leStrade n. 1592 novembre 2023

9 

N. 1592/11 1591/10 NOVEMBRE OTTOBRE 2023 2023 

125 

anni 

Casa Editrice la fiaccola srl 

INFRASTRUTTURE 

Soluzioni per lo sviluppo 

sostenibile della rete autostradale 

GALLERIE 

I lavori in sette gallerie dell’autostrada 

A32 Torino-Bardonecchia 

> 

ISSN 0373-2916 

7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2 

0 1 5 9 2 >

12 

DICEMBRE 

2023 

TEKNA CHEM GROUP 

Renate - MB - Via Sirtori 

Zona Industriale 

I PONTI STORICI 

RICERCA E NUOVE TECNOLOGIE PER LA DURABILITÀ DELLE OPERE 

TEKNA CHEM GROUP ospiterà durante la mattinata presso lʼAula Quinto Cocco il seminario per 

la presentazione della nuova generazione di prodotti per la ristrutturazione delle opere, tra cui 

lʼAeternum HTE. Ospite speciale dellʼevento sarà il Prof. Enzo Siviero, visionario internazionale della 

progettistica dei ponti. 

PROGRAMMA DEL SEMINARIO 

9:00 

9:30 

10:00 

10:30 

11:00 

11:30 

12:00 

12.30 

13:00 

Registrazione 

Welcome Coffee 

Geom. Silvio Cocco 

Presidente Istituto Italiano Calcestruzzo 

Dott.ssa Valeria Campioni 

Direzione tecnica Istituto Italiano Calcestruzzo 

Prof. Ing. Raffaele Puccinotti 

Tecnica delle costruzioni - Università Mediterranea di Reggio Calabria 

Ing. Giovanni Fiordaliso 

Strutturista Tekna Chem Group 

Prof. Enzo Siviero 

Rettore Università telematica eCampus, ex Direttore di Dipartimento 

di Costruzioni dello IUAV di Venezia denominato a livello internazionale Bridgeman 

Dibattito 

Lunch time presso il ristorante Tekna Cafè 

3 

CFP 

Seminario valido per il conseguime 

di 3 Crediti Formativi Professionali 

iscritti all’Albo degli Ingegneri. 

TEKNA CHEM GROUP opera nel settore di cementi e calcestruzzi sin dal 1965, 

contribuendo ogni giorno con i suoi prodotti e gli interventi sul territorio italiano 

alla salvaguardia dellʼambiente, orientando la ricerca continua per le nuove 

tecnologie alla durabilità delle opere. 

In occasione dellʼevento, per tutto il corso della giornata, sarà possibile visitare 

la struttura e il sito produttivo dellʼazienda, accompagnati dagli operatori 

presenti nelle varie aree. INGRESSO LIBERO. 

PER INFO E PRENOTAZIONI: WWW.ISTIC.IT - fondazione@istic.it - 0362.91.85.16 

EVENTO ORGANIZZATO DA 

MEDIA PARTNERS 

®

N. 1592 Novembre 2023 anno CXXV 

125 

anni 

ISSN: 0373-2916 

Casa Editrice 

la fiaccola srl 

20123 Milano 

Via Conca del Naviglio, 37 

Tel. 02/89421350 

Fax 02/89421484 

P.I. 00722350154 

casaeditricelafiaccola@legalmail.it 

IN COLLABORAZIONE CON 

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV 

Anas SpA 

Ente nazionale 

per le strade 

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA 

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 - 

ROC 32150 

Ufficio Traffico e Pubblicità 

Giovanna Thorausch 

gthorausch@fiaccola.it 

Marketing e pubblicità 

Sabrina Levada Responsabile estero 

slevada @ fiaccola.it 

Agenti 

Giorgio Casotto 

Tel. 0425/34045 

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it 

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige 

Veneto - Emilia Romagna 

(escluse Parma e Piacenza) 

Amministrazione 

Francesca Lotti 

flotti @ fiaccola.it 

Margherita Russo 

amministrazione @ fiaccola.it 

Ufficio Abbonamenti 

Mariana Serci 

Patrizia Zanetti 

abbonamenti @ fiaccola.it 

Abbonamento annuo 

Italia € 100,00 

Estero € 200,00 

Copia singola Italia € 10,00 

Copia singola Estero € 20,00 

Impaginazione 

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi) 

Stampa 

INGRAPH Srl 

Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB) 

PAROLA ALL’ESPERTO 

7 AL PASSO CON IL PROGRESSO TECNOLOGICO 

di Carlo Farina 

L’opinione legale 

8 CONSORZI STABILI E CUMULO ALLA RINFUSA 

di Claudio Guccione 

Notizie dall’Anas 

12 UN SERVIZIO FONDAMENTALE PER LA LIBERTÀ DEL PAESE 

13 PUGLIA, SS275 “MAGLIE-SANTA MARIA DI LEUCA” 

14 UMBRIA, SS452 “DELLA CONTESSA” 

15 BASILICATA, SS658 “POTENZA-MELFI” 

News 

16 ATTUALITÀ 

26 CONVEGNI 

28 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI 

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ 

30 NUOVE TECNOLOGIE E SICUREZZA STRADALE 

di Domenico Crocco 

34 UNA RIVOLUZIONE TECNOLOGICA 

a cura di ANIE-ASSIFER 

36 I PORTI: «LA VERA DINAMITE» 

di Damiano Diotti 

40 PONTE “PASSATEMPO” 

di Alberto Diotallevi, Filippo Fagnocchi 

46 VINCE F&M INGEGNERIA 

48 LA PRIMA AL MONDO IN AUTOSTRADA 

di Mauro Armelloni 

52 MAMMOET SULL’A8 

54 IL PRIMO IN ITALIA 

di Carlo Dossi 

56 DECARBONIZZAZIONE DEL TRASPORTO FERROVIARIO 

di Edvige Viazzoli 

60 STEFANIA AL MUSEO 

di Edvige Viazzoli 

MOBILITÀ & SOSTENIBILITÀ 

62 UNIONE TRA DUE MONDI 

di Daniela Stasi 

GALLERIE & OPERE IN SOTTERRANEO 

70 SOLUZIONI CHE SI SPOSANO CON I PROGETTI 

di Fabrizio Parati 

78 CENTO PROGETTI E ISTANZE DI MESSA IN SERVIZIO 

MATERIALI & TECNOLOGIE 

80 LA BARRIERA CHE SI ADATTA ALL’INFRASTRUTTURA 

di Nicola Dinnella, Elena Commisso, Sandro Chiappone, 

Federico Barucca, Mauro Monteleone 

90 MIGLIOR PROGETTO INNOVATIVO 

92 RISULTATI DURATURI E STABILI NEL TEMPO 

di Gabriele Villa 

94 CICLOPEDONALI 10 E LODI 

di Enzo Rizzo 

100 AETERNUM HTE INCRUDENTE APPRODA ALL’UNIVERSITÀ 

di Giovanni Fiordaliso, Silvio Cocco, Valeria Campioni 

112 ITALCEMENTI, NUOVO BRAND: DIVENTA HEIDELBERG MATERIALS 

MACCHINE & ATTREZZATURE 

116 UNA VITTORIA SUL FRONTE ECOLOGICO 

di Carlo Dossi 

120 PROTEZIONE GLOBALE 

ASSOCIAZIONI 

126 UN BUON INIZIO 

di Gabriella Gherardi 

127 IRF WORLD CONGRESS 2024 

di Susanna Zammataro 

128 I VINCITORI DELLA 8A SIIV ARENA 

di Cristina Tozzo 

Associazione Italiana 

Società Concessione Autostrade 

e Trafori 

Associazione 

del Genio Civile 


per l’Ingegneria Traffico 

e dei Trasporti 

Associazione Mondiale 

della Strada 


dei Professionisti 

per la Sicurezza Stradale 


Segnaletica e Sicurezza 

Associazione Laboratori 

di Ingegneria e Geotecnica 

Associazione 

Industrie 

Ferroviarie 


Segnaletica Stradale 

European Union 

Road Federation 

Formazione Addestramento 

Scienza Tecnologia Ingegneria 

Gallerie e Infrastrutture 

Federazione delle Associazioni 

della filiera del cemento, 

del calcestruzzo e dei materiali di 

base per le costruzioni nonché 

delle applicazioni e delle 

tecnologie ad esse connesse 

Federazione Industrie 

Prodotti Impianti Servizi 

ed Opere Specialistiche 

per le Costruzioni 

International Road 

Federation 

Stampato su carta FSC 

On line nella sezione 

Archivio, tutti 

i numeri sfogliabili 

Questo periodico è associato 

all’Unio ne stampa periodica italiana. 

Numero di iscrizione 14744 

Redazione 

Direttore responsabile 

Lucia Edvige Saronni 

Direttore editoriale 

Fabrizio Parati 

fparati@fiaccola.it 

Redazione 

Monica Banti 

Damiano Diotti 

Carlo Dossi 

Gabriele Villa 

Segreteria di redazione 

Jole Campolucci 

jcampolucci@fiaccola.it 

Consulenti tecnici e legali 

Terotecnologia 

Gabriele Camomilla 

Normativa 

Biagio Cartillone 

Gallerie e Infrastrutture 

Roberto Arditi 

Appalti Pubblici 

Claudio Guccione 

Ponti e Viadotti 

Enzo Siviero 

Comitato di redazione 

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA 

Roberto Arditi - Gruppo ASTM 

Mario Avagliano - ANAS 

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano 

Michele Culatti - Gruppo Siviero 

Paola Di Mascio - AIPSS 

Concetta Durso - ERF 

Laura Franchi - TTS Italia 

Giancarlo Guado - SIGEA 

Salvatore Leonardi - DISS 

Pietro Marturano - MIT 

Andrea Mascolini - OICE 

Francesco Morabito - FINCO 

Michela Pola - FEDERBETON 

Maurizio Roscigno - ANAS 

Emanuela Stocchi - AISCAT 

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER 

Susanna Zammataro - IRF 

Hanno collaborato 

Mauro Armelloni 

Monica Banti 

Federico Barucca 

Valeria Campioni 

Sandro Chiappone 

Elena Commisso 

Silvio Cocco 

Domenico Crocco 

Nicola Dinnella 

Alberto Diotallevi 


Carlo Dossi 

Filippo Fagnocchi 

Carlo Farina 

Giovanni Fiordaliso 

Gabriella Gherardi 

Claudio Guccione 

Mauro Monteleone 

Enzo Rizzo 

Daniela Stasi 

Cristina Tozzo 

Edvige Viazzoli 


Susanna Zammataro 

Comitato Tecnico-Editoriale 

PRESIDENTE 

LANFRANCO SENN 

Professore Ordinario di Economia Regionale 

Responsabile Scientifico CERTeT, 

Centro di Economia Regionale, Trasporti 

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano 

MEMBRI 

GIANNI VITTORIO ARMANI 

Amministratore delegato IREN 

ELEONORA CESOLINI 

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

PASQUALE CIALDINI 

Direttore Generale per la Vigilanza 

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r. 

DOMENICO CROCCO 

Dirigente ANAS, 

Segretario Generale PIARC Italia 

CARLO GIAVARINI 

Università La Sapienza di Roma, 

Presidente onorario SITEB 

LUCIANA IORIO 

MIT, Presidente WP1 UNECE 

AMEDEO FUMERO 

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, 

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici 

LUCIANO MARASCO 

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

FRANCESCO MAZZIOTTA 

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

VINCENZO POZZI 

Già Presidente CAL 

MASSIMO SCHINTU 

Direttore Generale AISCAT 

ORNELLA SEGNALINI 

Dirigente MIT, Direttore Generale 

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r. 

MARIO VIRANO 

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

GILBERTO CARDOLA 

Amministratore BBT SE 

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel) 

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI 

ANGELO ARTALE 

Direttore Generale FINCO 

FEDERICO CEMPELLA 

Associazione del Genio Civile 

MARIA PIA CERCIELLO 

PIARC ITALIA 

GABRIELLA GHERARDI 

Presidente AISES 

OLGA LANDOLFI 

Segretario Generale TTS Italia 

GIOVANNI MANTOVANI 

Già Presidente AIIT 

MARCO PERAZZI 

Relazioni Istituzionali UNICMI 

DONATELLA PINGITORE 

Presidente ALIG 

CARLO POLIDORI 

Presidente AIPSS 

DANIELA PRADELLA 

ANIE/ASSIFER 

ADNAM RAHMAN 

Vice Presidente IRF 

STEFANO RAVAIOLI 

Direttore SITEB 

GIUSEPPE SCHLITZER 

Direttore Generale Federbeton 

GABRIELE SCICOLONE 

Presidente OICE 

SERGIO STORONI RIDOLFI 

SIGEA 

Associazione delle 

organizzazioni di ingegneria, 

di architettura e di consulenza 

tecnico-economica 

Società Italiana Geologia 

Ambientale 

Società Italiana Infrastrutture 

Viarie 

SITEB 

Strade Italiane e Bitumi 


della Telematica per 

i Trasporti e la Sicurezza 

Unione Nazionale delle Industrie 

delle Costruzioni Metalliche 

dell’Involucro 

e dei Serramenti 

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista 

sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente 

agli Autori. Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non 

sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni, 

può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it 

lestrade @ fiaccola.it 

www.fiaccola.com 

www.lestradeweb.com

artner 

Anas SpA (Gruppo FS Italiane) 

stradeanas.it 49 

Massenza Srl 

massenza.it 5 

AMMAN ITALY Srl 

PETROLI FIRENZE SpA 

ammann.com 47 petrolifirenze.it 

Asphaltica 2023 

Roxtec Italia Srl 

IV Cop 

asphaltica.it 

roxtec.com/it 27 

III Cop 

ANAS Spa 

RAET Srl 

Autostrada stradeanas.it 

del Brennero SpA 

II Cop Samoter raetsrl.it 2023 

39 

autobrennero.it 35 samoter.it 91 

CAR SEGNALETICA STRADALE Srl 

SINA SpA 

Car Segnaletica carsrl.com Stradale Srl 

1 SINA sina.it SpA 

6 

carsrl.com 1 sinaing.it 25 

CODEVENTEC ITALIANA Srl 

STEVANATO PRODOTTI E LAVORI 

Cracco codevintec.it Srl 

19 SMA SPECIALI Road Safety Srl Srl 

cortensafe.it 19 smaroadsafety.com stevanato.com 21 23 

HEIDELBERG MATERIALS ITALIA 

Eco Certificazioni CEMENTI SpA SpA 

Stevanato TEKNA CHEM Prodotti SpAe Lavori Speciali Srl 

eco-cert.it 

heidelbergmaterials.it 

625 

stevanato.com 

teknachemgroup.com III Cop - 111 21 

Fagioli SpA 

Tekna Chem SpA 

INTERMAT 2024 

TRANSPOTEC 2024 

fagioli.com 69 teknachem.it 96 

intermatconstruction.com 51 transpotec.com 77 

Geofluid 2023 

Valli Zabban SpA 

geofluid.it ITERCHIMICA SpA 

87 vallizabban.it 

VALLI ZABBAN SpA 

iterchimica.it 5 vallizabban.it 27 

100 C 

PANT. 

RAL 

Iterchimica SpA 

iterchimica.it 

II Cop. 

25 M 

0 Y 

0 K 

3005 C 

5015 

IV Cop. 

Aziende citate 

Anas 12 

Cepav Due 52 

Deep Blue 57 

Aziende citate 

Fagioli 76 

Fincasale 7 

Flowdron 58 

A4 Holding 62 

FS Security 43 

ACO Goretex Spa professional 70 24 

Alstom Gruppo Abertis 56 47 

Amman 

Hamm 

116 

120 

Hardt 20 

Anas 12, 32 

Holcim Aggregati Calcestruzzi 98 

Ansfisa Hyperloop One 78 20 

Autostrade Hyperloop per Transportation l’Italia Technologies 48 20 

Fincasale Hyundai 7 122 

Ingegneria del Territorio 41 

F&M Ingegneria 46 

Italferr 42 

Ferrovie Mammoet dello Stato 31 22 

Gruppo Milano Abertis Serravalle Milano Tangenziali 6218,44 

Gruppo Nevomo FS 32 20 

Orteco 115 

Gruppo ASPI 52 

Peri 116 

Heidelberg Proger Materials 112 41 

Hilti Rete Ferroviaria Italiana 20 41 

Lombardi Rocksoil Ingegneria 17 41 

Sesar 56 

Mammoet Italy 52 

Sireg 108 

Mapei Siteb 24, 92 102 

Movyon SMA Road Safety 48 92 

Roxtec Swisspod 120 20 

Tecne 30 

Tekna Chem 100 

Tekna Chem 104 

Webuild Trenitalia 21, 60 38 

Vempa 72 

Webuild 63 

Wirtgen 112 

Zeleros 20 

Prodotti per miscele tiepide a basso impatto ambientale 

Riducono la temperatura di lavorazione e stesa degli asfalti 

produzionepropria.com illustrazione benedetta fasson 2022 

fiaccola service 

LS 3/2023 

Indicare con una X la voce interessata 

Indicare con una X la voce interessata 

LS 11/2023 

In questo numero 

In questo numero 

Servizi Servizi offerti offerti dalla Casa dalla Editrice: Casa Editrice: 

- articoli 

- articoli 

in formato 

in formato 

pdf 

pdf 

- immagini / servizi fotografici 

(sono cedibili - immagini quelle indicate / con servizi il credito fotografici della rivista) (sono cedibili quelle indicate con il credito della rivista) 

- ristampe - ristampe articoli articoli 

❑ PDF Articolo/Notizia Pag .............. Titolo .......................................................................................................................... 

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❑ Foto Articolo Pag .............. Titolo .......................................................................................................................... 

❑ Foto Articolo Pag .............. Titolo .......................................................................................................................... 

❑ Estratti Articolo Pag .............. Titolo .......................................................................................................................... 

❑ Estratti Articolo Pag .............. Titolo .......................................................................................................................... 

RICHIEDENTE sig./ra ............................................................ Azienda .................................................................................... 

RICHIEDENTE Via/Piazza sig./ra .................................. ............................................................ N. Civico Comune ................................................ Azienda .................................................................................... 

CAP PROV Via/Piazza Tel./cell. ........................................... N. Civico Fax .............. ..................................... Comune ................................................ E‐mail ............................................................................. 

CAP PROV ................... 

Tel./cell. 

Compili 

........................................... 

e invii per fax o con posta elettronica a: 

Fax 

Casa 

..................................... 

editrice la fiaccola srl | Via Conca del 

E‐mail 

Naviglio 

............................................................................. 

37 | 20123 Milano | Fax 02 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it 

Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano | Fax 02 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it 

4 11/2023 leStrade 

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza, 

verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi 

dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. ❑ 

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza, 

verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi 

dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. ❑ 

I prodotti della linea iterlow concorrono a rendere più sostenibili i processi di lavorazione degli asfalti. Questa soluzione, 

a basso impatto ambientale, riduce la temperatura di produzione e posa in opera del conglomerato bituminoso sia 

nuovo che di recupero, diminuendo di conseguenza le emissioni atmosferiche e aumentandone la sostenibilità. 

> Riduzione delle temperature di produzione e stesa e aumento della lavorabilità 

> Stesa degli asfalti a temperature drasticamente inferiori (fino a 40°C in meno rispetto alle temperature tradizionali), 

senza compromettere le prestazioni finali 

> Idoneo per ogni tipo di asfalto –anche con alte percentuali di conglomerato bituminoso di recupero iterlow RS 

> Aumento della produzione oraria dell’impianto fino al 15% 

> Riduzione delle emissioni atmosferiche e dell’energia complessiva utilizzata 

www.iterchimica.it

L’esperto risponde 

Al passo con il progresso tecnologico 

Risulta strategico acquisire o mantenere specifiche 

competenze che sono proprie di una figura 

professionale ben precisa, lo Specialista della 

Sicurezza del Macchinario 

Carlo Farina 

Presidente Fincasale 

L’industria manifatturiera è sempre più influenzata e guidata 

dalle nuove opportunità offerte dall’automazione. 

L’innovazione su questo fronte porta innumerevoli vantaggi, 

aumenta la performance aziendale, ottimizza i processi, 

agevola il lavoro delle maestranze e consente di 

mantenere alta la competitività sul mercato. 

La spinta alla crescente efficienza propone obiettivi sempre 

più sfidanti che richiedono coraggio e lungimiranza. 

Per accoglierle e raggiungere nuovi orizzonti, occorre 

guardare avanti ed essere pronti a cavalcare l’onda del 

cambiamento. Come ben noto, la strada verso l’innovazione 

presenta non pochi ostacoli che rischiano di bloccare 

il processo al cambiamento se non si è sufficientemente 

pronti e in possesso di adeguate competenze. Le 

nozioni richieste riguardano sicuramente la tecnologia necessaria, 

la normativa vigente e i requisiti di sicurezza dei 

nuovi macchinari richiesti dal mercato a cui ci si rivolge. 

A guidare il settore dell’automazione dell’industria manifatturiera 

troviamo fra le altre la Direttiva Macchine 

2006/42/CE, il Nuovo Regolamento Macchine 2023/1230/ 

UE e le relative norme armonizzate che segnano la direttrice 

da seguire per garantire al mercato prodotti adeguati. 

La perfetta conoscenza dei requisiti richiesti dalla normativa 

consente alle aziende e ai liberi professionisti che 

operano nel settore della consulenza, progettazione e costruzione 

meccanica di mantenere i macchinari e i relativi 

sistemi di comando e controllo al passo con il progresso 

tecnologico. 

Risulta pertanto strategico acquisire o mantenere specifiche 

competenze che sono proprie di una figura professionale 

ben precisa, lo Specialista della Sicurezza del Macchinario. 

Tale figura è definita anche da una prassi di UNI di 

recente pubblicazione la UNI/PdR 151:2023. 

L’Esperto della Sicurezza del Macchinario deve essere in 

grado di svolgere le seguenti attività: 

- definire gli adempimenti legislativi applicabili al prodotto 

macchina 

- valutarne dei rischi identificandone fra gli altri l’uso previsto, 

l’adeguatezza delle misure di sicurezza, la presenza 

e l’adeguatezza delle necessarie informazioni di sicurezza, 

l’adeguatezza delle istruzioni; 

- valutazione della conformità degli equipaggiamenti elettrico, 

pneumatico e oleoidraulico 

- valutazione delle funzioni di sicurezza 

- valutazione delle emissioni 

- redazione della dichiarazione di conformità o di incorporazione 

- redazione delle istruzioni 

- costituzione del fascicolo tecnico o della documentazione 

tecnica pertinente 

- valutazione dell’impatto di interventi di modifica su macchine 

esistenti 

- valutazione degli aspetti giuridici relativi alla sicurezza 

dei prodotti 

Dalla lettura dell’elenco delle competenze si percepisce la 

complessità del profilo professionale e l’alta specializzazione 

richiesta per calare tali competenze nelle molteplici 

realtà produttive. La definizione di uno specifico profilo 

professionale è sicuramente un parametro di riferimento 

importante che determinerà gli standard del settore e il 

tutto andrà a beneficio di un alto livello di qualità dei prodotti 

e dei servizi. Crediamo fermamente in tutto questo 

e da tempo ci siamo attivati per accrescere le competenze 

nel settore. Oltre a prevedere corsi intensivi e creare 

una rosa di specialisti raccolta nel nostro Albo dei Safety 

Machinery Expert, ci stiamo strutturando per garantire 

al mercato percorsi post laurea e continui aggiornamenti 

professionali sul tema. L’innovazione corre veloce, non 

farti trovare impreparato! nn 

L’ingegnere Carlo Farina ha iniziato la carriera nel 1977 al Ministero 

della Difesa - Aeronautica occupandosi di sicurezza e manutenzione 

di velivoli e di impianti aeroportuali. In oltre 40 anni di carriera, 

si è occupato di progettazione, ispezione, redazione di perizie estimative, 

controlli o verifiche, in particolare correlate al settore delle 

attrezzature di sollevamento di cose o persone. Ha poi ampliato le 

sue competenze in: bioingegneria industriale, normative italiane, 

europee ed internazionali riguardanti macchine operatrici e movimento 

terra, gru ed apparecchi di sollevamento, sicurezza delle 

macchine, vibrazioni, fonometria, compatibilità elettromagnetica, 

PED, T-PED, ascensori, procedure di controllo qualità. 

Nel 1996 ha fondato ECO Certificazioni SpA, organismo Accreditato 

per la valutazione di conformità, che offre servizi di Certificazione, 

Ispezione e Omologazione in ambito qualità, sicurezza, automotive. 

L’azienda, oggi guidata dalla figlia Serena, produce un fatturato 

annuo di oltre 20 milioni di euro (crescita YoY del 40%), dà lavoro 

a circa 300 persone e conta uffici in Italia e nel mondo: Cina, Dubai 

e la recentissima apertura della sede UK a Londra. L’Ing. Farina 

è oggi Presidente della holding Fincasale, che, oltre ad ECO, fa 

capo anche alle altre tre società del Gruppo: ADDESTRA, società 

di formazione ed Ente Accreditato dalla Regione Emilia-Romagna, 

ECO Next, società di consulenza ingegneristica innovativa ed Assitec 

2000, società di Cassino specializzata in controlli di qualità di 

secondo livello nell’ambito industriale Automotive 

Ing. Carlo Farina 

Presidente 

Gruppo Fincasale 

leStrade 11/2023 7

Normativa e infrastrutture 

Consorzi stabili e cumulo alla rinfusa 

Il Consiglio di Stato, Sezione III, con la sentenza del 8 ottobre 2023 n. 8767, 

si è pronunciato in merito all’istituto del cumulo alla rinfusa, più nello specifico 

sul quesito se di tale istituto possano avvalersi o meno i consorzi stabili 

Avv. Prof. Claudio Guccione 

Inquadramento normativo 

e giurisprudenziale 

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & 

Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università 

La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com). 

L’applicazione ai consorzi stabili dell’istituto 

del cumulo alla rifusa è questione 

dibattuta in dottrina e giurisprudenza. 

Per mezzo dell’istituto in questione 

i consorzi stabili possono “cumulare” 

i requisiti delle proprie consorziate, 

senza che sia necessario indicare nella 

specifica commessa, quali consorziate 

esecutrici, quelle effettivamente in 

possesso dei suddetti requisiti. Ciò permette 

al consorzio di avvalersi di requisiti 

maggiori di quelli posseduti di volta 

in volta dalle consorziate indicate come 

esecutrici in sede di gara. 

Nel precedente codice dei contratti 

pubblici, d.lgs. n. 50 del 2016, l’articolo 

che si occupava della disciplina 

dell’istituto del cumulo alla rinfusa era 

il 47, il quale, nella sua prima formulazione, 

prima che fosse modificato dal 

c.d. decreto “sblocca cantieri” (D.L. 32 

del 18 aprile 2019), disponeva che “per 

i primi cinque anni dalla costituzione, ai 

fini della partecipazione dei consorzi di 

cui all’art. 45, comma 2, lettera c), alle 

gare, i requisiti economico-finanziari e 

tecnico-organizzativi previsti dalla normativa 

vigente posseduti dalle singole 

imprese consorziate esecutrici, vengono 

sommati in capo al consorzio”. La 

suddetta norma prevedeva, dunque, la 

possibilità per i consorzi stabili di lavori, 

servizi e forniture di avvalersi, per i primi 

cinque anni dalla loro costituzione, 

dei requisiti di qualificazione delle imprese 

consortili. In seguito all’intervenuta 

modifica, il primo comma dell’articolo 

citato supra prescriveva che “salvo 

che per quelli relativi alla disponibilità 

delle attrezzature e dei mezzi d’opera, 

nonché all’organico medio annuo, che 

sono computati cumulativamente in 

capo al consorzio, ancorché posseduti 

dalle singole imprese consorziate”, i requisiti 

di idoneità tecnica e finanziaria 

per l’ammissione dei soggetti ex art. 45 

lettere b) e c) dovessero essere posseduti 

e comprovati con le modalità di cui 

al Codice dei contratti. Il comma 2 proseguiva 

prescrivendo che le prestazioni 

dovessero essere realizzate dai consorzi 

stabili o “con la propria struttura” 

o “tramite i consorziati indicati in sede 

di gara senza che ciò costituisca subappalto, 

ferma la responsabilità solidale 

degli stessi nei confronti della stazione 

appaltante”. Il comma 2bis disponeva 

che “la sussistenza in capo ai consorzi 

stabili dei requisiti richiesti nel bando di 

gara per l’affidamento di servizi e forniture 

è valutata a seguito della verifica 

della effettiva esistenza dei predetti 

requisiti in capo ai singoli consorziati”. 

Da tale quadro normativo sono nati, 

in sede giurisprudenziale, due diversi 

orientamenti interpretativi. 

Il primo, che è possibile definire “restrittivo”, 

secondo il quale la consorziata 

che sia indicata quale esecutrice 

dovrebbe essere autonomamente in 

possesso del requisito di qualificazione 

e, ugualmente, anche il consorzio, 

qualora l’esecuzione della prestazione 

avvenga in proprio, dovrebbe essere 

autonomamente in possesso del requisito; 

ciò comporta che le piccole e medie 

imprese prive della qualificazione 

non sarebbero legittimate ad eseguire 

la prestazione contrattuale (Tar Lazio, 

sez. III, 3 marzo 2022, n. 2571; 

Cons. Stato, 22 agosto 2022, n. 7360; 

Tar Ancona, Sez. I, 25 febbraio 2023, 

n. 119; Tar Milano, Sez. I, nn. 397, 597 

e 744 del 2023; Tar Napoli, sez. III, 22 

febbraio 2023, n. 1152). 

Tale tesi è suffragata da argomentazioni 

di carattere letterale e funzionale. 

Sul piano letterale si ritiene che l’articolo 

47 comma 1 d.lgs. n. 50 del 2016 

consenta il cumulo alla rinfusa solo rispetto 

ai requisiti delle attrezzature e 

dei mezzi e dell’organico medio annuo. 

L’assetto del nuovo quadro normativo, 

con la soppressione dell’articolo 47 del 

d.lgs. n. 50 del 2016, farebbe propendere 

per una interpretazione restrittiva 

dell’istituto in questione. 

Dal punto di vista funzionale, l’impossibilità 

di avvalersi del cumulo alla rinfusa 

non arrecherebbe alcun tipo di danno 

alla finalità pro-concorrenziale, la 

quale risulta perseguita già con la possibilità 

di avvalersi della forma del consorzio 

stabile. 

Il secondo orientamento, da considerarsi 

“ampliativo”, è invece focalizzato 

sulla legittimità del cumulo alla rinfusa 

nel contesto dei consorzi stabili 

(Tar L’Aquila, Sez. I, 16 marzo 2023; 

Tar Palermo, sez. I, 2 marzo 2023, n. 

657; Cons. Stato, Sez. V, n. 964 del 2 

febbraio 2021; Cons. Stato, sez. V., 29 

marzo 2021, n. 2588). 

Sul piano normativo è criticata la lettura 

dell’articolo 47 d.lgs. n. 50 del 

2016 in base alla quale la consorziata 

indicata quale esecutrice dell’appalto 

debba possedere in proprio i requisiti 

di partecipazione. Difatti, si evidenzia, 

l’articolo in questione, nell’ipotesi 

in cui il consorzio voglia eseguire il 

contratto per mezzo di una sua impresa 

consorziata, non precisa le modalità 

di qualificazione di quest’ultima; 

v’è di più, l’articolo 47 comma 

1 ha una portata letterale identica a 

quella del previgente articolo 36 d.lgs. 

n. 163 del 2006, in ragione del quale 

era pacifica la possibilità di avvalersi 

del cumulo alla rinfusa. Tale secondo 

orientamento si fonda pure su 

un argomento di carattere teleologico-sistematico 

in ragione del quale è, 

in primis, evidenziato l’intento del legislatore 

di tenere in vita l’istituto del 

cumulo alla rinfusa, essendo quest’ultimo 

un fondamentale mezzo per preservare 

la concorrenza; in secundis, 

sarebbe proprio la disciplina dei consorzi 

stabili da leggersi in ottica di una 

ratio pro-concorrenziale. 

La controversia e il giudizio 

di primo grado 

La vertenza da cui è scaturita la sentenza 

in commento concerne una procedura 

negoziata indetta dall’Azienda 

Sanitaria Territoriale Rhodense con delibera 

21 luglio 2022 n. 756 “per l’affidamento 

dei lavori per l’adeguamento 

normativo in materia di prevenzione 

incendi del presidio ospedaliero di Passirana 

di Rho”. Si premette che il disciplinare 

di gara richiedeva, quale requisito 

di qualificazione, il possesso, in 

capo ai concorrenti, dell’attestazione 

L’Opinione legale 



SOA. Il consorzio aggiudicatario della 

gara aveva nominato esecutrice del 

contratto una sua consorziata. In seguito 

alla aggiudicazione, l’impresa 

seconda classificata aveva trasmesso 

un’istanza di esclusione del consorzio 

aggiudicatario alla stazione appaltante 

poiché si rilevava il mancato possesso, 

in capo della consorziata esecutrice, 

dell’attestazione SOA, pure richiesta 

dal disciplinare di gara. In tale istanza 

si evidenziava come non fosse possibile 

colmare tale carenza di requisiti per 

mezzo dell’istituto del cumulo alla rinfusa. 

La stazione appaltante, dunque, 

accogliendo la suddetta istanza, escludeva 

il consorzio stabile aggiudicatario 

e procedeva a nuova aggiudicazione 

nei confronti dell’operatore economico 

secondo classificato. A seguito di ricorso 

promosso dal consorzio escluso, 

il T.A.R. Lombardia si era pronunciato 

con sentenza n. 597/2023 sulla questione, 

rigettando il ricorso stesso e 

appurando la legittimità del provvedimento 

di esclusione. Il giudice di primo 

grado, dopo un excursus sulla esistenza 

dei due contrapposti orientamenti 

giurisprudenziali in merito alla perdurante 

operatività dell’istituto del cumulo 

alla rinfusa, aderendo al filone più 

restrittivo, evidenziava che tale istituto 

potesse applicarsi solo ai “requisisti relativi 

alla disponibilità delle attrezzature 

dei mezzi d’opera nonché all’organico 

medio annuo”, per cui non essendo 

la consorziata esecutrice in possesso 

del requisito di qualificazione, il consorzio 

aggiudicatario non avrebbe potuto 

legittimamente designarla. 

Il giudizio di appello e la 

posizione del Consiglio di Stato 

L’operatore economico soccombente 

proponeva appello dinanzi al Consiglio di 

Stato, censurando la sentenza del T.A.R. 

Lombardia. 

La Terza Sezione del Consiglio di Stato 

con la sentenza n. 8767/2023 ha accolto 

l’appello proposto, riformando nella sostanza 

la pronuncia resa in primo grado 

dal T.A.R. Lombardia e annullando 

il provvedimento di esclusione emesso 

dalla stazione appaltante. 

I Giudici di secondo grado esordiscono 

facendo riferimento alla evoluzione normativa 

in materia di cumulo alla rinfusa, 

ricordando la formulazione originaria 

dell’articolo 47 d.lgs. n. 50 del 2016 

nonché quella della versione ratione 

temporis applicabile alla gara de qua. 

Successivamente sono rammentati i due 

orientamenti giurisprudenziali che tendono 

ad interpretare, l’uno in via restrittiva, 

l’altro in via “ampliativa”, l’istituto 

del cumulo alla rinfusa. Ciò posto, il Collegio 

ha soffermato l’attenzione sulla di- 

sposizione ex articolo 225, comma 13, 

secondo periodo, del nuovo Codice dei 

contratti pubblici (d. lgs. n. 36 del 2023) 

ritenendola risolutiva della questione. La 

disposizione su richiamata recita «L’articolo 

47, comma 2-bis, del codice dei 

contratti pubblici, di cui al decreto legislativo 

n. 50 del 2016, si interpreta nel 

senso che, negli appalti di servizi e forniture, 

la sussistenza in capo ai consorzi 

stabili dei requisiti richiesti nel bando 

di gara per l’affidamento di servizi e 

forniture è valutata a seguito della verifica 

della effettiva esistenza dei predetti 

requisiti in capo ai singoli consorziati, 

anche se diversi da quelli designati 

in gara». 

Invero, in aderenza alla formulazione 

del summenzionato articolo, il Consiglio 

di Stato è pervenuto a riconoscere 

la possibilità del consorzio stabile di avvalersi 

dell’istituto del cumulo alla rinfusa, 

chiarendo, dunque, per il consorzio 

stabile, la possibilità di avvalersi per il 

soddisfacimento dei requisiti richiesti dal 

bando di gara, di quelli posseduti dalle 

proprie consorziate non esecutrici. Nel 

caso di specie, dunque, non rilevava il 

difetto, in capo alla consorziata esecutrice, 

della qualificazione SOA. 

Proseguendo nella argomentazione, il 

giudice di secondo grado ha evidenziato 

come la Quinta sezione del Consiglio 

di Stato (Cons. Stato, V, 4 luglio 2023, n. 

6533) abbia provveduto a precisare che 

l’art. 225, comma 13, secondo periodo, 

d.lgs. n. 36 del 2023 è una norma di interpretazione 

autentica, con valore retroattivo, 

non soggetta al regime di efficacia 

differita. Si è evidenziato come la 

valenza di norma di interpretazione autentica 

dell’articolo 225, comma 13, secondo 

periodo del nuovo Codice dei contratti 

si giustifichi proprio alla luce della 

intenzione del legislatore di far chiarezza 

sulla applicazione dell’istituto del cumulo 

alla rinfusa. 

Tale pronuncia trova un precedente 

in una recente sentenza della sezione 

Quinta del Consiglio di Stato, la n. 

8592/2023, la quale ammette per l’appunto 

la possibilità, per il consorzio stabile, 

di avvalersi del cumulo alla rinfusa 

in ossequio della norma interpretativa 

ex articolo 225, comma 13, del Nuovo 

Codice dei Contratti. 

Osservatorio normativo 

• Legge Regionale 12 ottobre 2023, n. 

12, recante “Recepimento del codice 

dei contratti pubblici di cui al decreto 

legislativo 31 marzo 2023 n.36, Disposizioni 

varie”, (G.U.R.S. n. 44 del 

20/10/2023); 

• Parere MIT, 19 luglio 2023, n. 2153, 

recante “Normativa applicabile agli appalti 

PNRR e PNC e qualificazione stazione 

appaltante”. nn 

L’Opinione legale 



Notizie da Anas 


Un servizio fondamentale 

per la mobilità del Paese 

Aldo Isi, AD di Anas, ha tracciato una 

panoramica dello sviluppo della società 

del Polo Infrastrutture del Gruppo FS 

«Il piano industriale di Anas programmato 

fino al 2032 – ha spiegato 

Isi - è sostenuto da investimenti 

per 64,5 miliardi di euro. Per 

rendere le nostre strade più sicure 

è fondamentale agire con determinazione 

sulla manutenzione 

programmata delle infrastrutture. 

Nel 2022 la nostra produzione 

ha raggiunto quota 1,27 miliardi di 

euro, cui si affianca la realizzazione 

di nuove opere pari a 818 milioni 

di euro, per un totale di oltre 

due miliardi di euro con un significativo 

incremento (+26%) rispetto 

al 2021 (1,7 miliardi). Sempre 

nell’ambito della manutenzione 

programmata quest’anno è prevista 

la pubblicazione di gare per 2,9 

miliardi con 750 cantieri di nuova 

consegna per un investimento di 

1,8 miliardi di euro». 

Con 32.000 chilometri di strade e 

autostrade, più di 2mila gallerie e 

oltre 20mila ponti e viadotti, Anas 

fornisce un servizio fondamentale 

per la mobilità del Paese, servendo 

circa 3.500 comuni sui quasi 

8.000 presenti sull’intero territorio 

nazionale. Circa otto milioni di persone 

transitano ogni giorno sulla 

rete stradale in gestione, mentre 

ogni anno vengono percorsi in totale 

sulle infrastrutture 91,5 miliardi 

di chilometri, di cui 84,1 miliardi 

da veicoli passeggeri e 7,3 miliardi 

da veicoli merci. 

Sicurezza stradale 

Tra gli altri temi affrontati, l’Ad di 

Anas ha sottolineato l’impegno 

dell’azienda sul fronte della sicurezza 

stradale: «Vogliamo offrire 

agli utenti della strada un viaggio 

confortevole e sicuro. Soltanto con 

un attento presidio – ha sottolineato 

- si possono ottenere risultati 

importanti per la sicurezza alla guida 

e la prevenzione degli incidenti. 

Su questo abbiamo delle chiare indicazioni 

dalla nostra Capogruppo 

FS. Il traguardo è lo sfidante obiettivo 

di ridurre al 2030 del 50% le 

vittime di incidenti stradali per allineare 

l’Italia alle performance dei 

più avanzati paesi europei». 

Per conseguire questi risultati, 

Anas ha predisposto un piano 

strategico di iniziative nel medio 

periodo articolato su più fronti: 

monitoraggio delle infrastrutture, 

innovazione tecnologica e diffusione 

della cultura della sicurezza. 

Anas controlla le infrastrutture con 

l’installazione di sensori sulle opere 

d’arte e le ispezioni standard visive 

svolte da personale specializzato. 

Grazie ai 275 milioni di euro 

finanziati dal “Fondo Complementare” 

connesso al PNRR Anas ha 

potuto avviare le cinque gare per 

il monitoraggio tramite sensori 

di mille ponti e viadotti lungo la 

rete, dedicate al Programma SHM 

(Structural Health Monitoring). È 

un sistema integrato di censimento, 

classificazione e gestione dei 

rischi e di monitoraggio dinamico 

delle infrastrutture, con tecnologie 

innovative. A questo programma 

va affiancata la campagna ispettiva 

dei tecnici Anas. 

Un altro caposaldo del piano strategico 

riguarda la ricerca e sviluppo 

di tecnologie adottate per rafforzare 

la sicurezza stradale. Tra 

queste le nuove barriere spartitraffico 

progettate da Anas e le 

pavimentazioni stradali a elevate 

prestazioni. Non da ultimo le 

tecnologie di supporto alla guida, 

come il progetto Anas Smart 

Road, tassello chiave della mobilità 

del futuro, abilitante per lo sviluppo 

della Smart Mobility e propedeutica 

ai futuri scenari di guida 

autonoma dei veicoli. 

Priorità, infine, a una forte azione 

di prevenzione, informazione ed 

Anas (società del Polo infrastrutture 

del Gruppo FS Italiane), esaurita 

la fase di prequalifica, ha trasmesso 

la Lettera d’invito ai candidati 

di ciascun lotto di gara (corrispondenti 

ai tre stralci funzionali previsti 

progettualmente). Il termine 

per la presentazione delle offerte 

è fissato per il 27 novembre 2023. 

Entra nel vivo, dunque, la procedura 

di gara. 

Come si ricorderà, in data 28 giugno 

2023, il bando di gara era stato 

pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale 

con termine al 31 luglio 2023 

per la presentazione delle istanze 

di prequalifica. 

La costruzione dell’opera ha fondamentale 

importanza per implementare 

la sicurezza e il comfort 

di guida nei collegamenti stradali 

sul territorio e per rilevante impatto 

sul tessuto socioeconomico a livello 

nazionale, regionale e locale. 

L’intervento ha reso necessario un 

complesso e annoso iter procedimentale 

sia sotto il profilo della 

sostenibilità tecnico/economica 

sia in relazione agli intervenuti 

cambiamenti del contesto, anche 

normativo, di riferimento che ha 

acconsentito l’acquisizione di un 

progetto adeguato. 

La revisione progettuale del 1° 

lotto, che comprende i Comuni di 

Puglia, SS275 “Maglie-Santa Maria di Leuca” 

Prosegue l’iter per l’aggiudicazione dei lavori 

Melpignano, Maglie, Muro Leccese, 

Scorrano, Botrugno, San Cassiano, 

Nociglia, Surano, Montesano Salentino, 

Andrano, Tricase, tutti ricadenti 

nella provincia di Lecce, è 

stata suddivisa in tre stralci funzionali 

al fine di facilitarne la realizzazione: 

• 1° stralcio funzionale: da Melpignano 

a Scorrano (dal km 0,092 

al km 10,452) per un importo 

complessivo di quasi 150 milioni 

di euro 

• 2° stralcio funzionale: da Botrugno 

a Surano (dal km 10,452,68 

al km 18,140) per un importo 

complessivo di quasi 82 milioni 

• 3° stralcio funzionale: da Surano 

alla Z.I. Tricase - Specchia - 

Miggiano dal (km 18,140 al km 

23,270) per un importo complessivo 

a quasi 57 milioni di 

euro. 

Il provvedimento prevede, inoltre, 

la realizzazione dell’Asse principale 

delle strade complanari e di 

servizio e di 16 svincoli. 

Anas aggiudicherà l’appalto mediante 

il criterio dell’offerta economicamente 

più vantaggiosa sulla 

base del miglior rapporto qualità/ 

prezzo. 

Le domande di partecipazione digitali 

dovranno pervenire sul Portale 

Acquisti di Anas https://acquisti. 

educazione alla sicurezza stradale. 

L’impegno parte dal significativo 

dato che oltre il 93% degli incidenti 

deriva dal comportamento del guidatore. 

Così, in collaborazione con 

il Ministero delle Infrastrutture e 

dei Trasporti e la Polizia di Stato, 

negli ultimi anni Anas ha promosso 

campagne di informazione sulla 

necessità di una maggiore attenzione 

alla guida e al rispetto delle 

regole del Codice della Strada. 

Tra queste “Guida e Basta” dedicata 

ai rischi derivanti dalla distrazione, 

dall’abuso di alcol, dall’assunzione 

di sostanze stupefacenti, 

dalle cattive abitudini alla guida e 

dal mancato rispetto delle regole 

del codice della strada. 

Numerosi, inoltre, i progetti educativi 

realizzati con il supporto di 

testimonial del mondo dello spettacolo 

e dello sport, finalizzati alla 

prevenzione e al contrasto dell’incidentalità 

con apposite campagne 

di sensibilizzazione. 

stradeanas.it a pena di esclusione, 

entro le ore 12.00 di lunedì 27 novembre 

2023. 

Per informazioni dettagliate su tutti 

i bandi di gara e per i termini di 

presentazione delle offerte è possibile 

consultare il sito internet stradeanas.it 

alla sezione Bandi e avvisi 

oppure l’area Bandi e Avvisi del 

Portale Acquisti di Anas https://acquisti.stradeanas.it. 

In collaborazione con 


leStrade 11/2023 

13


Basilicata, SS658 “Potenza-Melfi” 

Entro il prossimo giugno ultimati i lavori su 28 viadotti 

Umbria, SS452 “Della Contessa” 

Completato il varo delle nuove travi e avviata 

la realizzazione della soletta 

Nel cantiere per il ripristino strutturale 

del viadotto “Contessa”, 

sulla SS452 a Gubbio, Anas ha 

completato le operazioni di assemblaggio 

e varo delle nuove 

travi metalliche. È iniziato il getto 

del calcestruzzo per la realizzazione 

della soletta in cemento 

armato il cui completamento concluderà 

la parte strutturale dell’opera. 

A seguire, sarà ultimata la sistemazione 

dei tratti allargati prima 

e dopo il viadotto, sarà realizzata 

la pavimentazione stradale e saranno 

installate le barriere laterali 

di sicurezza. 

In parallelo, proseguono i lavori di 

ripristino strutturale della galleria 

adiacente, dove è in corso il getto 

del calcestruzzo per la realizzazione 

della nuova calotta, completata 

per circa il 75%. A seguire, sarà 

realizzato il pacchetto stradale. 

I lavori di ripristino di entrambe le 

opere, per un investimento complessivo 

di 9,4 milioni di euro, rientrano 

nell’ambito del piano di 

riqualificazione della strada statale 

452 “della Contessa”, avviato 

da Anas (Società del Polo Infrastrutture 

del Gruppo FS Italiane) 

a partire dal 2019, in seguito alla 

presa in gestione dell’infrastruttura 

ex regionale. Nell’ambito dello 

stesso piano Anas ha realizzato 

anche i lavori di risanamento 

della pavimentazione sull’intero 

tracciato, rifacimento della segnaletica 

orizzontale e verticale 

e bonifica delle piazzole di sosta, 

ultimati nel 2020 per un investimento 

di 2,5 milioni di euro. 

La strada statale 658 “Potenza-Melfi” 

è un’arteria lucana lunga 

circa 60 chilometri, cruciale per il 

Mezzogiorno, che unisce la SS407 

“Basentana” e la SS655 “Bradanica” 

a Melfi. Da diversi anni, a livello 

nazionale, Anas ha attivato un 

imponente piano di manutenzione, 

che tiene conto delle reali condizioni 

delle infrastrutture e dell’importanza 

delle direttrici, con l’obiettivo 

di abbandonare la logica dell’intervento 

saltuario in favore di attività 

programmate. 

Nel dettaglio, in tale ottica, lungo 

la SS658 l’Azienda ha già completato 

o ha in fase di ultimazione interventi 

di manutenzione per un 

investimento complessivo di oltre 

56 milioni di euro in due anni relativi 

a lavori su 28 viadotti compresi 

tra lo svincolo di San Nicola di Pietragalla 

e quello di Rapolla (PZ), 

per un’estesa di circa 30 chilometri 

di statale. 

Le attività sono state affidate a 

quattro imprese principali mediante 

Accordi Quadro allo scopo 

di accelerare l’esecuzione delle lavorazioni 

e vengono eseguite nel 

rispetto dei progetti esecutivi e dei 

tempi contrattuali, con sensi unici 

alternati regolati da impianti semaforici 

o da personale e limiti di 

velocità necessari anche in ragione 

della morfologia della strada, al 

fine di assicurare la sicurezza della 

circolazione stradale e quella delle 

maestranze impiegate nei lavori. 

In considerazione di tali molteplici 

attività, Anas ha quindi previsto 

una pianificazione dettagliata per 

ottimizzare le fasi lavorative dei 

vari cantieri, allo scopo di limitare 

i disagi; ciò è naturalmente connesso 

agli approvvigionamenti dei 

materiali, alle condizioni meteorologiche 

ed agli eventuali imprevisti 

di natura tecnica che di volta in 

volta vengono affrontati dalla Direzione 

dei Lavori di Anas, di concerto 

con le imprese. 

Ad oggi i lavori sui 28 viadotti hanno 

raggiunto un avanzamento pari 

al 90% con ultimazione di tutti gli 

interventi fissata entro il prossimo 

mese di giugno (la maggior parte 

di questi termineranno già in primavera). 

Successivamente, sono già pianificate 

e concluse le progettazioni 

per interventi su altri cinque viadotti 

della SS658 per un ulteriore 

investimento di oltre dieci milioni 

di euro, che saranno avviati 

entro il 2024 e che riguarderanno, 

altresì, il risanamento di numerosi 

cavalcavia presenti lungo l’intero 

tracciato. L’ultimazione degli interventi 

permetterà di innalzare notevolmente 

i livelli di sicurezza e 

percorribilità dell’intero asse viario, 

incrementando altresì la vita utile 

delle infrastrutture. 

In parallelo, è in corso la realizzazione 

del 2° stralcio di un intervento, 

per l’investimento complessivo 

di oltre 40 milioni di euro, di ampliamento 

della carreggiata stradale 

(cosiddetta nuova corsia “di 

arrampicamento”, già ultimata per 

il 1° stralcio), tra il km 12 ed il km 

20, tra Avigliano e Pietragalla, che 

rende necessaria l’attivazione di 

restringimenti della carreggiata in 

tratti saltuari. 

In collaborazione con 



15

otiziario 

te delle sue collezioni in quanto 

simbolo del progresso nel settore 

dei trasporti e dell’innovazione 

che sta trasformando il concetto 

di mobilità nelle città italiane. La 

gigantesca testa della TBM sarà 

posizionata nei giardini accanto 

al Padiglione Ferroviario, su un 

supporto di calcestruzzo, laddove 

sarà visibile per tutti i visitatori 

del Museo. 

Stefania al museo 

Dopo aver affascinato il pubblico 

per più di sei mesi all’ingresso 

della Triennale di Milano, si è 

rimessa in marcia la TBM Stefania, 

una delle sei frese meccaniche 

che hanno scavato i tunnel 

della linea metropolitana M4 

di Milano, realizzata dal Gruppo 

Webuild. La gigantesca testa 

della TBM ha infatti trovato 

una nuova “casa” e ha raggiunto 

il Museo Nazionale Scienza e 

Tecnologia “Leonardo da Vinci” di 

Milano, dove sarà esposta come 

esempio di eccellenza ingegneristica 

del made in Italy. 

Un trasporto eccezionale, scortato 

dalla polizia municipale, partito 

nella serata del 30 ottobre e 

durato circa due ore, che ha impegnato 

un convoglio di due mezzi, 

per la testa e per la sella.La “talpa 

meccanica”, o meglio la sua testa 

fresante, che da sola ha un diametro 

di 6,7 metri e pesa 58 tonnellate, 

è stata la grande protagonista 

della mostra “Costruire 

il futuro. Infrastrutture e benefici 

per persone e territori” organizzata 

da Webuild in Triennale lo 

scorso marzo. All’interno di questa 

mostra, visitata da migliaia di 

persone, particolare spazio è stato 

dedicato proprio al contributo delle 

TBM nella costruzione della metropolitana 

di Milano. 

Stefania rappresenta il simbolo 

di tutte le TBM attualmente al lavoro 

per il Gruppo Webuild nei 

cantieri esteri e in quelli italiani. 

Nel corso della sua storia, oltre 

200 TBM hanno lavorato per 

il Gruppo, operando senza sosta, 

24 ore al giorno, 7 giorni su 7. In 

50 anni, hanno così completato 

1.500 chilometri di tunnel, l’equivalente 

di un unico grande tunnel 

sotterraneo che unisce Milano 

a Copenaghen. 

Un simbolo del progresso 

La destinazione del Museo è stata 

scelta proprio in virtù del suo 

forte legame con il mondo dello 

sviluppo tecnologico e industriale, 

raccontato attraverso storie 

di persone, invenzioni, ricerche, 

scoperte e realtà d’impresa che 

hanno contribuito a trasformare 

la società negli ultimi due secoli, 

con particolare riferimento all’Italia. 

La TBM entra quindi a far par- 

Le TBM 

Si tratta di grandi talpe meccaniche 

che però non si limitano a 

scavare il sottosuolo: contestualmente 

fissano il rivestimento dei 

tunnel, permettendo la meccanizzazione 

completa dello scavo 

e della costruzione delle gallerie. 

Sono macchine complesse, e le 

più grandi possono sfiorare i 120 

metri di lunghezza e un diametro 

di 19 metri. La sola testa fresante, 

come quella esposta a Milano, 

può avere un peso tra le 400 e 

le 500 tonnellate. Per funzionare, 

ogni fresa meccanica ha bisogno 

di una squadra di circa 80 persone 

che, in genere, lavorano in turni di 

otto ore, per garantire la migliore 

efficienza e assicurare velocità di 

avanzamento. 

WEBUILDGROUP.COM 

Attualità 



otiziario 

Sottocontrollo 

Gallerie e ponti 

MercInTreno 

Il 25 ottobre si è conclusa a Roma 

la XV Edizione del Forum MercIn- 

Treno. Patrocinata anche quest’anno 

dal Ministero delle Infrastrutture 

e dei Trasporti (MIT), dell’Agenzia 

Nazionale per la sicurezza delle 

ferrovie e delle infrastrutture stradali 

e autostradali (Ansfisa) e dalla 

società RAM Logistica, infrastrutture 

e trasporti S.p.A., con la partecipazione 

di circa 40 stakeholders 

in rappresentanza delle Istituzioni 

e del settore, l’iniziativa si conferma 

il principale Think Tank di riferimento 

del trasporto ferroviario 

merci in Italia. 

L’evento è stato inaugurato dai saluti 

di indirizzo inviati dal Ministro 

dell’Ambiente e della Sicurezza 

Energetica, Gilberto Pichetto Fratin, 

e ha visto la partecipazione 

del Viceministro delle Infrastrutture 

e dei Trasporti, Edoardo Rixi 

e dell’On. Salvatore Deidda, Presidente 

della Commissione Trasporti, 

Poste e Telecomunicazioni della 

Camera dei Deputati. 

I temi trattati 

Tra i temi trattati nelle quattro 

sessioni di lavoro: l’impatto degli 

interventi previsti dal PNRR, il 

trasporto intermodale nei territori, 

il trasporto ferroviario delle merci 

nelle politiche Europee, il ruolo 

dell’innovazione per un futuro 

digitale. 

I lavori del Forum hanno restituito 

uno scenario difficile per tutto 

il comparto del trasporto ferroviario 

merci in Italia complicato ulteriormente 

dalle interruzioni ferroviarie 

nazionali e dall’interruzione 

dei valichi alpini. Occorre fare rete 

anche a livello europeo attraverso 

una maggiore integrazione delle 

infrastrutture e dei corridoi Ten-T. 

Un ringraziamento particolare - 

da parte degli organizzatori della 

manifestazione - è indirizzato 

a tutti gli ospiti Istituzionali: a 

partire dal Presidente dell’Autorità 

di Regolazione dei Trasporti 

(ART), Nicola Zaccheo; al Direttore 

Generale dell’Agenzia Nazionale 

per la sicurezza delle ferrovie 

e delle infrastrutture stradali 

e autostradali (Ansfisa), Pierluigi 

Navone; all’A.d. e Direttore Generale 

di Rete Ferroviaria Italiana 

(RFI), Gianpiero Strisciuglio; al 

Direttore della Direzione Generale 

politiche integrate mobilità sostenibile, 

logistica e intermodalità 

del Ministero delle Infrastrutture 

e dei Trasporti (MIT), Donato Liguori; 

al Presidente dell’Autorità 

portuale del Mare Adriatico Orientale, 

Zeno D’Agostino; all’Amministratore 

Unico di RAM Logistica, 

infrastrutture e trasporti S.p.A., 

Davide Bordoni; all’Assessore alla 

Mobilità, Trasporti e Infrastrutture 

della Regione Emilia-Romagna, 

Andrea Corsini; a Olga Simeon, 

Policy Officer&Case Handler European 

Commission, DG Competition, 

State aid Transport, al Direttore 

Generale Infrastrutture e 

Trasporto Ferroviario del Ministero 

delle Infrastrutture e dei Trasporti 

(MIT), Carla Alessi; al responsabile 

della Direzione circolazione 

orario di Rete Ferroviaria Italiana 

(RFI), Daniele Moretti; al collaboratore 

scientifico dei Trasporti 

del Dipartimento Federale Affari 

Esteri Svizzera, Lorenzo Bondolfi; 

all’Eurodeputato Nicola Procaccini 

componente della Commissione 

Ambiente del Parlamento Europeo 

e al Direttore operativo di RAM Logistica, 

infrastrutture e trasporti 

S.p.A., Francesco Benevolo. 

MERCINTRENO.IT 

Courtesy: Detection Solutions 

Auckland, New Zealand 

Georadar e georadar 3D 

Tecnologie anche a noleggio per: 

manutenzione strade 

> analisi spessore delle pavimentazioni 

> mappatura 3D di sottoservizi e cavità 

> rilievi pre-scavo, OBI (UXO) e vuoti 

gallerie e infrastrutture 

> deformazioni o cedimenti 

> ispezione strutture e calcestruzzi 

> ricerca di vuoti, ammaloramenti o distacchi 

Codevintec rappresenta anche: 

Attualità 


tel. +39 02 4830.2175 | info@codevintec.it | www.codevintec.it

otiziario 

L’Infrastructure Academy 

di Hilti Italia 

A seguito del successo della prima 

edizione, l’Infrastructure Academy 

di Hilti Italia, in partnership 

con AIS, torna a Milano il 21 novembre. 

Anche per questa seconda 

edizione è previsto un parterre 

ricco di esperti. 

Le tavole rotonde saranno animate 

dai principali stakeholder del 

settore e diverse Associazioni. A 

seguito di uno speech introduttivo 

di Giuseppe Roberto Tomasicchio, 

Direttore generale - Ufficio II 

- Struttura di missione PNRR - Presidenza 

del Consiglio dei Ministri, 

prenderanno parte alla discussione 

anche Fabrizio Penna, Capo Dipartimento 

Unità di Missione per 

il PNRR (MASE) e Pietro Baratono, 

Presidente II Sezione Consiglio 

Superiore LL.PP, Vice Presidente 

Comitato Speciale PNRR, Presidente 

Coordinatore Servizio Tecnico 

Centrale MIT. Il format dell’Academy 

rinnova il suo approccio 

ibrido con la possibilità di partecipare 

sia in presenza che da remoto, 

previa registrazione. 

Le infrastrutture costituiscono 

un elemento chiave per raggiungere 

l’obiettivo dell’Unione Europea 

di zero emissioni nette entro 

il 2050. Grazie anche al PNRR stiamo 

vivendo un momento di cambiamento 

epocale e secondo i dati 

del Cresme il comparto delle infrastrutture 

sarà trainante negli anni 

a venire con un aumento previsto 

del + 9,7% entro il 2 026. 

Il PNRR e le infrastrutture 

di domani 

Il focus sul Piano Nazionale di Ripresa 

e Resilienza animerà la prima 

Round Table dell’Academy. 

Verrà presentato lo stato dell’arte 

e le attuali sfide correlate al tema, 

grazie agli interventi di esperti che 

si affiancheranno a Fabrizio Penna: 

Paolo Guglielminetti, Partner PwC, 

Global Railways & Roads Leader, 

Sergio Spinelli, Head of Human 

Capital & Organization and General 

Services di Amplia Infrastructures 

e Luca Romio, General Manager 

NET Engineering. A seguire, 

Nicoletta Antonias, Responsabile 

Infrastrutture Sostenibili RFI presenterà 

un case study relativo alla 

linea ferroviaria Napoli- Bari. 

«Questa seconda edizione, sarà 

l’occasione per condividere non 

solo esperienze ma anche valori 

e idee. Un’agorà studiata per stimolare 

il confronto e sviluppare sinergie. 

Il cambiamento che il comparto 

sta vivendo è un’occasione 

unica per favorire un’evoluzione 

radicale del settore. Comporta, 

infatti, anche una trasformazione 

in termini di forma mentis 

degli operatori nel modo di concepire 

la progettazione delle infrastrutture, 

considerando l’intero 

ciclo di vita dell’opera e la sua 

sostenibilità. Un approccio culturale 

e valoriale nuovo che ci impegniamo 

a promuovere insieme ad 

AIS», dichiara Luigi Ancona, Sales 

Director di Hilti Italia. 

Lorenzo Orsenigo, Presidente di 

AIS, commenta: «La proposta di 

Hilti di promuovere e organizzare 

insieme un momento di riflessione 

sulle infrastrutture non poteva non 

trovare il nostro pieno consenso. 

Siamo convinti che un’iniziativa 

come la Infrastructure Academy 

contribuisca a far crescere una cultura 

della sostenibilità, rafforzare 

la community e orientare i decisori 

verso un utilizzo virtuoso delle nostre 

proposte. Con l’edizione 2023 

ci ripromettiamo da un lato di in- 

serirci nel dibattito sulla gestione 

delle risorse e sui programmi del 

PNRR e dall’altro di fornire supporto 

al ruolo determinante della digitalizzazione 

dei processi, per misurare 

i reali risultati in termini di 

sostenibilità». 

L’Italia attraverso gli investimenti 

del PNRR punta a raggiungere macro-obiettivi: 

la rivoluzione verde, 

la rigenerazione urbana, l’innovazione 

a livello infrastrutturale e la 

sostenibilità: il mercato delle Costruzioni 

è dunque il protagonista 

di questo scenario fatto di grandi 

opportunità. In dettaglio, nel PNRR 

le risorse assegnate al Ministero 

delle Infrastrutture e dei Trasporti 

ammontano complessivamente 

a circa 40,5 miliardi di euro. Secondo 

i più recenti dati rilasciati da 

ANCE nel 2022, il 98% di fondi destinati 

alla Missione 3 «Infrastrutture 

per la mobilità» sono già stati 

allocati a zone dove le risorse europee 

produrranno notevoli ricadute 

positive. 

Sostenibilità e digitalizzazione 

La seconda Round Table tratterà 

in modo verticale il ruolo della sostenibilità 

e digitalizzazione grazie 

agli interventi dei seguenti relatori: 

Luca Ferrari, Co Founder & CEO 

Harpaceas/Vicepresidente AIS, 

Martino Incarbone, Sales Director 

Hilti Italia, Denise Po, Innovation 

Director NET Zero Pizzarotti, Carlo 

Beltrami, Technical Director Lombardi 

Ingegneria. Inoltre, Daniela 

Aprea, Innovation Director Italferr 

presenterà un case study sul tema. 

Il settore dell’edilizia è finalmente 

pronto per un’evoluzione, favorita 

anche dalle risorse introdotte 

dal PNRR. Sostenibilità e digitalizzazione 

si presentano quindi come 

facilitatori di processi più fluidi, 

semplificati e soprattutto fruibili 

in tempo reale da parte di tutti 

gli stakeholder. Ad esempio, la 

progettazione BIM consente di lavorare 

in un’ottica olistica e avere 

una visione su tutto il ciclo di 

vita dell’opera, riducendo il margine 

di errore nella realizzazione, 

aumentando caumentando così la 

sicurezza e riducendo gli sprechi di 

tempo e risorse. 

Hilti Italia e AIS 

Il PNRR impone di innovare ponendo 

al centro non l’infrastruttura 

come opera ma la sua valenza 

sociale, ambientale ed economica 

nel tempo. È infatti fondamentale 

prendere in considerazione la 

velocità e accuratezza nella progettazione 

dell’intero ciclo di vita, 

la realizzazione, così come la funzionalità 

e gli interventi di manutenzione 

preventiva, per avere infrastrutture 

sostenibili e realizzate 

nei tempi prestabiliti, e fruire così 

dei fondi del PNRR. 

Il PNRR richiede quindi un’interpretazione 

di più ampio respiro 

del processo costruttivo che non 

si traduce solo in incentivi di natura 

finanziaria, ma rappresenta anche 

la quintessenza della sostenibilità 

e della resilienza. 

Emerge dunque un paradigma 

che inevitabilmente non può evitare 

di focalizzarsi sulle persone e 

sull’ambiente e che ha il compito 

di mettere al centro del processo 

la qualità della vita. 

Hilti Italia, attraverso il proprio codice 

etico, si fa interprete di una filosofia 

che mette sempre al centro 

la Persona. Si tratta di una visione 

condivisa anche da AIS (Associazione 

Infrastrutture Sostenibili), 

partner di Hilti per l’evento, 

che afferma la necessità di obiettivi 

concreti di sostenibilità per ogni 

investimento e intervento sul territorio. 

L’associazione è al fianco dei 

decisori, delle istituzioni e di tutti 

gli attori che operano nella pianificazione, 

progettazione, costruzione 

e gestione delle infrastrutture, 

per fornire strumenti innovativi e 

raggiungere questi obiettivi. 

L’evento si terrà il 21 novembre a 

Milano presso lo Spazio polifunzionale 

Monterosa 91. 

HILTI.IT 

Attualità 



otiziario 

Un corso all’avanguardia 

In località Villa Lagarina, vicino a 

Trento, presso le strutture di CET 

Servizi, il SITEB ha organizzato il 

suo ultimo corso tecnico di base 

dedicato alle pavimentazioni stradali. 

L’evento che si è tenuto dal 

25 al 27 ottobre 2023, ha visto la 

partecipazione di ben 54 tecnici e 

professionisti provenienti da tutt’Italia, 

dimostrando chiaramente 

l’ampio impatto e l’influenza che il 

SITEB ha nell’industria di settore. 

Le pavimentazioni stradali sono infatti 

elementi vitali dell’infrastruttura 

di collegamento in qualsiasi 

paese. Ogni giorno, milioni di veicoli 

viaggiano su di esse, sottoponendole 

a un continuo stress meccanico. 

Per garantire strade sicure, 

resistenti e durevoli, è essenziale 

comprendere e utilizzare materiali 

e tecnologie all’avanguardia. 

Il Corso SITEB, sotto la guida 

dell’Ing. Stefano Ravaioli e del Direttore 

Tecnico Marco Capsoni, ha 

guadagnato una reputazione notevole 

nell’industria delle pavimentazioni 

stradali e l’evento di Trento 

è stato una conferma in tal senso. 

Materiali Costituenti 

Il primo giorno, il corso si è aperto 

con il saluto del Presidente di 

CET Servizi Dott. Dario Zulberti e 

con l’introduzione al modulo “Materiali 

Costituenti” proposto dall’ 

Ing. Stefano Ravaioli. Come docenti 

sono intervenuti gli esperti 

Ing Raffaella Arrigoni (TecnoPiemonte), 

Ing. Edgardo Menegatti 

e Ing. Francesco Santoro (Bitem), 

Dott. Gilberto Del Zoppo 

(MAPEI), che hanno approfondito 

argomenti fondamentali come 

gli aggregati, i leganti bituminosi e 

gli additivi. Il modulo ha inoltre affrontato 

temi cruciali come il granulato 

di conglomerato bituminoso 

e l’esecuzione di prove di laboratorio, 

offrendo un’esperienza pratica 

e teorica completa. Il pomeriggio, 

infatti, è stato quasi interamente 

dedicato alle prove pratiche di laboratorio 

in compagnia dei super 

esperti di CET. 

Prodotti, Impianti, Controlli 

Il secondo giorno, dedicato al modulo 

“Prodotti, Impianti, Controlli”, 

è iniziato con un riepilogo della 

giornata precedente da parte dell’ 

Ing. Stefano Ravaioli. Gli argomenti 

trattati hanno riguardato la 

classificazione, la qualificazione e 

i controlli dei conglomerati bituminosi 

(Arch. Marco Capsoni) e una 

panoramica sulla produzione di tali 

materiali propedeutica alla visita 

allo stabilimento del Gruppo Adige 

Bitumi, di Mezzocorona (Trento 

Nord), dove i partecipanti hanno 

potuto visitare i siti per l’estrazione 

e la lavorazione degli aggregati lapidei, 

l’area dell’impianto d’asfalto 

e ad una ampia panoramica sulle 

machine operatrici ben disposte 

sul piazzale dell’azienda. Un ringraziamento 

particolare va rivolto 

ai tre ingegneri del Gruppo Adige 

Bitumi che si sono prodigati nelle 

illustrazioni e spiegazioni. 

Costruzione, Analisi Degradi, 

Sostenibilità 

Nel terzo e ultimo giorno, il modulo 

“Costruzione, Analisi Degradi, 

Sostenibilità” ha esaminato 

argomenti come la posa in opera 

dei conglomerati bituminosi e 

le tecnologie a tiepido. Il Geom. 

Renza Espen della Provincia Autonoma 

di Bolzano ha affrontato 

il tema dei rinforzi strutturali con 

reti e geosintetici, l’Arch. Capsoni 

ha trattato l’analisi dei degradi 

e dei dissesti delle pavimentazioni, 

fornendo informazioni preziose 

per la manutenzione e il ripristino 

delle strade. Il corso si è concluso 

con una discussione e un 

test di verifica, seguiti dalla consegna 

degli attestati di partecipazione 

da parte del Direttore del 

SITEB Ing. Stefano Ravaioli e del 

Direttore di Cet Servizi Ing. Stefano 

Zendri. 

Le considerazioni di SITEB: «ll successo 

del Corso SITEB è il risultato 

di un impegno duraturo per 

la promozione dell’eccellenza nel 

settore delle pavimentazioni stradali. 

Attraverso una combinazione 

di teoria, pratica e opportunità 

di networking con professionisti 

del settore, il corso si è dimostrato 

un evento imprescindibile per 

chiunque sia coinvolto nella progettazione, 

costruzione e manutenzione 

delle strade. La qualità 

del Corso SITEB è evidente nella 

selezione di relatori e nel coinvolgimento 

di tecnici delle principali 

aziende del settore, in corso di 

elaborazione il progetto formativo 

per l’anno 2024 con raccolta delle 

manifestazioni di interesse che saranno 

valutate e consentiranno di 

programmare tempi e ubicazione 

dei corsi sul territorio nazionale». 

SITEB.IT 

Attualità 



otiziario 

consolidate integralmente, descrivendo 

così la realtà Mapei di tutti 

i 57 Paesi in cui opera. Una tappa 

fondamentale di un percorso virtuoso 

incominciato nel 2016 con la 

pubblicazione del primo Bilancio di 

Sostenibilità riferito alla sola Capogruppo 

e proseguito per i quattro 

anni successivi coinvolgendo tutte 

le consociate italiane. Lo scorso 

anno il bacino di rendicontazione si 

era aperto a tutta Europa. 

In ogni Paese in cui opera, Mapei 

2021, e si propone di raccontare ed 

analizzare i principali aspetti legati 

alle tematiche sociali, ambientali. 

Le considerazioni di Veronica 

Squinzi, amministratore delegato 

del Gruppo Mapei: «Con questa 

settima edizione del Bilancio di Sostenibilità 

ribadiamo il nostro impegno 

a investire per crescere in 

modo responsabile: abbracciare 

l’economia circolare, porre attenzione 

al benessere delle persone, 

alla necessità di inclusione socia- 

COME PRIMA. PIÙ DI PRIMA. 

Cresco Award: Mapei 

premia il Comune di Lecce 

Il progetto del Comune di Lecce di 

ricostituzione e manutenzione straordinaria 

dei piani viari in basolato 

calcareo si è aggiudicato il Premio 

Impresa Mapei nel contesto di Cresco 

Award – Città Sostenibili, il premio 

istituito dalla Fondazione Sodalitas 

in collaborazione con ANCI. 

Quest’anno il riconoscimento sostenuto 

da Mapei è stato destinato 

a “Sistemi sostenibili che prevedano 

l’utilizzo di prodotti ottimizzati 

dal punto di vista ambientale, quali 

materiali innovativi a base di calce 

idraulica”. 

La scelta di Mapei è caduta sul progetto 

del Comune di Lecce perché, 

prevedendo il risanamento di strutture 

esistenti, è in grado di unire 

tecnologia e sostenibilità e di ottenere 

risparmi energetici attraverso 

l’utilizzo di prodotti a bassi impatti 

ambientali e ridotte emissioni 

di CO2, caratteristiche richieste 

anche dai CAM (Criteri Ambientali 

Minimi). Il Comune di Lecce potrà 

fruire di una consulenza tecnica 

specialistica a cura dell’Assistenza 

Tecnica di Mapei sia in fase progettuale 

per individuare quali siano le 

soluzioni più idonee da adottare sia 

in cantiere durante le fasi applicative 

delle tecnologie scelte. 

Continuando a sostenere questa 

iniziativa, Mapei rinnova il proprio 

sostegno a Fondazione Sodalitas, 

in un’ottica di sostenibilità che la 

porta a valorizzare progetti e interventi 

in linea con gli SDGs (Sustainable 

Development Goals) dell’agenda 

2030 dell’ONU. L’azienda 

conferma così la propria attenzione 

per il pianeta e le persone. 

Bilancio di sostenibilità 

Il Gruppo Mapei ha pubblicato il 

suo primo Bilancio di Sostenibilità 

che comprende tutte le consociate 

si impegna concretamente per 

uno sviluppo responsabile sostenuto 

da una solida performance 

economica che ha portato a raggiungere 

i quattro miliardi di fatturato 

nel 2022. 

Per il Gruppo la sostenibilità costituisce 

un elemento distintivo e 

un valore aggiunto per il proprio 

modello di governance aziendale, 

che riesce a integrare in modo sinergico 

e virtuoso le dimensioni 

ambientale, sociale ed economica. 

Il Bilancio di Sostenibilità 2022 di 

Mapei è redatto secondo i nuovi 

GRI (Global Reporting Initiative) 

Sustainability Reporting Standards 

le e all’adozione di tecnologie che 

integrino e valorizzino le capacità 

umane». 

Marco Squinzi, amministratore 

delegato del Gruppo Mapei, ha 

dichiarato: «Per aiutare il settore 

dell’edilizia a mantenere standard 

elevati riducendo l’impatto climatico, 

abbiamo sviluppato un approccio 

integrato basato su hardware 

e software specifici per superare 

le difficoltà legate all’utilizzo di cementi 

con basso contenuto di clinker 

e aggregati di qualità variabile 

attraverso le varie fasi: produzione, 

trasporto e posa in opera». 

MAPEI.IT 

Italcementi cambia brand e diventa Heidelberg Materials. La nostra storia, i nostri 

valori, la qualità dei nostri prodotti, servizi e soluzioni entrano a far parte di un grande 

Gruppo mondiale, leader nei materiali per le costruzioni, per vincere insieme le sfide della 

sostenibilità e della digitalizzazione. Le nostre persone sono pronte a lavorare insieme 

a tutti i clienti in questa nuova dimensione globale. Oggi e ancora di più in futuro. 

Attualità 


heidelbergmaterials.it

otiziario 

RIGEVAL 

L’EMULSIONE BITUMINOSA PER LA RIGENERAZIONE 

A FREDDO DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI. 

RIGENERAZIONE 

INFINITA 

Torna la Genova Smart 

Week 

“Innovation Everywhere” è la 

cornice entro cui si articola, dal 

25 novembre al 1°dicembre, 

la nona edizione della Genova 

Smart Week, manifestazione promossa 

dall’Associazione Genova 

Smart City e dal Comune di Genova 

con il supporto organizzativo 

di Clickutility Team. 

L’evento si aprirà all’insegna della 

“Smart City Experience”, una due 

giorni di iniziative rivolte a tutta 

la cittadinanza nel weekend di sabato 

25 e domenica 26 novembre, 

durante il quale sarà possibile 

effettuare test drive di auto, 

scooter, biciclette e monopattini 

in esposizione e confrontarsi sui 

temi della mobilità sostenibile e 

della sicurezza stradale. 

Da lunedì 27 novembre a venerdì 

1° dicembre, invece, la prestigiosa 

sede del Salone di Rappresentanza 

di Palazzo Tursi ospiterà gli 

eventi congressuali che verteranno 

su digitalizzazione e sviluppo 

delle smart city, intelligenza artificiale 

e cyber security, progetti e 

sistemi per il monitoraggio territoriale 

e ambientale, rigenerazione 

urbana, città circolare, edilizia 

4.0 e transizione ecologica, mobilità 

e logistica smart. 

Un modello 

«Stiamo portando avanti un 

grande lavoro in città», ha dichiarato 

Marco Bucci, sindaco 

di Genova: «I nostri progetti di 

mobilità integrata e sostenibile, 

in grado di conciliare digitalizzazione 

ed ecologia, stanno diventando 

un vero e proprio modello 

riconosciuto oltre i confini genovesi. 

Il percorso è ancora lungo 

ma siamo determinati a completare 

la grande rivoluzione che abbiamo 

intrapreso. Vogliamo che 

Genova sia una città a misura di 

cittadino, ripensando alla fruizione 

dello spazio urbano perché 

possa diventare sempre più sostenibile 

sia a livello ambientale 

che umano». 

«La Smart Week presenta ogni 

anno al cluster nazionale e alla 

città i progetti realizzati e quelli di 

prossima realizzazione che l’Associazione 

Genova Smart City, 

sotto l’egida del Comune di Genova, 

sta attuando sul territorio 

genovese – spiega la presidente 

Daniela Boccadoro Ameri –. Un 

brand che ha il compito di diffondere 

le buone pratiche che stanno 

alla base del lavoro che i vari 

assessorati e le aziende svolgono. 

Un momento fondamentale 

del lavoro di networking che 

l’Associazione porta avanti durante 

tutto l’anno mettendo a sistema 

mondo pubblico e privato, 

Istituzioni, Istituti di ricerca, associazioni 

di categoria e imprese 

Dall’incontro tra diverse realtà 

scaturisce il progetto Genova Citta 

Smart che vedrà nei prossimi 

anni cambiare il volto della città 

di Genova sempre più inclusiva e 

sostenibile per il benessere di tutti 

i cittadini di ogni fascia di età». 

Sono inoltre previsti eventi hosted 

dedicati a start-up e progetti 

territoriali, momenti di 

networking riservati ai partner 

e promotori della manifestazione 

e alcune iniziative pensate 

per coinvolgere le scuole. Per 

tutti gli aggiornamenti e le informazioni 

utili sulla Genova Smart 

Week 2023 è possibile iscriversi 

alla newsletter direttamente dal 

sito GENOVASMARTWEEK.IT 

100% RICICLO, 100% A FREDDO. 

Valli Zabban corre da sempre verso il futuro. I suoi prodotti 

abbinano sicurezza, contenimento dei consumi energetici 

e rispetto dell’ambiente. RIGEVAL è il frutto di questa vision 

e consente la rigenerazione a freddo delle pavimentazioni 

stradali, abbattendo così i costi energetici. Inoltre permette di 

reimpiegare fino al 100% di materiali di recupero, garantendo 

benefici economici, ambientali e prestazionali. Valli Zabban: 

per un futuro sostenibile, la miglior strada possibile. 

Convegni 


www.vallizabban.it

Agenda 

leStrade 

Aeroporti Autostrade Ferrovie 

NOVEMBRE 2023 

Ecomondo 

7 – 10 novembre 2023 

Quartiere fieristico di Rimini, Rimini 

ecomondo.com 

Stuva Expo 2023 


Monaco (Germania) 

stuva-expo.de 

Intertraffic Mexico 


Città del Messico (Messico) 

intertraffic.com/mexico 

Gulf Traffic 2023 


Dubai (Emirati Arabi Uniti) 

gulftraffic.com 

GREEN AND CIRCULAR ECONOMY 

ecomondo.com 

Ecomondo, ecosistema della transizione ecologica è il punto di incontro e di 

dialogo tra industrie, stakeholder, policy maker, opinion leader, autorità locali 

e raccoglie e mette a sistema gli elementi chiave che definiscono le 

strategie di sviluppo della politica ambientale dell’Unione Europea. È l’evento 

internazionale di riferimento in Europa e nel bacino del Mediterraneo per 

le tecnologie, i servizi e le soluzioni industriali nei settori della green and 

circular economy. Hub di ricerca e innovazione, ospita le principali aziende 

di servizi, soluzioni e tecnologie del settore ambientale: dalla gestione delle 

acque allo smaltimento dei rifiuti, dal tessile alle bioenergie, dalla gestione 

e tutela dei suoli fino ai trasporti, l’agricoltura e le città sostenibili. 

INFRASTRUTTURE 

Solutrans 


Lione (Francia) 

solutrans.eu 

DICEMBRE 2023 

The Buildings Show 

29 novembre – 1 dicembre 2023 

Toronto (Canada) 

thebuildingsshow.com 

Middle East Concrete 

4 – 7 dicembre 2023 

Dubai (Emirati Arabi Uniti) 

middleeastconcrete.com 

& MOBILITÀ 

n La tecnologia può essere essenziale 

per la sicurezza. A condizione che la 

sicurezza sia messa al primo posto. 

n Ispezione, definizione classe 

d’attenzione, valutazione di sicurezza 

e progettazione degli interventi per la 

messa in sicurezza del ponte in località 

Passatempo, nel comune di Osimo (AN) 

n Alstom e SNCF Voyageurs hanno 

presentato il primo Treno Regionale (TER) 

a batteria in occasione di “Rencontres 

Nationales du Transport Public” 

Convegni, Corsi, Eventi 2023 

28 11/2023 leStrade

Scenari 

Nuove tecnologie e sicurezza stradale 

La tecnologia può essere essenziale per la sicurezza. A condizione che la sicurezza 

sia messa al primo posto. A condizione che dal paradigma della velocità si passi 

al paradigma della sicurezza e della salvaguardia della vita umana 

Nel discorso di apertura affidatoci al Global Forum 

for Road Safety, l’organismo dell’ONU dedicato 

alla sicurezza stradale, presieduto da Luciana 

Iorio del Ministero Infrastrutture e Trasporti, 

abbiamo cercato di evidenziare l’impatto delle 

nuove tecnologie sulla sicurezza stradale. 

Abbiamo considerato che due tecnologie, nel 

prossimo futuro, potrebbero rivoluzionare la 

mobilità e la sicurezza stradale degli utenti della 

strada: la guida autonoma e i taxi drone. 

Guida autonoma 

I primi test di guida autonoma in Italia sono cominciati 

nel 1998 senza una regolamentazione. 

Dal 2018, esiste un decreto ministeriale che regola 

questi test che sono in corso a traffico aperto 

sia su strade urbane sia su strade statali. In tutti 

questi anni, in Italia, non si è verificato nessun 

incidente stradale. Questa tecnologia può rappresentare 

una grande speranza per la sicurezza 

stradale. 

Domenico Crocco 

Dirigente Direzione 

Affari Istituzionali 

Responsabile 

Rapporti Internazionali 

Anas Spa 

Primo Delegato e 

Segretario Generale 

Comitato Italiano 

dell’Associazione 

Mondiale della Strada 

(PIARC) 

Sappiamo che circa il 94% degli incidenti che si 

registrano nel mondo hanno come causa primaria 

o secondaria comportamenti sbagliati del conducente 

(consumo di alcol, uso del telefono, alta 

velocità). L’auto a guida autonoma, che peraltro 

è sostenibile in quanto totalmente elettrica, può 

consentire di evitare tali pratiche scorrette consentendoci 

realmente di immaginare un futuro 

con zero vittime. 

Taxi volanti 

La seconda tecnologia è quella dei taxi volanti 

già da tempo in uso in alcuni Paesi Arabi. Il prossimo 

anno il centro di Roma sarà collegato all’aeroporto 

di Fiumicino, oltre che dagli efficienti 

treni veloci di Ferrovie dello Stato, anche da taxi 

droni in 15 minuti. Possiamo, quindi, immaginare 

che in futuro potremmo trovare, sulle nostre 

strade, auto a guida autonoma che all’occorrenza 

possono trasformarsi in droni e volare collegate 

ad un unico centro di controllo che ne regolerebbe 

la velocità e la distanza sia su strada che 

in aria evitando quindi qualsiasi tipo di incidente. 

Queste immagini riguardano un futuro non 

troppo lontano considerando le sperimentazioni 

in corso ma che richiede ulteriori test per garantire 

la piena sicurezza di tali soluzioni innovative 

e di una regolamentazione condivisa sin dall’inizio, 

un tema su cui il Global Safety Forum è determinante. 

In questi scenari futuri, i vantaggi per la sicurezza 

stradale potranno essere straordinari, anche 

per i Paesi che non hanno potuto permettersi di 

investire molti fondi sulle infrastrutture stradali 

per dotarle di tecnologie innovative. L’auto a guida 

autonoma richiede infatti solo una pavimentazione 

efficiente e una segnaletica chiara. I droni 

richiedono solo aria per volare. 

Quella che stiamo vivendo è, quindi, una fase 

di transizione in cui, in attesa che la guida autonoma 

(anche dotata di droni) entri in commercio, 

disponiamo già di importanti tecnologie per 

la sicurezza. 

Il fattore uomo 

Se consideriamo i tre fattori che incidono sugli 

incidenti stradali (uomo, automobile, strada) 

vediamo che alcune tecnologie già disponibili 

possono contribuire in modo fondamentale 

alla sicurezza. 

Per quanto riguarda il fattore uomo, al primo posto 

va sicuramente messa l’educazione stradale. 

È fondamentale che l’educazione stradale sia insegnata 

già a partire dalla scuola primaria. Imparare 

a rispettare le regole del traffico è una forma 

di insegnamento dell’educazione civica. Si impara 

che se non si rispettano le regole ci sono incidenti 

e questo vale per ogni comportamento nel- 

Infrastrutture&Mobilità 



la vita, anche fuori dalla strada. Anche in questo 

senso la tecnologia può aiutare. I Ministeri competenti 

(Trasporti, Interni, Istruzione) potrebbero 

collaborare per la realizzazione di video corsi 

per le scuole, insieme ai massimi esperti di sicurezza 

stradale e di comunicazione. 

Le campagne di comunicazione efficaci (come 

quella denominata “Guida e Basta”, curata in 

Italia da Anas, la società italiana del Gruppo FS 

competente per le strade e autostrade statali) 

sono utilissime per evidenziare le gravi conseguenze 

dei comportamenti scorretti di guida. 

L’automobile 

Per quanto riguarda il secondo fattore, l’automobile, 

è fondamentale investire sulla applicazione 

diffusa degli ADAS non solo ai nuovi veicoli ma 

anche, se la tecnologia lo permette, a quelli usati, 

che rappresentano una grande percentuale 

del parco auto circolante in Italia e in Europa. Ci 

riferiamo in particolare a: frenata d’emergenza, 

regolatore automatico di velocità, alcolock, rilevatore 

della stanchezza del conducente, avviso 

di collisione con i veicoli o monitoraggio degli angoli 

ciechi, indispensabile per ridurre il rischio di 

collisioni stradali e incidenti con pedoni e ciclisti. 

Tali tecnologie, già oggi disponibili sul mercato, 

se venissero applicate massivamente consentirebbero 

di ridurre il numero di incidenti stradali 

sulle nostre strade, soprattutto in quelle urbane. 

Infrastruttura stradale 

Veniamo quindi all’ultimo fattore, quello legato 

alla infrastruttura stradale. Anas dedica grande 

attenzione all’impatto che le nuove tecnologie 

possono avere nella gestione delle proprie infrastrutture. 

Cito solo alcuni esempi: 

• la Smart Road, la strada digitale e connessa 

brevettata da Anas che sta attirando molta attenzione 

anche a livello internazionale, è una 

strada che già oggi fornisce ai veicoli essenziali 

informazioni di sicurezza quali: veicolo contromano, 

lavori in corso, condizioni dell’asfalto, limiti 

di velocità, segnalazione incidente, condizioni 

traffico; 

• Anas sta investendo anche sul monitoraggio di 

ponti e viadotti con sensori, satelliti e droni, in 

grado di fornire dati per costruire una replica 

virtuale di questi asset (Digital Twin) in modo 

da avere un monitoraggio continuo da remoto 

della loro sicurezza. Il Digital Twin è in grado di 

fornire dati sull’effettiva sicurezza di un ponte 

o su eventuali difettosità e anche sulla stabilità 

del terreno circostante; dati fondamentali per 

una corretta manutenzione di questi asset; 

• Anas sta investendo anche sulla illuminazione 

Smart con il progetto Green Light volto a innalzare 

i livelli di sicurezza all’interno delle gallerie, 

potenziando la visibilità e la qualità di diffusione 

dell’illuminazione artificiale. 

Indispensabili e urgenti interventi 

I dati forniti dall’ istituto italiano di statistica e da Automobile 

Club Italia ci dicono però che non basta investire 

sulle strade statali ed autostrade perché le 

strade più pericolose sono quelle urbane. 

In Italia, infatti, il 73,1 % degli incidenti avviene 

su rete stradale urbana, il 21,9 % su rete stradale 

extraurbana e il 5 % su rete autostradale. Sono 

quindi indispensabili e urgenti interventi mirati a 

prevenire gli incidenti che quotidianamente si verificano 

sulle strade delle nostre città. 

Questi incidenti coinvolgono spesso anche bambini 

e utenti fragili. Per questo il Ministero Infrastrutture 

Italiano ha promosso nuove norme sia per prevenire 

(attraverso l’educazione stradale) sia per disciplinare 

l’uso di monopattini e biciclette, sia per 

sanzionare maggiormente chi usa il cellulare in 

automobile o guida sotto l’effetto di alcool o droga. 

Anche in questo caso la tecnologia può venire 

in aiuto. L’utilizzo di telecamere per il controllo del 

traffico in città consentirebbe di dissuadere il guidatore 

da comportamenti sbagliati e gravi come 

non rispettare il semaforo rosso, non rispettare gli 

attraversamenti pedonali, superare il limite di velocità 

o parcheggiare in doppia fila. Da poco è disponibile 

anche una telecamera che, grazie ad un 

algoritmo, consente di monitorare tutti gli attraversamenti 

pedonali privi di semaforo e di selezionare 

solo quelli in cui l’automobilista non li rispetta, 

inviando le immagini alla polizia urbana per le 

sanzioni. Infine, nelle città, una adeguata illuminazione 

anche “smart” è indispensabile per la protezione 

dei pedoni. 

La tecnologia può quindi essere essenziale per la 

sicurezza. A condizione che la sicurezza sia messa 

al primo posto. A condizione che dal paradigma 

della velocità si passi al paradigma della sicurezza 

e della salvaguardia della vita umana. nn 




Ferrovie 

Una rivoluzione tecnologica 

ANIE ASSIFER a EXPO Ferroviaria 2023: innovazione tecnologica 

e nuovi investimenti per un settore strategico per il Paese 

Si è chiusa l’XI edizione di EXPO Ferroviaria, l’appuntamento 

chiave per l’industria ferroviaria rappresentata 

da ANIE ASSIFER. A Milano dal 3 al 5 

ottobre 2023 si sono riuniti 200 espositori provenienti 

da 13 Paesi per un’edizione da record 

che ha superato i livelli pre-pandemia nel numero 

di visitatori. 

La cornice di EXPO Ferroviaria 2023 è stata occasione 

per presentare i progetti innovativi che 

attendono la filiera del ferroviario e ribadire l’importanza 

strategica del settore che sa rispondere 

con opzioni tecnologiche diverse alle sfide economiche, 

sociali e ambientali che l’industria deve 

affrontare oggigiorno. 

Nell’ambito della manifestazione, ANIE ASSI- 

FER e CIFI (Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani) 

hanno organizzato il Convegno “Il Piano Nazionale 

ERTMS” (gli atti sono disponibili sul sito 

www.anie.it) dedicato alla ricaduta positiva sulla 

filiera derivante dall’implementazione dell’innovativo 

sistema ERTMS, European Railway Traffic 

Management, che garantisce più efficienza, più 

sicurezza, treni più veloci e più frequenti e, infine, 

più facilmente interoperabili con il resto della 

rete europea. 

Il convegno è stato occasione per presentare lo 

stato di attuazione del piano ERTMS sull’infrastruttura 

ferroviaria e sui rotabili, le motivazioni 

che hanno fatto da driver a questa strategia di 

rinnovamento tecnologico e le principali opportunità. 

Dopo un’introduzione del Presidente, Michele 

Viale, ANIE ASSIFER, con l’intervento del 

Vicepresidente, Lucio Castrica, ha analizzato la 

ricaduta dell’attuazione del piano sul mondo industriale 

e sulle tante imprese rappresentate 

dall’Associazione. 

Presente al Convegno anche RFI – Rete Ferroviaria 

Italiana – che ha confermato il programma 

d’investimento di quindici miliardi di euro per dotare 

l’intera rete ferroviaria italiana della tecnologia 

ERTMS entro il 2036. Una data che è in anticipo 

rispetto alle disposizioni dell’Unione Europea. 

L’incontro è stato occasione per ribadire i benefici 

e le funzionalità del Piano ERTMS: migliori prestazioni, 

incremento della sicurezza e facilità di 

manutenzione sono solo alcuni dei benefici che 

tale sistema apporterà all’intera rete nazionale. 

Questo comporterà un calo dei costi, con un ri- 

DATI STATISTICI - valori a prezzi correnti - STATISTICAL DATA - values at current prices 

2020 2021 2022 2021/2020 2022/2021 

milioni di euro - million euro 

variazioni % - annual rate of change 

MERCATO INTERNO - Internal Market 4.188 4.317 5.142 3,1 19,1 

FATTURATO TOTALE - Turnover 4.365 4.500 5.339 3,1 18,6 

ESPORTAZIONI - Export 985 985 1.115 0,0 13,2 

IMPORTAZIONI - Import 808 802 918 -0,8 14,5 

BILANCIA COMMERCIALE - Trade Balance 177 183 197 

INCIDENZA DELLE ESPORTAZIONI SUL 

FATTURATO - Share of exports in Turnover 22,6% 21,9% 20,9% 

Fonte: ANIE - Source: ANIE 

A cura di ANIE 

ASSIFER 

Il Presidente di ANIE ASSIFER 

Michele Viale. 

sparmio di quattro milioni di euro e una riduzione 

del consumo energetico di almeno il 15%. 

Una rivoluzione tecnologica che toccherà l’intera 

rete nazionale e che riguarderà quindi sia le 

linee ad alta velocità sia quelle regionali. L’ERT- 

MS, dunque, rappresenta una sfida tecnologica 

che deve essere implementata sia sui sistemi di 

segnalamento di terra sia a bordo treno. 

L’eccellenza del settore riconosciuta sui mercati 

internazionali ha richiamato a Milano nei giorni di 

fiera anche numerosi operatori stranieri. Nell’ambito 

di un progetto di promozione internazionale 

per le imprese del settore coordinato e supportato 

da ICE Agenzia, Federazione ANIE, in collaborazione 

con SACE e Ferrovie dello Stato Italiane, 

ha ospitato in occasione di EXPO Ferroviaria 

2023 una delegazione internazionale di 12 operatori 

del settore – buyer e rappresentanti delle ferrovie 

nazionali – provenienti da Georgia, Turchia 

e Ungheria che hanno incontrato in fiera 30 imprese 

italiane nel corso degli oltre 100 B2B svolti. 

Il valore della filiera tecnologica 

attiva in Italia 

Il treno è una filiera tecnologica made in Italy che 

nel 2022 ha segnato: 

• 5,3 miliardi di euro di fatturato aggregato 

• 1,1 miliardi di euro di esportazioni 

• +197 milioni di euro di saldo attivo nella bilancia 

commerciale 

Nel 2022 l’industria italiana fornitrice di tecnologie 

e di impiantistica per i Trasporti ferroviari ed elettrificati 

ha registrato una crescita del fatturato aggregato 

del 18,6% a valori correnti. La tendenza evidenziata 

per il fatturato è il risultato di andamenti 

più sostenuti sul mercato interno (+19,1%) rispetto 

all’estero (+13,2%). Sul mercato nazionale le progettualità 

legate al PNRR hanno dato un forte impulso 

alla crescita. 

Guardando ai segmenti, l’espansione del fatturato 

più sostenuta si registra per il Segnalamento e Tlc 

(+23,5%), a cui segue l’Elettrificazione (+19,9%) 

e il Materiale Rotabile (+17%). La crescita del fatturato 

sui mercati esteri è il risultato di tendenze disallineate, 

che vedono una espansione sostenuta per 

il Segnalamento e Tlc (+60,5%), una stazionarietà 

per il Materiale Rotabile (+0,1%) e una flessione per 

l’Elettrificazione (-1,1%). 

Le attese sul 2023 sono orientate al proseguimento 

della crescita. Nel più lungo periodo la transizione 

della mobilità verso modalità più sostenibili offrirà 

numerose opportunità alle imprese italiane attive 

nel comparto in Italia e all’estero. 

Tensioni sui mercati delle commodity 

Lo scenario di ripresa dell’attività economica internazionale 

nel post-pandemia ha visto sostenute 

dinamiche rialziste sui mercati delle principali 

commodity. La dinamica espansiva ha trovato 

ulteriori spunti di crescita in concomitanza con lo 

scoppio del conflitto in Ucraina e la conseguente 

crisi energetica. In questo quadro i produttori 

di materiale rotabile sono stati penalizzati 

dagli aumenti dei prezzi delle materie prime in 

misura più intensa rispetto alla media manifatturiera, 

incidendo i materiali per il 40% sui costi 

di produzione del comparto. L’indice dei costi 

di produzione del materiale rotabile è aumentato 

del 15.3% nel corso del 2022, rafforzando la 

tendenza rialzista già in atto dal 2021 (+8.1%). 

Questo il risultato dell’analisi avviata a fine 2022 

da ANIE-ASSIFER, in collaborazione con Prometeia, 

volta a consentire un monitoraggio mensile 

dell’andamento dei costi di produzione del 

materiale rotabile in Italia. Fra il 2015 e il 2022 

l’aumento cumulato è risultato del 27% (il 25% 

circa solo nell’ultimo biennio di rilevazione). L’indice, 

che sintetizza la dinamica dei prezzi di tutti 

gli elementi che contribuiscono al costo finale di 

un treno, mostra pertanto nel dettaglio una netta 

preponderanza della voce materiali (40,9%), 

rispetto a lavoro (26%), servizi (27,1%) e trasporto 

(6%). Nei materiali un peso rilevante è dei 

metalli, alluminio e acciaio in primis. Il primo è 

l’input che ha visto il trend rialzista più accentuato 

nel corso del 2022 (+35,2%). I prodotti della 

siderurgia hanno registrato una variazione dei 

prezzi su base annua di intensità compresa tra il 

+25 e il +28%. Guardando al prossimo futuro, in 

uno scenario di costi dell’energia strutturalmente 

più elevati rispetto al passato, in cui la transizione 

energetica è uno dei principali driver di crescita 

economica, le quotazioni di rame, alluminio e 

acciaio sono destinate a mantenersi su livelli largamente 

superiori a quelli medi dell’ultimo quinquennio, 

penalizzando soprattutto le imprese (tra 

cui quelle attive nel segmento manifatturiero del 

materiale rotabile) per le quali l’incidenza relativa 

di questi prodotti sugli acquisti complessivi di 

materie prime è più elevata. nn 

Fonte ANIE ASSIFER-PROMETEIA 





Scenari 

I porti: «La vera dinamite» 

Dall’Assemblea di Taranto degli agenti marittimi lanciata 

la nuova formula per la governance del più importante asset 

strategico del nostro Paese: i porti 

Porto Italia. Il titolo, scelto dal presidente Alessandro 

Santi, per l’assemblea generale della Federazione 

degli agenti marittimi, svoltasi a Taranto 

lo scorso 20 ottobre, era già di per sé 

provocatorio. Ma le indicazioni che sono scaturite 

sono risultate ancora più deflagranti, e non solo 

perché il professor Giulio Sapelli, politico dell’economia, 

presente nel panel dei relatori, ha definito 

i porti “la vera dinamite” sui mercati internazionali, 

ma perché anche e specialmente dalla 

relazione di Santi sono emerse almeno quattro 

considerazioni deflagranti. 

Cambiamenti epocali 

La prima considerazione “deflagrante” è relativa 

a un sistema di relazioni internazionali che 

oggi sembra indicare i prodromi di cambiamenti 

epocali, forse prevedibili se la politica conoscesse 

la storia: cambiamenti epocali che vedono 

l’affermazione sempre più convinta dell’India 

come riferimento del commercio e dell’economia 

mondiale, un declino comunque difficilmente arrestabile 

della Cina, ancorché tutt’oggi presente 

indirettamente anche in quei paesi asiatici che 

sembrano averle eroso parte di quote produtti- 

ve industriali e equilibri a dir poco fragili connessi 

ad esempio con la Via del Cotone, (India, Arabia 

Saudita, Israele, Sud Europa) di cui, almeno 

prima dell’esplodere del conflitto di Gaza, era accreditata 

di enormi potenzialità. 

Il più importante asset 

del sistema Paese 

La seconda considerazione riguarda il ruolo dell’Italia 

in questo scacchiere internazionale caratterizzato 

da superpoteri internazionali dai quali 

l’Italia è molto meno dipendente ad esempio rispetto 

a quanto accada in Germania. 

La terza considerazione è relativa al ruolo dei 

porti e dei traffici marittimi e dei porti che rappresentano 

– come ha sottolineato più volte il presidente 

di Federagenti – il più importante asset 

del sistema Paese. 

E, in conclusione, la quarta considerazione che 

ha segnato l’assemblea di Taranto e che rappresenta 

anche la sintesi delle precedenti: l’Italia ha 

oggi bisogno di scegliere autonomamente quale 

formula di politica portuale perseguire (specie 

in un Mediterraneo che la può vedere protagonista) 

senza inseguire schemi che vanno bene per 

i paesi del Nord Europa o per la Spagna, ma che 

non sarebbero adeguati al livello di sfida che l’Italia 

ha le potenzialità di vincere. 

Una portualità diffusa 

E questa formula – secondo Federagenti – è proprio 

quella di Porto Italia, una portualità diffusa 

lungo tutte le coste italiane, che trovi sintesi 

decisionale e strategica in una cabina di regia 

nazionale pubblico-privati in grado di fornire indicazioni 

di priorità strategica anche in tema di 

infrastrutture, di logistica indotta, di governance 

«Una cabina di regia che si muova – come affermato 

da Santi – su una visione unitaria e centrale, 

un controllo statale della risorsa demaniale 

e delle scelte strategiche su di essa attraverso 

un modello da applicare che sia personalizzato, 




‘made in Italy’ potremmo dire, che sappia cioè 

cogliere le peculiarità italiane e le opportunità che 

derivano da esperienze di altri paesi senza esserne 

soggiogati». 

«Abbiamo bisogno di una più forte collaborazione 

ed interazione tra pubblico e privato sia a livello 

di investimenti strategici (nel perimetro dello 

strumento concessorio) che a livello di governance 

delle AdSP; abbiamo bisogno di una regia 

nazionale in seno al MIT che diventi la cabina di 

regia operativa per le AdSP, che ne garantisca efficienza 

e coordinamento, armonizzazione delle 

regole per una giusta competizione e cooperazione 

tra le AdSP, soprattutto in questo momento 

dove il fenomeno della verticalizzazione è sempre 

più spinto, che sappia derimere ed eliminare sovrapposizioni 

di competenze (ART, AGCM, ANAC, 

MIT), garantire percorsi normativi standard per 

procedure ricorrenti, ad esempio tutte le pratiche 

di autorizzazione ambientale, farsi interfaccia del 

CIPOM in maniera bidirezionale per l’attuazione 

del piano del Mare per la parte della portualità». 

Nel lanciare la sua formula per i porti, come asset 

strategico del Paese, Federagenti a Taranto non 

si è astenuta neppure sul tema delle Autorità di 

Sistema Portuale. Anzi. Di fronte ai tentativi, neanche 

così occulti, dell’asse tedesco-olandese di 

concentrare tutti i traffici al nord lasciando al Sud 

Europa il compito di “decarbonizzare” il Mediterraneo, 

assistendo passivamente a una de-industrializzazione 

e alla nascita di una specie di nastro 

trasportatore delle merci dal Nord Europa 

all’Italia, il nostro Paese deve rispondere con forza 

con un modello di porto diffuso con coordinamento 

centrale ‘operativo’ condiviso tra pubblico 

e privato con funzioni di regolazione e armonizzazione: 

esattamente “Porto Italia”. 

«E – ha concluso Santi – in questo modello Taranto 

avrebbe davvero tutte le chance di diventare 

la porta a sud dell’Europa». nn 



Sicurezza 

Ponte “Passatempo” 

Ispezione, definizione classe d’attenzione, valutazione di sicurezza 

e progettazione degli interventi per la messa in sicurezza del ponte 

in località Passatempo, nel comune di Osimo (AN) 

Nel contesto italiano, le reti stradali primarie e 

secondarie sono strettamente legate all’efficienza 

e alla solidità delle strutture dei ponti, che assicurano 

la continuità di queste reti nonostante 

gli ostacoli naturali e antropici. Alla luce dei 

recenti tragici avvenimenti, risulta sempre più 

importante conoscere e monitorare lo stato di 

salute di queste strutture su tutto il territorio nazionale. 

Con il D.M. 578 del 17/12/2020 “Linee Guida per 

la classificazione e gestione del rischio, la valutazione 

della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti 

esistenti” e successivamente aggiornato con 

il D.M. 204 del 01/07/2022 si impone a tutte le 

amministrazioni o enti gestori di censire, ispezionare 

e definire una classe d’attenzione per tutte 

le opere di competenza entro il 2026. 

In questo articolo, esploreremo il processo che 

ci ha guidato dal censimento, alla progettazione 

esecutiva degli interventi di ripristino e messa 

in sicurezza, passando dall’ispezione visiva, 

dalla definizione della classe d’attenzione e dalla 

valutazione di sicurezza di un ponte sito in località 

Passatempo all’interno del Comune di Osimo 

(AN). 

Stato attuale dell’opera 

Il ponte in esame risulta essere composto da 

due differenti strutture affiancate con unica sede 

stradale: in particolare, a valle è presente un impalcato 

a graticcio in calcestruzzo armato affiancato 

al pre-esistente ponte ad arco in muratura 

(lato monte). I segni del tempo e gli evidenti difetti 

sono sintomi di un pessimo stato di conser- 

Ing. Alberto Diotallevi 

e Ing. Filippo Fagnocchi 

- IDS Ingegneria delle 

Strutture Associato 

Sostenitore ISI 

Ingegneria Sismica 

Italiana 

Foto 1.1: Stato dei luoghi 1. 

Foto 1.2: Stato dei luoghi 2. 

Foto 2.1: Stato di degrado 1. 


vazione della struttura in esame. 

Risulta evidente il degrado, sia sulla parte realizzata 

in calcestruzzo armato che su quella realizzata 

in muratura. La prima presenta notevoli segni 

di dilavamento, tracce di scolo ed espulsione 

del copriferro, tipici difetti dei ponti stradali realizzati 

con questa tipologia costruttiva, mentre 

la seconda presenta un numero elevato di laterizi 

mancanti all’intradosso delle volte, fessure 

longitudinali e una evidente scarsa regimazione 

delle acque meteoriche. Tutti difetti che inducono 

il degrado dei materiali, con conseguente riduzione 

delle proprietà meccaniche, e mettono 

quindi in discussione la stabilità della struttura. 

Pertanto, è fondamentale affrontare tempestivamente 

la situazione, al fine di garantire la sicurezza 

e la funzionalità di questa importante 

infrastruttura. A questo scopo, visti gli obblighi 

imposti dal D.M. 204 del 01/07/2022, l’ente gestore 

ha commissionato lo svolgimento dei Livelli 

0, 1, 2, 3, 4 e successivi interventi di ripristino 

e messa in sicurezza della struttura. 

Definizione Classe d’Attenzione 

Un ruolo di fondamentale importanza per la definizione 

della classe d’attenzione (Livello 2) è 

rivestito dall’ispezione visiva della struttura che 

rientra all’interno del Livello 1 del sistema multilivello 

delle LLG2020. 

Attraverso una ispezione visiva svolta da perso- 




nale qualificato è possibile individuare le criticità 

principali della struttura, capirne il suo funzionamento 

dal punto di vista statico e dinamico, valutare 

e stimare le possibili cause dei difetti riscontrabili 

in situ. Il nostro personale, qualificato 

ispettore visivo delle opere civili ed infrastrutture 

di livello 2 e 3, si è recato in loco ed ha constatato 

lo stato di degrado della struttura, rilevando 

i difetti principali e precompilando le schede 

di difettosità per l’intera struttura. Vista la composizione 

della struttura, aspetto fondamentale 

nella fase ispettiva è stato capire come le due 

parti della stessa struttura lavorano o eventualmente 

collaborano fra loro, ricercando fessure, 

deformazioni o qualsiasi segno di possibile interazione. 

Nonostante il contatto tra il pulvino delle 

pile in c.a. e le pile in muratura, la presenza di 

una fessura longitudinale al centro della carreggiata 

lungo tutta la lunghezza del ponte, ha lasciato 

presupporre che ci si trovasse davanti a 

due strutture separate semplicemente posizionate 

molto vicine tra loro e collegate solo dagli 

strati superficiali della pavimentazione stradale. 

Valutato quanto descritto anche in fase di elaborazione 

delle immagini rilevate in fase di ispezione, 

si è proceduto alla definizione della classe 

d’attenzione per le due strutture agenti separatamente, 

come se fossero due ponti distinti. La 

classe d’attenzione finale è stata definita come 

la peggiore tra le due ottenute. 

Avendo ottenuto una Classe d’attenzione “Alta”, 

secondo l’approccio multilivello delle LLG2020, è 

risultata necessaria una valutazione più accurata 

della struttura (Livello 4) mediante la redazione 

della Valutazione di Sicurezza. 


Foto 4.1: Schema disposizione accelerometri per prova dinamica. 

comportamento globale del manufatto. La prova 

dinamica è stata eseguita posizionando n. 

6 assi accelerometrici sul piano stradale, in n. 

3 differenti configurazioni. Gli strumenti sono 

stati disposti in corrispondenza della mezzeria 

e dei quarti di luce della campata centrale, 

nelle n. 2 diverse carreggiate (arco in muratura 

e impalcato in cemento armato). Sono state 

eseguite acquisizioni vibrazionali con i seguenti 

tipi di forzante: rumore ambientale (impalcato 

in c.a.), rumore ambientale (archi in muratura) 

e automezzo che da fermo scavalca un 

risalto in acciaio posto in mezzeria. 

In contemporanea è stata portata avanti la modellazione 

numerica delle due strutture analizzate 

separatamente, in particolare la parte in 

calcestruzzo armato è stata modellata mediante 

elementi di tipo beam assemblati ad impalcato 

a graticcio equivalente, mentre la parte in 

muratura è stata modellata attraverso l’utilizzo 

di macro-elementi discreti (DMEM). Il primo è 

Valutazione di sicurezza 

La valutazione accurata in questo particolare 

caso, ha non solo lo scopo di definire lo stato di 

degrado, sollecitazione e resistenza delle strutture 

nei confronti dei carichi attualmente definiti 

dalle normative tecniche, ma anche di confermare 

o smentire le prime impressioni relative alle 

due strutture riscontrate durante la fase ispettiva. 

Per quest’ultimo motivo, di particolare importanza 

è stata la definizione del piano di indagine 

e la modellazione numerica della struttura. 

Il piano di indagine e diagnostica è stato redatto, 

come comunemente viene fatto, con lo 

scopo di definire le caratteristiche meccaniche 

dei materiali strutturali e non, le proprietà geometriche 

delle armature per la parte in calcestruzzo 

e di eventuali rinfianchi per la parte in 

muratura, ma anche di valutare la collaborazione 

delle due strutture nel caso in cui fosse 

presente. Per cui, oltre ai prelievi di materiale 

quali: calcestruzzo, barre d’armatura, elementi 

in laterizio, malta e materiale di riempimento 

Foto 3.1: Fessurazione pavimentazione. 


Foto 4.2: Modellazione parte 

in calcestruzzo armato. 

delle arcate da testare a trazione, compressione 

e analizzare chimicamente, è stata prevista 

la caratterizzazione dinamica della struttura. 

Quest’ultima è finalizzata all’individuazione 

delle frequenze proprie di oscillazione e del 

stata analizzato mediante analisi statica in condizioni 

statiche e mediante analisi dinamica lineare 

in condizioni sismiche. Il secondo, invece, 

è stato analizzato utilizzando analisi statica 

non lineare di tipo Push-down per le azioni statiche 

(verticali) e di tipo Push-over per le azioni 

sismiche (orizzontali). 

L’utilizzo di analisi modali su entrambi i modelli 

ha permesso di confrontare le frequenze proprie 

delle due strutture con i risultati della prova 

dinamica eseguita in situ. La prova ha confermato 

il disaccoppiamento delle due strutture 

e la correttezza sia della modellazione eseguita, 

che dell’ipotesi iniziali di considerare le due 

strutture separate. È importante sottolineare 

che, nonostante le due strutture non collaborino 

nella ripartizione dei carichi verticali al suolo, 

la distanza tra le due strutture è estremamente 

ridotta. Pertanto, durante questa fase 

è stato considerato l’effetto di martellamento 




tra le due strutture, applicando delle forze orizzontali 

equivalenti alla spinta sismica che una 

struttura esercita su quella adiacente. 

L’analisi ha definito la struttura, secondo la 

classificazione descritta dalle LLG2020, “Transitabile 

ai mezzi pesanti”, limitando i carichi 

transitabili sulla struttura ad un massimo di 

44 t. La valutazione di sicurezza ha evidenziato 

le carenze strutturali principali su cui agire, 

per cui sono stati previsti interventi specifici 

per il ripristino delle capacità resistenti delle 

due strutture. 

Foto 4.3: Modellazione parte 

in muratura. 

Progettazione degli interventi 

Sul lato in c.a. sono stati previsti interventi di 

ripristino delle funzionalità iniziali della struttura 

e interventi di rinforzo strutturale. I primi 

comprendono l’inserimento di dispositivi di 

appoggio (assenti sulla struttura originale), la 

sostituzione di giunti di impalcato e il ripristino 

corticale delle zone ammalorate. L’inserimento 

di dispositivi di appoggio evita lo schiacciamento 

delle travi nelle zone di appoggio e insieme 

ai giunti d’impalcato garantisce una migliore 

gestione delle dilatazioni d’impalcato limitando 

sollecitazioni parassite e la fessurazione trasversale 

favorendone la durabilità. 

Gli interventi di rinforzo strutturale comprendono 

sulle travi longitudinali, l’inserimento di un 

elemento metallico all’intradosso ancorato al 

calcestruzzo, mentre sulla soletta, l’inserimento 

di profili angolari metallici posti all’intradosso 

e ancorati chimicamente alle travi. Inoltre, 

in prossimità dei giunti d’impalcato, la normativa 

impone di utilizzare un coefficiente amplificativo 

delle azioni per tenere in considerazione 

degli effetti dinamici dati dal veicolo che 

transita al di sopra di una discontinuità, quale 

potrebbe essere il giunto in condizioni di pavimentazione 

stradale non ottimali. Per ovviare a 

queste sovrasollecitazioni taglianti, è stato previsto 

l’inserimento di staffe aggiuntive ancorate 

nello strato inferiore della soletta mediante 

ancoraggi chimici. 

Sul lato in muratura sono stati previsti interventi 

di ripristino del tessuto murario, localmente 

mediante il metodo “scuci e cuci” e globalmente 

con il metodo della ristilatura armata 

sia all’intradosso delle volte che sui timpani, e 

interventi di contenimento per il ribaltamento 

dei timpani, realizzando una nuova soletta in 

c.a. appoggiata sul riempimento delle volte e 

ancorata in testa ai timpani. 

L’intervento su cui si vuole porre l’attenzione, 

riguarda la realizzazione di un nuovo giunto 

longitudinale di impalcato. 

Questo intervento permette alle due strutture 

di lavorare separatamente, favorendo mo- 

Foto 4.4: Stato tensionale 

parte in muratura. 

vimenti relativi trasversali e longitudinali come 

già avviene, ma senza creare danni alla sovrastruttura 

stradale, riducendo le probabilità di 

incidenti causati da fratture longitudinali. 

Il progetto esecutivo, così come descritto, è 

stato messo a base di gara ed è già stata definita 

l’impresa vincitrice dell’appalto, si attende 

solo l’inizio dei lavori (previsto per la fine 

del 2023) per riportare la struttura alla piena 

operatività rimuovendo così le limitazioni imposte. 

nn 

Foto 4.5: Contatto tra le 

strutture 1. 

Foto 4.6: Contatto tra le 

strutture 2. 

Foto 5.1: Ripristino tessuti 

murari. 

Foto 5.2: Realizzazione 

nuovo giunto longitudinale di 

impalcato 




IMPIANTO D‘ASFALTO AMMANN ABP 320 HRT 

Riconoscimenti 

Vince F&M Ingegneria 

La Società trionfa nella categoria “Infrastrutture Stradali e Autostradali” 

alla prima edizione assoluta dei Premi OICE di Ingegneria e Architettura 

Il Ponte del Papa di Genova progettato da F&M 

Ingegneria ha recentemente vinto il prestigioso 

Premio OICE 2023 nella categoria “Infrastrutture 

Stradali e Autostradali” 

L’intervento di F&M si colloca all’interno del Programma 

Straordinario per la viabilità nel porto di 

Genova, e rappresenta un’opera strategica e di 

fondamentale importanza per la città: si tratta, 

infatti, della costruzione dell’unico ponte ad arco 

a due livelli in tutta Europa. 

F&M Ingegneria per il nuovo Ponte del Papa ha diretto 

la Progettazione definitiva ed esecutiva delle 

opere stradali e delle infrastrutture contenute 

nel Programma straordinario di interventi urgenti 

per la ripresa e lo sviluppo del porto di Genova, 

con le relative infrastrutture di accessibilità e 

di collegamento intermodale dell’aeroporto Cristoforo 

Colombo con la città. 

Il ponte 

Il progetto presenta un ponte ad arco a due livelli 

sovrapposti con due corsie per senso di marcia, 

una collegata al prolungamento della sopraelevata 

e l’altra alla viabilità a raso. L’opera, interna 

al porto, consente un significativo miglioramento 

del collegamento est-ovest per i mezzi pesanti, 

attualmente costretti a intasare la viabilità cittadina, 

assicurando un elevato pregio architettonico 

e un ottimo inserimento paesaggistico. 

La soluzione ha previsto un impalcato continuo 

su tre campate di 51+98+65 metri. La campa- 

ta centrale consente il superamento del torrente 

Polcevera ed è costituita da una struttura ad 

arco che sostiene le due vie di corsa, una inferiore 

e una intermedia, utilizzando un doppio ordine 

di pendini. 

La procedura adottata ha previsto due tipologie 

di montaggio. Per il varo della campata centrale 

di luce 98 metri ad arco e doppia via di corsa sul 

torrente Polcevera si è eseguito l’assemblaggio in 

sponda DX (su piazzale adiacente alla Guido Rossa) 

e traslazione in posizione finale mediante carrelloni 

semoventi SPMT. È stata quindi realizzata 

una nuova pista in alveo adeguatamente protetta 

mediante blocchi di calcestruzzo, lasciando 

un varco per il deflusso delle acque in prossimità 

della riva sinistra. La soluzione risulta analoga 

a quella adottata recentemente nel cantiere 

del ponte San Giorgio (ex Morandi). Per il montaggio 

delle campate di riva laterali, di prossima 

realizzazione, è stata invece prevista una metodologia 

di varo dal basso con installazione di alcune 

torri provvisionali, sempre in fase notturna 

al fine di garantire la piena operatività del porto. 

«Questo incredibile progetto – ha commentato 

l’Ing. Stefano Rioda, Head of Infrastructure Department 

di F&M Ingegneria – è la testimonianza 

degli sforzi di collaborazione di tutte le persone 

coinvolte e non potremmo esserne più orgogliosi. 

Una grande soddisfazione per il nostro team e per 

tutti coloro che hanno contribuito a un intervento 

infrastrutturale unico a livello europeo». nn 

SOSTENIBILE ED EFFICIENTE 

SOLUZIONI DI RICICLO SU MISURA 

L’uso del granulato di conglomerato bituminoso, o RAP, è oggi una necessità assoluta. In Ammann, con l’impianto ABP HRT vi offriamo soluzioni di riciclo 

fino al 100%. 

HRT significa High Recycling Technology ed è il risultato di anni di sviluppo e miglioramento continuo attraverso decine di esperienze. L’impianto incorpora 

quindi il più alto grado di tecnologia ed innovazione, in particolare il processo di essiccazione in controcorrente del cilindro di riciclo RAH100 permette di 

raggiungere prestazioni ineguagliabili sia in termini di bassi consumi energetici sia di basse emissioni. 

Basse emissioni 

• Riscaldamento indiretto attraverso flussi 

di aria calda 

• Distribuzione omogenea dell’energia termica 

• Percentuali di recupero del RAP in miscela 

finale fino al 100% 

• Elevatissima flessibilità nel cambio ricetta 

Alta efficienza 

• Elevata resa nello scambio termico e quindi 

minori consumi per tonnellata prodotta 

• Ottimale temperatura del RAP e minor bisogno 

di surriscaldare gli inerti vergini 

Riduzione dei danni al bitume 

• Nessuna radiazione termica 

• Riscaldamento gentile del bitume contenuto 

nel RAP senza danneggiarlo 

con alte temperature 



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Novità 

La prima al mondo in autostrada 

Autostrade per l’Italia, stazioni di servizio alimentate dall’energia 

cinetica delle auto. I test di Movyon (Gruppo Aspi) per una mobilità 

sempre più sostenibile e moderna 

Prosegue l’impegno di Autostrade per l’Italia 

nella promozione di soluzioni “green” e “tech” 

per lo sviluppo e gestione sostenibile della rete 

autostradale. Illuminare una stazione di servizio 

o far funzionare un casello in autostrada 

grazie al passaggio dei veicoli: questi sono solo 

alcuni dei risultati che saranno possibili gra- 

zie al progetto Kinetic energy harvesting from 

vehicles” (KEHV), la prima sperimentazione al 

mondo in autostrada che prevede l’utilizzo di 

una piattaforma tecnologica capace di trasformare 

l’energia cinetica dei veicoli in decelerazione 

in energia elettrica, altrimenti dissipata 

in calore ai freni. Questa tecnologia è stata 

Mauro Armelloni 

sviluppata da Movyon, centro di eccellenza per 

la ricerca e l’innovazione del Gruppo Autostrade 

per l’Italia e leader nello sviluppo e nell’integrazione 

di soluzioni avanzate di Intelligent 

Transport Systems e monitoraggio delle infrastrutture. 

Riduzione di 11 tonnellate di CO 2 

I test sono partiti in A1 nell’area di servizio di 

Arno Est e proseguiranno nei prossimi mesi anche 

con la sperimentazione in una pista di esazione. 

L’obiettivo di Autostrade per l’Italia è realizzare 

una piattaforma, integrata con i principali sistemi 

di gestione e monitoraggio dell’infrastruttura 

autostradale, che possa produrre energia 

pulita oltre a quella tipica del fotovoltaico. Secondo 

le prime stime, grazie al passaggio medio 

giornaliero di 9mila veicoli, con un unico 

modulo sarà possibile produrre 30 Megawattora 

all’anno pari a una riduzione di 11 tonnellate 

di CO2. Un valore che corrisponde al consumo 

annuo di elettricità di un condominio composto 

da dieci famiglie. In una barriera autostradale 

come Firenze Ovest, a esempio, il consumo 

di elettricità è pari a circa 60 MWh/anno. Grazie 

all’installazione di due impianti sarà quindi 

possibile azzerare completamente il fabbisogno 

energetico della stazione. 

Un sistema rivoluzionario 

Il progetto KEHV è basato sull’impianto Lybra 

sviluppato dalla startup 20energy S.r.l. Un veicolo 

che passa sopra al modulo attiva un generatore 

elettromeccanico e l’energia elettrica 

viene resa fruibile mediante un convertitore 




Tutta la filiera Edilizia 

Lavori Pubblici mobilitata 

per costruire meglio domani 

elettronico che ne permette la connessione alla 

rete. In un’area di servizio, ad esempio, l’energia 

prodotta potrebbe essere utilizzata per alimentare 

l’illuminazione, la cartellonistica pubblicitaria 

e anche per i generatori di ricarica dei 

veicoli elettrici. Nel caso della stazione di esazione, 

l’energia generata potrà essere utilizzata 

dall’impianto del casello (casse; sbarre e illuminazione). 

Numeri e dati 

Secondo le stime elaborate da Movyon nelle 

barriere di Milano Nord e Milano Sud, con un 

traffico giornaliero medio di circa 8mila veicoli 

pesanti e 63mila veicoli leggeri, gli impianti 

distribuiti sulle piste potrebbero raggiungere 

una produzione annua complessiva per ognuna 

delle due stazioni di oltre 200 MWh, con un 

risparmio di 70 tonnellate di CO2/anno. Nella 

seconda fase del progetto sono previste altre 

installazioni sulla rete in gestione. 

Mercury Smart Sustainable Mobility 

La sperimentazione fa parte dei progetti sviluppati 

dal Gruppo in tema innovazione e sostenibilità. 

In base ai risultati ottenuti anche questo 

sistema potrà essere inserito all’interno del più 

ampio programma Mercury Smart Sustainable 

Mobility, il piano del Gruppo di Autostrade per 

l’Italia finalizzato alla creazione di un grande 

polo unitario e coordinato per l’innovazione tecnologica, 

al fine di garantire infrastrutture più 

sicure e partecipare da protagonisti alla rivoluzione 

che decarbonizzazione, digitalizzazione 

e nuovi servizi di trasporto stanno apportando 

a tutti i sistemi di mobilità. Il Programma coinvolge 

le diverse società controllate del Gruppo 

e consentirà di ammodernare gli asset e di 

allungarne la vita utile, rendendo il traffico più 

fluido e aumentando la sicurezza dei viaggiatori. 

Attraverso queste innovazioni tecnologiche 

Aspi punta a massimizzare l’autoconsumo 

di energia elettrica da fonti rinnovabili, al fine 

di ridurre la carbon footprint e contestualmente 

aumentare la resilienza energetica dell’infrastruttura 

autostradale. nn 

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Paris La Défense Cedex – Francia

Autostrade 

Mammoet sull’A8 

Mammoet Italy interviene sull’autostrada A8 con una 

tecnologia d’avanguardia, per rimuovere, in sole due ore, 

una sezione di ponte da 530 tonnellate 

Proseguono gli interventi ad alta tecnologia di 

Mammoet Italy sull’autostrada A8 per consentire 

al committente Amplia, del Gruppo ASPI, 

di completare la demolizione del vecchio svincolo 

di Lainate, ormai dismesso. Questa volta 

la società, che fa parte del gruppo leader a livello 

mondiale nelle soluzioni di sollevamento 

e trasporto multimodale superpesante su misura, 

è intervenuta su una sezione del sovrappasso 

autostradale costituita da una campata 

in acciaio e dalla relativa soletta in cemento 

armato, il tutto lungo 46 metri e largo 13 e 

con un peso di circa 530 tonnellate. Mammoet 

ha piazzato In prossimità degli appoggi della 

struttura e in sagoma sotto la campata quattro 

strutture di sostegno e trasporto montate 

su due treni di carrelli SPMT, ciascuno costi- 

tuito da due moduli a sei assi. I carrelli SPMT 

sono in grado di alzarsi ed abbassarsi rispetto 

al piano di marcia normale delle ruote grazie 

a un sistema idraulico. 

Gli interventi 

Una volta tutto pronto, alle ore 22 sono iniziati i 

lavori di taglio dei vincoli sugli appoggi alle estremità 

della campata. Alle 22,50 il taglio era finito 

e si è passati alla rimozione delle banchine laterali 

dall’impalcato e l’operazione è terminata 

alle 23.42. A questo punto i carrelli si sono alzati 

in modo asimmetrico di 15 e 20 centimetri per 

mantenere in piano la campata, originariamente 

in leggera pendenza, e hanno completamente 

svincolato l’impalcato. La struttura è stata poi 

traslata fino a raggiungere l’area di demolizio- 

Carlo Dossi 

ne laddove è stata appoggiata su torri MJS 300: 

grandi martinetti idraulici basati su un sistema a 

cassette d’acciaio in grado di sollevare (e abbassare) 

grandi carichi in spazi limitati. La struttura 

è stata abbassata sino a posarsi su plinti appositamente 

predisposti a 1,8 metri di altezza, 

in modo da consentire la demolizione in completa 

sicurezza. L’intervento da parte di Mammoet 

di rimozione dell’impalcato dalla sede stradale è 

terminato poco dopo mezzanotte. Il successivo 

abbassamento è stato effettuato la mattina seguente, 

in quattro ore. 

Le torri MSJ 

La soluzione basata sulle torri MSJ è utilizzata per la 

seconda volta da Mammoet Italy per gli interventi 

sullo svincolo di Lainate, al posto del tradizionale 

impiego di gru. Originariamente sviluppata per operare 

sulle chiatte da carico, la serie MJS, che comprende 

modelli da 300, 800 e 5200 tonnellate per 

torre, è caratterizzata dall’unità di potenza separata 

da quella di sollevamento, cui è collegata tramite 

cavi e tubazioni flessibili ad alta pressione, in questo 

modo occupando uno spazio molto limitato. 

Rapid Bridge Replacement 

«Questo intervento, preciso e rapido, ci soddisfa 

per due motivi - commenta Alberto Galbiati, CEO 

di Mammoet Italy. In primo luogo, si tratta di una 

seconda commessa da parte di un cliente importante 

in un settore, l’ingegneria delle infrastrutture 

di trasporto, dove la nostra azienda in Italia 

ha un track record meno evidente di quello in 

altri ambiti. In secondo luogo, rappresenta una 

sintesi in scala ridotta della nostra metodologia 

di approccio ai lavori di modifica alle infrastrutture 

di scavalcamento, come ponti e viadotti, sia 

in fase di costruzione che di demolizione. nn 




Aeroporti 

Il primo in Italia 

Il Marconi di Bologna riceve da Bureau Veritas l’attestazione ISO 

30415 sulla diversità e inclusione. È il primo gestore aeroportuale 

italiano ad ottenere l’importante riconoscimento 

Aeroporto Marconi di Bologna è la prima società 

di gestione aeroportuale in Italia ad ottenere 

l’attestazione del livello di maturità rispetto 

alle Linee guida internazionali ISO 30415:2021 

“Human Resources Management Diversity and 

Inclusion”, standard che valuta la capacità di 

un’azienda di valorizzare le diversità presenti 

nell’ambiente di lavoro, favorendo l’inclusione di 

tutti i propri dipendenti. 

L’importante riconoscimento, arrivato alla fine di 

un percorso di audit condotto da Bureau Veritas 

Italia, con misurazione di indicatori specifici 

e delle procedure interne e con interviste alle 

funzioni competenti e ad un campione rappresentativo 

di collaboratori, è stato consegnato ufficialmente 

da Roberta Prati, Industry & Facilities 

Director di Bureau Veritas Italia, all’Amministratore 

delegato e Direttore Generale di Aeroporto 

di Bologna Nazareno Ventola. 

Premio al lavoro di anni 

«Siamo molto soddisfatti – ha commentato Nazareno 

Ventola – di ottenere questa attestazione, 

che premia il lavoro fatto in questi anni dal 

Marconi in materia di sostenibilità sociale. Per 

noi la diversità e l’inclusione sono valori, che, oltre 

ad esprimere l’attenzione nei confronti delle 

persone, la rendono più competitiva ed innovativa 

verso il mercato, a livello sia nazionale sia 

internazionale». 

«Con la sua attenzione al framework D&I – ha dichiarato 

Roberta Prati – la ISO 30415 pone l’accento 

sulla governance delle tematiche di diversità 

e inclusione, integrandole in tutti i processi 

aziendali. Non solo la funzione Risorse Umane, 

Carlo Dosssi 

tradizionalmente leader di questi temi, ma tutte 

le funzioni aziendali hanno una responsabilità e 

un’opportunità nel disegnare i propri processi in 

modo inclusivo. Bureau Veritas è al fianco delle 

organizzazioni che sanno vedere nella D&I una 

chiave per il benessere e il coinvolgimento delle 

persone». 

Validità triennale 

L’attestazione ISO 30415, che ha una validità di 

tre anni con un monitoraggio annuale, è frutto di 

una valutazione del framework D&I di Aeroporto 

di Bologna, orientato a garantire un sistema realmente 

inclusivo e rispettoso delle diversità di 

genere, nazionalità, lingua, cultura, orientamento 

sessuale, religione, abilità e disabilità nell’ambiente 

di lavoro, sulla base di dati e obiettivi misurati 

e misurabili. 

AdB è stata valutata rispetto a cinque aree principali: 

governance, leadership e comportamenti 

individuali, gestione delle risorse umane e cultura 

dell’inclusione, prodotti e servizi inclusivi, forniture 

e rapporti con i fornitori, rapporti con i portatori 

di interessi esterni all’azienda. 

Con riferimento alla gestione delle risorse umane, 

in particolare, l’audit ha analizzato la coerenza 

tra i principi dell’inclusione e la pianificazione 

della forza lavoro, la retribuzione offerta, il processo 

di assunzione, l’inserimento in azienda, la 

formazione e lo sviluppo delle persone, la carriera 

e crescita all’interno dell’azienda, la gestione 

delle prestazioni, la pianificazione degli avvicendamenti 

in azienda, la mobilità della forza lavoro 

e la cessazione del rapporto di lavoro. Per ciascuna 

area sono quindi stati individuati degli indicatori 

(Key Performance Indicators, Kpi) di natura 

quantitativa e qualitativa, a cui sono stati assegnati 

specifici punteggi, da uno a quattro. 

Principali punti di forza 

Nel dettaglio, questi i principali punti di forza di 

AdB evidenziati dall’audit di Bureau Veritas: 

• maturità e attenzione del management sui temi 

relativi a Diversità ed Inclusione, sia in termini 

di storicità che per impegno quotidiano; 

• diffusione a tutti i livelli aziendali di una cultura 

inclusiva, incardinata nelle politiche dell’organizzazione; 

• opportunità nella forza lavoro che includono le 

diversità sin dalle prime fasi di reclutamento; 

• politiche di Equità remunerativa senza discriminazioni 

di sorta; 

• turnover basso; 

• welfare aziendale convincente e interessante 

per tutte le fasce di età; 

• formazione specifica sul tema, nell’ambito dei 

corsi del BLQ Training Center, e opportunità di 

crescita delle competenze offerte a tutti i dipendenti. 

Da segnalare, infine, che sempre in tema di parità 

Aeroporto di Bologna ha ottenuto nei giorni 

scorsi il rinnovo annuale della Certificazione della 

Parità di Genere in base alla normativa UNI/ 

PdR 125:2022, assegnata da Bureau Veritas a 

settembre 2022, confermando il punteggio di 

100/100. nn 




Un futuro sostenibile 

Ferrovie 

Decarbonizzazione 

del trasporto ferroviario 

Alstom e SNCF Voyageurs hanno presentato il primo Treno 

Regionale (TER) a batteria in occasione di “Rencontres Nationales 

du Transport Public”, a Clermont-Ferrand 

Alstom è impegnata a sostenere un futuro a basse 

emissioni di carbonio attraverso lo sviluppo e la promozione 

di soluzioni di trasporto innovative e sostenibili 

che le persone possano utilizzare con piacere. 

Dai treni ad alta velocità, alle metropolitane, alle monorotaie, 

ai tram, ai sistemi chiavi in mano, ai servizi, 

alle infrastrutture, al segnalamento e alla mobilità digitale, 

Alstom offre ai suoi diversi clienti il più ampio 

portafoglio del settore. Con una presenza in 63 Paesi 

e un patrimonio di oltre 80.000 talenti provenienti 

da 175 Paesi, l’azienda concentra le proprie competenze 

di progettazione, innovazione e gestione dei 

progetti nei settori in cui le soluzioni di mobilità sono 

maggiormente richieste. Quotata in Francia, Alstom 

ha generato un fatturato di 16,5 miliardi di euro per 

l’anno fiscale conclusosi il 31 marzo 2023. 

Per ulteriori informazioni, visitare il sito www.alstom. 

com 

Le regioni Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, 

Nouvelle Aquitaine, Occitanie 

Pyrénées- Méditerranée e Sud Provence-Alpes-Côte 

d’Azur collaborano dal 2021 con SNCF 

Voyageurs e Alstom a un progetto di sviluppo di 

treni a batteria, per contribuire a ridurre le emissioni 

di CO 2 

sulle linee non elettrificate. Cinque 

convogli dual-mode elettrico-diesel saranno sot- 

toposti a modifiche per sostituire i motori diesel 

con batterie, in modo da diventare 100% elettrici. 

Il primo convoglio a batteria affidato dalla 

Regione Nouvelle-Aquitaine ha lasciato il sito Alstom 

di Crespin durante l’estate e ha appena iniziato 

le sue prove tecniche. 

«La decarbonizzazione della mobilità è al centro 

della strategia di Alstom e la soluzione a batteria 


completa la nostra gamma di soluzioni rilevanti, 

insieme all’idrogeno e all’ibridazione, per ridurre 

le emissioni di gas serra legate alla mobilità», ha 

dichiarato Jean-Baptiste Eyméoud, Presidente di 

Alstom France. «A questo proposito, siamo orgogliosi 

di poter presentare il primo TER a batteria, 

sviluppato in collaborazione con SNCF Voyageurs 

e con il sostegno delle cinque Regioni partner». 

Una prima ottimizzazione di successo 

La prima commessa, avviata nel 2021, riguarda 

cinque convogli, alcuni dei quali già in servizio da 

quasi 20 anni sulle reti ferroviarie delle regioni 

partner. Ora, dotati di un nuovo sistema di trazione 

più pulito ed ecologico, saranno rimessi in 

servizio commerciale per circolare su linee elettrificate 

e non elettrificate per altri 20 anni. Una 




È ONLINE IL NUOVO SITO 

WWW.FIACCOLA.IT 

prima fase di sviluppo di tipo statico e dinamico 

fino a 60 km/h si è svolta durante l’estate 2023 

presso il sito Alstom di Crespin, al fine di verificare 

il funzionamento del treno e testare la modalità 

di trazione a batteria. Le prime prove hanno 

dimostrato che il sistema di carica e scarica delle 

batterie funziona correttamente. 

Le prove stanno ora proseguendo presso il Centre 

d’essais ferroviaires di Bar le-Duc, con test di 

convalida e certificazione fino a 160 km/h. Verranno 

testate le nuove modalità di trazione del 

treno, al fine di convalidare i vari modelli di simulazione 

del percorso in condizioni operative identiche 

a quelle del servizio commerciale. 

Le prossime tappe 

La fase finale dei test sulla rete ferroviaria nazionale 

francese (RFN), prevista per dicembre 

2023 e gennaio 2024, dovrebbe dimostrare la 

compatibilità del treno con l’infrastruttura francese 

esistente e consentirà a SNCF Voyageurs di 

finalizzare il dossier di ammissione da presentare 

all’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire 

(EPSF) al fine di ottenere le autorizzazioni necessarie 

per il servizio commerciale. 

L’obiettivo è che questo nuovo modello di treno 

regionale cosiddetto “a batterie AGC” sia autorizzato 

a entrare in servizio commerciale a par- 

tire dal dicembre 2024 nelle Regioni partner, durante 

un periodo iniziale di sperimentazione, che 

consentirà di diffondere la tecnologia su scala 

più ampia. 

Il budget complessivo del progetto, compresa la 

fase di pre-produzione di cinque convogli, è di 

40,2 milioni di euro, cofinanziati dai partner come 

segue: ogni Regione contribuisce con 5,7 milioni 

di euro, Alstom con 5,5 milioni di euro e SNCF 

con sei milioni di euro. nn 

Alstom e SNCF Voyageurs 

hanno presentato il primo 

Treno Regionale (TER) 

a batteria. 



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Iniziative 

Stefania al museo 

La TBM Stefania, una delle sei frese meccaniche che hanno 

scavato i tunnel della linea metropolitana M4 di Milano: esempio 

di eccellenza ingegneristica 




La gigantesca testa della TBM ha infatti 

trovato una nuova “casa” e ha 

raggiunto il Museo Nazionale Scienza 

e Tecnologia “Leonardo da Vinci” 

di Milano, dove sarà esposta come 

esempio di eccellenza ingegneristica 

del made in Italy. Un trasporto eccezionale, 

scortato dalla polizia municipale, 

partito nella serata del 30 ottobre 

e durato circa due ore, che ha 

impegnato un convoglio di due mezzi, 

per la testa e per la sella. 

La “talpa meccanica”, o meglio la sua 

testa fresante, che da sola ha un diametro 

di 6,7 metri e pesa 58 tonnellate, 

è stata la grande protagonista della mostra 

“Costruire il futuro. Infrastrutture 

e benefici per persone e territori” organizzata 

da Webuild in Triennale lo scorso 

marzo. All’interno di questa mostra, 

visitata da migliaia di persone, particolare 

spazio è stato dedicato proprio al 

contributo delle TBM nella costruzione 

della metropolitana di Milano. 

Stefania rappresenta il simbolo di tutte 

le TBM attualmente al lavoro per il Gruppo Webuild 

nei cantieri esteri e in quelli italiani. Nel corso 

della sua storia, oltre 200 TBM hanno lavorato 

per il Gruppo, operando senza sosta, 24 ore al 

giorno, 7 giorni su 7. In 50 anni, hanno così completato 

1.500 chilometri di tunnel, l’equivalente 

di un unico grande tunnel sotterraneo che unisce 

Milano a Copenaghen. 

La destinazione del Museo è stata scelta proprio 

in virtù del suo forte legame con il mondo dello 

sviluppo tecnologico e industriale, raccontato attraverso 

storie di persone, invenzioni, ricerche, 

scoperte e realtà d’impresa che hanno contribuito 

a trasformare la società negli ultimi due secoli, 

con particolare riferimento all’Italia. La TBM entra 

quindi a far parte delle sue collezioni in quanto 

simbolo del progresso nel settore dei trasporti 

e dell’innovazione che sta trasformando il concetto 

di mobilità nelle città italiane. La gigantesca 

testa della TBM sarà posizionata nei giardini 

accanto al Padiglione Ferroviario su un apposito 

basamento in calcestruzzo su cui è stata appoggiata 

la struttura in acciaio che la sostiene e da 

dove sarà visibile per tutti i visitatori del Museo. 

Le TBM 

Sono macchine complesse, di dimensioni imponenti, 

con le più grandi che possono sfiorare i 

120 metri di lunghezza e un diametro di 19 metri. 

La sola testa fresante, come quella esposta 

a Milano, può avere un peso tra le 400 e le 500 

tonnellate. Per funzionare, ogni fresa meccanica 

ha bisogno di una squadra di circa 80 persone 

che, in genere, lavorano in turni di otto ore, per 

garantire la migliore efficienza e assicurare velocità 

di avanzamento. Tra i progetti in cui sono 

attualmente in funzione grandi TBM nel mondo 

anche il progetto idroelettrico Snowy 2.0 in Australia, 

dove Webuild sta impiegando una delle 

TBM oggi più avanzate tecnologicamente, la linea 

16 del Grand Paris Express in Francia e l’alta 

velocità Napoli-Bari in Italia. nn 

MOBILITÀ & 

SOSTENIBILITÀ 

n Accademia e impresa insieme grazie al 

concorso “Cattedra Abertis Italia” per gli 

studi più innovativi sulla mobilità sostenibile. 

Le premiazioni si sono svolte all’Università 

di Padova, che ha ospitato anche il 

“Premio Internazionale Cattedra Abertis” 

La cerimonia di premiazione dei vincitori 

è stata organizzata da A4 Holding e dal 

dipartimento Icea. 

Ad aprire l’evento, le importanti 

considerazioni della presidente della 

Fondazione Abertis, Elena Salgado 



dova, Gonzalo Alcalde, presidente A4 Holding, 

Carmen Balsa, console economico e commerciale 

dell’Ambasciata di Spagna, Andrea Giordano, 

direttore dipartimento di Ingegneria Civile, Edile 

e Ambientale Università di Padova, e Riccardo 

Rossi, presidente “Cattedra Abertis Italia”. 

Ad aprire l’evento, le parole della presidente della 

Fondazione Abertis, Elena Salgado: «Anche 

quest’anno è un onore presentare questi premi 

e celebrare l’innovazione e l’impegno dedicati 

alla promozione di un futuro della mobilità più 

sostenibile, efficiente e sicuro. Attraverso la nostra 

Rete internazionale di cattedre Abertis, ci 

proponiamo di stimolare e diffondere nuove conoscenze 

e tecnologie in questi campi di attività 

per metterle al servizio della società». 

Ricerche 

Unione tra due mondi 

Accademia e impresa insieme grazie al concorso “Cattedra Abertis 

Italia” per gli studi più innovativi sulla mobilità sostenibile. 

Le premiazioni si sono svolte all’Università di Padova, che ha ospitato 

anche il “Premio Internazionale Cattedra Abertis” 

Ripensare il presente e progettare concretamente 

il futuro in un luogo che vanta 800 anni di storia. 

È quanto accade ogni anno a Palazzo Bo, 

sede storica dell’Università degli Studi di Padova, 

in occasione della premiazione del concorso 

“Cattedra Abertis Italia” per i lavori di ricerca 

più innovativi in materia di mobilità sostenibile in 

Italia, svoltasi lo scorso ottobre. Giunto alla seconda 

edizione, il riconoscimento è stato istituito 

a livello nazionale nel 2021 da Gruppo Abertis, 

Fondazione Abertis e A4 Holding (concessionaria 

italiana del Gruppo Abertis), insieme all’Università 

di Padova e al suo dipartimento di Ingegneria 

Civile, Edile e Ambientale (Icea). 

La cerimonia di premiazione dei vincitori è stata 

organizzata da A4 Holding e dal dipartimento 

Icea alla presenza di Elena Salgado, presidente 

Fondazione Abertis, Georgina Flamme, direttore 

generale Fondazione Abertis, Francesca da Porto, 

prorettrice alla Sostenibilità Università di Pa- 

Daniela Stasi 

Da sinistra: Elena Salgado, 

presidente Fondazione 

Abertis, Federico Orsini, 

vincitore premio Cattedra 

Abertis ex aequo per la 

ricerca sulla mobilità 

sostenibile con tesi di 

dottorato, e Francesca 

da Porto, prorettrice alla 

Sostenibilità dell’Università 

di Padova. 

Cambio di approccio, da reattivo 

a proattivo 

Il bando della seconda edizione italiana era destinato 

a studenti universitari di laurea magistrale, 

master o dottorato che avessero realizzato 

entro il 2022 il migliore lavoro di ricerca inerente 

i temi legati alla mobilità sostenibile. La commissione 

esaminatrice, composta da docenti di 

Icea e da manager di A4 Holding, ha assegnato 

il premio a Federico Orsini, ricercatore dell’Università 

di Padova, per la tesi di dottorato dal titolo 

“Analisi di sicurezza stradale basata sull’approccio 

dei conflitti di traffico”. L’elaborato – di 

cui pubblicheremo un estratto sui prossimi numeri 

de leStrade – propone un approccio alternativo 

riguardo l’analisi della sicurezza stradale: 

in sostanza, anziché esaminare esclusivamente 

i dati legati all’incidentalità – a oggi la prassi più 

comune – vengono presi in considerazione i conflitti 

di traffico, ossia i rischi corsi tra due veicoli 

nell’eventualità in cui le loro traiettorie possano 

entrare in collisione o interagire in modo potenzialmente 

pericoloso. 

Abbiamo chiesto a Orsini di spiegarci l’essenza 

della sua ricerca: «I conflitti di traffico sostanzialmente 

sono i cosiddetti “quasi incidenti”, eventi 

che avvengono più di frequente rispetto agli incidenti 

veri e propri. Questo permette di effettuare 

valutazioni raccogliendo dati su periodi molto 

più brevi perché nel caso degli incidenti bisogna 

attendere addirittura anni per avere sufficienti 

dati al fine di un’attenta valutazione di sicurezza. 

Quindi, rispetto all’approccio tradizionale che è di 

tipo reattivo, ossia prima devono succedere incidenti 

e poi si interviene per risolvere il problema, 

questo è un approccio proattivo e permette 

di intervenire prima che l’incidente poi effettivamente 

accada». Si tratta di una ricerca che può 

avere un’applicabilità concreta in termini operativi? 

«Secondo me c’è molto potenziale applicativo 

– racconta Federico Orsini – Sostanzial- 

Mobilità&Sostenibilità 



mente ci si reca su una strada, a un incrocio, si 

effettuano dei video che devono poi essere trasformati 

in tracce di traiettorie dei veicoli; questo 

passaggio presenta ancora delle difficoltà tecniche, 

superabili nel tempo con l’avvento di sistemi 

automatici di rilevamento delle traiettorie. Ma 

la parte metodologica che ho sviluppato, relativa 

alle trasformazioni dei dati di conflitto in stime di 

incidenti, è relativamente semplice da applicare 

a livello pratico». Infine, quali sono le aspettative 

in termini di sicurezza per il futuro? «Quando 

si parla di futuro e di sicurezza – continua – il primo 

aspetto che viene in mente riguarda l’impatto 

dei veicoli autonomi sulla mobilità del domani: 

iniziano a vedersi, ce ne saranno sempre di 

più, e con un miglioramento della sicurezza perché 

saranno dotati di sensoristica per evitare incidenti 

con i pedoni. Però l’aspetto critico su cui 

bisogna porre l’attenzione, noi tra l’altro a livello 

di ricerca lo stiamo facendo, è proprio l’interazione 

umano-veicolo autonomo all’interno del veicolo, 

soprattutto in quelle situazioni più vicine in 

termini temporali in cui l’automazione non è ancora 

completa ma parziale: il veicolo si muove in 

maniera automatica ma chi sta dietro al volante 

deve controllare che effettivamente tutto vada 

nel verso giusto. E questo è un aspetto molto critico 

dal punto di vista della sicurezza, in particolare 

in questa fase di transizione». 

I premiati italiani insieme ai 

membri della commissione. 

Da sinistra: Niccolò Roncolato 

e Pier Mauro Masoli, entrambi 

di A4 Holding, Federico 

Orsini, vincitore del premio, 

Gonzalo Alcalde, presidente 

A4 Holding, Pinky Kumawat e 

Luca Pili, anch’essi vincitori, 

Giovanni Calabrò, la cui tesi 

di dottorato ha ricevuto una 

menzione speciale, e Riccardo 

Rossi dell’Università degli 

Studi di Padova, presidente 

“Cattedra Abertis Italia”. 




I promotori di “Cattedra Abertis Italia” 

Per i nostri lettori il Gruppo Abertis non ha bisogno di presentazioni. Ricordiamo 

solo che gestisce quasi 8.000 chilometri di strade a pedaggio ad alta capacità operative 

in 16 Paesi fra Europa, Asia e Americhe. Tra i suoi principali impegni: la riduzione 

dell’impatto ambientale della propria attività e la sicurezza stradale. Per contribuire 

allo sviluppo sostenibile dei territori in cui il Gruppo è presente, nel 1999 è 

stata istituita la Fondazione Abertis, attiva nella promozione della formazione, della 

ricerca e del trasferimento di conoscenze tra università e aziende. Attraverso la 

Rete Internazionale delle Cattedre Abertis, agevola la diffusione di nuove conoscenze, 

da una parte sostenendo i talenti emersi dal mondo accademico, dall’altra mettendo 

le innovazioni al servizio della società nel suo complesso. La rete delle Cattedre 

Abertis è attiva in Spagna (Università Politecnica di Madrid), Francia (École des 

Ponts-ParisTech), Porto Rico (Università di Porto Rico), Cile (Pontificia Universidad 

Católica de Chile), Brasile (Università di San Paolo), Messico (Università Nazionale 

Autonoma del Messico) e Italia (Università di Padova). Tra i promotori del concorso, 

infine, A4 Holding che, parte del Gruppo Abertis, occupa oggi 461 addetti e 

gestisce oltre 235 chilometri di autostrade e 60 di tangenziali nel Nord Est italiano. 

Il futuro delle ZTL 

Vincitrice ex aequo, insieme a Federico Orsini, è 

risultata la ricercatrice Pinky Kumawat del Politecnico 

di Torino, per la tesi di dottorato concernente 

i motivi psicologici che guidano le scelte 

di mobilità. Lo studio si è concentrato su diverse 

fonti di dati, provenienti dalle app per smartphone, 

per valutare come possono essere utili 

per comprendere il comportamento delle persone 

alla guida e misurare il loro atteggiamento nei 

confronti dell’ambiente, oltre a identificare i fattori 

psicologici che influenzano le scelte di spostamento 

e di trasporto. 

Durante la cerimonia è stata altresì premiata la 

tesi di laurea magistrale di Luca Pili, ingegnere 

dell’Università degli Studi di Genova, per il contributo 

sul tema degli effetti prodotti dall’implementazione 

del sistema delle ZTL ambientali in 

diversi scenari (zone a traffico limitato, in inglese 

Low Emission Zone, area delimitata di una rete 

stradale dove i veicoli più inquinanti non possono 

entrare) e di cui ha dimostrato il funzionamento 

tramite l’applicazione di un caso di studio a Bergamo. 

Tali effetti sono stati analizzati attraverso 

la progettazione di un modello di ottimizzazione, 

con lo scopo di calcolare le variazioni del 

numero di chilometri percorsi dalle auto, i tempi 

di viaggio, il coinvolgimento degli utenti, i costi 

e i flussi di traffico in diverse parti della città. 

Per quanto riguarda il caso di studio a Bergamo, 

nello specifico, la ricerca di Pili, in tutti gli scenari 

considerati, ha osservato una riduzione delle 

distanze di viaggio, ma una crescita dei tempi 

di percorrenza e dei flussi sugli archi: il risultato 

più significativo è la non realizzabilità della ZTL 

nell’area cittadina presa in considerazione perché 

il numero dei parcheggi necessari è maggiore 

di quelli disponibili. In conclusione, il modello 

proposto è uno strumento per la valutazione preliminare 

degli effetti generati dalla realizzazione 

di una Low Emission Zone; non è sufficiente per 

un’analisi completa e deve essere migliorato per 

gestire grandi quantità di dati, ma aiuta a identificare 

gli scenari più promettenti. Inoltre, può 

essere modificato per simulare gli effetti di una 

zona con accesso a pedaggio e può considerare 

altre variabili, quali: tempo di attivazione della 

ZTL, rete di trasporto pubblico, coefficienti di 

costo relazionati all’area di studio. 

Connessione internazionale tra atenei 

Quest’anno Palazzo Bo è stato teatro, per la prima 

volta in Italia, anche del “Premio Internazionale 

Cattedra Abertis” giunto alla sua dodicesima 

edizione e già attivo in sette università di altrettanti 

Paesi in cui il Gruppo Abertis è presente: 

Spagna, Francia, Porto Rico, Cile, Brasile, Messico 

e Italia. Fine primario del premio è la costruzione 

di una Rete internazionale delle Cattedre di 

mobilità sostenibile, con la finalità di incrementare 

la connessione fra gli atenei e le imprese e di 

potenziare la formazione integrale nella gestione 

della mobilità e dei trasporti, la ricerca, l’innovazione 

e lo sviluppo nell’ambito della pianificazione 

(analisi della domanda di mobilità di persone e 

merci) e dell’esercizio dei sistemi di trasporto terrestri 

(stradale in particolare), nell’economia dei 

trasporti (costi di investimento, costi di manutenzione 

e gestione delle infrastrutture, concessioni, 

politiche tariffarie), nell’applicazione di nuove 

tecnologie (ITS), nella sicurezza stradale, il tutto 

in un’ottica di sostenibilità sociale, economica ed 

ambientale. A conseguirlo, sempre il dottorando 

dell’Università di Padova, Federico Orsini, ex aequo 

con Loïc Bonnetain dell’Università di Parigi. 

«Siamo molto onorati che l’edizione di quest’anno 

della premiazione internazionale del concorso 

Cattedra Abertis si sia svolta in Italia – ha dichiarato 

durante le premiazioni Gonzalo Alcalde, 

presidente di A4 Holding – e ancor più contenti 

che fra i premiati ci siano stati tanti meritevoli 

studenti, ricercatori e dottorandi in rappresentanza 

delle eccellenze universitarie della rete che 

Abertis ha deciso di sostenere e implementare 

in tutti questi anni. A4 Holding continua a essere 

in prima linea per sostenere e sviluppare ricerca, 

innovazione, trasferimento di tecnologia, 

divulgazione e creazione scientifica nel campo 

della mobilità, dei trasporti e della gestione delle 

infrastrutture e ritiene che si possano fare molti 

passi avanti attraverso l’ingegno e le capacità 

dimostrati dagli studenti universitari in questo 






campo, mantenendo vivo lo sguardo rivolto alle 

sfide tecnologiche delle nuove frontiere di quella 

che deve essere una mobilità sempre più sostenibile 

e responsabile». 

Da sempre luogo di libertà culturale 

La giornata delle premiazioni si è rivelata anche una preziosa occasione per conoscere 

da vicino lo Studium Patavinum, l’Università degli Studi di Padova. Fondata 

nel 1222 rappresentò da subito un luogo di studio pronto ad accogliere “scolari 

e dottori” provenienti da vari Paesi europei alla ricerca di libertà di cultura e di 

espressione. Quella libertà espressa dal motto che ancora oggi costituisce l’identità 

dell’ateneo: Universa universis patavina libertas, ossia “tutta intera, per tutti, 

la libertà nell’Università di Padova”. 

Numerosi i primati qui raggiunti: il primo Orto botanico universitario del mondo risalente 

al 1545 e inserito dall’Unesco nel Patrimonio Mondiale dell’Umanità; il primo 

teatro anatomico stabile inaugurato nel 1594; la prima donna laureata al mondo, 

Elena Lucrezia Cornaro, che conseguì il titolo in filosofia nel 1678. 

L’applicabilità tra i criteri di selezione 

Tutti i lavori premiati hanno come denominatore 

comune una concreta applicabilità sul campo. 

Ecco quindi che abbiamo chiesto a Riccardo 

Rossi, presidente “Cattedra Abertis Italia”, di 

spiegarci la reale connessione tra mondo accademico 

e impresa: «Uno degli obiettivi della cooperazione 

col mondo delle imprese è formare i 

nuovi laureati in ingegneria dei trasporti in modo 

che siano pronti e consapevoli di quelle che sono 

le attività che vengono realizzate nel concreto, un 

aspetto sempre presente nella tradizione dell’Università 

di Padova. Queste occasioni ci aiutano 

ad andare in questa direzione, tra l’altro nel 

contesto della sostenibilità verso il quale abbiamo 

una certa sensibilità e a cui dedichiamo largo 

spazio anche nei corsi di studio della nostra 

università». E per il futuro come ci si immagina il 

dialogo tra accademia e impresa? «Ci sarà sempre 

più dialogo – spiega Rossi – Anche gli stessi 

organi dedicati alla qualità dell’offerta formativa 

universitaria, attraverso le fasi istruttorie messe 

in atto per la costruzione di nuovi corsi di studio, 

coinvolgono maggiormente il mondo del lavoro. 

Per noi accademici è fondamentale perché le 

imprese portano all’interno dell’università quelle 

esigenze che magari in alcuni casi possono sfuggire. 

Quindi la collaborazione è prioritaria soprattutto 

in un settore come quello dell’ingegneria 

dei trasporti in cui c’è una complessità di fondo. 

Proprio per questo è importante orientare gli studenti 

verso attività di ricerca che abbiano un risvolto 

applicativo». Applicabilità che è tra i fil rouge 

delle ricerche vincitrici del concorso “Cattedra 

Abertis Italia”. «Sono tutte tematiche che hanno 

una sicura possibilità di essere applicate – prosegue 

Riccardo Rossi – E uno dei criteri adottati 

nella scelta dei progetti vincitori è proprio la coerenza 

dei contenuti della tesi della ricerca con 

le aspettative e la visione di Abertis, un soggetto 

che, operando nella gestione, nella manutenzione 

e nella costruzione di infrastrutture di trasporti, 

ha una visione concreta». 

Conferma Gonzalo Alcalde: «Nei progetti vincitori 

c’è una forte componente di applicabilità concreta, 

per noi questo è un punto chiave. Non basta 

solo la validità accademica, cerchiamo l’utilità 

tangibile, pratica. Quindi quando facciamo la selezione 

e la valutazione dei lavori, questo punto 

è essenziale. Rappresenta l’unione tra economia 

reale e ricerca, altrimenti il rischio è di avere due 

mondi separati e non dovrebbe essere così». nn 

GALLERIE & OPERE 

in SOTTERRANEO 

n ACO ha fornito la propria 

competenza e i propri prodotti 

per i lavori condotti in sette gallerie 

(Prepontin, Cels, Perosa, 

Ramat, Giaglione, Serre la Voute) 

dell’autostrada A32 Torino-Bardonecchia, 

per gli interventi votati all’adeguamento 

alla direttiva Gallerie 2004/54/CE 

n In Commissione Permanente Gallerie oltre 

cento progetti e istanze di messa in servizio. 

Definite le indicazioni per impianti idrici 

per sicurezza antincendio 



Messa in sicurezza 

Soluzioni che si sposano 

con i progetti 

ACO ha fornito la propria competenza 

e i propri prodotti per i lavori condotti 

in sette gallerie dell’autostrada A32 

Torino-Bardoneccha 

Gallerie&Opereinsotterraneo 

Fabrizio Parati 

Canali, deviatori, disoleatori, vasche raccolta 

sversi e, soprattutto, consulenza tecnica: è ciò 

che ACO Spa, di Bagnolo in Piano (RE), ha fornito 

per l’esecuzione dei lavori sull’autostrada A32, 

nota anche come Autostrada del Frejus o Torino-Bardonecchia. 

La modalità del “fare” di ACO 

coniuga, infatti, la qualità dei prodotti alla competenza 

nella consulenza (il gruppo ACO è uno 

dei leader mondiali nella tecnologia di drenaggio), 

come ci ha ricordato Marco Cassol, Direttore 

generale di Aco Spa Italia, con noi in visita ai cantieri 

dell’A32: «Operiamo fornendo principalmente 

soluzioni e competenza tecnica. Riceviamo la 

richiesta da parte del progettista o del cliente di 

assolvere a obblighi di legge o, come nel caso di 

questi cantieri sull’A32, di rispondere con una filosofia 

progettuale che sposa la causa della protezione 

dell’ambiente a problemi tecnici di dettaglio 

del singolo cantiere e della sicurezza delle 

persone». In sostanza, ogni cantiere interroga la 

decennale, collaudata competenza di ACO. E così 

è stato per gli interventi votati all’adeguamento 

alla direttiva Gallerie 2004/54/CE delle gallerie 

Prepontin, Cels, Perosa, Ramat, Giaglione, Serre 

la Voute, Frejius dell’A32. 

ACO sull’A32 

L’autostrada A32, nota anche come Autostrada del 

Frejus, si sviluppa, per 72,4 chilometri, interamente 

nella provincia di Torino, e, passando per la Valle 

di Susa, collega il capoluogo piemontese alla Francia 

per mezzo del Traforo del Frejus. Fa parte della 

E70, dorsale ovest-est che percorre dieci nazioni 

europee e unisce La Coruna, in Spagna, con la Trebisonda, 

in Turchia, con un percorso lungo 5.114 

chilometri. La nostra visita in cantiere è stata finalizzata 

ad assistere ad alcune fasi dei lavori relativi 

alla galleria Prapontin, che, con uno sviluppo di 

4.441 metri, è la seconda galleria più lunga dell’Autostrada 

A32 Torino-Bardonecchia, dopo la galleria 

Cels. Entrata in esercizio nel 1995, è costituita 

da due fornici, di due corsie ciascuno e collegati da 

dieci by-pass interni, con traffico monodirezionale 

di lunghezza rispettivamente 4.327 metri per la 

canna nord, con direzione Bardonecchia, e 4.363 

metri per la canna sud, con direzione Torino. 

I lavori di messa in sicurezza della galleria Prepontin 

(ma anche quelli della Perosa e della Cels) 

sono gestiti dall’azienda Sitalfa, del Gruppo Itinera. 

In cantiere con noi, oltre al già ricordato Marco 

Cassol, Direttore generale di ACO Italia, anche 

il dottor Andrea Laguzzi, Product manager e 

referente locale commerciale di ACO per l’area 

Nord-Ovest, e Walter Seu e Othmane Amrikike 

di Sitalfa . 

Andrea Laguzzi: «La necessità di garantire la sicurezza 

nelle gallerie è emersa nel 2004 in risposta 

a una specifica richiesta dell’Unione Eu- 

70 

11/2023 leStrade 


opea, formulata attraverso la direttiva Gallerie 

2004/54/CE. Tale direttiva ha imposto a tutti gli 

Stati membri l’obbligo di adottare misure di protezione 

contro il rischio di sversamenti nelle gallerie 

con una lunghezza superiore a 500 metri. 

L’Italia è ora finalmente partita a spron battuto 

nell’eseguire le operazioni di messa in sicurezza, 

che consistono nel drenare le acque, e soprattutto 

gli sversamenti, captandole mediante 

canali e pozzetti tagliafuoco». Ma vediamo, nel 

dettaglio, qual è stato l’apporto di ACO sull’A32: 

come detto in apertura, ACO ha fornito consulenza 

e prodotti per sette gallerie. I lavori, svolti sia 

di giorno sia di notte, con punte di 150 persone 

impiegate e con la massima attenzione di Sitalfa 

alla sicurezza, sono iniziati nel 2022, e termineranno 

a fine 2023, con gli interventi sulla Perosa. 

La soluzione 

Il sistema che ACO ha messo a disposizione di 

Sitalfa per il drenaggio, il trattamento e/o l’accumulo 

delle acque provenienti dalle gallerie o derivanti 

da uno sversamento è composto da più 

componenti: 

• canali di raccolta installati a gruppi di cinque 

con una cadenza di 50 metri. È stata scelta 

la soluzione di raccolta lineare interrotta, appunto 

ogni 50 metri, e non continua, per una 

ragione puramente economica, mantenendo 

il grado di efficienza ed evacuazione del liquido. 

Sono stati forniti per tutte le gallerie oltre 

1.500 metri di canalina serie S 200, 20.0 codice 

70808 realizzata in calcestruzzo polimerico. 

La scelta del calcestruzzo polimerico da 

parte della committenza e della progettazione 

a monte è legata all’alta resistenza chimica 

del materiale nei confronti dell’aggressione 

che può provenire dai liquidi sversati oppure, 

soprattutto, dai sali di scongelamento costantemente 

presenti sulle strade per lunghi periodi 

dell’anno. 

Il sistema ACO Serie S è costituito da canali di 




drenaggio in calcestruzzo polimerico con bordo 

integrato in ghisa e griglia in ghisa fissata 

con bulloni. La serie si contraddistingue per 

qualità e robustezza: la superficie liscia del 

calcestruzzo polimerico garantisce un’altissima 

velocità di deflusso; il fissaggio con bullone 

rappresenta di fatto un sistema di bloccaggio 

indistruttibile, capace di sopportare grossi 

carichi. Grazie alla sezione di flusso molto ampia, 

la capacità di portata dei canali Serie S è 

notevole. Le griglie ACO Drainlock® in ghisa, 

in classe D 400 e F 900, completano il prodotto 

con un perfetta funzionalità ed un design 

accattivante 

• vasca deviatrice realizzata in cls avente la funzione 

di incanalare le acque in arrivo dalla galleria 

verso il separatore di oli o verso la vasca 

di raccolta degli sversi. In normali condizioni, 

l’acqua dilavante la galleria dovuta al trascinamento 

dell’acqua di pioggia da parte dei 

veicoli in transito è inquinata da liquidi leggeri. 

Il deviatore ha quindi una tubazione normalmente 

aperta che indirizza l’acqua verso 

il separatore di oli preposto al trattamento. 

Nel caso di sversamento in modo automatico 

si chiude la valvola meccanizzata montata 

sulla tubazione di mandata al separatore di 

oli e si apre quella di mandata al serbatoio di 

raccolta degli sversi. Appositi elementi di fine 

corsa indicano lo stato delle valvole inviando 

un segnale di allarme qualora non siano completamente 

aperte o chiuse 

• separatore di oli per il trattamento delle acque 

dilavanti la superficie della galleria contaminata 

da liquidi leggeri. Realizzato in cls è 

costruito ai sensi della norma di riferimento 

UNI EN 858 I-II, ha una capacità nominale di 

trattamento di 15 l/s come richiesto dal progetto. 

Al suo interno è collocato un filtro a coalescenza 

per fare in modo che le microgocce 

di liquido leggero, che non andrebbero in 

galleggiamento autonomamente se non dopo 

un tempo di stazionamento molto lungo, raggiungano 

una massa critica che permetta loro 

di andare in galleggiamento e raccogliersi nella 

parte superiore dell’impianto. Il separatore 

è dotato di otturatore meccanico discriminante 

nel senso che galleggia in acqua ma non in 

olio: all’accumularsi di olio l’otturatore scende 

verso il basso andando a chiudere l’uscita 

dell’acqua verso il corpo recettore. Nel separatore 

oli è inserita una sonda che rileva l’ac- 

D 400; 

Date of / Data di : 

cumulo e l’innalzamento del livello del liquido 

Emis: 14.05.2020 

complessivamente contenuto in vasca. Entrambi 

i casi denotano uno stato di anomalia 

Rev: 

o di allarme: nel primo caso gli oli potrebbero 

essersi accumulati nel tempo oppure provenire 

da uno sversamento; nel secondo caso 

IN- DN315 

OUT 1 - DN200 

l’aumento del livello nell’impianto potrebbe 

Material / Materiali : 

Weight/Peso 

Pozzetto deviatore : Concrete essere Deviatore dovuto DN315-200 all’intervento : 3100 kg dell’otturatore e 

quindi 

Reference 

l’incapacità 

standard /Norma 

del 

di 

sistema 

riferiemento 

di trattare ulteriore 

acqua. L’allarme è gestito da una cen- 

Load Class /Classe di Carico 

UNI EN 124 / UNI EN 858 

trale di comando, messa a disposizione dalla 

Projections/Proiezioni : 

Technical Office Art.num. 

ISO-E 

committenza, e in genere determina la deviazione 

delle acque verso la vasca di raccolta 

degli sversi e la richiesta di intervento ra- 

Andrea Laguzzi 

pido di verifica POZZETTO DEVIATORE 

Description / Descrizione : Designer / Disegnatore : 

• serbatoio ELETTRO 

di raccolta ASSISTITO 

degli sversi realizzato in 

GRP del volume utile di 75mc e dal diametro 

OUT 2 - DN315 

Aco Passavant S.p.a. 

Via Beviera, n° 41 

42011 Bagnolo in Piano 

Reggio Emilia-ITALY- 

The drawing is property of company 

ACO Passavant Spa and must not 

be neither copied nor used for other 

u n a u t h o r i z e d p u r p o s e s . 

Trademark according to DIN 34 

Laguzzi Andrea 

Tel.0039/0522/95811 

Fax 0039/0522/958254 

www.aco.it 

L'elaborato è di proprietà 

dell'aziendaACO Passavant 

Spa e non può essere ne 

copiato e ne usato per altri 

scopi nonautorizzati. 

In accordo con le vigenti 

norme di legge . 

0,68 

0,375 

±0,00 

INGRESSO DN 200 

Inserto a coalescenza 

Ottuartore a 

galleggiante 

-1,62 

Sedimentatore fanghi 

Nota 

- Separatore di idrocarburi in CAV 

- Capacità totale l 2440 

- Sedimentatore l 1500 

- Capacità accumulo liquidi leggeri l 464 

- H Max 5375 mm 

DN Ø600 

D 400 h=100 

Ø1820 

Chiusino in ghisa 

UNI EN 124 

Coperchio a norma 

DIN 4034 Part 1 

-0,02 

USCITA DN 200 

Vano di separazione 

idrocarburi 

Collegamento per 

prelievo campione 

Monoblocco in C.A.V. 

Versione a pavimento 

Ingresso 

DN 200 

Material / Materiali 

Weight / Peso 

Channel : CAV 

Channel : 4405 kg 

ACO Passavant S.p.a. 

Grating di tre : Ghisa metri. È stata preferita Grating : 1254 una kg soluzione in 

Via Beviera, n° 41 Tel. 0039/0522/958111 

Load vetroresina Class / Classe per di Carico ragioni Norme di compatibilità / Norma chi- 

42011 Bagnolo in Piano E-mail : tecnico@aco.it 

Reggio Emilia - Italy 

www.aco.it 

D 400 

mica coi prodotti potenzialmente EN 858 componenti 

Projections/Proiezioni : 

Date gli sversamenti of / Data di : Tecnical e per Office il peso, particolarmente 

Art. num. 

The drawing is property of company 

L'elaborato è di proprietà 

ISO-E 

ACO Passavant Spa and must not 

dell'azienda ACO Passavant 

be neither copied nor used for other 

Emis leggero : 

Spa e non può essere nè 

e quindi Ing. meglio Marco Pizzigestibile 722124 in Parte spazi inferiore an- 

u n a u t h o r i z e d p u r p o s e s . 

copiato e nè usato per altri 

Rev : 18/06/2015 

scopi non autorizzati. 

728013 Copertura 

gusti o poco raggiungibili come nel caso spe- 

Uscita 

DN 200 

A32 

Soluzione su misura 

«Nel caso della galleria Perosa sono stati richiesti 

degli specifici canali - precisa Laguzzi - perché ci 

si è imbattutti in una piattaforma di calcestruzzo 

ad un’altezza inattesa e, pertanto, abbiamo 

dovuto istantaneamente modificare il progetto 

e fornire soluzioni alternative. Istantaneamente 

significa che abbiamo risolto il problema in una 

settimana: abbiamo recuperato, realizzato e assemblato 

560 metri di canaline con un tempo di 

reazione realmente rapido: cinque giorni». Tutto 

ciò sarebbe manifestamente incompatibile con 

una realtà che lavorasse a tavolino e con una conoscenza 

relativa del mondo del cantiere, vale a 

dire con un mero fornitore di prodotti. ACO si distingue 

per una profonda competenza radicata 

in una stretta collaborazione con i cantieri, e per 

un costante impegno nel cercare la soluzione ottimale 

ancor prima di provvedere alla fornituradei 

prodotti più idonei. Precisa Cassol: «In questo 

caso la chiave di volta è stata: io cliente ho 

trovato un problema scavando in galleria. Che 

soluzione ho? ACO, che è il partner ideale per 

questo tipo di lavori, in consonanza col Direttore 

lavori ha trovato la soluzione migliore e in tempi 

rapidi: in una settimana il problema è stato pie- 

Description / Descrizione : Oleopator - K NG 15 con chiusino D 400 

Scale / Scala 

cifico di un’autostrada di montagna come la namente risolto. Abbiamo la filosofia del multi- 

- Versione a pavimento 

Designer / Disegnatore : 

Geom. Carmine Giuliani 

1: 25 (A4) 

materiale: offriamo molte e differenti soluzioni 

tecniche, per mezzo di materiali diversi, che si 

sposano col progetto. Non esiste una soluzione 

principe, ma esistono tante soluzioni che vanno 

a risolvere le esigenze del cliente o del progettista 

per ogni specifico progetto». 

Il mondo ACO 

ACO è un‘azienda Water-Tech dedicata alla protezione 

dell‘acqua. Forte della propria lunga e globale 

esperienza nei sistemi di drenaggio concepiti 

per proteggere le persone dall‘acqua, vede 

sempre più la propria missione anche nella protezione 

dell‘acqua dalle persone. 

Con ACO WaterCycle, ACO fornisce sistemi attraverso 

i quali l‘acqua può essere raccolta e convogliata, 

pulita, immagazzinata e infine riutilizzata. 

In questo modo, ACO contribuisce alla conservazione 

delle acque sotterranee pulite come risorsa 

vitale e dà un contributo al mondo di domani. 

Nella sua Agenda 2030, la comunità mondiale 

delle Nazioni Unite ha definito il miglioramento 




8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

F 

1235 

F 

Ø3000 

E 

2737 

3144 

E 

2100 

2100 

8 - 11 MAGGIO, 2024 | fieramilano 

D 

11624 

D 

3287 

3600 

3283 

C 

Ø860 

C 

Inlet 

DN315 

B 

B 

A 

della qualità dell‘acqua come uno dei 17 obiettivi 

di sviluppo sostenibile. 

I sistemi di drenaggio ACO utilizzano sempre 

più tecnologie intelligenti per garantire che l‘acqua 

piovana e le acque reflue vengano drenate 

o temporaneamente immagazzinate. Con le proprie 

innovative tecnologie di separazione e fil- 

8 

7 

6 

traggio, previene la contaminazione dell‘acqua 

da sostanze inquinanti come grassi, olii, idrocarburi, 

metalli pesanti e microplastiche. Oggi, ACO 

fa un ulteriore passo avanti: accetta la sfida del 

riutilizzo dell‘acqua garantendo così un ciclo di risparmio 

delle risorse. Per tutti i propri prodotti e 

sistemi, ACO attribuisce grande importanza alla 

longevità, alla riutilizzabilità e a una bassa impronta 

di CO2. La ricerca della sostenibilità è un 

processo continuo che l’azienda si sforza di soddisfare 

ogni giorno. 

Il gruppo ACO è un‘azienda familiare globale e 

uno dei leader del mercato mondiale nel segmento 

Water-Tech. Fondata nello Schleswig-Holstein 

nel 1946, opera come rete transnazionale in oltre 

50 paesi. In tutto il mondo, è caratterizzata da un 

alto livello di proprietà decentralizzata e da un‘esplicita 

vicinanza al mercato regionale. 

Nella filiale italiana di Bagnolo in Piano, ACO impiega 

45 persone: c’è una centrale logistica, gli 

uffici, e una rete vendita capillare con 35 addetti 

(formata da venditori diretti e agenzie multimandato), 

che è rafforzata dal lavoro di consulenti 

tecnici, ingegneri e da un servizio interno 

5 

4 

orientato alla soluzione. A Correggio ha sede, invece, 

lo stabilinento produttivo di canali in calcestruzzo 

polimerico. 

Dal 2004 ACO Italia è certificata ISO 9001 per 

l’attività di commercializzazione di prodotti per il 

drenaggio e il trattamento delle acque reflue. nn 

Material 

Tolerance 

Created by 

Reviewed by 

Update 

3 

PP_TA_PLASTY012 

PP_TA_GRP015 

Date 

Storage tank G-H 75000 

S16442 

10.6.2020 

jkolar 

24.1.2023 JKolar 

Name 

Mass 

Tolerance for welding 

Scale 

3082,5 kg 

1 : 35 

2 

Drawing NO. 

Projection: ISO-E 

GRP-1384-01-00 

ACO Industries Tábor s.r.o. 

Průmyslová 1158 

391 01 Sezimovo Ústí 

www.aco-industries.cz 

List:1 /1 

1 

Tel.: +420 381 474 600 

www.aco.com 

The reproduction, distribution and 

utilization of this document as well 

as the communication of its 

contents to others without express 

authorization is prohibited. 

Da sinistra, Andrea Laguzzi, 

Product manager e referente 

locale commerciale ACO per 

il Nord-Ovest, Marco Cassol, 

Direttore generale di ACO Spa 

Italia, e Walter Seu di Sitalfa. 

Index 

A 

005 

A2 

In contemporanea con 

08·10 

MAGGIO 

2024 

transpotec.com 



Sicurezza 

Cento progetti e istanze 

di messa in servizio 

In Commissione Permanente Gallerie oltre cento progetti 

e istanze di messa in servizio. Definite le indicazioni per 

impianti idrici per sicurezza antincendio 

La Commissione Permanente 

per le Gallerie, nella sua 

attività di garante dell’applicazione 

della Direttiva europea 

per la sicurezza delle 

gallerie stradali lungo la rete 

TERN, ha deliberato nel corso 

del primo semestre del 

2023 l’approvazione di 12 

istanze di messa in servizio 

di gallerie, a cui va aggiunta 

l’attività di analisi approfondita 

che, nelle sedute di 

luglio e settembre, è stata 

condotta su circa 100 istanze 

di gestori, ben 90 riferite 

a progetti di adeguamento 

di gallerie, lungo la rete gestita da Autostrade 

per l’Italia. L’attività istruttoria ha consentito alla 

Commissione di fornire ai gestori dei tunnel italiani 

indirizzi realizzativi dettagliati, con espresso 

riferimento a numerosi dei requisiti di sicurezza 

previsti dalla direttiva europea, dalla segnaletica, 

alle uscite di emergenza, agli impianti di ventilazione, 

agli impianti di erogazione idrica antincendio. 

Proprio in merito agli impianti idrici per la sicurezza 

antincendio, inoltre, la Commissione ha approvato 

un documento tecnico, elaborato con il 

coordinamento del Corpo Nazionale dei Vigili del 

Fuoco e sviluppato da un apposito gruppo di lavoro 

interdisciplinare, che riporta indicazioni tecniche 

e specifiche prestazionali. 

Il documento è il frutto dell’attività ispettiva svolta 

da Ansfisa e dai Vigili del Fuoco nell’ultimo 

anno ed ha lo scopo di fornire delle indicazioni 

che, nell’ambito della normativa vigente, possano 

rendere più efficaci e tempestive le operazioni 

di gestione degli eventi di incendio all’interno 

delle gallerie. 

Nella seduta di settembre la Commissione ha anche 

approvato una versione commentata del documento 

per rendere ancora più chiare le indicazioni 

impiantistiche per le gallerie interessate 

dall’adeguamento al D.lgs. 264/2006, nella prospettiva 

di conseguire una maggiore uniformità 

prestazionale, una razionalizzazione dei progetti 

di adeguamento e l’ottimizzazione dei controlli, 

demandati ai comandi dei Vigili del Fuoco e 

al personale dell’Agenzia operante a supporto 

della Commissione Permanente per le Gallerie. 

In base a quanto deliberato dalla Commissione, 

le indicazioni tecniche – che attraverso un percorso 

ragionato forniscono specifiche sia sulle 

caratteristiche delle singole componenti impiantistiche, 

che sulle prestazioni complessive degli 

impianti – si applicano per le gallerie la cui progettazione 

non risulti ancora approvata, mentre 

per le gallerie esistenti e già con autorizzazione 

alla messa in servizio, nonché per quelle sul cui 

progetto la Commissione si sia comunque già 

espressa, i gestori dovranno adeguare gli impianti 

idrici, in occasione dei primi interventi di 

manutenzione programmati ritenuti compatibili 

con le necessarie lavorazioni. nn 



MATERIALI & 

TECNOLOGIE 

n La barriera che si adatta all’infrastruttura. 

È la NDBA 2.0: la prima di una nuova gamma 

di barriere di sicurezza della famiglia delle NDBA 

(acronimo di National Dynamic Barrier Anas) 

n Nell’ambito del piano triennale delle 

opere pubbliche la provincia di Lodi ha migliorato 

e ampliato le piste ciclabili nel nome del corten 

n Aeternum HTE Incrudente all’Università. 

L’istituto Italiano del Calcestruzzo promotore, presso 

l’Università degli Studi di Cagliari, di un seminario sul 

tema di stretta attualità delle manutenzioni ordinarie e 

straordinarie su ponti (e/o viadotti) storici 



Novità 

La barriera che si adatta 

all’infrastruttura 

È la NDBA 2.0: la prima di una nuova gamma di barriere 

di sicurezza della famiglia delle NDBA (acronimo di National 

Dynamic Barrier Anas) 

Premessa 

Dal principio della sua invenzione la barriera 

NDBA ha consentito di invertire in maniera inequivocabile 

l’approccio abituale nei lavori della 

manutenzione programmata. 

È finalmente la barriera che si adatta all’infrastruttura 

e non viceversa, come accaduto fino 

ad oggi. 

Con la barriera NDBA 2.0 si rafforza più che mai 

la definizione di barriera dinamica (National Dynamic) 

in quanto la versatilità della sua lunghezza 

permette di adattarla a tutte le esigenze di 

installazione che si possono riscontrare durante 

gli interventi di adeguamento dello spartitraffico 

delle infrastrutture viarie. 

La barriera NDBA 2.0 (di seconda generazione) a 

lunghezza variabile è solamente la prima di una 

nuova gamma di barriere di sicurezza della famiglia 

delle NDBA (acronimo di National Dynamic 

Barrier Anas) realizzata in calcestruzzo, con 

destinazione d’uso spartitraffico, avente medesima 

forma estetica della barriera NDBA standard 

ma con lunghezza del singolo modulo pari a soli 

200 centimetri, progettata per risolvere definitivamente 

diverse situazioni complesse. 

Nello specifico, le problematiche ricorrenti riscontrate 

nei lavori di sostituzione delle barriere spartitraffico 

nei cantieri Anas possono essere ricondotte 

a due importanti categorie: 

• problemi di installazione in prossimità dei giunti 

trasversali: spesso i tirafondi di ancoraggio della 

barriera NDBA Concrete capitano in prossimità 

o sui giunti trasversali di ponti e viadotti, 

ovvero sulle solette di transizione tra due opere 

d’arte differenti; 

• problemi di continuità tra moduli: al fine di garantire 

il corretto collegamento tra i moduli 

NDBA relative a due installazioni realizzate 

in tempi differenti ovvero la connessione tra 

barriere spartitraffico installate su supporti diversi 

(pavimentazione e opere d’arte) occorre 

adottare dei carter in acciaio opportunamente 

dimensionati che risultano poco gradevoli in 

quanto non danno la giusta continuità estetica 

sancita anche dall’art. 6 del DM 21.06.2004; 

• installazione nelle curve circolari: il piano di appoggio 

dei dispositivi risulta inclinato in ragione 

della pendenza del margine interno allo spartitraffico 

per effetto delle diverse quote dei cigli. 

La causa principale è da ricondursi alla lunghezza 

fissa dei moduli standard della barriera NDBA 

(Asphalt, Concrete e Bridge) tutti pari a 600 centimetri. 

Come risulta evidente percorrendo l’intera rete 

stradale e autostradale, gli elementi di passaggio 

fra diverse tipologie di barriere sono realizzati 

attraverso l’utilizzo di pezzi speciali denominati 

transizioni. 

Il principale scopo delle transizioni è quello di ripristinare 

la continuità tra barriere diverse e, al 

contempo, distribuire le deformazioni tra le due 

barriere nel caso di urto in prossimità della transizione 

stessa. 

Il CEN TC226/Wg1 ha dichiarato le transizioni 

come componenti che non possono ricevere la 

marcatura CE in quanto “non prodotti” e pertanto, 

in base all’attuale quadro normativo cogente, 

in Italia non sussiste l’obbligo di testare e quindi 

certificare le transizioni. 

Per tale motivo ad oggi le transizioni vengono 

installate facendo riferimento ai risultati ottenuti 

dalle simulazioni attraverso metodo agli elementi 

finiti (FEM) 

Alcune lacune di carattere tecnico e normativo 

purtroppo fanno sì che, spesso lungo i margini 

delle infrastrutture stradali, sia possibile osservare 

delle transizioni che risultano installate in maniera 

non corretta e che pertanto potrebbero rivelarsi 

pericolose in caso di urto. 

Tale questione risulta particolarmente attenzionata 

dagli esperti del settore in quanto spesso gli incidenti, 

anche con esiti mortali, capitano proprio su questi 

elementi e risulta sempre complessa la trattazione 

dell’argomento davanti alle autorità giudiziarie. 

Ing. Nicola Dinnella (1) 

Coautori 

Ing. Elena Commisso (2) 

Ing. Sandro Chiappone (3) 

Ing. Federico Barucca (4) 

ing. Mauro Monteleone 

(1) Dirigente Responsabile DO/AIR/ 

INS, Direzione Generale, Anas SpA 

(2), (3), (4) Funzionari DO/AIR/INS, 

Direzione Generale, Anas SpA 

Fig. 1: Modulo e prospetto 

NDBA 2.0. 

La barriera NDBA 2.0 è stata ideata 

anche per evitare di ricorrere in futuro 

alle simulazioni per il progetto e la verifica 

delle transizioni tra diverse barriere. Per 

tale motivo la barriera NDBA 2.0 è stata testata 

al vero in classe H4 e pertanto risulta dotata 

di Marcatura CE. 

Le modalità operative adottate per le prove 

di crash test al vero, ovvero una configurazione 

di prova formata dalla sequenza 

di tutti elementi di lunghezza pari a 200 

centimetri, permette di ottenere la Marcatura 

CE per tutta la gamma di prodotti della famiglia 

NDBA con una lunghezza variabile del modulo 

da 200 centimetri a 600 centimetri. 

In sostanza, ogni qual volta occorre collegare una 

nuova barriera NDBA ad una già presente ovvero, 

nei ponti e viadotti, collegare i diversi moduli 

in prossimità dei giunti di dilatazione, basterà 

realizzare un pezzo speciale di lunghezza compresa 

tra 200 centimetri a 600 centimetri senza 

necessità di alcuna simulazione perché dotato 

di Marcatura CE. 

Questo nuovo passo rappresenta l’ennesima evoluzione 

dei dispositivi Anas in ambito nazionale e 

internazionale per aumentare il livello di sicurezza 

delle infrastrutture viarie. 

1. I vantaggi della barriera NDBA 2.0 

1.1. Vantaggi generici 

Si riportano di seguito alcuni dei benefici generici 

relativi alla configurazione di lunghezza ridotta 

della NDBA 2.0, vale a dire: 

• facilità di realizzazione; gli elementi non comportano 

particolari difficoltà realizzative in 

quanto viene utilizzato il cassero standard con 

l’adozione di sponde mobili da applicare in ragione 

della lunghezza del modulo; 

• medesima carpenteria metallica; non viene modificato 

nessun elemento strutturale della barriera 

standard NDBA (tasche, profilati, ecc.); 

• medesima Armatura; è necessario modificare 

la sola lunghezza delle barre di armatura longitudinali; 

le staffe che lavorano a taglio non 

verranno modificate; 

• versatilità di utilizzo; i moduli NDBA a lunghezza 

variabile sono utilizzabili indifferentemente 

sia nella configurazione Concrete per ancoraggi 

su cordolo, sia nella versione Asphalt per ancoraggio 

su rilevato (si dettaglieranno in seguito 

le motivazioni); 

• la configurazione di prova formata dalla sequenza 

di tutti elementi di lunghezza pari a 

200 centimetri, permette di adottare tutte le 

configurazioni che si rendano necessarie per 

risolvere le criticità riscontrate in fase esecutiva 

(si dettaglieranno in seguito alcuni esempi). 

I moduli della NDBA 2.0 a lunghezza variabile, 

sia su rilevato che su opere d’arte, consentono di 

“congiungere” gli spazi residui tra due installazioni 

NDBA realizzate in tempi differenti. 

Tale situazione è infatti piuttosto frequente in 

quanto gli interventi di adeguamento/miglioramento 

delle barriere spartitraffico NDBA vengono 

realizzate in tempi diversi rispetto agli interventi 

nei tratti adiacenti su rilevato. 

Fino alla ideazione della NDBA 2.0 a lunghezza 

variabile, l’unica soluzione per dare continuità 

alle barriere spartitraffico è stata quella di installare 

varchi amovibili ovvero inserire elementi 

di transizione e connessione. 

1.2 Vantaggi sulle opere d’arte 

Sulle opere d’arte, per effetto della presenza dei 

giunti longitudinali e di campate quasi mai omogenee 

in termini di lunghezze, risulta particolarmente 

difficile (quasi impossibile) adottare delle 

configurazioni di barriera NDBA che rispecchiano 

fedelmente quelle riportate nei crash report e 

nei manuali di installazione. 

Materiali&Tecnologie 



81

Spesso, infatti, è necessario non installare una 

coppia di tirafondi per evitare di collegare tra 

di loro due diverse campate che, soggette alle 

usuali vibrazioni e agli sbalzi termici, potrebbero 

danneggiare l’ancoraggio delle barriere compromettendone 

il loro corretto funzionamento. 

Spesso la soluzione adottata è quella di inghisare 

solo quattro dei sei tirafondi e tutti sulla stessa 

campata, ovvero adottare un carter in acciaio 

opportunamente dimensionato. 

L’adozione di quest’ultimo elemento, considerato 

come pezzo speciale, quindi simulato ma non 

testato, provoca inevitabilmente sulla rete dei 

problemi di uniformità per effetto della mancata 

continuità estetica dei dispositivi installati (rif. 

art. 6 del DM 21.06.2004). 

In sostanza quindi, i moduli NDBA 2.0 a lunghezza 

variabile nell’installazione su ponti e viadotti 

consentono di risolvere le seguenti problematiche: 

• evitare che i tirafondi cadano al di sopra dei 

giunti trasversali; 

• evitare di dover ricorrere necessariamente a 

simulazioni e/o relazioni di calcolo che garantiscano 

il funzionamento della barriera NDBA 

anche in assenza di alcune coppie di tirafondi; 

• evitare che i tirafondi cadano al di sopra delle 

solette di transizione; 

• garantire che il giunto trasversale dei ponti e 

viadotti cada in corrispondenza del giunto della 

barriera NDBA; 

• garantire, a seguito di incidenti, la possibilità 

di ripristinare il collegamento del sistema 

“NDBA-cordolo” inserendo moduli a lunghezza 

variabile che consentono la realizzazione di 

nuovi tirafondi in una posizione diversa rispetto 

alla configurazione della precedente installazione. 

1.3 Vantaggi sui cordoli esistenti 

o di nuova realizzazione 

1.3.1. Cordoli esistenti al momento 

dell’installazione 

In diversi itinerari delle infrastrutture gestite da 

Anas, realizzati alcuni decenni fa, si riscontra la 

presenza di un cordolo in calcestruzzo nel margine 

interno dello spartitraffico. 

Le barriere esistenti in calcestruzzo sono appoggiate 

direttamente sul cordolo e lavorano per attrito, 

mentre quelle in acciaio hanno i paletti inseriti 

in una tasca annegata nel cordolo. 

Quando si deve intervenire per sostituire le barriere 

spartitraffico con le più performanti NDBA, 

le problematiche ricorrenti sono legate sostanzialmente 

alle difficoltà nella demolizione del cordolo 

e a tutte le successive lavorazioni accessorie, 

alquanto complesse in termini di costi e di 

tempi di realizzazione. 

La barriera NDBA 2.0 è stata ideata anche per risolvere 

tali criticità; in sostanza, qualora le condizioni 

del cordolo esistente siano assimilabili a 

quelle del cordolo di prova, l’adeguamento delle 

barriere può avvenire senza la demolizione del 

cordolo esistente, con indubbi vantaggi in termini 

di: 

• riduzione dei costi; 

• riduzione dei tempi; 

• riduzione dei quantitativi di materiale da conferire 

a discarica; 

• benefici ambientali per effetto dei minori transiti 

dei mezzi per le operazioni di demolizione 

e trasporto a discarica; 

• minori rischi per gli operatori impegnati nelle 

lavorazioni in ragione dei tempi complessivi ridotti; 

• riduzione dei disagi per gli utenti. 

Fig. 2: Sezione e pianta 

NDBA 2.0. 

Fig. 3: Cordolo minimo 

per l’installazione della 

NDBA 2.0. 

Fig. 4: Cordolo di fondazione 

utilizzato nelle prove al vero. 

1.3.2. Cordoli di nuova realizzazione 

Nel caso di nuovi itinerari invece, qualora il progettista 

ricorra alla installazione delle barriere 

NDBA su cordolo per scelte progettuali piuttosto 

che per esigenze di spazi limitati, basta realizzare 

il nuovo cordolo con le stesse caratteristiche 

di quello di prova. 

Qualora ci siano delle difformità in termini di dimensione 

e di caratteristiche meccaniche, occorrerà 

verificare le prestazioni del complesso “cordolo 

barriera” adottando gli sforzi riportati nel 

capitolo 2.4 e relativi a trazione massima pari a 

181 kN e taglio massimo pari a 22 kN riportando 

tutto nel Progetto di Sistemazione su Strada. 

2. Le prove di crash test 

Al fine di testare la soluzione più critica per poterla 

estendere a qualsiasi configurazione, è stata 

realizzata una prova al vero del tipo TB 81 utilizzando 

tutti elementi di lunghezza pari a 200 centimetri. 

La lunghezza di installazione prescelta è 

stata di 72 metri esclusi i terminali e sono stati 

pertanto installati 36 elementi. 

A seguito dell’impatto del mezzo pesante (38 

tonnellate) lanciato a 20° sulla barriera con una 

velocità di 65 km/h, si è riscontrata una larghezza 

operativa pari a W2, vale a dire la stessa deformazione 

riscontrata in tutte le prove della famiglia 

delle NDBA. Questo eccellente risultato, 

sperato ma non scontato prima dei test, è da ricondursi 

essenzialmente ai seguenti fattori: 

• dimensione del modulo ridotto a soli 200 centimetri 

non influiscono sulla dinamica del funzionamento 

in caso d’urto; 

• ancoraggi a modulo garantiscono la giusta tenuta 

in caso dei mezzi pesanti e leggeri; 

• collegamenti tra i vari elementi modulari risultano 

adeguati in ragione delle loro prestazioni 

cinematiche; 

• le caratteristiche meccaniche del supporto risultano 

adeguate alle sollecitazioni che vengono 

esercitate durante l’urto. 

Pertanto, le motivazioni esposte permettono di 

affermare che qualsiasi combinazione di moduli 

le cui lunghezze sono comprese fra i 200 centimetri 

e 600 centimetri possa ritenersi valida rispetto 

a quella testata e dunque direttamente 

applicabile in campo. 

2.1. La scelta del cordolo di fondazione 

Spesso, soprattutto su opere d’arte, l’installazione 

delle barriere spartitraffico avviene su solette 

esistenti di limitato spessore (anche 25 centimetri) 

su cui è appoggiato uno strato di pavimentazione 

(non più di 15 centimetri). Al fine di verificare 

il comportamento della barriera NDBA 2.0 

proprio su queste solette esistenti è stata riportata 

in laboratorio la situazione “al vero” e “ricorrente” 

che si riscontra abitualmente durante le 

installazioni sulle opere d’arte. È stato pertanto 

realizzato un cordolo di dimensioni 68 x 30 centimetri 

(LxH) di classe C35/45 come quello riportato 

in figura 4. 

2.2. L’installazione dei moduli 

della NBDA 2.0 

Sul cordolo di prova sono stati installati i singoli 

elementi modulari della barriera NDBA 2.0 e 

ancorati e attraverso l’adozione di n° 2 tirafondi 

Ø30 inseriti per 22 centimetri di lunghezza. 

Tra i diversi elementi modulari è stato adottato 

un profilo di collegamento HEB 100 alto 90 centimetri 

al fine di permettere una maggiore tolleranza 

di spostamento per effetto delle escursioni 

termiche. Si riporta di seguito i due particolati 

costruttivi rimandando i dettagli progettuali ai disegni 

allegati ai Rapporto di Prova. 




83

2.3. Le possibili configurazioni della NBDA 

2.0 a lunghezza variabile 

Si riportano di seguito alcune possibili combinazioni 

della barriera NDBA 2.0 su opera d’arte: 

Fig. 7: Installazione 

tipo su opere minori di 

attraversamento. 

2.4. La strumentazione utilizzata per 

rilevare le sollecitazioni ai tirafondi 

I tirafondi di ancoraggio, ubicati su tre elementi 

successivi e su entrambi i lati (sei complessivi) 

sono stati dotati di “rosette estensimetriche” collegate 

ad un registratore analogico multitraccia 

con una frequenza di campionamento pari a 200 

hz, al fine di misurare le sollecitazioni trasmesse 

dalla barriera al cordolo di base. 

Tali rosette misurano le deformazioni “e“ del 

materiale costituente il tirafondo e, attraverso 

la curva sforzo/deformazione si determinano le 

Fig. 5: Dettaglio 

installazione 

moduli NDBA 2.0 

e dettaglio profilo 

HEB 100. 

sollecitazioni che il tirafondo trasmette al cordolo 

di fondazione. 

Questo approccio indiretto permette di determinare 

le sollecitazioni in modo più accurato rispetto 

ad altri approcci (celle di carico applicate 

al tirafondo o a parte del cordolo) in quanto la 

deformazione del materiale può essere misurata 

direttamente sul tirafondo stesso e non viene 

contaminata da fenomeni dinamici che spesso 

falsano le letture delle celle di carico. 

I valori misurati (vedi diagrammi sotto riportati) 

mostrano un valore di trazione massima pari 

a 181 kN ed un valore di taglio massimo pari a 

22 kN. 

Pertanto, occorre far riferimento a questi valori 

nelle verifiche e/o validazioni di installazioni su 

tratti esistenti con opere di fondazione difformi 

da quelle adottate durante crash test. 

Fig. 6: Installazione tipo su 

ponti e viadotti in presenza 

di giunti trasversali. 

In una ottica di implementazione del monitoraggio 

dei dispositivi attraverso la correlazione delle 

informazioni con la “smart road”, è possibile 

applicare questo approccio a delle reali installazioni 

su strada strumentando un certo numero 

di tirafondi e raccogliendo le informazioni, quali 

ad esempio: 

• possibile allentamento dei tirafondi provocato 

da vibrazioni del traffico, cedimenti strutturali 

o assestamenti della struttura; 

• possibilità di definire a seguito dell’urto registrato, 

il tipo di veicolo che ha impattato e i 

possibili danni provocati alla struttura. 

Attraverso queste informazioni sarà possibile pianificare 

gli interventi immediati da attuare. 

Fig. 8: Tirafondi strumentati. 

Fig. 9: identificazione 

tirafondi strumentati. 

3. I rapporti di prova 

3.1. Denominazione e risultati delle prove 

La barriera spartitraffico monofilare “NDBA 2.0” 

su cordolo di dimensioni 68 x 30 centimetri (LxH) 

è ancorata attraverso n° 2 tirafondi Ø30 inseriti 

per 22 centimetri all’interno del cordolo con un 

interasse. I crash test sono stati eseguiti in con- 




85

Fig. 12: Estensimetro 

biassiale con griglie a 90° 

ed estensimetro triassiale 

con griglia intermedia a 45°. 

formità alla norma EN 1317 parte 1 e 2 nel centro 

prove CSI S.p.A. (Gruppo IMQ con sede a Bollate, 

Milano). 

• Prova TB11 - non è stata eseguita in quanto la 

barriera in oggetto (NDBA 2.0) è parte integrante 

di una “Famiglia di barriere” come definito nella 

norma UNI EN 1317:2-2012; tale norma prevede 

che sia testata la condizione più rigida (elementi 

Fig. 10: Diagrammi delle 

trazioni. 

Fig. 11: Diagrammi del 

taglio. 

Fig. 13: Configurazione di 

installazione. 

da sei metri) con il veicolo leggero TB11 e la configurazione 

più deformabile (elementi da due metri) 

con il veicolo pesante TB81; 

• Prova TB81 con veicolo pesante (SCANIA 

124L), in data 06/04/2023, CSI Test: 0044_ 

ME_HRB_23_1. 

4. Le possibili configurazioni 

A seguito dei risultati ottenuti dalle prove di crash 

test, si illustrano di seguito tutte le possibili configurazioni 

per la barriera NDBA 2.0 con le specifiche 

tecniche per le tolleranze. 

4.1 Tolleranze di produzione e di montaggio 

(punto 9 Circ. esplicativa Prot. n. 0062032 

del 21/07/2010 Ministero delle Infrastrutture 

e dei Trasporti) 

Le tolleranze ammesse nelle installazioni delle 

barriere NDBA sono riportate nelle successive figure 

14 e 15 con particolare riferimento alle quote 

del piano di rotolamento rispetto a quelle del 

piano di posa. 

La tolleranza per l’installazione delle barriere NDBA 

2.0 deriva dalla correlazione fra le prove eseguite 

sugli elementi di barriera NDBA Concrete (rapporti 

0223_ME_HRB_21, 0226_ME_HRB_21, 0237_ 

ME_HRB_21, 0239_ME_HRB_21) e i risultati degli 

ultimi cash test 0044\ME\HRB\23. 

In tutte le prove di crash test sopra menzionate 

sono stati riscontrati sempre indice ASI B e larghezza 

operativa W2, a comprova della grande 

omogeneità prestazionale in relazione alle diverse 

configurazioni. 

In sostanza quindi, preso atto che la barriera 

NDBA 2.0 ha la stessa forma estetica della barriera 

NDBA standard, gli stessi livelli prestazionali, 

le medesime caratteristiche meccaniche, possono 

ritenersi valide le tolleranze già “testate al 

vero” per la barriera standard NDBA Concrete 

(rapporti 0223_ME_HRB_21, 0226_ME_HRB_21, 

0237_ME_HRB_21, 0239_ME_HRB_21). 

4.1.1. Prima configurazione: piano di 

rotolamento superiore al piano di posa 

Risulta possibile installare la barriera ad una quota 

del piano di posa variabile tra 0 e – 15 cm rispetto 

al piano di rotolamento. 

4.1.2 Seconda configurazione: piano di 

rotolamento inferiore al piano di posa 

Risulta possibile installare la barriera ad una quo- 




87

ta del piano di posa variabile tra 0 e + 15 centimetri 

rispetto al piano di rotolamento. 

4.1.3. Terza configurazione: presenza dello strato 

di conglomerato bituminoso sopra il cordolo 


installazione con piano di 

rotolamento. 

Fig. 17: Configurazione 

di installazione in curve 

circoalri. 

4.1.4 Installazione nelle curve circolari 

La tolleranza descritta nel paragrafo precedente 

permette, soprattutto nelle curve circolari o nel 

caso di installazioni con carreggiate e piani di rotolamento 

a quote sfalsate, di scegliere un piano 

di posa orizzontale installando le barriere senza 

doverle necessariamente inclinarle, come accaduto 

fino ad oggi. 

La figura 17 seguente mostra una possibile soluzione 

alle problematiche evidenziate. 

5. Transizioni 

Non risulta necessario adottare transizioni tra la 

barriera NDBA 2.0 e la barriera standard NDBA 

Asphalt e Concrete; ogni pezzo speciale necessario 

per dare continuità alle installazioni (ovvero 

una barriera NDBA 2.0 a lunghezza variabile) 

risulta dotato di Marcatura CE. 

6. Prove di Pull-out 

In considerazione di quanto esposto nella Tabella 

24: Azioni di verifica durante la posa in opera 

di barriere di sicurezza stradali del Cap 21 “Modalità 

Di Esecuzione” del Capitolato Speciale di 

Appalto - Norme Tecniche per l’esecuzione del 

contratto Parte 2 - IT.PRL.05.22.1 - Rev. 3.0 Dispositivi 

di Ritenuta Stradale, occorre effettuare 

almeno il 10 % delle prove di pull out sul totale 

dei tirafondi installati. 

Al fine di verifica le tensioni massime di rottura 

degli ancoraggi utilizzati durante la prova di crash 

test al vero TB 81, sul cordolo di prova sono 

state eseguite due prove di pull out in regime non 

confinato; con tale modalità è possibile indagare 

il comportamento del sistema di ancoraggio nel 

suo complesso, ovvero tenendo anche conto della 

possibilità di rottura del cono di calcestruzzo. 

Nella tabella seguente si riportano gli esiti delle 

prove suddette. 

Pertanto, nelle prove di pull out preventive per la 

successiva installazione delle barriere NBDA ovvero 

in ottemperanza alle prescrizioni del capitolato, 

preso atto delle risultanze di rottura del 

cordolo di prova, si consiglia di utilizzare una tensione 

di esercizio pari a 240 kN. 


installazione con piano di 

rotolamento inferiore al 

piano di posa. 


installazione in presenza di 

conhlomerato bituminoso 

sopra il cordolo. 

Fig. 20: Prima prova di Pull-out. 

Fig. 18: Prova di Pull-out in regime non confinato. 

Fig. 19: Tabella dei risultati delle prove. 

Fig. 21: Seconda prova di Pull-out. 

7. Considerazioni conlusive 

Con l’ideazione della barriera NDBA 2.0, come già 

segnalato in premessa, si rafforza ancora di più l’affermazione 

relativa alla versatilità del dispositivo, è 

finalmente la barriera che si adatta all’infrastruttura 

e non viceversa, come accaduto fino ad oggi. nn 




89

Riconoscimenti 

Miglior progetto innovativo 

Il premio è assegnato dalla Smart Transportation Alliance 

(STA), una associazione e piattaforma per l’innovazione delle 

infrastrutture di trasporto e la Smart City 

Le barriere NDBA di Anas (Società del Polo Infrastrutture 

del Gruppo FS Italiane) si sono aggiudicate 

il premio tecnico STA Annual Awards per la 

categoria “Miglior progetto/soluzione di innovazione”. 

Il riconoscimento è uno dei più autorevoli a livello 

internazionale per la realizzazione di progetti 

nell’ambito di infrastrutture di trasporto intelligenti 

e si contraddistingue per il suo impegno nel valorizzare 

la professionalità ed il talento di quanti 

operano nel settore. Anas ha ritirato il premio nel 

corso di una cerimonia che si è svolta a Bollate, in 

provincia di Milano. 

La mission di STA 

Fondata nel dicembre 2014 e con sede a Bruxelles, 

in Belgio, il premio è assegnato dalla Smart Transportation 

Alliance (STA), un’associazione e piattaforma 

collaborativa globale senza scopo di lucro 

per l’innovazione delle infrastrutture di trasporto e 

la Smart City. La mission di STA è quella di guidare 

e sostenere le attività di miglioramento dei metodi, 

delle tecnologie e degli standard associati alle 

infrastrutture di trasporto. 

National Dynamic Barrier Anas 

La gamma completa delle barriere spartitraffico in 

calcestruzzo (National Dynamic Barrier Anas), interamente 

progettata e realizzata da un team di 

esperti Anas, è in continuo aggiornamento, attraverso 

studi e test dedicati, per consentire un utilizzo 

sempre più performante e adattabile alle esigenze 

della strada e del territorio. 

La NDBA è stata ideata per tutelare e proteggere 

tutti gli utenti della strada. L’impiego di 

questi dispositivi di ritenuta consente notevoli 

vantaggi sia in termini di miglioramento delle 

condizioni di sicurezza della strada sia sotto 

il profilo economico, attraverso la riduzione dei 

costi di installazione e sociali, legati agli incidenti 

stradali che producono ogni anno feriti gravi 

o morti. La barriera NDBA, avendo un profilo 

continuo, risponde inoltre alle prescrizioni sancite 

dal decreto del Ministero delle Infrastrutture 

e dei Trasporti del 1° aprile 2019 - Dispositivi 

stradali di sicurezza per i motociclisti (DSM). 

La dinamicità della barriera è inoltre correlata alla 

capacità di adattarsi all’infrastruttura stradale in ragione 

degli spazi disponibili per la corretta installazione. 

In altri termini, grazie agli ancoraggi utilizzati, 

la barriera si adatta nell’ambito dello stesso 

itinerario in funzione del tipo di strada, dei livelli e 

del tipo di traffico. La barriera spartitraffico centrale 

consente così di risolvere il problema diffuso, 

riscontrato sulle strade esistenti, dell’installazione 

dei dispositivi di ritenuta in presenza di spazi ridotti. 

La barriera è appoggiata direttamente sullo strato 

di usura della pavimentazione e pertanto non necessita 

di strutture di fondazione. Questo significa 

rapidità di esecuzione, costi di installazione contenuti, 

riduzione degli oneri di manutenzione ordinaria. 

L’NDBA è anche facile e rapida da installare in 

quanto gli ancoraggi sono fissati attraverso l’utilizzo 

di macchine battipalo disponibili in commercio 

a costi contenuti. nn 




91

Asfalto 

Risultati duraturi e stabili 

nel tempo 


Si tratta di un asfalto reattivo monocomponente pronto all’uso, 

da applicare a freddo, per la riparazione rapida di pavimentazioni 

stradali e industriali. È proposto da Mapei 

Mape-Asphalt Repair 0/8 è un asfalto reattivo 

monocomponente premiscelato, esente da solventi 

e pronto all’uso. Il prodotto è da applicare 

a freddo. Grazie a un processo chimico indurisce 

a seguito del contatto con l’aria e con l’acqua. 

Il prodotto proposto da Mapei è in grado di resistere 

a carichi di elevata intensità, se applicato 

su un sottofondo solido, non cedevole, pulito 

e ben compatto. 

Con Mape-Asphalt Repair 0/8 si possono riparare 

buche con spessore compreso tra 20 e 70 millimetri 

in un solo strato, mentre, per riempire cavità 

di spessore maggiore, è possibile impiegare 

più strati sovrapposti di prodotto, con l’accortezza 

di bagnare e compattare ogni singolo strato. 

Dopo l’indurimento, Mape-Asphalt Repair 0/8, 

anche in presenza di temperature elevate, non 

subisce rammollimenti, resiste al gelo e alla pioggia 

e, pertanto, assicura un risultato duraturo e 

stabile nel tempo. Un risultato, soprattutto, del 

tutto simile a quello offerto da un asfalto tradizionale 

posato a caldo. 

Applicazione e stesura 

di Mape-Asphalt Repair 0/8. 

Bagnatura della superficie 


Compattazione manuale 


Modalità di applicazione 

Il sottofondo deve essere pulito, solido senza 

detriti e senza la presenza di acqua libera. Nella 

stagione invernale, se vi fosse del ghiaccio, 

è necessario rimuoverlo, per garantire un’adeguata 

adesione del prodotto al supporto. Mape-Asphalt 

Repair 0/8 è pronto all’uso e non 

ha, quindi, la necessità di essere miscelato. Va 

versato direttamente nella buca da riparare e 

va steso con una cazzuola, una spatola, una 

racla o un badile fino alla realizzazione di uno 

strato di spessore che sia leggermente superiore 

al livello del piano da ripristinare. Bagnare 

poi in modo uniforme con acqua (0,5-1 litro 

per ogni confezione da 25 kg) la superficie del 

prodotto applicato, e procedere con immediatezza 

alla compattazione usando pestelli manuali, 

piastre vibranti o, qualora si tratti di superfici 

estese, di rulli costipatori. 

Esempi tipici di applicazione 

riparazione di buche in strade e autostrade 

riparazione di buche in pavimentazioni industriali 

riparazioni di marciapiedi e parcheggi 

ripristino di danni causati dal gelo nelle infrastrutture viarie 

ripristino di piazzali di carico e scarico 

realizzazione di piccole rampe di accesso per marciapiedi, garage, ecc. 

L’indurimento completo si ha dopo qualche ora, 

in funzione della temperatura. Nel caso in cui 

si volesse accelerare l’indurimento del prodotto 

si dovrebbe aggiungere direttamente all’interno 

della confezione il quantitativo minimo 

di acqua (0,5 litri) e, successivamente, scuotere 

la confezione per fare in modo che l’acqua 

si distribuisca omogeneamente all’interno della 

confezione stessa. 

Si può quindi procedere a versare il prodotto 

nella buca da riparare, a stenderlo, a bagnare 

la superficie con la quantità d’acqua rimanente 

(0,5 litri) e a compattarlo. Il passaggio di traffico 

medio-leggero migliora la compattazione 

del prodotto. 

Nel caso in cui Mape-Asphalt Repair 0/8 sia 

applicato con temperature intorno a 0°C va 

conservato, prima dell’uso, in un ambiente 

caldo, per migliorarne la lavorabilità. In tal 

caso non sarà necessario bagnare il prodotto, 

ma sarà sufficiente eseguire la sola operazione 

di compattazione. Il processo di indurimento 

alle basse temperature risulterà più 

lento. In condizioni di temperatura superiore 

a +5°C è necessario bagnare Mape-Asphalt 

Repair 0/8 con acqua prima di procedere alla 

compattazione. 

Gli attrezzi impiegati per la lavorazione possono 

essere puliti con diesel biologico o ragia minerale. 

nn 




93

A destra, il presidente 

della Provincia di Lodi 

Fabrizio Santantonio. 

Sotto, esempio 

di staccionata in acciaio 

corten: si tratta del modello 

Brunico H2C della gamma 

Cortensafe, altezza 1.100 

mm, passo 2.600 mm 

con fissaggio su rilevato 

con UNP 1000 e macchina 

battipalo, nella pagina 

a fianco a Borghetto 

Lodigiano. 

come mezzo di trasporto alternativo casa/lavoro/ 

scuola, a scopo turistico e ricreativo. L’intervento è 

stato finanziato dalla Regione Lombardia con DGR 

3749 del 30/10/2020. La disponibilità economica 

dell’esercizio 2021 ha consentito di intervenire 

con operazioni mirate al miglioramento dello stato 

di conservazione e manutenzione delle sedi ciclopedonali 

che, localmente e puntualmente, presentavano 

stati di ammaloramento del percorso e 

della segnaletica verticale e orizzontale. Gli interventi 

previsti nel progetto, che migliorano di fatto 

la sicurezza degli utenti, mirati alla conservazione 

del patrimonio viario infrastrutturale, sono 

stati individuati a seguito di sopralluoghi eseguiti 

con il personale esterno dell’U.O. Strade, addetto 

alla sorveglianza e manutenzione dei percorsi ciclopedonali. 

Un’altra priorità esecutiva contenuta 

nel progetto è stata la realizzazione della segnaletica 

di indicazione dei percorsi. 

Obiettivo: qualità ambientale 

Nel concreto, l’intervento commissionato dalla 

Provincia di Lodi ha interessato circa 3.250 metri 

di staccionata realizzata in acciaio corten, modello 

Brunico H2C, altezza 1.100 millimetri, passo 

2.600 millimetri con fissaggio su rilevato con UNP 

1000 e macchina battipalo, installata in diversi 

comuni della provincia, nel dettaglio: S.P. 16 tra 

Piste virtuose 

Ciclopedonali 10 e Lodi 

Nell’ambito del piano triennale delle opere pubbliche la provincia 

di Lodi ha migliorato e ampliato le piste ciclabili nel nome del corten, 

che rispetta ambiente, paesaggio ed è esente da manutenzione 

di Enzo Rizzo 

Mette tutti d’accordo: l’amministrazione provinciale 

e chi ha installato le opere ma anche l’ambiente, 

il clima e il panorama con i plus della durabilità 

nel tempo e dell’esenzione dalla manutenzione. 

Stiamo parlando del corten, acciaio che ha il grandissimo 

vantaggio di autoproteggersi dalla corrosione 

mediante la formazione di una patina 

superficiale compatta passivante e che, di conseguenza, 

non richiede manutenzioni o trattamenti 

di conservazione, con cui sono state realizzate 

le barriere nell’ambito delle manutenzioni volte 

alle migliorie e all’ampliamento delle piste ciclabili 

volute dalla Provincia di Lodi. L’Amministrazione 

Provinciale ha provveduto a inserire nel Programma 

triennale delle opere pubbliche 2020-2023 la 

manutenzione straordinaria della rete ciclopedonale 

provinciale al fine di far fronte alle necessità 

sorte lungo la rete e per rispondere alle richieste 

di un’utenza sempre più attenta alle problematiche 

di utilizzo del patrimonio viario ciclopedonale 




95

tri di piste in senso proprio, da valorizzare anche 

da un punto di vista squisitamente turistico, collegate 

al fiume. Abbiamo l’Adda e il Po che in alcuni 

punti sono anche navigabili». 

Non temono umidità, freddo e pioggia 

Il fiume, con la sua parte navigabile e paesaggistica 

è certamente un’opportunità, ma è sicuramente 

anche determinante per il suo risvolto climatico 

nella scelta dei materiali per le opere stradali 

come, in questo caso, le barriere per le ciclopedonali: 

«Sì, “decide” i materiali da utilizzare», continuano 

i due geometri della Provincia di Lodi. 

«Nella fattispecie è la parte in cui il fiume Adda e 

il fiume Po si intrecciano, uno in modo orizzontale 

e uno in modo verticale, e sono loro che decidono 

sostanzialmente i materiali da utilizzare e il colore. 

Perché comunque ricadono all’interno del Parco 

dell’Adda Sud. Poi abbiamo la golena del Po: come 

può ben capire, ci sono vari vincoli che ci impongono 

e che portano, poi, i progettisti, a scegliere 

questo genere di materiale. E anche se non ci 

fosse stato il fiume, dobbiamo considerare che qui 

Galgagnano e Montanaso, S.P. 125 tra Borghetto 

e Graffignana, S.P. 23 tra Massalengo e Borghetto, 

S.P. 126 tra Mirabello e Somaglia. «L’obiettivo 

dell’amministrazione con questo progetto era 

la qualità ambientale», spiegano i geometri della 

provincia di Lodi Mirko Arras, responsabile del 

procedimento, e Domenico Zanaboni, direttore 

lavori. «Regione Lombardia ha disposto due lotti 

da sei milioni di euro per mantenere le piste tenendo 

conto dell’ambiente. Quindi si è trattato 

di sostituire le staccionate in legno ormai rotto e 

consumato con altre di un materiale che richiamasse 

la natura. Il corten era perfetto, anche da 

un punto di vista paesaggistico perché il colore 

marrone richiamava la corteccia del legno. È stato 

scelto perché si tratta di un materiale molto 

duraturo, considerando il clima aggressivo, l’umidità 

in primis. Il requisito paesaggistico e del conseguente 

abbellimento è stato molto apprezzato 

dagli abitanti tant’è che ci sono stati anche dei 

complimenti da parte dei cittadini che, si sa, tendono 

a contattare la provincia principalmente per 

le lamentele. Un esempio su tutti di questo abbellimento 

è la volta dell’Adda, che è anche una zona 

pregiata di riserva di caccia, dove si vede appunto 

questo terrazzo con la parte ambientale vista 

alle spalle di questa sistemazione. Va comunque 

ricordato che siamo un territorio agricolo e quindi 

vorremmo mantenere questa vocazione. L’intervento, 

poi, non era solo sui parapetti, ma anche 

sull’asfalto e sulle barriere stradali: ecco, quando 

si è parlato di parapetti e barriere si è puntati 

dritti sul corten». Il corten è dunque il materiale 

perfetto per questo genere di opere stradali: «È 

un materiale effettivamente duraturo che possiede 

le caratteristiche ambientali», proseguono 

i geometri Arras e Zanaboni. «Bisogna poi considerare 

che in Regione Lombardia sussistono moltissimi 

vincoli, soprattutto vicino ai corsi d’acqua, 

lungo ville storiche, cascinali – ne sono presenti 

molti che risalgono al 1700 e 1600 – di conseguenza 

si punta alla conservazione e valorizzazione 

del paesaggio, attenzioni che esistevano 

anche in passato ma in misura minore. Avendo 

le amministrazioni la paesaggistica tra gli obiettivi, 

ecco che un materiale come il corten è quello 

che effettivamente fornisce le maggiori garanzie: 

dura effettivamente moltissimi anni e non va 

trattato e dunque manotenuto. Il legno, dopo alcuni 

anni, se non è trattato, è da buttare via: un 

investimento a perdere». 

Si arriverà a 150 chilometri 

Le ciclopedonali sistemate nel territorio della Provincia 

di Lodi diventano dunque un modello che 

può funzionare da apripista in altre zone, non solo 

della provincia: «Per le barriere siamo andati sul 

corten, mentre l’asfalto ammalorato è stato ripristinato. 

Va considerato che molte piste non erano 

trattate da anni. Quindi asfalto nuovo, sistemazione 

delle banchine, rifacimento di tutta la segnaletica 

verticale e orizzontale per una migliore 

lettura da parte dei ciclisti. Questi interventi 

hanno sensibilizzato molti comuni del Lodigiano 

che ora intendono realizzare progetti simili o, comunque, 

stanno facendo manutenzione. L’obiettivo 

della Provincia è quello di riuscire a creare nei 

prossimi anni un sistema, dunque 150 chilome- 

In queste pagine, altre 

barriere in corten installate 

nei comuni della Provincia di 

Lodi: in alto a sinistra, 

a Senna Lodigiano; 

tra le pagine, a Calcagnano; 

a destra, in basso, 

a Zelo Buon Persico. 




97

lare e direttore tecnico di PBS srl, «sono state 

installate nell’ambito della manutenzione delle 

piste ciclabili e hanno sostituito le staccionate 

laterali in legno. Il corten rappresenta il miglior 

compromesso ambientale e soprattutto visivo 

per via della colorazione. Il corten ha in pratica 

una durabilità infinita tant’è che è stato usato, 

oltre che per le staccionate, anche per le barriere 

stradali. In generale è un materiale che viene 

impiegato, per esempio, anche per i ponti autostradali 

ed è esente da manutenzione: si autoossida 

e crea una patina che lo protegge e resiste 

più degli acciai zincati. La Provincia di Lodi ha 

decisamente fatto una bella scelta, il legno d’all’umidità 

ce l’abbiamo lo stesso: siamo in Pianura 

Padana, una conca rispetto al livello delle montagne, 

quindi il tasso di umidità in alcune stagioni è 

alto. Aggiungiamoci le piogge... Quindi piogge e 

umidità non permettono al legno di durare a lungo. 

Ci riferiamo ovviamente non al legno proprio 

delle piante, è la loro natura, la pianta autoctona 

vive, si sviluppa, si adatta, ma al legno rimportato, 

impiegato per le barriere tant’è che la parte ammalorata 

peggiore era quella in superficie: maggiormente 

esposta all’acqua, si gonfiava e quindi 

esplodeva». Viva il corten dunque, non solo per i 

suoi requisiti di durabilità e compatibilità ambientale 

e paesaggistica ma anche perché «lascia» il 

legno sulle piante, quindi alla natura: «Il corten è 

esente da manutenzione», precisano Arras e Zanaboni. 

«La manutenzione avviene sulla parte di 

montaggio, quindi stiamo parlando delle operazioni 

di verifica dei bulloni, delle viti e, in generale, 

dei serraggi. Essendo il corten già un materiale 

ossidato che ha avuto il suo “corso di maturazione”, 

non necessita di alcun tipo particolare di gestione 

o di manutenzione. E chi pensa che possa 

essere inquinante va precisato che il corten ha la 

certificazione CE della Comunità europea, quindi 

non ha ripercussioni sull’ambiente». 

Le tante virtù del corten 

I lavori per le ciclopedonali commissionate dalla 

Provincia di Lodi sono stati effettuati da P.B.S. 

Srl e Riboni Segnaletica. Per Luca Patuzzo, tito- 

Con la sostituzione delle 

barriere in legno ormai 

ammalorato con quelle 

in corten che hanno 

lunghissima durabilità 

(a sinistra, in alto; qui a 

destra, le caratteristiche 

tecniche del modello 

installato), si è provveduto 

anche alla sistemazione 

del manto stradale 

e al rifacimento della 

sergnaletica. Qui sopra, 

un tratto di ciclopedonale 

a Borgetto Lodigiano 

e a Villanova del Silaro 

(a sinistra, in basso). 

tra parte ha bisogno di manutenzione e di trattamenti 

periodici altrimenti lo smog, l’umidità e 

lo sporco in generale lo deteriorano. Inoltre, alla 

resistenza e durabilità di queste staccionate in 

corten contribuisce anche il sistema di fissaggio 

con UNP. Le staccionate hanno un design semplice, 

un palo verticale e due orizzontali, questo fa 

sì che si possano realizzare facilmente, tenendo 

però conto che non tutte le officine sono in grado 

di lavorare il corten perché è un materiale che ha 

bisogno di una macchina dedicata. Inoltre, il corten 

è vero che si reperisce facilmente, ma richiede 

delle quantità minime di acquisto che sono 

importanti per cui non tutte le aziende possono 

acquistarlo». Della stessa opinione Luca Riboni, 

titolare di Riboni Segnaletica srl: «Il motivo per 

cui è stato scelto il corten è perché ha il grande 

vantaggio di essere esente dalla manutenzione, 

per staccionate montate in zone dove c’è molta 

umidità e freddo, è fondamentale un materiale 

con queste caratteristiche». nn 




99

Nuove tecnologie 

Aeternum HTE Incrudente 

approda all’Università 

Il Geom. Silvio Cocco, Presidente dell’Istituto Italiano per 

il Calcestruzzo (I.I.C.) e CEO di Tekna Chem, non poteva che 

scegliere, da sardo, il palcoscenico della Sardegna, e più 

precisamente della Magnifica Aula Magna “Mario Carta” 

dell’Università di Ingegneria di Cagliari, per presentare i risultati 

frutto della continua ricerca dell’I.I.C. 

CVT 

n. 14 - 2023 

L’istituto Italiano del Calcestruzzo si è fatto promotore, 

nella giornata formativa presso l’Aula Magna 

dell’Università degli Studi di Cagliari, di un seminario 

su uno degli argomenti scottanti che oggi 

insistono su tutte le infrastrutture italiane, ovvero 

le manutenzione ordinare e straordinarie su Ponti 

(e/o viadotti) Storici. 

Il tema sollevato ed affrontato dall’Istituto durante 

lo svolgimento del seminario, il recupero 

delle opere d’arte sottoposte al vincolo storico, 

è stato accompagnato dalle relazioni di 

noti esperti del settore a livello nazionale ed 

internazionale: il Geom. Silvio Cocco (Presidente 

Istituto Italiano per il Calcestruzzo), il 

Dott. Ing. Antonio Vincis (Progettista restauro 

ponte e viadotti), la Dott.ssa Valeria Campioni 

(Direzione tecnica Istituto Italiano per il Calcestruzzo), 

il Prof. Ing. Raffaele Pucinotti (Tecnica 

delle costruzioni - Università Mediterranea di 

Reggio Calabria) ed il Dott. Ing. Giovanni Fiordaliso 

(Strutturista Tekna Chem Group). L’intero 

seminario è stato moderato, ed arricchito 

anche dalle sue preziose osservazioni, dal Prof. 

Ing. Fausto Mistretta (Università degli Studi di 

Cagliari) che ha inizialmente portato i saluti 

dell’Università insieme all’Ing. Angelo Loggia 

(Presidente Formazione OIC), entrambi gli enti 

patrocinanti dell’evento. 

Non solo, durante il seminario vi è stato il collegamento 

del Prof. Enzo Siviero, attualmente Rettore 

Università telematica eCampus nonché ex Direttore 

di Dipartimento di Costruzioni dello IUAV di 

Venezia, denominato a livello internazionale “Bridgeman”, 

l’uomo del ponte. 

Un parterre di tutto rispetto messo in piedi dal patron 

del gruppo Tekna Chem, ovvero dal Geom. 

Giovanni Fiordaliso 

Silvio Cocco 

Valeria Campioni 

Qui sopra, Tekna Struct: 

un software innovativo 

frutto di una lunga ricerca 

nell’ambito del sistema 

di calcolo prodotto con 

l’ausilio di professionisti 

di prim’ordine ed il 

know-how acquisito 

negli anni da Tekna Chem. 

Tekna Struct permette 

di progettare 

il dimensionamento 

del sistema FRC (Fiber 

Reinforced Concrete) 

mediante Aeternum HTE. 

Silvio Cocco, che è riuscito a riunire diverse anime 

del mondo delle infrastrutture per poter addivenire 

ad una soluzione pratica che possa dare risposta 

alle esigenze architettoniche dettate dalla 

grande storia italiana nell’ambito delle costruzioni, 

e dalle esigenze manutentive delle opere che 

attualmente insistono lungo tutte le grandi vie di 

comunicazioni. 

Le opere infrastrutturali, e non solo, oggi hanno la 

necessità di essere assolutamente sottoposte ad 

un piano di manutenzione non più ordinario ma 

straordinario. In particolare, le opere d’arte maggiori, 

che insistono lungo le grandi infrastrutture, 

risultano essere arrivate alla fine della loro vita utile 

e necessitano di una decisione da parte dell’Ente 

Gestore della stessa infrastruttura: demolizione 

dell’opera o recupero? 




101

Ovviamente, risulterebbe facile addivenire ad una 

demolizione delle opere che oggi non rispondono 

agli standard di sicurezza in quanto il loro stato attuale 

è degradato e fatiscente. 

La demolizione di un’opera d’arte, sia essa un viadotto 

o un ponte, non è sempre possibile per diversi 

fattori legati al contesto in cui il manufatto è stato 

realizzato, tra questi vi è la normativa italiana. 

Fermiamoci solamente a tutte le opere opera realizzata 

da oltre 70 anni di autore non vivente che 

per definizione, ovvero Ponte Storico, è un bene 

culturale oggetto di tutela ai sensi del codice dei 

beni culturali e del paesaggio (art. 10 d.lgs. 22 

gennaio 2004, n. 42). 

“Ma tutta l’Italia è in bilico. Da un capo all’altro della 

Penisola, sono almeno 1.900 i ponti, sui 61mila 

osservati, con “altissimi rischi strutturali”. E oltre 

18mila viadotti presentano criticità e richiedono 

interventi di manutenzione. Questi dati allarmanti 

sono contenuti in uno studio condotto da Carlo 

Castiglioni e Alessandro Menghini del Politecnico 

di Milano, durante il convegno. Uno sguardo 

oltre il ponte organizzato a Genova dalle società 

Bureau Veritas Nexta e Osmos” [cfr. http://www. 

amatesponde.it/italia-in-bilico/]. Più del 50% dei 

ponti hanno un’età superiore ai 50 anni contro 

una media nei Paesi del G7 che si attesta fra i 20 

e i 30 anni. 

Lo scenario dei ponti e viadotti in Italia risulta essere 

allarmante, per una assodata carenza di manutenzione 

delle opere nel tempo, e contestualmente 

vincolato dalla storicità dell’opera, che non 

ne consente la loro immediata demolizione e ricostruzione. 

Nei casi in cui un’opera, che necessita di un recupero 

strutturale, sia vincolata anche come un 

bene culturale, ai sensi art. 10 d.lgs. 22 gennaio 

2004, n. 42, si deve spaziare a tecniche di recupero 

di ultima generazione ed innovative. 

Il progettista, incaricato dalla committenza, per il 

risanamento strutturale delle opere d’arte, specialmente 

se datate nel tempo, si trova a dover 

far coesistere l’esigenza del recupero strutturale 

e quella della conservazione architettonica del 

manufatto. La conservazione delle linee geometriche 

di un’opera comporta univocamente di utilizzare 

materiali altamente resistenti e contemporaneamente 

versatili. 

Appare quasi univoca la scelta del materiale da 

porre alla base di un recupero strutturale di un’opera 

di interesse architettonico, come sopra descritta, 

ovvero attraverso i rinforzi strutturali con 

Calcestruzzo Fibrorinforzato con fibre di acciaio o 

polimeriche (FRC). 

Le NTC 2018, al Punto 11.1 lettera C, consentono 

l’impiego di calcestruzzi fibrorinforzato per uso 

strutturale purché in possesso di un “Certificato di 

Valutazione Tecnica” (CVT) rilasciato dal Presidente 

del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, sulla 

base di linee guida approvate dallo stesso CSLLPP. 

Inoltre, le medesime NTC, par. 11.2.12 CALECE- 

STRUZZO FIBRO RINFORZATO (FRC), stabiliscono 

che “sia per la qualifica dei calcestruzzi fibrorinforzati 

che per la progettazione delle strutture 

in FRC, si dovrà fare esclusivo riferimento a specifiche 

disposizione del Consiglio Superiore dei Lavori 

Pubblici, rese attraverso apposti Linee Guida.” 

per come di seguito riportato: 

• Le procedure per l’identificazione, la qualificazione 

ed il controllo di calcestruzzi fibrorinforzati, 

denominati FRC (Fiber Reinforced Concrete), 

impiegati per la realizzazione di nuovi elementi 

strutturali e per il consolidamento di strutture 

esistenti deve essere condotto attraverso: 

Linea guida per l’identificazione, la qualificazione, 

la certificazione di valutazione tecnica ed il 

controllo di accettazione dei calcestruzzi fibrorinforzati 

FRC (FiberReinforced Concrete) - Gennaio 

2019 

• Le procedure per la progettazione, l’esecuzione 

e il controllo nel caso di impiego di calcestruzzi 

fibrorinforzati, denominati FRC (Fibre Reinforced 

Concrete), per la realizzazione di nuovi elementi 

strutturali e per il consolidamento di strutture 

esistenti in cemento armato deve essere condotto 

attraverso: 

Linee guida per la progettazione, messa in opera, 

controllo e collaudo di elementi strutturali in calcestruzzo 

fibrorinforzato con fibre di acciaio o polimeriche. 

Edizione Maggio 2022. 

Linee Guida per l’identificazione… 

(Gennaio 2019) 

I calcestruzzi fibrorinforzati (FRC) sono costituiti 

da una matrice cementizia additivata con fibre 

corte discontinue (di acciaio o di materiale polimerico). 

La matrice cementizia di un FRC è costituita 

da un calcestruzzo o da una malta. Sono materiali 

compositi caratterizzati da un’elevata resistenza 

residua a trazione post-fessurazione, detta tenacità, 

dovuta alla capacità delle fibre di contrastare 

l’apertura progressiva delle fessure. 

Le prestazioni richieste a un FRC sono le seguenti: 

• classe di resistenza a compressione (non influenza 

fino al 1%); 

• classe di consistenza (le fibre riducono la lavorabilità); 

• classe di esposizione (sono necessari ulteriori 

studi; le fibre possono ridurre l’apertura di 

fessura; possono essere adottate regole differenti.) 

• limite di proporzionalità; 

• classe di tenacità, (ovvero resistenza offerta 

dal materiale all’avanzamento del processo di 

frattura). 

È inoltre necessario definire: 

• dimensione massima dell’aggregato; 

• caratteristiche geometriche della fibra; 

• materiale utilizzato per la fibra. 

Importante parametro progettuale per le strutture 

in FRC è la resistenza a trazione residua 

post-fessurativa, ed è significativamente influenzata 

dalla presenza delle fibre. 

Il legame carico-spostamento a trazione di 

un FRC può presentare un ramo discendente 

(comportamento degradante) o un ramo incrudente 

grazie alla comparsa di una multi-fessurazione. 

La classificazione del materiale FRC si basa sulle 

proprietà nominali riferite alla resistenza a razione 

post-fessurativa, determinabili sulla base di un 

test a flessione su un provino di dimensioni (b x 

h) 150x150 mm in sezione, lunghezza 550÷700 

mm, intagliato centralmente, secondo UNI EN 

14561. 

La prova prevede la misura sperimentale del carico 

applicato (F) e dell’apertura di fessura alla bocca 

dell’intaglio (CMOD), il valore CMOD viene utilizzato 

come parametro di controllo della prova. 

Con riferimento alla singola prova si determina il 

• limite di proporzionalità 

• Resistenza residua per valori di apertura della 

fessura alla bocca dell’intaglio (CMOD) pari a: 

- 0.5 mm (fR,1); (SLE) 

- 2.5 mm (fR,3); (SLU) 

- rapporto fR,3k/fR,1k 

Per classificare il comportamento post-fessurativo 

di un FRC si considerano due parametri: 

La resistenza nominale per fR1k 

La resistenza nominale per fR1k è definita dal numero 

appartenente alla prima colonna delle Tabelle, 

immediatamente inferiore al valore di fR1k 

determinato sperimentalmente: 




103

Il rapporto fR3k/fR1k, che consentono 

di identificare la classe di tenacità 

forzati FRC (Fiber Reinforced Concrete)”. 

I calcestruzzi fibrorinforzati possono essere preparati 

nello stabilimento del Fabbricante e forniti in 

cantiere come prodotto pronto per l’impiego, oppure 

forniti in cantiere come prodotto secco premiscelato, 

al quale va aggiunta l’acqua in cantiere. 

In ogni caso il Direttore dei Lavori può accettare 

soltanto prodotti in possesso della qualificazione 

di cui alle Linea guida per l’identificazione, la qualificazione, 

la certificazione di valutazione tecnica 

(CVT) ed il controllo di accettazione dei calcestruzzi 

fibrorinforzati (FRC). 

Controlli di Accettazione, sono obbligatori e devo- 

La resistenza residua a trazione, in accordo con la 

Linea Guida per la qualificazione, è definita attraverso 

i valori caratteristici delle resistenze fR1k e 

fR3k, da valutare a partire dalla classe di resistenza 

riportata nel CVT e non direttamente sulla base 

di prove sperimentali, riferendosi alla progettazione 

di nuovi elementi strutturali. 

Lunghezza Caratteristica 

Per ogni elemento si può definire una lunghezza 

caratteristica strutturale che coincide con la distanza 

tra le fessure in caso di multi-fessurazione 

o con l’altezza della sezione in assenza di multi-fessurazione. 

uno dei legami costitutivi semplificati (sforzo-apertura 

di fessura): 

• un modello lineare che può essere incrudente o 

degradante; 

• un modello rigido-plastico. 

Verifiche di resistenza - Compressione 

Uniassiale - SLU 

Per calcestruzzi fibrorinforzati con resistenza residua 

a flessione fR1k inferiore a 5 MPa 

Il FRC può essere impiegato per la 

realizzazione di elementi strutturali: 

• se la classe di resistenza a fR3 compressione è 

conforme a quanto previsto dalle NTC per un 

calcestruzzo privo di fibre 

• se sono rispettate le condizioni: 

Linee Guida per la progettazione… 

(Edizione Maggio 2022) 

Il calcestruzzo fibrorinforzato per impieghi strutturali 

deve essere qualificato in accordo al caso C) 

di cui al § 11.1 delle vigenti NTC ed in conformità 

alla “Linea guida per l’identificazione, la qualificazione, 

la certificazione di valutazione tecnica ed il 

controllo di accettazione dei calcestruzzi fibrorin- 

no essere eseguiti a cura e sotto la responsabilità 

del Direttore dei Lavori: 

• Le prove saranno eseguite dopo 28 giorni di maturazione 

in ambiente controllato con temperatura 

T = 20 ± 2 °C e UR ≥ 95%, entro 45 giorni 

dal prelievo; 

• Per la verifica della classe di resistenza a compressione 

e della classe di consistenza valgono 

le stesse regole previste dalle NTC per il calcestruzzo 

privo di fibre. 

In aggiunta ai Controlli di Accettazione: 

• per ogni miscela omogenea è obbligatorio fare 

almeno un prelievo di due campioni ogni 100 m3 

di getto, da sottoporre a PROVA DI FLESSIONE 

secondo la EN 14651. 

Verifiche di resistenza 

Il valore caratteristico della resistenza a compressione 

va definito analogamente alle modalità previste 

per i calcestruzzi privi di fibre. 

Fattori di efficacia strutturale 

Il comportamento del materiale evidenziato dai 

test condotti per la qualificazione (EN 14651) può 

differenziarsi anche significativamente dal comportamento 

del FRC nell’elemento strutturale. 

Di ciò se ne tiene conto attraverso l’impiego di due 

coefficienti: 

• KG = fattore geometrico (tiene conto dell’area 

della sezione coinvolta nel processo di frattura; 

• K0=coefficiente di orientamento delle fibre, per 

una distribuzione isotropa ed omogenea di fibre 

orientate nelle tre direzioni, oscillante tra 0.85 e 

0.95. 

Verifiche di resistenza - Trazione 

Uniassiale - SLU 

La resistenza post-fessurativa a trazione degli elementi 

in FRC può essere considerata attraverso 

Per calcestruzzi fibrorinforzati con resistenza residua 

a flessione fR1k superiore a 5 MPa 




105

Verifiche di resistenza - Flessione 

composta SLU 

• La rottura si verifica quando si verifica una delle 

seguenti condizioni: 

- raggiungimento della massima deformazione 

di compressione, εcu, nel FRC; 


di trazione, εsu, nell’acciaio d’armatura (ove 

presente); 


di trazione, εFu, nel FRC. 

• Per modello degradante, la massima deformazione 

a trazione, εFu, è il 2% 

• Nel caso di legame costitutivo di tipo incrudente, 

la deformazione massima di trazione, εFu, è 

assunta pari all’1% (sia con il modello lineare, 

sia con il modello rigido-plastico). 

Verifiche di resistenza - Taglio senza 

e con armatura trasversale 

I limiti, ad oggi imposti dai calcestruzzi tradizionali, 

relativamente al far coesistere il recupero strutturale 

di un’opera con le proprie linee geometriche 

originarie, come nel caso dei ponti storici soggetti 

al vincolo di beni culturali, è stato bene affrontato 

dalla nuova normativa, che affida nelle mani del 

progettista uno strumento utile ed efficace ovvero 

i microcalcestruzzo armati (calcestruzzo fibrorinforzato 

per impieghi strutturali FRC). 

La Tekna Chem S.p.A., sempre nella linea AETER- 

NUM, ha formulato, tra tutti i suoi prodotti, un microcalcestruzzo 

fibrorinforzato High Tech Evolution 

ad alta resistenza e durabilità per il recupero 

delle opere civili ed infrastrutturali esistenti. Il microcalcestruzzo 

fibrorinforzato prende il nome di 

Aeternum HTE che risulta essere un ottimo alleato 

per il contrasto del deterioramento dei manufatti, 

capace di dare nuova vita alle strutture. 

Aeternum HTE, è un microcalcestruzzo micro-armato 

incrudente, ad alta duttilità (Tenacità), determinata 

dalla classe di tenacità (14d), il quale 

può essere applicato, sia nella realizzazione di 

nuove parti d’opere che nel recupero strutturale 

dei manufatti esistenti, senza l’armatura tradizionale. 

Negli ultimi anni l’attenzione verso le strutture 

La Tekna Chem S.p.A. già in possesso del certificato 

di conformità del controllo della produzione 

in fabbrica (FPC) N. 1305-CPR-1282 “Prodotti 

e sistemi per la protezione e la riparazione delle 

strutture di calcestruzzo” ai sensi delle EN 1504- 

2:2004, EN 1504-3:2005, EN 1504-4:2004 e EN 

1504-6:2006, per il Prodotto AETERNUM HTE ha 

ottenuto la Marcatura CE per cui lo stesso è coperto 

da DoP N° IT0900/HTE ai sensi della EN 

1504-3 come “Malta cementizia (R4-CC) per riparazione 

strutturale”; inoltre il prodotto, ai sensi 

del D.M. 17 gennaio 2018 - punto 11.1 - lettera 

c), ha ottenuto il Certificato di Valutazione Tecnica 

(CVT) [Prot. M_INF.CSLP.REG_ATTI _INT_CON- 

SUP. R.0000014.16-01-2023], per il campo di impiego: 

“Calcestruzzo fibrorinforzato (FRC) per la 

riabilitazione delle opere strutturali in calcestruzzo 

armato e per la realizzazione di elementi strutturali 

nuovi.” 

Il Servizio Tecnico Centrale, nel CVT, ha classificato, 

nel paragrafo campo d’impiego, la malta incrudente 

come: “ll prodotto Aeternum HTE è un 

micro-calcestruzzo fibrorinforzato per la riabilitazione 

delle opere strutturali in calcestruzzo armato 

e per la realizzazione di elementi strutturali a 

sezione sottile”. 

Applicazioni 

Le principali applicazioni sono: 

• fabbricazione di elementi strutturali leggeri a sezione 

sottile; 

• ripristini strutturali con colaggio in cassero od in 

ambienti confinati; 

• recupero e rinforzo strutturale a basso spessore 

su solai, travi, pilastri; 

• riparazione di pavimentazioni strutturali con 

necessità di resistenza ad elevate sollecitazioni 

statiche e dinamiche. 

Le caratteristiche delle componenti dell’Aeternum 

HTE nonché del prodotto sono riportate nella Tabella 

1. 

esistenti è aumentata in maniera esponenziale, 

alla luce della ormai improcrastinabile necessità di 

adeguarle agli standard normativi attuali. Le peculiari 

caratteristiche (reologiche, meccaniche e 

di durabilità) dell’Aeternum HTE lo rendono particolarmente 

adatto alla realizzazione di interventi 

di riabilitazione strutturale, dai semplici interventi 

locali ai più complessi interventi di miglioramento/adeguamento 

sismico. 

Aeternum HTE ha una sua naturale applicazione 

sui ripristini corticali di basso spessore, per il ripristino 

ed il rafforzamento di elementi strutturali 

quali pilastri, travi, nodi, solai. 

Il prodotto, dal punto di vista reologico, si presenta 

con aggregati di piccolo diametro ed una elevata 

lavorabilità. 

I risultati consentono di classificare il materiale 

Aeternum HTE incrudente con classe di 

tenacità 14d. 

Tali caratteristiche permettono di realizzare attività 

di risanamento in prossimità degli estradossi 

degli impalcati e solette in genere, nonché getti 

in cassero, per il rinforzo di pilatri, travi, nodi, 

trasversi, pulvini, baggioli, giunti e cordoli laterali. 

l materiale si presta all’applicazione per le strutture 

“ordinarie”, ovvero edifici in c.a., ed è candidato 

ad essere protagonista nell’ambito dei rinforzi 

di pere infrastrutturali quali ponti e viadotti. 

L’argomento della valutazione della sicurezza dei 

ponti della rete infrastrutturale italiana negli ultimi 

anni è un argomento di grande attenzione per 

gli enti controllori e gestori delle arterie stradali ed 




107

autostradali, anche in virtù dei diversi casi di collasso 

di strutture, purtroppo anche in esercizio, 

che hanno causato diverse vittime. 

Aeternum HTE, per le sue caratteristiche meccaniche, 

trova il suo naturale impiego nelle manutenzioni 

ordinarie e straordinarie di ponti e viadotti, 

sia stradali che ferroviari. 

L’utilizzo di Aeternum HTE con spessori moderati 

determina nei rispristini strutturali corticali (pile, 

pulvini, baggioli, ritegni, travi, trasversi, solette, 

cordoli laterali e giunti) e di conseguenza un modesto 

aumento delle dimensioni (e delle masse) si 

ottengono aumenti delle resistenze degli elementi 

strutturali con una forte protezione dagli agenti 

degradanti poiché il materiale, per come certificato 

dal CVT ministeriale, ha una permeabilità pari 

a 0 mm di penetrazione nell’elemento protetto. 

La manutenzione, sia essa ordinaria che straordinaria, 

sulle parti d’opera, che compongono un’opera 

d’arte maggiore in una infrastruttura (ponte 

o viadotto), con l’applicazione dell’Aeternum HTE 

determina dei benefici rilevanti: 

• Pulvini e travi - aumento della resistenza al taglio; 

• Baggioli - aumento della resistenza al carico 

puntuale per compressione ed agli agenti degradanti; 

• Giunti - aumento alla resistenza delle aggressioni 

atmosferiche; 

• Solette impalcati e cordoli laterali - interventi 

con materiale senza l’applicazione dell’armatura 

tradizionale, in quanto già vi è nel prodotto 

una armatura micro-diffusa. 

L’Aeternum HTE è anche capace di andare in soccorso 

degli impalcati che, a causa del passare del 

tempo e degli agenti atmosferici, hanno perso la 

propria capacità strutturale per i quali erano stati 

originariamente progettati. 

Case history 

Il caso studio, che andremo di seguito a esaminare, 

è quello della creazione di un “esoscheletro” 

all’impalcato di un ponte con sezione trasversale 

rappresentata da 5 travi in c.a., di altezza differente 

a seconda del tratto considerato. 

In via preliminare considereremo solo le travi corrispondenti 

alle luci massime (conci di approccio 

all’arcata centrale), che in mezzeria sono alte 1,22 

m (al netto della soletta di spessore 18 cm). 

L’intervento proposto prevede le seguenti lavorazioni: 

• demolizione corticale della soletta superiore per 

uno spessore di 5 cm, sia all’intradosso che all’estradosso; 

• demolizione corticale delle travi in c.a. per uno 

spessore di 8 cm; 

• ringrosso della sezione esistente con 8 cm di Aeternum 

HTE, in modo da realizzare una sorta di 

esoscheletro che inglobi la sezione esistente. 

Fig.1: Intervento proposto. 

Fig. 2: Modello FEM. 

Fig. 3: Contour delle tensioni longitudinali 

prodotte dalla combinazione di carico allo 

SLU 1,3*G1+1,5*G2+1,5*Q. 

La Figura 1 illustra sinteticamente l’intervento. Le 

parti del rinforzo inferiore e superiore saranno collegate 

tra loro in corrispondenza dei cordoli laterali. 

Inoltre, è prevista la realizzazione di 4 asole nella 

soletta esistente tra le 5 travi dell’impalcato. Tali 

asole hanno dimensione 15 cm x 100 cm (asole dirette 

longitudinalmente) con passo 2 m nella direzione 

del viadotto, ed hanno la duplice funzione di 

permettere il passaggio del getto e di connettere le 

suddette porzioni di rinforzo inferiore e superiore. 

Sono inoltre da prevedere le connessioni tra le pareti 

di ringrosso verticale mediante la realizzazione 

di asole sulle travi esistenti indicativamente di 

dimensioni 10 cm x 20 cm con passo 80 cm nella 

zona dell’appoggio e passo maggiore in campata. 

Di seguito si illustrano le analisi FEM eseguite su 

una singola trave del viadotto. A vantaggio di sicurezza, 

date le malsane condizioni del materiale 

esistente, è stato trascurato il contributo della 

sezione esistente e il suo peso è stato considerato 

come un carico permanente non strutturale G2. 

La trave analizzata ha una luce pari a 10 m e risulta 

vincolata con vincoli in grado di realizzare un vincolo 

di incastro parziale alla rotazione (vincoli cerniera 

e molle rotazionali di rigidezza pari a 6*109 

kNmm/rad, tale da generare momenti positivi in 

campata dello stesso ordine di grandezza di quelli 

negativi in appoggio). Nella Tabella 2 si riportano 

i carichi considerati nell’analisi. 

In base alle diverse combinazioni di carico si sono 

determinati i contur delle tensioni sull’esoscheletro, 

effettuato unicamente con materiale incrudente 

micro-armato, come riportato da Figura 3 e Figura 

4. 

Dal semplice confronto tra le resistenze ultime di 

calcolo (compressione - trazione) dell’Aeternum 

HTE con le massime tensioni agenti a trazione e 

compressione, riscontrabili nei contour riportati 

nelle fig. 3 e 4, si hanno i seguenti risultati: 

• smax compressione = 5,7 MPa < fcd = 51 Mpa 

(Aeternum HTE) 

• smax trazione = 3,3 MPa < fFtud = 3,43 Mpa 

(Aeternum HTE) 

Inoltre, andando ad analizzare il massimo taglio 

individuato nelle ipotesi precedenti si va a determinare 

quanto di seguito riportato: 

• max taglio = 24,5 kN/(0,15×1) = 163,3 kPa = 

0,163 MPa < fFtud = 3,43 Mpa 

Quindi dalle analisi sopra riportate e dalle relative 

verifiche effettuate si può benissimo assumere 

che l’esoscheletro realizzato interamente con 

il prodotto Aeternum HTE riesce ad avere una 

Fig. 4: Contour delle tensioni longitudinali 

prodotte dalla combinazione di carico allo 

SLU 1,3*G1+1,5*G2+1,5*Q. 




109

Fig. 5: Diagramma del momento 

flettente sul rinforzo inferiore prodotto 

dalla combinazione di carico alo SLU 

1,3*G1+1,5*G2+1,5*Q. 

Fig. 6: Diagramma del taglio sul rinforzo 

inferiore prodotto dalla combinazione di 

carico allo SLU 1,3*G1+1,5*G2+1,5*Q. 

sua resistenza meccanica complessiva soddisfacente 

considerato la possibilità di realizzare i seguenti 

interventi: 

• demolizione corticale della soletta superiore per 

uno spessore di 5 cm, sia all’intradosso che all’estradosso; 

• demolizione corticale delle travi in c.a. per uno 

spessore di 8 cm; 

• ringrosso della sezione esistente con 8 cm di Aeternum 

HTE in modo da realizzare una sorta di 

esoscheletro che inglobi la sezione esistente. 

Il sistema HPFRCC Aeternum HTE si inserisce a 

pieno titolo all’interno del panorama degli interventi 

di rispristino e consolidamento strutturale, 

superando il limite del calcestruzzo tradizionale, 

dove l’incremento delle resistenze meccaniche 

si traduce in perdita di duttilità, in quando i prodotti 

appartenenti alla linea AETERNUM uniscono 

gli elevati valori di resistenza meccanica (maggiori 

di 115 MPa a compressione, maggiori di 9 

MPa a trazione) ad ottimi valori di duttilità (energia 

a frattura 15.000 ÷ 25.000 N/m) e di tenacità 

(Classe 14d). nn 

Un ringraziamento particolare, da parte dell’Istituto Italiano del Calcetruzzo, all’Università 

degli Studi di Cagliari, «in particolar modo al Magnifico Rettore Dell’Università degli Studi di Cagliari - 

Prof.ssa Maria Del Zompo; al Presidente del Dipartimento di Ingegneria Meccanica, Chimica e dei Materiali 

- Prof. Daniele Cocco; al Responsabile Settore Progetto Ponti e Strutture Speciali - Prof. Fausto Mistretta, 

che oltre a ritenere di notevole interesse anche per i loro studenti il Seminario, ci ha accolti con sentito 

coinvolgimento». 

Il Prof. Ing. Fausto Mistretta, 

Università degli Studi 

di Cagliari. 

L’Ing. Angelo Loggia, 

Presidente Scuola 

di Formazione OIC. 

Il Prof. Enzo Siviero, Rettore 

dell’Università telematica 

eCampus. 

Il Prof. Ing. Raffaele Pucinotti, 

Tecnica delle costruzioni - Università 

Mediterranea di Reggio Calabria. 

Il Dott. Ing. Giovanni 

Fiordaliso, Strutturista Tekna 

Chem Group. 

Il Geom. Silvio Cocco, 

Presidente dell’I.I.C e CEO 

di Tekna Chem. 

Il Dott. Ing. Antonio Vincis, 

Progettista restauro ponte 

e viadotti. 

La Dott.ssa Valeria Campioni, 

Direzione tecnica Istituto 

Italiano per il Calcestruzzo. 



Cambiamenti epocali 

Roberto Callieri 

Roberto Callieri è l’attuale Amministratore Delegato. 

È stato promosso nel Managing Board di Heidelberg 

Materials e assumerà la responsabilità dell’Asia all’interno 

dell’area Asia-Pacifico del Gruppo a partire dal 

gennaio 2024. La sua carriera professionale in Italcementi 

è iniziata nel 1990, con incarichi di natura tecnica 

negli impianti italiani. A partire dal 1994, ha assunto 

vari incarichi in diversi paesi stranieri (Puerto Rico, Turchia, 

Egitto, Tailandia) sempre all’interno del Gruppo 

Italcementi. Con l’acquisizione di Italcementi da parte 

di Heidelberg Materials, da luglio 2016 è stato nominato 

Amministratore Delegato di Italcementi. Da giugno 

2018 ricopre anche la carica di Presidente di Federbeton, 

l’organizzazione di categoria associata a Confindustria 

che riunisce i principali produttori di cemento 

e di calcestruzzo 

Italcementi, nuovo brand: 

diventa Heidelberg Materials 

L’evoluzione del Gruppo verso prodotti carbon neutral passa 

per la cattura e lo stoccaggio della CO 2 

e l’applicazione 

dell’Intelligenza Artificiale ai processi produttivi 

Carta d’identità 

Heidelberg Materials è uno dei maggiori produttori 

integrati al mondo di materiali e soluzioni 

per l’edilizia, con posizioni di leadership 

nel mercato del cemento, degli aggregati e 

del calcestruzzo. È presente in più di 50 paesi 

con circa 51.000 dipendenti in quasi 3.000 

sedi. Al centro delle azioni c’è la responsabilità 

per l’ambiente. In qualità di pionieri sulla strada 

verso la neutralità carbonica e l’economia 

circolare nell’industria dei materiali da costruzione, 

Heidelberg Materials sta lavorando su 

materiali da costruzione sostenibili e soluzioni 

per il futuro. Attraverso la digitalizzazione offre 

nuove opportunità ai nostri clienti. 

Heidelberg Materials, in Italia, raccoglie l’eredità 

dei storici marchi di Italcementi e di Calcestruzzi 

società che con la loro storia fatta di 

persone, di conoscenze e di innovazione, hanno 

contribuito allo sviluppo economico del Paese. 

È operativa su tutto il territorio nazionale con 

dieci impianti di produzione di cemento, quattro 

centri di macinazione e oltre 120 impianti di 

produzione del calcestruzzo 

Italcementi si prepara al futuro: lo storico nome 

del cemento italiano porta i suoi 160 anni di storia 

dentro a un grande gruppo globale, Heidelberg 

Materials, di cui oggi assume il brand in 

Italia. «Un cambio di marcia al quale ci siamo 

preparati negli ultimi sette anni – spiega l’Amministratore 

Delegato, Roberto Callieri ‐, che segna 

una tappa fondamentale nel nostro processo 

evolutivo come azienda e come settore verso 

un nuovo modo di fare industria, più sostenibile 

e tecnologicamente avanzato». 

Tremila siti produttivi in oltre 

cinquanta paesi 

Il passaggio al nuovo brand completa un percorso 

iniziato nel 2016 con l’ingresso di Italcementi 

nel Gruppo HeidelbergCement, secondo produttore 

di cemento al mondo, con tremila siti produttivi 

in oltre 50 paesi. Il Gruppo lo scorso anno 

ha cambiato il proprio nome in Heidelberg Materials, 

a rappresentare la più ampia gamma innovativa 

di materiali e soluzioni sostenibili per il 

settore delle costruzioni, con l’ambizioso e pionieristico 

obbiettivo di andare oltre il cemento 

come lo conosciamo oggi. Italcementi e le altre 

realtà del Gruppo si sono unite a questo percorso, 

per affrontare con un unico brand il cambiamento 

epocale che il mondo del cemento e dei 

materiali per le costruzioni stanno vivendo e che 

si fa sempre più rapido, in linea con l’evoluzione 

globale della società e del sistema produttivo 

verso la decarbonizzazione e la digitalizzazione. 




113



Decarbonizzazione 

L’industria del cemento è chiamata a investimenti 

enormi per raggiungere nei prossimi anni la neutralità 

carbonica dei propri processi produttivi. Un 

obbiettivo che richiede di sviluppare e adottare 

tecnologie pionieristiche come la Carbon Capture 

and Storage (CCS) o Carbon Capture and Utilization 

(CCU), che catturano la CO2 prodotta negli 

impianti per stoccarla a grandi profondità, oppure 

riutilizzarla mettendola a disposizione di altri 

processi industriali. Tali soluzioni richiedono capacità 

e investimenti importanti, che possono essere 

messi in campo grazie alla forza di un grande 

Gruppo: Heidelberg Materials ha annunciato 

target chiari e ambiziosi in merito, come il dimezzamento 

delle proprie emissioni di CO2 entro il 

2030 e il raggiungimento dell’obbiettivo net‐zero 

entro il 2050. Questa rivoluzione riguarda i processi, 

ma anche gli stessi prodotti e servizi: saranno 

sviluppati e realizzati sempre più materiali 

che innoveranno radicalmente il cemento, imprimendo 

a questa risorsa il più grande cambiamento 

dell’ultimo secolo e mezzo. Grazie all’utilizzo di 

risorse provenienti dall’economia circolare e alle 

innovazioni di processo si avranno infatti prodotti 

“carbon neutral”: di qui la scelta di andare oltre 

la parola “cemento”, a partire dal nome stesso 

del Gruppo. 


Digitalizzazione 

A queste novità riguardanti la sostenibilità ambientale 

si aggiungono grandi cambiamenti sul 

fronte della digitalizzazione, che investe e investirà 

sempre di più tutti gli ambiti del settore delle 

costruzioni e delle aziende che vi operano. Il 

continuo miglioramento dei processi industriali 

è sempre più legato a un crescente utilizzo delle 

tecnologie digitali, tra cui i sistemi di intelligenza 

artificiale utilizzati per rendere più efficienti i cicli 

produttivi, a partire dall’uso più razionale delle 

risorse, delle materie prime e dell’energia. Le 

tecnologie digitali hanno inoltre un crescente impatto 

sulla logistica e sulla distribuzione dei prodotti, 

ottimizzando l’intera catena di fornitura a 

vantaggio degli stessi clienti e dell’ambiente. nn 

MACCHINE & 

ATTREZZATURE 

n Un capitolo fondamentale della storia del 

cammino di Amman verso scelte sempre 

più green è stato scritto agli Ammann 

Green Days, che si sono tenuti nella sede 

aziendale di Bussolengo (VR). Tante le 

novità nate all’interno di una disposizione 

all’ascolto da parte dell’azienda 

n Protezione globale da parte dei 

prodotti Roxtec. I sistemi di sigillatura per 

cavi e tubi Roxtec proteggono, infatti, 

alcuni tra i più importanti progetti 

infrastrutturali in tutto il mondo 


Novità 

Una vittoria sul fronte ecologico 

Un capitolo fondamentale della storia del cammino di Amman 

verso scelte sempre più green è stato scritto agli Ammann Green 

Days, che si sono tenuti nella sede aziendale di Bussolengo (VR) 

Carlo Dossi 

In una sola un’iniziativa l’annuncio di tante novità 

sorprende! Novità che certamente rappresentano 

grandi passi avanti verso una dimensione 

green, anche se non si tratta delle prime iniziative 

ecologiche di Ammann. E novità che, soprattutto, 

sono nate all’interno di una disposizione 

all’ascolto da parte dell’azienda: «Ci siamo confrontati 

con i clienti e abbiamo rafforzato il nostro 

impegno a investire in nuove tecnologie, anticipare 

le esigenze del mercato e affrontare le future 

sfide ambientali», ha affermato Mario Carlotto, 

General Manager Ammann Italy. 

L’iniziativa Green Plant 

Ammann sta collegando i precedenti successi in 

materia di sostenibilità alla prossima generazione 

con la sua iniziativa Green Plant. «Si tratta di 

un rinnovato impegno, con un ulteriore senso di 

urgenza, per rendere la produzione di asfalto più 

rispettosa dell’ambiente», ha affermato Andreas 

Aeberhard, Executive Vice President. L’iniziativa 

include l’offerta di tre importanti tecnologie 

di abbattimento delle emissioni: il bruciatore a 

100% idrogen;, il VOC Reduction Device (VRD) 

e il Blue Smoke Treatment (BST). 

«Insieme, queste tre soluzioni minimizzano o eliminano 

le emissioni in ogni fase della produzione 

di asfalto», ha affermato Aeberhard. «Svelare 

una di queste tecnologie sarebbe stato un evento 

significativo. Svelarne tre rappresenta invece 

un enorme progresso». 

«Ognuna di queste tre è una tecnologia rivoluzionaria 

e una grande vittoria sul fronte ecologico», 

ha affermato Stampfli Philipp, Ammann Global 

Head of Process Technology. «Se combinate, 

sono in grado di determinare il livello di produzione 

sostenibile di asfalto nel settore per la prossima 

generazione». 

Il primo sul mercato 

L’Ammann H2 Burner è il primo bruciatore per 

impianti di miscelazione dell’asfalto sul mercato 

in grado di utilizzare il 100% di idrogeno. «Bruciare 

idrogeno al 100% elimina tutte le emissioni 

di CO2 derivanti dal bruciatore», ha affermato 

Matthias Halter (Head of Sales). 

I bruciatori per asfalto riscaldano gli aggregati 

necessari per produrre la miscela di asfalto. La 

creazione di questo calore in precedenza richiedeva 

l’uso di combustibili fossili e comportava 

emissioni, tra cui CO2 e odori. Ora, invece, il bruciatore 

a 100% idrogeno elimina le emissioni di 

CO2 durante la combustione che avviene all’inizio 

del processo. Il VRD filtra le emissioni nelle fasi 

successive, compreso il 70% dei COV che possono 

svilupparsi durante il riciclaggio dell’asfalto. 

Alla fine, il BST cattura i blue smoke che possono 

formarsi durante il caricamento sui camion. 

Le prestazioni dell’Ammann H2 Burner sono paragonabili 

a quelle di un bruciatore alimentato 

a combustibili fossili. Il bruciatore a idrogeno è 

tuttavia più facile da regolare, con un migliore 

scambio termico nell’asciugatrice e un processo 

complessivamente più pulito. 

Grazie all’Ammann H2 Burner, i proprietari di 

impianti in aree altamente regolamentate non 

dovranno pagare tasse legate alle emissioni di 

CO2. Gli imprenditori di qualsiasi area avranno 

Macchine&Attrezzature 

116 



117

Smoke che sfrutta la forza termica dei gas per ridurre 

l’assorbimento energetico, la potenza installata 

e la portata volumetrica. I filtri rimuovono le 

particelle oleose in più fasi, garantendo un’elevata 

efficienza. Dopo il filtraggio, il sistema reindirizza 

i gas rimanenti alla camera di combustione, riducendo 

di conseguenza i costi energetici, poiché 

l’aria catturata è già riscaldata. L’olio condensato 

che si accumula nel sistema di filtraggio può essere 

riciclato. Il BST consente una portata costante 

al camino senza aumentare il flusso di gas dell’im- 

Il BST può essere richiesto nell’acquisto di un 

nuovo impianto o aggiunto successivamente 

come retrofit. È compatibile con tutti gli impianti 

di asfalto presenti sul mercato, indipendentemente 

dal produttore. 

«Oltre ai vantaggi sostenibili, ci aspettiamo che 

semplifichi il processo per ottenere i permessi e 

che migliori i rapporti con i vicini», ha affermato 

Marzio Ferrini (Head of Product Marketing). 

«È importante ricordare che il BST rimuove i 

fumi visibili. L’aria non sarà solo più pulita, ma 

sembrerà più pulita e avrà un odore più pulito». 

L’ABA UniBatch 

Ammann ha annunciato anche di aver ampliato 

la propria offerta di prodotti per gli impianti di 

asfalto. Gli impianti potranno sfruttare le nuove 

tecnologie green. 

L’Ammann ABA UniBatch è un impianto avanzato 

con due nuove capacità: nuova proposta ottimizzata 

per 140 tonnellate all’ora e 400 tonnellate 

all’ora. Offre molti livelli di riciclaggio. 

Può beneficiare delle tecnologie di riciclaggio altamente 

avanzate, sviluppate nel mondo Ammann, 

fino anche al 100% RAP caratteristico 

del RAH100. 

L’efficienza energetica e la riduzione del rumore 

e delle emissioni sono ulteriori caratteristiche 

sostenibili dell’impianto. 

costi operativi inferiori, perché l’idrogeno produce 

un contenuto energetico più elevato per unità 

di peso rispetto ad altri combustibili. L’efficienza 

porta a un minor consumo di energia e, di conseguenza, 

a costi operativi ridotti. 

Molti bruciatori Ammann attualmente sul mercato 

possono utilizzare una combinazione di idrogeno 

e gas naturale, ma tali configurazioni comportano 

comunque emissioni. L’H2 Burner è in 

grado di utilizzare il 100% di idrogeno e, se lo si 

desidera, altri combustibili, senza che sia necessario 

apportare modifiche. 

VOC Reduction Device (VRD) 

Un nuovo e avanzato sistema di filtraggio di Ammann 

è in grado di rimuovere un livello significativo 

di emissioni e anche di pulirsi in maniera 

autonoma. 

Il VRD riduce i composti organici volatili (COV), 

gli odori e altre emissioni di carbonio organico. È 

la prima tecnologia sul mercato in grado di autopulirsi; 

non sono necessarie sostituzioni del filtro. 

Il VRD non richiede tempo o costi di manutenzione 

per la sostituzione dei filtri. Il periodo di attività 

dell’impianto è, inoltre, ottimizzato. Il VRD è 

una soluzione modulare e autonoma compatibile 

praticamente con ogni tipo di impianto di asfalto, 

fornito da Ammann o da un altro produttore. Riduce 

il carbonio organico totale (TOC), che contiene 

COV, fino al 70% in normali condizioni di 

lavoro. Il VRD ha bisogno solo di alimentazione 

elettrica e spazio in loco per l’implementazione. 

Non richiede software speciali o aggiornamenti 

tecnologici. Può essere compreso nell’acquisto 

di un nuovo impianto e può essere adattato 

a impianti forniti da Ammann o da un altro produttore. 

È anche facile da trasportare e installare. 

«Avere le prestazioni e l’efficienza del VRD in 

un sistema autopulente è un vantaggio significativo 

per le aziende», ha affermato Carlo Adami, 

Technology Research & Development Manager. 

Blue Smoke Treatment (BST) 

Il BST riduce drasticamente le emissioni risultanti 

dal caricamento della miscela di asfalto sui 

camion. Non necessita di costose attrezzature di 

confinamento ed il suo utilizzo è poco oneroso. 

Cattura i fumi che precedentemente sarebbero 

fuoriusciti durante il carico e li reindirizza verso 

un sistema di filtrazione multistadio. I filtri rimuovono 

le particelle oleose e i gas rimanenti vengono 

convogliati nella camera di combustione. 

Questo processo genera una riduzione di costi 

energetici perché l’aria catturata è già riscaldata. 

La grande idea alla base di questa soluzione brevettata 

Ammann è l’“aspirazione indiretta” dei Blue 

L'Ammann H2 Burner 

è il primo bruciatore per 

impianti di miscelazione 

dell'asfalto sul mercato 

in grado di utilizzare il 100% 

di idrogeno. 

Mario Carlotto, Direttore 

generale e Amministratore 

delegato Ammann Italy Srl. 

pianto al camino. Non sono necessarie nuove autorizzazioni 

legate alle emissioni. 

Questa tecnologia innovativa è già in uso in diversi 

impianti Ammann. Il BST può essere richiesto 

durante l’acquisto di un nuovo impianto o aggiunto 

come retrofit. È compatibile con tutti gli 

impianti di asfalto presenti sul mercato, indipendentemente 

dal produttore. 

«Normative più recenti e più severe richiedono l’adozione 

di misure per mitigare questi fumi, pertanto 

la disponibilità del BST è tempestiva», ha affermato 

Stampfli Philipp, Ammann Global Head of 

Process Technology. «Oltre ai benefici sostenibili, 

ci aspettiamo che semplifichi il processo per ottenere 

i permessi e migliori le relazioni con i vicini. È 

importante ricordare che il BST rimuove i fumi visibili. 

L’aria pertanto non sarà solo più pulita, ma 

sembrerà più pulita e avrà un odore più pulito». 

L’iniziativa Green Plant 

Il BST è una componente chiave della “Green Plant 

Initiative”, l’impegno di Ammann per migliorare la 

sostenibilità nella produzione di asfalto. 

L’ACP ContiMix 2.0 

L’impianto continuo premium utilizza processi di 

essiccazione e miscelazione separati. Questo approccio 

offre grandi vantaggi in termini di qualità 

del dosaggio, flessibilità di produzione e riduzione 

delle emissioni. 

Il sistema brevettato Zero Waste System dell’impianto 

impedisce che tonnellate di miscela vengano 

scartate all’inizio e alla fine di ogni turno. 

L’ACP ContiMix 2.0 è dotato della seconda generazione 

dell’essiccatore/tamburo RAH50. 

L’RAH50 2nd Generation è – dichirano in Ammann 

- l«‘essiccatore tecnologicamente più 

avanzato al mondo» e Ammann possiede tre 

brevetti ad esso associati. 

L’ABC SolidBatch 

La linea di prodotti comprende tre nuove torri 

con capacità di 100 tonnellate all’ora, 260 tonnellate 

all’ora e 340 tonnellate all’ora. Questi 

classici impianti batch dispongono di un sistema 

di riciclaggio a freddo che può utilizzare fino 

al 40% di RAP. 

Il punto di forza della serie Ammann ABC SolidBatch 

è il basso costo iniziale e l’ampio numero 

di moduli tra cui scegliere, che garantiscono 

ai clienti di ottenere esattamente l’impianto di 

asfalto di qualità di cui hanno bisogno. nn 


118 



119

Novità 

Protezione globale 

I sistemi di sigillatura per cavi e tubi Roxtec proteggono alcuni 

tra i più importanti progetti infrastrutturali in tutto il mondo 

rato con Roxtec in vari progetti. Le loro soluzioni 

di tenuta sono eccezionali», ha precisato Albert 

Heldoorn, responsabile di progetto di Volker Wessels 

Tunneltechniek. 

Il sistema è stato utilizzato per sigillare le tubazioni 

degli impianti di spegnimento a nebbia d’acqua, 

nonché per i cavi di alimentazione, radio e 

telecamera di supervisione. I requisiti di sicurezza 

nei tunnel sono molto elevati a causa dei veicoli 

che trasportano fluidi esplosivi e pericolosi 

nella regione. Uno dei requisiti più significativi è 

la richiesta di straordinaria resistenza al fuoco. 

Le sigillature del sistema di nebbia d’acqua nel 

soffitto devono resistere a una temperatura di 

1.350 °C per 120 minuti, il doppio dell’intervallo 

di tempo di solito richiesto. 

Mettere in sicurezza l’Øresund Link 

La connessione tra Svezia e Danimarca è costituita 

da un ponte stradale e ferroviario a campata 

variabile e un tunnel sottomarino. Poiché l’attrezzatura 

per segnalamento e alimentazione elettrica 

deve essere protetta e deve essere garantita 

la compatibilità elettromagnetica, i sistemi Roxtec 

sono stati utilizzati nelle stazioni di pedaggio, 

nelle stazioni di pompaggio e nelle sale macchine. 

Sono utilizzati anche per il sistema GSM, nei 

sistemi di protezione da gas e fuoco, nell’attrezzatura 

in prossimità delle rotaie e sui treni. 

Nel progetto Boston Big Dig in Massachusetts, 

USA, era cruciale implementare un sistema altamente 

flessibile per affrontare il problema dell’infiltrazione 

dell’acqua. 

Allo stesso modo, nelle gallerie autostradali di 

Roermond e Swalmen, nei Paesi Bassi, c’era una 

richiesta straordinaria di resistenza al fuoco a 

causa del trasporto di fluidi esplosivi e pericolosi 

da parte dei veicoli. 

Nel caso dell’Øresund Link, situato tra Svezia e 

Danimarca, il complesso sistema impiantistico 

doveva essere protetto da fuoco, condizioni atmosferiche 

avverse ed EMI. 

Per rispondere a tutte queste sfide, sono state 

adottate le soluzioni di tenuta per cavi e tubi offerte 

da Roxtec, garantendo così il pieno soddisfacimento 

dei rigorosi requisiti di sicurezza in 

tutti e tre questi progetti. 

I sistemi di tenuta nella Central Artery 

di Boston 

L’utilizzo dei sistemi di sigillatura Roxtec nel progetto 

del Boston Big Dig ha rivoluzionato l’approccio 

alla gestione delle infiltrazioni d’acqua. 

Questi sistemi, appositamente progettati per sigillare 

cavi o tubi in ambienti esposti, offrono 

una tenuta eccezionalmente alta e sono caratterizzati 

da un design che ne facilita l’installazione 

e la manutenzione. L’uso dei sistemi Roxtec è 

nato dall’esigenza da parte dei costruttori di trovare 

soluzioni di tenuta alternative ed adattabili 

ad affrontare le sfide specifiche di ciascuna area 

dell’opera. 

«A causa dell’unicità di ogni applicazione, non 

era possibile utilizzare prodotti standard. Roxtec 

ha lavorato con noi per progettare la soluzione 

giusta per ciascuna applicazione. È il sistema- 

Materiali Roxtec nel 

progetto del Boston Big Dig 

in Massachusetts. 

più flessibile disponibile nel mercato», ha detto 

Dave Beaulieu di Mass Electric. Grazie alle soluzioni 

Roxtec, gli installatori sono stati in grado di 

porre definitivamente fine al problema delle infiltrazioni 

d’acqua». 

Massima sicurezza nei tunnel 

autostradali 

I tunnel di Roermond e Swalmen sono progetti 

infrastrutturali focalizzati sulla sicurezza. Per soddisfare 

i requisiti di tenuta per cavi e tubi, Volker 

Wessels Tunneltechniek ha scelto ancora una volta 

i sistemi di sigillatura Roxtec. «Abbiamo lavo- 

Protezione certificata contro 

molteplici rischi 

I sistemi Roxtec si adattano a una varietà di strutture 

ed attrezzature sulla terraferma, in mare e 

sotto il livello del suolo. Proteggono da fuoco, 

fumo, gas, acqua, polvere, sabbia, parassiti, vibrazioni, 

rumore, interferenze elettromagnetiche 

e dal rischio di esplosione. Vengono utilizzati in 

ambienti potenzialmente esplosivi, prevengono 

la corrosione, resistono a variazioni di temperatura 

e offrono soluzioni EMC per il collegamento, 

la messa a terra e la sicurezza elettrica. I sistemi 

Roxtec sono certificati da molte autorità internazionali 

e testati secondo standard internazionali 

e nazionali. 

Sistema innovativo ed efficiente 

La base del sistema è ingegnosa. Il telaio viene 

fissato alla struttura, e quindi i moduli di tenuta 

adattabili vengono posizionati intorno ai cavi e ai 

tubi prima che il sistema venga sigillato con un’unità 

di compressione. Ciò consente una semplificazione 

della pianificazione, progettazione, installazione 

e logistica. Fornisce una capacità di 

riserva integrata per aggiornamenti futuri e contribuisce 

alla competitività e alla sostenibilità nel 

lungo termine. Inoltre, Roxtec offre strumenti di 

progettazione online e ulteriori servizi aggiuntivi. 


120 



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Multidiameter di Roxtec 

L’invenzione Roxtec Multidiameter rende il sistema 

meccanico adattabile a cavi e tubi di diverse 

dimensioni, attraverso moduli di tenuta con 

strati rimovibili. Gli installatori possono gestire 

facilmente eventuali modifiche al progetto in fase 

di esecuzione riguardanti la quantità o le dimensioni 

dei cavi e dei tubi. Con pochi elementi, si riesce 

ad ottenere una barriera affidabile che garantisce 

prestazioni operative a lungo termine. 

Prevenire l’infiltrazione d’acqua 

e i roditori 

I sistemi Roxtec sono ideali come soluzione standard 

nella progettazione e nell’equipaggiamento 

di tunnel stradali e ponti. È un modo efficiente 

per proteggere gli impianti elettrici da fuoco, 

allagamenti, gas, polvere ed EMI. Le sigillature 

possono essere installate in locali tecnici, sottostazioni 

e quadri di controllo, nonché in pozzetti 

e bypass per evitare danni da gelo e da parassiti. 

Le soluzioni di tenuta sono ideali per gestire applicazioni 

ad alta densità di cavi; un’unica apertura 

è sufficiente per decine di cavi preterminati. 

Per tutti questi motivi i sistemi Roxtec sono 

apprezzati dai progettisti per la loro flessibilità e 

per essere disponibili come oggetti BIM, e dalle 

aziende di installazione in quanto in grado di 

fornire una capacità di riserva per cavi e tubi aggiuntivi 

di diverse dimensioni. 

Diverse aree di applicazione 

I sistemi Roxtec possono essere utilizzati in cabinet, 

shelter, junction box e altre applicazioni 

ad alta densità di cavi. Prodotti come il Roxtec 

ComSeal aiutano gli utenti a proteggere l’attrezzatura 

con un sistema per il passaggio cavi 

apribile che semplifica la manutenzione e consente 

eventuali modifiche non previste. Altre 

soluzioni, come i passaggi Roxtec GH o Roxtec 

Il tunnel autostradale 

Swalmen, nei Paesi Bassi: 

anche in questo caso, per 

soddisfare i requisiti 

di tenuta per cavi e tubi, 

sono stati scelti i sistemi 

di sigillatura Roxtec. 

L’Øresund Link: i sistemi 

Roxtec sono stati utilizzati 

nelle stazioni di pedaggio, 

nelle stazioni di pompaggio 

e nelle sale macchine. 

UG (per applicazioni sotto il livello del suolo), 

possono essere utilizzate ad esempio intorno a 

cavi o tubi singoli o multipli in pozzetti, seminterrati, 

sotterranei e cassette di derivazione per 

evitare l’infiltrazione d’acqua, e in locali tecnici 

e sottostazioni per proteggere l’attrezzatura 

sensibile. 

Resistenza alla pressione dell’acqua 

Le soluzioni Roxtec UG sono spesso utilizzate 

nelle fondazioni in cemento per evitare 

il rischio di costosi tempi di inattività e interruzioni 

di corrente dovuti a danni all’attrezzatura 

o scariche parziali. Possono essere utilizzate 

per prevenire la corrosione e i roditori, 

nonché per mantenere condizioni operative 

ottimali. Proteggono inoltre i siti da eventuali 

infiltrazioni sia in condizioni normali che di 

allagamenti. Sono certificati IP 68 e resistono 

inoltre alla trazione e alle sollecitazioni di flessione 

dei cavi, sono resistenti alla pressione 

costante dell’acqua fino a 0,3 bar (3 mH₂O) e 

alla pressione catastrofica dell’acqua fino a 1 

bar (10 mH₂O). Mantengono al sicuro l’attrez- 


122 



123



ASSOCIAZIONI 

zatura garantendo una barriera duratura contro 

allagamenti, gas, umidità e roditori. Sono 

facili da installare anche in condizioni di umidità 

e in aree con presenza costante di acqua. 

L’acciaio inossidabile di alta qualità resistente 

agli acidi le rende adatte agli ambienti più 

aggressivi. C’è anche la possibilità di utilizzare 

un manicotto in plastica per ‘pre-sigillare’ 

le aperture che possono poi essere utilizzate 

in seguito. Questo è un modo efficiente per 

garantire la sicurezza del sito sia durante che 

dopo la costruzione. 

Prevenire incidenti causati 

dall’ingresso di acqua e roditori 

Quasi tutti i progetti infrastrutturali di trasporto 

sia nuovi che esistenti affrontano le medesime 

sfide. Ci sono rischi di allagamento, innalzamento 

del livello del mare e forti piogge e ci sono i roditori, 

che rosicchiano cavi che entrano in sottostazioni, 

fondazioni e armadi. I sistemi di controllo 

e gestione sono quindi in pericolo, il che spesso 

comporta costose opere di riparazione e mancati 

introiti. Ci sono anche sfide quando si tratta di 

espansione e manutenzione. C’è bisogno di sigillare 

gli ingressi dei cavi e dei tubi per proteggere 

gli impianti elettrici ed elettronici nei locali 

tecnici, ma anche per consentire la modernizzazione 

delle infrastrutture più obsolete per l’elettrificazione, 

la digitalizzazione e la protezione antincendio 

certificata. I progettisti che affrontano 

queste sfide hanno bisogno di sistemi di sigillatura 

affidabili che coprano molteplici esigenze e 

requisiti prestazionali. Acqua e inondazioni sono 

minacce serie oggi, e probabilmente lo saranno 

ancora di più in futuro, e i roditori continuano a 

entrare e a causare danni agli impianti. Fortunatamente, 

c’è un sistema da utilizzare come soluzione 

standard per tutti gli ingressi cavi e tubi in 

tutti i progetti infrastrutturali. È il sistema di tenuta 

Roxtec. nn 

Carta d’identità 

Roxtec è leader mondiale nei sistemi di sigillatura modulari per cavi e tubi. Il sistema di 

tenuta brevettato dall’azienda viene utilizzato per proteggere la vita e i beni in ambienti 

particolarmente gravosi, come l’industria marittima, energetica e di processo, oltre 

che nell’industria manifatturiera e nelle infrastrutture. Il Gruppo Roxtec ha impianti di 

produzione e distribuzione presso la sede centrale a Karlskrona, Svezia, ma anche uffici, 

produzione e centri di distribuzione strategicamente dislocati in tutto il mondo. 

Condivisione delle competenze nell’ambito dei sistemi di sigillatura 

L’obiettivo di Roxtec è rendere il mondo un luogo più sicuro. Pertanto, l’azienda si concentra 

sull’offrire ai propri Clienti una partnership a lungo termine per la realizzazione 

di opere che siano il più sicure possibile. Clienti finali, progettisti ed installatori fanno 

affidamento su Roxtec per l’intero ciclo di vita dei loro investimenti. L’azienda dispone 

di ampie risorse di ricerca e sviluppo, come laboratori di prove al fuoco, e collabora 

con clienti e fornitori per personalizzare i sistemi al fine di rispondere alle più specifiche 

esigenze. La stretta collaborazione con i clienti crea ottime opportunità per un 

continuo processo di sviluppo 

n ll DM Ministero infrastrutture 

del 26/07/2023. AISES sostiene che sia 

necessario calcolare il valore della rete viaria 

per poter accantonare e gestire 

ogni anno, per ogni ente proprietario 

della strada, il necessario per una corretta 

manutenzione programmata 

n L’International Road Federation (IRF) 

ha ufficialmente annunciato l’IRF World 

Congress 2024: si terrà a Istanbul, in 

Turchia, dal 15 al 18 ottobre 2024 

n Continuano le interviste ai giovani 

ricercatori premiati nell’ambito della SIIV 

Arena. Si racconta, in questo numero di 

leStrade, l’ing. Carlo Carpani 


124 

11/2023 leStrade

Un buon inizio 

ll DM Ministero infrastrutture del 26/07/2023 

IRF World Congress 2024 

IRF Annuncia che l’IRF World Congress 2024 si terrà a Istanbul 

AISES 

Associazione Italiana Segnaletica 

e Sicurezza 

Via Serafino Belfanti 22N 

00166 Roma 

Tel 06.5803270 - Fax 06.56562530 

E-mail: presidenza@aises.it 

www.aises.it 

G. Gherardi 

Presidente AISES 

Eros Pessina, 

Vicepresidente Aises 

In questo clima di 

finanziarie con la coperta 

cortissima, bisogna dar atto 

al Ministro Matteo Salvini 

di aver compiuto un’opera 

importante nel finanziare 

e creare questo Decreto 

assegnando denaro fresco 

alla causa che anche AISES, 

da tempo, sta portando 

avanti. Anche se ciò sarà 

una goccia in mezzo al 

mare, fra le mille necessità 

di rinnovamento delle 

dotazioni delle strade, è 

fondamentale la sensibilità 

del Ministero sulla necessità 

di un rinnovamento 

anche culturale. Oggi la 

manutenzione, sia ordinaria 

che straordinaria, delle 

dotazioni di sicurezza delle 

strade è imprescindibile. 

Occorre agire subito. 

Iniziare dal centro verso le 

periferie. Occorre, come 

diciamo noi di AISES, da 

vent’anni ormai, calcolare 

il valore della rete viaria 

per poter accantonare e 

gestire ogni anno, per ogni 

ente proprietario della 

strada, il necessario per 

una corretta manutenzione 

programmata. E questo 

sistematicamente non 

viene fatto. È altresì vero 

che non vi è, ad oggi, la 

possibilità di inserire a 

bilancio per gli Enti minori, 

la patrimonializzazione delle 

proprie strade, ma una 

valutazione dovrebbe essere 

fatta, almeno per calcolare 

un valore di ammortamento 

che si colleghi alla 

necessaria manutenzione. 

Oggi a volte si costruiscono 

le strade ma non si pensa 

alla loro manutenzione. 

Il Decreto Salvini porta 

denaro fresco alla viabilità 

locale, con priorità di spesa 

per le varie dotazioni di 

sicurezza necessarie, come 

la segnaletica stradale, le 

dotazioni per la gestione 

delle acque sulla sede 

stradale, le barriere di 

sicurezza. 

AISES si è confrontata 

in questi ultimi mesi 

con il Ministro Salvini, 

anche per sottolineare 

la grande battaglia 

fatta dall’Associazione 

per ciò che concerne il 

risk management e la 

valutazione del rischio di 

ogni tratta stradale. Pare 

che finalmente il Ministero 

si sia sensibilizzato sul 

fatto che l’inquadramento 

del problema manutentivo 

va, a nostro avviso, 

visto con l’ottica del 

risk management. Ed 

ecco che i vari colori che 

compongono la segnaletica 

orizzontale oggi, il rosso, 

il verde e il giallo, possono 

diventare simbolicamente 

rappresentativi di una 

diversa indicazione 

di rischio. Un pochino 

come i codici di priorità 

utilizzati all’accesso nei 

pronto soccorso. Le strade 

non manutenute sono 

pericolose. Occorre investire 

denaro, ridare competenze 

e disponibilità finanziarie 

alle Province, che hanno 

una rete viaria immensa. 

Bisogna impegnarci tutti 

insieme subito. 

Questo Decreto, oggi, è una 

buona partenza. nn 

International Road 

Federation (IRF) 

2 Chemin de Blandonnet 

CH-1214 Vernier (Geneva) 

Tel. +41-22-306 0260 

E-mail: info@irfnet.ch 

www.irfnet.ch 

Susanna Zammataro 

Direttore Generale IRF 

Onorando una tradizione di 

lunga data, la International 

Road Federation (IRF) ha 

ufficialmente annunciato 

l’IRF World Congress 2024 

durante la cerimonia di 

chiusura del Congresso 

Mondiale delle Strade PIARC. 

L’IRF World Congress si 

terrà nella vibrante città di 

Istanbul, in Turchia, dal 15 al 

18 ottobre 2024. 

Organizzato ogni quattro 

anni, l’IRF World Congress 

rappresenta, da quasi sette 

decenni, un’opportunità 

per celebrare i settori delle 

strade e della mobilità come 

promotori di crescita e 

sviluppo. L’evento, composto 

da una conferenza tecnica, 

una grande esposizione 

e un ricco programma di 

visite tecniche, fornisce una 

piattaforma unica di scambio 

per le leadership dei Paesi del 

mondo, lo sviluppo aziendale, 

l’istruzione e la creazione 

di partnership di successo 

nell’industria. 

L’annuncio è stato presieduto 

da Hamdi Aydin, membro del 

consiglio dell’Associazione 

Turca delle Strade e 

tesoriere dell’IRF, Susanna 

Zammataro, direttore 

generale dell’IRF, Mücahit 

Arman, direttore generale 

della Direzione dello 

Sviluppo Strategico presso 

il Ministero dei Trasporti e 

delle Infrastrutture Turco, e 

Gökhan Macit, vicedirettore 

generale delle Autostrade 

Turche. 

«Nel corso degli ultimi 

anni, la Turchia ha visto 

un notevole sviluppo delle 

infrastrutture. È riuscita ad 

aumentare gli investimenti, 

registrando alcuni dei valori 

più alti - a livello globale - 

di accordi infrastrutturali in 

regime di PPP e investimenti 

infrastrutturali privati», ha 

dichiarato il signor Arman 

nel suo discorso. «Siamo 

felici di dare il benvenuto 

al Congresso 2024 a 

professionisti provenienti 

da tutto il mondo, per 

condividere con loro la nostra 

esperienza e imparare da 

loro», ha aggiunto. 

La firma di un Memorandum 

d’Intesa (MdI) tra l’IRF e 

il Ministero dei Trasporti e 

delle Infrastrutture Turco 

all’inizio di quest’anno ha 

segnato l’inizio ufficiale 

dei preparativi per il 

Congresso e ha designato 

la Turchia come paese 

ospitante ufficiale per 

l’importante evento. 

Oltre all’approvazione e 

al coinvolgimento attivo 

del Ministero dei Trasporti 

e delle Infrastrutture 

Turco, l’IRF è assistita 

dall’Associazione Turca delle 

Strade nell’organizzazione di 

questo grande evento. 

L’atteso IRF World Congress 

2024 promette di essere 

un evento memorabile, che 

riunirà leader globali, esperti 

del settore e stakeholder 

per esplorare soluzioni 

innovative, condividere 

conoscenze e promuovere 

il progresso nei settori delle 

strade e della mobilità. 

Istanbul, con la sua ricca 

storia e posizione strategica, 

è pronta e offre uno scenario 

ideale per questo evento 

cruciale. 

Se siete interessati a 

presentare al Congresso, 

avere uno stand o diventare 

sponsor, vi preghiamo di 

contattare l’IRF all’indirizzo 

info@irfnet.ch. nn 

Associazione AISES 



127

I vincitori della 8a SIIV ARENA: 

Intervista all’ing. Carlo Carpani 

Società Italiana 

Infrastrutture Viarie 

SIIV 

Sede Legale in via 

delle Brecce Bianche 

c/o Fac. Ingegneria 

Università Politecnica delle Marche 

60131 Ancona 

Cristina Tozzo 

Continuano le interviste ai 

giovani ricercatori premiati 

nell’ambito della SIIV 

Arena. Si racconta in questo 

fascicolo l’ing. Carlo Carpani, 

vincitore del premio Best 

Experimental Activity Award 

per la ricerca “Multiscale 

characterization of Cold 

Recycled Asphalt Mixtures 

for base layers comparing 

different types of bitumen 

emulsions” 

Ciao Carlo, quali sono 

gli aspetti sperimentali 

della tua ricerca che 

la commissione ha 

riconosciuto e premiato? 

Prima di tutto vorrei 

ringraziare la SIIV e la 

commissione scientifica per 

la meravigliosa opportunità 

di condividere gli studi del 

mio dottorato di ricerca. 

L’obiettivo del mio lavoro di 

ricerca era confrontare le tre 

diverse tipologie di emulsioni 

bituminose maggiormente 

impiegate in Italia nel 

campo del riciclaggio 

a freddo degli strati di 

base, ovvero l’emulsione 

bituminosa modificata con 

polimeri SBS, l’emulsione 

modificata con lattice di 

gomma e l’emulsione con 

bitume non modificato. La 

commissione ha premiato 

la notevole campagna di 

indagini sperimentali alla 

base del mio lavoro, il quale 

ha previsto prove di diverse 

tipologie, dall’analisi reologica 

di bitumi e mastici alle 

prove statiche e dinamiche 

sulle miscele. Al fine di 

validare i risultati, è stato 

successivamente realizzato 

un campo prova in cui le tre 

diverse emulsioni bituminose 

sono state impiegate per la 

realizzazione dello strato di 

base di tre diversi tronchi 

stradali. A distanza di due 

mesi, infine, sono state 

effettuate anche delle prove 

ad alto rendimento sul tratto 

indagato. 

Quali sono i risultati della 

tua ricerca nell’ambito del 

riciclaggio a freddo dei 

conglomerati bituminosi? 

La mia ricerca ha evidenziato 

come, nonostante delle 

significative differenze tra i tre 

leganti quando indagati alla 

scala del bitume e a quella 

del mastice bituminoso, 

tali diversità non siano così 

evidenti a livello delle miscele. 

Questa considerazione è 

dovuta al fatto che, nel 

campo del riciclaggio a 

freddo, il quantitativo di 

bitume presente è molto 

inferiore rispetto a quello 

contenuto nei tradizionali 

conglomerati bituminosi 

realizzati a caldo e, di 

conseguenza, il polimero non 

riesce ad influenzare in modo 

visibile il comportamento 

meccanico delle miscele. 

Viceversa, risultano di 

maggiore impatto l’effettiva 

composizione granulometrica 

della miscela, la percentuale 

di filler, gli effettivi quantitativi 

di acqua e cemento, e la 

tipologia ed il quantitativo di 

legante del RAP. 

Quali sono gli sviluppi 

futuri? 

Al fine di confermare i risultati 

della ricerca, a distanza di un 

anno dalla stesa del campo 

prova, e poi nei successivi 

anni, la pavimentazione 

verrà monitorata attraverso 

ulteriori prove ad alto 

rendimento e attraverso il 

prelievo di carote, le quali 

verranno successivamente 

testate in laboratorio. Se 

confermati, tali risultati 

evidenzierebbero come, a 

parità di prestazioni finali, 

non sia necessario modificare 

un emulsione per realizzare 

un conglomerato bituminoso 

riciclato a freddo, con 

conseguenti vantaggi sia dal 

punto di vista economico che 

ambientale. 

E per la tua carriera 

professionale? 

Un primo pensiero va ai 

professori Maurizio Bocci e 

Edoardo Bocci per avermi 

supportato durante tutto 

il periodo del dottorato 

di ricerca e per avermi 

trasmesso la passione e la 

conoscenza per il mondo dei 

materiali stradali. Senza di 

loro tutto questo non sarebbe 

stato possibile. Per quanto 

riguarda il prosieguo della 

mia carriera professionale, 

conclusa la bellissima 

esperienza all’Università 

Politecnica delle Marche, ho 

iniziato una nuova avventura 

in Iterchimica S.p.A dove 

ricopro il ruolo di impiegato 

tecnico sviluppo strategico 

e divulgatore scientifico. Il 

mio desiderio è rimanere a 

contatto con il mondo della 

ricerca, nella consapevolezza 

che ci sia ancora moltissimo 

da studiare e da migliorare, 

ma con la speranza che il 

mio piccolo contributo possa 

essere d’aiuto alla comunità 

scientifica. nn 

12 

DICEMBRE 

2023 

TEKNA CHEM GROUP 

Renate - MB - Via Sirtori 

Zona Industriale 

I PONTI STORICI 

RICERCA E NUOVE TECNOLOGIE PER LA DURABILITÀ DELLE OPERE 

TEKNA CHEM GROUP ospiterà durante la mattinata presso lʼAula Quinto Cocco il seminario per 

la presentazione della nuova generazione di prodotti per la ristrutturazione delle opere, tra cui 

lʼAeternum HTE. Ospite speciale dellʼevento sarà il Prof. Enzo Siviero, visionario internazionale della 

progettistica dei ponti. 

PROGRAMMA DEL SEMINARIO 

9:00 

9:30 

10:00 

10:30 

11:00 

11:30 

12:00 

12.30 

13:00 

Registrazione 

Welcome Coffee 

Geom. Silvio Cocco 

Presidente Istituto Italiano Calcestruzzo 

Dott.ssa Valeria Campioni 

Direzione tecnica Istituto Italiano Calcestruzzo 

Prof. Ing. Raffaele Puccinotti 

Tecnica delle costruzioni - Università Mediterranea di Reggio Calabria 

Ing. Giovanni Fiordaliso 

Strutturista Tekna Chem Group 

Prof. Enzo Siviero 

Rettore Università telematica eCampus, ex Direttore di Dipartimento 

di Costruzioni dello IUAV di Venezia denominato a livello internazionale Bridgeman 

Dibattito 

Lunch time presso il ristorante Tekna Cafè 

3 

CFP 

TEKNA CHEM GROUP opera nel settore di cementi e calcestruzzi sin dal 1965, 

contribuendo ogni giorno con i suoi prodotti e gli interventi sul territorio italiano 

alla salvaguardia dellʼambiente, orientando la ricerca continua per le nuove 

tecnologie alla durabilità delle opere. 

In occasione dellʼevento, per tutto il corso della giornata, sarà possibile visitare 

la struttura e il sito produttivo dellʼazienda, accompagnati dagli operatori 

presenti nelle varie aree. INGRESSO LIBERO. 

PER INFO E PRENOTAZIONI: WWW.ISTIC.IT - fondazione@istic.it - 0362.91.85.16 

Seminario valido per il conseguimento 

di 3 Crediti Formativi Professionali per 

iscritti all’Albo degli Ingegneri. 

Associazione SIIV 

EVENTO ORGANIZZATO DA 

MEDIA PARTNERS 

128 


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www.sgpcreativa.it 

ALLENATO AI 

CAMBIAMENTI 

La suscettibilità termica di Polyplast è l’elasticità 

di affrontare i repentini cambi di tempo, le bombe 

d’acqua, i geli improvvisi o i caldi eccezionali 

senza mai pregiudicare la sua resistenza. 

Petroli Firenze S.p.A. 

Via di Casellina, 89 - 50018 Scandicci (FI) 

Stabilimento Bitumi Modificati 

Strada Cipata 116/A - 46100 Mantova 

Tel. +39 055 750851 - Fax +39 055 755225 

www.petrolifirenze.it

leStrade n. 1592 novembre 2023

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