Powertrain 2024-3
AUTOMOTIVE Xiaomi sfida Tesla con batterie Catl Fpt Industrial: Abbà ci racconta l’XC13 Confronto 13 litri stradali: sul podio Cummins, Fpt e Scania Scania OC13: il 13 litri a biometano STAZIONARI Ets: foto di gruppo CONFRONTI 5 litri off-road: si inserisce il Core50 di Agco EVENTI Intermat Press Days: innovazione ed elettrificazione Dpe Rimini: la filiera risponde presente ELETTRIFICAZIONE Sollevatori telescopici: li abbiamo passati in rassegna AZIENDE Saim: industriale e marino Bimotor: piedi per terra, fatturato alle stelle LA VIE EN ROSE Marianna Benetti e la regola dei “tre metalli” RUBRICHE Editoriale; Hi-Tech; VeT Network; Oem&motori
AUTOMOTIVE
Xiaomi sfida Tesla con batterie Catl
Fpt Industrial: Abbà ci racconta l’XC13
Confronto 13 litri stradali: sul podio Cummins, Fpt e Scania
Scania OC13: il 13 litri a biometano
STAZIONARI
Ets: foto di gruppo
CONFRONTI
5 litri off-road: si inserisce il Core50 di Agco
EVENTI
Intermat Press Days: innovazione ed elettrificazione
Dpe Rimini: la filiera risponde presente
ELETTRIFICAZIONE
Sollevatori telescopici: li abbiamo passati in rassegna
AZIENDE
Saim: industriale e marino
Bimotor: piedi per terra, fatturato alle stelle
LA VIE EN ROSE
Marianna Benetti e la regola dei “tre metalli”
RUBRICHE
Editoriale; Hi-Tech; VeT Network; Oem&motori
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MARZO<br />
<strong>2024</strong><br />
N° 3<br />
EURO 5,00<br />
movimento<br />
ELETTRICO<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com<br />
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
art. 1, comma 1, LO/MI<br />
• ALL’INTERMAT IL<br />
MOVIMENTO TERRA<br />
HA DECISO DI<br />
ATTACCARE LA SPINA<br />
• ANCHE I SOLLEVATORI<br />
TELESCOPICI AGRICOLI<br />
SPOSANO LA CAUSA<br />
DELLE BATTERIE<br />
• SOTTO IL SEGNO<br />
DELL’ENDOTERMICO<br />
L’XC13 DI FPT, I 5 LITRI<br />
INDUSTRIALI E ALTRO
Marzo <strong>2024</strong><br />
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SOCIAL:<br />
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10<br />
AND THE<br />
WINNER IS...<br />
16<br />
26 34<br />
www.dieseloftheyear.com<br />
IL SONDAGGIO<br />
DEL MESE<br />
Il Dpe di Rimini è affiancato da<br />
International Electricity Expo.<br />
La mossa giusta per accreditarsi<br />
come espressione della filiera?<br />
Rispondi su<br />
powertrainweb.it<br />
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni<br />
non sono basate su un campione scientifico<br />
LE RISPOSTE DI<br />
GENNAIO-FEBBRAIO<br />
Secondo Tavares per mantenere<br />
in piedi il plesso Stellantis<br />
di Atessa occorre ridurre<br />
il gap dei costi energetici<br />
e dei deficit infrastrutturali.<br />
Una strada praticabile?<br />
36%<br />
sì<br />
64%<br />
no<br />
AUTOMOTIVE<br />
8. Xiaomi:<br />
Sfida Tesla con batterie Catl<br />
10. Fpt Industrial:<br />
Abbà ci racconta l’XC13<br />
12. Confronto 13 litri stradali:<br />
Sul podio Cummins, Fpt e Scania<br />
14. Scania OC13:<br />
Il 13 litri a biometano<br />
STAZIONARI<br />
15. Ets:<br />
Foto di gruppo<br />
CONFRONTI<br />
16. 5 litri off-road:<br />
Si inserisce il Core50 di Agco<br />
EVENTI<br />
20. Intermat Press Days:<br />
Innovazione ed elettrificazione<br />
24. Dpe Rimini:<br />
La filiera risponde presente<br />
ELETTRIFICAZIONE<br />
26. Sollevatori telescopici:<br />
Li abbiamo passati in rassegna<br />
AZIENDE<br />
32. Saim:<br />
Industriale e marino<br />
34. Bimotor:<br />
Piedi per terra, fatturato alle stelle<br />
LA VIE EN ROSE<br />
38. Marianna Benetti:<br />
E la regola dei “tre metalli”<br />
RUBRICHE<br />
4. Editoriale 6. Hi-Tech<br />
42. VeT 50. Oem&motori<br />
SOMMARIO<br />
3
EDITORIALE<br />
USCIMMO A RIVEDER STELLANTIS<br />
C<br />
arlos Antunes Tavares, classe<br />
1958, fin da bambino, nella<br />
natia Lisbona, si immaginava il<br />
mondo a bordo di un’automobile.<br />
A 14 anni era commissario di corsa al<br />
circuito dell’Estoril, a 41 Chief operating<br />
officer di Renault. Il 23 gennaio <strong>2024</strong>,<br />
ad Atessa, nei panni di amministratore<br />
delegato di Stellantis, si esprime a chiare<br />
lettere davanti alla stampa. Non ci siamo,<br />
verrebbe da dire: qua, o si fa l’Italia, o<br />
si muore. Come? Tavares ha sfogliato<br />
il cahier des doléances. Insomma,<br />
ha girato il dito nella piaga. In prima<br />
battuta, dice il manager portoghese,<br />
laureato in ingegneria a l’École Central<br />
di Parigi, serve tanta energia a costi<br />
accessibili. Secondo le previsioni di<br />
Nomisma Energia, il prezzo del gas<br />
naturale dovrebbe salire a 50-60 euro per<br />
megawattora nel <strong>2024</strong>, mentre quello<br />
dell’elettricità dovrebbe attestarsi a 90-95<br />
euro per megawattora. Quindi male, se non<br />
proprio malissimo. Conditio sine qua non<br />
per valorizzare il sito di Atessa, inoltre,<br />
è ridurre il gap infrastrutturale. Servono<br />
porti e ferrovie. Atessa si trova nella bassa<br />
valle del Sangro, attraversata dalla ferrovia<br />
sangritana. È baricentrica tra i porti di<br />
Punta Penna, a Vasto, e l’infrastruttura<br />
portuale sulla foce del fiume Pescara, nel<br />
capoluogo regionale. Tempi tecnici per<br />
potenziare binari, scalo, dock? Attenzione,<br />
enfatizza Tavares. L’auto elettrica,<br />
piovuta come grandine sull’industria per<br />
superiore volontà del legislatore europeo,<br />
Italia inclusa, comporta un aggravio del<br />
40% rispetto agli oneri fisiologici di<br />
un’automobile con motore a combustione<br />
interna. Urge poi considerare quel 30%<br />
malandrino di cui beneficiano i costruttori<br />
cinesi. Quindi, per restringere il fuoco<br />
all’essenziale, occorrono incentivi alla<br />
produzione, non alla rottamazione, di cui<br />
giovano principalmente i consumatori.<br />
Bisogna oliare l’ingranaggio, per<br />
consentirgli di funzionare secondo le più<br />
virtuose aspettative. Secondo il Corriere<br />
della Sera, nel 2022 Stellantis ha investito<br />
nell’impianto di Kenitra, in Marocco,<br />
altri 300 milioni di euro.<br />
Lo spauracchio è quello: o ci date ferrovie,<br />
porti, costi accessibili dell’energia,<br />
incentivi, oppure l’altra sponda del<br />
Mediterraneo non è poi così lontana.<br />
Nel frattempo, Stellantis ha prolungato<br />
la cassa integrazione fino al 30 marzo per<br />
i 2.260 lavoratori di Mirafiori.<br />
<strong>Powertrain</strong><br />
1<br />
Leader in<br />
EFFICIENCY<br />
Scania DC13 is the Diesel of the Year 2023 - An overview<br />
on power generation - CONEXPO-CON/AGG: an impressive<br />
amount of news - Comparisons: 7.5L - Batteries: Segula<br />
The gentle<br />
EVOLUTION<br />
1<br />
1<br />
INTERNATIONAL<br />
<strong>Powertrain</strong><br />
In UK, where JCB tested hydrogen machines - AGCO Core 75 -<br />
H2 means<br />
e-way: the tractors scenario and Eleo’s battery plant opening -<br />
H2: NGV, Liebherr, Prinoth&FPT - Comparisons: 11 liter engines<br />
LIFE<br />
Hydrogen takes the spotlight at Agritechnica: AGCO,<br />
Cummins, Deutz, FPT, JCB, Kohler, Kubota, MAN -<br />
Battery Experts Forum - The e-truck start-up crunch<br />
1<br />
INTERNATIONAL<br />
INTERNATIONAL<br />
<strong>Powertrain</strong><br />
Echoes from<br />
TAIWAN<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com<br />
www.powertraininternationalweb.com<br />
www.dieseloftheyear.com<br />
ISSN 0042<br />
Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />
Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />
POWERTRAIN-Diesel SUPPLEMENT<br />
May 2023<br />
Powertra<br />
PowertraIN<br />
<strong>Powertrain</strong><br />
Chronicles from Taipei, the city with an electric heart -<br />
E-trucks: Iveco and Nikola take different paths & ACT<br />
Expo - ConExpo: Danfoss, Deere, Kubota, Parker, Volvo<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
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www.powertraininternationalweb.com<br />
www.dieseloftheyear.com<br />
ISSN 0042<br />
Hybrid<br />
Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />
Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />
POWERTRAIN-Diesel SUPPLEMENT<br />
March 2023<br />
DRIVELINE<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com<br />
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ISSN 0042<br />
Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />
Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />
Hybrid powertrains from Kohler, Kubota, Perkins, MAN -<br />
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />
POWERTRAIN-Diesel SUPPLEMENT<br />
January <strong>2024</strong><br />
Perkins 2606J leads the ICE’s redemption - Cummins<br />
European Master Rebuild Centre - Cannes&Genoa Boat Shows<br />
INTERNATIO<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
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ISSN 0042<br />
Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />
Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />
POWERTRAIN-Diesel SUPPLEMENT<br />
July 2023<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
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www.powertraininternationalweb.com<br />
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ISSN 0042<br />
Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />
Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />
POWERTRAIN-Diesel SUPPLEMENT<br />
November 2023<br />
4<br />
1<br />
www.powertraininternationalweb.com
Generazione Distribuita<br />
Dumarey Group e Horse<br />
AMPIO<br />
RESPIRO<br />
È quello che Generazione<br />
Distribuita, sotto la presidenza<br />
di Marco Monsurrò, vuole<br />
conferire alla filiera. Tanta carne<br />
al fuoco, all’assemblea annuale,<br />
tenutasi presso Lovato Electric.<br />
L’appuntamento è al Dpe di<br />
Rimini. Oltre a Monsurrò e al prof.<br />
Fortis, sono intervenuti Andrea<br />
Orlando, Direttore Generale di<br />
Anima Confindustria, Romain<br />
Mocaër, Segretario Generale<br />
di EuropGen, Fulvio Rossi, già<br />
Responsabile Sostenibilità di<br />
Terna e Advisor di Avanzi<br />
SIAMO A CAVALLO<br />
Horse è una creatura paritetica di Renault e Geely.<br />
Operativa dal 2023, ha trovato l’accordo col<br />
Gruppo Dumarey per lo sviluppo di un quattro<br />
cilindri da due litri, turbocompresso. In prospettiva,<br />
combustibili alternativi e idrogeno<br />
Horse compie un anno e lo<br />
festeggia con un accordo<br />
con Dumarey Group<br />
per lo sviluppo congiunto dell’M920.<br />
Si tratta di un quadricilindrico<br />
sovralimentato con<br />
canna da mezzo litro, abbinato<br />
a un cambio manuale, per le<br />
applicazioni Euro 7 a trazione<br />
anteriore ed Euro VI a trazione<br />
posteriore. Horse e Dumarey<br />
potrebbero convergere nel<br />
prossimo futuro sui cosiddetti<br />
alternativi, compresi i motori a<br />
combustione interna alimentati<br />
a idrogeno. “Papà e mamma” di<br />
Horse sono Renault e la cinese<br />
Geely, la missione è la catena<br />
cinematica ibrida per l’industria<br />
automobilistica. Il quartier generale<br />
si trova a Madrid. Pierpaolo<br />
Antonioli, Chief technology<br />
officer di Dumarey Group, ha<br />
dichiarato: «Dobbiamo essere<br />
pionieri di soluzioni innovative e<br />
la collaborazione tra le aziende<br />
è fondamentale per raggiungere<br />
questo obiettivo, consentendo la<br />
condivisione delle conoscenze,<br />
la riduzione dei costi e l’accelerazione<br />
dell’innovazione».<br />
Da sinistra,<br />
Pierpaolo Antonioli,<br />
Cto di Dumarey<br />
Group, e Patrice<br />
Haettel, Ceo di<br />
Horse.<br />
HI-TECH<br />
Ci troviamo nei paraggi di<br />
Bergamo. Per la precisione,<br />
a Gorle, al quartier generale<br />
di Lovato Electric. Giovedì<br />
1° febbraio, alle 10:15 circa,<br />
Marco Monsurrò ha preso la<br />
parola, nelle vesti di presidente<br />
dell’associazione. Monsurrò,<br />
Ceo di Coelmo, ricopre parallelamente<br />
l’incarico di responsabile<br />
di EuropGen. Nelle parole<br />
di Monsurrò, la conferma della<br />
centralità del Dpe, ribadita dalla<br />
necessità di allargare gli orizzonti<br />
della fiera all’intera filiera<br />
delle infrastrutture elettriche.<br />
Così è stato, con l’affiancamento<br />
a Rimini di International Electricity<br />
Expo, e così sarà anche<br />
al Middle East Energy, a Dubai,<br />
dal 16 al 18 aprile, con una collettiva<br />
che fornisca agli associati<br />
maggiore visibilità, con costi<br />
minori. Del resto, il precipitato<br />
sociale deriva dall’esigenza di<br />
reinquadrare gli attori della filiera<br />
all’interno di un nuovo paradigma.<br />
L’elettricità è il vettore<br />
energetico che asservirà gli asset<br />
industriali, le infrastrutture civili<br />
e l’erogazione dei servizi. Tutto<br />
sembra convergere sull’implementazione<br />
delle rinnovabili per<br />
la generazione, che richiedono<br />
però un equilibratore, in ragione<br />
della loro discontinuità. Il gruppo<br />
elettrogeno deve posizionarsi<br />
come safety device e tecnologia<br />
abilitante per la transizione energetica.<br />
Emergono nuove abitudini<br />
di consumo, nel comune denominatore<br />
dell’energia elettrica, per<br />
il riscaldamento domestico come<br />
per l’alimentazione dei data centre.<br />
Quel che occorre, comunque,<br />
è densità energetica. Generazione<br />
Distribuita si appresta a sviluppare<br />
un position paper, che diventerà<br />
il nucleo di un tavolo lavoro di<br />
EuropGen. Il procedimento legislativo<br />
europeo prevede consultazioni<br />
pubbliche dopo la scrittura<br />
di una legge. Si richiede alle associazioni<br />
e ai gruppi coinvolti di<br />
esprimersi in merito. EuropGen<br />
ha otto tavoli di lavoro, tra cui<br />
quello sullo Stage VI.<br />
Marco Fortis, Ordinario di<br />
Economia delle imprese all’Università<br />
Cattolica di Milano,<br />
vicepresidente e direttore della<br />
Fondazione Edison, ha presentato<br />
l’analisi “The Italian economy<br />
in the G7 outlook”. La generazione<br />
è uno di quegli esempi di<br />
filiera di eccellenza del Made<br />
in Italy. Per inquadrare questa<br />
specifica curvatura economica<br />
in un quadro congiunturale, nella<br />
classifica per singoli prodotti<br />
per la bilancia commerciale<br />
(anno 2022), l’Italia è prima nel<br />
mondo in 244 prodotti, seconda<br />
in 390, terza in 360, quarta in<br />
318 e quinta in 272 prodotti. Il<br />
Piano Industria 2.0. ha stimolato<br />
il pil dell’Italia, che registra una<br />
media annua crescita dell’1,2%,<br />
dietro agli Usa e davanti ai principali<br />
paesi dell’Unione Europea,<br />
al Canada e al Giappone. L’andamento<br />
nel <strong>2024</strong> e 2025, secondo<br />
le previsioni Ocse, non si scosterà<br />
in misura sostanziale dal<br />
trend attuale. L’Italia dovrebbe<br />
confermarsi “piccolo locomotore”<br />
per crescita rispetto ai livelli<br />
pre-crisi, rispetto a Regno Unito,<br />
Germania e Francia. Due variabili,<br />
imminenti, faranno la differenza.<br />
Una politica comune da<br />
prossima Commissione e il Pnrr,<br />
da giocarci nel miglior modo<br />
possibile. L’Italia è il settimo<br />
Paese manifatturiero al mondo.<br />
Per sfatare un luogo comune,<br />
l’Italia si trova al secondo posto,<br />
dopo il Giappone, per flusso di<br />
investimenti tecnici. L’industria<br />
meccanica dispone di 22.769<br />
robot per l’industria meccanica,<br />
contro i circa 15.000 degli Usa.<br />
Landi Renzo per l’idrogeno<br />
Landi Renzo ha avviato lo<br />
sviluppo di regolatori elettronici di<br />
pressione per veicoli commerciali<br />
medi e pesanti con motori a<br />
combustione interna alimentati<br />
a idrogeno. Questo progetto è in<br />
collaborazione con Bosch. Con<br />
questo progetto, inoltre, nel <strong>2024</strong><br />
le due aziende hanno l’obiettivo di<br />
produrre e commercializzare sistemi<br />
di alimentazione per idrogeno<br />
applicando regolatori di pressione<br />
meccatronici di ultima generazione<br />
che permettono di tagliare il<br />
traguardo delle zero emissioni nei<br />
veicoli commerciali. Inserito nel<br />
Reinova è entrata sotto l’ombrello<br />
della holding HB4, un conglomerato<br />
da oltre 200 milioni di fatturato,<br />
800 dipendenti e 16 stabilimenti.<br />
Nello specifico, la famiglia Bruno ha<br />
acquisito la maggioranza di Reinova.<br />
«Grazie ai soci di ReiLab che hanno<br />
investito inizialmente nella Società<br />
e all’impegno di tutto il personale,<br />
oggi Reinova è solida, affermata, e<br />
pronta – dopo l’ingresso in un gruppo<br />
come HB4 – alla sua espansione sul<br />
mercato internazionale», ha affermato<br />
il Ceo Giuseppe Corcione, che<br />
detiene una quota di minoranza nella<br />
cuore della linea di alimentazione<br />
del combustibile, il regolatore di<br />
pressione serve come elemento di<br />
disaccoppiamento tra il sistema di<br />
stoccaggio e il sistema di introduzione<br />
del carburante nella camera di<br />
combustione del motore. Il regolatore<br />
di pressione EM-H garantisce una<br />
gestione e una calibrazione ottimale<br />
della pressione dell’idrogeno a<br />
seconda dei requisiti del veicolo<br />
accompagnati con un elevato livello<br />
di precisione e rendimento. L’EM-H<br />
garantisce le proprie funzionalità<br />
attraverso due stadi: uno stadio<br />
meccanico che riduce la pressione<br />
Reinova è parte del gruppo HB4<br />
nuova società. «Questa evoluzione<br />
non solo riflette la solida traiettoria<br />
finanziaria dell’azienda, ma apre<br />
anche la strada a nuove opportunità di<br />
mercato». Dello stesso avviso Renato<br />
Bruno, Ceo di HB4: «Siamo orgogliosi<br />
di accogliere nella nostra holding<br />
Reinova. Oggi l’azienda è pronta a<br />
un’espansione sul mercato globale,<br />
grazie all’impegno e la determinazione<br />
del team e alla spinta che l’ingresso<br />
in un gruppo come HB4 potrà darle».<br />
L’espansione internazionale di<br />
Reinova è già in corso, con l’apertura<br />
di un ufficio di rappresentanza a Graz,<br />
da alta a media e un secondo stadio<br />
interamente elettronico che riduce<br />
la pressione da un livello medio a<br />
quello effettivamente richiesto<br />
dal sistema di iniezione del<br />
motore. Il sistema dispone<br />
di opportune valvole che<br />
garantiscono la protezione sia<br />
del regolatore di pressione sia<br />
della linea di alimentazione del<br />
combustibile. Il regolatore EM-H<br />
è in grado di garantire la pressione<br />
ideale per gli iniettori a qualsiasi<br />
velocità e carico, allo stesso tempo<br />
ottimizzando la combustione per<br />
sistemi di iniezione ad alta pressione.<br />
in Austria, e la pianificazione di presidi<br />
commerciali e tecnici negli Emirati<br />
Arabi Uniti, punto di connessione<br />
con il mercato asiatico, negli Stati<br />
Uniti e in Inghilterra.<br />
Il 2023 ha visto Reinova conseguire<br />
un valore della produzione di circa<br />
10,5 milioni di euro, con un Ebitda<br />
positivo e una crescita strutturale.<br />
«In un contesto economico sfidante,<br />
poche aziende possono vantare<br />
una crescita così esponenziale»,<br />
sottolinea Corcione. Per il <strong>2024</strong>,<br />
l’obiettivo è di consolidare la crescita<br />
oltre i 15 M€ di fatturato.<br />
6<br />
7
cina. Dagli scaffali di MediaWorld alla rete stradale<br />
XIAOMI SALE IN AUTO<br />
Una berlina ad alta tecnologia per sfidare Tesla. E non solo. Perché non sono le<br />
scintillanti stelle del firmamento della Silicon Valley a gettare il guanto di sfida<br />
alla creatura di Elon Musk. La minaccia, concretissima, proviene dalla Terra di<br />
Mezzo, dove le competenze sono disponibili sul mercato. Infatti, nella SU7 di<br />
Xiaomi, annunciata a un prezzo imbattibile, ci sono le batterie di Catl<br />
La SU7 di<br />
Xiaomi. Sotto, la<br />
premiazione di Catl<br />
alla Top 10 “China<br />
ESG Model”.<br />
AUTOMOTIVE<br />
8<br />
Inutile far finta di non capire.<br />
Basta un’occhiata per<br />
rendersi conto che la SU7<br />
ha una rivale “naturale”: la<br />
Tesla Model S Bev che con<br />
600mila pezzi prodotti non è<br />
certo il modello di maggior<br />
successo di Elon Musk (Model<br />
Y e Model 3 hanno superato<br />
quota 3,4 milioni), ma è<br />
indubbiamente la flagship car<br />
del marchio texano. E ancora<br />
più interessante è che, a gettare<br />
il guanto di sfida, dopo<br />
Porsche (Taycan), Audi (etron<br />
GT) e Mercedes (EQS), sia il gigante cinese<br />
dell’elettronica di consumo Xiaomi. La Apple cinese,<br />
nata dal nulla nel 2010, che taglia il traguardo della<br />
produzione – 200mila auto già nel <strong>2024</strong> – dopo avere<br />
investito sul progetto una fiche da 10 miliardi di<br />
euro. Annichilendo i tanti prototipi (e le molte chiacchiere)<br />
accumulatesi in questi anni circa lo sbarco nel<br />
mondo dell’automotive di giganti quali Apple stessa,<br />
Google, Sony e Samsung. Allineandosi a Huawei,<br />
già presente sul mercato cinese da più di un paio<br />
d’anni.<br />
Batterie Catl<br />
Lunga qualche millimetro meno di 5 metri, larga<br />
1,96 metri e con un passo di tre metri esatti, la<br />
Xiaomi SU7 è disponibile in due versioni: base da<br />
272 cavalli con la sola trazione posteriore oppure<br />
bimotore con batteria Qilin Nmc della Catl da 101<br />
kWh e trazione integrale per scaricare i suoi 578<br />
cavalli. Una berlina con un coefficiente aerodinamico<br />
straordinario (0,195, “il più basso tra i veicoli di<br />
serie”, secondo il marchio cinese) e notevole spazio<br />
per i bagagli, come documentano i 517 litri del vano<br />
posteriore e ulteriori 105 litri nel frunk anteriore,<br />
ideale per lungi viaggi non solo per l’elevata autonomia,<br />
670 o 800 chilometri dichiarati a standard<br />
cinese per le due versioni, ma soprattutto per tempi<br />
di ricarica da record grazie alla scelta dello standard<br />
a 875V: 550 chilometri di biberonaggio in 15 minuti<br />
tondi e oltre 200 in soli 5 minuti di collegamento.<br />
Un’auto supersonica<br />
Date per scontate le prestazioni da record – lo zerocento<br />
della versione top è dato a 2,78 secondi e la<br />
velocità massima per il momento limitata a 265 km/h<br />
– la sfida di Xiaomi non è solo nel prezzo ultra competitivo<br />
(al momento top secret) ma nei contenuti<br />
tecnologici al top di gamma. Più che l’orgia di schermi<br />
al posto del cruscotto, a disposizione anche dei<br />
passeggeri, a colpire è il debutto del sistema operativo<br />
HyperOS con processore Qualcomm Snapdragon<br />
8295. I dispositivi di assistenza alla guida Xiaomi<br />
Pilot, gestiti da due chip Nvidia Orin-X, elaborano<br />
i dati di lidar e radar a onde millimetriche, integrati<br />
da 11 telecamere ad alta risoluzione e 12 radar a<br />
ultrasuoni, base di un sistema guida autonoma che<br />
entro fine anno dovrebbe avere semaforo verde in<br />
oltre 100 città della Cina e prevede il controllo del<br />
veicolo in autostrada, il parcheggio autonomo e il<br />
richiamo dell’auto dallo stallo in garage.<br />
nella transizione<br />
energetica<br />
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fpt industrial. XC13<br />
AGNOSTICO DI<br />
BUONA FEDE<br />
L’XC13 è sicuramente agnostico, nella nomenclatura<br />
ufficiosa di Fpt Industrial: si manifesta infatti con una<br />
triplice omologazione, Euro 6D (ammiccando all’Euro<br />
7), gas metano, pure bio, con un link all’idrogeno.<br />
È però altrettanto sicuramente un monoblocco che<br />
dimostra fede nel presente, oltre che nel futuro.<br />
È stato “rivoltato come un calzino”, per ridurre i<br />
consumi e rilanciare le quotazioni dell’endotermico<br />
nelle applicazioni camionistiche a lungo raggio,<br />
che non possono prescindere dal ciclo Diesel<br />
automotive<br />
L<br />
’XC13 è espressione quintessenziale dell’anima<br />
di Fpt Industrial: common rail e parametri<br />
termodinamici ottimizzati per il ciclo diesel;<br />
l’aggiornamento della declinazione a gas naturale,<br />
antica competenza di Torino; una futuribile (ma<br />
non troppo) versione a idrogeno. Uno sguardo che<br />
declina verso la strada, per quanto riguarda questa<br />
versione, che si inclina naturalmente alle applicazioni<br />
mobili industriali. Del resto, e ce ne ha parlato<br />
Andrea Abbà, è in fase di test sul campo con una<br />
battipista, proprio nella declinazione a idrogeno.<br />
Abbà, Product marketing manager di Fpt, ci ha<br />
raccontato il dialogo con Iveco nel concepimento<br />
dell’XC13 per il Model Year <strong>2024</strong>.<br />
Può raccontarci le richieste di Iveco, in altre parole,<br />
la genesi dell’XC13?<br />
«La stella polare è stata la riduzione dei consumi.<br />
Per rispettare questo input, Il motore è stato<br />
completamente rivoluzionato a partire dal monoblocco<br />
dove, in termini di materiali, siamo passati<br />
dal cast iron alla ghisa a grafite compatta (Cgi,<br />
Compacted graphite iron). Il punto fermo è la cilindrata<br />
unitaria, dal momento che corsa e alesaggio<br />
sono invariati rispetto al Cursor 13 (AxC 135x150<br />
mm, ndr). È stato introdotto un nuovo sistema di<br />
azionamento valvole per massimizzare la potenza<br />
frenante, che consente al veicolista di evitare<br />
l’installazione del retarder in molte applicazioni.<br />
Un accorgimento che per il cliente finale significa<br />
conseguire un risparmio di tutto rispetto. Il progetto<br />
ha permesso di sforbiciare oltre 100 chili. È vero<br />
che stiamo parlando di un camion da 44 tonnellate,<br />
ma questo significa un quintale di carico utile aggiuntivo<br />
a disposizione del trasportatore. Abbiamo<br />
ridimensionato l’albero motore e abbiamo ridotto<br />
i diametri dei perni di biella e perni di manovella,<br />
ed è stata inserita una turbina a controllo elettronico<br />
con cuscinetti a sfera e doppio flusso. In questo<br />
modo è stato ottimizzato il flusso dell’aria e, di<br />
conseguenza, il consumo di combustibile. Abbiamo<br />
modificato il common rail: la pressione è passata<br />
da 2.200 a 2.500 bar. Si è intervenuti anche sulla<br />
variazione della Pcp (Peak cylinder pressure, ndr),<br />
portandola a 250 bar. Ci è stata richiesta una base<br />
motore capace di funzionare con vari tipi di combustibili<br />
(diesel, gas naturale, anche bio, e, in futuro,<br />
idrogeno). Un altro input fondamentale riguarda<br />
il consumo di combustibile, che impatta direttamente<br />
sulle emissioni di CO 2<br />
. Dobbiamo rispettare<br />
gli obiettivi previsti nel 2025 per i costruttori di<br />
camion. L’XC13 sarà uno dei principali contributori<br />
della missione di Iveco Group. La riduzione<br />
del consumo di gasolio ammonta al 7% rispetto al<br />
Model Year 2022 e addirittura al 9% rispetto al MY<br />
2019, che costituisce il parametro di riferimento<br />
per il calcolo dell’impatto prefissato nel 2025. Il<br />
bilancio della versione a gas naturale/biometano<br />
contabilizza l’8% in meno rispetto al MY 2022 e<br />
il 10% nel confronto con il MY 2019. Ci è stato<br />
chiaramente richiesto di allinearci alla concorrenza<br />
anche in termini prestazionali. In particolare,<br />
siamo intervenuti per eliminare il gap di coppia ai<br />
bassi regimi, al punto da poterci ora definire best in<br />
class sia nel valore di coppia massima che in quello<br />
downspeed, cioè a basso numero di giri».<br />
Ci parlerebbe delle prestazioni, con una postilla<br />
finale sulla pme?<br />
«In termini di prestazioni abbiamo affiancato i top<br />
di gamma. La capability massima del motore è 600<br />
cavalli/2.850 Nm ma ad oggi abbiamo omologato<br />
la versione da 580 cavalli a 2.800 Nm. Grazie al<br />
downspeeding, facendo una comparazione tra XC13<br />
500 cavalli contro il C11 480 e il C13 490, oltre ad<br />
avere un aumento considerevole della coppia massimo<br />
fino a 2600 Nm (rispetto a 2.300/2.400), il<br />
raggiungimento della coppia massima avviene già<br />
a 840 giri al minuto, rispetto ai 930/970 giri al minuto<br />
delle versioni precedenti. La pressione media<br />
effettiva fornisce un’idea del lavoro utile, a parità<br />
di cilindrata. È passata da 24,4 a 27,8 bar, con il<br />
14% di crescita di questo valore».<br />
Il Cursor 13 è più efficiente nella versione industriale<br />
che in quella stradale?<br />
«L’on-road non ha mai avuto una versione doppio<br />
stadio, riservata all’off-road. L’XC13 è più performante<br />
del C13 e troverà impiego anche tra le<br />
applicazioni industriali».<br />
114 chili di differenza rispetto al Cursor 13. Si<br />
giustificano solo con l’utilizzo della grafite compatta?<br />
«Sicuramente è uno degli improvement fondamentali,<br />
essendo intervenuti sul core del motore, cioè<br />
testa e basamento. Oltre a questo, abbiamo ridotto<br />
le dimensioni di alcuni componenti, come albero<br />
motore, bielle e stantuffo, per ridurre sia il peso<br />
che gli attriti. Il numero di contrappesi è stato dimezzato,<br />
da 8 a 4. Da queste premesse consegue la<br />
riduzione di 114 chili».<br />
Nel dialogo con Iveco, quali sono stati gli input<br />
prestazionali, considerando che l’endotermico<br />
è stabilmente sotto la luce dei riflettori? L’aumento<br />
delle curve specifiche o la riduzione dei<br />
consumi?<br />
«Senza ombra di dubbio è la riduzione dei consumi.<br />
Per tagliare questo traguardo il downspeeding è un<br />
passaggio fondamentale. E così torniamo al bottino<br />
di 300 Nm in più e di 150 giri in meno del quale vi<br />
ho parlato in precedenza».<br />
Questi parametri saranno applicabili alla versione<br />
a idrogeno?<br />
«L’idrogeno ha un’efficienza inferiore, del resto<br />
ragioniamo in termini di ciclo Otto, ed è quindi<br />
comparabile alla tecnologia applicata al gas naturale.<br />
Dobbiamo immaginarci efficienza e prestazioni<br />
simili a quelle della versione gas e biometano. La<br />
capability massima della versione NG è 520 cavalli<br />
a 2.500 Newtonmetro, ad oggi abbiamo omologato<br />
quella da 500 cavalli a 2.200 Nm. Le curve di coppia<br />
e potenza soddisfano il core del segmento, le<br />
applicazioni a lungo raggio. Come sapete, abbiamo<br />
un “proto” lanciato con Prinoth, su una battipista,<br />
testato durante la scorsa stagione invernale.<br />
Stiamo targettizzando come start-up production<br />
dell’XC13 a idrogeno la fine della decade. Non è<br />
un’operazione di brevissimo periodo, ma abbiamo<br />
dei motori che operano sul campo ed è pertanto<br />
un’opzione realistica. Anche sulla versione NG<br />
abbiamo cambiato tutti i componenti e introdotto<br />
il nuovo sistema azionamento valvole per massimizzare<br />
la potenza frenante, lo stesso applicato al<br />
diesel, con le differenze prestazionali implicite nelle<br />
due specifiche tecnologie. I principali cambiamenti<br />
rispetto al diesel riguardano il turbocompressore,<br />
una wastegate a controllo elettronico, non a geometria<br />
variabile, e l’introduzione dell’Egr. Il ricircolo<br />
si presta ai motori di grossa cilindrata per favorire<br />
le prestazioni; il gas comporta temperature molto<br />
più alte del diesel che l’egr permette di abbassare,<br />
migliorando quindi l’efficienza».<br />
Gli assali sono Fpt?<br />
«A Torino produciamo trasmissioni e assali dagli<br />
anni ’70, ne realizziamo circa 260mila all’anno,<br />
per veicoli commerciali, medi e pesanti. Al MY24<br />
forniamo gli assali anteriore e posteriore. Sul posteriore,<br />
abbiamo allungato il rapporto al ponte<br />
fino a 2:06 per ottimizzare il downspeeding».<br />
E la riduzione degli attriti?<br />
«Supporta il mitigamento della CO 2<br />
e dei consumi.<br />
Per fare questo, abbiamo utilizzato smart auxiliaries,<br />
come la pompa dell’acqua e la pompa dell’olio<br />
a portata variabile, e ridotto le dimensioni dei<br />
componenti».<br />
Corsa e alesaggio<br />
dell’XC13 sono<br />
invariati rispetto<br />
al Cursor 13 (nella<br />
foto grande a<br />
sinistra). In alto,<br />
Andrea Abbà,<br />
Product marketing<br />
manager presso<br />
Fpt Industrial.<br />
10<br />
11
CONFRONTO. 13 litri camionistici<br />
13 litri truck<br />
SU E GIÙ<br />
DI GIRI<br />
La strada è tracciata. Sotto la calandra dei camion<br />
il motore a combustione interna ne farà ancora<br />
tanta, di strada, e l’alchimia giusta è quella che<br />
riesce ad abbassare il regime di rotazione a<br />
coppia massima, per guadagnare efficienza.<br />
“Mission accomplished”, dunque, per l’XC13 di Fpt<br />
Industrial, che si confronta qui con i suoi pari taglia<br />
automotive<br />
12<br />
Questa tabella è estrapolata dal confronto di<br />
due anni or sono. Preceduta dall’intervista<br />
a Fpt Industrial, fornisce uno specchietto<br />
intuitivo e panoramico sull’evoluzione siglata<br />
XC13, che compare in luogo del Cursor 13. Il Super<br />
di Scania lo conosciamo bene, campione di<br />
efficienza e Diesel of the Year 2023, nella versione<br />
industriale. Oltretutto, si conferma al top<br />
anche nell’Indice Diesel, ad appena un decimale<br />
dall’X12 di Cummins, che si fa largo soprattutto<br />
in ragione della massa “snella” e della sagomatura<br />
convincente, e proprio dell’XC13. Il sistema<br />
di gestione motore di Scania è il collaudato Ems,<br />
che sovrintende l’erogazione degli ugelli dell’Xpi,<br />
e dialoga con il turbo a geometria variabile. La<br />
distribuzione è affidata al doppio albero a camme<br />
in testa. Rispetto al Cursor 13, ha compiuto un significativo<br />
balzo in avanti soprattutto nella coppia<br />
massima e nei valori a essa collegati. La chiave<br />
di lettura della scalata all’Indice Diesel è da attribuire<br />
alla riduzione del peso e a quell’obiettivo<br />
funzionale all’efficienza che consiste nel ridurre<br />
il regime. Insomma, raggiungere il valore apicale<br />
di coppia a meno di 900 giri è sicuramente un traguardo<br />
significativo per l’ingegneria di via Puglia.<br />
L’altro esacilindrico al top è il Cummins, che in<br />
Europa vedremo su macchine da raccolta più che<br />
nel trasporto merci, limitato alle sette sorelle più<br />
Ford. Naturalmente quando si ragiona di endotermici.<br />
Hyundai, con l’idrogeno, calca la scena svizzera<br />
e altri costruttori orientali sono in predicato di<br />
sbarcare nel Vecchio continente. Altre facce note<br />
dei confronti industriali, con sovralimentazione,<br />
iniezione e regimi ritarati sulle performance dei<br />
pesanti sono il D26 di Man e l’OM 471 di Mercedes,<br />
nei panni del 6R 1300 di Rolls-Royce Power<br />
Systems, ufficialmente sotto l’egida, al momento<br />
solamente commerciale, di Deutz. Anche il D13<br />
di Volvo Trucks, medesima cilindrata unitaria di<br />
Renault, nasconde le sembianze familiari del Tad-<br />
13VE di Penta. Più insolito l’Ecotorq di Ford, fedele<br />
alle lunghe ore trascorse in autostrada.<br />
C’È L’INTERO SPETTRO DEI 12 LITRI<br />
Lotta a tre tra<br />
Fpt Industrial,<br />
Scania e Cummins.<br />
Sui camion<br />
europei possiamo<br />
apprezzare<br />
solamente i primi<br />
due.<br />
Marca CUMMINS DAF FORD FPT INDUSTRIAL MAN MERCEDES RENAULT SCANIA VOLVO<br />
Modello X12 MX-13 530 ECOTORQ 12.7L XC13 D2676 - 500 OM 471 - 530 DTI 13-520 DC13 173 D 13 K-540<br />
CARTA D’IDENTITÀ<br />
A x C mm - C/A 134 x 142 - 1,06 130 x 162 - 1,25 130 x 160 - 1,23 135 x 150 - 1,11 126 x 166 - 1,32 132 x 156 - 1,18 131 x 158 - 1,21 130 x 160 - 1,23 131 x 158 - 1,21<br />
N. cilindri - litri 6 - 12,01 6 - 12,90 6 - 12,74 6 - 12,88 6 - 12,41 6 - 12,80 6 - 12,77 6 - 12,74 6 - 12,77<br />
Potenza intermittente kW - rpm 373 - 2.000 390 - 1.800 368 - 1.800 427 - 1.650 368 - 1.800 390 - 1.850 382 - 1.800 412 - 1.800 397 - 1.800<br />
Pme bar 19 22,1 19,6 24,6 20,1 20,1 20,3 22 21,1<br />
Velocità lineare pistone m/s 9,5 9 9,6 8,3 10 9,6 9,5 9,6 9,5<br />
Coppia max Nm - rpm 2.305 - 1.000 2.500 - 1.000 2.500 - 1.000 2.803 - 840 2.500 - 930 2.597 - 1.100 2.548 - 1.100 2.803 - 900 2.597 - 1.000<br />
Pme a coppia max bar 24,6 24,8 25,2 27,9 25,8 26 25,6 28,2 26,1<br />
Riserva di coppia % 51,8 54,1 58 55,6 58 56,6 56,6 58,1 55,4<br />
Coppia a potenza max Nm 1.784 2.225 1.950 2.470 1.950 2.009 2.029 2.185 2.107<br />
% Potenza a coppia max (kW) 64,8 (242) 67,10 (262) 71,20 (262) 57,8 (247) 66,20 (244) 76,80 (299) 76,90 (294) 64,20 (264) 68,50 (272)<br />
NELLO SPECIFICO<br />
Potenza kW/litro 31 30,2 28,8 33,1 29,6 30,4 29,9 32,3 31<br />
Coppia Nm/litro 191,8 193,6 196,1 217,5 201,2 202,7 199,4 219,9 203,2<br />
Potenza areale kW/dm 2 44,09 48,99 46,23 49,71 49,20 47,50 47,22 51,76 49,07<br />
METRO E BILANCIA<br />
Peso kg 930 1.000 - 1.018 1.114 1.126 1.115 1.100 1.134<br />
L x W x H mm 1.294x931x1.002 1.375x825x1.150 - 1.365x1.079x1.185 1.630x893x1.046 1.375x980x1.260 1.285x1.100x1.301 1.710x780x1.430 1.285x1.100x1.301<br />
Ingombro m 3 1,21 1,30 - 1,75 1,52 1,70 1,84 1,91 1,84<br />
Massa/potenza kg/kW 2,5 2,6 - 2,4 3 2,9 2,9 2,7 2,9<br />
Densità globale kg/litri 77,4 77,5 - 92,9 79 87,9 87,3 86,3 88,8<br />
Densità di potenza kW/m 3 308,3 300 - 244 242,1 229,4 207,6 215,7 215,8<br />
Densità assoluta t/m 3 0,77 0,77 - 0,58 0,73 0,66 0,61 0,58 0,62<br />
Densità relativa litri/m 3 9,93 9,92 - 7,36 8,17 7,53 6,94 6,67 6,94<br />
INDICI<br />
ELASTICITÀ 13,1 9,9 - 11,5 11,9 10,9 10,3 12,4 11,3<br />
PRESTAZIONI 6,9 7,1 7,1 7,7 7,3 7,3 7,2 7,7 7,3<br />
SOLLECITAZIONE 11,4 11,3 11,6 12,1 11,9 11,9 11,7 12,6 11,9<br />
LEGGEREZZA 10,2 10,3 - 10,3 11,9 11,6 11,4 11,5 11,7<br />
COMPATTEZZA 10,5 9,9 - 8,3 8,6 7,9 7,2 7,6 7,3<br />
DIESEL INDUSTRIALI 8 7,7 - 8 7,7 7,7 7,7 7,9 7,7<br />
13
scania. Il biometano...<br />
ets. A Fieragricola Verona<br />
HA FATTO 13<br />
Scania ha intrapreso il cammino della transizione senza abdicare<br />
dalla neutralità. Il gas metano è proponibile con la formula<br />
dell’upgrading. L’esacilindrico da 12,7 litri a biometano si abbina<br />
all’Opticruise per migliorare ulteriormente consumi ed emissioni<br />
ECCOLO QUA<br />
È il Man D4276, immortalato qui sotto. È il primo scatto all’interno di un padiglione<br />
espositivo in Italia per il 16,2 litri votato alle applicazioni mobili industriali. Lo<br />
stand è quello di Ets, che lo ha affiancato all’E3268 LE212, per i tipici impieghi<br />
cogenerativi. Abbiamo parlato con Marianna Benetti, Klaus Kress e Nicola Tessari<br />
sfodera una gamma da 300 a 500 kWe.<br />
6 cilindri, 12,7<br />
litri (AxC 130x160<br />
mm), catalizzatore<br />
a tre vie, Egr,<br />
compressione<br />
12.6:1. È l’identikit<br />
sommario dell’OC13<br />
e dell’OC14,<br />
alimentati a<br />
biometano.<br />
Nelle corde 420 e<br />
460 cavalli a 1.900<br />
giri, 2.100 e 2.300<br />
Nm disponibili a<br />
1.000 giri.<br />
automotive<br />
S<br />
cania elettrica? Sì. Scania che implementa<br />
l’efficienza del ciclo Diesel? Anche. Eppure<br />
a Södertälje non hanno rinunciato alla declinazione<br />
“bio” del gas metano. Se addirittura nel<br />
2019 il V8 era stato certificato per le applicazioni<br />
stazionarie, ultimamente ha fatto irruzione sulla<br />
rete stradale il 13 litri alimentato a biometano. Due<br />
anni fa, al Transpotec Logitec di Milano, Scania<br />
introdusse serbatoi per il BioCng e BioGnl dalla<br />
capacità sufficiente a incrementare l’autonomia dei<br />
veicoli alimentati con gas da biomasse (et similia...)<br />
fino a 1.400 chilometri. «Il biometano rappresenta<br />
sicuramente la soluzione per quei clienti che vogliono<br />
iniziare un percorso di decarbonizzazione<br />
nell’immediato», ha recentemente dichiarato Ola<br />
Henriksson, Senior Product Manager per i carburanti<br />
alternativi presso Scania. Siglato OC13 103<br />
e OC14 104, il 12,7 litri cambia onomastica in ragione<br />
delle prestazioni. Il 6 cilindri (AxC 130x160<br />
mm) eroga rispettivamente 311 e 340 chilowatt a<br />
1.900 giri (420 e 460 cavalli) per 2.100 e 2.300<br />
Newtonmetro nel range 1.000-1.300 giri. Il sistema<br />
di iniezione è firmato da Bosch (Cem1), la gestione<br />
dei gas di scarico è affidata al catalizzatore a tre<br />
vie, nel solco della collaudata formula per il ciclo<br />
Otto. La valvola di ricircolo completa l’opera. La<br />
soluzione proposta allo Iaa di Hannover fa leva<br />
sull’interazione virtuosa tra il 13 litri con il cambio<br />
Opticruise G25 e con il differenziale posteriore<br />
R756, espiantati dalla catena cinematica convenzionale<br />
dei pesanti Scania. Ancora Henriksson ha<br />
puntualizzato: «Quando abbiamo accoppiato questi<br />
componenti, è apparso fin da subito evidente che si<br />
trattasse di una scelta vincente. Esattamente come<br />
per i motori Super, l’ampiezza della rapportatura<br />
interna del cambio G25 garantisce importanti benefici<br />
prestazionali ed un’esperienza di guida unica<br />
anche per i nuovi motori a biometano».<br />
Fieragricola, nella tassonomia di POWER-<br />
TRAIN, coincide in buona misura con il perimetro<br />
dello stand Ets. Lì abbiamo subito notato<br />
una presenza esclusiva, che esula dal contesto primario<br />
della cogenerazione da biomasse.<br />
Il D4276 è un sei cilindri in linea, con canna da<br />
2,7 litri (AxC 142 x 170 millimetri), per impieghi<br />
off-road, capace di 581 chilowatt a 1.750 giri e<br />
3.400 Newtonmetro. Una curva piatta, stabile tra<br />
1.350 e 1.600 giri, che si concilia con le esigenze<br />
di applicazioni heavy-duty. Il 16,2 litri si rivolge a<br />
macchine operatrici, come le Ideal, mietitrebbie in<br />
livrea “all black” di Agco Coporation. È la prima<br />
volta che Ets ha esposto il top di gamma alle nostre<br />
latitudini (per top s’intende in rapporto al potenziale<br />
d’impiego. A listino, Man Engines iscrive anche il<br />
D2862, 24,2 litri). A proposito della linea produttiva<br />
di Breganze, Ets ha in carico lo “zero km failure”<br />
delle macchine operatrici, direttamente in catena di<br />
montaggio.<br />
A quanto pare, il biometano è tornato in auge. Si<br />
cambiano ottica e dimensionamento: l’obiettivo è<br />
iniettare biometano in rete, servono dunque unità<br />
più piccole, per l’autoconsumo. Se un impianto immette<br />
in rete circa 390 m 3 /ora, il motore implica un<br />
assorbimento di 90 m 3 /ora. Per questi utilizzi, Ets<br />
Che cosa chiede il mercato?<br />
«Richiede la doppia rampa, sia biometano<br />
che biogas, quindi con e senza<br />
upgrading» ci rispondono Marianna<br />
Benetti e Klaus Kress. Rispetto al<br />
2022 si registra un calo netto ascrivibile<br />
al rincaro del costo del metano al chilo<br />
(a gennaio, il prezzo medio nazionale<br />
al pubblico è risultato di circa 1,403 €/<br />
kg; nello stesso periodo di due anni fa<br />
era 1,816 €/kg). Il rammarico, in questa<br />
congiuntura, penalizzante per l’endotermico,<br />
è la demonizzazione della natura<br />
fossile del metano. Durante la transizione<br />
servirà, eccome: i motori sono<br />
già pronti per l’idrogeno, e sarà possibile<br />
retrofittare i cogeneratori a biogas,<br />
biometano o gas naturale a idrogeno,<br />
quando saranno già oltre il periodo di<br />
ammortamento. Parola a Nicola Tessari,<br />
che ci parla dello stato di salute di Tessari Energia<br />
e di Ets. Nel 2023 il gruppo ha fatturato 18,5 oltre<br />
48 milioni di euro, 4 in più del 2022. Per quanto riguarda<br />
Ets sono 18,5 milioni. Quella che gli analisti<br />
anglofoni invocano come crescita in “double digit”,<br />
nonostante la chiusura di alcuni canali di distribuzione<br />
di gruppi elettrogeni in Russia. La ricambistica<br />
è un asset più che mai produttivo, i gruppi diesel<br />
sono in flessione, c’è richiesta di versioni ad olio<br />
vegetale, penalizzati però dal prezzo del combustibile.<br />
Sul mercato, Tessari Energia è in fase espansiva,<br />
sia nel segmento della cogenerazione che dei gruppi<br />
elettrogeni, prevalentemente tra le potenze medio<br />
alte. È finalmente in dirittura di arrivo il 700 kWe<br />
certificato CEI 0-16. Siamo alla fase terminale della<br />
preserie, nell’imminenza della produzione seriale,<br />
con la conferma di un rendimento alto.<br />
Nicola Tessari, qualche riflessione?<br />
«Aspettiamo il Fer2 con l’incentivazione per il biogas<br />
elettrico. Al Ministero chiederei una interlocuzione<br />
aperta e alla pari. Non richiediamo incentivi,<br />
semmai sgravi fiscali, per esempio sulla filiera corta<br />
del biogas per gli agricoltori. Idrogeno? Siamo<br />
alle solite: mancano ancora le normative su installazione,<br />
utilizzo e applicazione».<br />
Ets si è avvicinata<br />
alla soglia dei 20<br />
milioni nel mercato<br />
italiano. Tante le<br />
manifestazioni<br />
d’interesse anche<br />
per le raffinate<br />
unità per macchine<br />
movimento terra<br />
e agricole.<br />
terra ed energia<br />
14<br />
15
CONFRONTO. 5 litri<br />
5 litri industriali<br />
LES JEUX<br />
SONT FAITS<br />
La famiglia Core di Agco Power si allarga. La<br />
canna da 1,25 litri si fraziona a 4 cilindri e getta<br />
il guanto di sfida in questo micro-segmento,<br />
che ha conosciuto una luminosa primavera<br />
negli ultimi anni. Ai veterani mtu e Volvo Penta,<br />
si affiancano i finlandesi, Deutz, Kubota e Isuzu<br />
TERRA<br />
16<br />
Correva l’anno 2019, Bauma Monaco. Kubota<br />
riceveva il Diesel of the Year per il V5009.<br />
Un 5 litri che ha fatto scuola. Sono infatti sei<br />
i quadricilindrici maggiorati che compaiono nel<br />
confronto che proponiamo su queste pagine. Cominciamo<br />
dall’ultimo arrivato, il Core 50 di Agco<br />
Power. Completa in basso la neonata gamma Core,<br />
che riscrive l’alfabeto del braccio motoristico del<br />
Gruppo Agco. Un network galvanizzato dall’ingresso<br />
sostanziale di Tafe (Tractors and farm equipment<br />
limited) nel pacchetto azionario. Il gruppo indiano<br />
si posiziona sul terzo gradino del podio degli<br />
Oem mondiali del settore agricolo. Le sinergie non<br />
mancano, come ha confermato ai nostri microfoni<br />
Massimo Ribaldone, Cto e President Business<br />
Development di Tafe. «L’India ha oggi una base<br />
industriale che consente di costruire a costi ragionevoli<br />
con tecnologie consolidate, ma la qualità comunque<br />
si paga e i costi vanno estesi alla necessità<br />
di una struttura centrale europea, commerciale e<br />
di marketing a supporto degli importatori dei vari<br />
Paesi. La nostra è dunque una gamma global con<br />
una piattaforma comune per tutti i mercati e upgrade<br />
scalabili a seconda dell’area di riferimento. I<br />
motori da 75 cavalli Stage V sono prodotti in India<br />
sulla base delle unità Tier 4 Final montate sui Massey<br />
Ferguson».<br />
Dal Core75 al Core50<br />
Avanguardia del rinnovamento finnico è stato il<br />
Core75. Annunciato in modalità low speed, è stato<br />
seguito a stretto giro di posta da una medium speed.<br />
Non è dunque escluso che anche i frazionamenti<br />
del 5 litri possono rimpinguarsi, a seconda del fabbisogno<br />
captive e dell’impatto sul free market. La<br />
canna è modulare e il monoblocco scaturisce dalla<br />
stessa penna ingegneristica. Replichiamo dunque<br />
le osservazioni espresse in occasione del confronto<br />
di aprile, con le dovute eccezioni. La canna da<br />
1,25 litri finì sotto il microscopio nell’architettura<br />
a 6 cilindri. Un monoblocco, scrivemmo, che non<br />
si posiziona sul podio degli Indici del confronto,<br />
ma eccelle per il momento torcente, che lo posiziona<br />
in seconda posizione dietro a mtu, scalando<br />
la classifica in quanto a coppia a potenza massima.<br />
Rispetto al podio sconta qualche punto percentuale<br />
sulla sovrapposizione delle curve di potenza, esattamente<br />
il 20%, rispetto alla lepre di Friedrichshafen,<br />
il 6R1000. Una scelta conservativa, esemplificata<br />
dalla velocità del pistone, ancorata ad appena 7,5<br />
metri al secondo. Del resto, la prima applicazione<br />
della canna da 1,25 dm 3 è stato il Fendt 728 Vario,<br />
che si è aggiudicato il Tractor of the Year 2023.<br />
Nell’architettura di questo motore non solo i parametri<br />
termodinamici si rivelano degni di cronaca.<br />
Come ci disse Tommi Puomisto, Marketing Manager<br />
di Agco Power, al più recente Bauma Monaco:<br />
«È un dato di fatto che la tecnologia non sia pronta<br />
sul mercato al 100% per un approccio neutrale al<br />
carbonio, ma dobbiamo compiere tutti i passi tecnologici<br />
per avvicinarci ad essa. Il consumo specifico<br />
è di 188 g/kWh (siamo ben lieti di confrontarlo<br />
con quello di qualsiasi altro concorrente con le sue<br />
schede tecniche pubbliche. I valori di consumo specifico<br />
sono spesso superiori a 200 g/kWh)».<br />
Affinità e divergenze<br />
Le analogie si confermano anche a livello prestazionale?<br />
La potenza specifica passa da 29,6 chilowatt<br />
per litro a 32,8. Leggermente inferiore la coppia<br />
specifica, che si guadagna però il titolo di prima<br />
DA 5 A 5,2 LITRI<br />
Il Fendt 728 Vario,<br />
che compare<br />
anche nelle<br />
pagine di seguito,<br />
è motorizzato<br />
dal Core75. È la<br />
stessa cilindrata<br />
unitaria del Core50,<br />
presentato ad<br />
Agritechnica.<br />
Questo motore si<br />
confronta con le<br />
altre unità da 5 litri<br />
che trovate nella<br />
tabella.<br />
Marca<br />
Modello<br />
AGCO POWER<br />
CORE50<br />
DEUTZ<br />
TCD 5.2<br />
ISUZU<br />
4HK1<br />
KUBOTA<br />
V5009<br />
MTU<br />
R4 1000<br />
VOLVO PENTA<br />
TAD572VE<br />
CARTA D’IDENTITÀ<br />
A x C mm - C/A 110 x 132 - 1,20 110 x 136 - 1,24 115 x 125 - 0,81 110 x 132 - 1,20 110 x 135 - 1,23 110 x 135 - 1,23<br />
N. cilindri - litri 4 - 5,01 4 - 5,17 4 - 5,19 4 - 5,01 4 - 5,13 4 - 5,13<br />
Potenza intermittente kW - rpm 165 - 1.700 170 - 2.300 145 - 2.100 157 - 2.200 170 - 2.200 160 - 2.200<br />
Pme bar 23,7 17,5 9 17,4 18,4 17,3<br />
Velocità lineare pistone m/s 7,5 10,4 8,8 9,7 9,9 9,9<br />
Coppia max Nm - rpm 950 - 1.200 951 - 1.300 686 - 1.200 882 - 1.500 951 - 1.400 902 - 1.200<br />
Pme a coppia max bar 24,3 23,6 9,3 22,5 23,8 22,5<br />
Riserva di coppia % 47,7 46 37,4 46 46 46,3<br />
Coppia a potenza max Nm 921 706 657 686 735 696<br />
% Potenza a coppia max (kW) 72,4 (119) 76,20 (130) 59,50 (86) 88,30 (139) 82,10 (140) 70,90 (113)<br />
NELLO SPECIFICO<br />
Potenza kW/litro 32,8 32,8 15,3 31,3 33,1 31,2<br />
Coppia Nm/litro 189,3 183,9 - 175,7 185,3 175,7<br />
Potenza areale kW/dm 2 43,42 44,74 - 41,32 44,74 42,11<br />
METRO E BILANCIA<br />
Peso kg 590 530 470 620 540 560<br />
L x W x H mm 923x664x1.171 921x695x902 1.019x776x1.034 898x656x972 818x755x1.033 772x859x995<br />
Ingombro m 3 0,72 0,58 0,82 0,57 0,64 0,66<br />
Massa/potenza kg/kW 3,6 3,1 3,2 3,9 3,2 3,5<br />
Densità globale kg/litri 117,6 102,5 49,8 123,6 105,2 109,1<br />
Densità di potenza kW/m 3 229,2 293,1 176,8 275,4 265,6 242,4<br />
Densità assoluta t/m 3 0,82 0,91 0,57 1,09 0,84 0,85<br />
Densità relativa litri/m 3 6,97 8,91 11,51 8,80 8,02 7,78<br />
INDICI<br />
ELASTICITÀ 7,9 12,9 10,6 9,9 11 12,8<br />
PRESTAZIONI 6,8 6,8 3,6 6,5 6,8 6,5<br />
SOLLECITAZIONE 10,6 11,3 6 10,7 11,2 10,8<br />
LEGGEREZZA 14,4 12,6 7,3 15,4 12,7 13,5<br />
COMPATTEZZA 16 19,5 6,6 18,9 17,8 16,3<br />
DIESEL INDUSTRIALI 7,2 7,7 6,2 7,2 7,6 7,5<br />
17
della classe nel parallelo con i cinque rispettivi pari<br />
taglia. Nel tête-à-tête con il fratello più grande, il<br />
Core50 scatta in avanti nella riserva di coppia e<br />
spiazza la concorrenza nella sovrapposizione delle<br />
curve di coppia a potenza massima. Su 950 Newtonmetro<br />
di picco, patrimonio che consente ad<br />
Agco di affiancare Deutz al vertice, addirittura 921<br />
rimangono disponibili al valore apicale della potenza,<br />
quando ci si aspetterebbe una decrescita più<br />
sensibile della curva, che rimane sostanzialmente<br />
stabile da 1.200 a 1.900 giri. Anche Agco Power si<br />
è orientata alla rimozione della valvola di ricircolo,<br />
onde minimizzare il calore, compattare le masse<br />
radianti ed evitare eventuali ricadute sul consumo<br />
specifico.<br />
Indice Diesel<br />
L’Indice Diesel si rivela premiante per il nerboruto<br />
del lotto, il 5,2 di Deutz. A livello dimensionale<br />
l’Agco si avvicina all’impostazione del 5.2,<br />
da quando l’alesaggio del motore di Colonia ha<br />
guadagnato un millimetro (da 109 a 100 mm) e la<br />
corsa due (da 134 a 136 mm). Il 5,2 litri è stato<br />
tra i primi della famiglia a rinunciare all’Egr, uno<br />
dei dogmi dell’ingegneria meccanica tedesca. Un<br />
motore che avrebbe tanto da raccontare al mercato<br />
delle macchine mobili da lavoro, anche in considerazione<br />
della pressione media effettiva, che lascia<br />
spazio a possibili sollecitazioni dello stantuffo e a<br />
una implementazione dell’efficienza complessiva.<br />
Si diceva di Kubota, che ha varcato le colonne d’Ercole<br />
dei 110 chilowatt proprio con il 5 litri. Del 4<br />
cilindri giapponese colpiscono le dimensioni, che<br />
risultano estremamente compatte. A Osaka hanno<br />
appoggiato il piede sull’acceleratore della pme,<br />
contrariamente alla consuetudine di Kubota, che<br />
predilige valorizzare la robustezza del monoblocco<br />
agli eccessi in camera di combustione. Con 17,4 bar<br />
la canna da 1,250 litri è in grado di accompagnare<br />
le prestazioni e gonfiare le curve specifiche senza<br />
“mettere ansia” al pistone. Il regime di rotazione,<br />
come accennato, è in linea con i concorrenti virtuosi<br />
e la velocità lineare del pistone ancorata sotto il<br />
fatidico valore di 10 metri al secondo. Come risulta<br />
dalla premiazione del V5009, al Bauma Monaco,<br />
“dalla metà dell’ultimo decennio, e sempre<br />
più spesso a partire dal IIIB, il vero motore del<br />
motore a combustione interna sono state le norme<br />
sulle emissioni. Nessun costruttore ha trovato un’alternativa<br />
alla coppia Dpf/Scr. L’unico elemento di<br />
diversificazione è stato l’Egr. La strategia di Kubota<br />
di migliorare il sistema di post-trattamento e i parametri<br />
di combustione si è rivelata premiante”. Isuzu<br />
ha traghettato questa unità in Tier 4 Final/Stage V<br />
senza stravolgerne il mood. Basse sollecitazioni e<br />
nessun azzardo dal punto di vista prestazionale, per<br />
un motore essenzialmente concepito per lavorare in<br />
cantiere. Rolls-Royce Power Systems e Volvo Penta<br />
puntano su due cavalli di razza, ampiamente testati<br />
e affidabili. La serie 1000 conferma un’architettura<br />
sofisticata, accurata sia nella sovralimentazione che<br />
nell’iniezione. Il 4R si “fa in quattro”: 115, 129,<br />
150 e 170 chilowatt, a 2.200 giri. Questa serie, fino<br />
alle altre modulazioni di cilindrata fino alla 1500,<br />
sarà commercializzata da Deutz, in attesa del 2028,<br />
quando entrerà a regime l’accordo con Daimler<br />
Truck. I motori heavy-duty continueranno ad essere<br />
costruiti da Daimler Truck nello stabilimento Mercedes-Benz<br />
di Mannheim e spediti alla Deutz per<br />
l’assemblaggio finale, mentre i motori medi saranno<br />
completamente prodotti a Colonia. Anche gli svedesi<br />
non scherzano, in materia di soluzioni raffinate.<br />
La turbina a geometria variabile è un’eredità della<br />
ricerca stradale per i pesanti; la centralina Ems (Engine<br />
management system) governa il sistema ed è<br />
predisposta per la gestione del controllo in remoto.<br />
La pratica polveri sottili è affidata alle alte temperature<br />
in camera. All’inevitabile trade-off degli ossidi<br />
di azoto provvede il duetto Egr, a monte, e Scr, a<br />
valle del processo combustivo. Il modulo di posttrattamento<br />
risulta così compresso nella lunghezza<br />
e sgravato dagli oneri di rigenerazione.<br />
TERRA<br />
18<br />
Dall’alto, procedendo da sinistra, il Core50 di Agco Power, il Deutz Tcd5.2, l’Isuzu HK41, il Kubota V5009, l’mtu R4<br />
1000, che dal lago di Costanza si appresta a transitare sulle sponde del Reno. Infine, il Volvo Penta Tad572VE.<br />
19
INTERMAT PRESS DAYS<br />
PARIGI<br />
DUE.ZERO<br />
Perché sarà una manifestazione “elettrica”,<br />
almeno dal punto di vista degli Oem.<br />
Sicuramente stimolata dai driver della<br />
digitalizzazione e dell’energia, come ci ha<br />
confermato Christophe Lecarpentier, il direttore<br />
dell’evento. Intermat si affida alla magia di<br />
Parigi e al ruolo di grande produttore di<br />
energia elettrica della Francia per ritagliarsi<br />
un posto al sole nel mondo construction<br />
Dal 1° settembre<br />
del 2023<br />
Christophe<br />
Lecarpentier (qui<br />
a sinistra, sul<br />
palco durante la<br />
presentazione<br />
di Intermat) è<br />
direttore della<br />
divisione degli<br />
equipaggiamenti<br />
agricoli e<br />
movimento terra<br />
di Comexposium.<br />
A lui è affidato il<br />
rilancio di Intermat<br />
e Sima, la cui<br />
edizione <strong>2024</strong> è<br />
stata cancellata.<br />
Era in calendario<br />
a fine novembre.<br />
terra<br />
Digitalizzazione ed energia saranno le parole<br />
chiave dell’Intermat <strong>2024</strong>, che si svolgerà dal<br />
24 al 27 aprile all’interno del plesso fieristico<br />
di Paris Nord Villepinte. La Francia primeggia<br />
sul continente in materia di energia derivante dalla<br />
fissione. Nel corso del 2023 il Parlamento ha approvato<br />
la costruzione di altre sei centrali nucleari<br />
entro il 2025. Il Presidente Macron è il promotore<br />
di questo rilancio, dopo i passi indietro di François<br />
Hollande. I cantieri nel territorio urbano sono uno<br />
dei banchi di prova più probanti dell’elettrificazione<br />
nel segmento industriale. Per portare a termine questa<br />
missione occorre tanta energia. Come produrla?<br />
O da combustibili fossili o da fonti rinnovabili o,<br />
per l’appunto, mediante il nucleare. L’Intermat dispone<br />
delle credenziali sistemiche per ristrutturarsi<br />
come hub dell’elettrificazione nel movimento terra.<br />
E l’elettrico, guarda un po’… sarà il protagonista<br />
diffuso tra gli stand degli Oem. Alcuni esempi? Il<br />
telescopico T33-10 di Liebherr, il mini-escavatore<br />
eAmx-15 di Amman, le celle a combustibile, con la<br />
pala gommata DL250-Fcev di Develon. LiuGong<br />
addirittura esporrà solo macchine Bev. Entro il 2027<br />
è in rampa il lancio di una quarantina di modelli a<br />
batterie del costruttore cinese.<br />
Prima di addentrarci nella sintesi delle nostre impressioni<br />
all’incontro con la stampa, completiamo<br />
il quadro delle premesse. Quale migliore interlocutore<br />
di Christophe Lecarpentier, direttore della<br />
divisione delle attrezzature agricole e construction<br />
di Comexposium?<br />
Christophe Lecarpentier<br />
«Innanzitutto, vorrei focalizzarmi sul nome Intermat,<br />
riconosciuto nel mondo francofono e al di<br />
fuori di esso. Questo evento è orientato all’industria<br />
fin dalle origini, per cui abbiamo enfatizzato<br />
il tema della decarbonizzazione. In questo ecosistema<br />
produttivo è un passaggio veramente epocale.<br />
Era e rimane fondamentale, ora più che mai, che<br />
l’organizzazione dell’evento assecondi le tendenze<br />
dell’industria. Decarbonizzare, infatti, non significa<br />
solamente battere la strada dell’elettrico o dell’idrogeno.<br />
Significa qualcosa di molto diverso, in<br />
considerazione dei passaggi da percorrere e delle<br />
soluzioni da adottare. È un orizzonte al quale<br />
si arriva attraverso una molteplicità di passaggi.<br />
Intermat vuole riflettere il mood dell’intera filiera<br />
industriale. La prima via è quella che coinvolge i<br />
sistemi endotermici. I tool digitali possono aiutare<br />
a migliorare i consumi dei motori diesel. I biocombustibili<br />
rappresentano il secondo step, che chiama<br />
però in causa la disponibilità di questi carburanti<br />
di origine non fossile. Mi lasci dire che, con le<br />
dovute proporzioni, è più semplice elettrificare le<br />
automobili. Il mondo del movimento terra non può<br />
affidarsi a un’unica soluzione. Esistono macchine<br />
di piccole dimensioni e altre estremamente grandi<br />
(entrano in gioco i fattori decisivi del ciclo di lavoro,<br />
dei picchi di carico e di assorbimento dell’energia,<br />
l’eventuale transito su sede stradale, l’utilizzo<br />
degli attrezzi ecc., ndr). Il ruolo di Intermat è di<br />
lavorare fianco a fianco con le federazioni francesi<br />
ed europee del settore delle macchine industriali,<br />
sia che rappresentino gli Oem, i noleggiatori o gli<br />
utilizzatori finali. Sono in grado di intercettare le<br />
sfide più autentiche dell’industria e di capire come<br />
fare incontrare domanda e offerta durante l’evento<br />
e come soddisfare i bisogni dei visitatori».<br />
Un risiko chiamato transizione energetica<br />
«Rappresentiamo le diverse soluzioni della decarbonizzazione,<br />
che provengono dall’implementazione<br />
dell’efficienza degli endotermici, per alcune<br />
applicazioni dall’elettrico o dai combustibili alternativi,<br />
con l’idrogeno più in prospettiva. È per<br />
questo che abbiamo creato il settore Energia. Non<br />
affrontiamo solo il tema delle macchine, analizziamo<br />
l’infrastruttura, come portare l’energia nei siti,<br />
stoccarla, ricaricare le macchine, le normative che<br />
disciplinano le nuove energie, la formazione degli<br />
20<br />
21
terra<br />
operatori. Nuove fonti energetiche sollecitano le<br />
domande degli utilizzatori e l’Intermat risponde a<br />
tutte le sollecitazioni, non solo alle richieste degli<br />
Oem. L’edizione <strong>2024</strong> intende raccogliere le sfide<br />
della nostra industria, non solo tramite la tradizionale<br />
formula espositiva, pure con seminari e incontri,<br />
la divulgazione televisiva, il networking. In<br />
questa fase di transizione dobbiamo rispondere alle<br />
domande degli utilizzatori. I visitatori devono uscire<br />
dalla fiera “illuminati” in merito alle nuove tecnologie.<br />
Lo show evolve sia in termini di espositori<br />
che di soluzioni, organizzazioni coinvolte, argomenti<br />
sul tavolo. La digitalizzazione è una dimensione<br />
veramente cruciale. Un tema caldo che riguarda<br />
l’ingente mole di dati raccolti nell’ambito del movimento<br />
terra e il loro utilizzo nella riduzione della<br />
carbon footprint. La platea di visitatori dell’Intermat<br />
è eterogenea: si va da fleet manager a tecnici<br />
e operatori, proprietari delle società di movimento<br />
terra, ai responsabili della sostenibilità ambientale.<br />
Questi stakeholder si chiedono come utilizzare al<br />
meglio le macchine per aumentare la produttività,<br />
ridurre i consumi ecc. Questo è il primo autentico<br />
step della decarbonizzazione. Si ritaglieranno<br />
sempre più visibilità anche i fornitori di droni. C’è<br />
il World of Concrete, che catalizza le declinazioni<br />
dell’attenzione all’ambiente. Coinvolge le macchine<br />
elettriche e i processi per utilizzare materiali a bassa<br />
impronta di carbonio. Insomma, adottiamo una<br />
visione olistica, che non abbraccia solo i sistemi<br />
propulsivi. C’è una legislazione da rispettare che<br />
ci impone di accelerare la tabella di marcia. Come<br />
possiamo intervenire sulla riduzione delle emissioni<br />
delle macchine equipaggiate con motori endotermici,<br />
che sono tanta parte del parco esistente e<br />
del circolante dei prossimi anni. Parallelamente,<br />
è in aumento la domanda di macchine elettriche<br />
e, di conseguenza, anche le problematiche relative<br />
alla ricarica. Il primo passaggio, in Francia,<br />
è stato l’incentivo all’acquisto di macchine meno<br />
impattanti. A noi organizzatori, come al Ministero,<br />
sembra che non ci sia una soluzione univoca; occorre<br />
impegnarsi su più fronti: la riduzione delle<br />
emissioni sulle macchine diesel, la diffusione dei<br />
biocarburanti, l’elettrificazione di parte delle flotte.<br />
L’Intermat rimane un evento del construction e<br />
del building, come del demolition e di quanto gira<br />
attorno a questo settore. Sicuramente non siamo<br />
orientati al mining».<br />
Infine, uno sguardo ai mercati di riferimento<br />
dell’Intermat. «La nostra fiera conserva un respiro<br />
internazionale, fortemente orientato ai Paesi<br />
europei. Abbiamo chiaramente un forte link con i<br />
visitatori francofoni, come canadesi e africani. Abbiamo<br />
uno speciale top buyer program da Africa<br />
e Medio Oriente. Intermat India si terrà ad aprile<br />
<strong>2024</strong>, cucito su misura per quello specifico mercato.<br />
Abbiamo infine espositori cinesi, che si ritagliano<br />
crescenti fette di mercato in Europa».<br />
Laurent Di Vito, per Cummins<br />
La triade motoristica presente al pre Intermat è costituita<br />
dalle divisioni francesi di Cummins, Deutz<br />
e Volvo Penta. Laurent Di Vito è Manager Engines<br />
Sales, Application and Production, New Power Le-<br />
ader, di Cummins France.<br />
«La nostra strategia fino a ora è stata focalizzata<br />
sui motori» conferma, anche per il versante transalpino.<br />
«Attualmente ci siamo differenziati con un<br />
ventaglio di proposte, per esempio gli assali elettrificati,<br />
dopo l’acquisizione di Meritor. Quando<br />
ci proponiamo per un pacchetto completo, non ci<br />
limitiamo alla parte propulsiva, forniamo supporto<br />
anche allo stoccaggio. C’è infatti chi ci richiede<br />
un ecosistema completo. In Francia, per esempio<br />
in Champagne e a Bordeaux, abbiamo alcuni<br />
progetti interessanti: alcuni impianti eolici sono<br />
collegati a un elettrolizzatore per la produzione<br />
di idrogeno. Questo alimenterà le fuel cell delle<br />
macchine per la raccolta dell’uva». E il mercato,<br />
chiediamo noi? Domanda quasi ingenua…<br />
«Registriamo una forte spinta per l’idrogeno da<br />
parte di politici e decisori, almeno dal Covid in<br />
avanti. Durante l’intero scorso ventennio il principale<br />
oggetto di discussione è stato “qual è il<br />
prossimo livello di emissioni per il mio endotermico?”.<br />
Oggi, siamo in attesa dell’Euro 7, dello<br />
Stage VI, di cosa abbiamo bisogno? Nell’industria<br />
del camion si afferma l’esigenza di applicazioni<br />
con la ricarica elettrica, ma se manca l’elettricità<br />
sufficiente… Nel settore off-highway, invece, registriamo<br />
una forte spinta verso l’idrogeno, perché<br />
risponde ai bisogni di una grande capacità e di<br />
tantissima energia, per potere ricaricare in tempi<br />
brevi. Voi conoscete il nostro motore agnostico,<br />
diesel, gas e idrogeno. Abbiamo sviluppato una<br />
piattaforma comune con una grande attenzione<br />
a ogni specifica tecnologia. Per l’idrogeno serve<br />
l’accensione comandata, seppure con diversi volumi<br />
di energia richiesti rispetto al gas, con cui<br />
condivide testa e candela. Dal punto di vista della<br />
sovralimentazione serve sicuramente più aria del<br />
ciclo Diesel. Cummins si propone come fornitore<br />
flessibile ed esaustivo di soluzioni propulsive. Tu,<br />
Oem, produci la macchina, Cummins ti sostiene<br />
con la soluzione Stage VI, dal momento che<br />
l’80-90% del mercato resterà diesel. Ti assistiamo<br />
nell’integrare le soluzioni a idrogeno, con serbatoi<br />
specifici a 700 bar, derivati dalla collaborazione<br />
con Nproxx. Cummins consente agli Oem di disegnare<br />
una macchina diesel con l’opzione motore a<br />
idrogeno o celle a combustibile a portata di mano,<br />
nel caso la disponibilità dell’idrogeno aumentasse.<br />
Cummins sta già producendo fuel cell, grazie<br />
all’acquisizione di Hydrogenics».<br />
Le celle a combustibile per i cantieri?<br />
«La cella a combustibile è molto sensibile all’aria.<br />
Non solamente alle impurità ambientali, anche ai<br />
fattori chimici. Oltretutto, le servono basse vibrazioni.<br />
Allo stato attuale gli escavatori non sono<br />
un’applicazione congeniale a questa tecnologia. In<br />
futuro le macchine diesel continueranno a svolgere<br />
la loro funzione fuori dal perimetro urbano, in<br />
cava, cantiere e miniera. La città sarà appannaggio<br />
di elettrico e idrogeno, in questa fase possibilmente<br />
applicato al motore a combustione, che riduce i<br />
costi di progettazione».<br />
E le colonne d’Ercole dello Stage VI?<br />
«Il quesito è come ridurre la CO 2<br />
, diminuendo quindi<br />
i consumi? Esistono fondamentalmente due modi:<br />
ridisegnare il motore, rinforzando il post-trattamento.<br />
Senza valvola Egr il consumo di AdBlue è più<br />
alto, anche se con lo Stage V Cummins è riuscita<br />
a ridurre il consumo di combustibile. Oppure si ricorre<br />
a soluzioni ibride».<br />
In fiera avremo l’opportunità di toccare con mano<br />
la visione di Deutz e Volvo Penta per questo mercato.<br />
Vedremo chi allungherà la lista dei fornitori<br />
di soluzioni propulsive.<br />
Nella foto centrale,<br />
uno scatto<br />
dell’edizione<br />
2018 di Intermat.<br />
Certo, sei anni<br />
fa l’elettrico non<br />
era ancora così<br />
pompato e il<br />
marchio Develon<br />
nemmeno esisteva.<br />
Per la DX20Ze, in<br />
basso, sarà dunque<br />
la prima volta a<br />
Villepinte.<br />
22<br />
23
dpe. Insieme a International Electricity Expo<br />
QUESTO È<br />
FARE RETE!<br />
Il Dpe approda alla terza edizione. La formula è<br />
quella caldeggiata dal Presidente di Generazione<br />
Distribuita, Marco Monsurrò: fare rete significa fornire<br />
una prospettiva antologica del gruppo elettrogeno.<br />
A Rimini trovate quello che serve sapere e vedere<br />
del motore, dell’alternatore e delle infrastrutture<br />
elettriche, grazie al coinvolgimento degli attori di<br />
International Electricity Expo. Per la prima volta<br />
scende in campo Federazione Anie, che rappresenta<br />
la filiera dell’elettronica ed elettrotecnica<br />
Corrado Peraboni. AD di Ieg<br />
«Dpe si configura sempre di più come l’evento di<br />
riferimento sui temi della generazione, trasformazione,<br />
distribuzione e trasporto di energia elettrica<br />
per l’Europa e per i Paesi che si affacciano sul Mediterraneo,<br />
con un’offerta di soluzioni e contenuti<br />
unica nel panorama fieristico italiano. Per questo<br />
motivo, potendo contare sulla collaborazione di<br />
partner strategici come Generazione Distribuita e<br />
Federazione Anie, abbiamo deciso di potenziare ulteriormente<br />
la manifestazione, coinvolgendo l’intero<br />
comparto dell’industria elettrica, come testimostazionari<br />
Dpe <strong>2024</strong>, buona la terza! Dal 28 febbraio al<br />
primo marzo alla Fiera di Rimini andrà in<br />
scena il terzo episodio di una saga destinata<br />
a riverberare la generazione di potenza nel bacino<br />
del Mediterraneo e nel continente europeo. Si annuncia<br />
un’edizione strutturata e sinottica, in ragione<br />
dell’allargamento all’ecosistema dell’infrastruttura<br />
elettrica. Nell’edizione <strong>2024</strong> al Dpe si affianca<br />
l’International Electricity Expo. Christian Previati,<br />
Exhibition manager di Italian Exhibition Group, interpellato<br />
da noi, arriva subito al punto. «Viviamo<br />
un momento che richiede maggiore integrazione di<br />
reti e tecnologie. Non ha senso limitarsi al focus<br />
delle rinnovabili, se non ci si occupa di dare un riscontro<br />
sulle tecnologie necessarie per la distribuzione,<br />
trasporto e gestione dell’energia. C’è un modello<br />
di rete che cambia, dove i consumatori sono<br />
anche produttori, e una diversa programmabilità<br />
delle fonti energetiche. L’apparato tecnologico deve<br />
adeguarsi a queste nuove esigenze».<br />
Apoteosi di integrazione ed efficienza<br />
«Sì, partendo dal presupposto che il megawatt più<br />
sostenibile è quello non consumato. Significa che è<br />
stato applicato un corretto efficientamento. Dpe si<br />
occupa di valorizzare una filiera importantissima,<br />
all’interno della quale l’Italia rivendica il ruolo di<br />
leader, dal punto di vista tecnologico, non quello<br />
di inseguitrice. Mi riferisco a quelle tecnologie che<br />
accompagnano l’energia, da dove viene prodotta<br />
a dove è consumata. In mezzo c’è un’architettura<br />
che l’utente non percepisce: dalle cabine di trasformazione,<br />
alle sottocentrali elettriche, ai sistemi<br />
di controllo, stoccaggio, rifasamento. Il tema<br />
del gruppo elettrogeno si inserisce in un contesto<br />
decisamente più ampio. Queste tecnologie devono<br />
dialogare tra loro e fornire la migliore risposta possibile<br />
alla rete, cioè la più efficiente e sostenibile.<br />
Dpe si candida a diventare la fiera che racconta<br />
questo processo. Le due manifestazioni, Key e Dpe,<br />
interagiscono e beneficiano reciprocamente delle<br />
integrazioni tra i due mondi, segnando comunque<br />
un confine preciso del proprio perimetro, perché<br />
ognuno si possa riconoscere nel suo settore».<br />
Come si evolverà la platea del Dpe?<br />
«Il Dpe ha una vocazione internazionale che si inserisce<br />
nel trend della continentalizzazione degli<br />
eventi fieristici. Gli indicatori del sistema fieristico<br />
ci raccontano un’evoluzione su base continentale.<br />
Ci candidiamo a interpretare questo ruolo puntando<br />
su un pubblico profilato, che ha bisogno di confrontarsi<br />
dal punto di vista tecnico e scientifico. La<br />
fiera si rivolge all’installatore 2.0, quello incaricato<br />
di realizzare impianti di grandi dimensioni».<br />
Proseguiamo con la citazione di Peraboni, ad di<br />
Ieg, e degli organismi di Confindustria coinvolti<br />
nel Dpe, Generazione Distribuita e Anie.<br />
nia anche il nuovo payoff. La prossima edizione di<br />
Dpe sarà indipendente e si svolgerà all’interno di<br />
un padiglione interamente dedicato, pur mantenendo<br />
la contemporaneità con Key, per massimizzare<br />
tutte le possibili sinergie e connessioni con il settore<br />
delle energie rinnovabili».<br />
Marco Monsurrò. Generazione Distribuita<br />
«Non è immaginabile la transizione energetica<br />
senza infrastrutture elettriche moderne ed efficienti.<br />
L’intero paradigma del cambiamento, infatti,<br />
fa perno intorno all’utilizzo spinto dell’elettricità<br />
come vettore elettrico, tanto nell’industria, quanto<br />
nel settore residenziale e nella mobilità. Questa<br />
edizione del Dpe parte dalla necessità di mettere<br />
in vetrina l’intera industria italiana ed europea<br />
dell’hardware elettrico, nella consapevolezza che<br />
il processo di reshoring della catena di fornitura,<br />
causato dalle dinamiche geopolitiche in atto, garantisce<br />
maggiore sicurezza all’intera filiera dell’energia».<br />
Michele Lignola. Direttore Generale Anie<br />
«Negli ultimi anni il sistema energetico europeo<br />
è entrato in una fase di radicale trasformazione<br />
puntando con decisione sulla green economy come<br />
modello di uno sviluppo necessario e sostenibile.<br />
Per attuare questa trasformazione, la generazione<br />
diffusa svolge un ruolo chiave per il potenziamento<br />
delle infrastrutture elettriche che dovranno essere<br />
sempre più evolute e funzionali per garantire i nuovi<br />
fabbisogni energetici. Dpe è l’occasione per presentare<br />
soluzioni tecnologiche avanzate<br />
volte al raggiungimento degli obiettivi<br />
della transizione energetica, sotto la<br />
spinta di vincoli ambientali sempre più<br />
crescenti. Tale processo è complesso e<br />
richiede il coinvolgimento di governi,<br />
industrie, comunità e individui. È una<br />
risposta cruciale alle sfide ambientali e<br />
climatiche del nostro tempo e rappresenta<br />
una via verso un futuro più sostenibile<br />
ed ecocompatibile. Dpe, inoltre,<br />
riunisce per la prima volta i protagonisti<br />
dell’intera filiera divenendo quindi<br />
un appuntamento di riferimento non<br />
solo per i nostri soci ma, in generale,<br />
per l’intero settore».<br />
Un gruppo<br />
motorizzato dal<br />
Cursor 9 Stage V<br />
di Fpt Industrial<br />
durante l’edizione<br />
del 2019.<br />
A sinistra, un<br />
momento della<br />
fase introduttiva<br />
del seminario<br />
tenutosi al Dpe nel<br />
2023. Al microfono<br />
il presidente di<br />
Generazione<br />
Distribuita, Marco<br />
Monsurrò.<br />
24<br />
25
telescopici. Con la spina<br />
ECO DEL<br />
SOLLEVAMENTO<br />
I modelli 100% elettrici si fanno<br />
strada anche tra i sollevatori<br />
telescopici. In sintesi, le proposte<br />
dei principali costruttori: la sfida<br />
per ora si gioca sui modelli<br />
compatti ma la tecnologia è pronta<br />
per le classi superiori. Si tratta<br />
dell’applicazione più congeniale<br />
e matura, sulla scorta dei “muletti”<br />
In questa panoramica trovate lo stato dell’arte<br />
dei sollevatori telescopici a trazione elettrica.<br />
Un’avanguardia dell’elettrificazione nel settore<br />
agricolo e nel construction.<br />
FARESIN<br />
Faresin ha presentato ad Hannover la serie FS<br />
Middle, con bracci estensibili che vanno da 7 a<br />
10 metri di altezza con portate da 3,5 a 4 tonnellate.<br />
Quattro modelli disponibili in 6 versioni<br />
mossi dal 4 cilindri Deutz Stage V con potenze<br />
di 75, 102, 115 e 136 cavalli.<br />
La gamma Full Electric comprende già da tempo<br />
il modello compatto 6.26, e addirittura tre modelterra<br />
CLAAS<br />
La gamma di telescopici Scorpion è realizzata da<br />
Liebherr. Ad Agritechnica Claas ha presentato il<br />
suo primo modello elettrico a batteria, costruito<br />
sul telaio del più piccolo dei modelli Scorpion<br />
endotermici. Lo Scorpion 732e utilizza due motori<br />
elettrici indipendenti da 90 kW, una batteria<br />
modulare da 64 kWh per un utilizzo fino a 4 ore<br />
e un caricabatterie di bordo da 22 kW per offrire<br />
una potenza di trazione massima di 53 kN<br />
e una velocità massima di 30 km/h. Raggiunge<br />
un’altezza massima di sollevamento di 6.930 millimetri<br />
e ha una portata massima di 3.200 chili.<br />
Le dimensioni sono quelle dell’omologo modello<br />
endotermico, quindi non propriamente compatte,<br />
con una larghezza di 2.380 millimetri e un’altezza<br />
di 2.465.<br />
DIECI<br />
Dopo il lancio dell’Agri Farmer Hybrid, mosso<br />
dall’ibrido Kubota, Dieci ha sfoderato il Mini<br />
Agri-e, sollevatore telescopico di dimensioni<br />
compatte full electric, dotato di un pacco batteria<br />
espandibile anche in after market, per adattare<br />
le caratteristiche della macchina alle esigenze<br />
operative. Il Mini Agri-e può in pratica essere<br />
equipaggiato con una o due batterie al litio inseribili<br />
anche sul cantiere di lavoro, per una potenza<br />
massima fino a 44 kWh sufficienti per un’intera<br />
giornata di lavoro con una singola ricarica. L’altezza<br />
massima di sollevamento è di 5.680 millimetri<br />
e la portata massima è di 2.600 chili.<br />
Liebherr, l’originale...<br />
Si è detto dei sollevatori Class,<br />
su base Liebherr. Perché<br />
non parlarvi degli originali,<br />
focalizzati soprattutto sulla<br />
movimentazione dinamica<br />
negli impianti industriali, nel<br />
settore delle biomasse e nel<br />
riciclo? Ad Intermat <strong>2024</strong> sarà<br />
presente con un sollevatore<br />
telescopico T 33-10 alimentato<br />
a batteria. La soluzione a zero<br />
emissioni locali per i sollevatori<br />
telescopici Liebherr si basa su<br />
un concetto di batteria modulare<br />
ad alta tensione accoppiata<br />
con un azionamento elettrico.<br />
Una soluzione che può anche<br />
essere adattata alle esigenze<br />
del cliente i base all’impiego<br />
operativo previsto. Dotata di un<br />
dispositivo di ricarica elettronica<br />
di bordo, questo azionamento<br />
è particolarmente adatto per<br />
lavori indoor come, ad esempio,<br />
il riciclo. Generando inoltre<br />
basse emissioni acustiche e<br />
minori vibrazioni consente di<br />
avere un comfort superiore<br />
per l’operatore. Ovviamente<br />
il passaggio ad un mezzo da<br />
lavoro elettrificato richiede<br />
una differente organizzazione<br />
operativa che deve tenere conto<br />
dei tempi di ricarica. I vantaggi<br />
però possono essere molteplici<br />
soprattutto laddove vi siano<br />
impianti che autoproducono<br />
la corrente elettrica. Liebherr<br />
prevede anche un sistema<br />
ibrido plug-in che garantisce<br />
autonomia di lavoro. Consente<br />
infatti il funzionamento anche<br />
senza batteria. Fondamentale,<br />
in questa soluzione, la capacità<br />
di recuperare energia durante<br />
la frenata e l’abbassamento<br />
del braccio permettendo<br />
un risparmio di carburante<br />
superiore al 20% rispetto alla<br />
classica soluzione con motore<br />
endotermico.<br />
Tra i pionieri<br />
c’è Merlo, con<br />
l’e-worker (qui<br />
sopra, al lavoro in<br />
una stalla).<br />
26<br />
27
li Big Range 14.42, 17.40 e 17.45, quindi con altezze<br />
di sollevamento fino a 17 metri destinati al<br />
settore edile. Le sigle dicono tutto: il 6.26 solleva<br />
2.600 chili a 6 metri, gli altri tre rispettivamente<br />
4.200, 4.000 e 4.500 chili fino a 14 e 17 metri. Il<br />
6.26 (2.600 chili di capacità e 5,9 metri di altezza<br />
di sollevamento) è stato il primo sollevatore<br />
telescopico Full Electric ad essere prodotto in<br />
serie, e funziona grazie a una batteria da 80 V e<br />
capacità di 24 kWh, ma è disponibile in optional<br />
anche con batterie da 32 o 43 kWh. Dispone di 5<br />
sistemi di ricarica: integrato (standard), integrato<br />
rapido, esterno, esterno rapido e esterno trifase,<br />
per tempi di ricarica minimi di 3 ore con caricatore<br />
integrato rapido e autonomia fino a 10 ore<br />
con batteria maggiorata con ciclo interrotto. La<br />
trasmissione con motore elettrico da 30 chilowatt<br />
permette trasferimenti a velocità massima di 12<br />
km/h, mentre il sistema idraulico si avvale di una<br />
pompa a ingranaggi da 80 l/min.<br />
terra<br />
JCB<br />
L’azienda di Lord Bamford è da tempo impegnata<br />
nello sviluppo di soluzioni a impatto zero, e<br />
se per le macchine di maggiore potenza ha messo<br />
a punto un motore a idrogeno, per i modelli<br />
compatti punta decisamente sull’elettrico. A<br />
fianco del telescopico 525-60E, modello da 2,5<br />
tonnellate di portata e 6 metri di altezza massima,<br />
Jcb affianca il piccolo carrello elevatore a<br />
braccio telescopico Teletruk 30-19E al quale ora<br />
si aggiunge il 35-22E, presentato ad Agritechnica.<br />
Alimentato da una batteria agli ioni di litio<br />
da 24 kWh, sufficiente per una intera giornata<br />
di lavoro, il 525-60E ha capacità di ricarica da<br />
110 V, 230 V e 415 V ed è compatibile con la<br />
ricarica rapida. Dotato anche di sistema telematico<br />
LiveLink che sfrutta la tecnologia satellitare<br />
per fornire in tempo reale dati su posizione,<br />
prestazioni, utilizzo, sicurezza ed esigenze di<br />
manutenzione, dispone di controllo adattativo<br />
del carico che impedisce automaticamente il ribaltamento<br />
in avanti del mezzo.<br />
I teletruk sono azionati tramite una batteria al<br />
piombo acido heavy-duty e possono raggiungere<br />
l’altezza massima di sollevamento di 4 metri. La<br />
capacità di sollevamento massima è rispettivamente<br />
di 3.000 e 3.500 chili. Per guadagnare in<br />
autonomia, l’accelerazione della macchina può<br />
SFIDA ELETTRIZZANTE TRA COMPATTI<br />
Marca Claas Dieci Feresin JCB Kramer Manitou Merlo<br />
Modello Scorpion 732e Mini Agri e 26.6 6.26 Full Electric 525-60e KT 144e MT 625e EW 25.5-90<br />
Portata massima kg 3.200 2.600 2.600 2.500 1.450 2.500 2.500<br />
Altezza massima di sollevamento mm 6.930 5.680 5.900 6.000 4.301 5.850 4.800<br />
Sbraccio massimo mm 4.100 3.200 3.200 3.300 2.289 3.400 2.600<br />
Potenza batteria kWh 64 22 - 44 24 - 32 - 43 24 18 - 28 25 74<br />
Lunghezza al portaforche mm 4.752 4.125 4.035 4.000 2.997 3.830 3.320<br />
Larghezza mm 2.380 1.840 1.890 1.840 1.564 1.810 1.540<br />
Altezza mm 2.465 1.915 1.935 1.890 1.995 1.920 1.975<br />
Passo mm 2.750 2.350 2.525 2.390 1.992 2.300 2.100<br />
Peso kg 7.585 5.100 4.800 5.145 3.050 4.800 4.950<br />
essere ridotta del 10, 20 o 30% agendo su un<br />
apposito pulsante “eco” in cabina.<br />
KRAMER<br />
Anche Kramer, di fatto “braccio” di John Deere,<br />
ha approfittato di Agritechnica per introdurre a<br />
listino il modello compatto KT144e, dotato di<br />
una batteria agli ioni di litio da 96 volt e 18 o<br />
28 kWh, che in base all’allestimento consente<br />
un’autonomia fino a 4 ore senza ricarica intermedia.<br />
Il caricabatterie a bordo da 6 kW consente<br />
la ricarica rapida. Con un’altezza inferiore a<br />
2 metri e una larghezza di poco meno di 1,60<br />
metri, è uno dei modelli meno ingombranti a<br />
disposizione, con un carico utile di 1.450 chili<br />
e la possibilità di arrivare a 4,3 metri d’altezza.<br />
Il sistema idraulico si avvale di una pompa da<br />
42 l/min, mentre la velocità di spostamento può<br />
arrivare a 25 km/h.<br />
MANITOU<br />
Manitou ha scelto Agribex, che si è svolta dal<br />
6 al 10 dicembre 2023 a Bruxelles, per l’anteprima<br />
del primo sollevatore elettrico del gruppo<br />
destinato al mercato agricolo. Si tratta dell’Mlt<br />
625e, anch’esso nella categoria dei mezzi compatti<br />
con una capacità massima di 2,5 tonnellate<br />
e un’altezza massima di 6 metri. La batteria agli<br />
ioni di litio ha una potenza di 25 kWh e grazie<br />
a un caricatore integrato da 9 kW si ricarica in<br />
soli tre ore da una presa a 380 V. La macchina<br />
si adatta anche alle infrastrutture elettriche<br />
esistenti e può essere ricaricata utilizzando una<br />
presa di corrente domestica standard. La durata<br />
in modalità standard è di circa 4 ore di utilizzo<br />
continuo. Un sistema di rigenerazione si attiva<br />
quando si rilascia il pedale dell’acceleratore per<br />
In queste pagine,<br />
Dieci, a sinistra.<br />
Qui sopra, Faresin.<br />
In basso, a sinistra,<br />
Jcb.<br />
28<br />
29
ecuperare energia durante la decelerazione in<br />
modo da aumentare l’autonomia della macchina.<br />
Una modalità “boost” disponibile di serie e<br />
attivabile con un pulsante sul cruscotto consente<br />
movimenti idraulici più veloci e di raggiungere<br />
la massima velocità di spostamento (16 km/h) in<br />
tempi molto brevi.<br />
Qui trovate ancora<br />
Jcb, con un carrello<br />
elevatore, oltre<br />
alla Scorpion E di<br />
Class e alla pala di<br />
Kramer al lavoro.<br />
MERLO<br />
Annovera un concept, per ora solo un esercizio di<br />
stile, creato per studiare e sviluppare al meglio la<br />
futura gamma elettrica. Si tratta del modello TFe<br />
43.7, dunque derivato dalla gamma Turbofarmer,<br />
con capacità di sollevamento che si evince dalla<br />
sigla di 4.300 chili e 7 metri di altezza raggiungibile.<br />
Nell’attuale listino Merlo sono già presenti gli e-<br />
Worker, due modelli con pacco batterie al piombo<br />
acido a 2 o 4 ruote motrici. Il 25.5-90 a 4 ruote<br />
motrici è quello dedicato al settore agricolo, con<br />
una portata massima di 2.500 chili e un’altezza<br />
massima di 4,8 metri. La sterzatura dell’e-Worker<br />
avviene unicamente sulle ruote posteriori con un<br />
angolo di sterzo che arriva fino a 85°, in maniera<br />
analoga a quanto avviene nei forklift, caratteristica<br />
che conferisce una eccezionale manovrabilità.<br />
La macchina è allestita con una pompa a<br />
ingranaggi elicoidali da 42 l/min, alimentata da<br />
un motore elettrico e comandata da joystick elettronico<br />
capacitivo in grado di assicurare fino a<br />
tre movimenti simultanei. La velocità massima di<br />
trasferimento raggiunge i 25 km/h, e per aumentare<br />
l’efficienza della macchina i motori elettrici<br />
sulle ruote sono in grado di recuperare e stoccare<br />
l’energia di frenata.<br />
terra<br />
Bobcat RogueX2<br />
Non ci sono solamente i sollevatori telescopici<br />
nella terra di mezzo tra le applicazioni<br />
squisitamente construction e l’altra anima dell’offhighway,<br />
il mondo agricolo. Bobcat si presenterà<br />
all’Intermat con una vigorosa sterzata elettrica.<br />
Nelle corde del costruttore americano, in orbita<br />
Hyundai, ci sono anche le mini-pale che, alla<br />
pari dei mini-escavatori, presidiano la zona di<br />
confine degli ecosistemi applicativi dell’off-road.<br />
Bobcat è stato il primo costruttore, con il suo<br />
T7X, a presentare una macchina completamente<br />
elettrica (e non semplicemente elettrificata) nel<br />
corso del 2022. Un mezzo molto interessante<br />
e dalle prestazioni decisamente convincenti<br />
che avevamo anche avuto modo di testare in<br />
campo nel Centro Sviluppo Prodotto di Dobris,<br />
in Repubblica Ceca. Macchina che ha dato<br />
origine a diversi nuovi concept come il RogueX<br />
e il nuovo RogueX2, che vedremo ad Intermat.<br />
Un modo nuovo di intendere queste macchine<br />
che apre una visione sul futuro del movimento<br />
terra e non solo. La mini-pala RogueX2 è stata<br />
infatti sviluppata sulla base del concept RogueX<br />
presentato alla fiera Conexpo di Las Vegas<br />
quasi un anno fa. Siamo quindi già alla seconda<br />
release di un mezzo che indica chiaramente le<br />
prossime frontiere applicative dove la tecnologia<br />
sarà sempre più importante anche nei cantieri di<br />
movimento terra. Si tratta quindi di un concept<br />
di macchina autonoma completamente elettrica.<br />
Oltre ad avere emissioni locali zero, è alimentata<br />
da batterie agli ioni di litio. Il sistema di trazione,<br />
cinematica di sollevamento e azionamento benna<br />
è completamente elettrico. Impiega infatti degli<br />
attuatori e non utilizza un impianto idraulico.<br />
L’unico liquido presente a bordo è impiegato<br />
nel sistema di raffreddamento dell’elettronica di<br />
potenza. Il RogueX2 e RogueX nascono senza<br />
cabina per evidenziare la loro origine di macchine<br />
autonome. L’obiettivo è di trovare una soluzione<br />
per risolvere la carenza di operatori. Sono quindi<br />
anche un modello di come potrebbero essere<br />
le macchine da lavoro del futuro grazie anche<br />
all’implementazione di nuove tecnologie come<br />
l’uso dell’intelligenza artificiale.<br />
Sulla RogueX2 il motore a combustione interna<br />
è sostituito da un gruppo propulsore elettrico<br />
per migliorare potenza e trazione. Questa<br />
macchina elimina al 100% l’impianto idraulico,<br />
inclusi connettori, flessibili, tubazioni e raccordi.<br />
Elementi che spesso causano guasti. L’assenza<br />
di circuiti idraulici e fluidi non solo riduce le<br />
emissioni ma minimizza anche l’inquinamento<br />
acustico e quello ambientale. La prima versione<br />
della RogueX è stata progettata con i cingoli<br />
e con una cinematica avanzata del gruppo di<br />
lavoro. Questo per offrire una funzionalità unica<br />
combinando le capacità di sollevamento verticale,<br />
radiale e variabile in una sola macchina. La<br />
RogueX2 è invece una macchina gommata per<br />
ottimizzare l’autonomia della batteria elettrica.<br />
È inoltre dotata di motori a flusso assiale che<br />
offrono un’elevata forza di trazione. La macchina<br />
garantisce quindi una potenza maggiore per<br />
applicazioni dure. Fra queste vi sono sicuramente<br />
il livellamento, lo scavo e l’alimentazione di<br />
accessori per impieghi gravosi. Con i costruttori<br />
di queste attrezzature che iniziano a sviluppare<br />
azionamenti elettrici.<br />
Le due macchine hanno permesso a Bobcat<br />
di depositare numerosi brevetti in corso di<br />
registrazione. Joel Honeyman, Doosan<br />
Bobcat Vice President of Global Innovation, ha<br />
sottolineato che «questi brevetti rappresentano<br />
molto più che nuove funzionalità di una<br />
macchina. Sono infatti la prova di una svolta<br />
totale nella definizione di una nuova esperienza<br />
di lavoro».<br />
30<br />
31
saim. Tra 2023 e <strong>2024</strong><br />
CON IL<br />
SEGNO PIÙ<br />
Fatturato in crescita rispetto al 2022. Le previsioni<br />
sull’anno in corso confermano lo stato di salute di<br />
Saim, nonostante l’annunciata stabilizzazione dei<br />
volumi. Il marino fa la voce grossa, “timbrando” i due<br />
terzi del fatturato. Aria di novità nell’industriale: non<br />
solo il microibrido. In arrivo motori fino a 500 kW<br />
terra & mare<br />
A<br />
metà dell’anno scorso, Massimo Donà ci annunciò<br />
«alcune novità che stiamo definendo<br />
nel nuovo reparto R&D integrated solutions<br />
in merito all’orientamento di Saim sulla sostenibilità,<br />
in particolare l’ibrido. Stiamo sviluppando<br />
soluzioni per l’ibridizzazione della proposta motoristica<br />
di Kubota, rivolta a particolari applicazioni<br />
di nicchia». In autunno, puntualmente, è emerso il<br />
primo motore a marchio Saim Industrial, un ibrido<br />
in configurazione P2 che abbina un motore elettrico,<br />
progettato internamente, a un Kubota D902-K, 3 cilindri<br />
da 18,5 kW, a controllo elettronico. Abbiamo<br />
chiesto a Saim di fare il punto sull’anno alle spalle<br />
e su quello in corso. Proprio Massimo Donà ci ha<br />
rassicurati sull’andamento del 2023. «Con 53 milioni<br />
di euro, abbiamo superato il fatturato del 2022.<br />
La quota prevalente spetta al marino, col 60-65%.<br />
L’azienda sta vivendo un buon momento, il mercato<br />
ci segue e noi lo seguiamo altrettanto bene. Nel<br />
<strong>2024</strong> ci attendiamo una stabilizzazione dei volumi.<br />
Saremo così in grado di programmare la crescita e<br />
di porre l’accento sui prodotti nuovi, sulla meccatronica,<br />
sull’intelligenza artificiale, sia nel marino<br />
che nell’industriale. Saim compirà un ulteriore e<br />
deciso passo verso lo sviluppo nei cinque anni che<br />
abbiamo di fronte». Quando Massimo Donà associa<br />
il concetto di novità al segmento industriale,<br />
esplodono i fuochi d’artificio: «Dal prossimo anno<br />
prevediamo di affiancare a Kubota un motorista,<br />
che non sarà in sovrapposizione, dal momento che<br />
integrerà la nostra proposta sulle taglie più grandi,<br />
da 170 a 500 chilowatt. Proseguiremo inoltre nello<br />
sviluppo dell’ibrido, che sarà lanciato all’Eima ed<br />
entrerà in produzione nel 2025. Il primo prototipo<br />
è in fase di test meccanico e strutturale, siamo in<br />
attesa del software per programmare i protocolli.<br />
A quel punto lo proveremo completo di controllo<br />
elettronico. La roadmap prevede test sul campo con<br />
un paio di Oem da giugno a fine anno, le preserie<br />
nel primo trimestre 2025. Quindi, svolgeremo altre<br />
prove, per completare l’iter nel corso del 2025. La<br />
pianificazione è in linea con le nostre previsioni».<br />
Con Marco Donà si passa al marino. «Kohler Marine<br />
e Saim, e Atlantis Marine nel Regno Unito,<br />
hanno dimostrato affidabilità nella relazione col<br />
cliente, in un momento in cui l’affidabilità è un requisito<br />
imprescindibile. Stiamo recuperando fette<br />
di mercato che erano state polverizzate, per motivi<br />
legati alla supply chain. Spinti dalla contingenza,<br />
i cantieri hanno fatto stock. Negli ultimi mesi del<br />
2023, esaurite le scorte, i grandi cantieri si sono<br />
rivolti ai fornitori che dispongono di una efficiente<br />
rete di servizio, diretta e indiretta.<br />
Pensare positivo (e i numeri confermano)<br />
Pur in una congiuntura di flessione, i numeri di<br />
Saim non accennano a diminuire. Anche al Boot<br />
Show di Düsseldorf le cose non sono andate male.<br />
Eravamo presenti con Exalto, il nostro distributore<br />
olandese. Mi riaggancio con un esempio al criterio<br />
dell’affidabilità. Mi sono recato tre giorni in<br />
fiera per incontrare il responsabile acquisti di un<br />
grosso cantiere europeo, che intende concentrarsi<br />
su fornitori strutturati, con una rete di vendita e<br />
assistenza mondiale, che li possa accompagnare<br />
nella transizione. I distributori, tipicamente, sono<br />
aziende familiari di media entità, con una storicità<br />
di almeno 50 anni. Saim svolge una miriade<br />
di attività collaterali al prodotto. Il pre-sales è<br />
fondamentale». Marco Donà prosegue con alcune<br />
citazioni di prodotto. «Abbiamo introdotto lo “shipto-shore”,<br />
un sistema di controllo per collegare lo<br />
yacht alla corrente di banchina senza spegnere<br />
il gruppo e creare un blackout, che può produrre<br />
danni al sistema di bordo. Il progetto è stato<br />
sviluppato da Saim insieme alla ComAp. A firma<br />
Exilator c’è ExiLencer, filtro antiparticolato con<br />
brevetto del blocco ceramico, spendibile sia sul<br />
primo equipaggiamento che come retrofit. Il dispositivo<br />
risponde all’esigenza degli armatori, sempre<br />
più sensibili agli incombusti in acqua e al fumo.<br />
Polveri sottili e monossido di carbonio sono pressoché<br />
azzerati (99%-98%), il rumore è tagliato di<br />
35 dB. Lo forniamo in primo equipaggiamento a<br />
mega yacht di Tankoa e OverMarine. Infine, una<br />
citazione per Hydromaster. I pod azimutali olandesi<br />
sopportano potenze elevate, fino a 1.000 kW. Sono<br />
diffusi su traghetti e pilotine ad Amsterdam e nel<br />
porto di Rotterdam. In Italia abbiamo ricevuto da<br />
Sisgen il primo ordine per dei pontoni galleggianti.<br />
È un mercato finora inesplorato da Saim. Stiamo<br />
lavorando a un sistema IoT di monitoraggio attivo<br />
dei sistemi di bordo, in primis i gruppi elettrogeni.<br />
Coadiuverà la manutenzione preventiva. Il sistema<br />
pianifica l’intervento, in modo da programmare la<br />
manutenzione secondo le esigenze dell’armatore.<br />
La versione base è ormai pronta. Quando avremo<br />
raccolto una quantità significativa di dati, saremo<br />
nelle condizioni di implementare l’intelligenza artificiale».<br />
E le vostre “propaggini” estere? «Va decisamente<br />
bene nel Regno Unito, dove in un anno<br />
abbiamo raddoppiato il fatturato per la semplice<br />
presenza di Saim, senza avere messo mano alla<br />
struttura. Sunseeker e Princess ci stanno seguendo.<br />
Ad Hong Kong collaboriamo con Msa (Marine<br />
service Asia) e negli Emirati Arabi con la Yacht<br />
Controller Fzc che coordina le attività commerciali<br />
e di service sul territorio per diversi dei nostri<br />
prodotti». Con Massimo Donà facciamo ritorno a<br />
terra. «Da un paio di anni, Incofin gestisce sistemi<br />
di prevenzione delle collisioni basati sui più recenti<br />
progressi nell’intelligenza artificiale e nella tecnologia<br />
della visione stereoscopica (3D), tramite videocamere<br />
multi-obiettivo che funzionano anche a 50<br />
metri ed in visione notturna. Rilevano veicoli, esseri<br />
viventi e oggetti inanimati, inviando all’operatore<br />
un segnale acustico, che identifica e segnala il tipo<br />
di ostacolo da evitare.<br />
Un occhio vigile<br />
Questi sistemi sono adattabili su svariate macchine<br />
da lavoro, soprattutto nel trattamento dei rifiuti<br />
e nella cantieristica pesante. Collaboriamo con i<br />
principali produttori mondiali di tali innovativi sistemi<br />
di sicurezza. Queste telecamere sono applicabili<br />
anche agli yacht, per misurare la distanza tra<br />
barche, banchina e poppa/prua, durante le manovre<br />
in porto e l’ormeggio, secondo i protocolli dell’intelligenza<br />
artificiale. Per quanto riguarda Kubota,<br />
ci sono nuove applicazioni agricole, che vedrete<br />
all’Eima, sotto i 55 chilowatt. Piace il D902-K a<br />
controllo elettronico, che consente di evitare i trasduttori;<br />
arriva direttamente in centralina, da cui<br />
esce con i segnali, per un controllo più economico<br />
e diretto. Si presta particolarmente alle piattaforme<br />
aeree. L’idrogeno è la tecnologia dove Kubota sta<br />
investendo risorse, alla pari del micro-ibrido».<br />
Sala prove, aree<br />
di test, controlli<br />
sul campo.<br />
A Buccinasco si<br />
sono attrezzati<br />
per seguire,<br />
accompagnare<br />
e verificare<br />
l’ingegnerizzazione<br />
e le verifiche<br />
empiriche. Nella<br />
foto qui sopra,<br />
l’Hydromaster<br />
Series D High<br />
Speed.<br />
32<br />
33
BIMOTOR<br />
VADO AL<br />
MASSIMO<br />
Il ricordo del 2023 è affidato ai<br />
numeri: 11.400 motori venduti,<br />
fatturato a 115 milioni di euro,<br />
in crescita del 15/16%. Una<br />
performance ascrivibile sia al marino<br />
che all’industriale, con picchi<br />
abbastanza omogenei tra area iberica<br />
e mercato francese. Il progetto<br />
australiano guadagna consensi,<br />
la collaborazione con Valdinoci<br />
e Scania procede bene. Grandi<br />
soddisfazioni anche dallo sprinkler<br />
Qui, lo stand a<br />
quattro mani con<br />
Valdinoci. Comune<br />
denominatore<br />
Raywin e la<br />
filosofia d’impresa.<br />
Di Raywin, Yuchai<br />
e Fpt Industrial le<br />
motorizzazioni degli<br />
impianti sprinkler.<br />
Sono 1.400 i motori<br />
per l’antincendio<br />
venduti nel corso<br />
del 2023.<br />
terra e mare<br />
Alla Bimotor una ne fanno e cento ne pensano.<br />
Li abbiamo seguiti, fisicamente o collegati in<br />
remoto, nell’insediamento e nella penetrazione<br />
commerciale del continente australiano. Nell’avventura<br />
delle applicazioni antincendio. Nella personalizzazione<br />
dei Powerpack e nell’arricchimento<br />
dell’offerta motoristica nelle declinazioni nautiche.<br />
Ab ovo, nel potenziamento dello stoccaggio motori<br />
a Ciriè, che si è rivelata una carta vincente, soprattutto<br />
nell’affannata rincorsa degli Oem di unità<br />
pronta consegna, nella sciagurata congiuntura dello<br />
“shortage”. Ci siamo recati proprio a Ciriè, per discutere<br />
del recente passato e del presente di Bimotor.<br />
Seduti con noi, Filippo Brunero, Ceo, e Rinaldo<br />
Marengo, Sales & Purchase General Manager.<br />
Come è stato il 2023 della Bimotor?<br />
«Il 2023 di Bimotor si è chiuso con un fatturato<br />
complessivo di 115 milioni di euro, con una crescita<br />
che si aggira intorno al 15-16% rispetto al 2022 e<br />
con 11.400 motori venduti in totale. Tra i settori<br />
trainanti vi è certamente il marino, che ha registrato<br />
un +28%, con una forte richiesta in tutte le aree<br />
di prodotto. Il segmento dei motori da gruppo elettrogeno<br />
con i suoi 6.500 motori impiegati anche in<br />
applicazioni industriali speciali, si conferma forte,<br />
con un graduale incremento dei volumi dello Stage<br />
V a discapito dei motori non emissionati. Come<br />
avevamo pensato, gli sprinkler hanno beneficiato di<br />
un’autentica “esplosione”, principalmente ascrivibile<br />
alla volontà di fornire un prodotto completo,<br />
sia per le applicazioni UL/FM che per quelle non<br />
listate. Abbiamo fornito ai nostri clienti circa 1.400<br />
unità per applicazioni antincendio nell’anno. Queste<br />
soluzioni sono motorizzate da unità Fpt Industrial,<br />
Raywin e Yuchai, tutte quante trasformate internamente<br />
per omologarle allo specifico utilizzo. Passando<br />
in rassegna i motori industriali, a velocità variabile,<br />
per applicazioni mobili e stazionarie, siamo<br />
intorno ai 3.000 esemplari nel 2023. Anche qui si<br />
è visto un significativo incremento delle vendite dei<br />
motori Stage V, registrando un importante +13%».<br />
A livello di aree, cosa può essere evidenziato?<br />
«Abbiamo registrato un anno da incorniciare nella<br />
penisola iberica, dove un exploit nella power generation<br />
ha guidato il +35% complessivo. Decisamente<br />
apprezzabile anche la performance nel mercato<br />
francese, uno dei più complessi attualmente gestiti,<br />
dove una sostanziosa crescita dell’off-road ha permesso<br />
di conseguire un +15%. Possiamo certamente<br />
affermare, in generale, che l’off-road e la power<br />
generation Stage V sono per noi settori di focus,<br />
vista la complessità delle soluzioni richieste, che ci<br />
consente di dare, come Bimotor, un importante valore<br />
aggiunto. L’Italia rimane il nostro mercato di<br />
riferimento con il 55% delle vendite complessive,<br />
mentre Croazia e Slovenia hanno avuto un impulso<br />
significativo, in tutti i nostri campi di applicazione.<br />
Andando nel Down Under, il progetto Australia comincia<br />
a dare i suoi frutti (+40% rispetto al 2022)».<br />
Quindi possiamo dire che la sfida Australia può<br />
essere dichiarata vinta?<br />
«Andiamoci piano: è un progetto complesso sia dal<br />
punto di vista culturale sia organizzativo, ma ci stiamo<br />
progressivamente calando in quel contesto. Il<br />
mercato è sensibilmente diverso da quello europeo,<br />
sebbene le richieste siano simili: supporto tecnico,<br />
risposte veloci, disponibilità di prodotto e flessibilità.<br />
Il costituendo network Fpt Industrial sul territorio<br />
ci sta mettendo alla prova per verificare la bontà<br />
delle nostre proposte, sia sui nuovi prodotti sia in<br />
quelli dedicati al replacement, dove la conoscenza<br />
del prodotto diventa fondamentale. In sostanza, offriamo<br />
motori e ricambi con tutti i servizi connessi,<br />
dalle configurazioni più semplici a quelle più complesse,<br />
destinate al replacement, spesso consegnate<br />
“pronte all’uso” per via aerea.<br />
Non ultimo, in collaborazione con il nostro collega<br />
Tht, basato a Perth, abbiamo installato i primi mo-<br />
tori Fpt Industrial Stage V nel territorio australiano<br />
per applicazione off-road in un impianto di betonaggio<br />
situato a Melbourne. Il nostro obiettivo è quello<br />
di arrivare a fornire lì lo stesso servizio che forniamo<br />
in Europa, per il quale Fpt ci ha recentemente<br />
valutati a un livello pari a 94 su 100.<br />
In Australia, ancor più che in Europa per ragioni<br />
geografiche e culturali, non si “segna in contropiede”<br />
ma si arriva al goal impostando dalla difesa,<br />
verso il centrocampo e lanciando l’attacco.<br />
Il feedback riscontrato finora è assolutamente positivo,<br />
come avvalorato recentemente da una survey<br />
lanciata “in field”: stiamo trovando le chiavi per<br />
instaurare una collaborazione stabile ed è un’operazione<br />
di semina che ci ha assorbiti in questi anni<br />
e che proseguirà. Con questo obiettivo per il <strong>2024</strong>,<br />
come negli altri due anni precedenti, parteciperemo<br />
direttamente al salone Scibs di Sanctuary Cove,<br />
a fianco di Fpt Industrial. Da non dimenticare che<br />
un grande impulso al lancio di BePower Solutions<br />
Australia, così si chiama la filiale australiana, proviene<br />
dalla stretta collaborazione con Linz Electric,<br />
produttore italiano di macchine elettriche di altissima<br />
qualità».<br />
Concentrandoci ora sul prodotto, i presupposti<br />
che vi hanno stimolati a raccogliere la sfida sprin-<br />
34<br />
35
terra e mare<br />
kler si sono quindi rivelati corretti?<br />
«Senza dubbio la scommessa sui motori sprinkler ci<br />
sta regalando grosse soddisfazioni e i numeri crescenti<br />
dello sprinkler ci hanno indotti a creare un<br />
reparto produttivo per l’antincendio, con una vera<br />
e propria linea di allestimento di piccole serie. Attualmente,<br />
questo segmento è presidiato da gamme<br />
a base Fpt Industrial e John Deere, e da alcuni produttori<br />
cinesi. Il nostro completamento della gamma<br />
Fpt Industrial è realizzato grazie alla sinergia con il<br />
marchio cinese premium, Yuchai, sulla gamma alta,<br />
e a Raywin, sulla gamma bassa di potenza. Queste<br />
collaborazioni ci consentono di soddisfare la richiesta<br />
da 36 a 370 kW, attraverso una proposta con<br />
iniezione meccanica. La parte bassa è coperta da<br />
Raywin (da 36 a 48 kW), mentre l’estremità più alta<br />
del range, da 280 a 370 kW, è coperta dalla gamma<br />
Yuchai. Nello specifico, stiamo introducendo un nuovo<br />
motore, basato su un Yuchai meccanico da 7 l, 4<br />
valvole per cilindro, da 280 kW, che verrà denominato<br />
B7. Tale motore, che sostituisce il N60 di Fpt,<br />
andato in phase-out, è l’anello di congiunzione con<br />
lo Yuchai 10,3 l da 370 kW, totalmente meccanico,<br />
ben conosciuto dagli addetti ai lavori sotto la denominazione<br />
B10. Oltre alla fornitura dei motori, una<br />
parte importante è la gestione della ricambistica:<br />
per questo tipo di attività ci appoggiamo al nostro<br />
network o direttamente al costruttore, interessato ai<br />
piani manutentivi dell’impianto, nella sua interezza.<br />
Non meno importante è l’aspetto legato alla formazione<br />
sia agli installatori sia alle aziende produttrici,<br />
mediante seminari in presenza e da remoto».<br />
Quindi Bimotor crede fermamente che la formazione<br />
sia un aspetto fondamentale per la promozione<br />
del proprio prodotto sul mercato?<br />
«I corsi di formazione vengono sempre più richiesti<br />
e ciò ha portato l’azienda ad assumere un secondo<br />
trainer, per assicurarne la fornitura e assecondare<br />
le richieste del cliente. Qualche esempio eclatante?<br />
Partiamo da Wilo, azienda tedesca, con filiali in tutto<br />
il mondo. Ci ha chiesto una giornata di training<br />
per i suoi service, via webinar. In quell’occasione<br />
si sono collegati 114 siti, dall’Indonesia al Cile.<br />
Volevano una panoramica accurata del portafoglio<br />
prodotti su base Fpt Industrial. Qualcuno si è svegliato<br />
nel cuore della notte, qualcun’altro non ha<br />
proprio dormito. E le domande non sono certamente<br />
mancate! Ne vuole un altro? Alle 6 della mattina,<br />
ora italiana e, talvolta, anche prima, ci occupiamo<br />
del training agli australiani. Si varia dalle questioni<br />
apparentemente più semplici, passando ai sistemi di<br />
diagnosi e ai tool di software particolari».<br />
In questo contesto così diversificato, quale strada<br />
intraprende Bimotor, nel tortuoso percorso della<br />
transizione energetica?<br />
«Sicuramente lavoriamo all’elettrificazione, on demand,<br />
su progetti mirati. Esistono progetti in ambito<br />
marino, dove la competenza è richiesta soprattutto<br />
nell’ambito dell’elettronica di potenza, tipo alcuni<br />
progetti di vaporetti che stiamo seguendo. Fpt Industrial<br />
ha sviluppato lo Stage V per applicazioni marine<br />
senza post-trattamento, ideale nelle zone sensibili<br />
dal punto di vista ambientale (vedi Eca e oasi<br />
marine, ndr). Avremmo a disposizione le competenze<br />
e le risorse per estendere un approccio “alternativo”<br />
anche all’industriale, ma non riscontriamo una<br />
richiesta così forte, forse perché siamo legati maggiormente<br />
al mondo agricolo e a mondi in stretta<br />
connessione con l’endotermico. Parliamoci chiaro:<br />
allo stato attuale, tra le applicazioni mobili industriali,<br />
l’elettrico non può avvalersi delle adeguate<br />
infrastrutture per la ricarica. Sì, può funzionare con<br />
macchine statiche come i caricatori, ma non con<br />
tante altre. Pensi che ci hanno chiesto se fossimo<br />
competitor di Avl, visto che spingiamo molto sullo<br />
sviluppo di prodotto. La risposta, da parte nostra,<br />
non può che essere negativa, perché il contesto nel<br />
quale operiamo è completamente diverso. Il nostro<br />
orizzonte è quello del miglioramento dell’efficienza,<br />
per risolvere le reali necessità del cliente, “hic<br />
et nunc”. Non siamo direttamente impegnati sulla<br />
frontiera della tecnologia. Abbiamo le potenzialità<br />
per sviluppare prototipi ibridi, con una macchina<br />
elettrica a fungere da range extender, con un endotermico<br />
compatto, da 2,8 e 3,6 litri. Esistono incentivi<br />
statali che supporterebbero questa strategia.<br />
Attualmente, però, li riteniamo esercizi di stile. Se<br />
investiremo tempo e risorse in questa direzione, sarà<br />
perché il mercato avrà manifestato un interesse concreto».<br />
Parliamo di biocombustibili?<br />
«Su questo tema, seguiamo fedelmente le indicazioni<br />
di Fpt. L’Hvo è diffusamente accettato, dimostra<br />
vantaggi strabilianti nella stabilità del prodotto nel<br />
tempo e riduce i danni al sistema di iniezione dovuti<br />
alla stagnazione del combustibile. Ci chiediamo,<br />
però, se il gioco valga la candela. Stiamo svolgendo<br />
un’indagine tra i nostri clienti, in collaborazione<br />
con Fpt, per capire cosa intende il mercato per Hvo.<br />
In realtà racchiude un universo complesso e articolato.<br />
Non tutti gli oli idrogenati si rivelano idonei<br />
alle applicazioni che trattiamo».<br />
Quale sarà il prossimo filone di mercato che aggredirete?<br />
«Quello degli onboard genset da 10 a 600 kVA. Da<br />
10 a 40 kVA con prodotti Raywin; fino a 250 kVA<br />
con la gamma Fpt Industrial, da 300 a 600 kVA col<br />
prodotto Scania, anche in Imo III».<br />
Potete descrivere come sta evolvendo la collaborazione<br />
con l’azienda svedese?<br />
«La collaborazione con Scania si sviluppa in linea<br />
di integrazione con la gamma marina attuale, a<br />
complemento di quella di Fpt Industrial. Con gli<br />
svedesi ci stiamo focalizzando su una limitata porzione<br />
della nostra offerta nel marino, con potenze<br />
superiori a quelle precedentemente a listino. Siamo<br />
orgogliosi di affermare che il 30% di motori marini<br />
venduti in più nel 2023, rispetto al 2022, è stato<br />
integralmente marchiato Fpt Industrial. Gli Scania<br />
sono unità interessanti per un determinato segmento<br />
del marino e per i gruppi di bordo, perché dispongono<br />
di tantissime certificazioni su scala mondiale<br />
per applicazioni ausiliare e a velocità costante. Il<br />
rapporto con Italscania è aperto e collaborativo.<br />
Gli obiettivi si definiscono insieme. C’è la volontà<br />
di collaborare a una crescita sostenibile. Siamo visti<br />
come un aiuto alla loro struttura per lo sviluppo della<br />
rete, in termini di network e di cultura nello specifico<br />
approccio sistemico. Nella relazione tecnicocommerciale<br />
con Italscania, Bimotor contribuisce a<br />
fornire valore aggiunto nella crescita delle vendite<br />
dei motori in Italia. Per quanto riguarda i gruppi<br />
di bordo, siamo a tutti gli effetti un Oem, in grado<br />
di confrontarsi con la catena di fornitura dei grandi<br />
cantieri. Il <strong>2024</strong> è l’anno in cui implementeremo le<br />
azioni strategiche, volte al coinvolgimento della rete<br />
di assistenza nella formazione dei propri tecnici».<br />
Siamo ritornati al tema della formazione. Ritenete<br />
che debba avere una ricaduta anche a livello<br />
sociale?<br />
Investiamo molto nella formazione delle entità a noi<br />
collegate, anche quelle esterne, come le scuole. È il<br />
caso dell’Istituto Tecnico Pininfarina di Moncalieri,<br />
che supportiamo nella formazione in ambito motoristico.<br />
Queste attività sono volte a formare i tecnici<br />
del domani e siamo orgogliosi di farlo, senza alcuno<br />
scopo di lucro.<br />
Siete veramente una fucina di idee e di attività.<br />
C’è qualcosa che vorreste ancora sottolineare in<br />
conclusione?<br />
«Vorremmo sottolineare l’ottima sinergia che abbiamo<br />
con Valdinoci SpA per la distribuzione dei<br />
motori Raywin in Italia. La collaborazione con Gigi,<br />
Manuela e Marina Valdinoci si sta ampliando, attraverso<br />
un continuo scambio reciproco di competenze.<br />
Per questo, saremo nuovamente insieme al Dpe -<br />
International Electricity Expo, dove porteremo una<br />
gamma simile a quella dell’anno scorso, quando<br />
eravamo appena partiti, che si è rivelata assolutamente<br />
rispondente ai bisogni del mercato. Anche<br />
la scelta dei motori raffreddati ad aria si è rivelata<br />
vincente. I nostri mondi di riferimento richiedono<br />
quel tipo di motori, ovviamente omologati Stage V.<br />
Altre aziende li hanno abbandonati a se stessi, eliminandoli<br />
dal catalogo; noi, invece, stiamo creando<br />
una gamma ad hoc. Ci relazioniamo con il mercato<br />
come se fossimo un’azienda unica e questa è veramente<br />
un’unicità virtuosa. Stiamo cooperando molto<br />
bene con i partner cinesi, riuscendo nell’intento di<br />
rendere un prodotto cinese in linea con le richieste<br />
del mercato europeo. In tale ambito siamo lieti di<br />
annunciare che, al Middle East Energy di Dubai,<br />
Raywin presenterà un nuovo motore, fortemente voluto<br />
sia da Bimotor sia da Valdinoci, per aggredire<br />
il mercato delle torri faro e fare concorrenza a Kubota,<br />
Yanmar e Kohler. In quella taglia (15 kVA),<br />
certificata Stage V, l’assorbimento del mercato italiano<br />
è stimata sugli 8.000 pezzi/anno. In America i<br />
volumi salgono addirittura in misura vertiginosa».<br />
All’inizio dell’articolo avevamo affermato che in<br />
Bimotor una ne fanno e cento ne pensano. Dopo<br />
tutto ciò che ci è stato presentato possiamo solo applaudire<br />
lo sforzo di diversificazione fatto a livello<br />
di prodotto, di mercato e di servizi, sperando che la<br />
crescita sostenibile, indicata negli anni scorsi da Ettore<br />
Brunero, Presidente e anima dell’azienda, possa<br />
continuare nei prossimi anni.<br />
ELETTRICI<br />
«Se investiremo<br />
tempo e risorse in<br />
questa direzione,<br />
sarà perché il<br />
mercato avrà<br />
manifestato<br />
un interesse<br />
concreto».<br />
36<br />
37
LA VIE EN ROSE. Marianna Benetti<br />
PROGRESSO<br />
E AMBIENTE<br />
Non una opposizione binaria ma uno slancio<br />
biunivoco, nell’ottica che il progresso<br />
tecnologico deve conciliarsi anche con<br />
l’ecosistema antropico. In altri termini, con la<br />
dignità umana. Queste premesse sintetizzano<br />
la prospettiva femminile di Marianna Benetti.<br />
Ingegnera, donna in carriera e fortemente<br />
coinvolta nella promozione delle discipline<br />
Stem tra la frazione studentesca femminile<br />
INTERVISTA<br />
Chiamatelo dirigente, capo, amministratore, la<br />
declinazione risulterà comunque al maschile.<br />
Pigrizia inerziale della lingua italiana o derivazioni<br />
semantiche di quel modello gerarchico<br />
chiamato patriarcato? Marianna Benetti, quarantacinque<br />
anni, ingegnere, anzi ingegnera, sposata,<br />
madre di tre figli. Quel che si dice una donna in<br />
carriera che non ha abdicato dall’esercitare la naturale<br />
inclinazione femminile, anche nei modi e<br />
nelle forme tradizionalmente consacrati all’altra<br />
metà del cielo (da manuale non scritto, la maternità<br />
e il ruolo di “angelo del focolare”). Di quale<br />
cielo stiamo parlando? Il firmamento della meccanica<br />
e dell’energia è dominio territoriale e culturale<br />
della frazione maschile. Marianna Benetti, come<br />
le è venuto in mente di ritagliarsi un trompe-l’oeil<br />
rosa in un monocromo azzurro?<br />
«Tutto ha avuto origine in ragione del sussidiario<br />
di seconda elementare. In copertina era riprodotta<br />
una diga in montagna, con la centrale idroelettrica<br />
e le casine illuminate nel fondo valle: mi colpì<br />
profondamente il connubio tra lavoro della natura<br />
e lavoro umano. Questo è l’imprinting».<br />
Di lei potremmo citare, per coniugare al presente<br />
questa narrazione, il percorso curricolare all’Università<br />
di Padova e alla Technische Universität<br />
di Berlino. Oppure i primi passi con Nuvera e le<br />
celle a combustibile, il passaggio alla Man prima,<br />
Ets poi, nelle vesti di responsabile tecnica e<br />
supervisore dei motori industriali, inizialmente<br />
solo stazionari, successivamente anche per macchine<br />
off-highway. Da quasi undici anni è la mente<br />
ingegneristica di Veil, di cui è co-fondatrice e<br />
amministratrice delegata. Dovremmo citare le tre<br />
lingue di cui dispone fluentemente? Torniamo a<br />
quel sussidiario di seconda elementare. «Onestamente,<br />
mi sento intrisa di questo imprinting, che<br />
mi ha sempre influenzata. Nella mia visione è centrale<br />
un aspetto: esiste un progresso tecnologico e<br />
scientifico che si deve fare carico del rispetto per<br />
l’ambiente. Bisogna alimentare la fame di utilizzi<br />
energetici ma riducendo la richiesta di energia,<br />
in modi tecnicamente efficienti ed eticamente adeguati».<br />
Il valore aggiunto del femminile<br />
«A mio avviso l’intelligenza maschile e quella femminile<br />
hanno degli aspetti divergenti. Il maschio è<br />
più analitico, sviscera gli argomenti e li affronta<br />
nel dettaglio. L’approccio mentale femminile è invece<br />
più incline alla sintesi, coglie l’insieme. Questi<br />
due tipi di visione sono ugualmente necessari,<br />
tanto che devono essere equilibrati e compresenti.<br />
Quindi servirebbe la parità tra i sessi in tutte le<br />
materie e in tutti i lavori per garantire una trattazione<br />
corretta! In ambito ingegneristico purtroppo<br />
non è stato così. Pensiamo all’energia: è un<br />
elemento di sussistenza degli esseri umani sulla<br />
Terra, e dato che questi sono ormai 8 miliardi va<br />
considerata con un approccio olistico. Non ci si<br />
può limitare ai meri aspetti tecnologici, dobbiamo<br />
stimolare una visione globale e tenere ben presente<br />
che ci si deve fare carico di tutelare la specie».<br />
Torniamo alla Marianna Benetti adolescente.<br />
«Mi piacevano tutte le materie ma, nel passaggio<br />
dall’adolescenza all’età adulta, mi sono interrogata<br />
su cosa fare “da grande”. Di fronte a questo<br />
dilemma, devo ringraziare i miei bravi mentori,<br />
quale fu ad esempio l’insegnante di fisica al liceo<br />
scientifico, che mi hanno consentito di ponderare<br />
consapevolmente le mie inclinazioni. Decisi<br />
pertanto di iscrivermi alla facoltà di ingegneria.<br />
Non mi interessava la meccanica “fredda”, anche<br />
a 19 anni ero stimolata dall’ingegneria energetica,<br />
un percorso di studi che all’epoca non esisteva.<br />
C’erano solo studenti maschi, di donne manco<br />
l’ombra. Mi sentivo la classica mosca bianca e<br />
avvertivo la solitudine della mia esperienza di<br />
studentessa di ingegneria. In un’aula grande, di<br />
sicuro, non passavo inosservata». Aneddoti? «Ne<br />
avrei da raccontare…», risponde, con un sorriso<br />
eloquente. «Ho vissuto una miriade di siparietti.<br />
Alla prima lezione di sistemi propulsivi, ero entrata<br />
in aula in anticipo. In attesa dell’inizio della<br />
lezione, il docente si è rivolto a me: “Signorina,<br />
cosa fa, aspetta il fidanzato?”. “No, professore,<br />
mi trovo qui per seguire la lezione e prepararmi a<br />
sostenere l’esame”. Rimase sorpreso dalla mia risposta<br />
e dalla conseguente presa di coscienza che<br />
una donna poteva essere interessata alla materia.<br />
In effetti, sono stata la sua prima studentessa e<br />
ne è diventato fiero. È capitato che, in occasione<br />
Marianna Benetti:<br />
«Nel lavoro in sé<br />
e per sé quello<br />
che conta è la<br />
competenza e<br />
l’autostima che<br />
ne deriva. A<br />
maggior ragione<br />
per superare gli<br />
stereotipi»<br />
38<br />
39
INTERVISTA<br />
di una mia assenza, abbia sospeso la lezione e<br />
mandato tutti a casa».<br />
Infine, l’ingegner Benetti entrò nel mondo del lavoro.<br />
Quale fu l’impatto? «Ottimo, fortunatamente,<br />
nell’azienda eravamo un gruppo eterogeneo e misto,<br />
dove veniva data priorità al merito e il genere<br />
veniva in secondo piano. Naturalmente sono capitati<br />
e capitano episodi in cui si viene sottovalutati:<br />
potrebbe sembrare umiliante, di primo acchito, ma<br />
alla fine rappresenta un vantaggio. Disponi di una<br />
informazione che l’interlocutore non conosce e te<br />
la puoi giocare al momento opportuno, magari in<br />
una fase di trattativa, quando sono richiesti tatto e<br />
diplomazia. Durante una discussione professionale,<br />
un tecnico di laboratorio mi ha apostrofato così:<br />
“Cosa fai lì, giochi con le bambole?”». Come ha<br />
reagito? «Per indole non mi arrabbio, preferisco<br />
buttarla sull’ironia: se in una e-mail uno sconosciuto<br />
mi si rivolge con il nome di battesimo rispondo<br />
anche io facendo lo stesso. D’altronde ormai siamo<br />
abituati all’understatement anglosassone…».<br />
Da diversi anni sono attivi dei network di donne<br />
impegnate nelle discipline Stem (Science, technology,<br />
engineering e mathematics, ndr). Sono promotrice<br />
di “Whats’s next fab lab”. L’associazione<br />
si occupa di eventi di orientamento scolastico, sia<br />
per le scuole medie che superiori. Nello statuto<br />
è previsto il supporto alle ragazze interessate a<br />
intraprendere percorsi Stem, che rischiano di farsi<br />
condizionare dal retaggio familiare e dai freni<br />
sociali. I modelli di ruolo femminili che caldeggiamo<br />
si riferiscono a modelli approcciabili,<br />
non necessariamente quello della Montalcini o di<br />
AstroSamantha. Incontriamo studentesse universitarie,<br />
altre agli inizi della loro attività lavorativa,<br />
e si cerca di “buttargliela lì”, come si dice. In un<br />
liceo, parteciparono al nostro incontro tantissime<br />
ragazze. Una di loro espresse l’intenzione di<br />
studiare lingua e letteratura spagnola. Nulla da<br />
eccepire, ma quando precisò di essere al livello<br />
C2, replicai: “Perché continuare a studiare spagnolo?”.<br />
O ti interessa estendere all’università la<br />
zona di comfort del liceo, oppure la prospettiva di<br />
insegnare quella lingua. Altrimenti questa è un’abilità<br />
di cui già disponi. Come insegna l’adagio<br />
popolare, “impara l’arte e mettila da parte” e applicati<br />
a qualcos’altro.<br />
Una brava insegnante di matematica delle scuole<br />
medie mi confessò che tuttora le famiglie considerano<br />
molto importante la sua materia, e sono pronte<br />
a prendere provvedimenti se il figlio maschio ha<br />
un basso rendimento. Purtroppo, accade anche che<br />
nel caso di una femmina, la reazione della madre<br />
sia stata la rassegnazione: “Anch’io andavo male<br />
in matematica”. C’è un evidente riflesso culturale<br />
che spiega anche come mai tante ragazze dimostrino<br />
profitto negli studi matematici fino a 12 o<br />
13 anni, per subire successivamente una flessione.<br />
Sicuramente non sono stimolate a proseguire. Il primo<br />
nucleo di apprendimento e autovalorizzazione è<br />
la famiglia. Si discute spesso del fatto che le donne<br />
guadagnano meno degli uomini. Una ragione per<br />
orientare le ragazze alle discipline Stem è anche<br />
il fatto che si guadagni bene, e questo rappresenta<br />
un aspetto tutt’altro che trascurabile. Però, mi<br />
lasci dire, “povere Stem!”: quale sarebbe il livello<br />
evolutivo di queste discipline se più donne avessero<br />
fornito storicamente il loro contributo a fisica, biologia<br />
e alle discipline Stem nel loro complesso? Secondo<br />
alcune ricerche, le coppie più longeve sono<br />
quelle in cui entrambi lavorano. Anche mio marito,<br />
come molti uomini, concorda sul dover conciliare<br />
la carriera di entrambi con il desiderio e gli oneri<br />
che comporta farsi una famiglia: purtroppo, spesso<br />
è l’elemento femminile della coppia che sacrifica<br />
i traguardi professionali sull’altare dei doveri coniugali.<br />
Il 70% dei lavori domestici è appannaggio<br />
delle sole donne».<br />
E in quali ambiti Stem potrebbe trovare terreno<br />
fertile l’intelligenza femminile? «Per esempio, nel<br />
campo aerospaziale, che sarà sempre più in auge.<br />
Mi conceda una citazione. Amalia Ercoli Finzi, la<br />
cosiddetta “signora delle comete”, è stata la prima<br />
donna laureata in ingegneria aerospaziale in Italia.<br />
Nella sua vita ha conciliato la carriera accademica<br />
con la progettazione di diversi sistemi per la missione<br />
Rosetta e le consulenze a Nasa, Asi ed Esa.<br />
Nonostante questo, ha messo al mondo e cresciuto<br />
cinque figli».<br />
La regola dei tre metalli<br />
Cosa si nasconde dietro una donna ingegnere che,<br />
come lei, riesce a coltivare interessi, dedicarsi ad<br />
una carriera eccezionale e seguire la famiglia? Lei<br />
risponde che «vale sicuramente la regola dei tre<br />
metalli: salute di ferro, carattere d’acciaio, marito<br />
d’oro!». Prosegue: «C’è un aneddoto che riguarda<br />
la ex first lady Michelle Obama. Presenziava a un<br />
ricevimento un ex fidanzato di Michelle, che di mestiere<br />
è chef. Obama pungolò la moglie facendole<br />
notare che con lui sarebbe diventata la moglie di<br />
uno chef. Lei, per tutta risposta, gli fece notare<br />
che, al contrario, il suo ex probabilmente avrebbe<br />
fatto il presidente. Occupandomi direttamente<br />
di efficienza energetica, mi sento di caldeggiarla<br />
all’utenza femminile, perché in questo ambito servono<br />
sia l’approccio analitico che quello sintetico.<br />
Alla Veil fatichiamo a trovare risorse femminili.<br />
Alla richiesta di profili tecnici rispondono esclusivamente<br />
candidati maschi».<br />
Qualche esempio pratico degli effetti dell’egemonia<br />
maschile nella tecnica? «Pensi alla progettazione<br />
delle cinture di sicurezza. Gli incidenti stradali<br />
mietono vittime tanto tra maschi che tra femmine,<br />
adulti e bambini. Eppure, furono ricalibrate<br />
perché, nella fase pionieristica del loro sviluppo,<br />
concepite e testate da maschi, che semplicemente<br />
non considerarono le differenze anatomiche tra un<br />
maschio adulto, donne e bambini. L’Italia conserva<br />
sacche di arretratezza, sotto questo punto di<br />
vista, ma nella mia esperienza professionale non<br />
ho mai ammirato “un gran splendore” nemmeno<br />
negli Stati Uniti e in Germania. Anche in quei Paesi<br />
è attuale il tema della disparità di genere. In<br />
Germania la situazione è molta cambiata nel corso<br />
degli ultimi anni. Lo dimostrano provvedimenti<br />
come l’applicazione del diritto alla paternità fino a<br />
quando i figli raggiungono l’età di tre anni. Devo<br />
riconoscere che qualcosa si muove anche in Italia.<br />
La mia parrucchiera, per esempio, vive in Veneto,<br />
con il marito, che ha un contratto di lavoro dipendente,<br />
mentre lei è lavoratrice autonoma. È convenuto<br />
dunque al padre assumersi questa responsabilità,<br />
e hanno così potuto crescere due bambini in<br />
condivisione dei compiti e delle gioie annesse. Nel<br />
recente passato questa scelta sarebbe stata oggetto<br />
di stigma sociale per il papà. Sono esperienze<br />
come questa che incidono sul cambio di mentalità.<br />
Per concludere la parentesi sull’ecosistema culturale<br />
italiano, mi conceda di spezzare una lancia<br />
in favore dei colleghi con cui ho finora lavorato».<br />
Cosa ne pensa delle quote rosa? «Tendenzialmente<br />
sono contraria, perché credo nella meritocrazia.<br />
Penso, però, che possano servire per ampliare la<br />
possibilità di accesso delle donne a quegli ambienti<br />
tuttora egemonizzati da uomini. Probabilmente è<br />
un “male necessario”. Organizziamo corsi di digitalizzazione<br />
e robotica, alle elementari, e “minacciamo”<br />
di imporre le quote rosa ai genitori, per<br />
attrarre le scolare».<br />
«Il 24 maggio del<br />
2022 abbiamo<br />
festeggiato i primi<br />
dieci anni di Veil.<br />
Siamo verticali<br />
al principio<br />
dell’efficienza<br />
energetica, che<br />
trova le più svariate<br />
applicazoni».<br />
40<br />
41
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
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<strong>2024</strong><br />
MENSILE<br />
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8 febbraio <strong>2024</strong><br />
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VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste<br />
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.<br />
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
FEBBRAIO N. 2 - <strong>2024</strong><br />
ANNO 33°- euro 5,00<br />
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VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50<br />
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La rivista VADO E TORNO<br />
affonda le radici nel 1962.<br />
Praticamente rappresenta<br />
l’antologia del camion dal<br />
boom economico ai nostri<br />
giorni. Le riviste AUTOBUS<br />
e TRATTORI affiancarono<br />
successivamente VADO E<br />
TORNO nella descrizione<br />
incalzante a aggiornata<br />
di quanto avviene nel<br />
trasporto persone e nella<br />
meccanizzazione agricola.<br />
Mondi che rappresentano,<br />
per noi di POWERTRAIN,<br />
gli scenari di quelle che su<br />
queste pagine chiamiamo<br />
applicazioni. Ad ogni uscita<br />
proporremo la sintesi di<br />
un articolo pubblicato sui<br />
numeri precedenti delle<br />
riviste di VADO E TORNO<br />
EDIZIONI, la nostra casa<br />
comune. Senza timore di<br />
smentita possiamo parlare<br />
di “filiera corta”: la catena<br />
cinematica e le macchine<br />
che la sostanziano.<br />
42<br />
43
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
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Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 2, <strong>2024</strong><br />
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2<br />
Riparte da Atessa,<br />
dal più grande<br />
stabilimento<br />
europeo di light<br />
vehicle nel quale<br />
sono stati prodotti<br />
in 40 anni ben<br />
7,3 milioni di<br />
van, la strategia<br />
di Stellantis<br />
che punta a<br />
raddoppiare<br />
i ricavi dalle<br />
vendite di veicoli<br />
commerciali entro<br />
il 2030<br />
Un evento del tutto particolare,<br />
quello organizzato<br />
da Stellantis ad<br />
Atessa, la località abruzzese in<br />
provincia di Chieti dove ha sede<br />
il più grande impianto europeo<br />
per la produzione di veicoli<br />
Atessa, dove nascono i light vehicle Stellantis<br />
La storia<br />
siamo noi<br />
commerciali leggeri. Incentrato<br />
sulla visita allo storico sito in<br />
Val di Sangro, a margine della<br />
quale c’è stata la “sorpresa” di<br />
una prima fuggevole occhiata<br />
alla nuova generazione, prodotta<br />
proprio qui, dei light com-<br />
mercial vehicle del Gruppo, ha<br />
infatti avuto il suo momento<br />
centrale (e più atteso) nel breve<br />
incontro stampa col Ceo di<br />
Stellantis, il portoghese Carlos<br />
Tavares. E com’era fin troppo<br />
facile prevedere, l’oretta scarsa<br />
di botta e risposta del numero<br />
uno del Gruppo con i giornalisti<br />
ha finito per mettere all’angolo<br />
il resto del programma.<br />
Detto a evento concluso, un<br />
vero peccato. Peccato che sia<br />
finita in secondo piano la visita,<br />
peraltro risultata molto interessante,<br />
a quello che attualmente<br />
è appunto il più grande<br />
impianto europeo dedicato ai<br />
veicoli commerciali, creato nel<br />
1979 nell’ambito della jointventure<br />
tra Fiat e i francesi di<br />
Psa (Citroën-Peugeot). E dove<br />
dall’inaugurazione, avvenuta<br />
nel 1981, sono stati prodotti<br />
7,3 milioni di veicoli, venduti<br />
in più di 75 paesi nel mondo.<br />
Esportato l’85 per cento<br />
della produzione<br />
L’impianto Sevel in Val di Sangro,<br />
che si estende su una superficie di<br />
oltre 1,2 milioni di metri quadrati,<br />
vanta una capacità produttiva fino a<br />
1.200 veicoli al giorno e occupa attualmente<br />
circa 5 mila dipendenti, è<br />
centrale nell’ambito della strategia<br />
Pro One messa a punto da Stellantis<br />
per i sei marchi del Gruppo<br />
(oltre a Citroën, Fiat Professional,<br />
Opel e Peugeot, ci sono infatti anche<br />
Ram e Vauxhall), attraverso la<br />
quale raggiungere gli obiettivi fissati<br />
dal Dare forward 2030, il piano<br />
con il quale, ha sottolineato Tavares,<br />
«puntiamo a diventare leader<br />
nel mercato dei veicoli commerciali<br />
leggeri a livello mondiale».<br />
Traguardo ambizioso ma certamente<br />
non impossibile per il<br />
Gruppo, la cui quota mercato in<br />
Europa è attualmente superiore al<br />
30 per cento, e per il quale già<br />
oggi i veicoli commerciali rappresentano<br />
un terzo dei ricavi<br />
netti, con 1,72 milioni di veicoli<br />
venduti nel 2023 (...)<br />
Prosegue a pag. 46 di<br />
Vado e Torno Febbraio <strong>2024</strong>.<br />
Inquadra il QRcode e leggi<br />
l’articolo integrale.<br />
44<br />
45
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.<br />
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
FEBBRAIO N. 2 - <strong>2024</strong><br />
ANNO 33°- euro 5,00<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste<br />
Estratto da ‘Autobus’ n. 2, <strong>2024</strong><br />
IN QUESTO NUMERO<br />
MINIBUS, MIDIBUS E FILOBUS: TUTTI I<br />
DATI (POSITIVI) DEL MERCATO ITALIA<br />
2023, 12 METRI ELETTRICI CONSIP A<br />
CONFRONTO, RIVOLUZIONE ADAS,<br />
AYATS HORIZON<br />
Sinfonia<br />
di<br />
pianoforti<br />
Sotto i 9,99<br />
metri, sotto le 8<br />
tonnellate: nel<br />
micro-mondo<br />
degli autobus,<br />
o meglio dei<br />
mini e midibus,<br />
più di qualcosa<br />
si muove.<br />
immatricolazioni<br />
nel 2023 hanno<br />
sfondato il tetto<br />
del migliaio: 1.097<br />
le targhe dei<br />
leggeri<br />
D<br />
opo avervi parlato di come<br />
è andato il mercato<br />
dell’autobus italiano sopra<br />
le otto tonnellate sul numero<br />
della rivista di gennaio (con<br />
un approfondimento speciale di<br />
6 pagine), perché non andare a<br />
Mercato Italia 2023 sotto le 8 tonnellate<br />
Quanto pesano<br />
i leggeri!<br />
vedere cosa è successo sotto le<br />
8 ton, ovvero nella galassia dei<br />
mini e midibus?<br />
Se i “fratelli” maggiori in questo<br />
2023 che abbiamo da poco salutato<br />
hanno registrato un +72 per<br />
cento sul 2022, con 4.043 nuove<br />
targhe (dal 2004 non si sforava<br />
il tetto delle 4.000 immatricolazioni),<br />
anche i corti possono<br />
ritenersi soddisfatti dei risultati<br />
portati a casa.<br />
Infatti, stando alla banca dati<br />
Anfia, il mercato del bus italiano<br />
sotto le 8 tonnellate segna 1.097<br />
nuove targhe, +22,6 per cento sul<br />
2022 (quando il pallottoliere si<br />
fermò “in collina”, a 895 unità).<br />
Leader e classifica<br />
Il 68,2 per cento delle 1.097 immatricolazioni<br />
2023 è appannaggio<br />
di Iveco Bus, forte di 748<br />
pezzi (135 sono Mobi-Indcar).<br />
Anche in questo segmento, Iveco<br />
Bus, è market leader. L’anno<br />
scorso il costruttore si era fermato<br />
a quota 586.<br />
Seconda piazza per Daimler Buses:<br />
Mercedes-Benz ha confermato<br />
i 189 veicoli del 2022, pari a<br />
una fetta del 17,2 per cento. Terzo<br />
gradino per Fiat: 58 mezzi (erano<br />
25 l’anno scorso), che valgono il<br />
5,3 per cento del totale.<br />
Medaglia di legno per un’altra<br />
“F”, quella di Ford, che porta da<br />
27 a 38 le macchine (3,5 per cento<br />
è la quota di mercato).<br />
Quinto posto per Volkswagen, che<br />
perde oltre il cinquanta per cento<br />
(il 51,2 per cento per l’esattezza):<br />
sono 21 i mezzi immatricolati nel<br />
2023 (erano stati 43 nel 2022).<br />
Dieci, tutti elettrici, i dieci pezzi<br />
di Karsan: la casa di Bursa (Turchia),<br />
ne aveva immatricolato<br />
appena uno l’anno precedente. A<br />
quota dieci anche Peugeot, che<br />
migliora di tre unità il risultato<br />
ottenuto nel 2022.<br />
Sotto le dieci unità Maxus: 6 veicoli<br />
e quota di mercato pari allo<br />
0,5 per cento. Sei pezzi anche per<br />
Suzhou Eagle (che ne cede due<br />
rispetto ai 12 mesi scorsi). Bene<br />
Tecnobus, che si riprende dallo<br />
zero in casella dell’anno scorso e<br />
ne immatricola 4. Stesso discorso,<br />
ma a quota 3, Tekne, poi Isuzu (2)<br />
e Renault (1).<br />
(...)<br />
Prosegue a pag. 12 di<br />
Autobus Febbraio <strong>2024</strong>.<br />
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46<br />
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ioioni<br />
N.2 - <strong>2024</strong> ANNO 29°<br />
FEBBRAIO<br />
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50<br />
Tuttofare<br />
Estratto da ‘Trattori’ n. 2, <strong>2024</strong><br />
MERCATO: UN CALO ANNUNCIATO. LE IMMATRICOLAZIONI DEL 2023<br />
FIERAGRICOLA: RIPARTE LA STAGIONE DELLE FIERE. TOUR TRA I PADIGLIONI<br />
Il mercato trattori<br />
perde il 13<br />
per cento che<br />
equivale a una<br />
caduta delle<br />
immatricolazioni<br />
di oltre 2.500<br />
unità rispetto allo<br />
scorso anno. Se<br />
a livello generale<br />
pesano il crescere<br />
dell’inflazione e<br />
l’instabilità dei<br />
mercati causata<br />
dai conflitti in<br />
corso, in Italia<br />
gran parte e del<br />
calo è causato dal<br />
venir meno delle<br />
agevolazioni 4.0<br />
Dopo la sbornia del 2021 e<br />
un 2022 comunque sopra<br />
le righe, la tanto temuta<br />
quanto attesa contrazione è arrivata.<br />
Le immatricolazioni di trattori<br />
dello scorso anno sono infatti diminuite<br />
del 12,8 per cento con un<br />
Mercato Italia 2023<br />
Tutto da<br />
rifare<br />
calo dell’asticella a 17.614 unità,<br />
2.592 in meno rispetto al 2022.<br />
La situazione si inserisce in un<br />
contesto generale che un po’ in<br />
tutto il globo deve fare i conti col<br />
segno meno. Nei primi 11 mesi<br />
del 2023 le immatricolazioni di<br />
trattori hanno infatti registrato<br />
una caduta dell’8,4% negli Stati<br />
Uniti, del 10,4% in Canada e del<br />
21% in Cina mentre, sempre in<br />
Asia, si sono mossi controcorrente<br />
il mercato indiano, che ha evidenziato<br />
una sostanziale tenuta, e<br />
quello turco, in crescita del 24%.<br />
A livello Europeo la flessione<br />
complessiva è del 4,9 per cento,<br />
ma il contesto è più variegato, se<br />
in Spagna si registra un crollo del<br />
15 per cento ecco che invece la<br />
Germania chiude sugli stessi valori<br />
del 2022 e fanno anche meglio<br />
Francia e Regno Unito con incrementi<br />
rispettivamente del 3 e del<br />
2 per cento.<br />
«I fattori che maggiormente incidono<br />
sul mercato delle macchine<br />
agricole – ha spiegato Mariateresa<br />
Maschio, Presidente di<br />
FederUnacoma – sono quelli<br />
relativi all’incertezza economica,<br />
determinata in buona parte<br />
dalla guerra fra Russia e Ucraina<br />
e dalle conseguenti black list<br />
e sanzioni commerciali, ed ora<br />
aggravata dal nuovo conflitto in<br />
Medioriente. Ma un peso determinante<br />
sta avendo l’inflazione<br />
che ha comportato soprattutto in<br />
Europa un sensibile aumento dei<br />
costi di produzione e quindi del<br />
prezzo finale dei macchinari e soprattutto<br />
l’aumento dei tassi d’interesse,<br />
praticato in primo luogo<br />
dalle banche centrali europea e<br />
statunitense». Dall’analisi delle<br />
vendite marchio per marchio nel<br />
bel Paese si evidenzia un sostanziale<br />
arretramento di tutti i principali<br />
brand mentre balza all’occhio<br />
la crescita dei marchi cosiddetti<br />
outsider nella fascia dei compatti<br />
sotto i 50 cavalli che innalzano<br />
la voce “altri” dalle 381 unità del<br />
2022 alle 624 del 2023. In tale<br />
contesto, agevolato anche da una<br />
recente modifica del Codice della<br />
Strada, che (spiega l’associazione<br />
dei costruttori) ha consentito agli<br />
operatori non professionali di immatricolare<br />
macchine agricole, va<br />
segnalato<br />
(...)<br />
Prosegue a pag. 12 di<br />
Trattori di Febbraio <strong>2024</strong>.<br />
Inquadra il QRcode e leggi<br />
l’articolo integrale.<br />
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Hitachi e Abb<br />
GROSSO<br />
E SMART<br />
C’è il pantografo per<br />
la salita e la frenata<br />
rigenerativa per la<br />
discesa. Alla prova in<br />
una miniera in Zambia<br />
oem&motori<br />
Vi raccontiamo un altro tentativo<br />
di affrancare i mega<br />
dumper dalla dipendenza<br />
dal gasolio. Dopo il dumper da<br />
miniera a trazione elettrica con<br />
fuel cell, 930E di Komatsu, pubblicato<br />
sul numero di Gennaio-<br />
Febbraio, è la volta di Hitachi<br />
Construction Machinery, in sinergia<br />
con la divisione Traction<br />
di Abb. Il prototipo, reduce dai<br />
test in fabbrica, è stato spedito<br />
il 20 gennaio <strong>2024</strong> nella miniera<br />
di rame e oro di Kansanshi,<br />
in Zambia, dove la fase dimostrativa<br />
e di test finale verranno<br />
eseguite al più tardi a metà del<br />
<strong>2024</strong>. Il progetto di sviluppo del<br />
prototipo è iniziato nel 2021. Il<br />
sistema elettrico di bordo trae<br />
energia da un pantografo, per alimentare<br />
direttamente il motore e<br />
caricare un sistema di accumulo<br />
dell’energia a batterie. Durante<br />
la guida in discesa, il sistema<br />
di frenata rigenerativa carica la<br />
batteria, riducendo la potenza di<br />
ricarica quando il camion è collegato<br />
col pantografo. Questo<br />
permette all’autocarro con cassone<br />
ribaltabile di rimanere in<br />
funzionamento continuo senza<br />
interruzioni di ricarica, mantenendo<br />
così un’elevata produttività,<br />
mentre un sofisticato sistema<br />
di gestione termica ed energetica<br />
della batteria ne massimizza la<br />
durata. Quando è in movimento<br />
sui terreni pianeggianti, l’autocarro<br />
elettrico funzionerà con<br />
la batteria interna. Durante il<br />
percorso in salita, invece, trarrà<br />
energia dall’alimentazione esterna<br />
dal pantografo. Viaggiando<br />
in discesa, il camion utilizzerà<br />
l’energia recuperata dalla frenata<br />
rigenerativa per ricaricare la<br />
batteria. La conversione da diesel<br />
ad elettrico è stata resa possibile<br />
grazie alle batterie di Abb<br />
e ai convertitori DC/DC ad alta<br />
efficienza.<br />
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e mercato del motore diesel.<br />
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