Powertrain 2024-3

fpt industrial. XC13
AGNOSTICO DI
BUONA FEDE
L’XC13 è sicuramente agnostico, nella nomenclatura
ufficiosa di Fpt Industrial: si manifesta infatti con una
triplice omologazione, Euro 6D (ammiccando all’Euro
7), gas metano, pure bio, con un link all’idrogeno.
È però altrettanto sicuramente un monoblocco che
dimostra fede nel presente, oltre che nel futuro.
È stato “rivoltato come un calzino”, per ridurre i
consumi e rilanciare le quotazioni dell’endotermico
nelle applicazioni camionistiche a lungo raggio,
che non possono prescindere dal ciclo Diesel
automotive
L
’XC13 è espressione quintessenziale dell’anima
di Fpt Industrial: common rail e parametri
termodinamici ottimizzati per il ciclo diesel;
l’aggiornamento della declinazione a gas naturale,
antica competenza di Torino; una futuribile (ma
non troppo) versione a idrogeno. Uno sguardo che
declina verso la strada, per quanto riguarda questa
versione, che si inclina naturalmente alle applicazioni
mobili industriali. Del resto, e ce ne ha parlato
Andrea Abbà, è in fase di test sul campo con una
battipista, proprio nella declinazione a idrogeno.
Abbà, Product marketing manager di Fpt, ci ha
raccontato il dialogo con Iveco nel concepimento
dell’XC13 per il Model Year 2024.
Può raccontarci le richieste di Iveco, in altre parole,
la genesi dell’XC13?
«La stella polare è stata la riduzione dei consumi.
Per rispettare questo input, Il motore è stato
completamente rivoluzionato a partire dal monoblocco
dove, in termini di materiali, siamo passati
dal cast iron alla ghisa a grafite compatta (Cgi,
Compacted graphite iron). Il punto fermo è la cilindrata
unitaria, dal momento che corsa e alesaggio
sono invariati rispetto al Cursor 13 (AxC 135x150
mm, ndr). È stato introdotto un nuovo sistema di
azionamento valvole per massimizzare la potenza
frenante, che consente al veicolista di evitare
l’installazione del retarder in molte applicazioni.
Un accorgimento che per il cliente finale significa
conseguire un risparmio di tutto rispetto. Il progetto
ha permesso di sforbiciare oltre 100 chili. È vero
che stiamo parlando di un camion da 44 tonnellate,
ma questo significa un quintale di carico utile aggiuntivo
a disposizione del trasportatore. Abbiamo
ridimensionato l’albero motore e abbiamo ridotto
i diametri dei perni di biella e perni di manovella,
ed è stata inserita una turbina a controllo elettronico
con cuscinetti a sfera e doppio flusso. In questo
modo è stato ottimizzato il flusso dell’aria e, di
conseguenza, il consumo di combustibile. Abbiamo
modificato il common rail: la pressione è passata
da 2.200 a 2.500 bar. Si è intervenuti anche sulla
variazione della Pcp (Peak cylinder pressure, ndr),
portandola a 250 bar. Ci è stata richiesta una base
motore capace di funzionare con vari tipi di combustibili
(diesel, gas naturale, anche bio, e, in futuro,
idrogeno). Un altro input fondamentale riguarda
il consumo di combustibile, che impatta direttamente
sulle emissioni di CO 2
. Dobbiamo rispettare
gli obiettivi previsti nel 2025 per i costruttori di
camion. L’XC13 sarà uno dei principali contributori
della missione di Iveco Group. La riduzione
del consumo di gasolio ammonta al 7% rispetto al
Model Year 2022 e addirittura al 9% rispetto al MY
2019, che costituisce il parametro di riferimento
per il calcolo dell’impatto prefissato nel 2025. Il
bilancio della versione a gas naturale/biometano
contabilizza l’8% in meno rispetto al MY 2022 e
il 10% nel confronto con il MY 2019. Ci è stato
chiaramente richiesto di allinearci alla concorrenza
anche in termini prestazionali. In particolare,
siamo intervenuti per eliminare il gap di coppia ai
bassi regimi, al punto da poterci ora definire best in
class sia nel valore di coppia massima che in quello
downspeed, cioè a basso numero di giri».
Ci parlerebbe delle prestazioni, con una postilla
finale sulla pme?
«In termini di prestazioni abbiamo affiancato i top
di gamma. La capability massima del motore è 600
cavalli/2.850 Nm ma ad oggi abbiamo omologato
la versione da 580 cavalli a 2.800 Nm. Grazie al
downspeeding, facendo una comparazione tra XC13
500 cavalli contro il C11 480 e il C13 490, oltre ad
avere un aumento considerevole della coppia massimo
fino a 2600 Nm (rispetto a 2.300/2.400), il
raggiungimento della coppia massima avviene già
a 840 giri al minuto, rispetto ai 930/970 giri al minuto
delle versioni precedenti. La pressione media
effettiva fornisce un’idea del lavoro utile, a parità
di cilindrata. È passata da 24,4 a 27,8 bar, con il
14% di crescita di questo valore».
Il Cursor 13 è più efficiente nella versione industriale
che in quella stradale?
«L’on-road non ha mai avuto una versione doppio
stadio, riservata all’off-road. L’XC13 è più performante
del C13 e troverà impiego anche tra le
applicazioni industriali».
114 chili di differenza rispetto al Cursor 13. Si
giustificano solo con l’utilizzo della grafite compatta?
«Sicuramente è uno degli improvement fondamentali,
essendo intervenuti sul core del motore, cioè
testa e basamento. Oltre a questo, abbiamo ridotto
le dimensioni di alcuni componenti, come albero
motore, bielle e stantuffo, per ridurre sia il peso
che gli attriti. Il numero di contrappesi è stato dimezzato,
da 8 a 4. Da queste premesse consegue la
riduzione di 114 chili».
Nel dialogo con Iveco, quali sono stati gli input
prestazionali, considerando che l’endotermico
è stabilmente sotto la luce dei riflettori? L’aumento
delle curve specifiche o la riduzione dei
consumi?
«Senza ombra di dubbio è la riduzione dei consumi.
Per tagliare questo traguardo il downspeeding è un
passaggio fondamentale. E così torniamo al bottino
di 300 Nm in più e di 150 giri in meno del quale vi
ho parlato in precedenza».
Questi parametri saranno applicabili alla versione
a idrogeno?
«L’idrogeno ha un’efficienza inferiore, del resto
ragioniamo in termini di ciclo Otto, ed è quindi
comparabile alla tecnologia applicata al gas naturale.
Dobbiamo immaginarci efficienza e prestazioni
simili a quelle della versione gas e biometano. La
capability massima della versione NG è 520 cavalli
a 2.500 Newtonmetro, ad oggi abbiamo omologato
quella da 500 cavalli a 2.200 Nm. Le curve di coppia
e potenza soddisfano il core del segmento, le
applicazioni a lungo raggio. Come sapete, abbiamo
un “proto” lanciato con Prinoth, su una battipista,
testato durante la scorsa stagione invernale.
Stiamo targettizzando come start-up production
dell’XC13 a idrogeno la fine della decade. Non è
un’operazione di brevissimo periodo, ma abbiamo
dei motori che operano sul campo ed è pertanto
un’opzione realistica. Anche sulla versione NG
abbiamo cambiato tutti i componenti e introdotto
il nuovo sistema azionamento valvole per massimizzare
la potenza frenante, lo stesso applicato al
diesel, con le differenze prestazionali implicite nelle
due specifiche tecnologie. I principali cambiamenti
rispetto al diesel riguardano il turbocompressore,
una wastegate a controllo elettronico, non a geometria
variabile, e l’introduzione dell’Egr. Il ricircolo
si presta ai motori di grossa cilindrata per favorire
le prestazioni; il gas comporta temperature molto
più alte del diesel che l’egr permette di abbassare,
migliorando quindi l’efficienza».
Gli assali sono Fpt?
«A Torino produciamo trasmissioni e assali dagli
anni ’70, ne realizziamo circa 260mila all’anno,
per veicoli commerciali, medi e pesanti. Al MY24
forniamo gli assali anteriore e posteriore. Sul posteriore,
abbiamo allungato il rapporto al ponte
fino a 2:06 per ottimizzare il downspeeding».
E la riduzione degli attriti?
«Supporta il mitigamento della CO 2
e dei consumi.
Per fare questo, abbiamo utilizzato smart auxiliaries,
come la pompa dell’acqua e la pompa dell’olio
a portata variabile, e ridotto le dimensioni dei
componenti».
Corsa e alesaggio
dell’XC13 sono
invariati rispetto
al Cursor 13 (nella
foto grande a
sinistra). In alto,
Andrea Abbà,
Product marketing
manager presso
Fpt Industrial.
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