Powertrain 2024-3

terra
operatori. Nuove fonti energetiche sollecitano le
domande degli utilizzatori e l’Intermat risponde a
tutte le sollecitazioni, non solo alle richieste degli
Oem. L’edizione 2024 intende raccogliere le sfide
della nostra industria, non solo tramite la tradizionale
formula espositiva, pure con seminari e incontri,
la divulgazione televisiva, il networking. In
questa fase di transizione dobbiamo rispondere alle
domande degli utilizzatori. I visitatori devono uscire
dalla fiera “illuminati” in merito alle nuove tecnologie.
Lo show evolve sia in termini di espositori
che di soluzioni, organizzazioni coinvolte, argomenti
sul tavolo. La digitalizzazione è una dimensione
veramente cruciale. Un tema caldo che riguarda
l’ingente mole di dati raccolti nell’ambito del movimento
terra e il loro utilizzo nella riduzione della
carbon footprint. La platea di visitatori dell’Intermat
è eterogenea: si va da fleet manager a tecnici
e operatori, proprietari delle società di movimento
terra, ai responsabili della sostenibilità ambientale.
Questi stakeholder si chiedono come utilizzare al
meglio le macchine per aumentare la produttività,
ridurre i consumi ecc. Questo è il primo autentico
step della decarbonizzazione. Si ritaglieranno
sempre più visibilità anche i fornitori di droni. C’è
il World of Concrete, che catalizza le declinazioni
dell’attenzione all’ambiente. Coinvolge le macchine
elettriche e i processi per utilizzare materiali a bassa
impronta di carbonio. Insomma, adottiamo una
visione olistica, che non abbraccia solo i sistemi
propulsivi. C’è una legislazione da rispettare che
ci impone di accelerare la tabella di marcia. Come
possiamo intervenire sulla riduzione delle emissioni
delle macchine equipaggiate con motori endotermici,
che sono tanta parte del parco esistente e
del circolante dei prossimi anni. Parallelamente,
è in aumento la domanda di macchine elettriche
e, di conseguenza, anche le problematiche relative
alla ricarica. Il primo passaggio, in Francia,
è stato l’incentivo all’acquisto di macchine meno
impattanti. A noi organizzatori, come al Ministero,
sembra che non ci sia una soluzione univoca; occorre
impegnarsi su più fronti: la riduzione delle
emissioni sulle macchine diesel, la diffusione dei
biocarburanti, l’elettrificazione di parte delle flotte.
L’Intermat rimane un evento del construction e
del building, come del demolition e di quanto gira
attorno a questo settore. Sicuramente non siamo
orientati al mining».
Infine, uno sguardo ai mercati di riferimento
dell’Intermat. «La nostra fiera conserva un respiro
internazionale, fortemente orientato ai Paesi
europei. Abbiamo chiaramente un forte link con i
visitatori francofoni, come canadesi e africani. Abbiamo
uno speciale top buyer program da Africa
e Medio Oriente. Intermat India si terrà ad aprile
2024, cucito su misura per quello specifico mercato.
Abbiamo infine espositori cinesi, che si ritagliano
crescenti fette di mercato in Europa».
Laurent Di Vito, per Cummins
La triade motoristica presente al pre Intermat è costituita
dalle divisioni francesi di Cummins, Deutz
e Volvo Penta. Laurent Di Vito è Manager Engines
Sales, Application and Production, New Power Le-
ader, di Cummins France.
«La nostra strategia fino a ora è stata focalizzata
sui motori» conferma, anche per il versante transalpino.
«Attualmente ci siamo differenziati con un
ventaglio di proposte, per esempio gli assali elettrificati,
dopo l’acquisizione di Meritor. Quando
ci proponiamo per un pacchetto completo, non ci
limitiamo alla parte propulsiva, forniamo supporto
anche allo stoccaggio. C’è infatti chi ci richiede
un ecosistema completo. In Francia, per esempio
in Champagne e a Bordeaux, abbiamo alcuni
progetti interessanti: alcuni impianti eolici sono
collegati a un elettrolizzatore per la produzione
di idrogeno. Questo alimenterà le fuel cell delle
macchine per la raccolta dell’uva». E il mercato,
chiediamo noi? Domanda quasi ingenua…
«Registriamo una forte spinta per l’idrogeno da
parte di politici e decisori, almeno dal Covid in
avanti. Durante l’intero scorso ventennio il principale
oggetto di discussione è stato “qual è il
prossimo livello di emissioni per il mio endotermico?”.
Oggi, siamo in attesa dell’Euro 7, dello
Stage VI, di cosa abbiamo bisogno? Nell’industria
del camion si afferma l’esigenza di applicazioni
con la ricarica elettrica, ma se manca l’elettricità
sufficiente… Nel settore off-highway, invece, registriamo
una forte spinta verso l’idrogeno, perché
risponde ai bisogni di una grande capacità e di
tantissima energia, per potere ricaricare in tempi
brevi. Voi conoscete il nostro motore agnostico,
diesel, gas e idrogeno. Abbiamo sviluppato una
piattaforma comune con una grande attenzione
a ogni specifica tecnologia. Per l’idrogeno serve
l’accensione comandata, seppure con diversi volumi
di energia richiesti rispetto al gas, con cui
condivide testa e candela. Dal punto di vista della
sovralimentazione serve sicuramente più aria del
ciclo Diesel. Cummins si propone come fornitore
flessibile ed esaustivo di soluzioni propulsive. Tu,
Oem, produci la macchina, Cummins ti sostiene
con la soluzione Stage VI, dal momento che
l’80-90% del mercato resterà diesel. Ti assistiamo
nell’integrare le soluzioni a idrogeno, con serbatoi
specifici a 700 bar, derivati dalla collaborazione
con Nproxx. Cummins consente agli Oem di disegnare
una macchina diesel con l’opzione motore a
idrogeno o celle a combustibile a portata di mano,
nel caso la disponibilità dell’idrogeno aumentasse.
Cummins sta già producendo fuel cell, grazie
all’acquisizione di Hydrogenics».
Le celle a combustibile per i cantieri?
«La cella a combustibile è molto sensibile all’aria.
Non solamente alle impurità ambientali, anche ai
fattori chimici. Oltretutto, le servono basse vibrazioni.
Allo stato attuale gli escavatori non sono
un’applicazione congeniale a questa tecnologia. In
futuro le macchine diesel continueranno a svolgere
la loro funzione fuori dal perimetro urbano, in
cava, cantiere e miniera. La città sarà appannaggio
di elettrico e idrogeno, in questa fase possibilmente
applicato al motore a combustione, che riduce i
costi di progettazione».
E le colonne d’Ercole dello Stage VI?
«Il quesito è come ridurre la CO 2
, diminuendo quindi
i consumi? Esistono fondamentalmente due modi:
ridisegnare il motore, rinforzando il post-trattamento.
Senza valvola Egr il consumo di AdBlue è più
alto, anche se con lo Stage V Cummins è riuscita
a ridurre il consumo di combustibile. Oppure si ricorre
a soluzioni ibride».
In fiera avremo l’opportunità di toccare con mano
la visione di Deutz e Volvo Penta per questo mercato.
Vedremo chi allungherà la lista dei fornitori
di soluzioni propulsive.
Nella foto centrale,
uno scatto
dell’edizione
2018 di Intermat.
Certo, sei anni
fa l’elettrico non
era ancora così
pompato e il
marchio Develon
nemmeno esisteva.
Per la DX20Ze, in
basso, sarà dunque
la prima volta a
Villepinte.
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