Vado e Torno_2023-12
In questo numero di Vado e Torno: STY. Le nomination SUT. A Torino l’ultima tappa dell’anno Anteprime. Mega show Iveco a Barcellona – Ford Trucks H2 ed electric – Toyota Proace Max Saloni. Ecomondo – Solutrans Prove. Una giornata particolare Dakar. La prova più temibile Politica. Braccio di ferro sulla decarbonizzazione
In questo numero di Vado e Torno:
STY. Le nomination
SUT. A Torino l’ultima tappa dell’anno
Anteprime. Mega show Iveco a Barcellona – Ford Trucks H2 ed electric – Toyota Proace Max
Saloni. Ecomondo – Solutrans
Prove. Una giornata particolare
Dakar. La prova più temibile
Politica. Braccio di ferro sulla decarbonizzazione
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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
cavalca<br />
il<br />
fulmine<br />
-STY<br />
LE NOMINATION ● SUT<br />
ANTEPRIME<br />
ELECTRIC - TOYOTA PROACE MAX ● SALONI<br />
PROVE UNA GIORNATA PARTICOLARE<br />
SUT A TORINO L’ULTIMA TAPPA DELL’ANNO<br />
ANTEPRIME MEGA SHOW IVECO A BARCELLONA - FORD TRUCKS H2 E<br />
SALONI ECOMONDO - SOLUTRANS<br />
UNA GIORNATA PARTICOLARE ● DAKAR LA PROVA PIÙ<br />
TEMIBILE ● POLITICA BRACCIO DI FERRO SULLA DECARBONIZZAZIONE<br />
DICEMBRE<br />
<strong>2023</strong><br />
MENSILE<br />
€ 3,00<br />
<strong>12</strong><br />
Prima immissione:<br />
11 dicembre <strong>2023</strong>
dicembre<br />
VEICOLI INDUSTRIALI, OTTOBRE COL SEGNO PIÙ<br />
Le immatricolazioni di veicoli industriali sono<br />
tornate a crescere a ottobre. Unrae ha, infatti,<br />
registrato un lieve incremento (+2%) su<br />
base annua dopo il deciso calo del mese di<br />
settembre: 2.225 le unità immatricolate.<br />
vado e torno n°<strong>12</strong> - <strong>2023</strong> - anno 62° - www.vadoetornoweb.com<br />
Periscopio<br />
Stop aiuti di stato a Fret Snfc 5<br />
Anno difficile per i trailer 5<br />
Svizzera o mia cara 5<br />
Piattaforma Hylico per l’idrogeno 6<br />
Nella Maut un cent per l’autista 6<br />
L’App di Rfi per l’intermodale 6<br />
Il sondaggio del mese 6<br />
Nuovo report Iru sugli autisti 7<br />
Cambiano i pedaggi in Austria 7<br />
Assologistica conferma Ruggerone 7<br />
Michelin e la crisi tedesca 7<br />
Se la Svizzera sotterra le merci 8<br />
Con l’inverno arriva la neve 8<br />
Dal Mit milioni agli interporti 8<br />
Brevi: sicurezza, Ten-T, Ups 8<br />
A Panama il Canale fa acqua 9<br />
Si allungano i tempi al Gottardo 9<br />
Pieno di colonnine Noha-Wallbox 9<br />
Per gli interporti nasce Fvs-Elodie 9<br />
Green deal<br />
Sfida sul Tco tra diesel e elettrico 10<br />
Brevi: Stellantis-Katl, Sono, Milence 10<br />
500 milioni da Bei per Iveco 11<br />
Volta Trucks salvata da Luxor capital 11<br />
Proterra entra nel Gruppo Volvo 11<br />
Manifesto Acea per la Cop28 11<br />
Green anche la supply-chain Scania 11<br />
Politica<br />
Sul decarbon c’è dibattito <strong>12</strong><br />
A Milano l’angolo resta cieco 13<br />
Condannato il ‘cartello’ dei camion 14<br />
Così cambia il Marebonus 15<br />
Infrastrutture<br />
Genova rinasce col Ponte 16<br />
Così Bisonte veglia sulla sicurezza 16<br />
La grande malata è la rete stradale 18<br />
Sustainable Truck<br />
Sul decarbon c’è chi frena 20<br />
Le nomination per lo Sty 2024 22<br />
Seguici sui nostri social<br />
16<br />
36<br />
Sustainable Tour<br />
Il poker all’Interporto di Torino 26<br />
Anteprime<br />
Iveco rinnova l’intera gamma 30<br />
Andare oltre l’S-eWay elettrico 32<br />
Per il diesel c’è un Cursor nuovo 33<br />
Quella partita del post-vendita 34<br />
C’è una App per controllare tutto 35<br />
Ford Trucks verso l’idrogeno 36<br />
Ma il primo sarà il 16 ton elettrico 38<br />
Toyota si allarga nel Professional 40<br />
E l’icona Hilux diventa ibrida 42<br />
Saloni<br />
40<br />
Ecomondo tra luci e ombre 44<br />
700 milioni per svecchiare il parco 46<br />
Dagli States fanno Cenntro 48<br />
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3
dicembre<br />
Solutrans pronto al decollo 50<br />
Multi-tecnologia per i frigo 52<br />
A Lione sbocciano le colonnine 54<br />
Prove<br />
Man Tgx storia di un record 56<br />
Una giornata particolare 58<br />
Dakar<br />
L’avventura sarà tosta 62<br />
Dodici tappe e solo un riposo 64<br />
Trucknews<br />
Si è sgonfiata l’Euro 7 66<br />
Brevi: Iveco, Fiat, Rivian 66<br />
A Foppiani i primi Man eTgx 67<br />
Upgrade per i Volvo elettrici 67<br />
Officina Scania in casa Rigotto 67<br />
30 Mercedes eActros 600 per Lc3 67<br />
Guida autonoma Iveco, Plus e Dsv 67<br />
58<br />
Van&pick-up<br />
Opel Combo si cambia 68<br />
Fabbrica Ford a Yeniköy 69<br />
Volkswagen Amarok II 70<br />
Renault Trucks Master E-Tech per Atre 71<br />
GUIDARE IL CAMION A 17 ANNI?<br />
Introdurre la guida accompagnata dall’età<br />
di 17 anni anche per la patente C. È<br />
una delle proposte allo studio della<br />
Commissione Ue per l’autotrasporto.<br />
Correva l’Anno<br />
62<br />
L’eleganza Vw diventa pick-up 81<br />
Rubriche<br />
Listino degli alternativi 72. Listino dei<br />
pick-up 75. Indice dell’annata <strong>2023</strong><br />
76. Ultim’ora 82.<br />
periscopio<br />
Non bastava un primo<br />
trimestre dell’anno<br />
dai risultati disastrosi,<br />
con il volume delle merci<br />
trasportate su rotaia in Francia<br />
diminuito di un terzo per gli<br />
scioperi a oltranza. E nemmeno<br />
i conti in 'rosso sparato' di<br />
Fret Sncf, la sussidiaria cargo<br />
delle ferrovie francesi.<br />
Dopo anni di pazienza e di<br />
richiami, la Commissione europea<br />
ha aperto un’inchiesta,<br />
irritata, si dice a microfoni<br />
spenti, per la soppressione del<br />
Trailer med express. E il risultato<br />
è un disastro: Bruxelles<br />
vuole che Fret Sncf restituisca<br />
allo stato francese 5,3 miliardi<br />
di contributi pubblici percepiti<br />
tra il 2007 e il 2019.<br />
A scatenare i fulmini della<br />
Direzione generale per la<br />
concorrenza che fa capo al<br />
commissario Ue, Johannes<br />
Laitenberger, sarebbe stata<br />
la cancellazione per scarsa<br />
redditività, dopo tre anni di<br />
esercizio, della linea intermodale<br />
che sei giorni a settimana<br />
partiva da Perpignano, con i<br />
trailer frigoriferi spagnoli carichi<br />
di frutta e verdura, per<br />
Saarbrücken in Germania togliendo<br />
dalle strade almeno<br />
un migliaio di bilici al mese.<br />
Vero controsenso ecologico.<br />
In ogni caso, i deputati della<br />
Commissione parlamentare<br />
d’inchiesta che da mesi<br />
stanno analizzando la disastrosa<br />
situazione economica<br />
del gigante Sncf e della sua<br />
sussidiaria merci Fret Sncf, i<br />
cui costi fissi sono superiori<br />
del 20-30 per cento rispetto<br />
ai concorrenti, nell’affrontare<br />
l’audizione con il direttore<br />
generale della concorrenza<br />
Ue, Olivier Guersent, non si<br />
aspettavano certo una simile<br />
bastonata.<br />
Lasciando impietriti ministri,<br />
funzionari del governo e alte<br />
sfere della Sncf, Guersent ha<br />
ricordato come fin dal 2007<br />
Bruxelles abbia invitato le<br />
ferrovie francesi ad adeguar-<br />
SVIZZERA (ANCORA) PIÙ CARA<br />
Dal 1° gennaio 2025 la Svizzera aumenterà la tassa<br />
sul traffico pesante commisurata alle prestazioni,<br />
con l'obiettivo di trasferire parte del trasporto<br />
merci dalla strada alla ferrovia. La tassa si applica<br />
ai veicoli con massa superiore a 3,5 ton.<br />
fallimenti, idrogeno, autisti, tunnel, canali<br />
LA UE CONTRO LA FRANCESE FRET SNCF<br />
Basta aiuti di stato<br />
I conti della sussidiaria cargo delle ferrovie<br />
francesi sono un disastro: Parigi si prepara a<br />
smantellarla per non portare i libri in tribunale<br />
si, come hanno fatto quelle<br />
italiane, alle direttive Ue che<br />
imponevano l’apertura alla<br />
concorrenza.<br />
Ma Parigi da un lato ha impedito<br />
in ogni modo l’ingresso<br />
di concorrenti stranieri e<br />
dall’altro ha continuato a ripianare<br />
i debiti di Fret Sncf<br />
con sovvenzioni per oltre 18<br />
miliardi, 5,3 dei quali vero e<br />
proprio aiuto di stato, inaccettabile<br />
per l’Ue.<br />
La soluzione alternativa a<br />
portare i libri in tribunale, vista<br />
l’entità della cifra? Smantellare<br />
Sncf Fret e voltare pagina<br />
facendo leva sul piano di<br />
IL DIFFICILE ANNO DEI TRAINATI<br />
CENTINATI<br />
-10,4%<br />
ISOTERMICI<br />
-6,3%<br />
PORTA<br />
CONTAINER<br />
+30,4%<br />
RIBALTABILI<br />
-22,2%<br />
FURGONI<br />
+40,7%<br />
TOTALE<br />
RIMORCHI<br />
PESANTI<br />
-5,48%<br />
PIANALI<br />
-1,8%<br />
Immatricolazioni delle principali tipologie di rimorchi pesanti<br />
(over 3,5 ton) in Italia e confronto con l'anno precedente.<br />
Fonte: Anfia.<br />
BRUXELLES HA PUNTATO da<br />
tempo i fari sulla società francese,<br />
finanziata con contributi pubblici.<br />
investimenti da 100 miliardi<br />
annunciato per le ferrovie.<br />
Ed è quello che il governo di<br />
Parigi, in tempi molto stretti,<br />
si prepara a fare. Perché Fret<br />
Sncf non può continuare a<br />
bruciare un paio di miliardi<br />
di euro all’anno.<br />
Matilde Casagrande<br />
10La Francia a<br />
idrogeno<br />
11 Austiti, è<br />
carenza cronica<br />
<strong>12</strong> Merci sotto<br />
terra in Svizzera<br />
13 Panama è<br />
rimasta a secco<br />
5
progetti, proposte, piattaforme, sondaggio<br />
indagini, tariffe, nomine, industria<br />
NUOVA MAUT TEDESCA<br />
Il pedaggio<br />
va all'autista<br />
La Sozialmaut: un<br />
centesimo in più al<br />
km a beneficio di<br />
chi sta al volante<br />
La riforma della Maut, il<br />
pedaggio chilometrico<br />
che si applica ai mezzi<br />
pesanti su strade e<br />
autostrade di tutta la<br />
Germania moltiplicherà<br />
almeno per due gli incassi<br />
del governo di Berlino.<br />
Se nel <strong>2023</strong> si stima che<br />
il mondo dei trasporti<br />
su strada verserà oltre<br />
8 miliardi di Maut,<br />
l’applicazione di tariffe<br />
differenziate in base alle<br />
emissioni e l’estensione del<br />
pedaggio (da giugno) anche<br />
ai mezzi della fascia 3,5-<br />
7,5 ton dovrebbe portare<br />
a un risultato netto di<br />
non meno di 15 miliardi<br />
di euro per il 2024 con un<br />
target di 30 miliardi entro<br />
il 2027. Un autentico fiume<br />
di denaro che a Berlino<br />
si intende impiegare sia<br />
per migliorare la rete<br />
stradale sia per finanziare<br />
alcuni progetti riguardanti<br />
il trasporto merci per<br />
ferrovia. A guastare la<br />
festa, però, è giunta la<br />
proposta del sindacato<br />
Verdi e del Dgb (Deutsche<br />
Gewerkschaftbund, la lega<br />
dei sindacati tedeschi):<br />
aggiungiamo un centesimo<br />
a chilometro alla Maut<br />
a beneficio degli autisti.<br />
Detto che un bilico a 5<br />
assi dal prossimo gennaio<br />
pagherà da 34,8 cent/<br />
km per un Euro 6 a 51,6<br />
cent/km per un Euro1,<br />
il centesimo extra, già<br />
ribattezzato Sozialmaut<br />
(pedaggio sociale),<br />
dovrebbe essere utilizzato<br />
per migliorare le condizioni<br />
di vita degli autisti stessi.<br />
Oscar Sandri<br />
IL SONDAGGIO DEL MESE<br />
Avete già provato o proverete<br />
l'Hvo al posto del gasolio<br />
sul vostro camion?<br />
Rispondi su<br />
www.vadoetornoweb.com<br />
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico<br />
INIZIATIVE FRANCESI<br />
L'idrogeno come<br />
ecosistema<br />
Prevista la costruzione di<br />
due stazioni di rifornimento<br />
per truck a Parigi e Lione<br />
Un progetto che fa<br />
perno non sugli assi<br />
stradali, ma sugli 'ecosistemi<br />
territoriali'. La piattaforma<br />
francese Hyliko che<br />
promuove l’uso dell’idrogeno<br />
verde, ottenuto per termolisi<br />
da biomasse, per l’autotrazione<br />
dei mezzi industriali ha<br />
annunciato l’avvio di due reti<br />
di stazioni di rifornimento per<br />
camion nella aree metropolitane<br />
di Parigi e di Lione entro<br />
il 2024.<br />
I rifornitori saranno alimentati<br />
da idrogeno verde sia<br />
prodotto localmente da fonti<br />
rinnovabili sia ottenuto presso<br />
impianti di produttori terzi. I<br />
primi quattro punti saranno<br />
realizzati nella capitale (aree<br />
nord e sud esterne al Peripherique),<br />
uno a est di Lione e<br />
l’ultimo a nord di Valence.<br />
Hyliko, oltre a produrre l’idrogeno,<br />
si occupa anche di<br />
noleggio a lungo termine e<br />
manutenzione chiavi in mano<br />
dei veicoli. Ma solo in un secondo<br />
tempo punta a riunire i<br />
due ecosistemi in una sorta di<br />
corridoio nord-sud che colleghi<br />
Parigi a Marsiglia.<br />
Senza un parco sufficientemente<br />
ampio di mezzi, è l’opinione<br />
dei tecnici di Hyliko,<br />
non è infatti possibile ipotizzare<br />
la sostenibilità economica<br />
di punti di rifornimento<br />
tecnologicamente complessi<br />
come quelli per l’idrogeno.<br />
Franco Salvena<br />
RIFORNIMENTI targati<br />
Hyliko da fonti rinnovabili.<br />
LE RISPOSTE<br />
DEL MESE SCORSO<br />
Trovate giusto puntare solo<br />
sull'elettrico anche per i<br />
camion pesanti?<br />
14%<br />
sì<br />
86%<br />
no<br />
L'INTERMODALE<br />
NELL'APP<br />
Si chiama Easy rail<br />
freight il progetto<br />
concepito e realizzato<br />
da Rete ferroviaria italiana<br />
(Rfi), capofila del<br />
polo infrastrutture del<br />
Gruppo Fs, che punta a<br />
promuovere e sviluppare<br />
servizi di logistica intermodale<br />
ferro-gomma,<br />
con l'obiettivo di contribuire<br />
ad accrescere la<br />
sostenibilità del trasporto<br />
delle merci.<br />
PRESTO online la<br />
piattaforma di Rfi.<br />
Oltre al modulo Vetrina<br />
dei servizi, Easy rail<br />
freight si comporrà di<br />
ulteriori funzionalità, tra<br />
cui le sezioni Configuratore<br />
nuovo trasporto,<br />
che consentirà una<br />
verifica preliminare di<br />
fattibilità di un nuovo<br />
servizio e Atlas (Atlante<br />
logistico asset e servizi),<br />
che garantirà la vista<br />
geolocalizzata degli<br />
impianti utilizzati per il<br />
trasporto merci.<br />
Matteo Borghi<br />
NUOVI PEDAGGI<br />
IN AUSTRIA<br />
Da gennaio 2024 in<br />
Austria scatteranno<br />
le nuove tariffe per i pedaggi<br />
dei camion e dei<br />
veicoli commerciali.<br />
TARIFFE riviste dall'inizio<br />
del prossimo anno.<br />
La Legge n.142/23, pubblicata<br />
sulla gazzetta ufficiale<br />
austriaca, ha modificato<br />
la Mautgesetz<br />
del 2002, introducendo<br />
dal 1° gennaio 2024 il<br />
costo dell’anidride carbonica<br />
nel calcolo del<br />
pedaggio chilometrico<br />
per i veicoli con massa<br />
complessiva a pieno carico<br />
superiore a 3,5 ton.<br />
Nel calcolo del pedaggio<br />
si terrà conto dei<br />
costi delle infrastrutture,<br />
di quelli derivanti<br />
all’inquinamento atmosferico,<br />
acustico e dalle<br />
emissioni di CO 2<br />
.<br />
Milena Sgroi<br />
Anche quest’anno è<br />
arrivato puntuale il<br />
rapporto dell’Iru,<br />
l’International road transport<br />
union, sulla carenza di autisti,<br />
problema annoso che prima o<br />
poi andrà affrontato a livello<br />
istituzionale (e non soltanto<br />
nazionale).<br />
ASSOLOGISTICA RINNOVA I SUOI ORGANI<br />
Confermato il presidente<br />
Umberto Ruggerone inizia il suo secondo<br />
mandato alla guida dell'associazione<br />
Assologistica,<br />
l’associazione di<br />
riferimento nel settore della<br />
logistica e del trasporto<br />
merci, ha annunciato oggi<br />
la conferma di Umberto<br />
Ruggerone alla presidenza,<br />
per il suo secondo mandato<br />
biennale. Ruggerone, nel<br />
giorno dell’insediamento del<br />
nuovo consiglio direttivo,<br />
ha ringraziato per la<br />
rinnovata fiducia, e ribadito<br />
il suo impegno a sostenere<br />
e promuovere la filiera<br />
della logistica, un settore<br />
ALTRO REPORT DELL'IRU<br />
Autisti la carenza è<br />
strutturale<br />
Ne mancano 3 milioni,<br />
presto potrebbero essere<br />
7 milioni i posti vacanti<br />
UMBERTO DE PRETTO (Iru)<br />
esorta governi e autorità a<br />
intervenire al più presto.<br />
cruciale per l’economia e<br />
l’innovazione del Paese.<br />
Il consiglio direttivo vede<br />
inoltre la conferma dei<br />
sei vicepresidenti: Pamela<br />
Calderoli, Riccardo Fuochi,<br />
Massimiliano Montalti,<br />
Renzo Sartori e Marco<br />
Spinedi. Si unisce a loro<br />
anche Roberto Rubboli.<br />
Sono stati nominati anche<br />
i 31 membri del consiglio<br />
direttivo ed è stato anche<br />
rinnovato il collegio dei<br />
revisori.<br />
Andrea Cento<br />
Il rapporto <strong>2023</strong> ha rilevato<br />
che, nei 36 paesi presi in esame,<br />
oltre tre milioni di posti<br />
di lavoro da autista di camion<br />
non sono occupati, pari al 7<br />
per cento delle posizioni totali.<br />
In più, il divario già<br />
oggi preoccupante tra autisti<br />
giovani e anziani è destinato<br />
Michelin chiuderà<br />
le fabbriche<br />
tedesche<br />
di Karlsruhe e<br />
Treviri e la produzione<br />
di pneumatici<br />
nuovi e<br />
semilavorati ad<br />
Homburg.<br />
L'operazione<br />
dovrebbe concludersi<br />
entro il<br />
2025. E a rischio<br />
ci sono oltre<br />
1.500 dipendenti.<br />
La crescente<br />
«concorrenza<br />
dei pneumatici<br />
economici per<br />
autocarro e la<br />
mancanza di<br />
competitività degli<br />
impianti tedeschi<br />
per i mercati<br />
europei e<br />
di esportazione»<br />
sono tra le principali<br />
cause delle<br />
decisioni assunte<br />
dal management<br />
Michelin. Definite<br />
«difficili<br />
ma inevitabili».<br />
A rincarare<br />
la<br />
dose, l’inflazione<br />
galoppante<br />
e gli alti<br />
a peggiorare nei prossimi cinque<br />
anni, se non si interviene<br />
in modo deciso.<br />
Le aziende di trasporto intervistate<br />
in America, Europa e<br />
Asia sono state quest’anno più<br />
di 4.700. L’Iru ha però rilevato<br />
che, se non si interviene<br />
con delle misure efficaci per<br />
attrarre e trattenere i conducenti,<br />
entro il 2028 nei paesi<br />
oggetto dell'indagine potrebbero<br />
non essere occupati oltre<br />
7 milioni di posti di guida per<br />
camion, di cui 4,9 milioni in<br />
Cina (20 per cento del totale),<br />
745 mila in Europa (17 per<br />
cento) e 200 mila in Turchia<br />
(28 per cento).<br />
«I problemi strutturali alla<br />
base della carenza di autisti<br />
di camion continuano ad avere<br />
un impatto sui servizi di<br />
trasporto», ha detto il segretario<br />
generale dell’Iru, Umberto<br />
de Pretto, «Le conseguenze<br />
di questa carenza stanno già<br />
danneggiando le comunità, le<br />
catene di approvvigionamento<br />
e le economie che dipendono<br />
dal nostro settore. Non possiamo<br />
permettere che la carenza<br />
di autisti peggiori ulteriormente.<br />
Gli operatori stanno<br />
facendo la loro parte, ma i<br />
governi e le autorità devono<br />
aumentare i loro sforzi per<br />
affrontare il problema».<br />
Teo Vitali<br />
CRISI DEI PNEUMATICI IN GERMANIA<br />
costi del lavoro<br />
in Germania.<br />
Non a caso, il<br />
customer contact<br />
center di<br />
Michelin verrà<br />
trasferito dalla<br />
città tedesca di<br />
Karlsruhe alla<br />
Polonia.<br />
Sara Peona<br />
MICHELIN chiuderà<br />
due fabbriche.<br />
6
gallerie, inverno, fondi ministeriali<br />
Una dorsale di tunnel<br />
del costo di 30 miliardi<br />
lunga circa 500<br />
chilometri che percorrerà la<br />
Svizzera da Ginevra a San<br />
Gallo, passando per Berna,<br />
Basilea e Zurigo. È la sintesi<br />
del progetto Cst (Cargo sous<br />
terrain) destinato entro il 2045<br />
a trasferire sotto terra, su carrelli<br />
pallettizzati automatici,<br />
il trasporto delle merci tra le<br />
principali città della Confederazione<br />
e che, dopo dieci<br />
anni di pratiche autorizzative,<br />
dovrebbe aprire i cantieri nei<br />
primi mesi del 2024.<br />
8<br />
SCATTA IL PIANO NEVE<br />
È entrato<br />
in vigore<br />
come ogni<br />
anno lo<br />
scorso 15<br />
novembre<br />
l'obbligo di<br />
catene a<br />
bordo o di<br />
dotarsi di<br />
pneumatici<br />
invernali<br />
per i veicoli<br />
DALL'ANAS<br />
indicazioni utili.<br />
pesanti che<br />
viaggiano<br />
sulla rete<br />
stradale italiana.<br />
Anas ha<br />
anche comunicato<br />
le<br />
aree in cui<br />
sarà possibile<br />
effettuare<br />
la sosta<br />
in caso<br />
di precipitazioni<br />
nevose<br />
durante<br />
la stagione<br />
invernale.<br />
L'indicazione<br />
riguarda<br />
i veicoli con<br />
massa totale<br />
a terra<br />
superiore<br />
a 7,5 ton,<br />
nel caso in<br />
cui venissero<br />
adottati<br />
provvedimenti<br />
di<br />
fermo temporaneo.<br />
Franco Dei<br />
PROGETTI SVIZZERI<br />
Le merci viaggiano<br />
sotto terra<br />
Tunnel automatizzati per circa<br />
500 chilometri: l'avveniristico<br />
progetto costerà 30 miliardi<br />
Il primo tratto, che servirà<br />
anche da test per gli impianti,<br />
dovrebbe essere scavato<br />
per circa 70 chilometri tra<br />
CANTIERI APERTI già nei<br />
primi mesi del 2024.<br />
IL MIT PER GLI INTERPORTI<br />
Härkingen nel cantone Soletta<br />
e Zurigo. La galleria del<br />
sistema Cst, con un diametro<br />
di 6 metri e realizzata da<br />
macchine automatiche a una<br />
profondità compresa tra 20 e<br />
40 metri, una volta ultimata<br />
sarà percorsa da container a<br />
guida autonoma con motore<br />
elettrico alimentato da batterie<br />
intercambiabili che viaggeranno<br />
in media a 30 all'ora<br />
e prevederanno soste in hub<br />
intermedi per il carico e lo<br />
scarico automatico delle merci<br />
su pallet tramite ascensori.<br />
Detto che per il solo tratto di<br />
test è prevista una spesa di<br />
3,4 miliardi di euro, Cst per<br />
ora ha visto entrare tra i suoi<br />
azionisti Sbb Cargo, il ramo<br />
merci delle ferrovie federali,<br />
le poste svizzere e i giganti<br />
del largo consumo Coop e<br />
Migros.<br />
Matilde Casagrande<br />
Sbloccate le risorse<br />
Finanziato con 11 milioni il<br />
completamento della rete<br />
Il Mit ha firmato<br />
le convenzioni<br />
con <strong>12</strong> interporti di<br />
rilevanza nazionale<br />
per l’assegnazione<br />
dei fondi, destinati<br />
a un finanziamento<br />
di oltre 11 milioni di<br />
euro, necessari per il<br />
completamento della<br />
rete interportuale.<br />
Le opere, secondo<br />
il viceministro<br />
Edoardo Rixi,<br />
sono «finalizzate<br />
allo sviluppo<br />
dell’intermodalità<br />
su realtà strategiche<br />
e interconnesse<br />
agli snodi stradali,<br />
ferroviari, portuali e<br />
aeroportuali». Presto<br />
sarà pubblicato<br />
l’avviso per ulteriori<br />
8 milioni di euro,<br />
previsti dal Pnrr,<br />
a favore della<br />
digitalizzazione della<br />
catena logistica con<br />
riferimento agli<br />
interporti.<br />
Giovanni Dagnino<br />
LE BREVI<br />
SICUREZZA STRADALE<br />
Secondo il Mit, nel<br />
periodo compreso tra<br />
il 1° gennaio e il 30<br />
settembre di quest'anno<br />
i controlli con etilometro<br />
sulle strade italiane sono<br />
aumentati del 61 per<br />
cento rispetto all'anno<br />
scorso, con 1,3 milioni<br />
di violazioni contestate.<br />
Calano rispettivamente del<br />
7,8 e del 9,5 per cento<br />
le vittime e gli incidenti<br />
stradali, sempre rispetto<br />
allo stesso periodo del<br />
2022.<br />
CORRIDOIO ACCORPATO<br />
Le autorità europee<br />
stanno pensando di<br />
accorpare due corridoi<br />
dell'ormai famosa rete<br />
Ten-T, il Reno-Alpi<br />
e il Mare del Nord-<br />
Mediterraneo. La<br />
nuova entità dovrebbe<br />
chiamarsi Mare del Nord-<br />
Reno-Mediterraneo.<br />
Attualmente, i due corridoi<br />
si sovrappongono in<br />
alcuni tratti: il primo<br />
collega i porti olandesi e<br />
belgi al Mediterraneo e<br />
Genova. Il secondo parte<br />
dall’Irlanda e dalla Scozia<br />
e va ai porti olandesi,<br />
per poi proseguire verso<br />
Marsiglia.<br />
LOGISTICA A CAGLIARI<br />
Si chiama Ups Supply<br />
chain symphony, il nuovo<br />
strumento che combina<br />
in un'unica piattaforma<br />
diversi elementi della<br />
supply chain, tra cui<br />
spedizioni, stoccaggio e<br />
gestione delle giacenze.<br />
Un approccio unificato<br />
che consente ai clienti<br />
Ups di lavorare in modo<br />
più efficiente, di avere<br />
migliore visibilità sulle<br />
loro supply chain e di<br />
affrontare in modo più<br />
adeguato le sfide che<br />
via via si presentano.<br />
«Una vera e propria<br />
svolta per i nostri clienti<br />
e addetti grazie agli<br />
strumenti digitali a loro<br />
disposizione», promette il<br />
management di Ups.<br />
climate change, app, tempi lunghi, ricarica<br />
DOPO IL DERAGLIAMENTO DI QUEST'ESTATE<br />
Quei ritardi del Gottardo<br />
Si prospettano lunghi i lavori di riparazione<br />
a pieno regime non prima di settembre<br />
A<br />
mano a mano che<br />
procedono i lavori<br />
dopo il deragliamento<br />
dello scorso 10 agosto nel<br />
tunnel ferroviario del San<br />
Gottardo, in Svizzera,<br />
si allontana la data di<br />
riapertura della galleria.<br />
Si era parlato inizialmente<br />
di poche settimane, poi<br />
del mese di gennaio, ma la<br />
verità, emersa dopo che a<br />
fine ottobre i rottami dei<br />
vagoni incastratisi l’uno<br />
con l’altro sono stati tagliati<br />
MA QUANTE<br />
COLONNINE<br />
Atlante, società del<br />
gruppo Nhoa, insieme<br />
al partner Wallbox<br />
stanno lavorando<br />
a quella che, secondo<br />
i progetti, dovrebbe essere<br />
la più grande rete<br />
di ricarica rapida per<br />
veicoli elettrici del sud<br />
Europa.<br />
PREVISTI 5 mila punti<br />
entro il 2025.<br />
Atlante ha di recente<br />
beneficiato del finanziamento<br />
di quasi 50<br />
milioni di euro dall'Ue e<br />
si propone di installare<br />
circa 5 mila stazioni di<br />
ricarica entro il 2025,<br />
che diventeranno 35<br />
mila, sempre secondo i<br />
piani, entro il 2035.<br />
I paesi scelti sono Italia,<br />
Francia, Spagna e Portogallo.<br />
I punti di ricarica<br />
saranno alimentati<br />
solo da fonti rinnovabili.<br />
Nico Giorgini<br />
con la fiamma ossidrica<br />
e rimossi, è molto più<br />
seria. Infatti, prima del<br />
mese di settembre 2024<br />
non è possibile ipotizzare<br />
che i treni riprendano<br />
a percorrere la canna<br />
danneggiata. Con costi che,<br />
solo per ciò che riguarda<br />
l’infrastruttura, supereranno<br />
i cento milioni di euro,<br />
cui vanno ad aggiungersi<br />
i mancati introiti per il<br />
transito dei convogli.<br />
Andrea Giusti<br />
CANALE DI PANAMA<br />
Via alla danza<br />
della pioggia<br />
Prosegue la siccità necessari<br />
costosi interventi per<br />
innalzare il livello dell'acqua<br />
A<br />
fine estate hanno fatto<br />
notizia le lunghe code<br />
di navi in attesa di<br />
transitare dal Canale di Panama,<br />
entrato in fase di emergenza<br />
siccità.<br />
Una stagione delle piogge<br />
straordinariamente povera ha<br />
fatto sì che non ci sia più abbastanza<br />
acqua per alimentare<br />
gli impianti a sei conche del<br />
canale che permettono alle<br />
navi di superare il dislivello<br />
IL LIVELLO DELL'ACQUA troppo basso<br />
mette a rischio la navigazione.<br />
GLI INTERPORTI CORRONO SUL WEB<br />
Fv s-Elodie,<br />
acronimo di<br />
Freight village<br />
system-European<br />
logistic<br />
organized data<br />
interchange environment,<br />
è il<br />
nuovo sito web<br />
finalizzato alla<br />
digitalizzazione<br />
della rete interportuale<br />
italiana,<br />
curato da Uir<br />
(Unione interporti<br />
riuniti) e dal consigliere<br />
delegato<br />
Massimo Arnese.<br />
Attraverso Fvs-<br />
di 28 metri tra le due imboccature<br />
sugli oceani, Atlantico<br />
e Pacifico, e il lago Gatun che<br />
le collega.<br />
Il problema è che non ha<br />
piovuto nemmeno nei mesi<br />
successivi e, nell’annunciare<br />
che su base annua le precipitazioni<br />
nel <strong>2023</strong> sono calate<br />
del 41 per cento, per evitare<br />
la totale paralisi del Canale<br />
e garantire l’acqua a Panama<br />
City, l’autority che lo gestisce<br />
Elodie, gli interporti<br />
italiani intendono<br />
essere<br />
parte attiva nei<br />
processi di transizione<br />
digitale<br />
disegnati dall'Ue,<br />
attraverso l'adeguamento<br />
delle<br />
proprie dotazioni<br />
informatiche<br />
e l'integrazione<br />
delle stesse con<br />
i protocolli di<br />
scambio dati a<br />
livello nazionale<br />
ed europeo.<br />
Lo scopo è diventare<br />
uno<br />
strumento concreto<br />
per favorire<br />
la crescita e<br />
la competitività<br />
della rete logistica<br />
nazionale,<br />
Omar Tironi<br />
ha dovuto annunciare ulteriori<br />
restrizioni.<br />
Se da fine agosto il numero<br />
dei transiti giornalieri era<br />
stato ridotto da 40 a 32, dai<br />
primi di novembre si è calati<br />
a quota 25 e nei prossimi<br />
mesi si ridurrà gradualmente<br />
fino a 15-18, livello che sarà<br />
mantenuto almeno fino a fine<br />
febbraio del 2024.<br />
In parallelo, gli ingegneri<br />
della Panama Canal autority<br />
stanno mettendo a punto una<br />
serie di modifiche che consentano<br />
di pompare nuovamente<br />
l’acqua delle conche nel lago<br />
Gatun che alimenta il Canale.<br />
Ma ci vorranno almeno due<br />
anni e parecchie centinaia di<br />
milioni di dollari per realizzarlo.<br />
Intanto si accumulano<br />
disagi che stanno avendo,<br />
e avranno, ripercussioni sui<br />
flussi logistici globali.<br />
Cesare Martinelli<br />
9
green deal<br />
previsioni, salvataggi, catena del valore<br />
SCANIA E GLI OBIETTIVI GREEN, FIN DALLA SUPPLY CHAIN<br />
Scania vuole rendere più green la propria supply chain entro il 2030. Il costruttore<br />
svedese ha annunciato che acquisterà materie prime e componenti come acciaio,<br />
batterie, ghisa o alluminio solo da fonti sostenibili entro la fine del decennio.<br />
Secondo Scania, infatti, questi quattro elementi della catena del valore costituiscono<br />
attualmente circa l’80 per cento delle sue emissioni di carbonio.<br />
DALLO STUDIO ICCT<br />
Sul Tco la sfida ai<br />
truck diesel<br />
Tante le variabili incluse nel<br />
concetto di Tco, la vera chiave<br />
per la transizione. Da qui al<br />
2040, solo elettrici e fuel cell<br />
mostrano scenari interessanti<br />
Quando si parla<br />
di trend e prospettive<br />
future<br />
dei camion a emissioni<br />
zero, l’argomento del<br />
Tco (Total cost of ownership)<br />
torna sempre<br />
prepotentemente.<br />
Capire, conti alla mano,<br />
quando e in che<br />
condizioni l’acquisto<br />
del truck elettrico (e, in<br />
futuro, a idrogeno) potrà<br />
convenire davvero<br />
è vitale per le aziende<br />
di trasporto. Per questa<br />
ragione l’Icct (International<br />
council on clean<br />
transportation) ha effettuato<br />
uno studio particolarmente<br />
interessante,<br />
incentrato proprio<br />
sul calcolo del Tco per<br />
LE BREVI<br />
i camion con alimentazioni<br />
alternative diverse,<br />
dal titolo ‘Analizzare<br />
la competitività<br />
L’UN CONTRO<br />
L’ALTRO ARMATI<br />
In termini di<br />
Tco, secondo<br />
l’International<br />
council on clean<br />
transportation,<br />
già oggi i camion<br />
urbani elettrici<br />
sono competitivi<br />
con i diesel.<br />
Entro il 2026<br />
ci arriveranno i<br />
pesanti, mentre<br />
per gli Fcev<br />
(a idrogeno)<br />
se ne parlerà<br />
il prossimo<br />
decennio.<br />
BATTERIE LFP IN EUROPA<br />
Stellantis e Catl, tra i principali<br />
costruttori di batterie cinesi, hanno<br />
firmato un memorandum d’intesa non<br />
vincolante per la fornitura di celle e<br />
moduli batterie con tecnologia Lfp<br />
(litio ferro fosfato). Questi componenti<br />
dovrebbero far parte dei veicoli elettrici<br />
del gruppo Stellantis prodotti in Europa.<br />
L’accordo prevede una collaborazione<br />
più a lungo termine e su fronti<br />
strategici diversi.<br />
economica dei percorsi<br />
di decarbonizzazione<br />
dei truck in Europa’.<br />
Lo studio condotto da<br />
SONO MOTORS TROVA I FONDI<br />
L’azienda tedesca specializzata nella<br />
sperimentazione dell’energia solare sui<br />
veicoli elettrici (anche commerciali e<br />
industriali) Sono Motors ha annunciato<br />
di aver trovato sufficienti finanziamenti<br />
per condurre il business almeno fino<br />
alla fine del 2024. Sono Motors era da<br />
tempo in difficoltà economica, con un<br />
futuro molto incerto di fronte a sé. Gran<br />
parte dei dipendenti è stata richiamata<br />
e in molti hanno accettato di tornare.<br />
Hussein Basma e Felipe<br />
Rodriguez ha evidenziato<br />
come, guardando<br />
al 2030, i camion elettrici<br />
siano l’alternativa<br />
più interessante, e anche<br />
conveniente, rispetto<br />
al diesel tradizionale.<br />
Infatti, se si guarda<br />
ai light truck o anche a<br />
quelli medi, il Tco è già<br />
competitivo con il diesel.<br />
Mentre sui pesanti<br />
bisognerà attendere ancora<br />
qualche anno, tra<br />
il 2025 e il 2026, perché<br />
ci sia un effettivo<br />
vantaggio economico.<br />
I camion a fuel cell<br />
con idrogeno prodotto<br />
da fonti sostenibili saranno<br />
invece, secondo<br />
Icct, competitivi con<br />
quelli convenzionali<br />
non prima del 2035. E<br />
sul lungo periodo i pesanti<br />
alimentati a idrogeno<br />
avranno un Tco di<br />
poco superiore rispetto<br />
alle versioni Bev (veicoli<br />
a batterie).<br />
Costi elevati dei carburanti<br />
e efficienza<br />
energetica ridotta sono,<br />
invece, i freni principali<br />
dei biocarburanti: secondo<br />
Icct, infatti, sarà<br />
difficile che in temini<br />
di Tco possano competere<br />
con le alternative<br />
a emissioni zero nel<br />
medio-lungo periodo.<br />
L’Hvo, in particolare,<br />
potrebbe avere un Tco<br />
più basso rispetto a e-<br />
fuel o biometano (quello<br />
compresso,<br />
nello specifico)<br />
ma comunque<br />
superiore nell’ordine<br />
del 20-30<br />
per cento rispetto<br />
ai camion a<br />
batterie.<br />
‘Bocciato’, infine,<br />
sempre in<br />
termini di Tco,<br />
anche il motore<br />
a combustione<br />
interna alimentato<br />
a idrogeno:<br />
troppe, evidentemente,<br />
le incognite<br />
sulla sua<br />
applicazione.<br />
MILENCE GUARDA AL BELGIO<br />
Dopo aver annunciato l’apertura del<br />
suo primo hub di ricarica europeo per i<br />
camion a Venlo, in Olanda, il consorzio<br />
Milence (partecipato da Volvo, Daimler<br />
e Traton) installerà ben 30 stazioni di<br />
ricarica al porto di Anversa-Bruges, uno<br />
dei principali approdi portuali del nord<br />
Europa. Il progetto dovrebbe partire a<br />
breve ed essere completato, seondo<br />
i piani, entro il mese di maggio del<br />
prossimo anno.<br />
IVECO GROUP E LA TRANSIZIONE<br />
Con l’aiutino dell’Europa<br />
Annunciato il supporto della Bei con<br />
un prestito di 500 milioni di euro<br />
I<br />
veco<br />
Group<br />
riceverà dalla<br />
Banca europea per<br />
gli investimenti<br />
Il progetto Volta<br />
Trucks potrebbe<br />
avere quel lieto<br />
fine di cui avevamo<br />
parlato nello<br />
scorso numero.<br />
Dopo il fallimento<br />
dichiarato a ottobre,<br />
gli amministratori<br />
temporanei di Volta<br />
Trucks hanno iniziato<br />
a cercare una<br />
possibile soluzione,<br />
dunque un possibile<br />
(Bei) fino a 500<br />
milioni di euro. I<br />
fondi serviranno<br />
a supportare<br />
compratore che<br />
credesse ancora<br />
nell’idea dei fondatori,<br />
Carl-Magnus Norden<br />
e Kjell Waloen. Le<br />
negoziazioni hanno<br />
avuto esito positivo:<br />
il fondo Luxor capital<br />
group, tra i principali<br />
investitori di Volta<br />
Trucks, dunque<br />
adesso tra i principali<br />
creditori, ha rilevato<br />
il business, per cifre<br />
gli sforzi per la<br />
decarbonizzazione<br />
che il costruttore<br />
italiano sta<br />
affrontando. Il<br />
prestito, con<br />
un profilo di<br />
ammortamento di 8<br />
anni, sarà utilizzato<br />
interamente a<br />
breve, ha affermato<br />
Iveco Group,<br />
aggiungendo che<br />
«le risorse messe a<br />
disposizione dalla<br />
Bei consentiranno<br />
di sviluppare<br />
tecnologie e<br />
architetture<br />
innovative nella<br />
propulsione<br />
elettrica».<br />
Iveco Group opererà<br />
su diversi fronti per<br />
quanto riguarda i<br />
nuovi veicoli.<br />
VOLTA TRUCKS, NEL FONDO C’È SPERANZA<br />
che non sono state<br />
rese note. Così come<br />
è difficile capire come<br />
potrà proseguire<br />
adesso il progetto.<br />
Più nello specifico, se<br />
i piani di espansione<br />
che Volta Trucks<br />
aveva sbandierato<br />
per i mercati<br />
individuati come<br />
chiave in Europa<br />
(Gran Bretagna,<br />
Francia, Germania,<br />
Italia, Spagna,<br />
Benelux)<br />
saranno<br />
portati avanti<br />
oppure se,<br />
come pare più<br />
probabile, verrà<br />
ridimensionato.<br />
Restano alla<br />
finestra gli 850<br />
dipendenti,<br />
o almeno<br />
quelli che<br />
nel frattempo<br />
non si sono<br />
ricollocati.<br />
BATTERIE<br />
Il futuro è<br />
garantito<br />
Il gruppo Volvo<br />
acquisisce il<br />
ramo batterie<br />
di Proterra<br />
Volvo Group ha acquisito<br />
il business<br />
delle batterie del costruttore<br />
americano<br />
Proterra (impegnato<br />
anche nella realizzazione<br />
di autobus elettrici).<br />
I guai di Proterra,<br />
che ha fatto ricorso in<br />
estate al famigerato<br />
Chapter 11 come protezione<br />
per il fallimento,<br />
hanno portato all’istanza<br />
di fallimento poi<br />
presentata a ottobre da<br />
Volta Trucks, che aveva<br />
scelto proprio Proterra<br />
come fornitore per le<br />
batterie del Volta Zero.<br />
Quella di Volvo<br />
Group è stata selezionata<br />
come offerta<br />
vincente nell’asta per<br />
le attività e i beni di<br />
Proterra Powered, al<br />
MANIFESTO<br />
Transizione<br />
giusta<br />
Acea si fa sentire<br />
in occasione<br />
della Cop28 di<br />
Dubai<br />
In occasione della<br />
Cop28 di Dubai, il<br />
più importante evento<br />
sui cambiamenti climatici,<br />
Acea, l’associazione<br />
che riunisce i<br />
costruttori automotive<br />
europei, ha pubblicato<br />
il manifesto per un e-<br />
cosistema competitivo<br />
prezzo di acquisto di<br />
210 milioni di dollari.<br />
Tali attività comprendono<br />
il centro di<br />
sviluppo per moduli e<br />
pacchi batteria in California<br />
e lo stabilimento<br />
di assemblaggio in<br />
South Carolina.<br />
Con l’acquisizione,<br />
Volvo Group accelera<br />
il suo percorso verso<br />
la produzione in-house<br />
delle batterie per i suoi<br />
veicoli elettricio.<br />
Non è chiaro però se<br />
gli accordi precedentemente<br />
presi da Proterra<br />
resteranno in vigore,<br />
anche se i segnali<br />
lasciano pensare che<br />
possa essere così. Di<br />
sicuro, possono esultare<br />
i dipendenti Proterra<br />
negli Usa.<br />
della mobilità.<br />
La roadmap delineata<br />
da Acea si basa<br />
su tre pilastri: offerta,<br />
produzione e domanda.<br />
Che devono essere<br />
implementati dall’industria<br />
automobilistica<br />
e dai suoi partner per<br />
la transizione efficace.<br />
10<br />
11
<strong>12</strong><br />
8 NOVEMBRE<br />
Anfia, Anita, Federauto,<br />
Untras, Unrae,<br />
a Ecomondo, propongono<br />
un piano per<br />
svecchiare il parco<br />
circolante da 700 milioni<br />
di euro.<br />
21 NOVEMBRE<br />
Riduzione del 45 per<br />
cento nel periodo<br />
2030-2034, del 65 per<br />
il 2035-2039 e del 90<br />
dal 2040, gli obiettivi<br />
di riduzione delle<br />
emissioni di CO 2<br />
per<br />
i medio-pesanti votati<br />
dal Parlamento Ue.<br />
21 NOVEMBRE<br />
Marebonus diventa<br />
Sea Modal Shift. Le<br />
risorse dedicate sono<br />
39 milioni di euro per<br />
il 2022 e 21,5 milioni<br />
per ciascun anno dal<br />
<strong>2023</strong> al 2026.<br />
22 NOVEMBRE<br />
«Più che ambizioso<br />
questo programma<br />
sembra essere completamente<br />
all’oscuro<br />
della situazione reale»,<br />
così il presidente<br />
Fita sugli obiettivi Ue<br />
per la CO 2<br />
.<br />
23 NOVEMBRE<br />
Il Tar della Lombardia<br />
annulla il divieto del<br />
Comune di Milano di<br />
accesso in area B e C<br />
ai camion sprovvisti<br />
di sensori per l’angolo<br />
cieco.<br />
TRANSIZIONE A<br />
TUTTA VELOCITÀ<br />
Lo sostiene Bas<br />
Eickhout (foto), il<br />
relatore dei Verdi<br />
al Parlamento<br />
europeo in<br />
occasione della<br />
votazione per i<br />
nuovi obiettivi<br />
di riduzione<br />
della CO 2<br />
emessa<br />
dai camion. Si<br />
tratta comunque<br />
di una base da<br />
negoziare con<br />
i vari paesi Ue.<br />
Dall’Italia, intanto,<br />
la levata di scudi<br />
è generale e si<br />
guarda di più al<br />
rinnovo del parco<br />
circolante.<br />
Emissioni e obiettivi Ue<br />
LA STRADA<br />
PER IL<br />
DECARBON<br />
Il Tar della Lombardia<br />
(sentenza<br />
n.2770/<strong>2023</strong>) ha<br />
annullato gli atti del<br />
Comune di Milano<br />
che prevedevano<br />
il divieto di accesso<br />
in area B e C<br />
ai mezzi pesanti<br />
sprovvisti di sensori<br />
dell’angolo cieco<br />
per effetto del ricorso<br />
presentato<br />
da Assotir Lombardia<br />
lo scorso 9<br />
L’Europarlamento vota i nuovi target<br />
per la riduzione della CO 2<br />
dei truck,<br />
pochi giorni dopo che Anfia, Anita,<br />
Federauto e Untras hanno proposto<br />
un piano di efficientamento del parco<br />
circolante in quel di Ecomondo<br />
Nuovi ambiziosi obiettivi<br />
di riduzione delle emissioni<br />
di CO 2<br />
di autocarri<br />
medi, pesanti e autobus,<br />
con<br />
riduzioni<br />
del 45 per cento<br />
nel periodo Incoraggiare<br />
2030-2034, del la transizione<br />
65 per il 2035-<br />
2039 e del 90<br />
per cento dal<br />
2040.<br />
Li propone il<br />
Parlamento europeo,<br />
che lo scorso 21 novembre<br />
ha votato il testo che è base<br />
negoziale con cui trattare con<br />
ottobre.<br />
Grande soddisfazione<br />
è stata<br />
espressa dal presidente<br />
di Assotir<br />
Lombardia, Pietro<br />
Castelli: «La<br />
sentenza del Tar<br />
della Lombardia è<br />
la conferma della<br />
fondatezza delle<br />
nostre riserve fatte<br />
al Comune. La<br />
magistratura ne<br />
ha infatti giudicato<br />
l’operato oltre i<br />
limiti della legge.<br />
Quest’ultima infatti<br />
riserva allo Stato,<br />
e non ai Comuni,<br />
la competenza sulle<br />
misure di sicurezza.<br />
Voglio ringraziare<br />
i colleghi<br />
che hanno avuto il<br />
coraggio, insieme<br />
a noi, di aprire un<br />
contenzioso giudiziario<br />
con il Comune<br />
di Milano».<br />
verso autocarri<br />
zero emission è<br />
fondamentale<br />
Bas Eickhout<br />
«La demagogia del<br />
sindaco Sala ha illuso<br />
i cittadini milanesi,<br />
ha provocato<br />
disagi e pesanti costi<br />
al settore», afferma<br />
il presidente<br />
di Fai-Conftrasporto,<br />
Paolo Uggè, «I<br />
legali della Fai di<br />
Milano stanno già<br />
approfondendo la<br />
sentenza per predisporre<br />
richieste<br />
di risarcimento alle<br />
i paesi Ue sui nuovi limiti per<br />
ridurre le emissioni dei veicoli<br />
di nuova produzione, dopo che<br />
il 14 febbraio la Commissione<br />
aveva presentato<br />
la proposta<br />
legislativa per<br />
stabilire norme<br />
sulla CO 2<br />
per i<br />
pesanti, a partire<br />
dal 2030,<br />
per centrare<br />
l’obiettivo Ue<br />
in materia di<br />
neutralità climatica entro il<br />
2050, e ridurre la domanda di<br />
combustibili fossili importati.<br />
PER LA CASSAZIONE A MILANO NIENTE SENSORI ANGOLO CIECO<br />
imprese danneggiate.<br />
L’auspicio<br />
ora è che dopo la<br />
bocciatura del Tar<br />
la giunta Sala apra<br />
finalmente un tavolo<br />
di lavoro con tutte<br />
le organizzazioni<br />
di rappresentanza<br />
dei settori produttivi<br />
e dei cittadini,<br />
per individuare<br />
soluzioni efficaci a<br />
questo grave problema».<br />
13
SULLA STRADA<br />
‘CARTELLO’ CAMION<br />
Condannati<br />
a risarcire<br />
Ma nessuno ne<br />
parla. Eppure la<br />
notizia è grossa.<br />
Di chi la colpa?<br />
I<br />
l<br />
‘cartello europeo dei<br />
camion’ è stato condannato<br />
a risarcire i clienti.<br />
«La Corte d’Appello di<br />
Milano, sezione specializzata<br />
in materia (presidente<br />
Serena Baccolini,<br />
estensore Anna Ferrari)<br />
ha respinto le impugnazioni<br />
dei costruttori, che<br />
ora dovranno liquidare<br />
altri 200 milioni di danni».<br />
Il ‘cartello’ perde anche la<br />
partita della prescrizione,<br />
«visto che a giudizio dei<br />
costruttori la questione<br />
era nota dal 2011 (stando<br />
a generici articoli di<br />
stampa europea e italiana)<br />
ma per la corte d’Appello<br />
l’ordinaria diligenza<br />
del danneggiato non può<br />
spingersi oltre la data del<br />
2016, quando la stangata<br />
divenne pubblica, con l’indiretta<br />
ammissione di responsabilità<br />
dei costruttori»,<br />
scrive il Sole 24 Ore.<br />
«È apparsa solo sull’edizione<br />
del Sole del 1°<br />
novembre. Nessun altro<br />
ne ha parlato. Eppure<br />
non mi sembra una notizia<br />
da poco». «Siamo<br />
al 50° posto per libertà e<br />
qualità di stampa, dietro<br />
diverse dittature e monarchie.<br />
È vero, comunque,<br />
siamo uno strano<br />
paese». «Probabilmente<br />
le associazioni di categoria<br />
hanno già informato<br />
le aziende di trasporto».<br />
«Credo si comprenda<br />
perché la grande stampa<br />
abbia tenuto nascosta<br />
la sentenza. Chi sono i<br />
proprietari delle maggiori<br />
testate giornalistiche?<br />
Anche i comunicati diffusi<br />
dalle federazioni sono<br />
stati ignorati. Viva la libertà<br />
di informare», chiosa il<br />
presidente Fai-Conftrasporto,<br />
Paolo Uggè.<br />
Oscar Sandri<br />
«Incoraggiare la transizione<br />
verso autocarri e autobus zero<br />
emission è fondamentale, non<br />
solo per raggiungere i nostri<br />
obiettivi per il clima, ma anche<br />
perché si tratta di componente<br />
fondamentale per avere<br />
un’aria più pulita nelle nostre<br />
città», ha affermato il relatore,<br />
il verde Bas Eickhout.<br />
La transizione è<br />
più veloce del previsto<br />
«Si fa chiarezza e proponiamo<br />
incentivi per l’elettrificazione<br />
e l’idrogeno. Sulla base della<br />
proposta della Commissione,<br />
per muoverci al passo con la<br />
realtà, in quanto la transizione<br />
sta accadendo più velocemente<br />
del previsto».<br />
Ma le aziende di autotrasporto<br />
non ci stanno. «Più che<br />
ambizioso questo programma<br />
sembra completamente all’oscuro<br />
della situazione reale,<br />
quantomeno italiana, del parco<br />
veicoli pesanti» ha affermato<br />
Patrizio Ricci, presidente di<br />
Fita. «Al 31 dicembre 2022<br />
in Italia il parco complessivo<br />
contava 5.6<strong>12</strong>.639 veicoli.<br />
Di cui gli Euro 5 più anziani<br />
hanno già 14 anni, mentre gli<br />
Euro 6 più datati ne hanno 9.<br />
Ma Euro 5 e 6 sono solo il<br />
36,4 per cento del totale. Gli<br />
Euro 0 hanno più di 30 anni.<br />
E gli Euro 4 e<br />
inferiori, con<br />
anzianità di<br />
oltre 30 fino a<br />
poco meno di<br />
17 anni, rappresentano<br />
il<br />
63,2 per cento.<br />
Le imprese di<br />
autotrasporto<br />
conto terzi non riescono a sostituire<br />
i mezzi obsoleti causa<br />
i costi dei veicoli nuovi e il<br />
margine sempre più ridotto<br />
Il programma Ue<br />
più che ambizioso<br />
è completamente<br />
all’oscuro della<br />
situazione reale<br />
Patrizio Ricci<br />
del conto economico. Quindi,<br />
per rendere credibili gli<br />
obiettivi previsti, occorre che<br />
l’Ue si impegni a concedere<br />
sussidi concreti e cospicui per<br />
la sostituzione dei veicoli più<br />
datati. Risorse aggiuntive a<br />
quelle già messe a disposizione<br />
dal ministero dei Trasporti<br />
e ai 700 milioni richiesti a<br />
Ecomondo dall’autotrasporto<br />
per veicoli a emissioni zero,<br />
infrastrutture e<br />
carburanti rinnovabili».<br />
A cercare di<br />
far incontrare<br />
le richieste<br />
della Commissione<br />
Europea<br />
e quelle degli<br />
autotrasportatori<br />
ci hanno provato Anfia,<br />
Anita, Federauto, Untras,<br />
Unrae con il piano di efficientamento<br />
del parco circolante<br />
proposto al governo, appunto,<br />
a Ecomondo. Nel corso della<br />
tavola rotonda sul tema «La<br />
transizione green dell’autotrasporto<br />
merci», l’8 novembre,<br />
quindi prima del voto del Parlamento<br />
europeo.<br />
Quel piano di incentivi<br />
da 700 milioni di euro<br />
Iniziativa che rappresenta<br />
l’inedita unitarietà di intenti<br />
fra le associazioni dell’autotrasporto<br />
e dell’automotive, e<br />
che si rivolge alle istituzioni<br />
per sensibilizzarle sulla necessità<br />
di adottare un piano<br />
che incentivi le imprese alla<br />
transizione del settore. E il<br />
cui fabbisogno è stimato in<br />
circa 700 milioni di euro per<br />
investire fino al 2026 in veicoli<br />
a emissioni zero e loro<br />
infrastrutture nonché stimolare<br />
la diffusione dei carburanti<br />
rinnovabili. Inoltre, si propone<br />
la modifica sostanziale<br />
del Fondo autotrasporto, per<br />
garantire procedure rapide di<br />
liquidazione alle imprese di<br />
autotrasporto.<br />
Hanno infatti ragione le<br />
associazioni quando denunciano<br />
le contraddizioni Ue<br />
che, tanti saluti alla neutralità<br />
tecnologica, vogliono imporre<br />
regolamenti avulsi dal mercato<br />
e tempi così sfidanti da essere<br />
irrealistici.<br />
Mentre la legge<br />
di Bilancio<br />
nazionale tende<br />
a ridimensionare<br />
gli investimenti<br />
per<br />
quella transi-<br />
COSÌ IL MAREBONUS VA ALL’AUTOTRASPORTATORE<br />
Con la pubblicazione<br />
sulla<br />
Gazzetta ufficiale<br />
del decreto Mit<br />
n.166/<strong>2023</strong> si è<br />
conclusa in maniera<br />
positiva per le<br />
imprese di autotrasporto<br />
la discussione,<br />
avviata da alcuni<br />
anni, che riconosce<br />
loro l’esclusiva<br />
dell’incentivo per<br />
l’utilizzo delle rotte<br />
marittime con collegamenti<br />
Ro-Ro e<br />
Ro-Pax.<br />
«Una vicenda che<br />
ha visto Anita impegnata<br />
in prima<br />
linea, convinta che<br />
zione ecologica<br />
richiesta<br />
dalla stessa Ue. Perciò, le<br />
associazioni hanno accolto<br />
con favore le parole del viceministro,<br />
Edoardo Rixi che,<br />
l’incentivo va riconosciuto<br />
a chi effettua<br />
la scelta modale,<br />
vale a dire al<br />
vettore, affinché la<br />
misura rappresenti<br />
una leva concreta<br />
allo shift modale»,<br />
ha affermato il<br />
presidente di Anita,<br />
Riccardo Morelli.<br />
«In precedenza<br />
infatti, beneficiari<br />
della misura erano<br />
le società armatrici<br />
che ribaltavano poi<br />
parte dell’incentivo<br />
alle imprese di autotrasporto<br />
che caricano<br />
complessi<br />
veicolari o Uti sulle<br />
Considerando il<br />
‘well to wheel’ le<br />
emissioni di elettrici<br />
e idrogeno non<br />
sarebbero più zero<br />
Paolo Uggè<br />
L’INCENTIVO VA<br />
A CHI SCEGLIE<br />
È il mantra del<br />
presidente di<br />
Anita, Riccardo<br />
Morelli (foto). Con<br />
il decreto del Mit<br />
sarà così. Tempi<br />
e modalità per le<br />
domande sono<br />
però ancora da<br />
definirsi. Per il<br />
2022 ci sono 39<br />
milioni e dal <strong>2023</strong><br />
al 2026 i milioni<br />
sono 21,5 l’anno.<br />
ribadendo che l’autotrasporto<br />
è un settore strategico per il<br />
Paese, ha annunciato l’intento<br />
del Mit di attivare a breve<br />
un confronto per identificare<br />
nuovi meccanismi di sostegno<br />
agli investimenti per la transizione<br />
ecologica e il rinnovo<br />
delle flotte.<br />
Qualche buona notizia, però,<br />
è arrivata il 21 novembre<br />
dal testo votato dall’Europarlamento,<br />
che<br />
ha appoggiato<br />
la proposta<br />
della Commissione<br />
europea<br />
per definire legislativamente<br />
una nuova<br />
classe di veicoli<br />
pesanti a<br />
navi. Tra le novità,<br />
registriamo con favore<br />
anche la possibilità<br />
per i collegamenti<br />
da isole a<br />
porti comunitari o<br />
di paesi See, per i<br />
quali potranno essere<br />
definite altre<br />
rotte marittime che<br />
godono anch’esse<br />
dell’incentivo. La<br />
Commissione europea<br />
ha autorizzato<br />
con decisione<br />
C(<strong>2023</strong>) 3645 del<br />
30 maggio, l’aiuto<br />
di stato Sa.104156<br />
(<strong>2023</strong>/N), Incentivo<br />
Sea modal shift Italia,<br />
regime per incentivare<br />
l’utilizzo<br />
del trasporto intermodale<br />
strada-mare<br />
a corto raggio, a<br />
seguito di regolare<br />
notifica elettronica<br />
effettuata in data<br />
17 marzo <strong>2023</strong>».<br />
Le risorse per tale<br />
misura sono di 39<br />
milioni di euro per<br />
il 2022 e 21,5 milioni<br />
per ciascun<br />
anno dal <strong>2023</strong> al<br />
2026.<br />
Con decreto del<br />
Mit saranno definiti<br />
tempi e modalità di<br />
presentazione delle<br />
domande e della<br />
rendicontazione.<br />
e-fuel, (idrogeno verde e carbonio<br />
risucchiati dall’atmosfera)<br />
e soprattutto biocarburanti.<br />
Proposta simile a quella concordata<br />
sugli standard di CO 2<br />
per le auto, sebbene espanda<br />
la definizione di carburanti a<br />
zero emissioni per includere i<br />
biocarburanti.<br />
Riconosciuta la bontà<br />
dei carburanti neutri<br />
«Il Parlamento europeo ha<br />
riconosciuto la bontà dei carburanti<br />
neutri nella transizione<br />
ecologica», ha affermato il<br />
presidente di Fai-Conftrasporto,<br />
Paolo Uggè, in occasione<br />
del forum di Conftrasporto,<br />
senza però rinunciare alla<br />
punta polemica, «Il principio<br />
che muove le considerazioni<br />
sull’elettrico è di una miopia<br />
imbarazzante. L’attuale<br />
metodo per calcolare le<br />
emissioni dei è il cosiddetto<br />
‘tank to wheel’ (dal serbatoio<br />
alla ruota), semplice ma fuorviante<br />
perché non tiene conto<br />
di quello che sta a monte e<br />
che fa sì che le emissioni di<br />
CO 2<br />
dell’elettrico siano sempre<br />
pari a zero. Se invece si<br />
considerasse tutto il processo,<br />
‘well to wheel’ (dal pozzo di<br />
petrolio alla ruota), le emissioni<br />
di elettrici o a idrogeno<br />
non sarebbero più zero. E<br />
con le centrali a carbone che<br />
producono energia elettrica,<br />
l’impatto ambientale è ancora<br />
peggiore. Le emissioni zero si<br />
hanno solo con le fonti rinnovabili».<br />
Riccardo Venturi<br />
14<br />
15
LIMITE MASSIMO<br />
80 ALL’ORA<br />
Questa è la<br />
velocità massima<br />
consentita ai<br />
veicoli in transito<br />
sul viadotto<br />
Genova San<br />
Giorgio.<br />
Il Ponte di Genova San Giorgio<br />
MA IL RICORDO<br />
NON SI<br />
CANCELLA<br />
50 milioni i transiti<br />
veicolari registrati sul<br />
viadotto dal giorno<br />
della riapertura,<br />
nell’agosto 2020. Un<br />
flusso importante,<br />
ma con una<br />
media giornaliera<br />
comunque inferiore<br />
a quella registrata<br />
nel primo decennio<br />
del Duemila<br />
16<br />
ALLA SICUREZZA CI PENSA BISONTE<br />
Tra le prime ipotesi<br />
sulle cause<br />
del crollo del ponte<br />
Morandi, è stata<br />
avanzata anche<br />
quella, poi chiaramente<br />
rivelatasi<br />
fasulla, del camion<br />
in transito che trasportava<br />
un pesantissimo<br />
coil che<br />
avrebbe appunto<br />
provocato il cedimento<br />
della strada.<br />
Ebbene, c’è fondato<br />
motivo di ritenere<br />
che sul San Giorgio<br />
una ‘fake’ del<br />
genere non possa<br />
nemmeno essere<br />
contemplata. Perché<br />
il viadotto sul<br />
Polcevera firmato<br />
da Renzo Piano<br />
dispone di un sofisticato<br />
sistema<br />
di monitoraggio e<br />
pesatura dinamica<br />
molto sofisticato.<br />
Battezzato Bisonte<br />
e sviluppato dalla<br />
iWim, azienda<br />
trentina con sede<br />
a Spini di Gardolo<br />
fondata nel 2011<br />
come startup, il<br />
sistema realizzato<br />
in Trentino, e che<br />
da lassù controlla<br />
lo stato del ponte<br />
Genova San Giorgio,<br />
è composto<br />
da due piastre in<br />
acciaio inox dotate<br />
di sensori a fibra<br />
ottica (soluzione<br />
che garantisce una<br />
vita attiva molto<br />
lunga all’impianto)<br />
collocate a filo della<br />
pavimentazione.<br />
A loro volta, la<br />
coppia di piastre è<br />
collegata al datalogger<br />
che invia al<br />
centro di controllo i<br />
dati rilevati.<br />
Nel caso i sensori<br />
riscontrino un<br />
sovraccarico, la<br />
segnalazione è<br />
immediatamente<br />
trasmessa alla<br />
centrale di controllo<br />
per le verifiche.<br />
Peraltro, il sistema<br />
Bisonte rileva una<br />
gran quantità di<br />
dati: oltre al peso<br />
del veicolo, anche<br />
il tipo, il numero<br />
e la distanza tra<br />
gli assi, nonchè<br />
lunghezza e larghezza<br />
del veicolo<br />
stesso, oltre alla<br />
velocità di transito<br />
del mezzo.<br />
Questo ponte è figlio di una<br />
tragedia e le tragedie non si<br />
possono dimenticare<br />
Renzo Piano<br />
Genova, 3 agosto 2020.<br />
In città si respira un’atmosfera<br />
strana. Nel pomeriggio<br />
si inaugura il nuovo<br />
Ponte San Giorgio. Dovrebbe<br />
essere un giorno di festa. Già,<br />
dovrebbe, perchè in effetti non<br />
è così. Il nuovo viadotto, infatti,<br />
sorge là dove per cinquant’anni<br />
c’è stato il Morandi. Quello con<br />
gli stralli. Il ponte di Brooklyn<br />
dei genovesi. Ed è un ricordo<br />
che pesa come un macigno.<br />
Perchè la memoria non può<br />
che andare a quella tragica<br />
mattina del 14 agosto 2018<br />
quando, alle 11,36, il ponte si<br />
è sbriciolato trascinando con<br />
sè in pochi istanti la vita di 43<br />
persone. Per la città tutta, e non<br />
solo, una ferita ancora aperta e<br />
che, in verità,<br />
non potrà mai<br />
rimarginarsi.<br />
Per l’Italia, una<br />
vergo-<br />
pagina<br />
gnosa.<br />
17
SOTTO LA LENTE<br />
LA RETE STRADALE<br />
La grande<br />
malata<br />
Ponti, viadotti e<br />
gallerie: troppi<br />
sono i casi a<br />
elevata criticità<br />
Al centro dell’attenzione<br />
c’è il ponte sullo<br />
Stretto. Serve o non serve?<br />
Si farà, non si farà? E<br />
i soldi ci sono? Insomma,<br />
tutti con gli occhi puntati<br />
lì, in quel lembo di terra<br />
mai collegato tra Calabria<br />
e Sicilia.<br />
Intanto, il malato grave,<br />
le infrastrutture, ponti,<br />
viadotti e gallerie, si sbriciolano.<br />
Il crollo di una<br />
parete della galleria San<br />
Silvestro, sulla statale<br />
che collega Montesilvano<br />
a Francavilla al Mare, è<br />
soltanto l’ultimo ‘incidente’<br />
in ordine di tempo (è<br />
accaduto mercoledì 22<br />
novembre).<br />
Il conducente dell’auto<br />
coinvolta, schiantatosi<br />
contro le macerie, non ha<br />
riportato danni, ma i lavori<br />
di ripristino slitteranno per<br />
via del sequestro della<br />
struttura da parte della<br />
Procura della Repubblica<br />
di Pescara.<br />
E comunque non c’è regione<br />
d’Italia che possa<br />
garantire tranquillità ai<br />
propri cittadini. Sembra<br />
proprio che la tragedia<br />
del ponte Morandi (43<br />
vittime) non abbia insegnato<br />
granchè, a parte il<br />
fatto di aver portato alla<br />
luce una situzione davvero<br />
allarmante.<br />
Stando allo studio di<br />
Carlo Castiglioni e Alessandro<br />
Menghin, pubblicizzato<br />
dopo il crollo del<br />
Morandi, in Italia erano<br />
all’epoca 18 mila i viadotti<br />
con criticità tali da richiedere<br />
urgenti interventi di<br />
manutenzione. Idem per<br />
i ponti: 1.900 sui 61 mila<br />
osservati evidenziavano<br />
‘altissimi rischi strutturali’,<br />
mentre quelli con età<br />
superiore ai 50 anni sono<br />
oltre la metà del totale<br />
(contro una media dei paesi<br />
G7 tra i 20 e 30 anni).<br />
PLASTICHE RICICLATE<br />
PER L’ASFALTO<br />
Senza mai scordare<br />
che il ponte Genova<br />
San Giorgio nasce di<br />
fatto sulle ceneri del<br />
Morandi, il cui crollo,<br />
il 14 agosto 2018 ha<br />
causato la morte di 43<br />
persone, il progetto<br />
donato alla città da<br />
Renzo Piano presenta<br />
soluzioni e contenuti<br />
mirati alla sicurezza<br />
e alla salvaguardia<br />
ambientale. Per il<br />
manto stradale, ad<br />
esempio, si è fatto<br />
ricorso a una miscela<br />
composta anche da<br />
plastiche riciclate, a<br />
beneficio di più grip e<br />
maggiore durata.<br />
Perchè il Morandi, lo sappiamo,<br />
non è venuto giù per<br />
caso, ma per una colpevole<br />
incuria di chi avrebbe dovuto<br />
custodirlo, tutelarlo e garantirne<br />
la corretta manutenzione,<br />
e che invece nulla di tutto<br />
questo ha fatto. Tutti aspetti al<br />
centro del complicato processo<br />
in corso.<br />
Realizzato dal consorzio<br />
riunito in Per Genova composto<br />
dai due principali attori,<br />
Webuild e Fincantieri, con<br />
Italferr e la società di certificazioni<br />
Rina, il nuovo ponte,<br />
significativamente battezzato<br />
San Giorgio (che non è il<br />
patrono, ma il simbolo della<br />
città), non ha certamente un<br />
compito facile.<br />
Ne è consapevole anche<br />
l’architetto Renzo Piano, che<br />
il progetto del nuovo ponte ha<br />
firmato e voluto donare alla<br />
sua città, quando proprio in<br />
occasione dell’inaugurazione,<br />
dice che «non è facile essere<br />
eredi di una tragedia. E questo<br />
ponte è figlio di una tragedia.<br />
E le tragedie non si possono<br />
dimenticare. Si elaborano, si<br />
metabolizzano, ma restano<br />
imprigionate nelle nostre coscienze».<br />
La stessa archistar,<br />
aggiunge però quello che<br />
probabilmente non è soltanto<br />
un auspicio personale. E cioè<br />
l’augurio «che questo ponte<br />
possa essere amato».<br />
Sono numeri<br />
importanti, ma...<br />
A distanza di tre anni e qualche<br />
mese dall’inaugurazione<br />
(e a cinque dal crollo del Morandi),<br />
è forse ancora presto<br />
per dire se l’augurio espresso<br />
da Renzo Piano si sia tradotto<br />
in realtà, o quantomeno abbia<br />
cominciato il percorso nel<br />
senso auspicato.<br />
Di certo, il nuovo viadotto<br />
sul Polcevera, la cui gestione<br />
è affidata a Autostrade per<br />
l’Italia (rientrata in ambito<br />
statale), ha quantomeno raggiunto<br />
il primo traguardo.<br />
Proprio nei giorni a ridosso<br />
del terzo compleanno (l’apertura<br />
ufficiale alla circolazione<br />
porta la data del 4 agosto<br />
2020), è stata infatti oltrepassata<br />
la soglia dei 50 milioni<br />
di veicoli in transito. Si tratta<br />
di un traguardo simbolico, che<br />
tuttavia suggerisce qualche riflessione.<br />
Numeri alla mano, infatti,<br />
il dato generale fa emergere<br />
una flessione dei transiti, almeno<br />
se comparati con quelli<br />
registrati in particolare nella<br />
prima parte degli Anni Duemila.<br />
Quando la media gior-<br />
naliera era di circa 70 mila<br />
unità, di cui quattro quinti,<br />
l’80 per cento, rilevati come<br />
veicoli leggeri, con la restante<br />
quota attribuita al camion.<br />
Nei primi tre anni di attività,<br />
il San Giorgio si è invece<br />
attestato su una quota<br />
Questo ponte ci deve ricordare<br />
sempre quanto è importante la<br />
manutenzione delle infrastrutture<br />
che utilizziamo ogni giorno<br />
Pietro Salini<br />
di circa 48 mila transiti al<br />
giorno. Dunque, trattasi di un<br />
calo abbastanza rilevante. Che<br />
istintivamente potrebbe anche<br />
suggerire troppo frettolose<br />
conclusioni sul motivo di tale<br />
flessione.<br />
Nel senso che sarebbe totalmente<br />
sbagliato imputare<br />
in qualche modo il calo del<br />
traffico veicolare a una sorta<br />
di ‘effetto nuovo ponte’.<br />
No, il San Giorgio, va detto<br />
con estrema chiarezza sgombrando<br />
il campo da possibili<br />
fraintendimenti, rappresenta<br />
oggi una struttura modello<br />
a 360 gradi,<br />
come probabilmente<br />
non esistono<br />
in Italia nel<br />
settore dei<br />
ponti e dei<br />
viadotti.<br />
Lo è prima di tutto a livello<br />
di concezione (niente<br />
scenografica struttura strallata,<br />
bensì una più elegante<br />
e sobria idea di vascello che<br />
ben richiama la natura stessa<br />
della città), ma anche per<br />
ciò che riguarda i materiali<br />
impiegati (si è optato infatti<br />
per la struttura mista acciaiocalcestruzzo,<br />
con impalcato<br />
stradale sorretto da diciotto<br />
piloni in cemento armato),<br />
e non ultimo di tecnologie<br />
implementate a garanzia del<br />
costante e continuo monitoraggio<br />
a beneficio della manutenzione<br />
dell’opera.<br />
Le principali<br />
innovazioni<br />
Al di là dell’eleganza delle<br />
forme, che pur sempre costituisce<br />
il tratto distintivo che<br />
non passa inosservato, il ponte<br />
Genova San Giorgio si distingue<br />
per i contenuti tecnologici<br />
fortemente innovativi.<br />
I pannelli solari, ad esempio.<br />
Basato su celle monocristalline,<br />
il sistema può soddisfare<br />
attraverso lo specifico<br />
dispositivo di accumulo, fino<br />
al 95 per cento del fabbisogno<br />
3 agosto 2020. Alla<br />
presenza del presidente della<br />
Repubblica, Sergio Mattarella,<br />
viene inaugurato il Ponte<br />
Genova San Giorgio<br />
1.067metri la lunghezza<br />
del viadotto (115 metri in<br />
meno rispetto al Morandi)<br />
2 carreggiate e altrettante<br />
le corsie per ogni senso di<br />
marcia<br />
18 i piloni in cemento<br />
armato a forma di ellisse<br />
che lo sorreggono e su cui<br />
poggiano 19 campate da 50<br />
metri di lunghezza ciascuna<br />
15 mesi e 310 giorni dal<br />
getto delle fondamenta<br />
alla conclusione dei lavori.<br />
Tempi di costruzione record<br />
considerando gli standard<br />
del nostro Paese<br />
energetico del ponte.<br />
Decisivo è poi il lavoro<br />
della coppia di robot inspection<br />
installati sue due lati della<br />
carreggiata, il cui compito<br />
è quello di monitorare a intervalli<br />
regolari lo stato di salute<br />
del viadotto. Oltre a questo,<br />
una serie di sensori posizionati<br />
in punti chiave del ponte<br />
monitorano lo stato dei piloni<br />
di sostegno, dell’impalcato, il<br />
peso dei veicoli in transito e le<br />
sollecitazioni cui è sottoposta<br />
la struttura.<br />
Anche i robot wash ‘camminano’<br />
ai lati carreggiata,<br />
assicurando la pulizia delle<br />
barriere antivento e dei pannelli<br />
solari. Sfruttano pioggia<br />
e rugiada e si attivano in automatico.<br />
Insomma, un gioiello.<br />
Ma il ricordo del crollo del<br />
Morandi non si cancella.<br />
Alberto Gimmelli<br />
18<br />
19
Le nomination 2024 sulla via del decarbon<br />
MA C’È CHI<br />
VUOLE<br />
RALLENTARE<br />
Alla Cop28 di Dubai i lobbisti del fossile si<br />
sono quadruplicati e 22 paesi hanno siglato il<br />
patto per triplicare la produzione di energia<br />
nucleare, la Ue rinvia l’introduzione dell’Euro 7<br />
e il fuoco di sbarramento contro i nuovi<br />
standard di emissione per la CO 2<br />
si intensifica<br />
LA PREMIAZIONE SU<br />
CANALE 68<br />
del Digitale Terrestre<br />
e su<br />
Scegliere Dubai come sede<br />
<strong>2023</strong> per la Cop28,<br />
negli Emirati Arabi U-<br />
niti, settima riserva mondiale<br />
di petrolio con una produzione<br />
giornaliera di 4 milioni di<br />
barili, non sembra proprio il<br />
miglior viatico per ottenere<br />
risultati concreti da una conferenza<br />
sul clima e, soprattutto,<br />
sulla strada del decarbon.<br />
Se poi ci mettiamo che i lobbisti<br />
del fossile presenti a Dubai<br />
erano più di 6.400 dai 600 che<br />
furono l’anno scorso alla Cop28<br />
in Egitto e che ben 22 paesi, tra<br />
cui Usa, Francia e buona parte<br />
dei paesi Ue oltre che il Regno<br />
Unito, hanno aderito alla Declaration<br />
to triple nuclear energy,<br />
accordo per triplicare entro il<br />
2050 la produzione di energia<br />
col nucleare, le linee guida<br />
sembrerebbero riposizionarsi.<br />
Non solo. In Europa il dibattito<br />
sul taglio delle emissioni<br />
di CO 2<br />
si è riacceso. A una<br />
Giorgia Meloni che proprio a<br />
Dubai ha detto «sostenibilità<br />
ambientale non comprometta<br />
sfera economica e sociale», la<br />
Ue fa eco da una parte rimandando<br />
l’entrata in vigore della<br />
contestatissima Euro 7 e dall’altro<br />
proponendo (il Parlamento)<br />
di inasprire i tagli alle emissioni<br />
della CO 2<br />
ben sapendo che sono<br />
più i paesi che alzeranno i<br />
muri, Italia per prima, rispetto<br />
a quelli che batteranno le mani<br />
per applaudire.<br />
Mentre infuocano le polemiche<br />
politiche, alimentate dalla<br />
campagna elettorale per le<br />
elezioni europee del 6 giugno<br />
2024, i costruttori continuano a<br />
migliorare le prestazioni dei loro<br />
veicoli tradizionali e alternativi,<br />
soprattutto sul fronte della<br />
sostenibilità. Sia per quanto riguarda<br />
i consumi, basti pensare<br />
al record degli oltre 4 chilometri<br />
con un litro di gasolio per i<br />
tir da 44 ton, sia sul fronte delle<br />
autonomie per i veicoli elettrici<br />
e, per tutti, su quello della sicurezza<br />
di guida e della sostenibilità<br />
sociale.<br />
20<br />
21
tractor 2024<br />
VOLVO FH460 I-SAVE<br />
La differenza<br />
c’è e si vede<br />
Consumi giù e non di poco<br />
grazie alla combinazione<br />
tra il 13 litri turbocompound<br />
e la tecnologia I-Save<br />
Tra i numerosi traguardi<br />
raggiunti dal costruttore<br />
svedese, che ha<br />
scritto e fatto la storia del<br />
camion anche attraverso<br />
innovazioni che sono poi<br />
diventate riferimento nel<br />
settore, l’Fh I-Save, nelle<br />
IN CABINA Spazio (abbondante) e qualità della<br />
vita sono assicurate dall’ottima organizzazione.<br />
tre declinazioni di potenza<br />
disponibili (420, 460<br />
e 500 cv), probabilmente<br />
rappresenta a tutt’oggi il<br />
punto più alto in termini<br />
di rendimento ed efficienza<br />
raggiunto dal modello<br />
icona del marchio, equipaggiato<br />
con motore endotermico.<br />
Nel caso del pesante<br />
stradale di Göteborg, si<br />
tratta del 6 cilindri di 13<br />
litri dotato di turbocompound,<br />
tecnologia introdotta<br />
per la prima volta da<br />
Volvo Trucks nel 2001 sul<br />
motore D<strong>12</strong>, abbandonata<br />
nel 2005 al momento del<br />
lancio del propulsore D13<br />
e successivamente ripresa<br />
nel 2019.<br />
Nella sua ultima release<br />
il cuore pulsante dell’I-<br />
Save ha beneficiato di una<br />
serie di interventi migliorativi<br />
(pistoni con camera<br />
di combustione a onde,<br />
ridotti gli attriti interni,<br />
ottimizzato il processo di<br />
combustione e non ultimo<br />
abbassato il peso stesso<br />
del propulsore), che in<br />
combinazione con quel<br />
gioiello di precisione che<br />
è il cambio automatizzato<br />
I-Shift, e con la funzione<br />
I-Torque (il software che,<br />
basandosi sui dati dell’I-<br />
See e il peso del veicolo,<br />
calcola la coppia ottimale<br />
del motore), hanno consentito<br />
di ottenere una<br />
robusta sforbiciata dei<br />
consumi.<br />
MAN TGX 18.520<br />
Il re della<br />
foresta<br />
L’ammiraglia di<br />
Monaco si è presa il<br />
record assoluto del<br />
Supertest 500 km,<br />
superando la soglia<br />
storica dei 4 km/litro<br />
Barra dritta sull’efficienza, intesa<br />
non come semplice slogan attraverso<br />
cui ammaliare la clientela, bensì<br />
come elemento concreto e tangibile. Il<br />
L’UFFICIO Ergonomia, funzionalità,<br />
spazio e specchi digitali.<br />
Man Tgx 18.520 si è ripreso il record<br />
del Supertest 500 km di <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong><br />
(già suo in due precedenti occasioni:<br />
una prima volta nel 2018 e poi ancora<br />
nel 2021, rispettivamente con le versioni<br />
di 500 e 510 cv), peraltro non<br />
limitandosi semplicemente alla conquista<br />
del primato. L’ammiraglia del<br />
costruttore di Monaco è infatti andata<br />
oltre, abbattendo una barriera storica,<br />
epocale: quella dei quattro chilometri<br />
di percorrenza con un solo litro di gasolio.<br />
Il Man Tgx 18.520 ha superato<br />
abbondantemente la soglia, fissandola<br />
a 4,18 km/l. Diventando così lepre per<br />
tutta la concorrenza.<br />
Si tratta di risultato che non solo<br />
mette in risalto doti e qualità del pesante<br />
stradale di Monaco, bensì conferma<br />
tutta la concretezza e la raffinata<br />
qualità di un modello che nel corso<br />
degli anni ha beneficiato di costanti,<br />
continui e soprattutto mirati interventi,<br />
che ne hanno innalzato il livello di<br />
efficienza raggiungendo valori sempre<br />
più elevati. La raffinata (e ampiamente<br />
collaudata) tecnologia del Man Tgx<br />
18.520, e più in generale di tutta la<br />
famiglia del pesante stradale con il<br />
marchio del Leone sulla calandra, si<br />
combina peraltro con altrettanto elevati<br />
standard in termini di comfort,<br />
funzionalità, qualità della vita a bordo<br />
e sicurezza. Un elemento, quest’ultimo,<br />
che trova espressione nel ricco<br />
ventaglio di sistemi di assistenza e<br />
ausilio alla guida presenti sul veicolo.<br />
Che la Serie T di Renault<br />
Trucks fosse,<br />
nelle sue diverse declinazioni,<br />
modello estremamente<br />
concreto, e in<br />
quanto tale perfetto interprete<br />
delle esigenze del<br />
trasporto sulla lunga distanza,<br />
non c’erano dubbi.<br />
Così come è altrettanto<br />
fuori di discussione e del<br />
tutto evidente il netto e<br />
decisivo cambio di passo<br />
determinato dall’adozione<br />
del turbocompound.<br />
Ovvero di quella seconda<br />
turbina attraverso cui<br />
trasformare l’energia residua<br />
dei gas di scarico<br />
in energia meccanica da<br />
trasmettere in dote all’albero<br />
motore, sotto forma<br />
di coppia supplementare.<br />
Per il modello della Losanga,<br />
si tratta di un’autentica<br />
svolta tecnologica,<br />
che sotto la cabina Sleeper<br />
(10,2 m 3 di ambiente<br />
accogliente) si accompagna<br />
a un motore anch’esso<br />
rivisto e migliorato dai<br />
progettisti francesi (nuovi<br />
sono infatti albero motore,<br />
pistoni e iniettori) in<br />
dialogo con le <strong>12</strong> marce<br />
del cambio automatizzato<br />
Optidrive.<br />
RENAULT TRUCKS T480 TC<br />
Col doppio turbo<br />
accelera il passo<br />
Adottando la tecnologia del<br />
turbocompound l’ammiraglia<br />
della Losanga realizza un<br />
decisivo cambio di passo<br />
E non è tutto, perchè<br />
a sottolineare la svolta<br />
c’è anche la rinuncia al<br />
retarder, sostituito dal<br />
freno motore Optibrake<br />
da 584 cv, nonchè l’adozione<br />
sull’asse sterzante<br />
di balestre paraboliche<br />
in sostituzione delle sospensioni<br />
pneumatiche.<br />
Insomma, per il Renault<br />
Trucks T480 Tc, si tratta<br />
di un’iniezione di ulteriore<br />
efficienza, tale da imprimere<br />
una forte spinta<br />
alle chances del modello.<br />
FUNZIONALITÀ A bordo della confortevole<br />
cabina Sleeper va a braccetto con la praticità.<br />
22<br />
23
Mani sul<br />
volante,<br />
occhi sulla<br />
strada. Lo<br />
distribution 2024 slogan che<br />
accompagna<br />
la gamma Xd è la sintesi<br />
delle qualità di un modello<br />
che, riprendendo il Dna<br />
della serie maggiore Xg,<br />
mette al centro comfort e<br />
sicurezza. E con la versione<br />
Electric, anche le<br />
trazioni alternative. Che<br />
DAF XD ELECTRIC<br />
Quando buon<br />
sangue non mente<br />
Ha il Dna ereditato dalla<br />
Serie Xg combinato con<br />
contenuti da vero leader<br />
per il marchio orange non<br />
rappresentano una novità<br />
assoluta: il costruttore di<br />
Eindhoven è stato infatti<br />
il primo, nel 2018, a mettere<br />
in commercio un veicolo<br />
full electric dedicato<br />
alla distribuzione.<br />
Con la nuova serie Xd,<br />
Daf alza l’asticella. Non è<br />
infatti la singola versione,<br />
bensì una vera e propria<br />
gamma: motori Ex-D1<br />
e Ex-D2 con potenze di<br />
230, 370, 480 cv, quattro<br />
configurazioni di batteria<br />
disponibili (da 2 a 5<br />
moduli), autonomia da<br />
200 a 500 km, a seconda<br />
dell’applicazione.<br />
VOLVO FE ELECTRIC<br />
Più energia<br />
più strada<br />
Configurazioni a 2<br />
e 3 assi, ampia scelta<br />
di cabine e fino a<br />
275 km di autonomia<br />
Il costruttore svedese si smarca dal<br />
concetto di veicolo zero emission<br />
applicato unicamente alle utility urbane,<br />
raccolta rifiuti in primis. A Göteborg,<br />
dove la tecnologia dell’elettrico<br />
abbraccia ogni gamma prodotto, dal<br />
cucciolo Fl all’icona Fh passando per<br />
le serie Fm e Fmx, l’adozione di nuovi<br />
pacchi batteria più muscolosi (fino a<br />
oltre il 40 per cento di capacità in più)<br />
con capacità da 280 a 375 kWh, per 3<br />
o 4 moduli, fa infatti dell’Fe Electric<br />
il truck ideale per il trasporto di merce<br />
a temperatura controllata, ma anche<br />
un veicolo mirato per le esigenze della<br />
cantieristica leggera.<br />
Sul piatto l’Fe Electric mette una<br />
gamma proposta a 2 o 3 assi (sempre<br />
con sospensioni pneumatiche), con<br />
ampia scelta di cabine (corta, comfort,<br />
lunga e con ingresso ribassato) e autonomie<br />
fino a 275 km.<br />
dispetto del suo essere<br />
un light truck, A<br />
il Fuso Canter è un vero<br />
best seller dell’universo<br />
Daimler Truck. Per questo<br />
modello, d’altronde,<br />
parlano i dati di vendita,<br />
che fanno del mercato i-<br />
taliano il secondo per volumi<br />
in Europa (dopo la<br />
Francia).<br />
Disponibile anche in<br />
versione full electric dal<br />
2017, l’agile modello a<br />
batteria prodotto a Tramagal<br />
(per i paesi del<br />
Vecchio Continente) si<br />
è rinnovato, cogliendo<br />
l’occasione per un’ampliamento<br />
della gamma<br />
che punta alla massima<br />
versatilità.<br />
Disponibile con uno,<br />
due o tre pacchi batterie<br />
(da 41 a <strong>12</strong>3 kWh per autonomie<br />
da 70 a 200 km),<br />
nelle varianti di peso da<br />
4,25 ton (con patente B)<br />
FUSO E-CANTER<br />
Ecco la versatilità<br />
in formato hi-tech<br />
Ai tradizionali punti di<br />
forza, aggiunge i vantaggi di<br />
un’ampia gamma elettrica<br />
a 8,55 ton, con ampio<br />
range di passi e cabine di<br />
1,7 o 2 metri di larghezza,<br />
l’eCanter (così come<br />
i cugini pesanti Mercedes)<br />
rinuncia all’abero di<br />
trasmissione, adottando<br />
l’assale elettrificato con<br />
motori elettrici da 115 o<br />
150 cv di potenza continua<br />
(con 25 o 43 kgm di<br />
coppia rispettivamente).<br />
Elettrico<br />
(con motore<br />
di 100 kW,<br />
dunque 136<br />
cv), quindi che<br />
guarda al futuro.<br />
Con l’E-<br />
Transit Courier,<br />
Ford Pro<br />
gioca la carta dell’audacia<br />
e dell’innovazione.<br />
Quest’ultima è del tutto<br />
evidente già nelle dimensioni<br />
del veicolo: più<br />
van 2024<br />
FORD E-TRANSIT COURIER<br />
Quelle linee<br />
che conquistano<br />
Design elegante e audace,<br />
sensazione di robustezza<br />
e tanto spazio per il carico<br />
lungo di 180 mm rispetto<br />
alla versione termica, con<br />
vano di carico maggiorato<br />
del 25 per cento a raggiungere<br />
i 2,9 m 3 , con la<br />
possibilità di alloggiare<br />
due europallet, e fino a<br />
un massimo di 750 chili.<br />
Piace l’E-Transit Courier:<br />
all’esterno per le linee<br />
che esprimono robustezza<br />
e carattere deciso<br />
(con la chicca della barra<br />
luminosa a tutta larghezza<br />
sul frontale), all’interno<br />
per ergonomia e praticità<br />
combinate col quadro<br />
digitale Digiboard e lo<br />
schermo centrale touch<br />
da <strong>12</strong> pollici con Sync4.<br />
Alle tradizionali doti di versatilità e<br />
robustezza e all’ampia gamma di<br />
versioni disponibili, il campioncino full<br />
electric di Iveco equipaggiato con batterie<br />
da 27 kWh (fino a tre moduli) per<br />
potenze da 136 fino a 190 cv, mette lì<br />
un’autonomia di marcia fino a 400 km,<br />
che ne fa un perfetto interprete non soltanto<br />
delle consegne sull’ultimo miglio.<br />
E con l’aggiornamento 2024 aggiunge<br />
ulteriori qualificanti contenuti: dalle<br />
sospensioni posteriori con molle a balestra<br />
a rigidità progressiva (ideali per i<br />
carichi pesanti), al quadro strumenti digitale<br />
configurabile da 10,25 pollici; dal<br />
cruscotto ancora più smart alla funzione<br />
Keyless entry&go di blocco/sblocco<br />
IVECO E-DAILY<br />
Pensato per il<br />
conducente<br />
Comfort e versatilità<br />
vanno a braccetto<br />
con un’autonomia di<br />
marcia fino a 400 km<br />
delle porte e avvio/spegnimento del<br />
motore senza chiavi; dalle nuove funzioni<br />
di connettività al bouquet di Adas,<br />
al migliorato sistema infotainment con<br />
display da 10 pollici.<br />
Tutto si può dire del<br />
van Volkswagen, tranne<br />
che su strada passi<br />
inosservato. Forme attraenti,<br />
la scelta (azzeccata)<br />
della tonalità bicolore a<br />
separare la parte inferiore<br />
da quella superiore.<br />
Soprattutto, il suo essere<br />
così disinvoltamente fuori<br />
dagli schemi, fanno del<br />
nipotino cento per cento<br />
elettrico del mitico Bulli,<br />
un veicolo unico nel suo<br />
genere. Sbarazzino e ammiratissimo.<br />
E a chi potrebbe obiettare<br />
che questi non sono<br />
valori capaci di incidere<br />
sull’efficienza, il Vw<br />
Id.Buzz Cargo mette lì<br />
prestazioni che lasciano<br />
semplicemente a bocca<br />
aperta, ben riassunte dai<br />
425 chilometri di autonomia<br />
prima della ricarica.<br />
Simpatico e ammiratissimo.<br />
E allo stesso tempo<br />
VOLKSWAGEN ID.BUZZ CARGO<br />
Come lui<br />
non c’è nessuno<br />
Rivista in chiave moderna,<br />
la linea richiama quella<br />
del Bulli. Ed è full electric<br />
anche performante grazie<br />
al propulsore di 204 cv<br />
(integrato nell’asse posteriore)<br />
alimentato da una<br />
batteria (<strong>12</strong> moduli) agli<br />
ioni di litio da 77 kWh.<br />
24<br />
25
All’Interporto di Torino si è chiuso l’anno<br />
INVESTIRE<br />
PER AVERE<br />
EFFICIENZA<br />
NON SOLO<br />
IN FERROVIA<br />
Rappresentanti del mondo associativo,<br />
dell’industria e del Governo hanno<br />
partecipato al confronto del 30<br />
settembre su come rendere il<br />
trasporto internazionale sempre<br />
più efficiente e sostenibile, tra<br />
infrastrutture, digitalizzazione,<br />
transizione e intermodalità. Il<br />
Sustainable Tour tornerà nel 2024<br />
La quarta e ultima tappa del Sustainable<br />
Tour <strong>2023</strong>, il ciclo di incontri<br />
sulla sostenibilità nel trasporto<br />
e nella logistica promosso da evenT, si<br />
è tenuta lo scorso 30 novembre al Sito,<br />
Interporto di Torino. ‘La regolazione<br />
dei flussi di trasporto internazionali<br />
nell’ottica della sostenibilità’ il titolo<br />
dell’incontro che, partendo all’analisi<br />
della situazione attuale del trasporto<br />
merci in Italia, e specialmente nel<br />
Nordovest del Paese (Piemonte, Liguria,<br />
Lombardia e Valle d’Aosta), ha<br />
provato a offrire proposte e prefigurare<br />
trend futuri.<br />
«È fondamentale incrementare la capacità<br />
logistica di un Paese che vive un<br />
momento di grande trasformazione», ha<br />
detto il viceministro delle Infrastrutture<br />
e dei Trasporti, Edoardo Rixi, intervenuto<br />
con un video messaggio. «Il Governo<br />
ha una visione di medio-lungo periodo<br />
fino al 2032 per rendere l’Italia più competitiva».<br />
E sulle questioni più calde del<br />
trasporto dal Nordovest, dai valichi alpini<br />
alle infrastrutture: «Aumentare la capacità<br />
dei valichi significa garantire competitività<br />
alle nostre imprese», ha aggiunto il viceministro,<br />
spiegando che nei prossimi 15<br />
anni si investiranno circa 200 miliardi.<br />
L’ULTIMA TAPPA DEL <strong>2023</strong>.<br />
ARRIVEDERCI AL 2024<br />
Quella che si è svolta il 30<br />
novembre all’Interporto di<br />
Torino è stata l’ultima tappa<br />
del Sustainable Tour <strong>2023</strong>,<br />
iniziato lo scorso marzo con<br />
l’incontro tenutosi a Letexpo.<br />
E nel 2024 il ciclo di dibattiti<br />
sulla sostenibilità nel trasporto<br />
e nella logistica si sposterà<br />
proprio nelle principali fiere<br />
italiane. Il programma degli<br />
appuntamenti del Sustainable<br />
Tour 2024 sarà disponibile sul<br />
sito eventforma.com e sui canali<br />
social ufficiali di evenT.<br />
26<br />
27
Miliardi che costituiscono<br />
la cosiddetta fase espansiva<br />
sul versante infrastrutturale<br />
conseguente allo sblocco dei<br />
fondi garantiti dal Pnrr.<br />
Il dibattito è stato introdotto<br />
dal direttore di Uniontrasporti,<br />
Antonello Fontanili,<br />
che ha presentato una relazione<br />
sui flussi del trasporto<br />
merci in Italia basata non<br />
soltanto sulla disponibilità<br />
di infrastrutture ma anche su<br />
questioni legate all’orografia,<br />
ai traffici, all’incidentalità e<br />
agli investimenti. Inevitabile<br />
il focus sul Nordovest, area<br />
in cui si trova «il 26 per cento<br />
delle imprese italiane e da<br />
cui si genera il 37 per cento<br />
dell’export nazionale verso<br />
mercati che devono spesso essere<br />
raggiunti via terra e viaggiare<br />
su gomma. E se l’infrastruttura<br />
ferroviaria negli<br />
ultimi 40 anni ha avuto una<br />
crescita piuttosto contenuta,<br />
nel momento in cui si creano<br />
le infrastrutture non vedo una<br />
competizione tra ferro e gomma<br />
per il trasporto merci, ma<br />
una co-modalità all’insegna<br />
dell’efficienza».<br />
Nordovest bene<br />
ma non benissimo<br />
Centrale la questione dei<br />
valichi alpini, attraverso cui<br />
transitano in Italia quasi 180<br />
milioni di tonnellate di merci<br />
ogni anno. «La fragilità del<br />
sistema dei valichi è sì una<br />
questione europea, ma chi ne<br />
paga maggiormente le conseguenze<br />
è l’Italia: si stima che<br />
le sole limitazioni alla circolazione<br />
lungo la direttrice<br />
del Brennero costino al Paese<br />
370 milioni di euro ogni anno»,<br />
ha aggiunto Fontanili,<br />
che ha citato anche il recente<br />
studio di Uniontrasporti proprio<br />
sull’efficienza dei flussi<br />
logistici basato su una serie di<br />
Kpi (indicatori di performance)<br />
e svolto sulle macro aree<br />
geografiche italiane.<br />
Dai risultati emerge come<br />
il Nordovest abbia un rendimento<br />
leggermente superiore<br />
alla media, ma con grossi<br />
margini di miglioramento,<br />
principalmente legato alle infrastrutture<br />
e alla difficoltà di<br />
raggiungere i porti liguri.<br />
La ricerca dell’efficienza non<br />
può non passare dal ruolo<br />
degli interporti. «Utilizzare<br />
al meglio le infrastrutture<br />
è fondamentale, così come<br />
lavorare per ridurre le distanze<br />
tra Nord e Sud Italia.<br />
La necessità di infrastrutture<br />
deve partire dal bisogno di<br />
competitività, non dalle regolamentazioni<br />
europee», ha<br />
detto il segretario generale<br />
della Uir (Unione interporti<br />
riuniti), Marcello Mariani, che<br />
ha insistito sull’importanza di<br />
avanzare sul fronte della digitalizzazione<br />
per «mettere in<br />
connessione la nostra rete degli<br />
interporti così che gli operatori<br />
della logistica abbiano<br />
un sistema in grado di rendere<br />
più efficienti i flussi».<br />
Investimenti per il futuro,<br />
dunque, come quelli che ha<br />
approvato Sito, Interporto di<br />
Torino, rappresentata dal vicepresidente<br />
Enzo Pompilio<br />
D’Alicandro: «Il piano industriale<br />
prevede alcune linee<br />
cardine, tra cui la facilità di<br />
insediamento per i potenziali<br />
operatori e le connessioni,<br />
con ingenti investimenti nei<br />
terminal intermodali. Sono 22<br />
milioni di euro in investimenti<br />
diversi, che ci porteranno ad<br />
avere binari della lunghezza<br />
standard di 750 metri e strutture<br />
di ultima generazione».<br />
Investimenti e<br />
transizione energetica<br />
Il piano industriale dell’interporto<br />
di Torino, che si trova<br />
in posizione nodale all’interno<br />
di un’area baricentrica per la<br />
logistica delle merci tra l’Italia<br />
e le nazioni confinanti,<br />
riguarda anche altre tematiche,<br />
oltre alla pianificazione<br />
dell’hardware: «Il tema energetico<br />
è molto importante per<br />
noi, così come l’attenzione<br />
alla sostenibilità sociale delle<br />
imprese che si insediano nei<br />
nostri impianti».<br />
Di investimenti ha parlato<br />
anche Massimo Artusi, vicepresidente<br />
di Federauto con<br />
GLI SPEAKER<br />
DELL’EVENTO<br />
Da destra,<br />
Luca Barassi<br />
(direttore<br />
Trasportare<br />
Oggi in<br />
Europa), Enzo<br />
Pompilio<br />
D’Alicandro<br />
(vice<br />
presidente<br />
Sito,<br />
interporto<br />
di Torino),<br />
Roberto<br />
Vitale (Db<br />
Schenker),<br />
Valerio<br />
Vanacore<br />
(Iveco),<br />
Massimo<br />
Artusi (vice<br />
presidente<br />
Federauto),<br />
Marcello<br />
Mariani<br />
(segretario<br />
Unione<br />
interporti<br />
riuniti) e<br />
Maurizio<br />
Cervetto,<br />
direttore di<br />
<strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong>.<br />
delega Truck&Van. La rete<br />
di concessionarie è infatti in<br />
prima fila nella complessa<br />
transizione energetica in atto:<br />
«Si sta organizzando per<br />
seguire i veicoli di domani.<br />
Questo comporta tre tipi di<br />
investimenti: in infrastrutture,<br />
formazione, persone. Sulle infrastrutture<br />
la cosa più difficile<br />
è capire quali tecnologie si<br />
affermeranno. Sicuramente ci<br />
sarà una componente elettrica,<br />
ci saranno i biocarburanti<br />
e biocombustibili, che per fortuna<br />
in larga misura utilizzano<br />
strutture esistenti ma ci sarà<br />
comunque bisogno di un aggiornamento<br />
dal punto di vista<br />
tecnologico e di formazione.<br />
Quello che noi chiediamo al<br />
Governo è di seguire la tecnologia<br />
ma soprattutto il mercato».<br />
Perché non va dimenticato<br />
che il parco circolante in Italia<br />
è molto anziano (14 anni<br />
la media tra i camion) e che<br />
le infrastrutture sono sì fondamentali,<br />
ma vanno inserite<br />
nel contesto adatto a favorire<br />
competitività e produttività<br />
delle aziende.<br />
Il richiamo all’anzianità<br />
del parco è manna per Iveco,<br />
anch’essa impegnata nella<br />
transizione energetica indirizzata<br />
principalmente dalle<br />
istituzioni europee. «Abbiamo<br />
di recente annunciato l’investimento<br />
di quasi un miliardo<br />
e presentato la nostra gamma<br />
2024, all’insegna della<br />
pluralità tecnologica, quindi<br />
dal diesel, seppure evoluto,<br />
ai biocarburanti, al biometano,<br />
alla mobilità elettrica e<br />
nel futuro all’idrogeno», ha<br />
spiegato Valerio Vanacore,<br />
responsabile trazioni alternative,<br />
Iveco Mercato Italia,<br />
«Proprio perché la sostenibilità,<br />
secondo noi, deve essere<br />
non solo ambientale ma anche<br />
economica, pensiamo che<br />
l’impresa non debba più valutare<br />
esclusivamente il veicolo,<br />
ma anche quale alimentazione<br />
scegliere per le proprie<br />
esigenze e i servizi collegati.<br />
Stiamo lavorando per avere<br />
sistemi di incentivazione più<br />
simili a quelli di altri paesi<br />
europei e, intanto, vogliamo<br />
promuovere un approccio che<br />
possa coinvolgere non solo i<br />
nostri clienti diretti, ma anche<br />
la loro committenza».<br />
Guarda le video<br />
interviste ai<br />
relatori<br />
C’è tanto da fare sulla<br />
sostenibilità<br />
«Stiamo cercando di proporre<br />
ai nostri clienti una strategia<br />
di ampio respiro», ha raccontato<br />
Roberto Vitale, branch<br />
manager della multinazionale<br />
di logistica DB Schenker,<br />
«Promuovendo negli ultimi<br />
anni anche modalità di trasporto<br />
combinato, per noi<br />
molto importanti. Per quanto<br />
riguarda i veicoli a trazione<br />
alternativa, al momento raccolgono<br />
maggiori consensi tra<br />
i nostri committenti i veicoli<br />
pensati per l’ultimo miglio e<br />
la distribuzione urbana».<br />
Quello che manca, secondo<br />
Vitale, è la sensibilità del<br />
settore sul tema della sostenibilità<br />
del trasporto: non può<br />
sorprendere, dunque, l’altro<br />
dato emerso dallo studio di<br />
Uniontrasporti, secondo cui<br />
oltre un’impresa su due tra<br />
quelle di logistica interpellate<br />
non prevede, a breve, investimenti<br />
in sostenibilità.<br />
Fabrizio Dalle Nogare<br />
28<br />
29
TUTTI IN UN<br />
SOLO SCATTO<br />
La nuova<br />
line up Iveco<br />
pronta ad<br />
affrontare il<br />
mercato a<br />
partire dal<br />
2024. Oltre<br />
al lancio<br />
dell’S-eWay,<br />
la versione<br />
elettrica del<br />
pesante, sono<br />
stati rivisti<br />
nell’estetica,<br />
nella cabina<br />
e nelle<br />
funzionalità sia<br />
la gamma Way,<br />
sia il medio<br />
Eurocargo.<br />
E interventi<br />
importanti<br />
sono stati<br />
operati anche<br />
sul Daily.<br />
La gamma Iveco per il 2024 debutta a Barcellona<br />
CON UN<br />
MILIARDO<br />
DI BUONE<br />
RAGIONI<br />
Camion e commerciali<br />
diesel, a gas naturale e<br />
elettrici. Il più grande<br />
investimento di sempre<br />
amplia e completa l’offerta<br />
Iveco. Modifiche sostanziali<br />
a tutti i modelli e approccio<br />
multi-tecnologico alla<br />
transizione riaffermato<br />
Quella che Iveco ha presentato<br />
lo scorso 15 novembre a Barcellona<br />
nel mega evento dalla<br />
portata globale non è solo la sua offerta<br />
per il 2024, ma un vero e proprio<br />
manifesto della strategia del costruttore<br />
nazionale per i prossimi anni. E il fatto<br />
che a Barcellona si sia parlato forse più<br />
di veicoli termici che di elettrici è un<br />
segnale importante per comprendere<br />
quale sia l’idea di transizione energetica<br />
che Iveco sta portando avanti. La<br />
notizia, però, è senza dubbio il fatto<br />
che, per la prima volta, come ribadito<br />
dal top management, ciascun segmento<br />
della gamma viene sottoposto a un<br />
restyling, che sia interno, esterno o che<br />
riguardi le dotazioni.<br />
A circa un miliardo di euro ammonta<br />
l’investimento, «il più grande di<br />
sempre», come enfatizzato da Iveco,<br />
suddiviso più o meno per la metà sui<br />
pesanti della gamma Way e per la parte<br />
restante sui medi (Eurocargo con motori<br />
diesel e Cng) e sui leggeri (Daily<br />
nelle versioni termica ed elettrica).<br />
30<br />
31
A Barcellona abbiamo assistito<br />
al compimento di un<br />
lavoro durato quattro anni e<br />
che ha toccato tanti elementi:<br />
dal cuore dei veicoli, i motori,<br />
profondamente rinnovati per<br />
quanto riguarda sia il diesel,<br />
sia il gas naturale, a ciò che di<br />
più immateriale possa esserci<br />
quando si parla di camion e<br />
autotrasporto, cioè connettività<br />
e servizi, su cui si giocherà<br />
buona parte della competizione<br />
nel futuro prossimo.<br />
Diesel con la massima efficienza,<br />
gas naturale, elettrico,<br />
presto l’idrogeno: quella che<br />
abbiamo sempre chiamato<br />
neutralità tecnologica e adesso<br />
più propriamente viene<br />
definita pluralità tecnologica<br />
è il vero cavallo di battaglia<br />
di Iveco. Nella convinzione<br />
che sia la tecnologia a doversi<br />
adattare alla missione dei<br />
trasportatori e non viceversa.<br />
In soldoni, la strategia di<br />
Iveco verso la neutralità carbonica<br />
prevede la compresenza<br />
di veicoli a gas naturale<br />
(specialmente se alimentati<br />
con biometano compresso o<br />
liquefatto) e elettrici come<br />
alternativa al diesel già da<br />
ora per le missioni urbane e<br />
la distribuzione regionale.<br />
Dal 2025 i veicoli elettrici<br />
si affacceranno anche nel construction,<br />
mentre, e non sono<br />
in molti a dirlo apertamente,<br />
gli elettrici non sono ritenuti<br />
adatti, stante la tecnologia disponibile<br />
in questo momento,<br />
alle lunghe percorrenze, quanto<br />
piuttosto al trasporto regionale<br />
o all’attività di navettaggio.<br />
La soluzione per decarbonizzare<br />
immediatamente il<br />
trasporto a lungo raggio è il<br />
bio-Lng, che sarà affiancato<br />
dall’idrogeno nella seconda<br />
metà di questo decennio.<br />
Piena fiducia nella<br />
gamma Way<br />
Tra i pesanti, peraltro, le previsioni<br />
sul Tco dei veicoli a<br />
partire dal 2030 mostrano come<br />
bio-Lng, elettrico e idrogeno<br />
saranno addirittura più<br />
competitivi dei camion diesel.<br />
Questo è il futuro. Il presente<br />
è una gamma pesante<br />
Way migliorata seguendo tre<br />
direttrici: cabina, driveline e<br />
Adas, in vista della Gsr II (il<br />
Regolamento generale sulla<br />
sicurezza stradale Ue) che<br />
entrerà in vigore proprio il<br />
prossimo anno. La colonna<br />
dello sterzo è stata ritoccata<br />
per una migliore regolazione;<br />
nuovo anche il cluster così come<br />
il sistema di infotainment<br />
con schermo touch screen<br />
da 10 pollici. Introdotte per<br />
la prima volta le mirror cam<br />
come optional con un design<br />
Sotto il vestito c’è un altro Cursor<br />
Torniamo a parlare<br />
del motore, diceva<br />
qualcuno: concetto<br />
non banale di questi<br />
tempi. Iveco Group<br />
(di cui Fpt fa parte)<br />
ha investito tanto nel<br />
nuovo xCursor, ultimo<br />
arrivato nella fortunata<br />
genia di propulsori<br />
targati Fpt. Quello che<br />
spingerà la gamma Way<br />
dall’anno prossimo è<br />
stato migliorato fin nei<br />
cilindri, nella gestione<br />
dell’aria e nella camera<br />
di combustione.<br />
Un blocco motore<br />
che può essere<br />
alimentato con diesel<br />
(e biocarburanti),<br />
gas naturale anche<br />
bio e che, in futuro,<br />
può essere la base<br />
di partenza per<br />
l’idrogeno. Potenza<br />
fino a 580 cavalli e<br />
285 chilogrammetri di<br />
coppia per il diesel;<br />
fino a 500 cavalli e<br />
224 chilogrammetri<br />
per il gas. Rispetto al<br />
Cursor 13 (che andrà<br />
in pensione insieme al<br />
Cursor 11) il peso del<br />
blocco è stato ridotto<br />
da 1.132 a 1.018 chili<br />
grazie soprattutto<br />
all’innovazione nei<br />
materiali. Iveco calcola<br />
una riduzione dei<br />
consumi nell’ordine<br />
del 7 per cento per il<br />
motore diesel e dell’8<br />
per cento per il gas<br />
naturale, a cui va<br />
aggiunto un ulteriore<br />
3 per cento derivante<br />
da Adas e mirror cam<br />
per raggiungere la<br />
doppia cifra in entrambi<br />
i casi. Tutto nell’ottica<br />
del cosiddetto<br />
downspeeding e<br />
dell’ottimizzazione<br />
dei giri del motore<br />
nel raggiungimento<br />
della coppia massima<br />
disponibile.<br />
Elettrici: oltre l’S-eWay ci sarà di più<br />
32<br />
Quattro anni fa,<br />
quando Iveco e<br />
Nikola presentarono la<br />
partnership a Torino,<br />
si disse che non ci<br />
sarebbero stati camion<br />
pesanti elettrici a<br />
marchio Iveco. Poi,<br />
sappiamo com’è andata<br />
(tutto cambia...) e<br />
adesso ecco il primo<br />
pesante elettrico con<br />
logo Iveco, l’S-eWay.<br />
Si parla del nuovo<br />
abito per il Nikola Tre,<br />
già realizzato su base<br />
S-Way. Autonomia di<br />
500 chilometri, 9 pacchi<br />
batterie Proterra (Usa)<br />
da 738 kilowattora di<br />
capacità, ricarica rapida<br />
fino a 350 kilowatt per<br />
ridurre i tempi, assale<br />
posteriore elettrificato<br />
Fpt con motori elettrici<br />
integrati e 650 cavalli<br />
di potenza, capacità di<br />
carico fino a 22 ton. Ed<br />
è attesa per il 2025 la<br />
versione carro dell’SeWay<br />
con payload fino<br />
a 19 ton e 29 di massa<br />
totale a terra, da 4 a 7<br />
pacchi batterie per 490<br />
kilowattora di capacità<br />
in configurazione 6x2.<br />
SOSTENIBILI CON<br />
I METALLICA<br />
La presentazione<br />
di Barcellona<br />
ha avuto una<br />
colonna sonora<br />
speciale. Al<br />
termine del<br />
lancio, il Ceo<br />
di Iveco Group,<br />
Gerrit Marx, ha<br />
annunciato la<br />
partnership con i<br />
Metallica, storica<br />
band heavymetal<br />
americana.<br />
In comune con<br />
Iveco la spinta<br />
alla sostenibilità:<br />
i Metallica<br />
utilizzeranno<br />
sia S-Way, sia<br />
Daily, entrambi<br />
con trazioni<br />
alternative, per<br />
il loro M72 tour<br />
in partenza a<br />
maggio.<br />
molto compatto.<br />
In generale, la cabina As dell’S-Way<br />
e dell’X-Way è stata<br />
migliorata all’insegna dell’ergonomia<br />
e della personalizzazione.<br />
Dal punto di vista<br />
della guida è stato inserito il<br />
freno di stazionamento elettrico<br />
automatico che incrementa<br />
lo spazio a disposizione. Poi,<br />
c’è il tavolino pieghevole sul<br />
cruscotto lato passeggero.<br />
Non si tratta certo di una<br />
nuova cabina, ma di un forte<br />
restyling, che si estende anche<br />
alla calandra, ora più personalizzabile<br />
e più aggressiva.<br />
Della driveline parliamo<br />
nel box nella pagina accanto:<br />
il cuore è il motore xCursor<br />
13 sviluppato da Fpt per<br />
sostituire i Cursor 13 e 11.<br />
Efficienza, nuove tarature e<br />
peso ridotto sono tra le caratteristiche<br />
principali del moto-<br />
33
e, sviluppato per diesel, gas<br />
naturale e pronto, in linea di<br />
massima, anche ad accogliere<br />
l’idrogeno un domani.<br />
Saranno inoltre progressivamente<br />
eliminati i cambi<br />
manuali in favore del cambio<br />
automatizzato a <strong>12</strong> rapporti.<br />
Mentre la combinazione di<br />
motore, mirror cam e sviluppi<br />
Adas consentirà, secondo Iveco,<br />
un risparmio sui consumi<br />
nell’ordine del 10 per cento<br />
sul diesel e fino all’11 per<br />
cento sul gas naturale.<br />
Nuovo motore<br />
per la versione Cng<br />
Anche l’Eurocargo, il camion<br />
Iveco di gamma media, è stato<br />
sottoposto a restyling, evidente<br />
fin dalla prima occhiata<br />
all’esterno. E anche in questo<br />
caso arriva la nuova generazione<br />
di motori Tector 7 Cng<br />
per la versione a gas naturale<br />
compresso.<br />
Il nuovo propulsore ha cilindrata<br />
di 6,7 litri e tarature<br />
da 220, 250 e 280 cavalli, con<br />
serbatoio da 115 litri che incrementa<br />
l’autonomia del veicolo,<br />
l’unico di quella fascia<br />
disponibile sul mercato a gas<br />
naturale compresso.<br />
Di serie è disponibile il<br />
cambio automatico Zf 8-Hp<br />
a otto rapporti. E a beneficio<br />
del comfort di guida, il nuo-<br />
34<br />
Se i prodotti<br />
devono esserci e<br />
corrispondere alle<br />
aspettative dei clienti,<br />
l’importanza dei servizi<br />
post-vendita è cresciuta<br />
esponenzialmente negli<br />
ultimi anni. L’attenzione<br />
di Iveco (e non solo)<br />
vo Eurocargo avrà un cluster<br />
completamente digitale con<br />
display da 10 pollici, mentre<br />
il sistema di infotainment è<br />
dotato del display touch da 7<br />
pollici.<br />
Connettivity box di serie<br />
con accesso ai servizi digitali<br />
Iveco e possibilità di avere<br />
in cabina l’Iveco Driver pal<br />
basato su tecnologia Amazon<br />
web services sono due ulteriori<br />
passi avanti in una gamma,<br />
quella media, che non prevede<br />
opzioni di elettrificazione nel<br />
breve periodo, anche perché<br />
la quantità di veicoli venduti<br />
è troppo risicata per giustificare<br />
investimenti importanti in<br />
questo senso. Piuttosto, Iveco<br />
punterà sulla versione carro<br />
dell’S-eWay, come preannunciato<br />
proprio a Barcellona.<br />
Infine, il Daily. Presentato<br />
nella sua versione elettrica lo<br />
scorso anno alla Iaa, il commerciale<br />
leggero di casa Iveco<br />
si sta facendo conoscere sul<br />
mercato. In questo caso, la distanza<br />
dal veicolo che siamo<br />
abituati a conoscere è meno<br />
marcata: all’esterno è stato<br />
ritoccato solo il paraurti per<br />
dare maggiore sicurezza.<br />
Ma dentro ci sono tante novità,<br />
e riguardano il Daily termico<br />
così come il suo gemello<br />
a emissioni zero. A partire<br />
dalla funzionalità keyless che<br />
La partita si gioca anche sul post-vendita<br />
si è quindi molto<br />
concentrata sull’offerta<br />
di servizi, che è<br />
sempre più modulare.<br />
In soldoni, i clienti<br />
possono scegliere un<br />
pacchetto di soluzioni<br />
che siano coerenti con<br />
le loro esigenze.<br />
Iveco Services è<br />
l’etichetta di questo<br />
approccio e comprende<br />
i servizi uptime,<br />
che rafforzano la<br />
connettività per<br />
sfruttare al massimo<br />
i tempi di operatività<br />
del veicolo e i<br />
servizi orientati<br />
alla produttività e<br />
all’efficienza, che<br />
si propongono di<br />
ottimizzare i costi di<br />
esercizio. Ci sono poi i<br />
servizi per la sicurezza<br />
degli autisti e i servizi<br />
emobility che vogliono<br />
agevolare la transizione<br />
alla mobilità elettrica,<br />
nella gamma leggera e<br />
pesante.<br />
L’intera gamma Iveco a portata di App<br />
La connettività dei<br />
veicoli sarà uno<br />
standard a partire<br />
dal 2024. Il rinnovo<br />
della gamma Iveco<br />
passa anche da un<br />
aspetto totalmente<br />
immateriale, ma<br />
sempre più importante,<br />
come questo. Ad<br />
oggi, ha detto il chief<br />
technology officer di<br />
Iveco Group, Marco<br />
Liccardo, sono circa<br />
centomila i veicoli<br />
Iveco connessi<br />
e l’obiettivo del<br />
costruttore italiano<br />
è arrivare a 500 mila<br />
camion connessi entro<br />
la fine del decennio.<br />
Per questo, oltre al<br />
potenziamento dei<br />
sistemi di bordo per il<br />
rilevamento dei dati,<br />
come sensori e al già<br />
citato intervento sui<br />
sistemi di ausilio alla<br />
guida, Iveco mette a<br />
disposizione le sue<br />
App: per gli autisti dei<br />
pesanti c’è la Easy Way<br />
app, mentre al Daily<br />
è associata la Easy<br />
Daily app, disponibile<br />
naturalmente anche per<br />
le versioni termiche del<br />
veicolo commerciale<br />
leggero, con<br />
funzionalità aggiuntive<br />
riguardo il controllo<br />
del pacchetto Adas<br />
rivisto per il model<br />
year 2024. E arriverà la<br />
Easy Cargo app anche<br />
abilita l’apertura del veicolo<br />
senza che sia necessario utilizzare<br />
la chiave: stato dell’arte<br />
per molte auto, ma funzione<br />
in grado di cambiare la vita in<br />
caso di soste ripetute durante<br />
la giornata di lavoro.<br />
Come sul resto della gamma,<br />
sempre in vista della Gsr<br />
del luglio prossimo, anche sul<br />
Daily gli Adas e le dotazioni<br />
di guida autonoma di livello 2<br />
sono ora disponibili.<br />
Il concetto di driver<br />
centricity<br />
Il progetto Daily 2024 mira<br />
ad agevolare il più possibile<br />
la vita del conducente, che ha<br />
ora a disposizione un nuovo<br />
cluster dal design accattivante<br />
con display da 10 pollici.<br />
Stessa misura dello schermo<br />
infotainment, mentre nuovi alloggiamenti<br />
per oggetti vari,<br />
per gli Eurocargo, sul<br />
modello delle altre due.<br />
I fleet manager, invece,<br />
hanno a disposizione<br />
la App Iveco On: vero<br />
e proprio portale<br />
cliente che permette<br />
anche di intervenire<br />
direttamente, per<br />
esempio, nelle<br />
impostazioni del<br />
veicolo, oltre a<br />
monitorarne in tempo<br />
reale il comportamento.<br />
tablet o smartphone sono stati<br />
ricavati all’interno cabina.<br />
Aumentato, poi, il carico utile<br />
grazie a molle a balestra delle<br />
sospensioni posteriori, disponibili<br />
come optional.<br />
Infine, l’eDaily ha ora la<br />
possibilità di integrare fino a<br />
4 pacchi batterie con capacità<br />
totale che sfiora i 150 kilowattora<br />
e assicura autonomie<br />
vicine ai 240 chilometri per i<br />
cabinati da 7,2 ton.<br />
Aumentata anche la potenza<br />
massima di ricarica,<br />
che arriva ora fino a 115 kilowatt<br />
per le versioni con tre<br />
o quattro pacchi batterie, con<br />
le prese di ricarica disponibili<br />
non più solo sul frontale, ma<br />
anche sulla parte laterale del<br />
veicolo. Infine, Iveco ha incrementato<br />
la capacità della<br />
presa di forza, ePto, da 15 a<br />
50 kilowatt di potenza.<br />
35
Ford Trucks verso le trazioni alternative<br />
C’È VITA OLTRE IL<br />
DIESEL<br />
Ford Trucks si prepara ad affrontare la sfida<br />
delle trazioni alternative, che siano full<br />
electric o a idrogeno. Per lo sviluppo dei<br />
camion a fuel cell, l’Ovale blu lavorerà con<br />
partner come Quantron e Ballard: obiettivo<br />
avere i primi veicoli su strada nel 2025<br />
Un conto è il presente, un<br />
altro il futuro. In Ford<br />
Trucks, il concetto pare<br />
essere chiaro. Infatti, se da un<br />
lato il costruttore ha presentato<br />
a Solutrans la nuova gamma<br />
‘vocational’ F-Line con<br />
motori diesel di ultima generazione<br />
Ecotorq e powertrain<br />
convenzionale, dall’altro lato<br />
non può esimersi dall’affrontare<br />
una transizione energetica<br />
che promette di lasciare indietro<br />
chi non avrà in portfolio<br />
anche le ormai imprescindibili<br />
soluzioni a emissioni zero richieste<br />
dall’Ue.<br />
Per Ford Trucks, finora,<br />
il percorso in questo senso è<br />
stato più accidentato rispetto<br />
ai concorrenti: non c’è in<br />
questo momento in gamma<br />
un’alternativa elettrica ai camion<br />
diesel, sebbene lo scorso<br />
anno alla Iaa di Hannover, e<br />
poi a Ecomondo, il costruttore<br />
di base in Turchia abbia presentato<br />
un prototipo di truck<br />
elettrico per il medio raggio,<br />
con massa totale di 26 tonnellate<br />
e pacchi batterie da 392<br />
kilowattora forniti, ci dissero,<br />
dalla tedesca Akasol (ora parte<br />
di Borg Warner).<br />
Proprio ad Hannover, il<br />
management di Ford Trucks<br />
aveva dichiarato di puntare<br />
al 50 per cento delle vendite<br />
a emissioni zero entro la fine<br />
del decennio, con la prospettiva<br />
di raggiungere la neutralità<br />
carbonica entro il 2040. E<br />
visto che da qui al 2030 gli<br />
analisti prevedono che ci sarà<br />
spazio anche per l’idrogeno,<br />
ecco che Ford Trucks si sta<br />
impegnando anche in quella<br />
direzione.<br />
Lo fa seguendo un doppio<br />
filone, come conferma il vice<br />
presidente di Ford Trucks<br />
International, Emrah Duman.<br />
36<br />
37
Il primo è il motore a combustione<br />
interna alimentato<br />
a idrogeno, che gli ingegneri<br />
Ford stanno iniziando a sviluppare<br />
in-house, così come<br />
accade per i motori e i componenti<br />
principali della catena<br />
cinematica termica: proprio a<br />
Lione era in mostra il concept<br />
di motore a idrogeno Ecotorq<br />
H2, piccolo tassello anticipatorio<br />
di un futuro non si sa<br />
quanto lontano.<br />
Fuel cell, con i partner<br />
è meglio<br />
Il secondo filone in cui è impegnata<br />
Ford Trucks è quello<br />
delle celle a combustibile,<br />
componenti fondamentali<br />
per dare ai truck con catena<br />
cinematica elettrificata quel<br />
‘boost’ di autonomia in più<br />
possibile grazie all’idrogeno.<br />
In questo caso, vista l’impossibilità<br />
di sviluppare le<br />
fuel cell internamente, Ford<br />
Trucks ha percorso la strada<br />
delle collaborazioni, aprendo<br />
allo sviluppo congiunto di<br />
quello che sarà, altrettanto<br />
presumibilmente, il suo primo<br />
truck a idrogeno. E lo ha<br />
fatto scegliendo due partner<br />
non casuali.<br />
In ordine di tempo, i canadesi<br />
di Ballard per le celle a combustibile<br />
e i tedeschi di Quantron<br />
per i servizi e l’ecosistema<br />
necessario per avviare la<br />
mobilità a emissioni zero nel<br />
prossimo futuro, ma anche per<br />
quanto riguarda diversi aspetti<br />
tecnici nello sviluppo dei camion<br />
a idrogeno.<br />
Peraltro, Ballard e Quantron<br />
sono legate a doppio filo, in<br />
quanto la prima fornisce le<br />
fuel cell ai camion a idrogeno<br />
della seconda, oltre a essere<br />
tra i principali investitori della<br />
casa con sede ad Augusta.<br />
Camion in strada,<br />
obiettivo 2025<br />
Dunque, la partnership tra<br />
Ford Trucks e Quantron dovrebbe<br />
riguardare anche lo<br />
sviluppo dei veicoli a idrogeno:<br />
dall’assale elettrificato alla<br />
tecnologia delle batterie, fino<br />
naturalmente all’integrazione<br />
delle celle a combustibile e<br />
dei serbatoi per l’idrogeno<br />
nell’architettura del veicolo.<br />
Così come potrebbero riguardare<br />
l’aerodinamica, visto<br />
che Quantron ha al suo<br />
interno un reparto di design<br />
specializzato nei pesanti a<br />
emissioni zero.<br />
In termini di tempistiche, si<br />
PROIETTATI<br />
AL DOMANI<br />
A sinistra,<br />
il prototipo<br />
di motore a<br />
combustione<br />
interna a<br />
idrogeno in<br />
mostra al<br />
Solutrans.<br />
Sotto, la firma<br />
dell’accordo<br />
di partnership<br />
tra Ford Trucks<br />
e Quantron<br />
finalizzato allo<br />
sviluppo dei<br />
truck a fuel<br />
cell. In basso<br />
a sinistra, una<br />
fuel cell stack<br />
di Ballard, altro<br />
partner scelto<br />
dall’Ovale blu<br />
per il futuro.<br />
Si lavora anche all’elettrico da 16 ton<br />
Ford Trucks mette nel<br />
mirino quello che<br />
potrebbe essere il suo<br />
primo effettivo camion<br />
elettrico, al netto del<br />
concept presentato<br />
nel 2022 alla Iaa di<br />
Hannover e poi anche<br />
in Italia a Ecomondo.<br />
Nell’ambito del progetto<br />
europeo Nextetruck,<br />
infatti, l’Ovale blu<br />
sta sviluppando un<br />
modello di e-truck da<br />
16 ton di massa totale<br />
a terra con «la più alta<br />
capacità di carico della<br />
sua categoria e un<br />
peso significativamente<br />
ridotto», secondo<br />
quanto dichiarato dalla<br />
stessa Ford Trucks.<br />
Il veicolo da 16 ton<br />
di Ford Trucks sarà<br />
testato in condizioni<br />
reali per sei mesi<br />
viaggiando tra gli<br />
stabilimenti Ford<br />
Otosan in Turchia e<br />
fornendo informazioni<br />
concrete sulle sue<br />
prestazioni. Il progetto<br />
Nextetruck si concentra<br />
in particolare sulla<br />
creazione di un<br />
camion elettrico<br />
che si distingua<br />
appunto per il peso<br />
ridotto, la gestione<br />
termica avanzata<br />
e l’integrazione<br />
del sistema Avas<br />
(Acoustic vehicle<br />
warning system).<br />
Inoltre, il progetto<br />
prevede l’acquisizione<br />
di competenze negli<br />
strumenti Soa (Service<br />
oriented architecture)<br />
per migliorare le<br />
operazioni della flotta,<br />
gestire efficacemente<br />
la ricarica e pianificare<br />
percorsi ottimali<br />
per incrementare<br />
l’efficienza di utilizzo<br />
del veicolo.<br />
parla di avvio del progetto nel<br />
2024, con l’obiettivo di portare<br />
il veicolo in strada l’anno<br />
successivo.<br />
«Ford Trucks è impegnata<br />
a investire in tecnologie<br />
innovative che plasmeranno<br />
il futuro dell’industria dei<br />
veicoli commerciali pesanti,<br />
allineandosi ai nostri obiettivi<br />
di sostenibilità. Il nostro<br />
obiettivo principale è l’elettrificazione,<br />
seguito da vicino<br />
dai progressi nella tecnologia<br />
dell’idrogeno», ha ribadito<br />
Emrah Duman alla presentazione<br />
dell’accordo.<br />
Significativo, poi, è anche<br />
l’accordo raggiunto da Ford<br />
Trucks con Ballard Power<br />
systems, costruttore canadese<br />
che opera nel settore delle<br />
celle a combustibile da oltre<br />
40 anni e che rappresenta uno<br />
dei riferimenti a livello globale<br />
per le fuel cell, non soltanto<br />
nel trasporto stradale.<br />
Avviata la prima<br />
fornitura di fuel cell<br />
Come comunicato dalle due<br />
aziende, l’accordo prevede<br />
inizialmente un ordine, da<br />
parte di Ford Trucks, dei primi<br />
stack di celle a combustibile<br />
Fc move da <strong>12</strong>0 kilowatt.<br />
Il truck scelto per la sperimentazione,<br />
e successivamente<br />
la messa in strada, con<br />
l’idrogeno è l’F-Max da 44<br />
ton per le mission sulla lunga<br />
percorrenza, forse le più<br />
adatte al passaggio alle celle<br />
a combustibile.<br />
La lettera d’intenti che<br />
Ford Trucks e Ballard hanno<br />
firmato la scorsa estate prevede<br />
che proprio le fuel cell<br />
prodotte dal costruttore canadese<br />
possano equipaggiare in<br />
futuro gli F-Max alimentati a<br />
idrogeno, che dovrebbero essere<br />
prodotti in Turchia.<br />
«Non vediamo l’ora che<br />
Ballard diventi fornitore preferenziale<br />
di celle a combustibile<br />
di Ford Trucks e di<br />
supportare l’integrazione della<br />
loro piattaforma per autocarri<br />
pesanti», ha commentato David<br />
Mucciacciaro, Chief commercial<br />
officer di Ballard.<br />
Fabrizio Dalle Nogare<br />
38<br />
39
Toyota amplia la gamma Professional<br />
CE N’È<br />
PER TUTTI<br />
I GUSTI<br />
Nuovi arrivi nella famiglia<br />
dei veicoli professionali<br />
del marchio jap. Accanto<br />
al Proace e al Proace City<br />
si schiera adesso anche il<br />
furgone di grandi dimensioni<br />
Proace Max. Che, come i<br />
due fratelli più piccoli, è<br />
disponibile anche in versione<br />
full electric con autonomia<br />
di marcia dichiarata fino a<br />
420 chilometri. A completare<br />
l’offerta Toyota nella fascia<br />
sino a 3,5 ton, anche il<br />
pick-up Hilux Hybrid 48V<br />
C’è una difficoltà oggettiva cui devono<br />
far fronte buona parte dei costruttori<br />
che oggi si confrontano nel competitivo<br />
e vivace mercato dei commerciali leggeri fino<br />
a 35 quintali di peso: quella di smarcarsi da<br />
una concorrenza che spesso gioca le proprie<br />
carte sullo scacchiere dei leggeri con veicoli<br />
che prendono origine dalla stessa piattaforma.<br />
Beninteso, non si tratta di una novità di questi<br />
tempi, piuttosto è una tendenza ormai affermata<br />
da anni, che si tratti di furgonette, van medi<br />
o grandi, indifferentemente. Sinergie industriali<br />
irrinunciabili, che se da un lato consentono<br />
di contenere i costi di sviluppo e produzione,<br />
dall’altro annullano o quantomeno tarpano le<br />
ali alla fantasia stilistica. E così ogni brand<br />
è chiamato a complicati esercizi, anche di<br />
comunicazione, allo scopo di differenziare il<br />
proprio modello, facendone un veicolo dalle<br />
caratteristiche e dai contenuti unici.<br />
L’ELETTRICO A<br />
TUTTO CAMPO<br />
Affiancando<br />
alla gamma<br />
convenzionale i<br />
corrispondenti<br />
modelli Proace<br />
Max, Proace<br />
e Proace City<br />
a propulsione<br />
completamente<br />
elettrica,<br />
Toyota offre<br />
alla propria<br />
clientela la<br />
possibilità<br />
di incidere<br />
concretamente<br />
nel processo<br />
di graduale<br />
riduzione delle<br />
emissioni di CO 2<br />
.<br />
40<br />
41
Per carità, non che questo annulli<br />
o in qualche modo limiti<br />
la qualità e il valore del singolo<br />
veicolo ma, diciamolo,<br />
quanto vorremmo si potesse<br />
tornare ad affidarsi all’inventiva,<br />
alla matita degli stilisti.<br />
Ma tant’è. Riallacciandoci a<br />
quanto detto sopra, del nutrito<br />
gruppo di costruttori impegnati<br />
nella difficile arte della<br />
differenziazione, fa parte anche<br />
Toyota.<br />
Il colosso del Sol Levante<br />
ha infatti annunciato una<br />
serie di novità concernenti la<br />
gamma di veicoli Professional,<br />
ovvero tre commerciali<br />
della famiglia Proace realizzati<br />
sulle stesse piattaforme<br />
dei corrispondenti van della<br />
galassia Stellantis, oltre alla<br />
non meno interessante anteprima<br />
che vede protagonista<br />
quell’autentico best seller che<br />
è il pick-up Hilux (al quale è<br />
dedicato il box in basso in<br />
questa pagina).<br />
Per quanto riguarda la famiglia<br />
Proace, il cui primo<br />
lancio, ricordiamo, risale al<br />
2013, il marchio jap irrobusti-<br />
sce l’offerta con l’arrivo della<br />
versione Proace Max, ovvero<br />
del furgone di grandi dimensioni<br />
al limite delle 3,5 ton.<br />
Toyota ne annuncia la disponibilità<br />
in sei configurazioni,<br />
con due passi, tre lunghezze<br />
e altrettante altezze. La novità<br />
più ghiotta è che accanto<br />
alle versioni spinte dal motore<br />
diesel, Proace Max verrà proposto<br />
anche nella versione<br />
Electric, accreditata di un’autonomia<br />
di 420 chilometri e di<br />
volumetria del vano di carico<br />
(al quale si accede dalle porte<br />
posteriori apribili a 270 gradi)<br />
sino a 17 metri cubi.<br />
Elettrici anche il medio<br />
e lo small van<br />
A giocare le proprie carte nel<br />
segmento dei medi è invece<br />
il Proace. Con un carico utile<br />
fino a 1.400 chili e 6,6 m 3 di<br />
volume, anche questo modello<br />
beneficia di una serie di aggiornamenti<br />
estetici e di contenuti<br />
in termini di tecnologie.<br />
E al pari del van new entry<br />
di grandi dimensioni, anche il<br />
Proace offre la versione cento<br />
DUE PASSI<br />
TRE LUNGHEZZE<br />
All’interno<br />
dell’articolata<br />
famiglia<br />
di veicoli<br />
Professional,<br />
quella del<br />
Proace Max<br />
è in un certo<br />
senso una<br />
vera e propria<br />
gamma nella<br />
gamma. Il<br />
furgone<br />
di grandi<br />
dimensioni<br />
Toyota<br />
sarà infatti<br />
disponibile<br />
in sei diverse<br />
configurazioni,<br />
con due<br />
lunghezze<br />
di passo, tre<br />
differenti<br />
ingombri e<br />
altrettante<br />
altezze del<br />
tetto. La<br />
capacità<br />
massima del<br />
vano di carico<br />
in termini di<br />
volume è di<br />
17 metri cubi.<br />
Anche ibrido l’Hilux non si smentisce<br />
Il pacchetto di novità<br />
per la famiglia di<br />
veicoli commerciali che<br />
Toyota ha recentemente<br />
annunciato non<br />
dimentica quello che a<br />
tutti gli effetti è per il<br />
costruttore nipponico<br />
l’autentico fiore<br />
all’occhiello, ovvero<br />
il pick-up Hilux. La<br />
sua produzione inizia<br />
nel 1968 e, in questi<br />
cinquant’anni e oltre di<br />
presenza sul mercato,<br />
il Toyota Hilux, il cui<br />
nome è la sintesi di<br />
High luxury, ha raccolto<br />
ampi consensi, tali<br />
da farne un vero e<br />
proprio best seller.<br />
Robustezza, prestazioni,<br />
eleganza: l’Hilux non<br />
scende a compromessi,<br />
esaltandosi tanto nella<br />
marcia su asfalto così<br />
come e ancor più<br />
nell’utilizzo sui percorsi<br />
in fuoristrada più severi<br />
e impegnativi. Adesso<br />
Toyota annuncia l’arrivo<br />
del nuovo Hilux Hybrid<br />
48V, il pick-up che,<br />
spiega il costruttore<br />
del Sol Levante, sposta<br />
verso l’alto il livello di<br />
efficienza in termini di<br />
consumi e prestazioni<br />
e migliora ulteriormente<br />
la guidabilità in offroad<br />
grazie alla maggore<br />
fluidità e alla frenata<br />
rigenerativa. Senza<br />
tuttavia scendere<br />
troppo nei dettagli:<br />
unici valori sinora<br />
dichiarati sono, infatti,<br />
i mille chili di carico<br />
e la capacità di traino<br />
di 3.500 chili. Altra<br />
sottolineatura è per le<br />
doti di accelerazione,<br />
definita «più brillante<br />
e lineare», dunque più<br />
progressiva. Insomma,<br />
un altro step per<br />
confermare il talento<br />
dell’Hilux.<br />
per cento elettrica che aggiunge<br />
20 chilometri di autonomia<br />
rispetto al suo predecessore,<br />
artigliando così i 350 chilometri<br />
di percorrenza prima<br />
della ricarica.<br />
Entry level della gamma<br />
van firmata Toyota è l’agile<br />
e disinvolto Proace City. Con<br />
i suoi mille chili di carico e<br />
il vano ben proporzionato da<br />
4,4 m 3 , questo small van rappresenta<br />
la soluzione ideale<br />
per le necessità del trasporto<br />
e della distribuzione delle<br />
merci in città, in particolare<br />
sull’ultimo miglio.<br />
Con la versione full electric<br />
del Proace City, Toyota<br />
dichiara di avere guadagnato<br />
in autonomia rispetto al precedente<br />
modello: per la precisione,<br />
di 50 chilometri in più,<br />
raggiungendo 330 chilometri<br />
in totale. Si tratta quindi di un<br />
valore più che sufficiente per<br />
affrontare senza alcuna ansia<br />
da ricarica la mission quotidiana<br />
in ambito urbano.<br />
Alberto Gimmelli<br />
42<br />
43
Cosa ha detto la 26 a edizione di Ecomondo<br />
MOBILITÀ GREEN<br />
CON QUALCHE<br />
OMBRA<br />
44<br />
La transizione verso forme di<br />
trasporto sostenibili non è in<br />
discussione. Tuttavia l’elettrico<br />
impone considerazioni che in<br />
questa fase storico-sociale ne<br />
impediscono la piena fruibilità.<br />
Ed è una realtà emersa in tutta<br />
evidenza al Salone di Rimini<br />
Non è un salone del camion a tutto tondo,<br />
tipo Transpotec o Iaa di Hannover<br />
per intenderci. Ma a Ecomondo, la vetrina<br />
della green economy affermatasi come<br />
appuntamento novembrino ormai tradizionale<br />
in quel di Fiera Rimini, i costruttori di truck<br />
non rinunciano all’appuntamento. Quest’anno,<br />
ventiseiesima edizione della rassegna, se ne<br />
contavano ben sei, sugli otto principali competitor<br />
del mercato italiano.<br />
APPUNTAMENTO<br />
CHE CRESCE<br />
Numeri da record<br />
per il salone della<br />
green economy.<br />
In crescita<br />
rispetto al 2022<br />
espositori (1.500,<br />
più 10 per cento)<br />
e presenze (più<br />
15 per cento).<br />
44<br />
45
Insomma, per dirla in gergo<br />
tennistico, il grande slam è<br />
vicino. Magari già nel 2024,<br />
quando Ecomondo tornerà dal<br />
5 all’8 novembre, per scrivere<br />
il capitolo numero 27 di una<br />
storia cominciata nel 1997 col<br />
titolo ‘Ricicla’ e successivamente<br />
ribattezzata, appunto,<br />
con l’attuale denominazione.<br />
Una spinta decisa<br />
verso la transizione<br />
Non un salone non cento per<br />
cento dedicato al camion,<br />
dunque, ma comunque un<br />
evento la cui attrattività cresce<br />
di anno in anno (come conferma<br />
l’aumento del 10 per cento<br />
degli espositori e del 15 per<br />
cento delle presenze rispetto<br />
al 2022), all’interno del quale<br />
la componente truck, attraverso<br />
specifiche configurazioni di<br />
veicoli allestiti in particolare<br />
per l’impiego nelle utility urbane<br />
(in primis la raccolta dei<br />
rifiuti), così come per rispondere<br />
alle esigenze degli operatori<br />
professionali nell’ambito<br />
dei servizi di manutenzione,<br />
rappresenta un comparto per<br />
nulla trascurabile, pensando<br />
all’obiettivo imprescindibile<br />
e obbligatorio di un trasporto<br />
merci più sostenibile.<br />
In questo senso e a questo<br />
proposito, il contributo dei<br />
big del camion al raggiungimento<br />
del traguardo indicato,<br />
evidenzia anno dopo anno<br />
una crescita qualitativa davvero<br />
notevole, di contenuti<br />
hi-tech e di opportunità per<br />
la clientela in termini di offerta<br />
prodotto. E qui entrano<br />
inevitabilmente in gioco le<br />
differenti soluzioni messe in<br />
campo dai costruttori per una<br />
mobilità green delle merci.<br />
Con una premessa, che ribadisce<br />
il concetto già affermato<br />
in più occasioni, anche<br />
nel recente passato: non esiste<br />
al momento un’unica ricetta<br />
per la mobilità delle merci<br />
(ma anche delle persone) che<br />
possa da sola assicurare la<br />
completa decarbonizzazione.<br />
Ciò doverosamente sottolineato,<br />
fermo restando il<br />
fatto che la transizione al<br />
green non è minimamente in<br />
discussione, quel che è par-<br />
SOLUZIONI<br />
SOSTENIBILI<br />
Nel salone<br />
dedicato per<br />
eccellenza alla<br />
green economy,<br />
se ne sono viste<br />
di ogni, messe<br />
sotto i riflettori<br />
dai diversi big<br />
del camion. Tra<br />
le proposte di<br />
Scania, anche<br />
un tre assi G460<br />
per gancio<br />
scarrabile (a<br />
sinistra) che con<br />
alimentazione<br />
Hvo è in grado<br />
di generare fino<br />
al 90 per cento<br />
di riduzione<br />
della CO 2<br />
.<br />
Sotto a sinistra,<br />
il nuovo Daf<br />
Xd cento per<br />
cento elettrico,<br />
a destra il<br />
Mercedes<br />
eActros. La<br />
Stella ha<br />
approfittato<br />
dell’occasione<br />
per consegnarne<br />
un esemplare a<br />
Fercam.<br />
Le associazioni parlano con un’unica voce<br />
La notizia è che<br />
le principali<br />
associazioni di settore<br />
dell’autotrasporto<br />
hanno deciso di<br />
collaborare e far fronte<br />
comune in questo<br />
momento di transizione<br />
energetica. Anfia, Anita,<br />
Unatras, Federauto<br />
e Unrae lo hanno<br />
ribadito nel corso<br />
della tavola rotonda<br />
congiunta organizzata a<br />
Ecomondo l’8 novembre<br />
scorso. Un momento<br />
di confronto che fa da<br />
prologo alla prossima<br />
presentazione di un<br />
documento condiviso<br />
da presentare al Mit. In<br />
soldoni, la transizione<br />
energetica richiede<br />
investimenti da parte di<br />
tutti i soggetti coinvolti<br />
e rappresentati dalle<br />
associazioni: dalle<br />
aziende di trasporto<br />
ai costruttori di<br />
veicoli, fino alla rete<br />
di concessionarie.<br />
Investimenti che<br />
richiedono un supporto<br />
stimato in 700 milioni<br />
di euro, oltre alla<br />
modifica sostanziale<br />
del funzionamento<br />
del cosiddetto Fondo<br />
autotrasporto, che<br />
garantisca «procedure<br />
rapide di liquidazione<br />
alle imprese di<br />
autotrasporto». Sullo<br />
sfondo, il percorso<br />
di decarbonizzazione<br />
pianificato dalle<br />
istituzioni Ue, la famosa<br />
roadmap che è stata<br />
da poco confermata<br />
dal Parlamento e che<br />
dovrebbe portare<br />
alla riduzione del<br />
90 per cento delle<br />
emissioni di anidride<br />
carbonica rispetto<br />
ai valori del 2019. Il<br />
nodo è come arrivare<br />
a raggiungere questi<br />
obiettivi: l’elettrico non<br />
deve essere la sola<br />
strada, secondo le<br />
associazioni.<br />
Come si è visto a Ecomondo,<br />
i veicoli ci sono eccome.<br />
Qualcuno già effettivamente<br />
disponibile nelle concessionarie,<br />
altri annunciati di imminente<br />
produzione, altri ancora<br />
di là da venire.<br />
Ma questo, al momento,<br />
non è tuttavia sufficiente. E<br />
comunque, il fatto che il diesel,<br />
come il gas metano nelle<br />
sue diverse varianti, sopratso<br />
in qualche modo emergere<br />
aggirandosi tra gli stand,<br />
elegantemente sobri e senza<br />
eccessi dei costruttori presenti,<br />
è una forma di cautela sui<br />
tempi di effettiva piena fruibilità<br />
del full electric applicato<br />
al camion, quello pesante in<br />
particolare. Come se l’elettrico,<br />
tra le alternative al diesel,<br />
avesse improvviasamente<br />
perso quel ruolo predominante<br />
nella corsa alla sostenibilità<br />
del trasporto.<br />
Il biometano<br />
riprende quota<br />
Intendiamoci, non è solo<br />
questione di messa a punto<br />
della tecnologia, che ormai<br />
ogni costruttore maneggia<br />
con sufficiente padronanza, e<br />
nemmeno di implementazione<br />
di quest’ultima sul prodotto.<br />
46<br />
47
tutto bio, piuttosto che l’Hvo<br />
(olio vegetale idrotrattato),<br />
abbiano trovato posto sugli<br />
stand accanto a quell’elettrico<br />
che nel comune sentire interpreta<br />
il ruolo del green per<br />
eccellenza, suggerisce come<br />
probabilmente sia stato fin<br />
qui eccessivamente frettoloso<br />
l’entusiasmo più o meno diffuso<br />
mostrato per l’elettrico<br />
applicato al camion pesante.<br />
Riassumendo, è pur vero<br />
che non esiste la ricetta unica,<br />
tuttavia la sensazione non<br />
che di frenata vera e propria<br />
si tratti, ma quanto meno di<br />
una decelerazione dell’elettrico<br />
magari soltanto accennata.<br />
Insomma, sull’elettrico, e<br />
sulla sua diffusione, c’è ancora<br />
tanto da fare. Come in<br />
fondo ben riassumono le parole<br />
pronunciate da Edouard<br />
Savelli, Ad di Renault Trucks<br />
Italia, il quale ha sottolineato<br />
come, fermo restando appunto<br />
il fatto che la strada del<br />
camion (pesante) a batteria<br />
è ormai tracciata, «il mercato<br />
dell’elettrico non è ancora<br />
pronto. Manca infatti un’e-<br />
ducazione del mercato, dei<br />
nostri clienti e dei clienti dei<br />
nostri clienti».<br />
La gamma di veicoli<br />
green è ampia<br />
Nel frattempo, l’industria del<br />
camion spinge forte, dimostrando<br />
ancora una volta notevole<br />
capacità di reazione e<br />
la puntuale e precisa interpretazione<br />
dei sempre più stringenti<br />
obiettivi posti dalla Ue.<br />
Ecomondo è stata in questo<br />
senso una vetrina particolarmente<br />
scintillante e ricca sotto<br />
con un’offerta variegata.<br />
Restringendo la panoramica<br />
agli stand dei sei big presenti,<br />
il catalogo dei modelli<br />
green era infatti ben rappresentato.<br />
Con Daf che ha acceso<br />
i riflettori sulla gamma Xd,<br />
affiancando alla versione con<br />
motorizzazione termica l’elegante<br />
Electric in livrea bianca.<br />
Anche il menù di Iveco era<br />
particolarmente ricco, spaziando<br />
dal sempreverde Daily<br />
sia in versione elettrica (con<br />
il furgone e il cabinato) sia in<br />
versione Cng, fino al pesante<br />
NON SOLO<br />
ELETTRICO<br />
Che non esista<br />
un’unica ricetta<br />
sulla strada<br />
della mobilità<br />
delle merci free<br />
carbon, è un<br />
dato di fatto.<br />
E nonostante<br />
anche a<br />
Ecomondo<br />
l’elettrico abbia<br />
fatto la parte del<br />
leone non sono<br />
naturalmente<br />
mancate<br />
soluzioni<br />
‘alternative’,<br />
come<br />
confermano<br />
nelle foto a<br />
sinistra l’Iveco<br />
Heavy duty Bev<br />
(in pratica un<br />
S-Way), e sotto<br />
a destra il<br />
Renault Trucks<br />
D Wide E-Tech.<br />
Ancora, sullo<br />
stand Volvo,<br />
stazionava<br />
l’Fh500<br />
alimentato a<br />
biogas (sotto<br />
a sinistra).<br />
L’americano che vuole fare Cenntro<br />
ARimini non si è<br />
parlato (e visto)<br />
soltanto di camion. La<br />
vetrina di Ecomondo è<br />
stata anche l’occasione<br />
per conoscere più da<br />
vicino quello che a<br />
tutti gli effetti ambisce<br />
ad essere un nuovo<br />
protagonista nell’ambito<br />
dei veicoli commerciali,<br />
elettrici in particolare.<br />
Si tratta dell’americana<br />
Cenntro (sì, si scrive con<br />
la doppia consonante).<br />
Sede nel New Jersey e<br />
stabilimenti sparsi nel<br />
mondo (Cina e Messico),<br />
finanche in Europa, per<br />
l’esattezza a Düsseldorf,<br />
il brand a stelle e strisce<br />
ha siglato la scorsa<br />
primavera un’intesa<br />
con l’italiana Campello,<br />
concessionaria veneta<br />
già affermata nella<br />
distribuzione di veicoli<br />
elettrici nel nostro<br />
paese. Ecomondo ha<br />
quindi rappresentato una<br />
sorta di ‘prima’ assoluta.<br />
Un battesimo che ha<br />
suscitato molta curiosità.<br />
Sullo spazio espositivo<br />
del marchio, tre veicoli,<br />
tutti rigorosamente a<br />
batteria, il cui comune<br />
denominatore, oltre alla<br />
tecnologia full electric, è<br />
dato dal rapporto qualità<br />
prezzo decisamente<br />
attraente. Al vertice della<br />
mini gamma, il Logistar<br />
260 (Ls 260), van da 5,5<br />
metri di lunghezza, 1.280<br />
chili di carico in un vano<br />
di 7,5 m 3 , accreditato di<br />
un’autonomia fino a 270<br />
chilometri. Dimensioni<br />
più compatte, invece,<br />
per il Logistar 100 (Ls<br />
100) che dichiara 500<br />
chili di carico a fronte<br />
di un’autonomia di<br />
marcia di 162 chilometri<br />
prima della ricarica. A<br />
completare la gamma<br />
il Logistar 200 (non<br />
presente però a Rimini),<br />
disponibile come van,<br />
pick-up e cargo. Entry<br />
level della famiglia<br />
Cenntro, il quadriciclo<br />
Avantier: 275 chili di<br />
carico e 182 chilometri<br />
di autonomia.<br />
Heavy duty Bev, in pratica<br />
l’S-Way alimentato con batteria<br />
(nove moduli) da 738<br />
kWh per un’autonomia di 500<br />
chilometri. E a completare lo<br />
schieramento anche l’S-Way<br />
Cng, risposta ideale per municipalità<br />
e mission regionali.<br />
Uno spazio a trazione completamente<br />
elettrica era invece<br />
quello occupato da Mercedes<br />
Trucks. Per la Stella, fresca<br />
di lancio del pesante lungo<br />
raggio eActros 600, c’è stata<br />
la ghiotta anteprima italiana<br />
dell’eActros 300 City tractor.<br />
Ma non solo: a catturare l’attenzione<br />
del numeroso pubblico<br />
anche l’eEconic e la nuova<br />
generazione dell’eCanter.<br />
A fare gli onori di casa per<br />
Renault Trucks c’erano il nuovo<br />
Trafic e il D Wide entrambi<br />
in versione E-Tech.<br />
Infine, i due marchi svedesi,<br />
con Scania che ha proposto un<br />
piatto davvero ricco composto<br />
da diverse soluzioni (dall’Hvo<br />
all’elettrico), mentre da parte<br />
sua Volvo Trucks, nello stand<br />
condiviso con i cugini di Volvo<br />
Construction equipment ha<br />
messo sotto i riflttori l’Fh in<br />
tre diverse versioni: elettrico,<br />
biogas e Hvo.<br />
Alberto Gimmelli<br />
48<br />
49
Solutrans 21-25 novembre, salone in piena salute<br />
MARCIA<br />
50<br />
50<br />
COSÌ LIONE<br />
È PRONTA<br />
A CAMBIARE<br />
Quasi il 30 per cento di<br />
visitatori in più rispetto al 2021<br />
e un pubblico sempre più<br />
internazionale. Lione si conferma<br />
un appuntamento importante<br />
per l’industria del trasporto<br />
impegnata a fare i conti con una<br />
transizione non semplice<br />
Nel nostro articolo di presentazione della<br />
manifestazione francese, pubblicato su<br />
<strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> n.11, avevamo posto l’accento<br />
sugli assenti, spinti dal clamore della<br />
bancarotta dichiarata da Volta Trucks poco più<br />
di un mese prima dell’inizio della fiera a cui<br />
la start up avrebbe dovuto partecipare. Una<br />
volta giunti a Lione, però, è stato inevitabile<br />
concentrarsi su chi a Solutrans c’era,<br />
constatando che l’appuntamento autunnale<br />
del trasporto negli anni dispari ha tutte le<br />
carte in regola per diventare un riferimento<br />
europeo, più di quanto non lo sia già.<br />
I numeri diffusi post Salone dagli organizzatori<br />
possono solo fino a un certo punto<br />
aiutarci a rappresentare l’aria frizzante<br />
(e non ci riferiamo al meteo, comunque<br />
parecchio rigido) che abbiamo respirato a<br />
Lione, dove sono giunti oltre 64 mila visitatori,<br />
ben 14 mila in più rispetto all’edizione<br />
2021 (più 28 per cento). E sono<br />
stati 1.100 gli espositori, in aumento del<br />
10 per cento rispetto a due anni fa. Dunque,<br />
pensare all’alternanza, certamente non<br />
paritetica ma non poi così lontana, tra Iaa<br />
e Solutrans non è un’eresia.<br />
51
Gli organizzatori hanno saputo<br />
far crescere la fiera, sta ora<br />
a chi vi partecipa, espositori<br />
francesi in primis, fare uno<br />
sforzo per rendere ancor più<br />
internazionale l’evento. Per<br />
esempio, e a beneficio dei tanti<br />
stranieri presenti, non solo<br />
tra i giornalisti, privilegiando<br />
la lingua inglese durante le<br />
presentazioni e non guardando<br />
solo al (pur importante)<br />
mercato locale. Uno sforzo<br />
dovuto, a questo punto, considerato<br />
che quest’anno un<br />
visitatore su quattro non era<br />
francese, quando nel 2021 appena<br />
uno su dieci non batteva<br />
bandiera transalpina.<br />
Fate largo a chi gioca<br />
in casa propria<br />
Dettagli, forse, che non ci<br />
hanno impedito di concentraci<br />
sulle novità emerse da Lione,<br />
con i costruttori di truck a<br />
partecipare in massa e spingere,<br />
come è giusto che sia,<br />
sulla transizione energetica.<br />
Ha fatto rumore l’assenza di<br />
Volvo (presente due anni fa),<br />
a cui neanche il profumo di<br />
qualche premio è bastato per<br />
farsi coinvolgere.<br />
C’erano, e non può essere<br />
altrimenti, i ‘cugini’ di Renault<br />
Trucks, di casa a Lione,<br />
che hanno scelto proprio<br />
Solutrans per mostrare finalmente<br />
i pesanti elettrici T e C<br />
E-Tech e annunciarne l’inizio<br />
della produzione di serie a<br />
Bourg-en-Bresse sulle stesse<br />
linee dei camion termici.<br />
Gli ultimi arrivati nella<br />
gamma elettrica Renault<br />
Trucks sono disponibili come<br />
trattori 4×2 e 6×2 con cabina<br />
profonda e passo di 3.900<br />
millimetri, ma anche in configurazione<br />
cabinato 4×2, 6×2<br />
e 8×4 tridem, con cabina corta<br />
o profonda e undici passi<br />
da 3.900 a 6.700 millimetri.<br />
Modulare la configurabilità<br />
dei pacchi batterie forniti da<br />
Samsung Sdi: se ne possono<br />
installare da 4 a 6 con autonomia<br />
fino a 300 chilometri,<br />
che possono diventare 500<br />
con un’ora di biberonaggio<br />
ad alta potenza.<br />
Restyling deciso anche per<br />
il furgone Master, commercializzato<br />
da Renault Trucks<br />
nella versione Red Edition,<br />
ma anche da Renault (auto).<br />
Giunto alla sua quarta generazione,<br />
il Master ha ‘faccia’<br />
nuova, dal design più caratterizzante<br />
e, promettono i tecnici<br />
francesi, aerodinamica<br />
migliorata per rendere più efficiente<br />
il furgone, disponibile<br />
dal 2024 sia con motori diesel<br />
da 105 a 170 cavalli, sia con<br />
motore elettrico fino a 142<br />
cavalli e batterie da 40 a 87<br />
kilowattora per 410 chilometri<br />
d’autonomia.<br />
Quando il diesel fa<br />
ancora notizia<br />
Altro importante ampliamento<br />
di gamma arriva da Ford<br />
Trucks, con il costruttore<br />
turco che aggiunge all’F-Max<br />
anche la nuova F-Line, composta<br />
per il mercato italiano<br />
da motrici strali in configurazione<br />
4x2 o 6x2, trattori 4x2<br />
o 6x4 e dalla gamma specifica<br />
per il construction 6x4 o 8x4.<br />
In Italia i veicoli faranno il loro<br />
debutto con ogni probabilità<br />
al Transpotec, il prossimo<br />
L’ATTESA<br />
È FINITA<br />
L’F-Max (a destra,<br />
nella foto, in<br />
versione limitata<br />
Select da soli<br />
400 esemplari)<br />
non è più solo<br />
nell’offerta Ford<br />
Trucks. In attesa<br />
dell’inevitabile<br />
approdo<br />
alle trazioni<br />
alternative, il<br />
costruttore con<br />
base in Turchia<br />
introduce<br />
la F-Line<br />
con diverse<br />
configurazioni<br />
e possibilità<br />
di allestimenti.<br />
Alla première<br />
francese seguirà,<br />
in primavera,<br />
l’arrivo sul<br />
mercato italiano.<br />
Novità anche<br />
da Renault<br />
Trucks, con il<br />
completamento<br />
della gamma<br />
elettrica. Sotto,<br />
la gamma<br />
van E-Tech di<br />
Renault.<br />
La catena del freddo è multi-tecnologica<br />
Avanza a passi<br />
da gigante la<br />
tecnologia nel trasporto<br />
refrigerato. Thermo<br />
king ha elettrificato<br />
il suo portfolio di<br />
soluzioni grazie a<br />
un investimento di<br />
cento milioni di euro<br />
negli ultimi anni e a<br />
Solutrans ha introdotto<br />
il gruppo frigo E-500e<br />
per furgoni e autocarri<br />
con telaio cabinato.<br />
Dotato di ePto, trae<br />
energia dalla batteria<br />
di trazione del<br />
veicolo, senza alcuna<br />
batteria aggiuntiva da<br />
installare. A proposito<br />
di elettrificazione,<br />
Thermo king ha<br />
in gamma anche<br />
l’Advancer-e per la<br />
refrigerazione dei trailer<br />
e sta sperimentando,<br />
insieme a Bpw, l’assale<br />
elettrificato in grado<br />
di recuperare energia<br />
e alimentare il gruppo<br />
frigo. Mentre condivide<br />
col concorrente Carrier<br />
la spinta verso la<br />
sostenibilità a 360<br />
gradi, offrendo unità<br />
diesel ora compatibili<br />
con biocarburanti<br />
come B-100 e Hvo.<br />
Appartiene alla nuova<br />
specie il Vector He-19<br />
di Carrier, presentato<br />
proprio a Solutrans,<br />
compatibile coi bio<br />
carburanti, alleggerito e<br />
migliorato rispetto alle<br />
passate generazioni<br />
della gamma per trailer<br />
in quanto a efficienza<br />
complessiva. Presente<br />
infine anche Daikin, che<br />
aggiunge alle opzioni<br />
della linea Exigo<br />
per i trailer, la prima<br />
con marchio Daikin<br />
dopo l’acquisizione di<br />
Zanotti, anche l’opzione<br />
plug-in hybrid,<br />
attualmente in fase<br />
di sviluppo e presto<br />
disponibile sul mercato.<br />
E l’opzione full-electric<br />
arriverà presto.<br />
maggio. Il cuore della catena<br />
cinematica è sempre il motore<br />
diesel Euro 6e Ecotorq da 9 o<br />
13 litri: per le trazioni alternative,<br />
prego ripassare più avanti,<br />
sebbene a Solutrans fosse<br />
in mostra un interessante prototipo<br />
di motore Ford a combustione<br />
interna a idrogeno.<br />
«Stiamo sviluppando il<br />
truck elettrico mostrato lo<br />
scorso anno alla Iaa, abbiamo<br />
stretto partnership (con Ballard<br />
e Quantron) sui veicoli a<br />
fuel cell ma stiamo investendo<br />
anche sull’idrogeno sotto forma<br />
di motore a combustione<br />
interna. E crediamo molto<br />
nello sviluppo in-house dei<br />
componenti chiave della catena<br />
cinematica», ha detto<br />
Emrah Duman, presidente di<br />
Ford Trucks International.<br />
Le primizie offerte<br />
dal salone a Lione<br />
Capitolo prime volte. Solutrans<br />
è stata la prima partecipazione<br />
fieristica per l’eActros<br />
600, l’elettrico Mercedes<br />
per il lungo raggio presentato<br />
lo scorso 10 ottobre in Germania.<br />
Lo stesso truck che<br />
campeggia sulla copertina del<br />
primo numero di Sustainable<br />
Truck&Van, in distribuzione<br />
proprio a Lione. L’auspicio<br />
di Daimler Truck è quello di<br />
mostrare alla prossima edizione<br />
di Solutrans il GenH2 a<br />
idrogeno, attualmente in fase<br />
di sviluppo.<br />
Anteprima fieristica anche<br />
per la versione elettrica<br />
dell’Xb, il nuovo ‘piccolo’<br />
di casa Daf, ultimo tassello<br />
del profondo rinnovamento<br />
di gamma operato a partire<br />
dal 2021 dal costruttore di<br />
Eindhoven, primo importatore<br />
nel mercato francese nel<br />
segmento over 16 ton dietro<br />
ai padroni di casa di Renault<br />
Trucks.<br />
Tre le versioni previste dell’Xb<br />
elettrico da <strong>12</strong>, 16 e 19<br />
ton, con motori Paccar fino a<br />
52<br />
53
258 cavalli, batterie da 141 a<br />
282 kilowattora e autonomia<br />
fino a 350 chilometri.<br />
E se Iveco ha riaffermato<br />
anche a Lione novità e focus<br />
della strategia 2024 presentati<br />
solo qualche giorno prima a<br />
Barcellona (ne parliamo diffusamente<br />
nell’articolo dedicato),<br />
Man si avvicina a passo<br />
svelto alle prime consegne<br />
dell’eTruck, ordinabile dalla<br />
fine di ottobre sia come eTgs<br />
sia eTgx a partire da 19 ton di<br />
massa totale a terra.<br />
Obiettivo del Leone è arrivare<br />
alla metà del venduto<br />
in elettrico entro la fine del<br />
decennio, grazie a e-truck<br />
versatili con motore da 333 a<br />
544 cavalli, cambio Tipmatic<br />
a 2 o 4 velocità e, soprattutto,<br />
batterie di ultima generazione<br />
con tecnologia Nmc<br />
(nichel-manganese-cobalto)<br />
che incrementano del 25 per<br />
cento la densità energetica.<br />
Poi, fiducia nel biodiesel, che<br />
sia Hvo o B-100 per il mercato<br />
francese, per applicazioni<br />
(leggasi lunghe percorrenze)<br />
difficilmente elettrificabili.<br />
A Lione sono sbocciate le colonnine<br />
54<br />
Sul successo del<br />
progetto Milence<br />
hanno scommesso<br />
Daimler, Volvo e Traton,<br />
che hanno creato la<br />
joint, con sede ad<br />
Amsterdam, puntando a<br />
realizzare 1.700 punti di<br />
ricarica ad alta potenza<br />
lungo le principali<br />
direttrici europee.<br />
Milence ha partecipato a<br />
Solutrans, confermando<br />
come il progetto sia in<br />
rampa di lancio, con le<br />
prime colonnine attese<br />
Allo stand Scania si sono<br />
visti camion elettrici, ibridi,<br />
a biogas e diesel compatibili<br />
con biodiesel, a riprova di<br />
un’offerta il più possibile variegata<br />
dal punto di vista della<br />
tecnologia. Si è parlato del<br />
nuovo smart dash, che sarà<br />
su tutti i veicoli a partire dal<br />
2024 quando, a luglio, entrerà<br />
in vigore il nuovo standard di<br />
sicurezza Gsr II.<br />
per l’inizio del prossimo<br />
anno in Olanda e prima<br />
dell’estate al porto di<br />
Anversa. A Lione si è<br />
visto il prototipo del<br />
sistema Mcs (il famoso<br />
megawatt charging)<br />
sviluppato insieme a<br />
Hitachi Energy. Sulle<br />
colonnine di ricarica<br />
punta anche il colosso<br />
Total Energies: e se<br />
quelle a corrente<br />
alternata fino a 22<br />
kilowatt vengono<br />
sviluppate in-house,<br />
Con lo sguardo<br />
puntato al 2024<br />
L’anno prossimo sarà importante<br />
per il Grifone, pronto a<br />
lanciare i nuovi motori a gas,<br />
ad aprile, e l’intera gamma<br />
dei truck elettrici: a partire da<br />
quelli per la città fino ai più<br />
pesanti, compatibili con tutte<br />
le cabine attuali. Prevista anche<br />
la nuova generazione di<br />
batterie, con celle Northvolt e<br />
assemblate a Södertälje.<br />
Chiude il capitolo dei truck<br />
elettrici la presenza di Irizar,<br />
con il costruttore spagnolo<br />
giunto alla terza generazione<br />
dell’ie truck per applicazioni<br />
urbane (raccolta rifiuti in primis)<br />
disponibile nelle versioni<br />
6x2 e 4x2.<br />
Molta curiosità per il ritorno<br />
del gruppo Stellantis dopo<br />
il forfeit dell’edizione 2021.<br />
Nulla di pirotecnico, anche in<br />
termini di immagine, quanto<br />
piuttosto l’occasione per mettere<br />
in mostra l’E-Ducato, figlio<br />
della nuova generazione<br />
di van elettrici che fanno capo<br />
alla strategia Pro one con<br />
autonomia di 420 chilometri.<br />
Solo per i furgoni di taglia<br />
media c’è poi la partnership<br />
con Qinomic focalizzata al<br />
retrofit dei veicoli termici in<br />
elettrici. Tema caldo, peraltro,<br />
al Solutrans visti anche gli incentivi<br />
offerti in Francia.<br />
Trainati da sicurezza<br />
e sostenibilità<br />
Anche i costruttori di trailer<br />
iniziano a guardare davvero<br />
alla sostenibilità. Ce ne ha<br />
parlato Iffet Türken, responsabile<br />
business development di<br />
Kässbohrer, riguardo la collaborazione<br />
con Bpw e Thermo<br />
king sul semirimorchio<br />
equipaggiato con il sistema<br />
per quelle ultra-fast<br />
a corrente continua<br />
si ricorre a partner<br />
tecnologici come<br />
l’italiana Alpitronic che<br />
ha mostrato a Lione il<br />
sistema da 400 kilowatt<br />
di potenza. Stessa<br />
potenza per la polacca<br />
Ekoenergetyka, che ha<br />
sviluppato il sistema<br />
di ricarica Axon easy<br />
destinato a qualsiasi<br />
tipo di veicolo elettrico<br />
ma pensato soprattutto<br />
per truck e autobus. Due<br />
erogatori a disposizione,<br />
con la potenza che<br />
può essere modulata a<br />
seconda delle necessità<br />
tra un erogatore e l’altro.<br />
Presenti a Lione anche i<br />
finlandesi di Kempower,<br />
in grado di sviluppare<br />
sistemi a elevata<br />
potenza: nel mirino,<br />
anche in questo caso,<br />
c’è il megawatt charging,<br />
in fase di sviluppo e<br />
atteso sul mercato con i<br />
primi sistemi non prima<br />
del prossimo anno.<br />
IL MAGAZINE SOSTENIBILE<br />
A Solutrans era in<br />
distribuzione il primo numero<br />
di Sustainable Truck&Van,<br />
il magazine edito da <strong>Vado</strong><br />
e <strong>Torno</strong> Edizioni in lingua<br />
inglese che si propone di<br />
raccontare la transizione<br />
energetica nel trasporto<br />
merci. Per sfogliare la rivista<br />
basta scansire il Qr code<br />
sulla destra.<br />
Axle power che recupera l’energia<br />
cinetica tramite l’assale<br />
posteriore del trailer per alimentare<br />
il gruppo frigo.<br />
Altro tema chiave, la sicurezza<br />
del carico, con la stessa<br />
Kässbohrer a porre l’accento<br />
sul sistema anti-intrusione di<br />
tipo volumetrico installabile<br />
sui semirimorchi centinati,<br />
gestito tramite centralina elettronica<br />
e la serie di sensori a<br />
bordo del trailer con dati e<br />
rilevazioni sull’apposita App.<br />
Sicurezza sugli scudi anche<br />
per Kögel, col sistema<br />
di bloccaggio Multi container<br />
stop (Mcs) che permette di<br />
effettuare l’immobilizzazione<br />
del carico esclusivamente ad<br />
accoppiamento geometrico,<br />
rendendo superflue le chiusure<br />
di tipo twist-lock.<br />
Poi, Krone che punta al<br />
recupero dell’energia tramite<br />
l’assale elettrificato, con il<br />
sistema eTrailer sviluppato<br />
in collaborazione con Trailer<br />
dynamics.<br />
Non si ferma la ricerca<br />
sui pneumatici<br />
Nutrita anche la presenza dei<br />
costruttori di pneumatici, con<br />
Michelin a riaffermare il percorso<br />
verso la neutralità carbonica<br />
da raggiungere entro<br />
il 2050 e la ricerca continua<br />
su durata degli pneumatici e<br />
sostenibilità dei materiali uti-<br />
NUOVI MODELLI<br />
ELETTRICI<br />
La prima volta<br />
fieristica del<br />
Daf Xb elettrico<br />
conferma la<br />
visione del<br />
costruttore<br />
olandese,<br />
impegnato su<br />
più fronti nel<br />
completamento<br />
della New<br />
generation<br />
inaugurata due<br />
anni fa. In tema<br />
di elettrici<br />
Irizar, attivo<br />
soprattutto<br />
negli autobus,<br />
conferma la<br />
fiducia nel<br />
Solutrans<br />
come salone<br />
di riferimento<br />
per affermarsi<br />
nel settore<br />
truck. Innovativa<br />
la scelta di<br />
Hankook, che<br />
ha inaugurato<br />
una linea di<br />
pneumatici<br />
e-Smart pensati<br />
per i veicoli<br />
elettrici.<br />
lizzati.<br />
Bridgestone ha presentato<br />
la nuova gamma di pneumatici<br />
per il lungo raggio disponibili<br />
dall’inizio del prossimo<br />
anno, che promettono durata<br />
più lunga e minore resistenza<br />
al rotolamento.<br />
In tema di trazioni alternative,<br />
Hankook ha messo in<br />
mostra in anteprima il pneumatico<br />
e-Smart Au56, pensato<br />
espressamente per i veicoli<br />
elettrici: inizialmente disponibile<br />
per un mercato più maturo<br />
in termini numerici come<br />
quello degli autobus, arriverà<br />
con la stessa filosofia anche<br />
per i truck.<br />
Fabrizio Dalle Nogare<br />
55
TGX<br />
EFFICIENT LINE<br />
Alla Iaa di<br />
Hannover,<br />
nel 2010,<br />
Man lancia il<br />
Tgx Efficient<br />
Line, versione<br />
ottimizzata in<br />
funzione della<br />
riduzione del<br />
consumo di<br />
carburante.<br />
Il Tgx 18.520 sfonda i 4 km/l<br />
STORIA<br />
DI UN<br />
RECORD<br />
56<br />
2018<br />
TGX<br />
18.500<br />
Nel 2018<br />
l’ammiraglia<br />
del costruttore<br />
di Monaco<br />
stabilisce il<br />
nuovo record<br />
del Supertest<br />
3,74 KM/L<br />
2021<br />
TGX<br />
18.510<br />
Tre anni più<br />
tardi, nel 2021,<br />
il Tgx ritocca<br />
il primato<br />
del Supertest<br />
portandolo a<br />
3,75 KM/L<br />
<strong>2023</strong><br />
4,18<br />
Km/l<br />
Tgx18.520<br />
4,18 chilometri percorsi con un litro di gasolio<br />
(a 76,8 orari di media). Quella firmata dal<br />
Tgx18.520 nel Supertest 500 km di <strong>Vado</strong> e<br />
<strong>Torno</strong> è un’impresa che vale la storia. In un colpo<br />
solo, il pesante stradale con l’insegna del Leone<br />
sulla calandra, si è preso infatti il primato abbattendo,<br />
e qui sta la vera portata storica dell’impresa,<br />
quella barriera dei 4 km/l soltanto avvicinata dalla<br />
concorrenza e che adesso rappresenta invece il<br />
nuovo riferimento.<br />
Un record, quello conquistato dal Man Tgx18.520,<br />
ancora più significativo in quanto non frutto di un semplice<br />
exploit, bensì costruito attraverso un intelligente<br />
percorso di sviluppo, potremmo dire di affinamento, del<br />
modello. Un percorso che viene da lontano. Esattamente<br />
dal 2010 quando, in occasione dell’Iaa di Hannover,<br />
Man lancia il Tgx Efficient Line. Più che una semplice<br />
versione (offerta nei livelli di potenza di 440 e 480 cv),<br />
un vero e proprio concetto di veicolo finalizzato, come<br />
chiaramente lascia intendere il nome stesso, alla massima<br />
efficienza. Progettisti e ingegneri concentrano la<br />
loro attenzione in specifiche aree del veicolo, riducendo<br />
la resistenza al rotolamento, migliorando il coefficiente<br />
di penetrazione aerodinamica, alleggerendo la tara e ottimizzando<br />
la potenza assorbita dagli impianti ausiliari.<br />
È il primo passo di un percorso che nel 2018 porta<br />
il Tgx18.500 equipaggiato con cabina Xxl e spinto dal<br />
6 cilindri D2676 aggiornato in diversi elementi (nuovi<br />
sono pistoni, raffreddamento dell’olio, pompa<br />
dell’acqua a portata variabile, turbo e ventola<br />
a controllo elettronico) alla conquista<br />
del record nel Supertest: 3,74 km/l a 73,5<br />
all’ora di media. Al tempo stesso è la conferma<br />
del talento di un modello che traduce<br />
sicurezza, comfort, prestazioni e rendimento<br />
in quel concetto di massima efficienza che per<br />
il costruttore di Monaco costituisce un obiettivo e<br />
al tempo stesso un traguardo da spostare sempre oltre.<br />
Non sorprende, allora, la prestazione del Tgx di nuova<br />
generazione, che in configurazione 18.510 ritocca<br />
nel 2021 il primato del Supertest, portandolo a 3,75<br />
km/l (alla media di 73,9 all’ora). È il preludio al grande<br />
balzo nella storia del Tgx18.520. Vestito con l’abito<br />
della cabina Gx arriva là dove nessuno prima di lui<br />
si era mai spinto.<br />
57
Una giornata particolare<br />
SUPER T EST<br />
SENZA<br />
CONF I NI<br />
Quattro giornalisti venuti da lontano, esattamente dalla<br />
Polonia, hanno messo sotto esame il Man Tgx 18.520<br />
del record sulle strade del nostro Supertest 500 km.<br />
Incappando purtroppo in una giornata meteorologicamente<br />
complicata dalla pioggia, che tuttavia ha contribuito a<br />
riaffermare le qualità del pesante stradale di Monaco<br />
Quattro giornalisti polacchi<br />
sul percorso<br />
del Supertest 500 km<br />
di <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong>. Non in veste<br />
di semplici osservatori, bensì<br />
direttamente impegnati al volante<br />
di un pesante stradale.<br />
Nell’occasione, il Man Tgx<br />
18.520 fresco primatista del-<br />
la prova, con quel 4,18 km/l<br />
destinato a segnare un’epoca.<br />
Nei nostri sessant’anni di<br />
storia (arricchiti da oltre mille<br />
test effettuati), non era mai<br />
capitato che il press team di<br />
un paese estero scegliesse<br />
proprio il terreno del Supertest<br />
disegnato da <strong>Vado</strong> e Tor-<br />
no per saggiare qualità e doti<br />
di un pesante lungo raggio<br />
e (soprattutto) verificarne i<br />
consumi. Diciamolo: la scelta<br />
dei colleghi polacchi è per noi<br />
motivo di grande soddisfazione.<br />
E lo è ancor più alla luce<br />
del veicolo individuato per<br />
questo ‘battesimo’ italiano.<br />
58<br />
59
Quasi fosse, visto dalla nostra<br />
angolazione, una sorta di prova<br />
del nove per il recordtruck<br />
<strong>2023</strong>: il Man Tgx 18.520.<br />
Ebbene, considerandola<br />
come tale, possiamo parlare<br />
di esame superato. Con ottimi<br />
voti. Infatti, anche nelle<br />
mani dei giornalisti polacchi,<br />
per la prima volta chiamati a<br />
misurarsi con l’impegnativo<br />
e per loro inedito tracciato, il<br />
Tgx 18.520, seguito nell’occasione<br />
come un’ombra dal<br />
Tgx 18.640 Individual Lion<br />
S in vistosa (ed elegante) livrea<br />
rossa, ha interpretato il<br />
percorso della prova, reso particolarmente<br />
insidioso dall’abbondante<br />
pioggia (che ha dato<br />
tregua soltanto in un paio<br />
di provvidenziali momenti,<br />
sfruttati per lo shooting fotografico),<br />
mostrando la stessa<br />
disinvoltura e brillantezza di<br />
comportamento che ha contribuito<br />
alla prestazione record<br />
nel Supertest.<br />
IN BUONA<br />
COMPAGNIA<br />
A scortare il<br />
Tgx 18.520<br />
del record,<br />
sul percorso<br />
del Supertest,<br />
c’era anche<br />
la versione<br />
dell’ammiraglia<br />
di Monaco<br />
equipaggiata con<br />
motore da 640<br />
cv, nell’elegante<br />
livrea rossa<br />
dell’abito<br />
Individual Lion<br />
S. Un colpo<br />
d’occhio che<br />
non ha mancato<br />
di attirare<br />
l’attenzione<br />
e la curiosità<br />
dei camionisti<br />
durante le soste<br />
necessarie per il<br />
cambio autista.<br />
Un’esperienza<br />
che si è<br />
conclusa,<br />
sotto un cielo<br />
nuvoloso ma<br />
finalmente<br />
clemente, con<br />
l’immancabile<br />
foto di gruppo.<br />
A CIASCUNO<br />
IL SUO<br />
Tra foto e<br />
guida, è stata<br />
una giornata<br />
intensa quella<br />
che ha avuto<br />
per protagonisti,<br />
oltre al Tgx, i<br />
quattro colleghi<br />
polacchi.<br />
È vero, la distanza completata<br />
non è stata quella dell’intera<br />
prova. Il maltempo (con parziale<br />
allagamento e chiusura<br />
di un tratto della A<strong>12</strong> tra La<br />
Spezia e Genova), ha infatti<br />
‘imposto’ una scelta pressoché<br />
obbligata, costringendo a<br />
puntare tutto sul tratto che, via<br />
Tortona, collega il capoluogo<br />
ligure a Milano-Assago. Percorso<br />
effettuato per l’occasione<br />
anche nella direzione<br />
opposta e che ha consentito di<br />
mettere alla frusta il veicolo,<br />
in salita e in discesa, su due<br />
tratti tuttocurve e, in quanto<br />
tali, significativi per poter<br />
valutare, oltre alla robustezza<br />
della coppia e della cavalleria,<br />
guidabilità e reattività del Tgx.<br />
Stanchi sì<br />
ma soddisfatti<br />
A fine giornata, il largo sorriso<br />
stampato sui volti dei giorna-<br />
listi polacchi, la diceva lunga<br />
sull’esito della prova, così come<br />
sull’indice di gradimento<br />
del percorso (con altrettanta<br />
soddisfazione dello staff di<br />
<strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> al seguito). Nei<br />
loro occhi lo si leggeva chiaro:<br />
girare la chiave nel quadro,<br />
spegnere il motore e scendere<br />
i gradini, sono gesti che non<br />
avrebbero voluto fare. Il loro<br />
desiderio vale per noi come<br />
invito. Ci rivedremo.<br />
60<br />
61
La 46ª Dakar al via<br />
QUEST’ANNO<br />
SARÀ TOSTA<br />
Quella che per il quinto anno si<br />
correrà in Arabia Saudita, dal 5<br />
al 19 gennaio, si annuncia a detta<br />
degli organizzatori come una ‘sfida<br />
ardua’. Tante dune e navigazione,<br />
con la novità della supertappa 48H<br />
Chrono. 46 i camion alla partenza<br />
Il ritornello è sempre il solito:<br />
quest’anno, si dice, la<br />
Dakar sarà più dura rispetto<br />
all’anno passato. Più o meno<br />
è sempre così. Ce lo siamo<br />
sentito ripetere ai tempi della<br />
Dakar africana, l’originale,<br />
che la folta schiera di puristi<br />
ricorda e rimpiange. E ancora,<br />
forse anche per mantenere<br />
alto il livello di attenzione e<br />
interesse verso l’evento, questo<br />
è stato il sottotitolo della<br />
decina di edizioni disputate<br />
in Sudamerica sullo sfondo<br />
di uno scenario che uguale al<br />
primo non poteva essere, ma<br />
che tuttavia non ha mancato<br />
di un certo fascino, accompagnato<br />
dall’entusiasta e colorata<br />
partecipazione di pubblico.<br />
In Arabia Saudita, dove il<br />
leggendario raid è approdato<br />
nel 2020, l’approccio è stato<br />
probabilmente più cauto, ma<br />
in fondo ci è voluto poco per<br />
prenderci la mano. Al punto<br />
che oggi, nell’anno della 46 a<br />
edizione del raid inventato dal<br />
visionario Thierry Sabine, la<br />
quinta volta in questo paese,<br />
è stata presentata come l’edizione<br />
della corsa più difficile<br />
e dura di sempre, e non solo<br />
tra quelle disputate in Arabia<br />
Saudita.<br />
YANBU<br />
Finish 19/01<br />
SHUBAYTAH<br />
L’INSIDIA DELLA TAPPA<br />
MARATHON<br />
Piazzata al termine<br />
della prima settimana,<br />
anticipa il giorno di<br />
riposo ma non fa<br />
dormire sonni tranquilli,<br />
tutt’altro. Con i suoi 530<br />
durissimi chilometri di<br />
prova speciale la tappa<br />
marathon potrebbe<br />
anche decidere le sorti<br />
della corsa.<br />
100Km<br />
62<br />
63
<strong>12</strong> TAPPE E UN GIORNO DI RIPOSO<br />
tappa quando da/a P.S. km totale km<br />
Prologo 5 gennaio Alula-Alula 29 158<br />
1 6 gennaio Alula-Al Henakiyah 405 532<br />
2 7 gennaio Al Henakiyah-Al Duwadimi 470 662<br />
3 8 gennaio Al Duwadimi-Al Salamiya 440 733<br />
4 9 gennaio Al Salamiya-Hal Hofuf 299 631<br />
5 10 gennaio Al Hofuf-Shubaytah 118 727<br />
6 11-<strong>12</strong> genn Shubaytah-Shubaytah (superstage) 532 766<br />
13 gennaio riposo<br />
7 14 gennaio Riyadh-Al Duwadimi 483 873<br />
8 15 gennaio Al Duwadimi-Ha’il 458 678<br />
9 16 gennaio Ha’il-Alula 417 639<br />
10 17 gennaio Alula-Alula 371 609<br />
11 18 gennaio Alula-Yanbu 480 587<br />
<strong>12</strong> 19 gennaio Yanbu-Yanbu 175 328<br />
SI TORNA A<br />
NAVIGARE<br />
Direttore della<br />
corsa dal 2019,<br />
David Castera e il<br />
suo team hanno<br />
disegnato una Dakar<br />
che in qualche modo<br />
riporta alle origini<br />
del famoso raid,<br />
con la navigazione<br />
che torna elemento<br />
centrale per tutti i<br />
concorrenti. Truck<br />
inclusi, naturalmente.<br />
ca, nei truck come tra le auto<br />
e le moto.<br />
Se la navigazione è un<br />
gradito (magari non per tutti<br />
i concorrenti) ritorno, il<br />
formato della 4H Chrono<br />
rappresenta invece un’attesa<br />
(e temuta) novità assoluta di<br />
questa edizione del raid.<br />
Alle ore 16 tutti<br />
al bivacco<br />
Si tratta in pratica di una<br />
tappa articolata su due giorni<br />
(con oltre 530 chilometri<br />
di prova speciale), disputata<br />
con gli stessi criteri di una<br />
frazione marathon, ma con<br />
una sostanziale differenza.<br />
Ovvero, che alle ore 16 del<br />
primo giorno tutti i concorrenti<br />
dovranno obbligatoriamente<br />
fermarsi, raggiungendo<br />
il bivacco più vicino alla<br />
loro posizione (nel tratto in<br />
questione l’organizzazione<br />
ne ha previsti fino a otto),<br />
per poi riprendere il cammino<br />
verso il traguardo di<br />
tappa della Superstage, alle<br />
ore 7 del mattino successivo.<br />
Resta da vedere quali<br />
saranno gli effetti di questa<br />
tappa-novità, temporalmente<br />
collocata a chiusura della<br />
prima settimana di gara e<br />
che dunque precede l’unica<br />
giornata di riposo, prevista<br />
a Riyadh.<br />
Ad affermarlo non è il solito<br />
coro dei suiveurs del rally,<br />
bensì David Castera in prima<br />
persona, il direttore di corsa.<br />
«Sarà una sfida ardua quanto<br />
lo scorso gennaio, se non di<br />
più» avverte il cinquantatreenne<br />
ex biker, dal 2019 approdato<br />
al timone del leggendario<br />
rally raid.<br />
Che così sarebbe stata la<br />
Dakar 2024, lo aveva anticipato<br />
in occasione del vernissage<br />
torinese, a inizio giugno.<br />
Puntualmente, le parole di Castera<br />
hanno trovato conferma<br />
anche nella definizione finale<br />
del percorso che truck, moto,<br />
auto e quad saranno chiamati<br />
ad affrontare nelle due settimane<br />
di gara.<br />
Dunque, una Dakar tosta e<br />
difficile, imprevedibile e ricca<br />
di insidie a ogni tappa e a<br />
ogni metro di ciascuna tappa.<br />
Ma questo, in fondo, ci sta.<br />
Piuttosto, dalle informazioni<br />
trapelate, la sensazione è che<br />
gli organizzatori di Aso (la<br />
società parigina che organizza<br />
anche il Tour de France<br />
ciclistico), abbiano in un certo<br />
senso voluto tornare alle<br />
origini della corsa.<br />
Quel percorso<br />
in gran parte inedito<br />
Sì, perchè detto che il tracciato<br />
disegnato, articolato dal<br />
5 al 19 gennaio su un prologo<br />
(ad Alula), dodici tappe e<br />
complessivi quattordici giorni<br />
di gara (con uno solo di riposo),<br />
è per il sessanta per<br />
cento completamente inedito<br />
e a complicare la faccenda<br />
c’è che in ciascuna frazione,<br />
in alcune in modo ancor<br />
più marcato, sia nella prima<br />
che nella seconda settimana,<br />
occorrerà mostrare capacità<br />
e abilità non indifferenti in<br />
quell’arte della navigazione<br />
che in effetti si era un poco<br />
persa nelle recenti (ma non recentissime,<br />
in verità) edizioni<br />
della corsa, virata sempre più<br />
sulla ricerca esasperata della<br />
velocità pura.<br />
Detto che tornare alla mitica<br />
bussola sarebbe impossibile,<br />
tuttavia bene hanno fatto<br />
Castera e il suo team a rimettere<br />
al centro la navigazione.<br />
Che dunque torna, probabilmente<br />
non a essere decisiva,<br />
ma certo determinante e in<br />
grado di contribuire a disegnare<br />
le gerarchie di classifi-<br />
Indigestione<br />
di dune<br />
Quello che i concorrenti ritroveranno<br />
ad attenderli è<br />
l’autentica indigestione di<br />
sabbia e dune, piatto obbligatorio<br />
da affrontare (e<br />
digerire) dal primo all’ultimo<br />
giorno. Con le classiche<br />
insidie del tracciato, da non<br />
sottovalutare assolutamente,<br />
che a ogni metro nasconde<br />
tranelli e difficoltà capaci<br />
di vanificare in un attimo il<br />
lavoro di preparazione di un<br />
anno intero e ogni ambizione<br />
di classifica e risultato.<br />
A proposito: favoriti<br />
d’obbligo tra i 46 camion in<br />
gara saranno i musoni Iveco<br />
Powerstar, in primis quello<br />
del vincitore <strong>2023</strong>, Janus<br />
Van Kasteren.<br />
Alberto Gimmelli<br />
64<br />
65
trucknews<br />
negoziazioni, innovazione, elettrici, service<br />
GUIDA AUTONOMA: IVECO, PLUS E DSV PREPARANO I TEST SU STRADA IN GERMANIA<br />
Passi avanti importanti si registrano sul fronte della guida autonoma. Al progetto condiviso<br />
da Iveco e Plus, azienda californiana specializzata in sistemi software per la guida<br />
autonoma, si aggiunge ora Dsv, tra i maggiori trasportatori europei. L’obiettivo è mettere<br />
su strada, in condizioni reali di traffico, il primo camion che si guida da solo. Il truck<br />
trasporterà prodotti alimentari sulle strade della regione Baden-Württemberg-Assia.<br />
l’Euro 7<br />
Posticipata di quattro anni per i<br />
mezzi pesanti, quindi al 2031,<br />
l’entrata in vigore dello standard<br />
sulle emissioni. Plaudono<br />
Governo e associazioni<br />
Da Strasburgo è arrivata<br />
se non la bocciatura,<br />
quanto meno<br />
una forte marcia indietro<br />
sull’entrata in vigore<br />
dello standard Euro<br />
7 per le emissioni dei<br />
veicoli diesel.<br />
SEGNALE ANCHE<br />
POLITICO’<br />
Il nuovo<br />
regolamento<br />
aggiornerà i<br />
limiti attuali per<br />
le emissioni di<br />
scarico, tra cui<br />
ossidi di azoto<br />
e particolato, e<br />
introdurrà nuove<br />
misure per ridurre<br />
le emissioni di<br />
pneumatici e<br />
freni e aumentare<br />
la durata della<br />
batteria.<br />
IL VOTO DI STRASBURGO<br />
Si è sgonfiata<br />
Rimandato, insomma,<br />
e depotenziato, conseguenza<br />
diretta dell’alzata<br />
di scudi giunta nei<br />
mesi scorsi da parte dei<br />
costruttori. Tutti uniti<br />
nell’evidenziare l’impossibilità<br />
di investire<br />
pesantemente nello<br />
sviluppo dei motori di<br />
nuova generazione in<br />
un momento in cui la<br />
grandissima parte degli<br />
investimenti è rivolta<br />
alle trazioni alternative.<br />
Il Parlamento Ue, in-<br />
somma, non ha potuto<br />
che prenderne atto, rimandando<br />
di quattro<br />
anni l’entrata in vigore<br />
del nuovo standard per<br />
i veicoli pesanti, dal<br />
2027 al 2031, mentre<br />
ad auto e van sono stati<br />
concessi due ulteriori<br />
anni, dal 2025 al 2027.<br />
La prima approvazione<br />
della bozza originale<br />
della Commissione<br />
ambiente dell’Europarlamento<br />
risale allo<br />
scorso <strong>12</strong> ottobre.<br />
«Un’altra vittoria di<br />
buonsenso del centrodestra<br />
unito, che ha<br />
votato compatto per<br />
respingere alcune ecofollie<br />
sugli Euro 7,<br />
battendo la sinistra. Un<br />
segnale importante in<br />
vista del voto dell’anno<br />
prossimo: una nuova<br />
maggioranza è possibile».<br />
Queste le parole del<br />
ministro delle Infrastrutture<br />
e dei Trasporti,<br />
Matteo Salvini, che<br />
si è messo subito in<br />
testa al virtuale corteo<br />
dei critici, seguito<br />
a breve distanza dal<br />
minisro delle Imprese<br />
e del Made in Italy,<br />
Adolfo Urso, che ha<br />
parlato di «svolta netta<br />
e significativa».<br />
Soddisfatte anche le<br />
associazioni di settore:<br />
Acea a livello europeo<br />
e Anfia per l’Italia, in<br />
rappresentanza della<br />
filiera automotive.<br />
«Siamo convinti che il<br />
proficuo confronto di<br />
questi mesi sia servito<br />
a far comprendere a<br />
molti decisori politici<br />
la complessità e in alcuni<br />
casi l’irrazionalità<br />
di parti della proposta<br />
fatta dalla Commissione»,<br />
ha commentato il<br />
presidente Vavassori.<br />
LE BREVI<br />
IVECO E-DAILY<br />
Iveco ha deciso di<br />
affidarsi a Continental<br />
per il primo<br />
equipaggiamento del<br />
furgone eDaily 42S.<br />
La collaborazione si<br />
estende agli pneumatici<br />
estivi, per tutte le<br />
stagioni e invernali. In<br />
particolare, il modello<br />
estivo Van contact<br />
ultra è uno pneumatico<br />
di lunga durata e dal<br />
design robusto. Il Van<br />
contact eco, anch’esso<br />
sviluppato per le<br />
stagioni stagioni calde,<br />
è dotato di un’eccellente<br />
efficienza per un basso<br />
consumo energetico.<br />
FIAT PROFESSIONAL<br />
Dopo il lancio ufficiale<br />
dei nuovi E-Ducato,<br />
E-Doblò e E-Scudo<br />
2024 e delle loro<br />
versioni termiche in<br />
occasione dello Stellantis<br />
commercial vehicles<br />
ambition day, sono<br />
ora aperti gli ordini<br />
per l’intera gamma nei<br />
principali mercati europei,<br />
con Italia e Francia come<br />
mercati scelti per il lancio<br />
iniziale. Nuovi propulsori<br />
elettrici, design, sistemi<br />
di connettività e Adas<br />
di ultima generazione<br />
caratterizzano i nuovi<br />
commerciali Fiat.<br />
RIVIAN SUL MERCATO<br />
I van elettrici Rivian<br />
sono nati principalmente<br />
per essere utilizzati<br />
da Amazon, prima<br />
in Nordamerica e<br />
successivamente in<br />
Europa. Adesso, il<br />
costruttore ha annunciato<br />
che saranno presto<br />
disponibili sul mercato<br />
anche per altri clienti. Il<br />
gigante dell’e-commerce<br />
ha confermato la notizia,<br />
parte di un percorso<br />
stabilito in partenza.<br />
MAN E-TRUCK<br />
Primi ordini<br />
in Italia<br />
È stato firmato<br />
l’accordo per<br />
due eTgx con la<br />
Fratelli Foppiani<br />
Iprototipi li abbiamo<br />
visti tante volte in fiera,<br />
l’ultima in ordine di<br />
tempo a Solutrans Lione.<br />
Adesso arrivano i<br />
primi ordini italiani del<br />
primo truck elettrico di<br />
Man, quell’eTruck che<br />
arriverà sul mercato il<br />
prossimo anno.<br />
L’azienda milanese<br />
Fratelli Foppiani Trasporti<br />
ha infatti firmato<br />
un pre-accordo per la<br />
fornitura di due pesanti<br />
eTgx che la casa bavarese<br />
ha in programma<br />
di iniziare a consegnare<br />
il prossimo anno.<br />
I due Man eTgx<br />
scelti dalla Fratelli<br />
Foppiani sono un trattore<br />
4×2 dotato di 6<br />
pacchi batteria per un<br />
totale di 534 kilowattora<br />
e un carro 6×2 con 5<br />
pacchi batteria per 445<br />
kilowattora che sarà allestito<br />
con cassone fisso<br />
e sponda idraulica.<br />
Comune a entrambi<br />
i veicoli la cabina media<br />
Gm e la dotazione<br />
di tutti i più importanti<br />
sistemi di sicurezza e<br />
ausilio alla guida.<br />
UPGRADE TRA GLI ELETTRICI MEDIO-PESANTI<br />
Arrivano<br />
importanti<br />
novità sul fronte<br />
dei camion<br />
elettrici Volvo<br />
Trucks: i veicoli<br />
della gamma<br />
medio-pesante<br />
Fl ed Fe<br />
beneficeranno,<br />
infatti, di alcuni<br />
aggiornamenti<br />
che hanno<br />
l’effetto di<br />
incrementare<br />
l’autonomia e di<br />
ridurre il tempo<br />
necessario per<br />
la ricarica dei<br />
veicoli. Sul<br />
mercato dal<br />
2019, il Volvo<br />
Fl e il Volvo Fe<br />
verranno ora<br />
realizzati con<br />
una diversa<br />
tecnologia delle<br />
batterie: l’Fl<br />
sarà in grado,<br />
SCANIA ON-SITE SERVICE<br />
Vicinissimi al cliente<br />
Una vera officina Scania è stata<br />
predisposta da Rigotto ad Ala (Tn)<br />
Un nuovo punto<br />
Scania On-site<br />
service è stato<br />
inaugurato ad Ala, in<br />
provincia di Trento,<br />
nella sede di Rigotto<br />
Autotrasporti.<br />
Nello specifico,<br />
promette il<br />
costruttore<br />
svedese, di<br />
percorrere fino<br />
a 450 chilometri<br />
con una<br />
sola ricarica.<br />
Inoltre, sarà<br />
ora possibile<br />
ricaricare i<br />
camion fino a<br />
una potenza<br />
di 43 kilowatt<br />
in corrente<br />
alternata, a<br />
fronte dei<br />
22 kilowatt<br />
ammessi<br />
come potenza<br />
massima nella<br />
generazione<br />
precedente. Si<br />
riduce così del<br />
50 per cento<br />
circa il tempo<br />
necessario a<br />
completare la<br />
ricarica. Infine, i<br />
una vera e propria<br />
officina Scania è<br />
stata predisposta<br />
all’interno della<br />
sede del cliente,<br />
a suo esclusivo<br />
servizio. Questa<br />
soluzione permette<br />
nuovi modelli Fl<br />
ed Fe di Volvo<br />
Trucks saranno<br />
oggetto di un<br />
restyling per<br />
rendere più<br />
accattivante il<br />
frontale con fari<br />
a Led distinti<br />
e l’iron mark<br />
potenziato<br />
proprio come il<br />
logo Volvo nella<br />
parte anteriore.<br />
di sfruttare tecnici<br />
altamente formati<br />
e costantemente<br />
aggiornati, che<br />
lavorano con<br />
attrezzatura, metodi<br />
e processi Scania,<br />
e genera diversi<br />
benefici come la<br />
sensibile riduzione<br />
dei fermi macchina<br />
nonché delle ore<br />
e dei chilometri<br />
di guida, per<br />
esempio. L’obiettivo<br />
è consentire<br />
all’azienda di<br />
risparmiare<br />
significativamente<br />
sui consumi<br />
di carburante,<br />
ma anche di<br />
pianificare in<br />
modo più efficace<br />
le attività degli<br />
autisti.<br />
MERCEDES<br />
Obiettivo<br />
500 km<br />
Lc3 opziona<br />
30 eActros 600<br />
per mission sul<br />
medio raggio<br />
proposito di camion<br />
elettrici, an-<br />
A<br />
che i nuovi eActros 600<br />
di Mercedes, presentati<br />
ufficialmente lo scorso<br />
10 ottobre, iniziano a<br />
intrigare le aziende di<br />
trasporti dall’anima più<br />
sostenibile tra quelle i-<br />
taliana.<br />
Il gruppo Lc3 ha infatti<br />
confermato l’intenzione<br />
di acquistare<br />
30 truck elettrici della<br />
Stella che promettono<br />
di avere un’autonomia<br />
nell’ordine dei 500 chilometri.<br />
«Percorriamo milioni<br />
di chilometri ogni<br />
anno utilizzando mezzi<br />
in grado di avere il<br />
minor impatto ambientale<br />
possibile», ha detto<br />
Michele Ambrogi, presidente<br />
di Lc3, «Oggi,<br />
grazie alla collaborazione<br />
con Daimler<br />
Truck, possiamo contare<br />
su trattori cento per<br />
cento elettrici in grado<br />
di viaggiare per tratte<br />
medio/lunghe senza<br />
soste intermedie».<br />
66<br />
67
van&pick-up<br />
small van, siti di produzione<br />
FORD INAUGURA IN TURCHIA L’AVVENIRISTICO STABILIMENTO DI YENIKÖY<br />
L’Ovale blu ne parla come della ‘fabbrica del futuro’. È il nuovo sito di produzione di Yekinöy,<br />
completamente rinnovato con l’investimento di due miliardi di euro (il più grande mai realizzato nel<br />
settore privato in Turchia). Un impianto all’avanguardia, dotato di tecnologie avanzate per l’energia<br />
solare, l’intelligenza artificiale per la gestione della produzione e le linee di assemblaggio a basso<br />
impatto acustico. A Yekinöy verranno realizzati i van Custom Transit e Tourneo, anche elettrici.<br />
OPEL SVELA IL NUOVO COMBO<br />
Così studia<br />
da leader<br />
Illuminazione innovativa, il design<br />
rinnovato nel frontale, cruscotto<br />
digitale, motori turbodiesel e<br />
benzina e l’elettrico da 330<br />
chilometri di autonomia. Lo small<br />
van del Blitz vuole sorprendere<br />
L’impressione è<br />
che voglia dettare<br />
il ritmo e fare<br />
corsa di testa. Pur di<br />
fronte all’agguerrita<br />
concorrenza che si<br />
ritrova in famiglia,<br />
nella grande casa comune<br />
che è il gruppo<br />
Stellantis, di cui oltre<br />
a Fiat fanno parte<br />
(tra gli altri marchi) i<br />
francesi di Citroën e<br />
Peugeot, l’Opel Combo<br />
torna in campo con<br />
ambizioni nemmeno<br />
troppo nascoste.<br />
Il mercato dei van<br />
sta volando<br />
Ci sta, in un mercato,<br />
quello dei commerciali<br />
fino a 3,5 ton di peso,<br />
in buona salute e che<br />
a consuntivo dei primi<br />
dieci mesi dell’anno<br />
veleggia vento in poppa<br />
con una crescita a<br />
doppia cifra che sfiora<br />
i 20 punti percentuali.<br />
Il nuovo Opel Combo<br />
strizza l’occhio ai<br />
clienti, artigiani ma<br />
non solo, puntando su<br />
una serie di novità che<br />
conferiscono maggiore<br />
consistenza alla qualità<br />
percepita e effettiva<br />
del modello, provando<br />
al tempo stesso a smarcarlo<br />
dalla concorrenza<br />
in ambito Stellantis con<br />
cui condivide la piattaforma.<br />
L’inedito dei fari<br />
intelligenti<br />
Il design, anzitutto.<br />
Vero tratto distintivo,<br />
almeno nel frontale,<br />
che riprende il concetto<br />
Vizor di matrice Manta<br />
(la coupé che ha calcato<br />
le scene per due decenni<br />
negli Anni 70 e 80) e<br />
FINO A 4,4 M 3<br />
DI CARICO<br />
È quanto<br />
offrono, nel vano<br />
accessibile anche<br />
dalla comoda<br />
porta scorrevole<br />
laterale, sia le<br />
versioni del<br />
Combo con<br />
motore termico,<br />
sia anche la<br />
versione della<br />
furgonetta di<br />
Russelsheim<br />
cento per cento<br />
elettrica.<br />
che in chiave moderna<br />
Opel ripropone sulle<br />
auto. Così, l’elegante<br />
fascia corre a tutta larghezza<br />
abbracciando i<br />
gruppi ottici e al centro<br />
riporta il logo del Blitz,<br />
creando un tutt’uno di<br />
apprezzabile armonia.<br />
Ma la novità di maggior<br />
rilievo è l’illuminazione<br />
Intelli-lux Led<br />
matrix light. Che Opel<br />
propone nelle versioni<br />
a motore termico, diesel<br />
(anche con cambio<br />
automatizzato) e benzina,<br />
e pure sull’elettrico<br />
alimentato dalla bat-<br />
teria da 50 kWh data<br />
per 330 chilometri di<br />
autonomia.<br />
Si tratta di un sistema<br />
adattivo antiabbagliamento<br />
che regola<br />
il fascio delle luci anteriori,<br />
dotate di quattordici<br />
elementi Led,<br />
passando in automatico<br />
da anabbaglianti ad abbaglianti<br />
(e viceversa)<br />
in funzione dei fari delveicolo<br />
che si incrocia<br />
sull’opposta direzione<br />
di marcia. Una primi-<br />
zia tecnologica nella<br />
classe di appartenenza<br />
del Combo.<br />
Nell’abitacolo, il<br />
sistema infotainment<br />
con schermo touch da<br />
10 pollici (compatibile<br />
Apple Carplay e<br />
Android Auto) utilizza<br />
per la prima volta la<br />
piattaforma Snapdragon<br />
cockpit integrata<br />
di Qualcomm technologies.<br />
In alternativa,<br />
la docking station per<br />
smartphone.<br />
68<br />
69
van&pick-up<br />
Volkswagen Amarok<br />
RENAULT TRUCKS MASTER E-TECH NELLA FLOTTA ATRE EXPRESS<br />
Si tratta di quindici unità che, nella versione cento per cento elettrica del furgone di grandi<br />
dimensioni della Losanga, saranno impiegate dalla calabrese Atre Express con sede a Lamezia<br />
Terme, attiva nel settore del trasporto espresso e dal 2001 licenziataria del Gruppo Gls Italy per le<br />
attività di consegna merci nelle province di Catanzaro, Crotone, Reggio Calabria, Vibo Valentia.<br />
Il grande<br />
ritorno<br />
La seconda generazione del pick-up<br />
tedesco nasce sulla stessa piattaforma<br />
del Ford Ranger. Tre motori, compreso<br />
il grintoso V6, con potenze da<br />
170 a 240 cv, trazione integrale di<br />
serie e quattro livelli di allestimento<br />
già ricchi a partire dalla versione base<br />
Èun modello nuovo<br />
ma al tempo<br />
stesso anche un<br />
ritorno. Scomparso dai<br />
radar nel 2020, quando<br />
Volkswagen ne ha annunciato<br />
la fine della<br />
produzione, il pick-up<br />
Amarok torna adesso<br />
sulla scena riannodando<br />
i fili del discorso<br />
interrotto. E così, a<br />
tredici anni dal lancio<br />
del primo modello, e<br />
dopo qualcosa come<br />
oltre 830 mila unità<br />
vendute in tutto il mondo,<br />
l’elegante pick-up<br />
firmato dal colosso di<br />
Wolfsburg si rimette in<br />
marcia.<br />
Sul passaporto il<br />
timbro Sudafrica<br />
Ed è come se fosse l’inizio<br />
di una nuova vita.<br />
Sì, perchè molto è<br />
cambiato. La nuova generazione<br />
dell’Amarok<br />
nasce infatti sulla stessa<br />
piattaforma che Ford<br />
utilizza per il Ranger. E<br />
come il pick-up dell’Ovale<br />
blu, anche quello<br />
col logo Volkswagen al<br />
centro della mascherina<br />
viene ora prodotto nello<br />
stabilimento Ford di<br />
Silverton, Sudafrica.<br />
Volkswagen ha lavorato<br />
di fino non solo per<br />
per smarcarsi, anche<br />
stilisticamente, da quello<br />
che a tutti gli effetti<br />
è un concorrente, ma<br />
soprattutto per conferire<br />
al veicolo il Dna<br />
che contraddistingue<br />
tutta la produzione di<br />
Volksburg.<br />
L’impronta Vw<br />
c’è e si vede<br />
«Il design dell’Amarok»,<br />
spiega Albert<br />
Kirzinger, responsabile<br />
del Design di Volkswagen<br />
Veicoli commerciali,<br />
«è decisamente più<br />
espressivo e possente.<br />
Il frontale, carismatico<br />
e vigoroso».<br />
Stile a parte, il nuovo<br />
Amarok si differenzia<br />
dalla precedente versione<br />
soprattutto per gli<br />
ingombri. La lunghezza<br />
è infatti aumentata<br />
di 96 mm a 5,35 metri<br />
e il passo di 173 mm<br />
così che l’interasse è<br />
ora di 3,27 metri. In<br />
conseguenza dei nuovi<br />
valori, gli sbalzi si sono<br />
accorciati a vantaggio<br />
di proporzioni più compatte<br />
che, combinate<br />
con gli angoli di attacco<br />
e di uscita anch’essi<br />
aumentati fino a 30<br />
gradi per l’anteriore e<br />
26 gradi al posteriore,<br />
migliorano la capacità<br />
di marcia su strada e<br />
offroad.<br />
Capitolo motori: le po-<br />
AUMENTATI PASSO<br />
E LUNGHEZZA<br />
Rispetto alla<br />
precedente<br />
versione, l’Amarok<br />
mette 173<br />
millimetri in più<br />
sull’interasse che<br />
ora è di 3,27<br />
metri, mentre<br />
in lunghezza<br />
di millimetri<br />
ne guadagna<br />
96 portandola<br />
ora 5,35 metri.<br />
Aumentati anche<br />
gli angoli di<br />
attacco e uscita.<br />
tenze sono tre, col 170<br />
e il 205 cavalli declinati<br />
sulla base del 4 cilindri<br />
in linea Tdi di 2 litri,<br />
mentre al vertice della<br />
gamma c’è il grintoso<br />
tre litri V6 di 240 cv.<br />
Con l’entry level (170)<br />
c’è il cambio manuale<br />
a 6 marce, con il 205<br />
e il 240 l’automatico a<br />
dieci.<br />
Disponibile come<br />
pick-up quattro porte<br />
con cabina doppia e<br />
trazione integrale di<br />
serie, l’Amarok viene<br />
proposto in quattro versioni<br />
di allestimento:<br />
Amarok, Life, Style e il<br />
top di gamma Aventura.<br />
E in funzione della<br />
versione, offre un ricco<br />
bouquet di sistemi<br />
di assistenza: fino a<br />
25 funzioni, gran parte<br />
delle quali, dall’Intelligent<br />
speed assist all’Area<br />
wiev, all’assistente<br />
al cambio di corsia, salgono<br />
per la prima volta<br />
a bordo dell’Amarok.<br />
70<br />
71
ALTERNATIVI<br />
ALTERNATIVI<br />
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 gennaio<br />
2024. Accanto al modello, il peso a terra<br />
e (se previsto) il peso della combinazione.<br />
I modelli sono raggruppati per famiglia.<br />
Dopo la potenza, il costruttore del motore,<br />
se diverso da quello del veicolo.<br />
E-BERLINGO<br />
CITROËN<br />
E-BERLINGO<br />
2,4 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata 725 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 30.700<br />
E-DOBLO<br />
2,4 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata 725 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 31.700<br />
E-BERLINGO<br />
2,4 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata 676 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.975 31.600<br />
E-JUMPY<br />
E-JUMPY<br />
2,9 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata da 926 a 928 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 37.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 38.900<br />
E-JUMPER<br />
E-JUMPER<br />
3,5 t<br />
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie<br />
50 KWh. Portata da 645 a 1.020 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.035 54.500<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 55.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 55.400<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.035 56.300<br />
Cabinato<br />
Passo 4.035 51.800<br />
FIAT<br />
E-DOBLO<br />
E-DOBLO<br />
2 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 654 a 950 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 31.600<br />
Passo 2.975 32.600<br />
E-SCUDO<br />
E-SCUDO<br />
2,8 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 926 a 928 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.925 35.900<br />
Passo 3.275 36.600<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 37.300<br />
E-DUCATO<br />
E-DUCATO<br />
3,5 t<br />
<strong>12</strong>2 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.<br />
Portata da 985 a 1.410 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.035 55.700<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 56.600<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 56.600<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.035 57.500<br />
Cabinato<br />
Passo 4.035 53.000<br />
E-DUCATO 4 TON<br />
4,3 t<br />
<strong>12</strong>2 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.<br />
Portata da 1.735 a 2.160 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.035 56.600<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 57.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 57.500<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.035 58.400<br />
Cabinato<br />
Passo 4.035 53.900<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.035 55.400<br />
FORD<br />
E-TRANSIT<br />
E-TRANSIT 135<br />
3,5 t<br />
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 1.650 a 2.090 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 48.500<br />
Passo 3.750 49.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 50.500<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 47.000<br />
E-TRANSIT 198<br />
3,5 t<br />
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 1.650 a 2.090 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 50.300<br />
Passo 3.750 51.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 52.300<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 48.800<br />
E-TRANSIT 135<br />
3,9 t<br />
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 2.050 a 2.490 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 49.000<br />
Passo 3.750 49.800<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 51.000<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 47.500<br />
E-TRANSIT 198<br />
3,9 t<br />
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 2.050 a 2.490 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 50.800<br />
Passo 3.750 51.500<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 52.800<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 49.300<br />
E-TRANSIT 135<br />
4,3 t<br />
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 2.400 a 2.840 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 49.500<br />
Passo 3.750 50.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 51.500<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 48.000<br />
E-TRANSIT 198<br />
4,3 t<br />
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 2.400 a 2.840 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 51.300<br />
Passo 3.750 52.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 53.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 49.800<br />
IVECO<br />
E-DAILY<br />
E-DAILY 35 S 10<br />
3,5 t<br />
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.<br />
Portata 1.520 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passi 3.000-3.520 56.600<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 57.100<br />
Passo 4.100 59.300<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 57.800<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 60.200<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 58.700<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100<br />
E-DAILY 35 S 14<br />
3,5 t<br />
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />
Portata 1.509 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 76.100<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 76.600<br />
Passo 4.100 78.800<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 77.300<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 79.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 78.200<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900<br />
E-DAILY 42 S 10<br />
4,3 t<br />
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.<br />
Portata 2.237 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 61.800<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 62.300<br />
Passo 4.100 64.500<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 63.000<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 65.400<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 63.900<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600<br />
E-DAILY 42 S 14<br />
4,3 t<br />
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />
Portata 2.237 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 81.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 81.800<br />
Passo 4.100 84.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 82.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 84.900<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 83.400<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100<br />
E-DAILY 72 C 14<br />
7,2 t<br />
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />
Portata 5.187 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 94.800<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.100 98.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 95.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.100 99.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900<br />
DAILY<br />
DAILY 35 S 14 NP GAS<br />
3,5 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
795 a 1.457 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 53.000<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 52.500<br />
Passo 4.100 55.700<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 54.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 56.600<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 55.100<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.100 51.700<br />
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
531 a 1.329 kg.<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 58.800<br />
Passo 4.100 64.100<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 59.700<br />
Passo 4.100 65.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.100 56.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.100 60.400<br />
DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
2.256 a 2.919 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 66.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 64.500<br />
Passo 4.100 69.700<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 66.900<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 65.400<br />
Passo 4.100 70.600<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.100 62.000<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 4.100-4.350 66.000<br />
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
2.725 a 3.464 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 71.400<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.100 74.700<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 72.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.100 75.600<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.750 67.400<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.350 72.300<br />
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
3.225 a 3.964 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 72.900<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.100 76.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 73.800<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.100 77.100<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.750 73.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.350 61.600<br />
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
3.725 a 4.464 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 73.800<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.100 77.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 74.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.100 78.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.750 69.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.350 74.700<br />
EUROCARGO<br />
EUROCARGO 80 E 21 GAS<br />
9 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata<br />
4.640 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.105-4.815 144.600<br />
EUROCARGO 90 E 21 GAS 10 t<br />
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.105-4.815 146.400<br />
EUROCARGO 100 E 21 GAS 11 t<br />
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.105-4.815 147.600<br />
EUROCARGO <strong>12</strong>0 EL 21 GAS <strong>12</strong> t<br />
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.105-4.815 159.700<br />
EUROCARGO 160 E 21 GAS 16 t<br />
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.690-5.670 176.100<br />
S-WAY AD<br />
S-WAY AD 34 GAS<br />
18/44 t<br />
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />
8.709 cc. Portata 11.295 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.800-6.300 224.700<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.800-6.300 240.500<br />
S-WAY AD 40 GAS 18/44 t<br />
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />
cc. Portata 11.295 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.800-6.300 228.700<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.800-6.300 244.500<br />
S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t<br />
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />
8.709 cc. Portata 11.000 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.<strong>12</strong>0-6.050 234.900<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.<strong>12</strong>0-6.050 250.700<br />
S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t<br />
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />
cc. Portata 11.000 kg.<br />
72<br />
73
74<br />
ALTERNATIVI<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.<strong>12</strong>0-6.050 238.900<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.<strong>12</strong>0-6.050 254.700<br />
S-WAY AT<br />
S-WAY AT 34 GAS<br />
18/44 t<br />
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />
8.709 cc. Portata 11.295 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.800-6.300 227.700<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.800-6.300 243.400<br />
S-WAY AT 40 GAS<br />
18/44 t<br />
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />
cc. Portata 11.295 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.800-6.300 231.700<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.800-6.300 247.400<br />
S-WAY AT 34 6X2 GAS<br />
18/44 t<br />
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />
8.709 cc. Portata 11.000 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.<strong>12</strong>0-6.050 237.900<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.<strong>12</strong>0-6.050 253.600<br />
S-WAY AT 40 6X2 GAS<br />
18/44 t<br />
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />
cc. Portata 11.000 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.<strong>12</strong>0-6.050 241.900<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.<strong>12</strong>0-6.050 257.600<br />
S-WAY AS<br />
S-WAY AS 46 NP GAS<br />
18/44 t<br />
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,<br />
<strong>12</strong>.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000<br />
kg.<br />
Trattore Cng<br />
Passo 3.800 249.700<br />
Trattore Lng<br />
Passo 3.800 265.500<br />
Cabinato Cng<br />
Passo 5.700 261.600<br />
Cabinato Lng<br />
Passo 5.700 274.300<br />
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t<br />
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,<br />
<strong>12</strong>.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000<br />
kg.<br />
Trattore Lng<br />
Passo 4.000 301.300<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 4.200-6.050 267.100<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 4.200-6.050 279.800<br />
NISSAN<br />
TOWNSTAR<br />
TOWNSTAR EV<br />
2 t<br />
<strong>12</strong>2 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.<br />
Portata 366 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.716 31.700<br />
Furgone lungo<br />
Passo 2.716 33.900<br />
OPEL<br />
COMBO-E<br />
COMBO-E<br />
2,4 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 676 a 725 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 30.700<br />
Passo 2.975 31.600<br />
VIVARO-E<br />
VIVARO-E<br />
2,9 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 926 a 928 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 37.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 38.900<br />
MOVANO-E<br />
MOVANO-E<br />
3,5 t<br />
<strong>12</strong>0 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.<br />
Portata da 635 a 1.115 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 60.000<br />
Passo 4.035 66.400<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 67.400<br />
Passo 4.035 81.100<br />
PEUGEOT<br />
E-PARTNER<br />
E-PARTNER<br />
2,4 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata da 676 a 725 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 30.700<br />
Passo 2.975 31.600<br />
E-EXPERT<br />
E-EXPERT<br />
2,9 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 926 a 928 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 37.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 38.900<br />
E-BOXER<br />
E-BOXER<br />
3,5 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 645 a 1.020 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.035 54.500<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 55.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 55.400<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.035 56.300<br />
Cabinato<br />
Passo 4.035 51.800<br />
PIAGGIO<br />
PORTER<br />
PORTER BENZINA/METANO<br />
2,1 t<br />
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498<br />
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 2.650 18.800<br />
Passo 3.070 19.100<br />
SCANIA<br />
L<br />
L 340 GAS<br />
18/44 t<br />
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,<br />
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.300-6.500 230.000<br />
L 320 HYBRID 6 X 2<br />
26 t<br />
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,<br />
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 4.700 246.800<br />
SERIE R<br />
R 410 GAS<br />
18/44 t<br />
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, <strong>12</strong>.742<br />
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.<br />
Trattore Cng<br />
Passi 3.300-3.750 275.000<br />
Trattore Lng<br />
Passi 3.300-3.750 290.000<br />
VOLKSWAGEN<br />
E-CRAFTER<br />
E-CRAFTER 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8<br />
KWh. Portata 925 kg.<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.640 70.200<br />
PICK-UP<br />
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 dicembre<br />
<strong>2023</strong>. Accanto al modello, il peso a terra.<br />
Dopo la potenza, il costruttore del motore,<br />
se diverso da quello del veicolo.<br />
FIAT<br />
FULLBACK<br />
FULLBACK 150 FWD LX<br />
2,9 t<br />
154 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.000 25.200<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.000 26.700<br />
LX<br />
2,9 t<br />
181 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.000 30.000<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.000 31.900<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.000 35.400<br />
FORD<br />
RANGER<br />
RANGER 170 4WD<br />
3,2 t<br />
170 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.<strong>12</strong>1<br />
a 1.240 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.220 25.400<br />
Supercab<br />
Passo 3.220 26.900<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.220 28.400<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.220 34.700<br />
RANGER 213 4WD<br />
3,2 t<br />
213 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.022 a<br />
1.045 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.220 34.700<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.220 36.200<br />
GREAT WALL<br />
STEED<br />
STEED 5 TDI<br />
2,7 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996<br />
cc. Portata 925 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.050 15.500<br />
ISUZU<br />
D-MAX<br />
D-MAX SINGLE<br />
3 t<br />
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata 1.130 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.<strong>12</strong>5 22.300<br />
D-MAX SINGLE 4WD<br />
3,1 t<br />
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata 1.130 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.<strong>12</strong>5 24.900<br />
D-MAX SPACE 4WD<br />
3,1 t<br />
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.<br />
Cabina 2+2<br />
Passo 3.<strong>12</strong>5 26.100<br />
Cabina 2+2 aut<br />
Passo 3.<strong>12</strong>5 27.200<br />
D-MAX CREW 4WD<br />
3,1 t<br />
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata 1.020 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.<strong>12</strong>5 29.200<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.<strong>12</strong>5 30.300<br />
MAHINDRA<br />
GOA<br />
GOA GLX<br />
3,2 t<br />
<strong>12</strong>0 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.<br />
Portata 1.160 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.040 <strong>12</strong>.300<br />
GOA GLX 4WD<br />
3,2 t<br />
<strong>12</strong>0 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.<br />
Portata 1.160 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.040 16.600<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.040 17.700<br />
MERCEDES<br />
X CLASS<br />
X 220 4 MATIC<br />
3,3 t<br />
160 cv, Renault common rail Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 31.800<br />
X 250<br />
3,3 t<br />
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 32.700<br />
X 250 4 MATIC<br />
3,3 t<br />
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.016 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 34.100<br />
NISSAN<br />
NAVARA<br />
NAVARA KING CAB 4WD<br />
3 t<br />
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.190 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.150 25.700<br />
NAVARA 160 4WD<br />
3 t<br />
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 27.400<br />
NAVARA 190 4WD<br />
3 t<br />
190 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 35.300<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.150 37.000<br />
TOYOTA<br />
HILUX<br />
HILUX<br />
3,1 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.080 a 1.180 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.085 19.800<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.085 25.900<br />
HILUX EXTRACAB<br />
3 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393<br />
cc, Euro 6. Portata 1.080 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.085 21.600<br />
HILUX 4WD<br />
3,2 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.135 a 1.235 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.085 23.100<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.085 26.300<br />
HILUX EXTRACAB 4WD<br />
3,2 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393<br />
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.085 24.900<br />
VOLKSWAGEN<br />
AMAROK<br />
AMAROK 4MOTION 204<br />
2,8 t<br />
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,<br />
Euro 6. Portata 963 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.097 29.300<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.097 31.100<br />
AMAROK 4MOTION 224<br />
2,8 t<br />
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,<br />
Euro 6. Portata 963 kg.<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.097 39.400<br />
NUOVO<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com<br />
www.vadoetorno.com<br />
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
art. 1, comma 1, LO/MI<br />
art. 1, comma 1, LO/MI<br />
MONDO<br />
MONDO<br />
MAGGIO<br />
<strong>2023</strong><br />
N°5<br />
EURO 5,00<br />
GENERAZIONE<br />
DISTRIBUITA E<br />
LA NEUTRALITÀ<br />
CONEXPO. UN MONDO E<br />
UN MODO DI VEDERE LA<br />
TRANSIZIONE ENERGETICA<br />
PATRIZIA BARRASSO,<br />
KOHLER COMPLIANCE<br />
MANAGER ENGINES<br />
Generazione Distribuita: il futuro<br />
dell’endotermico al Dpe Rimini<br />
Componenti: al Conexpo con<br />
Danfoss, Parker e Zapi Group<br />
Endotermici: Cat, Cummins,<br />
Hyundai, Kubota, Perkins<br />
La vie en rose: Patrizia Barrasso,<br />
26 anni spesi alla Kohler<br />
PER ABBONAMENTI<br />
E COPIE SAGGIO:<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
via Brembo 27, 20139 Milano<br />
tel. 02/55230950<br />
E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com<br />
19<br />
18<br />
E NELLA<br />
NAUTICA?<br />
Cambiando settore,<br />
segnaliamo che<br />
Danfoss ha siglato<br />
un accordo con<br />
Cummins per<br />
cooperare nella<br />
definizione di<br />
parametri avanzati<br />
delle applicazioni<br />
ibride marine.<br />
Cummins e<br />
Danfoss Editron<br />
svilupperanno una<br />
serie di soluzioni<br />
standard per la<br />
propulsione marina<br />
e si concentreranno<br />
su una nuova<br />
generazione di<br />
gruppi elettrogeni<br />
diesel a velocità<br />
variabile, celle<br />
a combustibile<br />
e pacchetti di<br />
accumulo di<br />
energia.<br />
danfoss. CONEXPO<br />
DIMENSIONI<br />
E PESO<br />
Sono le coordinate che indirizzano le attenzioni degli<br />
Oem, secondo Ryan Rizor, American sales leader di<br />
Danfoss Editron. Ed è la ragione per cui l’azienda<br />
danese ha spinto sul ridimensionamento della taglia,<br />
per quanto riguarda i componenti dell’elettrificazione.<br />
Ne è uscito un ritratto confortante delle prospettive<br />
sulla applicazione delle risorse elettriche nell’off-road<br />
L e sinergie “domestiche” con Editron e le competenze<br />
incorporate da Eaton Hydraulics accreditano<br />
Danfoss come una protagonista anche<br />
nello scenario della decarbonizzazione. Ryan Rizor,<br />
American sales leader di Danfoss Editron, ci<br />
introduce nell’approccio all’elettrificazione del mercato<br />
americano. Ci tiene a sottolineare il retroterra<br />
formativo tra le infrastrutture elettriche: «Mi sono<br />
sempre voluto spendere nell’elettrificazione perché<br />
le prestazioni e l’efficienza del sistema sono assai<br />
più elevate» precisa Rizor. «La mia percezione del<br />
mercato americano è che gli Oem di piccole e medie<br />
dimensioni stiano esplorando modi creativi per<br />
approcciare le soluzioni di elettrificazione. Così<br />
praticano un’elettrificazione parziale delle loro<br />
macchine per ridurre i costi operativi e i tempi di<br />
produzione persi a causa di una manutenzione non<br />
pianificata o, addirittura, pianificata. In alcuni casi,<br />
elettrificano per ridurre le emissioni e il consumo di<br />
carburante: alcune macchine consumano 50/70 litri<br />
di gasolio all’ora, se riescono a ridurli del 10, 15<br />
o 25%, possono ripagare l’elettrificazione di quella<br />
funzione. Potrebbero quindi non elettrificare l’intera<br />
macchina, ma un sottosistema o diversi sistemi.<br />
Spesso optano per il downsizing del diesel, e<br />
scelgono solo alcune funzioni di lavoro critiche con<br />
cui beneficiare della maggiore efficienza del sistema<br />
elettrico e far funzionare il motore in una posizione<br />
più coerente sulla curva di efficienza. Per quanto<br />
riguarda gli Oem più grandi, personalmente non<br />
vedo molte attività nell’immediato (generalmente<br />
stanno pianificando di introdurre macchine in serie<br />
a partire dal 2026, 2027, 2028, o successivamente),<br />
in previsione delle normative e dei mandati emergenti<br />
(il tasso di adozione e le tempistiche non sono<br />
chiari per gli Oem caratterizzati da volumi sostenuti).<br />
Quello che vediamo fin da oggi è che per un<br />
numero significativo di clienti i benefici superano<br />
significativamente i costi: una macchina anche solo<br />
parzialmente elettrificata ovviamente costa di più di<br />
una macchina diesel-idraulica, ma in diverse applicazioni<br />
il valore creato e l’impatto del Tco sono<br />
così alti che in molti casi l’investimento è ripagato<br />
in meno di un anno».<br />
Qual è il contributo di Danfoss a questi processi?<br />
«Vede, prima mi lasci risolvere un malinteso comune,<br />
cioè che la macchina elettrificata debba avere<br />
le batterie. La maggior parte dei sistemi che stiamo<br />
vedendo invece non le ha, per via del costo e del<br />
fatto che più grande è la macchina e più difficile è<br />
la sfida di ricaricare quelle batterie. Stiamo affiancando<br />
gli Oem nel modificare il design del sistema<br />
per elettrificare una frazione della macchina in cui<br />
creare valore. Non è ancora così comune che un<br />
cliente prenda una macchina diesel idraulica e la<br />
elettrifichi immediatamente al 100%. Bisogna considerare<br />
così tanti aspetti impraticabili, che servirà<br />
ancora molto tempo perché avvenga».<br />
Quindi, quali sono le opzioni sul tavolo riguardo<br />
all’elettrificazione?<br />
«Gli Oem prestano le loro attenzioni al peso e<br />
alle dimensioni; per questo, i nostri prodotti sono<br />
notevolmente più piccoli dei tradizionali prodotti<br />
elettrici. Sono concentrati anche sulle prestazioni<br />
e per questo li supportiamo nella valutazione dei<br />
requisiti applicativi della macchina, in modo che<br />
dopo averne elettrificata una parte, soddisfi pienamente<br />
i requisiti del suo scopo».<br />
Quale sarà il prossimo prodotto verrà in termini<br />
di elettrificazione?<br />
«Ho dimenticato di menzionare un aspetto estremamente<br />
importante per i nostri clienti. Se si vuole<br />
ridurre il consumo di carburante per risparmiare<br />
denaro e costi operativi, anche nel caso delle batterie,<br />
l’efficienza è fondamentale, quindi ci siamo<br />
attrezzati per le applicazioni ad alta tensione. Queste<br />
soluzioni sono adatte per applicazioni in cui ci<br />
si collega direttamente all’albero motore come, ad<br />
esempio, per la perforazione o la trazione. Vediamo<br />
molti esempi in cui la nostra macchina elettrica è<br />
usata come un generatore al regime di coppia di<br />
picco, con la massima efficienza, e il sistema idraulico<br />
ad espletare le funzioni di lavoro».<br />
Secondo lei, quali sono le applicazioni più mature<br />
da implementare nei cantieri?<br />
«Direi che in America il sollevamento sia sicuramente<br />
una di queste, più che le pale gommate o gli<br />
escavatori. Ho l’impressione che in Europa ci siano<br />
molte normative che richiedono queste macchine,<br />
mentre negli Usa ancora non ci sono. Gli Oem di<br />
piccole e medie dimensioni, in particolare quelli serviti<br />
da un distributore a valore aggiunto, sono molto<br />
più agili, possono apportare modifiche e rispondere<br />
più rapidamente ai reparti marketing. Un’altra applicazione<br />
è la generazione di energia. Per esempio,<br />
la nostra Pmi 540 è molto usata in questa applicazione,<br />
e di solito è una T3000 o T4000 (con una coppia<br />
nominale di 3.000 o 4.000 Nm continui). Questa<br />
macchina è accoppiata al motore, dal canto nostro,<br />
con l’elettronica di potenza, creiamo un sistema di<br />
distribuzione di energia in corrente continua. A volte<br />
il lavoro può essere eseguito completamente, a<br />
volte rettificato o invertito in corrente alternata per<br />
supportare diversi tipi di carichi con la possibilità<br />
di collocare una stazione di generazione di energia<br />
in ambienti climaticamente estremi, come il Canada<br />
settentrionale. È stato progettata per essere mobile».<br />
Al Bauma di Monaco molte aziende hanno proposto<br />
la generazione di energia alimentata a<br />
idrogeno. È probabilmente la migliore opzione<br />
disponibile in questo momento?<br />
«Posso sbilanciarmi solo sulla mia esperienza in<br />
America. Se hai un cantiere elettrificato, spesso non<br />
è pratico che l’azienda elettrica fornisca energia al<br />
cantiere; un altro problema è il tempo necessario<br />
e potenzialmente il costo, in determinati mercati.<br />
Carichi molto elevati possono essere incredibilmente<br />
costosi per alimentare il sito in elettrico, ad<br />
esempio a New York City, se non si dispone di un<br />
carico costante. Collegare alla rete un gruppo di<br />
macchine per l’edilizia e passare da 0 MW a 4 MW<br />
sarebbe proibitivo, in termini di costi. Mi piacerebbe<br />
guardare alla rete elettrica, ma non credo che<br />
sarà pratico nel medio termine. Il vantaggio dell’idrogeno<br />
c’è se l’obiettivo è non avere emissioni di<br />
gas serra, ma ora come si crea l’idrogeno? Come<br />
si trasporta? Dove stoccarlo? Sono stato un po’<br />
pessimista sull’idrogeno, ma ritengo che in alcune<br />
applicazioni diventerà parte della soluzione».<br />
Immagina un ruolo per Danfoss nel campo delle<br />
smart grid?<br />
«Gli attori delle infrastrutture elettriche stanno<br />
lavorando da decenni alle tecnologie delle reti intelligenti<br />
e c’è stata un’evoluzione, che continuerà.<br />
Penso che ci sia una grande barriera all’ingresso<br />
per entrare in quello spazio. Se in futuro i macchinari<br />
mobili per il movimento terra dovessero essere<br />
connessi su una certa scala alla rete, sarebbe possibile<br />
la collaborazione tra l’Oem e le utility (tramite<br />
standard Ieee e altri standard), per l’integrazione<br />
e il supporto della gestione del carico. Questa è<br />
un’ottima domanda, qualcuno dovrebbe lavorarci!»<br />
Terra<br />
13<br />
<strong>12</strong><br />
L'idrogeno<br />
potrebbe prendere<br />
piede nella<br />
generazione in<br />
anticipo rispetto ad<br />
altre applicazioni,<br />
soprattutto<br />
nella miscela<br />
con il gasolio.<br />
Un traguardo<br />
verosimile potrebbe<br />
essere quello del<br />
50% di frazione<br />
a idrogeno del<br />
blend.<br />
È l’energia, che procede verso la<br />
differenziazione delle fonti, seppure con<br />
una precipua resilienza dell’endotermico.<br />
Al seminario organizzato da Generazione<br />
Distribuita hanno partecipato, in ordine<br />
di apparizione Abb, Bergen Engines,<br />
BU Power, Yanmar Italy, Archimede Energia<br />
e Miretti International<br />
A ncora Rimini, alla quinta del K.EY, che si<br />
accompagna a braccetto con il Dpe nell’uscita<br />
dalla casa del padre, Ecomondo. Abbiamo<br />
scritto sul numero di Aprile del successo di questo<br />
debutto. Per l’occasione, Generazione Distribuita<br />
ha organizzato il seminario “Transizione ecologica<br />
e nuovi obiettivi UE. Il futuro dell’endotermico<br />
e la neutralità tecnologica”. Nel titolo trovate gli<br />
elementi di pungolo, quali transizione, UE, endotermico,<br />
neutralità. Questi ultimi due termini si<br />
conciliano con la recente spinta alla conversione<br />
a idrogeno del motore a combustione interna. “Second<br />
life” o esercizio di stile? Prima di passare la<br />
parola ai relatori, riportiamo l’intervento di Marco<br />
Monsurrò, Presidente di Generazione Distribuita,<br />
Anima Confindustria. «Rispetto alla precedente<br />
edizione di Key Energy le aziende sono più che<br />
raddoppiate. Il Dpe rappresenta un’iniziativa di<br />
successo, alla sua prima reale manifestazione,<br />
dopo l’edizione zero del 2019. Abbiamo registrato<br />
25 aziende e un buon riscontro di pubblico. Vogliamo<br />
consolidare questa fiera, facendola diventare<br />
il riferimento in Europa per la fornitura dei<br />
componenti e sistemi della generazione e la distribuzione<br />
di energia elettrica, seguendo la tendenza<br />
al “reshoring” delle attività industriali in Europa,<br />
effetto dell’instabilità politica ed economica internazionale.<br />
in quest’ottica, Generazione Distribuita<br />
deve trovare il necessario supporto delle altre associazioni<br />
di categoria, come Anie Energie». Durante<br />
il discorso introduttivo, Monsurrò ha rivendicato<br />
l’operato dell’associazione. «Siamo stati i primi a<br />
interrogarci sia sul futuro del motore a combustione<br />
interna che sulla sostenibilità della transizione<br />
energetica per l’industria italiana. Siamo davvero<br />
pronti per i sistemi di generazione sostenibile? Con<br />
un tempismo quasi cinematografico la settimana<br />
scorsa (l’esternazione risale al 23 marzo, ndr) è<br />
uscita la proposta di legge dell’Unione Europea<br />
“net zero industry act”. L’energia elettrica vale il<br />
18% dell’energia per muovere il mondo. Il nostro<br />
ruolo è fondamentale, tutt’altro che in contrapposizione<br />
con gli altri padiglioni. L’elettricità prodotta<br />
in maniera sostenibile è il vettore energetico del<br />
futuro. Il gruppo elettrogeno è l’unica forma affidabile<br />
al momento per generare energia elettrica<br />
in maniera distribuita. Tra gli obiettivi della nostra<br />
associazione c’è il riposizionamento dell’industria<br />
anche nei confronti del mondo normativo. Persistono<br />
degli svarioni come la 4.0, dalla quale siamo<br />
stati completamente esclusi, perché assimilati alle<br />
centrali di produzione dell’energia. Un altro problema<br />
è il tema delle emissioni, trattato dallo Stage<br />
V, un unicum nello scenario europeo, che ignora<br />
la neutralità tecnologica. Generazione Distribuita,<br />
insieme a Europgen (l’associazione europea di<br />
categoria, ndr), si sta sforzando di impostare un<br />
tavolo tecnico per suggerire all’Unione Europea un<br />
approccio orientato alla neutralità tecnologica in<br />
tema di livelli emissivi dei gruppi elettrogeni. L’Iso<br />
8528, nell’applicazione “prime power”, richiede la<br />
progettazione per 500 ore di funzionamento, di cui<br />
300 continue. Lo Stage V impone invece ai gruppi<br />
elettrogeni il rispetto delle emissioni in qualunque<br />
momento».<br />
I relatori rappresentano un ventaglio di realtà esaustivo<br />
delle attuali, e delle prossime, istanze della<br />
produzione di elettricità localizzata. Per Abb è<br />
intervenuto Marco Carminati, PhD Global Application<br />
Specialist - Direct current - Solar/ESS<br />
Technical Manager. Diversificare per innovare?<br />
Come vi state muovendo nella transizione, con<br />
le vostre consolidate esperienze nell’elettrico, tra<br />
gruppi di continuità e soluzioni a media e bassa<br />
tensione e un marcato interesse per le dinamiche<br />
della idrogenizzazione?<br />
«Affrontando la transizione energetica e le fonti<br />
rinnovabili ci approcciamo a una nuova tipologia<br />
di generazione distribuita che utilizza anche impianti<br />
a idrogeno. Come costruttori di componenti<br />
elettrici, ci occupiamo della fase di integrazione<br />
delle fonti di energia localizzata. In quest’ottica, sia<br />
nella parte di componentistica che di integrazione,<br />
forniamo supporto nel monitoraggio e nell’ottimizzazione<br />
delle fonti rinnovabili, in concomitanza con<br />
l’utilizzo stesso dell’energia. Sta prendendo sempre<br />
più piede come metodo di distribuzione dell’energia,<br />
almeno localmente, la corrente continua, che<br />
prevediamo si affiancherà alla corrente alternata,<br />
quantomeno nella generazione distribuita e nell’impiego<br />
della stessa nell’alimentazione dei carichi».<br />
Portavoce di Bergen Engines in questa sede è Stefano<br />
Strada, Head of Sales. L’obiettivo è chiaro:<br />
accreditarvi come interpreti delle smart-grid e<br />
della produzione di energia tramite idrogeno.<br />
Partiamo dal test di una miscela di gas all’85%<br />
e idrogeno al 15% in Spagna, da Viscofan.<br />
«Il presente è sempre più vicino a un mix di gas e<br />
idrogeno. Viscofan produce collagene e cellulosa<br />
per processi industriali e dispone di un cogeneratore<br />
da 6 MW. Le verifiche in sito hanno confermato<br />
i risultati del test bed a Bergen; l’idrogeno ha un<br />
impatto sul processo di combustione, aumenta la<br />
velocità di fiamma e l’efficienza elettrica, oltre a<br />
ridurre tutte le emissioni. Per un impianto di questa<br />
taglia significa circa 8.000 tonnellate di CO 2<br />
risparmiate su base annua. Anche in Italia stanno<br />
partendo i primi progetti. La sfida principale riguarda<br />
la disponibilità di idrogeno. Attualmente,<br />
a livello industriale il volume è del 15%, perché è<br />
quello che il mercato riesce a recepire. A livello di<br />
test le percentuali sono di gran lunga superiori, al<br />
50%, forse al 60, su motori a media velocità, da<br />
3,5 a <strong>12</strong> MW».<br />
Un gradito ritorno a casa BU Power Systems Italia.<br />
Gianromeo Brugnetti, Deputy Sales Manager:<br />
La domanda riprende l’interessante spunto di<br />
Simone Buraschi, al seminario del 2019. L’industriale<br />
non ha i numeri del settore automobilistico,<br />
vero?<br />
«Ci teniamo a sottolineare che il legislatore deve<br />
essere consapevole che il mercato in cui noi operiamo<br />
è drammaticamente diverso da quello automotive.<br />
In 90 anni di vita, Perkins ha prodotto oltre 20<br />
milioni di motori per oltre 5.000 applicazioni. Difficile<br />
che una soluzione univoca, se non il motore<br />
a combustione interna, ci permetta di approcciare<br />
un mercato estremamente diversificato. Non possiamo<br />
che vedere uno scenario multi-soluzione. Ci<br />
saranno soluzioni elettriche e altre con carburanti<br />
alternativi, ma l’endotermico non potrà scomparire,<br />
a meno che la nostra industria decida di fare<br />
un passo indietro. Una verità scomoda che però<br />
riteniamo rispecchi quello il nostro futuro».<br />
Con Marco Martinelli, Application engineer di<br />
Isotta Fraschini, facciamo un passetto indietro.<br />
Bari, il primo marzo, inaugurazione del Cis.<br />
generazione distribuita. Rimini<br />
DIFFUSA E<br />
LOCALIZZATA<br />
stazionari<br />
31<br />
30<br />
Una prova muscolare, quella di Hyundai<br />
Doosan Infracore, che ha sublimato<br />
l’epifania del nuovo marchio, in seguito<br />
all’acquisizione da parte di Hyundai,<br />
mettendo in mostra un repertorio più<br />
che esaustivo. Sul fronte endotermico,<br />
potenziati i G2 e annunciati un 5 e un 7,5<br />
litri. L’e-powerpack soddisfa le istanze<br />
di elettrificazione, parziali o totali, l’X<strong>12</strong><br />
alimenta un 11,1 litri con l’idrogeno<br />
È ufficiale: dopo il passaggio di Doosan Infracore<br />
sotto le insegne di Hyundai, la semplificazione<br />
onomastica è alle porte. Il marchio, del<br />
resto, non richiede presentazioni. Di carne al fuoco,<br />
in Corea, ce n’è veramente tanta, quindi meglio trasferirsi<br />
all’angolo presidiato da Hyundai DI, senza<br />
passare per il via. Ci hanno risposto Hyungtaek<br />
Lim, head of sales department, e Dockoon Yoo,<br />
head of future power system development team.<br />
Cosa potete dirci in merito alla vostra presenza<br />
qui, per quanto riguarda il mercato nordamericano?<br />
Quali sono le novità che svelate al ConExpo?<br />
«In prima battuta, vorrei fornire una panoramica<br />
della nostra gamma di motori. Quest’anno siamo<br />
passati dal marchio Doosan a quello di Hyundai.<br />
Riteniamo che il ConExpo sia la sede giusta per mostrare<br />
la nostra gamma al completo, dai motori a<br />
combustione interna ai propulsori del futuro, per cui<br />
abbiamo impostato la nostra prospettiva nel modo<br />
che mi appresto a spiegare. La nostra futura powertrain<br />
si compone di tre diversi elementi. Il primo è<br />
il powerpack, adatto agli escavatori industriali di<br />
piccole dimensioni, il secondo è costituito dai motori<br />
ibridi. L’ultimo gruppo propulsivo è il motore a<br />
combustione interna alimentato a idrogeno, di medie<br />
dimensioni, ed è quello che presentiamo qui, con una<br />
cilindrata di 11 litri, per applicazioni su veicoli commerciali<br />
e su gruppi elettrogeni. Anche se il mercato<br />
dei motori a combustione interna è destinato a persistere,<br />
almeno per qualche tempo, riteniamo che la<br />
ricerca applicata alla attuale catena cinematica sia<br />
ancora nelle fasi iniziali.<br />
Per questo motivo, oltre alle tre future linee di propulsori,<br />
abbiamo annunciato anche la gamma di<br />
motori a combustione interna di prossima generazione,<br />
a partire dagli attuali compatti, la Serie G2.<br />
Ci sono tre diverse linee di motori diesel da 1,8, 2,4<br />
e 3,4 litri, che abbiamo potenziato, tenendo conto<br />
di tutte le normative mondiali sulle emissioni. C’è<br />
poi un 2,6 litri, ad esempio, adatto alle normative<br />
cinesi, entrate in vigore nel dicembre del 2022. Stiamo<br />
sviluppando un motore meccanico da 1,9 litri,<br />
pure esso concepito per il mercato cinese». Adesso<br />
arrivano le primizie più eclatanti, pronte a sbocciare<br />
a breve. «Abbiamo disegnato completamente da<br />
zero un motore elettronico con cilindrate di 5 e 7,5<br />
litri. Il nostro obiettivo è sia il bacino Stage V che<br />
quello China V. Vediamo due strategie per affrontare<br />
questo lungo viaggio. Ragionando in prospettiva,<br />
il mercato premierà un approccio multi-tasking e<br />
non ci sarà una soluzione vincente. Forse le cose<br />
cambieranno nel 2040 o nel 2050, ma fino ad allora<br />
dovremo sostenere il nostro business motoristico ed<br />
è per questo che stiamo sviluppando due strategie<br />
diverse per il motore a combustione interna e per la<br />
fabbrica del futuro».<br />
Dal mio punto di vista, l’elettrificazione costituisce<br />
uno sviluppo importante per le macchine al<br />
di sotto dei 56 chilowatt, mentre l’ibridazione è<br />
una buona strategia per le applicazioni di piccole e<br />
medie dimensioni e per alimentare macchine fino a<br />
100 kW. Probabilmente l’endotermico a idrogeno<br />
o, ancora, i motori diesel potrebbero essere la soluzione<br />
giusta ancora per un decennio o forse più.<br />
«È molto difficile stimare l’andamento del mercato.<br />
Ci sono molti produttori di motori che hanno annunciato<br />
la loro prossima linea motoristica, ma non<br />
sono tanti quelli che introducono questa complesso<br />
approccio motoristico. Alcuni costruttori presentano<br />
il loro pacco batterie, altri le soluzioni a idrogeno.<br />
Noi esponiamo un pacco batterie, un ibrido completo<br />
e un motore a combustione interna a idrogeno<br />
“full hybrid”. Queste tre diverse linee, espressione<br />
dei propulsori del futuro, hanno un proprio specifico<br />
obiettivo, conformi alle richieste del mercato».<br />
Considerando le competenze coreane sull’elettrificazione,<br />
suppongo che se non spingete troppo<br />
sull’elettrificazione è perché è troppo presto per<br />
spingere in questa direzione.<br />
«I clienti richiedono soluzioni di decarbonizzazione,<br />
che possono essere elettriche o a idrogeno. Stiamo<br />
facendo tutto il possibile per fornire la soluzione più<br />
adatta, compreso il motore a combustione, persino<br />
a ciclo diesel».<br />
Anche l’elettronica è prodotta da Hyundai?<br />
«La centralina, l’iniettore e il sistema di combustione<br />
sono sviluppati da Bosch. Il software che controlla<br />
il sistema ibrido è invece sviluppato internamente<br />
da Hyundai. Possiamo fornire il sistema completo,<br />
il motore e i componenti elettrificati. Hyundai ha ingegnerizzato<br />
anche il pacco batterie, noi disponiamo<br />
della tecnologia del motore e del sistema elettrificato.<br />
Siamo quindi in grado di fornire ai nostri clienti<br />
una combinazione tecnologica che comprende il<br />
pacco batterie. Stiamo parlando di batterie agli litio<br />
ioni-litio da 48 Volt, per le applicazioni più piccole,<br />
HYUNDAI. CONEXPO<br />
ANTOLOGIA<br />
DEL<br />
DOMANI<br />
Terra<br />
41<br />
40<br />
Patrizia Barrasso<br />
e, qui a fianco,<br />
una cella di prova<br />
dei motori.<br />
la vie en rose. Patrizia Barrasso<br />
MANAGER<br />
DELLE RISPOSTE<br />
In Kohler da 26 anni, Patrizia Barrasso è oggi<br />
Compliance Manager Engines nel business dei motori<br />
a combustione interna. Si occupa del monitoraggio<br />
del rispetto delle norme nazionali e internazionali,<br />
della conformità di produzione e dell’applicazione<br />
delle politiche aziendali nei processi<br />
ancora presente. Il confronto con alcuni benchmark<br />
europei mette in evidenza il ritardo dell’Italia nella<br />
riduzione del gap di genere. Secondo il report annuale<br />
“Global Gender Gap Index” del 2022, in termini<br />
di partecipazione economica e politica, salute<br />
e livello di istruzione, l’Italia si colloca al 63esimo<br />
posto su 146 Paesi monitorati, e 25esima su 35 Paesi<br />
a livello europeo. Eliminare il gap globale relativo<br />
alla partecipazione economica di uomini e donne in<br />
Italia è sicuramente una strada in salita, ma assolutamente<br />
necessaria. La buona notizia è che vi sono<br />
attualmente nuove proposte di direttive al vaglio del<br />
Parlamento Europeo per colmare questo gap. Sono<br />
fiduciosa per il futuro, per le mie due figlie».<br />
Lo scenario dei motori industriali sembra più<br />
avanzato di quello delle automobili dal punto di<br />
vista della presenza femminile. Casualità? Di cosa<br />
è più orgogliosa del suo mandato?<br />
«Sono comunque due mondi dove la presenza femminile<br />
è in minoranza. Ho iniziato a lavorare qui<br />
quando l’azienda era ancora Lombardini, ero l’unica<br />
donna ingegnere e lo sono stata per qualche<br />
anno. Poi con il passare degli anni e l’avvento di<br />
Kohler nel 2007, la presenza femminile ha iniziato<br />
a crescere. Kohler è guidata dalla filosofia operativa<br />
Believing in Better, secondo la quale il nostro<br />
meglio può sempre essere migliore: migliore per le<br />
vite che tocchiamo, migliore per le nostre comunità,<br />
e migliore per il nostro pianeta. La cultura della nostra<br />
azienda è inclusiva. Il Codice di condotta etica<br />
rafforza l’impegno verso l’equità e le pari opportunità<br />
in tutti i processi e i programmi legati all’occupazione,<br />
impegnandosi tra le altre cose a garantire<br />
l’equità retributiva tra i sessi. Il nostro stabilimento<br />
di Reggio Emilia abbiamo attivo da qualche anno<br />
un programma chiamato “She, Kohler”, un’iniziativa<br />
interamente rivolta alle studentesse e alle neolaureate<br />
in ingegneria industriale, con l’obiettivo<br />
principale di aumentare il numero di donne nelle<br />
discipline Stem a diversi livelli per costruire i nostri<br />
prossimi e diversi talenti. Per quanto mi riguarda,<br />
sono orgogliosa di aver contribuito al successo<br />
dell’azienda per la commercializzazione dei motori<br />
diesel nel mercato europeo ed internazionale, dove<br />
continui mutamenti legislativi impongono una verifica<br />
di adattamento costante e sempre più complessa».<br />
Qual è la sfida principale nel suo lavoro, nella<br />
quotidianità? In che misura è gravoso associare<br />
le due parole che riassumono il suo ruolo professionale:<br />
diesel e compliance?<br />
«La sfida principale nel mio lavoro consiste nell’anticipare<br />
l’evoluzione normativa e tradurla in una<br />
potenziale opportunità per il business, specie per<br />
le normative emissioni, e allo stesso tempo gestire i<br />
molteplici progetti in ambito internazionale con un<br />
approccio diversificato. Occorre una continua analisi,<br />
flessibilità, pianificazione delle attività. A me<br />
piace seguire tutte le fasi del progetto, essere proattiva,<br />
mi piace essere “manager delle risposte” e non<br />
delle domande. Compliance è la capacità di rendere<br />
i processi e i prodotti dell’azienda conformi alle<br />
norme delle autorità di regolamentazione nazionali,<br />
internazionali ed interne, aziendali. Diesel invece è<br />
il business aziendale. Associare le due parole significa<br />
fare in modo che il business cresca rispettando<br />
le normative che regolano il settore in un’ottica di<br />
continuo miglioramento ambientale e sociale».<br />
L avora in Kohler da circa 26 anni, dove ha iniziato<br />
nel reparto Assicurazione e Controllo Qualità,<br />
passando poi alla Direzione Tecnica dove si è<br />
occupata di Project Management, ed infine di Regulatory<br />
e Compliance. Patrizia Barrasso, laureata<br />
in Ingegneria Meccanica all’Università Federico II<br />
e successivamente in Ingegneria Gestionale ad Uni-<br />
MoRe, è oggi Compliance Manager Engines nel business<br />
dei motori a combustione interna. Si occupa<br />
del monitoraggio del rispetto delle norme nazionali<br />
e internazionali, della conformità di produzione e<br />
dell’applicazione delle politiche aziendali nei processi.<br />
Si ricorda il momento in cui ha scelto di studiare<br />
ingegneria? Adesso farebbe la stessa scelta?<br />
Università Federico II e UniMoRe (espressione<br />
dell’eccellenza territoriale italiana nella meccanica),<br />
cosa le hanno dato l’una e l’altra?<br />
«Sì, ricordo benissimo il momento in cui ho deciso di<br />
studiare ingegneria meccanica e l’ho comunicato ai<br />
miei genitori. Non erano entusiasti della mia scelta<br />
poiché era una facoltà tradizionalmente maschile,<br />
quindi avrei dovuto scontrarmi con qualche pregiudizio.<br />
Però mi hanno lasciata libera di scegliere. In<br />
effetti la presenza femminile in facoltà era inferiore<br />
all’1 per cento, ma ero decisa nella mia scelta. All’epoca<br />
le specializzazioni in ingegneria erano poche<br />
rispetto ad oggi. Cercavo una disciplina che mi permettesse<br />
di coniugare il mio interesse per le materie<br />
scientifiche e la passione per la meccanica. Questo<br />
mi ha spinta a iscrivermi ad ingegneria meccanica.<br />
Non nego però di avere una predisposizione per<br />
la legge e il diritto che poi è tornata utile nel mio<br />
percorso professionale. Rifarei assolutamente questa<br />
scelta, anche se il rapporto tra donne e ambiente<br />
Stem è un tema di discussione ancora molto attuale.<br />
All’Università Federico II ho acquisito competenze<br />
tecniche, capacità di analisi e un pensiero analitico<br />
orientato alla soluzione. Quando invece studiavo<br />
all’UniMoRe lavoravo già, e per coniugare efficacemente<br />
lavoro e studio ho rafforzato competenze<br />
organizzative e di orientamento al risultato, e acquisito<br />
competenze gestionali e capacità di lavorare<br />
all’interno di un gruppo».<br />
Qual è il valore aggiunto di una donna nel ricoprire<br />
un ruolo apicale in questo settore?<br />
«Ogni individuo è diverso dall’altro e può portare<br />
un valore unico. Certamente ci sono delle caratteristiche<br />
intrinseche accumunabili a donne o uomini.<br />
Sicuramente, come molte ricerche indicano, la leadership<br />
al femminile ha dei canoni di stile parzialmente<br />
differenti da quella maschile: è in genere più<br />
empatica, tesa alla collaborazione, al lavoro di team,<br />
al multitasking, a concentrarsi sul risultato privilegiando<br />
tuttavia modalità di raggiungimento dello<br />
stesso più inclusive. Nulla togliendo alla capacità,<br />
che non ha genere. Queste caratteristiche rappresentano<br />
un valore aggiunto anche in un settore in continua<br />
evoluzione come le normative antinquinamento,<br />
sempre più stringenti per il rischio climatico, per la<br />
gestione di progetti in ambito legislativo internazionale,<br />
per le relazioni con enti istituzionali e autorità<br />
di regolamentazione internazionali».<br />
Secondo la sua esperienza, in Italia si sente ancora<br />
il gender gap o siamo più allineati agli standard<br />
europei?<br />
«Rispetto al passato ci sono stati dei miglioramenti<br />
e oggi c’è più consapevolezza, ma questo divario è<br />
TERRA<br />
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
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art. 1, comma 1, LO/MI<br />
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MONDO<br />
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MAGGIO<br />
<strong>2023</strong><br />
N°5<br />
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GENERAZIONE<br />
DISTRIBUITA E<br />
LA NEUTRALITÀ<br />
CONEXPO. UN MONDO E<br />
UN MODO DI VEDERE LA<br />
TRANSIZIONE ENERGETICA<br />
PATRIZIA BARRASSO,<br />
KOHLER COMPLIANCE<br />
MANAGER ENGINES<br />
MAGGIO<br />
MAGGIO<br />
Generazione Distribuita: il futuro<br />
dell’endotermico al Dpe Rimini<br />
Componenti: al Conexpo con<br />
Danfoss, Parker e Zapi Group<br />
Endotermici: Cat, Cummins,<br />
Hyundai, Kubota, Perkins<br />
La vie en rose: Patrizia Barrasso,<br />
26 anni spesi alla Kohler<br />
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19<br />
18<br />
E NELLA<br />
NAUTICA?<br />
Cambiando settore,<br />
segnaliamo che<br />
Danfoss ha siglato<br />
un accordo con<br />
Cummins per<br />
cooperare nella<br />
definizione di<br />
parametri avanzati<br />
delle applicazioni<br />
ibride marine.<br />
Cummins e<br />
Danfoss Editron<br />
svilupperanno una<br />
serie di soluzioni<br />
standard per la<br />
propulsione marina<br />
e si concentreranno<br />
su una nuova<br />
generazione di<br />
gruppi elettrogeni<br />
diesel a velocità<br />
variabile, celle<br />
a combustibile<br />
e pacchetti di<br />
accumulo di<br />
energia.<br />
danfoss. CONEXPO<br />
DIMENSIONI<br />
E PESO<br />
Sono le coordinate che indirizzano le attenzioni degli<br />
Oem, secondo Ryan Rizor, American sales leader di<br />
Danfoss Editron. Ed è la ragione per cui l’azienda<br />
danese ha spinto sul ridimensionamento della taglia,<br />
per quanto riguarda i componenti dell’elettrificazione.<br />
Ne è uscito un ritratto confortante delle prospettive<br />
sulla applicazione delle risorse elettriche nell’off-road<br />
L e sinergie “domestiche” con Editron e le competenze<br />
incorporate da Eaton Hydraulics accreditano<br />
Danfoss come una protagonista anche<br />
nello scenario della decarbonizzazione. Ryan Rizor,<br />
American sales leader di Danfoss Editron, ci<br />
introduce nell’approccio all’elettrificazione del mercato<br />
americano. Ci tiene a sottolineare il retroterra<br />
formativo tra le infrastrutture elettriche: «Mi sono<br />
sempre voluto spendere nell’elettrificazione perché<br />
le prestazioni e l’efficienza del sistema sono assai<br />
più elevate» precisa Rizor. «La mia percezione del<br />
mercato americano è che gli Oem di piccole e medie<br />
dimensioni stiano esplorando modi creativi per<br />
approcciare le soluzioni di elettrificazione. Così<br />
praticano un’elettrificazione parziale delle loro<br />
macchine per ridurre i costi operativi e i tempi di<br />
produzione persi a causa di una manutenzione non<br />
pianificata o, addirittura, pianificata. In alcuni casi,<br />
elettrificano per ridurre le emissioni e il consumo di<br />
carburante: alcune macchine consumano 50/70 litri<br />
di gasolio all’ora, se riescono a ridurli del 10, 15<br />
o 25%, possono ripagare l’elettrificazione di quella<br />
funzione. Potrebbero quindi non elettrificare l’intera<br />
macchina, ma un sottosistema o diversi sistemi.<br />
Spesso optano per il downsizing del diesel, e<br />
scelgono solo alcune funzioni di lavoro critiche con<br />
cui beneficiare della maggiore efficienza del sistema<br />
elettrico e far funzionare il motore in una posizione<br />
più coerente sulla curva di efficienza. Per quanto<br />
riguarda gli Oem più grandi, personalmente non<br />
vedo molte attività nell’immediato (generalmente<br />
stanno pianificando di introdurre macchine in serie<br />
a partire dal 2026, 2027, 2028, o successivamente),<br />
in previsione delle normative e dei mandati emergenti<br />
(il tasso di adozione e le tempistiche non sono<br />
chiari per gli Oem caratterizzati da volumi sostenuti).<br />
Quello che vediamo fin da oggi è che per un<br />
numero significativo di clienti i benefici superano<br />
significativamente i costi: una macchina anche solo<br />
parzialmente elettrificata ovviamente costa di più di<br />
una macchina diesel-idraulica, ma in diverse applicazioni<br />
il valore creato e l’impatto del Tco sono<br />
così alti che in molti casi l’investimento è ripagato<br />
in meno di un anno».<br />
Qual è il contributo di Danfoss a questi processi?<br />
«Vede, prima mi lasci risolvere un malinteso comune,<br />
cioè che la macchina elettrificata debba avere<br />
le batterie. La maggior parte dei sistemi che stiamo<br />
vedendo invece non le ha, per via del costo e del<br />
fatto che più grande è la macchina e più difficile è<br />
la sfida di ricaricare quelle batterie. Stiamo affiancando<br />
gli Oem nel modificare il design del sistema<br />
per elettrificare una frazione della macchina in cui<br />
creare valore. Non è ancora così comune che un<br />
cliente prenda una macchina diesel idraulica e la<br />
elettrifichi immediatamente al 100%. Bisogna considerare<br />
così tanti aspetti impraticabili, che servirà<br />
ancora molto tempo perché avvenga».<br />
Quindi, quali sono le opzioni sul tavolo riguardo<br />
all’elettrificazione?<br />
«Gli Oem prestano le loro attenzioni al peso e<br />
alle dimensioni; per questo, i nostri prodotti sono<br />
notevolmente più piccoli dei tradizionali prodotti<br />
elettrici. Sono concentrati anche sulle prestazioni<br />
e per questo li supportiamo nella valutazione dei<br />
requisiti applicativi della macchina, in modo che<br />
dopo averne elettrificata una parte, soddisfi pienamente<br />
i requisiti del suo scopo».<br />
Quale sarà il prossimo prodotto verrà in termini<br />
di elettrificazione?<br />
«Ho dimenticato di menzionare un aspetto estremamente<br />
importante per i nostri clienti. Se si vuole<br />
ridurre il consumo di carburante per risparmiare<br />
denaro e costi operativi, anche nel caso delle batterie,<br />
l’efficienza è fondamentale, quindi ci siamo<br />
attrezzati per le applicazioni ad alta tensione. Queste<br />
soluzioni sono adatte per applicazioni in cui ci<br />
si collega direttamente all’albero motore come, ad<br />
esempio, per la perforazione o la trazione. Vediamo<br />
molti esempi in cui la nostra macchina elettrica è<br />
usata come un generatore al regime di coppia di<br />
picco, con la massima efficienza, e il sistema idraulico<br />
ad espletare le funzioni di lavoro».<br />
Secondo lei, quali sono le applicazioni più mature<br />
da implementare nei cantieri?<br />
«Direi che in America il sollevamento sia sicuramente<br />
una di queste, più che le pale gommate o gli<br />
escavatori. Ho l’impressione che in Europa ci siano<br />
molte normative che richiedono queste macchine,<br />
mentre negli Usa ancora non ci sono. Gli Oem di<br />
piccole e medie dimensioni, in particolare quelli serviti<br />
da un distributore a valore aggiunto, sono molto<br />
più agili, possono apportare modifiche e rispondere<br />
più rapidamente ai reparti marketing. Un’altra applicazione<br />
è la generazione di energia. Per esempio,<br />
la nostra Pmi 540 è molto usata in questa applicazione,<br />
e di solito è una T3000 o T4000 (con una coppia<br />
nominale di 3.000 o 4.000 Nm continui). Questa<br />
macchina è accoppiata al motore, dal canto nostro,<br />
con l’elettronica di potenza, creiamo un sistema di<br />
distribuzione di energia in corrente continua. A volte<br />
il lavoro può essere eseguito completamente, a<br />
volte rettificato o invertito in corrente alternata per<br />
supportare diversi tipi di carichi con la possibilità<br />
di collocare una stazione di generazione di energia<br />
in ambienti climaticamente estremi, come il Canada<br />
settentrionale. È stato progettata per essere mobile».<br />
Al Bauma di Monaco molte aziende hanno proposto<br />
la generazione di energia alimentata a<br />
idrogeno. È probabilmente la migliore opzione<br />
disponibile in questo momento?<br />
«Posso sbilanciarmi solo sulla mia esperienza in<br />
America. Se hai un cantiere elettrificato, spesso non<br />
è pratico che l’azienda elettrica fornisca energia al<br />
cantiere; un altro problema è il tempo necessario<br />
e potenzialmente il costo, in determinati mercati.<br />
Carichi molto elevati possono essere incredibilmente<br />
costosi per alimentare il sito in elettrico, ad<br />
esempio a New York City, se non si dispone di un<br />
carico costante. Collegare alla rete un gruppo di<br />
macchine per l’edilizia e passare da 0 MW a 4 MW<br />
sarebbe proibitivo, in termini di costi. Mi piacerebbe<br />
guardare alla rete elettrica, ma non credo che<br />
sarà pratico nel medio termine. Il vantaggio dell’idrogeno<br />
c’è se l’obiettivo è non avere emissioni di<br />
gas serra, ma ora come si crea l’idrogeno? Come<br />
si trasporta? Dove stoccarlo? Sono stato un po’<br />
pessimista sull’idrogeno, ma ritengo che in alcune<br />
applicazioni diventerà parte della soluzione».<br />
Immagina un ruolo per Danfoss nel campo delle<br />
smart grid?<br />
«Gli attori delle infrastrutture elettriche stanno<br />
lavorando da decenni alle tecnologie delle reti intelligenti<br />
e c’è stata un’evoluzione, che continuerà.<br />
Penso che ci sia una grande barriera all’ingresso<br />
per entrare in quello spazio. Se in futuro i macchinari<br />
mobili per il movimento terra dovessero essere<br />
connessi su una certa scala alla rete, sarebbe possibile<br />
la collaborazione tra l’Oem e le utility (tramite<br />
standard Ieee e altri standard), per l’integrazione<br />
e il supporto della gestione del carico. Questa è<br />
un’ottima domanda, qualcuno dovrebbe lavorarci!»<br />
Terra<br />
13<br />
<strong>12</strong><br />
L'idrogeno<br />
potrebbe prendere<br />
piede nella<br />
generazione in<br />
anticipo rispetto ad<br />
altre applicazioni,<br />
soprattutto<br />
nella miscela<br />
con il gasolio.<br />
Un traguardo<br />
verosimile potrebbe<br />
essere quello del<br />
50% di frazione<br />
a idrogeno del<br />
blend.<br />
È l’energia, che procede verso la<br />
differenziazione delle fonti, seppure con<br />
una precipua resilienza dell’endotermico.<br />
Al seminario organizzato da Generazione<br />
Distribuita hanno partecipato, in ordine<br />
di apparizione Abb, Bergen Engines,<br />
BU Power, Yanmar Italy, Archimede Energia<br />
e Miretti International<br />
A ncora Rimini, alla quinta del K.EY, che si<br />
accompagna a braccetto con il Dpe nell’uscita<br />
dalla casa del padre, Ecomondo. Abbiamo<br />
scritto sul numero di Aprile del successo di questo<br />
debutto. Per l’occasione, Generazione Distribuita<br />
ha organizzato il seminario “Transizione ecologica<br />
e nuovi obiettivi UE. Il futuro dell’endotermico<br />
e la neutralità tecnologica”. Nel titolo trovate gli<br />
elementi di pungolo, quali transizione, UE, endotermico,<br />
neutralità. Questi ultimi due termini si<br />
conciliano con la recente spinta alla conversione<br />
a idrogeno del motore a combustione interna. “Second<br />
life” o esercizio di stile? Prima di passare la<br />
parola ai relatori, riportiamo l’intervento di Marco<br />
Monsurrò, Presidente di Generazione Distribuita,<br />
Anima Confindustria. «Rispetto alla precedente<br />
edizione di Key Energy le aziende sono più che<br />
raddoppiate. Il Dpe rappresenta un’iniziativa di<br />
successo, alla sua prima reale manifestazione,<br />
dopo l’edizione zero del 2019. Abbiamo registrato<br />
25 aziende e un buon riscontro di pubblico. Vogliamo<br />
consolidare questa fiera, facendola diventare<br />
il riferimento in Europa per la fornitura dei<br />
componenti e sistemi della generazione e la distribuzione<br />
di energia elettrica, seguendo la tendenza<br />
al “reshoring” delle attività industriali in Europa,<br />
effetto dell’instabilità politica ed economica internazionale.<br />
in quest’ottica, Generazione Distribuita<br />
deve trovare il necessario supporto delle altre associazioni<br />
di categoria, come Anie Energie». Durante<br />
il discorso introduttivo, Monsurrò ha rivendicato<br />
l’operato dell’associazione. «Siamo stati i primi a<br />
interrogarci sia sul futuro del motore a combustione<br />
interna che sulla sostenibilità della transizione<br />
energetica per l’industria italiana. Siamo davvero<br />
pronti per i sistemi di generazione sostenibile? Con<br />
un tempismo quasi cinematografico la settimana<br />
scorsa (l’esternazione risale al 23 marzo, ndr) è<br />
uscita la proposta di legge dell’Unione Europea<br />
“net zero industry act”. L’energia elettrica vale il<br />
18% dell’energia per muovere il mondo. Il nostro<br />
ruolo è fondamentale, tutt’altro che in contrapposizione<br />
con gli altri padiglioni. L’elettricità prodotta<br />
in maniera sostenibile è il vettore energetico del<br />
futuro. Il gruppo elettrogeno è l’unica forma affidabile<br />
al momento per generare energia elettrica<br />
in maniera distribuita. Tra gli obiettivi della nostra<br />
associazione c’è il riposizionamento dell’industria<br />
anche nei confronti del mondo normativo. Persistono<br />
degli svarioni come la 4.0, dalla quale siamo<br />
stati completamente esclusi, perché assimilati alle<br />
centrali di produzione dell’energia. Un altro problema<br />
è il tema delle emissioni, trattato dallo Stage<br />
V, un unicum nello scenario europeo, che ignora<br />
la neutralità tecnologica. Generazione Distribuita,<br />
insieme a Europgen (l’associazione europea di<br />
categoria, ndr), si sta sforzando di impostare un<br />
tavolo tecnico per suggerire all’Unione Europea un<br />
approccio orientato alla neutralità tecnologica in<br />
tema di livelli emissivi dei gruppi elettrogeni. L’Iso<br />
8528, nell’applicazione “prime power”, richiede la<br />
progettazione per 500 ore di funzionamento, di cui<br />
300 continue. Lo Stage V impone invece ai gruppi<br />
elettrogeni il rispetto delle emissioni in qualunque<br />
momento».<br />
I relatori rappresentano un ventaglio di realtà esaustivo<br />
delle attuali, e delle prossime, istanze della<br />
produzione di elettricità localizzata. Per Abb è<br />
intervenuto Marco Carminati, PhD Global Application<br />
Specialist - Direct current - Solar/ESS<br />
Technical Manager. Diversificare per innovare?<br />
Come vi state muovendo nella transizione, con<br />
le vostre consolidate esperienze nell’elettrico, tra<br />
gruppi di continuità e soluzioni a media e bassa<br />
tensione e un marcato interesse per le dinamiche<br />
della idrogenizzazione?<br />
«Affrontando la transizione energetica e le fonti<br />
rinnovabili ci approcciamo a una nuova tipologia<br />
di generazione distribuita che utilizza anche impianti<br />
a idrogeno. Come costruttori di componenti<br />
elettrici, ci occupiamo della fase di integrazione<br />
delle fonti di energia localizzata. In quest’ottica, sia<br />
nella parte di componentistica che di integrazione,<br />
forniamo supporto nel monitoraggio e nell’ottimizzazione<br />
delle fonti rinnovabili, in concomitanza con<br />
l’utilizzo stesso dell’energia. Sta prendendo sempre<br />
più piede come metodo di distribuzione dell’energia,<br />
almeno localmente, la corrente continua, che<br />
prevediamo si affiancherà alla corrente alternata,<br />
quantomeno nella generazione distribuita e nell’impiego<br />
della stessa nell’alimentazione dei carichi».<br />
Portavoce di Bergen Engines in questa sede è Stefano<br />
Strada, Head of Sales. L’obiettivo è chiaro:<br />
accreditarvi come interpreti delle smart-grid e<br />
della produzione di energia tramite idrogeno.<br />
Partiamo dal test di una miscela di gas all’85%<br />
e idrogeno al 15% in Spagna, da Viscofan.<br />
«Il presente è sempre più vicino a un mix di gas e<br />
idrogeno. Viscofan produce collagene e cellulosa<br />
per processi industriali e dispone di un cogeneratore<br />
da 6 MW. Le verifiche in sito hanno confermato<br />
i risultati del test bed a Bergen; l’idrogeno ha un<br />
impatto sul processo di combustione, aumenta la<br />
velocità di fiamma e l’efficienza elettrica, oltre a<br />
ridurre tutte le emissioni. Per un impianto di questa<br />
taglia significa circa 8.000 tonnellate di CO 2<br />
risparmiate su base annua. Anche in Italia stanno<br />
partendo i primi progetti. La sfida principale riguarda<br />
la disponibilità di idrogeno. Attualmente,<br />
a livello industriale il volume è del 15%, perché è<br />
quello che il mercato riesce a recepire. A livello di<br />
test le percentuali sono di gran lunga superiori, al<br />
50%, forse al 60, su motori a media velocità, da<br />
3,5 a <strong>12</strong> MW».<br />
Un gradito ritorno a casa BU Power Systems Italia.<br />
Gianromeo Brugnetti, Deputy Sales Manager:<br />
La domanda riprende l’interessante spunto di<br />
Simone Buraschi, al seminario del 2019. L’industriale<br />
non ha i numeri del settore automobilistico,<br />
vero?<br />
«Ci teniamo a sottolineare che il legislatore deve<br />
essere consapevole che il mercato in cui noi operiamo<br />
è drammaticamente diverso da quello automotive.<br />
In 90 anni di vita, Perkins ha prodotto oltre 20<br />
milioni di motori per oltre 5.000 applicazioni. Difficile<br />
che una soluzione univoca, se non il motore<br />
a combustione interna, ci permetta di approcciare<br />
un mercato estremamente diversificato. Non possiamo<br />
che vedere uno scenario multi-soluzione. Ci<br />
saranno soluzioni elettriche e altre con carburanti<br />
alternativi, ma l’endotermico non potrà scomparire,<br />
a meno che la nostra industria decida di fare<br />
un passo indietro. Una verità scomoda che però<br />
riteniamo rispecchi quello il nostro futuro».<br />
Con Marco Martinelli, Application engineer di<br />
Isotta Fraschini, facciamo un passetto indietro.<br />
Bari, il primo marzo, inaugurazione del Cis.<br />
generazione distribuita. Rimini<br />
DIFFUSA E<br />
LOCALIZZATA<br />
stazionari<br />
31<br />
30<br />
Una prova muscolare, quella di Hyundai<br />
Doosan Infracore, che ha sublimato<br />
l’epifania del nuovo marchio, in seguito<br />
all’acquisizione da parte di Hyundai,<br />
mettendo in mostra un repertorio più<br />
che esaustivo. Sul fronte endotermico,<br />
potenziati i G2 e annunciati un 5 e un 7,5<br />
litri. L’e-powerpack soddisfa le istanze<br />
di elettrificazione, parziali o totali, l’X<strong>12</strong><br />
alimenta un 11,1 litri con l’idrogeno<br />
È ufficiale: dopo il passaggio di Doosan Infracore<br />
sotto le insegne di Hyundai, la semplificazione<br />
onomastica è alle porte. Il marchio, del<br />
resto, non richiede presentazioni. Di carne al fuoco,<br />
in Corea, ce n’è veramente tanta, quindi meglio trasferirsi<br />
all’angolo presidiato da Hyundai DI, senza<br />
passare per il via. Ci hanno risposto Hyungtaek<br />
Lim, head of sales department, e Dockoon Yoo,<br />
head of future power system development team.<br />
Cosa potete dirci in merito alla vostra presenza<br />
qui, per quanto riguarda il mercato nordamericano?<br />
Quali sono le novità che svelate al ConExpo?<br />
«In prima battuta, vorrei fornire una panoramica<br />
della nostra gamma di motori. Quest’anno siamo<br />
passati dal marchio Doosan a quello di Hyundai.<br />
Riteniamo che il ConExpo sia la sede giusta per mostrare<br />
la nostra gamma al completo, dai motori a<br />
combustione interna ai propulsori del futuro, per cui<br />
abbiamo impostato la nostra prospettiva nel modo<br />
che mi appresto a spiegare. La nostra futura powertrain<br />
si compone di tre diversi elementi. Il primo è<br />
il powerpack, adatto agli escavatori industriali di<br />
piccole dimensioni, il secondo è costituito dai motori<br />
ibridi. L’ultimo gruppo propulsivo è il motore a<br />
combustione interna alimentato a idrogeno, di medie<br />
dimensioni, ed è quello che presentiamo qui, con una<br />
cilindrata di 11 litri, per applicazioni su veicoli commerciali<br />
e su gruppi elettrogeni. Anche se il mercato<br />
dei motori a combustione interna è destinato a persistere,<br />
almeno per qualche tempo, riteniamo che la<br />
ricerca applicata alla attuale catena cinematica sia<br />
ancora nelle fasi iniziali.<br />
Per questo motivo, oltre alle tre future linee di propulsori,<br />
abbiamo annunciato anche la gamma di<br />
motori a combustione interna di prossima generazione,<br />
a partire dagli attuali compatti, la Serie G2.<br />
Ci sono tre diverse linee di motori diesel da 1,8, 2,4<br />
e 3,4 litri, che abbiamo potenziato, tenendo conto<br />
di tutte le normative mondiali sulle emissioni. C’è<br />
poi un 2,6 litri, ad esempio, adatto alle normative<br />
cinesi, entrate in vigore nel dicembre del 2022. Stiamo<br />
sviluppando un motore meccanico da 1,9 litri,<br />
pure esso concepito per il mercato cinese». Adesso<br />
arrivano le primizie più eclatanti, pronte a sbocciare<br />
a breve. «Abbiamo disegnato completamente da<br />
zero un motore elettronico con cilindrate di 5 e 7,5<br />
litri. Il nostro obiettivo è sia il bacino Stage V che<br />
quello China V. Vediamo due strategie per affrontare<br />
questo lungo viaggio. Ragionando in prospettiva,<br />
il mercato premierà un approccio multi-tasking e<br />
non ci sarà una soluzione vincente. Forse le cose<br />
cambieranno nel 2040 o nel 2050, ma fino ad allora<br />
dovremo sostenere il nostro business motoristico ed<br />
è per questo che stiamo sviluppando due strategie<br />
diverse per il motore a combustione interna e per la<br />
fabbrica del futuro».<br />
Dal mio punto di vista, l’elettrificazione costituisce<br />
uno sviluppo importante per le macchine al<br />
di sotto dei 56 chilowatt, mentre l’ibridazione è<br />
una buona strategia per le applicazioni di piccole e<br />
medie dimensioni e per alimentare macchine fino a<br />
100 kW. Probabilmente l’endotermico a idrogeno<br />
o, ancora, i motori diesel potrebbero essere la soluzione<br />
giusta ancora per un decennio o forse più.<br />
«È molto difficile stimare l’andamento del mercato.<br />
Ci sono molti produttori di motori che hanno annunciato<br />
la loro prossima linea motoristica, ma non<br />
sono tanti quelli che introducono questa complesso<br />
approccio motoristico. Alcuni costruttori presentano<br />
il loro pacco batterie, altri le soluzioni a idrogeno.<br />
Noi esponiamo un pacco batterie, un ibrido completo<br />
e un motore a combustione interna a idrogeno<br />
“full hybrid”. Queste tre diverse linee, espressione<br />
dei propulsori del futuro, hanno un proprio specifico<br />
obiettivo, conformi alle richieste del mercato».<br />
Considerando le competenze coreane sull’elettrificazione,<br />
suppongo che se non spingete troppo<br />
sull’elettrificazione è perché è troppo presto per<br />
spingere in questa direzione.<br />
«I clienti richiedono soluzioni di decarbonizzazione,<br />
che possono essere elettriche o a idrogeno. Stiamo<br />
facendo tutto il possibile per fornire la soluzione più<br />
adatta, compreso il motore a combustione, persino<br />
a ciclo diesel».<br />
Anche l’elettronica è prodotta da Hyundai?<br />
«La centralina, l’iniettore e il sistema di combustione<br />
sono sviluppati da Bosch. Il software che controlla<br />
il sistema ibrido è invece sviluppato internamente<br />
da Hyundai. Possiamo fornire il sistema completo,<br />
il motore e i componenti elettrificati. Hyundai ha ingegnerizzato<br />
anche il pacco batterie, noi disponiamo<br />
della tecnologia del motore e del sistema elettrificato.<br />
Siamo quindi in grado di fornire ai nostri clienti<br />
una combinazione tecnologica che comprende il<br />
pacco batterie. Stiamo parlando di batterie agli litio<br />
ioni-litio da 48 Volt, per le applicazioni più piccole,<br />
HYUNDAI. CONEXPO<br />
ANTOLOGIA<br />
DEL<br />
DOMANI<br />
Terra<br />
41<br />
40<br />
Patrizia Barrasso<br />
e, qui a fianco,<br />
una cella di prova<br />
dei motori.<br />
la vie en rose. Patrizia Barrasso<br />
MANAGER<br />
DELLE RISPOSTE<br />
In Kohler da 26 anni, Patrizia Barrasso è oggi<br />
Compliance Manager Engines nel business dei motori<br />
a combustione interna. Si occupa del monitoraggio<br />
del rispetto delle norme nazionali e internazionali,<br />
della conformità di produzione e dell’applicazione<br />
delle politiche aziendali nei processi<br />
ancora presente. Il confronto con alcuni benchmark<br />
europei mette in evidenza il ritardo dell’Italia nella<br />
riduzione del gap di genere. Secondo il report annuale<br />
“Global Gender Gap Index” del 2022, in termini<br />
di partecipazione economica e politica, salute<br />
e livello di istruzione, l’Italia si colloca al 63esimo<br />
posto su 146 Paesi monitorati, e 25esima su 35 Paesi<br />
a livello europeo. Eliminare il gap globale relativo<br />
alla partecipazione economica di uomini e donne in<br />
Italia è sicuramente una strada in salita, ma assolutamente<br />
necessaria. La buona notizia è che vi sono<br />
attualmente nuove proposte di direttive al vaglio del<br />
Parlamento Europeo per colmare questo gap. Sono<br />
fiduciosa per il futuro, per le mie due figlie».<br />
Lo scenario dei motori industriali sembra più<br />
avanzato di quello delle automobili dal punto di<br />
vista della presenza femminile. Casualità? Di cosa<br />
è più orgogliosa del suo mandato?<br />
«Sono comunque due mondi dove la presenza femminile<br />
è in minoranza. Ho iniziato a lavorare qui<br />
quando l’azienda era ancora Lombardini, ero l’unica<br />
donna ingegnere e lo sono stata per qualche<br />
anno. Poi con il passare degli anni e l’avvento di<br />
Kohler nel 2007, la presenza femminile ha iniziato<br />
a crescere. Kohler è guidata dalla filosofia operativa<br />
Believing in Better, secondo la quale il nostro<br />
meglio può sempre essere migliore: migliore per le<br />
vite che tocchiamo, migliore per le nostre comunità,<br />
e migliore per il nostro pianeta. La cultura della nostra<br />
azienda è inclusiva. Il Codice di condotta etica<br />
rafforza l’impegno verso l’equità e le pari opportunità<br />
in tutti i processi e i programmi legati all’occupazione,<br />
impegnandosi tra le altre cose a garantire<br />
l’equità retributiva tra i sessi. Il nostro stabilimento<br />
di Reggio Emilia abbiamo attivo da qualche anno<br />
un programma chiamato “She, Kohler”, un’iniziativa<br />
interamente rivolta alle studentesse e alle neolaureate<br />
in ingegneria industriale, con l’obiettivo<br />
principale di aumentare il numero di donne nelle<br />
discipline Stem a diversi livelli per costruire i nostri<br />
prossimi e diversi talenti. Per quanto mi riguarda,<br />
sono orgogliosa di aver contribuito al successo<br />
dell’azienda per la commercializzazione dei motori<br />
diesel nel mercato europeo ed internazionale, dove<br />
continui mutamenti legislativi impongono una verifica<br />
di adattamento costante e sempre più complessa».<br />
Qual è la sfida principale nel suo lavoro, nella<br />
quotidianità? In che misura è gravoso associare<br />
le due parole che riassumono il suo ruolo professionale:<br />
diesel e compliance?<br />
«La sfida principale nel mio lavoro consiste nell’anticipare<br />
l’evoluzione normativa e tradurla in una<br />
potenziale opportunità per il business, specie per<br />
le normative emissioni, e allo stesso tempo gestire i<br />
molteplici progetti in ambito internazionale con un<br />
approccio diversificato. Occorre una continua analisi,<br />
flessibilità, pianificazione delle attività. A me<br />
piace seguire tutte le fasi del progetto, essere proattiva,<br />
mi piace essere “manager delle risposte” e non<br />
delle domande. Compliance è la capacità di rendere<br />
i processi e i prodotti dell’azienda conformi alle<br />
norme delle autorità di regolamentazione nazionali,<br />
internazionali ed interne, aziendali. Diesel invece è<br />
il business aziendale. Associare le due parole significa<br />
fare in modo che il business cresca rispettando<br />
le normative che regolano il settore in un’ottica di<br />
continuo miglioramento ambientale e sociale».<br />
L avora in Kohler da circa 26 anni, dove ha iniziato<br />
nel reparto Assicurazione e Controllo Qualità,<br />
passando poi alla Direzione Tecnica dove si è<br />
occupata di Project Management, ed infine di Regulatory<br />
e Compliance. Patrizia Barrasso, laureata<br />
in Ingegneria Meccanica all’Università Federico II<br />
e successivamente in Ingegneria Gestionale ad Uni-<br />
MoRe, è oggi Compliance Manager Engines nel business<br />
dei motori a combustione interna. Si occupa<br />
del monitoraggio del rispetto delle norme nazionali<br />
e internazionali, della conformità di produzione e<br />
dell’applicazione delle politiche aziendali nei processi.<br />
Si ricorda il momento in cui ha scelto di studiare<br />
ingegneria? Adesso farebbe la stessa scelta?<br />
Università Federico II e UniMoRe (espressione<br />
dell’eccellenza territoriale italiana nella meccanica),<br />
cosa le hanno dato l’una e l’altra?<br />
«Sì, ricordo benissimo il momento in cui ho deciso di<br />
studiare ingegneria meccanica e l’ho comunicato ai<br />
miei genitori. Non erano entusiasti della mia scelta<br />
poiché era una facoltà tradizionalmente maschile,<br />
quindi avrei dovuto scontrarmi con qualche pregiudizio.<br />
Però mi hanno lasciata libera di scegliere. In<br />
effetti la presenza femminile in facoltà era inferiore<br />
all’1 per cento, ma ero decisa nella mia scelta. All’epoca<br />
le specializzazioni in ingegneria erano poche<br />
rispetto ad oggi. Cercavo una disciplina che mi permettesse<br />
di coniugare il mio interesse per le materie<br />
scientifiche e la passione per la meccanica. Questo<br />
mi ha spinta a iscrivermi ad ingegneria meccanica.<br />
Non nego però di avere una predisposizione per<br />
la legge e il diritto che poi è tornata utile nel mio<br />
percorso professionale. Rifarei assolutamente questa<br />
scelta, anche se il rapporto tra donne e ambiente<br />
Stem è un tema di discussione ancora molto attuale.<br />
All’Università Federico II ho acquisito competenze<br />
tecniche, capacità di analisi e un pensiero analitico<br />
orientato alla soluzione. Quando invece studiavo<br />
all’UniMoRe lavoravo già, e per coniugare efficacemente<br />
lavoro e studio ho rafforzato competenze<br />
organizzative e di orientamento al risultato, e acquisito<br />
competenze gestionali e capacità di lavorare<br />
all’interno di un gruppo».<br />
Qual è il valore aggiunto di una donna nel ricoprire<br />
un ruolo apicale in questo settore?<br />
«Ogni individuo è diverso dall’altro e può portare<br />
un valore unico. Certamente ci sono delle caratteristiche<br />
intrinseche accumunabili a donne o uomini.<br />
Sicuramente, come molte ricerche indicano, la leadership<br />
al femminile ha dei canoni di stile parzialmente<br />
differenti da quella maschile: è in genere più<br />
empatica, tesa alla collaborazione, al lavoro di team,<br />
al multitasking, a concentrarsi sul risultato privilegiando<br />
tuttavia modalità di raggiungimento dello<br />
stesso più inclusive. Nulla togliendo alla capacità,<br />
che non ha genere. Queste caratteristiche rappresentano<br />
un valore aggiunto anche in un settore in continua<br />
evoluzione come le normative antinquinamento,<br />
sempre più stringenti per il rischio climatico, per la<br />
gestione di progetti in ambito legislativo internazionale,<br />
per le relazioni con enti istituzionali e autorità<br />
di regolamentazione internazionali».<br />
Secondo la sua esperienza, in Italia si sente ancora<br />
il gender gap o siamo più allineati agli standard<br />
europei?<br />
«Rispetto al passato ci sono stati dei miglioramenti<br />
e oggi c’è più consapevolezza, ma questo divario è<br />
TERRA
INDICE DEGLI<br />
Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.<br />
ARGOMENTI <strong>2023</strong><br />
Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.<br />
ALLESTIMENTI<br />
Se il trailer diventa un’aula 1 64<br />
Tre sfumature Cool Liner 1 64<br />
Mercato, trainati in aumento 1 65<br />
Sostegno alla comunità 1 65<br />
Trainati col segno più 2 62<br />
Kässbohrer guarda avanti 2 63<br />
Krone cresce a doppia cifra 2 63<br />
Sostenibilità secondo Michelin 3 64<br />
Michelin e la carbon neutrality 3 65<br />
Trainati, mercato stabile 4 4<br />
Continental per truck e van 4 66<br />
Girteka Logistics con Chereau 4 67<br />
Trainati in sofferenza 6 9<br />
Iveco e Petit Forestier 6 64<br />
Insieme anche nel post vendita 6 65<br />
Nuovo Campus Palfinger 6 65<br />
Trainati giù a maggio 7 3<br />
Il freddo anche su misura 9 60<br />
Lamberet di qualità 9 60<br />
Apollo Tyres Endurance Rt2 9 61<br />
Giù il mercato trailer 10 14<br />
Trainati, settembre nero 11 9<br />
Saf Holland e Haldex 11 60<br />
Apollo Tyres Endumile Lht 11 61<br />
Più sicurezza per gli pneumatici 11 61<br />
ALTERNATIVI<br />
Scania cresce negli elettrici 1 60<br />
Speciale Ford E-Transit 2 39<br />
Iveco, il piatto è ricco 3 27<br />
Per non rimpiangere il diesel 3 28<br />
Volvo leader negli elettrici 3 31<br />
L’eCanter Next Gen 3 34<br />
La sfida elettrica di Yutong 7 30<br />
Yutong dal light truck al dumper 7 33<br />
Batterie assemblate in-house 7 35<br />
Scania ibrido a energia solare 10 50<br />
Batterie made in Södertälje 10 53<br />
ANTEPRIME<br />
Tatra Phoenix, il vento dell’Est 2 20<br />
Allison, il valore aggiunto 2 23<br />
Ford E-Transit Courier 5 24<br />
Transit Courier anche termico 5 27<br />
Daf Xfc e Xdc Construction 6 40<br />
Per il top di gamma 530 cv 6 42<br />
Pxp, la trazione quando serve 6 44<br />
Il Fuso Canter elettrico 2.0 6 46<br />
Si guida con un solo pedale 6 49<br />
Da Tramagal alle strade d’Europa 6 51<br />
Renault Trafic Spacenomad 7 36<br />
Il Trafic non si smentisce 7 38<br />
Daf Serie xb e Xbc 10 32<br />
Daf Xb, le potenze 10 34<br />
Renault Trafic Van E-Tech 10 54<br />
Trafic, lavorare è facile 10 56<br />
Il Mercedes eActros va in lungo 11 25<br />
eActros 600, parla Andreoli 11 26<br />
La gamma Iveco 2024 <strong>12</strong> 30<br />
Oltre l’eS-Way ci sarà di più <strong>12</strong> 32<br />
Sotto l’abito un altro Cursor <strong>12</strong> 33<br />
Partita anche sul post-vendita <strong>12</strong> 34<br />
La gamma Iveco a portata di App <strong>12</strong> 35<br />
Toyota amplia la gamma <strong>12</strong> 40<br />
L’ibrido Hilux non si smentisce <strong>12</strong> 42<br />
APPROFONDIMENTI<br />
Speciale Iveco Stralis Np 460 10 37<br />
Intanto i ponti vengono giù 11 18<br />
Ma il Ponte serve davvero? 11 19<br />
Anas per strade più sicure 11 20<br />
ATTUALITA’<br />
Più fondi ai porti italiani 1 3<br />
La Wall-box intelligente di Abb 1 4<br />
De Meo presidente Acea 1 37<br />
I numeri del porto di Ravenna 2 4<br />
Caro vecchio camion, addio 3 20<br />
Elettrico tra pro e contro 3 21<br />
La carica dei cento eTruck 3 23<br />
Iveco riparte con slancio 3 24<br />
La crescita è di gruppo 3 26<br />
I 75 anni dell’Iru 4 3<br />
Mercedes tra presente e futuro 4 28<br />
Iveco, vision multitecnologica 4 29<br />
Ford Trucks, l’obiettivo 4 30<br />
Scania guarda (anche) ai servizi 4 31<br />
Vw e la grande bellezza 4 42<br />
Protocollo anti infortuni 5 4<br />
Una app italiana per i sinistri 7 4<br />
Quantron Days ad Augusta 7 24<br />
Quantron, un presidio in Italia 7 26<br />
L’americano con nasone 7 28<br />
Assotir parla di Pmi 9 4<br />
Il ponte sul Danubio blu 9 18<br />
Il ponte della discordia 9 19<br />
Ponti, situazione allarmante 9 20<br />
Cina, ecco l’Orient Express 9 22<br />
Renault e Audi ‘pescano’ in Cina 9 25<br />
40 milioni di km senza driver 9 27<br />
Il truck da 6 ton fa 200 km 9 29<br />
Quantron, la gamma è ampia 9 31<br />
Ritardi nel rimborso pedaggi 10 4<br />
<strong>2023</strong> boom di vendite in Italia 10 31<br />
Guidare il truck a 17 anni <strong>12</strong> 4<br />
Ford Trucks, oltre il diesel <strong>12</strong> 36<br />
Si lavora all’elettrico da 16 t <strong>12</strong> 38<br />
Man Tgx, storia di un record <strong>12</strong> 56<br />
Supertest senza confini <strong>12</strong> 58<br />
AZIENDE<br />
Renauklt Trucks, Savelli Ad 7 63<br />
CIRCOLAZIONE<br />
Patenti, arrivano fondi dal Mit 11 4<br />
COMBINATO<br />
Meno merci sui binari 6 4<br />
CORREVA L’ANNO<br />
Dakar, quella prima volta 1 82<br />
La prima volta del Fiat Doblò 2 82<br />
Quel pick-up chiamato Caddy 3 82<br />
Astra Bm 309 firmato Giugiaro 4 82<br />
Renault Master, Trafic, Kangoo 5 82<br />
Daf Cf il duro che non t’aspetti 6 82<br />
Scania lancia il motore V8 7 82<br />
Volvo Fh, un balzo nel futuro 9 81<br />
1996, nasce il Mercedes Actros 10 81<br />
Transit Custom, medio in grande 11 77<br />
Amarok, il pick-up Volkswagen <strong>12</strong> 81<br />
CORSE E RAID<br />
Se la guerra sconfigge Kamaz 1 52<br />
Kamaz in Russia è il n.1 1 54<br />
Toyota punta al tris 1 56<br />
Iveco insegue il triplete 1 58<br />
Due vittorie firmate De Rooy 1 59<br />
Etrc, la prova del nove 2 34<br />
Iveco vince la Dakar 2 48<br />
Dakar, promossi e bocciati 2 51<br />
Quel triplete che fa la storia 2 52<br />
Speciale Iveco Dakar 3 37<br />
Etrc, largo ai giovani 3 56<br />
Tutto l’Etrc su Formula Truck 3 58<br />
Etrc, sarà lotta tra giganti 4 32<br />
Formula Truck al via 4 34<br />
Speciale Grand Prix Misano 5 33<br />
Etrc, la vittoria del cuore 6 26<br />
Promoters Cup, subito battaglia 6 28<br />
Formula Truck, non solo Etrc 6 30<br />
Svelata la 46° Dakar 7 52<br />
Dakar Classic, che passione 7 54<br />
E adesso chi lo prende? 9 48<br />
In Promoters Cup lotta a due 9 50<br />
Kiss ha fatto pokerissimo 11 50<br />
In Prometers fa festa Rodrigues 11 52<br />
Dakar, quest’anno sarà tosta <strong>12</strong> 62<br />
COSTI D’ESERCIZIO<br />
Indagine Ipsos, si spera nel <strong>2023</strong> 2 68<br />
FISCO<br />
Proroga per l’autodichiarazione 1 81<br />
A proposito di regime forfetario 2 81<br />
Agevolazioni a pioggia 3 81<br />
Sugli interventi edilizi 4 81<br />
Redditi <strong>2023</strong>, poche modifiche 5 81<br />
Una persona di fiducia 6 81<br />
Scovare le false partite Iva 7 81<br />
GREEN DEAL<br />
Acea e la sostenibilità 1 35<br />
Accordo Nikola-Plug Power 1 62<br />
Batterie made in Canada 1 62<br />
Idrogeno in Danimarca 1 62<br />
Prende forma il super network 1 62<br />
Finalmente c’è il Semi 1 63<br />
Insieme per la ricarica Fast 1 63<br />
Motori elettrici by Zf 1 63<br />
Nissan, materiali green 1 63<br />
Perchè non il retrofit? 1 63<br />
Lcv, non scocca la scintilla 2 58<br />
18 milioni di punti di ricarica 2 59<br />
Britishvolt, game over 2 59<br />
Camion a idrogeno in India 2 59<br />
Il Gruppo Volvo sceglie Waabi 2 59<br />
Materie prime per Stellantis 2 59<br />
Sarà l’anno degli elettrici? 2 59<br />
Laurea magistrale in idrogeno 2 60<br />
Nikola presenta il marchio Hyla 2 60<br />
Reno-Alpi si tinge di elettrico 2 60<br />
Tesla Semi made in Nevada 2 60<br />
Clean Logistics in cattive acque 3 4<br />
Accordo tra Hyliko e Toyota 3 62<br />
Idrogeno tra norme e test 3 62<br />
Total Energies e Air Liquide 3 62<br />
Un router sul tetto 3 62<br />
Heavy eTruck crescono 3 63<br />
Idrogeno? No, bifuel 3 63<br />
In pista con Big data 3 63<br />
L’Hvolution targata Eni 3 63<br />
Tewa testa camion a idrogeno 3 63<br />
Krone partrner dell’Etrc 3 65<br />
Campx di Renault Trucks 4 60<br />
Continental in controllo 4 60<br />
Hvo per il Gruppo Spinelli 4 60<br />
Tempo di infrastrutture 4 60<br />
Cummins accelera 4 61<br />
Gigafactory in Spagna 4 61<br />
H2 Accelerate prende quota 4 61<br />
L’idrogeno fa la spola 4 61<br />
Nissan guarda al futuro 4 61<br />
Accordo Enel X-Aci 5 62<br />
Hvo, biocarburante green 5 62<br />
Riciclo delle batterie 5 62<br />
Trazione elettrica per Lcv 5 62<br />
Batterie, Bosch ricicla 5 63<br />
Ecco la superbatteria 5 63<br />
Pneumatici in seconda vita 5 63<br />
Stellantis, opzione efuel 5 63<br />
Vw, gigafactory in Canada 5 63<br />
Idrogeno, Hyundai negli Usa 6 60<br />
Lo scatto della California 6 60<br />
Stellantis in Symbio 6 60<br />
Webfleet per i camion Man 6 60<br />
E-Powertrain Zf Axtrax 2 6 61<br />
Fusione a zero emission 6 61<br />
Torc Robotics testa negli Usa 6 61<br />
Un aiuto per la ricarica 6 61<br />
Volvo, sicurezza aumentata 6 61<br />
Infrastrutture, Ue investe 7 58<br />
Letterina all’Europa 7 58<br />
Ricarica Xxl in California 7 58<br />
Catl e il battery swapping 7 59<br />
Collaborazione Toyota-Ceva 7 59<br />
Riciclare le batterie in Italia 7 59<br />
Trailer, Tip con Valoe 7 59<br />
Zf-Tevva, più energia in frenata 7 59<br />
Automazione per il riciclo 9 6<br />
Battery swapping per Fuso 9 6<br />
Bilancio di metà anno 9 6<br />
Dalla Cina la super batteria 9 6<br />
Ford, più opzioni di ricarica 9 7<br />
Il sound degli elettrici 9 7<br />
Librio Bianco sull’idrogeno 9 7<br />
Proterra, acque agitate 9 7<br />
Wv ID Buzz si guida da solo 9 7<br />
L’Ue e i combustibili green 10 3<br />
Stellantis investe in Italia 10 6<br />
Stretta della California 10 6<br />
Symbio va a fuoco 10 6<br />
Total Energies in Germania 10 6<br />
Battery Experts Forum 10 7<br />
Elettrici, Italia indietro 10 7<br />
Gigafactory condivisa 10 7<br />
Ricicliamo le fuel cell 10 7<br />
Solo elettrici per Nissan 10 7<br />
Gigafactory negli Usa 11 6<br />
Kempower a megawatt 11 6<br />
Lannutti viaggia a Hvo 11 6<br />
Volta Trucks fa bancarotta 11 6<br />
Bosch e le fuel cell 11 7<br />
Milence, il primo charging hub 11 7<br />
Quantron, premio al design 11 7<br />
Volvo Trucks, ricarica facile 11 7<br />
Batterie Lfp in Europa <strong>12</strong> 10<br />
Milence guarda al Belgio <strong>12</strong> 10<br />
Sono Motors trova i fondi <strong>12</strong> 10<br />
Tco e la sfida del truck diesel <strong>12</strong> 10<br />
Acea, transizione giusta <strong>12</strong> 11<br />
Batterie Proterra a Volvo <strong>12</strong> 11<br />
Iveco Group e la transizione <strong>12</strong> 11<br />
Scania e gli obiettivi green <strong>12</strong> 11<br />
Volta Trucks, c’è speranza <strong>12</strong> 11<br />
HI-TECH<br />
Man Safety Day 4 38<br />
Lo specchio digitale è realtà 4 40<br />
Man Tge, il ruggito del leoncino 5 29<br />
Quando la sicurezza è di serie 5 30<br />
Man Tge 4x4, piacere integrale 5 31<br />
Il futuro con lo Smart Dash 10 52<br />
INFRASTRUTTURE<br />
L’Italia sulla giusta strada 2 16<br />
Il valore delle priorità 2 18<br />
La mappatura è definitiva? 2 18<br />
Come vanno i progetti del Pnrr 2 19<br />
Paghiamo errori e ritardi 10 20<br />
Il raddoppio del Bianco 10 21<br />
E il Frejus raddoppia 10 22<br />
Gottardo, ci vediamo a settembre 11 3<br />
Alla sicurezza ci pensa bisonte <strong>12</strong> 16<br />
Ma il ricordo non si cancella <strong>12</strong> 17<br />
La grande malata <strong>12</strong> 18<br />
INTERVISTE<br />
Marc Martinez, Ad Man Truck&Bus 3 22<br />
Foton, parla Enrico Palandri 9 28<br />
Quantron Italy, parla Simoni 9 30<br />
Parla il Ceo di Man 10 30<br />
Savelli racconta Renault Trucks 11 36<br />
Alle bici spetta l’ultimo passo 11 37<br />
LEGGI E REGOLAMENTI<br />
Leggi, proroghe e incentivi 1 6<br />
Albo gestori, le novità 1 10<br />
Lo sconto sul traghetto 1 11<br />
Quando ci vuole il bollo 1 11<br />
I giorni di riposo del <strong>2023</strong> 2 5<br />
Accise e più 85 milioni 3 5<br />
Fino a 4,25 t con patente B 3 5<br />
Trasporti Adr e consulente 3 5<br />
Trasporti eccezionali 3 5<br />
Incentivi per i giovani 3 6<br />
Licenza comunitaria 3 6<br />
Così si paga l’Art 4 5<br />
Incentivi all’ecologico 4 6<br />
Lng, il 2022 è scontato 4 6<br />
Distacco dei conducenti 5 6<br />
Cosa fare per la Sabatini 5 7<br />
Incentivi, c’è più tempo 5 8<br />
Le autorizzazioni Cemt 5 8<br />
Professione camionista 6 6<br />
Prenotare la revisione 6 7<br />
Quando l’eco conviene 7 5<br />
Un sollievo per i pedaggi 7 5<br />
MANIFESTAZIONI<br />
A Misano guidate voi 4 36<br />
Tutti pazzi per la pista 6 20<br />
Demo driver, gli insostituibili 6 22<br />
E non solo autisti maschi 6 24<br />
Zerogradi, il giorno più freddo 7 16<br />
Lamberet per la nutraceutica 7 18<br />
I premiati con Zerogradi Awards 7 19<br />
Zf-Transics, visione olistica 7 20<br />
Kögel, focus sui semirimorchi 7 21<br />
Geotab per la farmaceutica 7 23<br />
MERCATO<br />
La fotografia del 2022 1 30<br />
Aftermarket truck in rialzo 2 3<br />
A gennaio col segno più 3 3<br />
Commerciali, buona la prima 3 9<br />
Immatricolazioni ok a marzo 5 3<br />
Segno più per i van a marzo 5 11<br />
Tengono i camion ad aprile 6 3<br />
Bene i veicoli industriali 7 7<br />
Commerciali col segno più 7 71<br />
Semestre al rialzo per i truck 9 3<br />
Mercato V.I. a ottobre va sù <strong>12</strong> 3<br />
PERISCOPIO<br />
DL Milleproroghe, c’è scontento 1 13<br />
Il boom dell’eCommerce 1 13<br />
Valichi, avviso di tempesta 1 13<br />
Brt e Geodis nel mirino 1 14<br />
Chi riconosce gli E-Trailer 1 14<br />
Forze fresche all’Iru 1 14<br />
Camion più disciplinati 1 15<br />
Italia e Grecia mai così vicine 1 15<br />
Mattioli guida Confitarma 1 15<br />
Micromobilità caritatevole 1 15<br />
Autostrada quanto mi costi 1 16<br />
76<br />
77
INDICE DEGLI<br />
Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.<br />
ARGOMENTI <strong>2023</strong><br />
Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.<br />
Intesa Flc-Liuc 1 16<br />
La logistica che premia 1 16<br />
Porti italiani, la situzione 1 16<br />
Sorpasso pericoloso 1 16<br />
Tassa sul carbonio 1 16<br />
Accordo tra associazioni 1 17<br />
Aree di sosta, che disastro 1 17<br />
In Francia piace il treno navetta 1 17<br />
Stellantis e la logistica 1 17<br />
Cosa temono le aziende 2 7<br />
Dopo Gefco, Ceva Logistics 2 7<br />
Maut, che batosta 2 7<br />
Consegne sempre più green 2 8<br />
Letexpo, atto secondo 2 8<br />
Quanto è cara Londra 2 8<br />
Bomi Group parla spagnolo 2 9<br />
Il buon servizio va pagato 2 9<br />
Niente elettrici a bordo 2 9<br />
Più rispetto per l’autista 2 9<br />
Airp crescono le imprese 2 10<br />
Circle sbarca in Sicilia 2 10<br />
Fioriranno colonnine 2 10<br />
Palletways Italia compie 20 anni 2 10<br />
Se Stellantis vola 2 10<br />
Tesla Classe 8, l’illusione 2 10<br />
Radar hi-tech in Francia 2 11<br />
Riempiamo quei treni 2 11<br />
Se la bisarca è elettrificata 2 11<br />
Si scioglie il patto d’acciaio 2 11<br />
E parte il Sut <strong>2023</strong> 3 9<br />
Van in Europa, non solo diesel 3 9<br />
Acquisizione in digitale 3 10<br />
Duello a distanza 3 10<br />
Se la condanna è blanda 3 10<br />
Addio cabotaggio selvaggio 3 <strong>12</strong><br />
Avvicendamento tra i cieli 3 <strong>12</strong><br />
Il pedaggio con l’App 3 <strong>12</strong><br />
Se il risarcimento è mega 3 <strong>12</strong><br />
Dalle origini a oggi 3 14<br />
Investire nell’Lng 3 14<br />
La ricarica è più easy 3 14<br />
Metano a La Spezia 3 14<br />
Traffico al Brennero 3 14<br />
Vertenze a lieto fine 3 14<br />
Barcellona, hub sostenibile 3 15<br />
I furbetti del cartello 3 15<br />
Il concept di Freightliner 3 15<br />
Sfide nella logistica 3 15<br />
È strage di verbali 4 9<br />
Il diesel domina in Europa 4 9<br />
Rotaia, finanziamenti in Sicilia 4 9<br />
Hotline per gli elettrici 4 10<br />
Hub per il Centro Italia 4 10<br />
I vicini ritardatari 4 10<br />
C’è qualcuno a bordo? 4 <strong>12</strong><br />
Flc, si allarga la famiglia 4 <strong>12</strong><br />
Parola d’ordine rinnovare 4 <strong>12</strong><br />
Presidio emiliano 4 <strong>12</strong><br />
I numeri di Fedespedi 4 14<br />
Le tariffe vanno giù 4 14<br />
Navi più pulite 4 14<br />
Quanti controlli 4 14<br />
Suez macina record 4 14<br />
Traghetti green con sorpresa 4 14<br />
Consegne più tecnologiche 4 16<br />
Deve passare lo straniero 4 16<br />
Terremoto giudiziario 4 16<br />
Usa e la tassa insostenibile 4 16<br />
Pochi parcheggi negli Usa 5 11<br />
Truck e van, è un buon inizio 5 11<br />
Evento sulla supply chain 5 <strong>12</strong><br />
Parigi-Lione elettrizzante 5 <strong>12</strong><br />
Via crucis Monte Bianco 5 <strong>12</strong><br />
Elettrificare le banchine 5 13<br />
L’idrogeno parla olandese 5 13<br />
Quel ponte piace a Bruxelles? 5 13<br />
Truck e van rubati: sono troppi 5 13<br />
L’Ets passa in Europa 5 14<br />
Palermo nell’elite 5 14<br />
Proteste in Danimarca 5 14<br />
Proteste in Toscana 5 14<br />
Sicurezza in galleria 5 14<br />
Tachigrafo smart 5 14<br />
Anita rinnova le cariche 5 15<br />
Città a prova di truck 5 15<br />
Guidare i tir a diciott’anni 5 15<br />
Nel magazzino dei robot 5 15<br />
Ferrovie francesi da rimodernare 6 9<br />
Piena bagarre per il podio 6 9<br />
Fondi per il bonus patenti 6 10<br />
I furbetti americani 6 10<br />
Quei soldi svizzeri in Italia 6 10<br />
Acquisizioini nelle flotte 6 <strong>12</strong><br />
Biogas per le crociere 6 <strong>12</strong><br />
Chi paga la transizione? 6 <strong>12</strong><br />
Trasporto a livelli pre-covid 6 <strong>12</strong><br />
Accordo refrigerato 6 14<br />
Arriva Greenforce 6 14<br />
Brennero d’attualità 6 14<br />
Meno container in mare 6 14<br />
Se il navigatore è predittivo 6 14<br />
Tachigrafo, le nuove regole 6 14<br />
Girteka a caccia di driver 6 15<br />
L’autovelox infallibile 6 15<br />
Se la ferrovia è ultraveloce 6 15<br />
Strade italiane pericolose 6 15<br />
Pesanti in buona salute 7 7<br />
Siamo fuori dal tunnel? 7 7<br />
Chiamateci Dhl Group 7 8<br />
L’antenna senza pietà 7 8<br />
No al cabotaggio illegale 7 8<br />
L’elettrico che genera lavoro 7 9<br />
Quando due è meglio di uno 7 9<br />
Quando le flotte elettriche? 7 9<br />
Quanti camion sulle strade 7 9<br />
Deutsche Bahn e l’Ai 7 10<br />
Idrogeno a Roma 7 10<br />
Le otto regole dell’Oitaf 7 10<br />
Se il pedaggio è rivoluzionato 7 10<br />
Si chiede una proroga 7 10<br />
Stellantis in Sicilia 7 10<br />
Ferrovie da salvaguardare 7 11<br />
Lione capitale del trasporto 7 11<br />
Non fermatevi alle apparenze 7 11<br />
Vincere la carenza di autisti 7 11<br />
Global Mobility, l’Italia c’è 9 9<br />
Se il treno arranca 9 9<br />
Truck, bene i mercati europei 9 9<br />
Al Brennero con gli slot 9 10<br />
I piccoli vanno in crisi 9 10<br />
Quella bilancia non perdona 9 10<br />
Caos al Gottardo 9 11<br />
In Italia la gomma vola 9 11<br />
Joint venture nella logistica 9 11<br />
L’immagine della transizione 9 11<br />
Bene Palletways 9 <strong>12</strong><br />
D’accordo grazie a Putin 9 <strong>12</strong><br />
Dalle navi ai treni 9 <strong>12</strong><br />
L’Europa cresce a doppia cifra 9 <strong>12</strong><br />
Talea, hub in Piemonte 9 <strong>12</strong><br />
Un’App per gli autisti 9 <strong>12</strong><br />
A Milano truck in sicurezza 9 13<br />
Alta velocità verso il sud 9 13<br />
I trasportatori non ci stanno 9 13<br />
Il container è più orange 9 13<br />
Fusione nipponica 10 9<br />
Ham Italia amplia il network 10 9<br />
Le Top Ten delle regioni 10 9<br />
Emergenza siccità 10 10<br />
Giù le mani dalla patente 10 10<br />
La maledizione del Gottardo 10 10<br />
A Msc la metà di Italo 10 <strong>12</strong><br />
Euro 7 verso il compromesso 10 <strong>12</strong><br />
Ok il prezzo è giusto 10 <strong>12</strong><br />
Trasporti da riformare 10 <strong>12</strong><br />
Assocostieri chiede modifica 10 14<br />
Attesa per Transpotec 10 14<br />
Italtrans per la sostenibilità 10 14<br />
Retromarcia Uk 10 14<br />
Se i container vanno da soli 10 14<br />
In Italia il treno a idrogeno 10 15<br />
Niente più camion della morte 10 15<br />
Partnership Ups-Liverpool 10 15<br />
Puniti i cattivi pagatori 10 15<br />
L’incendio Norman Atlantic 11 9<br />
La scalata degli elettrici 11 9<br />
Emergenza sicurezza 11 10<br />
L’eCommerce che piace 11 10<br />
La guerra delle aree di sosta 11 10<br />
Basta frodi carburanti 11 11<br />
La sicurezza degli autisti 11 11<br />
Pedaggi facili per i leggeri 11 11<br />
Un milione in formazione 11 11<br />
Come pago la ricarica 11 <strong>12</strong><br />
Container al sicuro 11 <strong>12</strong><br />
Iru e il tachigrafo 11 <strong>12</strong><br />
Lo stallo lo trovi con l’App 11 <strong>12</strong><br />
Logista Italia a Cagliari 11 <strong>12</strong><br />
Logistica più efficace 11 <strong>12</strong><br />
Allarme sulle Autoroute 11 13<br />
Com’è caro il pedaggio 11 13<br />
Immatricolazione digitale 11 13<br />
Sdoganare con la tecnologia 11 13<br />
Basta aiuti di Stato <strong>12</strong> 5<br />
L’anno difficile dei trainati <strong>12</strong> 5<br />
Svizzera ancora più cara <strong>12</strong> 5<br />
Il pedaggio va all’autista <strong>12</strong> 6<br />
L’idrogeno come ecosistema <strong>12</strong> 6<br />
L’intermodale nell’App <strong>12</strong> 6<br />
Assologistica rinnova <strong>12</strong> 7<br />
Autisti, carenza strutturale <strong>12</strong> 7<br />
Nuovi pedaggi in Austria <strong>12</strong> 7<br />
Pneumatici, crisi in Germania <strong>12</strong> 7<br />
Corridoio accorpato <strong>12</strong> 8<br />
Le merci viaggiano sottoterra <strong>12</strong> 8<br />
Mit, sbloccate le risorse <strong>12</strong> 8<br />
Scatta il piano neve <strong>12</strong> 8<br />
Sicurezza, controlli stradali <strong>12</strong> 8<br />
Ups supply chain symphony <strong>12</strong> 8<br />
Gli interporti corrono sul web <strong>12</strong> 9<br />
Ma quante colonnine <strong>12</strong> 9<br />
Quei ritardi del Gottardo <strong>12</strong> 9<br />
Via alla danza della pioggia <strong>12</strong> 9<br />
POLITICA<br />
Colpo di fulmine 1 19<br />
L’amico degli autotrasportatori 1 19<br />
L’autovelox taroccato 1 20<br />
Indagini su logistica e non solo 1 21<br />
Intermodalità e competitività 2 13<br />
Sul valico si va in trincea 2 13<br />
Benzinai e caro carburanti 2 14<br />
Alis si espande nella finanza 2 15<br />
Euro 7, errore strategico 3 17<br />
Fine della lune di miele 3 17<br />
Quiz per ingegneri 3 18<br />
Stop al diesel, è crociata 3 18<br />
Facciamo un bel tavolo 4 19<br />
Quel muro invalicabile 4 19<br />
Occasione o disastro 4 20<br />
Due cose da chiedere a Salvini 4 21<br />
Conflitto a bassa intensità 5 17<br />
Conftrasporto dice sì al ponte 5 17<br />
Controlli a imprese, sono utili? 5 18<br />
Più qualità, ma il Brennero? 5 19<br />
Chi rispetta le norme Adr? 6 17<br />
Insieme contro l’Unione 6 17<br />
Autisti, manca il contratto 6 18<br />
Anita, Morelli presidente 6 19<br />
Brennero, basta parole 7 13<br />
Cambio della guardia 7 13<br />
Committenti in campo 7 14<br />
Calano le deduzioni forfettarie 7 15<br />
I valichi sono chiusi 9 15<br />
Prima cosa, educazione 9 16<br />
Ok a Marebonus e Ferrobonus 9 17<br />
Autotrasporto: il rebus soldi 10 17<br />
È colpa del camion 10 17<br />
A proposito di piste ciclabili 10 18<br />
Brennero, si va alla Corte Ue 10 19<br />
Carburanti alternativi sì o no 11 15<br />
Per dire stop ai parassiti 11 15<br />
Patente più contratto 11 16<br />
Autisti modello Sardegna 11 17<br />
La strada per il decarbon <strong>12</strong> 13<br />
Milano, sensori e cassazione <strong>12</strong> 13<br />
Condannati a risarcire <strong>12</strong> 14<br />
Il marebonus al trasportatore <strong>12</strong> 15<br />
PROVA VERITA<br />
Daf Xg Plus 530 by Marchetti 2 31<br />
Marchetti, tutti decorati 2 32<br />
Solo personale qualificato 2 33<br />
Volvo Trucks Fh 500 I-Save 4 55<br />
Micillo Group, passione nel Dna 4 56<br />
Esperienza e disponibilità 4 57<br />
Renault Trucks T 480 Tc Evo 7 49<br />
MS Logistica & Trasporti 7 50<br />
Per un servizio di livello 7 51<br />
Scania Super S460, vera passione 9 45<br />
Appassionati e lavoratori 9 46<br />
Se la serenità è un valore 9 47<br />
Renault Trucks T 480 High 11 47<br />
Chi è Bmb Trasporti 11 48<br />
Mai fermi col Predict 11 49<br />
PROVE SU STRADA<br />
Il nostro tris d’assi 1 38<br />
Daf Xg Plus, re dei pesanti 1 41<br />
Renault Trucks T480 Tc 1 44<br />
Scania 500 S 1 49<br />
Fiat E-Doblò 2 24<br />
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 3 50<br />
Volkswagen ID Buzz Cargo 4 48<br />
Iveco S-Way 530 5 54<br />
Mercedes eActros 400 6 52<br />
Renault Trafic Red Edition 7 42<br />
Daf Xfc 530 Fad 8x4 9 32<br />
Renault Trucks T High Cyborg 9 38<br />
Man Tgx 18.520 11 38<br />
SALONI<br />
Letexpo, se il format piace 4 26<br />
Samoter, camion latitante 4 65<br />
Transport Logistics a Monaco 4 65<br />
Samoter, pochini ma buoni 5 20<br />
Se il trasporto si defila 6 36<br />
La voce che mancava 6 38<br />
La digitalizzazione in cantiere 6 39<br />
Un Solutrans da record 9 56<br />
A Piacenza in scena il Gis 9 57<br />
Piccolo elenco delle Guest star 9 57<br />
Ecomondo vetrina del green 10 66<br />
A Bologna tutto sull’idrogeno 10 67<br />
Solutrans, un mondo da scoprire 11 28<br />
L’attesa première della Losanga 11 31<br />
Andare oltre le barriere 11 32<br />
Per gli elettrici e l’idrogeno 11 34<br />
Il Gis in scena a Piacenza 11 58<br />
Gru articolate, Fassi rilancia 11 59<br />
Un Gis dai mille contenuti 11 59<br />
Ecomondo, ombre sul green <strong>12</strong> 44<br />
Associazioni a un’unica voce <strong>12</strong> 46<br />
L’americano vuole fare Cenntro <strong>12</strong> 48<br />
Lione pronta a cambiare marcia <strong>12</strong> 50<br />
Catena del freddo multi hi-tech <strong>12</strong> 52<br />
Sono sbocciate le colonnine <strong>12</strong> 54<br />
SERVICE & LOGISTIC<br />
Man, competenze per il freddo 1 66<br />
Ecosistema più che partnership 1 67<br />
Scania più forte in Campania 1 67<br />
Fercam sorride all’elettrico 3 66<br />
Mercedes-Benz Trucks a Piacenza 3 66<br />
A Bolzano piace l’elettrico 3 67<br />
In vena di sostenibilità 4 62<br />
A misura di dispersione 4 63<br />
Fondi Pnrr per l’idrogeno 4 63<br />
Cavi Diesel con Renault Trucks 4 64<br />
Torello fa il pieno a Verona 4 64<br />
Il pedaggio col tachigrafo 4 67<br />
Mercedes sbarca a Piacenza 5 64<br />
Scania elettrifica la bisarca 5 65<br />
Tutto fatto in nove mesi 5 65<br />
Assistenza sull’Adriatica 5 66<br />
Geotab partner day 5 66<br />
Diesel Technic raddoppia 6 62<br />
I numeri di Diesel Technic 6 63<br />
Nuova sede Renault Trucks 6 63<br />
Ricarica con l’energia del vento 7 60<br />
Mercedes Trucks anche a Brescia 7 61<br />
Scania si fida dell’elettrico 7 61<br />
La Maison di Renault Trucks 7 62<br />
Volta Trucks con Petit Forestier 7 63<br />
Anniversario Michelin a Cuneo 7 64<br />
Schmitz, nuovo sito in Spagna 7 64<br />
Ecosistema Gate, comprare o no 9 54<br />
Presto i pesanti elettrici Iveco 9 55<br />
Scania Adriatica a Cattolica 9 55<br />
Man, passaggio a nord-ovest 10 60<br />
Fercam inaugura ad Alessandria 10 61<br />
Officina e magazzino attrezzati 10 61<br />
Due nuovi dealer per Ford Trucks 10 62<br />
Ecosistema, il cliente al centro 10 63<br />
Shell festeggia a Firenze 10 63<br />
Daimler Truck Retail a Brescia 10 65<br />
Enlive lancia Hvolution 10 65<br />
Man Top Used a Caorso 11 56<br />
Gruppo Falco sceglie Iveco S-Way 11 57<br />
Top Used, usato come il nuovo 11 57<br />
STORIA<br />
Il compleanno del Fuso Canter 3 33<br />
Fuso Canter Story 3 35<br />
Bulli, quell’intuizione geniale 4 44<br />
Hannover la casa del Bulli 4 46<br />
Renault 1000 chili, l’antenato 7 39<br />
Renault Estafette traction avant 7 40<br />
STY E SUT<br />
Batterie alzo zero 1 23<br />
Daf Xg Plus 480 Tractor <strong>2023</strong> 1 25<br />
eActros, il nativo Mercedes 1 27<br />
Ford E-Transit fa la storia 1 29<br />
78<br />
79
QUEL TOUCHSCREEN<br />
A CENTRO PLANCIA<br />
Gli interni,<br />
molto curati, si<br />
distinguono per<br />
la presenza della<br />
strumentazione<br />
digitale da 8 pollici<br />
e del touchscreen<br />
formato tablet<br />
10 o <strong>12</strong> pollici<br />
a seconda delle<br />
versioni. In basso<br />
la leva del cambio<br />
automatizzato<br />
disponibile come 10<br />
oppure 6 marce.<br />
70 71<br />
Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.<br />
Logistica, è vera crisi? 4 23<br />
Le declinazioni dello shoring 4 25<br />
Il freddo diventa protagonista 6 32<br />
Nomination Zero Gradi Award 6 35<br />
Se l’interporto è al centro 10 25<br />
Logistica motore dello sviluppo 10 26<br />
Le sfide non devono impaurire 10 28<br />
Sut, gran finale a Torino 10 29<br />
Ancora non siamo al decarbon 11 23<br />
Sty, c’è chi vuole rallentare <strong>12</strong> 20<br />
Sty, nomination Tractor <strong>12</strong> 22<br />
Nomination Distribution e Van <strong>12</strong> 24<br />
Sut all’Interporto di Torino <strong>12</strong> 26<br />
TRUCK NEWS<br />
Hyundai in Israele 1 60<br />
I Van Brightdrop 1 60<br />
Mercedes eSprinter non si ferma 1 60<br />
Aspettando Nikola 1 61<br />
Militem Magnum più sportivo 1 61<br />
Sevic inaugura lo showroom 1 61<br />
Volvo fa scintille con Lannutti 1 61<br />
Vw ID Buzz a prova di crash test 1 61<br />
La next gen delle tute blu 2 54<br />
Ford Trucks Italia fa i numeri 2 55<br />
L’ID Buzz traina Volkswagen 2 55<br />
Maxi consegna Iveco a Torello 2 55<br />
Mercedes, l’eActros piace 2 55<br />
Presto un van Farizon in Europa 2 55<br />
Volta Trucks conferma i piani 2 55<br />
Che anno Daimler Trucks 2 56<br />
Man, roadshow For Fresh 2 56<br />
Nikola, l’idrogeno che piace 2 56<br />
Nuova fabbrica Daf 2 56<br />
Ford sempre leader in Europa 2 57<br />
Pre-ordini per gli elettrici Man 2 57<br />
Traton ringrazia Navistar 2 57<br />
Volvo Fh, 500 cv a gas 2 57<br />
Nuovo Ceo Citroën 3 60<br />
Quel camion fa da sè 3 60<br />
Ricarica Nissan 3 60<br />
Scania con Neste 3 60<br />
Man Italia vicina ai giovani 3 61<br />
Nissan e la bisarca elettrica 3 61<br />
Sollevare con Scania 3 61<br />
Volta Trucks in Europa 3 61<br />
Volvo cresce nei construction 3 61<br />
Volvo Fh Electric per la miniera 4 50<br />
Groupage a emissioni zero 4 58<br />
L’Eib per Volta Trucks 4 58<br />
Rivian e Amazon 4 58<br />
Timbro su Sevic 4 58<br />
Daf, bene in Europa 4 59<br />
Farizon, il supervan in Europa 4 59<br />
Quel cruscotto digitale 4 59<br />
Se il freddo non spaventa 4 59<br />
Iveco con Apollo 5 60<br />
La Cina fa il pieno 5 60<br />
Progetto giovani meccanici 5 60<br />
Quantron Days ad Augusta 5 60<br />
80<br />
INDICE DEGLI ARGOMENTI <strong>2023</strong><br />
Daf profeta in patria 5 61<br />
Volta Trucks, linee in azione 5 61<br />
Volvo Fm electric per Levissima 5 61<br />
Wörth, 60 anni di storia 5 61<br />
Elettrici Foton in Italia 6 58<br />
Man Driveline Lab 6 58<br />
Meercedes, test al Brennero 6 58<br />
Ricarica ultra-fast 6 58<br />
Adattivo ed efficiente 6 59<br />
Iveco-Nikola, fine del sogno 6 59<br />
Van Mercedes sempre più green 6 59<br />
Volvo, in mille per l’Europa 6 59<br />
Wevc, l’elettrico firmato Gb 6 59<br />
Gestire il trailer 7 56<br />
Iveco e l’idrogeno 7 56<br />
Mercedes eActros Long Haul 7 56<br />
Vw ID Buzz Cargo per Vestas 7 56<br />
Man eTruck, design che piace 7 57<br />
Upgrade pesanti Renault Trucks 7 57<br />
Volta Trucks sbarca a Londra 7 57<br />
Volvo aumenta l’autonomia 7 57<br />
Colonnine, Cina senza rivali 7 58<br />
Daf lancia la Serie Xb 9 52<br />
Ford a Fuel Cell 9 52<br />
Scania con il sole 9 52<br />
Volvo e Westport 9 52<br />
Ahi Ahi Nikola! 9 53<br />
Magirus al miglior offerente 9 53<br />
Nissan Townstar è passo lungo 9 53<br />
Scania fa 50 con Casilli 9 53<br />
Iveco E-Daily con Gate 10 58<br />
La rivoluzione può far male 10 58<br />
Quantron e Hama 10 58<br />
Smart Dash Scania 10 58<br />
Guida autonoma con Anita 10 59<br />
La produzione fa poker 10 59<br />
Mercedes GenH2 va a mille (km) 10 59<br />
Nikola, il lancio del Fcev 10 59<br />
I numeri della transizione 11 54<br />
Isuzu e Honda presentano 11 54<br />
L’elettrico Man 11 54<br />
Stellantis rinnova 11 54<br />
Renault Kangoo entusiasma i jap 11 55<br />
Lcv sulla via della seta 11 55<br />
Nuovo look Renault Trucks 11 55<br />
M o t o r i z z a z i o n i , a l l e s t i t i s p e c i a l<br />
Scania serie R/S elettrico 11 55<br />
Volvo Trucks va a biodiesel 11 55<br />
Fiat Professional la gamma 2024 <strong>12</strong> 66<br />
Iveco eDaily con Continental <strong>12</strong> 66<br />
Il pick-up della Stella con trazione<br />
integrale permanente mette sotto il cofano<br />
il potente V6 di 258 cv. Da ottobre nelle<br />
concessionarie con prezzi da 42.983 euro<br />
Rivian sul mercato <strong>12</strong> 66<br />
Si è sgonfiata l’Euro 7 <strong>12</strong> 66<br />
Iveco e la guida autonoma <strong>12</strong> 67<br />
Man eTruck, ordini dall’Italia <strong>12</strong> 67<br />
Mercedes, obiettivo 500 km <strong>12</strong> 67<br />
Scania on-site service <strong>12</strong> 67<br />
Volvo aggiorna gli elettrici <strong>12</strong> 67<br />
ULTIMORA<br />
Valichi, scongiurato il blocco 9 82<br />
Elettrici, segnali d’allarme 10 82<br />
La Ue sulle emisioni di CO2 11 78<br />
Battaglia per l’angolo cieco <strong>12</strong> 82<br />
USATO<br />
Scania Xt, offroad senza limiti 4 70<br />
Renault Magnum, più di un truck 9 64<br />
VAN&PICK-UP<br />
Ineos Grenadier senza limiti 1 69<br />
Onnicar per Fiat Scudo 1 69<br />
Vw Amarok viene da lontano 1 69<br />
Ford Pro accelera sull’elettrico 1 71<br />
Opel Vivaro-e Hydrogen 2 64<br />
Ford Pro leader a tutto campo 2 65<br />
Renault Trafic Red Edition 2 66<br />
Renault col vento in poppa 2 67<br />
Mercedes eSprinter alla carica 3 70<br />
Contarina sceglie Iveco Daily 3 71<br />
Isuzu D-Max si rifà il trucco 4 68<br />
Il più sicuro è il Fiat Ducato 4 69<br />
Gli allestiti Renault 5 71<br />
Rungis, una città nella città 5 71<br />
Stellantis sceglie il Portogallo 5 71<br />
L’elettrico Sevic passa il test 5 73<br />
Ford Ranger più attraente 6 66<br />
Ford F-150 Lightning al debutto 6 67<br />
Mercedes annuncia l’eCitan 6 67<br />
Ineos Grenadier, puro piacere 7 70<br />
Renault Kangoo Electric 9 62<br />
Iveco eDaily mostra i muscoli 9 63<br />
Toyota Hilux vuol essere green 10 68<br />
Ford Ranger Raptor alla Dakar 10 69<br />
A Roma corrieri per un giorno 10 71<br />
Mercedes, ecco l’eCitan 10 71<br />
Vw Amarok allunga il passo 10 71<br />
Ford Transit Custom 11 64<br />
Man Tge si aggiorna 11 65<br />
Opel svela il nuovo Combo <strong>12</strong> 68<br />
Ford inaugura in Turchia <strong>12</strong> 69<br />
Vw Amarok, il grande ritorno <strong>12</strong> 70<br />
Renault Master E-Tech con Atre <strong>12</strong> 71<br />
van&pick-up VOLKSWAGEN<br />
Mercedes X 350 D 4Matic<br />
SEI PER<br />
QUATTRO<br />
D<br />
opo<br />
l’anteprima<br />
di inizio primavera<br />
al Salone<br />
dell’auto di Ginevra,<br />
l’X 350 D 4Matic con<br />
motore V6 arriva finalmente<br />
nelle concessionarie<br />
della Stella. Trazione<br />
integrale permanente<br />
4Matic (con differenziale<br />
centrale che<br />
ripartisce la forza motrice<br />
nella misura fissa<br />
40/60 a favore dell’asse<br />
posteriore e scelta<br />
tra tre diverse modalità<br />
off-road: 4Mat, 4H e<br />
4L), cambio automatizzato<br />
7G-Tronic plus (utilizzabile<br />
anche come<br />
sequenziale) con sistema<br />
Dynamic select che<br />
agendo sui parametri<br />
di risposta del motore<br />
consente di scegliere tra<br />
cinque differenti modalità<br />
di marcia (comfort,<br />
eco, sport, manuale e<br />
off-road, tutte abbinate<br />
alla funzione start-stop,<br />
ad eccezione dell’ultima),<br />
la versione high<br />
performance del pickup<br />
Mercedes si prende<br />
la scena con il suo<br />
carico di eleganza ed<br />
esclusività, e un listino<br />
a partire da 42.983 euro<br />
per la versione Progressive<br />
e 45.233 euro per<br />
IL MAN TGE FA CENTO<br />
Presentato all’Iaa 2016, è l’ultimo arrivato sia nell’arena dei veicoli commerciali, sia<br />
anche nel catalogo Man. Eppure il Tge può già contare su un primo risultato di rilievo.<br />
È stato infatti consegnato al comune tedesco di Kümmersbruck il centesimo esemplare<br />
modificato del primo van della Man. Il veicolo, trasformato dal Bus modification center<br />
di Plauen, in Sassonia, verrà utilizzato per trasportare gli operai nei cantieri.<br />
VILLAGE<br />
A Misano con il Truck Race 3 68<br />
Sognando l’Harley 3 68<br />
Renault T520 portaelicotteri 5 68<br />
Due Iveco S-Way per la Ferrari 5 69<br />
In cielo qualcuno ti guarda 5 69<br />
Iveco Tigrotto giramondo 7 66<br />
Daf Xg Plus firmato Acitoinox 7 67<br />
Iveco Tigrotto, look speciale 7 67<br />
Nozze d’oro Mercedes Benz Italia 7 68<br />
Volta Trucks sceglie Top Trucks 7 69<br />
Il biometano va in tour 9 58<br />
Iveco e Vulcangas per crescere 9 59<br />
Man Truck Champion 9 59<br />
Innovazione firmata Petronas 11 62<br />
Tecnologia Zf per Thermo King 11 63<br />
Una divisione per gli elettrici 11 63<br />
il più ricco allestimento<br />
Power.<br />
Cuore del modello,<br />
che nell’offerta di segmento<br />
affianca le varianti<br />
equipaggiate con<br />
il quattro cilindri, è naturalmente<br />
il V6 di tre litri<br />
dotato di turbina a geometria<br />
variabile e inie-<br />
zione common rail. Con<br />
258 cavalli di potenza a<br />
3.400 giri e 56 kgm di<br />
coppia espressa tra 1.400<br />
e 3.200 giri, assicura una<br />
guida brillante e sportiva,<br />
e al tempo stesso un<br />
eccellente spunto anche<br />
laddove le condizioni<br />
di aderenza nell’impie-<br />
SE IL GIOCO SI FA<br />
DURO PRENDI IL 6V<br />
Con 258 cavalli sotto il<br />
cofano e quella dotazione<br />
super completa sia<br />
meccanica che elettronica,<br />
il Mercedes X 350 può<br />
affrontare percorsi ‘da<br />
carro armato’ concedendo<br />
il massimo del comfort e<br />
della sicurezza.<br />
go off-road svoltano al<br />
critico. Il tutto in condizioni<br />
di massima sicurezza<br />
-decisiva a tal<br />
proposito l’architettura<br />
del veicolo che prevede<br />
il robusto telaio a longheroni,<br />
carreggiata di<br />
1.632/1.625 millimetri,<br />
tra le più larghe sul mercato,<br />
dotazione al netto<br />
dei numerosi optional<br />
disponibili senza compromessi<br />
su entrambi gli<br />
allestimenti- e nel solco<br />
della migliore tradizione<br />
Mercedes, beneficiando<br />
di un comfort sovrapponibile<br />
a quello della<br />
monovolume Classe V.<br />
Prima ancora di<br />
analizzarne impostazione<br />
e architettura<br />
e coglierne, attraverso<br />
questi aspetti, doti<br />
e qualità, a colpire è<br />
l’originalità del nome<br />
scelto da Volkswagen<br />
per il suo ingresso nei<br />
pick-up: Amarok.<br />
Sicuramente un nome<br />
di battesimo singolare,<br />
che si rifà al linguaggio<br />
degli eschimesi<br />
Inuit, per i quali con<br />
l’appellativo Amarok<br />
si identifica il lupo. E<br />
allora viene fin troppo<br />
facile accogliere il<br />
lancio sul mercato del<br />
pick-up di Volksburg<br />
con un grosso... in bocca<br />
al lupo.<br />
Amarok<br />
potenza al top<br />
Il V6 che equipaggia<br />
il pick-up Volkswagen<br />
sale a 258 cv. Che<br />
diventano 272<br />
utilizzando l’overboost.<br />
Battute a parte, singolare,<br />
oltre al nome, è<br />
anche il luogo in cui<br />
viene annunciata dal<br />
colosso tedesco la nascita<br />
del veicolo: General<br />
Pacheco. È infatti in<br />
questa cittadina argentina<br />
della provincia di<br />
Buenos Aires, dove ha<br />
sede il sito di produzione<br />
Vw, che nel 2010<br />
comincia l’avventura<br />
dell’Amarok.<br />
Modello che fin<br />
da subito dimostra di<br />
non accontentarsi del<br />
ruolo da comprimario<br />
in un segmento tradizionalmente<br />
dominato<br />
dai giapponesi. Le sue<br />
linee eleganti e al tempo<br />
stesso decise, che<br />
trasmettono immediata<br />
la sensazione di grande<br />
62<br />
63<br />
H<br />
a<br />
il sapore di un<br />
confronto a distanza<br />
tutto tedesco<br />
quello che Volkswagen e<br />
Daimler stanno giocando<br />
nel segmento dei pickup.<br />
Praticamente in<br />
contemporanea con il<br />
lancio del top di gamma<br />
Mercedes Classe X<br />
motorizzato V6, il colosso<br />
di Wolfsburg risponde<br />
infatti sullo stesso<br />
terreno vitaminizzando<br />
il precedente 224 cv,<br />
portando il V6 Tdi che<br />
equipaggia l’Amarok<br />
con trazione integrale<br />
permanente 4Motion e<br />
cambio automatizzato a<br />
8 marce alla soglia dei<br />
258 cavalli (tra 3.250 e<br />
4.000 giri), che addirittura<br />
salgono di ulteriori 14<br />
unità a 272 complessivi<br />
ricorrendo all’overboost.<br />
Anche la coppia cresce,<br />
passando da 56 a 59 kgm<br />
(tra 1.400 e 3.000 giri).<br />
L’Amarok col V6 da 258<br />
cv viene proposto nei livelli<br />
di allestimento Highline e<br />
Aventura (quest’ultimo con<br />
un listino di 48.400 euro,<br />
600 in meno rispetto al<br />
precedente modello), con<br />
una dotazione completa di<br />
fari bixeno e luci diurne<br />
a Led. Pack Light&slight,<br />
fendinebbia, luci di svolta<br />
e specchi elettrici, di serie<br />
per l’Aventura, sono invece<br />
optional per l’Highline.<br />
IL PICK-UP FIRMATO VOLKSWAGEN<br />
Amarok e l’eleganza<br />
è anche offroad<br />
Due potenze con al top l’Euro 5 da 163 cv, una<br />
capacità di carico superiore ai 1.100 chili, tre sistemi<br />
di trazione: c’è un nuovo protagonista<br />
pick-up alto di gamma<br />
Volkswagen Amarok<br />
MI FACCIO<br />
IN SEI<br />
Il pick-up Euro 6 di Vw sostituisce<br />
il quattro cilindri con un V6 di tre litri<br />
offerto in Italia nelle potenze di 204<br />
e 224 cv. Trazione 4 Motion inseribile<br />
o integrale permanente, cambio manuale<br />
a sei marce o automatizzato a otto<br />
V<br />
olkswagen va controcorrente,<br />
dice no al<br />
downsizing dilagante, e<br />
rilancia. Per la seconda generazione<br />
del pick-up Amarok<br />
-che dal lancio nel 2009 ha fin<br />
qui contato qualcosa come 450<br />
mila unità vendute nel mondo,<br />
buona parte delle quali in Europa<br />
e nell’emisfero australe- il<br />
colosso di Wolfsburg non si limita,<br />
infatti, a un semplice aggiornamento<br />
estetico (peraltro<br />
non trascurabile: dagli esterni,<br />
griglia compresa, agli interni)<br />
e a un arricchimento dei contenuti<br />
(uno su tutti: la frenata<br />
anti collissione multipla, che<br />
diventa parte dell’equipaggiamento<br />
di serie), bensì mette<br />
fuori listino il motore due litri<br />
Tdi, sostituendolo con il V6 3.0<br />
Tdi (Euro 6 con tecnologia Scr)<br />
di derivazione Audi.<br />
Con l’automatizzato<br />
c’è il differenziale Torsen<br />
Due le potenze disponibili, in<br />
prevendita dall’estate ma a tutti<br />
gli effetti in consegna da ottobre<br />
: 204 cv (51 kgm di coppia)<br />
abbinata alla trazione integrale<br />
4 Motion inseribile e al cambio<br />
manuale a sei marce (con ridotte),<br />
oppure alla trazione integrale<br />
permanente con differenziale centrale<br />
Torsen (ripartisce la coppia<br />
tra avantreno e retrotreno in modo<br />
ottimale anche nell’utilizzo off-road)<br />
e cambio automatizzato (base<br />
Zf) a 8 marce con convertitore di<br />
coppia; 224 cv (56 kgm di coppia<br />
tra 1.400 e 2.750 giri) unicamente<br />
con trazione integrale permanente<br />
e cambio automatizzato. Nel nostro<br />
Paese non è invece prevista<br />
la commercializzazione della versione<br />
entry level di 163 cv con<br />
cambio a sei marce e trazione<br />
posteriore.<br />
Anche per quanto riguarda i<br />
livelli di allestimento non vedremo<br />
in Italia quello base<br />
Trendline, ma soltanto i più<br />
ricchi Comfortline e Highline,<br />
affiancati al lancio (e per circa<br />
un anno) dalla grintosa quanto<br />
elegante variante full optional<br />
Aventura (di serie cerchi in lega,<br />
volante con comandi integrati,<br />
parking control, sedili in<br />
pelle, pedaliera in acciaio, fari<br />
bi-xenon, luci a Led). E in tutti<br />
i casi con la sola carrozzeria<br />
doppia cabina.<br />
Non ancora definiti, i prezzi<br />
dovrebbero partire da 36 mila<br />
euro (204 cv Comfortline).<br />
Nel 2016 il restyling dell’Amarok è sostanziale. Come <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong><br />
spiega sul n.7, esce di scena il motore due litri Tdi sostituito dal<br />
più prestazionale V6 Tdi Euro 6 offerto con 204 o 224 cv.<br />
robustezza, celano alla<br />
vista il telaio a longheroni<br />
rinforzati realizzato<br />
con acciai altoresistenziali<br />
collegati da<br />
traverse, la geometria<br />
delle sospensioni di<br />
tipo misto con braccio<br />
trasversale e supporti<br />
orientabili all’anteriore<br />
e schema trapezoidale<br />
dietro. Mentre i sistemi<br />
di trazione offerti sono<br />
l’integrale 4 Motion inseribile<br />
o permanente,<br />
oppure 4x2 posteriore.<br />
Due inizialmente le<br />
potenze previste, entrambe<br />
Euro 5: si tratta<br />
del <strong>12</strong>2 cavalli con turbo<br />
a geometria variabile<br />
e del due litri Tdi<br />
con sovralimentazione<br />
a doppio stadio da 163<br />
cv, entrambi abbinati<br />
al cambio manuale a 6<br />
CORREVA L’ANNO<br />
2010<br />
IN ITALIA SOLTANTO IL DOPPIA CABINA<br />
Sul nostro mercato l’Amarok verrà almeno<br />
inizialmente proposto unicamente nella versione<br />
doppia cabina (a destra i tre comodi posti per i<br />
passeggeri posteriori). Sopra, uno scorcio del posto<br />
guida dove spicca il volante con comandi integrati. A<br />
sinistra, il cassone la cui area di carico è di 2,52 mq.<br />
62 63<br />
marce. Cavalleria che<br />
crescerà rapidamente<br />
già a partire dalla fine<br />
dell’anno seguente,<br />
prima con l’arrivo del<br />
due litri biturbo da 180<br />
cv (e 42 chilogrammetri<br />
di coppia) abbinato<br />
van&pick-up<br />
giù i veli, second life, sogni, debacle<br />
NUOVO VOLKSWAGEN AMAROK<br />
Cittadino del<br />
mondo<br />
Progettata in Europa e in<br />
Australia, costruita in Sudafrica,<br />
la seconda generazione del<br />
pick-up Volkswagen si presenta<br />
completamente rinnovata: nelle<br />
dimensioni, nei contenuti ma<br />
anche a livello di efficienza e<br />
prestazioni. Il lancio sul mercato<br />
a fine anno, le vendite dal <strong>2023</strong><br />
sull’Amarok doppia<br />
cabina al cambio automatizzato<br />
a 8 marce,<br />
quindi spingendosi<br />
successivamente fino<br />
alla soglia dei 258 cv<br />
(che diventano 272 con<br />
l’overboost).<br />
IL GRUPPO RENAULT E PHOENIX MOBILITY LANCIANO IL RETROFIT ELETTRICO PER I VAN LEGGERI<br />
Partnership strategica quella tra il Gruppo Renault e Phoenix Mobility, azienda francese specializzata nella<br />
trasformazione dei veicoli commerciali in van elettrici. L’accordo, ufficializzato a metà luglio tra la Losanga e il brand<br />
transalpino con sede a Grenoble, prevede lo sviluppo e la commercializzazione sul mercato locale di un kit retrofit<br />
per la trasformazione in full electric dei van con anzianità superiore ai cinque anni. La prima fase della partnership<br />
prevede lo sviluppo congiunto e la commercializzazione entro il <strong>2023</strong> di un kit retrofit per il Master.<br />
Progettato in Europa e Australia, costruito<br />
in Sudafrica, l’Amarok 2.0 presenta un volto<br />
completamente nuovo. <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> lo racconta<br />
nei particolari sul n.9/2022.<br />
D<br />
ire che l’unica<br />
cosa rimasta<br />
del precedente<br />
modello è solo il<br />
nome, probabilmente<br />
è esagerato. Certo ed<br />
evidente, però, è che<br />
il nuovo Amarok è<br />
cambiato profondamente.<br />
Adesso è più<br />
grande, più elegante<br />
e comfortevole, è<br />
più potente e meglio<br />
equipaggiato, ha migliorato<br />
l’abitabilità e<br />
alzato il livello di sicurezza<br />
ed efficienza.<br />
È un Amarok tutto<br />
nuovo, sviluppato<br />
in collaborazione con<br />
la Ford. Ideato e progettato<br />
in Germania<br />
e Australia, costruito<br />
presso lo stabilimento<br />
dell’Ovale blu a Silverton,<br />
in Sudafrica, è<br />
un autentico cittadino<br />
del mondo. Beninteso,<br />
con passaporto tedesco.<br />
Da qui riparte il carismatico<br />
pick-up firmato<br />
Volkswagen, giunto<br />
alla seconda serie dopo<br />
il lancio nel 2010, l’aggiornamento<br />
del 2016,<br />
e un patrimonio di oltre<br />
830 mila unità della<br />
prima generazione vendute<br />
sui mercati di tutto<br />
il mondo.<br />
E appunto da questa<br />
eredità, un autentico<br />
prezioso e significativo<br />
tesoretto, che il nuovo<br />
periodico di cultura,<br />
economia e tecnica dell’autotrasporto<br />
Fondato nel 1962<br />
Autorizzazione del tribunale di Milano<br />
n. 6041 del 20 settembre 1962<br />
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.<br />
353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,<br />
comma 1, LO/MI.<br />
Registro nazionale della stampa<br />
n. 4596 del 20/04/1994<br />
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001<br />
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Riccardo Schiavo,<br />
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81
ULTIM’ORA<br />
Battaglia legale per<br />
l’angolo cieco<br />
Il Tar annulla l’obbligo voluto dal Comune di Milano.<br />
Assotir esulta. Un po’ troppo? I cittadini si indignano<br />
e protestano. La risposta ancora agli avvocati<br />
visita il nuovo sito<br />
www.e-construction.org<br />
Troppi morti in città. Milano mette l’obbligo dei sensori sull’angolo cieco da<br />
ottobre <strong>2023</strong>. Anche in retrofit (dal 2025). Con la Ue che li imporrà sui camion<br />
nuovi da luglio 2024. Il Comune annuncia ricorso al Consiglio di Stato.<br />
Assotir vince il ricorso al Tar della Lombardia e viene<br />
annullato l’obbligo di avere a bordo sensori per l’angolo<br />
cieco sui camion in ingresso nell’area B e C di Milano<br />
imposto dal Comune a partire dal 2 ottobre <strong>2023</strong> (con<br />
deroga fino al 31 dicembre 2024 se in possesso di contratto<br />
di acquisto del dispositivo). Naturalmente Assotir esprime<br />
soddisfazione, ma il segretario generale, Claudio Donati,<br />
dice anche «Dispiace, tra l’altro, per gli oneri sostenuti da<br />
moltissimi operatori per adeguarsi alla delibera del Comune<br />
di Milano oggi annullata dal Tar. Voglio sperare che i<br />
responsabili si assumano la responsabilità dell’operato».<br />
Parole che fanno scattare la protesta indignata dei cittadini<br />
milanesi che, il 27 novembre, manifestano davanti alla sede<br />
milanese di Assotir con cartelli e striscioni con scritte del<br />
tipo «Assotir vergogna», «Quanti morti ancora?» e con lo<br />
slogan, d’effetto ma non molto centrato «Mettete i sensori<br />
sui vostri furgoni». Cittadini che scrivono anche sull’asfalto<br />
i nomi delle donne vittime dei camion con tanto di scarpe<br />
82<br />
dipinte di bianco. Per i manifestanti è infatti inaccettabile<br />
che si parli solo di oneri per le imprese e non delle vittime,<br />
ben più importanti dei due o tremila euro per avere il<br />
sensore in retrofit. Sensore degli angoli ciechi che peraltro<br />
la Ue renderà obbligatorio sui camion nuovi sopra le 3,5 ton<br />
a partire dal 7 luglio 2024. A stretto giro, Claudio Donati<br />
risponde: «Protestare è legittimo, usare slogan e striscioni<br />
diffamatori è altro. Questo non è consentito a nessuno» e<br />
ancora «Abbiamo dato incarico ai nostri legali di attuare le<br />
misure di tutela dell’associazione più opportune». Per poi<br />
concludere in modo più conciliante: «C’è oggi un’ottima<br />
occasione costituita dal disegno di legge per la modifica<br />
del Codice della strada, all’attenzione del Parlamento,<br />
che andrebbe utilizzata per arrivare in tempi rapidi a una<br />
soluzione valida per tutto il territorio nazionale e in linea con<br />
le prescrizioni europee in materia. Noi siamo pronti a dare<br />
una mano, ma le carte in mano le ha il Comune». Comune<br />
di Milano che ha annunciato ricorso al Consiglio di Stato.<br />
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