n. 53<br />
Motore/cv Volvo D13K 460<br />
Trasmissione<br />
Volvo I-Shift<br />
Prezzo euro 382.000<br />
Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)<br />
Posti n. 57 / 61<br />
Motore/cv Volvo D13K 460<br />
Trasmissione<br />
Volvo I-Shift<br />
Prezzo euro 402.000 / 415.000<br />
periodico di cultura,<br />
economia e tecnica<br />
fondato nel 1991<br />
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