Powertrain 2023-12

OTTOBRE DICEMBRE
2023
N°12 10
EURO 5,00
Vapore
ACQUEO
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
H2 AGRITECHNICA. AGCO, CUMMINS,
DEUTZ, FPT, JCB, KOHLER, KUBOTA, MAN
BATTERY EXPERTS FORUM A DARMSTADT.
IL MATTATORE DELL’EVENTO? È BMZ
START-UP DEI CAMION ELETTRICI.
UNA BRUTTA REAZIONE A CATENA

Dicembre 2023
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| Engines
Our new ambition is rising.
Its name is Kohler Energy.
When it comes to engines, we’ve been on the leading edge of technology
and innovation since our foundation. But we don’t simply provide you with
functional power: we redefine your energy resilience with industry-leading
electrification, hybrid solutions, alternative fuels and innovative products,
to create better lives and communities in a more sustainable future.
This is the next chapter in our vision, and its name is Kohler Energy.
IL SONDAGGIO
DEL MESE
In Italia, per fonti rinnovabili
si intende solo l’idroelettrico?
Rispondi su
powertrainweb.it
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni
non sono basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE DI
NOVEMBRE
Volta Trucks, Volta crack. Il
camion non s’ha da elettrificare?
84%
sì
16%
no
AUTOMOTIVE
8. Camion elettrici:
Un crack effetto Domino:
Arrival, Proterra, Volta Trucks
14. Eurac:
Ha confrontato i costi
dei bus elettrici e a idrogeno
SALONI
16. Battery Experts Forum:
All’Europa serve un tessuto
industriale delle batterie
20. Agritechnica:
L’edizione dei record ha
esaltato idrogeno ed elettrico
22. Agco Power:
Core 50, idrogeno, batterie
24. Cummins
Anche il B6.7 è H2
26. Fpt Industrial:
Multi-combustibile e Toty
28. Kohler Energy:
Fondo Platinum e Kdh
30. Kubota:
Microibrido e idrogeno
32. Man Engines:
H2, gas, strutturale, batterie
34. Ecomondo:
Per citarne alcuni, vi parliamo
di Allison, Cgt, Siemens
COMPONENTI
38. Schaeffler:
E le piastre bipolari per l’H2
40. Petronas:
A Santena, tra passato e futuro
RUBRICHE
4. Editoriale 6. Hi-Tech
42. VeT 50. Oem&motori
SOMMARIO
3

COME LA BELLA DI TORRIGLIA
Grande è il caos sotto il cielo,
quindi la situazione è ottima!».
Abbiamo appiccicato questa
celeberrima citazione del grande
timoniere al prismatico caso dell’idrogeno.
Tirato in ballo a volte come Mr Hyde,
talvolta come Dr Jeckyll. Ci ricorda la
bella di Torriglia, che tutti la vogliono,
ma nessuno se la piglia. Indicato come
il vettore (qual è, a tutti gli effetti) della
rivoluzione verde, è però contestato per
la scarsa efficienza. Per produrlo occorre
tanta, troppa, energia. È quanto emerge dal
finale della puntata di Presa Diretta, a cura
di Riccardo Iacona, intitolata “La scossa
elettrica”. Eurac Research ha condotto
uno studio, che trovate su queste pagine,
secondo il quale gli autobus a batteria
sono decisamente più convenienti dei loro
omologhi a celle a combustibile. I costi
sono rispettivamente di 0,55 euro/km e
1,27 euro/km. Eppure c’è chi addirittura
rilancia con una variante ancora meno
efficiente, nel bilancio complessivo wheelto-well:
il motore a combustione interna.
Combustione, però, di idrogeno. Stiamo
parlando di Cummins, che al recente
Busworld di Bruxelles ha caldeggiato le
quotazioni del suo B6.7H. Ashley Watton,
Direttore Bus Business Europe di Cummins,
ha commentato: «La presentazione del
B6.7H al Busworld è la testimonianza della
nostra capacità di fornire agli Oem del
settore autobus una gamma di opzioni di
alimentazione sostenibile per tutti i cicli
di lavoro. La tecnologia di combustione
snella del motore B6.7H fornisce energia a
zero emissioni di carbonio per sostenere le
strategie di decarbonizzazione dei nostri
clienti. Inoltre, è veloce da rifornire e
presenta vantaggi significativi in termini
di autonomia per le operazioni a lunga
distanza, come il trasporto interurbano
in autobus». Insomma, siamo alle
solite: dove volete posizionare la soglia
temporale della transizione? Per agire
rapidamente occorrono soluzioni “prêt-àporter”.
E pure Toyota, nonostante qualche
mugugno, e le critiche espresse dal
Renewable Energy Institute alle politiche
energetiche del Giappone, ha affiancato
alla Mirai una Corolla con termico a
idrogeno, che ha disputato il campionato
giapponese endurance. I taxisti sembrano
gradire la Mirai e, tornando agli autobus,
dopo la piattaforma con Caetano, Toyota
fornirà la driveline a idrogeno anche a
Daimler e Menarini.
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EDITORIALE
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Futurmotive Bologna
Kohler Energy
A TEMPO DI
RICARICA
A destra, l’Srx Hybrid di Antonio Carraro,
con colonnina On Group. Di fianco, il
pannello di ricarica di e-Gap, installato su
un Fiat E-Scudo. In basso, da sinistra, il V6
di Autotecnica e il 6 cilindri a idrogeno di
Ecomotive Solutions, con iniezione e-Mpfi
e sovralimentazione e-Vgt. Succede al
Futurmotive, spin-off di Autopromotec
HI-TECH
Filiazione diretta di Autopromotec,
dal 16 al 18 novembre
2023 Futurmotive ha
promosso al ruolo di protagoniste
colonnine, wallbox e stazioni
di ricarica elettrica. L’ombrello è
quello di E-Charge, che ha impresso
il sigillo anche sull’agenda
delle conferenze tenute ai padiglioni
14, 16 e 19. L’impronta
nitida è quella delle quattro ruote
a trazione elettrica, eppure, ad accoglierci,
c’era l’Srx Hybrid di
Antonio Carraro, attaccato alla
colonnina di ricarica On Group.
Ed è esattamente in questa location,
grossomodo nello stesso periodo
del 2021, che questo specializzato
fu presentato. Ovviamente
la vetrina era quella dell’Eima.
Sviluppato in collaborazione con
Ecothea (start-up del Politecnico
di Torino specializzata nella
progettazione e prototipazione di
veicoli elettrici per applicazioni
su macchinari agricoli), il trattore
affianca a un tricilinrico da 55 kW
un motore elettrico di 20 chilowatt
per un totale di 75 chilowatt.
Familiare lo stand di Ecomotive
Solutions, in condivisione con
Dimsport. Presenza duale che si
manifesta con l’auto ad idrogeno
messa a punto da Ecomotive e
con il nuovo banco Easy Action
Dimsport. La marca è Hyundai,
il modello l’ix35 Fcev, capace di
100 chilowatt, 700 bar di pressione
del serbatoio e un’autonomia
dichiarata di circa 600 chilometri.
La famiglia Rapid si compone di
moduli di controllo che si propongono
di rispettare gli standard
della centralina originale. Il Rapid
Tpm analizza i segnali di portata
aria pressione del collettore di
aspirazione, pressione del girante
e regime dei motori a benzina
sovralimentati. Sui turbo diesel
agisce sul segnale del sensore di
pressione del rail e de collettore
di aspirazione, oltre che i giri.
È stata una piacevole sorpresa
imbatterci in due blocchi motore,
un V6 e un V8. La firma è di
Autotecnica. Ce ne ha parlato
Riccardo Paterni, VP business
development. «Autotecnica fa
parte della rete di imprese Rpm
(Rete professionisti motorsport,
ndr). Ognuna delle 28 aziende
della rete di imprese ha una sua
identità. Aiutiamo queste aziende
a promuoversi a livello internazionale,
migliorando l’approccio
organizzativo e comunicativo. La
sede produttiva è a Casalmaggiore,
in provincia di Cremona. Abbiamo
portato a Futurmotive due
monoblocchi V6 e V8, concepiti
da noi a partire d foglio bianco,
funzionanti a E-fuel. Sono stati
concepiti durante il periodo Covid».
Autotecnica è specializzata
in motori da competizione, sia su
pista da rally.
E-Gap ci proietta, invece, nel
presente-futuro delle auto elettriche.
Un Fiat E-Scudo è adibito
alla ricarica mobile. Si tratta a
tutti gli effetti di un’infrastruttura
di ricarica su ruote, con batteria
integrata, fino a 130 kWh, e ricarica
CC superveloce, fino a 90
kW. Menzione finale per Landi
Renzo, che ha valorizzato la propria
componentistica per auto a
idrogeno, come le unità di riduzione
dell’alta pressione. L’azienda
reggiana fa parte di H2-Ice, insieme
a Punch Torino e Avl Italia,
Industria Italiana Autobus e Tper.
FONDO PLATINUM
Il fondo d’investimenti Platinum Equity si è
aggiudicato la maggioranza di Kohler Energy.
David Kohler rimane nel CdA. Cresce l’attesa per
i piani di sviluppo nei confronti dei diversi asset
(gruppi, elettrificazione ed endotermici)
Lo riportiamo qui, lo abbiamo
chiesto a Brian Melka,
all’Agritechnica, e avremo
occasione di approfondire.
Kohler Co. ha costituito Kohler
Energy come azienda autonoma,
cedendo la maggioranza al fondo
Platinum Equity. Kohler Co.
continuerà a investire nell’energia
e a sostenere la sua traiettoria
ascendente. Le attività incluse nel
portafoglio sono Power Systems,
Il 3 novembre 2023 Weichai e
Bosch hanno posato un’altra
pietra miliare del loro percorso
congiunto, firmando
una cooperazione
strategica. Le due
parti rafforzeranno
la collaborazione
nel settore delle
nuove energie, dei
motori diesel ad alta
efficienza termica, dei
trasporti intelligenti,
sinergizzando le
risorse globali di
ricerca e sviluppo
In Riviera sale a bordo di Key e Dpe
anche l’International Electric Expo. Dal
28 febbraio al 1° marzo 2024, alla fiera di
Rimini, si terrà infatti per il secondo anno
consecutivo, Dpe. La manifestazione
dedicata alla generazione, trasmissione,
distribuzione, sicurezza ed automazione
elettrica, è organizzata da Italian Exhibition
Group in collaborazione con Generazione
Distribuita, federata Anima Confindustria,
e, per la prima volta, anche con Anie.
Dopo l’edizione 0 del 2019 quella di marzo
2023, Distributed Power Europe amplia
ulteriormente il progetto, per coinvolgere,
in linea con il nuovo payoff “International
Bosch stringe con Weichai
di entrambe le parti. La
collaborazione tra Weichai e
Bosch è iniziata nel 1999 e negli
Electricity Expo”, tutti i protagonisti
dell’industria elettrica. La generazione
diffusa svolge un ruolo cruciale e non può
prescindere dallo sviluppo di infrastrutture
elettriche sempre più moderne ed efficienti,
che assicurino una maggiore flessibilità
e sicurezza nell’approvvigionamento
energetico elettrico. In questo contesto,
Dpe - International Electricity Expo si
propone come vetrina completa delle
applicazioni tipiche della generazione
di energia, mettendo in mostra la
vasta gamma di soluzioni e tecnologie
all’avanguardia che stanno plasmando il
futuro energetico in Europa e nel bacino
Engines, Home Energy, Kohler
Uninterruptible Power, Clarke
Energy, Curtis Instruments e
Heila Technologies. La transazione
dovrebbe concludersi nella
prima metà del 2024. Fino ad
allora, Kohler Co. opererà come
un’unica società. David Kohler,
Presidente e Ceo di Kohler Co:
«Questo momento importante nel
nostro viaggio testimonia il nostro
impegno ad approfondire l’attenzione
e gli investimenti nelle attività
di Kohler’s Kitchen & Bath
e Hospitality. Non vedo l’ora di
supportare il business dell’energia
attraverso i nostri continui
investimenti nel mio ruolo nel
consiglio di amministrazione».
ultimi vent’anni ha stabilito una
forte partnership strategica.
Le due aziende hanno avviato
con successo
una cooperazione
approfondita
nell’ambito dei motori
a combustione interna
e hanno centrato
l’obiettivo del 50%
di efficienza di un
motore camionistico
e diffondendo il verbo
del common rail più
radicato e popolare nel
mercato cinese.
Immagine di
repertorio dello
stabilimento
Lombardini di Pieve
Modolena (Reggio
Emilia).
A Rimini l’International Electricity Expo affianca il Dpe
del Mediterraneo. Saranno presentate
le innovazioni e i prodotti disponibili
sul mercato, per garantire la stabilità e
l’efficienza della rete elettrica e renderla
sempre più smart e digitale: dalle piccole
centrali elettriche di nuova generazione ai
gruppi elettrogeni, fino alla componentistica
elettrica di dettaglio o di macchinario e
all’efficienza energetica. Dpe si rivolge a
progettisti, impiantisti, distributori, utility,
società di consulenza ed ingegneria,
Oem, contractor, Esco, manutentori e
noleggiatori, proponendo un programma
convegnistico e formativo di rilievo, per
approfondire i temi chiave legati all’energia.
6
7

camion elettrici
BOLLA CHE
SCOPPIA?
Tra investitori “nervosi” e produttori di
batterie che tagliano le previsioni di utili,
le start-up affondano. Tesla ha bruciato
70 miliardi di dollari in un giorno. Il Semi
rimane però candidato a ritagliarsi uno
spazio al contrario delle start-up. Chiude
Volta Trucks, trainata dal crack di Proterra,
supertagli per Arrival
automotive
Come ha dimostrato Steve Jobs, risollevando
dalle ceneri le sorti di Apple, spesso «una buona
presentazione vale più di ciò che vendi».
E non a caso era celebre per la maniacale cura che
dedicava a ogni sua uscita pubblica, provandola e
riprovandola per giorni. Un esempio che Elon Musk
pare avere trascurato, perlomeno in occasione della
presentazione dell’ultima trimestrale 2023 Tesla
agli azionisti. Se sia stata l’infelice frase «Con il
Cybertruck ci siamo scavati la fossa» oppure la
maldestra analisi del calo dell’11% dei ricavi per
unità venduta rispetto al 2022 in seguito alla guerra
dei prezzi ingaggiata con i costruttori cinesi è
difficile dirlo. Quello che è certo che il titolo del
costruttore americano ha bruciato 70 miliardi di
dollari di capitalizzazione in una giornata, più di 20
dei quali dello stesso patrimonio personale di Musk.
Un “mini disastro”, secondo gli analisti di Wall
Street, che ha innescato previsioni al ribasso tra i
fornitori di Tesla. Sia Panasonic sia LG hanno infatti
rivisto drasticamente le previsioni di utili per
il 2023 e, mentre i giapponesi hanno giustificato il
taglio della produzione con questioni di “rotazione
del magazzino”, il direttore finanziario di LG
Energy Solution, Lee Charng Sil, ha spiegato al
Financial Times la frenata nello stabilimento polacco
con il fatto che «la domanda di EV nel 2024
potrebbe essere inferiore alle aspettative: gli alti
tassi di interesse frenano la spesa dei consumatori
in Usa e la crescita rallenta in Europa». Ciliegia
sulla torta, l’annuncio di Toyota di 8 miliardi di
investimenti per incrementare da due a dieci le linee
produttive nello stabilimento del North Carolina
che costruisce le batterie per i propri sistemi ibridi
e ibridi plug-in. Per la serie: auto a batteria, chi ci
crede? Si moltiplicano poi le perplessità sul Cybertruck,
opzione di Tesla sul mondo molto a stelle
e strisce dei pick-up. Musk lo promette da tempo,
ma forme avveniristiche a parte, la tara compresa
tra sei e settemila libbre (2.720-3.175 chili) rischia
di renderlo indigesto alla clientela americana, che
infatti snobba il concorrente Ford F-150 Lightning
da 6.800 libbre. E la battuta di Elon sul Cybertruck
ha fatto ripensare molti investitori all’ammissione
di Ford di aver “bruciato” 36mila dollari di perdite
per ogni EV venduto nel 2023. Senza dimenticare
che il Cybertruck potrebbe risultare invendibile su
molti mercati, come quello europeo, dove sfondando
il tetto dei 3.500 chili richiederebbe la patente
da camion.
Immatricolazioni e valori borsistici
Se per il mondo delle auto l’“annuncio di tempesta”
arriva dalle borse, per quello del trasporto commerciale
a far squillare i campanelli d’allarme, in apparente
contrasto con i dati di immatricolazione in Europa
dei primi tre trimestri 2023 diffusi dall’Acea, è
l’evoluzione in negativo imboccata delle numerose
startup che hanno cercato di seguire le orme di Elon
Musk nel mondo degli heavy load. Per chi si accontenta
delle percentuali di incremento, un più 423%
per la fascia tra 3,5 e 16 tonnellate e più 236 per i
pesanti basta e avanza. Ma sono i numeri assoluti
a deludere: 2.228 registrazioni su 41.032 complessive
per i medi, 1.690 su 227.734 nella classe top
non fanno gridare al miracolo. Per non parlare dei
furgoni leggeri, dove si parla di meno di 80mila
targhe su oltre un milione di mezzi messi in strada.
Iveco e Nikola. E il Tesla Semi?
E, partendo dalla top class, il recente divorzio tra
Iveco e Nikola ha messo in luce che nel mondo dei
Arrival
Correva il giorno 13 marzo del
2023, quando il produttore di
furgoni elettrici Arrival tagliò la
forza lavoro, in seguito a un
drastico ridimensionamento.
Si sarebbe concentrato solo
sui furgoni per il mercato
statunitense. Inizialmente,
il piano era ben diverso,
in quanto Arrival aveva
manifestato l’intenzione di
costruire furgoni elettrici, ma
anche autobus e persino
automobili, in microfabbriche
sparse per l’Europa e il Nord
America. Secondo la Reuters,
il finanziamento di 300 milioni
di dollari proviene da una linea
di finanziamento azionario di
Westwood Capital dopo che
“le azioni della società quotate
negli Stati Uniti hanno chiuso
in ribasso del 13,5%”. Reuters
sottolinea che alla fine del 2022,
Arrival aveva circa 205 milioni di
dollari in contanti ed equivalenti.
Tuttavia, il capitale raccolto
“non servirà a finanziare gli
investimenti per la produzione
del furgone nello stabilimento
di Charlotte, nella Carolina del
Nord”. Il modello di produzione,
infatti, si basava sull’innovativo
concetto delle microfabbriche,
siti individuati in diversi Paesi e
ricavati da strutture già esistenti.
Tra le manifestazioni d’interesse,
i 9 furgoni da 7,5 tonnellate per
la Royal Mail di Londra e, la
più eclatante, i 10.000 veicoli
per Ups. Ups Ventures aveva
acquisito una quota di minoranza
di Arrival. Appena sette mesi
dopo, Arrival ha annunciato
l’intenzione di ridurre la forza
lavoro di un ulteriore 25%.
In seguito alla riduzione del
personale avvenuta a gennaio,
la forza lavoro complessiva di
Arrival contava più o meno 800
persone. Alcuni mesi dopo,
l’azienda è riuscita a ottenere
un’ulteriore iniezione di denaro
da Westwood Capital per
raggiungere la fine dell’anno.
La firma di
Elon Musk sulla
declinazione
camionistica di
Tesla. Un annuncio
che prometteva
di rivoluzionare
il trasporto merci
su strada.
Al momento, per
l’appunto, un
annuncio...
8
9

Cruscotti di veicoli
commerciali
elettrificati. Rivian,
in apertura, Volta
Trucks, qui a
sinistra. Sopra, il
Cybertruck di Tesla.
automotive
pesanti c’è ben poco spazio per le new entry, fatta
eccezione per il trattore di Classe 8 Usa sviluppato
da Tesla. Un mezzo avveniristico il Tesla Semi, con
un’autonomia che pochissimi hanno potuto davvero
toccare con mano e, soprattutto, numeri produttivi
a dir poco vaghi se si va oltre i mezzi di test affidati
agli operatori. Per il resto, chi come Iveco
deve raccogliere il testimone del lavoro con Nikola,
annuncia propri mezzi a batteria e fuel cell entro
fine anno; altri come Volvo, Scania, Daf, Renault
e Mercedes i pesanti a batteria già li propongono,
con autonomie in genere nell’ordine dei 4-500 chilometri,
la classica distanza che corrisponde a un
turno di guida sul tachigrafo. Al di fuori dei costi
di produzione, data l’esiguità della rete di ricarica
per truck in Europa, la “quadra” ancora in parte da
trovare riguarda il difficile equilibrio tra carico utile
e autonomia.
L’uscita di Domenico De Rosa, Ceo del gruppo logistico
Smet, secondo il quale «saremmo al paradosso
che i veicoli elettrici servirebbero a trasportare le
loro stesse batterie a scapito delle merci» ha fatto
sorridere molti tecnici, visto che non è vero che «un
veicolo elettrico può trasportare circa la metà delle
merci di un mezzo a combustione interna», ma i tre
pianeti – costi di produzione, payload e autonomia
– faticano ad allinearsi, come dimostra nella fascia
di peso intermedia la brutta stagione delle start-up.
Non solo ha fatto notizia il default degli svedesi di
Volta Truck che potevano contare su 300 milioni
raccolti tra gli investitori, un portafoglio ordini per
5mila veicoli e DB Schenker tra i clienti (per 6.500
mezzi), ma negli ultimi 24 mesi è impressionante il
numero dei nuovi costruttori che ha portato i libri
in tribunale.
Può costare fino a un miliardo
È vero che, come sottolineano gli analisti di Reuters,
portare un nuovo Lcv sul mercato può arrivare
a costare un miliardo di dollari, ma basta tornare alle
news del 2021 per constatare che teste di serie come
l’inglese Arrival e le statunitensi Lordstown Motors
Corp e Elms (Electric Last Mile Solutions) sono ormai
un ricordo. Quanto a Canoo, vincitore del Best
Concept Award 2021, ha presentato lo scorso agosto
il suo furgone Elettra Ldv190 ma è ancora fermo
alla preserie, seppur sia stato opzionato dal gigante
del commercio Walmart. L’unico Lcv da distribuzione
che sta davvero registrando numeri significativi
è il Rivian Edv, il “delivery van” in tre taglie
diverse (500-700-900) sviluppato per Amazon. La
flotta di Edv 700 in servizio infatti ha superato la
soglia psicologica delle 10mila unità e il megaordine
di 100mila pezzi da consegnare entro il 2030
consente al marchio Usa di guardare al futuro con
relativa serenità. Per l’israeliana Ree Automotive e il
Volta Trucks
Più che una start-up a un certo
punto è sembrata una “starup”.
La stella di Volta Trucks è
però diventata una supernova,
praticamente Volta crack. Ha
infatti aperto ufficialmente la
procedura di bancarotta in
Svezia, proprio nell’imminenza
della produzione seriale del
16 tonnellate, il Volta Zero.
A regime, la società svedese
puntava a vendere oltre
27mila veicoli all’anno entro
il 2025, in previsione di una
crescita graduale in quelli
successivi. Peraltro, nelle
mire di Volta Trucks erano
finiti anche gli Stati Uniti,
con un modello Classe 7 (da
15 ton), che sarebbe stato
seguito da un Classe 5 (8,85
ton) e un Classe 6 (12 ton).
Tutto è iniziato, secondo le
comunicazioni ufficiali, dalla
crisi che ha coinvolto Proterra,
fornitore americano di batterie.
Lo stop delle forniture ha avuto
un impatto evidentemente
insostenibile per Volta Trucks
e per i suoi investitori. Disse
Kjell Walöen, Co-Founder
e Chief Manufacturing and
Logistics Officer di Volta
Trucks, in occasione del via
libera alle linee produttive
di Steyr: «In soli due anni
e mezzo, meno della metà
del tempo impiegato dagli
attuali produttori di camion,
siamo passati dal lancio
di un concept, alle fasi di
progettazione, sviluppo e
controllo della qualità, fino
all’inizio della produzione dei
modelli secondo le specifiche
finali». E, invece, le cose sono
andate in modo diverso, forse
imprevedibile, sicuramente
drammatico per quei neofiti
che avevano attratto 40 milioni
di euro di finanziamento dalla
Bei, l’omologazione dalla
Ecwvta, hub a Parigi e Londra,
in cantiere in Italia, Spagna e
Germania, le collaborazioni
con Siemens e Carrier.
10
11

In questa foto,
Volta Trucks.
Il Volta Zero
prometteva, pure
lui, di spopolare.
Le premesse
c’erano (scouting
tra i costruttori
istituzionali
europei, hub sparsi
in Europa, quasi
900 addetti, l’avvio
della produzione a
Steyr). E invece...
l’azienda svedese
ha dichiarato
bancarotta. Il
fondo Luxor Capital
Group potrebbe
però intervenire in
soccorso e salvare
Volta Trucks.
automotive
suo chassis P7-C i problemi vanno oltre la questione
produttiva e toccano la politica internazionale; gli
ultimi mesi del 2023, in cui sono previste le prime
consegne, diranno invece quanto c’è di concreto dietro
il progetto della britannica Tevva e del suo camion
da 7,5 tonnellate a batteria con range extender
fuel cell a idrogeno. L’obiettivo di Tevva, peraltro già
mancato, era quello di 10mila pezzi prodotti entro
l’anno, ma la prospettiva di 250 chilometri di autonomia,
dilatabili di altri 500 con il range extender,
ha consentito alla startup di Tilbury, nell’Essex, di
restare a galla. Sorte meno certa per il recente minivan
componibile in stile Lego della Helixx come
per il furgone con le batterie integrate nello chassis
in stile Tesla proposto con il nome di eCV1 da Watt
Electric Vehicle Company, altra start-up britannica.
La killer application, però, rischia di essere cinese e
ha alle spalle il colosso Geely, uno dei quattro big
di Pechino: per ora è un prototipo ma il SuperVan
da 3,5 tonnellate a marchio Farizon Auto atteso nel
2024 è un commerciale che fa parte della famiglia
New energy vehicle (Nev) dotata di batteria intercambiabile,
cruise control e navigatore intelligenti
che programmano e gestiscono la ricarica, nonché
Proterra
È in corso la procedura
fallimentare volontaria di Proterra
e Proterra Operating Company:
in questo contesto, Volvo
Group è stato selezionato come
miglior offerente in un’asta per le
attività e i beni dell’unità Proterra
Powered, a un prezzo di acquisto
di 210 milioni di dollari.
La transazione tra Proterra e
Proterra Operating Company,
in qualità di venditori, e Volvo è
soggetta all’approvazione del
tribunale fallimentare degli Stati
Uniti. Le attività comprendono
un centro di sviluppo per moduli
e pacchi batteria in California e
uno stabilimento di assemblaggio
nella Carolina del Sud. Con
questa acquisizione, il Gruppo
di un range extender a metanolo in grado di raddoppiare
l’autonomia convenzionale. Dettaglio finale, la
carrozzeria è separata dal telaio e, combinata con la
guida “drive by wire”, permette infinite possibilità
di lunghezza del passo e di allestimento. Se entrerà
in produzione, potrebbe davvero annichilire le ambizioni
di molti innovatori concorrenti, più ricchi di
idee che di esperienza e capitali.
Volvo accelererà la tabella di
marcia per le batterie elettriche.
Proterra aveva siglato accordi di
fornitura, tra cui quello con Nikola
e la canadese Vicinity Motor.
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IDROGENO. Eurac: e-bus a batteria e fuel cell
QUANTO MI
COSTATE?
Sul numero di ottobre vi abbiamo raccontato la
ricerca di Eurac sulla fattibilità della conversione
elettrica delle barche che fanno servizio di linea sul
Lago d’Orta. La “madre” di tutte le ricerche risale
però a uno studio comparativo effettuato da Eurac
sul parco autobus della società di Tpl di Bolzano.
Uno studio mette a confronto i costi “tank-towheel”
delle due tecnologie in forza a Sasa.
Qui trovate dati e margini di sviluppo
automotive
Icosti di rifornimento degli autobus fuel cell sono
2,3 volte superiori a quelli degli e-bus a batteria.
E non è la lobby delle batterie a dirlo, ma l’istituto
di ricerca Eurac, con base a Bolzano, nell’ambito
di uno studio pubblicato sul Journal of Energy Storage
e realizzato sulla base di dati forniti dall’operatore
Sasa, uno degli operatori leader in Europa,
nonché apripista italiano, della tecnologia fuel cell.
Un trio di precisazioni è tuttavia d’obbligo. La prima:
lo studio (intitolato “Monitored data and social
perceptions analysis of battery electric and hydrogen
fuelled buses in urban and suburban areas”) non
chiama in causa il costo di possesso (Tco) dei mezzi,
ma esclusivamente il “running cost”, ovvero il
costo chilometrico in termini di rifornimento (tankto-wheel).
Costi d’acquisto e di manutenzione non
sono conteggiati. Seconda precisazione: lo studio ha
nelle sue “assumption” i seguenti costi: 13,80 euro
per chilo di idrogeno e 0,40 euro per kWh per la ricarica
sulle strade pubbliche. Si tratta dei prezzi per
privati alle stazioni di rifornimento, rilevati durante
il periodo trattato dallo studio. Ovvero, dal gennaio
2021 all’aprile 2022, e qui veniamo alla terza precisazione:
lo studio è stato pubblicato a oltre un anno
di distanza dalla fine del periodo attenzionato, per
cui evidenze del paper potrebbero essere state nel
frattempo modificate o rese obsolete dai fatti.
Lo studio contiene dati approfonditi sull’efficienza
degli autobus elettrici a batteria e a celle a combustibile
e sul loro consumo energetico. La ricerca
è stata condotta nell’ambito del progetto Lifealps,
finanziato dall’Ue nell’ambito del programma Life
Ip della Commissione europea.
La flotta Sasa comprendeva, nel periodo selezionato
dallo studio, tre Solaris Urbino 12 Electric e due
articolati sempre a batteria. Si prosegue, in ambito
fuel cell, con 12 Solaris Urbino 12 Hydrogen. Presenti
all’appello, al tempo, anche quattro Mercedes
O530 Citaro a idrogeno (classe 1999), nel frattempo
andati fuori servizio. È bene precisare, ancorché sia
noto, che Sasa opera su 20 linee urbane, 20 suburbane
e 3 urbane notturne.
Parola ad Eurac
Veniamo alle risultanze dello studio. «L’efficienza
media monitorata tank-to-wheel (Ttw) per i due
diversi modelli Fceb è stata di 10,07 kg H2/100
km e 9,31 kg H2/100 km, mentre l’efficienza Ttw
monitorata per i due modelli Beb è stata di 137
kWh/100 km e 153,80 kWh/100 km», si legge (tradotto:
i Solaris a idrogeno immatricolati nel 2021
consumano il 10 per cento in meno dei dodicenni
Mercedes). Numeri che, logicamente, dicono poco
fino quando non vengono convertiti in un’unità di
misura comune. Cosa che gli studiosi Eurac effettuano,
usando un fattore di conversione di 33,33
kWh/kg H2. Ne risulta «un’efficienza media Ttw
dei modelli a idrogeno rispettivamente di 310,24
kWh/100 km e 335,75 kWh/100 km». Il confronto
a questo punto è cosa semplice: «I risultati
dell’efficienza Ttw degli Fceb sono molto più bassi
dell’efficienza dei Beb; infatti, è tra 2 e 2,45
volte inferiore». Sulla scorta di questo dato,
da gennaio 2021 ad aprile 2022, dopo aver
percorso circa 500mila chilometri, viene calcolato
che Sasa abbia speso circa 511.300
euro per rifornire e ricaricare la flotta a
zero emissioni. Il 74 per cento dei casi è andati ai
mezzi fuel cell, che pure hanno coperto il 56 per
cento del mezzo milione di chilometri iniziale.
I costi di rifornimento per i mezzi a batteria e ad
idrogeno della flotta Sasa risultano essere pertanto,
rispettivamente, di 0,55 euro/km e 1,27 euro/km.
L’idrogeno vince al freddo
Così si torna al punto di partenza: a parità di distanza
coperta, i costi operativi dei bus equipaggiati
con celle a combustibile sono 2,3 volte superiori a
quelli dei bus a batteria. Ma c’è un “ma”. Le due
tecnologie non sono sullo stesso piano in termini di
comportamento in condizioni climatiche sfidanti. I
risultati dello studio indicano una (molto) maggiore
variabilità nel consumo di energia per gli autobus
elettrici a batteria rispetto a quelli alimentati a celle
a combustibile. Lo studio rivela che per gli Fceb,
nel periodo osservato, il valore massimo di consumo
Ttw è stato superiore di un valore compreso tra
16% e 19% rispetto alla media. Per i bus a batteria,
l’aumento dei consumi può arrivare addirittura oltre
il 72% rispetto al dato medio (forchetta tra 27% e
72%). Insomma: il freddo estremo ha ripercussioni
ben più gravi sulle batterie che sulle fuel cell.
Resta il fatto che sarebbe sufficiente una riduzione
dei costi al chilo dell’idrogeno per tagliare sensibilmente
lo iato di costi tra le due tecnologie (i
margini ci sono).
Fceb (Fuel cell
electric buses)
Nel periodo
osservato, il
valore massimo di
consumo Ttw è
stato superiore alla
forbice compresa
tra 16% e 19%
rispetto alla media.
Per i bus a batteria,
l’aumento può
arrivare addirittura
oltre il 72%,
in condizioni
climatiche estreme.
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BATTERY EXPERTS FORUM 2023
FACCIAMO
L’EUROPA
Dalla 18 a edizione del Battery Experts Forum
è arrivato un messaggio univoco ai legislatori
europei e nazionali. Occorre stimolare una
filiera continentale delle batterie, senza
trascurare alcun elemento, a partire dai
semiconduttori. Il continuo supporto del
governo cinese all’egemonia del Dragone e
l’Inflation reduction act dell’amministrazione
Biden devono servire da esempio
terra
Il Battery Experts Forum nasce sotto la stella di
Bmz, organizzatrice dell’evento. Karlstein, dove
ha attecchito la casa madre, si trova nei paraggi
di Francoforte, esattamente come il Darmstadtium
Science and Congress Center di Darmstadt. È in
questa futuribile arena, prescelta proprio in virtù
dello spirito innovativo dell’architettura e della funzionalità
degli spazi, che si è svolta la tre giorni
di approfondimento sull’intera filiera delle batterie,
giunta alla diciottesima edizione. Uno spettro di sfide
tecnologiche che Bmz affronta dalla genesi allo
smaltimento delle celle. Nella incursione allo stand
abbiamo trovato, tra l’altro, Morpheus, nome evocativo
della trilogia di Matrix, sistema di ricarica a
800 Volt, per applicazioni Lev (Light electric vehicles).
Power2Go è un modulo di ricarica portatile,
batterie agli ioni-litio, 2.500 Wh, voltaggio 92-264
Vac e potenza di ricarica di 1.000 W. Il Power2Use
è invece disponibile a 4, 8 e 10 h, capacità nominale
di 72, 144 e 180Wh, 18V e un peso rispettivamente
di 0,6, 0,95 e 1,03 chili. Potremmo dilungarci, ma
il bilancio che portiamo a casa non è nelle schede
tecniche ma nella esternazione di Sven Bauer, fondatore
e principale azionista di Bmz: «Nel 2030 il
mercato delle batterie triplicherà rispetto a quello
attuale».
Dmegc
Addentriamoci quindi nei contenuti della conferenza
stampa di presentazione. Il convitato di pietra
(la Cina) si è materializzato nella figura di Du
Quoqing, Chief battery scientist della Dmegc, in
questa sede per il ruolo nel segmento delle celle.
Da sempre affascinato dalle batterie, Du Quoqing
ha intrapreso una carriera a cavallo tra ambienti
accademici e industria. Dmegc è quotata in borsa
dal 2006 e ha percorso tutte le tappe della sostenibilità,
carta velina “micro” dell’ascesa cinese, a
livello “macro”. Nel 2009 hanno infatti abbracciato
il fotovoltaico, riconosciuta anche da Bloomberg
come fornitore Tier 1. Nel 2016 hanno cavalcato
l’onda delle batterie agli ioni litio. I numeri parlano
da soli: hanno finora prodotto 700 milioni di
celle per batterie, cifra destinata a raddoppiare nel
prossimo biennio.
Amada, Bmz e Roland Berger
Dave Fawcett rappresenta un’estensione della filiera,
come nella missione del Battery Experts Forum.
In California, Amada Weld Tech coagula diverse
divisioni, tutte afferenti alla lavorazione dei metalli,
con un fatturato di 2.4 miliardi di euro. Per le
batterie forniscono saldatura di precisione e assemblaggio.
Il comune denominatore è dato dall’elevato
controllo dei processi e del controllo qualità.
Fawcett ha introdotto nella discussione un elemento
prezioso: la sfida non si limita a scommettere sul
cavallo vincente e nell’ibridare le tecnologie. Occorre
in prima battuta selezionare i materiali più
adatti per ogni specifica tipologia di batterie.
Ancora Sven Bauer, che ritroveremo in seguito, insiste
con il fil rouge che ha attraversato le sessioni
del Battery Forum. Il governo europeo deve tutelare
e promuovere l’industria continentale. Senza aiuti
pubblici, come avviene in Usa e Cina, non si corre
da nessuna parte. La scelta di sviluppare uno stabilimento
di Bmz nella Macedonia del Nord è finalizzata
a ridurre i costi anche logistici. Bmz occupa
il nono posto nella scala dei costruttori di prodotti
finiti e batterie cilindriche, e scala di una posizione
tra le batterie EV.
Wolfgang Bernhart, della Roland Berger di Monaco,
da trent’anni si occupa di consulenze. Attualmente
si occupa ad ampio raggio degli aspetti
industriali della decarbonizzazione; per esempio,
fornisce consulenze a due aziende europee di materiali,
ad altre coinvolte nella catalisi, nella chimica
e in altri segmenti della filiera. Nell’ultimo triennio,
ha intensificato le consulenze nell’ambito del riciclo.
La fluttuazione dei costi dei materiali ha prodotto
un impatto macroscopico sul prezzo aggregato
per unità di prodotto.
L’importanza dei sussidi
Come intervenire? Facendo leva sui sussidi, a qualsiasi
livello della filiera, come previsto negli Usa.
L’Inflation reduction act si spalma in modo quasi
paritetico sui materiali e sui processi. Il credito
d’imposta sarà del 10% sui materiali critici e sul
materiale degli elettrodi. Il famoso “de-risk and diversify”
invocato e supportato dall’amministrazione
Biden. Circa il 90% dei materiali e della produzione
Sven Bauer,
fondatore di Bmz,
nel dicembre del
1994. È proprio
lo specialista di
batterie di Karlstein
am Main, vicino
a Francoforte,
a organizzare il
Battery Experts
Forum. La prossima
edizione si terrà dal
5 al 7 novembre
del 2024.
16
17

di celle rientra infatti nella sfera d’influenza cinese.
È il caso della grafite, dove coreani e giapponesi
si stanno cimentando nella produzione domestica.
Anche sul fronte della grafite artificiale cambiano i
fattori ma non cambia il risultato: è sempre il Dragone
a monopolizzare la scena. In Europa urgono
partnership, trasversali tra il mondo produttivo,
accademico e decisionale. Al momento, nell’estrazione
di terre rare nel perimetro del Vecchio Continente
si distingue la sola Scandinavia.
Secondo Du Quoqing il cosiddetto “decoupling”
non è però un’operazione lungimirante. Si è tentato
nel recente passato con i microchip, e forse
è meglio collaborare, suggerisce il Chief battery
scientist della Dmegc. Ci permettiamo di osservare
che, prima ancora del microchip, in mano a
poche entità, tra cui Samsung, il nervo scoperto
è quello dei semiconduttori. A fare da contraltare
allo strapotere cinese hanno provveduto gli americani,
basti pensare a nomi del calibro di Texas
Instruments, Micron Technology e Ibm. Uno slancio,
quello americano, che si è però affievolito e
riceverà nuova linfa grazie al Chips and Science
Act. Esiste anche un omologo europeo di questo
provvedimento, che si propone di raddoppiare la
quota di mercato globale al 20% (European Chips
Act, valido dal 21 settembre). Le previsioni di Bmz
contraddicono indirettamente questi dati e azzardano
una quota del 13% nella produzione di celle. Il
mercato delle batterie crescerà costantemente del
20-30% su base annua.
A sinistra, la
conferenza stampa.
Da Quoqing, Dave
Fawcett, Sven
Bauer, Wolfgang
Bernhart e Matthias
Girlich, in piedi.
Nella foto qui
di fianco, Arne
Grünewald, Vde
Renewables,
relatore
del’intervento
“Pronti per le
normative Ue”.
Il sodio sulla tavola
Per assecondare il trend e prendere questo treno al
volo bisogna essere flessibili nell’utilizzare le tecnologie
disponibili, come le due chimiche più in
voga degli ioni-litio, la Nmc (Nickel manganese
cobalto) e Lfp (Litio ferro fosfato). A maggior raterra
Le precauzioni della Commissione
Risale al 10 maggio l’istituzione da parte della
Commissione del sistema di allarme sui semiconduttori,
un sistema pilota per monitorare la catena
di approvvigionamento dei semiconduttori. E si
ragiona di un universo di milioni di batterie, che
dovranno essere reversibili nelle applicazioni, per
esempio nella second life stazionaria, al termine del
primo ciclo di vita automotive. Nel 2025 si ipotizza
l’introduzione di ossidi e solfuri, anche con un approccio
“anode-free”. Dopo cinque anni di gestazione,
la legislazione europea ha partorito la direttiva
che non abroga le leggi, ma le armonizza. Balza
all’occhio le definizioni di batterie di trazione e di
Lmt (Light means transport), prima non contemplati.
Sono previsti criteri e procedure per lo smaltimento
e il riciclo di cobalto, litio e nichel, da utilizzare
nella produzione di nuove batterie, a partire
dal 2024. Nel 2025 saranno resi pubblici i limiti di
CO 2
, che richiedono di individuare con precisione
la categoria di appartenenza. Non sono ancora stati
definiti i metodi per la definizione e il calcolo delle
emissioni. Si contemplano anche il numero degli
eventi accidentali. Il nodo da sciogliere è come, e
a cosa, sia applicabile il concetto di incidente a una
batteria industriale.
gione questo ragionamento vale per l’astro nascente
degli ioni di sodio (Na-ion). Il sodio è un alcalino
circa 1.300 volte più reperibile del litio, e pure il
manganese, disponibilità che farà da volano per la
rapida espansione di questo mercato. Questo genere
di batterie si rivela più economico e di minore
impatto ambientale, perché non richiedono le stesse
terre presenti nelle Nmc e Lfp. È una tecnologia
simile agli ioni di litio, quindi integrabile nella infrastruttura
esistente, ma assai meno reattiva, non
subisce i dendriti (causa potenziale di cortocircuiti)
e reagisce in una fascia termica più dilatata di quella
del litio, da – 20°C a + 60°C. Il limite principale
è dato dalla densità di potenza, tra 140 e 160 Wh/
kg, contro l’intervallo 180-250 Wh/kg delle batterie
agli ioni litio. Il messaggio di speranza finale per le
sorti dell’industria delle batterie investe lo scabroso
tema dei tempi di ricarica: la soglia dell’80% in
dieci minuti pare avvicinarsi ad ampie falcate.
Volker Ritzert
Abbiamo voluto ripercorrere i tratti salienti del
Battery Experts Forum in pochi passaggi salienti,
insieme a Volker Ritzert, Ceo Bmz Germany. «Per
fornire il quadro generale dello sviluppo dei pacchi
batteria occorre una visione olistica. Noi siamo fornitori
di soluzioni, la comprensione diventa comune
all’interno del processo di sviluppo. Vogliamo mutuare
questo approccio con tutti gli attori della filiera.
I clienti hanno bisogno di uno scambio di idee».
Completa il ragionamento Matthias Girlich,
Project Leader dell’evento. «Ritengo che il Battery
Experts Forum costituisca una super opportunità
per riunire le persone in un ambiente umano. L’industria
delle batterie è un settore molto tecnico,
ma una piattaforma come questa serve per riunire
le persone nello stesso luogo fisico. Vuole essere
un’esperienza di networking e al contempo un marketplace.
Vogliamo che diventi il luogo in cui sia
possibile stabilire contatti in modo permanente. Un
approccio che ci rende speciali, in questo contesto
di nicchia, dove cerchiamo di riunire i diversi
anelli della catena di approvvigionamento e di fornire
contenuti interessanti. Contenuti, innovazione
e networking».
Riprende Ritzert: «I residui delle batterie e il rici-
clo del litio sono l’aspetto su cui ci concentreremo
maggiormente in futuro. Vale lo stesso approccio
degli smart-phone; si smontano e salvano gli elementi,
per reimmetterli nel ciclo produttivo. È così
anche la ricarica veloce sarà sempre più una realtà,
anche per le applicazioni commerciali e industriali.
A proposito di batterie, oltre alle Nmc e alle
Lfp, voglio citare le batterie al litio-sodio. Il loro
prezzo è sceso del 30% e se le applicazioni non necessitano
di molta densità di potenza, senza grandi
vincoli volumetrici, rappresentano un’ottima carta
da giocare». Sullo scadimento delle batterie sono
stati fatti passi enormi in modo molto rapido. Poteva
forse costituire argomento di discussione fino
a cinque anni fa, e non è più il caso di affrontarlo.
Le centraline di controllo sono programmate per
durare a lungo, con cicli di lavoro usuranti. «Per
quanto riguarda le prestazioni, abbiamo sviluppato
le nostre celle e lanciato una batteria da 6,4Ah, una
versione ad alte prestazioni, se si pensa che lo standard
è da 2.4Ah». A proposito di semiconduttori,
Ritzert ribadisce il mantra: «Quello che dobbiamo
capire in Europa è che è cruciale costruire un’infrastruttura
in grado di produrre a basso costo,
come sta avvenendo negli Stati Uniti. Senza una
strategia di questo tipo all’interno dell’Unione, in
futuro gli europei saranno costretti a rinunciare a
questi progetti. Credo che possiamo affrontare la
sfida con la Cina. I semiconduttori non sono un’opzione.
Dobbiamo avere un piano B».
Quindi, un’industria europea delle batterie è possibile?
«Ne abbiamo assolutamente bisogno».
18
19

Agritechnica. Una panoramica sui motori
RIFLETTORI
PUNTATI...
…sull’idrogeno. Su cui sembrano scommettere
quest’anno tutti i motoristi presenti ad Hannover.
Continua anche la forte spinta all’elettrificazione,
seguendo la filosofia “ad ogni cliente la sua
soluzione”. Il mondo della propulsione riconferma,
anche nel settore agricolo, lo spostamento verso
le (molte) soluzioni climaticamente neutrali
Nella foto grande,
il motore a
idrogeno Tcg 7.8
H2 di Deutz.
A fianco, il motore
a idrogeno di Jcb
e, in basso,
il motore a etanolo
per l’agricoltura
presentato da
John Deere Power
Systems.
terra
I
motori a idrogeno sono stati i grandi protagonisti
dell’ultima edizione di Agritechnica, la manifestazione
dedicata alle attrezzature agricole che si è tenuta
ad Hannover dal 12 al 18 novembre. Quasi tutti
i motoristi ne hanno presentato uno, e nelle prossime
pagine parliamo diffusamente delle novità in questo
senso di Agco Power, Cummins, Fpt Industrial,
Kohler, Kubota e Man Engines.
«L’agricoltura sta attraversando un cambiamento
fondamentale nel passaggio verso una maggiore
neutralità climatica», ha detto Sebastian C. Schulte,
Ceo di Deutz. «Vogliamo fare la nostra parte in questo
enorme compito offrendo le soluzioni ottimali per
le esigenze specifiche dei nostri clienti agricoli. Allo
stesso tempo, miriamo a sfruttare al meglio le opportunità
di questa transizione per continuare a crescere
in modo redditizio e per affermare permanentemente
Deutz tra i primi tre produttori indipendenti di motori».
Al centro dello stand Deutz, il Tcg 7.8 H2, motore
a combustione interna a idrogeno che ha svolto un
ruolo pionieristico nella ricerca della neutralità climatica.
Il sei cilindri, capace di produrre 220 kW di potenza,
si basa su un progetto esistente e verrà prodotto
in serie alla fine del 2024. In linea di principio potrà
essere utilizzato in tutte le attuali applicazioni Deutz
e nel segmento on-highway. Deutz ha recentemente
ricevuto il suo primo ordine dalla Cina per una produzione
su piccola scala di 100 gruppi elettrogeni a
idrogeno alimentati da questo motore. Nel segmento
Green, Deutz ha presentato un sistema di azionamento
elettrico compatto da 400 Volt che utilizza un azionamento
suddiviso composto da due motori elettrici da
40 kW. Il sistema certificato Iso 26262 ha una potenza
di picco di 80 kW. Novità anche nel segmento Classic,
il core business dell’azienda, che crede fermamente
che i motori a combustione interna continueranno ad
essere necessari, in particolare nel settore agricolo. Di
nuovo, ad Agritechnica abbiamo visto i Tcd 5.1 e 7.7,
che saranno entrambi disponibili a partire dalla metà
del 2028. Il primo, con una gamma di potenza fino a
170 kW e una coppia massima di 950 Nm, combina la
potenza di sei cilindri con l’efficienza di quattro. Il 7.7,
vantando una gamma di potenza fino a 280 kW e una
coppia massima di 1.550 Nm, potrà essere utilizzato
in numerose applicazioni off-road e industriali.
Anche Jcb, la cui offerta si sta facendo sempre più
elettrica, punta sull’idrogeno: un team di 150 ingegneri
sta lavorando al pionieristico progetto per lo sviluppo
di motori a combustione di idrogeno, e più di
75 prototipi sono già stati prodotti nello stabilimento
britannico. Ad Agritechnica Jcb ha presentato il motore
a combustione a idrogeno studiato per le macchine
agricole e da costruzione. I prototipi di motori
a idrogeno Jcb stanno già alimentando i modelli di
sollevatori telescopici, terne, camion (in particolare
un Mercedes da 7,5 tonnellate e uno Sprinter). Per il
momento Jcb ritiene che le celle a combustibile siano
troppo costose, complicate e non sufficientemente robuste
per le attrezzature edili e agricole.
John Deere ad Hannover ha rappresentato la voce
fuori dal coro: invece del motore a combustione a
idrogeno, ha esposto un motore prototipale da 9 litri
compatibile con l’etanolo, a dimostrazione del proprio
impegno nello sviluppo di un portfolio diversificato di
soluzioni. Il colosso americano delle macchine agricole
sta sfruttando le proprie competenze tecniche per
analizzare le nuove tecnologie in grado di semplificare
l’integrazione dei carburanti rinnovabili con la tecnologia
del motore a combustione, nell’ottica di offrire
maggiore valore e produttività ai clienti. Per quanto
riguarda i carburanti rinnovabili a disposizione, John
Deere fa sapere di considerare il biodiesel, l’Hvo e
l’etanolo come le opzioni più promettenti per una integrazione
nel breve termine nelle lavorazioni pesanti.
L’etanolo è un carburante rinnovabile a base di alcol
ampiamente disponibile in molte parti del mondo, in
quanto può essere ottenuto con i prodotti destinati al
bestiame come mais, grano o canna da zucchero, e,
trattandosi di un carburante a elevato numero di ottani,
rappresenta una soluzione interessante per i motori a
Ufi Filters Group ad Agritechnica
L’unione fa la forza e il Gruppo Ufi ne ha dato
dimostrazione all’edizione di Agritechnica appena
conclusa. Nello stand congiunto della divisione
Aftermarket e di Ufi Filters Hydraulics erano in
mostra le ultime tecnologie per il settore agricolo.
In particolare, abbiamo visto la nuova serie Fri, la
soluzione di filtrazione su serbatoio per la linea
di ritorno; la serie di filtri spin-on in pressione Fpo
con elemento Fortimax; la versione eco-friendly
dell’unità di filtrazione mobile Uow, con elemento
coreless; l’indicatore di intasamento differenziale
con doppia taratura, il nuovo elemento spin-on
Fortimax Epo37, specificamente progettato per
i sistemi idraulici a bassa pressione. I prodotti
esposti da Ufi Aftermarket includono le più
recenti novità della filtrazione motore: il filtro
blow-by per il nuovo motore Cursor 16 Tst per
applicazioni off-road 4WD, tra cui il nuovo Case
IH Quadtrac 715; il modulo di filtrazione integrato
di molteplici funzioni per il motore Fpt F28 Stage
V; infine alcuni dei prodotti di punta della gamma
aftermarket, come filtri e pre-filtri per New Holland
combustione interna ad alte prestazioni.
Nei prossimi numeri parleremo anche della componentistica
e delle soluzioni per l’elettrificazione dell’agricoltura
presentate ad Agritechnica da Bonfiglioli,
Bosch Rexroth, Comer Industries, Danfoss, Linde e
la stessa Ufi (vedi il box).
con l’esclusivo materiale filtrante FormulaUfi.H2O;
filtri olio in materiali stratificati come FormulaUfi.
Stratiflex e in fibre sintetiche quali FormulaUfi.
Micron; la gamma dei filtri blow-by rotanti
autopulenti e a pannello.
20
21

AGco power. Agritechnica
ECONOMIA
DI SCALA
Ad Hannover il produttore finlandese ha presentato
un’ampia gamma di soluzioni per ridurre le emissioni
agricole: dai combustibili alternativi ai sistemi elettrici,
ma soprattutto il nuovo nato della piattaforma Core,
il 50, che mantiene la stessa cilindrata unitaria del
Core75, variando solo il numero dei cilindri
TERRA
22
Il lavoro di ricerca e sviluppo svolto presso lo stabilimento
motoristico di Agco Power a Nokia, in Finlandia,
ha raggiunto un momento di svolta. «Stiamo
sviluppando soluzioni off-road per soddisfare in modo
sostenibile le esigenze degli agricoltori, comprese
soluzioni che utilizzano batterie elettriche, idrogeno,
metano e metanolo», afferma Kelvin Bennett, Senior
Vice President Engineering presso Agco. «Lo sviluppo
sostenibile dell’agricoltura richiede una riduzione
radicale delle emissioni dei macchinari, e questi
motori sono i prototipi di generazione di energia più
significativi della nostra storia».
Tutti i motori Agco Power esistenti, che alimentano i
marchi come Fendt, Valtra e Massey Ferguson, sono
già compatibili con l’Hvo, che può ridurre le emissioni
di gas serra del 75-95% rispetto al diesel tradizionale.
L’ultima famiglia di motori, Agco Power Core,
è stata progettata da zero pensando ai carburanti del
futuro. Il nuovo modello della serie di motori Agco
Power Core, il Core50, è stato presentato proprio ad
Agritechnica. La piattaforma flessibile Core viene
utilizzata anche nel prototipo di motore ibrido leggero
eHydrogen, anch’esso esposto alla fiera. Nella
tecnologia ibrida, la potenza continua del motore alimentato
a idrogeno è integrata dinamicamente dalla
potenza e dalla coppia extra derivanti dall’elettricità.
“Fratello minore” a 4 cilindri
Il Core50 ha la stessa cilindrata unitaria del Core75,
e identici sono alesaggio e corsa, l’unica differenza
è nel numero di cilindri. Anche qui è stata eliminata
la valvola Egr, mentre l’Ats e la valvola wastegate
sono gli stessi. Tutti i motori Core, anche quelli futuri,
avranno l’albero a camme in testa, non nel basamento,
e saranno dotati di common rail ed Ecu.
«Abbiamo constatato che il sei cilindri si sta comportando
molto bene» spiega Bennett. «Secondo i risultati
che abbiamo diffuso qui ad Agritechnica, ha segnato
un nuovo standard di riferimento per i consumi
più bassi, in una categoria in cui i nostri concorrenti
sono stati il punto di riferimento per diversi anni.
Tutti i componenti funzionano bene ed è per questo
che abbiamo fiducia nel futuro del nostro Core50».
La scelta di adottare la stessa cilindrata unitaria è
stata fatta per motivi di economia di scala e anche
per ridurre la complessità. «Avere componenti comuni
semplifica processi e linee di montaggio, riduce il rischio
di errori poiché si tratta di procedure standard
e questo facilita anche i nostri fornitori. Crediamo
davvero in questo motore, sia per il basso consumo
di carburante, ora confermato dai test indipendenti
effettuati sul sei cilindri, che per l’elevata durabilità».
Il 5 litri torna di moda
Sulla scelta della cilindrata da 5 litri, che ultimamente
è tornata in voga (pensiamo a Kubota e Deutz), risponde
Jarmo Tuorila, direttore vendite e marketing
di Agco Corporation: «Il fatto di utilizzare la stessa
cilindrata unitaria del Core75 offre vantaggi sinergici
nella nostra produzione e risparmio per i nostri
clienti, poiché entrambi i modelli condividono la
componentistica. La cilindrata da 5 litri si adatta poi
perfettamente anche al nostro portafoglio di motori
aggiornato al di sotto del Core75».
Idrogeno e batterie. Quale tecnologia è candidata
per i trattori superiori a 100 cavalli?
«Il punto di vista di Agco Power è che non esiste
un’unica soluzione per l’agricoltura e che la tecnologia
dipende dall’applicazione e dai requisiti di
alimentazione. Il modello elettrico a batteria (come
il trattore elettrico Fendt e100 V Vario) è adatto per
applicazioni inferiori a 100 cavalli, dove le dimensioni
e il peso della batteria sono ancora gestibili. Con
l’aumento del fabbisogno energetico, altre tecnolo-
gie come i carburanti alternativi rappresentano una
soluzione più praticabile. Riteniamo che i motori a
combustione interna avranno ancora un ruolo nelle
applicazioni pesanti per gli anni a venire poiché forniscono
le prestazioni richieste e hanno l’autonomia
operativa necessaria richiesta dall’agricoltura e da
altre applicazioni off-road. Abbiamo diversi progetti
in corso in cui stiamo testando la fattibilità di diverse
tecnologie e combustibili (ad esempio, batteria
Agco Power ha presentato ad Hannover
il concept e100 Vario Range Extender
basato su celle a combustibile, che
raddoppierà il tempo di funzionamento
dell’attuale trattore elettrico Fendt da
quattro a otto ore. Il sistema trasforma
il metanolo verde, privo di fossili, in
idrogeno, che viene ulteriormente
convertito in elettricità
che carica le batterie
del trattore durante
il lavoro. «In forma
liquida, il metanolo
verde può essere
immagazzinato in un
serbatoio, proprio
come il diesel.
Questo significa che
il suo stoccaggio
elettrica, idrogeno, etanolo, metanolo, biogas) per
diverse applicazioni, ma al momento non possiamo
entrare nei dettagli. La fattibilità delle diverse tecnologie
dipende dalla domanda del mercato e dalle infrastrutture
di supporto che non possiamo controllare
direttamente: pertanto Agco Power dedica notevoli
sforzi di ricerca e sviluppo per studiare e testare tutte
le tecnologie energetiche alternative praticabili in
questo momento».
Le altre soluzioni di Agco Power per l’agricoltura
non richiede le stesse complesse
modalità di stoccaggio dell’idrogeno,
ad esempio», afferma Kari Aaltonen,
Direttore tecnico di Agco Power. Inoltre,
un ruolo sempre più importante nel
futuro dell’agricoltura lo avrà l’elettricità.
Il concetto di microgrid presentato
in fiera da Agco Power aiuterà gli
A sinistra, il nuovo
motore Core50.
Qui a fianco, Kelvin
Bennett, Senior
Vice President
Engineering di
Agco Corporation,
e Kari Aaltonen,
Direttore tecnico
di Agco Power.
Qui a fianco,
il prototipo
della versione
a idrogeno del
Core50, chiamato
eHydrogen,
anch’esso esposto
ad Agritechnica.
agricoltori a costruire le proprie reti
elettriche intelligenti, fornendo energia
ininterrotta dalla fonte meno costosa in
un dato momento: la rete elettrica, un
impianto eolico o solare, un generatore
alimentato dalla propria fonte di energia
o un pacco batteria. Il concetto di
microgrid contiene il sistema di controllo
delle fonti di energia.
Un’agricoltura più
pulita implica anche lo
stoccaggio di energia
rinnovabile per un
uso successivo.
Ad esempio, il
Microgrid Concept
può connettersi a una
stazione di ricarica per
veicoli elettrici.
23

CUMMINS. Agritechnica
AVANTI CON
L’IDROGENO
Ad Hannover Cummins ha confermato l’impegno
nella strategia Destination Zero, soprattutto nella
parte dedicata all’idrogeno, che è ora protagonista
non solo nei motori agnostici, ma anche nelle
fasi di produzione e approvvigionamento.
Per gli Oem dell’agricoltura, la direzione è
sempre più quella della soluzione “tailor-made”.
Ne abbiamo parlato con Steve Nendick, Marketing
Communication Director, e Philip Dawson,
General Manager Agriculture Business
Terra
Ad Agritechnica Cummins ha confermato il
suo impegno per l’economia dell’idrogeno
come parte della sua strategia Destination
Zero, reso già chiaro dai recenti investimenti e acquisizioni.
Sono tre i fronti su cui intende operare:
la produzione di idrogeno verde, la gestione e il
trasporto dell’idrogeno e l’applicazione dell’idrogeno
nei motori e nelle celle a combustibile.
Per quanto riguarda il primo aspetto, la produzione
di idrogeno verde, Cummins sta aprendo nuovi
impianti di elettrolizzatori a La Mancha, in Spagna,
e nel Minnesota, oltre ad espandere la produzione
a Oevel, in Belgio, e a Mississauga, in
Canada. Con oltre 600 elettrolizzatori distribuiti a
livello globale in 100 Paesi, Cummins sta investendo
molto in questa tecnologia. Per lo stoccaggio,
è stato di fondamentale importanza l’avvio della
joint venture con Nproxx, leader mondiale nello
stoccaggio dell’idrogeno ad alta pressione sia per
applicazioni stazionarie che mobili. I serbatoi di
stoccaggio avranno una capacità di pressione fino a
700 bar per massimizzare la capacità e l’intervallo
operativo.
Per quanto riguarda le applicazioni agricole, protagoniste
di Agritechnica, Philip Dawson, General
Manager, Global AG Business, afferma: «Abbiamo
una certa esperienza nell’attività di elettrificazione,
acquisita attraverso la nostra divisione Accelera
by Cummins, ma penso che il trattore che opera
vicino all’azienda agricola, dove è facile implementare
un’infrastruttura, arriverà prima dei trattori
da campo aperto, che devono svolgere lavori
pesanti e richiedono prestazioni diverse. Penso
dunque che la tecnologia delle batterie sia limitata
ai trattori più piccoli, mentre la sfida si fa più
ardua con i trattori di grosse dimensioni, dove la
batteria non è più sufficiente. I nostri motori sono
già tutti compatibili con l’Hvo, e ci sono ovviamente
altri biocarburanti che sono particolarmente
interessanti per il mercato agricolo (penso ad
esempio all’etanolo in Sud America, che potrebbe
alimentare una sorta di economia circolare). Ritengo
che il nostro motore a combustione a idrogeno
possa fornire caratteristiche prestazionali simili a
quelle dei nostri motori diesel, ma è ovvio che le
sfide legate all’idrogeno sono lo stoccaggio e la
produzione». Temi su cui Cummins si è concentrata
in questa edizione di Agritechnica.
Aggiunge Steve Nendick, Marketing Communication
Director: «Il motore a idrogeno che mostriamo
qui è quello che noi chiamiamo motore agnostico.
Essenzialmente la testata cambia, ma il blocco rimane
lo stesso, facilitando il montaggio dal punto
di vista dell’Oem. Possiamo offrire con lo stesso
motore l’utilizzo di diversi tipi di carburante: diesel
pulito, idrogeno, biogas. Stiamo già fornendo
camion in Europa con motori a gas naturale e
abbiamo appena spostato la nostra produzione di
motori a gas naturale dagli Stati Uniti all’Europa
in modo da poter ora supportare gli Oem europei
con motori a gas per uso stradale».
Da qualche anno state testando dei trattori a
I visitatori di Agritechnica hanno potuto vedere il motore a
idrogeno B6.7H di Cummins destinato a trattori e macchinari
agricoli, con una potenza massima di 290 cavalli (216 kW)
e una coppia di 1.200 Nm. Sopra, lo stand di Cummins ad
Agritechnica con, in primo piano, l’F4.5
Darlington. Potete dirci di più a riguardo?
Nendick: «Si tratta per ora di progetti riservati di
cui speriamo di poter parlare a breve! Ma posso
dirvi che, per quanto riguarda il nostro centro tecnico
a Darlington, ne inaugureremo una nuova parte
a luglio del prossimo anno, dove potremo testare
veicoli o macchine completi. In passato abbiamo
effettuato solo test sui motori, ma da luglio saremo
in grado di testare diesel pulito, batterie elettriche,
celle a combustibile a idrogeno e motore a combustione
a idrogeno direttamente sulle macchine».
In agricoltura, Cummins è ancora visto più
come un fornitore di mietitrebbie (ad esempio,
la L9 Barley è stata sviluppata per queste applicazioni)
o ci sono quote di mercato sui trattori a
cui si può aspirare?
Dawson: «Gli sviluppi più recenti riguardano il
nostro lavoro per la famiglia di mietitrebbie Trion
di Claas, che è stata accolta molto bene negli
anni, ma motorizziamo trattori in Canada e Nord
America, irroratrici e altre applicazioni speciali in
diverse parti del mondo, in Europa motorizziamo
mietitrebbie e molto altro».
Quali sono le esigenze specifiche degli agricoltori
rispetto ad altre applicazioni off-highway?
Ad esempio, le dimensioni dell’Ats o il controllo
della Ecu?
Nendick: «Se guardate il motore che abbiamo
qui allo stand, abbiamo preso il motore Stage V e
l’abbiamo adattato per l’uso con una mietitrebbia,
quindi abbiamo cambiato la sovralimentazione da
un turbo con wastegate a uno a geometria variabile,
siamo stati in grado giocare con la Ecu e la calibrazione
per farlo funzionare agli alti regimi, ma
non abbiamo puntato solo sulle prestazioni, bensì
anche sul risparmio di carburante. Produciamo i
nostri turbo e i nostri sistemi di post-trattamento,
in modo da poter personalizzare l’intero sistema
e ottimizzare la potenza erogata e il risparmio di
carburante per i clienti. Questo motore avrebbe
dovuto debuttare due anni fa all’Agritechnica, ma
la fiera fu cancellata, quindi è la prima volta che
lo vediamo qui ad Hannover. Ogni specifica del
motore è adattata alle esigenze del cliente».
Quali aspetti pensate di implementare nell’agricolo,
dopo le innovazioni viste al Conexpo e nei
grandi eventi on-road come Iaa e Busworld?
Nendick: «Il motore 6.7 che abbiamo qui è un
motore agnostico, molto simile a quello che abbiamo
presentato al Conexpo. Lì avevamo il 15
litri, ma l’idea progettuale è la stessa. Il 6.7 è però
più adatto a questo mercato. Presentiamo anche
una batteria, la BP95E, che abbiamo già svelato
al Busworld. L’abbiamo voluta qui per rappresentare
la nostra divisione Accelera, perché vogliamo
mostrare al mercato che stiamo investendo con
attenzione anche nelle nuove tecnologie. Ci sono
molte altre aziende, anche piccole, che investono in
questa tecnologia, ma corrono più rischi perché si
concentrano solo sulle batterie. Noi invece vogliamo
mostrare una strategia completa, perché oggi
motorizziamo così tanti veicoli e macchine diversi
che è chiaro che una soluzione non può essere valida
per tutti».
24
25

FPT InDUSTRIAL. Agritechnica
MULTIFUEL
INTELLIGENTE
Sono molte le soluzioni propulsive pensate da Fpt
Industrial per l’agricoltura e presentate ad Hannover.
La grande novità è l’XC13, il primo motore singlebase
multi-fuel di Fpt Industrial, qui presentato in
première assoluta nella versione a idrogeno pensata
per la applicazioni mobili industriali
Le soluzioni per le applicazioni agricole
Sullo stand ha interpretato un ruolo da protagoterra
Fpt Industrial prosegue anche ad Hannover
nell’opera di fidelizzazione degli Oem dell’agricolo.
Un rapporto consolidato, sia con le
aziende che gravitano in orbita Cnh Industrial, che
con gli altri costruttori che presidiano le ampie
praterie del free market. Ha esordito così Sylvain
Blaise, Presidente della Powertrain Business Unit
di Iveco Group, presentando le novità di Fpt Industrial
ad Agritechnica: «Il nostro obiettivo è
fornire alle aziende agricole la gamma di soluzioni
potenti, efficienti e sostenibili più ampia del
settore. Siamo pronti a soddisfare le esigenze in
continua evoluzione in tutte le operazioni agricole,
promuovendo la massima produttività e la futura
indipendenza dall’energia fossile. Crediamo fermamente
in un’agricoltura più che mai sostenibile
e i prodotti in esposizione, insieme alle caratteristiche
stesse dello stand, dimostrano chiaramente
la portata del nostro impegno». Secondo la visione
del brand, ora più che mai gli agricoltori sono
chiamati ad armonizzare le esigenze di produttività
con quelle della sostenibilità. Ecco perché il
marchio ribadisce il costante impegno verso un
continuo miglioramento dei motori a combustione
interna, insieme all’introduzione di combustibili
totalmente sostenibili, come idrogeno e biometano,
mantenendosi all’avanguardia nella produzione di
sistemi innovativi di propulsione elettrica a zero
emissioni e soluzioni ibride.
L’impegno verso la sostenibilità è espresso anche
dallo stand, progettato collaborazione con
il Politecnico di Milano, che ne ha analizzato
l’impronta di carbonio globale tenendo conto del
trasporto di materiali, prodotti e persone e del
consumo di energia durante il salone, l’allestimento
e lo smontaggio. Per esempio, tutti i materiali
necessari sono stati trasportati da una flotta
di camion Iveco S-Way con motori Cursor 13 NG
di Fpt Industrial alimentati a bioLng e, al termine
del salone, verranno verificate le emissioni
residue per compensarle attraverso l’acquisto di
crediti di carbonio certificati.
L’idrogeno fa la sua parte
La ricerca di orizzonti alternativi a quello del
gasolio non si limita all’esplorazione delle potenzialità
delle biomasse. Ad Agritechnica, Fpt
Industrial ha valorizzato il ruolo dell’idrogeno
nella transizione agricola. Tra le soluzioni presentate,
c’era grande attesa per il nuovo motore,
rimasto velato fino all’ultimo momento. Che poi
proprio nuovo non è, essendo l’XC13, il primo
single-base multifuel di Fpt, qui presentato nella
versione a idrogeno ed etichettato come “XC13
H2”. Ed è lo stesso motore, esattamente quello
alimentato a idrogeno, che era stato testato da
Prinoth sul battipista Leitwolf h2Motion, di cui
abbiamo parlato nel numero di marzo 2023 di Powertrain.
L’idrogeno è immagazzinato in cinque
serbatoi montati sul retro della macchina, per un
tempo di funzionamento indicativo di oltre tre
ore. Progettato a partire da una base comune e
ottimizzato per essere impiegato con più combustibili,
dal diesel al gas naturale (compreso il
biometano) fino all’idrogeno e ai combustibili
rinnovabili, l’XC13 offre la massima standardizzazione
dei componenti e una facile integrazione
nel prodotto finale. La versione a idrogeno può
contare su un sistema diretto di iniezione del
combustibile.
nista anche l’F28 Hybrid, che sfrutta un motore
diesel accoppiato a un volano elettrico, associando
prestazioni elevate a un basso consumo
di carburante. Questo 4 cilindri in linea sviluppa
una potenza massima di 55 chilowatt, mentre il
motore elettrico aggiunge altri 20 kW di potenza
continua e 29 di potenza massima. Grazie al layout
integrato, è ideale come soluzione plug-and-play
in sostituzione delle versioni diesel più grandi e
rappresenta la soluzione migliore per un utilizzo
efficace degli attrezzi agricoli elettrici.
Parte integrante della vasta offerta per il settore
agricolo è l’F36 PowerPack Stage V per applicazioni
stazionarie e semi-stazionarie. L’evoluzione
dell’F5 è il motore schierato da Fpt nell’affollatissima
arena dei super compatti. Il modulo di
post-trattamento è installato sul motore, comprensivo
del sistema di iniezione dell’urea tecnica e
tutti i sensori e i collettori necessari. Su richiesta,
alternatori, starter, sistemi di preriscaldamento
dell’acqua e dell’aria e serbatoi per l’urea di diverse
dimensioni, e altre soluzioni per la personalizzazione
del layout e delle funzionalità a bordo
macchina.
La sempre maggiore richiesta di soluzioni elettrificate,
a cui abbiamo assistito in questa edizione
della fiera, ha portato Fpt a presentare un pacco
batteria appositamente studiato per l’off-road,
l’eBS42, realizzato in collaborazione con Microvast.
Grazie alla densità energetica e all’elevato
livello di flessibilità offerto dalla sua configurazione
multipack, può essere installato su vari tipi
di macchine agricole.
I Nef per l’agricoltura
Prodotto in oltre 2 milioni di unità dal 2001, l’N45
continua ad avere successo nel settore agricolo
grazie alla varietà di configurazioni che è in grado
di offrire. Viene qui presentato per la prima volta
nella versione da 147 chilowatt, dedicata alle applicazioni
agricole più impegnative, con intervalli di
manutenzione fino a 1.200 ore. Per quanto riguarda
invece il gas naturale, tecnologia in cui Fpt Industrial
è sempre stata all’avanguardia, ad Agritechnica
non può mancare l’N67 NG, prodotto in oltre
80mila esemplari in vent’anni. Con l’utilizzo di biometano,
le emissioni sono praticamente annullate,
ottenendo la creazione di ecosistemi di economia
circolare. Ricordiamo che l’N67 NG è utilizzato sul
New Holland T6.180 Methane Power, vincitore del
titolo “Sustainable Tractor of the Year 2022”.
E, a proposito di Tractor of the Year, il premio per
il miglior trattore aziendale è stato assegnato al
trattore McCormick X5.120 P3-Drive, che monta
il motore F36 di Fpt Industrial: la sua compattezza,
robustezza e affidabilità lo rendono il veicolo
utility perfetto per l’uso quotidiano nelle attività
agricole, compatibile anche con l’Hvo.
Nella foto grande,
la piattaforma
multifuel XC13
con, al centro, la
nuova versione a
idrogeno, chiamata
XC13 H2 (presente
anche nella foto
piccola). A lato,
Sylvain Blaise,
Presidente della
Powertrain Business
Unit di Iveco
Group, durante
la presentazione
ad Agritechnica.
In basso, L’F36
Stage V che
equipaggia il miglior
trattore Utility
di quest’anno, il
McCormick X5,120
P3-Drive.
26
27

kohler. Agritechnica
UN NUOVO
CAPITOLO
Sono due le notizie: Kohler Energy si
costituisce come azienda autonoma, con il
fondo Platinum Equity come investitore di
maggioranza, una scelta che consentirà alla
divisione di avere maggiore autonomia e agilità
nelle decisioni. L’altra è la presentazione
del Kdh, Kohler direct injection hydrogen
Nella foto grande,
debutta sotto
i riflettori della
fiera di Hannover
il nuovo Kohler
Kdh, motore a
idrogeno derivato
dalla collaudata
piattaforma Kdi,
di cui conserva
gran parte della
componentistica.
A lato, Vincenzo
Perrone, Presidente
di Kohler Engines,
e Brian Melka,
Presidente di
Kohler Energy.
terra
È
successo pochissimi giorni prima dell’inizio
di Agritechnica: Kohler Co. ha annunciato la
decisione strategica di costituire Kohler Energy
come azienda separata e indipendente, con Platinum
Equity impegnata come principale partner
finanziario. Le attività coinvolte in questa operazione
sono Power Systems, Engines, Home Energy,
Kohler Uninterruptible Power, Clarke Energy,
Curtis Instruments e Heila Technologies.
Brian Melka, Presidente di Kohler Energy: «Si
tratta di una nuova prospettiva che stavamo valutando
da tempo. Con questo passaggio, potremo
concentrarci maggiormente sulle nostre attività.
Kohler Co. è un marchio premium orientato al
design, ma la divisione Energy ha sempre avuto
clienti e canali diversi. Questa acquisizione ci dà
anche la possibilità di avere una struttura operativa
diversa. L’intero gruppo dirigente è ancora
al suo posto, ma verrà eliminata parte della burocrazia,
il che significa che avremo maggiori opportunità
di investire. Abbiamo investito molto nei
nuovi prodotti e stiamo aprendo nuovi impianti di
produzione in tutto il mondo, quindi si tratta davvero
di un nuovo capitolo».
Vincenzo Perrone, Presidente di Kohler Engines,
commenta: «Siamo felici di questo passaggio perché
sostanzialmente consente alla divisione Energy
di avere un maggior grado di autonomia, di agilità
e di focus sui nostri progetti».
Riflettori puntati sul Kdh
Agritechnica è l’occasione scelta per svelare il nuovo
motore a idrogeno Kdh, nato sulla piattaforma
Kdi e in particolare sul Kdi 2504 Tcr, con cui condivide
gran parte dei componenti, e alcune altre
soluzioni, come la prima fuel cell a idrogeno di
Kohler con una membrana elettrolitica a polimeri
solidi da 100 kW, che utilizza idrogeno verde, per
il backup di emergenza, il peak shaving e la risposta
alla domanda. Il sistema è adatto per un’ampia
gamma di utenti energetici mission-critical, tra cui
ospedali, data center, servizi pubblici, porti e impianti
di trattamento delle acque.
Durante la presentazione ufficiale del motore a
idrogeno, Melka ha affermato: «È un momento
entusiasmante per il futuro della nostra azienda
energetica. Mentre governi, aziende e individui
cercano modi per ridurre la propria impronta di
carbonio, anche noi stiamo cercando modi per
contribuire positivamente alla decarbonizzazione,
attraverso nuove tecnologie. Riteniamo di poter
fornire la più ampia gamma di soluzioni, in particolare
nel settore dell’idrogeno, data la nostra
presenza unica in diversi mercati finali». Aggiunge
poi, nell’intervista che abbiamo avuto modo di
fargli dopo la presentazione: «Da un punto di vista
strategico, non esiste una sola soluzione ai problemi.
Nel passato siamo stati molto impegnati in
un panorama multifunzionale e multitecnologico
e continuiamo a concentrarci sullo sviluppo dei
prodotti che realizziamo affinché siano più sostenibili
e più rispettosi dell’ambiente in futuro. Pensiamo
che ci sia ancora molta strada da fare con
il tradizionale motore a combustione interna, non
abbiamo raggiunto la massima efficienza e sostenibilità
nemmeno con i combustibili tradizionali.
Oggi stiamo lanciando un motore a idrogeno e un
modulo di celle a combustibile in collaborazione
con i maggiori produttori automobilistici. Penso
che ci troviamo nella posizione migliore perché
operiamo in settori e mercati così diversi che
possiamo davvero avere una visione un po’ più
ampia. Penso che l’idrogeno abbia un’enorme opportunità
sul mercato, ma non funzionerà per ogni
situazione. Credo che l’innovazione debba avere
un significato sostenibile, l’idrogeno in realtà non
è la sfida più grande, la sfida più grande è come
renderlo altrettanto produttivo, con le stesse caratteristiche
prestazionali del motore diesel. Quando
guardiamo all’innovazione, sia che si tratti dell’idrogeno
o di altre tecnologie, non ci limitiamo a
fare ciò che fanno gli altri, dobbiamo trovare modi
per offrire più valore ai nostri clienti».
Spiega Perrone: «Il Kdh è lo stesso motore del Kdi
2504, con la stessa cilindrata e la stessa architettura.
Alcuni componenti ovviamente sono diversi,
come ovviamente il sistema di iniezione, ma non
si tratta di modifiche straordinarie, caratteristica
che ci consentirà di entrare in produzione senza
grossi problemi». L’aspetto innovativo è l’iniezione
diretta, che consente di replicare il comportamento
del diesel, inclusa la risposta ai transitori, aggirando
il problema del ritorno di fiamma. La filosofia
progettuale alla base del motore Kdh è quella di
rispecchiare le prestazioni del motore diesel originale,
comprendendo potenza massima (55,4 kW,
cioè 75 cavalli a 2.600 giri), coppia di picco (315
Nm a 1.500 giri) e di regime minimo e risposta ai
transitori, garantendo così una produttività ottimale
dell’attrezzatura.
Questo motore è concepito come una soluzione
drop-in, che offre adattabilità a una vasta gamma
di applicazioni. Componenti cruciali come il
circuito di raffreddamento, la presa di forza e il
volano, i punti di fissaggio del motore e la linea
di aspirazione rimangono invariati. Inoltre, Kohler
sottolinea che il post-trattamento non è richiesto
nello Stage V, semplificando l’integrazione di questo
motore innovativo.
Le impressioni su Agritechnica
Parte dello stand di Kohler è occupata da Curtis
Instruments, società acquisita alla fine del 2021.
Melka sottolinea il ruolo e l’importanza di Curtis
nella scelta della soluzione più adatta al cliente: «Ci
sono casi in cui l’elettrificazione completa ha senso
e funziona davvero, apportando valore al cliente, e
ci sono casi in cui è l’ibrido la soluzione migliore. È
proprio qui che la divisione motori e il team Curtis
collaborano per combinare queste due tecnologie».
Aggiunge Perrone: «Crediamo anche nelle soluzioni
power pack, in particolare i nostri Oem di dimensioni
medie sono interessati alle soluzioni drop-in».
E, commentando questa edizione di Agritechnica,
sottolinea: «Abbiamo visto molta elettrificazione,
ma abbiamo anche notato che il ritmo di lancio dei
nuovi prodotti è leggermente rallentato. Penso che i
nostri clienti Oem abbiano fatto uno sforzo enorme
per lanciare le macchine e i nuovi prodotti negli
ultimi due anni, ora stanno cercando di capire in
quale direzione stiamo andando».
Conclude infine Melka: «C’è molta spinta verso le
nuove tecnologie per i motori e anche verso la loro
sostituzione, ma la realtà è che i motori prodotti
oggi sono migliori del 99% rispetto a vent’anni fa.
Ci sono ampie parti del mondo che non utilizzano
ancora la tecnologia esistente. Se facessimo in modo
che Paesi come l’India e la Cina si adeguassero alle
nostre norme per le emissioni, in realtà avremmo
un impatto molto maggiore sulla sostenibilità complessiva.
Un impatto molto maggiore rispetto alla
conversione all’idrogeno. Siamo impegnati al 100%
nelle nuove tecnologie, ma riteniamo anche che il
motore diesel abbia ancora molta strada da fare».
28
29

kubota. Agritechnica
Powertrain
INTERNATIONAL
MICRO È IN CRESCITA
Il miglioramento dell’offerta microibrida di Kubota è in corso, anche per le
applicazioni agricole. Da Osaka hanno portato il V3307-CR-T P0 Micro Hybrid e
il D1803-CR-T P1 Hybrid. In esposizione anche il motore a idrogeno, sviluppato
dal best seller da 3.8 litri. «Stiamo cercando di promuovere la tecnologia per
ridurre l’impronta di carbonio, con Hvo, GtL o altri carburanti sintetici. La nostra
strategia di ibridizzazione è complementare a questa filosofia»
INTERNATIONAL
Powertrain
Powertra
PowertraIN
Daniel Grant,
Manager Marketing
Intelligence,
Business Unit
Engines Europe,
Kubota UK: «Gli
obiettivi di sviluppo
sostenibile, adottati
dal vertice delle
Nazioni Unite
nel 2015, hanno
stabilito 17 obiettivi
per un mondo
migliore entro il
2030. Crediamo
che la nostra
visione per il futuro
sia in linea con tali
obiettivi».
TERRA
30
Daniel Grant e Ko Shiozaki
ce lo avevano detto
al Conexpo: «La strategia
relativa al motore a combustione,
che si concentra sull’aumento
dell’efficienza e sull’adattabilità
delle soluzioni per la tipologia di
combustibile, prevede anche una
soluzione per i carburanti, in cui
stiamo cercando di promuovere
la tecnologia per ridurre l’impronta
di carbonio, come Hvo,
GtL o altri carburanti sintetici.
La nostra strategia di ibridizzazione
è complementare a questa
filosofia». Una soluzione microibrida
aveva già fatto la sua prima
apparizione all’Intermat di Parigi
nel 2018, ed è stata meglio
esplicitata al Bauma di Monaco
nel 2019. Un carrello elevatore
ha affiancato una batteria agli
ioni di litio e un convertitore al
D1803CR-T, in sostituzione del V2403CR-T. Un’operazione
di downsizing e una significativa riduzione
di CO 2
, oltre che di NOx e PM. Kubota prosegue la
sua specializzazione nel microibrido ad Agritechnica
2023: un approccio che rispetta le impronte applicative,
promuove l’affidabilità del motore a combustione
e installa una frazione elettrica in grado di fornire coppia,
salita e versatilità applicativa (ad esempio indoor).
Ad Hannover abbiamo potuto toccare con mano uno
dei motori più venduti. Il Kubota V3307-CR-T P0
Micro Hybrid da 3,3 litri e 4 cilindri ha una potenza
nominale di 55,4 chilowatt a 2600 giri. Poiché il
V3307-CR-T P0 ha le stesse dimensioni del motore
common rail senza frazione elettrica, è facile da installare.
Era esposto anche il compatto D1803-CR-T P1
Hybrid, che ha una potenza di 37 kW a 2700 giri. Il
generatore del motore sincrono CA è racchiuso nell’alloggiamento
del volano mantenendo le dimensioni del
motore al minimo e tutti i componenti necessari, come
i motori e le batterie agli ioni di litio da 48 V, sono
forniti da Kubota. Ciò significa che le risorse per lo
sviluppo del cliente possono essere ridotte al minimo.
Non è necessario un meccanismo di trasmissione a
cinghia, aumentando così la robustezza e la facilità
di manutenzione. Il P1 da 1,8 litri di cilindrata ha una
coppia massima di 150,5 Nm a 1.600 giri. Il P1 è dotato
di un sistema di combustione ad iniezione diretta
e di common rail. Per la P0 il sistema microibrido è
controllato integralmente dalla Ecu, senza sollecitazioni
da parte degli organi meccanici. Ciò è reso possibile
riscrivendo il software nell’unità di controllo elettronica
esistente dei motori Kubota. Non è necessaria
alcuna Ecu aggiuntiva per il controllo ibrido. Nello
stand Kubota grande spazio anche per il motore a
idrogeno da 3,8 litri, basato sul motore WG3800 ad
accensione comandata. È configurato per le specifiche
agricole. A questo proposito, Kubota sta collaborando
con un’altra azienda giapponese, Denyo, allo sviluppo
di un gruppo elettrogeno alimentato a idrogeno. Ancora
Daniel Grant, Manager Marketing Intelligence
per Kubota BU Engine Europe, afferma: «La nostra
nuova gamma di motori ibridi e a idrogeno è un perfetto
esempio di come raggiungere la neutralità delle
emissioni di carbonio e, allo stesso tempo, aiutare i
progettisti e gli operatori delle macchine a beneficiare
sia di una manutenzione ridotta esigenze e consumo di
carburante, nonché una maggiore facilità di installazione
e flessibilità di progettazione della macchina».
1
Leader in
EFFICIENCY
Powertrain
Scania DC13 is the Diesel of the Year 2023 - An overview
on power generation - CONEXPO-CON/AGG: an impressive
amount of news - Comparisons: 7.5L - Batteries: Segula
Echoes from
TAIWAN
1
Chronicles from Taipei, the city with an electric heart -
Hybrid
1
E-trucks: Iveco and Nikola take different paths & ACT
Expo - ConExpo: Danfoss, Deere, Kubota, Parker, Volvo
INTERNATIONAL
DRIVELINE
Hybrid powertrains from Kohler, Kubota, Perkins, MAN -
Perkins 2606J leads the ICE’s redemption - Cummins
European Master Rebuild Centre - Cannes&Genoa Boat Shows
1
1
Powertrain
The gentle
EVOLUTION
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
www.powertraininternationalweb.com
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Press Register n. 4596 – April 20th 1994
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May 2023
In UK, where JCB tested hydrogen machines - AGCO Core 75 -
e-way: the tractors scenario and Eleo’s battery plant opening -
H2: NGV, Liebherr, Prinoth&FPT - Comparisons: 11 liter engines
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
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July 2023
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Art. 1, subsection 1, LO/MI
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Automotive: H2 ICE at Politecnico di Milano - Maserati Folgore
November 2023
and FPT Industrial - SeaFuture - Venice Boat Show - Bimotor
tested Stage V - Alternatives: AS Labruna, NGV, Punch - Volvo IPS
www.powertraininternationalweb.com
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Press Register n. 4596 – April 20th 1994
Poste Italiane Inc. – Mail subscription
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)
Art. 1, subsection 1, LO/MI
POWERTRAIN-Diesel SUPPLEMENT
March 2023
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
www.powertraininternationalweb.com
www.dieseloftheyear.com
ISSN 0042
Press Register n. 4596 – April 20th 1994
Poste Italiane Inc. – Mail subscription
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)
Art. 1, subsection 1, LO/MI
POWERTRAIN-Diesel SUPPLEMENT
September 2023

man engines. Agritechnica
NON MANCA
NULLA
H4576 è la sigla che identifica l’ariete a idrogeno.
Vanta già un’applicazione congeniale, un battipista.
Ad Hannover, Man ha redatto un abbecedario della
propulsione per l’agricolo. C’è il diesel ottimizzato,
anche con il telaio strutturale. Ci sono il gas, le
batterie e, come anticipato, il 16,8 litri a idrogeno,
sviluppato sul monoblocco Diesel of the Year 2014
terra
Ad Hannover, Man Engines ha imbandito una
tavola dove non manca nulla, veramente
nulla. Idrogeno? C’è e si chiama H4576,
applica l’alimentazione a idrogeno al monoblocco
del D3876, Diesel of the Year 2016. Serve uno
strutturale per le specifiche esigenze degli Oem che
espongono all’Agritechnica? Il D2676 ha la coppa
dell’olio sviluppata allo scopo, ampiamente collaudata
sul Fendt 1050 Vario. E la nouvelle vague
dell’elettrificazione? Dal camion all’industriale il
passo è breve per chi, come Man, ha dato i natali
all’endotermico, è sinonimo di generazione e nautica
e imprime la sagoma del leone sulle calandre di
camion, autobus e commerciali. Reiner Roessner,
Head of Sales Man Engines, ci aiuta a inquadrare
gli sforzi profusi a Norimberga per diversificare le
soluzioni tecnologiche e armonizzare l’offerta propulsiva
sulle possibili direttrici di sviluppo.
Negli ultimi anni, Man ha ridisegnato la sua
gamma di motori industriali. Dobbiamo aspettarci
altre innovazioni, magari nella gamma di
potenza inferiore (vedi D08)?
«Nel settore delle applicazioni mobili industriali,
Man Engines offre una gamma di motori da 205 kW
a 816 kW secondo gli attuali standard di emissione.
La base è costituita da moderne piattaforme motoristiche,
che offrono un grande potenziale per sviluppi
futuri. A ciò si aggiunge il Man BatteryPack,
che abbiamo presentato a questa edizione di Agritechnica,
in grado di fornire ulteriore potenziale per
alimentare le applicazioni dei clienti. Il D08, che
completa il portafoglio di prestazioni nella fascia
d’attacco, è stato profondamente rivisto da Man e
ora è dotato del solo Scr. Il D08 è disponibile come
motore a 4 e 6 cilindri per progetti off-road».
Come si sta attrezzando la Man Engine Academy
per affrontare le sfide poste dai nuovi carburanti
e dai motori elettrici?
«Naturalmente, per la nostra Man Engine Academy
è normale adattarsi alle nuove tecnologie in linea
con i nuovi prodotti forniti da Man Engines. In genere
formiamo i clienti diretti, ma anche i clienti finali
nei segmenti on-road, off-road, power e marine. Oltre
ai seminari diretti a Norimberga e alle rappresentanze
nazionali in Florida, per le Americhe, e a
Singapore, per il continente asiatico, sono disponibili
anche corsi di formazione direttamente presso la
sede del cliente. Questi eventi faccia a faccia sono
integrati da corsi di formazione online, in modo da
risparmiare tempo e costi di viaggio. Nel settore
delle applicazioni non stradali, stiamo formando
direttamente i dipendenti dell’assistenza di alcuni
clienti e svolgendo corsi di formazione secondo il
principio “train-the-trainer”. L’avvio della produzione
in serie di sistemi di trazione alternativi nel
settore dei veicoli fuoristrada può essere pianificato
molto bene in termini di tempo. Questo ci permette
di preparare i corsi di formazione per i nostri clienti
in modo specifico e in base all’attuale stato di sviluppo,
secondo i nostri elevati standard di qualità. Per
quanto riguarda gli azionamenti elettrici a batteria,
attualmente l’attenzione si concentra sulla formazione
soprattutto per autobus e autocarri Man, in
quanto i veicoli sono già in uso in questo settore. Per
quanto riguarda i carburanti alternativi, la nostra
esperienza nel settore confluisce direttamente nei
corsi di formazione della Man Engines Academy».
State studiando l’applicabilità dei motori Cng e
Gnl alle grandi macchine da raccolta o ad altre
applicazioni speciali?
«Per la gamma di potenza da 205 kW a 816 kW, in
cui Man Engines sviluppa e produce motori diesel
per macchine agricole, l’uso di gas metano o Gnl
non è attualmente preferito come alternativa dal
punto di vista dell’utente. Innanzitutto, sono tre le
ragioni che ne riducono l’accettazione da parte dei
costruttori di macchine e dei clienti finali:
1) Poiché il gas non ha la densità di potenza del
diesel, i motori a gas non producono la coppia prodotta
da un motore diesel della stessa cilindrata.
Con un motore significativamente più grande, i concetti
di veicolo esistenti devono essere modificati
con costi elevati.
2) I serbatoi di gasolio, Hvo o e-fuel possono essere
integrati nelle macchine molto più facilmente
rispetto ai voluminosi serbatoi a pressione di gas o
addirittura alle bombole di gas.
3) Infrastruttura di rifornimento: a differenza della
rete di stazioni di servizio esistente, l’infrastruttura
per il rifornimento dei serbatoi a pressione o
la sostituzione delle bombole di gas non è ancora
stata realizzata».
A ritroso tra le opzioni sul tavolo
Ripercorrendo la “road map” indicata in apertura, il
16,8 litri si è convertito all’idrogeno. Circa l’80%
della componentistica è condivisa. Anche in questo
caso, come in quello di Prinoth, c’è una macchina
per le operazioni in quota. È una battipista, il PistenBully
800 di Kässbohrer Off-Road Vehicles.
Non lo abbiamo anticipato, perché lo diamo per
scontato. Con l’E3872, Man Engines investe su una
tecnologia ponte sulla strada della decarbonizzazione,
che rivendica qualche legame di parentela con
la tecnologia dell’idrogeno. È infatti predisposto per
funzionare con una percentuale di idrogeno fino al
20% in volume.
Grazie al funzionamento a gas naturale, biogas o
gas speciali, la CO 2
può essere ridotta localmente di
circa il 10-20% rispetto a un motore diesel convenzionale.
L’efficienza al 44% e l’utilizzo del calore
residuo per la produzione di energia candidano il
Man E3872 da 735 kWe a 1.500 giri all’impiego
per l’energia decentralizzata.
Passiamo al D2676 con struttura portante. Dicevamo
del Fendt 1050 Vario, che con 380 kW è il
trattore serializzato più potente al mondo. La coppa
dell’olio costituisce una parte portante del telaio; il
motore conferisce al veicolo la necessaria rigidità.
Non solo il 12,4 litri, anche gli altri motori non stradali
di prodotti Man Engines possono essere utilizzati,
in conformità alla norma EN15940 in Europa
o alla specifica statunitense Astm D975.
Anche con la spina
Accumulo di energia elettrica, una panoplia di opzioni
e semplici proposizioni. Dall’alimentazione
mobile alle stazioni di ricarica rapida basate sul
principio del power bank, sistemi di accumulo per
le energie rinnovabili o il bilanciamento dei picchi
di carico. «Stiamo già facendo le prime esperienze
con clienti selezionati in applicazioni classiche. In
futuro, utilizzeremo queste esperienze per sviluppare
progetti futuri in applicazioni mobili o stazionarie.
Si potrebbe trattare, ad esempio, di veicoli
per il trasporto autonomo di merci o passeggeri o
di sistemi energetici intelligenti», afferma Jürgen
Haberland, Responsabile Power Man Engines.
Le radici sono nella strada. Il furgone completamente
elettrico eTge è stato commercializzato già nel 2018,
alla pari dei medi eTgm, in circolazione negli ecosistemi
urbani proprio dal 2018. La linea di fuoco sarà
completata nel 2024 dai pesanti eTgx ed eTgs. Oltre
1.000 gli autobus elettrici Lion’s City E.
L’idrogeno, per
Man, non ha confini
applicativi. Lo
dimostrano L’H4576
e l’E3872, motore
a gas che funziona
anche con una
miscela fino al 20%
di idrogeno.
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ecomondo. Pronti per la transizione
BILANCIO
POSITIVO
Considerando che si trattava della
prima edizione senza Key Energy,
il salone sulla cogenerazione che
è stato spostato in un diverso
periodo dell’anno, le presenze
registrate sono state superiori
nell’ordine del 15%, rispetto al 2022.
In totale, circa 1.500 espositori si
sono radunati alla fiera di Rimini
I camion fullelectric
hanno
avuto il ruolo di
protagonisti a
Ecomondo, come
l’esemplare di
Volvo nella foto
in apertura. Qui a
fianco, il modello
di mattoncini
Lego rappresenta
il funzionamento
del Bess di Volvo
Penta, in un futuro
a zero emissioni.
assolutamente non pervenuto a Rimini. Insomma,
la sfida è epocale ed è arrivato il momento, per le
Case, di prendere una direzione, a costo di correre
dei rischi.
Di questo non ha paura Daimler Truck Italia, che
ha fatto davvero all-in sull’elettrico, con l’eEconic,
presentato lo scorso anno, proprio per la raccolta
rifiuti, la nuova generazione del Fuso eCanter e
soprattutto l’eActros 300 e 400, con il City Tractor
a far capolino per la prima volta in Italia. Daimler
Truck ha fatto una scelta precisa, quella dell’elettrico,
e dell’idrogeno in futuro, con l’obiettivo di
vendere il 60% di veicoli elettrici entro la fine del
decennio.
Per la prima volta in Italia si è visto il nuovo trattore
stradale 100% elettrico di Scania, che allo
stand del Grifone era attorniato da un autotelaio
per spazzatrice con bombole poste dietro la cabina
a Cng (predisposto per il bio-Cng) e da un imponente
pesante Super da 500 cavalli alimentabile
con Hvo. «In un parco così antiquato come quello
italiano, il Super è la risposta immediata, ma l’elettrico
rappresenta l’unica certezza che abbiamo
per un futuro sostenibile, infatti dobbiamo sfruttare
tutte le tecnologie a disposizione», ha detto
Enrique Enrich, Presidente e Amministratore
Delegato di Scania Italia.
Piuttosto simile la visione di Volvo Trucks, che
ha messo in bella mostra tre versioni del suo pesante
FH di cui si celebra quest’anno il trentesimo
anniversario. C’è l’elettrico con autonomia di 300
chilometri estendibile fino a 500, il modello alieventi
L
’edizione 2023 di Ecomondo, la fiera della
sostenibilità che si tiene ogni anno a Rimini,
si è chiusa con numeri molto positivi. Le
presenze registrate sono cresciute del 15% rispetto
all’anno scorso, un risultato apprezzabile se si
considera che si è trattato della prima edizione
senza Key Energy, il salone sulla cogenerazione.
Su uno spazio di 150mila metri quadrati a Riminifiera,
abbiamo visto 1.500 espositori – di cui 630
internazionali – dei settori più disparati, uniti dalla
volontà di dare il proprio contributo alla transizione
energetica.
Camion: non solo elettrico
Un posto di riguardo lo hanno avuto i costruttori
di camion: presenti ben sei su otto (Man e Ford
Trucks gli unici assenti). Renault Trucks e Daf,
invece, hanno fatto ritorno alla fiera dopo alcuni
anni di assenza, mentre Isuzu ha confermato la
sua presenza e Foton Motor ha esordito tramite il
distributore E-Truck Trade.
La spinta all’elettrificazione dei veicoli non è certo
venuta meno, ma per certi versi abbiamo notato
una maggiore presenza di camion con motore endotermico
tra gli stand. Soluzioni a gas, predisposti
per il “bio” e anche fiducia crescente nell’Hvo
come soluzione di decarbonizzazione che tenga
conto delle caratteristiche e della disponibilità,
appunto, dei motori termici. Specialmente nel lungo
raggio, qualche dubbio sull’effettiva fattibilità
dell’elettrico pare balenare da più parti, con l’idrogeno
a far da convitato di pietra ma, a dirla tutta,
mentabile a biogas con autonomia di circa 1.000
chilometri e poi, appunto, il grande ritorno del
diesel, con la scelta del trasportatore Lannutti di
sperimentare l’Hvo anche sull’FH.
Ecomondo è stata l’occasione, per Volvo, di radunare
tutte le realtà del Gruppo nel nome della
sostenibilità: Volvo Construction Equipment ha
presentato, in anteprima nazionale, il primo escavatore
completamente elettrico di medie dimensioni,
l’EC230 Electric, che sta già riscuotendo
Uno dei focus principali di
Ecomondo è stato l’utilizzo
sostenibile dell’acqua in tutte
le fasi della filiera del servizio
idrico, attraverso il risparmio, il
monitoraggio, la depurazione e
il riutilizzo delle risorse idriche
in ottica circolare nei settori
agricolo, industriale e civile.
Il contributo di Siemens ha
abbracciato tutti questi ambiti,
attraverso un’ampia offerta di
soluzioni digitali che coprono
le esigenze di automazione,
motion control e processo. Tra le
soluzioni proposte, Simatic Tia
Portal, che permette di accedere
ad una gamma completa
di servizi di automazione
digitalizzati, dalla pianificazione
digitale e ingegneria integrata al
funzionamento trasparente.
I vari moduli del portale
gestiscono il risparmio,
l’efficienza energetica, il controllo
di processo, i consumi e il
telecontrollo. Le soluzioni Sitrans
estraggono l’immensa quantità
di dati generata dagli impianti
di processo e li elaborano in
base alle esigenze specifiche
dell’operatore, contribuendo
a prevenire i fermi macchina
prima che si verifichino, grazie
successo presso alcuni clienti in Europa. Presente
nel grande stand anche Volvo Penta, con un’unità
Bess (Battery energy storage systems) costruita
in collaborazione con un Oem della power generation.
Volvo Penta è il fornitore del blocco DC,
basato su tecnologia collaudata del Gruppo Volvo
in collaborazione con i suoi Oem, con l’obiettivo
di contribuire alla transizione energetica basata su
fonti rinnovabili. I sistemi di accumulo dell’energia
a batteria migliorano l’affidabilità, la capaci-
Obiettivo digitalizzazione ed efficienza energetica
a un monitoraggio costante
delle condizioni di salute degli
asset di un impianto. Al centro
dello stand Siemens, anche
soluzioni per il monitoraggio
dei gas di processo, come
Ultramat23 per il controllo
delle emissioni, importante
sul piano della sostenibilità e
dell’efficienza energetica. Altra
novità è rappresentata dalla
nuova piattaforma di analizzatori
Tdls (Tunable diode laser
spectroscopy), Siemens Sitrans
Tdl, in grado di aumentare la
sostenibilità e l’efficienza dei
processi di combustione.
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eventi
tà e la resilienza della rete elettrica attraverso lo
stoccaggio e la distribuzione dell’energia. Volvo
Penta sta sviluppando un sottosistema destinato
al Bess che sia scalabile e costruito appositamente,
con l’obiettivo di migliorare l’efficienza e le
prestazioni per l’erogazione di potenza verso un
futuro a zero emissioni nette. Una divertente installazione
Lego, che rappresenta il funzionamento
del Bess, ha offerto un’anteprima della visione di
Volvo Penta per un futuro a zero emissioni.
Daf, di ritorno a Ecomondo dopo otto anni di
assenza, ha colorato di giallo lo stand con l’XD
della New Generation, declinato però anche nella
sua versione elettrica (con livrea bianca). Parliamo
di elettrici di nuova concezione, con possibilità
di scegliere il numero di pacchi batterie con cui
equipaggiare il veicolo.
Renault Trucks ha presentato l’ultimo arrivato
nella gamma, il Trafic E-Tech, insieme al D Wide,
sempre rigorosamente elettrico. Una presenza tutta
elettrica, dunque, ma un momento di riflessione,
quello della conferenza stampa, durante il quale
si è parlato di transizione non solo esponendo gli
obiettivi del costruttore, ma non negando le criticità
di un momento storico in cui, per dirla con
Edouard Savelli, nuovo AD di Renault Trucks
Italia, «i costruttori sono pronti, la tecnologia c’è,
ma il mercato non è ancora pronto per il passaggio
agli elettrici».
I camion elettrici erano finora mancati a Iveco,
reduce dalla partnership con Nikola. Eccolo, però,
in mostra a Rimini, il primo S-Way con powertrain
elettrificato e ben 9 pacchi batterie. Sia sui
leggeri che sui medio-pesanti, però, il costruttore
nazionale non rinnega ciò su cui ha da tempo puntato,
cioè il gas naturale, in particolare nella sua
versione compressa e possibilmente “bio”. Sullo
stand Iveco è inoltre presente un’area dedicata a
Gate (Green & Advanced Transport Ecosystem),
società fondata da Iveco Group che sblocca il futuro
della mobilità green con l’innovativa formula
di noleggio a lungo termine pay-per-use.
Largo agli assali elettrici
Allison Transmission ha presentato a Rimini le
ultime innovazioni, tra cui la gamma di assali elettrici
e le nuove tecnologie che consentono di ridurre
consumi e emissioni. È stata anche l’occasione per
presentare alla stampa e ai clienti italiani Trond
Johansen, nuovo responsabile vendite Europa, e
Simone Pace, responsabile commerciale Italia.
Allison ha esposto lo spaccato di una trasmissione
3000 Series, adatta ai veicoli con motori fino a 276
kW (370 cavalli), una delle più usate nel settore
municipale e nella raccolta rifiuti. Le applicazioni
in cui Allison è presente sono diverse: dal trasporto
medio e pesante al movimento terra, dagli autobus
al settore delle emergenze e dell’antincendio. Ma
la partecipazione ad Ecomondo, oltre a confermare
l’impegno del brand nei confronti della transizione
verso una mobilità più sostenibile, testimonia la sua
presenza importante nei mezzi per la raccolta rifiuti,
dove gli Allison sono da anni lo standard di riferimento.
Negli ultimi anni, Allison si è concentrata
sullo sviluppo di soluzioni innovative per ridurre i
consumi e le emissioni, senza rinunciare alla produttività,
come nel caso della tecnologia xFE (extra
Fuel Economy). Questo “risparmio di carburante” è
il risultato di nuovi rapporti di trasmissione progettati
per ottenere più valore da ogni pieno. In pratica,
i modelli di trasmissione xFE sono stati progettati
per bloccare il convertitore di coppia a velocità inferiori,
proprio per i continui cambi di marcia e le
velocità medie più basse delle flotte. Ciò significa
che il blocco avviene molto prima e che i veicoli
funzionano più a lungo ai regimi in cui sono più
efficienti. A Ecomondo Allison ha presentato anche
l’assale elettrico eGen Power 100S, la prima variante
a motore singolo della gamma di assali elettrici,
pensata per trattori pesanti 6×4, camion heavy-duty
e autobus scolastici medi, e l’eGen Power 130S,
progettato specificamente per supportare il peso assiale
lordo più elevato, pari a 13 tonnellate, spesso
Le soluzioni alternative proposte da Allison
Transmission. A sinistra, la Serie 3000,
una delle più utilizzate nel settore
municipale e nella raccolta rifiuti.
Sopra, l’assale elettrico eGen Power 100S
pensato per trattori pesanti, camion heavyduty
e autobus medi. Nella pagina a fianco.
Un progetto sviluppato da Cgt che sfrutta
la cogenerazione da biogas anche per
produrre biometano sostenibile.
richiesto dai veicoli commerciali in Europa e nei
mercati dell’Asia Pacifica. Il 130S utilizza un singolo
motore per generare 225 chilowatt di potenza
continua, con una potenza di picco di 325 chilowatt
e 26.000 Newtonmetro di coppia alle ruote. Ultimo
nato nella famiglia di assali completamente elettrici
di Allison, l’eGen Power 85S, è stato già integrato
nell’autobus completamente elettrico Isuzu Novo
Volt esposto all’ultima edizione di Busworld a Bruxelles.
Soluzioni per la gestione dei rifiuti
Un tema al centro di Ecomondo è stato naturalmente
quello del trattamento dei rifiuti, argomento
affrontato da Cgt con tre novità di prodotto che
rafforzano il suo ruolo di partner in grado di proporre
soluzioni per coprire l’intera catena del valore
del cliente: dalla movimentazione al trattamento
con le macchine Caterpillar e Komptech, passando
poi allo sfruttamento del biogas mediante impianti
di cogenerazione o di upgrading a biometano e
infine alla raffinazione del compost ed alla produzione
di Css. La prima novità è il frutto di un
importante accordo con Andritz, grazie al quale
Cgt distribuirà in esclusiva per l’Italia la linea
trituratori e raffinatori per rifiuti quali i Raee; la
seconda è il bioseparatore Dominator, utilizzato
prevalentemente per la separazione della frazione
plastica dal rifiuto organico ma che può trovare
svariate applicazioni in differenti ambiti industriali.
Infine la terza è il miscelatore Caiman, che
trova il suo impiego principale nella miscelazione
del digestato con lo strutturante per avviare poi il
compost alla fase di maturazione.
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SCHAEFFLER. Alle celle fornisce le...
PIASTRE
BIPOLARI
Gli stack di celle a combustibile che adottano le
piastre bipolari di nuova generazione di Schaeffler
possono raggiungere una densità di potenza circa il
20% superiore. L’orientamento in termini di ingegneria
di processo è rivolto all’industrializzazione su larga
scala, per “democratizzare” l’adozione delle fuel cell
componenti
Schaeffler una ne fa e cento ne pensa. Eminente
nel settore stradale, ha nel dna la produzione
di cuscinetti, per i veicoli commerciali come
per le applicazioni industriali. L’azienda bavarese
si rivolge così come interlocutore privilegiato
agli specialisti dei motori elettrici. Non è però di
elettrificazione che vi parleremo, ma di fuel cell.
Nell’architettura della cella a combustibile sono
centrali le piastre bipolari, deputate a separare il
combustibile dai gas ossidanti, a distribuire i gas
reagenti alle celle e fornire il flusso di elettroni
alle celle a combustibile con membrana a scambio
protonico. Il valore aggiunto di queste piastre è da
individuare nella via maestra dei sistemi propulsivi
di ogni genere. Secondo i progettisti, gli stack realizzati
utilizzando le piastre Schaeffler raggiungono
una densità di potenza superiore di circa il 20%
rispetto a quella degli stack realizzati utilizzando
piastre della generazione precedente. «Schaeffler ha
sviluppato un design innovativo che sfrutta in modo
ottimale la superficie della piastra», ha spiegato
Jochen Schröder, Head E-Mobility di Schaeffler.
«Quanto più fini e precise sono le strutture della
piastra bipolare, tanto più efficiente è la piastra».
Le piastre di Schaeffler consentono una densità di
potenza dello stack delle celle a combustibile di 4,6
chilowatt per litro di volume di cella a combustibile
(comprese le piastre terminali e l’hardware di
compressione).
Il peso delle piastre
Per le applicazioni automobilistiche, diverse centinaia
di queste piastre vengono sovrapposte, ciascuna
separata da un gruppo di elettrodi a membrana
(Mea, Membrane electrode assembly), per formare
uno stack. Le piastre rappresentano fino all’80%
del peso dello stack e fino al 65% del suo volume.
Gli stack che comprendono fino a 400 unità di
queste celle hanno una potenza totale di 140 kW,
sufficiente per i veicoli commerciali leggeri. I pesanti
fino a 40 tonnellate richiedono generalmente
due stack. Quando si sviluppa un business plan e
si valuta il Tco di un sistema alimentato a idrogeno,
non si deve considerare solamente il costo
del combustibile, ma il sistema nel complesso. La
nuova generazione di piastre bipolari di Schaeffler
è progettata per l’industrializzazione su larga scala,
per raggiungere la scalabilità della produzione:
per fare questo, serve competenza nello stampaggio
e nella tecnologia di deformazione dei metalli
per stampare le necessarie strutture ultrafini sulla
superficie delle piastre, che hanno uno spessore di
soli 50-100 micrometri.
Un’altra caratteristica da segnalare delle piastre bipolari
metalliche prodotte da Schaeffler è il sistema
di rivestimento utilizzato. Economicità significa anche
durabilità ed efficienza.
E i rivestimenti?
I rivestimenti mantengono un elevato livello di
conducibilità elettrica per tutta la durata di vita
della fuel cell. Enertect è il nome di una gamma
di sistemi di rivestimento sviluppati espressamente
per le piastre bipolari. I rivestimenti sono applicati
utilizzando una versione appositamente adattata e
perfezionata del processo di deposizione fisica da
vapore (Pvd, acronimo di Physical vapour deposition),
ampiamente collaudato da Schaeffler nella
produzione di milioni di componenti di trasmissioni
a valvole altamente sollecitate nel corso degli anni.
Infine, per rendere le celle a combustibile resistenti
a gas e acqua, Schaeffler utilizza guarnizioni stampate
a iniezione o serigrafate oppure, a seconda delle
esigenze, uno speciale processo di saldatura laser
sviluppato internamente.
In un impianto di produzione pilota appositamente
costruito a Herzogenaurach, l’azienda sta producendo
le nuove piastre in serie fino a diverse decine di
migliaia di unità, destinate ai costruttori di veicoli
internazionali per la produzione di prototipi e piccole
serie. L’impianto, completamente automatizzato,
fa parte del centro di eccellenza Schaeffler per
l’idrogeno. All’inizio del 2024 Schaeffler avvierà
la produzione di piastre bipolari sotto il nome di
Innoplate, grazie alla joint venture con Symbio, ad
Haguenau in Francia.
In un impianto di
produzione pilota
appositamente
costruito, Schaeffler
produce fino a
diverse decine di
migliaia di unità per
l’utilizzo in prototipi
e piccole serie.
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petronas. LUBRICANTS INTERNATIONAL
OLIO
PER TUTTI
Il centro R&D di Petronas Lubricants International
ha compiuto cinque anni e guarda sempre più a
sostenibilità e propulsioni alternative, come dimostra
l’istituzione della divisione Nev Fluids. Intanto,
proprio a Santena si inaugura il museo aziendale che
ripercorre la gloriosa storia di Fiat Lubrificanti
automotive
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Un’enclave internazionale, globale, nella provincia
piemontese. Un luogo proiettato al futuro,
che mantiene però viva la memoria del
suo passato. È stata pregna di significato la celebrazione
dei primi cinque anni di vita del Global research
and technology center di Petronas Lubricants
International (Pli) a Santena, in provincia di Torino.
Un centro, quello aperto dalla multinazionale malese,
dove nascono idee (e, ovviamente, lubrificanti)
per tutti i settori della mobilità. Con l’obiettivo di
rendere non solo i prodotti, ma anche i processi, più
sostenibili. Come? Lavorando sui materiali utilizzati
per la formulazione degli oli, per esempio, ma
anche cercando di intercettare i trend che segneranno
il futuro dell’automotive e recuperando l’energia
prodotta durante i test ai banchi prova. Energia che
viene utilizzata per alimentare il resto del centro e,
in caso di surplus, reimmessa in rete a vantaggio
del territorio.
La voce di Petronas Lubricants International
«Quando abbiamo inaugurato il centro, nel 2018,
ci eravamo promessi di destinare il 75 per cento
dei progetti proprio alla ricerca della sostenibilità,
e a quel tempo non era per nulla scontato», ha
detto Alessandro Orsini, Head of group marketing
di Pli. Più facile da immaginare era la volontà di
essere presenti direttamente in un territorio chiave
per l’automotive europeo, ancor più che italiano,
con il cuore pulsante di quella che oggi è Stellantis,
e il quartier generale di un costruttore come Iveco,
a pochi chilometri. D’altronde, tutto risale al 2008,
quando Petronas acquisì la pesante eredità di Fiat
Lubrificanti, decidendo di valorizzarne e di non
cancellarne know-how, presa sul territorio e storia,
come vedremo.
Inaugurato nel 2018, il centro R&D di Pli conta su
17mila metri quadrati di superficie coperta, duemila
metri quadrati di laboratori e ben sei banchi prova
sviluppati con Avl. Oltre 150 persone di 10 nazionalità
diverse lavorano attualmente a Santena grazie a
un budget in R&D che negli anni è stato progressivamente
incrementato, a fronte di un investimento
complessivo che sfiora i 60 milioni di dollari. Fondamentale,
in termini di sviluppo del prodotto e di
spinta verso la sostenibilità, la partnership ormai
di lunga data di Petronas con il team Mercedes di
Formula 1 (che si estende agli altri team motorizzati
Mercedes): una collaborazione che durerà almeno
fino al 2026. E a proposito di partnership, nello sviluppo
di lubrificanti per veicoli pesanti rimane centrale
il rapporto con Iveco. Un esempio è il celebre
olio motore Petronas Urania, ma anche in questo
caso il futuro guarda all’elettrificazione e Petronas
ha lavorato con il costruttore nazionale all’eDaily,
non a caso presente a Santena lo scorso 18 ottobre.
Un passaggio cruciale nell’evoluzione del centro
R&T di Santena è la progressiva trasformazione a
energy provider: i banchi meccanici sono stati riprogettati
per recuperare l’energia prodotta durante
i test di collaudo, invece di dissiparla come calore
sprecato. Come abbiamo accennato nell’attacco,
questa energia viene rimessa in circolo per alimentare
il resto del centro, mentre l’eventuale surplus
finisce nella rete elettrica e inviato a un fornitore di
elettricità, per essere reimmessa in rete, al servizio
della comunità locale.
Ma torniamo alla storia, quella con la “S” maiuscola.
Quella di un’eccellenza italiana come Fiat
Lubrificanti che ha trovato posto in un piccolo ma
La celebrazione dei primi cinque anni
di vita del centro di ricerca Petronas di
Santena ha sancito anche la nascita
della nuova divisione Nev Fluids,
completamente dedicata allo sviluppo
di lubrificanti per veicoli elettrici. Proprio
l’aumento dei veicoli a zero emissioni
allo scarico ha spinto Petronas verso la
nuova business unit, che sarà guidata da
James Mark. «Siamo in un’epoca molto
stimolante per l’industria automotive.
Sono entusiasta di guidare i nostri team
di ricerca e sviluppo per progettare
già oggi le soluzioni di fluidi Ev per
il domani. Il mio obiettivo è quello di
far crescere l’attività Nev di Petronas
significativo museo organizzato per argomenti, dai
prodotti (ci sono quelli davvero iconici, dal Paraflu
ai lubrificanti a marchio Selenia, per esempio) alle
campagne di comunicazione; dall’attività nelle officine
fino all’impegno del motorsport. Dunque, rally
ma anche Motomondiale e Superbike oltre alla già
citata Formula 1. Un museo, l’Heritage highlights
di Santena, aperto qualche mese fa ma ufficialmente
inaugurato a ottobre, che ambisce a trovare la
sua collocazione nei percorsi turistici del territorio
come esempio virtuoso di turismo industriale. «Per
valorizzare un patrimonio che non è solo nostro,
ma che è anche nazionale», come sintetizzato da
Ciro Lupo, a capo del business per Italia e Africa.
Nev Fluids: solo per i veicoli elettrici
Lubricants International fino a renderla
un attore globale di primo piano in questo
segmento». Come dimostra la linea
Petronas Iona, pensata appunto per i
veicoli elettrici. Efficienza e sostenibilità
sono i principali driver sui quali si
baserà l’azione della nuova business
unit di Petronas, che svilupperà, tra
l’altro, soluzioni per il raffreddamento
delle batterie, lubrificanti per powertrain
elettrificati, ma anche liquidi di
raffreddamento per le stazioni di ricarica.
Cambiano, insomma, le esigenze rispetto
alle tradizionali catene cinematiche
con propulsione termica, e Petronas
vuole continuare a giocare un ruolo di
Petronas è legata
al territorio torinese
dal cordone
ombelicale di
Fiat - Iveco. In
basso, uno scorcio
del museo che
ripercorre le
tappe di crescita
dell’azienda, a
partire dal 1912,
anno di fondazione
del marchio Olio
Fiat.
primissimo piano. Alessandro Orsini,
Head of Group Marketing and Group
Customer Excellence di Pli, commenta:
«L’obiettivo di Petronas Lubricants
International è quello di diventare uno
dei principali attori nel settore delle
soluzioni per fluidi per veicoli elettrici
e questo team sarà il catalizzatore per
accelerare il raggiungimento di questa
ambizione. L’esperienza di James
sarà fondamentale per accelerare
efficacemente l’offerta dell’azienda
per un futuro di mobilità sostenibile e
per diventare un attore rilevante nel
settore dei fluidi per Nev Fluids a livello
globale».
41

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
Vadoetorno
network
STY COSA MANCA PER IL DECARBON ● ANTEPRIME MERCEDES
eACTROS 600 ● SALONI AL SOLUTRANS NON SOLO CONFERME
L’ECOSISTEMA AL GLOBAL MOBILITY CALL ● INTERVISTA EDUARD
SAVELLI DI RENAULT TRUCKS ● PROVE MAN TGX 18.520 - RENAULT
TRUCKS T480 HIGH ● POLITICA VIA I PARASSITI DAL TRASPORTO
dammi il
quattro
NOVEMBRE
2023
MENSILE
€ 3,00
11
Prima immissione:
6 novembre 2023
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
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NOVEMBRE N. 11 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
TUTTE LE NOVITÀ DEL BUSWORLD
EUROPA 2023, I VINCITORI SBY 2024,
LA NOSTRA PROVA SU STRADA DEL SETRA
S 515 HD, L’HYDRON DI RAMPINI
E I SEI METRI ELETTRICI KING LONG
È qui
la
festa
da Vadoetorno n. 11/2023 da AUTOBUS n. 11/2023
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
N.11 - 2023 ANNO 28°
NOVEMBRE
La prova del 9
AGRITECHNICA 2023: IN ANTEPRIMA LE NEW ENTRY DEL SALONE
IN CAMPO: STEYR ABSOLUT 6280 CVT. LA FAMIGLIA SI ALLARGA
da TRATTORI n. 11/2023
La rivista VADO E TORNO
affonda le radici nel 1962.
Praticamente rappresenta
l’antologia del camion dal
boom economico ai nostri
giorni. Le riviste AUTOBUS
e TRATTORI affiancarono
successivamente VADO E
TORNO nella descrizione
incalzante a aggiornata
di quanto avviene nel
trasporto persone e nella
meccanizzazione agricola.
Mondi che rappresentano,
per noi di POWERTRAIN,
gli scenari di quelle che su
queste pagine chiamiamo
applicazioni. Ad ogni uscita
proporremo la sintesi di
un articolo pubblicato sui
numeri precedenti delle
riviste di VADO E TORNO
EDIZIONI, la nostra casa
comune. Senza timore di
smentita possiamo parlare
di “filiera corta”: la catena
cinematica e le macchine
che la sostanziano.
42
43

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dammi il
quattro
Estratto da ‘Vado e Torno’ n.11, 2023
STY COSA MANCA PER IL DECARBON ● ANTEPRIME MERCEDES
eACTROS 600 ● SALONI AL SOLUTRANS NON SOLO CONFERME
L’ECOSISTEMA AL GLOBAL MOBILITY CALL ● INTERVISTA EDUARD
SAVELLI DI RENAULT TRUCKS ● PROVE MAN TGX 18.520 - RENAULT
TRUCKS T480 HIGH ● POLITICA VIA I PARASSITI DAL TRASPORTO
NOVEMBRE
2023
MENSILE
€ 3,00
11
Prima immissione:
6 novembre 2023
Beppe Sciandra
inizia la sua storia
da padroncino con
il predecessore
della serie T.
È amore a prima
vista che continua
ancora oggi.
Con l’usato sicuro
di Renault Trucks
fa la spola tra Italia
e Francia
Prova verità: Renault Trucks T480 High
Fan della Losanga
grazie al Magnum
lavoro in un mulino: di giorno
preparavamo la farina in sacchi
da 50 chili che di notte si distribuiva
in Liguria con un vecchio
Fiat 650N».
Da allora Beppe ha guidato di
tutto, anche in cava. Prima cotendevamo
io e mio cugino». Lo
zio, inoltre, era titolare di una
ditta di pullman. Insomma, ingranaggi,
motori, grasso e gasolio
fanno parte del dna di Beppe.
«Sotto “naja” a 21 anni presi le
patenti del camion e subito trovai
Beppe, classe 1974, è nato e
cresciuto ad Albenga nella
cascina dello zio in mezzo
a trattori e macchine agricole di
ogni genere. La prima volta che
ha guidato un trattore aveva sei
anni: «Era del nonno e ce lo con-
me autista e poi, nel 2017, da
padroncino: «Ho iniziato con il
Poldone primo, un vecchio Renault
Magnum 480 del 2003 col
motore americano Mack e un milione
e 300 mila chilometri sul
groppone».
«Guidando il Magnum ho imparato
ad apprezzare il brand francese.
Poi è arrivato il Poldone
secondo, un altro Magnum 480
con motore Mack. E nel 2021,
ho acquistato il Poldone terzo,
un T480 del 2015 con 300 mila
chilometri. Un vero affare. La
concessionaria Bergamo Trucks
me lo consegnò in condizioni eccellenti,
personalizzato con interni
in pelle bianca e finiture rosse.
Purtroppo, però, l’anno seguente,
mentre scaricavo con un semirimorchio
silos del cliente con
200 quintali di cemento all’interno,
si è spezzato il telaio proprio
quando la cisterna era quasi in
verticale facendola crollare sopra
la cabina. Fortunatamente
ero fuori quando il camion si è
letteralmente disintegrato. Dopo
quell’esperienza, basta silos e
cisterne».
«Chiusa l’inchiesta dopo un anno,
ottenuto il rimborso dall’assicurazione
e estinto il leasing,
alla Bergamo Truck ho trovato
questo T480 con cabina alta e
510 mila chilometri, sempre del
2015, ma tenuto anche meglio,
con due anni di garanzia. Ora
ne ha 580 mila e va come un
orologio».
Si capisce che sono
un fan dei Metallica?
Beppe, che da sempre è appassionato
di musica heavy metal,
ha voluto mettere il nome del suo
gruppo preferito, i Metallica, su
tutti i suoi camion (...)
Prosegue a pag. 46 di
Vado e Torno Novembre 2023.
Inquadra il QRcode
e leggi l’articolo integrale.
44
45

VADO E TORNO EDIZIONI
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NOVEMBRE N. 11 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
N.11 - 2023 ANNO 28°
NOVEMBRE
IN QUESTO NUMERO
TUTTE LE NOVITÀ DEL BUSWORLD
EUROPA 2023, I VINCITORI SBY 2024,
LA NOSTRA PROVA SU STRADA DEL SETRA
S 515 HD, L’HYDRON DI RAMPINI
E I SEI METRI ELETTRICI KING LONG
È qui
la
festa
Estratto da ‘AUTOBUS’ n.11, 2023
Estratto da ‘TRATTORI’ n. 11, 2023
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
La prova del 9
AGRITECHNICA 2023: IN ANTEPRIMA LE NEW ENTRY DEL SALONE
IN CAMPO: STEYR ABSOLUT 6280 CVT. LA FAMIGLIA SI ALLARGA
Il racconto del
convegno in
terra sarda
per celebrare
i 130 anni di
Ctm Cagliari,
tra passato,
presente e futuro
Dopo quattro
anni torna
ad Hannover
la fiera più
importante della
meccanizzazione
agricola.
Gli espositori sono
oltre 2.600, con
gli italiani a guidare
la compagine
degli “stranieri”
Mobility innovation Tour. La tappa di Cagliari
130 anni di questi Mit
Agritechnica
L’attesa è finita
dente di Asstra Andrea Gibelli.
Non sono mancati gli interventi
da parte dei vertici delle aziende
che hanno fornito e stanno fornendo
a Ctm autobus di nuova
generazione: Iveco Bus, Solaris,
Kiepe Electric e Otokar.
La giornata di lavori
Ad aprire le danze il presidente
Ctm, Carlo Andrea Arba, che ha
posto l’accento sugli ambiziosi
obiettivi dell’operatore: «La
trazione elettrica entro il 2026
muoverà l’80 per cento dei no-
29 settembre, il Mobility
Innovation Tour è sbarcato
in Sardegna, nel capoluogo
regionale, per la sua
sesta tappa dell’anno.
Un appuntamento più speciale
del solito visto che il convegno
è coinciso con un anniversario
importante per Ctm Cagliari, che
ha spento le 130 candeline. Dopo
i saluti istituzionali hanno preso
parte alla tavola rotonda i vertici
di Ctm (con il presidente Carlo
Andrea Arba e il direttore generale
Bruno Useli), oltre al presistri
mezzi. Oltre ai 18 autobus da
12 metri Solaris Urbino da poco
a disposizione, abbiamo già acquistato
altri 157 mezzi elettrici
e ci apprestiamo all’acquisto di
15 autobus a idrogeno».
(...)
Prosegue a pag 12 di
Autobus Novembre 2023.
Inquadra il QR code e leggi
l’articolo integrale.
1.581 trattori immatricolati in
Francia nel 2022, 1.420 in
Turchia, 1.383 in Germania.
Con 705 e 426 unità è il secondo
marchio più venduto in Portogallo
e Ungheria, il terzo con
307 unità in Repubblica Ceca.
In Italia il marchio è importato e
distribuito da Fiaccadori, che lo
scorso anno ne ha venduti 450.
Stiamo parlando di Solis, uno dei
costruttori indiani più apprezzati
sui mercati internazionali, e
non a caso il primo esportatore
indiano di trattori nel mondo.
Fondata nel 2007, Solis fa parte
del gruppo International Tractors
Limited (ITL), che è uno dei
principali produttori di trattori
in India, proprietario anche del
popolare marchio Sonalika. Per
dare un’idea delle dimensioni
dell’azienda, basti pensare che
nel 2022 Solis ha prodotto oltre
180 mila trattori, posizionandosi
così nella top 5 dei costruttori
mondiali. Ma attualmente la capacità
dei suoi stabilimenti produttivi
è esattamente il doppio, e
quindi il suo margine di crescita
è ancora enorme. La sede principale
di produzione dei trattori
Solis è a Hoshiapur, nello stato
del Punjab, nel nord dell’India,
ma altri siti sono a Rajpura, sempre
in Punjab e a Basmat, nello
stato di Maharashtra, nell’ovest
dell’India. La produzione copre
la fascia di (...)
Prosegue a pag. 26 di
Trattori Novembre 2023.
Inquadra il QRcode e leggi
l’articolo integrale.
46
47

INDICE DEGLI ARGOMENTI 2023
Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.
ANTEPRIME
9 litri 7 22 AB: Festival biometano 7 38 Zivan-DeltaQ: Conexpo 5 24
Ngv: FP087 fuel agnostic 1 20 13 litri 11 18 Diesel Technic: Sud Italia 7 42 Cat-Perkins: Conexpo 5 26
Agco Power: Core75 1 24
Perkins: Shard Londra 10 18 Cummins: Conexpo 5 28
Honda: e-GX 4 28 DIESEL MARE Hydrogen Experience 10 22 Hyundai: Conexpo 5 30
Webasto: Doosan 6 34 Cartello: parte II 1 40 Rexroth: PowerOn 11 38 Kubota: Conexpo 5 34
Eni: Toyota e H2. Mestre 7 26 AS Labruna: benefit 3 40 Battery Experts Forum 12 16 Kohler: Patrizia Barrasso 5 40
Man: dual fuel 9 26 Wärtsilä 3 42 Agritechnica: apre 12 20 Rexroth: D’Ammando 6 28
Electric Boat Show 6 40 Agritechnica: Agco 12 22 John Deere: Conexpo 6 32
AUTOMOTIVE Bergen: ammoniaca 6 40
Agritechnica: Cummins 12 24 Volvo Penta: Conexpo 6 34
Euro 7 1 10 Fpt: Bimotor a Venezia 7 36
Agritechnica: Deutz 12 26 ITG 7 16
Unem: software consumi 1 12 Venezia: il Salone 7 38
Agritechnica: Fpt 12 28 Volvo CE: elettrici 11 34
Hyvia: idrogeno 1 14 Scania: a Genova 6 38
Agritechnica: Kohler 12 30
Agritechnica: Kubota 12 32
Punch: Renault Euro 7 1 16 Salone Venezia 9 18
OEM&MOTORI
Hyundai: Enginius 1 17 SeaFuture La Spezia 9 21
Ecomondo 12 34 Lekker-Volvo 1 50
Mazda: Wenkel 3 18 Volvo Penta: Ips 9 24
Energreen: Perkins 3 22
VW: autarchia elettrica 4 5 Ghisellini 9 26
HI-TECH
Cgm 3 50
Eve: elettrici 4 30 Bimotor: Stage V 9 28 Microchannel: incisione 1 6 Venieri 4 50
Fpt: Nikola 4 36 Punch: Vassallo e Costa 9 34 Cummins: Siemens 1 7 Rotair 5 50
E-fuel 5 10 Ngv: biometano, metanolo 9 38 Volvo Penta: D17 3 8 Certina: Nuova Tmr 6 50
Camion: Iveco-Nikola 6 10 Simplifhy: idrogeno 9 40 Deutz: Daimler Truck 4 6 Reinova: riciclo batterie 7 50
Fpt: Iveco Bus Foggia 6 12 Shyps: Viking e H2 9 40 Comer-ZF: bilanci 2022 4 7 Bimotor: con Scania 9 50
Auto lusso: diesel 7 10 Cannes 2023 10 24
mtu: metanolo 5 8 Cummins: X15H e Terex 10 50
Fpt: Folgore Maserati 7 12 Anteprima Genova 10 28
Kohler Energy 5 9 Scania: camion elettrici 11 50
Cina: messa punto elettrici 9 12 mtu: commmerciali 10 30
Isotta: IFuture 6 8 I motori del Toty 2024 12 50
Miretti: Emission Partner 6 9
Iaa Mobility 10 8 Atena SeaFuture 10 32
2G: idrogeno 6 9
PoliEindhoven: Eterna 11 12 Salone Genova 11 28
SERVIZI
VM: idrogeno 7 8
StartUp: e-truck 12 8 Eurac: Orta elettrico 11 32
Cnh: Tech Day Phoenix 1 18
Punch: Vitesco 7 9 Ngv: con Fev 3 14
Eurac: bus: elettrico-H2 12 14
Italgas: H2, Cng, bio 7 9 Jcb: 4.8 idrogeno 3 18
DOTY
Reinova: con E2C 9 10 Prinoth:idrogeno, Fpt 3 22
COMPONENTI Scania NG DC13 3 6
Saim: thruster QS30-110 9 11 Trattori: elettrificazione 4 30
Bosch Rexroth: vision 1 32 Scania: Super 5 6
Abb: Dynafin 9 11 Idrogeno: sicurezza 4 34
Allison e Dana: off-road 1 35 Scania: premiazione 6 6
Bosch: idrogeno 10 6 Dellorto 4 36
Parker: bauma 1 36 Scania: con Perlini 7 6
Cgt: Surgital 10 7 Seminari: Dpe 5 12
Comer Industries: bauma 1 38 Scania: con Tuxedo 9 6
Isotta: Bochicchio Ad 10 7 Siemens Xcelerator 5 38
Mta: bauma ed Eima 1 39 Scania: con Bruno 11 6
Gis: Deutz e Webasto 11 8 Hidromek: mtu 6R1000 6 14
Westcar: giunti 3 36
Punch: diventa Dumarey 11 9 Saim: R&D Integrated 6 24
Cmtg: thick detection 3 38 EVENTI E FIERE Ufi: Fpt Cursor 16 11 9 Man Engines: Campus 6 36
Veil: 10 anni 10 36 HyVolution Parigi 3 12 Futurmotive 12 6 Kohler: energia verde 6 38
Matrix: 1,5 GW in Italia 10 38 Dpe-K.EY 3 16 Kohler: Platinum 12 7 Avl Italia: Green Camp 6 39
Cmtg: vibrazioni 10 39 Isotta: Centro innovazione 4 8 Weichai: con Bosch 12 8 Pitteri Violini: Jcb 6 28
Toyota: batterie 11 36 Pre Samoter 4 12 Dpe: Electricity Expo 12 8 Sgariboldi: Rama 6 30
Voith: Inverter 11 37 K.EY-Dpe 4 16
Bu: Meneghini-Brugnetti 7 24
Schaeffler: piastre bipolari 12 38 Conexpo 4 20 INTERVISTE
Unem: Parte 1 9 14
Samoter 6 16 Volvo Penta: Procicchiani 1 26 Federtec: Governance 10 10
CONFRONTI
Kohler: DemoDays 7 20 Zapi Group 3 30 Unem: Parte 2 10 14
11 litri 1 28 Kubota: Plantworx 7 28 Linz Electric 3 34 Cummins: Cracovia 11 14
7-8 litri 4 26 Hydrogen Expo 7 30 Danfoss: Conexpo 5 18 Busworld: Bruxelles 11 24
8 litri 6 22 PoliMi: termico idrogeno 7 32 Parker: Conexpo 5 20 Petronas: R&D Santena 12 40
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Tractor of the year 2024
TRE PIÙ
UNO
Tre termici e un
elettrico. È il bilancio
del Toty 2024, tenutosi
all’Agritechnica. Iridati
l’OM473 di Mercedes,
l’F36 di Fpt Industrial e
il Deutz Tcd2.9L4 HT
Il Tractor of the year 2024 ha
espresso un verdetto in due
lingue: italiano e tedesco. Il
premio più ambito, riservato al
trattore da campo aperto, è stato
assegnato a Claas. Lo Xerion
12.650 Terra Trac è il trattore con
trasmissione a variazione continua
più potente al mondo. Sotto il cofano
alloggia l’OM473 di Mercedes,
alias a firma Rolls-Royce
Power Systems 6R1500, capace di
480 kW, potenza superiore alle tre
convenzionali (al top, il 6R1550
C60 eroga 460 kW a 1.700 giri,
e 2.900 Nm 1.300). Sui trattori
di medio-bassa potenza, en plein
del Gruppo Argo. Il McCormick
X5.120 P3-Drive è il best of utility.
Attinge agli 83,8 kW dall’ F36
di Fpt Industrial, ha un peso a
vuoto di 4.000 chili, con un carico
massimo consentito fino a 7.000
chili. La trasmissione powershift
automatizzata consente di cambiare
automaticamente fino a 12
marce, sia in campo che su straoem&motori
da. Il Best of Specialized è il il
Landini Rex4 120 GT Roboshift
Dynamic, equipaggiato dal Deutz
Tcd2.9L4 HT, capace di 82,3 kW
e 420 Nm. Si iscrive in questa categoria
anche il Sustainable Toty.
Il Fendt e107 Vario è il primo
trattore specializzato completamente
elettrico con una potenza
superiore a 44 kW. Ha una capacità
della batteria di 100 kWh,
con un’autonomia stimata tra 4
e 7 ore per applicazioni a carico
parziale come la potatura, il taglio
dell’erba o la pulizia delle strade.
Poiché le prese di ricarica rapida a
corrente continua non sono ancora
diffuse in questi ambiti, il Fendt
e107 Vario è dotato di una presa
Ccs2 che consente una ricarica a
corrente alternata fino a 22 kW o
può essere caricata attraverso una
presa industriale da 32 A se utilizzata
con un caricatore mobile
da 22 kW. Con questa potenza, la
batteria può essere ricaricata completamente
in 5 ore.
Motori e componenti per OEM
Cultura, tecnica, impieghi
e mercato del motore diesel.
Fondato nel 1986
Direttore responsabile
Maurizio Cervetto
Coordinatore redazionale
Fabio Butturi
In redazione
Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,
Fabrizio Dalle Nogare, Stefano Eliseo,
Fabio Franchini, Riccardo Schiavo,
Cristina Scuteri, Luca Vitali
Ha collaborato
Maria Grazia Gargioni
Impaginazione e grafica
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Rozzano (Mi)
Fotolito
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di Milano n.860 del 18 dicembre 1987
Registro Nazionale della Stampa
n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
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