Vie&trasporti n. 875 dicembre 2023

770393 807708 

Mensile - Anno XCIV 875 DICEMBRE 2023 

Rivista del 

Trailer Innovation 

Elettrico e connesso, Ford e-Transit 

Courier debutterà sul mercato nel 2024. 

Più spazio in cabina e nel vano per tanto 

comfort e una maggiore redditività 

ISSN 0393-8077 

0 0 8 7 5 > 

9

Ancora una volta, la premessa è 

d’obbligo. Siamo a favore della 

decarbonizzazione, siamo 

consapevoli del cambiamento 

climatico, vogliamo un pianeta 

più pulito e la pace nel mondo. 

Ma non possiamo non denunciare, fino alla nausea, 

la malgrazia con la quale Ue e costruttori 

mitteleuropei (lasciamo perdere i cinesi) si 

sono catapultati con brio nell’affare del 

secolo, anzi del millennio: buttare non si 

sa bene dove tutto il parco circolante 

mondiale (no vabbè per adesso 

europeo, poi si vedrà) endotermico 

in favore dell’auto e del veicolo 

commerciale elettrico. 

Buttiamoci in avanti, poco 

importa quello che c’è a monte 

(la realizzazione di improbabili 

batterie) e a valle (la 

sostenibilità tecnica 

dell’elettrificazione). 

Ah, ma in Norvegia si vendono 

solo macchine elettriche. Ma 

che bravi. Peccato che la 

ricchezza dei norvegesi 

provenga del tutto dalla vendita 

di petrolio. Allora fatemi capire: 

vendono petrolio e con i soldi si 

comprano la Tesla? Un po’ come i 

produttori di munizioni svedesi, 

insomma, che però sono pacifisti. 

Va bene tutto. In nome di un gretinismo 

talebano stiamo pagando una logica di 

conversione economicamente non sostenibile e 

inutile dal punto di vista ambientale, mentre la 

cliama alterazione ha fatto passare in secondo piano 

l’inquinamento territoriale e atmosferico e la 

diseguaglianza di accesso alle energie pulite. Tante 

quello che interessa a noi e ai nostri figli è un Paese 

pulito. Problema risolto. Invece un violento contro-atto 

di accusa va mosso verso chi ha cavalcato per banale 

opportunismo l’improbabile crociata di una bambina 

svedese, per avere l’agio di costringere tutta l’Europa a 

buttar via auto a bassissimo livello inquinante, diesel 

compreso, in favore di tante belle macchinine che 

costano una fortuna e che servono soltanto ad 

aumentare il divario tra il ricco che può muoversi in 

elettrico come e quando vuole e il meno abbiente che 

con la sua auto di quattro anni non può andare 

Editoriale 

neanche in pizzeria. Che resti a casa. Se vuole, pedali, 

che fa bene alla salute. 

Per non parlare dei truck elettrici, che viaggiano 

intorno ai 300k almeno, ma che bello averne uno sul 

piazzale! 

Quanta ipocrisia, e quanta ancora ne vedremo. Ma i 

conti non tarderanno ad arrivare. Aspettate che il 

trasporto elettrico arrivi al 15-20 per cento del 

circolante. Allora vedremo quanto ci è costato e 

quanto ci costerà l’elettrico, questo stupido elettrico 

raffazzonato che ci spacciano per tecnologia pura. 

VERDE PALLIDO 

Più passa il tempo più perde forza la folle politica della decarbonizzazione, 

che ha i piedi d’argilla. Il tentativo di mascherare l’attenzione al clima come 

amore incondizionato per il pianeta appare per quello che è: l’affare del secolo 

www.vietrasportiweb.it 

12 2023 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077 


Sommario 

6 10 

14 

22 28 32 

n 

Cover 

10 Ford e-Transit Courier. 

Arriverà nel 2024 la 

furgonetta connessa che 

completa l’offerta zero 

emissioni dell’Ovale Blu. 

Tanto spazio in più rispetto 

al passato 

n 

Prova 

14 Alla sbarra Mercedes-Benz 

eCitan Long. L’elettrico con 

la Stella è finalmente 

disponibile sul mercato 

n 

Anteprime 

22 Iveco svela la sua 

collezione 2024. Non solo 

elettrici nella nuova 

gamma 

30 Le dodici novità nella 

galassia Stellantis. Tutte 

all’insegna delle emissioni 

zero 

n 

Saloni 

32 Visti a Ecomondo 2023. 

Grande partecipazione 

all’evento dedicato 

all’economia circolare 

42 Solutrans. Lione fa il pieno 

di spettatori ma niente 

fuochi d’artificio 

n Attualità 

6 L’incidentalità in Italia e 

nell’Unione Europea. Ancora 

troppe morti sulle strade 

26 Man TopUsed. A Caorso 

nasce un nuovo centro per 

l’usato Man 

28 Tutti i protagonisti della 

seconda tappa di 

Frigo’n’Motion a Refrigera 

40 Man for Fresh. Come 

ripartirà il programma del 

Leone dedicato al settore 

del freddo 

46 Quello che i driver pensano. 

Cosa emerge dall’ultima 

indagine Webfleet 

57 Persone&poltrone 

57 Si dice che... 

n 

Reti&Service 

48 La terza edizione del 

Master per diventare dei 

super manager nel service 

49 Questioni legali. 

Quando servire è un rischio 

50 Service Day. Pillole per gli 

operatori dalla kermesse 

veronese 

54 Service News 

In allegato con Vie&Trasporti 

l’inserto redazionale dedicato a 

n 

Rubriche 

4 Diamo i numeri 

47 Associazioni & dintorni. 

Il grande bluff 

56 Leggi, aziende, lavoro. 

A proposito di 

provvedimenti disciplinari 

61 Motori spenti 

62 Promozioni 

64 Vetrina 

66 Tutte le prove 

Aggiornamenti 

continui su 

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40 

42 

46 

48 50 56 

Rivista del 

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Numeri 

Diamo i numeri 

-28,4% DELLE AZIONI 

a cura di 

Tiziana Altieri 

Lo scorso 8 novembre è entrato in vigore il Nuovo Accordo dell’Alleanza tra il Gruppo Renault e Nissan che 

sostituisce i precedenti. Il Gruppo Renault e Nissan detengono ora una partecipazione incrociata del 15 per cento, 

con obbligo di conservazione e obbligo di massimale delle quote di partecipazione. Entrambi i partner possono 

esercitare il 15 per cento dei diritti di voto legati alla propria partecipazione. Renault ha ceduto il 28,4 per cento delle 

proprie azioni Nissan (su un totale del 43,4) a un fondo fiduciario francese, in cui i 

diritti di voto sono ‘neutralizzati’ per la maggior parte delle decisioni. Il Gruppo 

Renault continua a beneficiare a pieno titolo dei diritti economici (dividendi e 

proventi dalla cessione delle azioni) connessi alle azioni detenute dal fondo 

fiduciario, fino alla vendita delle azioni stesse. La Losanga può da subito 

impartire al fondo l’ordine di procedere alla vendita delle azioni della Casa 

giapponese ma non ha l’obbligo di farlo entro un lasso di tempo specifico. Il 

Gruppo francese ha anche la piena facoltà di cedere le azioni detenute dal 

fondo fiduciario nell’ambito di un processo organizzato e coordinato con 

Nissan, in cui la stessa avrebbe il diritto di prima offerta, a se stesso o a un 

terzo designato. La cessione da parte del Gruppo Renault delle azioni Nissan 

al fondo fiduciario non comporterà nessun deprezzamento nel bilancio. 

159.692 LCV E 24.227 TRUCK 

Continua a correre il mercato dei veicoli commerciali 

con 19.520 immatricolazioni a ottobre che segnano 

un +42,5 per cento rispetto allo stesso mese 2022. 

Dall’inizio dell’anno in Italia sono stati registrati 

159.692 Lcv fino a 3,5 tonnellate mettendo a segno un 

+19,1 per cento sui primi 10 mesi dell’anno 

precedente. Al palo, però, le richieste di incentivi per i 

veicoli elettrici che non superano quota 3,4 per cento: 

il fondo a disposizione mostra un avanzo addirittura 

del 92,5 per cento e fa prevedere un residuo 

inutilizzato a fine anno di 13,7 milioni sui 15 

complessivi. “In attesa che in sede europea venga 

approvato il testo definitivo del Regolamento Euro 7 - 

ha commentato il presidente di Unrae Michele Crisci - 

ribadiamo la necessità di un piano del Governo italiano 

per la transizione green, che indichi una strategia 

chiara e puntuale: prima fra tutti, la revisione dello 

schema incentivi ormai da lungo tempo invocata da 

Unrae. La revisione degli incentivi deve basarsi su 

alcuni punti irrinunciabili: per quanto riguarda in 

particolare i veicoli commerciali leggeri elettrici, 

l’eliminazione dell’obbligo di rottamazione e, 

soprattutto, l’inclusione delle società di noleggio, che - 

avendo una quota di veicoli elettrici doppia rispetto agli 

altri canali - possono contribuire ad accelerare la 

transizione energetica anche generando un usato 

elettrico giovane. Parallelamente è necessario 

garantire la massima diffusione delle infrastrutture di 

ricarica private, prevedendo un credito d’imposta al 50 

per cento per gli investimenti in infrastrutture di 

potenza oltre i 70 kW, dal 2023 al 2025”. 

Torna a crescere a ottobre anche il mercato dei veicoli 

industriali: 2.225 unità indicano un +2,0 per cento sul 

decimo mese del 2022. Il consuntivo gennaio-ottobre è 

di 24.227 unità complessive, il 16 per cento in più degli 

stessi mesi dell’anno precedente. “Auspichiamo che - ha 

sottolineato Paolo A. Starace, presidente della Sezione 

Veicoli Industriali di Unrae - il mercato riprenda il trend di 

crescita segnato a inizio 2023, sebbene l’attuale quadro 

macroeconomico prefiguri prospettive poco favorevoli 

per la fine dell’anno e per il 2024. Come preannunciato 

con la proposta corale della filiera dell’automotive e 

dell’autotrasporto ribadiamo l’urgenza di misure di 

carattere strutturale che prevedano l’adozione di 

un piano di efficientamento a favore delle 

imprese per traguardare la concreta 

transizione del settore in direzione di 

una trasformazione sostenibile, 

innovativa e competitiva del 

trasporto merci, in linea con il 

principio di neutralità 

tecnologica”. 

4.000.000 DI ATTIVAZIONI 

Geotab, azienda che opera nell’ambito della tecnologia 

per i veicoli connessi con 23 anni di storia, ha 

annunciato di aver superato i 4 milioni di attivazioni in 

tutto il mondo segnando quota più un milione solo 

nell’ultimo anno. Vincenti sono risultati l'ecosistema di 

oltre 700 partner, l’investimento costante in ricerca e 

sviluppo e le collaborazioni strategiche in settori come 

l'intelligenza artificiale. “Ventitré anni fa la nostra 

azienda era formata da due persone - ha dichiarato 

Franco Viganò, Director, Strategic 

Channel & Italy Country Manager di 

Geotab - oggi, riflettendo sul nostro 

viaggio e sull’impressionante crescita 

registrata negli ultimi 15 mesi, è chiaro 

che il potenziale intravisto ne settore 

molti anni fa è stato confermato. Le 

aziende che gestiscono le flotte sono 

sempre più sotto pressione, perché 

hanno l’obiettivo di migliorare i profitti, 

10 NOVEMBRE 2023 

Lo scorso 10 novembre alla Camera, in Commissione Trasporti, Paolo 

Uggè, presidente di Fai-Conftrasporto ha fatto alcune osservazioni e ha 

avanzato delle proposte sulle nuove norme di sicurezza stradale e sulla 

revisione del Codice della Strada. Ha innanzitutto invitato ad accelerare 

sull’obbligo dell’alcolock per i camion di nuova immatricolazione. Per 

quanto riguarda la sospensione breve della patente si è detto favorevole, 

ma solo in base alla somma dei punteggi di patente e CQC. 

Cambiando argomento ha chiesto di 

escludere dai limiti alla circolazione nei 

centri urbani i mezzi Euro VI o superiore 

adibiti alla consegna delle merci, 

considerato l’impatto esiguo delle loro 

emissioni. Sui trasporti eccezionali, la 

Fai concorda sul fatto di prevedere 

regolamenti che riguardino le 

caratteristiche dei veicoli adibiti a 

questo tipo di trasporto. “In aggiunta, 

proponiamo che lo svolgimento delle 

verifiche sulle infrastrutture sia a carico esclusivamente dell’ente 

titolare/concessionario della viabilità interessata al transito del trasporto 

eccezionale, e che queste siano valide per 6 mesi, coprendo tutti i trasporti 

eccezionali che, per loro configurazione, abbiano sull’infrastruttura 

verificata un impatto inferiore rispetto a quello oggetto della verifica”. 

Sugli angoli ciechi, Fai ritiene che la segnalazione sui mezzi pesanti vada 

affrontata con una norma generale da inserire, eventualmente, nel codice 

della strada, evitando iniziative di singoli Sindaci (è chiaro il riferimento a 

Milano). Per le biciclette e i monopattini, si propone di istituire una 

segnaletica adeguata e inequivocabile sul divieto di viaggiare 

contromano, e la confisca del mezzo se viaggia sul marciapiede. Infine 

per gli autisti di furgoni e automezzi adibiti al trasporti di merci fino a 3,5 

tonnellate (non soggetti quindi al cronotachigrafo) che superano il limite 

di velocità oltre 40 km/h, in particolare in ambito urbano, si chiede il ritiro 

della patente per sei mesi e, in caso di recidiva, la revoca della stessa. 

ridurre le emissioni, dare priorità alla sicurezza stradale e 

trovare soluzioni economicamente vantaggiose. 

Sappiamo che non è possibile controllare efficacemente 

ciò che non si misura, ed è per questo che per le 

organizzazioni i dati e la tecnologia sono diventati 

fondamentali”. Con la crescita del numero e della 

tipologia di veicoli connessi in diversi settori, cresce 

anche la quantità di dati che Geotab analizza. 

Un’espansione che consente all'azienda di effettuare 

comparazioni più precise e di costruire 

modelli di apprendimento automatico 

più efficaci, che a loro volta 

permettono ai clienti di fare 

approfondimenti più avanzati: le 

aziende possono, infatti, passare da 

analisi dei dati reattive ad analisi 

predittive e benchmarking di settore, 

ottenendo un maggior ritorno dai loro 

investimenti nel trasporto connesso. 

100 ANNI 

Michelin festeggia in questi giorni i 

100 anni della tecnica di 

ricostruzione degli pneumatici. Fu 

introdotta, infatti, nel 1923 e poi via 

via perfezionata, passando per due 

tappe fondamentali: il debutto 

della carcassa d’acciaio della 

gomma Metalic nel 1930 e il 

brevetto radiale x depositato nel 

1946. Oggi, lo stato dell’arte della 

tecnologia di Michelin è 

rappresentato dagli pneumatici 

Remix e Recamic, che possono 

essere ricostruiti e riscolpiti più 

volte, tanto che si parla di 4 vite. 

Oltre a costare circa il 40 per cento 

in meno rispetto alle analoghe 

gomme nuove, il processo 

produttivo della ricostruzione 

consente di ridurre le emissioni di 

anidride carbonica, le materie 

prime utilizzate e i rifiuti da riciclare 

per la massima sostenibilità. 

4 - 12 2023 www.vietrasportiweb.it 



Attualità 

Attualità 

Report Aci-Istat 

Troppe vite 

spezzate 

Il traffico nel 2022 è tornato ai livelli 

pre Covid e incidenti, feriti e decessi sono 

cresciuti rispetto al 2021. L’Italia arretra al 

19° posto nell’Unione per tasso di mortalità. 

Servono più sforzi da parte di istituzioni, 

comuni cittadini e professionisti del volante 

per raggiungere gli obiettivi europei 

400.000 

320.000 

240.000 

160.000 

80.000 

Incidenti stradali, morti e feriti in Italia - Anni 2000-2022 

n Morti 

n Incidenti 

n Feriti 

7.096 6.563 5.818 5.131 4.237 3.860 3.401 3.428 3.378 3.173 2.875 

7.061 6.980 6.122 5.669 4.725 4.114 3.753 3.381 3.283 3.334 2.395 3.159 

0 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 

Morti in incidente stradale per tipo di utente della strada e genere anno 2022 

1200 

900 

600 

Utenti vulnerabili della strada 

725 

1066 

n Maschi 

n Femmine 

300 

0 

325 

160 

173 

32 

65 

15 1 5 

160 

56 

6 

50 

11 

Pedoni Biciclette / Monopattini Ciclomotori Motocicli Occupanti Autocarri Altro 

biciclette elettriche elettrici 

di autovettura 

309 

di Tiziana Altieri 

In Italia nel 2022 si sono verificati 165.889 

incidenti stradali con 223.475 feriti e 3.159 

decessi. Numeri in crescita rispetto a quelli 

dell’anno precedente. Il loro costo sociale sfiora 

i 18 miliardi di euro (lo 0,9 per cento del Pil). 

Sono solo alcuni dei dati che emergono dal dettagliato 

Report sull’incidentalità pubblicato da 

Aci e Istat che oltre ad analizzare la situazione 

nazionale fornisce un quadro d’insieme di quella 

europea. 

Il traffico nella Penisola è tornato quasi ai livelli 

pre-pandemia: le percorrenze sulla rete autostradale 

hanno registrato una crescita del 10,7 

per cento rispetto al 2021 per tutti i veicoli (+2,6 

per quelli pesanti) mentre l’IMR (Indice di mobilità 

rilevata, calcolato da Anas sulla base del 

traffico giornaliero medio mensile) ha segnato 

un +8,3 per cento per l’insieme dei mezzi (+1,1 

per i pesanti che, ricordiamolo, hanno continuato 

a svolgere il loro servizi anche in piena emergenza). 

Stessa situazione sulle strade 

dell’Unione Europea dove le vittime della strada 

nel 2022 sono state 20.669 contro le 19.932 

del 2021 (+3,7 per cento ma -9,2 sul 2019). 

La crescita dei decessi non ha interessato fortunatamente 

tutti i Paesi: Slovenia, Lettonia, 

Lituania, Cipro, Polonia e Finlandia hanno visto 

addirittura una flessione a due cifre. Il tasso di 

mortalità stradale (morti per 1 milione di abitanti) 

si attesta a 46,3 nella Ue 27 e a 53,6 in 

Italia. Il nostro Paese passa dal tredicesimo posto 

del 2021 al diciannovesimo del 2022 nella 

graduatoria europea. In salita la strada per centrare 

gli obiettivi sulla sicurezza stradale che 

prevedono entro il 2030 il dimezzamento del 

numero di vittime e feriti gravi rispetto al 2019 

nonché il monitoraggio di specifici indicatori di 

prestazione (Key Performance Indicators) che 

riguardano, tra l’altro, l’uso dei sistemi di protezione, 

il livello di sicurezza del parco veicolare 

e della rete stradale e l’efficienza dei sistemi di 

soccorso. Ancora più impegnativo centrare il 

target ‘zero vittime’ al 2050 come da 

Dichiarazione di Stoccolma del febbraio 2020. 

Al sicuro su auto e truck 

Nel 2022 sulle strade della Penisola hanno perso 

la vita 2.579 uomini (81,6 per cento) e 580 

donne (18,4). Duemiladuecentoquarantacinque 

i conducenti deceduti, 429 i passeggeri e 485 

i pedoni. Guardando la distribuzione per età, le 

vittime risultano concentrate nelle classi 45-59 

anni e 20-29 anni per gli uomini, tra i 75 e gli 84 

anni e 20-24 anni per le donne. L’aumento più 

consistente rispetto al 2021 si registra però, nel 

complesso, per le classi di età tra i 55 e i 69 

anni, ma anche per i giovanissimi di 15-19 anni 

e 25-29enni. Rispetto al 2021 le vittime sono 

aumentate per tutti gli utenti della strada, fatta 

eccezione per gli occupanti di autocarri (insieme 

nel quale confluiscono gli Lcv se si considerano 

tutti i veicoli per il trasporto merci sono 

233 e 7.173 i feriti) e per i ciclisti. 

Di particolare rilievo per l’analisi delle persone 

Sono 166 i conducenti 

di Lcv che hanno 

perso la vita sulle 

strade italiane 

nell’ultimo anno, molti 

di più quelli coinvolti in 

incidenti con lesioni. 

Per quanto riguarda la 

nazionalità gli italiani 

sono i più 

rappresentati, 

seguono i rumeni 

(21,6 per cento), gli 

albanesi (13,1) 

e i marocchini (8,3 per 

cento). 



Attualità 

Attualità 

Contravvenzioni elevate dalla Polizia Stradale ai conducenti di autocarri per infrazioni sulla circolazione 

stradale - anno 2022 

Codice della strada Descrizione della violazione Contravvenzioni 

Art. 142 Superamento dei limiti di velocità 44.599 

Art. 174-178 Rispetto dei tempi di guida e di riposo dei conducenti dei veicoli pesanti 34.212 

Art. 167 Trasporto di cose e superamento limiti di peso del veicolo 33.959 

Art. 72-79 Mancanza o inefficienza dei dispositivi di frenatura, di illum., segnalaz. acustica e silenziatori 29.668 

Art. 180-181 Possesso dei documenti della circolazione 26.747 

Art. 172 Uso delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta dei bambini 21.396 

Art. 19 L.727/78 Irregolarità nella compilazione del foglio di registrazione del cronotachigrafo 16.407 

Art. 173 Mancato uso di lenti o uso di radiotelefoni o cuffie 14.553 

Art. 80 | Art. 176 c.18 Revisione dei veicoli 14.351 

Art. 173 c.3/B Uso di radiotelefoni o cuffie 14.173 

Art. 175-176 Circolazione e comportamento sulle autostrade e strade extraurbane principali 12.150 

Art. 179 Installazione, alterazione, manomissione del cronotachigrafo 7.818 

Art. 141 Velocità non moderata in relazione alle caratteristiche della strada, meteorologiche e del traffico 5.473 

Altre infrazioni 47.071 

Totale 322.577 

Fonte: Elaborazione Istat su dati Ministero dell'Interno - Servizio di Polizia Stradale 

Diminuisce 

leggermente 

la percentuale dei 

conducenti sanzionati 

per aver superato 

i limiti di velocità 

consentiti: da oltre 

il 16 per cento del 

2021 a poco meno del 

14 per cento. Rimane, 

comunque, questa una 

delle principali cause 

di incidente insieme 

alla distrazione 

al volante e al mancato 

rispetto della 

precedenza. Troppi gli 

autisti professionisti 

che non rispettano 

le regole sui tempi 

di guida e di riposo 

e che superano i limiti 

di peso consentiti. 

Eppure in gioco c’è 

proprio 

la sicurezza. 


coinvolte in incidente stradale è lo studio del 

gruppo dei conducenti. Nel 2022 si contano 

159.675 conducenti infortunati, morti o feriti e 

143.680 incolumi, per un totale di 303.355 persone 

coinvolte in incidenti stradali (230.273 uomini 

e 73.082 donne). I deceduti sono stati 

2.245, dei quali l’87 per cento sul colpo o entro 

le 24 ore e il 13 per cento dal secondo al trentesimo 

giorno. Con riferimento ai veicoli occupati, 

quelli dotati di protezioni esterne sono evidentemente 

i più sicuri. I driver di autovetture 

e autocarri rappresentano, infatti, oltre il 90 per 

cento degli incolumi e il 56 per cento di morti 

e feriti, mentre per le due ruote a motore gli incolumi 

sono il 3,5 per cento e gli infortunati il 

30 per cento e per le biciclette, rispettivamente, 

l’1 e il 12 per cento. 

Extraurbane, le più pericolose 

La pandemia ha cambiato le abitudini degli italiani 

con un ampio ricorso allo smartworking e 

all’e-commerce e di conseguenza il profilo orario 

dell’incidentalità. C’è ancora una concentrazione 

nelle prime ore della giornata ma è decisamente 

più diluita rispetto al passato mentre 

rimane ben definito il picco alle 18. L’indice di 

mortalità (morti su 100 incidenti) risulta però 

più elevato nelle ore fra il tramonto e l’alba (indicativamente 

tra le 22 e le 6) a causa della 

scarsa visibilità o illuminazione della rete stradale. 

Quali sono le strade più pericolose? Nel 

2022 gli incidenti aumentano su tutti gli ambiti 

stradali rispetto all’anno precedente pur non 

raggiungendo i livelli del 2019. 

I sinistri con lesioni a persone avvengono con 

maggior frequenza sulle strade urbane (73,4 

per cento) mentre solo il 5,1 per cento si verifica 

in autostrada. Il maggior numero di vittime, quasi 

una su due (per l’esattezza il 48,5 per cento) 

si concentra sulle strade extraurbane dove l’’indice 

di mortalità resta più elevato con 4,3 decessi 

ogni 100 incidenti (3,5 sulle autostrade, 

e 1,1 sulle strade urbane). 

Nel complesso, il 67,7 per cento degli incidenti 

stradali avviene tra veicoli in marcia. Il 91,3 per 

cento coinvolge uno o due veicoli, il 6,7 tre veicoli 

e il 2 per cento quattro e più. Gli incidenti a 

veicolo isolato, esclusi gli investimenti di pedone, 

rappresentano il 21,6 per cento. Gli investimenti 

di pedone sono infine il 10,7 per cento 

del totale. A distrazione alla guida, mancato rispetto 

della precedenza e velocità troppo ele- 

vata sono da imputare oltre il 38 per cento dei 

sinistri con lesioni che si sono verificati complessivamente 

nell’ultimo anno stando alle rilevazioni 

condotte da Istat che ha analizzato 

le circostanze accertate o presunte dei primi 

due veicoli coinvolti. 

Tra le altre cause più rilevanti troviamo manovre 

irregolari, mancanza di distanza di sicurezza e 

di precedenza al pedone e comportamento 

scorretto dello stesso. 

Un focus sugli autocarri. Nel caso di incidente 

a veicolo isolato (2.222 episodi) la casistica più 

frequente è l’investimento di pedone, seguita 

da fuoriuscita di carreggiata e urto con ostacolo 

accidentale. 

Nel caso di quelli fra due o più veicoli (8.460 in 

tutto) troviamo al primo posto lo scontro frontale/laterale 

con vetture, il tamponamento con 

vetture, lo scontro con motocicli e il tamponamento 

con altri mezzi da lavoro. 

Un’occhiata anche ai comportamenti più sanzionati 

dalla Polizia Stradale nel corso del 2022 

ai conducenti di autocarri. Al primo posto, come 

nel 2021, c’è il superamento dei limiti di velocità 

(44.599 contravvenzioni), seguito dal mancato 

rispetto dei tempi di guida e di riposo (34.212), 

dal trasporto di cose con superamento dei limiti 

di peso del veicolo (33.959) e dalla mancanza 

o inefficienza dei dispositivi di frenatura, di illuminazione, 

segnalazione acustica e silenziatori 

(29.668). Tutti hanno evidentemente ripercussioni 

dirette sulla sicurezza della circolazione 

e, dunque, sull’incidentalità. 

C’è ancora molto da fare a tutti i livelli. Servono 

più controlli perché chi ‘sgarra’ sappia che non 

può passarla liscia e serve una maggiore coscienza 

sociale da parte di tutti gli utenti della 

strada, professionisti del volante in primis. 

Fonte: ETSC (European Transport Safety Council). 

* Stime preliminari 2022 per Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, 

Germania, Irlanda, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Paesi 

Bassi, Portogallo, Repubblica Ceca, Spagna, Svezia, Ungheria. 

** Il Regno Unito non fa più parte dell’Unione Europea a partire 

dal 31/1/2020. 

*** Tassi di mortalità stradale calcolati per la UE27, con 

l’esclusione del Regno Unito. 

Tassi di mortalità (morti per milioni di abitanti) per incidente 

stradale nei Paesi europei - anni 2010, 2020, 2022 

Austria 

Belgio 

Bulgaria 

Cipro 

Croazia 

Danimarca 

Estonia 

Finlandia 

Francia 

Germania 

Grecia 

Irlanda 

Italia 

Lettonia 

Lituania 

Lussemburgo 

Malta 

Paesi Bassi 

Polonia 

Portogallo 

Regno Unito ** 

Repubblica 

Ceca 

Romania 

Slovacchia 

Slovenia 

Spagna 

Svezia 

Ungheria 

UE27 *** 

UE28 

17 

41 

41 

41 

46 

50 

66 

23 

26 

60 

41 

37 

51 

34 

64 

45 

45 48 

31 

33 

27 

31 

24 

24 

42 

40 

45 

39 

33 

42 

30 

38 

36 

43 

47 

49 

50 

50 

52 

50 

50 

54 

53 

57 

61 

56 

59 

62 

73 

72 

71 

69 

65 

41 

45 

67 

54 

40 

53 

32 37 

28 

19 22 

74 

56 

55 

68 

45 

46 

63 

42 

43 

78 

78 

60 

64 

78 

77 

81 

86 

89 

93 

99 

105 

n 2010 

n 2021 

n 2022 

95 

103 

102 

12 2023 - 9 

112 

117

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Nuovo e-Transit Courier 

Ho fatto tris 

La plancia dell’e-Transit Courier dalle linee pulite con il grande schermo touchscreen centrale e, a destra, la presa per la ricarica 

delle batterie, sistemata nella parte posteriore del veicolo lato guidatore. Per il ‘rifornimento’ di energia si può utilizzare un 

caricatore di bordo da 11 kW a corrente alternata, o corrente continua a 100 kW per passare dal 10 all’80 della carica in soli 35 

minuti. Ford Pro comunicherà nel corso del 2024 i dati relativi alla capacità delle batterie e l’autonomia del veicolo. 

Arriverà nel corso del 2024 

la furgonetta che completa l’offerta 

Ford Pro a zero emissioni. Più spazio 

in cabina e, soprattutto, nel vano 

di carico e connettività per aiutare 

i professionisti a far tornare i conti 

Èil contesto urbano quello più adatto all’utilizzo 

di veicoli elettrici. È soprattutto 

qui, infatti, che c’è la necessità di ridurre 

emissioni allo scarico e rumore e i chilometraggi 

percorsi quotidianamente sono compatibili 

con quelli garantiti dalle batterie moderne. Ford 

Pro, la divisione dell’Ovale Blu dedicata alla 

clientela professionale, qui gioca la carta dell’e-Transit 

Courier, veicolo che va ad aggiungersi 

all’e-Transit Custom e all’e-Transit per completare 

la gamma elettrica per la quale complessivamente 

la Casa americana ha messo sul tavolo 

50 miliardi di dollari di investimenti. La 

nuova furgonetta Ford, svelata lo scorso aprile 

in occasione del Commercial Vehicle Show di 

Birmingham, nel Regno Unito, nella versione 

100 per cento elettrica arriverà sul mercato nel 

corso del 2024. È dotata di un motore da 100 

kW di potenza massima e tecnologia One- 

Pedal. Le batterie, su cui non sono stati ancora 

svelati dettagli (dunque non si conosce ancora 

l’autonomia del veicolo), potranno essere ricaricate 

sia a corrente alternata a 11 kW in 5,7 

ore, sia a corrente continua a 100 kW per passare 

dal 10 all’80 per cento in circa 35 minuti. 

E-Transit Courier offre un anno di accesso gratuito 

alla rete di ricarica Blue Oval Charge 

Network di Ford che entro il 2024 conterà 

500.000 punti aperti al pubblico in Europa. I 

clienti con 5 veicoli o più potranno, inoltre, accedere 

free per un anno alle funzioni personalizzate 

di Ford Pro E-Telematics: il sistema 

utilizza dati in tempo reale per aiutare a massimizzare 

la produttività e fornisce funzioni 

per supportare un uso efficace e intuitivo di 

Ford Pro Charging (come stato di ricarica e autonomia 

residua con invio di alert al raggiungimento 

di soglie personalizzabili). 

Un aspetto tutto nuovo 

E-Transit Courier presenta un design completamente 

rinnovato. Creato da un foglio bianco, 

si caratterizza per gli sbalzi corti e le linee semplici 

ed essenziali che ne rafforzano l’ampiezza 

visiva. Il frontale propone nuovi gruppi ottici allungati 

che sembrano creare un tutt’uno con la 

griglia cromata tipica dell’Ovale Blu e per la barra 

luminosa che lo attraversa in lunghezza. 

Rispetto al modello precedente Courier ha guadagnato 

centimetri in lunghezza (ben 18 per 

raggiungere i 4,34 metri complessivi) e tra i passaruota 

(21 che portano il totale a 1,22 metri). 

Il risultato è un vano di carico più ampio e flessibile 

con un volume di 2,9 metri cubi, che offre 

la possibilità di trasportare ora due europallet. 

E grazie alla paratia con apertura abbinata al 




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Ci sono anch’io 

La versione 5 posti di e-Transit Courier si chiama e-Tourneo Courier, 

e ha l’aspetto di un multi-activity vehicle con un design ispirato ai 

Suv. È uno dei dieci veicoli completamente elettrici che Ford offrirà 

sul mercato entro il 2024 con l’intento di arrivare al 2035 con una 

gamma composta esclusivamente da modelli zero emissioni allo 

scarico. La trasmissione è quella dell’e-Transit Courier completata 

da un’ampia gamma di funzionalità digitali e connesse. 

E-Tourneo Courier è stato sviluppato per trasportare fino a cinque 

adulti e i loro bagagli in tutta comodità, con una praticità ottimizzata 

grazie ai sedili posteriori frazionati 60-40 e un bagagliaio più spazioso 

del 44 per cento rispetto al modello precedente. L’esperienza digitale 

a bordo è incentrata sull’innovativo cruscotto digiboard che presenta 

un quadro strumenti completamente digitale e un sistema multimediale 

SYNC 4 controllato tramite lo schermo touchscreen da 12 

pollici. “Abbiamo progettato e-Tourneo Courier - ha dichiarato Amko 

Leenarts, direttore Design di Ford Europa - per aiutare i clienti ad avere 

il massimo dalla vita, sia quando sono con la famiglia, sia in compagnia 

degli amici, oppure quando rientrano a casa con i sedili ribaltati e le 

biciclette sistemate nella parte posteriore del veicolo. Il design degli 

esterni esprime proprio questo carattere semplice, senza fronzoli. Lo 

stile ispirato ai Suv è robusto all’esterno e spazioso all’interno, mentre 

i moderni dettagli della versione elettrica aggiungono esclusività, rivendicando 

fortemente l’appartenenza dell’e-Tourneo Courier alla rivoluzione 

elettrica intrapresa dal marchio”. 

Da sinistra, i comodi vani di stivaggio nel tunnel 

centrale ottenuti dagli ingegneri Ford optando per 

il freno a mano elettronico, il sedile ribaltabile 

abbinato alla paratia mobile, occhielli di 

ancoraggio per bloccare le merci, il vano di carico 

da 2,9 metri cubi. A destra, in basso, e-Transit 

Courier con la porta laterale scorrevole anche sul 

lato sinistro, disponibile su richiesta e, nascosto 

sotto il cofano, facilmente accessibile, lo spazio 

in cui riporre il cavo per ricaricare il veicolo. 

sedile passeggero ribaltabile, si ottengono fino 

a 2,6 metri di lunghezza di carico massima che 

possono essere sfruttati per oggetti ingombranti 

come scale o tubi. Il carico utile è di 700 

kg con un peso trainabile di 750 kg. 

Rinnovati all’insegna della praticità anche gli 

interni, dall’impronta e dai materiali moderni. Il 

volante propone il bordo inferiore squadrato 

per migliorare lo spazio per le gambe e la visibilità 

del conducente. Il cambio è a colonna, 

l’accensione a pulsante e il freno a mano è elettronico 

per non sottrarre spazio agli oggetti al 

seguito. Su richiesta l’Office Pack che prevede 

una superficie di lavoro piana e pieghevole illuminata. 

Il pannello di controllo contiene un quadro 

strumenti digitale da 12 pollici e un touchscreen 

centrale, sempre da 12 pollici, con 

sistema Sync 4 di Ford. Su abbonamento è disponibile 

la Connected Navigation che offre 

una serie di servizi (come l’aggiornamento traffico, 

la ricerca parcheggi, etc.) che puntano a 

far guadagnare tempo a chi si trova al volante 

del mezzo e, quindi, a migliorare la reddittività 

aziendale. Di serie la compatibilità con Android 

Auto e Apple Car Play per trasformare il proprio 

smartphone in uno strumento di lavoro in modo 

sicuro.Il veicolo è dotato di un modem integrato 

per effettuare gli aggiornamenti software in 

modalità wireless. Dopo la sua attivazione gli 

operatori possono beneficiare di avvisi di sicurezza 

migliorati: si può essere allertati nel caso 

in cui il veicolo venga coinvolto in incidenti o 

subisca un’infrazione. 

Anche questa è sicurezza 

Con Fleet Start i fleet manager possono anche 

disattivare o attivare e-Transit Courier da remoto 

per evitare furti o utilizzi non autorizzati. 

E, ancora, sul fronte della sicurezza l’Ovale blu 

ha lavorato con TVL per offrire sulla furgonetta 

pacchetti di serrature montate in fabbrica: da 

quelle secondarie a gancio, al blocco automatico 

della porta scorrevole laterale. 

Per quanto riguarda la manutenzione non programmata 

Ford dichiara che i costi del modello 

elettrico sono inferiori del 30 per cento rispetto 

a quelli delle versioni endotermiche. 

Il veicolo è supportato sempre dalla rete Ford 

Pro Service che offre anche il Mobile 

Service, il sistema Uptime FordLive, 

integrato e connesso. 

Intanto nello stabilimento di 

Craiova, in Romania, a ottobre Ford 

ha dato il via alla produzione dei 

nuovi Transit Courier e Tourneo 

Courier. Il primo è disponibile 

con il benzina EcoBoost da 1,0 

litro da 74 e 92 kW (100 e 125 

Cv), quest’ultimo abbinato anche al cambio automatico 

a 7 rapporti a doppia frizione, o con il 

turbodiesel EcoBlue 1,5 litri da 74 kW (100 Cv), 

la versione passeggeri solo con il benzina più 

potente. A Craiova, dove Ford Otosan ha annunciato 

un investimento di ben 490 milioni di 

euro, la nuova furgonetta verrà prodotta in tutte 

le versioni, incluse quelle elettriche. 




Prova su strada 

Milano 

P.zza Maggi 

km 31,0 

Milano 

V.le Fulvio Testi 

km 19,0 

Lavanderie di Segrate 

141 m 

115 m 

REGOLARE 

INTENSO 

CRITICO 

14°/ 17° 

min/max 

Corrente consumata = 14,42 kWh. 

Peso durante la prova = 2.230 

chilogrammi. Fabbricato in Francia. 

Prezzo al netto di optional e Iva, 

della versione Long 

con batteria da 45 kWh 

e caricatore da 11 kW € 38,742 

Medie orarie & consumi 


km hh:mm km/kWh 

km/h (kWh/100) 

Lavanderie di Segrate (115 m) 26’ 

Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 74,4 

Milano P.zza Maggi (110 m) 55’ 

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 24,3 

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 23’ 

Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 32,7 

TOTALI: 62,0 1h44’ 4,30 

35,8 (23,26) 

110 m 

C.A.M.M. 

Statale 

Città 

Tangenziale 

Telemetria 

Tara veicolo (kg) 

San Giuliano 

Milanese 

1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 

Accelerazione 0-100 km/h (secondi) 

veloce 

13”,62 

1.621 

10’’ 20’’ 30’’ 40’’ 

lento 

Consumo elettricità (km/kwh) 

4,30 

basso 

6 5 4 3 

alto 

Media oraria (km/h) 

60 50 40 30 20 10 

Index performance 

35,8 

352,2 

410 400 390 380 370 360 350 340 330 320 

Autonomia in base al consumo rilevato (km) 

193,5 

230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 

.MERCEDES-BENZ ECITAN LONG. 

Scusate 

il ritardo 

L’ultima, in ordine di tempo, 

delle furgonette derivate 

dal Renault Kangoo. Arriva 

finalmente sul mercato, 

con quasi due anni di 

ritardo, la versione elettrica 

del Citan, anche stavolta 

differenziato dal veicolo 

originario modificando 

anteriore e interni 

di Gianluca Ventura foto di John Next 



www.vietrasportiweb.it 12 2023 - 15



Interni 

Nella foto grande 

sopra, la plancia del 

Citan, meno invasiva 

nella porzione 

superiore rispetto alla 

serie precedente. 

Sulla prima riga, 

da sinistra, la 

palpebra superiore 

con un leggero scavo 

portacarte, il cluster 

col tachimetro 

analogico a sinistra e 

il wattmetro sulla 

destra, mentre al 

centro resta il display 

monocromatico con 

l’indicazione driving 

mode e recupero 

selezionati più la 

carica residua. 

Sulla riga centrale, 

ancora da sinistra, 

l’imperiale dotata di 

due spot luminosi a 

led nella zona 

centrale (sul termico 

sono tre), il sistema 

keyless-go e il 

portaoggetti 

infrasedili. 

In basso, sempre da 

sinistra, 

il devio luci affiancato 

dal freno a mano 

elettrico, il 

portaoggetti fronte 

copilota e i due sedili. 


Se con le versioni termiche quelli di 

Mercedes-Benz ci provarono prima da 

soli sul fronte delle furgonette, tentando 

l’esperimento Vaneo, ben presto naufragato, 

sul fronte delle versioni elettriche a batteria non 

andò così. Anzi, addirittura rinunciarono a una 

versione con la spina, quando si decise di clonare 

il Kangoo seconda serie già in produzione 

per farci un cubo alla tedesca. Solo con la terza 

edizione della furgonetta firmata dalla Régie - 

l’attuale - lanciata nel 2021, si decise di fare il 

salto nel mondo dell’elettromobilità e proporre 

- stavolta sì - anche una versione spinta degli 

elettroni piuttosto che dai chetoni. 

Il risultato è questo eCitan, dato in arrivo per 

l’anno 2022, ma che invece s’affaccia sul mercato 

solo ora, a fine 2023, accumulando così 

quasi due anni di ritardo rispetto a quanto annuciato 

da Stoccarda in occasione del lancio 

della nuova generazione Citan. 

Questa di Mercedes-Benz è la terza interpretazione 

del Kangoo elettrico, dopo appunto quella 

originale con la Losanga e la sua fotocopia 

giapponese, il Townstar di Nissan. Anche sulla 

versione elettrica, così come successe su quella 

termica, la Stella ci mette del suo, modificando 

al solito tutti gli interni e il frontale del veicolo. 

Rispetto al Citan termico ultima maniera, cambia 

nulla, se non il modo di rifornire: invece della 

pistola del distributore, il connettore della colonnina. 

Tutto qui 

Alla guida 

Al pari del cugino d’Oltralpe, il Citan - anch’esso 

costruito nello stabilimento dell’ex Régie a 

Maubeuge - si conferma un furgoncino versatile 

e ben piantato sulla strada (la carreggiata anteriore 

è stata allargata di 15 millimetri rispetto 

alla serie precedente). Pronto nella frenata è 

altresì decisamente scattante, come testimonia 

lo zero-100 coperto in poco più di 13 secondi. 

Sul fronte consumi, con 4,3 chilometri percorsi 

succhiando un chilowattora di corrente, eCitan 

si pone a centro classifica nella hit dei veicoli 

simili fin qui provati da Vie&Trasporti, il tutto a 

una media oraria di neanche 36 orari, quella sì 

da fanalino di coda. Che infliusce non poco sull’index 

performance, dove ancora il nostro si 

piazza a fondo classifica. 

Dopo un test eseguito in Economy Drive 

Mode, sfruttando anche al meglio i tre livelli 

di rigenerazione in rilascio, ne risulta che l’autonomia 

reale (almeno nelle condizioni climatiche 

della nostra prova, col climatizzatore impostato 

a 20 gradi) è sotto i 200 chilometri. 

Limitativo infine ricaricare in alternata a soli 

11 chilowatt di potenza: serve assolutamente 

comprare l’opzione della ricarica in alternata 

a 22 chilowatt e in continua fino a 80, un’accoppiata 

che si paga 1.059 euro in più. Ma 


Metro & bilancia 

Cabina rilevati (mm) 

Lunghezza (utile/max) 980/1.570 

Larghezza (utile/max) 1.360/1.600 

Altezza interna (utile/max) 1.360/1.360 

Larghezza porta (utile/max) 740/950 

Altezza porta 1.165 

Diametro volante 370 

Varco tra sedile e leva del cambio - 

Vano di carico rilevati (mm) 

Lunghezza (utile/max) 1.610/1.800 

Larghezza (utile/max) 1.450/1.540 

Altezza (utile/max) 1.210/1.260 

Larghezza tra passaruota 1.250 

Altezza soglia carico posteriore 600 

Altezza soglia carico laterale 550 

Altezza porta posteriore 1.200 

Larghezza porta posteriore 1.200 

Angolo apertura porta posteriore 90°/180° 

Altezza porta laterale (utile/max) 1.050/1.120 

Larghezza porta laterale (utile/max) 510/730 

Volume vano di carico m 3 2,9 

Ingombri dichiarati (mm) 

Lunghezza 4.498 

Larghezza 1.860 

Altezza massima da terra 1.864 

Passo 2.716 

Sbalzo anteriore 972 

Sbalzo posteriore 810 

Angolo di sbalzo anteriore (gradi) 15,9 

Angolo di sbalzo posteriore (gradi) 25 

Carreggiata anteriore 1.584 

Carreggiata posteriore 1.596 

Diametro di volta 11.200 

Lunghezza vano di carico 1.810 

Larghezza vano di carico 1.570 

Larghezza tra passaruota 1.248 

Altezza vano di carico 1.256 

Altezza soglia carico posteriore 635 

Masse (kg) 

Tara (senza conducente) 1.621 

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.170 

Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.275 

Portata utile 534 

Peso totale a terra 2.230 




Esterni 

son soldi spesi bene se non si vuole sprecare 

troppo tempo caricando. 

In cabina 

L’equipaggiamento dell’abitacolo dell’eCitan finisce 

per essere un po’ il parente povero del 

Kangoo Renault, zeppo invece di tutte quelle 

chicche che il ‘cubo’ della Régie - seppur con 

sovrapprezzo - offre, a partire dal cruscotto 

completamente digitale che qui, così come sul 

Nissan Townstar, non c’è. Ci si deve acconterare 

al massimo di un minisdispay centrale a colori 

opzionale da 276 euro (sennò c’è il monocromatico) 

e del sistema Mbux in console centrale 

da 524 euro aggiuntivi. Due i sedili e di serie il 

climatizzatore automatico. 

Linea esterna 

Pur senza stravolgere il veicolo di base, i tecnici 

di Mercedes-Benz hanno saputo anche stavolta 

personalizzare profondamente il Citan e non 

semplicemente rietichettarlo cambiando calandra 

e fregio sul volante, come spesso accade. 

Il risultato è un veicolo che almeno nell’estetica 

è altro rispetto al Kangoo di Renault, pur 

conservando un posteriore inalterato. 

Sotto & sopra 

Trasmissione 

Il veicolo monta una scatola con un rapporto in avanti più uno indietro, manovrabile 

attraverso la classica cloche del cambio automatico presente sui termici. Tre i livelli 

di recupero energia in frenata, selezionabili spostando la cloche a destra sulla posizione 

‘B’ e poi spingendo verso il basso per passare da uno step all’altro. Premendo il tasto 

‘Dynamic’ in console centrale si limita la velocità a 110 orari (funzione Eco) tagliando 

l’erogazione, altrimenti si viaggia in Comfort. 

Sospensioni 

A ruote indipendenti la sospensione anteriore tipo McPherson con bracci inferiori trasversali 

e barra stabilizzatrice. Dietro c’è un ponte torcente con molle elicoidali. 

Freni 

Tutti a disco. Davanti, ventilati da 280 millimetri di diametro e 24 di spessore. Abs con 

assistenza alla frenata d’emergenza, Esp escludibile, Hill start assist per le partenze 

in salita e cruise control di serie. Acrive Brake assist extra a 502€. 

Pneumatici 

Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 16 pollici con copricerchi e gomme 

Continental EcoContact 6 taglia 205/60 R16 H XL. L’indice di carico è 96 e il codice di 

velocità H. Tire Pressure Monitoring System opzionale. 

Design 

Il centro design della Stella capitanato da Gorden Wagener ha lavorato sulla base del 

nuovo Kangoo di Renault. 

Apribili di 180 gradi, 

previo un pratico 

sgancio interno, 

le porte posteriori 

(foto sopra) di questo 

che è l’allestimento 

Base della furgonetta 

della Stella. 

Qui a lato, l’apertura 

‘alare’ dell’eCitan le 

cui porte della cabina 

raggiungono un 

incredibile angolo di 

90 gradi. 


da sinistra, il retro 

identico a quello del 

Kangoo, il vano di 

carico illuminato da 

una sola plafoniera 

fioca di stampo 

classico e la parete 

divisoria bombata 

realizzata in materiale 

sintetico. 

Sotto, ancora da 

sinistra, resta anche 

sulla versione 

Mercedes-Benz lo 

sportellino che fu del 

gasolio in coda al lato 

destro, anche se 

saldato, e sono sei gli 

anelli fermacarico a 

pavimento da 400 

decaNewton l’uno. 

e-Van HIT 

PRESTAZIONI A CONFRONTO 

Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl. 

kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n° 

Fiat Professional 100/136 260 4,06 184,7 42,8 13”,06 2.300 363,1 868 

E-Doblò Maxi 50 kWh 

Mercedes-Benz 90/122 245 4,30 193,5 35,8 13”,62 2.230 352,2 875 

eCitan Long 45 kWh 

Nissan 80/109 254 3,62 86,9 38,9 14”,51 2.200 344,5 786 

e-Nv200 24 kWh 

Nissan 90/122 245 4,93 221,8 39,6 13”,07 2.220 373,8 872 

Townstar Ev L1 Tekna 45 kWh 

Peugeot 49/67 200 4,52 101,7 48,6 23”,43 2.160 385,2 785 

Partner Full Electric 22,5 kWh 

Renault 90/122 245 3,40 153 37,2 13”,51 2.230 335,4 869 

Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh 

Renault 44/60 225 4,58 151,3 39,6 24”,97 2.130 367,2 847 

Kangoo Express Z.E. 33 kWh 

Saic Motor Maxus 90/122 255 3,23 169,6 40,9 14”,20 2.460 339,0 857 

eDeliver 3 passo corto 52,5 kWh 

L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. 






Sottopelle 

Sopra, il vano 

anteriore che ospita 

caricatore in corrente 

alternata da 11 

chilowatt, unità di 

controllo e, più sotto, 

il motore elettrico. 

Qui a lato, la presa di 

ricarica solo di Tipo 2 

nascosta sotto la 

stella della calandra, 

il relativo cavo lungo 

cinque metri che si 

paga 254 euro extra e 

la cloche di tipo 

meccanico del 

cambio. 


da sinistra, lo scavo 

pedaliera con la presa 

Obd, il tasto per la 

selezione della 

dinamica di guida e 

le sospensioni 

anteriori a ruote 

indipendenti. 

La riga in basso, 

ancora da sinistra, 

mostra il retrotreno 

del veicolo 

equipaggiato con 

molle elicoidali e le 

batterie firmate Lg 

Chem piazzate 

sottoscocca, al posto 

del serbatoio 

carburante. 

Classici tutti i gruppi ottici, con una solo concessione 

ai led per le luci di marcia diurne. 

Vano di carico 

Di serie sei anelli fermacarico a pavimento da 

400 decanewton l’uno, nel caso di questo allestimento 

Base lasciato con la lamiera scanalata 

a vista del pianale. Anche la sola plafoniera centrale 

a soffitto è un po’ insufficiente di questi 

tempi e andrebbe raddoppiata oltre che equipaggiata 

con potenti quanto parchi diodi led. 

La meccanica 

Sotto sotto c’è una piattaforma destinata anche 

alla vetture e declinata in varie tipologie in base 

al segmento del veicolo cui è destinata. 

Studiata sia per trazioni termiche sia elettriche, 

sull’eCitan in prova offre una sola possibilità, 

ossia in corrente alternata a 11 chilowatt di potenza 

e addiruttura col cavo Tipo 2 per collegarlo 

a una colonnina da pagare 254 euro a parte 

(incluso non c’è neanche l’alimentatore Evse 

da collegare alla Schuko nel ). Troppo poco di 

serie per un veicolo che arriva sul mercato a 

fine 2023 e che relega le altre modalità di ricarica 

- tutte attraverso la borchia nascosta sotto 

la stella sulla calandra - a costosi optional. 

A destra, nella foto grande, il motore elettrico 

5Aq, che in un’altra taratura viene utilizzato 

anche su alcune vetture Renault. Sotto, il 

trasparente della Cmf-C, la multi-energy 

platform dell’alleanza, piattaforma unificata per 

le trazioni termiche ed elettriche, per cui con 

motore elettrico piazzato anteriormente. 

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto 

del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale 

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali 

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente 

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni 

in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le 

informazioni relative al meteo, alla temperatura ambientale e alla 

situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la gentile 

collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate Brianza (Mb). 

Sala macchine 

Specifiche motore 

Marca e modello Renault 5Aq 609 

Tipo 

sincrono a rotore avvolto 

Posizione 

anteriore trasversale 

Alimentazione 

corrente alternata 

Raffreddamento 

ad aria 

Peso powertrain (motore, caricatore, alternatore e riduttore) (kg) 140 

Inquinanti (omologazione/sistema) 

Zev 

Prestazioni 

Potenza massima (kW(Cv)/giri) 90(122)/3.000-11.300 

Coppia massima (Nm/giri) 245/250-2.500 

Riserva di coppia (%) 223,3 

Velocità massima (km/h) 135 

Autonomia dichiarata ciclo Wltp combinato (km) 287 

Batteria 

Marca e modello Lg Chem Bt1Ae1 1000 

Tecnologia 

ioni di litio nichel-manganese-cobalto 

Tensione nominale (Volt) 400 

Capacità nominale (Ah) 

n.d. 

Energia massima complessiva (kWh) 

n.d. 

Soc window (kWh) 45 

Numero moduli 8 

Tipo celle 

pouch 

Numero celle per modulo 12 

Peso totale (kg) 320 

Raffreddamento 

a liquido 

Potenza di ricarica (kW) 11 (CA) - 22 (CA) (*) - 80 (CC) (*) 

Tempo di ricarica completa stimato in Modo 3, Tipo 2 a 11 kW (h:mm) 4:50 

(*) optional 



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EDAILY 

Anteprima 

Le novità Iveco 

L’anno che verrà 

Il 2024 della Casa torinese si preannucia ricco di novità 

che interessano tutta la gamma dai leggeri ai pesanti. 

Non solo elettrici spazio anche ai termici 

A lato, una foto 

con le cinque novità 

presentate da Iveco 

a Barcellona lo 

scorso novembre 

nell’ambito 

dell’evento ‘Be the 

change’. Dall’estrema sinistra, 

il rinnovato Eurocargo, il trattore stradale 

elettrico S-eWay, l’S-Way ristilizzato ora dotato 

di mirror cam più nuovo motore termico Cursor 

Xc 13, l’eDaily e il Daily termico. Per tutti, un 

nuovo logo Iveco impresso sopra la calandra. 

In alto, il nuovo muso del Daily elettrico con la 

relativa batteria Fpt da 37 chilowatt di seconda 

generazione. 

di Gianluca Ventura 

DAILY 

Un investimento monstre da 1 miliardo di 

euro. Questo quanto messo sul piatto da 

Iveco per il remake dell’intera gamma e 

tutte le operazioni collegate, come il rinnovo della 

veste estetico formale (c’è un nuovo logo sulla 

calandra dei veicoli) e la sponsorizzazione dei 

Metallica - sì il gruppo heavy metal -, che vedrà i 

camion torinesi portare le proprie attrezzature in 

giro per l’Europa nel tour del 2024. 

Ma c’è soprattutto una sfilza di novità di prodotto, 

inaugurate dal minitruck Daily, aggiornato per far 

fronte anche alle nuove direttive sulla sicurezza 

che entreranno in vigore il prossimo luglio. A partire 

dal paraurti anteriore tripartito che ora sfoggia 

un labbro inferiore sporgente e il radar del cruise 

control adattivo con stop and go nel mezzo. 

Sempre in tema di sicurezza l’integrazione del 

sensore angoli ciechi nell’angolare posteriore destro 

del paraurti su tutte le versioni ed eventualmente 

anche nell’interasse o su un supporto appena 

alle spalle dell’abitacolo sui cabinati. Ora ci 

sono il keyless entry & go con bottone d’avvio sulla 

destra del piantone di sterzo, il freno a mano elettrico 

e, grazie alla nuova connectivity box, con 

l’Easy Daily App o attraverso il portale Iveco On si 

possono manovrare porte e finestrini da remoto. 

Il cabinato perde peso 

Ottimizzazione per il cabinato a ruota singola, con 

cerchi in acciaio alleggerito, un nuovo materiale 

dei longheroni, un’inedita sospensione anteriore 

Quad Leaf (la Quad Tor resta immutata) che sfrutta 

ammortizzatori inediti, cuscinetti rivisti ma soprattutto 

una balestra trasversale in composito, 

materiale sfruttato anche per l’inedita balestra 

posteriore monolama con boccole modificate 

chiamata a sostuire quella bilama nelle versioni 

a ruota singola di cabinati e van, con un risparmio 

di 30 chili rispetto alla bilama che rimpiazza. Sulla 

barra paraurti posteriore dei cabinati si può richiedere 

una camera così come i retrosensori integrati. 

Dentro, una nuova plancia con fessura nella 

zona mediana per piazzarci il proprio tablet 

o smartphone, nonché un nuovo volante. La 

palpebra superiore è stata arricchita di vasche, 

mentre fronte autista c’è un quadro strumenti 

completamente digitale configurabile (tre i layout 

disponibili) da 10,25 pollici, di serie in tutta 

la gamma. A centro plancia. il nuovo sistema 

infotainment con display tattile a colori da 10 

pollici (ce n’è anche uno meno lussuoso da 7) 

offre nuove funzionalità come il mirroring dei 

dispositivi mobili o le gestione di luci interne, finestrini 

e climatizzazione via comandi vocali 

In basso, dall’estrema sinistra, il nuovo frontale col paraurti dal labbro 

sporgente, l’inedita plancia, la leva cambio col selettore modo guida sul 

plinto ereditato dalla versione elettrica, il taglio ricavato nella palpebra 

superiore della plancia per incastrarci un tablet o uno smartphone e la nuova 

balestra monofoglia posteriore in composito. Qui sotto, ancora da sinistra, 

il sensore contro gli angoli ciechi nascosto nell’angolare del paraurti 

posteriore, l’illuminazione a led e la nuova maniglia d’appiglio in stiva. 




Anteprima 

EUROCARGO 

S-WAY 

Anteprima 

Sopra, a sinistra, il rinnovato 

Eurocargo, con la calandra e il 

logo dal nuovo disegno. 

Tuttavia è soprattutto in cabina 

(foto sopra, al centro) e 

sottopelle che arrivano le 

migliorie, con un inedito 

motore Tector 7 a metano 

(sopra, a destra) e il super 

versatile cambio automatico Zf 

8 Hp che ora sale anche su un 

autocarro medio, dopo un 

passato su Rolls e Maserati. 

S-EWAY 

sfruttando l’ecosistema Driver Pal Iveco basato 

su Amazon Alexa. Stavolta integrato nel tablet 

stesso e dotato di una Sim dedicata, gratuita nei 

primi due anni di vita del veicolo. Grazie alla nutrita 

schiera di Adas, il Daily può quindi ora sfoggiare 

un sistema di guida autonoma di livello 2, così 

come il proprio alter ego elettrico, sui cui viene 

adesso montata la seconda generazione di batterie 

Fpt e fino a quattro pacchi nei cabinati 72C 

con passo di 5.100. La capacità delle prese di forza 

elettriche salgono fino a 50 chilowatt. 

Nuova cinematica per il medio 

Sulla gamma media Eurocargo, aggiornamenti 

della plancia (col cluster digitale da 10 pollici e il 

sistema infotainment a schermo tattile da 7 pollici 

completo di Driver Pal) e della calandra a parte, 

le novità si concentrano soprattutto sotto la cabina, 

dove arriva una nuovissima generazione di 

motori Tector 7 turbo a gas metano con wastegate 

raffreddata a liquido, senza Egr, disponibile 

per l'intera gamma e in tre tarature: 220, 250 e 280 

cavalli, da tagliandare ogni 45mila chilometri se 

usati in ambito urbano e ogni 70mila in quello regionale. 

A ciò s’affiancano le bombole da 115 litri 

l’una e un nuovo cambio di serie - offerto pure 

sulle versioni a diesel -, l’automatico otto rapporti 

8 Hp di Zf (l’Allison 3000 resta optional), che promette 

risparmi di combustibile del 5 per cento. 

Ma le novità più corpose sono senza dubbio a livello 

della gamma pesante S-Way, completata 

da una versione elettrica totalmente made in Iveco, 

presso la linea d’assemblaggio ex Magirus di Ulm 

(Germania). Basato sul prototipo Nikola visto alla 

scorsa Iaa, l’S-eWay monta nove batterie per 738 

chilowattora totali, che promettono un’autonomia 

intorno ai 500 chilometri. Sul retro, un ponte elettrico 

Fpt in grado di erogare 480 chilowatt di potenza 

continua e 1.800 Newtonmetro di coppia. 

In cabina, display digitale da 12,8 pollici e sistema 

infotainment con schermo tattile da 17 in console. 

A metà del prossimo anno inizierà i test la versione 

a idrogeno da 800 chilometri d’autonomia, 

mentre nel 2025 arriverà un rigido 6x2 da 400 chilometri 

e 490 chilowattora di capacità dei 4 o 7 

pacchi batteria ricaricabili a 350 chilowatt. 

Subito disponibile invece la versione termica dell’S- 

Way, anch’essa profondamente rinnovata, soprattutto 

a livello degli interni, dove si riducono gli scavi 

del pavimento, modificando quindi l’impostazione 

di guida, grazie anche alla maggiore regolazione 

del volante (rimpicciolito a 450 millimetri di diametro) 

e a alla plancia ridisegnata e resa meno 

aggettante, per dare più spazio abitabile. Il crusocotto 

digitale standard è da 10 pollici, ma pagando 

lo si può avere da 12. Doppia opzione anche per 

il sistema infotainment, da 7 o 10,2 

pollici, con Alexa e Sim incorporati. 

Quota 580 cavalli per il diesel 

Come previsto, sotto la cabina arriva 

il fiammante Cursor Xc 13, col 

nuovo turbocompressore per 

il downspeeding, pressione 

d’iniezione aumentata a 2.500 bar, 

nuova testata e blocco cilindri più leggeri, 

sistemi ausiliari intelligenti e riduzione 

dell'attrito. Offerto tarato a 460, 

500, 540 e 580 cavalli (con coppie da 

2.500 a 2.800 Newtonmetro), è stato alleggerito 

del 10 per cento rispetto al Cursor 13 precedente 

ed è addirittura più leggero del Cursor 11, che sostituisce 

in toto. Sale a 1,6 milioni di chilometri la 

vita del propulsore, ossia il 33 per cento in più della 

vecchia serie. A bordo dell’Xc 13 un inedito freno 

motore a elevate prestazioni col 30 per cento 

di efficienza in più e accoppiato c’è un ponte 

17xHe Meritor a riduzione singola, insieme al 

cambio Traxon 2 arricchito di nuove funzionalità, 

come il Ppc migliorato (riconosce curve e 

Iveco continua a credere nel diesel e lo 

conferma con questo nuovo Cursor Xc 13 

(a lato), che sostituirà anche i Cursor 11 

attualmente in gamma. In alto, da 

sinistra, il nuovo S-Way equipaggiato 

con i retrovisori elettronici, la nuova 

plancia e il comando del cambio che passa 

sul piantone di sterzo. Sopra, sempre da 

sinistra, il tasto d’accensione sul volante, 

il tavolino estraibile (opzionale) fronte 

accompagnatore e uno spaccato dell’interno cabina. 

rotatorie adeguandone la velocità) e il 

Reversing Assistant che attiva la retromarcia 

solo a veicolo fermo. La modalità di guida Eco 

è stata ottimizzata e adesso è inseribile non 

più attraverso la chiavetta in plancia, bensì da 

remoto tramite i servizi telematici Iveco On. 

Sotto, dall’estrama sinistra della pagina accanto, l’S-eWay in versione 

trattore 4x2 agganciato, la plancia differenziata da quella delle nuove 

versioni termiche e il tastierino del cambio più il distributore del freno a 

mano elettrico. A seguire, verso destra, i pacchi batterie piazzati nel telaio 

al momento firmati della californiana Proterra, l’eAxle posteriore gemellato 

realizzato da Fpt sfruttando due motori elettrici Bosch e l’elettronica di 

controllo nascosta sotto la cabina, al posto del motore termico. 




Usato 

Usato 

Man TopUsed 

Asset fondamentale 

Inaugurata a Caorso la nuova sede Man TopUsed. Un’occasione per 

ribadire come il mercato dei veicoli second hand sia sempre di più 

un business centrale nelle strategie commerciali delle grandi case 

di Ted Morbido 

In alto, la nuova sede 

Man TopUsed di 

Caorso. Sotto una 

schiera di veicoli usati. 

Il mercato dei veicoli commerciali usati è 

sempre meno un business residuale e sempre 

più un asset strategico nella politica commerciale 

di ogni costruttore. Una considerazione 

ripetutamente sottolineata in occasione 

dell’inaugurazione del nuovo Man TopUsed che 

sorge su una vasta area a Caorso, nelle vicinanze 

di Piacenza, città che ha storicamente ospitato 

le attività dei precedenti centri usato Man. 

Un concetto ribadito anche da Dennis Schiffer, 

Area Sales Manager Used Europe di Man Truck 

& Bus, che ha snocciolato una serie di numeri 

che fanno capire quanto la Casa del Leone tenga 

in grande considerazione questo mercato: 

“L’organizzazione Man TopUsed è presente in 

oltre 50 Paesi, dal Sudafrica alla Giordania, dalla 

Polonia alla Francia, comune a tutti la garanzia 

di qualità di ogni veicolo proposto”. 

Marc Martinez, Managing Director Man Truck 

& Bus Italia, ha voluto invece ribadire la grande 

attenzione che Casa madre ha per il mercato 

italiano: “Grazie allo sforzo congiunto di tutti noi 

di Man Truck & Bus Italia, siamo riusciti, pur in 

tempi difficili, a ottenere l’approvazione per gli 

investimenti di questo nuovo centro vendita per 

i veicoli usati, la chiara conferma che l’Italia è un 

mercato di riferimento per Man”. 

Il nuovo insediamento di Caorso si sviluppa su 

un’area complessiva di 18 mila metri quadrati, 

1.000 coperti tra uffici e area controlli. Nella 

nuova sede sono dislocate la direzione, il backoffice 

per tutto il mercato italiano e alcune figure 

commerciali che seguono il Nord Italia, 

per un totale di una decina di persone. Da 

Caorso dipendono anche gli altri due punti ufficiali 

Man TopUsed: quello all’interno del Man 

Center di Bologna per la vendita degli autobus 

usati e quello presso il Man Center di Roma, 

dove altri due responsabili commerciali seguono 

il Centro-Sud. 

Così si diventa TopUsed 

Sono quattro le fasi del processo che un veicolo 

affronta per ottenere la garanzia Man TopUsed. 

La prima è la certificazione del suo stato d’uso 

in base a una precisa check-list che ne analizza 

gli aspetti più importanti per la sua valutazione 

complessiva, avvalendosi di un perito esterno. 

Dai dati della centralina si ricostruisce la storia 

completa del veicolo, annotando per esempio 

se ha seguito il regolare programma di manutenzione 

presso i centri Man, aspetto importante 

perché fornisce chiare indicazioni sul suo 

corretto utilizzo. 

Il veicolo passa, quindi, alla fase di preparazione 

che varia in base alle richieste del cliente finale. 

In generale, oltre l’80 per cento dei veicoli gestiti 

da Man TopUsed sono coperti da una garanzia 

che cambia in base all’età e al chilometraggio. 

Due le soluzioni. Una, compresa nel prezzo, può 

arrivare fino a due anni. 

L’altra include un contratto di manutenzione e 

riparazione con una rata mensile a carico del 

nuovo proprietario. Ultima in ordine temporale, 

ma non certo meno importante proprio perché 

le affinità con un prodotto nuovo sono sempre 

più evidenti, è la consegna finale che avviene 

in uno spazio dedicato presso la nuova sede e 

consente di instaurare una relazione di fiducia 

con il cliente. 

“La percezione dei veicoli usati - ha spiegato 

Stefano Proverbio, direttore di Man TopUsed in 

Italia dal 2021 - è molto cambiata negli ultimi 

anni; non sono più considerati veicoli vecchi ma 

soluzioni di trasporto che sanno unire efficienza 

e redditività, oltre a rispondere a specifiche esigenze 

del momento come i picchi di lavoro magari 

legati alle stagioni o i ritardi nelle consegne 

del nuovo. Quello dell’usato è attualmente un 

mercato in crescita: le immatricolazioni sono 

circa 1,5 volte quelle del nuovo. Come Man 

TopUsed movimentiamo circa 500 veicoli ogni 

anno, un numero che puntiamo a far crescere 

anche andando a reperire nei mercati esteri quei 

veicoli che qui non abbiamo, come per esempio 

i modelli a tre assi o gli isotermici. Oggi la domanda 

principale è concentrata sui trattori stradali 

a cabina media, con una potenza che spazia 

dai 460 ai 500 Cv e un’età intorno ai quattro anni. 

Anche per i furgoni TgE cominciano a essere rilevanti 

i rientri dei buy-back, ma spesso prevalgono 

le trattive tra privati rispetto ai nostri canali 

ufficiali anche se contiamo di aumentare i volumi 

anche in questo segmento”. 

L’importanza del web 

A sinistra taglio del 

nastro del Man 

TopUsed a Caorso con 

Alessio Sani, Direttore 

Sviluppo Rete, 

Stefano Proverbio, 

Direttore Man 

TopUsed, Marc 

Martinez, Managing 

Director Man Truck & 

Bus Italia, Lorenzo 

Menaldo, Direttore 

finanziario e Dennis 

Schiffer, Area Sales 

Manager Used Europe. 

Sopra, il personale 

specializzato del Leone 

effettua sul veicolo 

i necessari rigorosi 

controlli affinché possa 

ottenere la garanzia 

Man TopUsed. 

La rete è sempre più utilizzata per la ricerca e 

selezione dei veicoli. Grazie al sito www.mantopused.com, 

ma anche attraverso la presenza 

costante sui social e sui principali portali 

dedicati si garantisce un punto di contatto digitale 

con tutti i possibili clienti che può arrivare 

fino alla produzione di contenuti dedicati da 

condividere o inoltrare via mail al soggetto interessato. 

“Difficilmente il cliente viene oggi 

sul piazzale solo a curiosare - ha ricordato 

Stefano Proverbio (nella foto) - più frequentemente 

arriva già con le idee chiare su cosa vuole 

visionare ed è evidente che ha già fatto una 

selezione online. Quindi il ruolo di Internet e dei 

social è fondamentale nell’avvio della trattativa: nel corso del 2022 abbiamo 

gestito più di 2 mila lead generati dalle nostre campagne. Poi 

però procede all’acquisto solo dopo essere salito in cabina e aver visionato 

il veicolo da vicino. Sotto questo aspetto la nostra disponibilità 

è totale anche per dei test su strada personalizzati”. 





OITAF 

OITAF 

Frigo’n’Motion 

Il cuore di Refrigera 

Un evento nell’evento: la manifestazione 

bolognese sulla refrigerazione ha ospitato 

la seconda tappa del tour del freddo 

di Roberta Carati 

Calendario 

Marcianise 9 feb 2024 

Firenze 1 mar 2024 

Bari 12 apr 2024 

Milano 8 mag 2024 

Cuneo 1 giu 2024 

Napoli 1 lug 2024 

Rimini 1 ott 2024 

Verona 1 nov 2024 

Brescia 1 dic 2024 

Frigo’N’Motion fa tappa a Bologna, per tre 

giorni capitale della refrigerazione industriale, 

commerciale e logistica. Due i convegni 

di questo secondo appuntamento del tour 

italiano degli specialisti del freddo: ‘Transizione 

energetica’ e ‘Normative e nuove tecnologie’, temi 

chiave di un settore che nel 2025 si stima varrà 

a livello mondo 15 miliardi di dollari. 

Nel suo intervento ‘ATP in Italia’, Daniel Grimaldi 

di Gruppo Torello fotografa un “parco veicolare 

vecchio, obsoleto e inquinante, insufficiente a supportare 

l’export, con 17.529 trainati tra rimorchi e 

semirimorchi destinati al trasporto a temperatura 

controllata di cui oltre il 60 per cento è di proprietà 

di aziende di produzione, che possiedono un solo 

mezzo e intendono il trasporto come strumento 

necessario”. Secondo Grimaldi, “un Paese come 

l’Italia, dove la prima industria è quella agroalimentare, 

dovrebbe approcciare la distribuzione 

in modo differente”. Punti cardine di un cambio 

che è anche culturale, “formazione, marketing, 

comunicazione”. 

Apre una finestra sull’Europa Giuliano Caselli, 

Tecnea Cemafroid, ricordando che “la flotta 

GLI INTERVENTI DELLA SECONDA TAPPA 

Molto ricco il panel dei relatori della tappa bolognese di Frigo’n’Motion ospitata all’interno di Refrigera. Al convegno 

sulla ‘Transizione Energetica’, dopo il benvenuto del responsabile scientifico OITAF Marco Comelli, hanno preso la 

parola Daniel Grimaldi (Gruppo Torello), Giuliano Caselli (Cemafroid-Tecnea), Riccardo Accorsi (Università di Bologna 

- Alma Mater Studiorum), Marco Napolitano e Matteo Pastorino (Daikin Italia), Francesco Codispoti e Ismaele Iaconi 

(Lamberet Italia), Alessandro Rade (MAN Truck & Bus Italia). 

Dopo l’intervista a Marco Federzoni (Webfleet), hanno animato la tavola rotonda su ‘Normative e nuove tecnologie’ 

moderata dal direttore OITAF Giuseppe Guzzardi, Valerio Guatta (Euroengel), Bruno Cortecci (Unece/Plastoblok), 

Marco Masini (Asercom), Stefano Brivio (MGH Systems Italia) e Giuseppe Perrotta (Agorà). 

ranno al 18 per cento del Pil mondiale in meno, 

il trasporto a temperatura controllata deve fare 

la sua parte. Che non vuol dire trucks elettrici 

per tutti ma trovare un equilibrio tra elettrico, 

idrogeno, biogas…”. 

Normative e nuove tecnologie 

Improntato su normative e nuove tecnologie il 

secondo convegno, con Marco Federzoni di 

Bridgestone Mobility Solutions spiegare che 

“Webfleet Cold Chain offre piena visibilità sul 

parco veicoli con informazioni sempre aggiornate, 

in modo da proteggere i prodotti sensibili 

alle variazioni di temperatura e di rispettare la 

conformità della catena del freddo”. 

Valerio Guatta Caldini, Euroengel, illustra lo studio 

condotto con l’Università di Brescia che ha messo 

a confronto un trasporto refrigerato tradizionale 

e una unità refrigerata portatile realizzata in polietilene 

per uso alimentare. Risultato,“la soluzione 

Coldtainer abbatte il consumo di carburante del 

33-34% per il trasporto fresco e del 37-38% per il 

trasporto surgelato”. 

Guarda al futuro, che passa per un aggiornamento 

dell’Accordo ATP, Bruno Cortecci di 

Unece/Plastoblok. Tanti i temi sul tavolo dei 52 

Paesi membri, ma ricordiamo che “ATP è un accordo 

scritto sulla pietra, si cambia solo all’unanimità”. 

Intanto, “è emersa la volontà di escludere i 

mezzi di trasporto ATP dai termini che stabiliscono 

il tempo massimo di utilizzo dei gas sintetici. Ma 

chi vorrà produrre gas sintetici per un mercato che 

vale il 2 per cento?”. 

“Questo mondo sta diventando complicato”, chiosa 

Marco Masini, di Asercom, riferendosi al nuovo 

regolamento F-Gas che, sulla base di una supposta 

tossicità dei Pfas, li metterebbe fuori legge. 

“Ogni applicazione frigorifera contiene compressori, 

valvole, elettronica e tutto contiene Pfas per 

le sue caratteristiche di resistenza e resilienza. I 

Pfas non sono tutti brutti, se diecimila molecole 

venissero eliminate completamente torneremmo 

all’età della pietra”. 

Un’era lontana anni luce da quella in cui si muove 

Stefano Brivio, MGH, che nell’innovazione digitale 

vede “un’arma anticrisi”, nel piano Industria 

5.0 “un’opportunità di crescita aziendale”, e annuncia 

“un focus specifico sul trasporto refrigerato. 

L’IoT garantirà un controllo lungo tutta la catena 

del freddo, l’Intelligenza Artificiale ottimizzerà 

le rotte di trasporto migliorando l’efficienza operativa 

complessiva. Il cliente ha bisogno di dati? 

Le motrici e gli allestimenti li forniranno e noi li 

faremo dialogare”. 

Chiude il talk, e l’evento, Giuseppe Perrotta, di 

Agorà, con una riflessione che chiama in causa 

chi non c’è: i giovani in senso lato e, nello specifico, 

i giovani allievi di laboratori, academy, scuole 

che formino i tecnici in grado di lavorare sui gruppi 

frigoriferi, i tecnici che servono alle aziende. “OI- 

TAF può fare da traino per la creazione di queste 

academy? In Italia ne servirebbero quattro o cinque, 

cominciamo a farne una?”. 

UN FRIGORIFERO NATURALE 

Un caso di successo quello esposto da Riccardo Accorsi, ricercatore 

dell’Università di Bologna: parliamo del magazzino di Melinda, primo 

e unico impianto al mondo per la frigo-conservazione di frutta in 

ambiente ipogeo. A 300 metri sotto le radici dei meli, in grotte scavate 

nella roccia Dolomia della Miniera di Rio Maggiore, oggi ci sono 34 

celle ognuna delle quali è lunga 25 metri, alta 11 e larga 12 in grado 

di contenere circa mille tonnellate di mele. 

Si tratta di un vero frigorifero naturale nella ‘pancia’ delle Dolomiti, 

in condizioni di atmosfera controllata e a una temperatura costante 

in tutte le stagioni, che rispetta l’ambiente e abbatte i costi di refrigerazione 

di oltre il 50 per cento. Rispetto alla conservazione epigea, 

cioè in superficie, è stato infatti calcolato un risparmio energetico 

di circa 1,9 GW/h, che corrispondono all’energia elettrica utilizzata 

da 2.000 persone in un anno. L’impermeabilità ai gas è garantita 

dalla struttura della roccia e da un sottile strato di spritz-beton, 

mentre la coibentazione termica è assicurata dall’ammasso roccioso 

che funge da isolante termico. 

È proprio il caso di dire: un nuovo metodo di conservazione vecchio 

di millenni... 


francese, 150mila veicoli a temperatura controllata 

censiti nel 2022 di cui 120mila in regime 

ATP e un’età media di cinque anni, emette gas 

refrigeranti per 1.775.340 tonnellate equivalenti 

di CO 2 sui 61 milioni emessi dalla flotta mondiale 

della refrigerazione”. Ci vorranno almeno dieci 

anni per arrivare a una sostituzione completa 

del ‘vecchio’ F-Gas. 

Vanno sul ‘pesante’, nel senso letterale del termine, 

Marco Napolitano e Matteo Pastorino di 

Daikin, entrata nel trasporto refrigerato a seguito 

dell’acquisizione da parte di Zanotti: ecco dunque 

“Daikin Van Electric per le consegne dell’ultimo 

miglio, zero emissioni e Battery pack modulare 

con autonomia da 3 a 20 ore, e i semirimorchi 

refrigerati Daikin Exigo, che garantiscono capacità 

frigorifera massima sia con alimentazione elettrica 

sia con alimentazione diesel”. 

Alla luce della richiesta crescente di installare la 

cella frigorifera su un veicolo elettrico, Francesco 

Codispoti e Ismaele Iaconi, Lamberet, sposano 

la separazione netta tra i due componenti: “Per 

un problema alla cella vado dal frigorista, per uno 

al veicolo vado dal costruttore. In caso di mix, infatti, 

diventerebbe più difficile stabilire a chi compete 

la soluzione”. 

In chiusura Alessandro Rade, MAN Italia, porta 

la vision del costruttore a 360 gradi. “Posto che 

le conseguenze del cambiamento climatico sul 

pianeta sono chiare e che tre gradi in più portewww.vietrasportiweb.it 


Anteprima 

La strategia Stellantis 

Voglio essere leader 

Dodici i furgoni compatti, medi e grandi 

che il Gruppo ha rinnovato nel segno delle 

emissioni zero e della connettività 

Non è facile diventare leader nel mercato 

globale degli Lcv. E ancor più difficile è 

mantenere la posizione. Lo sa bene Pro 

One, la divisione veicoli commerciali di Stellantis 

(una delle sette attività accrescitive del Gruppo 

previste nel Dare Forward 2030) che con questi 

obiettivi ha annunciato il lancio di una nuova 

gamma completa di furgoni compatti, medi e 

grandi, 12 in totale, a marchio Citroën, Fiat 

Professional, Opel, Peugeot e Vauxhall, tutti 

connessi e con tecnologie di elettrificazione di 

seconda generazione. “Questa seconda generazione 

di furgoni a emissioni zero - ha dichiarato 

Xavier Peugeot, Senior Vice President 

Commercial Vehicles Business Unit di Stellantis 

- garantisce maggiore autonomia, un’offerta addizionale 

di celle a combustibile, 18 Adas, una 

connettività completa e innovazioni come il 

Power Take Off elettrico. Rafforzerà ulteriormente 

la nostra attuale leadership nei furgoni Bev e 

in tutti i segmenti”. 

Nei nuovi furgoni Bev di medie dimensioni, i 

pacchi batteria sono in grado di offrire 50 o 75 

kWh di energia e un’autonomia fino a 350 km. 

Nel segmento dei furgoni di grandi dimensioni 

con una batteria da 110 kWh si raggiungono, 

invece, i 420 km. L’e-Power Take Off da 400V 

porta l’elettrificazione su tutta la gamma degli 

Lcv senza comprometterne il carico utile. 

L’ePTO trae, infatti, l’energia dalla batteria di trazione 

installata, invece di richiedere una fonte 

di alimentazione separata. 

I progressi riguardano anche la leadership di 

Stellantis nella propulsione a celle a combustibile 

a idrogeno con il lancio di un sistema di seconda 

generazione sui medi a metà del 2024 

per un’autonomia di 400 km, e sui big a fine 

anno per un’autonomia di 500 km. Il tempo di 

rifornimento è di soli 5 minuti. 

La gamma di veicoli commerciali Ram sarà rafforzata 

in Nord America con i prossimi furgoni e 

pick-up elettrificati, tra cui il Ram ProMaster EV 

entro fine 2023 e il Ram 1500 REV a fine 2024. 

Al centro c’è il conducente 

Al centro della nuova gamma di furgoni c’è il 

conducente. La nuova generazione di interfaccia 

uomo-macchina migliora produttività e sicurezza. 

Il quadro strumenti e i display centrali 

sono più grandi, intuitivi e possono essere personalizzati. 

La Dynamic Surround Vision utilizza 

telecamere esterne che forniscono un’ampia 

visuale attorno al veicolo. La connessione wireless, 

attivata al momento della consegna del 

veicolo, consente ai conducenti di essere informati 

e ai responsabili flotte di restare in contatto 

con coi mezzi in tempo reale. Gli aggiornamenti 

over-the-air consentono ai veicoli di evolvere 

con i loro utenti. Nei furgoni compatti, una nuova 

Smartphone Station si connette a un’applicazione 

dedicata che consente al telefono cellulare 

di diventare un pannello di controllo del 

mezzo, che comprende anche l’interazione con 

i pulsanti del volante. “L’essenza del nostro rinnovamento, 

incentrato sul cliente, dell’intera 

gamma di furgoni - ha dichiarato Luca Marengo, 

Global Head of Product, Serial Life per la 

Commercial Vehicles Business Unit di Stellantis 

- è l’assenza di compromessi, in termini di autonomia, 

capacità, sicurezza e connettività”. 

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Circolare, 

Iveco 

circolare 

Sostenibilità: questa la parola d’ordine alla 26° edizione di Ecomondo. 

In vetrina il meglio di ciò che oggi le Case hanno da offrire a chi vuole 

ridurre la propria impronta ambientale con qualche anteprima italiana 

Da sinistra, eDaily cabinato nel modello 38S14E e ancora l’evergreen del marchio torinese ma in versione Cng nel modello 35C14N. 

Proseguendo troviamo l’S-Way Cng AD260S34Y/PS. Chiude la fila il trattore Heavy Duty Bev che vanta fino a 500 km di autonomia. 

Mercedes-Benz 

Daf 

A fianco il trattore 

XD Electric. 

Il motore Paccar 

Ex-D2 è in grado di 

erogare una potenza 

massima di 350 kW 

ed è abbinato a 

batterie da 420 kWh 

o 525 kWh per 

percorrere fino a 1.000 chilometri 

a zero emissioni. Di fianco il carro XD 

equipaggiato con il tradizionale 

propulsore Paccar Mx-11. 

Da sinistra, alla sua ‘prima’ italiana il Mercedes-Benz eActros 300 City Tractor che consente di percorrere fino a 

200 chilometri, il tuttofare della Stella, l’Unimog U423, l’eEconic e il nuovo Fuso eCanter nella versione 4S15e. 


Economia circolare, transizione ecologica, 

sostenibilità: sono i temi di grande attualità, 

quelli su cui accende i riflettori 

Ecomondo. Non c’è dunque da stupirsi se la 

26ª edizione del salone internazionale organizzato 

da Italian Exhibition Group, andato in scena 

a Rimini dal 7 al 10 novembre, ha chiuso con 

un 15 per cento di presenze in più rispetto al 

2022, quando si era svolto in contemporanea 

con Key Energy Transition Expo che ha, poi, conquistato 

un calendario autonomo. Le aziende 

che hanno esposto sono state oltre 1.500. Tra 

queste tanti i costruttori di veicoli che hanno 

messo in mostra ciò che oggi sono in grado di 

offrire sia a chi opera nel mondo delle utility, sia 

a chi effettua servizi a corto, medio o lungo raggio. 

Sempre in ottica green. 

Tanti i veicoli a batteria 

Daimler Truck Italia ha partecipato a Ecomondo 

con i brand Mercedes-Benz Trucks e Fuso. 

Nello stand il nuovo eActros 300 City Tractor, 

3 assi, passo 4.000 mm con tre pacchi batterie, 

indicato per gli allestimenti raccolta rifiuti nei 

contesti urbani. Prodotto in serie nella versione 

trattore, il truck elettrico si basa sulla stessa 

tecnologia dell’eActros 300 carro e dispone di 

tre pacchi batteria ciascuno con una capacità 

installata di 112 kWh, che consentono un'autonomia 

fino a 220 km. Il cuore del veicolo è rappresentato 

dall’eAxle: un assale posteriore con 

due motori elettrici integrati, raffreddati a liquido, 

che generano una potenza continua di 330 kW 

ed una potenza di picco di 400 kW con un cambio 

a due velocità. Una configurazione che non 

richiede l’albero di trasmissione massimizzando 

l’efficienza e liberando spazio sotto al telaio. 

Ciò comporta la possibilità di adottare batterie 

di grandi dimensioni che garantiscono maggiore 

autonomia offrendo allo stesso tempo 

un’altezza libera da terra paragonabile a quella 

dei truck tradizionali. L’eActros è estremamente 

silenzioso con una riduzione della rumorosità 

di 10 dB all’interno della cabina. Nello spazio 

della Stella anche l’eEconic mosso da un motore 

da 400 kW di potenza massima alimentato 

da batterie da 336 kWh per un’autonomia fino 

a 150 chilometri, e il tuttofare Unimog U423 con 

motore OM934 compatibile con l’HVO. 

Per quanto riguarda il brand Fuso in vetrina la 

nuova generazione dell’eCanter, nelle versioni 

4S15e e la 7C18e. Rispetto alle precedenti generazioni, 

aumentano le varianti disponibili. I 

clienti possono scegliere tra sei passi compresi 

tra 2.500 e 4.750 millimetri e un peso totale ammesso 

tra 4,15 e 8,55 tonnellate. La capacità 

di carico del telaio può raggiungere le 5 tonnellate. 

L’eCanter Next Generation viene azionato 

da un motore elettrico da 110 kW (da 4,15 a 6,0 

tonnellate) o 129 kW (da 7,49 a 8,55 tonnellate) 

con catena cinematica ottimizzata e una coppia 

di 430 Nm. La velocità massima è di 89 

km/h. Le batterie utilizzano la tecnologia delle 

celle al litio-ferro-fosfato. I principali vantaggi 

di questa particolare chimica sono rappresentati 

da una lunga durata e da una maggiore 

energia utilizzabile. A seconda del passo, sono 

disponibili tre diversi pacchi batteria: S, M e L. 

La variante S ha una capacità nominale di 41 

kWh per un’autonomia fino a 70 chilometri, la 

M di 83 kWh per 140 chilometri e la L di 124 

kWh per 200 chilometri. Attraverso il recupero 

di energia, è possibile aumentare ulteriormente 

il chilometraggio fra una carica e l’altra. L’unità 

di ricarica supporta la ricarica sia a corrente alternata 

che a corrente continua. 

Due i veicoli sotto i riflettori di Daf: il trattore XD 

Electric equipaggiato di motore Paccar Ex-D2 

da 350 kW di potenza massima e batterie da 

420 kWh o 525 kWh per percorrere fino 1.000 

chilometri a zero emissioni e il più tradizionale 

carro XD spinto dal Paccar Mx-11 da 251 kW 

(341 Cv) di potenza e 1.550 Nm di coppia abbinato 

al cambio Traxon 12 rapporti. 

Iveco a Rimini ha fatto sfilare il suo evergreen 

in versione elettrica: eDaily, sia come furgone 

nel modello 35S14E V/P, sia come cabinato nel 

modello 38S14E. Elettrico anche il trattore 





Scania 

Tutte le tecnologie 

a disposizione nello stand 

del Grifone. Da destra a 

sinistra, un autotelaio G460 

per gancio scarrabile con 

catena cinematica Super 

che può sfruttare HVO, un 

trattore stradale elettrico 

40 R e un autotelaio P280 

BioCNG con bombole 

retrocabina. 

Renault Trucks 

Volvo Trucks 

Heavy Duty Bev, che vanta fino a 500 km di autonomia, 

con una capacità totale della batteria 

di 738 kWh e una potenza di ricarica fino a 350 

kW. Non mancano nemmeno proposte a gas 

naturale dove il brand torinese è stato pioniere: 

Daily Cng nel modello 35C14N e S-Way Cng nel 

modello AD260S34Y/ PS. Sullo stand, infine, 

un’area dedicata a GATE (Green & Advanced 

Transport Ecosystem), società di Iveco Group 

specializzata nel noleggio a lungo termine payper-use 

che punta ad agevolare la transizione 

verso la mobilità elettrica. 

In attesa del Solutrans di Lione, che vedrà la 

presentazione ufficiale della gamma T e C E- 

A lato, il 

D-Wide E- 

Tech con 

batteria 

da 282 kWh per una 

migliore autonomia e una 

maggiore capacità (+600 

kg). Più a sinistra, per 

chi circola soprattutto 

in ambito cittadino, 

c’è il Trafic E-Tech 

alimentato da un motore 

elettrico da 90 kW. 

Da sinistra l’FH 500 4x2 con motore I-Save alimentato a HVO, l’FHE 4X2 elettrico e l’FH 500 4X2 alimentato 

a Biogas con serbatoio da 500 litri e sensori laterali, posteriori e anteriori per non arrecare danni a terzi. 

Tech del costruttore transalpino, Renault Trucks 

ha presentato al salone romagnolo due delle 

sue soluzioni per il trasporto a basse emissioni. 

Per circolare in città c’è il Trafic E Tech. 

Alimentato da un motore elettrico da 90 kW 

(120 Cv), dispone di batterie da 52 kWh con 

un'autonomia di 297 km. La velocità massima 

è limitata a 110 km/h. Per il trasporto a medio 

raggio c’è invece il D-Wide E-Tech con nuove 

batterie da 94 kWh (tre pacchi per 282 kWh 

complessivi) per una migliore autonomia e una 

maggiore capacità di carico (+600 kg). 

“Bisogna investire su tutte le tecnologie anche 

se questo ha un costo o si corre il rischio di ri- 

Alkè 

Dimensioni super contenute per ATX. Il 

motore elettrico eroga una potenza massima 

di 14 kW. La capacità di carico è di 610 kg. 

Durso 

Un mezzo per i cantieri in centro città il mini 

veicolo elettrico nato dall’accordo tra Addax 

Motors e Durso Srl. 

manere fuori. Sul mercato non è detto che si imponga, 

infatti, sempre la tecnologia migliore”. 

Parole di Enrique Enrich, Presidente e AD di 

Scania Italia che a Ecomondo ha fatto sfilare 

un autotelaio G460 B6x2*4 NA per gancio scarrabile 

con catena cinematica Super che può 

sfruttare anche HVO (ossia olio vegetale idrotrattato), 

un trattore stradale 100 per cento elettrico 

40 R A4X2NA, un autocarro 100 per cento 

elettrico 25 L B4X2NB allestito con compattatore 

e un autotelaio P280 B4x2NB BioCNG per 

spazzatrice con bombole retrocabina a dimostrazione 

del fatto che oggi in gamma le tecnologie 

ci sono tutte. Scania ha infatti potuto 

avvantaggiarsi del sistema modulare utilizzato 

fin dagli anni Cinquanta. Ma il futuro, ne sono 

convinti a Södertälje, sarà elettrico. “L’elettrificazione 

- ha sottolineato Paolo Carri, Marketing & 

Driving the Shift Director Scania Italia al workshop 

organizzato all’interno dell’evento - non 

è un passaggio semplice ma è l’unica via che ci 

può portare a decarbonizzare completamente 

l’autotrasporto. Il nostro compito è guidare e supportare 

i clienti anche con l’infrastruttura di ricarica. 

Cerchiamo di facilitare il cambiamento sfrut- 

700 milioni a noi 

Accelerare il processo di transizione tecnologica dei veicoli industriali 

rilanciando gli investimenti: lo hanno chiesto a Ecomondo Anfia, 

Anita, Federauto, Unatras e Unrae in occasione della tavola rotonda 

‘La transizione green dell’autotrasporto merci’. La proposta, che sarà 

presentata al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, parte dalle 

implicazioni nazionali della regolamentazione europea in via di definizione 

e sulla base dello state dell’arte del parco italiano, traccia 

una roadmap di breve periodo per accelerare il rinnovo del circolante 

con veicoli industriali a basse emissioni che abbia impatti positivi 

da un punto di vista ambientale e della sicurezza della circolazione. 

Il fabbisogno finanziario è stimato in circa 700 milioni di euro, che 

dovranno supportare gli investimenti fino al 2026 in veicoli a emissioni 

zero e loro infrastrutture nonché stimolare la diffusione dei carburanti 

rinnovabili. Le associazioni propongono poi una modifica sostanziale 

di funzionamento del ‘Fondo autotrasporto’, che garantisca procedure 

rapide di liquidazione alle imprese. 

Nell’occasione Gianmarco Giorda che ha dato voce ad Anfia, ha fatto 

il punto sulla posizione dell’Unione Europea su Euro 7 ed emissioni 

CO2: “Tutto deve essere fatto con un occhio all’ambiente ma anche 

alla sostenibilità economica. Per questo siamo soddisfatti di quanto 

si sta facendo sul fronte Euro 7, meno su quello della CO2 dove riteniamo 

che gli obiettivi siano difficilemnte raggiungibili. Ricordo che stiamo 

portando avanti anche la battaglia dei biocarburanti: al 2035 sarà possibile 

immatricolare veicoli e-fuel. Perché non bio-fuel? In una una metrica 

più ampia i carburanti sintetici e i bio-fuel possono essere vincenti”. 

Paolo A.Starace di Unrae si è soffermato sul tema della neutralità 

tecnologica: “Oggi tutti i costruttori hanno una serie di prodotti che 

abbracciano diverse tecnologie. In capo alle aziende del resto pendono 

multe pesantissime se non sviluppano soluzioni green”. Per le case 

però è difficile fare scelte strategiche. “La visione europea d’insieme 

- ha aggiunto - è fondamentale. E l’Italia deve seguirla. Se non facciamo 

qualcosa per il nostro Paese adesso rischiamo di rimanere indietro, 

poi serviranno anni per mettersi alla pari”. 

“L’elettrificazione non decarbonizza”. Così ha esordito Massimo Artusi, 

voce di Federauto Truck. “Serve maggiore concretezza. Meglio un 

veicolo pulito oggi che un elettrico domani”. 

E di concretezza ha parlato anche Natale Mariella, vicepresidente 

Anita: “Noi questi mezzi dobbiamo comprarli e utilizzarli. Come facciamo 

a essere competitivi con una flotta composta al 50 per cento 

da veicoli vetusti? Noi cerchiamo di comprendere cosa l’Europa vuole 

ma poi dobbiamo essere concreti. Da parte dello Stato servono certezze, 

programmi, visione”. 

Sergio Lo Monte di Confatrigianato Trasporti ha sottolineato come 

il compito delle associazioni sia quello di dare una direzione chiara 

alle aziende di trasporti. “Oggi il mercato propone una pluralità di veicoli. 

Dobbiamo dare una direzione chiara a livello di policy, è questo 

il nostro compito. Il nostro è un settore assolutamente strategico e il 

rinnovo del parco è importante anche per le casse dello stato”. 

Messaggio video quello del sottosegretario al MIT Edoardo Rixi che 

avrebbe, invece, dovuto presenziare all’evento. Da parte sua parecchie 

promesse: una riforma delle aree di servizio per avere nuovi carburanti 

sulle autostrade, risorse per le accise e l’acquisto di mezzi per i prossimi 

anni, risoluzione del problemi ai valichi con Austria e Francia, 

attivazione di un confronto attivo con le associazioni di categoria. 





Ford Trucks 

Nello stand 

di Trasporti 

Pesanti, 

operatore 

logistico 

che offre 

servizi di 

trasporto 

in tutta 

Europa, 

l’F-Max 

500 di Ford 

Trucks. 

Isuzu 

Maxus 

Da sinistra 

l’Electric Light 

Truck in grado 

di percorrere fino 

a 213 km 

e l’eDeliver 9 

Chassis Cab di 

Maxus, marchio 

nell’orbita Saic 

Motors. I veicoli 

sono distribuiti 

nella Penisola 

da Koelliker. 

Cenntro 

Wuzheng 

Evum 

Sopra, il Logistar 200 van e il 

fratello più grande Logistar 260. 

Il primo adotta un motore da 60 

kW, il secondo da 75 kW. A destra, 

i vani di carico dei due veicoli. 

Il motofurgone a tre ruote di 

Wuzheng, anche questo importato 

in Italia da Koelliker. 

Piaggio 

L’aCar 4x4 è equipaggiato con 

un motore da 20 kW abbinato 

a batteria da 33 kWh. 

I tre modelli esposti nello stand Isuzu, 

tutti telai da allestire rigorosamente diesel: 

dall’alto l’M55 OBD-E, il P75 0BD-E e per 

finire l’M21T Heavy 3,5 tonnellate, sempre 

con guida a destra. 

Foton 

La gamma eAumark L6 del primo costruttore cinese di veicoli commerciali 

e industriali. Il motore da 115 kW di potenza massima è alimentato 

da batterie da 81 kWh per un’autonomia fino a 200 chilometri. 

tando i dati provenienti dai veicoli connessi”. 

Volvo Trucks a Ecomondo ha presentato ciò 

che è in grado di offrire da subito ai suoi clienti 

che non vogliono il diesel nel serbatoio. Sotto 

i riflettori un FH 500 4x2 con motore I-Save, alimentato 

a HVOlution, il biocarburante diesel di 

Enilive prodotto con il 100 per cento di materie 

prime rinnovabili (Direttiva UE 2018/2001 “RE- 

DII), un FH 500 4X2 alimentato a Biogas con 

serbatoio da 500 litri e sensori laterali, posteriori 

e anteriori per circolare fin da subito in regola 

anche nel Comune di Milano, e l’FH Electric 4X2 

da 44 tonnellate che promette oltre 300 chilometri 

di autonomia. 

Tre i modelli esposti nello stand Isuzu, tutti telai 

da allestire rigorosamente diesel: l’M21T Heavy 

3,5 tons, l’M55 OBD-E (versioni più curate nei 

dettagli) e il P75 0BD-E, sempre con guida a destra, 

a dimostrazione che il marchio giapponese 

ha una risposta a ogni domanda. 

I piccoli arrivano da Oriente 

Pochi i costruttori di veicoli commerciali occidentali 

che hanno risposto all’appello di 

Punta sullo chassis la Casa di Pontedera. Le 

alimentazioni per il Porter NP6 sono quelle 

tradizionali combinate: benzina + Gpl o 

benzina +metano. 

Ecomondo, in compenso in molti sono venuti 

da Oriente. A Rimini Piaggio ha fatto sfilare 

Porter NP6 nella versione chassis da personalizzare 

secondo le proprie esigenze. Le alimentazioni 

sono quelle tradizionali combinate: benzina 

+ Gpl (75 kW di potenza massima) o 

benzina +metano (68 kW). A benzina si raggiungono 

sempre i 78 kW e i 136 Nm di coppia. 

Dimensioni mini (2.130 mm di lunghezza e 




Buona la prima 

Novità di questa edizione le prove su strada pubblica, gestite dalla nostra 

rivista e svolte durante tutto il periodo della kermesse. Tre i percorsi 

messi a punto dalla redazione, contraddistinti da altrettanti chilometraggi 

e voluti per simulare i diversi impieghi. Un inedito cui hanno aderito sette 

aziende, mettendo a disposizione alcuni propri veicoli o tecnologie. Busi 

Group (sotto a sinistra) ha mostrato un sistema intelligente per lo svuotamento 

dei cassonetti della raccolta differenziata. Daf ha portato nel 

paddock un fiammante carro Xf tre assi da 480 cavalli (riga centrale, 

nel mezzo), Daimler Truck ha fatto guidare l’Actros Mercedes-Benz elettrico 

e300 per la distribuzione e il piccolo Fuso Canter anch’esso a batteria 

(riga centrale a sinistra). Edo by Toscandia ha voluto far saggiare il proprio 

kit che migliora lo stile di guida (in 

basso all’estrema destra), mentre 

Renault Trucks ha optato per uno 

show statico. Grande interesse infine 

sia per il compattatore 25L di Scania 

(in basso a sinistra) sia per il trattore 

Fh di Volvo (in basso al centro). 

Entrambi elettrici. 

OHM 

Dalla Cina il telaio OHM 35 Bev. Il 

motore da 80 kW di potenza è 

alimentato da batterie da 62 kWh 

per 280 km di autonomia. 

Cappellotto 

8 - 11 MAGGIO, 2024 | fieramilano 

Cappellotto ha esposto la cisterna fanghi 

Caprecy da 8 metri cubi. Adotta una nuova 

vasca di decantazione da 5.900 lt ed è dotata 

di pompa ad altra pressione (350 l/min - 205 

bar). Qui è proposta su uno Scania G 450 6x2. 

1.380 di larghezza) per l’ATX dell’italiana Alké 

ma prestazioni che ben si adattano ai luoghi ai 

quali è destinato. Il motore elettrico eroga una 

potenza massima di 14 kW e l’autonomia è di 

72 km. La capacità di carico è di 610 kg. 

Un mezzo per i cantieri in centro città: è il microveicolo 

zero emissioni nato dall’accordo tra 

Addax Motors, produttore belga di veicoli elettrici, 

e Durso Srl, l’azienda specializzata nella 

produzione di veicoli di piccole dimensioni. 

Elettrica anche la soluzione della tedesca Evum, 

l’aCar 4x4 che a Ecomondo si veste da pick up 

ribaltabile. Qui è equipaggiato con un motore 

da 20 kW abbinato a batteria da 33 kWh. 

A zero emissioni tutti gli orientali. Come i furgoni 

di Cenntro: il Logistar 200 van con motore da 

60 kW e batterie da 42 kWh che promette oltre 

250 chilometri di autonomia e il Logistar 260 

che offre un motore da 75 kW e promette un’autonomia 

di 265 km con batterie poco più grandi 

(43,5kWh).E quelli di Foton. La gamma 

eAumark L6, la prima ad arrivare sul mercato 

italiano, con portate da 4,25 a 6,0 tonnellate, 

adotta un motore da 115 kW di potenza massima 

e batterie litio-ferro-fosfato da 81 kWh per 

un’autonomia che può raggiungere i 200 chilometri. 

O, ancora, come i Maxus, qui rappresentati 

dall’Electric Light Truck con cabina singola 

e dall’eDeliver 9 Chassis Cab, esposti, come Il 

motofurgone a tre ruote di Wuzheng, nello 

stand di Ladurner Ambiente SpA, Gruppo con 

sede a Bolzano che offre soluzioni nel campo 

ambientale, nelle tecnologie di raccolta e trattamento 

dei rifiuti urbani, nella produzione di 

energie rinnovabili e nelle bonifiche ambientali. 

Il prossimo appuntamento con Ecomondo? 

Sempre a Rimini, dal 5 all´8 novembre 2024. 

In contemporanea con 

08·10 

MAGGIO 

2024 

transpotec.com 

38 - 12 2023 www.vietrasportiweb.it

Allestimenti 

Allestimenti 

Man for fresh 

Freddo just in time 

A tu per tu con Alessandro Rade per parlare del progetto con cui il Leone 

punta a rafforzare la sua presenza nel settore degli isotermici. Dopo gli 

ottimi risultati del primo anno si scommette sui veicoli in pronta consegna 


Rafforzare la sua presenza nel comparto 

del trasporto a temperatura controllata: 

è l’obiettivo di Man for fresh, il progetto 

che coinvolge tutta la rete del Leone lanciato 

un anno fa. Per capire come sta andando ne 

abbiamo parlato con Alessandro Rade, 

Bodybuilder Business Development Truck di 

Man Truck & Bus Italia. 

“Man for fresh - spiega - vede la stretta collaborazione 

tra i professionisti della Man Sales 

Academy e i più importanti allestitori del settore 

proprio allo scopo di offrire a ciascun cliente il 

prodotto più adatto alle sue esigenze. È un vero 

e proprio piano d’azione che punta a migliorare 

analisi e competenze all’interno di Man per offrire 

soluzioni personalizzate in uno dei più importanti 

comparti del trasporto su gomma, quello del trasporto 

a temperatura controllata, che - ricordiamolo 

- riguarda non solo gli alimenti ma anche 

i farmaci. Il nostro obiettivo è fornire un servizio 

preciso e strutturato e nel contempo crescere 

in questo settore fondamentale per l’economia 

del Paese. In questo momento stiamo portando 

avanti tutti i punti del nostro progetto: ci sono 

aspetti che impattano maggiormente al nostro 

interno, altri che riguardano i clienti finali o i partner 

che ci accompagnano in questa avventura”. 

Nel piano d’azione di Man for fresh ci sono i veicoli 

dimostrativi che la casa tedesca ha portato 

direttamente presso i clienti attraverso la sua 

rete di concessionarie e Center. 

Dal TgX al TgL passando per TgS e TgM per 

ogni applicazione. Sono state studiate le necessità 

delle aziende e sono stati creati veicoli 

per la distribuzione a corto e medio raggio con 

portate significative a disposizione per i test 

drive ed eventi locali. 

“Abbiamo attraversato l’Italia - ha continuato 

Alessandro Rade - con dieci tappe e abbiamo 

avuto un feedback eccezionale. Abbiamo incontrato 

aziende di tutta la Penisola, da Nord a Sud 

e da Est a Ovest. Abbiamo avuto oltre 300 contatti 

e il 70 per cento ha effettuato un test drive. 

I clienti hanno voglia di toccare il prodotto, di te- 

starlo. Particolarmente vincente si è rivelata la 

scelta di andare sul mercato con i partner allestitori. 

Unire il know how ci ha consentito di creare 

dei veicoli giusti per le esigenze di questo mercato 

che punta al tailor made, il ‘cucito su 

misura’. Questo, poi, ha creato ‘cultura isotermica’ 

all’interno di Man: abbiamo migliorato le nostre 

competenze sul campo, gli skills, il know how, i 

nostri venditori si sono entusiasmati per questo 

settore che, non va mai dimenticato, rappresenta 

un quarto del Pil nazionale e occupa oltre 4 milioni 

di lavoratori. Stiamo parlando di qualcosa 

di veramente strategico”. 

I programmi per il 2024 

E l’operazione continua. 

“Siamo molto soddisfatti del ritorno che stiamo 

avendo in termini di numeri - ha sottolineato il 

Bodybuilder Business Development Truck di 

Man Truck & Bus Italia - siamo in linea con le 

nostre aspettative in termini di quota negli isotermici, 

che è il terzo mercato fra gli allestiti. Un 

mercato che continua a crescere. ‘Man for fresh’ 

ci ha dato la possibilità di avere maggiore visibilità 

in un settore merceologico strategico’. 

A inizio 2024, i veicoli dimostrativi saranno messi 

a disposizione dei concessionari che li potranno 

proporre per dei noleggi più lunghi ai 

clienti interessati a quei particolari allestimenti, 

come ad esempio il trasporto della carne appesa 

o quella del pesce. 

“Nel 2024 Il progetto continua con i Trucks To 

Go, ossia i veicoli due e tre assi in pronta consegna. 

Li abbiamo realizzati con sei allestitori diversi 

che sono stati scelti per competenza, territorialità, 

know-how e fasce di prezzo: Ifac, 

Isothermic, Lamberet, L’idealcar, Plastoblok e 

Royal Plastic. 

Ogni concessionario potrà programmare e avere 

un’offerta che si differenzierà in base alle esigenze 

territoriali: cambieranno passi, lunghezze, 

tipologia di allestimento. Anche Man avrà una 

sua offerta ‘Trucks To Go’ che andrà a integrare 

quella dei dealer in modo da poter rispondere 

a qualsiasi richiesta dei clienti just in time. Si 

calcola che in questo segmento di mercato oltre 

il 30 per cento dei veicoli venga richiesto in 

pronta consegna. Un percentuale che forse 

oggi è ancora più elevata visto che solo i grandi 

operatori riescono a programmare la sostituzione 

dei mezzi. L’incertezza e i tassi di interesse 

elevati spesso spingono i più piccoli a sostituire 

solo quando il mezzo si rompe o ci sono 

necessità imminenti”. 

Avere veicoli in pronta consegna vuol dire programmare 

anche il lavoro degli allestitori. “La 

collaborazione con gli allestitori - ha concluso 

Rade - è uno dei punti di forza di questo progetto. 

Sapendo quando arrivano i veicoli, si possono 

preparare e programmare le celle, le sponde, i 

gruppi frigo, etc.. e anche il collaudo diventa rapido. 

Di questi tempi fa la differenza”. 

Alessandro Rade, 

Bodybuilder Business 

Development Truck 

di Man Truck & Bus 

Italia. A sinistra, alcuni 

dei veicoli dimostrativi 

coinvolti nel tour 

2023 in esposizione 

in occasione 

dell’inaugurazione del 

Man Center di Torino 

lo scorso settembre. 





.SOLUTRANS 2023. 

La montagna part t orisce il topolino 

Doveva essere l’edizione dei record e invece il clima di incertezza 

internazionale, ma soprattutto un momento di riflessione dopo il mercato 

spumeggiante post-Covid, hanno portato a un Solutrans meno pirotecnico 

Renault Trucks 

di Alberto Mondinelli 

Irizar 

Il brand 

solitamente 

legato al 

trasporto persone 

ha presentato il 

già conosciuto ie 

truck che punta 

soprattutto alla 

mobilità in 

ambito urbano. 

Non c’è stato il botto, ma certamente l’aria 

che si respirava nei cinque padiglioni 

dell’Euroexpo di Lione non era di quelle 

meste. Da un punto di vista della partecipazione 

le attese della vigilia sono state tutte confermate 

e le novità non sono mancate ma i fuochi 

d’artificio degli ultimi anni non ci sono stati. 

Tutti votati all’ambiente 

La transizione ecologica è stato il filo conduttore 

dell’edizione 2023, la diciassettesima, l’elemento 

che ha accumunato la stragrande maggioranza 

delle innovazioni presentate. Quella 

che è nata come la fiera degli allestitori è diventata, 

infatti, l’occasione per esibire i nuovi veicoli 

elettrici da parte di tutti i costruttori di pesanti 

presenti nel Vecchio Continente con due sole 

eccezioni. Mancavano, infatti, nella città fran- 

Man 

La casa 

tedesca al 

salone 

francese ha 

esposto il suo 

camion full 

electric, il 

nuovo eTruck, 

pronto alla 

produzione di 

serie. 

Renault 

Riflettori puntati, nello stand 

della Losanga, sul nuovo 

Master, sia in versione 

endotermica con Diesel Blue 

dCi (da 105 a 170 Cv di 

potenza massima), sia in 

versione elettrica (da 96 o 

105 kW). Il veicolo si è 

mostrato con diversi 

allestimenti. 

cese Volvo Truck, fresca vincitrice del titolo di 

Truck of the Year 2024 con il suo FH Electric 

(per altro un veicolo in pre-serie), e Ford Truck 

che l’elettrico per il momento l’ha solo annunciato. 

Negli stand di tutti gli altri (da Iveco a 

Scania, passando per Mercedes-Benz e Man) 

camion e van elettrici a profusione. 

In molti casi gli stessi che si sono visti a 

Ecomondo. Prime importanti in Casa Renault 

Trucks con i nuovi E-Tech T ed E-Tech C e 

Renault con Master e-Tech (sul numero di gennaio 

di Vie&Trasporti un ampio servizio). Hanno 

risposto all’appello del Solutrans anche la basca 

Irizar con il suo ie truck, neanche a dirlo 100 

per cento elettrico, e Hyliko, start up francese, 

con un camion a celle combustibile costruito 

sulla base di un Renault Trucks. 

Non si può che apprezzare l’impegno dei co- 

Svelata a Lione la nuova gamma elettrica pesante dalla double chevron. Da sinistra il l’E-Tech T, l’E-Tech D e Oxygen, un veicolo 

sviluppato da Renault e Geodis per effettuare consegne in città con zero emissioni e zero rumori. 

struttori di veicoli industriali a essere così propositivi 

su uno sviluppo che vede, per contro, 

molto attendisti quelli che quei veicoli li dovrebbero 

usare, cioè gli autotrasportatori che, se si 

lanciano in ‘immatricolazioni elettriche’, lo fanno 

più per soddisfare le richieste dei tanti committenti 

che devono esibire il loro rispetto ambien- 

Scania 

Spazio alle proposte 

elettriche nello 

stand del costruttore 

svedese con gli 

Scania Electric 

proposti sia nella 

versione per lunghe 

tratte, sia per la 

distribuzione 

urbana. 

Hyliko 

La start up francese 

ha mostrato il suo 

camion a idrogeno 

definito un ‘servizio 

di mobilità completo’ 

con noleggio, 

fornitura 

dell’idrogeno e 

manutenzione. 

tale che per reale convinzione. L’elettrificazione 

e l’abbattimento della CO2 la facevano da padroni 

anche tra gli allestimenti, dai gruppi frigoriferi 

ai semirimorchi, fino alle gru. Inevitabile a 

questo punto una considerazione più ad ampio 

spettro: nella generale crisi dei grandi eventi fieristici, 

se c’è una tendenza ormai conclamata 

Fassi 

Il brand italiano ha affidato alla filiale 

francese Fassi France e alle due controllate, 

gli scarrabili Marrel e l’allestitore Forez- 

Bennes, la sua presenza divisa in tre stand. 

Se la IX.163 

totalmente 

elettrica era al 

centro dello 

stand, grande 

attenzione era 

riservata anche ai 

sistemi HiConnect 

di supporto al 

dialogo gruoperatore. 

Hiab 





Krone 

Kässbohrer 

Il k.SLA HS è 

un pianale 

ribassato 

estensibile con 

rampa di 

accesso 

idraulica a 

collo d’oca che 

permette di 

trasportare 

fino a due 

macchine in 

una sola volta. 

eTrailer è dotato di un assale elettrificato eAxle 

che supporta la trazione del trattore e recupera 

energia quando entrano in azione i suoi freni. 

Pris-Mag 

Nella vetrina dell’azienda italiana, apprezzata 

sul mercato francese, una parte completa 

dell’offerta sviluppata sul suo sistema 

omologato di allestimenti intercambiabili. 

Per la prima 

volta al 

Solutrans in 

forma diretta, 

l’azienda 

perugina 

presenta una 

vasca coibentata 

per il trasporto 

del catrame in 

temperatura. 

Tecnokar 

Kögel 

Schmitz 

Presentato il Multi 

Container Stop su un 

telaio Port 45 

Simplex con 

prolunga posteriore 

per container ISO e 

Highcube di 

dimensioni 

comprese tra 20 e 

45 piedi. 

Lamberet 

Lecitrailer 

Il nuovo semirimorchio S.BO Pace è destinato principalmente ai trasporti leggeri con vari tipi di 

ancoraggio, tetto traslucido e due diverse versioni di porte. 

L’SR2 Smart&Safe è dotato di Safestair, una 

nuova scala retrattile, ed Ergowall, la 

divisione isotermica per separare gli spazi. 

Il Frigorifero Evolution Distribution presenta 

telaio e parte posteriore rinforzati. 

Meiller 

è che la specializzazione e quindi il rifuggire dagli 

eventi mastodontici e multiprodotto sia ciò 

che gli operatori chiedono. Il successo di 

Solutrans nasceva proprio dalla sua estrema 

specializzazione che in questa edizione si è, 

però, un po’ persa. Ecco quindi che, come si era 

letto alla vigilia, se la fiera francese puntava a 

diventare il secondo IAA allargandosi anche ai 

veicoli, direi che l’operazione è da rivedere, visto 

che la presenza dei grandi player era affidata 

alle filiali francesi e poi, girando per gli stand, si 

sentiva solo parlare la lingua d’Oltralpe, sensazione 

che certo non deponeva a favore dell’internazionalità 

della rassegna. Un’ultima considerazione 

sulla scarsa partecipazione degli 

L’azienda torna al Solutrans dopo 15 anni per 

presentare gli scarrabili Tectrum e un nuovo 

semirimorchio per il trasporto di container. 

italiani, davvero pochi e anche questo è un segnale 

non proprio positivo. Detto delle perplessità, 

negare che il Solutrans sia stato anche un 

eccellente palcoscenico per tante novità non 

sarebbe corretto e, quindi, lasciamo spazio a 

quelle per voi selezionate. 


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Tecnologia 

Indagini 

Un bel mestiere ma... 

Guidare furgoni può dare soddisfazioni ma 

bisogna migliorare sicurezza e traffico. Ciò 

che emerge dall’ultima Ricerca Webfleet 


La survey è stata 

da OnePoll, su un 

campione di 960 

conducenti di furgoni 

tra luglio e agosto 

2023. Gli intervistati 

risiedevano 

in Germania, Spagna, 

Francia, Regno Unito, 

Italia, Paesi Bassi 

e Polonia. 

Se la sicurezza stradale, la congestione del 

traffico e la mancanza di parcheggi sono 

considerate sfide significative dai driver 

professionisti a livello europeo, in Italia sono vissute 

come particolarmente difficili. Lo evidenzia 

una nuova ricerca effettuata su quasi 1.000 conducenti 

di furgoni in Europa da Webfleet, la soluzione 

Bridgestone per la gestione del parco veicoli. 

I driver della Penisola, tra i problemi più 

urgenti, denunciano anche il rispetto delle tempistiche 

di consegna, la gestione a livello burocratico 

e la soddisfazione delle aspettative dei 

clienti finali. Anche la comunicazione con loro e 

con l’ufficio è una sfida che in Italia è più sentita 

rispetto al resto d’Europa. 

La tecnologia aiuta tutti 

Di fronte alla domanda su cosa 

migliorerebbero del proprio lavoro 

la risposta più comune tra 

i conducenti è stata “la sicurezza 

stradale”. La seconda cosa più 

importante è risultata “tornare a casa sani e salvi”. 

In Italia, il 51 per cento degli intervistati afferma 

di desiderare “strade più sicure”, percentuale 

che scende solo al 48 per cento in 

Germania. Del resto il 42 per cento delle flotte 

commerciali afferma di essere coinvolto in un 

numero di incidenti stradali che va da 1 a 5 l’anno 

e il rapporto di Webfleet mostra che sia nei fleet 

manager, sia nei conducenti di furgoni persiste 

un’estrema preoccupazione per la sicurezza. 

Altro tema, il traffico. Il 68 per cento degli intervistati 

trova che sia uno dei problemi più impegnativi, 

l’elemento più sfidante tra quelli citati nel rapporto. 

Questa percentuale nella Penisola si 

attesta addirittura all’80 per cento. 

Nonostante le sfide che i professionisti del volante 

devono affrontare, la stragrande maggioranza 

si dichiara comunque soddisfatta della 

propria occupazione anche se desidererebbe un 

flusso di lavoro più digitalizzato. Il 48 per cento, 

infine, (il 57 nello Stivale) afferma che “fare bene 

il proprio lavoro” è il fattore più importante per la 

propria attività. “Questa ricerca dipinge un quadro 

chiaro del lavoro svolto dai nostri conducenti, dei 

problemi che incontrano e del supporto di cui hanno 

bisogno, - afferma Marco Federzoni, Sales 

Director Italy and South Region Bridgestone 

Mobility Solutions - ci sono differenze tra i paesi, 

ma è chiaro che il traffico, la sicurezza e le infrastrutture 

sono punti critici persistenti 

in tutto il continente. La 

maggior parte dei conducenti di 

furgoni lavora ancora senza il 

supporto di tecnologie all’avanguardia 

che potrebbe aiutarli ad 

affrontare questi problemi, come: 

la navigazione professionale, la 

formazione dei driver o le dashcam che sfruttano 

l’intelligenza artificiale. La buona notizia è che la 

maggior parte desidera il supporto di queste soluzioni 

digitali. Ciò va contro il preconcetto di alcuni, 

secondo cui i driver sono riluttanti ad adottare nuove 

tecnologie. Per le aziende, supportare i driver 

affinché affrontino meglio questi problemi, è una 

strategia vincente che soddisfa le esigenze di tutti. 

Superare le sfide affrontate dai conducenti aiuta 

anche a superare le sfide affrontate dall’azienda”. 

Il grande bluff 

Si fa un gran parlare di veicoli elettrici come se fossero 

la soluzione a tutti i mali ma se per produrre energia 

si usano fonti inquinanti si sposta solo il problema 

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai 

Sgomberiamo il campo da un equivoco che, in prospettiva, 

rischia di mettere in grave difficoltà l’intero 

comparto dell’autotrasporto: i mezzi alimentati a 

carburanti neutri producono zero emissioni di CO2 esattamente 

come quelli elettrici e a idrogeno. 

Per Bruxelles, però, solo queste ultime alimentazioni in 

mancanza di un’improcrastinabile ‘operazione verità’, saranno 

consentite dopo lo stop a diesel e benzina. 

Ciò che stupisce e soprattutto indigna, è il trattamento che 

Bruxelles riserva ai mezzi alimentati con carburanti rinnovabili 

e/o sintetici, compresi i biocarburanti. I mezzi alimentati 

a ‘carburante neutro dal punto di vista della CO2’ 

utilizzano una fonte di energia che, nel corso del suo ciclo 

di vita completo, non aumenta la quantità totale di anidride 

carbonica nell'atmosfera. Questo significa che la quantità 

di CO2 emessa durante la produzione, il trasporto e l'utilizzo 

del carburante è bilanciata dalla quantità di CO2 rimossa 

dall'atmosfera, ad esempio attraverso la cattura e lo stoccaggio 

del carbonio, o attraverso processi naturali come 

la fotosintesi delle piante. 

Il grande bluff è proprio questo: parteggiare esclusivamente 

per elettrico e idrogeno! 

Un metodo molto discutibile 

L’attuale metodo utilizzato per calcolare le emissioni di un 

camion è il cosiddetto ‘tank to wheel’, dal serbatoio alla 

ruota. Un calcolo semplice quanto fuorviante perché non 

tiene conto di quello che c’è a monte. In questo modo le 

emissioni di anidride carbonica di un mezzo elettrico sono 

sempre zero. Nulle. Ma come si produce l’energia elettrica? 

Nessuno se lo chiede? Se si considerasse tutto il processo, 

‘from well to wheel“, dal pozzo alle ruote, le emissioni di 

CO2 dei camion elettrici o alimentati ad idrogeno, non sono 

più zero. Nella grande maggioranza dei casi per produrre 

energia elettrica si usano centrali a carbone: e l’impatto 

ambientale? Le emissioni dei veicoli elettrici sono pari a 

zero solo se, l’energia per ricaricare è prodotta da fonti rinnovabili 

(eolico, fotovoltaico, etc.). In tutti gli altri casi? 

È essenziale e non più procrastinabile che Bruxelles intervenga 

con decisione per dirimere questo ‘equivoco’, prendendo 

in considerazione l’intero ciclo di vita dei veicoli, 

piuttosto che limitarsi a valutare le sole emissioni generate 

durante la fase di guida. È una questione di trasparenza, 

onestà e responsabilità nei confronti dell'intero pianeta. 

La soluzione che ci troviamo a reclamare ad alta voce è quella 

della neutralità tecnologica: un approccio equo ed equilibrato 

che apra le porte a tutte le tipologie di alimentazione, purché 

rispettino rigorosi standard di ‘non inquinamento’. Questa è 

l’unica via percorribile se vogliamo realmente affrontare il 

problema delle emissioni e dell'inquinamento in modo serio 

e sostenibile. 

Non possiamo più permetterci di nascondere la testa sotto 

la sabbia, ignorando il fatto che l'attuale corsa verso soluzioni 

esclusivamente elettriche e a idrogeno nasconde 

delle criticità non trascurabili, soprattutto quando si parla 

di smaltimento e riciclaggio delle batterie di grandi dimensioni. 

Questo è un aspetto che richiede attenzione immediata 

e soluzioni concrete. 

Tutto ciò che devia da questo percorso di onestà e trasparenza 

non è altro che un ecologismo di facciata, una narrazione 

fuorviante che finisce per favorire interessi particolari 

a scapito dell’effettiva risoluzione del problema. Smettiamola 

di giocare con il futuro del nostro pianeta per adottare un 

approccio realmente sostenibile e lungimirante. 

Auspichiamo un intervento significativo dei nostri 

Europarlamentari: questo principio, se confermato, sarà 

la rovina del sistema degli autotrasporti italiani e finirà per 

inquinare di più! 




Formazione 

Il parere legale 

Il Master in Servitization 

Al servizio 

del service 

Al via la terza edizione del corso di alta 

formazione dedicato agli specialisti del 

service automotive organizzato da UPO 


Formare i Service Manager del futuro, figure 

che supervisionano le attività di assistenza 

presso concessionarie, officine 

e case madri. È lo scopo del Master in 

Servitization nel settore automotive organizzato 

da UPO, Università degli studi del Piemonte 

Orientale in collaborazione con la SdM, Scuola 

di Alta Formazione dell’Università degli studi di 

Bergamo, giunto alla terza edizione. Più nello 

Servitization nel settore automotive 

Cosa: Master universitario congiunto di I livello A.A.2023/24 

Dove: Università del Piemonte Orientale 

Obiettivi: offrire un percorso di alta formazione dedicato ai 

Service Manager, profilo professionale, sempre più richiesto in 

un contesto di mercato che si evolve verso nuove logiche di 

mobilità e sostenibilità e che necessita di specialisti della 

Service economy e del settore industriale, in particolare nel 

comparto automobilistico 

Partecipanti: massimo 40 (viene attivato con un 

minimo di 15 iscritti) 

Costo: 4.500 euro da versare in due rate (sono 

disponibili contributi per quote di iscrizione 

complete o parziali) 

Durata: 1 anno 

Termini presentazione domanda: ore 12.00 

del 15 febbraio 2024. Gli ammessi alla 

graduatoria devono fare domanda di iscrizione 

entro le ore 12.00 del 28 febbraio 2024 

Modulistica: è scaricabile dal sito 

www.uniupo.it. 

specifico, il Master ha l’obiettivo di fornire conoscenze 

e competenze multidisciplinari, da 

quelle manageriali a quelle ingegneristiche sulla 

gestione dei servizi. Il tutto adottando un approccio 

formativo rigoroso sì, ma anche dal taglio 

pratico. I principi e i metodi di gestione dei 

servizi vengono poi declinati nei diversi contesti 

del settore automotive (autoveicoli, veicoli commerciali, 

veicoli industriali, ecc.). 

Il percorso di alta formazione si rivolge principalmente 

a laureati in discipline ingegneristiche 

e/o economico-aziendali. La commissione selezionatrice 

si riserva, però, di valutare le candidature 

eventualmente presentate da possessori 

di titoli di laurea triennale/laurea magistrale diversi 

da quelli sopraelencati che possono seguire 

i corsi preparatori basic per colmare eventuali 

gap formativi. I dettagli per la presentazione 

delle domande sono riportati nel box a lato. 

Un percorso di 12 mesi 

Il percorso formativo prevede un totale di 1.500 

ore in 12 mesi. Si divide in didattica, 950 ore di 

cui 304 in aula, e stage di 525 ore. Infine c’è la 

prova finale di 25 ore. Le lezioni in aula sono organizzate 

in modo da poter essere seguite anche 

da chi già lavora. 

Quattro le aree disciplinari: management, ingegneria, 

giuridica e focus settoriali. In cattedra 

non solo docenti universitari ma anche esperti 

del settore. Gli ‘accademici’ si occupano dell’analisi 

generale della materia mentre la declinazione 

specifica al settore è affidata agli specialisti. 

Le lezioni inizieranno a marzo a Vercelli, presso 

le aule del Dipartimento di Sviluppo sostenibile 

e transizione ecologica dell’Università degli studi 

del Piemonte Orientale. Il percorso si concluderà 

indicativamente a inizio febbraio 2025. 

È un grosso lavoro 

Ci sono società che raccolgono ed elaborano i dati creditizi di cittadini 

e aziende fornendo visure a costo variabili. Se il cliente è un potenziale 

‘cattivo pagatore’ è libertà del meccanico non accettare il veicolo 

a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari 

Sono varie le piattaforme dove possono essere segnalati 

i clienti che non pagano. Alcune sono accessibili 

a tutti e le informazioni ottenute possono 

essere prese in considerazione per rifiutare un intervento. 

Entriamo nel dettaglio. 

Innanzitutto, distinguiamo le note ‘segnalazioni’ alla 

Centrale Rischi da parte delle banche, da una parte, e i dati 

forniti dai SIC, acronimo di Sistemi di Informazione 

Creditizie, dall’altra, dati forniti da società private (es. Crif, 

Cerved, ecc.), a seguito di richieste di informazioni presentate 

da utenti privati. 

A questi sistemi di monitoraggio della solidità economico-finanziaria 

dei debitori si aggiunge l’attività svolta dalla 

Centrale d’Allarme Interbancaria (CAI), dove la segnalazione 

giunge allorché le carte di credito siano revocate o vengano 

emessi assegni senza provvista o autorizzazione. 

Nello specifico: le segnalazioni alla Centrale Rischi, trasmesse 

mensilmente alla Banca d’Italia da istituti di credito 

o da società finanziarie, prendono in considerazione i ritardati 

o i mancati pagamenti di fidi, mutui o prestiti da parte 

dei clienti per importi superiori ai 30 mila euro; tali segnalazioni 

sono obbligatorie e la consultazione degli archivi 

della Centrale Rischi può essere fatta solo dalle banche o 

dalle finanziarie allorché venga presentata una richiesta 

di finanziamento o di apertura di un conto corrente. 

La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della 

riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio 

Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi 

di eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali. 

Ogni ritardo è visibile 

Di contro, le società che forniscono Sistemi di Informazione 

Creditizia raccolgono ed elaborano dati creditizi di cittadini 

e aziende fornendo visure a costo variabile dove sono evidenziati 

ritardi o mancati pagamenti anche di poche centinaia 

di euro, il tutto secondo il nuovo Codice di Condotta 

approvato dal Garante per la Protezione dei Dati Personali 

del settembre 2019. 

Va anche ricordato che le informazioni ‘negative’ permangono 

per la durata di 12 mesi purché il ritardo registrato e 

poi sanato non superi le 2 rate di mutuo/finanziamento, 

durata che sale a 24 mesi dalla data di regolarizzazione 

della morosità quando il ritardo supera le 2 rate; restano 

infine visibili per 36 mesi le morosità gravi e non sanate. 

Da ultimo, sull’archivio CAI è utile ricordare che la segnalazione 

a tale centrale determina il venire meno di ogni autorizzazione 

all’emissione di assegni bancari per un periodo 

di 6 mesi. 

Come sopra precisato, se la consultazione delle posizioni 

di persone e società presso la Centrale Rischi rimane ad 

esclusivo appannaggio di banche e finanziarie, l’officina 

può, comunque, verificare la solvibilità dei propri clienti, e 

valutare quindi se accettare o meno lavorazioni costose, 

grazie agli strumenti offerti dai SIC tramite consultazioni 

a pagamento. Il meccanico può decidere quindi in piena 

libertà se assumere o meno l’impegno alla riparazione qualora 

l’indagine riveli la non solvibilità del cliente. 

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Eventi 

Service Day 2023 

Illuminami 

PRENDERE LA DIREZIONE GIUSTA 

Un settore che sta vivendo profondi cambiamenti 

quello dell’automotive. Come possono gli operatori - 

concessionari (o già agenti), meccatronici e carrozzieri 

- comprendere qual è la direzione giusta da prendere 

per continuare a esserne protagonisti? Non ci sono 

dubbi: informandosi. “La conoscenza - ha sottolineato 

Alessandro Dal Bon, VP Dealer & Industry Solutions e 

Board Member di Quintegia al convegno di apertura di 

Service Day - è il timone che meglio ci può guidare in 

questi tempi. Ecco che Service Day, l’evento di 

Quintegia nato da un’idea di AsConAuto diventa più di 

un momento di incontro tra attori della filiera: è un vero 

e proprio investimento sul futuro”. 

La parola è poi passata a Roberto Scarabel, Presidente 

di AsConAuto che ha fatto del Ricambio Originale, filo 

conduttore dell’evento veronese, la sua forza. A lui il 

compito di ricordare quelli che sono i numeri 

dell’associazione oggi. “AsConAuto conta 1.025 

concessionari soci e serve quotidianamente oltre 

23mila autoriparatori con 2.000 magazzini e 607 

veicoli di proprietà. Abbiamo 27 distretti, 12 consorzi, 

130 promoter e 412 addetti logistici. Nel 2023 

puntiamo a sfiorare un volume di affari pari a un 

miliardo, con un +37 per cento sul 2021. Certo ci sono 

stati anche gli aumenti di listino ma l’incremento è 

dovuto soprattutto all’aumento del numero di colli 

trasportati. La forza di AsConAuto sono le persone ma 

anche il modello di business 

sviluppato nel tempo”. 

Tommaso Bortolomiol, Ceo 

di Quintegia, al pubblico 

veronese ha proposto 

qualche spunto di riflessione. 

“Cresce la quota del noleggio 

a lungo termine: è un 

mercato da guardare in modo 

nuovo o da escludere perché 

Eventi 

applica tariffe meno convenienti? L’Italia non è tra i 

Paesi che immatricolano più elettriche. Gli operatori del 

service possono dormire sogni tranquilli o si devono 

preparare comunque alla rivoluzione? Si affacciano sul 

mercato nuovi brand, non solo dalla Cina, vanno 

mappati? I clienti si informano sempre più nel digitale. 

Quanto la nostra officina utilizza AI e Machine Learning 

per migliorare i processi?”. 

Leonardo Buzzavo, Docente presso l’Università Ca’ 

Foscari di Venezia, si è soffermato sui concetti di 

assistenza e servitizzazione: “L’assistenza non è 

risoluzione di un problema ma generazione di un 

valore. Servitizzazione significa interazione, sartorialità, 

accompagnamento nel tempo”. Ha poi introdotto i 

concetti di cross-selling (vendita di un servizio 

supplementare rispetto a quello che il cliente sta per 

comprare o ha già acquistato) e up-selling (vendita di 

un servizio più complesso). 

Qualche spunto anche da Luca Montagner, senior 

Advisor Quintegia: “Il mercato della riparazione in Italia 

si sta consolidando. Le dimensioni mediamente 

crescono e i fatturati pure ma all’orizzonte c’è 

l’elettrificazione del parco che comporterà una 

diminuzione netta del fatturato medio per passaggio. 

Cosa fare? Specializzarsi puntando su servizi esclusivi 

o proporsi come un solo interlocutore per tutte le 

esigenze legate alla manutenzione?”. 

A chiudere la sessione la 

testimonianza di Paolo 

Gabrielli, Sales Director di 

Technogym. Perché in fondo 

tra il mondo wellness e 

quello automotive le 

assonanze sono tantissime. 

Nell’azienda di Cesena 

vendita e post-vendita sono 

una cosa sola. 

Un successo l’edizione 2023 della kermesse dedicata al post-vendita 

in scena a Verona il 27 e il 28 ottobre scorsi. Oltre 3.000 i professionisti 

che hanno affollato il Centro Congressi per seguire il fitto calendario di 

appuntamenti e visitare l’area espositiva. Perché in un mondo alle prese 

con importanti cambiamenti una certezza c’è: il service può (e deve) dare 

profitti consentendo di guardare al futuro con ottimismo. Qui qualche 

spunto su come migliorare le performance in concessionaria o officina 


PASSIONE PER TRATTENERE I TALENTI 

Difficile trovare talenti da inserire in officina, ancora più complicato trattenerli. Di questo si è discusso al workshop 

‘Nuove generazioni in officina: come trovarle, motivarle e gestirle’, con Giovanni Rigoldi, AD Autorigoldi, i formatori 

Germano Massaro, Fractional Manager Automotive, e Sandro Dal Piano, Direttore Comunicazione e Promozione 

ENAIP Veneto, gli studenti Matteo Bozzolin e Valentina Filippone, al terzo anno 

ENAIP. La sintesi? Se vent’anni fa si frequentavano gli istituti professionali per 

imparare un mestiere; oggi ci si iscrive per passione, ma per restare in azienda serve 

motivazione. “L’officina brutta e sporca - ha sottolineato Rigoldi - non deve più esistere. 

I giovani possono apprendere una professione stimolante. Certo deve farci riflettere 

quel 50 per cento e più che abbandona gli studi perché non ha la certezza di trovare 

lavoro; dobbiamo impegnarci non solo a formarli facendo un gioco di squadra con 

scuola e famiglia, ma ad assumere i migliori profili alla fine del percorso. Questo 

lavoro può dare soddisfazioni economiche più alte della media”. “Le aziende - ha 

ricordato Germano Massaro - devono partire dalle soft skills: entusiasmo, capacità di 

fare gruppo... I ragazzi sceglieranno di fare questo mestiere se potranno continuare a 

coltivare le loro passioni”. 

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Eventi 

PERCHÉ ORIGINALI 

Sul valore aggiunto dei Ricambi Originali e sul 

rapporto con gli indipendenti si sono soffermate 

quattro Case costruttrici che hanno creduto nel 

progetto AsConAuto. Massimiliano Corbetta, Sales 

Director Volkswagen Group Italia ha ricordato che un 

ottimo punto di partenza per diffondere gli originali è 

un magazzino efficiente: “Noi a disposizione degli 

operatori indipendenti, sui quali investiamo molto, 

mettiamo un portale che fornisce informazioni 

tecniche per le riparazioni. A proposito dei ricambi 

proponiamo 3 linee: originali, 4+, di rotazione, ma i 

nostri clienti sono più orientati sui primi. Per gli ordini 

le officine utilizzano ARiA o telefono/WhatsApp”. 

Riveste un ruolo importante la rete dei riparatori 

indipendenti anche per Gianluca dell’Anna, Service 

Business and Logistic Manager di Volvo Car Italia: 

“Noi serviamo gli indipendenti attraverso la rete 

AsConAuto. Riparare utilizzando ricambi originali è 

fondamentale: garantiscono sicurezza e mantengono 

inalterate le performance delle vetture negli anni. 

Lavorare bene con gli indipendenti è fondamentale 

perché quando decade il legame con la rete ufficiale 

gli indipendenti devono raccoglierne il testimone”. 

Alessio Franco, Parts+ Director di Ford Italia al 

pubblico di Service Day ha raccontato l’esperienza di 

Ford Plus nella Penisola: “Abbiamo lanciato 22 centri 

Parts Plus che sono altrettanti concessionari 

AsConAuto. Si tratta di 22 agenti che compongono 

un’unica infrastruttura governata direttamente da 

Ford, primo marchio in Italia a creare il modello di 

agenzia nel campo dei ricambi, un gruppo di lavoro di 

300 persone. Il programma Parts Plus ci consente di 

dare dignità al mondo dei ricambi, di proteggere la 

rete primaria e supportare gli indipendenti con i quali 

è necessario condividere le modalità di riparazione”. 

Il dealer resta al centro della strategia di Renault Italia 

alla quale ha dato voce Daniele Pastore, National 

Sales Manager: “Per noi il cliente è servito meglio dal 

concessionario che deve essere eccellente. Abbiamo 

alzato il livello, anche nell’ambito del post-vendita. 

Oggi lavoriamo su uno schema distributivo 

d’eccellenza dei Ricambi Originali che rimangono il 

punto di riferimento del mercato. Abbiamo un nuovo 

sistema gestionale per ridurre lo stock e aumentare 

l’ampiezza. Gli operatori indipendenti per la Losanga 

non sono concorrenti ma partner”. 

IL VOSTRO SITO COM’È? 

“Servono solo 50 millisecondi a un utente per decidere 

se restare su un sito o cambiare pagina. Ecco perché 

va curato nei dettagli”. Parola di Valentina Turchetti, 

digital marketing, relatrice al workshop ‘Come farsi 

scegliere dal cliente potenziando marketing e digitale’. 

Altri suggerimenti: il sito deve essere facilmente 

fruibile da mobile e 

dare poche 

informazioni ma 

specifiche. Occorre 

capire che cosa può 

interessare al cliente: 

basta un mini 

sondaggio su Hotjar 

oppure un social 

listening su Quora su 

conversazioni chiave in 

tema di ricambi, tagliandi. Molto gradita la possibilità 

di prenotare un tagliando online. Un’attività di SEO farà 

in modo che il sito compaia ai primi posti della prima 

pagina di Google. L’azienda può essere spinta anche 

sui social, ricordando che “essere presenti non vuol 

dire essere attivi” e scegliendo “quelli che più fanno al 

caso vostro”. Infine una raccomandazione: “I contatti 

non sono (ancora) clienti. Per ottenere risultati duraturi 

dovete investire in pubblicità”. 

FACCIAMO SQUADRA 

Luigi Mazzola, otto mondiali costruttori con la 

Scuderia Ferrari in qualità di Responsabile Tecnico 

delle attività test, e vent’anni al fianco di campioni 

come Prost, Schumacher, Mansell, Berger, Barrichello, 

Irvine, Raikkonen, Massa, Alesi, a Service Day veste i 

panni del mental coach. Mischia spezzoni di vita 

vissuta e video emozionali per ricordare che solo 

facendo squadra è possibile vincere. 

Il suo invito è a vivere il presente, non il passato e 

nemmeno il futuro, forieri di ansie, sensi di colpa e 

preoccupazioni. Perché se hai un problema e puoi 

risolverlo o se hai un problema e non puoi risolverlo, 

la domanda è sempre la stessa: perché 

preoccuparsi? 

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Pubbliredazionale 

Un avamposto ad Asti 

L’officina TN Service, da anni punto di riferimento per i professionisti 

del mondo dei trasporti, apre una nuova sede a Villanova d’Asti 

TN Service continua la sua espansione. Nata nel 2009 

come azienda al servizio degli autotrasportatori specializzata 

in assistenza, manutenzione e riparazione di veicoli 

industriali e commerciali, negli anni si è evoluta fino a diventare 

un centro di servizi completo, capace di servire anche 

il mercato automotive sia per le attività di officina, sia 

per tutto ciò che riguarda la vendita e il noleggio. Ebbene, 

dopo Montoro, Piacenza, Mercato San Severino (SA) e San 

Giovanni Lupatoto (VR), TN Service inaugura la sua quinta 

sede fisica, in Piemonte, precisamente a Villanova d’Asti, 

in provincia di Asti. 

Con un impianto di 12.500 metri quadrati (2.150 dei quali 

coperti e 10.350 di piazzale per le operazioni di sosta e 

movimentazione veicoli), la struttura alle porte di Asti è attrezzata 

per offrire servizi di elettromeccanica per veicoli 

industriali e commerciali, servizi di carrozzeria, allineamento 

assali, assistenza e manutenzione di gruppi frigo, sostituzione 

pneumatici e, con un magazzino di circa 1.000 metri 

quadrati, vendita e montaggio ricambi. 

Pronti a intervenire anche sugli elettrici 

L’impianto è all’avanguardia e perfettamente allestito anche 

per intervenire su mezzi elettrici con 3 buche di lavoro, 2 

ponti sollevatori mobili truck e bus, 3 ponti van Mitsubishi 

e uno staff altamente specializzato, costantemente in stretto 

contatto con casa madre pronto a entrare subito nel 

vivo del service in particolare degli autobus urbani e interurbani, 

molti dei quali utilizzano già driveline elettriche. 

La nuova sede di Villanova d’Asti, in Località Casetto, è 

Officina autorizzata Mercedes-Benz Trucks, FUSO, OMNIplus 

e Setra. Con gli ultimi due marchi, in particolare, la TN Service 

rafforza ulteriormente la partnership con il gruppo Daimler 

tnservicesrl.it 

completando la gamma dei veicoli serviti con gli autobus e 

con un’ulteriore specializzazione nell’elettrico. 

Così Antonio Torello, Amministratore Unico di TN Service, 

descrive l’apertura della nuova sede: “Siamo arrivati anche 

in Piemonte per garantire una copertura ancor più capillare 

del territorio italiano. Villanova d’Asti è la quinta sede di TN 

Service, anch’essa nata dal desiderio di continuare ad essere 

l’officina alleata dei trasporti: vogliamo che il nostro knowhow 

resti al servizio delle Aziende di trasporto, degli autisti 

e degli autotrasportatori!” 

Credere nelle persone, il motore umano che muove tutte 

le attività dell’azienda, è la chiave del successo di questa 

come di tutte le officine TN service. Il payoff Human Engine 

descrive l’anima del Gruppo di Montoro: un team estremamente 

affiatato che lavora, tutti i giorni, dietro le quinte del 

mondo dei trasporti, conosce le esigenze di chi si occupa 

di movimentazione merci, mixa esperienza, competenza, 

professionalità e passione per i motori. 


Service news 

Ricambi velocissimi 

Servizio premium ai clienti della Stella con il nuovo polo 

logistico Daimler Truck Parts Center di Castel San Pietro 

Nella zona industriale di Castel San Pietro Terme, 

vicino a Bologna, Daimler Truck Italia ha aperto 

il nuovo polo logistico Daimler Truck Parts Center, 

dedicato ai ricambi originali Mercedes-Benz 

Trucks e Fuso. La struttura, 10 mila metri quadrati 

che si sviluppano per 13 metri in altezza, è stata 

realizzata all’insegna dell’innovazione tecnologica, 

della sicurezza (tutte le aree di lavoro, ove vi sia 

commistione con mezzi meccanici, sono state 

protette da cavalletti metallici) e del basso impatto 

ambientale (pannelli solari sul tetto, illuminazione 

interna con fari a led a basso consumo, 

imballaggi per le spedizioni ecostenibili). 

Il magazzino si trova in prossimità dei principali 

assi stradali italiani, le autostrade A1 e A14, e 

serve 88 officine della Rete di Assistenza 

Autorizzata su tutto il territorio nazionale attraverso 

11 rotte. Gli ordini dei ricambi vengono 

spediti ogni giorno integrando gli articoli costantemente 

in giacenza (circa 22.000 referenze) 

con quelli provenienti dal magazzino centrale di 

Germersheim, in Germania. Grazie ad un trasporto 

misto gomma, mare e via aerea, è in grado di 

garantire un lead time di sole 24 ore. A disposizione 

della rete di vendita e di assistenza la nuova 

struttura mette sistemi informatizzati all’avanguardia 

oltre a una squadra dedicata e 

professionale che viene regolarmente sottoposta 

a training di aggiornamento teorici e pratici. 

“La logistica dei ricambi - ha commentato 

Maurizio Calugi, Head of Customer Services & 

Parts Mercedes-Benz Trucks and Fuso, di 

Daimler Truck Italia - rappresenta un elemento 

essenziale e strategico nella catena del valore 

per il mondo del trasporto. Con il nuovo Daimler 

Truck Italia Parts Center puntiamo a offrire un 

servizio premium e su misura per i nostri clienti 

Truck, assicurando un’efficiente e rapida reperibilità 

dei ricambi su tutto il territorio nazionale. 

L’obiettivo è quello di ridurre al minimo i tempi di 

fermo veicolo in officina. Il claim del nostro gruppo 

Daimler Truck ‘For all who keep the world moving’ 

racchiude infatti la mission sulla quale si 

basa il lavoro quotidiano del magazzino”. 

PARTNER OITAF 

23 

24 

PARTECIPA 

scrivi a marketing@fiaccola.it 

Mi prendo cura di te 

I servizi Digital Care Service che Renault offre nell’ambito 

del post vendita per far risparmiare tempo 

Si è partiti dalla concessionaria Renault 

Autoequipe di Roma ma l’idea è ampliare progressivamente 

il servizio in tutta la rete della 

Losanga. Stiamo parlando di Digital Care 

Service, un insieme di innovativi servizi accessibili 

al cliente direttamente dall’app MyRenault, 

che consente di risparmiare tempo prezioso 

da dedicare alle proprie attività. Eccoli: 

- booking online: il cliente può prenotare un appuntamento 

di manutenzione consultando la 

disponibilità dall’agenda dell’officina e scegliendo 

servizi aggiuntivi, quali la courtesy car 

o il servizio door2door valet service (un addetto 

dell’officina preleva il veicolo presso l’indirizzo 

richiesto per riportarlo a intervento ultimato); 

- chat diretta per comunicare in modo rapido 

e trasparente con l’officina; 

- smart video: il cliente riceve un video che mostra 

in real-time l’avanzamento dei lavori sul 

veicolo per la massima trasparenza; 

- e-payment: il cliente può ricevere la fattura 

via app e può effettuare il pagamento online: 

- care Service 24/7: il cliente può recarsi in officina 

per un intervento di manutenzione e lasciare 

il veicolo senza attese. Attraverso l’app 

MyRenault ha l’opportunità di attivare il locker 

per depositare in tutta sicurezza la chiave che 

ritroverà pronta per il ritiro al suo ritorno. 

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Resta aggiornato 

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Frigo’n’Motion è il tour per l’Italia 

alla scoperta delle esigenze del mondo 

del trasporto a temperatura controllata.

Leggi, aziende, lavoro 

Così non si 

può fare 

I provvedimenti disciplinari nel CCNL 

Trasporti, Spedizioni e Logistica. Quali sono 

e cosa implicano per il lavoratore 

a cura di Pasquale Dui 

102 del CCNL Trasporti Spedizioni e logistica regola 

l’esercizio del potere disciplinare del datore di lavoro 

L’art. 

nei confronti del lavoratore dipendente, secondo le previsioni 

degli articoli 2104 e 2106 cod. civ. e secondo l’art. 7 

statuto lavoratori (procedura disciplinare). 

Le mancanze del lavoratore potranno essere punite con i seguenti 

provvedimenti disciplinari: 

a) rimprovero verbale; 

b) rimprovero scritto; 

c) multa in misura non superiore a 3 ore di retribuzione da 

versarsi all’Istituto di Previdenza Sociale; 

d) sospensione dal servizio e dalla retribuzione per un periodo 

da 1 a 10 giorni. 

L’impresa che intenda chiedere il risarcimento dei danni al 

lavoratore deve preventivamente adottare almeno il provvedimento 

disciplinare del rimprovero scritto, specificando l’entità 

del danno. A titolo indicativo: 

1. il rimprovero verbale o scritto può essere inflitto al lavoratore 

che commetta durante il lavoro lievi mancanze; 

2. il provvedimento c) potrà essere adottato a carico: 

• del lavoratore che si presenti in ritardo al lavoro più volte 

nello stesso mese, lo sospenda o lo interrompa in anticipo 

senza giustificato motivo oppure non adempia ripetutamente 

nello stesso mese alle formalità prescritte per il 

controllo, a norma di legge, della presenza; o dell’autista 

che compili e che utilizzi in modo non conforme i fogli di 

registrazione del tachigrafo e della carta tachigrafica; 

• del lavoratore che non comunica l’assenza per malattia 

e/o la relativa prognosi nonché l’infortunio, secondo le 

modalità e la tempistica previste dal presente CCNL; 

• del lavoratore che sia sorpreso a fumare nei locali dove 

sia prescritto il divieto, salvo i più gravi provvedimenti previsti 

dal presente articolo; 

• del lavoratore che tenga un contegno inurbano o scorretto 

verso la clientela; 

• del lavoratore che commettano atti che portino pregiudizio 

alla disciplina, alla morale, all’igiene dell’azienda; 

3. il provvedimento d) potrà essere adottato a carico: 

• del lavoratore che si assenti simulando malattia o con 

sotterfugi si sottragga agli obblighi di lavoro; 

• del lavoratore che si presenti o si trovi in servizio in stato 

di ubriachezza; 


• del conducente che ometta di fare il rapporto al rientro 

per gli incidenti accaduti nel corso del servizio o trascuri 

di provvedere a raccogliere, ove possibile, le testimonianze 

atte a suffragare ogni eventuale azione di difesa; 

• del lavoratore che persista a commettere mancanze previste 

con la multa; 

• del lavoratore che sia sorpreso a fumare nei locali di deposito 

di cotone, seta, legname, iuta, foraggi, merci imballate 

con paglia o carta, carta e infiammabili in genere; 

• dell’autista che non inserisca il foglio di registrazione e/o 

la carta tachigrafica nell’apparecchio di controllo; 

• del lavoratore che arrechi danno per incuria al materiale 

e/o alla merce che deve trasportare, o che comunque abbia 

in consegna, al veicolo o a terzi oppure non avverta 

subito l’azienda degli eventuali danni arrecati; 

• del lavoratore che non utilizzi in modo corretto il tachigrafo 

e tutti i dispositivi di sicurezza sia individuali che 

quelli in dotazione del mezzo; 

• del lavoratore che per la seconda volta non comunica 

l’assenza per malattia e/o la relativa prognosi nonché infortunio, 

secondo le modalità e la tempistica previste dal 

presente CCNL; 

• del lavoratore che esegua il lavoro affidatogli con provata 

negligenza; 

• del lavoratore che commetta qualunque atto che porti 

pregiudizio alla sicurezza dell’azienda. 

Nei casi non elencati le sanzioni saranno applicate riferendosi 

per analogia di gravità a quelli elencati. Nel caso di recidività 

potranno essere applicate le sanzioni di grado immediatamente 

superiore a quelle applicate per le mancanze precedenti. 

Il datore di lavoro non può adottare alcun provvedimento 

disciplinare nei confronti del lavoratore più grave del 

rimprovero verbale senza avergli preventivamente e per iscritto 

contestato l’addebito e senza averlo sentito a sua difesa. 

La contestazione dovrà essere inviata al lavoratore entro 20 

giorni dalla data in cui l’impresa è venuta a conoscenza del 

fatto contestato. Il lavoratore, entro il termine di 10 giorni 

dalla data di ricevimento della contestazione, potrà chiedere 

di essere sentito a sua difesa con la facoltà di farsi assistere 

da un rappresentante dell’associazione sindacale cui aderisce 

o conferisce mandato. La sanzione disciplinare dovrà essere 

inviata al lavoratore entro e non oltre 20 giorni dalla scadenza 

del termine di 10 giorni stabilito dal precedente periodo. 

La rubrica è curata da Pasquale Dui, 

avvocato, professore a contratto 

di diritto del lavoro, revisore legale 

e giornalista pubblicista. 

L’elettromobilità è realtà 

Man è pronta a commercializzare il suo 

pesante elettrico. Ora serve l’infrastruttura 

Man Truck & Bus è pronta a commercializzare il suo primo autocarro 

elettrico per carichi pesanti. Le prime 200 unità saranno consegnate già 

nel corso del 2024. 

“Per raggiungere l'obiettivo di 1,5 gradi dell'Accordo sul clima di Parigi - 

ha dichiarato Friedrich Baumann, membro del Consiglio Direttivo per le 

vendite e le soluzioni per i clienti di Man Truck & Bus - noi come industria 

dei veicoli industriali dobbiamo fare la nostra parte e ridurre in modo significativo 

le emissioni di CO2. I camion elettrici sono la chiave di volta. 

Come produttori, negli ultimi anni ci siamo riposizionati per questa trasformazione 

epocale, rendendoci solidi e a prova di futuro per poter gestire 

gli elevati investimenti nella nuova tecnologia. Con la vendita dei nostri 

nuovi eTruck, ci stiamo lanciando in una nuova era di trasporti a impatto 

climatico zero. Già nel 2030, un camion Man su due immatricolato in 

Europa dovrà essere elettrico. Per raggiungere questo obiettivo, tuttavia, 

un’infrastruttura di ricarica a livello nazionale è un prerequisito assoluto. 

Abbiamo quindi bisogno di un’espansione significativamente accelerata 

per raggiungere almeno 4.000 punti di ricarica megawatt in Germania e 

50.000 punti di ricarica ad alta potenza e megawatt in Europa entro il 

2030”. I nuovi eTGX e eTGS sono caratterizzati da un’elevata variabilità 

delle configurazioni delle batterie. Con sei pacchi batteria, di cui due installati 

sotto la cabina e fino ad altri quattro sui lati del telaio del veicolo, 

entrambi offrono fino a 480 kWh di capacità utilizzabile per un’autonomia 

giornaliera di 600-800 chilometri. 

Sviluppate dal Leone specificamente per l’uso nei veicoli industriali, le 

batterie saranno prodotte in serie su larga scala nello stabilimento di 

Norimberga a partire dal 2025. Grazie alla chimica delle celle NMC offrono 

un’elevata densità energetica, un design compatto, una lunga durata e 

una ricarica rapida. 

Oltre allo standard CCS fino a 375 kW, Man offrirà fin dall’inizio delle vendite 

lo standard di ricarica megawatt (MCS), molto più potente, per la ricarica 

intermedia veloce durante le pause di guida, che consentirà inizialmente 

750 kW e, in una fase di espansione successiva, anche più di 

un megawatt di potenza di ricarica. Due collegamenti CCS possono essere 

combinati in modo variabile sul lato destro e sinistro dietro il passaruota 

anteriore o sul lato destro del telaio nella parte posteriore. A seconda 

della configurazione dell'applicazione, il motore elettrico produce 

da 254 a 400 kW con una coppia massima da 800 a 1.250 Nm. 

L’eTruck Man nel suo percorso verso la produzione di serie è stato sottoposto 

a centinaia di migliaia di chilometri di prove su strada a temperature 

da -40 a +40 gradi centigradi. 


& 

PERSONE 

POLTRONE 

Si dice che 

n Felipe Morgulis è stato nominato 

Presidente della divisione Logistica e 

Distribuzione di Ups Healthcare, che 

comprende il Gruppo Bomi, per l’Europa 

e l’America Latina. Con sede in Italia, 

Felipe entra a far parte del management 

di Ups Healthcare, facendo capo 

direttamente a John Bolla, Presidente di 

Ups Healthcare. Prima di questa 

nomina, Felipe ricopriva il ruolo di Vice 

President Operations di Bomi Group, 

con responsabilità sulle attività 

operative e commerciali in Europa 

meridionale (Italia, Spagna, Portogallo, 

Francia e Turchia) e in America Latina 

(Brasile, Cile, Colombia, Ecuador e Perù). 

n Assologistica, l'associazione di 

riferimento nel settore della logistica e 

del trasporto merci, ha annunciato la 

conferma di Umberto Ruggerone alla 

presidenza per il suo secondo 

mandato biennale. Il Presidente, durante 

l’insediamento, ha ringraziato per la 

rinnovata fiducia, e ribadito il suo 

impegno a sostenere e promuovere la 

filiera della logistica, un settore cruciale 

per l'economia e l'innovazione del 

Paese. Il Consiglio Direttivo vede la 

conferma dei cinque vicepresidenti 

Pamela Calderoli, Riccardo Fuochi, 

Massimiliano Montalti, Renzo Sartori e 

Marco Spinedi a cui si unisce per il 

nuovo biennio Roberto Rubboli. 

n Dal 1° novembre, Elisabeth Leriche è 

Direttrice marketing della marca Renault 

in Italia. Già membro del board di 

Renault Italia dal 2019, Leriche 

sostituisce Biagio Russo, passato a 

ricoprire il ruolo di Full life management 

Leader (Responsabile delle strategie 

commerciali) nella nuova business unit 

Ampere, a Parigi. Elisabeth Leriche 

continua a riportare a Raffaele Fusilli, 

Amministratore delegato Renault Italia. 

n Dal 1° novembre Mariano Autuori, 

responsabile da quattro anni del 

marketing in Toyota Motor Italia, ha 

assunto la direzione commerciale 

diventando Responsabile sales and 

value chain operations. 


Si dice che 

Si dice che 

Nulla può andare perso 

Memorandum d’intesa tra Stellantis N.V. e Orano per la 

creazione di una joint venture per il riciclo delle batterie 

Stellantis N.V. e Orano hanno annunciato la firma 

di un memorandum d’intesa per la creazione 

di una joint venture incentrata sul riciclo delle 

batterie dei veicoli elettrici a fine vita e il recupero 

dei materiali provenienti dalle gigafactory 

in Europa e Nord America. Questo accordo rafforza 

la posizione di Stellantis nella catena del 

valore delle batterie per veicoli elettrici e assicura 

un ulteriore accesso a cobalto, nichel e 

litio necessari per l’elettrificazione e la transizione 

energetica. 

“Gli obiettivi di sviluppo sostenibile delle Nazioni 

Unite hanno evidenziato la necessità di trovare 

soluzioni come questa, con Orano, per affrontare 

la sfida della scarsità di risorse naturali e della 

sostenibilità - ha dichiarato Alison Jones, Senior 

Vice President della business unit Economia 

Circolare di Stellantis - guidata dal piano strategico 

Dare Forward 2030, Stellantis si impegna 

a trasformare il proprio modello di produzione 

e consumo per rispettare il proprio impegno verso 

l’economia circolare”. 

La joint venture si avvale della tecnologia innovativa 

a basse emissioni di carbonio di Orano, 

che si distacca dai processi esistenti consentendo 

il recupero di tutti i materiali dalle batterie 

agli ioni di litio e la produzione di nuovi materiali 

per i catodi. Questi potranno essere raffinati 

nell’impianto idrometallurgico di Orano che sarà 

realizzato a Dunkerque, in Francia, per consentirne 

il riutilizzo nelle batterie. 

Grazie all’innovativo approccio di pretrattamento 

e a una tecnologia idrometallurgica all’avanguardia, 

il tasso di recupero dei metalli può raggiungere 

livelli superiori al 90 per cento. Ciò 

consente agli OEM di centrare i livelli di riciclo 

richiesti dalla Commissione Europea per le batterie 

dei veicoli elettrici e di garantire la sostenibilità 

del modello di business. 

Grazie Bosch 

Dekra premia la multinazionale tedesca per il suo 

impegno sul fronte della sicurezza stradale 

Il Dekra Road Safety Award, premio giunto alla 

sesta edizione che valorizza l’operato di realtà, 

aziende italiane o figure professionali più attive 

nell’ambito della sicurezza stradale, quest’anno 

è stato conferito a Bosch. A ritirarlo, nella cornice 

di Forum Automotive, 

Camillo Mazza, General 

Manager Robert Bosch 

GmbH Branch in Italy che 

ha commentato: “Quello 

della sicurezza stradale è da 

sempre un tema fondamentale 

per Bosch. Infatti, attraverso 

la nostra ‘Tecnologia 

per la vita’ - per citare il nostro 

slogan - ci impegniamo 

a rendere la mobilità del futuro 

sempre più sicura. Per questo, ampliamo costantemente 

il nostro portfolio con sistemi che 

proteggono gli utenti della strada e perfezioniamo 

costantemente le tecnologie già esistenti”. A consegnarlo 

Toni Purcaro, Presidente Dekra Italia e 

head of Dekra Region 

Central East Europe & 

Middle East. “Premiare 

Bosch per il suo impegno 

allo sviluppo della tecnologia 

per migliorare la sicurezza 

stradale in Italia, Europa e nel 

mondo rappresenta il giusto 

riconoscimento a un’azienda 

impegnata da sempre nella 

riduzione degli incidenti su 

tutti i mezzi di trasporto”. 

Rifornirsi di HVO con DKV Card 

Già 650 le stazioni di servizio in Europa, 60 in Italia, in cui 

i clienti possono pagare il carburante acquistato 

DKV Mobility, piattaforma B2B leader in Europa 

per i pagamenti e le soluzioni on the road, amplia 

la sua offerta di fornitura di carburanti alternativi. 

I clienti possono, infatti, da subito acquistare 

HVO a ridotto contenuto di CO2 (in 

varie miscele fino a HVO100) presso circa 650 

stazioni di servizio in Europa (di cui circa 60 in 

Italia) tramite DKV Card. 

“L’HVO - ha sottolineato Sven Mehringer, 

Managing Director Energy & Vehicle Services 

di DKV Mobility - offre ai nostri clienti l’opportunità 

di ridurre le emissioni di CO2 della loro flotta 

fino al 90 per cento, senza dover convertire o sostituire 

i veicoli. Questo lo rende uno strumento 

efficace per migliorare l’impatto ambientale”. 

L’HVO è composto da oli vegetali idrogenati 

convertiti in idrocarburi mediante reazione catalitica 

con l’idrogeno. Poiché le materie prime 

dell’HVO possono essere facilmente recuperate, 

il carburante rientra tra i diesel rinnovabili. 

L’esatto grado di riduzione delle emissioni dipende 

dalla fonte della materia prima, dal metodo 

di produzione e dalla specifica forma di 

miscela del carburante. 

L’HVO può essere utilizzato nei carburanti diesel 

come miscela o puro. È una soluzione drop-in 

ideale per le flotte di veicoli esistenti, poiché è 

conforme alla norma DIN 590 per i carburanti 

diesel e non richiede modifiche al motore o al 

sistema di distribuzione per la maggior parte 

dei veicoli purché omologati. 

Più inquini, più paghi 

In vigore in Germania dal 1°dicembre la sovratassa sul 

pedaggio autostradale. Si parte con gli over 7,5 tonnellate 

Dal 1° dicembre 2023 in Germania entrerà in 

vigore una nuova sovrattassa sul pedaggio autostradale 

legata alle emissioni di CO2. Saranno 

obbligati a versarla tutti i mezzi di peso superiore 

alle 7,5 tonnellate. Fanno eccezione i veicoli 

a emissioni zero ‘tank-to-wheel’, ossia gli 

elettrici a batteria e quelli a idrogeno fuel cell 

che saranno esenti fino al 31 dicembre 2025. 

Dopo tale data si vedranno addebitare i costi 

per l’utilizzo dell’infrastruttura e quelli parziali 

per l’inquinamento acustico e atmosferico (pari 

complessivamente a circa un quarto degli altri). 

La mancata osservanza di questa norma comporterà 

pesanti sanzioni. 

Si stima che il supplemento sarà di circa 200 

euro per ogni tonnellata di CO2 emessa. E dal 

1° luglio 2024 il pedaggio verrà esteso a tutti i 

veicoli di peso superiore alle 3,5 tonnellate. Altri 

Paesi sarebbero pronti a seguire l’esempio tedesco, 

primo fra tutti l’Austria che potrebbe introdurre 

qualcosa di simile a partire dal 2025. 

La nuova tassa avrà un impatto su tutte le merci 

che transitano attraverso la Germania: secondo 

ECG il costo per chilometro aumenterà mediamente 

del 7,9 per cento. 

I clienti registrati per il pagamento dei pedaggi 

in Germania tramite Toll Collect possono caricare 

i documenti del proprio veicolo direttamente 

sul portale dedicato, mentre quelli registrati 

tramite Dkv Mobility e che utilizzano Dkv Box 

Europe possono accedere all'area di download 

tramite il portale online di Dkv. 




Si dice che 

Si dice che 

Ups fa tris in Puglia 

Tre nuovi centri logistici nelle province di Bari, Taranto 

e Lecce per sostenere le PMI locali e l’export 

A un anno dall’inaugurazione del nuovo gateway 

di Bergamo, Ups ha annunciato l’apertura 

di tre nuovi centri logistici nelle province di Bari, 

Taranto e Lecce. Con una superficie complessiva 

di oltre 10.000 metri quadrati offrono un 

supporto alle PMI e all’export della Puglia che 

nel 2002 ha superato i 10 miliardi di euro. La 

strategia del corriere internazionale è quella di 

potenziare il network per consentire alle imprese 

locali un maggiore accesso ai mercati di 

esportazione più redditizi, in Europa, negli Stati 

Uniti e in Asia. 

“Ups - ha dichiarato Francisco Conejo, Country 

Manager di Ups Italia - da oltre trent’anni è a fianco 

delle imprese italiane con servizi logistici in 

grado di soddisfare l’aspirazione delle aziende 

di essere globali. Potenziare il nostro network e 

ottimizzare le operazioni perché le PMI del 

Mezzogiorno possano focalizzarsi sul loro core 

business, conferma la nostra fiducia nelle prospettive 

dell’economia locale”. 

I centri di Bari, Taranto e Lecce sorgono in una 

posizione strategica e permettono di offrire un 

servizio ancora più affidabile e puntuale. 

Pienamente operativi, sono pronti a gestire l’aumento 

delle spedizioni legato al periodo delle 

festività 2023, sostenendo anche l’e-commerce 

e l’export digitale. 

Parallelamente all’espansione della rete di strutture 

operative, Ups infatti continua a estendere 

il network Ups Access Point con più 34.000 sedi 

di ritiro in Europa, di cui 4.700 in Italia e circa 

250 soltanto in Puglia. 

Il primo truck elettrico di GLS 

Nella flotta blu ha fatto il suo ingresso un Volvo FH 

Electric. Sarà utilizzato sulla rotta Riano San-Lorenzo 

È stato consegnato, presso l’Hub di Riano, in 

provincia di Roma, il primo truck elettrico che 

GLS Italia ha introdotto nella propria flotta. Si 

tratta di un Volvo FH Electric con livrea blu. È 

dotato di 6 batterie e aggancia un semirimorchio 

a un solo asse: il peso più contenuto e la 

frenata rigenerativa garantiscono un’autonomia 

fino a 360 km. Il veicolo sarà impiegato sulla 

rotta Riano -San Lorenzo, situata vicino alla stazione 

Tiburtina e dotata di un parco composto 

da soli mezzi a zero emissioni. La ricarica avverrà 

tramite una colonnina alimentata da energia 

proveniente da fonti rinnovabili. 

“Entro il 2030 - ha sottolineato Giovanni Dattoli, 

Managing Director di Volvo Trucks Italia - ci siamo 

impegnati a ridurre le emissioni di CO2 del 50 per 

cento. Si tratta di un obiettivo ambizioso che può 

essere raggiunto solo utilizzando diverse tecnologie. 

Le alimentazioni alternative disponibili sono 

il biogas e l’HVO, ma il cuore della strategia è l’elettromobilità: 

oggi sono i veicoli elettrici, domani 

avremo le celle a combustibile a idrogeno”. “La 

sostenibilità - ha aggiunto Klaus Schädle, Group 

Area Managing Director di GLS - è uno dei pilastri 

della nostra strategia. Questo primo veicolo elettrico, 

farà da test per capire come e quanto possiamo 

avere un impatto positivo sul futuro”. 

Fresco a domicilio con BRT Fresh 

BRT dà vita a un nuovo servizio. Trasporto di prodotti 

alimentari freschi sei giorni alla settimana 

MOTORI SPENTI 

Dicembre 

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do 

1 2 3 1 

4 5 6 7 8 1 9 10 1 

11 12 13 14 15 16 17 1 

18 19 20 21 22 23 24 1 

25 1 26 1 27 28 29 30 31 1 

Nasce BRT fresh, il nuovo servizio di consegna 

di prodotti alimentari freschi di BRT, 200 filiali 

in Italia e 10 impianti di logistica, dal 2017 parte 

di Geopost. Da poco attivo a Milano, Roma e 

Padova, entro la fine del 2023 sarà esteso alle 

filiali di Bologna e Torino per raggiungere le principali 

città italiane entro il prossimo anno. 

Proprio il settore del food è uno dei pilastri sui 

cui si basa la strategia di crescita del gruppo 

Geopost, che ha l’obiettivo di diventare leader 

europeo nelle consegne a temperatura controllata: 

un segmento che, si stima, crescerà del 9 

per cento l’anno nei prossimi cinque. 

In Italia, stando ai dati dell’Osservatorio 

eCommerce B2C del Politecnico di Milano, i 

prodotti freschi rappresentano il 50 per cento 

del totale degli acquisti online di food: un mercato 

che nel 2022 ha mosso 4,8 miliardi di euro, 

il 17 per cento in più dell’anno precedente. BRT 

ha l’obiettivo di diventare il primo operatore nazionale 

in questo comparto grazie alla capillarità 

della sua rete e all’expertise di Chronofresh, 

operatore del Gruppo attivo in Francia, specializzato 

in consegne di prodotti alimentari freschi. 

Il servizio ideato per la Penisola prevede 

consegne sei giorni alla settimana (nello stesso 

giorno dell’ordine in ambito locale), la predeterminazione 

della fascia oraria e la consegna al 

piano. Il mantenimento della catena del freddo, 

tra 0 e 4 gradi centigradi, è garantito dal continuo 

monitoraggio effettuato da sensori e tecnologie 

integrate, che allertano in vaso di variazioni. 

BRT fresh si avvale anche di un sistema 

avanzato di notifiche di consegna, in grado di 

ridurre giacenze e movimenti di mezzi. 

A supporto del servizio, gli investimenti in innovative 

celle frigorifere, modulari e mobili, collocate 

all’interno delle filiali aziendali. L’ultimo 

miglio è coperto con van refrigerati o con l’utilizzo 

di contenitori isotermici. 

“In un mondo sempre più connesso e con modalità 

di consumo in costante evoluzione, - spiega 

Simone Vicentini, Chief Business Development 

Officer di BRT – il nostro impegno è garantire 

che i prodotti alimentari sensibili alla temperatura 

raggiungano la destinazione in condizioni 

ottimali. Con questo nuovo servizio, BRT è 

pronta a offrire un’esperienza di spedizione di 

qualità, garantendo la temperatura ideale in tutta 

la filiera di distribuzione. BRT fresh è un’innovazione 

che va oltre l’ambito logistico perché permetterà 

la creazione di nuove opportunità di business 

per molte aziende del settore alimentare, 

indipendentemente dalla loro dimensione, consentendo 

di reinventare il modo di proporre le 

proprie eccellenze direttamente ai consumatori 

e su nuovi mercati”. 

1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00 

La limitazione interessa, fuori dai 

centri abitati, i veicoli e le combinazioni 

di veicoli adibiti al trasporto di merci 

aventi massa complessiva massima 

autorizzata superiore alle 7,5 

tonnellate 




Promozioni 

Promozioni 

di Roberta Carati 

Noleggio o leasing? 

my Mercedes 

Daf 

Tasso 0 

Tasso 0 per 36 mesi con un contratto di leasing 

finanziario in caso di acquisto di un veicolo nuovo; 

al termine dei pagamenti previsti, il cliente 

deciderà se restituire il veicolo oppure esercitare 

l’opzione di acquisto/riscatto. E continua la campagna 

di aggiornamenti gratuiti per tutti i veicoli 

della gamma: per verificare la disponibilità, basta 

inserire nell’apposito modulo online gli ultimi 8 

caratteri del numero di telaio. 

Ford 

Leasing 

Con Idea Ford Business, Transit Courier Trend 

1.5 TDCi 75 Cv Euro 6.2 MY2023 è offerto, solo 

in pronta consegna, a 125 euro al mese per 48 

mesi, anticipo di 4.050 euro, Tan 5,95%, Taeg 

8,13%; in alternativa, noleggio a lungo termine 

a 389 euro al mese per 48 mesi - 60.000 km. 

Transit Van Trend 290 L2H2 EcoBlue 130 Cv 

Euro 6.2 MY2023.5 è proposto a 269 euro al 

mese per 48 mesi, anticipo di 4.650 euro, Tan 

5,95%, Taeg 7,14%; in alternativa, NLT a 579 euro 

al mese per 48 mesi - 100.000 km. 

Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3 EcoBlue 

130 Cv Euro 6.2 Trazione Anteriore MY2023.5 è 

offerto a 319 euro al mese per 48 mesi, anticipo 

di 5.400 euro, Tan 5,95%, Taeg 7,04%; in alternativa, 

noleggio a lungo termine a 640 euro al mese 

per 48 mesi - 100.000 km. 

Nuovo Transit Custom Van Trend 280 L1H1 

EcoBlue 136 Cv Euro 6.2 MY2023.75 è proposto 

a 239 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 

4.800 euro, Tan 5,95%, Taeg 7,21%; in alternativa, 

noleggio a lungo termine a 485 euro al 

mese per 48 mesi - 80.000 chilometri. 

Nuovo Tourneo Custom Titanium 320 L1 

EcoBlue 136 Cv Euro 6.2 MY2023.75 è offerto 

a 329 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 5.000 

euro, Tan 5,95%, Taeg 6,88%; in alternativa, NLT 

a 645 euro al mese per 48 mesi - 80.000 km. 

Transit con Cassone Ribaltabile Trend 350 L2 

EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione Posteriore RG 

MY2023.5 è proposto a 369 euro al mese per 48 

mesi, anticipo di 5.800 euro, Tan 5,95%, Taeg 

6,94%; in alternativa, noleggio a lungo termine a 

715 euro al mese per 48 mesi - 100.000 km. 

Promo Iva esclusa e valide fino al 31 dicembre. 

Iveco 

Supervalutazione 

Scegliendo un veicolo della gamma Iveco Way 

o per veicoli in pronta consegna della gamma 

Iveco Way MY22, supervalutazione dell’usato 

di minimo 8.000 euro per un Euro V e di 13.000 

euro per un Euro VI. 

Sul fronte leggeri, Daily in pronta consegna è 

proposto in leasing al tasso dell’1,99% con terzo 

anno di garanzia estesa a 99 euro e supervalutazione 

dell’usato fino a 2.500 euro. 

In più, il Daily con cassone è in promozione da 

32.900 euro Iva esclusa. 

MAN 

Ricambi 

Sino alla fine dell’anno, per i veicoli immatricolati 

da più di cinque, con MAN Lion Plus sconti fino 

al 27% sugli ammortizzatori, fino al 30 su cristalli, 

filtri, parti frizione, parti motore, soffietti, 

fino al 32 su parti impianto frenante e fino al 

40% sui fluidi. 

Solo presso la rete di assistenza MAN. 

Mercedes-Benz 

NLT e leasing 

Con myMobilityPass, per contratti sottoscritti 

fino al 31 dicembre e per veicoli immatricolati 

entro il 30 giugno 2024, Vito 116 F Long è proposto 

con anticipo di 3.000 euro e 48 rate mensili 

da 570 euro per 80.000 km. Sono inclusi nel 

canone: assicurazione RCA (con franchigia di 

250 euro), incendio/furto (scoperto 10%, minimo 

500 euro), manutenzione ordinaria e straordinaria, 

assistenza stradale h24, gestione 

amministrativa. L’Iva è esclusa. 

Con myDrivePass, Sprinter 315CDI F 37/35 è 

offerto in leasing a 350 euro al mese per 47 

mesi e 120.000 km, anticipo di 7.180 euro, riscatto 

a 17.996; Tan 5,30%, Taeg 5,99%. 

Nissan 

Leasing 

Primastar Van L1H1 27 Q 110 Cv Acenta Work 

è proposto a 279 euro al mese per 59 canoni, 

anticipo di 6.935 euro, riscatto a 5.876, Tan 

7,99%, Taeg 10,29%. 

Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è offerto 

a 279 euro al mese per 48 canoni, anticipo di 

8.117 euro, riscatto a 7.551, Tan 4,99%, Taeg 

6,92%. Iva, messa su strada, Ipt e contributo 

Pfu esclusi. Promo valide fino al 31 dicembre. 

Piaggio 

Flessibilità 

I veicoli allestiti della gamma NP6 sono proposti, 

fino al 31 dicembre, con uno sconto immediato 

di 3.000 euro Iva esclusa. In alternativa, 

leasing a 10 euro al giorno: sulla versione 

Pianale Fisso 2650 SR LPG SW PRO Plaster 

White, tasso al 6,49%, anticipo 20% e 59 rate a 

293,48 euro + Iva; riscatto finale 15%. 

Inoltre, grazie alla convenzione rinnovata con 

Confcommercio Imprese, sino a fine anno le 

aziende aderenti beneficeranno di uno sconto 

complessivo o supervalutazione dell’usato del 

valore di 1.000 euro + Iva per l’acquisto di un 

veicolo della gamma Porter NP6. Se già in possesso 

di un commerciale Piaggio, potranno anche 

usufruire dell’estensione di sei mesi della 

garanzia sul veicolo nuovo acquistato. 

Scania 

Assistenza 

Per i truck con oltre 36 mesi di vita ecco SE- 

NIOR, il piano di manutenzioni S, M, L raggruppate 

in pacchetti da 2, 3 o 4 ispezioni. 

Per l’intera durata del contratto - 12 mesi per 2 

ispezioni, 12 o 24 mesi per 3/4 ispezioni - sconto 

del 20% sugli interventi di officina e sui ricambi. 

Tra i pacchetti attualmente in vigore: 

Alternatore, Ammortizzatore telaio, Batteria, 

Bronzine, Cinghia e tendicinghia, Compressore, 

Cuscinetto ruota, Essiccatore, Freni, Frizione, 

Gancio di traino, Motorino, Parabrezza, Pompa 

acqua, Radiatore, Ralla, Retarder, Revisione leva 

frizione, Revisione scambiatore, Soffietti telaio, 

Sospensioni cabina, Sterzo, Turbo. 

In abbinamento alla manutenzione, con il contratto 

SENIOR si può scegliere tra 4 soluzioni 

di riparazioni in garanzia a prezzo fisso: 

Garanzia Centraline (motore, cambio, coordinatore), 

Garanzia SCR (su pompa, dosatore, 

sensori Nox, sensore pressione differenziale), 

Garanzia DPF (sostituzione filtro DPF), e 

Garanzia Driveline (componenti della catena 

cinematica - motore, cambio, differenziale, retarder 

- bagnati d’olio). 

Volkswagen 

Service 

È valida fino al 31 dicembre la promozione 

Service 25, che garantisce il 25% di sconto sui 

ricambi impiegati per la manutenzione/riparazione 

dei veicoli commerciali immatricolati entro 

il 31 dicembre 2019. Rientrano nella promo: filtri, 

liquidi, pastiglie e dischi freno, spazzole, cinghia, 

frizione, luci, batteria, parabrezza. 

Sino a fine anno Volkswagen propone anche 

Winter Check, 15 controlli di qualità a 30 euro. 

Fanno parte della check list: diagnosi centraline/lettura 

memoria eventi, batteria, impianto 

elettrico, impianto tergilavacristalli, impianto di 

raffreddamento, impianto riscaldamento/climatizzazione, 

impianto frenante, filtro antipolline, 

pneumatici (inclusa ruota di scorta o kit riparazione), 

ammortizzatori, parabrezza/cristalli, 

carrozzeria/verniciatura/serrature, connettività... 

Sono esclusi dalla promo, tra gli altri, i veicoli 

in noleggio a lungo e breve termine. 





Un libro a bordo 

PER IL SETTORE ITTICO 

Un pallet ad hoc per il settore ittico. È 

Logypal 100 per cento 

riciclato dell’italiana Relicyc. Ricavato 

da polipropilene rigido, Logypal è più 

leggero, maneggevole e sicuro rispetto 

ai pallet di legno, e non c’è il rischio di 

distacco di schegge o segatura. Non 

assorbe odori, liquidi e umidità, ha una 

tara costante 

e garantisce 

altissimi 

standard 

igienici 

grazie alla 

peculiarità di 

essere facilmente lavabile. E, ancora, 

non presenta parti ferrose, e quando 

non utilizzato consente di risparmiare 

fino a due terzi dello spazio di 

stoccaggio. 

Titolo: Abel 

Autori: Alessandro 

Baricco 

Editore: Feltrinelli 

Anno: 2023 

Prezzo: € 17,00 

(e-book 11,99) 

Alessandro Baricco, tra i 

più amati autori italiani, 

torna al romanzo con 

una storia spirituale, sapienziale, che è al tempo 

stesso un western e un romanzo d’amore. 

Abel, lo sceriffo della cittadina di un Ovest 

immaginario, ha ventisette anni quando diventa 

leggenda. Ha messo fine a una rapina sparando 

simultaneamente con due pistole contro 

obiettivi diversi. Un colpo detto il Mistico... 

È innamorato di Hallelujah Wood, una donna 

che ha addosso una specie di mistero. Lei 

ricambia il suo amore: ogni tanto, però, parte 

senza che lui sappia dove va, poi torna sempre. 

Se n’è andata invece, molti anni prima, per non 

tornare più la madre. Ha preso i quattro cavalli 

migliori e ha lasciato lui, i fratelli e la sorella al 

loro destino. Una strega una volta gli ha detto: 

“Sarà molto doloroso, ma un giorno, Abel, te lo 

prometto, nascerai”. Centossessanta pagine 

nelle quali immergersi. Una storia visionaria. 


In vetrina 

TUTTI I CABLAGGI CHE VUOI 

Nel catalogo Diesel Technic è possibile trovare una gamma 

completa di cablaggi e kit di riparazione a marchio DT Spare 

Parts, per veicoli commerciali e industriali, con 500 articoli 

complessivi. Resistenti alle vibrazioni, all'umidità, alle alte 

temperature ma anche al freddo e ad altri stress ambientali, tutti i 

prodotti presentano guarnizioni, per preservare la connessione 

elettrica in ogni condizione. I connettori DT Spare Parts sono 

realizzati tramite reverse engineering, per assicurare l’assoluta 

compatibilità con le parti elettriche ed elettroniche presenti sul 

veicolo, e i cavi elettrici dispongono di adeguate sezioni, sempre 

in linea con l’OE. Molti 

vengono forniti preassemblati, 

per ridurre al minimo il rischio 

di errori e velocizzare 

l’installazione. Qualora non 

fosse necessario sostituire 

l’intero cablaggio, in gamma 

sono disponibili anche 

numerosi kit di riparazione. Info 

su www.dieseltechnic.com. 

TI TENGO SOTTO CONTROLLO 

Come proteggere tutto ciò che sta in cantiere? Con 

LoJack. Grazie a una serie di sensori dotati di 

tecnologia bluetooth è possibile identificare tutte le 

attrezzature (martelli pneumatici, scale, etc.), gli 

accessori (come benne e pale,) e molte componenti 

(uffici mobili, bagni chimici), localizzarli, abbinarli ai 

veicoli, sapere se stanno entrando o uscendo e avere 

una visione in tempo reale della composizione dei 

magazzini, dando vita a un vero e proprio inventario 

digitale. La tecnologia LoJack permette inoltre al fleet 

manager di monitorare parametri come le ore di 

effettivo utilizzo delle singole macchine; un elemento 

che consente di pianificare la manutenzione ed evitare 

fermi improvvisi con i relativi costi. È possibile 

conoscere anche le ore di funzionamento delle prese 

di forza, il chilometraggio percorso da determinate 

macchine, l’accensione e lo spegnimento delle 

attrezzature. Tutto è 

visualizzabile da 

remoto attraverso 

una dashboard 

personalizzabile che 

permette di ricevere 

alert in caso di 

anomalie. 

Dettagli su 

www.lojack.it. 


C’È CHI CONTINUA A CREDERE 

NEL VALORE DELLA STAMPA 

Grazie

Archivio 

TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV 

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6 

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96 

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795 

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4 

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0 

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714 

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b 

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% -- 

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828 

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3 

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766 

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4 

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4 

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738 

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b 

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% -- 

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810 

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+ 

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9 

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794 

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5 

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56 

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756 

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5 

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8 

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757 

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5 

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7 

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775 

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4 

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3 

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716 

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5 

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8 

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749 

Fiat Talento 125 EcoJet E6 

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199 

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825 

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4 

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8 

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733 

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4 

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9 

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709 

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4 

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779 

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp 

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071 

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5 

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7 

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp 

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% - 

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841 

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970 

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823 

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5 

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6 

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770 

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6 

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5 

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802 

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp 

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157 

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855 

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4 

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9 

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720 

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5 

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4 

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769 

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6 

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8 

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806 

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10 

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856 

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+ 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57 

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790 

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5 

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9 

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188 

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp 

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183 

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846 

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4 

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6 

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724 

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230 

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853 

Nissan Interstar dCi 120 E4 

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4 

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717 

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4 

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7 

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735 

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp 

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627 

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845 

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b 

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155 

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811 

Nissan Primastar 115 Dci E4 

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3 

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711 

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4 

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5 

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725 

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4 

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7 

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727 

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5 

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45 

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787 

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b 

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937 

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807 

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4 

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1 

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731 

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7 

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772 

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4 

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7 

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730 

Piaggio Porter Maxxi D120 E5 

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6 

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748 

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D 

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3 

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862 

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp 

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797 

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1 

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4 

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1 

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726 

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4 

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6 

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736 

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65 

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774 

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv 

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576 

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865 

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5 

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6 

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782 

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp 

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020 

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844 

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158 

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803 

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6 

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57 

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792 

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d 

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225 

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850 

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5 

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7 

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750 

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6 

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214 

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804 

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp 

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181 

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835 

Effedi Gasolone Fd 35 E4 

km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1 

kg 3.230 - index 436,3 V&T 713 

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d 

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629 

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861 

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097 

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852 

Fiat Ducato Multijet 115 E5 

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4 

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753 

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5 

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6 

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761 

Fiat Ducato Multijet 160 E4 

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7 

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722 

Fiat Ducato Multijet 180 E5+ 

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8 

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789 

Fiat Ducato 140 Natural Power E6 

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57 

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797 

Ford Transit 140 T350 Awd E4 

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2 

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744 

Ford Transit 155 Cv 350 E5+ 

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0 

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784 

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp 

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398 

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842 

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp 

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673 

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849 

Iveco Daily 35S21 E5 

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31 

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755 

Iveco Daily 35S15 E5 

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68 

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767 

Man TgE 3.140 E6b 

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c 

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4 

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956 

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 

n Distribuzione 

n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance 

tiene conto di 

consumo gasolio, 

eventuale AdBlue e 

media oraria. A indice 

maggiore corrisponde 

una migliore 

prestazione. 




Archivio 


Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c 

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336 

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821 

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4 

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7 

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710 


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8 

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4 

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9 

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732 


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776 

Nissan Cabstar 35.11 E4 

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3 

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721 

Nissan Nv 400 F35.13 E5 

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15 

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758 

Renault Mascott 150.35 DXi E4 

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9 

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719 

Renault Master dCi 165 Energy E5b+ 

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81 

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791 

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp 

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840 

Renault Master R3500 150 dCi E5 

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7 

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740 

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4 

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7 

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6 

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329 

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6 

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459 

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822 

Daf Lf 45.210 E5 

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341 

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738 

Man TgL 8.180 C E6 

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305 

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776 

Man TgL 12.220 Eev 

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000 

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740 

Man TgM 18.280 BL E4 

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000 

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715 

Man TgM 18.290 BL Lx Eev 

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745 

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4 

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000 

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718 

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5 

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722 

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5 

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337 

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744 

Scania P 230 Cp 16 L E5 

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747 

Volvo FE 320 L3H1 E5 

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496 

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725 

Volvo FL 210 

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285 

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786 

Volvo FL 240 L E4 

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719 

Fiat E-Doblò Maxi 

km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8 

kg 2.300 - index 363,1 V&T 868 

Fiat eDucato Mh2 79 kWh 

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0 

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859 

Fiat E-Scudo 75 kWh 

km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3 

kg 3.015 - index 337,8 V&T 871 

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh 

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1 

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864 

Mercedes-Benz eCitan Long 

km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8 

kg 2.230 - index 352,2 V&T 875 

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh 

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4 

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860 

Mercedes-Benz eVito Long 

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6 

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848 

Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh 

km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8 

kg 3.200 - index 355,2 V&T 870 

Nissan e-Nv200 

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9 

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786 

Nissan Townstar Ev L1 Tekna 

km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6 

kg 2.200 - index 373,8 V&T 872 

Peugeot Partner Full Electric 

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6 

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785 

Renault Kangoo Express Z.E. Zev 

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9 

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760 

Renault Kangoo Express Z.E. 33 

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6 

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847 

Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh 

km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2 

kg 2.230 - index 335,4 V&T 869 

Renault Master Z.E. 33 L2H2 

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8 

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834 

Saic Motor Maxus eDeliver 3 

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9 

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857 

Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2 

km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6 

kg 3.500 - index 342,3 V&T 873 

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3 

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3 

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830 

Volkswagen ID.Buzz Cargo 

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2 

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867 

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b 

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5 

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805 

Ford Ranger Raptor E6C 

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575 

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837 

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B 

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3 

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801 

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d 

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347 

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866 

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b 

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% - 

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818 

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b 

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623 

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817 

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b 

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046 

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829 

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5 

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3 

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798 

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b 

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320 

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827 

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5 

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3 

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768 

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4 

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3 

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755 

Volkswagen Amarok V6 

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40 

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808 

Bremach T-Rex 60 E4 

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000 

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734 

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5 

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521 

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756 

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5 

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577 

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757 

Astra Hd8 84.44 E5 

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654 

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729 

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5 

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148 

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717 

Renault Trucks Kerax 500.40 E5 

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931 

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083 

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 520.40 E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223 

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749 

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5 

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833 

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728 

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5 

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453 

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 


n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 







una migliore 

prestazione. 




Archivio 


Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974 

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794 

Daf Cf 85.460 E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166 

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716 

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589 

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803 

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826 

Daf Xf 105.460 Space Cab E5 

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250 

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704 

Daf Xf 105.460 Space Cab E6 

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938 

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780 

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev 

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178 

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764 

Daf XG+ 480 FT E6 

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554 

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861 

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev 

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494 

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752 

Iveco Stralis As 440S56T/P E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490 

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633 

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6 

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371 

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788 

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6 

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000 

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821 

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073 

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813 

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D 

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123 

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843 

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D 

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0 

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845 

Man TgX 18.440 XLX Eev 

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773 

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758 

Man TgX 18.480 XXL Eev 

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922 

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748 

Man TgX 18.480 XXL E6 

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217 

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778 

Man TgX 18.500 XXL E6c 

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901 

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827 

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c 

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017 

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811 

Man TgX 18.510 GM E6d 

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978 

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857 

Man TgX 18.680 XXL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042 

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721 

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6 

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130 

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775 

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d 

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561 

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5 

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537 

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278 

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730 

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5 

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533 

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707 

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400 

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771 

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273 

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800 

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229 

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736 

Renault Magnum 460 Dxi E5 

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000 

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706 

Renault Magnum 500 Dxi E5 

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566 

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718 

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5 

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814 

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724 

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029 

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737 

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev 

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142 

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759 

Renault Premium Route 450 Dxi E5 

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941 

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708 

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184 

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739 

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5 

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567 

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751 

Renault T 440 Sleeper Cab E6 

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499 

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795 


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165 

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820 


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182 

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783 

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152 

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847 

Renault T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431 

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835 

Renault T 480 Turbocompound E6 

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853 

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867 

Renault T 520 High Maxispace E6 

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233 

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815 

Renault T 520 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593 

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790 

Scania 540 S Active Prediction E6 D 

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315 

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852 

Scania G410 Active Prediction E6 

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280 

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777 

Scania G410 Cg20n Ap E6 

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400 

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825 

Scania G480 Highline Ecolution E5 

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889 

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767 

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000 

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732 

Scania R450 Active Prediction E6 

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469 

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812 

Scania R450 Topline Active Prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843 

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792 

Scania R480 La Mna Highline E4 

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000 

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705 


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000 

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726 

Scania R480 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042 

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765 

Scania R490 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986 

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781 


km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285 

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819 


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937 

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710 


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040 

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787 

Scania R560 La Mna Topline E5 

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142 

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720 

Scania R560 La Mna Highline Ap E5 

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075 

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763 


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881 

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779 


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671 

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858 


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261 

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741 


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554 

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785 

Scania S 500 Active prediction E6 

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817 

Scania S 650 Active prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512 

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839 

Scania S 730 Active Prediction E6 

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213 

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808 

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E 

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174 

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856 

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D 

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038 

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863 

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709 

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806 

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745 

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754 

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6 

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601 

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791 

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4 

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079 

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712 

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521 

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 


n Elettrici 

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