Vie&trasporti n. 874 novembre 2023

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Mensile - Anno XCIV 874 NOVEMBRE 2023 

Rivista del 

Trailer Innovation 

Nuovo sistema di sterzo elettroidraulico per F-Max, il truck 

con il quale Ford Trucks sta riconquistando il pubblico europeo 

ISSN 0393-8077 

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9

Editoriale 

Il toro per le corna 

La piaga degli incidenti stradali va affrontata con piglio deciso 

a costo di essere impopolari. Tutti gli utenti devono comportarsi 

responsabilmente, criminalizzare sempre gli autisti professionisti 

dimostra solo ignoranza e pressapochismo. Ecco quattro 

correttivi da applicare subito 

eCitan: Consumi WLTP ciclo misto: consumo di energia elettrica in kWh/100 km: 20,0-18,9; 

Emissioni di CO 2 

(g/km): 0. 

NUOVO eCITAN 

100% ELETTRICO. 

Feels giant. 

Il Van compatto fuori ma con un'energia gigantesca dentro: 1,5 tonnellate 

di carico, 284 chilometri di autonomia e si ricarica in soli 38 minuti dal 10 all'80%. 

Scoprilo su mercedes-benz.it/vans 

In testa gli autisti di bus, poi quelli di truck, quindi i 

corrieri e, infine, gli automobilisti. A metà del guado 

motociclisti, a volte vittime, a volte carnefici. Pedoni, 

ciclisti, monopattinisti sempre vittime incolpevoli. 

Non si può che essere d’accordo sul fatto che questi 

ultimi sono un’utenza debole e sensibile e 

costantemente a rischio, ma non si possono ignorare 

le responsabilità che sempre più spesso hanno nel 

causare sinistri di cui poi sono vittima. E la colpa non 

è (soltanto) loro, ma soprattutto di quegli 

amministratori, credo quasi tutti, che non hanno 

(avuto) il coraggio di prendere una posizione netta e 

decisa su come deve essere vissuta la strada, sui 

sensi unici, sugli attraversamenti pedonali, sull’uso 

incauto dei telefonini, su biciclette quasi mai a 

norma, sull’ignoranza riguardo al casco, gli indicatori 

luminosi, il trasporto dei bambini eccetera, eccetera. 

Tanto è sempre colpa di chi sta al volante. 

Questo non è giusto. Spesso dietro a un sinistro con 

una non colpa c’è una vita distrutta, perché nessuno, 

credo, può accettare di essere stato causa anche se 

involontaria della morte o del ferimento di un altro 

essere umano, colpevole o meno di negligenza. 

Ecco però che il trasporto professionale, dopo 

essere stato anticipatore di tutti i sistemi di 

sicurezza ora diffusi anche sull’automobile, può e 

deve farsi portatore sano, promotore di altre 

innovazioni utili, preziose e importanti. 

Vediamo in breve quali. 

1 - Tachigrafo su tutti i veicoli 

da lavoro. Peccato che sia un 

prodotto pressoché in totale 

monopolio di un unico costruttore. Un po’ di sana 

competizione non avrebbe fatto male. Comunque, 

anche gli LCV patente B dovrebbero averli, per un 

semplice motivo: perché no? Sarebbero un utile 

deterrente a tante spericolatezze e limiterebbe le 

condizioni spesso disumane di lavoro dei corrieri. 

2 - Angolo cieco. Ma era proprio 

necessario aspettare che un dispositivo per 

eliminarlo, o meglio per minimizzare tutte 

le condizioni di guida che limitano la vista 

laterale, ci venisse imposto a furor di 

popolo? Oggi, che le telecamere posteriori sono 

ormai alla portata di tutti, perché non pensare, come 

soluzione tampone, a un efficace retrofit? E non 

parliamo di costi perché sarebbe ingiurioso, lo Stato 

provveda con incentivi. 

3 - Educazione stradale. Quanto ancora 

ci vorrà perché si comprenda che sulla 

strada ci sono utenze molto differenziate 

e che è bene che tutti conoscano rischi 

e pericoli rappresentati oggettivamente dagli altri 

mezzi e soggettivamente da condotte pericolose? 

Quando si deciderà, una volta per tutte, cosa 

possono o non possono fare biciclette 

e monopattini? Quando cominceranno i controlli 

su questi utenti senza casco, con indosso le cuffie 

e senza luci posteriori (la quasi totalità)? Oppure 

sono argomenti tabù? Gli amministratori pubblici 

dovrebbero vergognarsi anziché alzare il dito 

e accusare qualcun altro. 

4 - Telecamera di bordo e sensore etilico. 

Non si può più aspettare. Basta con il parlare 

di costi, le telecamere di bordo costano poco e 

niente o si ammortizzano con l’assicurazione. 

Altrettanto il sensore etilico. I camion - tutti, 

grandi e piccoli - devono adottarli, subito. Magari 

insieme a un dispositivo inibitore di cellulari e palmari 

non collegati via bluetooth o wi- di bordo. 

Quattro punti concreti, semplici e diretti. Quattro 

punti concreti che valgono vite, sinistri, soldi. 

www.vietrasportiweb.it 

11 2023 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077 


Sommario 

6 10 

14 

18 22 24 

n 

Cover 

10 Ford Trucks F-Max. 

Le novità del trattore con 

cui l’Ovale Blu è tornato 

in Europa e si sta già 

ritagliando un posto nella 

storia 

n 

Anteprime 

6 La (possibile) rinascita 

dei medi. L’elettromobilità 

e il rilancio dei veicoli 

del segmento più dormiente 

del mercato 

14 Rivoluzione nel segno 

dei pesanti per Mercedes- 

Benz. I nuovi Actros Fuel 

Cell ed Elettrico 

24 Renault Trafic Van E-Tech 

Electric. Ci vediamo 

a settembre 

28 Volkswagen Amarok. 

Cambio tutto 

30 Le versioni speciali di Ford 

Ranger. E non mancano 

le sorprese 

32 Il nuovo Ford Custom. 

Si rinnova completamente 

il mille chili dell’Ovale Blu 

34 Fassi Gru. Guardare avanti 

con acquisizioni, prodotti 

avanzati e un Innovation 

Center 

n 

Attualità 

18 Man apre le porte 

del suo stabilimento 

di Norimeberga. 

Qui ci si prepara 

a un futuro a batteria 

20 A Refrigera 2023 

la seconda tappa 

di Frigo’n’Motion. 

Il tour OITAF dedicato 

al trasporto del freddo 

18 Partito il conto alla rovescia 

per Ecomondo. Quest’anno i 

truck si vedono e si guidano 

46 Persone&poltrone 

46 Si dice che... 

n 

Reti&Service 

38 La nuova struttura 

Mercedes-Benz Brescia. 

Tris! 

40 Man Truck & Bus Center 

Torino. Siamo anche qui 

42 Questioni legali. 

Preventivo, prima di tutto 

43 Service News 

In allegato con Vie&Trasporti 

l’inserto redazionale dedicato a 

n 

Rubriche 

4 Diamo i numeri 

36 Associazioni & dintorni. 

Così è caos 

44 Leggi, aziende, lavoro. 

Straordinari, non la norma 

52 Motori spenti 

54 Promozioni 

56 Vetrina 

58 Tutte le prove 

Aggiornamenti 

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32 

34 

38 40 50 

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2 - 11 2023 




Diamo i numeri 

165.889 INCIDENTI CON LESIONI 

a cura di 

Tiziana Altieri 

Il Report sull’incidentalità 2022 pubblicato da Aci e Istat mostra un preoccupante ritorno ai livelli pre-pandemia. 

Nel 2022, sulle strade italiane, si sono registrati 165.889 incidenti con lesioni a persone (+9,2 per cento sul 

2021) che hanno causato 3.159 decessi (+9,9) e 223.475 feriti (+9,2). In media, quindi, ogni giorno si sono 

vericati 454 incidenti con 8,7 morti e 612 feriti. Rispetto al 2019 (anno scelto dalla Ue come riferimento per 

l’obiettivo 2030 di dimezzamento del numero di incidenti e delle vittime) 53 province su 107 hanno registrato 

un incremento dei decessi - maglia nera a Oristano (+180 per cento), Aosta (+150), e Novara (+79) - altre 53 una 

flessione - bene Vibo Valentia (-67 per cento), Biella (-63), Reggio Calabria e Gorizia (-60) - e in una sola (Lodi) il 

numero è rimasto stabile. Un’occhiata anche all’indice di mortalità, ossia i morti per 100 incidenti: in 13 province 

è risultato almeno doppio rispetto al valore medio nazionale, pari 

a 1,90. Le situazioni più critiche a Matera (5,91), Foggia (5,18), 

Nuoro (5,15) e Vercelli (5,13). Savona, Prato, Genova, La Spezia, 

Monza Brianza, Biella, Milano e Gorizia sono, invece, le province 

in cui gli incidenti risultano meno gravi. Si registra, infatti, meno 

di 1 morto ogni 100 incidenti. 

Ancora una volta il Report Aci Istat evidenzia come spesso le 

vittime siano gli utenti deboli della strada. Nel corso del 2022, 

sono deceduti 485 pedoni (+3 per cento rispetto allo scorso 

anno), 205 ciclisti (-6,8) - di cui 20 su bici elettrica (+53,8) - e 16 

conducenti di monopattino (+77,8 per cento). 

Sul prossimo numero di Vie&trasporti il servizio dettagliato. 

20.000 TRUCK E 140.022 LCV 

Frena il mercato dei veicoli industriali nel mese di 

settembre fermandosi a 1.611 unità immatricolate 

contro le 1.857 del 2022 (-13,2 per cento). Lo rileva il 

Centro Studi e Statistiche Unrae su dati del Ministero 

delle Infrastrutture e dei Trasporti. Rimane, comunque, 

positivo il risultato messo a segno nei primi nove mesi 

dell’anno: 22.000 registrazioni indicano un +17,6 per 

cento sullo stesso periodo 2022. “Come previsto negli 

scorsi mesi, l’assenza di una chiara decisione da parte 

delle Istituzioni europee sul tema dei tachigra di nuova 

generazione, unitamente al perdurare della carenza di 

nuovi dispositivi, ha causato a settembre un crollo delle 

immatricolazioni, - ha commentato Paolo A. Starace, 

presidente della Sezione Veicoli Industriali 

Unrae - accogliamo positivamente la 

disposizione chiara e certa del Governo di 

prorogare a livello nazionale il regime di 

tolleranza no al 31 dicembre 2023, 

alla luce delle prescrizioni della DG 

MOVE della Commissione UE e delle 

reiterate richieste di Unrae”. Starace ha 

poi sottolineato come il settore 

necessiti di misure di carattere 

strutturale per poter pianicare gli 

investimenti di medio-lungo periodo 

ormai divenuti strumento imprescindibile per accelerare 

il rinnovo di un parco che ha un’età media di 14,8 anni. 

Decisamente meglio è andata, nel nono mese 

dell’anno, ai veicoli commerciali no a 3,5 tons con 

17.670 immatricolazioni, più 43,1 per cento. Il periodo 

gennaio-settembre si chiude, quindi, con 140.022 

veicoli che indicano un +16,5 per cento. Al palo le 

immatricolazioni di veicoli zero emission tanto che 

il fondo a disposizione no al 31 dicembre prossimo 

presenta ancora un avanzo del 93 per cento. La quota 

dei veicoli commerciali elettrici puri, nora 

immatricolati, non supera il 3,6 per cento del totale 

mercato. “La misura più urgente, da tempo invocata 

da Unrae - ha ricordato ancora una volta il Presidente 

dell’associazione Michele Crisci - 

riguarda la revisione dello schema 

degli incentivi, primariamente 

eliminando l’obbligo di rottamazione 

per l’acquisto di veicoli elettrici e 

includendo fra i beneciari anche 

le società di noleggio, che non 

possono che contribuire ad accelerare 

la transizione energetica. In parallelo, 

è necessario garantire la massima 

diffusione delle infrastrutture di ricarica”. 

3.000 ADDETTI 

L’Italia è uno dei Paesi che 

registra i più alti volumi di export 

a livello mondiale ma l’ultima 

classica della World Bank, che 

certica le prestazioni logistiche 

di 160 Paesi, nel 2018 inserisce 

il nostro Paese solo al 19° posto. 

“Per il rilancio del settore delle spedizioni - ha dichiarato 

Alessandro Pitto, presidente di Fedespedi, la Federazione 

Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali che 

riunisce oltre 2.100 aziende - servono una semplicazione 

normativa a benecio e vantaggio delle imprese, che si trovano 

oggi a fare i conti con norme datate, non chiare che generano 

lungaggini nella liera della logistica determinando grandi 

perdite per le aziende, ma non solo. Serve anche creare 

percorsi professionali nuovi, in grado di rendere attrattiva la 

gura dello spedizioniere e promuovere il settore della logistica 

dal punto di vista occupazionale, valorizzando l’importante 

sostegno che assicura alla crescita delle nostre imprese sui 

mercati esteri. Il mondo delle spedizioni è chiamato a un 

cambiamento per attrarre e valorizzare le nuove competenze 

legate a innovazione, digitale e sostenibilità in un mercato del 

lavoro in cui il fabbisogno occupazionale del settore è in 

crescita ma che sconta difcoltà in termini di attrazione dei 

talenti e delle competenze”. L’ultimo rapporto Anpal-Excelsior 

indica un fabbisogno occupazionale di 163.900 persone nei 

settori della mobilità e della logistica, di cui 128.000 per la 

sola sostituzione dei lavoratori in uscita nel triennio 2023- 

2027. Nonostante gli occupati nel segmento delle spedizioni 

siano cresciuti dai 29.406 del 2015 agli oltre 32.505 del 2022, 

Fedespedi stima in oltre 3.000 addetti l’attuale fabbisogno del 

settore. Sono ricercati in particolare esperti di cyber security, 

commerciali e sviluppatori. 

FLOTTA 4.0 

Una flotta 4.0 per Italtrans. L’operatore logistico 

bergamasco ha deciso di avvalersi della tecnologia 

della spagnola Jaltest Telematics, specializzata dal 

1991 nella produzione di componenti ed elettronica per 

veicoli industriali e nello sviluppo di soluzioni di 

connettività, diagnosi avanzata e da remoto per la 

gestione delle flotte, e della piattaforma DDD Manager 

dell’italiana Siak Sistemi per 

interconnettere macchine (ben 

2.000) e uomini e creare valore 

per l’intera liera. Tanti i vantaggi: 

dalla possibilità di effettuare 

diagnosi e interventi da remoto 

sulla flotta multimarca e 

multimodello (con risparmi sulle 

operazioni di manutenzione, la 

creazione di alert che hanno lo 

scopo di categorizzare i problemi 

più frequenti e di parametrarne la 

-2.500 TONS DI RIFIUTI 

Chep, azienda globale leader nel pallet 

pooling, ha annunciato il rilancio di Q+, 

il rivoluzionario quarto di pallet da 

esposizione. Realizzato utilizzando 

esclusivamente riuti in plastica riciclata, 

segna un signicativo passo in avanti in 

materia di promozioni rigenerative presso 

i punti vendita. Il quarto di pallet Q+, 

certicato EUCertiPlast3, presenta un 

design circolare, ispirato ai princìpi 

fondamentali di condivisione e riutilizzo. 

Oltre che per le sue caratteristiche 

sostenibili, Q+ si distingue grazie a 

funzionalità come Blue Click®, soluzione 

brevettata per il collegamento di contenitori 

in cartone che riduce i tempi di co-packing, 

offrendo maggiore stabilità e riducendo 

al minimo i danni ai prodotti che possono 

vericarsi in fase di trasporto presso 

il punto vendita degli espositori in cartone 

precaricati. Ad oggi, Chep ha prodotto 

1 milione di pallet Q+, recuperando 

e riutilizzando efcientemente 2.500 

tonnellate di riuti in plastica. 

gravità, etc), alla raccolta di informazioni sulle 

prestazioni dei conducenti e sul loro stile di guida. La 

tecnologia Jaltest Telematics, distribuita nella Penisola 

da Keep in Touch, si adatta alle diverse tipologie di 

alimentazione (diesel, Lng ed elettrica). A progetto 

completato sarà possibile ottenere no al 10 per cento 

di riduzione dei consumi alla guida e no al 5 per cento 

grazie all’ottimizzazione delle 

operazioni in base ai 

modelli/percorsi. L’obiettivo nale 

è una sensibile riduzione della 

Carbon Footprint e dell’impatto 

ambientale della flotta, iniziativa 

che si inserisce in un piano più 

ampio di interventi che Italtrans 

porta avanti in linea con i 17 

Sustainable Development Goals 

(SDGs) dell’Agenda 2030 denita 

dalle Nazioni Unite. 





Tendenze della tecnica 


Ricadute con la scossa 

La rinascita dei MEDI 

Il segmento più ‘dormiente’ del 

mercato dà segni di vita grazie alla 

rivoluzione elettrica. Non sono 

coinvolti solo i costruttori istituzionali, 

ma ne spuntano pure di nuovi 

di Carmelo Scoglio 

Schiacciati da sopra dai 18 tonnellate ed 

erosi da sotto dai commerciali, i camion 

medi hanno visto la propria quota di mercato 

pressoché dimezzata nell’arco dell’ultimo 

decennio: da circa 5mila immatricolati in Italia, 

siamo ormai ben sotto le 3mila unità annue. E 

non va meglio nel resto d’Europa, salvo eccezioni. 

In effetti i pesanti, ancorché con le cabine più 

piccole montate su telai a due assi, sono più flessibili; 

mentre i derivati van no a 3.500 chilogrammi 

hanno il non trascurabile vantaggio di poter 

essere guidati con patente B, oppure (rinuncian- 

do a questo aspetto) all’occorrenza si spingono 

nanche sopra le 7 tonnellate di peso totale, 

come l’Iveco Daily. 

Ad ‘ammazzare’ i medi sono stati il venir meno 

dei privilegi di cui godevano: in Germania, per 

esempio, li si poteva guidare con la licenza automobilistica 

no a 7,5 tonnellate (ma se ne sta 

riparlando per ovviare alla carenza di autisti), 

mentre da noi no alle 12 tonnellate era concesso 

loro tenere la velocità di 100 km/h in autostrada 

e 80 su strada statale (vantaggio annullato 

nel 2008, con l’obbligo del limitatore tarato 

al massimo a 89 km/h come sui pesanti). Il risultato 

di questa contrazione del mercato è un 

rinnovo dei modelli assolutamente rallentato 

quando non del tutto fermo a vent’anni fa. 

Una scossa al segmento 

Eppure oggi le cose potrebbero cambiare: a 

scombinare le carte è arrivata la transizione elettrica. 

In particolare, è il peso delle batterie a rendere 

più difcile la vita dei ‘nemici’ commerciali, 

ancorché agevolati dalla possibilità di arrivare 

- nel caso di trazioni alternative - a 4,25 tonnellate 

di peso totale. Rispetto a questi, le portate restano 

a favore dei camion medi, la cui tara rimane 

pur sempre più conveniente se comparata 

a quella di un pesante. Non è un caso che 

in questo segmento stiano spuntando nomi assolutamente 

inediti ed estranei alla famiglia 

delle ‘sette sorelle’ del camion in Europa. 

Uno dei più accreditati sembrava essere Volta 

Trucks, newcomer svedese con un piede in 

Inghilterra per la progettazione e una fabbrica ex- 

Man (già Steyr) in Austria. Peccato che la sua avventura 

sembra già essere al capolinea: il falli- 

Qui sopra il Volvo 

Fl Electric. 

6 - 11 2023 www.vietrasportiweb.it 





Elettricato conto terzi 

Non vengono da Brescia, come tutti gli altri Eurocargo: i medi di 

Iveco un motore elettrico lo trovano altrove, in particolare in 

Inghilterra, dove la trasformazione è curata da aziende private 

coma l’Electra, una sorta di elettricatore semi-ufciale di Iveco. 

Ma non l’unico dato che anche la Tevva, anch’essa targata UK, se 

ne prende cura; anzi, va persino oltre proponendo l’Eurocargo fuel 

cell. Per chi non vuole fare troppa strada e pretende il volante dalla 

parte giusta, in Sicilia c’è la Newtron che esegue traformazioni 

elettriche su qualunque tipo di veicolo, Eurocargo compreso. 

L’eleganza del 

Mercedes-Benz Atego, 

qui sopra, non 

si discute. Ma gli Iveco 

Eurocargo, alla sua 

destra, ‘fanno i numeri’ 

in Europa. 

Qui sotto, il Man CitE 

apparso quattro anni 

fa, prototipo di come 

vedono il medio 

a batterie dalle parti 

di Monaco. 

A seguire, il Renault 

D16,uno dei primi 

elettrici a passare 

dalla carta alla 

produzione di serie; 

ha un gemello nordico 

che si chiama Volvo 

FL. Promette bene, 

l’ultimo arrivato 

Daf XB, nell’angolo 

in basso a destra. 

mento del fornitore di batterie Proterra l’ha messa 

in ginocchio e ora si trova in amministrazione 

controllata. Il Volta Zero, ovviamente elettrico, 

era già in strada nelle versioni da 16 e 18 tonnellate 

di preserie, mentre quelle da 12 e 7,5 t erano 

state annunciate a breve. Si distingueva per l’aerodinamica 

e i materiali compositi della carrozzeria, 

come pure per il posto guida centrale e, addirittura, 

per le sospensioni anteriori ZF a ruote 

indipendenti alla prima apparizione su un veicolo 

destinato alla produzione in serie. Insomma, gli 

attributi non mancavano, la solidità nanziaria 

evidentemente sì. Destino, peraltro abbastanza, 

comune a molti ‘elettricatori’ last minute. 

Di spazio se n’è, invece, sempre conquistato parecchio, 

l’EuroCargo. Leader del segmento, e 

non solo in Italia, calca la scena dal lontano 

1991. Da allora quattro generazioni: prima i motori 

Tector, poi il restyling di Bertone nel 2003, 

quando adottò i motori Tector. Come molti suoi 

concorrenti sperimentò l’ibrido sul nire degli 

anni Dieci del nuovo millennio, ma non attecchì; 

più tardi seguì la politica ‘a tutto gas’ del costruttore 

nostrano con la versione a metano che 

tutt’ora spopola nei servizi urbani. Arrivato un 

paio d’anni orsono alle 600 mila unità prodotte, 

di elettricarlo in fabbrica a Brescia per ora non 

se ne parla, però ci hanno pensato altri a farlo 

(si veda box nella pagina accanto). 

Nemmeno i ricchi investono 

Persino la Mercedes-Benz, dall’alto della posizione 

di leader mondiale fra i camion, ha messo 

mano al suo Atego solo una volta, benché una 

sua variante a batterie sia data in arrivo per il 

2024. Nato nel 1997 con l’obiettivo di scalzare 

l’italiano nelle vendite, in realtà non ci è mai riuscito, 

nemmeno quando ha provato a guadagnare 

portata con il 4 cilindri over 200 Cv. Il medio 

tedesco ha visto anch’esso il passaggio a una 

nuova famiglia di motori con l’inasprirsi delle 

norme antinquinamento e c’è stata sì una versione 

a metano in entrambe le serie, ma alla casa 

della Stella non hanno mai creduto molto nelle 

alimentazioni a gas. 

Ancor più bistrattato il TGL, arrivato tardi (nel 

2005) dopo una gestazione che forse aveva 

già intuito le poco incoraggianti tendenze del 

segmento. Le numerose varianti di cabina, accompagnate 

però da una tara abbondante, non 

l’hanno aiutato a sfondare. Anche per lui, una 

‘illusione’ ibrida e poco di più a metano. Nulla 

è dato sapere di un suo eventuale futuro elettrico, 

eppure nel 2019 era stato presentato il 

concept CitE che sembrava promettere molto 

bene fra design, batterie e guida ribassata. 

Quel futuro, invece, l’hanno saputo trovare i tre 

che si condividono la medesima cabina, ovvero 

Daf, Renault e Volvo; gli ultimi due legittimati 

dall’appartenenza allo stesso gruppo, gli olandesi 

in quanto costruttori ‘sici’ del solo abitacolo nella 

fabbrica inglese ereditata dalla Leyland. A 

Eindhoven ci inlano sotto un telaio tutto loro e 

dopo una vita passata a montare i 4 e 6 cilindri 

Cummins - gemelli dei Nef/Tector dell’Eurocargo 

- oggi presentano già l’elettrico che sul lato trazione 

è sempre rmato Cummins, ma solo perché 

gli americani hanno appena acquisito la 

Meritor che costruisce il motoassale. 

Quanto all’’elettrico, i franco-svedesi hanno invece 

una driveline più consueta, con un motore a centro 

telaio, seguito da un cambio a due marce, l’albero 

di trasmissione e il differenziale. Quando 

erano diesel, i 4 e 6 cilindri della Losanga si chiamavano 

Midr, mentre gli svedesi non concepivano 

camion che avessero meno di 6 cilindri e ci 

mettevano dei Deutz; solo con l’Euro 4 e 5 nasceranno 

i D5 e D7 con la collaborazione di UD Truck 

(ex Nissan Diesel) che ancora albregano sotto 

ai D e agli FL. E c’è stata una parentesi a metano 

con dei Cummins da 9 litri, ma ora l’attenzione è 

tutta verso le batterie e con le varianti da 16 tonnellate 

che hanno visto in strada fra i primissimi 

i francesi, poi seguiti dai cugini di Svezia. 





Cover 

Ford Trucks F-Max 

Ne ho fatta di strada 

Ha conquistato il pubblico europeo il camion dell’Ovale Blu, ora anche 

con nuovo sterzo elettroidraulico a controllo elettronico per una guida 

più confortevole e bilanciata. Tra i suoi avi il Transcontinental 

di Tiziana Altieri 

Il trattore F-Max. 

Ford è tornata in Europa 

nel 2019 con il marchio 

Ford Trucks, joint-venture 

al 50 per cento fra il gruppo turco Koç 

e la Ford Motor Company Trucks. 

A destra, la plancia del veicolo. 

Nel 2019 Ford è tornata in Europa con un 

veicolo pesante: F-Max. Come già il suo 

predecessore degli anni Settanta, il 

Transcontinental, nulla ha da invidiare a quelli 

prodotti dai big del mercato. Anzi, i suoi contenuti 

innovativi gli sono già valsi numerosi riconoscimenti. 

Ha, insomma, tutti i numeri per 

competere nell’affollato segmento dei trattori 

da linea di elevata potenza. Del resto nulla è 

stato lasciato al caso durante il suo sviluppo 

che ha richiesto 5 anni di lavoro. Cinque i milioni 

di chilometri di test condotti in 11 paesi di 4 

continenti per arrivare al prodotto nale. 

La cabina del trattore 4x2 F-Max per il lungo 

raggio, a sospensione pneumatica, si caratterizza 

per comfort, silenziosità ed ergonomia. 

Presenta un pavimento totalmente piatto, una 

larghezza massima di 2,5 metri, un’altezza utile 

interna di 2.160 millimetri, nonché un’ampia disponibilità 

di vani portaoggetti. Fra questi, una 

cappelliera di derivazione aeronautica ad apertura 

basculante, collocata a padiglione, in corrispondenza 

della parete posteriore dell’abitacolo, 

per 105 litri complessivi. Ci sono poi gli 

ampi vani raggiungibili sia dall’interno, sia dall’esterno 

con sportelli con apertura a 90 gradi. 

Funzionale l’area notte con il letto superiore a 

scomparsa. 

La conformazione esterna della cabina permette 

di apprezzare le soluzioni per la riduzione 

della resistenza all’avanzamento. A cominciare 

dal prolungamento verso il basso delle portiere, 

per sigillare quasi completamente i gradini di 

accesso all’abitacolo, ampi e ben illuminati, e 

dalla forma arrotondata del tetto, che si raccorda 

con uno spoiler superiore di ridotte dimensioni. 

Ottima la visibilità grazie all’ampio parabrezza 

che può essere facilmente mantenuto 

pulito grazie ai gradini anteriori integrati nella griglia, 

e agli specchi retrovisori elettrici riscaldati. 

Tutte le informazioni di cui il driver ha bisogno 

si trovano nel suo campo visivo, nello schermo 

principale che può essere personalizzato grazie 

alla funzione MyView. Da qui è possibile 

controllare per esempio il peso gravante sugli 

assi posteriori, ricevere suggerimenti per migliorare 

il proprio stile di guida, visualizzare i 

dati di viaggio, controllare la pressione dei 

pneumatici, conoscere le condizioni dell’olio 

motore, impostare il riscaldamento ausiliario. 

Un viaggio che non finisce mai 

L’F-Max non è il primo veicolo che Ford, da inizi Novecento impegnata 

nella produzione di autocarri, lancia in Europa. Correva 

l’anno 1975 quando l’Ovale Blu decise di entrare nel Vecchio 

Continente con un modello realizzato ad hoc: il Transcontinental 

(in alto a destra) che venne prodotto no al 1984. Erano gli anni 

in cui la guerra arabo-israeliana aveva spinto i paesi produttori 

di petrolio a imporre ingenti aumenti causando un vero e proprio 

choc petrolifero al di là del Mediterraneo, ma erano anche quelli 

in cui i Paesi del Medio Oriente conoscevano un boom senza 

precedenti e l’importazione di merci dall’Europa era in forte espansione. 

La situazione internazionale - legata tra l’altro alla guerra 

civile in Libano - paralizzava il trafco marittimo e i viaggi intercontinentali 

su gomma divennero la norma. 

Il Transcontinental, nel nome un destino, era uno dei veicoli più 

adatti allo scopo grazie al telaio robusto e alle sospensioni pesanti, 

frutto di un mix unico. Lo schema era quello che si ritrova anche 

nei veicoli moderni: telaio a longheroni e 

traverse con catena cinematica longitudinale. 

Nel suo truck, offerto sia come trattore 

(4x2 o 6x2) sia come rigido, la Casa 

di Detroit mise ciò che di meglio il mondo 

offriva all’epoca mixando componenti europei 

e americani e badando poco ai pesi: 

la cabina era la Kb 2400 della francese 

Berliet, il motore il 14 litri della Cummins 

con livelli di potenza da 290 a 350 Cv, il cambio, non sincronizzato, 

l’Eaton Fuller 13 rapporti. Il Transcontinental offriva un elevato 

comfort per l’epoca con l’iconica plancia perfettamente rettilinea 

(nella foto) che ospitava ampi portaoggetti con sportello e i contatori 

dell'olio e dell'acqua sul cruscotto, una vera novità ai tempi. 

Facile incontrane sulla strada che da Zagabria, dove affluivano 

camion da tutta l’Europa continentale e dalla Gran Betagna nonché 

dalla Russia, portava a Belgrado e da qui attraversava la 

Bulgaria per poi entrare in territorio turco. Dove il trafco si smistava: 

c’era chi si dirigeva verso l’Iran, e doveva quindi attraversare 

Erzurum e il passo del Tahir - oltre 2.000 metri di altitudine -, chi 

verso la Siria, il Libano, la Giordania, gli Emirati e l’Arabia Saudita. 

Percorsi impegnativi per i temerari uomini che si mettevano al 

volante e per il Trancontinental, uno dei pochi che riusciva a cavarsela. 

Sulle tratte in salita si arriva a percorrere meno di un chilometro 

con un litro ma il vero successo era raggiungere la meta. 

Fu fabbricato ad Amsterdam e a Sandbach, nel Regno Unito, in 

meno di 10mila unità. Non perché non piacque, resta ancora nel 

cuore di molti camionisti, ma perché cambiarono i tempi. Quella 

robustezza che ne decretò il successo divenne un limite quando 

vennero introdotti nuove restrizioni sui pesi e cambiò la situazione 

in Medio Oriente. Ora all’F-Max il compito di far tornare l’Ovale 

Blu nelle strade del Vecchio Continente. 



Cover 

 

 

 

Le furgonature Plastoblok modello 60L e 60LR 

sono progettate e realizzate per rispondere alla 

domanda di maggior portata utile nel trasporto e 

distribuzione in regime di temperatura controllata. 

 

 

1. I comandi al volante 2. Il display centrale che 

trasmette informazioni relative al fnzionamento 

del veicolo. Nel primo caso è stata inserita la 

modalità Eco, nel secondo la stabilizzazione della 

velocità. 3. Un particolare del sedile. Sopra, la 

cappelliera di derivazione aeronautica ad apertura 

basculante, nella parete posteriore della cabina. 

, 

Dall impiego di materiali compositi ai nuovi 

principi costruttivi, nasce un prodotto che 

offre le maggiori caratteristiche termichetecniche 

per mezzi industriali e commerciali 

con un carico pagante superiore alla media 

che li trasforma in un valido investimento 

per ogni impiego. 

 

Una rete giovane per 

Ford Trucks ma già 

ben radicata nella 

Penisola, da Nord 

a Sud. Per trovare 

il punto di vendita 

o assistenza ufciale 

più vicino 

www.fordtrucks.it. 

Al centro della plancia c’è il display touch screen 

che permette di selezionare la stazione radio 

o impostare il navigatore. 

Tre modalità di guida per il nuovo sterzo 

F-Max presenta un nuovo sterzo elettroidraulico 

a controllo elettronico (EHPAS) che conferisce 

comodità e bilanciamento alla guida, sia in città 

sia sui tragitti più lunghi. Tre le modalità di utilizzo 

che calibrano la sensibilità dello sterzo a 

seconda delle esigenze: Comfort, Equilibrato 

e Stabile, da selezionare attraverso apposita 

leva. Tanti i vantaggi, particolarmente apprezzati 

dagli autisti: sforzo al volante modulabile, 

ritorno del volante nella posizione centrale facilitato, 

modalità di funzionamento elettrica in 

caso di guasto idraulico, migliore stabilità sul 

rettilineo, reazioni sul volante dovute alle asperità 

della strada ltrate e compensazione di 

quelle legate al vento laterale. Lo sterzo elettroidraulico 

a controllo elettronico è integrato 

con le funzioni Adas (di serie sistema di allarme 

di superamento corsia involontario, sistema di 

frenata di emergenza attivo, limitatore di velocità, 

cruise control adattativo, programma elettronico 

di stabilità e aiuto alle partenze in salita). 

Elevate le prestazioni della catena cinematica 

basata sull’efciente sei cilindri in linea Euro 6 

Ford Ecotorq di 12,7 litri tarato a 367 kW (500 

Cv) in grado di erogare una coppia massima di 

ben 2.500 Nm in abbinamento con l’automatizzato 

Zf Traxon a 12 rapporti, e la disponibilità 

delle funzioni avanzate di Eco-Roll, Controllo 

adattativo della velocità di crociera (Acc) e di 

passaggio di rapporto predittivo in funzione 

dell’andamento altimetrico del percorso (Ppc). 

La tecnologia Eco-Mode, di serie si F-Max, consente 

un risparmio di carburante no al 5 per 

cento. Attivando la modalità Eco + la potenza 

del motore si riduce da 500 a 450 Cv e si limita 

la velocità del veicolo a 85 km/h. La funzione 

Max Cruise, invece, imposta la velocità più efciente 

in base al tipo di percorso basandosi sul 

GPS. Eco-Roll ottimizza l’andatura in discesa per 

coprire la massima distanza con i minimi consumi. 

E, ancora, se il veicolo è in sosta dopo 5 

minuti si spegna automaticamente. La funzione 

KickDown viene disattivata in modalità Eco +. 

Molteplici i vantaggi del sistema ConnectTruck, 

la piattaforma di connettività messa a punto 

da Ford Trucks. Si tratta una piattaforma cloud 

che consente, fra l’altro, l’acquisizione e l’archiviazione 

dei dati provenienti dai sensori di bordo 

dei camion, l’aggiornamento software delle centraline 

dei veicoli, la valutazione dello stile di 

guida del conducente e la diagnosi remota. 

Allestimenti multitemperatura 

Sempre più richiesti, i veicoli moderni devono 

affrontare i problemi logistici del nostro tempo. Per 

questo Pastoblok si è specializzata in soluzioni 

multivano-multitemperatura con parti fisse o 

scorrevoli con soluzioni per scarichi parzializzati. 

Il tuo partner di fiducia dal 1962 



Plastoblok Italiana srl - Strada Nuova Naviglio 10/a 43122 Parma www.plastoblok.com

Esclusivo! 

Alternativi 

Nella foto grande della pagina accanto, l’arrivo 

dell’Actros GenH2 al traguardo dell’Hydrogen 

Record Run in quel di Berlino, poco lontano da 

Alexanderplatz. Sopra, da sinistra, tre viste del 

trattore dal passo allungato a quota 4.160 

millimetri, necessari per accogliere i due serbatoi 

criogenici inseriti nell’interasse. Qui a lato, 

a sinistra, la pila a combustibile rmata 

Cellcentric, joint-venture tra Daimler Truck e Volvo 

Group: sotto la cabina l’Actros GenH2 ne impiega 

una coppia per 300 chilowatt totali. Più a destra, 

il ponte posteriore elettricato da 660 chilowatt di 

potenza massima dotato di cambio a due marce. 

Gli Actros a idrogeno e a batteria 

Un futuro stellare 

Come sarà il trasporto pesante di domani? Daimler Truck ne dà un 

assaggio con due interessanti anteprime, la prima più futuribile a 

idrogeno liquido e la seconda disponibile dal prossimo anno a batteria 

di Gianluca Ventura 

Quale sarà il ‘combustibile’ del futuro da 

impiegare nel trasporto pesante delle 

merci, Daimler Truck è pronta. Idrogeno 

o elettrico a batteria non ha importanza, perché 

i tecnici tedeschi stanno lavorando alacremente 

da tempo ormai su solizioni che possano portare 

alla completa decarbonizzazione dell’autotrasporto 

su lungo raggio, senza dover troppo 

cambiare le abitudini di chi guida e di chi deve 

gestire la flotta. Soprattutto sul fronte del chilometraggio 

percorribile con un ‘pieno’, uno degli 

anelli deboli della transizione ecologica. 

In questa direzione va la sda portata a termine 

con successo lo scorso settembre da un prototipo 

di Actros GenH2 omologato per la circolazione 

su strade pubbliche, che ha percorso 

la distanza di 1.047 chilometri con un pieno 

d’idrogeno liquido nell’ambito della Daimler 

Truck Hydrogen Record Run. 

Prima sda per le ‘pile’ Cellecentric 

Alimentato da un sistema di celle a combustibile 

sviluppato da Cellcentric - joint-venture tra 

Daimler Truck e gli svedesi di Volvo Group - e 

dotato di un sistema di serbatoi per idrogeno 

liquido, il camion ha iniziato il viaggio nel pomeriggio 

di lunedì 25 settembre presso il 

Mercedes-Benz Kunden Center di Daimler Truck 

a Wörth am Rhein ed è arrivato a destinazione 

nel mattino del giorno seguente a Berlino, nei 

pressi di Alexanderplatz. La combinazione ha 

effettuato il percorso a pieno carico (40 tonnellate), 

in condizioni reali, senza emissioni di Co2. 

Il viaggio record, con serbatoi piombati e chilometraggio 

controllato, è stato confermato da 

un certicato d’ispezione rilasciato da un organismo 

indipendente, il Tüv Rheinland. 

Prima del viaggio, l’Actros GenH2 è stato rifornito 

d’idrogeno liquido alla stazione di rifornimento 

Daimler Truck nel centro ricerca e sviluppo 

di Wörth. L'idrogeno fornito da Air Liquide 

è di origine rinnovabile, in quanto prodotto a 

partire da biometano con garanzia di origine. 

Durante il rifornimento, l'idrogeno liquido criogenico 

a meno 253 gradi centigradi è stato immesso 

in due serbatoi da 40 chilogrammi ciascuno, 

montati su entrambi i lati dell’autotelaio. 

In pratica dei grossi thermos, simili a quelli utilizzati 

nel camion a Lng, dove l’idrogeno può 

essere mantenuto a temperatura per un tempo 

sufcientemente lungo senza raffreddamento 

attivo. La scelta della forma liquida, abbracciata 

dopo aver testato senza grande successo l’idrogeno 

gassoso, è dovuta al fatto che, in questo 

stato di aggregazione, l’idrogeno presenta una 

densità energetica signicativamente maggiore 

in relazione al volume, rispetto alla forma gassosa. 

Di conseguenza, è possibile trasportare 

più idrogeno, il che aumenta notevolmente l’autonomia 

e quindi consente al veicolo di offrire 

Sotto, dall’estrema 

sinistra, il via della 

Record Run in quel di 

Wörth, le fasi di 

riempimento 

dell’idrogeno liquido e 

i sigilli apposti sui 

serbatoi dai tecnici del 

Tüv Rheinland. A 

seguire, il convoglio 

ripreso durante la 

marcia trionfale e il 

display che mostra la 

distanza percorsa con 

un pieno d’idrogeno. 





Alternativi 

Alternativi 

prestazioni simili a quelle di un camion diesel. 

Sotto la cabina, una coppia di celle a combustibile 

da 150 chilowatt di potenza ognuna, date 

per una vita massima di 1,2 milioni di chilometri. 

Sviluppano corrente a 750 Volt massimi, utilizzata 

per spingere un eAxle posteriore da 660 

chilowatt di potenza di picco e 460 nominale, 

nonché una coppia massima pari a 4.000 

Nella foto grande, 

l’arrivo dell’eActros 

600 agganciato alla 

presentazione stampa 

organizzata in una 

Rastplatz autostradale 

nei pressi di Amburgo. 

In alto, da sinistra, la 

plancia, i due display 

di nuova generazione 

e la cuccetta che resta 

la medesima delle 

versioni a gasolio. 

Sotto, da sinistra, 

l’autoarticolato in 

viaggio e il lato destro 

del trattore, totalmente 

carenato. 

Newtonmentro che scendono a 3.000 in continuo. 

Equipaggiato con un rallentatore classico 

Aquatarder Voith, il GenH2 recupera no a 400 

chilowatt di corrente in frenata, energia che viene 

stoccata in una batteria da 72 chilowattora 

nichel-manganese-cobalto d’origine cinese localizzata 

a centro telaio, tra i due longheroni. 

L'obiettivo è quello di offrire, entro il 2039, solo 

veicoli nuovi neutrali dal punto di vista delle 

emissioni di Co2 durante la marcia sui mercati 

principali globali, Europa, Stati Uniti e Giappone. 

Arriva l’elettrico lungo raggio 

I sistemi di propulsione basati sull'idrogeno, soprattutto 

se di tipo verde (il cui maggior produttore 

sarà molto probabilmente l’Arabia Saudita), 

possono essere la soluzione migliore soprattutto 

per gli impieghi sulle lunghe percorrenze 

con tragittti non sempre pianicabili. Per il corto 

raggio o per quello a lungo su percorsi pianicabili, 

con distanze e possibilità di ricarica adatte, 

Daimler Truck propone ora l’eActros 600, visto 

alla Iaa di due anni fa in forma prototipale. 

Pronto per aggredire il mercato già a partire dalla 

ne del prossimo anno (lo si può però preordinare 

già adesso), il nuovo nato si caratterizza 

per un design esterno vagamente ispirato alle 

radio Brionvega degli Anni ‘70, probabilmente 

casuale stante la giovane età dei designer coinvolti, 

tra cui anche un italiano. Via la calandra 

grigliata, ne arriva una chiusa tipo Tesla, con 

una bocca aperta solo nel fascione paraurti inferiore 

(che allunga il frontale di 80 millimetri) 

, dove trovano posto dei nuovi gruppi ottici full 

led che incorporano i sensori degli Adas. 

Dato anch’esso per 1,2 milioni di chilometri, 

eActros 600 trattore (ma ci sarà anche la motrice) 

promette 500 chilometri d’autonomia, che 

a tutti gli effetti non sono quelli di un camion 

da linea a gasolio, che ne può fare circa 4.500 

senza dover rifornire. Ma il tutto è appunto pensato 

per un ecosistema basato sul depot charging, 

ossia la ricarca da effettuare la notte nella 

propria rimessa, come accade da tempo ormai 

coi bus urbani a batteria. Un long haul sui generis, 

a meno di utilizzare la tecnologia di ricarica 

Mcs a 1 megawatt di potenza, appena sarà 

disponibile e standardizzata tra i vari costruttori: 

chi volesse acquistare l’eActros 600 ora, potrà 

aggiornarlo col nuovo sistema anche in seguito. 

Al momento si può fare afdamento solo sulla 

presa Ccs Combo 2 no a 400 chilowatt di potenza, 

ubicata anch’essa (come la futura Mcs) 

nell’interasse sinistro, posizione obbligatoria 

su tutti i camion, così da facilitare la realizzazione 

degli stalli di ricarica on the road. 

Prestazioni da Formula 1 

L’eActros 600 è dotato di tre pacchi batteria, 

ciascuno da 207 chilowattora, inseriti nella parte 

centrale del telaio, per un totale di 621 chilowattora 

massimi e 600 utilizzabili. Uno scarto 

minimo reso possibile da celle al litio-ferro-fosfato 

della cinese Catl, che consentono anche 

la carica al 100 per cento senza che ciò ne pregiudichi 

la durata, promessa per 1,2 milioni di 

chilometri e dieci anni. Alla propulsione ci pensa 

un nuovo ponte posteriore elettrico a 800 Volt 

con due motori e cambio a quattro velocità (tutte 

in avanti, perché la retro si fa con l’inversione 

di polarità) incorporati. L’eAxle genera una potenza 

continua di 400 chilowatt, con un picco 

di addirittura 600, l’equivalente di 816 cavalli. 

Nulla si sa invece della coppia, mentre coprirà 

la fascia di potenza compresa tra 22 e 90 chilowatt 

la gamma di prese di forza elettriche previste. 

Non mancano Tempomat e Predictive 

Powertrain Control, appositamente adattati alla 

trazione elettrica. Il veicolo è concepito per un 

peso totale combinazione no a 44 tonnellate. 

Nelle foto a lato, 

dall’estrema sinistra 

della pagina accanto, 

l’avantreno dove si 

scorge il sistema di 

raffreddamento per 

motori, resistori 

e batterie da 621 

chilowattora piazzate 

tra i longheroni (foto 

più a destra). 

A seguire, l’eAxle 

posteriore bimotore 

con cambio a quattro 

rapporti e le due prese 

di ricarica: a sinistra la 

Mcs per le ricariche 

no a 1 megawatt e, a 

destra, la più classica 

Ccs Combo 2 da 400. 





Man Norimberga 

Siamo 

futuro 

Il Leone ha aperto le porte della sua fabbrica 

dove dal 2025 saranno prodotte in serie 

batterie ad alta tensione per truck e bus 

In apertura, 

l’assemblaggio di 

batterie ad alta 

tensione nell’impianto 

di Norimberga dove 

oggi vengono prodotti 

i motori diesel e a gas 

per il Gruppo Man (a 

destra). Dal 2025 

partirà la produzione 

su larga scala di serie. 

Elettricare il trasporto: non un ma il punto 

di arrivo. È questa la soluzione per ridurre 

le emissioni inquinanti e di climalteranti. 

Certo bisogna lavorare sull’infrastruttura di ricarica, 

oggi decisamente inadeguata. Così la 

pensa Man Truck & Bus che nello stabilimento 

di Norimberga, di cui ci ha aperto le porte, investirà 

in cinque anni 100 milioni di euro per produrre 

su larga scala, a partire dal 2025, batterie 

ad alta tensione per autocarri e autobus elettrici, 

per arrivare a oltre 100.000 l’anno, che equipaggeranno 

tra i 15 e i 25mila veicoli tra truck e bus 

in base alla congurazione. Qui lavoreranno 

350 persone che si andranno ad aggiungere 

alle 3.600 attualmente impegnate nelle linee 

dedicate ai motori diesel e a gas del Gruppo 

Industria e scuola si incontrano 

Creare sinergie tra scuola e industria e dare ulteriore impulso allo sviluppo 

di propulsioni pulite: è questo l’obiettivo del Campus Future 

Driveline all’interno del sito di Norimberga. Il progetto di Man coinvolge 

l’Università Friedrich Alexander di Erlangen-Norimberga e l’Università 

di Scienze Applicate di Norimberga Georg Simon Ohm che possono 

condividere laboratori avanzati per portare avanti le loro ricerche. 

A oggi sono stati allestiti e messi in funzione cinque banchi prova degli 

otto previsti per batterie e celle a 

combustibile, nonché un laboratorio 

per i materiali. Qui si studia anche 

come riutilizzare le batterie non più 

impiegabili sui veicoli. 

Man. Investimenti che consentono all’impianto 

di Norimberga, 180 anni di storia, e alla sua forza 

lavoro di guardare avanti. 

Prepararsi a quello che sarà 

“Il nostro settore - ha dichiarato Markus Wansch, 

presidente del Consiglio di fabbrica di 

Norimberga - sta subendo una trasformazione 

radicale e i nostri dipendenti giustamente si chiedono 

quale futuro li attende. È quindi un’ottima 

notizia che si sia deciso di trasferire la produzione 

in serie di batterie a Norimberga. Questo 

dimostra che il futuro di questo sito si baserà 

sul pilastro della mobilità elettrica”. 

Le batterie sono il risultato di un complesso 

processo di assemblaggio e sono vere e proprie 

powerhouse. Sono composte da celle a loro 

volta raggruppate in moduli disposti in singoli 

strati che formano pacchi. Questo processo richiede 

un elevato know-how e rigorosi standard 

di sicurezza. È dal 2021 che si lavora all’adeguamento 

dei capannoni. 

“Se l’espansione della mobilità elettrica - ha dichiarato 

Alexander Vlaskamp, presidente del 

Consiglio di Amministrazione di Man - avverrà 

come ci aspettiamo nel segmento degli autocarri, 

la capacità produttiva attualmente prevista non 

sarà più sufciente alla ne di questo decennio. 

Nel 2030, si prevede che circa il 50 per cento di 

tutti gli autocarri Man di nuova immatricolazione 

in Europa, circa 40mila, sarà costituito da veicoli 

elettrici a batteria. Per questo motivo stiamo già 

pensando a ulteriori piani di espansione”. 

18 - 11 2023 www.vietrasportiweb.it

Frigo’n’Motion 

Eventi OITAF 

F’n’M Atto II: Bologna! 

Il tour di OITAF approda al ‘Salone del freddo’, dedicato al settore 

dei sistemi refrigeranti. Dopo il successo di Roma, l’evento 

nel capoluogo emiliano promette contenuti altrettanto interessanti 

DOVE&COME 

Osservatorio Interdisciplinare 

Trasporto Alimenti e Farmaci 

Nello spirito del concept, l’evento di esordio 

di Frigo’n’Motion è stato dedicato 

alle problematiche locali (Lazio&Roma) 

del trasporto degli alimenti freschi - notevole la 

prolusione di Massimo Marciani, presidente del 

Freight Leader Council - per poi andare a indagare 

alcuni interrogativi di carattere tecnico e 

sulla necessità di rinnovare le norme ATP, argomento 

esposto con estrema chiarezza da Bruno 

Cortecci, rappresentante per l’Italia al WP11, commissione 

Unece per il protocollo internazionale. 

Il padrone di casa, Massimo Artusi, presidente 

di Romana Diesel e responsabile del settore truck 

in Federauto, la più importante associazione 

di concessionari del Paese, 

si è invece soffermato su aspetti generali 

del trasporto, a cominciare dal 

nuovo tachigrafo, le alimentazioni 

alternative e la sicurezza, che diventano 

sensibili nel delivery di 

prodotti deperibili quali alimenti e 

farmaci. 

IL PROGRAMMA DEL 7 NOVEMBRE 

Ecco il programma e i contenuti confermati al momento 

di andare in stampa 

14.15 Registrazione/accoglienza 

L’ingresso a Frigo’n’Motion è libero, e dà 

diritto a ricevere la bag con la documentazione, 

il bollettino OITAF, il quaderno 10 

Sopra e Sotto Zero e una copia di Vie& 

Trasporti. 

L’evento si svolge nella sala Carnot 

Conference Hall - B del padiglione 29, all’interno 

del Salone ‘Refrigera’ presso la 

fiera di Bologna. 

Ha pieno senso che la seconda puntata del tour, 

del quale riportiamo qui sotto il nutrito programma, 

sia centrata su argomenti tecnici legati a 

veicoli e allestimenti, gas e materiali. La cornice 

di Refrigera e il suo pubblico di addetti ai lavori 

impone infatti uno screening approfondito sull’altra 

metà del freddo: oltre le strutture a norma 

HCCP ci sono infatti i veicoli ATP, la parte dinamica 

della cool chain, senz’altro la più sensibile 

e soggetta ad alterazioni. 

Ecco perché per gli addetti ai lavori F’n’M atto 

secondo è un appuntamento da non perdere. 

Codispoti e Ismaele Iaconi - Lamberet 

16.00 Un approccio a 360°: la vision del costruttore - 

Alessandro Rade - Man 

L’eccellenza 

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Possiamo fornire centinati di vari marchi e tipologie. 

Milano • Firenze • Bari 

Panel 1 “Transizione energetica” 

14.30 Apertura lavori e introduzione chairman Marco 

Comelli - OITAF 

14.40 ATP in Italia - Umberto Torello - DIF - Transfrigo 

Route Italia 

14.55 ATP in Europa - Giuliano Caselli - Cemafroid Tecnea 

15.10 Case history di ricerca - Riccardo Manzini/Riccardo 

Accorsi - Università di Bologna 

15.30 Nuovi prodotti elettrificati per la refrigerazione da trasporto 

- Marco Napolitano e Matteo Pastorino - Daikin 

15.45 Interview: Tecniche di refrigerazione per i veicoli 

elettrici e nuovi trend di mercato - Francesco 


Panel 2 “Normative e nuove tecnologie” 

16.30 Interview: gestire la connettività - Marco Federzoni 

- Webfleet 

16.45 Coldtainer, benefici economici e ambientali -Valerio 

Guatta Caldini - Euroengel 

17.00 I gas refrigeranti “leggermente infiammabili” - Bruno 

Cortecci - Unece/Plastoblok 

17.15 La nuova normativa F-gas - Marco Masini - Asercom 

17.30 Frontiere della tecnologia nel trasporto ATP - 

Stefano Brivio - MGH 

17. 45 L’ostacolo formazione: manutenzione e gestione - 

Vania Bruno, Giuseppe Perrotta - Agorà 


One Trailer 

Via di Gonfienti, 4 

59100 Firenze / Italia 

Tel. 392.9098417 

commerciale@one-trailer.com 

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Saloni 

Saremo presenti a 

Tutti al volante 

Si sta per alzare il sipario su Ecomondo. 

Quest’anno tre percorsi per testare 

i veicoli destinati ai compiti più delicati 

e innovativi. A mettere i veicoli a disposizione 

Daf, Mercedes-Benz Trucks, Fuso, Renault, 

Toscandia, Volvo. Per consultare l’elenco aggiornato 

basta andare all’indirizzo www.ecomondo.it. 

e accedere alla sezione Test Drive 

tra le iniziative speciali. 

I percorsi messi 

a punto 

da Vie&Trasporti 

e Waste per tutti 

coloro che desiderano 

testare ‘on the road’ 

i veicoli messi 

a disposizione dalle 

Case costruttrici 

e dagli allestitori 

presenti a Ecomondo. 

Da sinistra, 

il percorso denito 

‘veloce’, adatto anche 

ai veicoli più grandi, 

quello ‘lungo’, per un 

test più completo, 

e quello ‘stop&go’ che 

simula il tipico 

contesto cittadino. 

In alto l’ingresso della 

era di Rimini. 

Alla era di Rimini è partito il countdown. 

Martedì 7 novembre si alzerà il sipario 

su Ecomondo, il salone dedicato alla 

transizione ecologica e ai nuovi modelli di economia 

circolare e rigenerativa, che sarà in scena 

no al giorno 10. Tra i protagonisti, ovviamente, 

anche i mezzi e gli allestimenti, per 

l’igiene urbana e il trasporto di materiali da riciclo, 

di riuti e residui industriali. 

Per la 26° edizione gli organizzatori hanno deciso 

di valorizzare la sezione prove, afdando 

a Vie&trasporti e Waste, rivista della Casa 

Editrice la Fiaccola che si occupa di soluzioni 

e tecnologie per la raccolta, il trattamento e la 

valorizzazione dei riuti e delle acque reflue, i 

l compito di approntare percorsi esterni interessanti 

ma non impossibili, diversicati e tali 

da consentire un primo approccio sia alle alimentazioni 

alternative, che a dispositivi nuovi 

Uno per ciascuno 

Tre i percorsi messi a punto per valorizzare le 

caratteristiche di ciascun veicolo. 

Quello chiamato ‘veloce’ può essere percorso 

in pochi minuti. È adatto anche ai veicoli di maggiori 

dimensioni perché non presenta manovre 

complesse. 

Il ‘lungo’ offre, invece, la possibilità di effettuare 

una prova più completa con situazioni di trafco 

leggermente più impegnative. 

Il terzo, battezzato ‘stop&go’, si svolge tra stradine 

anguste, con frequenti frenate e ripartenze. 

Simula il tipico contesto urbano in cui si trovano 

a operare, per esempio, i veicoli per la raccolta 

riuti o le spazzatrici. 

Ricordiamo che le prove sono totalmente gratuite. 

Per mettersi al volante bisogna essere in 

possesso dell’idoneo titolo di guida. In alternativa 

è possibile salire a bordo solo da passeggeri. 

Ci si può registrare direttamente allo stand 

Vie&Trasporti/Waste n° 006 - Hall A7/C7 - ingresso 

Ovest, nelle giornate di Ecomondo. I veicoli 

a disposizione del pubblico si trovano sempre 

presso l’ingresso Ovest. 

A ne percorso si potranno rilasciare le proprie 

impressioni di guida in forma anonima, ricevere 

simpatici gadget e un attestato di partecipazione. 

Vi aspettiamo! 

Ricordiamo le altre aree tematiche della 26° 

edizione di Ecomondo per le community industriali: 

waste as resource; water cycle & blue 

economy; bioenergy & agricolture; circular and 

regenerative bio-economy; site & soil restoration; 

environmental, monitoring & control; 

Salone del Veicolo per l’Ecologia. 

DISCOVER 

OUR BRIDGE 

Percorso 1 

Percorso 2 Percorso 3 

16,8 km 5,8 km 

10,3 km 

® 

15 min 

22 min 10 min 

Dalla sostenibilità 

il nostro futuro 


Anteprima 

In apertura, il nuovo Renault Trac Van E-Tech Electric. In Italia arriverà nel 

prossimo anno con la nuova brand identity della Losanga. In alto, da sinistra, 

la plancia, il quadro strumenti che riporta tutte le info relative allo stato delle 

batterie, il sistema multimediale Renault Easy Link, la congurazione ufcio 

mobile con il sedile centrale ribaltato trasformato in tavolino, il cassetto 

chiuso per riporre documenti e la cabina con i tre sedili. 

Renault Trac Van E-Tech Electric 

La lunga 

attesa 

In Italia arriverà solo nella seconda parte del 2024 il 

medio tutto elettrico della Losanga ma avrà già la nuova 

brand identity. Quasi 300 chilometri di autonomia 

di Tiziana Altieri 

Alla Iaa di Hannover 2022 Renault svelò 

il Nuovo Trac Van E-Tech Electric. 

Esattamente un anno dopo la Losanga 

è pronta a lanciarlo su strada per completare 

la gamma 100 per cento elettrica. Non in Italia 

però. Per il momento sarà disponibile solo in 

Gran Bretagna, Germania, Francia, Norvegia e 

Paesi Bassi che rappresentano i primi 5 mercati 

per i medi elettrici e contribuiscono all’immatricolato 

europeo complessivo (circa 36mila 

unità nel 2022) con una quota che sora l’80 

per cento. I clienti della Penisola dovranno attendere 

il secondo semestre 2024 per l’apertura 

degli ordini e l’inizio dell’autunno per le prime 

consegne. I veicoli, in compenso, arriveranno 

già con la nuova brand identity che sposeranno 

tutti i modelli Renault in uscita. Il lancio di Trac 

Van E-Tech Electric nella Penisola sarà, quindi, 

contestuale a quello del nuovo Master E-Tech 

Electric la cui presentazione è attesa per la prossima 

primavera. Mezzi che insieme a Kangoo 

E-Tech Electric (dal 2024 anche ‘Grand’, vedi box 

alla pagina successiva) dovranno battagliare 

con una concorrenza sempre più agguerrita: 

se nel 2010 la Casa d’Oltralpe poteva essere 

considerata pioniera nel campo dei veicoli elettrici 

oggi gli attori sulla scena sono tantissimi. 

Per conoscere i prezzi del Trac tutto elettrico 

bisognerà attendere la seconda parte del 2024. 

Trac Van E-Tech Electric viene prodotto in 

Francia, nello stabilimento di Sandouville. Il furgone 

è proposto in due lunghezze (5.080 e 

5.480 mm) e due altezze (1.967 m e 2.498 mm) 

per un volume da 5,8 a 8,9 metri cubi. La lunghezza 

di carico può raggiungere i 3.750 o i 

4.150 mm grazie alla paratia passante sotto la 

panca. Ha una capacità di traino di 920 kg e un 

carico utile di 1,1 tonnellata. È poi disponibile 

anche come telaio L2. 

La cabina è quella che ha decretato la fama di 

questo modello: nulla è stato lasciato al caso. 

Tanti i vani per sistemare gli oggetti al seguito: 

dalle vasche nella plancia, al cassettone lato 

passeggero, dalle tasche nelle portiere alla panchetta 

per complessivi 88 litri. Ripiegando il sedile 

centrale, lo schienale si trasforma in scrivania 

o in tavolino. 

Oltre una giornata lavorativa 

Il motore elettrico eroga una potenza di 90 kW e 

una coppia di 245 Nm. Ad alimentarlo è una batteria 

agli ioni di litio con una capacità di 52 kWh. 

Trac Van E-Tech Electric promette un’autonomia 

In basso, i fari 

anteriori, le luci 

posteriori e la presa 

per il rifornimento 

di energia, sul lato 

sinistro, dietro 

la porta del driver. 



Kangoo si fa grande 

Inizia a Maubeuge, in Francia, la produzione di Grand Kangoo E-Tech 

Electric ma anche in questo caso l’Italia ha deciso di attendere il 

2024 per il lancio sul mercato in modo da avere tutta la gamma con 

la nuova brand identity della Casa francese. La più lunga delle furgonette 

offre 2.230 mm di piano di carico che diventano 3.480 optando 

per la paratia passante. Più larga l’apertura laterale con 830 

mm contro i 630 mm dell’L1. 

Il più grande dei Kangoo offre un vano di carico che può arrivare a 

misurare 4,9 metri cubi. La capacità passa dai 600 kg della versione 

L1 agli 800. Non disponibile su questa versione l’esclusivo sistema 

‘Open Sesame by Renault’ che rinuncia al montante centrale. 

A muovere Grand Kangoo E-Tech Electric è sempre il motore da 90 

kW che eroga una coppia di 245 Nm alimentato dalla batteria da 45 

kWh agli ioni di litio, composta da 8 moduli indipendenti, per un’autonomia 

di 278 km nel ciclo WLTP. Il pieno di energia si può effettuare 

con caricatore AC da 11 kW trifase o, più rapidamente, presso le colonnine 

di ricarica pubbliche, con quello AC da 22 kW. In optional, 

quello a corrente continua DC da 80 kW. Come il fratello più piccolo 

è dotato di una pompa di calore che preserva l’autonomia. Attraverso 

My Renault app o il sistema multimediale Renault Easy Link, anche 

Nuovo Grand Kangoo Van E-Tech Electric propone una gamma completa 

di servizi connessi. 

In alto, a sinistra, un’istantanea che evidenzia la 

facilità di accesso al vano di carico di Trac Van 

E-Tech Electric. Sopra il vano di carico, la paratia 

passante che consente di guadagnare preziosi 

centimetri in lunghezza, lo sportello che, se 

chiuso, può alloggiare il cavo per la ricarica. 

e consente di recuperare 50 km di autonomia 

in meno di 25 minuti. A completare l’offerta, su 

richiesta, un caricatore di bordo in corrente continua 

DC 50 kW per ‘pieni’ rapidissimi. 

no a 297 km nel ciclo WLTP. Per incrementarla 

c’è la funzione Eco che riduce la potenza. 

Le batterie sono garantite 8 anni o 160.000 km. 

In questo intervallo di tempo, vengono sostituite 

gratuitamente se la capacità scende a un livello 

inferiore al 70 per cento del valore nominale. 

La frenata idraulica classica è completata dal 

sistema ARBS (Adaptative Regenerative Brake 

System) che massimizza il recupero di energia. 

Per il ‘rifornimento’, che si effettua attraverso la 

presa sul lato destro dietro la porta del conducente, 

il veicolo è equipaggiato di serie con un 

caricatore di bordo combinato AC 7 kW + AC 22 

kW. L’AC 7 kW monofase è adatto per tutti i tipi 

di ricarica a domicilio. L’AC 22 kW è, invece, indicato 

per la ricarica rapida su colonnine pubbliche 

Ciò che serve a portata di mano 

Come ottenere il massimo da un veicolo elettrico? 

La risposta è semplice: sfruttando la connettività. 

Tramite la App per smartphone 

MyRenault o il sistema multimediale Renault 

Easy Link, sempre di serie, Trac Van E-Tech 

Electric può contare su servizi connessi speci- 

ci per i veicoli elettrici, come la programmazione 

della ricarica della batteria e il monitoraggio 

da remoto del suo stato di carica, la 

programmazione del precondizionamento termico 

dell’abitacolo, la ricerca dei punti di ricarica 

lungo il percorso e il calcolo delle destinazioni 

raggiungibili con l’autonomia residua. 

Il 30 per cento dei veicoli commerciali Renault 

oggi viene allestito, il 60 per cento per i settori 

dell’edilizia e la manutenzione grazie al lavoro 

di 359 ofcine nel mondo. L’ambizione della 

Losanga è poter continuare a lavorare sugli allestimenti 

anche con la gamma E-Tech. 



A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

Anteprima 

Volkswagen Amarok 

Svolto pagina 

Non un restyling, ma un completo remake 

dettato dal cambio di piattaforma, stavolta 

in tandem con gli americani di Ford 

Svanito l’hype per i pick-up del periodo precovid, 

molte Case sono letteralmente 

fuggite da questo particolare segmento 

cessando la produzione o limitandola ai paesi 

extraeuropei, dove la domanda è molto forte. 

Via Nissan con tutti i vari derivati e addio anche 

al Fullback Fiat su base Mitsubishi, Volkswagen 

ha pensato bene di mollare il vecchio progetto 

Amarok made in Germany per un nuovo di respiro 

più internazionale realizzato a quattro 

mani con gli specialisti di Ford, usciti per primi 

sul mercato col loro nuovo Ranger. 

Ora è la volta del nuovo Amarok, cui riesce ottimamente 

l’operazione di differenziarlo dal fratello 

americano, cui non somiglia proprio per 

niente, segno che costruire veicoli su piattaforme 

identiche differenziandole in toto si può. 

Il nuovo nato ha una portata no a 1,19 tonnellate 

e un peso rimorchiabile no a 3,5. La lunghezza 

sale di 96 millimetri a quota di 5.350, 

mentre il passo cresce di 173 per toccare i 

3.270 millimetri, soluzione che assicura maggiore 

spazio nella cabina doppia. Crescendo il 

passo proporzionalmente più della lunghezza, 

ne consgue un accorciamento degli sbalzi e un 

aumento degli angoli di attacco e uscita, no 

rispettivamente a 30 e 26 gradi. 

Nelle foto, l’Amarok in 

azione sugli sterrati 

del Sudafrica, dove 

viene prodotto, solo a 

cabina doppia ed 

esclusivamente con 

trazione 4x4 inseribile. 

Sotto, da sinistra, la 

plancia col tablet da 

10,1 o 12 pollici, 

la base di ricarica 

induttiva e il rotore per 

gestire la trazione. 

Motori diesel a 4 e 6 cilindri 

Per il mercato italiano si punta solo su tre motori 

a gasolio, con iniezione common rail, due 

a quattro cilindri in linea da 1.996 centimetri 

cubi di cilindrata, nell’ordine monoturbo da 125 

chilowatt e biturbo Vgt da 151 (ossia 170 e 205 

cavalli), nonché 405 e 500 Newtonmetro di coppia, 

entrambi con cambio manuale sei marce. 

Cui s’afanca un V6 da 2.993 centimetri cubi 

monoturbo a geometria variabile da 177 chilowatt 

(240 cavalli) con 600 Newtonmetro di coppia, 

accoppiato di serie a un automatico con 

convertitore a dieci rapporti. 

Quanto alla trazione, a seconda della versione 

del motore, vengono utilizzati due diversi sistemi: 

un’integrale innestabile con tre modalità di 

marcia e una con quattro comprendete una distribuzione 

intelligente della potenza a tutte e 

quattro le ruote tramite frizione multidisco. 

Dentro, cruscotto digitale da 8 o 12,3 pollici più 

uno schermo tattile verticale in console centrale 

per il sistema infotainment da 10,1 o 12 pollici. 


www.vietrasportiweb.it

Anteprima 

Ford Ranger 

La famiglia cresce 

Lanciato in primavera, arriva sul mercato Tremor, una delle prime 

versioni speciali del nuovo pick-up americano. Motore 2 litri diesel 

biturbo da 205 cavalli, cambio automatico e ammortizzatori Bilstein 

A lato e sopra, il Ford Ranger Tremor in azione, 

offerto solo con doppia cabina. Il veicolo di 

partenza è l’Xlt, ma qui è disponibile solo con 

morizzazione da 205 cavalli e cambio automatico 

a 10 rapporti, oltre che con la trazione integrale 

automatica. Il peso totale a terra è di 3.380 chili. 

giorata e dalle modanature dei parafanghi estese. 

Il caratteristico roll-bar è disponibile di serie 

e denisce il look avventuroso del Ranger 

Tremor, mentre i gradini laterali in alluminio fuso 

e i doppi ganci di traino anteriori a vista, ne accentuano 

ulteriormente l’aspetto funzionale. 

Gli esclusivi dettagli esterni Boulder Grey e la 

griglia oscurata completano l’aspetto audace 

e distintivo di questa versione. 

I sedili e il pavimento del Tremor sono dotati di 

niture in vinile resistenti all'acqua e facili da 

pulire. Un pacchetto d’interruttori precablati nella 

parte anteriore del cielo veicolo (nei pressi 

dellle luci abitacolo), disponibile come optional, 

offre sei ingressi per verricelli, barre luminose 

a led e altri equipaggiamenti, che possono essere 

ordinati presso i FordPartner o tramite il 

Ford Shop su Internet. 

Nel 2025 l’ibrido plug-in 

Anteprima 

Ci vorrà ancora un po’ di tempo, perché il lancio del primo Ranger 

plug-in hybrid è previsto per il 2025, ma segnerà un signicativo passo 

in avanti nell’offerta di motorizzazioni per i clienti che cercano un 

pick-up di medie dimensioni. 

Sarà anche il Ranger ad avere più coppia di qualsiasi altro Ranger, 

combinando un motore a benzina Ford EcoBoost da 2,3 litri con un 

motore elettrico e un sistema di batterie ricaricabili, consentendo 

così la guida in modalità puramente elettrica per oltre 45 chilometri. 

La capacità di guida 100 per cento elettrica apre nuove possibilità 

per i proprietari di aziende in un numero sempre più crescente di 

città che prevedono delle zone ‘a basse emissioni’, come Milano ad 

esempio. La nuova versione manterrà le straordinarie capacità del 

pick-up dell’Ovale Blu, ad esempio garantendo un valore massimo 

del rimorchio frenato di 3.500 chilogrammi, lo stesso del resto della 

gamma. Ranger plug-in hybrid, come tutti i veicoli commercilai Ford 

elettricati, sarà inoltre dotato di Pro Power Onboard, il sistema che 

consente ai clienti di alimentare le diffuse attrezzature elettriche ad 

alto assorbimento, in un cantiere o quando si è all’aperto, semplicemente 

collegandoli alle prese di corrente presenti sia nel pianale di 

carico sia nell’abitacolo. Il Ranger ibrido sarà dotato della collaudata 

trazione integrale delle versioni termiche, di modalità di guida selezionabili 

e di funzioni avanzate di sicurezza e assistenza alla guida. 

di Luca Visconti 

Presentati in primavera, arrivano su strada 

i Ford Ranger Wildtrak X e Tremor, due 

versioni entusiasmanti pensate per la 

guida off-road, che vanno ad aggiungersi alla 

gamma del pick-up best seller in Europa e in 

Italia più completa di sempre. 

Entrambi i modelli, destinati ai clienti che desiderano 

una maggiore agilità per affrontare le 

condizioni più impegnative in fuoristrada, presentano 

un telaio notevolmente rivisitato con 

aggiornamenti esclusivi delle sospensioni, qui 

del tipo a lunga escursione equipaggiate con 

gli avanzati ammortizzatori Bilstein di serie. 

Ranger Tremor, in particolare - quello che vedete 

in queste pagine - si basa sul tenace Xlt e ne 

condivide gli aggiornamenti del telaio e della 

tecnologia, nonché il nuovo sistema di trazione 

integrale del Wildtrak X, per soddisfare i clienti 

che desiderano un’agilità migliore su strerrato. 

Carreggiate maggiorate 

La nuova geometria delle sospensioni contribuisce 

a creare un assetto più robusto e ben 

piantato a terra, esaltato dalla carreggiata mag- 

Solo con cambio automatico 

Il Tremor può essere equipaggiato col nuovo 

Flexible Rack System. Questo esclusivo sistema 

di barre pieghevole, unitamente all’anello 

di carico posteriore scorrevole e regolabile, consente 

di trasportare oggetti lunghi sopra il tetto, 

anziché incastrarli tra il portellone posteriore e 

l’abitacolo. Questo migliora la sicurezza del carico 

e libera il pianale di carico per altri oggetti. 

Quanto alla cinematica, Tremor monta un motore 

diesel biturbo quadricilindro della famiglia 

EcoBlue da 2 litri di cilindrata, con 150 chilowatt 

(205 cavalli) di potenza e 500 Newtonmetro di 

coppia a partire già da 1.750 giri, abbinato a un 

cambio automatico a dieci rapporti rmato 

Getrag. Un avanzato sistema di trazione integrale 

permanente con modalità ‘set and forget’, 

automatica fornita di serie, completa l’equipaggiamento 

di questa belva da sterrato. 

Nelle foto sopra, in 

alto, due viste del 

Ranger ibrido plug-in. 

Più sotto, da sinistra, il 

sistema Pro Power 

Onboard e il benzina 

quadricilindro 2,3 

Ecoboost che lo 

equipaggia. 

Sulla riga in basso, 

dall’estrema sinistra, 

la plancia e gli interni 

dell’allestimento 

Tremor, le pulsantiere 

nel cielo, il cassone 

col roll-bar e il sistema 

di sospensioni ultra 

performanti Bilstein. 




Anteprima 

Ford Transit Custom 

Punto e a capo 

L’Ovale Blu lancia la nuova generazione 

del proprio ‘mille chili’. Non un restyling, 

bensì un veicolo completamente nuovo 

offerto a gasolio, ibrido ed elettrico, per 

soddisfare ogni esigenza professionale 

di Gianluca Ventura 

Una sorpresa il nuovo mille chili di Ford. 

Soprattutto per quanti si aspettavano 

un semplice restyling e la proposta di 

solo una versione elettrica. E invece arriva un 

veicolo completamente nuovo, modicato in 

quelli che erano i suoi punti deboli, le sospensioni 

soprattutto, che soffrivano quando si viaggiava 

a pieno carico e a velocità sostenuta. 

Dietro, arriva un sistema a ruote indipendenti 

con bracci semitrascinati per contribuire anche 

ad abbassare l'altezza del pianale e migliorare 

la precisione dello sterzo, la manovrabilità e la 

trazione. Anche le ruote anteriori e i montanti 

sono stati riposizionati più in avanti di 200 millimetri, 

così d’avere un passo di 3.100, con il risultato 

di un migliore accesso alla cabina (che 

sfoggia una comoda illuminazione dei gradini), 

maggiore spazio per i piedi e poggiapiedi per 

gli occupanti, nonché uno sbalzo anteriore più 

corto, che facilità parcheggi e manovre. 

Una piattaforma completamente nuova quindi, 

con carrozzeria dal design a lamiera pulita, irrigidita 

del 30 per cento e alleggerita di 100 chilogrammi 

rispetto alla generazione precedente, 

che ora tocca - nella versione L1H1 di questo 

servizio (c’è anche un passo lungo da ????) - i 

5.050 millimetri in lunghezza, i 2.275 in larghezza 

e 1.983 in altezza (non c’è il tetto alto). 

Portata di quasi 

Gia in produzione, in Turchia, nuovo Transit 

Custom offre volumi di carico da 5,8 a 6,8 metri 

cubi (passo lungo)i, con una portata no a 

1.350 chilogrammi e una lunghezza di carico 

massima di 3.450 millimetri utilizzando la funzione 

di carico passante intelligente sotto i sedili 

dei passeggeri sul passo lungo. Disponibile anche 

con doppia cabina (intera o semi, la 

MultiCab), à spinto dal turbodiesel 1.996 centimetri 

cubi della famiglia EcoBlue Euro 6d con 

Scr. Quattro le tarature: 110, 136, 150 e 170 cavalli 

- con 310, 360 e 390 Newtonmentro di coppia 

-, le prime tre offerte con cambio manuale 

a sei marce, la più potente solo con l’automatico 

8 rapporti 8F40 (prodotto al Ford Van Dyke center), 

disponibile anche sul il 136 cavalli e unica 

opzione se si vuole la trazione integrale. 

In basso, dall’estrema sinistra, la nuova plancia 

con cruscotto digitale e schermo tattile 

orizzontale da 13 pollici, il biposto passeggeri con 

tavolino nel retroschienale centrale, la cloche del 

cambio manuale esarapporto, il motore diesel 2 

litri, le sospensioni anteriori più quelle posteriori. 

Anche plug-in e a batteria 

Il Transit Custom 

taglia L1H1 da 3.225 

chilogrammi di peso 

totale a terra, col retro 

chiuso e i anchi 

aperti. A lato, da 

sinistra, il vano di 

carico illuminato da 

potenti plafoniere a 

led e il nuovo pulsante 

di sblocco della 

semiporta posteriore. 

Per chi ama le driveline ibride, dalla primavera ‘24 ci sarà un Transit 

Custom trazione anteriore con una nuova cinematica plug-in derivata 

dal Suv Kuga, che combina un motore benzina a ciclo Atkinson da 

2,5 litri con una batteria da 11,8 chilowattora utilizzabili per fornire 

una potenza complessiva di 232 cavalli e un'autonomia di guida in 

puro elettrico di 56 chilometri. Oltre a 2,3 chilowatt di potenza elettrica 

per alimentare utensili e attrezzature tramite Pro Power Onboard. 

Batterie di nuova generazione da ben 64 chilowattora ricaricabili in 

corrente continua a 125 chilowatt o alternata a 11, invece, per la versione 

elettrica, a trazione posteriore e con un’autonomia promessa 

di 337 chilometri. Qui i clienti possono scegliere tra motori da 100 

o 160 chilowatt, ciascuno con 415 Newtonmetro di coppia. L'E-Transit 

Custom ha una portata no a 1.011 chili e la presa di ricarica Ccs 

Combo 2 nell’angolo destro del paraurti anteriore. Dall’estate ‘24. 

Nelle foto, la versione elettrica del Custom. Qui sotto a sinistra, 

l’accessorio che trasforma il volante di guida in un pratico tavolino, 

offerto con tutte le motorizzazioni. In basso, a sinistra, sotto il cofano 

anteriore vanno l’elettronica di controllo più il caricatore in alternata. 

A destra, il motore elettrico piazzato sull’asse posteriore. 




Allestimenti 

Allestimenti 

Fassi Gru 

Crescita continua 

Il GIS è stata l’occasione per i vertici Fassi per fare il punto su un 

biennio ricco di soddisfazioni commerciali e di importanti acquisizioni 

che hanno lanciato l’azienda bergamasca anche a livello internazionale 

Al timone del mercato italiano 

Una laurea in Economia e Amministrazione 

d’Impresa conseguita in Canada presso la 

Telfer School of Management dell’Ottawa 

University, per il quarantunenne Daniele 

Vismara, da marzo Responsabile Vendite 

Italia di Fassi Gru. Il curriculum lavorativo racconta 

di oltre 14 anni in posizioni commerciali 

presso un’azienda metalmeccanica bergamasca, 

con la responsabilità di seguire il mercato 

francese e i punti vendita del Nord Italia. 

Daniele Vismara vanta anche un passato da 

ciclista professionista, sport abbandonato 

per completare gli studi ed entrare nel mondo 

del lavoro. Inevitabile affrontare con lui le tematiche 

del mercato. “Il 2023 chiuderà un triennio davvero straordinario, 

- spiega - sono stati tre anni di crescita esponenziale legati 

alla ripresa post-pandemia e ai tanti incentivi messi in campo, 

su tutti ‘Industria 4.0’ che ha portato a un importante rinnovo di 

molte flotte. Le aspettative per il prossimo anno sono di una leggera 

flessione con un generale consolidamento, un po’ per il ridimensionamento 

degli incentivi, ma anche una normalizzazione 

del mercato che sarà un po’ meno frenetico e più strutturato”. 

Il nuovo Fassi 

Innovation Center 

occupa una supercie 

di 11.500 metri 

quadrati, 4.600 dei 

quali coperti. Qui, 

tra l’altro, si realizzano 

e collaudano 

i prototipi. 

di Ted Morbido 

Giovanni Fassi, Presidente del Gruppo 

Fassi e seconda generazione dell’azienda 

creata dal padre Franco ad 

Albino, nelle valli bergamasche, ha la capacità 

di far sembrare semplici le vicende più complesse 

e articolate. Così la sua conferenza 

stampa al GIS, le Giornate del Sollevamento e 

dei Trasporti Eccezionali a Piacenza Expo, a 

due anni di distanza dal precedente incontro, 

si è trasformata in una piacevole quanto ricca 

di contenuti cavalcata sulle novità del Gruppo 

Fassi a tutti i livelli. 

Un dinamismo che si concretizza nel nuovo polo 

tecnologico, il Fassi Innovation Center, di Nembro, 

a pochi chilometri dalla sede principale di Albino. 

“Cambiamento e innovazione sono i due capisaldi 

che fanno parte del nostro DNA - ha ricordato 

- questo spirito ci ha portato nel tempo a 

diventare protagonisti in uno scenario multisettore, 

multimercato e multiprodotto, arrivando 

anche ad anticipare future esigenze, perché sia- 

mo convinti che l’innovazione non si accontenta 

di trovare risposte, ma va alla ricerca di nuove 

domande. Il nuovo Polo Tecnologico è una naturale 

evoluzione di questo pensiero che ci appartiene 

da sempre. Lo abbiamo creato per individuare 

e sperimentare soluzioni inesplorate, 

uno spazio aperto a tutte le aziende del Gruppo 

(Fassi Gru, Cranab e Marrel), dove i nostri tecnici 

trasformano i progetti in prototipi testandone le 

potenzialità e le performance”. 

Il Fassi Innovation Center si sviluppa su una supercie 

complessiva di 11.500 metri quadrati, 

4.600 dei quali coperti a ospitare, oltre a ufci 

e showroom, l’area tecnica dove si realizzano 

e collaudano i prototipi. 

Un’acquisizione e una novità di prodotto 

La presenza al anco di Giovanni Fassi del francese 

Arnaud Thieulin, Ceo di Marrel e di tutte 

le attività del Gruppo Fassi in Francia attraverso 

la holding CTELM, ha fatto da introduzione alla 

notizia del recente ingresso nel Gruppo dell’allestitore 

francese Forez-Bennes, un’azienda che 

da oltre 50 anni progetta, produce e allestisce 

cassoni ribaltabili per autocarri nel sito produttivo 

di Champdieu nella Loira. La sua acquisizione 

si aggiunge alle realtà già controllate dal 

Gruppo in Francia, ovvero Fassi France, Marrel 

(produttore degli scarrabili Ampliroll) e le carrozzerie 

industriali Miltra Paris Nord, Miltra 

Provence e Decauville. 

A Emilio Bertazzi, responsabile commerciale 

di Fassi Gru, invece il compito di presentare 

la novità di prodotto, la nuova Fassi F1250R- 

HXP Techno che gode di tutte le innovazioni 

della gamma Techno: sistema di controllo digitale, 

nuova interfaccia display, controllo di 

stabilità, design decagonale del braccio secondario 

e dei bracci sfilabili e all’innovativo 

controllo dinamico di sollevamento. Su questo 

modello si aggiunge la possibilità di avere 

ben nove sfili telescopici. 

La nuova Fassi F1250R-HXP 

Techno presentata a Piacenza 

in occasione del GIS, le Giornate 

del Sollevamento e dei Trasporti 

Eccezionali. Eredita tutte 

le innovazioni della gamma 

Techno e offre la possibilità di 

avere ben nove sli telescopici. 





Associazioni&Dintorni 

Così è caos 

Basta con la demagogia sulla sicurezza stradale, le 

questioni vanno affrontate nella loro interezza. Da qui la 

decisione di Fai di inviare una difda al comune di Milano 

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai 

Assistiamo sempre più frequentemente a situazioni 

in cui i decisori pubblici impongono divieti senza 

considerare le questioni nella loro interezza: occorre 

fare chiarezza rispetto a decisioni unilaterali e disomogenee 

che le varie amministrazioni locali potrebbero attuare, 

generando caos tra migliaia di operatori del settore. 

Un esempio di grande attualità è il provvedimento del 

Comune di Milano che ha istituito, dal 1° Ottobre nella fascia 

oraria 7.30 - 19.30, il divieto di accesso e circolazione 

dinamica nell’Area B (sostanzialmente tutta la prima cintura) 

ai veicoli di categorie M2 e M3 ed N2 e N3 se non dotati 

di sistemi avanzati capaci di rilevare la presenza di pedoni 

e ciclisti in prossimità degli angoli ciechi. Tale 

provvedimento, oltre ad anticipare quanto previsto dalla 

normativa europea in materia (Regolamento UE 

2019/2144), ne estende l’applicazione anche ai veicoli già 

in circolazione. La decisione non tiene conto dei dati del 

Ministero dell’Interno, dai quali risulta invece un calo della 

percentuale di incidenti in cui sono coinvolti i veicoli da lavoro 

anche grazie all’attenzione che la categoria riserva 

alla sicurezza di tutti gli utenti della strada. Nello specico, 

dal punto di vista normativo, il Comune di Milano obbliga 

a installare un dispositivo che l’Europa renderà obbligatorio 

a partire da luglio 2024. 

È bene analizzare in maniera accurata la normativa comunitaria 

che: “non prevede l’obbligo di particolari dispositivi 

di segnalazione degli ‘angoli ciechi’, ma con Regolamento 

(UE) 2019/2144 del 27 novembre 2019, stabilisce che al 

ne di proteggere meglio gli utenti vulnerabili della strada 

ed evitare decessi e lesioni per ciclisti e pedoni, e per chi 

circola in strada privo di carrozzeria protettiva,” …. “gli autocarri 

e gli autobus dovranno essere progettati e costruiti 

in modo tale che i c.d. “angoli ciechi”, così come meglio 

deniti nella Relazione Tecnica allegata allo stesso regolamento, 

siano ridotti in maniera considerevole, disponendo 

in particolare al comma 5 dell’art. 9 che “I veicoli delle categorie 

M2, M3, N2 e N3 (automezzi pesanti di massa complessiva 

superiore a 3,5 ton.) siano progettati e costruiti in 

modo da migliorare la visibilità diretta degli utenti vulnerabili 

della strada dal posto di guida, riducendo al massimo gli 

angoli morti davanti e al lato del conducente e tenendo 

conto nel contempo delle specicità delle diverse categorie 

di veicoli”. In mancanza di tali dispositivi non è più possibile 

il rilascio dell’omologazione UE dal 6 luglio 2022, mentre 

dal prossimo 7 luglio 2024, ne sarà vietata l’immatricolazione. 

Nulla si prevede per i veicoli già circolanti. 

Cosa sta accadendo ora? 

Solo confusione 

Innanzitutto si sta generando confusione e incertezza nei 

destinatari del provvedimento, che non hanno indicazioni 

precise sui dispositivi da installare, e che stanno ricevendo 

preventivi dai venditori di tali apparati a costi esorbitanti. 

Si rischiano inoltre emulazioni da parte di altri sindaci (quello 

della città di Firenze ha già annunciato l’intenzione di 

procedere nello stesso modo). 

In generale, possiamo affermare che non è in alcun modo 

possibile, a chi tutela gli interessi degli autotrasportatori, 

consentire che dietro un’iniziativa, presentata come una 

scelta a tutela dei cittadini e della loro sicurezza, si evidenzi 

un obiettivo di stampo evidentemente demagogico a sfondo 

politico, peraltro inefciente. 

La Fai-Conftrasporto non lo può consentire e si assume il 

rischio di rendere evidente quanto la decisione sia inutile, 

se non praticabile nei fatti, e quindi evidenziare la propria 

contrarietà nei confronti di un’azione che criminalizza la 

nostra attività. Ecco perché ha deciso di assumere una posizione 

decisa difdando il Sindaco e generando i presupposti 

per la richiesta di danni per una decisione dal sapore 

demagogico, che affronta i temi della sicurezza dei cittadini 

in modo inefcace e che genera solo danni. 

Ancora una volta emerge quanto sulle decisioni di carattere 

tecnico il coinvolgimento delle rappresentanze degli operatori, 

non di chi commercializza il prodotto, sia assolutamente 

indispensabile. 

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Reti 

Reti 

Mercedes-Benz Brescia 

Ho fatto terno 

Finalizzato il progetto di ampliamento 

organizzativo di Daimler Truck Retail Italia con 

l’inaugurazione della struttura a Nord-Est 

Il taglio ufciale 

del nastro 

di Mercedes-Benz 

Brescia lo scorso 

28 settembre. 

A sinistra Lorenzo 

Cianfoni, CEO 

di Daimler Truck 

Retail Italia 

In alto, l’ingresso della 

struttura. 

Etre. Lo scorso 28 settembre 2023 

Daimler Truck Retail Italia, liale diretta 

di Mercedes-Benz Trucks (a breve 

Daimler Trucks) nella Penisola, ha inaugurato 

il suo terzo nuovo impianto dedicato alla vendita 

e all’assistenza dei Truck della Stella a 

Castanedolo, a pochi chilometri da Brescia, 

dopo quelli di Roma e Piacenza. Un investimento 

fortemente voluto dalla Casa madre con cui 

in soli 15 mesi (l’apertura di Roma risale all’aprile 

2022 e quella di Piacenza a gennaio 2023) è 

stato nalizzato il progetto di ampliamento organizzativo 

di Daimler Truck Retail Italia. 

“Il territorio bresciano - ha sottolineato Lorenzo 

Cianfoni, Ceo di Daimler Truck Retail Italia - è 

strategico per Mercedes-Benz. Qui hanno sede 

importanti flotte - della Gdo, dell’edilizia, dell’ecologia, 

antincendio - e c’è uno dei parchi circolanti 

targati Mb tra i più grandi d’Italia. Il nuovo impianto 

si trova in prossimità delle principali rotte 

autostradali che attraversano la zona e dell’autoparco 

più grande d’Europa. Grazie a questa 

struttura possiamo dare un ulteriore impulso al 

settore dell’autotrasporto fornendo consulenza 

di vendita e servizi di assistenza al massimo livello. 

Il nostro obiettivo è essere il miglior partner 

per il cliente con le soluzioni più adatte a soddisfare 

le sue esigenze e percorrendo la strada al 

suo anco”. 

Mercedes-Benz Brescia è stata sviluppata all’insegna 

della sostenibilità e della sicurezza 

attraverso l’utilizzo di tecnologie avanzate per 

fornire alle aziende servizi efcienti per ripartire 

nel più breve tempo possibile, prodotti innovativi, 

inclusi quelli elettrici, e una consulenza sempre 

più professionale. 

All’insegna di sostenibilità e sicurezza 

Sostenibilità, sicurezza, tecnologia ed efcienza: 

sono questi i concetti chiave che hanno guidato 

la realizzazione della sede bresciana. 

L’energia necessaria al funzionamento della 

struttura è autoprodotta con pannelli solari e le 

luci sono a led per tagliare i consumi. 

La salute e il benessere del personale rappresentano 

uno dei principali valori del Gruppo 

Daimler Truck: le dotazioni di cui dispongono i 

tecnici all’interno dell’ofcina sono all’avanguardia 

sia in termini di efcienza, che di minimizzazione 

dei rischi come, ad esempio, le colonne 

mobili wireless prive di li, i ponti con cilindri a 

scomparsa o la copertura pneumatica delle buche 

in ofcina. Tante le ore di formazione erogate 

al personale afnché possa svolgere sempre 

al meglio il proprio lavoro su mezzi di ultima 

generazione. 

“La struttura di Brescia - ha aggiunto Cianfoni - 

occupa una supercie di 18mila metri quadrati, 

2.200 dei quali coperti suddivisi tra ufci, magazzino 

ricambi e ofcina. Questa è dotata di 

portoni passanti e di una campata dedicata ai 

veicoli elettrici. Otto i passaggi giornalieri al momento, 

a cui si aggiungono le preparazioni dei 

veicoli nuovi”. Due le business unit: una per la 

vendita con due persone che diventeranno tre a 

breve, e una per il post vendita che conta un capo 

ofcina e 8 tecnici, oltre a un venditore esterno 

ricambi e a un key account. Ci sono poi due persone 

impiegate nel back ofce. Qui non si tratta 

l’usato, afdato al Truck Store di Piacenza. 

“Oggi per Daimler Truck Retail Italia - ha concluso 

il Ceo di Daimler Truck Retail Italia - lavorano 

circa 60 persone. La nostra organizzazione sta 

creando nuove opportunità occupazionali, grazie 

anche alla formazione continuativa dei dipendenti. 

Sono orgoglioso di quanto è stato realizzato 

e ringrazio la mia squadra e i nostri partner 

che hanno contribuito con dedizione e passione 

a far partire l’attività nei tempi previsti”. 

In alto, da sinistra 

l’esposizione del 

nuovo nel piazzale 

e i veicoli elettrici 

a disposizione dei 

clienti in occasione 

dell’inaugurazione. 

A lato, i ponti con 

cilindri a scomparsa 

e le colonne mobili 

wireless all’interno 

dell’ofcina. Tutto 

è stato progettato per 

garantire la massima 

sicurezza al personale. 

Reti&Service Reti&Service Reti&S 


Reti 

Reti 

di Tizana Altieri 

Man Truck & Bus Center Torino 

Fidati di me 

Il Leone ha mantenuto la promessa fatta ai clienti 

mettendo su casa, a luglio, nel capoluogo piemontese. 

Un centro diretto dove la qualità dei servizi è garantita 

Sorge a Grugliasco, nell’hinterland Sud- 

Ovest del capoluogo piemontese, il Man 

Truck & Bus Center di Torino, che va ad 

aggiungersi a quelli operativi su Rescaldina, 

San Giuliano Milanese, Brescia, Venezia, 

Bologna, Forlì e Roma. Una tappa fondamentale 

nel piano di sviluppo della rete nella Penisola 

avviato nel 2016 da Man per rafforzare la presenza 

nel Paese afancando alla rete dei partner 

autorizzati (ora 18 in tutto), centri diretti 

per offrire ai clienti lo stesso livello di assistenza 

e tempestività garantito in tutta Europa. 

Il Man Center Torino è stato realizzato nei pressi 

dell’Interporto Sito, dove sono oggi presenti importanti 

poli logistici, da BRT ad Amazon. Una 

posizione strategica al centro dei trafci commerciali 

del Nord Italia. La struttura si sviluppa 

su una supercie complessiva di 9.400 metri 

quadrati, 5mila dei quali coperti. 

Seicentotrenta sono dedicati all’accettazione, 

allo showroom e all’area di consegna, mentre 

l’officina ne occupa 4.100. 

La direzione commerciale è stata affidata a 

Francesco Stroppiana che è coadiuvato da 

due venditori. “Nella provincia torinese - ha 

raccontato - si calcola circolino oltre 20 mila 

veicoli industriali e operano circa 4 mila aziende 

di trasporto. La domanda di trasporto è molto 

diversificata, è difficile individuare un settore 

più importante di altri: ci sono le flotte impegnate 

su rotte internazionali, la raccolta rifiuti, 

gli artigiani, le imprese edili, il movimento terra, 

il calcestruzzo, l’alimentare. Negli ultimi anni 

nonostante non fossimo presenti con una sede 

in loco siamo riusciti a conquistare tante aziende: 

i numeri dell’immatricolato sono stati lusinghieri. 

Ora si sono concretizzate tutta una 

serie di promesse che abbiamo fatto a questi 

imprenditori. Oggi possiamo offrire una presenza 

di valore e questo ci fa ben sperare per 

il futuro. Siamo in grado di offrire non solo una 

gamma di veicoli per ogni esigenza, ma anche 

un’assistenza di qualità con un’officina all’avanguardia 

e personale preparato e costantemente 

formato”. 

Assistenza all’altezza 

Nell’ofcina trovano posto quattro linee di lavorazione 

dedicate agli autobus e altrettante 

per i truck e i van. Per le operazioni più impegnative 

c’è un carro ponte bitrave equipaggiato 

con paranco da 6,3 tonnellate di portata. 

“L’ofcina - aggiunge Giambattista Toscano, 

service manager - propone servizi di riparazione 

su tutto il veicolo: dalla parte meccanica a quella 

elettronica. Non facciamo ancora le revisioni in 

sede ma prepariamo il veicolo al check obbligatorio. 

A breve verrà installata una vera e propria 

linea revisioni. Possiamo anche già operare su 

veicoli elettrici, truck e van. Il personale è formato 

e siamo dotati di tutta l’attrezzatura necessaria. 

Complessivamente nel service lavorano 9 persone, 

inclusa l’accettatrice e il magazziniere. Dal 

prossimo mese arriveranno 2 nuovi tecnici e un 

aiuto in accettazione. Da quando siamo operativi, 

ossia dai primi di luglio, abbiamo eseguito 

circa 10 passaggi al giorno, inclusi le preparazioni 

dei veicoli nuovi. 

Per i lavori che non eseguiamo internamente, 

come quelli di carrozzeria, abbiamo dei partner 

esterni. Per i semirimorchi ci stiamo attrezzando. 

A breve sarà attivato il servizio di intervento notturno, 

mentre è già operativo quello di assistenza 

durante le ore di apertura e, quando necessario, 

presso la sede del cliente. L’ofcina mobile è dotata 

anche di un minimo di ricambi e delle principali 

attrezzature necessarie per garantire il primo 

soccorso ai veicoli in panne. C’è un furgone 

per la consegna dei ricambi per assicurare sempre 

e comunque la mobilità dei clienti che per 

noi è sempre al primo posto”. 

Il magazzino, inne, si sviluppa su una supercie 

di 250 metri quadrati su otto corsie di scaffalature 

con uno stock iniziale di oltre 12 mila referenze. 

In apertura, il Man 

Truck & Bus Center, 

in via Alero Maserati 

68, a Grugliasco, 

periferia Sud-Ovest 

di Torino. 

Sopra due immagini 

dell’ofcina. 

In basso, da sinistra, 

il nuovo esposto nel 

piazzale, Francesco 

Stroppiana, 

responsabile 

commerciale, e 

Giambattista Toscano, 

service manager, e 

Marc Martinez, 

Direttore Generale 

Man Truck & Bus Italia 

taglia il nastro 

all’inaugurazione 

ufciale dello scorso 

22 settembre. 





Il parere legale 

Service news 

Non correre rischi 

Prima di eseguire qualunque tipo di intervento su un veicolo è bene 

sottoporre al cliente un preventivo per iscritto. In caso di accordo 

si conclude un vero e proprio contratto di prestazione d’opera 

a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari 

Il preventivo di un’ofcina è, in breve, una proposta di 

contratto che il professionista, meccatronico o carrozziere, 

rivolge al cliente, impegnandosi a eseguire le prestazioni 

previste nello stesso e denendo quale sarà il costo 

nale dell’attività prestata. Trattandosi di ‘proposta’, 

il suo carattere vincolante è subordinato all’accettazione 

da parte del committente; in caso di accordo si conclude 

un vero e proprio contratto di prestazione d’opera (art. 

2222 c.c. e ss.). 

Il preventivo lavori e la sua accettazione non devono necessariamente 

essere fatti per iscritto; va da sé, però, che 

la predisposizione di un documento che individui diritti e 

doveri delle due parti riduce il rischio di contestazioni da 

parte del cliente sulle prestazioni pattuite e, al tempo stesso, 

garantisce la tutela dei diritti di credito dell’ofcina per 

i lavori eseguiti sul veicolo. 

L’accettazione del preventivo lavori può essere tacita o 

espressa. Nel primo caso avviene mediante un comportamento 

concludente del cliente che lascia intendere all’ofcina 

la volontà di fare riparare il veicolo (l’esempio più 

classico è la consegna al responsabile service del veicolo 

e delle relative chiavi). Nel caso di accettazione espressa, 

invece, il committente sottoscrive un ordine di lavoro con 

la precisa quanticazione dei costi da sostenere per gli 

interventi richiesti: tale sottoscrizione non deve essere 

La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la liera della distribuzione e quella della 

riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio 

Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi 

di eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali. 

semplicemente per ‘presa visione’ dei costi preventivati 

bensì ‘per accettazione’ degli stessi. 

In caso di errore 

E se il preventivo è errato? Se poi la fattura da saldare è 

maggiore rispetto al preventivo, cosa succede? 

La legge permette di annullare un preventivo già accettato 

purché sia stato frutto di un errore essenziale da parte 

dell’ofcina; al cliente l’onere di provare un simile errore 

e/o l’errata (fraudolenta?) rappresentazione delle opere 

da eseguire. 

Inoltre, se nel corso delle riparazioni sorge la necessità di 

procedere con ulteriori lavori sul veicolo, anche questi devono 

essere approvati dal cliente che deve essere messo 

nella condizione di valutare e approvare il costo del lavoro 

aggiuntivo richiesto. 

Qualora non sia stato elaborato un preventivo, la legge dispone 

che il corrispettivo possa essere, comunque, determinato 

secondo le tariffe professionali e gli usi; in caso 

di disaccordo tra le parti occorre rivolgersi al giudice (art. 

2225 c.c.). 

In conclusione, per l’ofcina è sempre consigliabile redigere 

un preventivo scritto e ottenerne la sottoscrizione da 

parte del cliente. In caso di lavorazioni extra che si rendano 

necessarie solo in seguito, è bene ottenere sempre il consenso 

alla loro esecuzione da parte del cliente, integrando 

se possibile il documento scritto. 

Formati e arruolati 

Parte da Torino Ford Youth Academy, il progetto che punta 

a formare i tecnici per le ofcine di oggi e di domani 

È stato avviato ufcialmente presso l’istituto 

IPSIA Birago di Torino, Ford Youth Academy, il 

progetto dell’Ovale Blu dedicato alla formazione 

specializzata e all’inserimento dei giovani nel 

mondo del lavoro, nel campo dell’assistenza 

dei veicoli elettrici ed elettricati. 

Il programma, che si avvale di trainer dedicati 

Ford, punta a trasmettere agli studenti le competenze 

necessarie per operare con successo 

nel mercato del lavoro. L’idea è poi quella di 

coinvolgere altri istituti professionali, pubblici 

e privati, sull’intero il territorio nazionale. I talenti 

del futuro, tecnici specializzati e digitali, potranno 

trovare una collocazione presso la rete dei 

Ford Partner nella Penisola. 

“Oggi, in Italia, la domanda di tecnici ad alta formazione, 

dotati di competenze sempre più contemporanee 

e proiettate verso il futuro, è crescente. 

L’offerta non è, tuttavia, ancora in grado 

di sostenere la richiesta del mercato del lavoro 

- ha dichiarato Marco Alù, direttore Relazioni 

Esterne Ford Italia - questo scenario ci ha portato, 

negli ultimi anni, a ragionare come brand 

automotive protagonista della transizione elettrica, 

sulle azioni necessarie a garantire alla nostra 

rete le migliori competenze. Ford Youth 

Academy è una risposta concreta che garantirà 

ai nostri clienti la migliore esperienza di assistenza 

per i veicoli più tecnologici e, allo stesso 

tempo, creerà nuove opportunità occupazionali 

per i giovani di talento”. 

Volvo Trucks punta sul personale 

Un progetto in Lombardia per inserire giovani nelle 

ofcine e VISTA per premiare i migliori team del mondo 

Mestieri Lombardia, in collaborazione con Volvo 

Trucks Italia, lancia l'Academy ‘Volvo4NEETs’, 

un programma formativo che punta a offrire opportunità 

di inserimento lavorativo nelle ofcine 

autorizzate Volvo Trucks. Dedicato ai giovani tra 

i 18 e i 29 anni che attualmente non studiano, 

non lavorano e non sono impegnati in percorsi 

formativi, il percorso prende il via a novembre e 

si estenderà per un periodo di 6 mesi. Durante i 

quali, i partecipanti acquisiranno competenze 

tecniche, apprenderanno principi di sicurezza 

e svilupperanno abilità soft skills fondamentali 

per il successo nella loro futura carriera. A tutti 

loro sarà riconosciuta un'indennità mensile. 

Possono partecipare alla selezione i giovani residenti 

in Provincia di Bergamo, Brescia, 

Mantova, Monza, Sondrio e Varese. Per ulteriori 

informazioni: jobs@mestierilombardia.it. 

Ricordiamo anche che il 31 ottobre apriranno 

le iscrizioni a VISTA, Volvo International Service 

Training Awards (vista.volvo.com/en), la più 

grande competizione a 

livello mondiale dedicata 

ai tecnici dell’automotive. 

L’edizione del 2023- 

2024 prenderà il via 

ufcialmente il 7 novembre 

con importanti 

novità: non solo domande 

teoriche e tecniche, 

come da tradizione, ma 

sdanti missioni che i 

Team dovranno completare con successo. 

Il primo round si chiuderà il 28 novembre, seguirà 

poi un secondo round dal 30 gennaio al 

13 febbraio 2024 che impegnerà i Teams in 

missioni e attività riguardanti il dopovendita. 

Dal 20 febbraio al 13 marzo si ripartirà con il 

terzo round. Le prime 5 squadre di ogni nazione 

si giocheranno le seminali a ne maggio 2024 

del gran nale di Göteborg, in calendario dal 9 

al 13 settembre 2024. 

Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service 




Leggi, aziende, lavoro 

Non è la norma 

Il lavoro straordinario deve avere 

carattere saltuario o eccezionale 

e un limite it massimo annuale 

legale di 250 ore. Che ‘valgono’ di 

più e possono nire in una ‘banca’ 

a cura di Pasquale Dui 

Non si può parlare di lavoro straordinario senza alcune 

premesse. Secondo l’art. 74, CCNL Trasporti 

Spedizioni e Logistica, il lavoro straordinario ha carattere 

saltuario o eccezionale, e non può superare il limite 

massimo complessivo di 165 ore annuali individuali. 

Per le ore di straordinario prestate tra il limite di 165 ore e 

sino al limite massimo annuale legale di 250 ore, il lavoratore 

può richiedere di fruire, in alternativa al relativo trattamento 

economico, di corrispondenti riposi compensativi 

mediante versamento in una ‘banca ore’ individuale, ferma 

restando, in tal caso, la sola corresponsione delle maggiorazioni 

di cui al presente articolo in quanto spettanti. 

In questi termini, invero, la disciplina collettiva tende a contenere 

il ricorso al lavoro straordinario attraverso il convogliamento 

diretto proprio all’interno di questa banca ore 

istituita a livello aziendale (vedi box). 

Quando lo è e quali maggiorazioni comporta 

l lavoratore, se necessario, è tenuto, nei limiti e nelle con- 

La banca ore 

Azienda e lavoratori possono convenire di istituire una banca 

ore costituita da conti individuali nei quali confluiscono: 

a. le ore di riposo compensativo realizzate oltre il limite di 

cui al comma 1 del’articolo 74 qualora il lavoratore abbia 

optato per il godimento di riposi compensativi; 

b. tutti i riposi compensativi delle ore realizzate oltre il limite 

di 250 ore annuali. 

Per le ore di prestazione straordinaria svolte oltre il limite 

di 165 ore e sino al limite di 250 ore, il lavoratore può, infatti,richiedere 

di fruire, in alternativa al relativo trattamento economico, 

di corrispondenti riposi compensativi. Di tale scelta 

il lavoratore dovrà darne comunicazione scritta all’azienda 

entro il mese di dicembre di ogni anno e tale opzione avrà 

validità per l’intero anno successivo. 

Le ore che confluiranno nella ‘banca ore’ saranno compensate 

con la retribuzione del mese successivo a quello 

di effettuazione, con la sola maggiorazione per lavoro 

straordinario. La fruizione delle ore inserite nel conto individuale 

avverrà su richiesta scritta del lavoratore, da effettuarsi 

con un preavviso di almeno 20 giorni. 


dizioni sopra detti, ad effettuare il lavoro straordinario, salvo 

motivi d’impedimento. 

È considerato lavoro straordinario quello prestato oltre i limiti 

giornalieri e settimanali previsti. 

È altresì considerato lavoro straordinario festivo quello 

eseguito la domenica, salvo il caso dei lavoratori per i quali 

il riposo cade in altro giorno; per questi è lavoro straordinario 

festivo quello eventualmente compiuto nel giorno di 

riposo compensativo. È considerato lavoro straordinario 

festivo quello eseguito oltre l’orario normale nei giorni festivi. 

È, inne, considerato lavoro straordinario notturno 

quello compiuto dalle ore 22,00 alle 6,00. 

Per il lavoro straordinario saranno corrisposte le seguenti 

maggiorazioni sulla retribuzione globale: 

- lavoro straordinario feriale diurno: maggiorazione del 30 

per cento; 

- lavoro straordinario feriale diurno prestato nella giornata 

del sabato (per il personale con orario normale settimanale 

distribuito dal lunedì al venerdì): maggiorazione del 

50 per cento; 

- lavoro straordinario feriale diurno prestato nella giornata 

del lunedì (per il personale con orario normale settimanale 

distribuito dal martedì al sabato): maggiorazione del 50 

per cento; 

- lavoro straordinario feriale notturno: maggiorazione del 

50 per cento; 

- lavoro straordinario festivo diurno: maggiorazione del 

65 per cento; 

- lavoro straordinario festivo notturno: maggiorazione del 

75 per cento. 

Le suddette percentuali non sono cumulabili, intendendosi 

che la maggiore assorbe la minore salvo che per il guardiano 

per il quale potranno cumularsi con la percentuale 

di maggiorazione prevista dal precedente art. 12 per il lavoro 

notturno. 

Agli effetti del presente articolo per la determinazione della 

retribuzione oraria, si divide la retribuzione mensile per 

168. Ove la retribuzione sia corrisposta in tutto o in parte 

in base a provvigioni o commissioni, si prenderà per base 

la parte ssa, col minimo in ogni caso della retribuzione 

mensile di cui al presente CCNL. 

Le ore straordinarie non possono superare le 2 ore giornaliere 

e le 12 settimanali. Se si deve superare il limite delle 

12 ore settimanali, il lavoratore è tenuto a prestare il lavoro 

straordinario a condizione che nel periodo di 9 settimane 

consecutive il numero totale delle ore di lavoro straordinario 

non sia superiore a 36. 

La rubrica è curata da Pasquale Dui, 

avvocato, professore a contratto 

di diritto del lavoro, revisore legale 

e giornalista pubblicista. 

8 - 11 MAGGIO, 2024 | fieramilano 

In contemporanea con 

08·10 

MAGGIO 

2024 

transpotec.com

Si dice che 

& 

PERSONE 

POLTRONE 

n Stefania Pezzetti è stata nominata 

Chief Executive Ofcer di BRT S.p.A., 

azienda italiana leader nel trasporto 

espresso, con una rete di oltre 200 liali 

ed un fatturato di 1,88 miliardi di euro 

nel 2022. Prima di entrare a far parte di 

BRT, Stefania Pezzetti ha ricoperto ruoli 

signicativi nel campo della logistica e 

dei trasporti, sia a livello nazionale che 

internazionale. La nomina della nuova 

CEO rappresenta un passaggio chiave 

nel percorso di consolidamento di BRT. 

n Cambio di poltrone in Stellantis. Dal 

1° novembre Emanuele Cappellano è 

Chief Operating Ofcer South America 

al posto di Antonio Filosa che è stato 

nominato CEO di Jeep in sostituzione 

di Christian Meunier. Ashwani 

Muppasani è, invece, il nuovo Chief 

Operating Ofcer di Stellantis India & 

Asia Pacic. 

n Vesna Di Tommaso è stata nominata 

Amministratore Delegato di Castrol 

Europe e subentrerà a Omer Dormen, 

che aveva annunciato il suo 

pensionamento all’inizio di quest’anno. 

Vesna svolgerà la sua attività dal 

Regno Unito e riferirà a Michelle Jou, 

Amministratore Delegato di Castrol. 

n Petronas Lubricants International ha 

presentato la sua nuova organizzazione 

per la regione Emea. Bart Janssen 

dirige la Business Head Central & 

Northern Europe, Luca Gabella è a capo 

della Business Head Iberia, Ciro Lupo 

della Business Head Italy & Africa, e 

Burak Ildak della Business Head 

Türkiye & ME. 

n Cambiamenti organizzativi nel 

Comitato direttivo di Toyota Motor a 

partire dal 1° novembre. Mariano 

Autuori, assume la guida della direzione 

commerciale Sales and Value Chain 

Operations. Christian Mohorovicich, 

invece, quella della direzione Marketing. 

Entrambi vantano una lunga esperienza 

nel mondo Toyota. 

Un futuro a sei mani 

Renault e Volvo si preparano a dare vita 

a un’azienda per sviluppare Lcv elettrici 

Sviluppare una nuova generazione di furgoni elettrici da produrre a partire 

dal 2026: è l’obiettivo del Gruppo Renault e di Volvo Group, che già collaborano 

nel settore dei veicoli commerciali leggeri, come dimostra la 

distribuzione in entrambe le reti di Renault Master e Trac. Per farlo daranno 

vita, nel 2024, solo dopo il completamento di tutti i processi di approvazione 

normativa, a una nuova azienda di cui deterranno inizialmente 

quote di partecipazione del 50 per cento con un investimento di 300 milioni 

di euro ciascuna nel corso dei prossimi tre anni. 

Nella stessa potrebbe entrare CMA CGM, player mondiale delle soluzioni 

marittime, terrestri, aeree e logistiche che solo la sua filiale Ceva 

Logistics nel 2022 ha trasportato 522mila tonnellate di merci aeree e 

ha effettuato oltre 22 milioni di spedizioni di merci terrestri. Ha, infatti, 

già firmato una lettera d’intenti non vincolante con il Gruppo francese 

e quello svedese, investendo 120 milioni di euro tramite Pulse, il suo 

fondo per l’energia pensato per accelerare la decarbonizzazione dei 

settori dei trasporti e della logistica. 

I nuovi veicoli saranno costruiti su una piattaforma completamente elettrica 

che offrirà un’elevata modularità per diversi tipi di carrozzeria a 

basso costo. Il furgone vanterà una straordinaria compattezza per la 

mobilità urbana e un’elevata versatilità con la possibilità di scegliere fra 

diversi pacchi batteria in funzione dell’autonomia necessaria. 

Adottando la nuova architettura Software Dened Vehicle, i mezzi, almeno 

nei piani, integreranno capacità senza precedenti per monitorare l’attività 

di consegna e le prestazioni aziendali riducendo del 30 per cento i costi 

globali di utilizzo per gli operatori logistici. 

La nuova azienda, che opererà con una proprià identità e avrà sede in 

Francia, unirà l’agilità di una start-up con la solida struttura portante dei 

suoi partner, tra i leader del settore. La Losanga apporterà il know-how 

necessario per sviluppare e produrre su larga scala la piattaforma elettrica 

della sua prima architettura Software Dened Vehicle. Volvo Group, invece, 

forte della sua solida base di clienti costituita da aziende logistiche, 

di una rete di assistenza globale e di un’ampia esperienza nei servizi di 

produttività e uptime, contribuirà a offrire una soluzione completa per 

la logistica urbana decarbonizzata. CMA CGM intende assistere lanew 

entry nella realizzazione di soluzioni adeguate in grado di soddisfare le 

esigenze di tutti gli operatori attivi nei settori dei trasporti e della catena 

logistica, offrendo soluzioni efcienti end-to-end. 

Pieno di energia facile, facile 

In Svezia 130 caricatori veloci per truck entro il 2024 per 

agevolare il passaggio agli elettrici. Coinvolta Volvo 

In Svezia sta per essere inaugurata una rete di 

caricatori veloci pubblici per veicoli elettrici pesanti 

alimentata da energia rinnovabile. Più facile, 

quindi, per gli autotrasportatori che utilizzano 

mezzi a batteria effettuare il ‘pieno’. 

Secondo il progetto, che vede tra i partner coinvolti 

Volvo Trucks, entro il 2024 le stazioni di ricarica 

nel Paese scandinavo saranno 130. 

L’esperienza sarà quindi replicata in altri stati. 

“I nostri clienti - ha sottolineato Roger Alm, presidente 

Volvo Trucks - saranno in grado di accedere 

a caricabatterie veloci e pubblici situati 

per tutta la Svezia. Di conseguenza la transizione 

verso l’elettrico sarà più facile che mai”. 

Il nuovo servizio è aperto a tutte le marche di 

veicoli pesanti e visualizza le stazioni di ricarica 

adatte ai truck, indipendentemente da chi le gestisce. 

L’utente può pagare la ricarica attraverso 

la nuova piattaforma. Il prossimo step è la possibilità 

di prenotare la ricarica. 

Volvo Trucks sta lavorando a stretto contatto 

con gli operatori di tutto il mondo per espandere 

la rete di ricarica e il servizio nel modo più semplice 

e rapido possibile. La Casa svedese sta 

poi costruendo infrastrutture di ricarica tramite 

Milence, una joint venture formata con Daimler 

Truck e il Gruppo Traton. La partnership comporterà 

l’installazione e il funzionamento di almeno 

1.700 punti di ricarica per l’energia sostenibile 

ad alte prestazioni sulle autostrade, vicino 

a esse e presso gli hub logistici in tutta Europa. 

Pronti alla produzione di serie 

Inaugurata da Scania a Södertälje la fabbrica per 

l’assemblaggio delle batterie. Avanti tutta con gli elettrici 

Lo scorso 5 settembre è stata inaugurata la 

fabbrica per l’assemblaggio delle batterie presso 

la sede centrale di Scania a Södertälje che 

ha richiesto un investimento di 130 milioni di 

euro. Un passo avanti fondamentale per la produzione 

in serie di veicoli elettrici per il trasporto 

pesante. “In Scania ci poniamo l’obiettivo di guidare 

il cambiamento verso un sistema di trasporto 

sostenibile, - ha dichiarato Christian Levin, 

Presidente e Ceo di Scania e del Gruppo Traton 

- con la messa in funzione della nuova fabbrica 

Scania per l’assemblaggio delle batterie, ci dotiamo 

di un fondamentale strumento per accelerare 

l’elettricazione”. 

Il Grifone punta a vendere, nel 2030, un veicolo 

su due elettrico. Per allora, infatti, ogni tipologia 

di trasporto potrà essere elettricata. 

In aprile, Scania e Northvolt hanno presentato 

una nuova cella sviluppata congiuntamente, 

progettata per il trasporto pesante dalle prestazioni 

eccezionali e con un’impronta carbonica 

signicativamente bassa. La cella è prodotta 

nella gigafactory Northvolt ETT nel nord della 

Svezia e, da settembre, è appunto assemblata 

in pacchi batterie a Södertälje. Qui sono state 

create le condizioni per flussi di produzione rapidi 

ed efcienti. All’assemblaggio delle batterie 

Scania ha destinato 18mila metri quadrati e 

550 persone che opereranno in un ambiente 

altamente automatizzato, dall’ingresso delle 

merci alla produzione no alla consegna. 

Si dice che 




Si dice che 

Città, laboratori a cielo aperto 

Al via la 9° edizione della Genova Smart Week. Il capoluogo 

ligure si candida a capitale intelligente del Mediterraneo 

‘Innovazione ovunque’. Ecco il concetto da cui 

parte la 9° edizione della Genova Smart Week, 

in scena da sabato 25 novembre no a venerdì 

1º dicembre, nella sede del Comune a Palazzo 

Tursi. Cosa signica progettare una smart city 

e cosa signica viverci? Come la tecnologia 

pervade la vita quotidianità di ognuno di noi e 

ci condiziona socialmente e culturalmente? 

Queste sono solo alcune delle domande che 

animeranno il dibattito nel tto programma della 

manifestazione congressuale. 

Mobilità integrata, economia circolare, innovazione 

tecnologica, sostenibilità, driver che fanno 

parte ormai del lessico comune e che pervadono 

quotidianamente la vita dei cittadini. Le 

città sono dei laboratori in cui studiare e progettare 

soluzioni che affrontino i cambiamenti 

sociali, economici e ambientali e devono rappresentare 

un modello virtuoso. Basti pensare 

che attualmente le città sono responsabili del 

70 per cento delle emissioni di gas serra nel 

mondo con un 2 per cento della supercie terrestre 

occupata (fonte Frontiers in Sustainable 

Cities del 2021). 

L’impegno di Genova in tal senso è essere la 

smart city del Mediterraneo, un modello di ef- 

cenza e tecnologia con uno sguardo rivolto 

sempre verso il mare, da sempre primaria risorsa 

della città che ha la responsabilità di tutelarlo 

e valorizzarlo. 

“Stiamo portando avanti un grande lavoro in città 

- ha dichiarato Marco Bucci, sindaco di Genova 

- i nostri progetti di mobilità integrata e sostenibile, 

in grado di conciliare digitalizzazione ed 

ecologia, stanno diventando un vero e proprio 

modello riconosciuto oltre i conni genovesi. Il 

percorso è ancora lungo ma siamo determinati 

a completare la grande rivoluzione che abbiamo 

intrapreso. Vogliamo che Genova sia una città 

a misura di cittadino, ripensando alla fruizione 

dello spazio urbano perché possa diventare 

sempre più sostenibile sia a livello ambientale 

che umano”. 

La settimana della smart week ha dunque 

l’obiettivo di individuare soluzioni, opportunità 

e riforme necessarie per costruire la città del 

futuro con una governance più vicina e attenta 

al cittadino, una burocrazia più snella e una 

nuova capacità inclusiva. 

“La Smart Week presenta ogni anno al cluster 

nazionale e alla città i progetti realizzati e quelli 

di prossima realizzazione che l’Associazione 

Genova Smart City, sotto l’egida del Comune di 

Genova, sta attuando sul territorio genovese - 

spiega la presidente Daniela Boccadoro Ameri 

(nella foto a sinistra) - un brand che ha il compito 

di diffondere le buone pratiche che stanno alla 

base del lavoro che i vari assessorati e le aziende 

svolgono. Un momento fondamentale di networking 

che l’Associazione porta avanti durante 

tutto l’anno mettendo a sistema mondo pubblico 

e privato, Istituzioni, Istituti di ricerca, associazioni 

di categoria e imprese. Dall’incontro tra diverse 

realtà scaturisce il progetto Genova Citta 

Smart che vedrà nei prossimi anni cambiare il 

volto della città di Genova sempre più inclusiva 

e sostenibile per il benessere di tutti i cittadini 

di ogni fascia di età”. 

La Genova Smart Week è una manifestazione 

promossa dall’Associazione Genova Smart City 

e dal Comune di Genova con il supporto organizzativo 

di Clickutility Team. 

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Si dice che 

Silenzio, è T-1200R Whisper Pro 

Arrivano sul mercato le nuove unità Thermo King con 

certicazione PIEK e soluzioni telematiche di serie 

Al via la produzione delle unità di refrigerazione 

monotemperatura e multitemperatura T-1200R 

Whisper Pro di Thermo King. Disponibili in versioni 

diesel o ibrida, hanno la certicazione PIEK 

per soddisfare le più esigenti normative sul rumore. 

I nuovi modelli sono anche le prime unità 

di refrigerazione per autocarri Thermo King a 

offrire soluzioni telematiche di serie, con 2 anni 

di contratto per prodotti telematici TracKing inclusi 

nel prezzo. 

Le Whisper Pro T-1200R forniscono prestazioni 

ai vertici della categoria in conformità con gli 

standard Atp, offrendo ai clienti l’abbassamento 

della temperatura più rapido possibile durante 

i preparativi prima del viaggio senza scendere 

a compromessi in termini di capacità di raffreddamento 

alle alte velocità. 

T-1200R Whisper Pro è dotata di serie del dispositivo 

telematico BlueBox e utilizza la tecnologia 

geofencing per passare automaticamente 

alla modalità silenziosa certicata PIEK 

quando si accede a una zona predenita a basse 

emissioni di rumore. Nel caso del modello 

ibrido, quando è disponibile l’alimentazione dal 

veicolo, l’unità passa alla trasmissione elettrica 

per ridurre ulteriormente le emissioni. 

L’applicazione dedicata permette di caricare 

durante la congurazione del sistema di controllo 

tutte le aree di geofencing attorno alle 

zone PIEK e alle zone a basse emissioni (Lez) 

e di aggiungere periodi di tempo durante i quali 

l’unità deve rispettare le normative Lez e sulle 

emissioni acustiche. 

Impatto zero 

Si trova in India il primo impianto Bridgestone che ha 

ricevuto la certicazione che attesta la cura per l’ambiente 

È l’impianto di Chakan a Pune, in India, il primo 

di Bridgestone, ad aver ricevuto la certicazione 

di produzione di pneumatici a impatto zero secondo 

lo standard internazionale PAS 2060 per 

l’anno 2022 da LRQA, partner leader a livello 

mondiale. Un documento che segna un’importante 

pietra miliare nell’impegno del costruttore 

di pneumatici per la decarbonizzazione della sua 

capacità produttiva e per raggiungere l’obiettivo 

globale dell’annullamento delle emissioni entro 

il 2050. Lo stabilimento di Pune produce oltre 4 

milioni di pneumatici all’anno. Nel corso degli 

anni, la fabbrica ha ridotto le sue emissioni di 

anidride carbonica del 94 per cento, grazie a una 

serie di accorgimenti. Tra questi, vi è l’utilizzo di 

pannelli solari e la creazione di un impianto di 

caldaie a biomassa a zero emissioni, che utilizza 

un blocco di combustibile ricavato da riuti agricoli. 

Le 2.974 tonnellate di emissioni di CO2 dello 

stabilimento sono compensate dall’acquisto da 

parte di Bridgestone India di crediti Veried 

Carbon Standard, ricavati da un progetto solare 

fotovoltaico di Acme, India. Nell’ambito della verica 

PAS 2060, il sito si è impegnato a realizzare 

un ulteriore piano di riduzione delle emissioni di 

CO2 per i prossimi tre anni. 



Si dice che 

Le grandi sfide del mare 

Formazione, sicurezza, decarbonizzazione: sono solo 

alcuni dei temi trattati a Port&ShippingTech 2023 

Oltre 150 relatori, 11 sessioni di convegni e più 

di 4.500 partecipanti tra presenza e live streaming: 

sono i numeri della XV edizione di 

Port&ShippingTech che si è svolta dall’11 al 13 

ottobre a Palazzo San Giorgio, nel capoluogo ligure, 

all’interno della Genoa Shipping Week, 

evento leader tra gli appuntamenti internazionali 

dedicati alla logistica, allo shipping e, più in generale, 

allo sviluppo del sistema logistico-portuale. 

Tantissimi i temi trattati durante la tre giorni: 

formazione con un particolare accento sulle 

skill non solo tecniche ma anche psicologiche 

e attitudinali richieste oggi a chi opera all’interno 

dei porti, sicurezza con la presentazione di una 

guida con le cosiddette azioni di mitigazione 

del rischio a cura di Fedepiloti, la navigazione a 

breve e medio raggio (un settore in cui il cluster 

marittimo italiano è leader a livello europeo), e 

il ruolo dei porti come snodo centrale della supply 

chain per tutti i settori produttivi nazionali. 

A Port&ShippingTech riflettori, naturalmente, 

anche sulla decarbonizzazione e gli obiettivi europei 

del 2050. Il comparto marittimo svolge, 

infatti, un ruolo fondamentale nel passaggio a 

un’economia carbon neutral. Un ruolo che non 

sottovaluta: l’industria navale e portuale sta investendo 

in tecnologia e digitalizzazione per accelerare 

il passaggio all’e-fuel. 

A questo proposito è stato presentato uno studio 

condotto da Rina, ente di certicazione, in 

collaborazione con Assarmatori e Contarma, 

in cui si evidenza come lo shipping italiano sia 

molto virtuoso nel processo di transizione energetica 

e rappresenti un traino anche per altri settori. 

Ma non mancano, purtroppo, le criticità, soprattutto 

da un punto di vista legale. Secondo 

Assarmatori Shipowners Association, l’attuale 

normativa rischia di incidere, infatti, negativamente 

su sicurezza e competitività dello shipping 

italiano. 

Altro argomento, il Gnl. Nell’intervento di 

Federchimica- Assogasliquidi si è sottolineato 

come il Gnl non sia da vedere come un mero 

prodotto di transizione ma, in particolare tramite 

la sempre più crescente disponibilità di bioGnl, 

abbia un enorme potenziale nella riduzione delle 

emissioni per traguardare gli obiettivi di decarbonizzazione 

ssati per il 2050 e oltre. 

Il prossimo appuntamento con la Port& 

ShippingTech è nel 2024, dal 30 settembre al 5 

ottobre, all’interno della Naples Shipping Week. 

Ricordiamo che Port&Shipping Tech è una manifestazione 

organizzata da Clickutility Team in 

collaborazione con Studio Comelli. 

PARTNER OITAF 

23 

24 

PARTECIPA 

scrivi a marketing@fiaccola.it 

MOTORI SPENTI 


Novembre 

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do 

1 1 2 3 4 5 1 

6 7 8 9 10 11 12 1 

13 14 15 16 17 18 19 1 

20 21 22 23 24 25 26 1 

27 28 29 30 

1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00 

Dicembre 

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do 

1 2 3 1 

4 5 6 7 8 1 9 10 1 

11 12 13 14 15 16 17 1 

18 19 20 21 22 23 24 1 

25 1 26 1 27 28 29 30 31 1 

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti 

al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate 


Bari | Brescia | Caserta | Catania | Cuneo 

Firenze | Marcianise | Milano | Napoli | Verona 

Resta aggiornato 

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alla scoperta delle esigenze del mondo 

del trasporto a temperatura controllata.

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Continua la campagna di aggiornamenti gratuiti 

per tutti i veicoli della gamma: per vericare la 

disponibilità, basta inserire nell’apposito modulo 

online gli ultimi 8 caratteri del numero di telaio. 

Ancora, tasso 0 per 36 mesi con un contratto 

di leasing nanziario in caso di acquisto di un 

veicolo nuovo; al termine dei pagamenti previsti, 

il cliente deciderà se restituire il veicolo oppure 

esercitare l’opzione di acquisto/riscatto. 

Ford 

Idea Ford Business 

Transit Courier Trend 1.5 TDCi 75 Cv Euro 6.2 

MY2023 è offerto, solo in pronta consegna, a 125 

euro al mese per 48 mesi, anticipo di 4.050 euro, 

Tan 5,95%, Taeg 8,13%. 

Transit Van Trend 290 L2H2 EcoBlue 130 Cv 

Euro 6.2 MY2023.5 è proposto a 269 euro al 

mese per 48 mesi, anticipo di 4.650 euro, Tan 

5,95%, Taeg 7,14%. 

Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3 EcoBlue 

130 Cv Euro 6.2 Trazione Anteriore MY2023.5 è 

offerto a 319 euro al mese per 48 mesi, anticipo 

di 5.400 euro, Tan 5,95%, Taeg 7,04%. 

Nuovo Tourneo Custom Titanium 320 L1 

EcoBlue 136 Cv Euro 6.2 MY2023.75 è offerto 

a 329 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 

5.000 euro, Tan 5,95%, Taeg 6,88%. 

Nuovo Transit Custom Van Trend 280 L1H1 

EcoBlue 136 Cv Euro 6.2 MY2023.75 è proposto 

a 239 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 

4.800 euro, Tan 5,95%, Taeg 7,21%. 

Sempre previste opzioni alternative in NLT. 

Promo Iva esclusa e valide no al 30 novembre. 

Iveco 

Supervalutazione 

Daily in pronta consegna è proposto in leasing 

al tasso dell’1,99% con terzo anno di garanzia 

estesa a 99 euro e supervalutazione dell’usato 

no a 2.500 euro. In più, il Daily con cassone è 

in promozione da 32.900 euro Iva esclusa. 

Sul fronte ‘heavy’, acquistando un S-Way Fuel 

Hero con motore Cursor 13 da 490 cavalli, è incluso 

nel prezzo il corso di guida Ecosmart. Per 

attivare la promo occorre sottoscrivere un contratto 

di connettività e avere a bordo una Connectivity 

Box Iveco per la trasmissione dei dati. 

MAN 

Ricambi 

Fino al 30 novembre, sconti sino al 42% sui ricambi 

originali MAN: antigelo per vetri a 5 euro, 

spazzole tergicristallo a partire da 19, kit riparazione 

parabrezza a 144, specchio retrovisore 

esterno da 174, parabrezza da 330. E poi: lampadine 

a partire da 2 euro, vetro fari da 48, fari 

da lavoro a led da 91, proiettore rotante a 117, 

gruppo ottico posteriore a led da 313. In cabina, 

parti paraurti a partire da 84 euro, parti ingresso 

da 87, paraspruzzi da 98. Per il riscaldamento, 

elemento riscaldante a partire da 193 euro, ventola 

da 707. Lato accessori, tappetino in gomma 

a partire da 46 euro, radio CB da 235, branda 

da 247, macchinetta per caffè da 252, televisore 

22” da 442 euro. 

Inoltre, sino alla ne dell’anno, per i veicoli immatricolati 

da più di cinque, con MAN Lion Plus 

sconti no al 27% sugli ammortizzatori, no al 

30 su cristalli, ltri, parti frizione, parti motore, 

sofetti, no al 32 su parti impianto frenante e 

no al 40% sui fluidi. 

Solo presso la rete di assistenza MAN. 

Nissan 

Leasing 

Primastar Van L1H1 27 Q 110 Cv Acenta Work 

è proposto a 279 euro al mese per 59 canoni, 

anticipo di 6.935 euro, riscatto a 5.876, Tan 

7,99%, Taeg 10,29%; Interstar Van L1P1H1 110 

Cv Acenta è offerto a 279 euro al mese per 48 

canoni, anticipo di 8.117 euro, riscatto a 7.551, 

Tan 4,99%, Taeg 6,92%. Iva, messa su strada, Ipt 

e contributo Pfu esclusi. Fino al 31 dicembre. 

Piaggio 

Flessibilità 

I veicoli allestiti della gamma NP6 sono proposti, 

no al 31 dicembre, con uno sconto immediato 

di 3.000 euro Iva esclusa. In alternativa, 

leasing a 10 euro al giorno: sulla versione 

Pianale Fisso 2650 SR LPG SW PRO Plaster 

White, tasso al 6,49%, anticipo 20% e 59 rate a 

293,48 euro + Iva; riscatto nale 15%. 

Inoltre, grazie alla convenzione rinnovata con 

Confcommercio Imprese, sino a ne anno le 

aziende aderenti beneceranno di uno sconto 

complessivo o supervalutazione dell’usato del 

valore di 1.000 euro + Iva per l’acquisto di un 

veicolo della gamma Porter NP6. Se già in possesso 

di un commerciale Piaggio, potranno anche 

usufruire dell’estensione di sei mesi della 

garanzia sul veicolo nuovo acquistato. 

Renault 

Leasing 

Fino al 30 novembre, Nuovo Trac FG L1H1 T27 

Start dCi 110 è offerto a 250 euro al mese per 

59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,51%, anticipo di 6.454 

euro, riscatto a 8.882. 

Nuovo Kangoo Van Blue dCi 95 è proposto a 

160 euro al mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 

7,12%, anticipo di 6.882 euro, riscatto a 6.902. 

Express Van Blue dCi 95 è offerto a 130 euro al 

mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 7,19%, anticipo 

di 6.924 euro, riscatto a 6.942. 

Nuovo Master FG TA L2H2 T33 Start dCi 135 è 

proposto a 300 euro al mese per 59 mesi, Tan 

4,99%, Taeg 6,31%, anticipo di 5.808 euro, riscatto 

a 10.149. 

Nuova Clio Van Evolution dCi 100 è offerta a 120 

euro al mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 

7,23%, anticipo di 6.649 euro, riscatto a 7.022. 

Inne Kangoo Van E-Tech 100% Electric Start 

EV45 11Kw è proposto a 260 euro al mese per 

59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,56%, anticipo di 4.860 

euro, riscatto a 7.069. 

Sono tutti prezzi al netto di Iva, messa su strada, 

Ipt e contributo Pfu. 

Scania 

Assistenza 

Per i truck con oltre 36 mesi di vita ecco SE- 

NIOR, il piano di manutenzioni S, M, L raggruppate 

in pacchetti da 2, 3 o 4 ispezioni. 

Per l’intera durata del contratto - 12 mesi per 2 

ispezioni, 12 o 24 mesi per 3/4 ispezioni - sconto 

del 20 per cento sugli interventi di ofcina e 

sui ricambi. 

In abbinamento alla manutenzione, con il contratto 

SENIOR si può scegliere tra 4 soluzioni 

di riparazioni in garanzia a prezzo sso: 

Centraline, SCR, DPF e Driveline. 

Volkswagen 

Service 

È valida no al 31 dicembre la promozione 

Service 25, che garantisce il 25% di sconto sui 

ricambi impiegati per la manutenzione/riparazione 

dei veicoli commerciali immatricolati entro 

il 31 dicembre 2019. Rientrano nella promo: ltri, 

liquidi, pastiglie e dischi freno, spazzole, cinghia, 

frizione, luci, batteria, parabrezza. 

Sino a ne anno Volkswagen propone anche 

Winter Check, 15 controlli di qualità a 30 euro. 

E ancora, no al 30 novembre, sconto del 30% 

sull’acquisto e il montaggio di 4 pneumatici, all 

season esclusi, delle marche Continental, Barum, 

Bridgestone, Firestone, Pirelli, Goodyear, Dunlop, 

Sava, Fulda, Michelin, BF Goodrich, Hankook; e 

un ulteriore vantaggio economico no a 200 

euro a seconda della dimensione dei cerchi: 50 

euro per cerchi da 14", 100 per cerchi da 15" - 

16", 150 per cerchi da 17" - 18", inne 200 euro 

per cerchi da 19" - 23". È inclusa nel pacchetto 

l’assicurazione pneumatici della durata di 36 

mesi. La promozione è riservata ai veicoli immatricolati 

entro il 31 dicembre 2021. 





Un libro a bordo 

EFFICIENZA AL TOP 

È proposto da Bullock, marchio leader 

nei dispositivi meccanici per la 

protezione dell’auto e per la cura del 

motore, il Trattamento multifunzione 

diesel che promette di preservare 

l’efcienza del sistema di 

alimentazione del veicolo. 

Il flacone da 200 ml tratta 

un pieno no a 60 litri ed è 

da utilizzare ogni 2000 

km. Grazie alla sua 

formula detergente con 

tecnologia Keep-Clean, 

previene l’accumulo di 

depositi sugli iniettori 

consentendo l’ottimale 

polverizzazione del gasolio 

e no a una riduzione dei 

consumi del 3,5 per cento. 

A 9,94 euro, Iva inclusa. 

Titolo: Mossad 

Autori: Michael Bar-Zohar, 

Nissim Mishal 

Editore: Feltrinelli 

Anno: 2014 

Prezzo: € 15,00 

Potrebbe sembrare una 

storia di spie invece è la 

Storia. Anzi una galleria di 

‘storie’ del Mossad, considerato una 

delle organizzazioni di intelligence più efcaci 

al mondo, almeno no allo scorso 7 ottobre 

quando Israele ha subito uno degli attacchi più 

feroci della sua storia recente. Mossad è una 

raccolta di episodi, ritratti e momenti chiave, 

dagli anni Cinquanta a oggi. In quest'opera di 

giornalismo d'inchiesta viene in parte sollevato 

il tto velo di segretezza che l'avvolge per 

osservare da dietro le quinte alcune delle sue 

principali missioni. Michael Bar-Zohar e Nissim 

Mishal raccontano alcune delle operazioni più 

emblematiche rivelando particolari inediti e 

mostrando secondo quali logiche si muove e 

colpisce il servizio segreto israeliano. Rientrano 

nella ricostruzione i vicini arabi, come Siria e 

Giordania, nemici vecchi e nuovi (dai nazisti a 

Hezbollah), ma anche i sovietici e Chruscev, i 

falasha etiopi e l'Iran dei nostri giorni. 


In vetrina 

FILTRI ARIA SU MISURA 

Mancanza di accelerazione ed emissione di fumo nero? O 

semplicemente il veicolo indica che è giunto il momento di 

sostituire il ltro aria? In ogni caso bisogna procedere 

immediatamente per non rischiare un’usura precoce del motore. 

Nel catalogo U Filters, consultabile on-line all’indirizzo www.uaftermarket.com, 

è possibile trovare quello adatto al proprio 

veicolo. I ltri U, ignifughi in classe F1 per la massima sicurezza, 

sono realizzati in collaborazione con i team di ingegneri dei 

principali brand del primo equipaggiamento, rispettando test e 

studi di fluidodinamica. Garantiscono, una distribuzione costante 

del flusso d’aria all’interno del modulo completo e grazie ai 

trattamenti idrofobici dei 

materiali, alla forza 

centrifuga prodotta dalla 

circolazione dell’aria 

all’interno del moduli e alla 

ltrazione delle particelle 

più piccole si eliminano le 

gocce d’acqua per una 

migliore efcacia. 

SIAMO TANTISSIMI 

Si amplia la gamma Diesel Technic per veicoli 

commerciali con l’introduzione di componenti per la 

carrozzeria e l’illuminazione a marchio DT Spare Parts: 

circa 1.000 codici, già disponibili nei centri logistici di 

Verona e Aversa (Caserta). Paraurti, griglie, lamierati, 

illuminazione, fanaleria, specchi, vetri, maniglie porta, 

serrature, no a un’ampia offerta di particolari estetici 

per l'installazione su veicoli a marchio Ford, Iveco, 

Peugeot, Toyota, Citroën, Volkswagen, Man, Mercedes- 

Benz, Dacia, Fiat, Nissan, Opel e Renault. Anche le new 

entry, che si inseriscono in una più vasta offerta 

dedicata agli Lcv che va dalla meccanica all’elettronica 

per un totale di circa 6.800 referenze, soddisfano gli 

elevati standard qualitativi grazie al Sistema di 

Qualità di Diesel Technic (DTQS), che assicura una 

garanzia costantemente elevata e una continua 

ottimizzazione dei prodotti. I clienti di Diesel Technic, 

così come i professionisti di ofcine e flotte che 

utilizzano 

prodotti a marchio DT 

Spare Parts possono 

ricevere informazioni e 

suggerimenti utili alla 

scelta e all’installazione 

dei prodotti grazie 

al programma ‘Parts 

Specialists’. 


C’È CHI CONTINUA A CREDERE 

NEL VALORE DELLA STAMPA 

Grazie

Archivio 

TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV 

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6 

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96 

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795 

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4 

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0 

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714 

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b 

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% -- 

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828 

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3 

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766 

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4 

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4 

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738 

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b 

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% -- 

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810 

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+ 

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9 

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794 

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5 

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56 

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756 

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5 

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8 

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757 

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5 

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7 

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775 

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4 

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3 

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716 

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5 

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8 

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749 

Fiat Talento 125 EcoJet E6 

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199 

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825 

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4 

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8 

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733 

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4 

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9 

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709 

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4 

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779 

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp 

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071 

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5 

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7 

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp 

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% - 

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841 

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970 

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823 

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5 

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6 

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770 

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6 

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5 

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802 

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp 

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157 

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855 

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4 

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9 

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720 

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5 

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4 

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769 

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6 

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8 

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806 

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10 

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856 

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+ 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57 

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790 

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5 

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9 

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188 

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp 

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183 

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846 

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4 

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6 

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724 

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230 

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853 

Nissan Interstar dCi 120 E4 

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4 

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717 

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4 

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7 

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735 

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp 

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627 

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845 

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b 

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155 

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811 

Nissan Primastar 115 Dci E4 

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3 

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711 

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4 

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5 

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725 

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4 

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7 

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727 

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5 

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45 

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787 

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b 

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937 

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807 

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4 

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1 

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731 

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7 

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772 

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4 

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7 

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730 

Piaggio Porter Maxxi D120 E5 

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6 

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748 

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D 

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3 

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862 

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp 

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797 

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1 

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4 

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1 

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726 

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4 

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6 

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736 

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65 

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774 

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv 

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576 

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865 

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5 

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6 

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782 

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp 

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020 

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844 

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158 

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803 

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6 

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57 

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792 

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d 

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225 

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850 

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5 

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7 

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750 

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6 

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214 

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804 

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp 

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181 

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835 

Effedi Gasolone Fd 35 E4 

km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1 

kg 3.230 - index 436,3 V&T 713 

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d 

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629 

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861 

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097 

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852 

Fiat Ducato Multijet 115 E5 

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4 

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753 

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5 

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6 

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761 

Fiat Ducato Multijet 160 E4 

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7 

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722 

Fiat Ducato Multijet 180 E5+ 

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8 

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789 

Fiat Ducato 140 Natural Power E6 

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57 

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797 

Ford Transit 140 T350 Awd E4 

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2 

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744 

Ford Transit 155 Cv 350 E5+ 

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0 

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784 

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp 

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398 

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842 

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp 

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673 

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849 

Iveco Daily 35S21 E5 

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31 

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755 

Iveco Daily 35S15 E5 

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68 

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767 

Man TgE 3.140 E6b 

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c 

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4 

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956 

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 

n Distribuzione 

n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance 

tiene conto di 

consumo gasolio, 

eventuale AdBlue e 

media oraria. A indice 

maggiore corrisponde 

una migliore 

prestazione. 



www.vietrasportiweb.it 11 2023 - 59

Archivio 


Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c 

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336 

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821 

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4 

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7 

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710 


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8 

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4 

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9 

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732 


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776 

Nissan Cabstar 35.11 E4 

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3 

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721 

Nissan Nv 400 F35.13 E5 

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15 

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758 

Renault Mascott 150.35 DXi E4 

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9 

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719 

Renault Master dCi 165 Energy E5b+ 

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81 

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791 

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp 

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840 

Renault Master R3500 150 dCi E5 

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7 

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740 

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4 

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7 

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6 

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329 

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6 

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459 

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822 

Daf Lf 45.210 E5 

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341 

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738 

Man TgL 8.180 C E6 

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305 

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776 

Man TgL 12.220 Eev 

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000 

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740 

Man TgM 18.280 BL E4 

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000 

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715 

Man TgM 18.290 BL Lx Eev 

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745 

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4 

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000 

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718 

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5 

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722 

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5 

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337 

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744 

Scania P 230 Cp 16 L E5 

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747 

Volvo FE 320 L3H1 E5 

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496 

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725 

Volvo FL 210 

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285 

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786 

Volvo FL 240 L E4 

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719 

Fiat E-Doblò Maxi 

km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8 

kg 2.300 - index 363,1 V&T 868 

Fiat eDucato Mh2 79 kWh 

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0 

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859 

Fiat E-Scudo 75 kWh 

km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3 

kg 3.015 - index 337,8 V&T 871 

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh 

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1 

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864 

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh 

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4 

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860 

Mercedes-Benz eVito Long 

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6 

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848 

Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh 

km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8 

kg 3.200 - index 355,2 V&T 870 

Nissan e-Nv200 

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9 

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786 

Nissan Townstar Ev L1 Tekna 

km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6 

kg 2.200 - index 373,8 V&T 872 

Peugeot Partner Full Electric 

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6 

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785 

Renault Kangoo Express Z.E. Zev 

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9 

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760 

Renault Kangoo Express Z.E. 33 

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6 

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847 

Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh 

km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2 

kg 2.230 - index 335,4 V&T 869 

Renault Master Z.E. 33 L2H2 

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8 

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834 

Saic Motor Maxus eDeliver 3 

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9 

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857 

Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2 

km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6 

kg 3.500 - index 342,3 V&T 873 

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3 

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3 

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830 

Volkswagen ID.Buzz Cargo 

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2 

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867 

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b 

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5 

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805 

Ford Ranger Raptor E6C 

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575 

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837 

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B 

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3 

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801 

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d 

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347 

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866 

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b 

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% - 

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818 

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b 

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623 

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817 

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b 

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046 

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829 

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5 

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3 

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798 

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b 

km/l 7,67 (l/100 13,04) -adblue% 4,320 

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827 

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5 

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3 

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768 

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4 

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3 

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755 

Volkswagen Amarok V6 

km/l 7,68 (l/100 13,01) -adblue% 18,40 

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808 

Bremach T-Rex 60 E4 

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000 

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734 

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5 

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521 

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756 

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5 

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577 

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757 

Astra Hd8 84.44 E5 

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654 

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729 

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5 

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148 

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717 

Renault Trucks Kerax 500.40 E5 

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931 

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083 

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 520.40 E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223 

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749 

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5 

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833 

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728 

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5 

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453 

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735 

Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974 

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794 

Daf Cf 85.460 E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166 

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 


n Elettrici 

n Pick up 

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una migliore 

prestazione. 



www.vietrasportiweb.it 11 2023 - 61

Archivio 


Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589 

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803 

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826 

Daf Xf 105.460 Space Cab E5 

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250 

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704 

Daf Xf 105.460 Space Cab E6 

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938 

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780 

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev 

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178 

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764 

Daf XG+ 480 FT E6 

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554 

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861 

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev 

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494 

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752 

Iveco Stralis As 440S56T/P E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490 

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633 

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6 

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371 

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788 

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6 

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000 

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821 

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073 

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813 

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D 

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123 

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843 

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D 

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0 

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845 

Man TgX 18.440 XLX Eev 

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773 

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758 

Man TgX 18.480 XXL Eev 

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922 

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748 

Man TgX 18.480 XXL E6 

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217 

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778 

Man TgX 18.500 XXL E6c 

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901 

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827 

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c 

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017 

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811 

Man TgX 18.510 GM E6d 

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978 

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857 

Man TgX 18.680 XXL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042 

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721 

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6 

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130 

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775 

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d 

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561 

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5 

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537 

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278 

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730 

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5 

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533 

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707 

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400 

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771 

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273 

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800 

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229 

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736 

Renault Magnum 460 Dxi E5 

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000 

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706 

Renault Magnum 500 Dxi E5 

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566 

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718 

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5 

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814 

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724 

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029 

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737 

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev 

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142 

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759 

Renault Premium Route 450 Dxi E5 

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941 

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708 

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184 

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739 

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5 

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567 

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751 

Renault T 440 Sleeper Cab E6 

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499 

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795 


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165 

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820 


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182 

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783 

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152 

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847 

Renault T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431 

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835 

Renault T 480 Turbocompound E6 

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853 

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867 

Renault T 520 High Maxispace E6 

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233 

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815 

Renault T 520 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593 

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790 

Scania 540 S Active Prediction E6 D 

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315 

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852 

Scania G410 Active Prediction E6 

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280 

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777 

Scania G410 Cg20n Ap E6 

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400 

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825 

Scania G480 Highline Ecolution E5 

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889 

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767 

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000 

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732 

Scania R450 Active Prediction E6 

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469 

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812 

Scania R450 Topline Active Prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843 

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792 

Scania R480 La Mna Highline E4 

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000 

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705 


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000 

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726 

Scania R480 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042 

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765 

Scania R490 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986 

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781 


km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285 

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819 


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937 

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710 


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040 

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787 

Scania R560 La Mna Topline E5 

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142 

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720 

Scania R560 La Mna Highline Ap E5 

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075 

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763 


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881 

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779 


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671 

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858 


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261 

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741 


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554 

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785 

Scania S 500 Active prediction E6 

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817 

Scania S 650 Active prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512 

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839 

Scania S 730 Active Prediction E6 

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213 

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808 

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E 

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174 

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856 

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D 

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038 

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863 

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709 

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806 

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745 

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754 

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6 

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601 

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791 

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4 

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079 

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712 

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521 

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742 

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ISSN 0393-8077 

9 770393 807708 

0 0 8 7 4 > 

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Vie&trasporti n. 874 novembre 2023

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