Powertrain 2023-11

NOVEMBRE
2023
N° 11
EURO 5,00
Forza
TREDICI
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
• TREDICI, COME I LITRI
DEL CONFRONTO. SUL
PODIO CAT E PERKINS,
DEUTZ, SCANIA
• ELETTRICI? AUTOBUS AL
BUSWORLD, ESCAVATORI
A FIRMA VOLVO CE
• CUMMINS HA
INAUGURATO A
CRACOVIA L’EUROPEAN
MASTER REBUILD CENTRE

NOVEMBER 12-18, 2023
HANNOVER, GERMANY
HALL 15 | BOOTH G18
Our new ambition is rising.
Its name is Kohler Energy.
When it comes to engines, we’ve been on the leading edge of technology
and innovation since our foundation. But we don’t simply provide you with
functional power: we redefine your energy resilience with industry-leading
electrification, hybrid solutions, alternative fuels and innovative products,
to create better lives and communities in a more sustainable future.
This is the next chapter in our vision, and its name is Kohler Energy.

Novembre 2023
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SOCIAL:
powertrainweb.it
14
6
24 28
IL SONDAGGIO
DEL MESE
Volta Trucks, Volta crack. Il
camion non s’ha da elettrificare?
Rispondi su
powertrainweb.it
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni
non sono basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE DI
OTTOBRE
Tassi di interesse. La mazzata
che ammazzerà Oem e fornitori?
73%
sì
37%
no
DIESEL OF THE YEAR
6. Scania Next Generation DC13:
Ultima tappa: generazione.
Il nostro ha sedotto Tecnogen
AZIENDE
14. Cummins:
A Cracovia il centro europeo
di remanufacturing
CONFRONTI
18. 13 litri industriali:
Caterpillar e Perkins lanciano
il guanto di sfida a Scania
SALONI
24. Busworld Bruxelles:
Ballard, Cummins, Fpt, ZF
e tanti bus urbani elettrici
28. Salone di Genova:
Fpt, Hyundai, John Deere,
mtu, Oxe, Punch, Scania
ELETTRIFICAZIONE
32. Eurac Reasearch:
Per i servizi sul Lago d’Orta
32. Volvo CE:
Sette escavatori e una pala
36. Toyota:
La road map delle batterie
37. Voith:
Fip (Future inverter platform)
EVENTI
38. PowerOn:
Bosch Rexroth si è raccontata
agli Oem. Luci sull’e-Lion
RUBRICHE
4. Editoriale 10. Hi-Tech
12. Automotive 44. VeT
50. Oem&motori
SOMMARIO
3

MA CHE BRUTTA SCOSSA!
Casi diversi, applicazioni altrettanto
aliene, più che di un “fil rouge”
dovremmo parlare di un cavo.
Quello dell’elettricità. Le notizie
bomba che deflagrano nell’arena della
elettrificazione sono due: la voce che
Torqeedo è sul mercato e il fulmineo
fallimento di Volta Crack... cioè Volta
Trucks. La prima notizia proviene da un
dettagliato ritratto a cura del Manager
Magazin, mensile di Amburgo che da
oltre mezzo secolo scandaglia i fondali
dell’ecosistema finanziario. Sulla graticola
per l’acquisizione di Torqeedo nel 2017 da
parte di Deutz AG è finito il dimissionato
board dell’azienda di Colonia. Una
brutta gatta da pelare per il neo-Ceo,
Sebastian Schulte, e i membri del
rinnovato consiglio di amministrazione,
Timo Krutoff, Markus Müller e Petra
Mayer. Una squadra che si sta peraltro
muovendo in modo lungimirante
fin dall’insediamento, cavalcando
l’onda lunga del mercato off-highway,
correggendo la traiettoria degli errori
dei predecessori e centrando l’agognato
obiettivo dei 2 miliardi di fatturato.
Manager Magazin apre così l’articolo
sulla possibile cessione di Torqeedo: «Il
più antico produttore di motori del mondo
(Deutz AG, ndr) voleva guardare al futuro
con gli azionamenti elettrici per le barche.
Il risultato: problemi di qualità, minacce
di azioni legali e vendita della divisione.
Una lezione di cattiva gestione...».
Si cambia scenario e si va in strada con
l’esempio capziosamente virtuoso della
start-up di successo, che aveva fatto
scouting tra le sette sorelle del camion
europeo, si stava ramificando e strutturando.
Pensate che la consegna delle prime unità
era prevista proprio per il terzo quarto di
quest’anno, cioè a partire da qualche
giorno fa... Questo, a poco più di un
annetto dall’entrata a regime delle linee
produttive dello stabilimento di Steyr,
in Austria. Il camion elettrico da 16 ton
si accomoda dunque nel sacello sepolcrale
e i suoi fratellini da 7,5 e 12 ton non
vedranno mai la luce del giorno. Volta
Trucks ha aperto ufficialmente la procedura
di bancarotta in Svezia. Su questo
argomento torneremo, e approfondiremo,
su POWERTRAIN Dicembre.
EDITORIALE
4

LA TECNOLOGIA
GIUSTA PER
SODDISFARE
LE TUE ESIGENZE
DIESEL AVANZATI • CARBURANTI RINNOVABILI
IBRIDI • BATTERIE • IDROGENO
Dal 1919 Cummins motorizza l’agricoltura. Con quasi un milione di motori agricoli
alimentiamo aziende in tutto il mondo. Dall’azienda agricola, al campo, al futuro,
Cummins fornisce i prodotti giusti per la tua attività.
Ci vediamo ad Agritechnica, 12-18 novembre – padiglione 15, stand H23.
©2023 Cummins Inc.

scania. Next Generation DC13
GENERAZIONE
BRUNO
Il Diesel of the Year fa irruzione nella generazione
di potenza, a firma di Bruno Generators.
Il sodalizio tra il gruppo capitanato da Renato
Bruno e il fornitore svedese di
soluzioni propulsive prosegue
dal 2019, sotto le insegne dello
Stage V. Il motore siglato 505A
equipaggia un gruppo Fusteq,
avvistato al Bauma
C
orreva l’anno 2019, Bruno Generators proietta
l’ologramma del grifone sul grande schermo
dello Stage V. Nel 2023, Scania si aggiudica
il Diesel of the Year con il Next Generation DC13.
Qual è il trait d’union? Semplice, la generazione di
potenza, che Bruno ha declinato anche nelle forme
del 13 litri svedese. Al Bauma di Monaco di Baviera
del 2019 trovammo un gruppo elettrogeno equipaggiato
con lo Scania DC13, da 450 kVA. Bruno
celebrava così l’epifania di Scania nell’ecosistema
Stage V, applicato ai gruppi elettrogeni. All’epoca,
Domenico De Gianni, Direttore Export di Bruno,
dichiarò: «La nostra consolidata esperienza nel settore
del noleggio e l’elevato livello di competenza e
specializzazione, ci permettono di affrontare le sfide
del passaggio dalle norme europee sulle emissioni
Stage III A a Stage V. Per rispondere con successo
a questa sfida, Bruno confida nel supporto tecnico e
nell’avanzata esperienza professionale del partner
Scania».
Scania per la serie Fusteq
La serie Fusteq includeva gruppi elettrogeni che
spaziano dagli 8 agli 800 kVA, con cofanature altamente
insonorizzate e dagli 800 ai 2.500 kVA in
container HC da 20’ e 40’. Oltre agli elevati livelli
stazionari
L’AVVENTO DI SPACE CAPITAL CLUB
Risale alla tarda primavera del 2022 la notizia
dell’ingresso della piattaforma di investimenti
Space Capital Club nella compagine societaria di
Bruno Generators. La quota è pari a circa il 40%
del capitale sociale. L’investimento si propone di
supportare lo sviluppo internazionale del gruppo,
con particolare attenzione al mercato nordamericano
e australiano, e di accompagnare l’azienda alla
quotazione in Borsa nell’arco di 3/5 anni.
Renato Bruno, amministratore delegato, e il fratello
Giuseppe, rimarranno azionisti di maggioranza
continuando il processo di sviluppo del gruppo,
focalizzato nella ingegnerizzazione e produzione
di sistemi di generazione di fascia premium.
Le caratteristiche di prodotto, derivanti dall’attività
di ricerca e sviluppo proprietaria, sono protette da
brevetti e vengono particolarmente apprezzate
dal mercato rental, a cui il gruppo è esposto sia
come fornitore Oem dei principali operatori attivi
nel comparto (25% del fatturato), sia prestando
un servizio diretto di noleggio tramite una flotta
di circa 1.000 gruppi elettrogeni in Italia. Con 4
stabilimenti in Italia (Piacenza, Grottaminarda, Bari
e Milano), ed una presenza commerciale diretta nel
Regno Unito, Usa e Germania, Bruno Generators
vanta una presenza internazionale consolidata
(export pari a oltre il 60% del fatturato) in più di
70 Paesi con un’ampia ed eterogenea base di
clienti attivi in mercati di riferimento diversificati.
Ha recentemente acquisito Ftg Equipment, il proprio
distributore in Usa, che rappresenterà la base per la
futura crescita sul mercato americano. Nel consiglio
di amministrazione della società affiancheranno
il Ceo, Renato Bruno, e Giuseppe Bruno: Andrea
Abbati Marescotti (presidente del comitato
investimenti di Scc, già amministratore delegato di
Brembo dal 2011 al 2019 con vent’anni di carriera
nel gruppo Cnh), Edoardo Subert, Alfredo Ambrosio,
Giorgio Paris (VP di Volvo Penta) e Domenico
De Gianni (manager di Bgg).
6

Circa un anno
fa fu vergata la
firma sul contratto
di fornitura
di 63 gruppi
elettrogeni di
Bruno Generators,
motorizzati dal
DC09 320A Scania,
da 230 kVA, per i
posti di comando
regionali del Corpo
nazionale dei
Vigili del Fuoco.
Questa fornitura
è destinata a
incrementare
i numeri delle
Colonne Mobili
Regionali nelle
strutture modulari
di pronto impiego.
Le strutture
forniranno l’energia
adeguata per
rispondere alle
situazioni di
emergenza, come
terremoti, alluvioni
o disastri ambientali
di vario genere.
di insonorizzazione, i gruppi elettrogeni Fusteq si
distinguono per l’innovativo sistema di raffreddamento
VSi che regola il regime di rotazione delle
elettroventole in base al carico del gruppo elettrogeno
e alla temperatura esterna, eliminando la
ventola meccanica del motore e riducendone così
i consumi di carburante. Tornando ai giorni nostri,
sono proprio quelli di Scania che ci confermano:
«Il pedigree di questo gruppo elettrogeno vanta non
solo il primo motore Scania Stage V single-speed,
ma anche la partecipazione al Bauma nel 2019 e la
messa in servizio nello stesso anno presso gli stabilimenti
produttivi di Tecnogen. Attività quest’ultima
che è proseguita fino ad oggi ed ha permesso di
raggiungere la soglia delle 20mila ore di funzionamento.
Le fatiche di questo progetto ci hanno
permesso di sviluppare e perfezionare sul campo il
nostro motore Stage V, offrendo a Bruno una gamma
Stage V adatta alle richieste più stringenti del
mercato del noleggio. Memori di questa esperienza
positiva, abbiamo chiesto a Bruno la sua disponibilità
per una nuova collaborazione che ricalcasse
il sentiero tracciato in precedenza, ma con l’ambizione
di spingerci un po’ oltre. Il progetto – unico
in tutta Europa – ha permesso la presentazione al
mercato della nuova piattaforma motore da 13 litri;
si tratta del primo motore di nuova generazione
messo in funzione al di fuori degli stabilimenti
di Södertälje. Squadra che vince non si cambia: il
(Next Generation, ndr) DC13 505A Stage V è stato
installato sempre all’interno di un gruppo Fusteq
ed esposto al Bauma 2022. Al termine della fiera,
A sinistra lo Scania 12,7 litri. In alto, tre scatti
del Fusteq di Tecnogen.
la macchina è stata spostata presso Tecnogen per
sostituire il fratello maggiore e iniziare il lavoro
sul campo. Queste unitamente ad altre iniziative
di co-marketing come il progetto “Radio Norba
Cornetto Battiti live”, hanno permesso di rafforzare
la collaborazione commerciale tra Bruno e
Scania. Ad oggi Bruno realizza gruppi elettrogeni
per mercato stand-by e noleggio con tutta la nostra
gamma di motori».
La versione da gruppo porta in dote il set tecnologico
del 12,7 per utilizzi off-highway. Si tratta
di un motore a controllo elettronico, gestito dalla
centralina Ems (Engine management system), con
il common rail Xpi, concepito a quattro mani con
Cummins per le più raffinate ed esigenti applicazioni
stradali e travasato nell’industriale, doppio
albero a camme in testa. Sia a 1.500 che a 1.800
giri, il 6 cilindri in linea (AxC 130x160 millimetri)
si segmenta in un generoso ventaglio da 240 a 528
chilowatt elettrici.
7

Gis Piacenza: Deutz e Webasto
SOLLEVARE
SENZA FRENI
Intendiamoci, senza freni rispetto alle
elucubrazioni dell’ingegneria degli
Oem, soggetta ai diktat normativi e alle
paturnie del mercato. Al Gis di Piacenza,
in splendida forma, Deutz ha mostrato
le soluzioni termiche, Webasto le
declinazioni elettriche alle richieste
del mondo del sollevamento
Gis, una sigla che si è gradualmente
imposta nel
panorama del sollevamento.
Queste le cifre della edizione
andata in scena da giovedì 5
a sabato 7 ottobre. Oltre 18mila
presenze; 432 espositori, in crescita
del 44%. La manifestazione
si è tenuta in 71mila metri quadri,
alla Fiera di Piacenza, tra area
coperta e scoperta. La densità
espositiva era palpabile, al di là
della algida contabilità dei numeri.
Al momento la risposta dei
motoristi è però tiepida. Ha colto
l’opportunità Deutz Italy, che si
propone di aumentare la penetrazione
nello scenario complessivo
del sollevamento, partendo dalla
posizione egemonica tra i telescopici.
In esposizione abbiamo visto
il Tcd3.9 L4 Value e il Tcd5.2. Il
3,9 litri (AxC 99x120 millimetri)
è stato sviluppato a quattro mani
con John Deere Power Systems.
Con la livrea americana è appar-
so al Conexpo, mentre Deutz l’ha
presentato in anteprima mondiale
al Coreum di Stockstadt. La potenza
dichiarata è 110 chilowatt,
a 2.300 giri, con una coppia di
700 Newtonmetro a 1.600. Posizionato
nel portfolio Deutz tra
il 3.6 e il 4.1, prosegue nella tradizione
renana della densità di
potenza, per esaudire le richieste
degli installatori rispettando l’esigenza
di ottimizzare lo spazio
sotto i cofani. Tra l’altro, è stato
progettato per alimentazioni come
gas e idrogeno, in grado di ridurre
sensibilmente le emissioni allo
scarico, senza modificare il layout
e l’ecosistema industriale.
Webasto presidia movimento
terra e sollevamento con le soluzioni
elettrificate (basti pensare
alle applicazioni Doosan).
Il CV battery standard system
prevede la tecnologia delle celle
Samsung Sdi, ed è stato concepito
per applicazioni flessibili, sotto
il profilo dell’assorbimento di
energia e del carico. L’approccio
è modulare, con un allestimento
compatibile fino a 10 unità, ed è
configurabile per 400V o 800V.
La capacità energetica va da 35
kWh a 350 kWh. Webasto si è
premurata di fornire un adeguato
livello di sicurezza informatica.
L’eBTM 2.0 è un’unità indipendente
di gestione termica della
batteria. Cosa significa? Beh, se il
controllo della temperatura è essenziale
per un endotermico, per
un pacco batterie è vitale. Stabilità
del sistema macchina, durata
e affidabilità delle batterie dipendono
in buona misura da questo
dispositivo. Le dimensioni sono
contenute (LxWxH: 1.000 x 700
x 300 mm), per agevolare l’installazione
su un ventaglio elastico di
macchine. Snoccioliamo qualche
dato essenziale: 8 kW di capacità
di raffreddamento, 10 kW di riscaldamento,
210 kWh di batteria.
HI-TECH
8

Da Punch a Dumarey. ZF Bouthéon
IDENTITÀ È...
Tradizione e innovazione al tempo stesso. Per
il Gruppo Punch, la trasformazione onomastica
in Dumarey Group non rappresenta un semplice
omaggio al fondatore, Guido Dumarey. È il
collante tra le radici e la proiezione nel futuro
Il Gruppo Punch ha celebrato
i suoi primi 40 anni di innovazione
e l’evoluzione del
marchio che riflette la sua evoluzione
da azienda di metallo
punzonato a specialista nello
sviluppo, integrazione e produzione
di soluzioni ingegneristiche
per il settore automobilisti, per
l’industriale e la nautica. Oggi
il Gruppo Punch si trasforma
in Dumarey Group, diventando
così eponimo del fondatore. Nei
prossimi mesi le società del gruppo
passeranno a comunicare sotto
un unico marchio: Dumarey.
Questa strategia si riverbererà
nei prossimi mesi nell’aggiornamento
dei nomi delle società del
Gruppo sotto una nuova identità
visiva. Punch Powerglide Strasbourg,
dedicata allo sviluppo e
alla produzione di soluzioni di
trasmissione e componenti automobilistici,
sarà la prima del
gruppo a cambiare nome: dal 10
ottobre 2023 assumerà il nome di
Dumarey Powerglide Strasbourg.
È recente, inoltre, l’acquisizione
dello stabilimento ZF
Bouthéon, situato a ovest di Lione,
che produce trasmissioni per
veicoli commerciali. L’azienda,
che prenderà il nome di Dumarey
Powerglide Bouthéon, impiega
più di 300 persone ed è specializzata
nella lavorazione di parti
meccaniche, nell’assemblaggio e
nel collaudo di trasmissioni.
Guido Dumarey
ha indirizzato e
accompagnato
l’evoluzione del
gruppo belga.
Dalla punzonatura
all’ingegneria
di prodotto,
automobilistico,
industriale e marino.
Hyundai Motor Group e Korea Zinc per il nichel
Hyundai Motor Group ha annunciato
la firma di un memorandum d’intesa
con Korea Zinc, la principale società
coreana di fusione di metalli non ferrosi,
che vedrà le due realtà collaborare
lungo tutta la catena del valore
del nichel. La partnership prevede
l’approvvigionamento congiunto di
materie prime a base di nichel e la
relativa lavorazione, la garanzia di
una fornitura stabile di nichel lavorato
e di altri materiali per batterie, come
anche l’esplorazione di nuove attività,
tra cui il riciclo delle batterie. Entrambe
le aziende hanno in programma di
acquistare congiuntamente nichel e di
investire in progetti di sviluppo minerario
per soddisfare i requisiti dell’Inflation
Reduction Act. In aprile, il Gruppo ha
presentato il suo piano di leadership
globale nel settore dei veicoli elettrici
producendo 3,64 milioni di EV entro
il 2030, posizionandosi tra i primi tre
produttori mondiali. Sfruttando la sua
esperienza nella fusione di metalli non
ferrosi come lo zinco e l’argento, nel
2017 Korea Zinc ha aperto una filiale per
la produzione di solfato di nichel per le
batterie rivolti ai veicoli elettrici. L’azienda
si sta concentrando sull’espansione della
propria presenza nel settore delle batterie
EV, con particolare attenzione al nichel.
L’espansione comprende la creazione di
una filiale per la produzione di materiali
per le batterie EV e l’intenzione di
costruire quest’anno una fonderia di
nichel nel complesso industriale di Ulsan.
La fornitura di nichel derivante dalla
partnership è prevista a partire dal 2026.
Nel 2031, il Gruppo intende rifornirsi del
50% del nichel necessario per produrre
batterie EV che soddisfino i requisiti Ira
attraverso la partnership con Korea Zinc.
Nell’ambito della collaborazione, Hmg
Global, una joint venture estera costituita
congiuntamente da Hyundai Motor, Kia
e Hyundai Mobis, intende acquisire una
partecipazione del 5% in Korea Zinc.
Ufi Filters e il Cursor 16
Ufi Filters ha la paternità
del filtro blow-by per il
nuovo motore Cursor 16
Tst (Twin-stage turbine), il
6 cilindri di Fpt Industrial
per applicazioni off-road
4WD – quattro ruote motrici.
l blow-by progettato da Ufi
Filters per il Cursor 16 Tst è
di tipo rotante e autopulente,
offre così una capacità di
filtrazione superiore al 90%.
Il filtro è sviluppato con
media filtrante multistrato
composto da fibre sintetiche
– FormulaUfi.Micron – e
da una rete metallica
per garantirne la piena
funzionalità nel tempo.
La filtrazione blow-by
di Ufi Filters svolge
la funzione di filtrare
e recuperare gli
aerosol dell’olio
generati in camera
di combustione.
Interpreta dunque
un ruolo attivo
nella riduzione
delle emissioni
inquinanti legate
al funzionamento
stesso dell’albero
motore.
HI-TECH
10

EV. L’Università di Eindhoven e Qualcomm
FUTURO DA
TRANSFORMER
L’elettrificazione e le nuove sfide: modelli “eterni”
oppure con allestimenti e funzioni definiti dal
software di bordo. Gli studenti del Politecnico di
Eindhoven hanno concepito Eterna, un Bev destinato
a durare più di un ventennio. Vi parliamo anche
della piattaforma software di Qualcomm
AUTOMOTIVE
12
C
hi è convinto che le uniche incognite nel futuro
delle Bev, le auto a batteria, siano la guerra dei
prezzi tra Elon Musk e i costruttori cinesi oppure
l’avvento delle batterie allo stato solido rischia
di doversi ricredere molto rapidamente. Per il mondo
dell’automotive il passaggio dai combustibili fossili
all’elettricità non rappresenta semplicemente lo switch
da un propulsore a un altro, come era avvenuto nel
corso della lunga (e ricca) stagione che aveva visto
prevalere i motori a gasolio su quelli a benzina. L’avvento
delle Bev, infatti, mette in discussione tutti i
punti di riferimento del “prodotto auto”, come documenta
bene il recente progetto Eterna del Politecnico
di Eindhoven, nei Paesi Bassi. Gli studenti olandesi
sono partiti da un report dell’Adac, l’Automobile club
tedesco, secondo il quale l’età media delle auto in Germania
(e in Europa) continua a crescere ed è in pratica
raddoppiata dal 1970: oggi si parla di più di 10 anni
come media del parco per approdare alla demolizione
intorno a 20 anni di età e con una percorrenza compresa
tra 150 e 200mila chilometri. Dati che, almeno
dal punto di vista anagrafico, fanno a pugni sia con la
prospettiva di mantenere aggiornati i software di controllo
delle Bev sia con la rapida evoluzione del “sistema
batteria”. Certo, oggi la “fame” di Bev sostiene le
quotazioni di Bmw i3 e Nissan Leaf usate con 10 anni
di età, ma è una bolla destinata a scoppiare. E sarebbe
comunque un controsenso in fatto di sostenibilità delle
Bev avviare alla rottamazione mezzi in cui gran parte
dei componenti è ancora pienamente funzionale.
Una coupé Eterna
La piccola coupé a due posti Eterna sviluppata a Eindhoven
è quindi una Bev concepita per durare molto
più di 20 anni, in linea di principio almeno il doppio,
facendo leva su una costruzione modulare che si basa
su un telaio ad alta resistenza e un motore elettrico
long life, integrata da carrozzeria, interni e sistemi
di controllo facilmente sostituibili per obsolescenza
tecnica (e non solo), dopo un determinato numero di
anni, con un costo ragionevole. Un concept sintetizzato
con un video che, nello stile dei pit-stop della
Formula 1, vede assemblare il prototipo Eterna nel
giro di pochi minuti. In collaborazione con i colleghi
della facoltà di economia, inoltre, i futuri ingegneri di
Eindhoven hanno messo a punto anche una formula
di leasing quinquennale, allo scadere del quale l’auto
verrebbe completamente ricondizionata, interni, cruscotto
e infotainment compresi, per essere rimessa in
noleggio “ex novo”. In sintesi, si passerebbe dall’attuale
“usa e getta” a una filosofia simile a quella oggi
adottata per far percorrere milioni di chilometri ai rotabili
ferroviari.
Altrettanto dirompente la prospettiva tratteggiata da
Qualcomm in un recente incontro con la stampa
automotive tedesca per annunciare l’adozione della
propria innovativa piattaforma software da parte di
Mercedes. Enrico Salvatori, ingegnere romano oggi
vicepresidente del colosso delle telecomunicazioni
Usa (44 miliardi di dollari di fatturato lo scorso
anno), ha infatti sottolineato come elettrificazione e
digitalizzazione stiano aprendo al mondo automotive
prospettive diverse dalle attuali. Dietro il nome da
videogame dello Snapdragon Digital Chassis sviluppato
da Qualcomm, che non a caso è tra i leader nella
produzione di smartphone e portatili, ed è a oggi già
adottato da alcuni modelli di Bmw, Mercedes e Renault,
si cela un sistema che consente loro di usare lo
stesso hardware per modelli diversi. Solo il software
installato a bordo “fa la differenza” e definisce le funzioni
disponibili secondo quello che si chiama Sdv,
Software definited vehicle. Ciò vuol dire che, di base,
ogni auto che adotta la tecnologia Sdv nel momento in
cui viene costruita ha lo stesso infotainment, gli stessi

Nella foto di
apertura, lo
chassis elettrico.
Di fianco, le parti
scomponibili e
il risultato finale.
In pochi minuti si
assembla Eterna,
concept degli
studenti del
Politecnico di
Eindhoven.
La promessa è
nella durata, non
della batteria,
dell’auto in sé:
più di 20 anni.
schermi, gli stessi sistemi di assistenza alla guida. E
solo il software, in base alle impostazioni fornite in
fabbrica (o dagli aggiornamenti “on the air”), decide
quali funzioni e a che livello possono essere disponibili.
Il che, per esempio, consentirebbe di variare il livello
di equipaggiamento, e di conseguenza il prezzo,
dell’auto senza dover intervenire fisicamente sul veicolo.
E, come già da tempo avviene con le Tesla che
prevede funzionalità a pagamento come l’Autopilot
(guida semi autonoma), limitare servizi o prestazioni
in funzione del canone di abbonamento scelto dal
cliente. Oppure ancora proporre nuove funzionalità,
come i navigatori satellitari integrati dall’intelligenza
artificiale, anche ai clienti delle auto già vendute, purché
sviluppate con una piattaforma Sdv.
IL SUV NUOVO DELL’IMPERATORE
In Giappone dal 1967 circola
una berlina Toyota che
rappresenta la quintessenza
del marchio ma non porta le
tre ellissi sul radiatore. È la
Century, limousine costruita
“quasi a mano” in 50 esemplari
all’anno, il cui logo con una
fenice dorata coincide con
quello della famiglia imperiale.
Venduta solo in alcuni Toyota
Store del Giappone, la Century
è riservata, oltre che alla Corte
e al governo giapponesi, anche
ai top manager delle grandi
aziende del Paese. Ecco
perché ha fatto sensazione, alla
presentazione del MY 2024, il
mutare della iperconservatrice
limousine Century in un clone
del suv Cullinan realizzato
dalla altrettanto esclusiva
Rolls-Royce. I responsabili del
progetto della “nuova” Century,
Yoshikazu Tanaka per la
meccanica e Tatsuya Sonoda
per il design, si affannano da
settimane a sottolineare di aver
voluto sviluppare un nuovo
concetto di “chaffeur-driven car”
che rappresenti un’alternativa
agli apprezzati e confortevoli
minibus Lexus Alphard. La
“vox populi” non si ferma.
L’imperatore Naruhito è nato
nel 1960 e, stufo di circolare
“imbalsamato” nelle limousine
nere di servizio, avrebbe chiesto
a Toyota di sviluppare un mezzo
più al passo dei tempi.
13

cummins. Reman Centre Cracovia
COME
NUOVO
Il Master Rebuild Centre che Cummins ha inaugurato
a Cracovia è il numero 13 su scala globale. Servirà
il mercato europeo delle applicazioni minerarie,
nautiche, generazione e ferroviarie dei motori
da 19 a 79 litri, da 450 a 3.500 cavalli. Il processo
di “rifacimento” avviene in sei passaggi
repower
14
Benvenuti nell’epicentro della Mitteleuropa. Non
è la Vienna asburgica, è Cracovia, sito Unesco,
arcivescovato di Karol Wojtyla, residenza universitaria
dal 1364. A un tiro di schioppo da Repubblica
Ceca e Slovacchia, ospita un aeroporto internazionale
e un intrico di direttrici autostradali per la
Germania, il Sud Europa, Ucraina ed Est slavofono.
È qui che Cummins ha deciso di installare il centro
di competenza europeo per la ricostruzione della
fascia motoristica di elevate cilindrate e prestazioni.
Le ragioni dell’insediamento a Cracovia dipendono
dai citati fattori logistici e viari e dal “talent pool”,
che deriva dal diffuso know-how del territorio. Nel
reticolo universitario cittadino, la Cracow University
of Technology assiste 14mila studenti, e compare
nello Shanghai Ranking’s Global Ranking of Academic
Subjects 2019 e 2020 - Ingegneria meccanica,
nella classifica mondiale delle università 2021
e nel QS World University Rankings. La Polonia,
al pari della Repubblica Ceca, è stata del resto il
presidio dell’ingegneria e dell’industria meccanica
ed elettronica all’interno del blocco sovietico. Una
tradizione che ha consentito a Varsavia di rilanciare
le proprie quotazioni nell’economia globalizzata.
A Cracovia Cummins ha fatto 13
Questo è il 13° “Master Rebuild Centre” della galassia
Cummins, due dei quali nella sola Australia,
ed è consacrato all’assistenza per il mercato
europeo. Quale, anzi, quali mercati, delimitando il
perimetro alle declinazioni applicative? Chiariamo
infatti una cosa: qui si ragiona di grossi calibri, non
dei motori super-compatti o della Performance Series,
che ammiriamo alle fiere dell’agricolo e del
construction. I motori sono compresi tra 19 e 78
litri, da 331 a 2.572 chilowatt (da 450 a 3.500 cavalli),
per applicazioni in miniera, grandi macchine
da cava e cantiere, marino commerciale, ferroviario
e generazione. La generazione lievita e continuerà
a lievitare, il ferroviario richiede assistenza ed è
“incatenato” agli obblighi di fruibilità del servizio
pubblico, il settore minerario è caldo, soprattutto
nel Nord Europa, per l’estrazione di terre rare. Sono
tre i livelli di intervento. Si comincia dall’ultimate
remanufacture (traducibile come “rifabbricazione
definitiva”), che consiste nel montaggio e riassemblaggio
integrale del motore e nella sostituzione con
parti originali Cummins non solo dei componenti
usurati, anche di quelle parti più esposte all’usura.
Si tratta dunque di una formula chiavi in mano,
che fornisce all’utilizzatore un motore equivalente
al nuovo. Difficile stabilire un dato generalizzato
sul risparmio. Dipende dall’applicazione, dal ciclo
di lavoro, dall’usura della macchina e dalle variabili
ambientali. Si potrebbe ipotizzare un risparmio
medio nella forbice tra il 20% e il 30%. I benefici
non si riducono a una mera contabilità finanziaria:
per rivisitare un motore e consegnarlo come nuovo
occorre fino all’85% di energia in meno. Il disegno
green del plesso produttivo è garantito da un approccio
olistico, che prevede la fornitura di energia
elettrica tramite pannelli solari, l’installazione delle
colonnine di ricarica e il riciclo dell’acqua di lavaggio
dei processi. Sono inoltre sensibilmente ridotti
l’utilizzo di materie prime, imballaggi e la produzione
di rottami metallici. Il “reman” completo riconosce
una garanzia assimilabile a quella del primo

«Ci concentriamo
sulle ore standard,
non sul numero di
motori. La crescita
maggiore dovrebbe
provenire dal
settore minerario.
Vediamo alcune
politiche di
sviluppo da parte
dei Paesi nordici».
Non si esaurisce
però in queste
parole la ragion
d'essere del Reman
Centre di Cracovia.
MASTER REBUILD CENTRE CRACOVIA
4.600 metri quadri
10 milioni € di investimento
50 addetti
19-78 litri
450-3.500 cv
2 gru da 15 tonn
Banco prova con dinamometro
2 stazioni disassemblaggio
4 isole assemblaggio alte potenze
3 isole assemblaggio “mid-range”
Ann-Kristin de Verdier, Executive Managing
Director di Cummins Europe Distribution Business:
«Questa struttura è il risultato di un investimento
significativo e strategico per offrire una maggiore
scelta ai nostri clienti in tutta Europa, aiutandoli
a ridurre i costi e ad aumentare la produttività.
Cummins produce motori diesel da oltre 100 anni
e, sebbene saremmo sempre felici di fornire
ai clienti un nuovo motore, se c'è un modo per
mantenere un motore esistente al massimo delle
sue prestazioni, questa dovrebbe essere la prima
opzione. Ecco perché abbiamo costruito questo
nuovo Centro».
equipaggiamento. I motori sono completamente
messi alla frusta sul banco prove, compreso un
test di oltre 20 parametri di convalida. Del resto, le
aspettative di durata della revisione sono identiche
a quelle di un motore uscito dalle linee produttive.
Il secondo livello di rifacimento è definito advanced
rebuild (“ricostruzione avanzata”): si tratta di una
rivisitazione rispetto al classico aggiornamento del
motore. Una rilettura meno in profondità, rispetto
all’ultimate remanufacture, che si porta comunque
in dote 12 mesi di garanzia sulle parti nuove e tre
mesi di garanzia sulla manodopera. Anche in questo
caso il motore è testato al banco prova. Infine, il
cosiddetto classic refresh, o “aggiornamento classico”:
gli interventi sul motore sono effettuati in
situ, direttamente “a casa” dell’utilizzatore da parte
di, chiamiamoli così, “flying doctor”, tecnici dotati
delle attrezzature diagnostiche e di veicoli adeguatamente
equipaggiati per questo genere di operazioni.
Le riparazioni prevedono l’utilizzo esclusivo di
ricambi originali Cummins, secondo i parametri del
processo di assistenza QuickServe.
Lo stabilimento si sviluppa su 4.600 metri quadri.
I motori ricostruiti sono sottoposti a un processo
di rigenerazione in sei fasi che prevede lo smon-
15

Nella sede di
Cracovia sarà
possibile restituire
a nuova vita le
unità di grossa
cilindrata. Il
settore minerario
in Scandinavia è
in fermento. Non
stanno a guardare
nemmeno marino e
generazione.
repower
16
taggio, la pulizia, l’ispezione, la rilavorazione, il
riassemblaggio con parti originali e il collaudo. Uno
dei vantaggi risiede nell’accelerazione del time to
market. In una congiuntura di asfittica programmazione
dei tempi di consegna, in ragione dei persistenti
colli di bottiglia della catena di fornitura, le
consegne sono assai più brevi rispetto a un motore
ordinato in fabbrica senza inficiare le prestazioni,
con un tempo di ciclo tipico di 35 giorni lavorativi.
«Qual è il costo del non rigenerare?», suggeriscono
quelli di Cummins. Si potrebbe subire un guasto
costoso, perché il downtime è l’incubo di qualsiasi
segmento di business, figuriamoci un Lpg carrier
nell’Atlantico, il gruppo di un data centre o un dumper
nel deserto di Atacama.
Un dato avvalorato dalla maggiore produttività di
un motore rigenerato rispetto al precedente stato
del motore stesso. L’assemblaggio costituisce ovviamente
il passaggio critico, che dipende dalla
precisione della procedura e dall’attenzione degli
operatori. Per agevolare gli addetti il blocco “nudo”
(lo short block) ruota su 360 gradi. Una macchina
provvede poi all’imbullonaggio. Quindi si procede
con l’assemblaggio di filtri e altre periferiche. I dirigenti
Cummins definiscono la procedura di riassemblaggio
come il montaggio dei mattoncini Lego.
Noi ci permettiamo di paragonarlo a un puzzle: i
singoli pezzi devono essere integri e sistemati al
posto giusto.
La pulizia è fondamentale
Si può assemblare tutto alla perfezione, ma impu-
rità residuali posso causare enormi problemi. Ogni
unità in ristrutturazione è posizionata in un canestro
dedicato, e conduce il motore alla macchina
per la sabbiatura. Questo processo impiega da 10 a
30 minuti. Cummins ha sostanzialmente eliminato i
solventi nelle lavorazioni più dispendiose in termini
energetici. I solventi sono invece utilizzati per i
filtri da 5 micron applicati all’albero a gomiti. Se le
impurità superano la soglia dei 5 mg, sono esaminati
al microscopio e sottoposti a ulteriore verifica. Al
termine dell’operazione, subiscono l’evaporazione
mediante un’apposita asciugatrice.
Il ciclo assorbe da 7/8 ore a quasi una giornata intera.
I test dinamometrici riguardano i motori diesel,
non quelli a gas metano, ugualmente soggetti a revisione
ma non al “dyno-test”. La procedura di riparazione
più complicata dal punto di vista tecnico
è probabilmente la fasatura dell’iniezione. Quella
più sensibile al fallimento umano e che si riverbera
maggiormente sui costi è il processo di smontaggio,
che in caso di errore comporta l’acquisto di nuovi
pezzi. Il Qsk95 è escluso dalle attenzioni del Reman
Centre di Cracovia.
La maggior parte della popolazione europea dei

motori industriali tra 19 e 78 litri è in regime standby,
e gli esemplari marini sono in servizio presso
armatori che hanno sede e tratte nel Regno Unito,
Paesi Bassi e Belgio. Diventerebbe dunque antieconomico,
e logisticamente oneroso, il trasferimento
dei 95 litri in Polonia. Per gli altri motori (Qsk19,
Qsk35, Qsk60 e Qsk78) è possibile aggiornare l’elettronica
anche di versioni a regolazione elettronica,
ma più semplificate, come ad esempio quelli con
sistema di iniezione Hpi.
Cummins Preventech
Cummins PrevenTech monitora i
parametri del motore, come lo stato
dei fluidi e le condizioni operative,
setacciando costantemente i dati
per ottimizzare le prestazioni delle
macchine. L’analisi dettagliata
consente di individuare i punti in cui
il sistema non funziona a dovere,
consigliando pratiche operative
efficienti dal punto di vista del
consumo di carburante o sostituzioni di
componenti. È una modalità di accesso
in remoto, che quindi minimizza i rischi
associati alla manutenzione in aree
remote, come abitualmente sono cave
e miniere. Sfruttando la telematica
avanzata e gli algoritmi proprietari,
PrevenTech fornisce un monitoraggio
remoto in tempo reale e un report
sullo stato di salute dei macchinari. Il
sistema utilizza una serie completa di
sensori. Le funzionalità di reporting e di
avviso basate su cloud di PrevenTech
forniscono notifiche immediate sui
dispositivi mobili di qualsiasi anomalia
delle prestazioni. Oltre a esorcizzare
lo spettro del downtime, questa
soluzione di reportistica remota aiuta a
pianificare le attività di manutenzione,
a prolungare il ciclo di vita, a ridurre
i costi operativi. PrevenTech tiene
traccia della temperatura e della
pressione dell’olio, consentendo
agli operatori di determinare con
precisione il cambio olio. L’efficacia
di PrevenTech risiede dunque nella
funzione prognostica. I dati in tempo
reale confluiscono negli algoritmi
analitici, in grado di prevedere i
potenziali guasti, consentendo alle
squadre di manutenzione di agire in
modo proattivo.
17

CONFRONTO. 13 litri industriali
UNA STORIA
CHE
CONTINUA
E lo fa aggiungendo sale e pepe, cioè chilowatt
e Newtonmetro. Scania annovera in questa arena
il Next Generation DC13, Diesel of the Year 2023.
Caterpillar e Perkins hanno presentato al Conexpo
il 12,9 litri con le rispettive livree (C13D e 2606J).
Di Deutz abbiamo reclutato sia il 12 a V che il
13,5 in linea
Si scrive 13 litri e si iscrive nel segmento 11,9 -
13,5 litri, fascia di potenza compresa nell’elastico
ventaglio tra la cuspide dei 300 chilowatt (383,
nello specifico) e l’attacco dei 500 chilowatt. Come
mai un intervallo così esteso? Le prestazioni specifi-
DA 11,9 A 13,5 LITRI
TERRA
Marca CATERPILLAR CUMMINS DEUTZ DEUTZ FPT INDUSTRIAL
Modello C13D X12 513 TCD12.0 V6 TCD13.5 L6 C13 2ST T
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 130 x 162 - 1,25 130 x 150 - 1,15 130 x 150 - 1,15 135 x 157 - 1,16 135 x 150 - 1,11
N. cilindri - litri 6 - 12,90 6 - 11,94 6 - 11,94 6 - 13,48 6 - 12,88
Potenza intermittente kW - rpm 515 - 2.100 383 - 1.900 404 - 1.700 454 - 2.100 500 - 2.100
Pme bar 23,3 20,7 24,3 19,6 22,6
Velocità lineare pistone m/s 11,3 9,5 8,5 11 10,5
Coppia max Nm - rpm 3.200 - 1.300 2303 - 1.400 2505 - 1.200 2757 - 1.100 2901 - 1.400
Pme a coppia max bar 31,8 24,7 26,9 26,2 28,9
Riserva di coppia % 52,2 50,1 52,1 50,8 48
Coppia a potenza max Nm 2.342 1.921 2.264 2.058 2.274
% Potenza a coppia max (kW) 84,6 (436) 88,20 (338) 78,00 (315) 70,00 (318) 85,10 (426)
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 39,9 32 33,7 33,6 38,8
Coppia Nm/litro 248 192,7 209,6 204,4 225,2
Potenza areale kW/dm 2 64,70 48,12 50,75 52,85 58,21
METRO E BILANCIA
Peso kg 1.154 1.125 983 990 1.430
L x W x H mm
1.381x969x1.273 1.274x994x1.134 1.378x852x1.161 1.378x852x1.161 1.365x912x1.213
Ingombro m 3 1,70 1,44 1,36 1,36 1,51
Massa/potenza kg/kW 2,2 2,9 2,4 2,2 2,9
Densità globale kg/litri 89,4 94,2 82,3 73,4 111
Densità di potenza kW/m 3 302,9 266 297,1 333,8 331,1
Densità assoluta t/m 3 0,68 0,78 0,72 0,73 0,95
Densità relativa litri/m 3 7,59 8,30 8,78 9,91 8,53
ELASTICITÀ 12,1 8,4 8,5 13,4 10,8
PRESTAZIONI 8,7 7 7,5 7,5 8,0
SOLLECITAZIONE 14,4 11,4 11,8 12,4 13,1
LEGGEREZZA 11,9 12,8 11,1 10 15,4
COMPATTEZZA 9,8 8,9 10,2 10,3 10,2
DIESEL INDUSTRIALI 8,5 7,4 7,7 8,3 7,9
18

che, come solito, non mentono. Considerate due dati.
La coppia a potenza massima si raccoglie nel fazzoletto
del 20%. Una forbice percentualmente significativa
che va però letta caso per caso, facendo attenzione ai
parametri dell’ingombro e altri fattori come la risalita
e la densità. Senza considerare (l’approfondimento ci
porterebbe troppo lontano) le variabili di ingombro
del post-trattamento, della coppa strutturale per i trattori,
l’intreccio delle curve e l’elasticità del regime, sui
quali ogni Oem esprime preferenze in base all’identikit
della specifica applicazione. Sono trascorsi anni
dall’ultima redazione di questo confronto e il profilo
dei concorrenti ha subìto un vistoso make-up, quando
non, addirittura, l’apparizione di cilindri disegnati da
foglio bianco. È il caso della premiata ditta Caterpillar
- Perkins, che ha sviluppato un 12,9 litri, in forma
sinergica, sebbene con una concretizzazione duale,
svelato al Conexpo sia in giallo che in grigio e recentemente
ammirato allo Shard di Londra nella livrea
Perkins. È tuttora un work in progress, dal momento
che la produzione seriale è calendarizzata nel 2026.
Un motore che comunque imprime una svolta nel
chiacchiericcio sulla plausibilità dell’endotermico. Cominciamo
dall’abc del confronto, l’Indice Diesel, che
riassume le coordinate ingegneristiche di un progetto.
Il C13D di Caterpillar e il 2606J di Perkins si aggiudicano
il gradino più alto del podio, in coabitazione.
A seguire, il 13,5 litri di Deutz, disegnato anch’esso
a quattro mani, con Liebherr, e l’altra eclatante new
entry del lotto, il 12,74 litri di Scania, vincitore del
13 litri industriali
Quello a cavallo
tra i 12 e 13 litri è
uno dei segmenti
motoristici più
resilienti alla
consunzione
del motore
endotermico
JOHN DEERE LIEBHERR MAN ENGINES MTU PERKINS SCANIA VOLVO
JD14X D946 A7-04 D2676LE 6R 1300 2606J-E13TA NEXT GENERATION DC13 TAD1375VE
132 x 165 - 1,25 130 x 150 - 1,15 126 x 166 - 1,32 132 x 156 - 1,18 130 x 162 - 1,25 130 x 160 - 1,23 131 x 158 - 1,21
6 - 13,54 6 - 11,94 6 - 12,41 6 - 12,80 6 - 12,90 6 - 12,74 6 - 12,77
510 - 2.100 400 - 1.900 404 - 1.700 390 - 1.600 515 - 2.100 450 - 1.900 405 - 1.900
21,9 20,5 23,4 23,3 23,3 22,8 20,4
11,6 9,5 9,4 8,3 11,3 10,1 10
3050 - 1.550 2605 - 1.250 2520 - 1.100 2605 - 1.300 3.200 - 1.300 3009 - 1.400 2650 - 1.150
28,9 28 26 26,1 31,8 29,9 26,6
49,8 58,4 52,4 56,8 52,2 56 55,4
2.323 2.009 2.264 2.323 2.342 2.264 2.038
97,10 (495) 85,3 (341) 71,90 (290) 91 (355) 84,60 (436) 96,80 (436) 78,90 (319)
37,6 33,4 32,5 30,4 39,9 35,3 31,7
225,1 218 202,9 203,3 248 236,1 207,4
62,12 50,25 54,01 47,50
1.521 1.341 1.107 1.071 1.154 1.050 1.267
1.446x890x1.366 1.428x903x1.151 1.355x907x1.120 1.393x1.043x1.215 1.381x969x1.273 1.397x1.157x920 1.148x868x1.237
1,76 1,48 1,38 1,77 1,70 1,49 1,23
3 3,4 2,7 2,7 2,2 2,3 3,1
112,3 112,3 89,1 83,6 89,4 82,4 99,2
289,8 256,8 292,8 220,3 302,9 302,0 329,3
0,86 0,91 0,80 0,61 0,68 0,70 1,03
7,70 8,07 9,00 7,24 7,59 8,55 10,39
9,5 10,1 9,3 6,5 12,1 9 11
8,2 7,6 7,4 7,3 8,7 8,1 7,4
13,5 12,5 11,8 11,5 14,4 13,3 12,2
15,5 14,8 11,7 11,2 11,9 11 13,1
8,8 9,5 9,8 7,6 9,8 10,3 11,2
7,7 7,5 7,6 7,1 8,5 8 7,7
19

CATERPILLAR
CUMMINS
DEUTZ TCD12
CATERPILLAR
CUMMINS
DEUTZ TCD12
kW! 560!
4.372! Nm!
kW! 560!
4.469! Nm!
kW! 540!
4.502! Nm!
520!
3.972!
520!
4.069!
500!
4.102!
480!
3.572!
480!
3.669!
460!
3.702!
440!
3.172!
440!
3.269!
420!
3.302!
400!
2.772!
400!
2.869!
380!
2.902!
360!
2.372!
360!
2.469!
340!
2.502!
320!
1.972!
320!
2.069!
300!
2.102!
280!
1.572!
280!
1.669!
260!
1.702!
240!
1.172!
240!
1.269!
220!
1.302!
200!
rpm!
772!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
200!
rpm!
869!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
180!
rpm!
902!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
Diesel of the Year 2023. L’esacilindrico avvicendato
da Cat era un 12,5 litri, distante due millimetri di
alesaggio e cinque millimetri di corsa dalla canna del
12,9 litri. La densità di potenza ha alzato l’asticella
del 10% rispetto al 18 litri mono-turbo. Per comprimere
gli ingombri, il Doc è stato innestato sul Dpf.
Questo motore è in grado di funzionare a 3.658 metri,
corrispondenti ai 12.000 piedi dichiarati a Las Vegas,
il doppio dell’attuale 13 litri, e affronta serenamente
un’escursione termica da +60° a -40°. La riduzione del
rumore tra motore e motore, senza la ventola, è quantificata
fino a tre dB. Da segnalare anche la riduzione di
oltre il 45% del numero di perdite nei giunti. Insieme
ad altri miglioramenti contribuisce a una diminuzione
del consumo di fluidi e a un aumento degli intervalli
di manutenzione dei filtri dell’olio e del carburante.
Il traguardo è quello delle 1.000 ore tra un tagliando
e l’altro. Il treno di ingranaggi anteriore ha traslocato
sul posteriore. È lì che si trovano i momenti di inerzia
e i componenti che tradizionalmente producono
rumore, che sono stati smorzati. Anche la pompa del
carburante ad alta pressione contribuisce alla riduzione
del rumore. Conferma per il common rail, comunque
aggiornato alle esigenze di calibrazione del combustibile
di un’unità così performante. Prima assoluta per
la turbina a geometria variabile.
LIEBHERR
MAN
PERKINS
TERRA
kW! 560!
520!
480!
440!
400!
360!
320!
280!
240!
LIEBHERR
Nm!
4.600!
4.200!
3.800!
3.400!
3.000!
2.600!
2.200!
1.800!
1.400!
kW! 560!
520!
480!
440!
400!
360!
320!
280!
240!
MAN
Nm!
4.964!
4.564!
4.164!
3.764!
3.364!
2.964!
2.564!
2.164!
1.764!
kW! 560!
520!
480!
440!
400!
360!
320!
280!
240!
PERKINS
4.372! Nm!
3.972!
3.572!
3.172!
2.772!
2.372!
1.972!
1.572!
1.172!
200!
rpm!
1.000!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
200!
rpm!
1.364!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
200!
rpm!
772!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
20

DEUTZ TCD13.5L6
FPT INDUSTRIAL
JOHN DEERE
DEUTZ TCD13.5
FPT INDUSTRIAL
JOHN DEERE
kW! 560!
4.970! Nm!
kW! 560!
4.175! Nm!
kW! 560!
Nm!
3.993!
520!
4.570!
520!
3.775!
520!
3.593!
480!
4.170!
480!
3.375!
480!
3.193!
440!
3.770!
440!
2.975!
440!
2.793!
400!
3.370!
400!
2.575!
400!
2.393!
360!
2.970!
360!
2.175!
360!
1.993!
320!
2.570!
320!
1.775!
320!
1.593!
280!
2.170!
280!
1.375!
280!
1.193!
240!
1.770!
240!
975!
240!
793!
200!
rpm!
1.370!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
200!
rpm!
575!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
200!
rpm!
393!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
Deutz schiera un attacco a due punte, entrambe esacilindriche,
con canne diverse. Il risultato è un 12 e un
13,5 litri, figli dell’accordo con Liebherr, che consegna
il monoblocco all’architettura in linea e bandisce
l’Egr. Non abbiamo considerato il tradizionale 12 a V,
fedele alla filosofia del ricircolo, per le più morigerati
prestazioni (390 chilowatt e 2.130 Newtonmetro). La
cilindrata unitaria del 13,5 litri è modulare rispetto a
quella del 9 litri, Diesel of the Year 2018. E il “caratterino”
del Tcd13.5L6 emerge certamente dalla coppia,
legata anche alla cilindrata più robusta dei dodici
“apostoli” di questa fascia di potenza, e dalla valutazione
relativa al peso piuma. Per esempio, l’incidenza
della massa in relazione alla cubatura e, soprattutto,
la tanto agognata densità di potenza. Solo il Cursor
13 tallona da vicino il rosso di Colonia, merito anche
del doppio stadio che imprime coesione del comburente
e un ottimale riempimento della camera. Certo,
richiede anche maggiore cautela nella gestione delle
macchine e accortezza nella filtrazione delle impurità.
Sul podio è salita anche Scania, che merita una
adeguata riflessione. A Södertälje hanno pianificato
il transito sull’affollato sentiero della transizione ecologica.
Nella “Lonely Planet” svedese la promozione
dell’elettrificazione, svelata all’Ecomondo del 2021,
con i pacchi batteria da 32 kWh scalabili fino a 12
Deutz presenta
addirittura due
motori, uno
con la classica
configurazione a
V, un altro con
architettura in linea,
di derivazione
Liebherr
ROLLS-ROYCE
SCANIA
VOLVO
ROLLS-ROYCE
SCANIA
VOLVO
kW! 560!
Nm!
4.600!
kW! 560!
Nm!
4.122!
kW! 560!
Nm!
4.880!
520!
4.200!
520!
3.722!
520!
4.480!
480!
3.800!
480!
3.322!
480!
4.080!
440!
3.400!
440!
2.922!
440!
3.680!
400!
3.000!
400!
2.522!
400!
3.280!
360!
2.600!
360!
2.122!
360!
2.880!
320!
2.200!
320!
1.722!
320!
2.480!
280!
1.800!
280!
1.322!
280!
2.080!
240!
1.400!
240!
922!
240!
1.680!
200!
rpm!
1.000!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
200!
rpm!
522!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
200!
rpm!
1.280!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
21

unità, procede di pari passo con l’adeguamento dei
parametri termodinamici e del raffinamento dell’endotermico.
Con questi presupposti è stato concepito il
Next Generation DC13, Diesel of the Year in carica.
Un motore equilibrato, che non esaspera il ciclo del
pistone e si avvicina alla fatidica soglia del 50% di
efficienza. Vi rammentiamo quanto scrivemmo del Super,
il genitore del nostro, lanciato in anteprima sotto
la calandra del grifone. “Proiettato nell’orbita Euro 6E,
in un arco di quattro potenze da 420 a 560 cavalli
(le altre due sono da 460 e 500. Il range equivalente,
espresso in chilowatt, si segmenta quindi a 309, 338,
368 e 412 chilowatt), la catena cinematica di Scania
Super strizza l’occhiolino al Tco. I risparmi di carburante
rispetto alla precedente generazione sono stimati
all’8% (e nei successivi dati riportati da alcuni flottisti,
addirittura migliorato), per il lungo raggio. Come nella
migliore tradizione scandinava, la compatibilità con
le varianti bio e di sintesi sono parte integrante del
progetto. L’Hvo è compatibile all’intera famiglia, le
tarature mediane, da 460 e 500 cavalli, digeriscono il
biodiesel Fame. Seguiranno altre versioni per i mercati
extra europei e per il biometano. Scania è riuscita
nell’impresa anche grazie al contributo dei doppi alberi
a camme superiori e il doppio dosaggio dell’AdBlue
dello Scania Twin Scr. Il momento torcente è disponibile
a 900 giri, altro fattore che implementa l’efficienza,
sia nell’impatto sul consumo specifico che per
l’elasticità del motore”. Così si è espresso in merito
Magnus Henriksson, Chief Engineer: «Sapevamo fin
dall’inizio che i doppi alberi a camme in testa (Dohc)
insieme tecnologia della testata singola con cilindri a
4 valvole e Scr erano un requisito. Inoltre, il controllo
preciso delle valvole da parte delle camme in testa è
“ASPETTANDO L’EURO 7”. 13 LITRI CAMIONISTICI. DIESEL GENNAIO-FEBBRAIO 2022
TERRA
Marca CUMMINS DAF FORD
Modello X12 MX-13 530 ECOTORQ 12.7L
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 134 x 142 - 1,06 130 x 162 - 1,25 130 x 160 - 1,23
N. cilindri - litri 6 - 12,01 6 - 12,90 6 - 12,74
Potenza intermittente kW - rpm 373 - 2.000 390 - 1.800 368 - 1.800
Pme bar 19 22,1 19,6
Velocità lineare pistone m/s 9,5 9 9,6
Coppia max Nm - rpm 2.305 - 1.000 2.500 - 1.000 2.500 - 1.000
Pme a coppia max bar 24,6 24,8 25,2
Riserva di coppia % 51,8 54,1 58
Coppia a potenza max Nm 1.784 2.225 1.950
% Potenza a coppia max (kW) 64,8 (242) 67,10 (262) 71,20 (262)
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 31 30,2 28,8
Coppia Nm/litro 191,8 193,6 196,1
Potenza areale kW/dm 2 44,09 48,99 46,23
METRO E BILANCIA
Peso kg 930 1.000 -
L x W x H mm 1.294x931x1.002 1.375x825x1.150 -
Ingombro m 3 1,21 1,30 -
Massa/potenza kg/kW 2,5 2,6 -
Densità globale kg/litri 77,4 77,5 - 92,9
Densità di potenza kW/m 3 308,3 300 -
Densità assoluta t/m 3 0,77 0,77 -
Densità relativa litri/m 3 9,93 9,92 -
INDICI
Elasticità 13,1 9,9 -
Prestazioni 6,9 7,1 7,1
Sollecitazione 11,4 11,3 11,6
Leggerezza 10,2 10,3 -
Compattezza 10,5 9,9 -
DIESEL INDUSTRIALI 8 7,7 -
22

indispensabile per il sistema Scr Scania avanzato con
doppio dosaggio dell’urea». Fin qui la descrizione di
un propulsore camionistico. Certo, le affinità non lo
rendono esattamente speculare all’industriale, ma il li-
gnaggio è questo. Diciamo che, nell’ottica di un livello
sesto della letteratura normativa, il dialogo tra questo
motore e le batterie lo rendono un candidato ideale a
superare gli esami a pieni voti. Con 3.000 Newtonmetro
è il solo reale antagonista di Cat e Perkins e si
dimostra capace di erogare quasi il 97% della potenza,
al regime di coppia massima. Anche sulla bilancia si
comporta bene, poco sopra i mille chili, e un ingombro
compatibile con l’alloggiamento del motore sugli
sbalzi anteriori di macchine dal design angusto. Di lui
ha detto Paolo Carri, Power Solutions Director Scania
Italia, durante la premiazione in studio a Milano:
«Le dimensioni complessive e le staffe di montaggio
rimangono invariate e le interfacce con il cliente sono
mantenute in posizioni simili. Basti pensare a come alcune
macchine, come applicazioni ferroviarie e dumper,
potrebbero beneficiare di un aumento della potenza
massima dell’11% a 450 chilowatt e della coppia
massima del 21% a oltre 3.000 Nm. Ciò si traduce in
una maggiore produttività e in un miglioramento del
consumo di carburante, elemento fondamentale per
tutte le macchine destinate al lavoro, che può essere
migliorato fino al 7%».
Di Fpt Industrial abbiamo ribadito la precisione della
sovralimentazione. Nel precedente confronto si era
classificato secondo, dietro il Qsg12, avvicendato a
Columbus dall’X12. Resisteva ancora la stagione dello
Stage IV. Del 13 di John Deere apprezziamo il compattamento
degli ingombri. Il peso è sostanzialmente
allineato, appena 21 chili in meno.
FPT INDUSTRIAL MAN MERCEDES RENAULT SCANIA VOLVO
CURSOR 13 D2676 - 500 OM 471 - 530 DTI 13-520 DC13 173 D 13 K-540
135 x 150 - 1,11 126 x 166 - 1,32 132 x 156 - 1,18 131 x 158 - 1,21 130 x 160 - 1,23 131 x 158 - 1,21
6 - 12,88 6 - 12,41 6 - 12,80 6 - 12,77 6 - 12,74 6 - 12,77
419 - 1.900 368 - 1.800 390 - 1.850 382 - 1.800 412 - 1.800 397 - 1.800
21 20,1 20,1 20,3 22 21,1
9,5 10 9,6 9,5 9,6 9,5
2.400 - 950 2.500 - 930 2.597 - 1.100 2.548 - 1.100 2.803 - 900 2.597 - 1.000
23,9 25,8 26 25,6 28,2 26,1
47,3 58 56,6 56,6 58,1 55,4
2.107 1.950 2.009 2.029 2.185 2.107
57 (239) 66,20 (244) 76,80 (299) 76,90 (294) 64,20 (264) 68,50 (272)
32,5 29,6 30,4 29,9 32,3 31
186,3 201,2 202,7 199,4 219,9 203,2
48,78 49,20 47,50 47,22 51,76 49,07
1.197 1.114 1.126 1.115 1.100 1.134
1.360x1.008x1.171 1.630x893x1.046 1.375x980x1.260 1.285x1.100x1.301 1.710x780x1.430 1.285x1.100x1.301
1,61 1,52 1,70 1,84 1,91 1,84
2,9 3 2,9 2,9 2,7 2,9
89,7 87,9 87,3 86,3 88,8
260,3 242,1 229,4 207,6 215,7 215,8
0,74 0,73 0,66 0,61 0,58 0,62
8 8,17 7,53 6,94 6,67 6,94
12,5 11,9 10,9 10,3 12,4 11,3
6,9 7,3 7,3 7,2 7,7 7,3
11,1 11,9 11,9 11,7 12,6 11,9
12,8 11,9 11,6 11,4 11,5 11,7
8 8,6 7,9 7,2 7,6 7,3
7,7 7,7 7,7 7,7 7,9 7,7
23

BUSWORLD. Tutte le novità da Bruxelles
UN NUOVO
CONCETTO
DI MOBILITÀ
Grande successo per la
ventiseiesima edizione di Busworld
(Bruxelles, 7-12 ottobre), che
ha registrato la presenza di oltre
500 espositori e 40mila visitatori.
Tante le novità nelle propulsioni
presentate, tra cui quelle di
Cummins, Fpt Industrial, Ballard, ZF
batteria adotta l’eBM5, il primo Bms sviluppato
da Fpt con algoritmi avanzati di gestione delle
batterie per garantire un livello più elevato di
sicurezza, precisione e prestazioni. Il terzo prodotto
è il pacco batteria eBS69 da 69 kWh per
gli autobus, con densità energetica best-in-class
fino a 178 Wh/kg, che ottimizza l’installazione sui
veicoli dei clienti ed è ideale per le applicazioni
nel settore degli autobus. Il modello di batteria
eBS37 è anche l’oggetto di una nuova partnership
tra Fpt Industrial e Reefilla, un’innovativa startup
torinese che offre il primo servizio predittivo
di ricarica mobile per le flotte commerciali e i
privati. Questo progetto pilota è finalizzato a dare
una seconda vita alle batterie per i minibus e i
veicoli commerciali elettrici.
Nel segmento degli autobus con motori a combustione
interna, Fpt Industrial ha presentato il N67
NG. Il 6,7 litri a gas metano è in grado di offrire
prestazioni ai vertici della categoria, con potenza
e coppia rispettivamente fino a 285 cavalli e 1.250
Newtonmetro, bassi consumi, rumorosità ridotta
rispetto ai motori diesel grazie alla combustione
stechiometrica multipoint, e riduzione delle emissioni
di CO 2
fino a un massimo del 15% (ciclo di
guida transiente armonizzato a livello mondiale –
Whtc) rispetto ai diesel equivalenti. Ottimizzato
per gli autobus urbani e interurbani, l’N67 NG
conforme alla normativa Euro 6 Step E è una soluzione
sostenibile di facile utilizzo.
Rimanendo all’interno del Gruppo, una delle
novità più attese per questa edizione era l’Iveautomotive
24
Busworld Europe 2023, che si è svolta a Bruxelles
dal 7 al 12 ottobre, ha ospitato 526
espositori, tra cui 75 costruttori di autobus
(in aumento rispetto ai 66 costruttori di autobus
presenti nel 2019) provenienti da 38 Paesi diversi.
In particolare, 182 espositori partecipavano per la
prima volta all’evento. Tra i debuttanti alla manifestazione,
abbiamo visto il marchio Accelera
by Cummins, lanciato a maggio, che in Belgio
ha presentato la batteria BP95E, che può vantare
una elevata densità di potenza, oltre ad opzioni di
montaggio flessibili e una capacità di integrazione
che la rendono ideale per le applicazioni sugli
autobus urbani.
Fpt e le soluzioni per autobus
Fpt Industrial, nel suo debutto a Busworld come
espositore indipendente, ha presentato la linea
completa di prodotti e soluzioni sia per gli autobus
con motori a combustione interna che per gli
autobus con propulsione elettrica (ePowertrain).
Soprattutto per quanto riguarda la propulsione
elettrica, Fpt Industrial si sta rapidamente affermando
come uno dei protagonisti indiscussi del
mercato, grazie anche all’apertura dello stabilimento
dedicato ePowertrain di Torino nell’ottobre
2022. Tre i prodotti ePowertrain lungamente attesi:
il primo è il pacco batteria eBS37 Evo da 37
kWh per i minibus con densità energetica elevata
fino a 140 Wh/kg, fino a otto anni di garanzia e
nuove caratteristiche di sicurezza ai vertici della
categoria (Ece R100.3). A sua volta, questo pacco

I Sustainable
Bus Awards di
quest’anno sono
stati assegnati nel
corso di Busworld
a Man Lion’s City
10 E, Iveco Bus
Crossway LE Elec
e Setra TopClass S
515 Hdh.
co Bus E-Way H2, l’autobus elettrico a celle a
combustibile alimentato a idrogeno che amplierà
la gamma di soluzioni a zero emissioni di Iveco
Bus per le città. Si tratta di un autobus urbano
a pianale ribassato lungo 12 metri dotato di un
motore elettrico da 310 kW e un sistema di celle
a combustibile fornito da Htwo, basato su fuel
cell di Hyundai Motor Group. (la collaborazione
italo-coreana fu annunciata allo Iaa dello scorso
anno). Dotato di quattro serbatoi che offrono uno
stoccaggio combinato di 7,8 chili di idrogeno e un
pacco batterie da 69 kWh di Fpt Industrial, il veicolo
offre un’autonomia di 450 km in condizioni
operative normali, afferma Iveco Bus.
Protagonisti gli elettrici
Il focus naturalmente, per tutti, è sulla transizione
energetica: Daimler Buses sostiene che un dimezzamento
delle emissioni di CO 2
dei nuovi autobus
in Europa sia possibile a partire dal 2030, rispetto
Sustainable Bus Awards 2024
I Sustainable Bus Awards
2024 sono stati consegnati
il 6 ottobre durante la serata
di gala del Busworld. Nella
categoria “Urban”, il massimo
riconoscimento è stato
assegnato al Man Lion’s City 10
E per gli sforzi tecnologici del
produttore e la sua crescente
quota di mercato nel segmento
degli autobus a emissioni
zero. Nella categoria “Intercity”
ha vinto il nuovo Iveco Bus
Crossway LE Elec. Questo
modello, appena aggiornato
con un design e caratteristiche
tecnologiche completamente
nuovi, mette in mostra il
futuro della trasmissione a
emissioni zero nel trasporto
interurbano. Nella categoria
“Coach” i riflettori sono puntati
sul Setra TopClass S 515 Hdh.
Riconosciuto per il suo comfort
di lusso e le sue caratteristiche
di sostenibilità, il Setra si è
distinto come la scelta principale
per viaggi sicuri in autobus.
Questi veicoli pluripremiati
rappresentano l’avanguardia
delle soluzioni di trasporto
sostenibili, incarnando l’impegno
per un futuro più verde e
sostenibile per l’intero settore.
La giuria, composta da 8
giornalisti europei esperti del
settore Bus&Coach, seleziona
un massimo di 5 veicoli per
categoria. La valutazione
tiene conto di come le nuove
tecnologie rendono i veicoli
più sicuri, più efficienti, più
confortevoli, altamente
connessi e meno inquinanti.
Questo meticoloso processo
di selezione e votazione
garantisce che solo i veicoli più
innovativi e promettenti ricevano
il riconoscimento, evidenziando
l’impegno del settore verso il
progresso e la sostenibilità.
25

al 2025, in tutti i segmenti. L’azienda con queste
dichiarazioni sostiene la proposta della Commissione
Europea che tutti i nuovi autobus urbani siano
a zero emissioni a partire dal 2030 e prevede
inoltre che entro il 2030 il costo totale di proprietà
(Tco) di un autobus urbano a emissioni zero sarà
equivalente a quello di un autobus diesel.
L’elettrificazione del trasporto urbano viene portata
avanti con convinzione anche da ZF, la cui divisione
Commercial Vehicle Solutions al Busworld
ha svelato l’assale AxTrax 2 LF, specificamente
progettato per gli autobus urbani a pianale ribassato.
Si tratta della più recente evoluzione ZF
nella mobilità elettrica, la cui produzione di serie
avrà inizio nel 2025. «L’inserimento di AxTrax 2
LF all’interno della nostra gamma completa di
powertrain elettrici è un’importante espansione
del nostro rivoluzionario, scalabile e modulare
e-Drive kit», ha dichiarato Winfried Gründler,
Driveline Systems Product Line Leader della divisione
CVS. «Questa soluzione costituisce il più
recente passo di ZF a supporto dei produttori di
veicoli commerciali e industriali nella transizione
verso le tecnologie a zero emissioni». Il nuovo
assale elettrico è dotato di due inverter indipendenti
al carburo di silicio (SiC) e di un’unità di
controllo elettronica ad alte prestazioni, offrendo
così un sistema di trazione elettrica completo per
gli autobus urbani. AxTrax 2 LF è disponibile in
due varianti, che offrono rispettivamente potenze
continue di 260 kW e 360 kW e coppie di picco
di 22.700 Nm e 37.300 Nm. Con la variante più
potente, è possibile ottenere una capacità di arrampicata
del 20% anche per gli autobus articolati
fino a 29 tonnellate, con un solo asse motore.
Tra i costruttori italiani che hanno partecipato per
la prima volta a Busworld c’è Rampini con il
suo portafoglio completo di autobus a emissioni
zero in dimensioni compatte. Il clou è la presentazione
del nuovo midibus Hydrogen Range Extender
Hydron, che entrerà in produzione nel 2024.
Rampini ha sviluppato l’Hydron utilizzando il suo
modello di autobus elettrico a batteria, con modifiche
per incorporare lo stoccaggio del carburante
e un motore a celle a combustibile Loop Energy
S300 (30 kW) (la collaborazione con il fornitore
canadese di celle a combustibile è stata avviata al
Next Mobility Exhibition 2022 di Milano). Lungo
8 metri, l’autobus può ospitare fino a 48 passeggeautomotive
26

A sinistra, alcune soluzioni per autobus
presentate da Accelera by Cummins a
Busworld. In particolare, la batteria BP95E
ideale per l’applicazione sugli autobus
urbani. Sopra. ZF ha presentato il nuovo
assale elettrico AxTrax 2 LF per autobus
urbani a pianale ribassato. In basso,
l’atteso bus Iveco E-Way H2 a idrogeno.
ri ed è dotato di un serbatoio di idrogeno da 10,8
chilogrammi che consente un’autonomia di 450
chilometri. L’autonomia estesa dell’autobus fa sì
che gli operatori non debbano fare rifornimento
durante il servizio.
Soluzioni alternative
La scelta delle soluzioni alternative è anche al
centro dello stand Scania, che ha presentatogli
autobus alimentati a Gnl, costruiti in collaborazione
con Irizar, e una nuova piattaforma per autobus
elettrici a batteria con una capacità della batteria
di 520 kWh. Per le aree interurbane, Scania
ha sviluppato il nuovo bus elettrico a batteria di
produzione Northvolt (520 kWh). Il gruppo all’inizio
di quest’anno ha annunciato la decisione di
cessare la produzione di carrozzerie per autobus
Scania in Polonia e di continuare a offrire autobus
e pullman completi grazie a partnership con
allestitori (modello di business già adottato per il
90% delle vendite di autobus Scania nel mondo).
Due protagonisti dell’elettrificazione si sono presentati
a Busworld insieme: si tratta della canadese
Ballard Power Systems, presente con la sua
gamma FCmove a fuel cell, e del produttore francese
di batterie Forsee Power, che dichiara: «Con
l’obiettivo dichiarato della neutralità carbonica
entro il 2050, l’elettrificazione dei trasporti non è
più un’opzione. Il Boston Consulting Group prevede
che il 50% del mercato europeo della mobilità,
compreso il trasporto pubblico, sarà elettrificato
entro il 2030. Abbiamo già equipaggiato
circa 2.500 autobus con i nostri sistemi di batterie
intelligenti in tutto il mondo e Forsee Power è leader
nel mercato mondiale degli autobus batterie
al di fuori della Cina. Siamo più che mai convinti
dell’impatto della mobilità a emissioni zero e
dell’importanza di sviluppare prodotti quanto più
possibile privi di carbonio».
E, se parliamo di batterie, non possiamo tralasciare
di parlare di Cina e India. Il colosso indiano Jbm
ha presentato l’autobus urbano elettrico Ecolife e
il coach di lusso Galaxy. Questo passo segna anche
l’ingresso di Jbm Electric Vehicles nella regione
dell’Unione Europea con una serie di prodotti e
soluzioni specificamente studiati per fornire soluzioni
end-to-end per l’ecosistema della mobilità
elettrica del Vecchio Continente. Jbm Electric
Vehicles afferma di avere una vasta esperienza di
5.000 autobus elettrici distribuiti e in fase di realizzazione
in varie aree geografiche del mondo e in
molteplici applicazioni. L’azienda ha una capacità
produttiva di oltre 20.000 autobus all’anno.
Per quanto riguarda la Cina, Byd ha presentato
in anteprima due nuovi autobus elettrici, oltre a
due modelli già esistenti in Europa: il Byd eBus
B19 (18,75 m) e il Byd eBus B15 (15 m), come
annunciato. Con l’ultima generazione di autobus
elettrici da 12 metri, Byd ha presentato il suo
nuovo telaio per autobus elettrici che integra la
batteria a lama al litio ferro fosfato nella struttura
del telaio. Questa tecnologia Blade Battery
Chassis utilizza anche un nuovo controller 6-in-
1 con tecnologia al carburo di silicio, insieme a
due motori a forcella per il mozzo delle ruote. La
batteria Blade, con una capacità massima di 500
kWh, garantisce un’autonomia dichiarata di 600
km con una sola carica.
27

SALONE DI GENOVA. Tutte le novità
PRESENZA
SUL
TERRITORIO
I numeri di questa edizione hanno parlato
chiaro: la nautica italiana gode ancora di
ottima salute e si conferma come, più che
una nicchia, un settore trainante per le
aziende che operano nella tecnologia
e nella ricerca di soluzioni sostenibili,
oltre che nel settore del design
MARE
28
N
onostante la vicinanza geografica e cronologica
con lo Yachting Festival di Cannes,
che si è svolto solo una settimana prima, il
Salone Nautico Internazionale di Genova ha una
personalità ben distinta, è rivolto più alla nautica
commerciale che al diporto e molto focalizzato sul
mercato italiano, ragione per cui molte novità, soprattutto
quelle presentate dalle aziende del nostro
Paese, sono state svelate all’ombra della Lanterna.
Oggi la nautica rappresenta una delle vere eccellenze
del Made in Italy. Nel 2022 sono stati 7 i
miliardi di fatturato e l’Italia si è affermata come
il primo esportatore al mondo in questo settore.
È uno dei motivi per cui la 63esima edizione si è
chiusa il 26 settembre registrando numeri da record:
118.269 visitatori (+13,9% rispetto al 2022), 1.043
brand esposti (+4,5%), oltre un migliaio di barche
esposte, dai 2 ai 40 metri di lunghezza, di cui 184
rappresentavano novità assolute.
Un bilancio molto positivo, secondo Saverio Cecchi,
Presidente di Confindustria Nautica: «Questi
sono i numeri di un Salone che continua a superarsi
anno dopo anno e che, in questa edizione, è andato
oltre le nostre stesse aspettative. Il nostro obiettivo
è diventare la manifestazione numero uno di settore
nel mondo. Stiamo lavorando per ottenere questo
obiettivo, anche grazie alla stretta collaborazione
tra pubblico e privato per far sì che il nuovo
Waterfront di Levante, progettato da Renzo Piano,
sia il primo quartiere espositivo al mondo tagliato
espressamente per la nautica da diporto. Da domani
iniziamo a lavorare per la prossima edizione in
programma dal 19 al 24 settembre 2024».
E, a proposito del Waterfront e della prossima edizione,
per quella data dovrebbero essere ultimati
gran parte dei lavori di ampliamento, con grande
sollievo di espositori e partecipanti. Perché, diciamo
la verità, quest’anno l’arrivo al porto di Genova è
stato a dir poco difficoltoso per via dei lavori e della
viabilità ridotta.
Ha osservato il sindaco di Genova Marco Bucci
durante la cerimonia di inaugurazione, affollata dai
rappresentati delle istituzioni: «Camminando per le
banchine in questi giorni ho sentito complimenti sul
nuovo layout, i canali, l’Isola Blu completamente
circondata dall’acqua. La nautica da diporto e il
Salone Nautico sono un business importante e crescono
ogni anno con una grande ricaduta economica
e occupazionale nella nostra città. L’anno prossimo
sarà l’anno dell’inaugurazione del Waterfront
di Levante e questo nuovo quartiere insieme al Salone
Nautico formano già un sistema sinergico che
sta cogliendo grandi opportunità».
L’importante è esserci
Sono molte le novità presentate a Genova, ma per
qualcuno l’aspetto più importante è proprio la presenza
in una vetrina così importante per il mercato
italiano. Come evidenzia Gianluca Bononi, vicedirettore
del business marittimo di Rolls-Royce Power
Systems, a Genova non sono esposte grandi
novità rispetto a qualche giorno prima, a Cannes,
ma «Genova per noi rappresenta un Salone impor-

È tempo di
restyling per i
Saloni nautici:
il consorzio che
gestisce Cannes
ha lanciato un
grande progetto
di rinnovamento e
ammodernamento
del Vieux Port che
prenderà avvio
all’inizio del 2024
per concludersi
alla fine del 2026.
A Genova, invece,
il Waterfront di
Levante, progettato
da Renzo Piano
come il primo
quartiere espositivo
al mondo tagliato
espressamente per
la nautica, sarà
inaugurato l’anno
prossimo.
tante per il mercato dei costruttori italiani. Questo
per noi è il luogo dell’incontro con i clienti della
nautica commerciale e navale, con i quali abbiamo
l’occasione di confrontarci. Le nuove aree, che
dall’anno prossimo saranno dedicate alla manifestazione,
sicuramente in futuro daranno un valore
aggiunto».
È proprio questo il senso della presenza, nello
stand Bimotor, del motore Scania Next Generation
DC13, vincitore del Diesel of the Year 2023. È fresca
di pochi giorni, infatti, la notizia dell’accordo di
distribuzione tra Bimotor e Scania per il marino sul
mercato italiano. Lo conferma Rinaldo Marengo,
Sales & Purchasing General Manager di Bimotor:
«Per Bimotor si tratta di una bella opportunità per
ampliare verso l’alto la gamma di prodotto per il
gruppo elettrogeno di bordo, che ora possiamo fornire
al cliente dotato tutte le certificazioni, cosa che
non era possibile per noi in precedenza». Come si
usa dire adesso, fornitori di soluzioni, non più solo
di prodotti. E aggiunge Ettore Brunero, Head of
Mea and South East Asia: «Dopo aver completato
la tradizionale gamma Fpt in basso due anni fa
con Raywin, ora abbiamo guardato in alto non solo
con il focus della propulsione ma specialmente con
la power generation di bordo, dove intravvediamo
nuove opportunità commerciali e crediamo di poter
essere utili al mercato». «Questa scelta» conclude
Marengo «ci impone di continuare ad evolvere
soprattutto a Marghera, dove c’è la nostra anima
marina e dove l’azienda dovrà strutturarsi per realizzare
un prodotto finito. Il matrimonio con Scania
è stato facile perché condividiamo gli stessi valori
e l’approccio sul mercato in termini di servizio e
di componenti customizzati. Scania ha apprezzato
la nostra disponibilità nel mettere a disposizione
la nostra struttura di formazione, lo Skill Center di
Ciriè, che potrebbe integrarsi con quella di Scania
per formare la loro rete sul marino».
Confermano il tutto anche dal lato Scania, che con
la presenza a Genova si rafforza nel settore marino,
ampliando e diversificando il portafoglio, con
motori da 700 a 1.150 CV, disponibili anche nel
segmento yacht da diporto per uso privato e charter.
Che si tratti di un Open sportivo, di un filante
Double Deck o di un solido Explorer, le caratteristiche
di estrema durata e operatività dei motori
marini Scania contribuiscono ad offrire prestazioni
eccezionali, elevata sicurezza e bassi consumi. A
completamento della gamma di prodotti per il diporto,
tutti certificati Rcd2 con range di potenza ai
vertici della categoria, Scania dispone di una rete
29

MARE
30
di assistenza competente e in espansione. Grazie
al modulo C300 per la diagnostica a distanza, la
rete Scania è in grado di identificare anomalie e
problematiche legate al funzionamento del motore
riducendo, così, tempi e costi di intervento.
«Stiamo riscontrando un grandissimo interesse attorno
alla nostra attuale gamma di prodotto, con il
V8 che viene riconosciuto non solo quale icona di
ingegneria Scania ma come propulsore dal rapporto
peso/potenza senza eguali. Su questa solidissima
base, nel futuro prossimo vedremo il debutto nel
marino della nuova piattaforma 13 litri, fresca vincitrice
del Diesel of the Year 2023, e di una gamma
altamente integrata di soluzioni ibride», dichiara
Riccardo Moraglia, Responsabile Vendite Motori
Marini di Scania Italia.
Cosa c’è di nuovo
Tra le première, e in particolare tra i motori nuovi,
esposto nello stand di Socoges c’è il nuovo DX22,
ora etichettato soltanto con il marchio “Hyundai”.
Lanciato nel 2021 dall’allora Hyundai Doosan Infracore
per espandere la famiglia DX, il nuovo diesel
a controllo elettronico da 22 litri, 12 cilindri,
pensato per la generazione di potenza, ora si apre
con entusiasmo all’utilizzo marino. Le potenze variano
dai 596 agli 846 kW per l’utilizzo propulsivo
e dai 553 ai 664 kW per quello ausiliario.
Rama Marine ha presentato a Genova alcune importanti
novità riguardo ai suoi brand di punta, in
particolare la nuova tecnologia Stage V, applicata
al motore John Deere, e attualmente disponibile sui
modelli 6135AFM85 (da 272 a 429 kW – da 365 a
575 cv) e 6135SFM85 (da 317 a 559 kW – da 425
a 750 cv), entrambi da 13,5 L, utilizzabili per la
navigazione delle acque interne. Per quanto riguarda
invece Lombardini Marine, Rama ha introdotto
le nuove opzioni di Sail-Drive, utilizzando come
base la tecnologia dell’azienda reggiana (proprietà
di Kohler), con un range di potenza che va da 40.8
a 50.6 cv (da 30 a 37 chilowatt).
Per Paolo Ghisellini, titolare dell’omonima azienda
ferrarese, Genova ha rappresentato l’occasione giusta
per presentare il nuovo motore LP Series su base
VM omologato Stage V, un 4,2 litri di 270, 320 e
350 cv (rispettivamente 199, 235 e 257 chilowatt).
«È un motore common rail di ultima generazione,
molto versatile, ha già a corredo tutto l’impianto
elettrico, è controllabile (coppia e consumi) da un
piccolo pannello in carbonio e configurabile. L’abbiamo
già montato su dieci imbarcazioni da charter
affinché i test fossero effettuati nelle condizioni più
dure e abbiamo colto l’occasione di Genova perché
questo motore può essere usato per il diporto ma
anche per il trasporto commerciale e da lavoro».
Dall’automotive al marino
Interessante la presenza di Punch Torino, azienda
di ingegneria tradizionalmente legata all’automotive.
Nello stand c’è un modellino, ma in acqua c’è
vera e propria imbarcazione: si tratta della bellissima
Heritage 9.9 US, frutto della collaborazione
con Castagnola Yacht, con due potenti (500 cv)
motori V8 Bukh, ingegnerizzati dall’azienda torinese,
che ha anche curato tutta la parte di inte-
grazione elettronica-barca, come spiega il Project
Manager Paolo Pagano. «Con il motore Yanmar
la Castagnola arrivava a 36 nodi, ora siamo a 50,
quindi abbiamo sfruttato al massimo il vano motore
esistente, abbiamo fatto la parte di analisi Cad/
Cae, ma vogliamo presentare anche quella che sarà
l’evoluzione, con l’idrogeno e le emissioni zero».
Prosegue infatti anche la corsa di Punch al motore a
idrogeno, di cui una parte è esposta nello stand. Un
altro importante focus per questo Salone di Genova
è stato sull’ottimizzazione dei motori Punch per
l’utilizzo con Hvo, insieme ad Eni. Proprio durante
il Salone, Punch ha inoltre comunicato alla stampa
l’avvio di una collaborazione con Oxe Marine per
lo sviluppo dei motori diesel fuoribordo, resa possibile
grazie alla significativa competenza maturata
in ambito ingegneristico automotive.
Al servizio dei cantieri
Grande spazio dedicato allo stand di Saim, insieme
a Kohler, di cui l’azienda milanese è distributore
per quanto riguarda il marino. Non ci sono
grosse novità rispetto a quanto visto a Cannes,
a parte la distribuzione di un dispositivo dell’azienda
olandese Exalto Wiper Technologies, specializzata
in tergicristalli per il mercato nautico e
molto attiva in Germania nella distribuzione dei
QS Seamaster. «Ci aspettiamo molto quest’anno
dal Salone di Genova» commenta Massimo Donà,
presidente e amministratore delegato, «perché ci
sono tutte le premesse per andare bene, visto che il

comparto nautico sta vivendo un momento positivo
in Italia. Prevediamo una stagione 2023-24 più o
meno sugli stessi livelli, come confermato dai dati
presentati da Confindustria Nautica».
Milos Poli, Sales Department di Ranieri Tonissi,
sottolinea l’importanza della presenza a Genova:
«Mentre a Cannes abbiamo partecipato più in veste
di distributore Man (quest’anno con il V8 per
yacht dotato di Scr, conforme Stage V e Tier III),
naturalmente siamo legati a Genova per motivi
territoriali e qui cerchiamo di spingere il brand
Tonissi, quindi presentiamo tutta la gamma e le soluzioni
complete che possiamo fornire ai cantieri».
Sempre al servizio dei cantieri, ma di quelli più
grandi, c’è Daviddi, azienda in crescita, nata solo
sei anni fa nel Reggiano, a Quattro Castella, ma
presente per la prima volta a Genova. Distribuisce
in esclusiva in Italia stabilizzatori Quantum,
eliche di manovra Ocean Marine Systems, generatori
Zenoro, trattamenti gas di scarico Xeamos,
sistemi di imbarco Feebe e batterie al litio Shift
Clean Energy.
Sono presenti a Genova anche molte aziende
dell’indotto, come Honitech, nella persona del
titolare Paolo Bertini, che ha esposto alcune
macchine levigatrici, come la Vpm. La presenza
di un’azienda di questo tipo si spiega con il fatto
che sia il motore nautico che quello stazionario
mediamente ogni 20mila ore hanno bisogno di
un’operazione di levigatura (che si distingue dalla
rettifica in quanto quest’ultima arriva a 900°C,
mentre la levigatura a non più di 40-50°C).
Lanciato nel
2021 dall’allora
Hyundai Doosan
Infracore, il DX22
(qui esposto nello
stand Socoges)
è un 22 litri, 12
cilindri a controllo
elettronico,
pensato per la
generazione di
potenza e ora
pronto all’utilizzo
marino.
AS Labruna elettrifica l’endotermico
Nasce, presentato per la prima volta al Salone
di Genova da AS Labruna, il nuovo kit HK
per elettrificare le imbarcazioni da diporto
e professionali con motore endotermico
e trasmissione in linea d’asse in maniera
semplice, rapida ed economica, con elevate
performance in termini di affidabilità e
autonomia. Con questo kit applicato al classico
propulsore diesel l’imbarcazione può navigare
in elettrico ad emissioni zero e nel completo
silenzio. Il kit prevede una trasmissione a
cinghia per adeguare in maniera precisa l’elica
alla potenza del motore elettrico sfruttandola
appieno. L’elica è sempre dimensionata per
la potenza e il regime di giri del motore diesel.
Variando i diametri delle pulegge si riesce ad
ottenere il miglior rapporto di trasmissione.
La cinghia utilizzata è a profilo super silenzioso
per ottimizzare il comfort a bordo durante la
navigazione. La puleggia è inserita tra la flangia
dell’invertitore e la flangia della linea d’asse,
in modo da rendere semplice anche
il refitting di barche già esistenti.
Il motore elettrico e il controller sono raffreddati
ad acqua dolce mediante un circuito chiuso
ed uno scambiatore acqua dolce/acqua
mare. Il raffreddamento ad acqua rispetto
al raffreddamento ad aria permette un
uso prolungato per ore al massimo carico
senza alcun innalzamento di temperatura e
successivo derating. Tutti i componenti del
raffreddamento sono racchiusi nel Cooling
pack, facile da installare e collegare.
Le batterie al litio utilizzate sono costituite
da moduli da 2,5 kWh con la possibilità di
estensione della autonomia di navigazione in
modalità elettrica. La versione Gold prevede
moduli da 7 kWh super performanti e leggeri.
Durante il funzionamento del motore diesel
il kit ricarica le batterie in soli 40 min. Le taglie
di potenza disponibili sono 5 kW e 10 kW a
48 V e 20 kW a 96 V.
31

eurac research. Mobster
SI PUÒ
FARE!
Eurac Research ha curato il progetto Mobster. In una
prima fase ha calcolato la sostenibilità energetica
della riconversione della flotta di autobus a Bolzano.
Poi ha rivolto lo sguardo alle tre imbarcazioni per
il trasporto pubblico nel Lago d’Orta. Il risultato?
Con colonnine da 1 MW la riconversione è possibile
Ricarica da 1.000, 500, 200 e 100 kW
Come si evince dalle parole di Prina, il progetto ha
preso in esame quattro scenari di infrastruttura di ricarica.
In caso di potenze di ricarica più elevate (1.000
e 500 chilowatt), l’intera flotta di imbarcazioni può
essere sostituita con lo stesso numero di imbarcazioni
elettriche senza alcuna modifica delle rotte o degli
orari. Tuttavia, nello scenario con potenza di ricarica
di 500 chilowatt, lo stato di carica delle imbarcazioni
potrebbe scendere sotto il 50%, e complicare la gestione
della flotta. Negli scenari con potenze di ricarica
inferiori (200 e 100 kW), il numero minimo di
imbarcazioni sale a quattro. Con 1.000 chilowatt i tre
vascelli fanno le loro tratte, scaricando le batterie e ricaricando
quando arrivano in porto, con stati di carica
delle batterie tranquilli, mai sotto il 50% di scarica.
La ricarica avviene in orario serale, alla conclusione
delle tratte previste dal servizio pubblico, con le
barche in porto. Nel caso delle stazioni di ricarica da
1.000 e 500 chilowatt si rivela un’applicazione congemare
32
Il Lago D’Orta, riflessi cristallini sparsi nei 18,1 chilometri
quadri di estensione. Una profondità massima
di 143 metri. Come preservare l’afflato bucolico
di questo specchio d’acqua di origine glaciale e conciliarlo
con le esigenze del trasporto pubblico lacustre?
Eurac Research è stata incaricata del progetto
Mobster, un Interreg Italia-Svizzera, articolato in due
fasi. La prima si è focalizzata sulla mobilità elettrica
stradale nell’Alto Adige (vedi box). Successivamente
il “compasso” della ricerca ha perimetrato il servizio
di linea sul Lago d’Orta (citiamo, tra le principali località
toccate dal trasporto passeggeri, Orta, Isola di San
Giulio e Omegna). Nel suo complesso, le attività di
ricerca si rivolgono alla sezione infrastrutturale. L’estensione
del progetto nel caso studio del Lago d’Orta
è conosciuta come Mobster quarto avviso.
Mobster per Isola San Giulio. E non solo
Per espletare questa missione hanno sviluppato ulteriormente
il modello alto-atesino, applicandolo
alla Provincia di Verbania-Cusio-Ossola, quindi alla
riconversione della flotta di battelli turistici sul lago
d’Orta. Stessi meccanismi con un grado di complessità
in meno; è, infatti, assente lo studio dell’elevazione,
relativo ai consumi in salita e discesa. Al microscopio
sono finite le tre imbarcazioni turistiche che coprono
le tratte lacustri, con una capacità da 70 a 295 posti.
Il modello calcola il numero minimo di imbarcazioni
elettriche e permette un’analisi di sensitività sulla
potenza installata delle colonnine elettriche nei porti
per svolgere servizio sulle tratte della flotta diesel.
Lasciamo la parola direttamente a Matteo Giacomo
Prina, l’autore principale dello studio. «A differenza
dei lavori precedenti, il nostro modello incorpora una
simulazione dettagliata basata sul tempo. Seguiamo la
posizione e la carica della batteria di ogni imbarcazione
elettrica modellata nel tempo, mentre serve le
rotte programmate. Ciò consente di valutare se l’imbarcazione
ha un’autonomia e un tempo di ricarica
adeguati a mantenere il servizio. In caso contrario,
il modello aggiunge un’altra imbarcazione elettrica.
Espandendo gradualmente la flotta modellata secondo
le necessità, l’ottimizzazione identifica le imbarcazioni
minime necessarie per la sostituzione completa
delle imbarcazioni a diesel. L’applicazione del nostro
modello al Lago d’Orta ha evidenziato l’importanza
della potenza di ricarica. Con un’infrastruttura di ricarica
veloce da 1.000 chilowatt, le tre imbarcazioni
diesel del lago potrebbero essere sostituite direttamente
con tre imbarcazioni elettriche senza modificare le
rotte o gli orari. Ma la ricarica lenta da 100-200 kW
richiede l’aggiunta di una quarta imbarcazione elettrica
per coprire tutte le rotte».

Lyona Zubareya,
coautrice dello
studio, insieme
a Matteo
Giacomo Prina:
«Decarbonizzare
la navigazione è la
prossima sfida che
richiede un’attenta
pianificazione e
l’elettrificazione
del settore della
navigazione interna
potrebbe essere un
primo facile passo
in questo percorso.
Pertanto, vorremmo
sostenere le
autorità regionali
e le aziende di
trasporto pubblico
che scelgono
questa transizione,
con calcoli
dettagliati su ciò
che è necessario
per realizzare
la transizione
nel modo più
efficiente».
niale. Questa è la sintesi della missione del progetto.
Eurac Reasearch non esclude di ampliare gli orizzonti
per sondare gli aspetti più economici, per supportare
maggiormente le compagnie interessate. Alo stato attuale
il modello si limita a stabilire la fattibilità dal
punto di vista dell’autonomia dei mezzi.
«Io mi occupo di modellazione dei sistemi energetici»,
precisa Prina. Questa declinazione si è sviluppata
dall’esperienza in Alto Adige, dove la disponibilità
di fonti rinnovabili è assai elevata, in considerazione
delle risorse idroelettriche. A Verbania bisognerebbe
approfondire la delicata questione di come soddisfare
la domanda per un bilancio ambientale completo dei
mezzi. Del resto, ci spiegano che: «Sicuramente è fattibile
lo studio di altre soluzioni come il repowering,
oppure applicazioni basate sulle fuel cell. Il modello
può estendersi in varie direzioni, dai costi al ciclo di
vita, in rapporti alle applicazioni diesel».
Eurac a Bolzano ha fatto le pulci al bus elettrico
Tutto prende il via da qui, dalla
collaborazione di Sasa, la società
di trasporti di Bolzano, con Eurac
Research, che ha sviluppato un modello
per la conversione della flotta autobus
provinciale interamente a zero emissioni.
Quindi non si tratta di un repowering,
ma della sostituzione con mezzi nuovi.
Con un’analisi spaziale si sono ricostruite
le tratte in tre dimensioni, mappando
distanze, dislivelli e pendenze di tutte
le 235 linee attive per calcolare col
modello energetico il consumo nel caso
di mezzi elettrici o a idrogeno. Fatta
un’ottimizzazione del numero di mezzi
necessari per una flotta interamente
“alternativa”, era rilevante valutare dove
installare le infrastrutture di ricarica o gli
impianti per l’idrogeno e caricare i serbatoi.
Dallo studio sul servizio di trasporto
pubblico in Alto Adige è emerso che gli
autobus a zero emissioni potrebbero
garantire la maggior parte delle tratte
anche nelle condizioni peggiori, con
l’autobus affollato e pendenza massima,
in una giornata invernale di maltempo.
Considerando un ciclo tipico di lavoro
e consentendo agli autobus elettrici di
essere parzialmente ricaricati durante le
soste di oltre 10 minuti, è emerso che circa
l’80% dei casi un autobus diesel potrebbe
essere sostituito da un autobus elettrico
o a celle a combustibile.
33

volvo ce. Per l’elettrificazione in cantiere
CALA IL
SETTEBELLO
Volvo Construction Equipment dispone attualmente
di sette macchine nel listino elettrico. Sei modelli di
escavatori e pale gommate compatti e un escavatore
di medie dimensioni. Lars Arnold, Product Manager,
Sustainable Power, e Ray Gallant, Vice President,
Sustainability and Productivity Services, di Volvo
Construction Equipment Nord America, sono
entrati nel dettaglio, anche tramite la comparazione
prestazionale tra le macchine elettrificate di Volvo
CE e i loro equivalenti mossi da endotermici
Terra
34
Il Gruppo Volvo si è votato all’elettrificazione
con congruo anticipo rispetto agli umori del settore.
Volvo Buses è stato il primo costruttore a
bandire la parola “endotermico” dal vocabolario
degli autobus urbani. Volvo Penta ha annunciato
di volere elettrificare anche le propulsioni marine.
Volvo Construction Equipment è sulla stessa lunghezza
d’onda. Ci siamo rivolti a chi è competente
per il mercato nordamericano, che si dimostra
sempre più scrupoloso nei confronti dell’impatto
sullo scarico. La Carb, per esempio, si è allineata
all’Unione europea nella tempistica della decarbonizzazione.
Abbiamo intervistato Lars Arnold,
Product Manager, Sustainable Power, e Ray Gallant,
Vice President, Sustainability and Productivity
Services, di Volvo Construction Equipment
Nord America.
Quanto è completa l’offerta di macchine elettriche
di Volvo CE? Lars Arnold ha risposto che «Volvo
CE offre attualmente sei modelli di escavatori e
pale gommate compatti elettrici e un escavatore
elettrico di medie dimensioni. I modelli compatti
comprendono gli escavatori EC18 Electric,
ECR18 Electric e EC25 Electric; le pale gommate
L20 Electric e L25 Electric e il compattatore per
asfalto DD25 Electric. Volvo offre anche il nuovo
escavatore elettrico EC230 da 23 tonnellate, il
primo escavatore di medie dimensioni progettato
in proprio nel settore, già disponibile in Europa
e presto in consegna in Nord America».
Attualmente non esistono alternative agli ioni
di litio. Esistono invece delle alternative alle
batterie? Gallant: «Alla Volvo vediamo l’evoluzione
dell’energia sostenibile nelle macchine
pesanti per l’edilizia come una combinazione
di diverse tecnologie. Dobbiamo renderci conto
che l’approccio all’elettrificazione o all’energia
sostenibile in questo genere di applicazioni non
rappresenta un’unica soluzione tecnica, ma una
serie di proposte diverse che dovremo sviluppare
e mettere in campo. Le macchine compatte si prestano
bene a una semplice trasmissione elettrica
a batteria. Noi di Volvo CE montiamo sulle nostre
macchine compatte un pacco batterie da 48V in
grado di immagazzinare l’energia sufficiente per
consentire alle macchine di svolgere il loro ciclo
di lavoro durante il giorno, in base a un ciclo di
lavoro tipico. Abbiamo anche diversi caricabatterie
disponibili. Anche se si tratta di macchine
più pesanti, oltre i 50 chilowatt, fino a circa
100-120 chilowatt, possiamo alimentarle con un
pacco batterie. L’unica differenza è che il pacco
batterie arriva a una tensione molto più alta, 600
V nel nostro caso, in modo da ottenere tempi di
ricarica più rapidi e la potenza necessaria con
un ragionevole equilibrio peso/potenza. Oltre a
questo, va detto che una volta superati i 120-150
chilowatt di potenza richiesta e con cicli di lavoro
più lunghi, dobbiamo prendere in considerazione
tecnologie come le celle a combustibile, i motori a
combustione a idrogeno o l’alimentazione elettrica
via cavo. Dobbiamo farlo perché le batterie sono
troppo pesanti per fornire il tipo di potenza di cui
avremo bisogno».

Lars Arnold: «Il tempo di funzionamento dipende dalla macchina:
da quattro a sei ore per L20, L25, ECR25 e DD25 e da sei a otto
ore per ECR18 ed EC18. Forniamo un intervallo perché queste
macchine possono essere impiegate in modo molto intenso o in
applicazioni leggere. L’intensità di utilizzo influisce sulla durata di
una carica completa delle batterie di trazione».
Può fornirci maggiori dettagli sull’EC230 Electric?
Arnold: «L’EC230 Electric è stato sviluppato
sulla base dell’EC220E diesel e offrirà le
stesse prestazioni, se non migliori, con l’aggiunta
di emissioni zero e un basso Tco. Si prevede
una riduzione del 60%-70% dei costi di gestione
dell’energia rispetto all’EC220E. Con l’EC230
Electric, gli operatori beneficeranno anche di un
sistema idraulico più reattivo. Gli operatori riferiscono
che l’EC230 non solo ha raggiunto una
forza di scavo simile a quella del suo equivalente
diesel, ma lo ha fatto con un tempo di ciclo ancora
più veloce e molto meno rumore. I connettori
impermeabili a doppia chiusura dei cablaggi sono
utilizzati per garantire connessioni esenti da corrosione,
mentre i relè principali e le elettrovalvole
sono schermati per evitare danni».
Quali sono le operazioni più gravose per un
escavatore elettrico in termini di potenza richiesta:
traslazione, picchi di carico, sollevamento
frequente della benna? Arnold: «Gli escavatori
compatti Volvo sono dotati di batterie agli ioni
di litio e di un motore elettrico che sostituisce il
diesel per l’alimentazione dell’impianto idraulico.
Le batterie immagazzinano energia elettrica sufficiente
ad alimentare le macchine per un ciclo di
lavoro tipico nelle applicazioni più comuni, come i
lavori di giardinaggio e di pubblica utilità. Anche
le pale gommate compatte elettriche Volvo utilizzano
batterie agli ioni di litio, consentendo un funzionamento
simile nelle applicazioni abituali delle
macchine, tra cui lavori infrastrutturali leggeri,
paesaggistica e agricoltura. Entrambi i modelli di
pale incorporano due motori elettrici dedicati: uno
per la trasmissione e uno per l’impianto idraulico.
Il disaccoppiamento dei sottosistemi ha portato a
una maggiore efficienza sia dei sistemi che dell’intera
macchina. L’EC230 Electric è in grado di gestire
le stesse applicazioni della sua controparte
diesel, tra cui l’estrazione, il movimento terra e la
livellazione, nonché la movimentazione di rifiuti e
rottami. L’aspetto principale da ricordare è che si
spegne invece di girare al minimo, il che consente
di risparmiare energia e di utilizzarlo per 4-5 ore
prima di doverlo rabboccare».
Un rapido confronto tra il mini escavatore elettrico
e il suo equivalente endotermico? Arnold:
«Prendiamo in considerazione due modelli più
popolari di Volvo: l’escavatore elettrico ECR25
e la pala gommata elettrica L25. L’escavatore
elettrico ECR25 ha una profondità di scavo
di 2,76 m e una forza di strappo di 22,3 kN. La
pala gommata elettrica L25 ha un carico di ribaltamento
a pieno giro di 3,7 tonnellate (3,35
tonnellate metriche), un’altezza di scarico di 2,5
m (8,2 piedi) e una capacità di carico della forca
di 2,2 tonnellate (2 tonnellate metriche). Le
poche eccezioni sono un leggero aumento della
potenza continua del motore e un peso operativo
marginalmente superiore per l’escavatore elettrico
ECR25. Anche la pala gommata elettrica L25
ha un peso operativo leggermente superiore e un
carico statico di ribaltamento più elevato rispetto
al modello diesel».
35

toyota. Le declinazioni dell’elettrificazione
PIÙ CHE DI UNA BATTERIA
Si dovrebbe ragionare di un serie di opzioni relative alle batterie. All’inaugurazione
della sua fabbrica di auto elettriche (Bev Factory) Toyota ha indicato tre linee di
sviluppo. Ci saranno le batterie Performance, Popularisation e High Performance.
La direzione è quella della riduzione dei costi e dei tempi di ricarica
Takero Kato,
presidente della
Toyota Bev Factory:
«Avremo bisogno
di diverse opzioni
per le batterie,
proprio come
abbiamo diverse
varianti di motori. È
importante offrire
soluzioni di batterie
compatibili con una
varietà di modelli
e di esigenze dei
clienti».
batterie
36
Toyota ha parlato, e di per sé
fa notizia. Se il contenuto
dell’esternazione verte sulle
batterie, l’eco inevitabilmente
si amplifica, in ragione dei
volumi e dell’autorevolezza del
costruttore giapponese e delle
passate perplessità espresse
da Akio Toyoda in merito alle
fregole elettriche. È successo
in occasione del lancio della
Bev Factory. Le tre linee guida
per le batterie a elettroliti liquidi
individuate da Toyota sono
“Performance”, “Popularisation”
e “High Performance”.
La prima soluzione è destinata
a essere introdotta con i Bev disponibili
dal 2026. La batteria
Performance agli ioni di litio
aumenterà l’autonomia dei Bev
fino a oltre 800 chilometri, in
abbinamento con una migliore
aerodinamica e una riduzione del peso del veicolo.
Le caratteristiche salienti di questa batteria sono il
20% di riduzione dei costi (rispetto all’attuale Bev
bZ4X e il tempo di ricarica rapida, che si aggira
intorno ai 20 minuti (SoC*1 = 10-80%).
La seconda possibilità che Toyota sta esplorando
mette nel mirino la riduzione degli oneri economici,
per favorire la diffusione dei veicoli elettrici. La
batteria Popularisation, che dovrebbe equipaggiare
auto a partire da fine 2026-inizio 2027, è costruita
utilizzando la tecnologia bipolare che Toyota ha
sperimentato e confermato con le sue batterie per
veicoli ibridi NiMh, combinata con l’economico
fosfato di ferro di litio (LiFePO) come materiale di
base. La batteria Popularisation dovrebbe estendere
l’autonomia del 20% e ridurre i costi del 40%, nel
confronto con l’attuale bZ4X). Il tempo di ricarica
rapida si attesta sui 30 minuti, o addirittura meno
(SoC*1= 10-80%).
Infine la soluzione High Performance. La batteria
ad alte prestazioni che combina la struttura bipolare
con la chimica degli ioni di litio e un catodo ad alto
tenore di nichel per ottenere maggiori progressi e
aumentare ulteriormente l’autonomia fino a oltre
1.000 chilometri, in combinazione con una migliore
aerodinamica e una riduzione del peso del veicolo.
Cosa si aspetta l’ingegneria di Toyota dalla batteria
High-Performance? Un’ulteriore riduzione del 10%
del costo rispetto alla Performance, alla quale si allinea
in merito ai tempi di ricarica rapida, stimati
sui 20 minuti o meno (SoC*1 = 10-80%). L’introduzione
è prevista per il 2027-28.
In conclusione, le batterie Toyota allo stato solido
hanno un elettrolita solido che consente un movimento
più rapido degli ioni e una maggiore tolleranza
alle alte tensioni e alle temperature. Queste
qualità rendono le batterie allo stato solido adatte
alla carica e alla scarica rapida e alla fornitura di
maggiore potenza in un formato più piccolo.

voith. Future inverter platform
E INTEGRAZIONE SIA!
La nuova famiglia di inverter Voith è più leggera e compatta, con una superiore
densità di potenza rispetto alla precedente generazione. È conforme ai
più recenti requisiti di cybersecurity nel settore automobilistico ed è stata
concepita per essere adattabile a diverse applicazioni veicolari
Manuel Calero, Vice
President di Voith
E-Mobility: «Questa
integrazione è
il risultato della
esperienza di Voith
in materia di sistemi
completi. Gli
utilizzatori del Veds
(Voith electronic
drive system)
possono quindi
essere certi che
stiamo fornendo
un pacchetto di
sistema completo,
in cui tutti i
componenti sono
esattamente
abbinati l’uno
all’altro e
funzionano in
modo efficace».
Voith ha messo letteralmente le mani avanti
sulla semplificazione dei processi di elettrificazione
veicolare. Basta sfogliare qualsiasi
discussione sulle batterie per intercettare la
parola “integrazione”, scandita con enfasi. Voith
ha presentato al Busworld la Future inverter platform
(Fip) per il sistema di trazione Veds (Voith
electrical drive system). Il sistema di trazione
elettrica è stato finora applicato al segmento degli
autobus, fin dalla sua introduzione nel 2021.
L’inverter è stato concepito per equipaggiare i
veicoli commerciali e sarà integrato nelle future
generazioni del Veds. La tecnologia Fip entrerà
in produzione di serie senza unità di gestione
della trazione integrato (Dmu, Drive management
unit) nel 2024 e con Dmu integrata nel 2025. Oltre
all’inverter, il nuovo Fip incorporerà quindi
anche la stessa unità di gestione della trazione,
precedentemente separata, e offrirà quindi una
densità di potenza molto più elevata rispetto al
precedente inverter. All’interno del Veds, il Fip
funziona come parte del sistema di azionamento
elettrico, ma è anche un sistema a sé stante composto
da inverter e unità di controllo. In ragione
dell’integrazione dell’unità di controllo nell’alloggiamento
dell’inverter, il Fip riduce anche la
complessità di progettazione dell’intero sistema
di azionamento. La riduzione della complessità
semplifica il processo di progettazione e produzione
del veicolo degli Oem. Nonostante la
maggiore densità di potenza, il sistema Voith si
presenta compatto e leggero, con un peso di 25
chili, meno della metà rispetto al predecessore.
Dal momento che il Fip funziona sia come inverter
che come unità di controllo, potrebbe essere
un potenziale bersaglio per gli hacker. A partire
dalla metà del 2024, gli standard internazionali di
sicurezza informatica, stabiliti dalla Commissione
economica per l’Europa delle Nazioni Unite
(Unr 155 e Unr 156), saranno applicati all’industria
automobilistica. I veicoli stradali dovranno
quindi soddisfare gli standard Iso 26262 e 21434
per la sicurezza funzionale e l’ingegneria della
cybersecurity. Voith ha pertanto deciso di utilizzare
i più recenti microcontrollori di tipo automobilistico
per i circuiti integrati della piattaforma
di inverter. I controlli di cybersecurity integrati
nel Future inverter platform non si limitano a
prevenire attacchi da parte di pirati informatici;
i convertitori di frequenza non saranno in grado
di apportare modifiche che violino le norme sulla
sicurezza funzionale.
batterie
37

power-on. Bosch Rexroth Italia
A BORDO
MACCHINA
PowerOn ha rappresentato per Bosch
Rexroth un momento di incontro
con gli installatori. Coloro i quali
dipendono dagli specialisti per
l’armonica realizzazione dell'ecosistema
macchina. Ci siamo concentrati sul demo
elettrificato, ma c’è stato spazio per
eOC-S, Eda, Dual path, circuito aperto,
IoT, dimostratori gommati e cingolati
PowerOn, un nome del suo abbrivio tecnologico,
che non necessita di didascalie. Ci troviamo a
Cernusco sul Naviglio, il cartello “Milano” si
trova a un paio di fermate della M2. Bosch Rexroth
ha organizzato una maratona enciclopedica del suo
abbrivio tecnologico. Uno sforzo, organizzativo e
logistico, tanto impegnativo quanto necessario, per
uno specialista dei sistemi idraulici ee oleodinamici
da sette miliardi di euro (Bosch, la casa madre, nel
2022 ha fatturato complessivamente 88 miliardi).
Come dire, quele di Rexroth sono spalle assai robuste,
alle quali gli Oem si appoggiano anche per
la frazione informatica, elettronica ed elettrica della
transizione.
terra
38
Angelo D’Ammando
Angelo D’Ammando, direttore della Mobile applications
division di Bosch Rexroth. Il cappello
introduttivo su PowerOn ha riguardato le «sfide tecnologiche,
di mercato, di competizione nelle risorse
umane. Oggi, qui a Cernusco, vogliamo mostrare
l’apporto delle nuove tecnologie anche su macchine
che, a tanti di voi, possono sembrare obsolete». Il
riferimento va ai dimostratori che Rexroth ha ridisegnato
nelle “budella”, come usava dire durante
la lunga stagione della meccanica dura e pura.
Macchine di prova per saggiare, quasi toccando
con mano, l’entità degli aggiornamenti tecnologici.
Un’ideale prosecuzione di quanto discusso in questa
stessa sala, un quarto di secolo or sono. Nel 1998
si tenne infatti, in quello che fin da allora era il
quartier generale di Rexroth Italia, un incontro dal
titolo: “Le macchine mobili del terzo millennio”. In
questa sede ci si dedica alla prototipia e «alla messa
in opera di quelle soluzioni che alleggeriscono il
carico dei clienti». Il virgolettato è preso in prestito
allo stesso D’Ammando, che lo ha rilasciato durante
l’intervista pubblicata sul numero di giugno di
quest’anno. Un contenuto basilare, quello della presa
in carico degli upgrade e della semplificazione a
bordo macchina, che ha innervato la spina dorsale
del programma, il 21 e il 22 di settembre.
Matthias Goebel
Prima di addentrarci nello slalom di contenuti,
ascoltiamo le parole di Matthias Goebel, general
manager della regione Sud Europa. Nell’introduzione
ha sottolineato l’incertezza sul futuro da parte
dei clienti. Si sta forse esaurendo, ci chiediamo noi,
l’onda lunga delle applicazioni mobili industriali,
dopo i fuochi d’artificio dell’ultimo triennio, alimentati
da sovvenzioni varie, in primis gli incentivi
4.0? Il focus, riprende Goebel, sottolinea le difficoltà
nel reperire risorse umane, per ribadire un
concetto espresso in precedenza da D’Ammando.
«Dobbiamo sviluppare sistemi in modo da trasferire
le competenze agli Oem e agli utilizzatori finali, in

Veronica
Brasco,
Energreen
«La traslazione
rappresenta una
parte fondamentale
delle nostre
applicazioni.
Il software di
Bosch Rexroth
è in linea con le
nostre esigenze,
essendo idonea
all’utilizzo da
parte di operatori
inesperti. Come
appurato durante
le dimostrazioni,
il sistema a
ultrasuoni, che
“vede” cosa c’è
intorno, permette
di bloccare
immediatamente
la macchina in
caso di pericolo.
Si impedisce così
all’operatore
qualsiasi manovra
che possa mettere
a repentaglio la sua
e altrui incolumità».
HydraForce e la divisione Compact Hydraulics
Nell’economia di Bosch Rexroth
il segmento Compact hydraulics
vale suppergiù un miliardo di euro.
Dopo l’acquisizione di HydraForce
è stato plasmato un unico canale di
vendita, attivate sinergie di prodotto
e integrazione (per esempio con una
omogeneizzazione di assistenza e
garanzie) e stimolata la fase espansiva
negli Stati Uniti. Gli stabilimenti italiani
sono eredità della incorporazione di
Oil Control, nella “valle oleodinamica”,
tra le province di Modena e Reggio
Emilia. Durante lo shopping completato
nel 2005, Rexroth si aggiudicò, in un
colpo solo, Oil Control, Edi System,
Oleodimamica LC, Oil Sistem, Tarp e
Fimma Oleodinamica. A quel tempo
Manfred Grundke, coevo presidente
di Bosch Rexroth, dichiarò: «Con
l’acquisizione di Oil Control Group
rafforziamo la nostra posizione
nell’idraulica compatta, un mercato
in forte crescita». E quel mercato
si è confermato tale, nell ventennio
trascorso. Con l’operazione Hydraforce,
il mondo compact di Rexroth è in grado
di soddisfare tutto quello che si trova
nel mezzo tra pompa e attuatori. Le
strutture produttive e commerciali delle
due aziende forniranno una copertura
più equilibrata in Europa e NordAmerica,
spingendo insieme per guadagnare
quote in Asia. Bosch Rexroth è orientata
sui sistemi idraulici compatti, HydraForce
si concentra sulle valvole a cartuccia
meccaniche ed elettriche e sui circuiti
idraulici integrati. La divisione, o
business unit, dell’idraulica compatta
avrà due teste pensanti, una nell’Illinois,
a Lincolnshire, l’altra in Emilia, a
Nonantola. La Compact Hydraulics,
con l’avvento di HydraForce, annovera
3.900 addetti, in nove stabilimenti.
Oltre a Stati Uniti e Italia, sono distribuiti
in Brasile, Cina, Germania e Regno
Unito. A capo di questa divisione
c’è Frank Hess, che ha dichiarato:
«L’acquisizione di HydraForce amplia
il nostro accesso al mercato globale
attraverso canali di vendita indiretti:
i partner di vendita e gli integratori di
sistema diventeranno importanti gruppi
target».
39

modo che li possano usare facilmente, senza che
gli operatori debbano specializzarsi (liberando così
risorse per altri centri di spesa, ndr). Un approccio
“easy to use”». A proposito di visione sistema “user
friendly”, la piattaforma per la gestione degli ordini
e la raccolta delle informazioni self-service e online
andrà di pari passo con flussi logistici trasparenti.
La tracciabilità dell’ordine seguirà il modello delle
piattaforme di e-commerce.
Come sintetizzare il contributo di Bosch Rexroth
all’efficienza di una macchina?
«È un ecosistema, non è pensabile di poterne prendere
un singolo pezzo e aspettarci che possa fare
la differenza. Il nostro grande vantaggio deriva
dall’esperienza e dal supporto della casa madre.
Dal motore a combustione interna alle macchine
elettrificate, siamo costantemente impegnati a migliorare
l’efficienza dei singoli prodotti. Qualsiasi
cosa produciamo, questa contiene nel dna il germe
della sostenibilità. Oggi come oggi, con l’avvento
delle nuove tecnologie, tra cui la digitalizzazione,
è aumentata tantissimo la possibilità di migliorare
l’ecosistema. La pompa oleodinamica è ora in
grado di dialogare con la centralina del motore a
combustione per individuare il modo migliore di
affrontare il ciclo di lavoro. Questa combinazione
consente di ridurre il consumo energetico fino al
40%».
Qual è il senso di un evento come PowerOn, così
a stretto contatto con gli Oem?
«In prima battuta, il messaggio riguarda la divulgazione
delle tecnologie che possono confortare e
agevolare la progettazione degli Oem. Forniamo
soluzioni per applicare le tre soluzioni fondamen-
terra
Querétaro e la geografia produttiva
È in corso una riorganizzazione della geografia
produttiva di Bosch Rexroth su scala planetaria.
Nel corso del 2023 Lincolnshire ha coagulato
anche la produzione di Bethlehem, servendo
così da riferimento per il Nord America. Quello
che è avvenuto a San Paolo del Brasile per
l’America Latina. In Cina servirà più tempo per
inverare questa tendenza all’agglutinazione
e razionalizzazione delle linee produttive.
Allo stato attuale restano operative le sedi
di Changzhou e Pechino, così come non è
previsto nessun piano di ridimensionamento
di Birmingham, nel Regno Unito, e degli
stabilimenti italiani.
Per sgravare la supply chain europea è
stato inaugurata la fabbrica nello stato di
Querétaro, nell’area centrale del Messico. La
sede produttiva si sviluppa in 42.000 metri
quadrati. Qui, Bosch Rexroth ha iniziato a
giugno la produzione di pompe, motori e
valvole idrauliche per macchine mobili come
escavatori, carrelli elevatori e trattori. L’azienda
ha in programma di aumentare il numero dei
componenti idraulici e dei prodotti di “linear
motion”. Sono in previsione anche altri sistemi
e componenti per macchine mobili industriali,
come unità di trasmissione e motori a pistoni
radiali. Non finisce qui, dal momento che, come
anticipato, Bosch Rexroth svilupperà anche
alcuni prodotti per la tecnologia del movimento
lineare (guide, pattini) che trovano applicazione
nell’ingegneria meccanica e impiantistica e
nell’automazione di fabbrica. In generale, gli
specialisti del settore prevedono una forte
crescita per le macchine mobili e per il mercato
dell’automazione di fabbrica, soprattutto in
Nord America. «Con la sua strategia “local-forlocal”,
Bosch Rexroth aumenta la capacità, la
flessibilità e la solidità delle catene di fornitura,
riduce l’impronta di CO 2
con prodotti fabbricati
a livello regionale e ottiene tempi di consegna
più brevi», ha evidenziato Reinhard Schaefer,
membro del Consiglio di Amministrazione
di Bosch Rexroth con responsabilità per la
produzione e la qualità. Oltre alla base di
fornitori già esistente in Nord America, Bosch
Rexroth conta su una rete di fornitori stabile
e in continua crescita in Messico, ad esempio
per fusioni, lavorazioni meccaniche, acciaio,
alberi motore o cilindri. Insieme ai siti produttivi
40

tali, nell’economia di un costruttore: sostenibilità,
applicata a macchine più efficienti e omologate con
le normative più restrittive; la transizione verso
l’elettrificazione; infine, il necessario confronto sul
deficit di talenti. Siamo partner in grado di fornire
agli Oem un sottosistema che possono inserire nel
sistema macchina senza investire risorse aggiuntive
per maturare competenze di cui non dispongono
internamente. D’altro canto, il prodotto Bosch
Rexroth è facilmente implementabile e consente agli
installatori di differenziarsi e di innestare su quel
singolo prodotto la loro filosofia della macchina.
Il terzo punto riguarda la semplificazione dei dispositivi,
che applica alla perfezione le funzionalità
della macchina, anche di fronte a un operatore
inesperto».
Bosch Rexroth Italia è specializzata anche nel
project management, a supporto dell’installatore
durante lo sviluppo della piattaforma. Un servizio
che contempla il laboratorio dei softwaristi e un
team dedicato all’elettrificazione, con ruoli specifici:
product manager, project manager, specialisti di
software, di service e di applicazione.
Facciamo il punto sull’elettrico
Scrutiamo solo alcuni lati del poliedro PowerOn.
Quello più “à-la-page” riguarda i processi di sostituzione
o affiancamento dell’idraulica con soluzioni
elettriche. Abbiamo chiesto lumi al corner dedicato,
nel capannone interamente consegnato ai cluster
tecnologici. La famiglia si chiama e-Lion e annovera
i prodotti concepiti da Bosch Rexroth per il mercato
off-highway ad alto voltaggio. Per i tedeschi
significa coprire le richieste da 270 a 800 Volt a corrente
continua (full DC bus). Il motore più piccolo
presente sull’espositore è l’Ems1-10, combinato a
eOC-S
Il controllo
secondario
funziona su tutte
le macchine
mobili compatte.
La regolazione
secondaria su
alcune macchine
permette il
passaggio da
circuito primario
a secondario. Un
rullo stradale, per
esempio, passa
da tre circuiti a
uno. Una sola linea
di alta pressione
collega tutte le
utenze. L’eOC-S
controlla pressione,
portata e coppia.
di Bosch Rexroth a Bethlehem (Pennsylvania),
Charlotte (Carolina del Nord), Fountain Inn
(Carolina del Sud) e Lincolnshire (Illinois)
negli Stati Uniti, che esistono da decenni, lo
stabilimento di Querétaro servirà il mercato
con soluzioni idrauliche e di automazione in
modo molto più rapido e stabile. A Fountain
Inn, Bosch Rexroth sta ampliando i propri
servizi per includere la prototipazione,
la personalizzazione, la rilavorazione e
l’assistenza post-vendita e i pezzi di ricambio.
«Con la nostra crescente capacità produttiva
in questa regione, possiamo reagire ancora più
velocemente di prima alle richieste dei clienti e
soddisfare la crescente domanda di componenti
e soluzioni, in particolare per le macchine
agricole e da costruzione e per i costruttori
di macchine in Nord America», ha aggiunto
Christoph Kleu, Senior Vice President Finance
and Administration di Bosch Rexroth in Nord
America. «I nostri clienti in Nord America
continueranno a ordinare dal loro referente
regionale di Bosch Rexroth, ma avranno più
opzioni per il trasporto e la consegna», ha
specificato Kleu, in conclusione.
41

terra
42
due pompe a ingranaggi. Il motore è disponibile in
una configurazione che non richiede nessuna flangia
di interfaccia e high-voltage orientabile. Ha un’interfaccia
compatibile alla pompa, è disponibile con
configurazione ad albero maschio e alloggiabile con
gearbox centrale. Si sale di taglia con l’Ems1-13: il
numero in doppia cifra (10 o 13) indica i centimetri
di raggio del motore in corrispondenza delle parti
attive. L’Ems1-13 è disponibile con configurazione
high-voltage box per passacavo (cable gland). La
stessa Bosch Rexroth si occupa della produzione
di alcuni cablaggi, tra cui il cavo che trasferisce
il segnale di velocità, posizione e temperatura dal
motore all’inverter. Il gearbox, se preferite la scatola
del cambio, central drive porta il moto all’assale,
accettando velocità in ingresso fino a 16mila
giri. È del tipo “high-end”, con pompa di ricircolo
e heat exchanger integrati. L’olio è raffreddato con
acqua a glicole, alla pari di motore e inverter, che
presenta il medesimo housing per un duplice range
di potenza. Se la classe di potenza è la 1, si arriva
a 50 chilowatt di potenza continua; in classe di
potenza 2 si raddoppia, fino a 100 kW. L’eGft è un
riduttore ruota che accomoda in ingresso il motore
elettrico. L’inverter offre funzioni di sicurezza fino
all’“agriculture performance level D”, in conformità
alle normative Iso31840 e Iso25119 (monitoraggio
della velocità del motore, coppia, tensione sul DC
bus). Un’ulteriore misura di sicurezza, implementata
nell’inverter stesso, è data da un DCDC converter
integrato, per l’autoalimentazione quando la
linea low-voltage viene meno per qualsiasi genere
di malfunzionamento. In esposizione c’era anche un
inverter di classe di potenza 3, per potenze nominali
fino a 200 kW, che presenta un housing completamente
diverso. Raffreddato a liquido, anche questo
presenta DCDC converter integrati, funzioni di sicurezza
e pure un DC filter integrato che riduce le
armoniche nel DC Bus, che non è mai perfettamente
a corrente continua. Persiste infatti abitualmente
del rumore, cancellato dal filtro DC, consentendo
così all’inverter di operare correttamente. Comune
denominatore, tra gli altri, della sicurezza dei prodotti
Bosch Rexroth, è un canale di high voltage
interlock. Il cablaggio è flaggato sul prodotto stesso:
una centralina veicolo manda fuori un segnale
e controlla che ritorni correttamente. L’interlock è
passivo, garantisce la sicurezza elettrica del veicolo.
Un principio esteso al DCDC converter, che fa
la connessione dai 700V ai 12V o 24V. Una sua
prerogativa e la bidirezionalità: questo dispositivo
converte anche da 12V o 24V a 700V, consentendo

Nebulizzatore
Rexroth ha agito
sull’efficienza di
pompa e motore
e ha introdotto
un motoriduttore
innovativo. L’anti
slip control evita di
far girare a vuoto le
ruote, ottimizzando
la trasmissione
di coppia. Lato
pompa, è stata
incrementata la
pressione massima.
Lato motore,
aumentato l’angolo
di inclinazione del
piattello. Disinnesco
meccanico,
ripartizione di
coppia e Hlb (High
level braking).
una precarica della linea DC bus.
Ciak si gira!
Passiamo dalla teoria alla pratica. Anche in questo
caso Bosch Rexroth ha superato l’esame. Il demo
è un telescopico sviluppato in house. La trazione
idrostatica è stata sostituita da un motore elettrico,
comandato dal suo inverter. L’impatto, tangibile
anche sul campo prova, investe l’accelerazione, la
dinamica e la gestione della potenza disponibile.
L’ingegneria dichiara un miglioramento delle prestazioni
pari al 20%, rispetto al diesel. Il motore
elettrico dispone di capacità di sovraccarico, già da
fermo, fino a due volte e mezzo il valore nominale.
E per i movimenti più calibrati? Grazie all’inverter,
anche in salita, durante il carico delle forche
e per altre operazioni di precisione, gira a basse
velocità. La silenziosità, cavallo di battaglia degli
elettrici, è stata misurata in 14 dBA di riduzione
della rumorosità. La gestione sempre più completa
della trazione, fino al cambio marcia, permette una
sincronizzazione attiva, durante le fasi di cambiata.
Hanno sviluppato un riduttore a due velocità, appositamente
per l’elevata velocità dei motori elettrici,
fino a 12mila giri. Nell’architettura hanno conservato
l’idrostatica, azionata da un secondo motore
e dal suo inverter. Il sistema è completo di caricabatterie,
in versione europea, trifase, da 22 kW, e
americana, monofase, 19 kW. Essendo modulare,
permette una ricarica fino a 88 kW, con quattro
dispositivi. La logica è master e slave. Nel pacchetto,
anche il convertitore di corrente continua
e i cavi. Insomma, la famiglia e-Lion è integralmente
installata a bordo macchina. Tra le funzioni
di sicurezza level D, compare la disattivazione del
sistema attraverso la richiesta di coppia nulla. Tutto
questo, con i soli motore e inverter, coadiuvati dalla
adeguata comunicazione. Dalle arrampicate sul
dosso artificiale, e dai dati della centralina proiettati
sul maxi schermo, abbiamo osservato la gestione
della frenata in discesa per ricaricare le batterie.
In un’architettura elettrica, la pompa è sgravata
dalle funzioni idrauliche, come il sollevamento e
la discesa del braccio telescopico, con risparmio
netto di energia oppure maggiore disponibilità per
altri movimenti contemporanei. Per la stabilità interviene
la compensazione elettronica del carico.
La valvola di controllo E-Motion Plus è un punto
cardinale dell’allestimento e-Lion. Con un solo software
per motore elettrico e pompa si individuano i
punti migliori di sincronizzazione. In modalità Eco,
il rendimento aumenta del 10%.
43

Vadoetorno
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www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
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successivamente VADO E
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di quanto avviene nel
trasporto persone e nella
meccanizzazione agricola.
Mondi che rappresentano,
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gli scenari di quelle che su
queste pagine chiamiamo
applicazioni. Ad ogni uscita
proporremo la sintesi di
un articolo pubblicato sui
numeri precedenti delle
riviste di VADO E TORNO
EDIZIONI, la nostra casa
comune. Senza timore di
smentita possiamo parlare
di “filiera corta”: la catena
cinematica e le macchine
che la sostanziano.
45

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Prima immissione:
5 ottobre 2023
Prosegue il
percorso di
elettrificazione
di Mercedes:
arriva anche in
Italia l’attesa
versione elettrica
del ‘piccolo’
della Stella: 280
chilometri di
autonomia, motore
da 122 cavalli,
batterie da 45
kWh e possibilità
di ricarica fino a
75 chilowatt
A bordo del Mercedes eCitan
Small size
alla spina
C’è voluto un po’ ma, come
annunciato e promesso, Mercedes-Benz
Vans ha completato
la gamma dei suoi furgoni nelle
versioni full-electric. Così, all’eVito,
capostipite dei van della Stella
a emissioni zero, e all’eSprinter si
aggiunge l’eCitan, il fratellino da
città disponibile, appunto, anche
con catena cinematica elettrificata.
Prosegue dunque il percorso
della Stella verso l’elettrificazione,
che vive un momento importante
proprio con il lancio dell’eCitan e
che vedrà un vero e proprio punto
di svolta nel 2026, con l’introduzione
dell’architettura nativa elettrica
Van.Ea, in grado di cambiare
radicalmente il design dei furgoni
Mercedes.
Con autonomia di circa 280
46

Estratto da ‘Vado e Torno’ n.10, 2023
chilometri (ciclo misto, standard
Wltp), motore da 122 cavalli e 24,9
chilogrammetri di coppia, l’eCitan
può contare su 45 kilowattora di
capacità delle batterie.
Due le lunghezze a disposizione, almeno
per quanto riguarda la versione
cargo della furgonetta, da 4.498
e 4.922 millimetri con capacità di
carico rispettivamente di 544 e 722
chili, «pressoché inalterate» rispetto
alla versione endotermica, che continuerà
a essere commercializzata
da Mercedes-Benz Vans.
Più che il listino
conta la rata
Fissato anche il listino, che
oscilla intorno ai 40 mila euro
(38.742 più Iva per la versione
Long, 40.276 euro per la Extra
long), con possibilità di noleggio
a lungo termine o di scegliere la
formula con la rata iniziale da
circa 6 mila euro e finanziamento
di 4 anni con rate mensili intorno
ai 450 euro.
Perché, come spiega Dario Albano,
Managing director di Mercedes-Benz
Vans Italia, il prezzo
di un van elettrico, tra i principali
ostacoli alla diffusione su più larga
scala della tecnologia, va visto
«più come rata che come prezzo
di listino vero e proprio».
Prosegue Albano: «Il posizionamento
premium è insito nella
nostra storia, ancor prima che il
marketing coniasse l’espressione:
è legato non solo al veicolo, ma
anche a tutto quello che c’è intorno,
dai dispositivi di sicurezza al
valore del mezzo, fino a tutti quei
‘fratelli maggiori’ eVito e eSprinter
è quindi disponibile il sistema
multimediale del (...)
Prosegue a pag. 70 di
Vado e Torno Ottobre 2023.
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47

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
OTTOBRE N. 10 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
Estratto da ‘AUTOBUS’ n.10, 2023
IN QUESTO NUMERO
BATTERIE VS FUEL CELL ALLA RESA
DEI CONTI, LE NOVITÀ MAN PER IL
BUSWORLD, ISUZU CITIVOLT 12, VAN
HOOL PER MARINO, LA STORIA DEL
LUXURY BUS, FOCUS UK
e-leganza
del
leader
Al Busworld
il lancio del
Crossway Low
Entry Elec con
nuovo design.
Un vero cambio
di passo nella
storia del Classe
II più venduto
in Europa. Le
novità estetiche
vanno di pari
(...)
Anticipazione. Iveco Bus Crossway Le Elec
In e-Voluzione
senta al pubblico di Bruxelles
forte di pacchi batteria Nmc prodotti
in house da Fpt Industrial
(gli stessi che si affiancheranno a
Forsee Power per quanto riguarda
la gamma E-Way, anch’essa
presentata in versione aggiornata
al salone). Capacità massima?
485 kWh (69 per modulo), con
possibilità di ricarica anche tramite
pantografo. Sarà disponibile
in versioni da 12 e 13 metri,
mentre esce di scena la taglia
da 10,8 metri e quella a tre assi.
Nuova di zecca la suite di Adas,
I
veco Bus alzerà il sipario sulla
nuova gamma Crossway il 6
ottobre al Busworld. Il giornale
che avete tra le mani ne riporta i
dettagli - e un’immagine - in anteprima.
Per il Classe II più venduto
in Europa (oltre 4mila unità all’anno,
2mila dei quali Low Entry - in
crescita - 60mila mezzi prodotti al
2023) non si tratta di mero maquillage
ma di una vera e propria rivoluzione
copernicana, che investe
tutti i dettagli dell’autobus a partire
dal nuovo logo, svelato proprio in
occasione della fiera.
Il Crossway Low Entry Elec preche
poggia su piattaforma elettronica
aggiornata. A fine 2024
sarà disponibile con mirrorcam
in luogo degli specchietti.
Il Classe II arriva a maggio
Prosegue a pag 28 di
Autobus Ottobre 2023.
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l’articolo integrale.
48

ioioni
N.10 - 2023 ANNO 28°
OTTOBRE
Estratto da ‘TRATTORI’ n. 10, 2023
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
600 Vario
ANTEPRIME: FENDT, CASE IH E STEYR. TUTTE LE NEW ENTRY PER AGRITECHNICA
IN CAMPO: CARRARO AGRICUBE PRO 10.5 F. OLTRE IL FRUTTETO
Da realtà
semisconosciuta
a protagonista
in molti mercati
europei,
l’indiana Solis
cresce e punta
sul settore
multifunzione
degli utility
con la nuova
gamma S
alla soglia dei
100 cavalli
Solis
Non chiamateli outsider
no di trattori nel mondo. Fondata
nel 2007, Solis fa parte del gruppo
International Tractors Limited
(ITL), che è uno dei principali
produttori di trattori in India, proprietario
anche del popolare marchio
Sonalika. Per dare un’idea
delle dimensioni dell’azienda,
basti pensare che nel 2022 Solis
ha prodotto oltre 180 mila trattori,
posizionandosi così nella top 5
dei costruttori mondiali. Ma attualmente
la capacità dei suoi stabilimenti
produttivi è esattamente
il doppio, e quindi il suo margine
1.581 trattori immatricolati
in Francia nel 2022, 1.420
in Turchia, 1.383 in Germania.
Con 705 e 426 unità è
il secondo marchio più venduto
in Portogallo e Ungheria, il terzo
con 307 unità in Repubblica
Ceca.
In Italia il marchio è importato
e distribuito da Fiaccadori, che lo
scorso anno ne ha venduti 450.
Stiamo parlando di Solis, uno dei
costruttori indiani più apprezzati
sui mercati internazionali, e non
a caso il primo esportatore indiadi
crescita è ancora enorme.
La sede principale di produzione
dei trattori Solis è a Hoshiapur,
nello stato del Punjab,
nel nord dell’India, ma altri siti
sono a Rajpura, sempre in Punjab
e a Basmat, nello stato di Maharashtra,
nell’ovest dell’India. La
produzione copre la fascia di (...)
Prosegue a pag. 38 di
Trattori Ottobre 2023.
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49

Scania e i camion elettrici
SEMPRE PIÙ
IN ALTO
La citazione di Mike Bongiorno
serve a introdurre la nuova
gamma di macchine elettriche
con cui Scania di propone
di incentivare l’utilizzo di
camion elettrificati
AUTOMOTIVE
50
Scania spinge sull’acceleratore
dei camion elettrici. Per
stimolarne l’effettiva diffusione
(pesanti e anche distribuzione
– vedi il clamoroso fallimento
di Volta Trucks – ancora
sono legati a un cordone ombelicale
endotermico) gli svedesi
hanno aggiornato la gamma. La
massa complessiva a terra può
raggiungere le 64 tonnellate,
l’autonomia è fino a 390 chilometri,
la capacità di ricarica è
fino a 375 chilowatt, i livelli di
potenza massima 400 o 450 kW.
Il primo passo è stato l’introduzione
di telai con forma e spazi
ottimizzati, di batterie con celle
Northvolt e più efficienti sistemi
ausiliari. Successivamente Scania
ha pianificato l’introduzione di
una nuova gamma di E-Machine,
la famiglia EM C1-4, in cinque
diversi livelli di potenza. «Con
questa aggiunta, introduciamo
l’opportunità di personalizzare i
veicoli elettrici a batteria in base
alle loro operazioni», afferma
Fredrik Allard, Senior Vice Pre-
sident and Head of E-mobility
Scania Group. Lo stesso Allard
puntualizza: «Con i veicoli elettrici
a batteria, la mentalità dovrebbe
essere quella di caricare
per l’autonomia necessaria: se
si devono percorrere 120 chilometri
per raggiungere la stazione
di ricarica presso il deposito, si
dovrebbe caricare per l’autonomia
richiesta da quella distanza
con un piccolo margine extra».
L’aggiornamento della gamma
di autocarri elettrici di Scania riguarda
sia i trattori stradali, sia
gli autotelai. Fonti Scania citano
l’esempio di un ribaltabile da 27
tonnellate. Equipaggiato con sei
batterie può offrire fino a 350
chilometri di autonomia tra una
ricarica e l’altra e un’ora di ricarica
aggiunge 270 km di autonomia.
Tuttavia, anche soluzioni a
potenze inferiori a 350 kW sono
efficaci: una colonnina di ricarica
da 130 kW aggiungerà 100 chilometri
di autonomia in un’ora per
un camion dal consumo energetico
di 1,3 kWh/km.
Motori e componenti per OEM
Cultura, tecnica, impieghi
e mercato del motore diesel.
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