leStrade n. 1951 ottobre 2023

9
N. 1591/10 OTTOBRE 2023
125
anni
Casa Editrice la fiaccola srl
INFRASTRUTTURE
L’A8 Milano Laghi diventa la prima
autostrada a cinque corsie della Penisola
PONTI
Il monitoraggio di ponti con
strutture pre o post compresse
ISSN 0373-2916
>
0 1 5 9 1 >
7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2

Concretezza
2024
IL FUTURO DEL CALCESTRUZZO
SIAMO SICURI CHE STIAMO PROCEDENDO
CON L’INTENTO DI PROTEGGERE L’AMBIENTE?
CONFRONTO TRA I DIVERSI PROTAGONISTI DEL CALCESTRUZZO
14
15
MAGGIO
CASTELLO DI RIVALTA (PC)
www.istic.it
www.concretezza.org
evento organizzato da
I.I.C.
Istituto Italiano per il Calcestruzzo
Fondazione per la Ricerca
e gli Studi sul Calcestruzzo

N. 1591 Ottobre 2023 anno CXXV
125
anni
ISSN: 0373-2916
Casa Editrice
la fiaccola srl
20123 Milano
Via Conca del Naviglio, 37
Tel. 02/89421350
Fax 02/89421484
P.I. 00722350154
casaeditricelafiaccola@legalmail.it
IN COLLABORAZIONE CON
Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV
Anas SpA
Ente nazionale
per le strade
ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA
N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -
ROC 32150
Ufficio Traffico e Pubblicità
Giovanna Thorausch
gthorausch@fiaccola.it
Marketing e pubblicità
Sabrina Levada Responsabile estero
slevada @ fiaccola.it
Agenti
Giorgio Casotto
Tel. 0425/34045
Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it
Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige
Veneto - Emilia Romagna
(escluse Parma e Piacenza)
Amministrazione
Francesca Lotti
flotti @ fiaccola.it
Margherita Russo
amministrazione @ fiaccola.it
Ufficio Abbonamenti
Mariana Serci
Patrizia Zanetti
abbonamenti @ fiaccola.it
Abbonamento annuo
Italia € 100,00
Estero € 200,00
Copia singola Italia € 10,00
Copia singola Estero € 20,00
Impaginazione
Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)
Stampa
INGRAPH Srl
Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB)
PAROLA ALL’ESPERTO
7 SICUREZZA SUL LAVORO (SSL)
di Carlo Farina
L’OPINIONE LEGALE
8 IL PRINCIPIO DI SEGRETEZZA DELL’OFFERTA ECONOMICA
di Claudio Guccione
NOTIZIE DALL’ANAS
12 BASILICATA, SS658 “POTENZA-MELFI”
13 LIGURIA, VARIANTE ALLA S.S. 1 DELLA SPEZIA
14 CAMPANIA, VIADOTTO “APPULO FORTORINA”
14 TOSCANA, VIADOTTO “CASSIA”
NEWS
16 ATTUALITÀ
24 PRODOTTI
26 CONVEGNI
28 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI
INFRASTRUTTURE E MOBILITÀ
30 UN INTERVENTO CHE PROMUOVE LA COMPETITIVITÀ DEL PAESE
di Eleonora Sangiovanni
36 LE VERE INNOVAZIONI
di Monica Banti
38 ENERGIA “GREEN”
di Edvige Viazzoli
40 HA UN SECOLO E SI RINNOVA
44 LE RICARICHE A MILANO LINATE E MALPENSA
di Edvige Viazzoli
46 IL MALPENSA RECORD
di Gabriele Villa
48 LA FABBRICA VIAGGIANTE
di Damiano Diotti
50 L’OPERA STRATEGICA
di Monica Banti
56 IL PRIMATO MONDIALE
di Gabriele Villa
58 TRENI RICICLABILI AL 96%
di Damiano Diotti
60 RETI PRIVATE 5G IN PORTI, AEROPORTI E HUB DI TRASPORTO
di Massimo Peselli
62 A22 ARCHITETTURE E PAESAGGI
AMBIENTE & SOSTENIBILITÀ
68 LA VALLE DELL’IDROGENO
di Mauro Armelloni
72 L’HYDROGEN VALLEY ITALIANA
di Gabriele Villa
77 NUOVO CODICE DEGLI APPALTI E SOSTENIBILITÀ
di Lorenzo Orsenigo
PONTI&VIADOTTI
80 IL MONITORAGGIO DI PONTI CON STRUTTURE PRE O POST
COMPRESSE
di Settimo Martinello
88 PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA
90 IL PONTE CANALE DI ROSCIANO
di Damiano Diotti
MATERIALI & TECNOLOGIE
92 L’AUTOSTRADA A4 TO-MI VIAGGIA VERSO LA SOSTENIBILITÀ…..
di Michele Mori, Lorenzo Nicolini, Loretta Venturini
102 LA VIA DEL CEMENTO
104 LA TECNOLOGIA DEL CALCESTRUZZO
106 LA DEVOZIONE A UN COMPITO
di Fabrizio Parati
MACCHINE & ATTREZZATURE
114 FRESA STRADALE FAE PER ESCAVATORI
118 SUA ALTEZZA
120 QUALITÀ SENZA SPRECHI
124 NUOVA CLASSE COMPATTA DI KLEEMANN
di Damiano Diotti
ASSOCIAZIONI
126 STATISTICHE MONDIALI 2023
di Susanna Zammataro
127 I VINCITORI DELLA 8 a SIIV ARENA
di Cristina Tozzo
128 “ATAC, IL PASSEGGERO AL CENTRO”
di Morena Pivetti
Associazione Italiana
Società Concessione Autostrade
e Trafori
Associazione
del Genio Civile
Associazione Italiana
per l’Ingegneria Traffico
e dei Trasporti
Associazione Mondiale
della Strada
Associazione Italiana
dei Professionisti
per la Sicurezza Stradale
Associazione Italiana
Segnaletica e Sicurezza
Associazione Laboratori
di Ingegneria e Geotecnica
Associazione
Industrie
Ferroviarie
Associazione Italiana
Segnaletica Stradale
European Union
Road Federation
Formazione Addestramento
Scienza Tecnologia Ingegneria
Gallerie e Infrastrutture
Federazione delle Associazioni
della filiera del cemento,
del calcestruzzo e dei materiali di
base per le costruzioni nonché
delle applicazioni e delle
tecnologie ad esse connesse
Federazione Industrie
Prodotti Impianti Servizi
ed Opere Specialistiche
per le Costruzioni
International Road
Federation
Stampato su carta FSC
On line nella sezione
Archivio, tutti
i numeri sfogliabili
Questo periodico è associato
all’Unio ne stampa periodica italiana.
Numero di iscrizione 14744
Redazione
Direttore responsabile
Lucia Edvige Saronni
Direttore editoriale
Fabrizio Parati
fparati@fiaccola.it
Redazione
Monica Banti
Damiano Diotti
Carlo Dossi
Gabriele Villa
Segreteria di redazione
Jole Campolucci
jcampolucci@fiaccola.it
Consulenti tecnici e legali
Terotecnologia
Gabriele Camomilla
Normativa
Biagio Cartillone
Gallerie e Infrastrutture
Roberto Arditi
Appalti Pubblici
Claudio Guccione
Ponti e Viadotti
Enzo Siviero
Comitato di redazione
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA
Roberto Arditi - Gruppo ASTM
Mario Avagliano - ANAS
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano
Michele Culatti - Gruppo Siviero
Paola Di Mascio - AIPSS
Concetta Durso - ERF
Laura Franchi - TTS Italia
Giancarlo Guado - SIGEA
Salvatore Leonardi - DISS
Pietro Marturano - MIT
Andrea Mascolini - OICE
Francesco Morabito - FINCO
Michela Pola - FEDERBETON
Maurizio Roscigno - ANAS
Emanuela Stocchi - AISCAT
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER
Susanna Zammataro - IRF
Hanno collaborato
Mauro Armelloni
Monica Banti
Damiano Diotti
Carlo Dossi
Carlo Farina
Claudio Guccione
Settimo Martinello
Michele Mori
Lorenzo Nicolini
Lorenzo Orsenigo
Fabrizio Parati
Massimo Peselli
Morena Pivetti
Eleonora Sangiovanni
Cristina Tozzo
Loretta Venturini
Edvige Viazzoli
Gabriele Villa
Susanna Zammataro
Comitato Tecnico-Editoriale
PRESIDENTE
LANFRANCO SENN
Professore Ordinario di Economia Regionale
Responsabile Scientifico CERTeT,
Centro di Economia Regionale, Trasporti
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano
MEMBRI
GIANNI VITTORIO ARMANI
Amministratore delegato IREN
ELEONORA CESOLINI
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
PASQUALE CIALDINI
Direttore Generale per la Vigilanza
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.
DOMENICO CROCCO
Dirigente ANAS,
Segretario Generale PIARC Italia
CARLO GIAVARINI
Università La Sapienza di Roma,
Presidente onorario SITEB
LUCIANA IORIO
MIT, Presidente WP1 UNECE
AMEDEO FUMERO
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici
LUCIANO MARASCO
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione
DG Sicurezza Stradale
FRANCESCO MAZZIOTTA
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione
DG Sicurezza Stradale
VINCENZO POZZI
Già Presidente CAL
MASSIMO SCHINTU
Direttore Generale AISCAT
ORNELLA SEGNALINI
Dirigente MIT, Direttore Generale
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.
MARIO VIRANO
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
GILBERTO CARDOLA
Amministratore BBT SE
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI
ANGELO ARTALE
Direttore Generale FINCO
FEDERICO CEMPELLA
Associazione del Genio Civile
MARIA PIA CERCIELLO
PIARC ITALIA
GABRIELLA GHERARDI
Presidente AISES
OLGA LANDOLFI
Segretario Generale TTS Italia
GIOVANNI MANTOVANI
Già Presidente AIIT
MARCO PERAZZI
Relazioni Istituzionali UNICMI
DONATELLA PINGITORE
Presidente ALIG
CARLO POLIDORI
Presidente AIPSS
DANIELA PRADELLA
ANIE/ASSIFER
ADNAM RAHMAN
Vice Presidente IRF
STEFANO RAVAIOLI
Direttore SITEB
GIUSEPPE SCHLITZER
Direttore Generale Federbeton
GABRIELE SCICOLONE
Presidente OICE
SERGIO STORONI RIDOLFI
SIGEA
Associazione delle
organizzazioni di ingegneria,
di architettura e di consulenza
tecnico-economica
Società Italiana Geologia
Ambientale
Società Italiana Infrastrutture
Viarie
SITEB
Strade Italiane e Bitumi
Associazione Italiana
della Telematica per
i Trasporti e la Sicurezza
Unione Nazionale delle Industrie
delle Costruzioni Metalliche
dell’Involucro
e dei Serramenti
È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista
sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente
agli Autori. Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non
sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni,
può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it
lestrade @ fiaccola.it
www.fiaccola.com
www.lestradeweb.com

artner
ALBO AUTOTRASPORTO
alboautotrasporto.it 57
AMMAN ITALY Srl
ammann.com 103
CAR SEGNALETICA STRADALE Srl
carsrl.com 1
CODEVENTEC ITALIANA Srl
codevintec.it 23
MASSENZA Srl
massenza.it 39
MILANO SERRAVALLE
MILANO TENGENZIALI SpA
serravalle.it 5
LEONARDO DA VINCI
HA DISEGNATO L’UOMO VITRUVIANO
SEGUENDO SCHEMI GEOMETRICI PRECISI
ANAS Spa
stradeanas.it 117
AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA
autobrennero.it 6
BITEM Srl
bitemsrl.com 47
BOMAG ITALIA Srl
bomag.com 87
BROKK ITALIA Srl – AQUAJET
brokk.com 17
CAMS Srl
camssrl.it 89
CANCELLOTTI Srl
cancellotti.it 43
CRACCO Srl – CORTENSAFE
cortensafe.it 21
ECOMONDO 2023
ecomondo.com 66
ELTO Srl
elto.it 27
FAGIOLI SpA
fagioli.com 19
HOLCIM ITALIA SpA
holcim.it 105
INTERMAT 2024
paris.intermatconstruction.com 101
ITERCHIMICA SpA
iterchimica.it
IV Cop
SINA SpA
sina.it 11
TECNE GRUPPO AUTOSTRADE
PER L’ITALIA SpA
autostrade.it/en/tecne 15
TEKNA CHEM SpA
teknachemgroup.com
III Cop
TELT SAS
telt-sas.com 49
TOPCON POSITIONING ITALY Srl
topconpositioning.com/it 78
VALLI ZABBAN SpA
vallizabban.it 37
PRENDI ESEMPIO
SEGUI LA SEGNALETICA STRADALE
Aziende citate
A4 Holding 22, 90
ABB 36
Alston Ferroviaria 36, 58, 72
Amplia 16
Anas 12, 20, 106
ASTM 91
ATM 16
Autostrada del Brennero 62
Autostrade per l’Italia 16, 38, 40, 44
Bridge Engineering 90
CZ Loko 36
Doka 118
Duagon 36
4 EMME Service 80
EAO 36
Egis 16
Eredi Giuseppe Mercuri 36
ETS 36
EuroMilano 50
FAE 114
Fastned 18
FNM 72
FerLog 36
Ferrovienord 72
Fincantieri 30
Fincasale 7
Free To X 44
Geofond 106
Gorima 120
Gruppo Abertis 18
Hitachi Rail 56
Holcim 102
Infra.To 58
Italferr 48
Iterchimica 92
Kleemann 124
Leca 90
Lego 16
Maccaferri 25
Margaritelli Ferroviaria 36
Master Builders Solutions 104
Metro Service A/s 16
Paver 24
Pini group 48
RINA 68
SEA Milano 46, 68
Setec 48
Simens 36
SINA 92
Sinelec 18
Sjles 106
Stadler Rail 36
Stantec 30
Systra 48
Tecne 16
TELT 48
Topcon 106
Trenord 46, 72
Verizon Businnes 60
VINCI Construction Grands Projets 48
Wirtgen Group 122
GUIDA BENE
NON FARE L’EROE
In questo numero
4 10/2023 leStrade
www.serravalle.it

Autostrada del Brennero SpA
Brennerautobahn AG
L’esperto risponde
Sicurezza Sul Lavoro (SSL)
Monitoraggio
Servizi alla persona e al mezzo
AUTOPARCHI
IL VALORE
DELLA SOSTA
Sosta
Posizione strategica
PARCHEGGI DI ATTESTAMENTO
Facilitazione al carpooling
Normativa a supporto della formazione delle figure
dell’organigramma della sicurezza
Carlo Farina
Presidente Fincasale
Fra i tanti temi che caratterizzano la gestione della Sicurezza
Sul Lavoro (SSL), è doveroso annoverare la tanto
attesa normativa a semplificazione della formazione
obbligatoria.
Durate, contenuti, figure interessate alla formazione e
tanto altro, sono elementi che ad oggi devono essere
letti e raccolti fra i diversi disposti normativi che trovano
fondamento negli articoli 18, 37 e 73 del D.lgs 9 aprile
2008, n. 81, il noto Testo Unico in materia di tutela della
Salute e della Sicurezza nei luoghi di lavoro.
Le disposizioni ivi presenti vanno integrate con una serie
di prescrizioni normative reperibili in molti Accordi fra
lo Stato e le Regioni, Decreti di diversa natura, Interpelli
o Norme tecniche.
Una semplificazione è chiaramente necessaria. La stessa
semplificazione era stata annunciata dal legislatore
nel 2021, prevedendo un nuovo documento che potesse
accorpare, rivisitare e modificare i tanti Accordi attuativi,
dandone al contempo un termine di pubblicazione, entro
il mese di giugno 2022, purtroppo ad oggi disatteso.
L’obiettivo del documento, del quale al momento circolano
ancora solo alcune bozze, è quello di dare uniformità
metodologica e operativa con l’aspettativa di portare
nel settore una maggior chiarezza. Ci si aspetta che
questo possa migliorare anche le azioni ispettive, rendendole
uniformi sul territorio nazionale, in quanto l’attuale
e quanto più eterogeneo quadro normativo lascia
adito a non poche e differenti interpretazioni, che si rivelano
disastrose in caso di contraddittorio con gli organi
di controllo.
Dal nuovo Accordo ci si aspetta: l’abrogazione dei precedenti
accordi e la realizzazione di un unico documento
di riferimento per la formazione SSL; la definizione
di ulteriori corsi di formazione o di addestramento, ad
esempio l’inserimento dell’obbligo di formazione per il
datore di lavoro o l’inclusione di percorsi di abilitazione
per quei lavoratori che utilizzano attrezzature di lavoro
particolarmente rischiose.
Ad oggi non ancora pubblicato, ci auspichiamo tutti che
venga promulgato tempestivamente.
Il periodo di crisi dovuto alla pandemia, seppur complesso,
ha spronato il settore verso un incremento dell’alfabetizzazione
digitale e ha indirizzato gli enti di formazione
ad implementare il servizio allestendo aule virtuali in
modalità sincrona e asincrona. Il risultato è che ormai la
formazione in aula virtuale è diventata complementare,
integrante o addirittura sostitutiva dei percorsi formativi
in presenza.
Durante questo periodo, caratterizzato dall’aspettativa
di poter avere maggiori elementi di discernimento,
UNI e INAIL ci vengono in supporto, pubblicando un’utile
prassi per gli operatori del settore. Con la UNI PdR
149:2013 viene distribuita la “Guida metodologica per
l’organizzazione e la gestione dei percorsi formativi in
materia di salute e sicurezza nei luoghi di lavoro erogati
in modalità videoconferenza sincrona”.
Si tratta di una prassi che costituisce una valida guida al
metodo che può essere adottata volontariamente dagli
enti di formazione, che intendono seguire uno standard
di servizio quando scelgono di avvalersi dello strumento
della videoconferenza sincrona (VCS) per l’erogazione
delle attività didattiche.
Può sembrare banale ma la gestione di un’aula virtuale
non è un parallelo della gestione di un’aula in presenza.
Un esempio tra i molti possibili: al momento della proposta
del corso, abbiamo verificato che l’utenza abbia le
corrette abilità e capacità in termini di alfabetizzazione
informatica e digitale? Queste capacità variano in funzione
di tanti fattori e sono abilità fondamentali, da gestire
come requisito di accesso al corso, per garantire all’utente
una frequenza efficace onde evitare che il digital divide
possa influire in modo discriminante. nn
Autoparchi e parcheggi di attestamento
Garantiamo ai nostri utenti
sicurezza e comfort
in posizioni strategiche.
La sosta è una parte fondamentale del viaggio.
Autostrada del Brennero garantisce una pausa sicura e sostenibile.
I parcheggi di attestamento, posti a ridosso delle stazioni
autostradali, favoriscono infatti le virtuose prassi di carpooling.
Gli stalli dedicati ai mezzi pesanti sono distribuiti in dieci aree
lungo la tratta e assolvono a una funzione cruciale:
SCARICA LA CARTA DEI SERVIZI
L’ingegnere Carlo Farina ha iniziato la carriera nel 1977 al Ministero
della Difesa - Aeronautica occupandosi di sicurezza e manutenzione
di velivoli e di impianti aeroportuali. In oltre 40 anni di carriera,
si è occupato di progettazione, ispezione, redazione di perizie estimative,
controlli o verifiche, in particolare correlate al settore delle
attrezzature di sollevamento di cose o persone. Ha poi ampliato le
sue competenze in: bioingegneria industriale, normative italiane,
europee ed internazionali riguardanti macchine operatrici e movimento
terra, gru ed apparecchi di sollevamento, sicurezza delle
macchine, vibrazioni, fonometria, compatibilità elettromagnetica,
PED, T-PED, ascensori, procedure di controllo qualità.
Nel 1996 ha fondato ECO Certificazioni SpA, organismo Accreditato
per la valutazione di conformità, che offre servizi di Certificazione,
Ispezione e Omologazione in ambito qualità, sicurezza, automotive.
L’azienda, oggi guidata dalla figlia Serena, produce un fatturato
annuo di oltre 20 milioni di euro (crescita YoY del 40%), dà lavoro
a circa 300 persone e conta uffici in Italia e nel mondo: Cina, Dubai
e la recentissima apertura della sede UK a Londra. L’Ing. Farina
è oggi Presidente della holding Fincasale, che, oltre ad ECO, fa
capo anche alle altre tre società del Gruppo: ADDESTRA, società
di formazione ed Ente Accreditato dalla Regione Emilia-Romagna,
ECO Next, società di consulenza ingegneristica innovativa ed Assitec
2000, società di Cassino specializzata in controlli di qualità di
secondo livello nell’ambito industriale Automotive
Ing. Carlo Farina
Presidente
Gruppo Fincasale
servizi igienici, punti ristoro e di alimentazione elettrica
(camion frigo) e assistenza h24 permettono agli autotrasportatori
di ricaricare le energie e ripartire in sicurezza.
leStrade 10/2023 7

Normativa e infrastrutture
Il principio di segretezza
dell’offerta economica
Il principio di segretezza dell’offerta economica mira a garantire che
la commissione giudicatrice non venga influenzata nella propria valutazione
della componente tecnica da ragioni di convenienza economica
Avv. Prof. Claudio Guccione
L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione &
Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università
La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).
Il divieto di commistione tra
elementi tecnici ed economici
dell’offerta
La quinta sezione del Consiglio di Stato,
nella sentenza dell’11 settembre 2023,
n. 8234, ha affrontato il tema della segretezza
dell’offerta economica e del
conseguente divieto di commistione tra
elementi tecnici ed economici dell’offerta.
In particolare, riformando la sentenza
resa dal TAR Piemonte, il Consiglio di
Stato ha meglio chiarito la portata del
principio di segretezza, operando una distinzione
tra i casi in cui dalla sola offerta
tecnica è già possibile identificare anche
l’entità di quella economica e i casi
in cui ciò non è possibile.
Inquadramento normativo e
giurisprudenziale
Il principio di segretezza dell’offerta
economica, a cui fa pendant il divieto di
commistione di elementi tecnici ed economici
nell’offerta, mira a garantire che
la commissione giudicatrice non venga
influenzata nella sua valutazione della
componente tecnica da ragioni di convenienza
economica. Affinché il giudizio
sugli aspetti tecnici sia oggettivo, è quindi
necessario che la Commissione venga
a conoscenza degli aspetti economici
solo dopo aver ultimato la fase di valutazione
tecnica.
Segretezza dell’offerta e divieto di commistione
degli elementi tecnici ed economici
sono entrambi posti a tutela dei
principi di imparzialità e di buon andamento
dell’azione amministrativa, di cui
all’art. 97 della Costituzione. A cascata,
il principio di segretezza dell’offerta economica
garantisce anche la trasparenza
nell’operato dell’amministrazione e la
parità di trattamento tra i concorrenti,
conformemente al disposto dell’art. 30,
co. 1 del d. lgs. n. 50 del 2016 (di seguito,
il “Codice dei contratti pubblici” o
“Codice”), che prevede: “L’affidamento
e l’esecuzione di appalti di opere, lavori,
servizi, forniture e concessioni ai sensi
del presente codice garantisce la qualità
delle prestazioni e si svolge nel rispetto
dei principi di economicità, efficacia,
tempestività e correttezza. Nell’affidamento
degli appalti e delle concessioni,
le stazioni appaltanti rispettano, altresì,
i principi di libera concorrenza, non discriminazione,
trasparenza, proporzionalità,
nonché di pubblicità con le modalità
indicate nel presente codice […]”.
La giurisprudenza amministrativa si è
spesso pronunciata sulla tutela garantita
da tali principi, estendendola, in determinate
circostanze, non solo ai casi
in cui la segretezza viene effettivamente
lesa, ma anche ai casi in cui la segretezza
viene semplicemente posta in pericolo.
Nel primo grado di giudizio del
caso che ci impegna, è stata richiamata
la sentenza del 24 gennaio 2019, n.
612 della quinta sezione del Consiglio
di Stato, la quale statuisce che “già la
sola possibilità di conoscenza dell’entità
dell’offerta economica prima di quella
tecnica è idonea a compromettere la
garanzia di imparzialità di valutazione”.
La medesima sezione ha avuto, però, la
premura di chiarire che l’estensione della
tutela anche al mero rischio di un pregiudizio
alla garanzia di imparzialità debba
essere circoscritta ai soli casi in cui
vi sia una evidente commistione di elementi
tecnici ed economici nell’offerta,
tale per cui sicuramente la commissione
giudicatrice verrà a conoscenza della
componente economica dell’offerta già
nella fase deputata alla valutazione tecnica.
Al contrario, nei casi in cui tale evidente
commistione non si palesi, la parte
che allega la violazione del principio
di segretezza è onerata della prova della
conoscenza effettiva del dato economico
da parte della Commissione già al
momento della valutazione tecnica (cfr.
sentenza del 26 aprile 2023, n. 4194).
Controversia e giudizio
di primo grado
La controversia da cui è scaturita la pronuncia
in esame è sorta a seguito di una
procedura di gara per l’affidamento della
concessione dell’organizzazione, della
gestione e dell’amministrazione del servizio
di asilo nido nel Comune di Gaglianico,
in Provincia di Biella. La società seconda
classificata in tale procedura, ha
impugnato il provvedimento amministrativo
di aggiudicazione.
La procedura di gara si era svolta senza
l’ausilio di una piattaforma telematica
di negoziazione, ed alle concorrenti
era stato richiesto di inviare le offerte –
tecnica ed economica – via pec, secondo
delle tempistiche indicate in un allegato
al bando (in prima battuta bisognava
trasmettere l’offerta tecnica, e solo
in un secondo momento quella economica).
Col primo motivo di ricorso, la società
denunciava la violazione del principio
di segretezza dell’offerta economica
da parte della cooperativa risultata aggiudicataria
che, contravvenendo al disposto
dell’allegato, aveva inviato alla
stazione appaltante i due file, contenenti
rispettivamente l’offerta tecnica e l’offerta
economica, contestualmente.
Resistevano in giudizio la cooperativa
aggiudicataria e la Provincia, sottolineando
come il dato letterale del bando
(nello specifico, l’art. 15) non consentisse
di identificare il mancato rispetto
L’Opinione legale
8 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023 9

delle tempistiche indicate nell’allegato
come causa di esclusione e che, di conseguenza,
qualora il tribunale regionale
avesse disposto l’annullamento della
aggiudicazione, lo avrebbe fatto violando
l’art. 83 co. 8 del Codice, che sancisce
il principio della tassatività delle cause
escludenti.
Il TAR, non aderendo agli argomenti difensivi
della controinteressata e dell’amministrazione
resistente, faceva derivare
l’esclusione direttamente dalla
violazione del principio di segretezza ed
accoglieva il ricorso della società, sottolineando
come fosse sufficiente ad inficiare
l’intera procedura di gara non solo
l’effettiva, ma anche la potenziale conoscenza,
da parte della commissione giudicatrice,
dell’offerta economica prima di
aver ultimato l’esame di quella tecnica.
Giudizio d’appello e posizione
del Consiglio di Stato
La cooperativa, risultata soccombente
in primo grado, ha proposto appello
dinanzi al Consiglio di Stato, affidandosi
a tre motivi. Col primo motivo
(l’unico di interesse in questa sede),
l’appellante ha lamentato la violazione
e la falsa applicazione dell’art. 15
del bando di gara – che non prevedeva
come causa escludente il mancato
rispetto del timing allegato – e la violazione
e falsa applicazione del principio
di segretezza dell’offerta economica e
del divieto di commistione tra elementi
tecnici ed economici nell’offerta. La
cooperativa ha sostenuto che, essendo
tali principi previsti al fine di tutelare
l’imparzialità della amministrazione,
è fondamentale – e non prescindibile,
come invece ritenuto dal tribunale amministrativo
regionale – comprendere
se la commissione giudicatrice abbia
effettivamente preso visione dell’offerta
economica già nella fase di esame
dell’offerta tecnica.
Nel caso di specie, l’offerta tecnica e
l’offerta economica sono state inviate
via pec alla stazione appaltante (e
non alla commissione giudicatrice), su
cui, peraltro, grava l’obbligo di garantirne
la segretezza ex art. 52 co. 5 del
Codice. L’utilizzo del sistema pec consente
di tracciare il momento di apertura
di ciascuno dei file, e non risulta
che il file relativo all’offerta economica
sia stato aperto, e quindi visionato,
prima del dovuto. Alla luce di ciò, il
Consiglio di Stato non ha rilevato alcuna
commistione tra gli elementi economici
e gli elementi tecnici della offerta,
e di conseguenza nessuna violazione
del divieto. Quanto al principio di segretezza,
richiamando una serie di precedenti,
il Giudice d’appello ha confermato
che la tutela che esso garantisce
sia tale da estendersi non solo alle effettive
lesioni, ma anche ai semplici rischi
di compromissione dell’imparzialità
della Commissione. Tuttavia, è stata
operata una distinzione tra i casi in cui
viene riscontrata una violazione del divieto
di commistione ed i casi in cui
tale violazione non sussiste. Mentre nei
primi vi è necessariamente conoscenza
effettiva degli elementi economici
dell’offerta da parte della commissione
giudicatrice e quindi la tutela si estende
anche al mero rischio di pregiudizio
alla garanzia di imparzialità, nei secondi,
affinché avvenga la stessa cosa, bisogna
che l’effettiva conoscenza venga
provata dalla parte che la sostiene.
Non avendo la società appellata in alcun
modo dimostrato che la Commissione
avesse preso visione dell’offerta
economica prima della valutazione degli
elementi tecnici, e non sussistendo
quindi un vizio tale da inficiare la intera
procedura di gara, il Consiglio di Stato
ha accolto l’appello della cooperativa.
OSSERVATORIO NORMATIVO
• Decreto del Presidente del Consiglio
dei Ministri 8 settembre 2023, recante
il “Piano complessivo delle opere da
realizzare in funzione delle olimpiadi
invernali Milano Cortina 2026” (G. U.
22.09.2023, n. 222);
• Decreto Legge 12 settembre 2023, n.
121, recante “Misure urgenti in materia
di pianificazione della qualità dell’aria
e limitazioni della circolazione stradale”
(G. U. 12.09.2023, n. 213);
• Decreto Legge 19 settembre 2023,
n. 124, recante “Disposizioni urgenti
in materia di politiche di coesione,
per il rilancio dell’economia nelle
aree del Mezzogiorno del Paese, nonché
in materia di immigrazione” (G. U.
19.09.2023, n. 219). nn
L’Opinione legale
10 10/2023 leStrade

Notizie da Anas
Notizie da Anas
Basilicata, SS658 “Potenza-Melfi”
Un investimento per manutenzione di oltre
56 milioni di euro in due anni
La strada statale 658 “Potenza-Melfi”
è un’arteria lucana lunga
circa 60 chilometri, cruciale per il
Mezzogiorno, che unisce la SS407
“Basentana” e la SS655 “Bradanica”
a Melfi.
Da diversi anni, a livello nazionale,
Anas ha attivato un imponente
piano di manutenzione, che tiene
conto delle reali condizioni delle
infrastrutture e dell’importanza
delle direttrici, con l’obiettivo
di abbandonare la logica dell’intervento
saltuario in favore di attività
programmate.
Nel dettaglio, in tale ottica, lungo
la SS658 l’Azienda ha già completato
o ha in fase di ultimazione interventi
di manutenzione per un
investimento complessivo di oltre
56 milioni di euro in due anni relativi
a lavori su 28 viadotti compresi
tra lo svincolo di San Nicola
di Pietragalla e quello di Rapolla
(PZ), per un’estesa di circa 30 chilometri
di statale.
Le attività sono state affidate a
quattro imprese principali mediante
Accordi Quadro allo scopo
di accelerare l’esecuzione delle
lavorazioni e vengono eseguite
nel rispetto dei progetti esecutivi
e dei tempi contrattuali, con sensi
unici alternati regolati da impianti
semaforici o da personale e limiti
di velocità necessari anche in ragione
della morfologia della strada,
al fine di assicurare la sicurezza
della circolazione stradale
e quella delle maestranze impiegate
nei lavori.
In considerazione di tali molteplici
attività, Anas ha quindi previsto
una pianificazione dettagliata per
ottimizzare le fasi lavorative dei
vari cantieri, allo scopo di limitare
i disagi; ciò è naturalmente connesso
agli approvvigionamenti dei
materiali, alle condizioni meteorologiche
ed agli eventuali imprevisti
di natura tecnica che di volta in
volta vengono affrontati dalla Direzione
dei Lavori di Anas, di concerto
con le imprese.
Ad oggi i lavori sui 28 viadotti hanno
raggiunto un avanzamento pari
al 90% con ultimazione di tutti gli
interventi fissata entro il prossimo
mese di giugno (la maggior parte
di questi termineranno già in primavera).
Successivamente, sono già pianificate
e concluse le progettazioni
per interventi su altri cinque viadotti
della SS658 per un ulteriore
investimento di oltre dieci milioni
di euro, che saranno avviati entro
il 2024 e che riguarderanno, altresì,
il risanamento di numerosi
cavalcavia presenti lungo l’intero
tracciato. L’ultimazione degli interventi
permetterà di innalzare
notevolmente i livelli di sicurezza
e percorribilità dell’intero asse
viario, incrementando altresì la
vita utile delle infrastrutture.
In parallelo, è in corso la realizzazione
del 2° stralcio di un intervento,
per l’investimento
Liguria, variante alla S.S. 1 della Spezia
Consegna lavori dello stralcio C della
variante alla S.S. 1 della Spezia
complessivo di oltre 40 milioni
di euro, di ampliamento della
carreggiata stradale (cosiddetta
nuova corsia “di arrampicamento”,
già ultimata per il 1° stralcio),
tra il km 12 ed il km 20, tra
Avigliano e Pietragalla, che rende
necessaria l’attivazione di restringimenti
della carreggiata in
tratti saltuari.
Anas ha consegnato alla D’Agostino
Angelo Antonio Costruzioni Generali
S.r.l. i lavori per la realizzazione
dello stralcio C relativo alla
viabilità di accesso all’Hub portuale
della Spezia, opera commissariata.
Si completa così l’avvio dei
lavori del 3° lotto, con gli stralci A
e B già consegnati e in piena attività.
L’intervento, in variante alla
storica via Aurelia, prevede un investimento
complessivo di 105,04
milioni di euro.
L’opera parte dallo svincolo di San
Venerio, in corrispondenza del viadotto
“San Venerio II”, e prosegue
poi con tre gallerie, intervallate da
due brevi tratti all’aperto: la galleria
artificiale “Felettino II”, la galleria
naturale “Felettino III” e la galleria
naturale “Le Fornaci I”’. Nel tratto
terminale è prevista la realizzazione
delle rampe dello svincolo “Melara”
di collegamento con il “Raccordo
autostradale, che completano l’inserimento
dell’intera variante alla
S.S. 1 “Aurelia” nella viabilità autostradale
(bretella La Spezia – Santo
Stefano Magra).
La tratta ha una lunghezza complessiva
in asse di 1.193 metri con
sezione stradale di categoria “C1”.
Il tempo di esecuzione dei lavori
è pari a 825 giorni dalla consegna
dei lavori (avvenuta il 14 settembre).
In collaborazione con
12 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023
13

Notizie da Anas
Campania, viadotto “Appulo Fortorina”
Riaperto il viadotto della SS369 “Appulo Fortorina”
interessato da lavori di manutemzione
Lungo la strada statale 369 “Appulo
Fortorina” è terminata la prima
parte dei lavori di manutenzione
sul viadotto situato tra il km
12,500 ed il km 12,700 a San Bartolomeo
in Galdo, in provincia di
Benevento. Da sabato 30 settembre,
l’infrastruttura è stata riaperta
al transito a senso unico alternato,
con ultimazione complessiva
dei lavori stimata entro la prossima
primavera.
L’intervento rientra nell’ambito di
Toscana, viadotto “Cassia”
Sul raccordo Siena-Firenze al via i lavori
di manutenzione programmata
di 1,17 milioni di euro, riguarda in
particolare il rifacimento delle solette
di transizione, la sostituzione
dei giunti di dilatazione e il risanamento
delle pile e dei cordoli
laterali in calcestruzzo in entrambe
le carreggiate.
Le attività saranno eseguite prima
in carreggiata sud (direzione
un appalto – per un investimento
complessivo di circa 6,2 milioni
di euro – che comprende lavori
anche su altri due viadotti limitrofi,
ovvero quello tra il km 13,100
ed il km 13,180 (già in esercizio a
senso unico alternato, con ultimazione
complessiva dei lavori stimata
entro il mese di novembre) e tra
il km 13,200 ed il km 13,300, già
demolito, rispetto alla cui ricostruzione
sono in corso di realizzazione
le opere di fondazione (micropali).
Siena) e successivamente in carreggiata
nord (direzione Firenze).
Nelle scorse settimane si si
sono tenuti incontri tecnici presso
la Prefettura di Firenze per pianificare
e condividere le attività di
gestione della viabilità con tutti gli
Enti coinvolti: Anas, Polizia Stradale
di Firenze, Società Autostrade,
Città Metropolitana di Firenze
e Comuni interessati. Il traffico
sarà sempre consentito a doppio
senso di marcia sulla carreggiata
libera. Il completamento dei lavori
è previsto entro la primavera
2024.
Il tuo futuro è
il nostro progetto
Cerchiamo talenti per costruire
le instratture strategiche del nostro paese
www.autostrade.it/en/tecne
Tecne Gruppo Autostrade per l’Italia
Anas ha consegnato all’impresa
esecutrice i lavori di manutenzione
programmata del viadotto
“Cassia” (km 54,700), sul raccordo
autostradale Siena-Firenze in
località Tavarnuzze, tra lo svincolo
di Impruneta/Greve in Chianti
e lo svincolo per Firenze/innesto
autostrada A1.
L’intervento, per un investimento
In collaborazione con
14 10/2023 leStrade

otiziario
Milano1928 alla Lego House
È lo storico tram Carrelli, conosciuto
anche come ‘Milano1928’, che
ora tutto il mondo potrà ammirare
anche in un’iconica versione realizzata
in mattoncini Lego, che è
stata scelta per essere esposta alla
Lego House a Billund in Danimarca,
dove Atm è già presente da 15
anni. Sono oltre 2.000 i mattoncini
che sono serviti all’artista Luca
Petraglia per realizzare l’opera. La
versione Lego della vettura è stata
assemblata nell’Officina Generale
di Atm, di Milano, dove ogni giorno
i 125 tram ancora in circolazione
vengono restaurati, revisionati
e dotati di sistemi moderni.
Luca Petraglia ha lavorato sotto la
supervisione e la consulenza dei
tecnici Atm che hanno collaborato
con il Lego artist per rendere il
Carrelli fedele all’originale, per poi
portarlo in Danimarca.
Tram, torre di Pisa e Rialto
Il tram storico simbolo di Milano
rappresenta ora tutta l’Italia, insieme
alla torre di Pisa e al Ponte
di Rialto, al quartier generale della
Lego. Oggi a Milano circolano 125
vetture Carrelli tutte moderne, anche
se storiche, grazie alle nuove
tecnologie. Questo tram non circola
solo a Milano, si può vedere
nella strade di San Francisco,
in Australia, a Melbourne, esposto
in un museo a Sydney, ha circolato
anche a Bruxelles e Francoforte.
«Quando selezioniamo le opere
da esibire nella Masterpiece Gallery
cerchiamo di individuare collezioni
particolari ed eclettiche —
ha spiegato Stuart Harris, Lego
House Masterbuilder -. Il tram è
un’icona per Milano e dovevamo
averlo».
Atm all’estero
Atm, dopo Danimarca e Grecia,
guarda al Medio Oriente, per avere
risorse da reinvestire a Milano
Proprio in Danimarca, Atm, l’azienda
che gestisce il trasporto
pubblico di Milano, è già di casa
perché dal 2008 gestisce, attraverso
la controllata Metro Service
Attualità
A/s, I’intera rete metropolitana di
Copenaghen, tra le prime linee a
guida automatica/drivless d’Europa.
Nel 2008 ha vinto la gestione
delle linee 1 e 2 per un totale di 21
chilometri e 22 stazioni. Nel 2016
si è aggiudicata anche la gestione
delle linee 3 e 4 del Cityring per
un totale di 15 chilometri e 24 stazioni.
Il contratto danese cuba ad
Atm 100 milioni l’anno. Numerosi
sono stati i riconoscimenti internazionali
ottenuti per I’eccellenza del
servizio: come World’s best Metro
nel 2008 e nel 2010 e World’s best
driverless Metro nel 2009, 2010,
2011, e nel 2012.
Atm continua così la sua espansione
all’estero. A giugno Atm si è
aggiudicata la gara per la gestione
della prima metropolitana automatica
della Grecia per la città di
Salonicco. Atm con Egis — gruppo
francese che opera nei settori
del’ingegneria delle infrastrutture
— si è aggiudicata un contratto
dalla durata di 11 anni per un valore
economico complessivo di 250
milioni di euro. La nuova linea driverless
di Salonicco sarà inaugurata
nel 2024.
Oltre a Danimarca e Grecia, Atm
sta guardando a tutti i mercati possibili
dove ci sono gare aperte altre
che possono avere importanti
marginalità. In particolare sta
considerando delle gare in Francia,
ad esempio Parigi può essere
un mercato molto interessante.
Un altro orizzonte per Atm è quello
del Medio Oriente e l’area del Golfo.
A Riad, Atm ha gestito l’avvio della
prima metropolitana automatica,
un ambito al quale sta guardando
ancora oggi. Dubai ed Emirati
sono realtà con maggiori investimenti
infrastrutturali, lo sono anche
altri Paesi del Golfo come il Qatar,
il Bahrein e l’Arabia Saudita.
ATM.IT
Aspi, nuovi vertici per le
società controllate
Stefano Susani è il nuovo Amministratore
delegato di Amplia, società
controllata del Gruppo Autostrade
per l’Italia. Prima azienda di costruzioni
per attività a livello nazionale,
Amplia è operatore integrato di soluzioni
per l’ammodernamento e la
manutenzione delle infrastrutture.
Gian Paolo Melis diventa nuovo
Amministratore delegato di Tecne,
seconda azienda d’ingegneria
in Italia per numero di persone e
con un ruolo centrale per quanto
riguarda il coordinamento degli interventi
sugli asset. Il nuovo Ad potrà
contare su una nuova squadra
composta da Marilisa Conte, Coo
Engineering Delivery; Riccardo Enrione,
Transformation, Project Management
& Commercial e Nicola
Nosari, Coo Site Coordination.
Sono queste le novità nell’ambito
dell’organizzazione del Gruppo
Aspi, tese a rafforzare ulteriormente
la sua compagine nell’ambito di
un piano industriale da oltre 21,5
miliardi di euro per l’ammodernamento
e il potenziamento della rete
autostradale.
Biografie
Stefano Susani, già Ad di Tecne,
è nato a Vimercate il 29 dicembre
del 1966 e si è laureato con lode
in ingegneria civile strutturale al
Politecnico di Milano. Professionista
con oltre 30 anni di esperienza
nell’ingegneria infrastrutturale e
nella consulenza: ha ricoperto ruoli
di responsabilità tecnica e manageriale
in alcune delle principali società
del settore attive in Italia e
all’estero, partecipando a progetti
internazionali e nazionali di infrastrutture
negli ambiti dei trasporti,
dell’energia, della logistica,
dell’ambiente e delle acque.
Gian Paolo Melis è nato il 29 giugno
del 1973 a Parma. È laureato
in Ingegneria Civile. Ha oltre 20
anni di esperienza nell’ingegneria
infrastrutturale maturati in imprese
di costruzioni e società di ingegneria,
ricoprendo crescenti ruoli di
responsabilità tecnica e manageriale.
In Tecne, prima con il ruolo
di Chief Engineering Coordinator e
poi con quello di Head of Projects &
Contracts, ha gestito, sin dalla costituzione
della società, gli aspetti
più rilevanti dei contratti attivi.
Parallelamente, nella newco Tecne
Speri Bridge Designers Srl, ricopre,
fin dalla sua costituzione, il ruolo di
Presidente del Consiglio di Amministrazione.
AUTOSTRADE.IT
16 10/2023 leStrade
ONU, sicurezza stradale è
priorità
Le Nazioni Unite, Jean Todt e l’Unione
europea unite nel segno della
sicurezza stradale. Con l’impegno
scandito nello slogan ‘Make a
Safety Statement’, accompagnato
dall’hashtag #streetforlife, la
campagna mondiale lanciata in
collaborazione con JCDecaux ha
raggiunto Bruxelles chiamando a
raccolta i vertici politici comunitari
e nazionali per rafforzare le azioni
di sensibilizzazione tese all’obiettivo
comune di dimezzare il numero
delle vittime della strada entro
il 2030.
Aqua Cutter ® 710 lo standard nell’idrodemolizione
Aqua Cutter ® 710 lo standard nell’idrodemolizione
Certificati industria 4.0
Certificati industria 4.0
I dati parlano chiaro
Ogni anno, denuncia l’Onu, 1,3
milioni di persone muoiono sulle
strade di tutto il mondo e oltre 50
milioni restano gravemente ferite.
E a registrare i bilanci più pesanti
sono soprattutto i Paesi in via
di sviluppo, dove si verificano oltre
il 90% di questi tragici incidenti.
Una «pandemia silenziosa» davanti
alla quale, ha ammonito l’ex
team principal della Ferrari Jean
Todt, Inviato speciale dell’Onu per
la sicurezza stradale, serve «invertire
la rotta e mobilitare la volontà
politica necessaria per aumentare
le azioni e i finanziamenti per
salvare milioni di vite, in linea con
Specifiche
Specifiche
>>
>>
• Aqua Cutter ® 710V Evo 2.0
• Altezza Aqua Cutter lavoro ® 710V fino Evo 7mt.
2.0
• Motore Altezza diesel/elettrico
lavoro fino 7mt.
• Radiocomandato
Motore diesel/elettrico
• Motopompe Radiocomandato
anche oltre 700CV
• Motopompe anche oltre 700CV
gli obiettivi del Decennio di azione
per la sicurezza stradale».
All’iniziativa - che si svilupperà in
80 Paesi dal 2023 al 2025 - hanno
dato il loro appoggio anche artisti
e personalità dello sport tra le quali
l’attrice e Ambasciatrice di buona
volontà dell’Onu, Michelle Yeoh -
con Todt a Bruxelles -, il pilota della
Ferrari, Charles Leclerc, il motociclista
Marc Marquez, il tennis
Novak Djokovic, l’attore Patrick
Dempsey, la cantante Kylie Minogue,
la modella Naomi Campbell.
«Stiamo già pianificando nuove
azioni e programmi per questo
tema umanitario», ha affermato
la commissaria Ue per i Trasporti,
Adina Valean, sottolineando che
la sicurezza stradale rappresenta
«una priorità nell’agenda Ue»
e una «responsabilità comune richiede
il sostegno di attori nazionali
e locali, così come della società
civile e delle industrie».
Sul territorio europeo «abbiamo
registrato progressi negli ultimi
vent’anni, con il numero di morti
diminuito da 50mila a 20mila,
tuttavia - ha osservato Valean -
sono state 20.600 le persone che
hanno perso la vita sulle strade
europee nel 2022, e questo dato
rimane troppo alto, in modo inaccettabile».
UNRIC.ORG
Brokk Italia srl
Via Antonio Magni 54, IT-22100 Como. ITALIA
Brokk Italia srl
(+39) 031264087 | info@aquajet.it | www.aquajet.it
Via Antonio leStrade Magni 10/2023 54, IT-22100 Como. ITALIA
17
(+39) 031264087 | info@aquajet.it | www.aquajet.it

otiziario
“Connected Car & Mobility”
Sinelec ancora tra i partner dell’Osservatorio
“Connected Car & Mobility”
del Politecnico di Milano. Quali
sono i progressi delle nuove tecnologie
applicate alla mobilità? A questa
e ad altre domande contribuirà
a rispondere Sinelec che, per il
quinto anno consecutivo, partecipa
in qualità di partner all’Osservatorio
Connected Car & Mobility della
School of Management del Politecnico
di Milano.
Nel corso del kick-off meeting di
questa nuova edizione dell’Osservatorio,
svoltosi giovedì 21 Settembre
2023, sono stati presentati
gli obiettivi della ricerca e le
principali direzioni di analisi, sulla
base delle più recenti evoluzioni
del mercato.
Sinelec, specializzata nello sviluppo,
nell’implementazione e nella
manutenzione di soluzioni all’avanguardia
per la gestione sicura
ed intelligente del traffico e nella
realizzazione di impianti ad alto
contenuto tecnologico per le infrastrutture,
si colloca tra i pionieri
dell’innovazione tecnologica.
Per questo ha scelto di continuare
a sostenere l’Osservatorio partecipando
attivamente alle attività
correlate, entrando in contatto
diretto con il mondo istituzionale
e accademico, e condividendo
il proprio know-how in un’ottica di
open innovation.
Genesi e finalità
L’Osservatorio, che nasce nel
2019 per rispondere al crescente
interesse di aziende pubbliche
e private verso le potenzialità offerte
dalle nuove tecnologie applicate
ai settori delle auto connesse
e della mobilità, si propone di generare
e condividere conoscenza
sull’evoluzione dei veicoli in ottica
smart e, più in generale, sul ruolo
delle tecnologie digitali a supporto
della mobilità, con il fine ultimo di
contribuire allo sviluppo del mercato,
in un contesto caratterizzato
da poca chiarezza sullo stato
dell’arte delle applicazioni, sui benefici
abilitati e sull’evoluzione attesa
delle tecnologie abilitanti.
Le attività previste dall’Osservatorio
Connected Car & Mobility
per l’edizione annuale sono:
una ricerca sul campo per analizzare
le principali evoluzioni
del mercato, degli aspetti legali
e delle tecnologie emergenti;
sei workshop interni di approfondimento
con i Partner e Sponsor
dell’Osservatorio, finalizzati alla
condivisione di risultati intermedi
e a indirizzare le attività di Ricerca;
un convegno pubblico di presentazione
dei risultati dell’attività di
Ricerca, con tavole rotonde e interventi
dei principali protagonisti
nel mondo della Connected Car
& Mobility.
SINELEC.IT
ENGINEERING
HEAVY TRANSPORT & LIFTING
...ANOTHER ORDINARY DAY...
“Ponte del Papa” bridge, Genoa: Launching operation of a 2,000 ton bridge for “Impresa Pizzarotti &
C. S.p.A." and "CMM F.lli Rizzi Srl" as part of the infrastructure strengthening plan of the
“ Autorità Sistema Portuale Del Mar Ligure Occidentale”by means of Fagioli 122 axle lines SPMT.
Attualità
18 10/2023 leStrade
www.fagioli.com

otiziario
Trasversale delle Serre
La Direzione generale per le strade
del Ministero delle infrastrutture
e dei trasporti ha dato il via
libera alla Regione Calabria per
il nuovo piano di lavori sulla galleria
“Limina” sulla SS “Jonio-Tirreno”.
Per scongiurare la chiusura totale
dell’arteria per circa venti
mesi che avrebbe comportato il
sostanziale isolamento della Locride
e dei territori tirrenici attraversati,
i tecnici di Anas, della
Regione e del Ministero hanno
lavorato ad un nuovo piano dei
lavori di manutenzione da effettuare
sulla galleria. Tale piano
prevede un primo intervento
di manutenzione dell’attuale
galleria, finalizzato a risolvere
le criticità manutentive di breve
e medio termine, da realizzare
esclusivamente in notturna, con
brevi chiusure totali la cui collocazione
temporale sarà concordata
con il territorio.
Il piano prevede, inoltre, un secondo
intervento, di lungo termine,
che contempla la realizzazione
della seconda canna
del tunnel che consenta di dotare
la galleria dei presidi strutturali
di sicurezza previsti dalle
attuali norme. Il finanziamento
necessario per la seconda canna
della “Limina” sarà reperito nel
prossimo contratto di programma,
d’intesa con la Regione Calabria
e Anas.
Il Ministero guidato da Matteo
Salvini ha anche autorizzato
l’anticipazione di un ulteriore finanziamento
pari a 128,5 milioni
di euro per la SS182 “Trasversale
delle Serre”.
Dopo un iter autorizzativo durato
meno di un anno, grazie alla
sinergia di tutti gli Enti coinvolti,
con tali risorse si è raggiunta
la completa copertura finanziaria
per la realizzazione di tutti
i cinque lotti della Traversale,
il cui investimento complessivo
ammonta a 521 milioni di euro.
In questo modo, il Commissario
straordinario potrà avviare
le attività negoziali per i lavori
su tutta l’arteria. «Confermiamo
la massima attenzione per le
richieste dei territori, da Sud a
Nord, sapendo che dobbiamo recuperare
decenni di troppi No»,
ha dichiarato il vicepresidente
del Consiglio e ministro delle Infrastrutture
e dei Trasporti Matteo
Salvini.
MIT.GOV.IT
Il riciclaggio dei rifiuti inerti
Nel padiglione tre della fiera Remtech,
che si è svolta a Ferrara, dal
18 al 22 settembre, davanti ad un
pubblico che ha riempito per intero
la sala, si è tenuto il convegno
“Il riciclaggio dei rifiuti inerti e il
Decreto EOW 152/2022: le modifiche
normative in materia”. Come
da programma sono intervenuti i
rappresentanti di ISPRA, Frittelloni,
dell’ISS, Scaini, e i rappresentanti
selle maggiori associazioni
di categoria interessate dalle modifiche
normative ANPAR, ANCE,
CNA, Energetica MASE, Vannia
Gava, dopo aver sostenuto l’importanza
del DM dedicato ai rifiuti
inerti da costruzione e demolizione
ed aver elogiato l’attività svolta
dalle associazioni di categoria
per modificare e migliorare il testo
originale, ha confermato, su esplicita
richiesta del pubblico presente
in sala, che la stesura definitiva
del nuovo testo sarà conforme a
quella resa nota nelle scorse settimane
che tiene conto delle osservazioni
inviate dalle associazioni
e ben illustrata durante il dibattito
in sala. In sostanza la questione
principale riguarda la modifica
dei valori limite di concentrazione
degli inquinanti che nella stesura
originale, per quanto ci riguarda,
avrebbe impedito quasi totalmente
il recupero del fresato d’asfalto.
SITEB, rappresentato in sala dal
suo Direttore Stefano Ravaioli, ha
illustrato i dati relativi alla produzione
e al riutilizzo dell’asfalto e
C
dei cambiamenti avvenuti a seguito
anche dell’entrata in vigore,
M
cinque anni prima, del DM 69/18 Y
che tratta i rifiuti del codice EER
CM
170302. Ha posto l’accento sul-
MY
le migliorie apportate al nuovo testo
del DM 152/22 e ha fatto cen-
CY
no anche alla risposta ministeriale CMY
all’interpello della Provincia Autonoma
di Trento che chiedeva spie-
K
gazioni in merito alla coesistenza
del DM 69/18 e del DM 152/22
relativamente al fresato d’asfalto.
Ravaioli ha poi concluso la sua
presentazione ringraziando pubblicamente
ANPAR per l’iniziativa
di aprire un tavolo di confronto e
poi, rivolto ai rappresentanti delle
istituzioni presenti in sala, ha posto
l’accento sulle membrane bituminose
anch’esse rifiuti da C&D
con codice EER 170302 e sulla totale
mancanza di informazioni in
merito alla proposta di un DM di
EoW specifico avanzata da SITEB
nell’ormai lontano 2020 e già prodotta
in bozza.
Ovviamente nessuna risposta al
riguardo c’è stata ma una vaga
promessa di verificare quanto accaduto,
questo sì.
SITEB.IT
Attualità
20 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023 21

otiziario
Attualità
A4 Mobilità sostenibile
Un ulteriore deciso passo per incrementare
i servizi autostradali in favore
della mobilità sostenibile, arricchendo
la strategia in materia di
sostenibilità di A4 Holding, società
del Gruppo Abertis che gestisce in
Italia 235 chilometri di autostrade a
Nord Est, e permettendo così a centinaia
di veicoli elettrici ogni giorno
di poter essere ricaricati rapidamente
in autostrada. È il risultato dell’accordo
siglato fra A4 Holding, la sua
controllata A4 Trading (attiva da
quasi vent’anni nei servizi connessi
alla mobilità lungo la A4 Brescia-Padova
e l’A31 Valdastico) e Fastned,
leader europeo nella costruzione di
impianti di ricarica rapida per veicoli
elettrici. L’intesa prevede la costruzione
della prima stazione di ricarica
rapida di Fastned in Italia che
avrà una dotazione di otto charging
point (estendibili successivamente a
16), con possibilità di erogare fino a
400 kW e che permetteranno in soli
15 minuti di fruire di energia utile a
percorrere fino a 400 chilometri. La
stazione drive-through con tettoia
solare, la prima di questa tipologia
nel Nord Italia, verrà realizzata entro
il 2024 presso gli spazi di Truck
Park Brescia Est nell’area di Castenedolo,
dove sorge l’autoparco più
ampio d’Europa. In A4 Brescia-Padova
sono già presenti 13 colonnine
di ricarica (un quarto delle quali
dotate di ricarica ultraveloce) in
sei diverse aree di servizio e i piani
di sviluppo di mobilità sostenibile di
A4 Holding prevedono l’installazione
di altri 22 punti di ricarica entro il
2024, otto dei quali grazie a questo
intervento e alla tecnologia messa
a disposizione da Fastned.
La partnership
«La transizione energetica verso
un modello di mobilità pulita
e sostenibile è uno degli assi fondamentali
della nostra strategia
ESG - è il commento del Presidente
di A4 Holding, Gonzalo Alcalde
-. Siamo molto soddisfatti di questa
partnership con Fastned che ci
permette di ottimizzare ulteriormente
il nostro percorso al fianco
degli automobilisti nelle loro
scelte di mobilità elettrica e sostenibile
sulle nostre autostrade.
Questa nuova stazione di ricarica
rapida consentirà alla nostra
azienda non solo di incrementare
l’offerta di stazioni di ricarica elettrica
sui 235 chilometri di autostrada
di nostra competenza, ma
anche di compiere progressi nelle
nostre performance ambientali,
sociali e di governance, valorizzando
ulteriormente i risultati
e gli sforzi compiuti in tema di riduzione
delle emissioni e decarbonizzazione».
«Iniziare le nostre attività in Italia,
l’ottavo Paese sulla mappa di
Fastned, significa molto per Fastned
e per me personalmente.
Undici anni fa abbiamo fondato
Fastned con l’obiettivo di costruire
un’infrastruttura europea di
stazioni di ricarica rapida. Ora,
l’aggiunta dell’Italia al nostro
elenco di Paesi è un’altra grande
pietra miliare per Fastned»,
ha dichiarato Michiel Langezaal,
CEO di Fastned. E ha proseguito
dicendo: «Siamo estremamente
felici di collaborare con il Gruppo
A4 Holding per offrire agli automobilisti
la migliore esperienza
di ricarica, incoraggiando molte
più persone a passare alla guida
elettrica.
Ci auguriamo che la nostra prima
stazione in Italia ne porti molte altre
lungo le strade italiane, come
anche nelle principali città negli
anni a venire».
A4HOLDING.IT
22 10/2023 leStrade
Sottocontrollo
monitoraggio ambientale
> frane, argini, cedimenti o smottamenti
> rilievo di fondali, fiumi e bacini
> scansione di cavità minerarie o luoghi
di estrazione
Codevintec rappresenta anche:
archeologia
Tecnologie per:
> indagini archeologiche e pre-scavo
> rilievo di strutture sotterranee
e sommerse
Laser Scanner da foro: rileva sinkhole e doline,
monitora cavità nascoste sotto le pareti delle gallerie.
mappatura 3D del sottosuolo
> rilievi rapidi dei sottoservizi
> tecnologia 3D Step Frequency per rilievi
di dettaglio a velocità elevate
CODEVINTEC
Tecnologie per le Scienze della Terra e del Mare
tel. +39 02 4830.2175 | info@codevintec.it | www.codevintec.it

otiziario
melle realizzate in materiale con
caratteristiche fonoassorbenti inghisate
allo strato di calcestruzzo
portante. Le formelle di dimensione
modulare (hxl) hanno classe di
fonoassorbenza che dipende sia
dalla forma sia dal materiale utilizzato
per la realizzazione (leca-cemento
o legno-cemento).
Modalità di installazione
Le operazioni di installazione
sono semplici: i singoli pannelli,
monolitici, sono montati a secco
su una platea di fondazione
in calcestruzzo armato, gettata
in precedenza, e quindi stabilizzati
con l’inserimento delle
armature di corredo nelle asole
predisposte nel piede di cls dei
singoli prefabbricati e la con il
getto della fondazione.
L’interfaccia tra i singoli pannelli
è ottenuta con un giunto maschio-femmina
che ha una guarnizione
in neoprene, posizionata
prima del montaggio, che garantisce
la completa impermeabilità
acustica della barriera. In corrispondenza
delle nervature del
prefabbricato sono stati annegati
in fase di getto i tirafondi in acciaio
che hanno permesso una
rapida installazione dei montanti
che sostengono i pannelli fotovoltaici.
I vantaggi di Paversound®
Power
La barriera fotovoltaica fonoassorbente
proposta da Paver è impiegabile
in contesti diversi, vale a dire per
fonti rumorose di tipo stradale, ferroviario,
industriale. È resistente al
gelo: costruzione del prefabbricato
con calcestruzzo resistente a cicli
gelo/disgelo, ai sali disgelanti e all’elevata
carbonatazione. È possibile inserire
porte e finestre e, soprattutto,
Paversound® Power è una realizzazione
economica, a parità di coefficienti
di abbattimento, nei confronti
di altre soluzioni.
ampia gamma di colori e geometrie
degli elementi vibrocompressi,
per un armonioso inserimento
nel contesto circostante.
Altri vantaggi: ottimo isolamento
acustico: (DLR) B3 (UNI EN 1793-
2 per spettro di rumore stradale);
ottimo assorbimento acustico:
(DLα) A3/A4 (UNI EN 1793-1 per
spettro di rumore stradale); rapidità
di messa in opera: circa 140
metri lineari al giorno.
PAVER.IT
L’ambiente al primo posto
Il gabbione di Maccaferri, realizzato
con filo in acciaio di alta qualità,
è un elemento scatolare realizzato
in rete metallica doppia
torsione di dimensioni variabili
suddiviso uniformamente in celle
interne, interconnesso con altre
unità simili e riempito con pietra
in cantiere per formare strutture
flessibili, permeabili e monolitiche
come muri a gravità, protezione
dei canali, rivestimenti e briglie
per progetti geotecnici, idraulici
e di controllo dell’erosione.
Ciò che contraddistingue la proposta
di Maccaferri è la possibilità
di realizzare le soluzioni con
diametri più spessi, garantendo
prestazioni meccaniche maggiori.
Il rivestimento polimerico PoliMac
trova applicazione anche
per gabbioni destinati ad essere
utilzzati in ambienti più aggressivi,
o dove è richiesto una maggiore
durata del progetto. Il Polimac
- rivestimento in grado di
resistere alle condizioni ambientali
più aggressive, aumentando
notevolmente le prestazioni del
prodotto – assicura: resistenza
all’abrasione 12 volte superiore;
resistenza alle aggressioni chimiche
due volte maggiore; prestazioni
in ambienti freddi quattro
volte superiore; resistenza ai
raggi UV quattro volte maggiore.
Paversound® Power
È una barriera fonoassorbente
stradale con pannelli fotovoltaici
proposta da Paver. Paversound®
Power è composta da muri prefabbricati,
idonei al fissaggio in sommità,
di montanti in acciaio che
fungono da supporto per pannelli
fotovoltaici o ulteriori barriere antirumore.
I manufatti prodotti e
installati in moduli da 6,48 metri
lineari di lunghezza per un’altezza
complessiva fino a 2,70 metri,
possono essere rivestiti, lato sorgente
,con formelle realizzate in
materiale con caratteristiche fonoassorbenti
inghisate allo strato di
calcestruzzo portante. Possono essere
rivestiti lato sorgente con for-
Meno materiale e meno CO 2
Con il software Gawac 3.0 sviluppato
per la progettazione e l’ottimizzazione
di muri in gabbioni, il
cliente potrà affidarsi al GSC, un
coefficiente sperimentale che valuta
le prestazioni a lungo termine
della struttura. Il GSC introduce:
prestazione a lungo termine a
120 anni di vita utile; metodo sperimentalmente
testato e verificato
numericamente; aumento dell’effcienza
del progetto; benefici ambientali
significativi.
L’approccio GSC combinato con i
gabbioni rivestiti in PoliMac porta
a una riduzione del materiale
per la costruzione del muro in
gabbione e ad un risparmio fino
al 40% sulle emissioni di CO2.
I gabbioni, infatti, favoriscono
la biodiversificazione e la crescita
della vegetazione, riducendo
le emissioni di CO2: rispetto
ai muri in cemento, le emissioni
si riducono di dieci volte. I gabbioni
Maccaferri riducono il costo
totale della soluzione: riduzione
del materiale: meno pietra significa
risparmio. Grazie al concetto
GSC la quantità di materiale necessaria
per costruire un muro in
gabbioni viene drasticamente ridotta.
Il rivestimento in PoliMac,
inoltre, permette di avere prestazioni
eccellenti in condizioni difficili,
e, in tal modo, di ridurre i costi
di manutenzione.
Più rapida installazione: la riduzione
del materiale permette un’installazione
più facile e veloce. Un
design ottimizzato aumenta la velocità
di produzione. L’ambiente al
primo posto: la riduzione della pietra
permette di abbasttere l’impatto
ambientale.
I prodotti Maccaferri sono disponibili
anche in BIM.
MACCAFERRI.COM
Prodotti
24 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023 25

otiziario
Intermat Innovation Award
Il concorso internazionale Intermat
Innovation Award premia
le attrezzature, tecniche, servizi
o prodotti che contribuiscono
al progresso dell’industria delle
costruzioni, delle infrastrutture e
dei materiali e al successo delle
principali transizioni nel settore.
La sua 9a edizione fa parte
della prossima edizione di Intermat,
Salone delle Soluzioni e Tecnologie
Sostenibili per l’Edilizia,
che si svolgerà, dal 24 al 27 aprile
2024, a Parigi Nord Villepinte.
Vetrina globale
Partecipando al concorso, tutti gli
espositori e co-espositori di Intermat
2024 beneficeranno di una
visibilità unica sia prima sia durante
e dopo la fiera, per promuovere
l’innovazione di un prodotto,
servizio, attrezzatura, tecnica
o soluzione sul mercato francese
e a livello internazionale. Le categorie
in concorso sono cinque e
corrispondono ciascuna alle cinque
aree d’esposizione del salone:
Movimento terra, demolizione
e trasporto; Sollevamento e
movimentazione; Strade, industrie
dei materiali e fondazioni;
Settore dell’edilizia, ingegneria
La Giuria Internazionale
Michel Petitjean, Segretario Generale, European Rental Association
(ERA)
Maria Moreno, International Guideline, Association of Construction
Companies and Infrastructure Concessionariaires (SEOPAN)
Alessio Rimoldi, segretario generale, Federazione dell’industria europea
del calcestruzzo prefabbricato (BIBM)
Brian Jones, presidente, Construction Plant-Hire Association
Massimiliano Ruggeri, Direttore Tecnico, Imamoter
Michele Levati, Direttore L22 Ingegneria Civile, Lombardini 22
Heinz G. Rittman, Direttore generale, Deutscher Auslandsbau Verband
La giuria francese
Dominique Chevillard, Direttore tecnico e di ricerca, FNTP
Christophe Possémé, Presidente, UMGO-FFB
Fabrice Blanc, Direttore dei materiali, Eiffage Génie Civil
Maxime Chamillard, coordinatore Labs & Innovation Strategy Consultant,
Impulse Partner
Vincent Simon, Direttore Ambassador Engagement, Worldskills
Matthieu Armengaud, responsabile della manutenzione della sicurezza
ambientale, DLR
Frédéric Peigne, direttore di progetto delle linee 16 e 17 del Grand Paris
Express,
Société du Grand Paris
François Renault, Direttore Attrezzature e Ambiente, Kiloutou
Anthony Goubert, influencer, Radio TP
Date chiave
31 ottobre 2023: chiusura delle iscrizioni
10 novembre 2023: scadenza per l’inoltro delle domande
13 novembre 2023: 1a riunione della giuria
20 dicembre 2023: 2a riunione della giuria
18 gennaio 2024: annuncio dei candidati durante gli INTERMAT Press
Days (18 e 19 gennaio all’Hippodrome de Longchamp)
6 marzo 2024: 3ª riunione della giuria
24 aprile 2024: annuncio dei vincitori e presentazione dei premi durante
una serata organizzata il 1° giorno del salone.
civile e calcestruzzo; Nuove tecnologie
ed energie.
In occasione di questa 9° edizione,
i concorrenti potranno
competere nella nuova categoria
Nuove Tecnologie ed Energie
(energia elettrica, idrogeno,
gas naturale, veicoli autonomi,
ingegneria virtuale) e saranno
assegnati anche quattro premi
speciali, che premieranno le iniziative
delle aziende che propongono
un’innovazione specifica:
Premio World of Concrete Europe;
Premio per l’iniziativa e la soluzione
a basse emissioni di carbonio;
Premio Start-up e Premio
per la sicurezza.
La giuria degli Intermat Innovation
Award, composta principalmente
da utilizzatori, esperti di
aziende o organizzazioni del settore
delle costruzioni, è composta
da nove membri francesi e sette
internazionali impegnati nei temi
della decarbonizzazione e dell’energia
ma anche dell’economia,
sicurezza o formazione, che sono
i temi faro dell’edizione 2024 della
fiera.
La giuria selezionerà i dossier
di cui un prodotto, servizio, attrezzatura
o tecnica rappresenta
un fattore di progresso nei settori
dell’economia, della progettazione
tecnica e della tecnologia
utilizzata, del funzionamento,
dell’uso e del rispetto per l’ambiente,
Dopo aver selezionato
i dossier la Giuria selezionerà i
candidati e designerà infine i vincitori
nelle cinque categorie e per
i quattro premi speciali.
INTERMATCONSTRUCTION.COM
ne ecologica dei suoli e dell’idrosfera,
delle coste e delle città.
Fiore all’occhiello: convegni
Ecomondo, come ogni anno,
propone un ampio programma
di conferenze, seminari ed
eventi grazie al coinvolgimento
del Comitato Tecnico Scientifico,
presieduto dal professor Fabio
Fava, con un pool di ottanta
tra primi scienziati, tecnici, dirigenti
e referenti di istituzioni
nazionali (Ministeri, fra cui quello
dell’Ambiente e della Sicurezza
Energetica, le regioni, fra cui
l’Emilia-Romagna), associazioni
e federazioni di settore (Utilitalia,
Assombiente, Confindustria,
Confindustria Cisambiente, Federalimentare,
Federchimica,
Confagricoltura), consorzi (CO-
NAI, CIB, CIC), agenzie e istituti
(ISPRA, ENEA, Istituto Superiore
di Sanità), per citarne solo
alcuni, ma anche di istituzioni
europee e internazionali (i.e.
Commissione Europea, OCSE,
EEA, FAO, ecc).
L’ampio e qualificato programma
di conferenze, seminari ed
eventi approfondisce le principali
novità a livello tecnologico,
normativo e di mercato nei settori
dell’economia circolare delle
filiere biologiche e non biologiche,
gestione della risorsa idrica
ed environmental monitoring &
control, economia rigenerativa e
prevenzione dei rischi ambientali.
ECOMONDO.COM
Il punto d’incontro verde
Ecomondo, ecosistema della
transizione ecologica, è il punto
di incontro e di dialogo tra industrie,
stakeholder, policy maker,
opinion leader, autorità locali e
raccoglie e mette a sistema gli
elementi chiave che definiscono
le strategie di sviluppo della
politica ambientale dell’Unione
Europea.
È l’evento internazionale di riferimento
in Europa e nel bacino
del Mediterraneo per le tecnologie,
i servizi e le soluzioni industriali
nei settori della green and
circular economy. Hub di ricerca
e innovazione, ospita le principali
aziende di servizi, soluzioni e
tecnologie del settore ambientale:
dalla gestione delle acque allo
smaltimento dei rifiuti, dal tessile
alle bioenergie, dalla gestione
e tutela dei suoli fino ai trasporti,
l’agricoltura e le città sostenibili.
Nel 2023, la manifestazione sarà
dal 7 al 10 novembre 2023, a Rimini
e si occuperà di organizzare,
promuovere incontri digitali e
non durante tutto l’anno, occasioni
per affrontare i temi legati
allo stato di implementazione
dei progetti faro PNRR e allo stato
di adozione dell’economia circolare
nelle principali filiere industriali
oltre al ripristino e la rigenerazio-
Convegni
26 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023 27

Agenda
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
NOVEMBRE 2023
Ecomondo
7 – 10 novembre 2023
Quartiere fieristico di Rimini, Rimini
ecomondo.com
Stuva Expo 2023
8 – 10 novembre 2023
Monaco (Germania)
stuva-expo.de
Intertraffic Mexico
14 – 16 novembre 2023
Città del Messico (Messico)
intertraffic.com/mexico
Gulf Traffic 2023
21 – 23 novembre 2023
Dubai (Emirati Arabi Uniti)
gulftraffic.com
GREEN AND CIRCULAR ECONOMY
ecomondo.com
Ecomondo, ecosistema della transizione ecologica è il punto di incontro e di
dialogo tra industrie, stakeholder, policy maker, opinion leader, autorità locali
e raccoglie e mette a sistema gli elementi chiave che definiscono le
strategie di sviluppo della politica ambientale dell’Unione Europea. È l’evento
internazionale di riferimento in Europa e nel bacino del Mediterraneo per
le tecnologie, i servizi e le soluzioni industriali nei settori della green and
circular economy. Hub di ricerca e innovazione, ospita le principali aziende
di servizi, soluzioni e tecnologie del settore ambientale: dalla gestione delle
acque allo smaltimento dei rifiuti, dal tessile alle bioenergie, dalla gestione
e tutela dei suoli fino ai trasporti, l’agricoltura e le città sostenibili.
INFRASTRUTTURE
Solutrans
21 – 25 novembre 2023
Lione (Francia)
solutrans.eu
DICEMBRE 2023
The Buildings Show
29 novembre – 1 dicembre 2023
Toronto (Canada)
thebuildingsshow.com
Middle East Concrete
4 – 7 dicembre 2023
Dubai (Emirati Arabi Uniti)
middleeastconcrete.com
& MOBILITÀ
n Stantec S.p.A. studio di fattibilità
e progettazione esecutiva per garantire
la funzionalità operativa
di alcune lavorazioni nello stabilimento
Fincantieri di Sestri Ponente
n A un secolo dalla sua inaugurazione, l’A8
Milano Laghi diventa la prima autostrada
a cinque corsie della Penisola
n Una mostra che indaga l’autostrada
A22 come complessa opera di ingegneria,
architettura e paesaggio. Una mostra in cui
anche la rivista leStrade è protagonista
Convegni, Corsi, Eventi 2023
28 10/2023 leStrade

Nuove opere
Un intervento che promuove
la competitività del Paese
Stantec S.p.A è stata incaricata di sviluppare lo studio di fattibilità e
la progettazione esecutiva per garantire la funzionalità operativa
di alcune lavorazioni nello stabilimento Fincantieri di Sestri Ponente
Il progetto esecutivo di Stantec nasce come conseguenza
di un pacchetto di interventi denominato
“Nuova calata ad uso cantieristica navale all’interno
del Porto Petroli di Genova Sestri Ponente e
sistemazione idraulica del Rio Molinassi”, all’interno
del quale Stantec è stata incaricata della progettazione
definitiva per appalto integrato delle
opere di progetto. Il suddetto progetto generale
ha come oggetto la creazione di una nuova
piattaforma industriale. L’intervento consentirà
di migliorare la logistica delle aree cantieristiche
che, in tale modo, risulteranno tutte concentrate
lungo il lato mare del tracciato ferroviario, così
determinando un utilizzo più efficace e razionale
delle aree industriali. In quest’ottica le opere
del progetto esecutivo, oggetto di questa trattazione,
sono finalizzate a garantire la funzionalità
operativa di alcune lavorazioni attualmente presenti
in Fincantieri che, a causa della sistemazione
delle banchine esistenti, dovranno essere
ricollocate temporaneamente nelle aree della
nuova banchina portuale in fase di realizzazione
Ing. Eleonora
Sangiovanni
Responsabile
Divisione ingegneria
civile, strutturale,
geotecnica e
idraulica di Stantec
Le nuove aree Fincantieri ILVA
e UMO
da parte del Comune di Genova.
Alla data in cui scriviamo, sono già in corso di realizzazione,
da parte del Comune di Genova, i lavori
di realizzazione della nuova cassa di colmata
(che al termine dei lavori presenterà una superficie
complessiva pari a circa 90.000 metri quadrati).
Fincantieri ha inoltre già avviato le opere
civili per il ricollocamento temporaneo delle proprie
attività.
All’interno dello stabilimento Fincantieri le aree
da ricollocare vengono denominate aree UMO e
aree ILVA. L’incarico di progettazione ottenuto da
Stantec includeva non solo le opere civili, propedeutiche
allo spostamento delle suddette aree
di bacino (in seguito capannette) ma anche il ricollocamento/realizzazione
di tutti gli impianti di
cantiere che insistono sulle aree interessate (linea
metano, linea acqua antincendio, linea aria
compressa, linea acqua potabile, linea ossigeno,
linea anidride carbonica). Per facilitare la logistica
di cantiere e asservire al meglio le attività di
scavo, la fornitura di materiali e lo spostamento
degli impianti, le attività di cui sopra sono state
suddivise in tre differenti appalti con fasi temporali
distinte, suddivisi ed illustrati nella seguente
tabella riepilogativa:
Lotto Descrizione Appalto
Lotto funzionale 1 Realizzazione rete di drenaggio, A
Opere Civili opere civili vie di corsa capannette
UMO, attraversamenti vie di corsa
gru e finalizzazione piazzali
Lotto funzionale 2 Realizzazione pavimentazione B
Opere civili industriale UMO, cunicoli e scavi
linee elettriche e antincendio
Lotto funzionale 3 Realizzazione linee elettriche, C
Opere
impiantistiche e rack all’interno
impiantistiche delle capannette UMO, allestimento
vie di corsa gru e capannette UMO
Al momento della stesura del presente articolo,
sono state già realizzate le opere ricadenti nel
Lotto Funzionale 1 – Opere Civili (realizzate dal
Comune di Genova) e sono in corso di realizzazione
le opere del Lotto Funzionale 2 (a cura di
Fincantieri).
Poiché le capannette presentano differenti configurazioni
ed esigenze operative, Stantec ha optato
per differenti strategie progettuali.
Infrastrutture&Mobilità
30 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023 31

DETTAGLIO 1: PAVIMENTAZIONE UMO
SEPARAZIONE DEI GETTI CON
PANNELLO DI POLISTIROLO SP. 10mm
E SIGILLATURA SUPERFICIALE CON
MASTICE ACRILICO
TRAVE VIE DI CORSA
CAPANNETTE UMO
(LF1 APP. A)
DETTAGLIO 2: PAVIMENTAZIONE UMO
MAGRONE
Per quanto concerne l’area UMO, essa è destinata
ad accogliere una pavimentazione industriale
parzialmente coperta da due strutture metalliche
scorrevoli su carrelli che corrono su due binari
metallici (vie di corsa) e parte coperta di tre
strutture metalliche posizionate in assetto fisso.L’alimentazione
del materiale metallico da
lavorare avverrà tramite due gru della capacità
di 60 tonnellate ciascuna (già presenti in Stabilimento).
Lo scorrimento delle due capannette
mobili (UMO 1 e UMO 2) sui binari di corsa consentirà
ai bracci delle gru di alimentare dall’alto
il materiale di lavorazione e di asportarlo, sempre
dall’alto, dopo la lavorazione.
Nell’area ILVA, invece, le capannette verranno
collocate in posizione fissa e non sarà possibile
alimentare il materiale tramite le due gru da 60
tonnellate, che non dispongono di sbraccio sufficiente.
Pertanto, insieme al Cliente finale, è stato
stabilito che le capannette ILVA saranno servite
dagli esistenti carrelloni motorizzati con dimensioni
di 15x15 metri che trasporteranno il materiale
di lavorazione appoggiato superiormente su travi.
Infrastrutture&Mobilità
0.03
0.03
0.02
ARMATURA COME DA TAVOLE DI DETTAGLIO
PIASTRA IN CALCESTRUZZO ARMATO
BARRE dir. X ESTERNE
STRATO DI PAVIMENTAZIONE IN
CALCESTRUZZO FIBRORINFORZATO
La progettazione esecutiva di Stantec è stata coordinata
con quanto previsto dal progetto esecutivo
di riferimento dove, nell’area di futuro destino
delle capannette UMO, già si prevede la
realizzazione di due travi attrezzate lunghe 85
metri, fondate su pali di supporto, che permetteranno
l’utilizzo di gru specifiche da 200 tonnellate
per la movimentazione del materiale di costruzione
navale.
Opere di fondazione per le capannette
UMO mobili
I binari costituenti le vie di corsa delle capannette
UMO 1 e 2 necessitano di un supporto rigido sul
quale essere posate: a tal fine Stantec ha progettato
le due travi di fondazione. Le vie di corsa saranno
realizzate sulle suddette travi di fondazione
mediante rotaie tipo Burback, modello A100,
del peso di 74,30 kg/m. Su queste rotaie scorreranno
i carrelli motorizzati di traslazione delle
capannette che scaricheranno il peso sui binari.
Le opere di fondazione per le due capannette
UMO mobili sono state realizzate mediante tra-
0.03
0.10
0.20
0.30
19.67
P36
MAGRONE
0.12
0.18
0.10
0.20
Drenaggio delle acque
meteoriche
16.89
P34
43.51
P32
P37
P35
C5.1
39.25
P33
7.76
P39
P30.1
P31
P23
38.24
P30
28.1
P29
P22
P25
P28
P38
9.59
P21
P27
7.46
P26
P20
19.67 19.67
P36
P24
P19
16.89 16.89
P34
P12
43.51 43.51
P32
P11
P37
DETTAGLIO OPERE CAPANNETTE UMO
P18
20.59
P35
C5.1
39.25 39.25
P10
P33
7.76
P30.1
P39
P17
5.40
P31
P23
P15
38.24 38.24
P9
P30
P16
28.1
P29
P22
P25
P8
P28
P38
9.59
P21
P40
P41
20.58
P27
7.46
27.38
P26
P20
P13
P7
P24
P19
P12
P14
P11
P6
P18
20.59
7.83
P10
P15
P17
5.40
P5
P9
P16
P8
20.58
P4
27.38
P7
P14
7.83
P6
P3
P5
P2
P4
P39
P3
4.82
P1
P2
P39
P23
4.82
P1
1.15
DETTAGLIO VASCA DI
PRIMA PIOGGIA
0 5 10
15 20
P23
DETTAGLIO VASCA DI
PRIMA PIOGGIA
0 5 10
15 20
P40
P40
P38
25 m
PUNTI COORDINATE DI TRACCIAMENTO
P38
25 m
PUNTI COORDINATE DI TRACCIAMENTO
vi di fondazione a T rovescio. Le travi correranno
parallelamente alle canalette di drenaggio delle
acque di copertura e alle canaline destinate in
seguito all’alloggiamento dei cavi elettrici di alimentazione
dei quadri elettrici.
All’estradosso dell’anima delle travi di fondazione
è prevista la creazione di una luce larga 50 centimetri
per il successivo posizionamento delle rotaie
Burback A100 compreso l’alloggiamento di
una piastra in acciaio con sezione a C, sulla quale
verranno applicate le clip di fissaggio del binario
di corsa delle capannette. Il profilo sarà fissato
tramite bulloni avvitati su tirafondi in acciaio
annegati nel getto della trave. Lungo le travi di
fondazione verranno realizzati giunti strutturali,
in modo che eventuali effetti indotti dai cedimenti
differenziali attesi non vadano ad indurre sollecitazioni
aggiuntive all’interno delle travi stesse.
Per quanto concerne i criteri di calcolo delle travi
di sostegno, le ridotte informazioni relative al
peso strutturale delle capannette non hanno consentito
un calcolo preciso dei carichi in fondazione.
In conseguenza di ciò è stata considerata
come condizione di carico quella desumibile
dalla portata dei carrelli che movimentano le capannette
stesse. Il dato ottenuto dalla portata
dei carrelli rimane un riferimento realistico e comunque
cautelativo ai fini della definizione delle
massime sollecitazioni agenti.
Manufatto di amarro cavi elettrici
di alimentazione dei quadri locali delle
capannette UMO 1 e 2
I collegamenti elettrici con i rulli motorizzati avvolgicavo
di cui saranno dotate le due capannette
UMO 1 e 2 avverranno tramite un manufatto
di amarro concepito per trasferire energia elettrica
da un punto fisso a parti mobili di macchine.
Il manufatto di amarro sarà dotato di tamburi avvolgicavo
collocato su piastra metallica installata
a parete, interrata sotto alle canaline di alloggiamento
cavi alle utenze, con carters superiori
di guida e con allineamento verticale dei cavi con
l’interasse delle canaline.
I tamburi avvolgicavo, la piastra di aggancio alla
parete e i carters superiori di guida non sono stati
progettati da Stantec in quanto forniti e installati
in successivo appalto.
È inclusa nel progetto esecutivo, invece, la realizzazione
delle opere civili del manufatto di amarro
(previsto per l’installazione di due tamburi avvolgicavo
aventi diametro di 480 mm) per la alimentazione
delle capannette UMO 1 e UMO 2.
Per garantire un corretto drenaggio e smaltimento
delle acque meteoriche, l’area di intervento
sarà dotata di una rete per la raccolta e il convogliamento
delle acque con recapito finale costituito
dal mare. Stantec ha previsto la realizzazione
32 10/2023 leStrade
P40
P41
P13
leStrade 10/2023 33

SEZIONE A-A
0.20
2.00
0.10 0.10
0.30
+2.45 +2.45
+1.90
0.10 2.00 0.10
SAGOMATURA CON GETTO
DI SECONDA FASE
BASAMENTO IN CLS 35/40
CON RETE ELETTROSALDATA Ø 6
MAGLIA 100x100 mm
0.25
SOTTOPASSO N.2 TUBI
PEAD DN 200 ACQUE METEORICHE
di reti separate per il drenaggio delle acque provenienti
dalle coperture delle capannette UMO e
ILVA e per il drenaggio delle acque raccolte dai
piazzali.
Saranno realizzate quindi due configurazioni separate:
1 una prima rete che raccoglierà le acque provenienti
dalle coperture delle capannette ILVA e
UMO;
2 una seconda rete che raccoglierà le acque provenienti
dai piazzali e dalla pavimentazione
+2.30
+4.10
+3.70
+0.50
VALVOLA A BATTENTE
CON GALLEGGIANTE DN 200
IN ACCIAIO INOX N.I.A.
+2.45
SEZIONE B-B
+4.10
+3.50
+2.50
+0.50
+2.30
+1.90
+3.70
+2.45 +2.50
+2.45
BASAMENTO IN CLS 35/40
CON RETE ELETTROSALDATA Ø 6
MAGLIA 100x100 mm
0.25
0.51
0.10 0.10 2.00 0.20
0.15 5.90
0.15 5.90
SAGOMATURA CON GETTO
DI SECONDA FASE
LUCE Ø 200
0.10 2.00 0.10
2.20
0.15 0.15
12.40
SEZIONE C-C
0.15 0.15
12.40
+4.10
+2.45
0.20
0.20
LUCE Ø 200
2.90
0.20
3.00
VALVOLA A BATTENTE
CON GALLEGGIANTE DN 200 IN
ACCIAIO INOX N.I.A.
0.20
3.00
delle capannette. La soluzione progettuale
prevista è composta da sistemi di drenaggio
confluenti in manufatti partitori che convogliano
le acque in un sistema di raccolta e separazione
delle acque di prima pioggia. Queste
ultime sono definite da normativa nazionale e
regionale come i primi 5 millimetri di precipitazione
ogni evento meteorico con intertempo
di 48 ore. Le acque di prima pioggia verranno
stoccate in una vasca interrata, opportunamente
dimensionata, nella quale avverrà
+2.44
+1.56 +1.60
5.90 0.15
0.40
0.75
5.90 0.15
0.20
0.20
0.44
0.20
0.20
0.25
+2.11
0.20
0.20
0.25
2.72
+2.30
0.10
+1.95
1.20
+2.45
FILTRO A
COALESCENZA
0.10
SAGOMATURA CON GETTO
DI SECONDA FASE
CANNA PREFABBRICATA PER ACCESSO
VANO POMPE DIM. UTILI: 750X1500 mm
ALTEZZA: 40 cm, CON TELAIO PER CHIUSINO
CARRABILE 750X1500 mm
8.00
0.15
0.40
1.60
0.10
0.10
SOTTOPASSO N.2 TUBI
PEAD DN 200 ACQUE METEORICHE
0.30
+2.15
anche la sedimentazione degli inerti e, successivamente,
verranno inviate ad un disoleatore
con filtro a coalescenza che permetterà
di ottenere la separazione delle acque oleose
secondo il Decreto Legislativo n. 152/06.
Le portate in eccesso, dette anche di seconda
pioggia, saranno inviate tramite by pass ad un
pozzetto finale che precede lo scarico a mare.
Il pozzetto finale, prima dello scarico a mare,
recepirà le acque provenienti sia dalle coperture
delle capannette sia le acque di prima e
seconda pioggia.
Alimentazione dei servizi alle
capannette e cunicolo tecnologico
generale
L’alimentazione dei servizi alla capannette UMO
e ILVA proverrà dal sistema infrastrutturale esistente
nell’insediamento Fincantieri.
I servizi riguarderanno:
• alimentazione metano;
• alimentazione acqua antincendio;
• alimentazione aria compressa;
• alimentazione acqua potabile;
• alimentazione ossigeno;
• alimentazione CO 2
.
Stantec ha previsto di realizzare un cunicolo tecnologico
generale che è destinato ad accogliere
le linee dei servizi alimentazione aria compressa,
acqua potabile, ossigeno, CO2.
Il cunicolo tecnologico generale sarà realizzato
mediante canalizzazioni in elementi prefabbricati
in c.a. con dimensioni utili interne di 100 x
100 centimetri e soletta superiore carrabile di
copertura.
Le solette carrabili saranno dotate di ganci per il
sollevamento, in modo da potere effettuare ispezioni
e manutenzione delle tubazioni di linea con
accesso diretta alle tubazioni.
In ogni caso ogni 15 metri saranno posti in opera
sulle solette dei chiusini di accesso in ghisa sferoidale
con diametro di 600 millimetri e classe
D400, che consentiranno l’ispezione visiva e/o
con telecamere del cunicolo e dello stato delle
condotte in esso alloggiate, senza dover asportare
le solette carrabili.
L’intervento di progetto prevede di inserire all’interno
dell’esistente cunicolo Fincantieri cinque
stacchi flangiati per consentire il successivo collegamento
(TEE IN) delle singole linee da parte
delle condotte esistenti nel cunicolo.
In corrispondenza del sottopasso delle due travi
di sostegno dei binari, le condotte di alimentazione
saranno alloggiate all’interno di tubi camicia
in acciaio al carbonio che saranno infissi con
sistema di rototrivellazione.
Alle estremità dei tubi camicia saranno realizzate
due camerette, denominate U1 e U2, per il
DATI TECNICI
LOTTO COMMITTENTE PROGETTAZIONE
ESECUTIVA
Lotto
funzionale 1
Opere Civili
Lotto
funzionale 2
Opere civili
Lotto
funzionale 2
Opere
impiantistiche
Fincantieri
S.p.A.
Importo Lavori Progetto esecutivo
LOTTO
Stantec
S.p.A
collegamento dei cunicoli tecnologici e l’inserimento
delle tubazioni di linea. Le camerette U1
e U2 ed i tubi camicia in acciaio vengono realizzati
nell’ambito dei lavori previsti nel Lotto Funzionale
1- Appalto A.
L’intervento illustrato in questo articolo è solo
parte dell’ambizioso ed ampio progetto denominato
“Nuova calata ad uso cantieristica navale
all’interno del Porto Petroli di Genova Sestri Ponente
e sistemazione idraulica del Rio Molinassi”
volto a migliorare l’efficienza logistica delle aree
industriali. In un mondo sempre più interconnesso,
si tratta di un intervento che contribuirà positivamente
alla competitività del Paese e delle
sue infrastrutture. nn
DL
Ing. D. Pera
(Comune
di Genova)
Ing. V.
Schiavo
(Fincantieri
S.p.A)
Ing. V.
Schiavo
(Fincantieri
SI S.p.A)
Importo Lavori PE [Euro]
Lotto funzionale 1 - Opere Civili 1´344´771,31
Lotto funzionale 2 - Opere civili 3´070´818,32
Lotto funzionale 2 - Opere
impiantistiche
Team di progettazione Stantec
LOTTO
Lotto funzionale 1
Opere Civili
Lotto funzionale 2
Opere civili
Lotto funzionale 2
Opere impiantistiche
567´425,31
TEAM DI LAVORO
Ing. R. Keffer (Responsabile della
progettazione); Ing. Laura Rossi (PM e
Ing. Strutturista); Ing. E. Sangiovanni
(General Coordinator e Ing. Ambientale
Idraulico); Ing. C. Soncini (Ing. Idraulico);
Geom. R. Pirola e Arch. G. Villa (CAD
Design e BIM Specialist)
Infrastrutture&Mobilità
34 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023 35

Fiere
Le vere innovazioni
L’undicesima edizione di EXPO Ferroviaria si è svolta a Milano
registrando un risultato record con 11.157 visitatori. Una fiducia
confermata per il settore ferroviario italiano
Monica Banti
TECNOLOGIA VZ PBT
UN FUTURO SOSTENIBILE
SI COSTRUISCE STRATO SU STRATO.
L’evento ha accolto le principali multinazionali e
players del settore, oltre a nuove aziende, con
274 espositori, provenienti da 15 paesi, di cui
80 presenti per la prima volta. Presenti tra gli
espositori i big names dell’industria: Siemens,
Alstom Ferroviaria, ABB, Stadler Rail, e Knorr
Bremse Rail Systems, ma anche aziende come
CZ Loko, Duagon, Margaritelli Ferroviaria, EAO,
Eredi Giuseppe Mercuri, ETS o FerLog. Grande
soddisfazione per RX, organizzatore della manifestazione,
non solo per i numeri, ma anche
per il riconoscimento da parte degli espositori
di EXPO Ferroviaria come luogo di affari e innovazione
unico e privilegiato in Italia per il settore
ferroviario.
La partecipazione di visitatori stranieri ha messo
in luce, ancora una volta, lo spirito sempre
più internazionale dell’esposizione. Grazie ad
un progetto di promozione internazionale per
le imprese del settore coordinato e supportato
da ICE Agenzia, Federazione ANIE, in collaborazione
con SACE e Ferrovie dello Stato Italiane,
una delegazione internazionale di 12 operatori
del settore provenienti da Georgia, Turchia
e Ungheria ha visitato la fiera e partecipato ad
incontri B2B.
Le novità
In fiera presentate importanti innovazioni tecnologiche.
Nell’Area Esterna Fiorenza Trenord
è stato presentato il primo treno ad idrogeno
per l’Italia da Alstom e FNM Group. Anche presente
sui binari la locomotiva elettrica E-L0 di
Elen Machines per la manutenzione delle linee
ferroviarie.
Altre grandi innovazioni nell’area espositiva interna
per Stadler, che ha svelato il mock-up
della vettura centrale dei nuovi elettrotreni di
EAV per la linea Circumvesuviana. Sempre Stadler,
con FAL (Ferrovie Appulo Lucane), ha presentato
i primi treni alimentati esclusivamente
a batteria che verranno messi in esercizio nel
2026 per il servizio ferroviario sulla tratta Altamura-Matera.
Allo stand Ditecfer, invece, la presentazione in
anteprima assoluta del prototipo del DAC-IE
Infrastrutture&Mobilità
(Digital Automatic Coulping Italia-Europa), l’unico
DAC in corso di sviluppo in Europa nativo
di Tipo 5 (Fully Automatic Coupling).
Tra le novità della fiera, l’Aerospace Technology
Hub è stato occasione di scambio e networking,
con importanti presenze tra gli espositori.
Fra questi Ente Autonomo Volturno (EAV) e
Distretto Tecnologico Aerospaziale della Campania
(DAC) che hanno portato avanti importanti
progetti di ricerca utilizzando tecnologie
di derivazione aerospaziale applicate al campo
ferroviario, una sinergia tra due pilastri del
settore manufatturiero italiano.
Oltre ai prodotti esposti, la fiera ha visto affluire
numerosi visitatori alle varie conferenze organizzate
durante i tre giorni dell’evento. La
ricca programmazione ha permesso ai partecipanti
di confrontarsi sugli argomenti al centro
dell’attualità ferroviaria, trattando di temi
come il Piano Nazionale ERTMS, la prossima
fase della connessione Torino-Lione, la mobilità
sostenibile, la competitività del settore o ancora
i treni turistici. nn
36 10/2023 leStrade
L’impegno di Valli Zabban per l’ambiente inizia dove non lo vedi,
con la TECNOLOGIA PBT (Perpetual Binder Technology). RIGEVAL
PBT, RIGENERVAL PBT e MICROVAL PBT: tre diversi leganti
bituminosi modificati a elevata componente elastica, specifici per
i vari strati della pavimentazione. È così possibile arrivare a un
contenuto di RAP dell’85%, realizzando pavimentazioni sempre
più ecosostenibili. Elevata durabilità e alto contenuto di fresato, per
strade sempre più rispettose dell’ambiente che attraversano.
www.vallizabban.it

Stazioni di ricarica
Energia “green”
Edvige Viazzoli
Autostrade per l’Italia: primo concessionario a lanciare la
procedura competitiva per l’affidamento di servizi di ricarica
elettrica nelle aree di servizio
L’obiettivo è quello di sviluppare energia “green”
in tutte le stazioni della rete autostradale per rendere
il servizio competitivo, funzionale, efficiente
e capillare per tutti gli utenti. Autostrade per
l’Italia, al fine di dare un importante impulso alla
decarbonizzazione dei trasporti, è il primo Concessionario
autostradale a pubblicare - in linea
con le indicazioni e il nulla osta del Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) e con le misure
stabilite dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti
(ART) - la sollecitazione di manifestazione
di interesse del primo lotto per l’affidamento dei
servizi di ricarica elettrica per veicoli nelle Aree
di Servizio, con l’obiettivo di sostenere la partecipazione
di una pluralità di operatori specializzati.
L’obiettivo è la copertura di tutte le Aree di servizio
con stazioni di ricarica al 100% “green” per
promuovere una rete di ricarica funzionale, efficiente
e capillare. L’affidamento, mediante procedura
competitiva, riguarderà la costruzione
e gestione delle Stazioni di Ricarica da parte
di operatori specializzati, che in qualità di CPO
(“Charging point Operator”), dovranno rendere
interoperabili tutte le Stazioni di Ricarica ai Mobility
Service Provider (“MSP”) che ne faranno
richiesta.
Il primo lotto oggetto di procedura competitiva
è costituito da otto Aree di Servizio dislocate su
tutta la rete di Autostrade per l’Italia: S.Nicola
Ovest, Teano Est, S.Pelagio Est, Verbano Ovest,
Montepulciano Est e Ovest, Le Saline Est e Ovest.
Circa 100 location
Inoltre, nel corso del 2024, saranno bandite le
gare per i lotti successivi con l’obiettivo di aumentare
la diffusione delle stazioni di ricarica nelle
Aree di Servizio di competenza di Aspi, per un
totale di circa 100 location, che si aggiungeranno
alle Stazioni di ricarica già realizzate.
Le nuove stazioni di ricarica prevederanno punti
di ricarica HPC (“High power charging”) con potenza
di almeno 150kW ciascuno e stalli dedicati
ad autovetture per la carica in corrente alternata.
Le procedure competitive, ai sensi della normativa
vigente, prevederanno una prima fase di qualifica
di operatori specializzati e una seconda fase
di valutazione delle offerte proposte.
Gli operatori interessati potranno partecipare alle
procedure competitive attraverso il portale dedicato
https://adsaspi.app.jaggaer.com/web/login.html,
scaricando la documentazione necessaria
dalla sezione pubblica “Bandi e Avvisi”. nn
Infrastrutture&Mobilità
38 10/2023 leStrade

Nuove opere
Ha un secolo e si rinnova
A un secolo dalla sua prima inaugurazione, l’A8 Milano Laghi diventa
la prima - nonché unica - autostrada a cinque corsie della Penisola
Il progetto realizzato da Autostrade per l’Italia
aumenta la capacità di uno dei tratti più
trafficati del Paese – 170.000 veicoli al giorno
con picchi che superano i 200.000 transiti
- fungendo da collegamento tra le più grandi
direttrici del Nord Italia, parte integrante
di due corridoi internazionali verso i Paesi del
Nord Europa.
Nel dettaglio l’intervento ha previsto la realiz-
zazione di una corsia aggiuntiva tra la barriera
di Milano nord e l’interconnessione con l’autostrada
A9 Lainate–Como–Chiasso, per un totale
di circa 4,4 chilometri a servizio della città
Metropolitana di Milano e dei distretti produttivi
che caratterizzano l’area. Grazie a un investimento
complessivo di circa 200 milioni di euro
l’infrastruttura migliora i tempi di percorrenza,
con un risparmio di un milione di ore l’anno.
Approccio innovativo
L’intero progetto di potenziamento della A8 -
portato a termine da Amplia, società del Gruppo
Aspi e prima azienda di costruzioni per attività
a livello nazionale - si caratterizza per un
approccio innovativo, sia nella gestione delle fasi
di cantiere che nella realizzazione di interventi
a beneficio della qualità di vita del tessuto urbano,
rendendo pertanto l’autostrada più longeva
del paese un asset all’avanguardia nel segno
della mobilità sostenibile. Si segnala inoltre la
particolare attenzione data durante le lavorazioni
al riutilizzo dei materiali di scavo (circa l’88%
reimpiegato in attività di costruzione previste
dall’intervento) e alla tutela delle acque (100%
del sistema di drenaggio chiuso e controllato).
È prevista anche la piantumazione pari a dieci
ettari di specie arboree autoctone in prossimità
dell’abitato che contribuirà a migliorare la qualità
dell’aria, con una riduzione delle emissioni
di polveri sottili fino al 40%.
Le nuove aree Fincantieri ILVA
e UMO
Nuova Galleria di Lainate
Tra gli interventi correlati più importanti a beneficio
del territorio, realizzati da Aspi, si ricordano
la nuova Galleria di Lainate, una
importante opera di ricucitura dell’area metropolitana,
elemento fondamentale della nuova
viabilità di collegamento tra la SP 101 e la SP
109, che prevede un sottopasso dell’interconnessione
tra le Autostrade A8 e A9, la realizzazione
su Corso Europa di due complanari e una
nuova rotatoria che permetterà l’innesto su via
Nervino. Sempre nella città di Lainate, inoltre,
sono stati realizzati il nuovo cavalcavia in viale
Manzoni, già in esercizio, e la nuova viabilità
di collegamento con il comune di Rho e nuove
piste ciclabili.
Infrastrutture&Mobilità
40 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023 41

Progetto ad alto valore simbolico
«Il potenziamento della Milano-Laghi - afferma
l’Ad Tomasi - è un progetto dall’alto valore
simbolico: prima autostrada d’Italia e nodo
strategico del Paese, dopo 100 anni di esercizio,
la A8 segna un nuovo primato in termini
di capacità e qualità del viaggio. Ancora una
volta nel raggiungimento di questo obiettivo è
stata fondamentale l’assetto sinergico del nostro
Gruppo che ha visto schierate le diverse
società controllate: a partire da Amplia per le
costruzioni, grazie alla quale è stato possibile
imprimere un’accelerazione ai lavori negli ultimi
dodici mesi, incrementando la produttività
molto più del doppio. Il nostro quadro di sinergie
- che vede anche un importante ruolo di
Tecne per l’ingegneria e Movyon per le tecnologie
- rappresenta un modus operandi vincente
che stiamo replicando su territorio nazionale
per la messa a terra del piano industriale di
Autostrade per l’Italia».
L’inaugurazione della nuova corsia si è tenuta
alla presenza, tra gli altri, dal Vicepresidente
del Consiglio dei Ministri e Ministro delle Infrastrutture
e dei Trasporti, Matteo Salvini,
del Presidente della Regione Lombardia, Attilio
Fontana, della Presidente di Autostrade per
l’Italia, Elisabetta Oliveri, e dell’Amministratore
Delegato, Roberto Tomasi. nn
Infrastrutture&Mobilità
42 10/2023 leStrade

Aeroporti
Le ricariche a Milano Linate
e Malpensa
Edvige Viazzoli
La sinergia tra Free To X, società del Gruppo Autostrade
per l’Italia, e SEA, società di gestione degli scali di Milano Linate
e Malpensa, per una mobilità sostenibile e intermodale
A distanza di un anno dall’inaugurazione della
stazione di ricarica dello scalo di Linate, ora anche
i viaggiatori dello scalo di Malpensa potranno
usufruire delle colonnine ultrafast per ricaricare
i propri veicoli elettrici. In particolare, la
stazione sarà composta da tre colonnine Alpitronic
HYC300, ciascuna dotata di due connettori
CCS2, con potenza di erogazione fino a 300kW,
consentirà di caricare sei veicoli contemporaneamente
in 15\20 minuti, e una colonnina EVTEC
Cappuccino&Charge dotata di connettori CCS2
e CHAdeMO con potenza di erogazione fino a
64KW, oltre ad una presa Type2 per la ricarica in
AC fino a 22kW.
te e Milano Malpensa. Il progetto vede Free To X
nel ruolo di Charge Point Operator delle stazioni e
Atlante, società del Gruppo NHOA, partner per la
realizzazione e gestione dei servizi di energy management.
Grazie all’attivazione della stazione di
ricarica nell’aeroporto di Linate nell’ultimo anno si
sono risparmiati 355.000 chilogrammi di CO2 pari
a quella assorbita da oltre 14.000 alberi.
Il progetto avviato oggi comprende inoltre due
colonnine aggiuntive, di cui una superfast (fino
a 150kW), capaci di caricare quattro auto elettriche
alla volta, installate nelle aree esterne ai
Terminal dedicati all’aviazione privata.
«Nel corso del 2021 – ha ricordato il CEO di Free
To X Giorgio Moroni – abbiamo costituito questa
società per sviluppare servizi innovativi legati alla
mobilità e alla sostenibilità. Uno dei progetti più
importanti di Free To X è stata la realizzazione di
un network di stazioni di ricarica ad alta potenza
con possibilità di ricarica fino a 300kW. Oggi
il team eccezionale di Free To X, dopo l’apertura
della stazione di Linate un anno fa, ha attivato
anche la Superfast Charging Station di Malpensa
che rappresenta un ulteriore tassello della partnership
con SEA».
«Con l’inaugurazione di una stazione di ricarica
super fast anche a Malpensa, SEA conferma
il proprio impegno nella lotta ai cambiamenti climatici
- dichiara Armando Brunini, AD di SEA Aeroporti
di Milano. - Ci impegniamo da oltre dieci
anni a migliorare la sostenibilità dei nostri aeroporti
e l’introduzione delle colonnine a disposizione
delle auto elettriche dei passeggeri, ma anche
di tutte le persone che vivono e lavorano nei
pressi dell’aeroporto, rappresenta un altro concreto
passo in avanti». nn
Infrastrutture&Mobilità
44 10/2023 leStrade
I punti di ricarica saranno operativi 24 ore su 24
e accetteranno tutte le forme di pagamento con i
principali Mobility Service Provider. Le stazioni di
ricarica negli aeroporti di Milano, così come quelle
sulla rete di Autostrade per l’Italia, sono alimentate
con energia 100% rinnovabile.
La realizzazione della stazione di ricarica deriva
dall’aggiudicazione a Free To X, società del Gruppo
Autostrade per l’Italia - a mezzo procedura competitiva
indetta da SEA, la società di gestione degli
scali di Milano Linate e Malpensa - della realizzazione
di quattro Superfast Charging Station per
la ricarica di auto elettriche presso gli aeroporti di
aviazione commerciale e privata di Milano LinaleStrade
10/2023 45

Ferrovie
Il Malpensa record
Fra gennaio e settembre su Malpensa Express +25%
di passeggeri rispetto allo stesso periodo nel 2019. Lunedì 4
settembre giornata record: superati i 18mila passeggeri
Gabriele Villa
100% NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE
Il treno all’Aeroporto di Malpensa è da record:
fra gennaio e settembre 2023 il collegamento
aeroportuale Malpensa Express di Trenord ha
trasportato 3,6 milioni di passseggeri, il 25%
in più rispetto allo stesso periodo del 2019. In
continua crescita anche l’incidenza del treno,
fra le modalità di trasporto verso l’aeroporto:
è del 19%.
I dati sono stati presentati da Trenord in occasione
di TTG Travel Experience, manifestazione
internazionale del settore che si è tenuta dall’11
al 13 ottobre.
I passeggeri Malpensa Express
+25% rispetto al periodo pre-Covid e poco distante
dal numero di passeggeri complessivi registrati
nel 2022, quando a prendere il treno sono
stati 3,8 milioni di viaggiatori: nei primi nove
mesi del 2023 Malpensa Express è da record,
per le frequentazioni, con 3,6 milioni di persone
trasportate da e per l’aeroporto.
La media dei passeggeri giornalieri è in continua
crescita: erano 13mila fra gennaio e marzo;
da aprile superano i 14.400. Settembre è stato
un mese da record, con oltre 460mila passeggeri
e una media di 15.700 passeggeri da giorno.
Il picco massimo è stato lunedì 4 settembre, con
18.200 viaggiatori: è il dato più alto della storia
di Malpensa Express.
A trainare il dato di settembre è stato anche il
GP di Monza: fra l’1 e il 4 settembre hanno viaggiato
sul collegamento aeroportuale di Trenord
60.600 viaggiatori.
«I numeri confermano il successo in crescita
del treno per Malpensa – ha commentato Leonardo
Cesarini, Direttore Commerciale di Trenord.
Malpensa Express collega direttamente la
città di Milano al resto del mondo con 147 corse
giornaliere dalle 4 di mattina all’1 di notte,
una ogni 15 minuti per direzione. È un concorrente
performante e sostenibile per la mobilità
privata e su gomma. Questo è possibile anche
grazie alla collaborazione sempre più stretta
con SEA Milano, per offrire ai passeggeri aeroportuali
un’esperienza senza intoppi dalla stazione
al gate, e viceversa».
Infrastrutture&Mobilità
Sempre più servizi
Trenord e SEA Milano da tempo collaborano per
un’integrazione di servizi sempre più virtuosa.
Sui siti Malpensa Express e Trenord, sull’App e nelle
biglietterie di Milano Centrale, Porta Garibaldi, Cadorna,
Bovisa, Saronno è possibile acquistare, insieme
al biglietto ferroviario, il ticket ViaMilano Fast
Track di SEA Milano, per l’accesso prioritario ai controlli
di sicurezza e all’area imbarchi dei due Terminal
aeroportuali. A sua volta, SEA Milano ha integrato
sul proprio portale la funzione per l’acquisto
dei biglietti Malpensa Express. Per un’offerta di servizi
sempre più completa al passeggero aeroportuale,
Trenord ha siglato una partnership con Radical
Storage, rete globale di depositi bagagli. I clienti
che acquistano un biglietto Malpensa Express possono
usufruire di uno sconto dedicato del 15%, da
utilizzare in qualsiasi deposito Radical Storage in
Italia o all’estero. nn
46 10/2023 leStrade
ZERO EMISSIONI
RISPARMIO ENERGETICO
RECUPERO TOTALE DELLE PAVIMENTAZIONI
BITEMULSION R
LINEA EMULSIONI SPECIFICHE PER ECOBASI E IL RECUPERO A FREDDO DELLE PAVIMENTAZIONI
BITEM S.r.l
41122 MODENA - Via Dell’Industria, 81
Tel. +39 059 285202 - Fax +39 059 2860310
www.bitemsrl.com

Gallerie
La fabbrica viaggiante
Damiano Diotti
Presentata la seconda delle sette TBM che scaveranno
il tunnel di base della Torino-Lione. È stata consegnata
al raggruppamento italo-francese CO 6-7
La fresa è gemella di quella collaudata a luglio.
Questa serie di sette frese va ad aggiungersi alle
prime due (Gea e Federica), che hanno scavato
le prime gallerie. Anche questa TBM misura 180
metri di lunghezza e ha un diametro di 10,4 metri,
e sarà utilizzata per scavare i nove chilometri
della canna nord, affiancando il lavoro già completato
della talpa Federica sulla canna sud, tra
Saint-Martin-La-Porte e La Praz. La TBM consegnata
a luglio, invece, scaverà una delle due canne
del tunnel tra La Praz e Modane.
Si tratta di un importante traguardo per il completamento
delle due canne lunghe 57,5 chilometri
del tunnel di base del Moncenisio, l’opera
principale della nuova linea ferroviaria merci
e passeggeri.
Il raggruppamento CO 6-7 – composto da VINCI
Construction Grands Projets (mandataria), Webuild,
Dodin Campenon Bernard e Campenon
Materiali di scavo
Il Consiglio di Amministrazione di TELT ha assegnato
al raggruppamento composto da Eurovia Alpes
(mandataria), Carrières du Bassin Rhônalpin / Satm /
Granulats Vicat / Spie Batignolles Valerian / Spie Batignolles
Malet / Vinci Construction Terrassements
(oggi Terélian) / Gie Gmm 73 l’appalto per il recupero
dei materiali di scavo sul versante francese del tunnel
di base del Moncenisio (denominato Lotto 11).
Il contratto, del valore di 799,7 milioni di euro, riguarda
l’industrializzazione del sistema che ha l’obiettivo
di gestire 30 milioni di tonnellate estratte in Francia,
in un’ottica di sviluppo sostenibile e di economia circolare.
Oltre il 50% di questi materiali infatti saranno
reimpiegati negli stessi cantieri della sezione internazionale
della Torino-Lione.
Questo appalto rientra nella strategia di TELT per il
massimo riutilizzo dei materiali estratti, grazie al recente
accordo sottoscritto dalla CIG diventa possibile
riutilizzare i materiali di scavo oltre i confini
nazionali: nel “cantiere unico” binazionale della Torino-Lione
potrà essere raggiunto il 60% di riutilizzo
delle rocce estratte.
Bernard Centre Est – ha collaudato la seconda
TBM. Alla cerimonia hanno partecipato anche
i dirigenti del committente TELT, il raggruppamento
progettuale Setec / Systra / Italferr e Pini
group, tutti coinvolti nella realizzazione della Torino-Lione.
Questo passo segna anche un importante obiettivo
raggiunto negli accordi di finanziamento tra
Francia, Italia e Unione Europea, a dimostrazione
del costante impegno degli stakeholder della
Torino-Lione.
La TBM
Analogamente al modello presentato a luglio,
questa nuova fresa ha una potenza di 8.100 kilowatt,
pesa 2.300 tonnellate ed è dotata di 61
cutter per frantumare la roccia. Si tratta di una
vera e propria fabbrica viaggiante che comprende
dieci rimorchi che trasportano la roccia estratta
in superficie su un nastro trasportatore.
Nei prossimi mesi, questa seconda TBM sarà
smontata e trasportata dallo stabilimento Herrenknecht
alla piattaforma di Saint-Martin-la-
Porte da circa 120 mezzi pesanti, di cui una ventina
di convogli speciali, dove sarà riassemblata
per poi scavare in direzione Italia. nn
OCCHI APERTI PER TE
E PER GLI ALTRI
Con oltre 1.500 persone su 10 siti di
produzione, il cantiere unico della
Torino-Lione mette al centro la sicurezza sul
lavoro con il programma Mission-S.
Un impegno condiviso dal promotore
pubblico binazionale TELT con le imprese per
mettere in campo le migliori pratiche,
tecnologie e risorse con l'obiettivo di ridurre
al minimo l’incidentalità.
Scopri di più su: telt.eu/it/mission-s-sicurezza
Infrastrutture&Mobilità
48 10/2023 leStrade

È un passaggio importante e molto significativo
sotto diversi aspetti quello che il Collegio di Vigilanza
dell’Accordo di Programma Cascina Merlata
(di cui fanno parte Regione Lombardia, Comune
di Milano, Città Metropolitana di Milano, Comune
di Pero, EuroMilano SpA) ha siglato poche settimane
fa, destinando 14 milioni di euro di oneri di
urbanizzazione al potenziamento del sistema di
trasporto pubblico e dell’accessibilità e intermodalità
del quadrante nord ovest di Milano.
Grazie a questo finanziamento possono finalmente
partire la progettazione e la realizzazione
della nuova stazione del Passante Ferroviario
MIND-Merlata, opera strategica che si aggiunge
al processo di riqualificazione delle due aree di
Cascina Merlata e di MIND, sempre più integrate
nel ruolo di catalizzatore urbano caratterizzato da
un articolato mix funzionale e sociale.
La nuova stazione implementerà la già ricca rete
di infrastrutture del quadrante nord ovest di Milano
e servirà il quartiere residenziale di Up-
Town-Cascina Merlata con oltre 10mila residenti,
il distretto MIND, dove insisteranno oltre 80mila
persone al giorno tra università e terziario avanzato,
e Merlata Bloom Milano, lifestyle shopping
center di prossima apertura, che farà da cerniera
tra i due complessi masterplan urbanistici.
I 14 milioni di euro in questione, la cui destinazione
è stata frutto della necessaria espressione
collegiale di tutti i membri dell’Accordo di Programma,
sono dovuti al Comune di Milano come
oneri da EuroMilano, che sta sviluppando il progetto
UpTown Cascina Merlata: dieci milioni serviranno
propriamente a finanziare (insieme a RFI
e Arexpo) la nuova stazione, che verrà realizzata
sulla linea ferroviaria Milano-Domodossola
e, insieme a quella prevista nell’area Stephenson,
servirà le linee S5, S6, nonché la futura Circle
Line del Passante Ferroviario, con molteplici
punti di connessione con la linea metropolitana
cittadina (Milano Porta Garibaldi, Piazza Repubblica,
P.Ta Venezia, ecc.) e con la rete nazionale
dell’alta velocità (stazioni di Rho-Fiera e Porta
Garibaldi).
La nuova stazione sarà baricentrica e accessibile
da entrambe le aree tramite la passerella ciclopedonale
già esistente, realizzata in occasione di
Expo 2015, consentendo in tal modo di migliorare
l’accessibilità ai servizi pubblici ed alle molteplici
funzioni già esistenti (il nuovo ospedale
Galeazzi, lo Human Technopole, lo smart district
UpTown, il lifestyle center Merlata Bloom di imminente
apertura) e a quelle previste, (l’Università
degli Studi, i centri di ricerca pubblici e privati
) che saranno sempre più vicini ai loro fruitori
e ai residenti.
I restanti quattro milioni saranno funzionali al completamento
di alcune connessioni ciclabili, espres-
Nuove opere
L’opera strategica
Via libera alla nuova stazione del Passante
Ferroviario Mind-Merlata: passo avanti
di un articolato sistema di infrastrutture
ferroviarie, viarie e ciclabili tra le più
complete e integrate in Italia
Monica Banti
Monica Banti
Infrastrutture&Mobilità
50 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023 51

sione delle esigenze del territorio e parte del nuovo
biciplan metropolitano “Cambio”, che in questa
area prevede due percorsi volti a connettere territori
della Città metropolitana divisi da infrastrutture
autostradali e ferroviarie: 600 mila euro saranno
destinati alla riqualificazione del capolinea
tranviario in piazzale Cimitero Maggiore; 610 mila
euro per un nuovo percorso ciclabile, parte della
circolare 2 di Cambio, che collegherà il quartiere
di Cascina Merlata con la linea 15 di Cambio e la
stazione della metropolitana M1 di Molino Dorino;
circa 2,6 milioni destinati a potenziare il sistema
di mobilità dolce dei comuni limitrofi con la realizzazione
di un tratto della circolare 3 di Cambio tra
Pero e la stazione di Rho-Fiera e di un tratto della
linea 13 tra Milano e Cornaredo.
In questo modo l’area del nord ovest milanese
godrà di un’accessibilità multimodale e si integrerà
sempre più nel tessuto metropolitano, si
connetterà alle principali direttrici di traffico nazionale
e internazionale oltre che al centro della
città.
Motore della Milano del futuro
In quest’ottica è da sottolineare come la sinergia
tra i due accordi di programma MIND e Cascina
Merlata - e a loro volta l’interazione con l’Accordo
ex Scali Ferroviari - abbiano raggiunto un
risultato che travalica i singoli ambiti di interesse.
La fattiva collaborazione tra il settore pubblico
e quello privato ha permesso e facilitato questo
importante risultato, che amplia l’offerta del
servizio di trasporto pubblico locale.
«Con il via libera al finanziamento di 14 milioni
per la progettazione della stazione MIND-Merlata
- ha affermato Luigi Borré, presidente di EuroMilano
Spa - il quadrante nord ovest milanese,
anche grazie alla proficua sinergia tra i progetti di
sviluppo e rigenerazione urbana MIND e Casci-
La nuova stazione sarà
baricentrica e accessibile
da entrambe le aree tramite
la passerella ciclopedonale
già esistente, realizzata in
occasione di Expo 2015.
na Merlata, si sta confermando come una nuova
centralità e motore della Milano del futuro. L’articolata
e innovativa offerta di servizi pubblici e
privati, rendono quest’area luogo attrattore di risorse
e di energie, grazie al mix di funzioni residenziali,
commerciali, culturali, scientifiche, terziarie
avanzate che insistono sull’area. Questo
risultato dimostra che quando le amministrazioni
pubbliche e gli operatori privati agiscono in sinergia
e con identiche vedute di sviluppo, i risultati
sanno raggiungere soglie di eccellenza e riescono
a soddisfare gli interessi generali dei territori
di riferimento».
Daniela De Pascalis, Direttore Sviluppo Immobiliare
e Ambiente Arexpo Spa: «Per Arexpo la stazione
MIND-Merlata rappresenta un’opera decisiva
per lo sviluppo di un’area, quella del Distretto
MIND, che si sta già sviluppando e che rappresenta
uno dei poli di eccellenza nel territorio del
Nord Milano. Noi come Arexpo, siamo da tempo
impegnati, insieme alle istituzioni e agli altri soggetti
del distretto del Nord-Ovest, per contribuire
all’attuazione di questa importante infrastruttura
pubblica. Un’infrastruttura che il Programma
Urbanistico di MIND prevede di realizzare assieme
alle ulteriori opere di urbanizzazione già programmate
e finalizzate a potenziare la rete del
trasporto pubblico già presente».
«Oggi assistiamo all’inserimento di un ulteriore
tassello nella proficua collaborazione tra i diversi
protagonisti della rigenerazione del quadrante
nord-ovest di Milano e siamo orgogliosi che l’evoluzione
naturale di questo coordinamento abbia
come esito la realizzazione di ulteriori servizi per
la collettività. La posizione centrale del lifestyle
center Merlata Bloom Milano ci fa essere la “cerniera”
di un grande sistema di interconnessione:
insieme alle piste ciclopedonali, le due piazze
pubbliche e i ponti che fanno già parte del nostro
Infrastrutture&Mobilità
52 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023 53

progetto, oggi aggiungiamo anche la biglietteria.
È un altro modo per noi di proseguire il nostro
contributo nella realizzazione di sistema di mobilità
e connessione che non solo collegherà l’area
nord-occidentale della città, della quale Merlata
fa parte, ma soprattutto aggiungerà un ulteriore
tassello al sistema di interconnessione sostenibile
legata ai grandi progetti di trasformazione urbana
di cui Milano e la Lombardia, oggi, sono locomotive
del Paese», ha dichiarato Carlo Masseroli,
Direttore Strategia e Sviluppo Nhood.
«Il progetto della stazione MIND-Merlata, rappresenta
un passo cruciale per lo sviluppo di
MIND e del quadrante nord ovest della città, che
ancora una volta si dimostra terreno di innovazione
e luogo di riferimento per l’evoluzione di Milano.
Questa nuova infrastruttura sarà un nodo
strategico per potenziare le connessioni tra l’ecosistema
dell’innovazione, il territorio e il nuovo
quartiere residenziale e commerciale di Cascina
Merlata. La stazione ha inoltre da sempre
rappresentato un elemento chiave per lo sviluppo
della parte est di MIND e l’insediamento del
campus dell’Università di Milano che, a partire
dal 2026, con le sue aule e laboratori, ospiterà
oltre 23.000 persone ogni giorno tra studenti, ricercatori,
docenti e staff – un flusso di cittadini
che renderà MIND un quartiere sempre più vivo
e popolato. In quest’ottica, lo snodo MIND-Merlata
faciliterà gli spostamenti quotidiani tra il distretto
e la città, segnando un passo significativo
verso una Milano sempre più integrata, dinamica
e connessa», ha dichiarato Francesco Mandruzzato,
Commercial Director, Development & Infrastructure
di Lendlease.
«La realizzazione della nuova stazione di Cascina
Merlata dimostra ancora una volta l’impegno di
Regione Lombardia nella costruzione di un futuro
migliore per il nostro territorio – ha aggiunto
Gianluca Comazzi, assessore regionale al Territorio
e Sistemi Verdi di Regione Lombardia - Milano
vedrà così un miglioramento della connettività e
degli spostamenti. Sono molto soddisfatto di vedere
questa straordinaria opera prendere forma
e di continuare a lavorare a fianco della comunità
per un futuro sempre più prospero. La nostra
visione è quella di unire progresso e sostenibilità,
affrontando le sfide del futuro con progetti di
qualità e di ampio respiro».
«Un passo avanti determinante per la realizzazione
di una nuova stazione ferroviaria con funzione
urbana al servizio di MIND e del nuovo quartiere
cittadino di Cascina Merlata, il cui il Comune
ha svolto un ruolo fondamentale – ha dichiarato
l’assessore alla Rigenerazione urbana del Comune
di Milano, Giancarlo Tancredi - La stazione
è proprio in corrispondenza del nuovo Campus
universitario dell’Università Statale, ed è un’opera
che rientra pienamente nella strategia della
Circle Line. Quello di MIND è uno dei più importanti
progetti di rigenerazione urbana in corso, e
con questo intervento assicuriamo a quest’area
e al quartiere di Cascina Merlata un importante
collegamento con il trasporto pubblico, nell’ottica
di interventi che favoriscano la mobilità anche
in una dimensione metropolitana».
Progetto preliminare della
nuova stazione del Passante
Ferroviario Mind-Merlata.
Al passo con le più avanzate realtà
europee
«La nuova stazione Mind-Merlata e l’ulteriore
estensione della rete ciclabile del quadrante nord
ovest del territorio metropolitano, contribuiscono
significativamente a rafforzare un’offerta di
servizi di trasporto metropolitano al passo con
le più avanzate realtà europee. La scelta di Città
metropolitana di Milano di sottoscrivere il finanziamento
per la realizzazione di queste opere,
in uno dei più importanti poli di innovazione
del territorio, si inserisce in un disegno di policentrismo
metropolitano. Il nuovo assetto abiliterà
infatti molti comuni esterni al capoluogo a
standard normalmente riservati al centro città,
offrendo più ampie opportunità di studio e lavoro
in un territorio dai costi contenuti. Una scelta
che contiamo incrementi l’attrattività del territorio
metropolitano ed al tempo stesso costituisca
una soluzione concreta al caro-vita delle grandi
città», ha dichiarato Francesco Vassallo, vicesindaco
Città metropolitana di Milano.
«Il comune di Pero, che ha partecipato all’Accordo
di programma Cascina Merlata sin dall’inizio,
ha posto l’attenzione sul valore aggiunto che devono
dare i grandi progetti urbanistici in termini
di connessioni con il territorio circostante. Salutiamo
con favore l’accordo raggiunto sulle risorse
da destinare alla nuova stazione MIND-Merlata
perché rappresenta una grande opportunità
per chi andrà ad abitare e visitare i nuovi quartieri.
È importante che con le risorse residue si
dia piena attuazione alle infrastrutture di mobilità
dolce a supporto del sistema del trasporto pubblico,
in particolare attraverso i percorsi ciclabili
tra il quartiere di Cascina Merlata e comune di
Pero, e da questo a tutta la rete ciclopedonale del
quadrante nord ovest. Riteniamo estremamente
fondamentale che il Comune di Milano tenga
conto, nello sviluppo urbanistico, dell’importanza
di dialogare con i comuni confinanti di prima
cintura per creare le condizioni di riqualificazione
e permeabilità dei margini delle rispettive città.
Perché solo così i cittadini che assistono a queste
trasformazioni le possano percepire e vivere
concretamente come occasioni di miglioramento
della qualità della vita», ha affermato Maria Rosa
Belotti, sindaco di Pero. nn
Infrastrutture&Mobilità
54 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023 55

Certificazioni ambientali
Il primato mondiale
Gabriele Villa
Hitachi Rail con il progetto HS2 è il primo costruttore di treni
ad ottenere la più importante certificazione ambientale a livello
mondiale
Hitachi Rail è il primo costruttore di treni ad ottenere
la certificazione PAS 2080, il rigoroso standard
mondiale, relativo alla riduzione di emissioni
di carbonio, che è considerato tra i principali
standard ambientali per la progettazione e la produzione
di infrastrutture, a livello mondiale.
L’accreditamento è stato ottenuto per la flotta di
treni HS2 (High Speed 2) destinati alla linea ad
alta velocità del Regno Unito. Hitachi Rail prevede
di estendere la metodologia applicata a tale
flotta ai futuri nuovi progetti, allo scopo di elevare
gli standard ambientali in tutti i mercati a livello
globale.
Il British Institute of Standard (BSI) ha conferito
la certificazione a seguito della verifica dell’impronta
di carbonio lungo tutto il ciclo di vita della
flotta di Hitachi Rail sulla base di una valutazione
della riduzione dei livelli di emissioni durante
la progettazione, il processo di approvvigionamento,
la produzione e le operation.
L’analisi svolta ha permesso di certificare che le
emissioni di CO2 per passeggero saranno del
90% inferiori rispetto a un viaggio sullo stesso
percorso effettuato in auto o in aereo. I risparmi
sulle emissioni trarranno ulteriore beneficio dal
processo di decarbonizzazione della rete elettrica
del Regno Unito.
Nello specifico, i punti di forza della flotta che
hanno permesso di ottenere la certificazione PAS
2080 sono: la riduzione del consumo energetico
dei treni durante l’esercizio, grazie a interventi
migliorativi all’aerodinamica del treno e dei carrelli
e alla maggiore efficienza degli alimentatori
e degli impianti di climatizzazione; la riduzione
del peso dei treni, delle carrozze, dei carrelli,
nonché del cablaggio interno e esterno; l’aumento
della percentuale di materiali riciclati e riciclabili
nella maggior parte dei componenti.
Rigore nell’analisi degli impatti
ambientali
Luca D’Aquila, COO Hitachi Rail Group e CEO Hitachi
Rail Italy: «I treni HS2 sono frutto di un
processo di progettazione condotto con un rigore
senza precedenti per quanto riguarda l’analisi
degli impatti ambientali. Questo processo ha
reso i treni più aerodinamici, efficienti dal punto
di vista energetico, leggeri e in generale più sostenibili.
La certificazione PAS 2080 è il riconoscimento
per il lavoro che abbiamo svolto. Continueremo
ad estendere quest’approccio agli altri
progetti nel mondo, come parte del nostro impegno
volto alla riduzione dell’impatto ambientale
nel nostro settore».
In occasione di COP26, il Gruppo Hitachi ha dichiarato
di voler raggiungere la neutralità in termini
di emissioni di CO2 lungo l’intera catena del
valore entro il 2050, confermando al contempo
l’impegno esistente a raggiungerla in tutti i suoi
siti aziendali entro il 2030. nn
Infrastrutture&Mobilità
56 10/2023 leStrade

Ferrovie
Treni riciclabili al 96%
Alstom e Infra.To, società di proprietà della città di Torino
e concessionaria della linea 1 della metropolitana, hanno
presentato il nuovo treno Metropolis TM
Damiano Diotti
È ONLINE IL NUOVO SITO
WWW.FIACCOLA.IT
Entrerà in servizio sulla Linea 1 della Metropolitana
di Torino con l’attivazione del prolungamento
Ovest “Collegno-Cascine Vica” a partire dal
2025: è il nuovo MetropolisTM. Durante l’evento
di presentazione erano presenti il Presidente
e A.D. di Infra.To, Bernardino Chiaia, l’Assessora
ai Trasporti della Città di Torino, Chiara Foglietta,
e il Presidente Alstom, Michele Viale.
Caratteristiche del nuovo treno
Esteticamente la livrea del nuovo treno richiamerà
i colori della città di Torino: il giallo e il blu.
Internamente i nuovi treni avranno una capacità
totale di 320 passeggeri, saranno dotati di carrozze
intercomunicanti che offriranno
un maggiore comfort, una migliore
accessibilità e la possibilità di spostarsi
agevolmente all’interno del veicolo.
I passeggeri potranno inoltre beneficiare
di una migliore esperienza di
viaggio grazie all’innovativo sistema
di illuminazione a LED permanente e
agli schermi multimediali che consentiranno
una migliore diffusione delle
informazioni.
I treni della metropolitana includeranno
inoltre aree dedicate alle persone
a mobilità ridotta e un sistema di videosorveglianza
integrato migliorerà
la sicurezza dei passeggeri durante il
viaggio.
Grande sforzo è stato effettuato sotto
il profilo della sostenibilità: i nuovi
treni sono stati progettati per essere
riciclabili al 96% e disporranno di apparecchiature
di trazione ad alte prestazioni, contribuendo
a migliorare l’efficienza energetica.
Nel febbraio 2022, Alstom si è aggiudicata un
contratto chiavi in mano da 156 milioni di euro
con Infra.To per la fornitura del sistema CBTC
senza conducente di ultima generazione Urbalis
destinato all’estensione e all’ammodernamento
della Linea 1 della metropolitana di Torino, insieme
a quattro nuovi treni Metropolis. Il contratto
prevede anche un’opzione per ulteriori 12 treni
per un valore di ulteriori 145 milioni di euro.
Il sistema CBTC
Questo contratto rappresenta un’innovazione per
il trasporto pubblico della città di Torino. La Linea
1 della metropolitana sarà potenziata con
un nuovo sistema di segnalamento digitale, che
incorpora la tecnologia CBTC centrata sul treno
e la comunicazione treno-treno, in sostituzione
dell’attuale sistema analogico VAL. Questo sistema
consentirà, grazie ad una significativa riduzione
delle apparecchiature di terra, una maggiore
efficienza per le operazioni di manutenzione
e una maggior disponibilità di orario di esercizio.
Consentirà, altresì, il monitoraggio della circolazione
dei treni in sicurezza, attraverso il controllo
dei sistemi di trazione e di frenata, e la gestione
automatica della circolazione della metropolitana
con diversi livelli di automazione a vantaggio
della frequenza, che potrà arrivare anche a meno
di 70 secondi tra un treno e l’altro.
Con configurazioni flessibili da due a nove carrozze,
sistemi di tensione diversi e interni personalizzati,
le metropolitane di Alstom possono essere
operate con o senza conducente. Le metropolitane
Metropolis sono caratterizzate da bassi livelli
di rumorosità, elevata riciclabilità e ottimizzazione
dell’efficienza energetica. nn
Infrastrutture&Mobilità
58 10/2023 leStrade
Scopri le nuove sezioni dedicate
a riviste, guide, multimedia e libri

Il futuro
Reti private 5G in porti,
aeroporti e hub di trasporto
Porti e aeroporti
Alcune realtà si stanno già muovendo in questa
direzione. Un esempio concreto lo fornisce l’aeroporto
di Colonia-Bonn, in Germania, che sta creando
una rete 5G privata per sperimentare applicazioni
innovative come il controllo intelligente
dei bagagli e delle frontiere al fine di incrementare
l’efficienza operativa. Anche gli hub portuali
si stanno orientando verso le innovazioni che la
rete 5G permette di abilitare, tra questi sicuramente
il porto di Southampton nel Regno Unito.
Gestito dall’Associated British Ports (ABP), lo scalo
marittimo sta lavorando con i partner del settore
per implementare una connettività sicura in
alcune aree selezionate del porto. In particolare,
Autostrade
Un ambito di applicazione, però, che non si limita
agli aeroporti e ai porti ma che coinvolge anche
le autostrade. Il sistema infrastrutturale di
trasporto spagnolo, in collaborazione con Ferrovial,
società di servizi per la mobilità, e altri partner
internazionali ha lavorato per sviluppare la
piattaforma di strade intelligenti AIVIA abilitata
dal 5G. Lanciato all’inizio del 2021, il progetto
utilizza il 5G privato e diverse tecnologie per la
costruzione e le operation delle strade del futuro.
Queste vie costituiranno il punto di partenza
per le infrastrutture connesse richieste dai veicoli
autonomi, che non limiteranno tuttavia la sicurezza
dei veicoli convenzionali. Si prevede inoltre
un uso differente per le reti private e pubbliche:
le prime saranno destinate alle costruzioni mentre
le seconde per le strade intelligenti. Questa
separazione servirà a ridurre le congestioni stradali,
ottimizzare i tempi di percorrenza e fornire
connettività 5G ai viaggiatori.
Molti i benefici che il settore dei trasporti potrebbe trarre dall’implementazione
di una rete privata 5G. Il futuro sarà plasmato da questo standard di rete e
dalle tecnologie che esso è in grado di abilitare
Il 5G è la quinta generazione della rete di telecomunicazioni
mobile e sta apportando visibili
miglioramenti in termini di prestazioni, al
contempo fornendo livelli di servizio, affidabilità
e disponibilità senza precedenti. Velocità
fino a 100 volte superiore al 4G, bassa latenza
e capacità incrementata: ecco le caratteristiche
della nuova rete che alimenterà l’innovazione
del domani. La rete 5G, inoltre, non ha
limiti nei settori in cui può trovare applicazione:
essi infatti spaziano dalle città intelligenti,
all’intrattenimento e all’industria manifatturiera
che sfrutta il 5G per monitorare e garantire
alti standard qualitativi sia per prodotti sia
per i processi.
Anche il settore dei trasporti sta beneficiando di
questa “rivoluzione”: porti, aeroporti e altri hub
sono ambienti dove le potenzialità della rete privata
5G possono essere sfruttate appieno. Questi
hub di coordinamento di scambio su larga
scala presentano già ingenti investimenti in reti
pubbliche mobile (indoor e outdoor) come Wi-
Fi e altre tecnologie wireless.
Ora l’intera industria dei trasporti sta invece ampliando
le opportunità fornite dal progresso tecnologico
e punta sulle reti private 5G. Di fatti,
l’aumento dell’uso di IoT, AI, machine learning
e data analysis richiede capacità che solo una
rete privata 5G sa fornire visto che è in grado di
utilizzare ed elaborare l’enorme quantità di dati
generati. Sarà proprio il 5G a sostenere e a favorire
la creazione delle prossime infrastrutture
che, a loro volta, consentiranno l’abilitazione
di tecnologie avanzate.
Massimo Peselli,
Chief Revenue
Officer del Global
Enterprise e Public
Sector di Verizon
Business
l’integrazione del 5G è servita per: semplificare
i sistemi di connettività; rafforzare la sicurezza
e l’affidabilità delle comunicazioni tra i terminali;
consentire lo sviluppo di operation aggiuntive
e maggiormente automatizzate.
Quali benefici?
Tra i benefici che il settore dei trasporti potrebbe
trarre dall’implementazione di una rete privata
5G vengono annoverati:
• bassa latenza: riduce i tempi di risposta per
le operazioni critiche e non, e, per questo, è
considerata fondamentale per ogni tipologia di
operation in qualsiasi settore preso in considerazione;
• affidabilità: le reti 5G offrono maggiore affidabilità
del servizio rispetto ad altre forme di connettività;
• network slicing: un singolo network di comunicazione
fisica può essere suddiviso in reti differenti,
molteplici e personalizzate, offrendo una
maggiore flessibilità ed un incremento del ROI;
• spettro dedicato senza interferenze: l’assenza
di interferenze sul 5G privato garantisce maggiori
livelli di portata e controllo per le aziende;
• mobilità completa: per consentire agli asset connessi
di essere movimentati in grandi aree, e
sperimentare una connettività senza soluzione
di continuità con un alto livello di prestazione.
Il settore dei trasporti dovrebbe, quindi, iniziare
fin da ora a investire in 5G e nelle tecnologie correlate,
anche se il livello di diffusione non è ancora
elevato. Questo, infatti, implica una maggiore
libertà nella sperimentazione: il modo migliore
per conoscere il 5G è provarlo non solo per testare
le sue potenzialità ma anche per essere pronti
a un futuro che, sicuramente, sarà plasmato
da questo standard di rete e dalle tecnologie che
esso è in grado di abilitare. nn
Infrastrutture&Mobilità
60 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023 61

Iniziative
A22 Architetture e paesaggi
Una mostra che indaga l’autostrada A22 come complessa opera
di ingegneria, architettura e paesaggio. Una mostra in cui anche
la rivista leStrade è protagonista
È visitabile sino al 4 febbraio 2024. È alle Gallerie
di Piedicastello, a Trento. È una mostra promossa
da Autostrada del Brennero Spa, DAStU
- Dipartimento di Architettura e Studi Urbani,
Politecnico di Milano, in collaborazione con l’Alta
Scuola Politecnica Fondazione ing. Lino Gen-
La sede della mostra: le
Gallerie di Piedicastello,
a Trento. Due ex tunnel
stradali che, nel 2008, sono
stati riconvertiti in spazio
espositivo.
Inaugurazione della mostra,
con (da sinistra), Carlo Costa,
Direttore Tecnico Generale
di Autostrade del Brennero
Spa, e Diego Cattoni,
Amministratore Delegato di
Autostrada del Brennero Spa.
slivello tra le Alpi, dove si connette con l’omonima
Autobahn austriaca, e la Pianura Padana,
dove incontra l’Autostrada del Sole. L’E45,
la rotta europea cui appartiene, mette in comunicazione
il Mediterraneo e il Mare del Nord.
Completata nel 1974 e lungamente studiata,
l’Autostrada del Brennero, al pari di altre grandi
infrastrutture stradali, può essere descritta
e interpretata come un’opera unitaria fatta
di ponti, viadotti, gallerie, svincoli, stazioni
autostradali, aree di sosta e di servizio, che si
succedono lungo un rilevato continuo e originario.
Questa ‘architettura territoriale’ è stata
osservata nella sua interezza e sezionata nelle
sue parti da un gruppo di ricercatori del Dipartimento
di Architettura e Studi Urbani del Politecnico
di Milano, che ora la mettono in mostra
nella Galleria Bianca. Più grande e complessa
di una nave da ricostruire nella bottiglia, l’Autostrada
del Brennero è stata ridotta dentro una
porzione della ex galleria stradale con l’ausilio
di fotografie, modelli, documenti e filmati originali
allestiti in due ambienti paralleli: Mappe
iconografiche, che aiuta a prendere le misure
dei paesaggi autostradali, e Palinsesti, che permette
di mettere a fuoco il passato, il presente
e, in parte, il futuro di un’infrastruttura concepita
per durare nel tempo e affrontare le sfide
della transizione ecologica.
Mappe iconografiche
Per comprendere i paesaggi della velocità bisogna
ricorrere a strumenti complessi. La linearità
del tracciato lungo il quale sono lanciati gli automezzi
deve essere scomposta dall’interposizione
di piani geometrici astratti (fotografici, cartografici,
tomografici) in grado di dispiegare un
potenziale narrativo, che altrimenti è destinato
a restare prigioniero di una modalità distratta di
percezione. Sono quindi iconografiche le mappe
capaci di articolare le informazioni espresse dalla
fotografia d’autore, dalla cartografia numerica,
dalla modellazione topografica dei suoli, grazie
a continue oscillazioni tra punti di vista e punti
di fuga, figure e sfondi. Concepite per rivelare
simultaneamente l’interno e l’intorno dell’autostrada,
le mappe iconografiche qui esposte sono
costituite da un’articolata serie di opere. Alle pareti
si trovano le fotografie realizzate da Giovanni
Hänninen, per documentare l’accelerazione delle
trasformazioni realizzate ai bordi dell’autostrada
nella ‘megalopoli padana’, il persistente disegno
Infrastrutture&Mobilità
62 10/2023 leStrade
tilini, a cura di Andrea Gritti, Elena Fontanella,
Claudia Zanda, e con le fotografie di Giovanni
Hänninen.
L’Autostrada del Brennero è uno dei segmenti
più rilevanti della rete stradale europea: lunga
314 chilometri, supera oltre 1.300 metri di dileStrade
10/2023 63

dei suoli ai lati dei fiumi Adige e Isarco, l’apparente
fissità del contesto alpino. A pavimento
è riprodotto il tracciato autostradale (in scala
1:10.000), cui si riferiscono, nel centro della
sala, i 15 modelli tridimensionali, che rappresentano
(in scala 1 :2000) il territorio disposto
nel raggio di 500 metri dalle 22 aree di servizio
dell’A22. Su uno degli schermi sono proiettate
le carte tematiche, che Marco Voltini ha elaborato
utilizzando le risorse dei sistemi informativi
geografici (GIS), per rilanciare dal punto di
vista dell’osservazione ‘in volo’, quanto le fotografie
avevano colto ‘a terra’.
Palinsesti
Un’autostrada può essere studiata con i metodi
con cui si indaga ogni altra opera del patrimonio
architettonico, riconoscendo le fasi di progettazione,
costruzione, manutenzione. I documenti
che testimoniano questa successione, dagli anni
Sessanta ad oggi, mettono in rilievo il complesso
equilibrio tra le necessità di trasformare e di
conservare l’insieme costituito dall’infrastruttura
e dai territori attraversati. Alla progettazione
e alla costruzione dell’Autostrada del Brennero
hanno contribuito importanti autori: da Pietro
Porcinai (1910- 1986), cui fu affidato nel 1965 un
incarico di consulenza per l’inserimento paesaggistico
dell’infrastruttura, ai fratelli Bruno (1925-
1988) e Lino Gentilini (1933-2001), che furono
coinvolti nelle prime soluzioni e poi nella realizzazione
delle opere d’arte maggiori; da Costantino
Dardi (1936-1991), cui si deve il progetto
dell’area di servizio di Garda Ovest, ai tecnici della
società concessionaria, che hanno realizzato
nuove opere e garantito l’efficienza di quelle originali.
Le tracce di queste azioni incessanti sono
impresse nel lungo diagramma che localizza, in
sezione e in pianta e a due scale di riferimento
(1:10.000 per le distanze e 1:500 per le altezze
e le profondità), i nodi e le opere d’arte mag-
Credits
Una mostra promossa da: Autostrada del Brennero S.p.A.; DAStU - Dipartimento di
Architettura e Studi Urbani, Politecnico di Milano, in collaborazione con Alta Scuola
Politecnica; Fondazione ing. Lino Gentilini
A cura di: Andrea Gritti; Elena Fontanella; Claudia Zanda
Fotografie di: Giovanni Hänninen
Con la collaborazione di: Beatrice Azzola; Lucio Azzola; Filippo Balma; Chiara Caravello;
Eleonora Dussin; Cosimo Gritti; Gregorio Melchiorri; Gianluca Munari; Marco
Voltini
Comitato scientifico: Eric Alonzo; Carmen Andriani; Walter Angonese; Renato Bocchi;
Antonio De Rossi; Alberto Ferlenga; Andrea Gritti; Tullia Iori; Mathieu Mercuriali;
Alessandra Oppio; Dominique Rouillard; Ilaria Valente
Materiale d’archivio e collezioni: Autostrada del Brennero SpA, Trento; Fondazione
ing. Lino Gentilini, Trento; LeStrade, Milano; Archivio Pietro Porcinai, Fiesole; MA-
XXI Museo nazionale delle arti del XXI secolo, Roma. Collezione MAXXI Architettura.
Archivio Costantino Dardi. Ordinamento scientifico a cura dell’Archivio Progetti
Università IUAV di Venezia
I curatori della mostra:
da sinistra, Claudia Zanda,
Andrea Gritti, Elena
Fontanella.
In mostra anche le copertine
di leStrade.
giori presenti oggi lungo il tracciato. Disposti secondo
la loro effettiva sequenza geografica, tra
la Pianura Padana e le Alpi, rilievi e progetti, fotografie
e filmati compongono una densa ‘quadreria’,
il cui compito è dimostrare come l’Autostrada
del Brennero sia un testo, costantemente
scritto e riscritto: un palinsesto dentro il palinsesto
territoriale.
Mappe
La selezione di mappe presentate in questa sezione
della mostra, è il campione di un potenziale
atlante dei tipi insediativi riconoscibili lungo
l’Autostrada del Brennero. Elaborate con il
supporto dei dati raccolti negli archivi dei sistemi
informativi geografici (GIS), queste mappe
registrano le complesse interazioni in atto in un
territorio potentemente infrastrutturato: dalla
violenta espansione dei poli logistici agli impatti
dell’agricoltura meccanizzata in pianura, dalla
complessa intersezione delle reti tecnologiche
nelle valli fluviali all’incerta riconfigurazione
dei centri abitati nelle Terre Alte. Ogni serie rappresenta,
a differenti scale di riferimento, le interazioni
tra il tracciato autostradale e i territori
attraversati con l’obiettivo di contribuire all’analisi
e al progetto delle loro retroazioni in chiave
ecosistemica.
Fotografie
Le fotografie esposte in questa sezione della mostra,
sono una selezione ragionata dei ritratti che
Giovanni Hänninen ha realizzato, tra il 2021 e il
2022, oscillando intorno all’asse dell’Autostrada
del Brennero per esplorare i tre grandi intervalli
ambientali che compongono il tracciato: il tratto
di pianura, quello che affianca il fiume Adige
e quella che attraversa l’Isarco. Ispirate da altre
campagne fotografiche di Paolo Monti e Gabriele
Basilico, queste fotografie derivano da un’accurata
mappatura dei luoghi, eseguita, prima, in
volo con l’ausilio delle mappe satellitari, e, poi,
a terra attraverso le ricognizioni sul campo Sapientemente
e criticamente orientato, l’obiettivo
del fotografo ha colto come le relazioni tra l’Autostrada
del Brennero e i territori che attraversa
si siano ora intensificate ora attenuate, contribuendo
ad ampliare la percezione e il concetto
di paesaggio autostradale. nn
Infrastrutture&Mobilità
64 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023 65

leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
AMBIENTE
& SOSTENIBILITÀ
n FNM ha presentato, con Alstom, il treno
Coradia Stream alimentato ad idrogeno:
inizio di una nuova era nel trasporto
ferroviario passeggeri in Italia
n Presentata “Hydrogen Valley Malpensa”
presso il Museo del Volo di Volandia
n Nuovo codice degli appalti e sostenibilità.
L’analisi di Lorenzo Orsenico che presiede
l’associazione tecnico-scientifica che
annovera oltre 80 soci collettivi riunendo
tutte le tipologie di operatori
nel campo infrastrutturale

Mauro Armelloni
Nuovi progetti
La valle dell’idrogeno
Presentata “Hydrogen Valley Malpensa” - definita tecnicamente
TH2ICINO (Towards H2ydrogen Integrated eConomies In
NOrthern Italy) - presso il Museo del Volo di Volandia
RINA, multinazionale di ispezione, certificazione
e consulenza ingegneristica, in collaborazione
con SEA Aeroporti di Milano, Confindustria
Varese e Comune di Busto Arsizio ha presentato
il progetto. Ideato e promosso dal Comune
di Busto Arsizio, il progetto - di cui RINA è
coordinatore - mira allo sviluppo di una valle
dell’idrogeno nell’area dell’Aeroporto di Milano-Malpensa,
la prima in Italia - nonché una
delle prime in Europa - in ambito aeroportuale.
Grazie anche a tecnologie all’avanguardia sarà
possibile realizzare un ecosistema che realizza
tutta la filiera dell’idrogeno - dalla produzione
allo stoccaggio, dal trasporto al consumo -,
coinvolgendo la rete di imprese del territorio
affinché possano, in futuro, usufruire di questo
vettore energetico.
I partner, tra cui anche realtà francesi, spagnole
e greche specializzate nella produzione,
ricerca e sviluppo su vari ambiti applicativi
delle tecnologie legate all’idrogeno, contribuiranno,
ognuno per le proprie competenze e
capacità, allo studio di soluzioni utili alla creazione
della hydrogen valley, con un’attenzione
particolare all’ottimizzazione dei costi
della catena del valore dell’idrogeno, una delle
fonti energetiche più valide per la decarbonizzazione.
L’obiettivo del progetto
È quello di porre le basi per l’utilizzo di idrogeno
negli aeroporti contribuendo dunque alla decarbonizzazione
del settore ed estendendo i benefici
anche ai comparti manifatturieri, in primis
quelli più energivori.
Per quanto riguarda lo scalo di Malpensa, il progetto,
che si concluderà a settembre 2027, si
concretizzerà nella individuazione e applicazione
di soluzioni tecniche per adattare mezzi aeroportuali
le cui esigenze di servizio indicano la propulsione
ibrida basata su celle a combustibile per
alimentare motori elettrici come la vera alternativa
ai motori a combustione interna. In parallelo,
saranno studiate le soluzioni idonee per creare,
in un ambiente con elevatissimi standard di sicurezza,
un sistema per assicurare il rifornimento
di idrogeno ai veicoli aeroportuali.
Hydrogen Valley Malpensa aspira in conclusione
a realizzare un modello di riferimento anche
per altri scali, traducendo l’esperienza maturata
nel progetto in una linea guida tecnica - Master
Planning Tool (MPT) - per la pianificazione degli
step di realizzazione di una hydrogen valley anche
in altre località.
Meno 4.400 tonnellate di CO 2
Andrea Bombardi, Carbon Reduction Excellence
Executive Vice President di RINA, ha dichiarato:
«Hydrogen Valley Malpensa è un progetto d’avanguardia
che mira a ridurre le emissioni annue
di CO 2
della zona di Malpensa di 4.400 tonnellate,
equivalenti a quelle di 1.500 autovetture.
Ambiente&Sostenibilità
68 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023 69

Crediamo sia un progetto pionieristico replicabile
in altre zone e scali, pensato non solo per la logistica
aeroportuale ma anche per abilitare nuovi
off-taker aumentando la sinergia tra aeroporto
e territorio limitrofo. Tenendo conto anche del
nostro impegno nel progetto OLGA, siamo stati
scelti per coordinare e integrare iniziative che
contribuiscono alla decarbonizzazione del settore
aeroportuale coinvolgendo nuovi player industriali
e della mobilità nelle zone circostanti».
SEA con ruolo di facilitatore
Armando Brunini, Amministratore Delegato di SEA,
ha affermato: «Il finanziamento dell’Ue per la creazione
della Hydrogen Valley Malpensa ci permette
di testare lo sviluppo dell’impiego dell’idrogeno in
aeroporto. SEA, in collaborazione con partner selezionati,
avrà un ruolo di facilitatore e di abilitatore
per l’introduzione della nuova tecnologia. Il campo
principale di applicazione di questo progetto è
l’autotrazione, ma è la prima fase per maturare il
know-how e le condizioni abilitanti (tecnologiche,
normative, gestionali, logistiche) all’utilizzo aeronautico
dell’idrogeno, secondo un approccio di sistema
che è l’unico adeguato a sviluppare questa
innovazione del settore trasporti, essenziale, insieme
ad altre soluzioni quali i SAF, anch’esse fondamentali
per la decarbonizzazione».
Ruolo centrale di Malpensa
Roberto Grassi, Presidente di Confindustria Varese,
ha dichiarato: «È la terza volta in pochi
anni che partecipiamo, in qualità di partner, a
un progetto di sviluppo dell’economia sostenibile
sul territorio finanziato dall’Unione europea.
Non è un caso, ma la conferma di una nostra
priorità: assistere il sistema delle imprese sul
fronte della transizione ecologica. Dopo esserci
I protagonisti
Hydrogen Valley Malpensa ha ricevuto un finanziamento di euro 7,446,920 dalla Clean
Hydrogen Partnership nell’ambito di Horizon Europe, programma quadro dell’Unione
europea per sostenere e promuovere la ricerca e l’innovazione nel periodo
2021-2027, con l’accordo di sovvenzione numero 101112098.
Sono coinvolti vari partner europei nel progetto - riconosciuto dalla Clean Hydrogen
Partnership come uno dei nove “flagship projects” -, a rappresentazione dell’intera
catena di valore dell’idrogeno: RINA, SEA, Confindustria Varese, Comune di Busto
Arsizio, Air Pullman (società che gestisce il trasporto pubblico locale nell’area Nord
Ovest di Milano, nell’area di Monza/Brianza e a Paderno Dugnano), Artelys (azienda
francese specializzata nell’ottimizzazione, supporto alle decisioni e modeling),
CIRCE (centro tecnologico spagnolo per lo sviluppo sostenibile), EMISIA (spin-off
greca dell’Università Aristotele di Salonicco che si occupa di mobilità e sostenibilità)
e Lhyfe Labs (gruppo francese dedicato alla transizione energetica, produttore
e fornitore di idrogeno verde e rinnovabile)
concentrati sull’economia circolare, ora la sfida
è l’idrogeno. Da una parte, dobbiamo valorizzare,
attraverso l’organizzazione di una nuova filiera,
capacità, competenze e tecnologie diffuse
e già oggi esistenti tra diverse imprese varesine
sul fronte della produzione di idrogeno verde.
Dall’altra parte, però, si gioca una partita altrettanto
strategica: quella di creare la domanda,
con la riconversione dei sistemi produttivi delle
aziende dei settori manifatturieri più energivori,
attraverso l’utilizzo dell’idrogeno come fonte
energetica alternativa. In mezzo lo sviluppo di
moderni e sicuri strumenti di stoccaggio e trasporto
dell’idrogeno e, ancora una volta, il ruolo
centrale di Malpensa come driver di sviluppo
su tutto il territorio di un importante indotto a
vantaggio dell’intera area».
Avanguardia internazionale
Giorgio Mariani, Assessore alla Rigenerazione
Urbana del Comune di Busto Arsizio, ha aggiunto:
«Ho ideato e promosso questo progetto
per favorire lo sviluppo economico del territorio
in una prospettiva di sostenibilità ambientale.
I presupposti per la creazione di una hydrogen
valley di successo che possa rappresentare
un’avanguardia a livello nazionale e internazionale
sono ben presenti nel contesto cittadino e
costituiscono la base del progetto: Busto si trova
infatti al centro di una delle aree più industrializzate
d’Europa, con settori all’avanguardia
come la meccanica e la meccatronica. Vanta
imprenditori lungimiranti e capaci di innovare,
come i pionieri che nel 1948 fondarono l’aeroporto
Città di Busto Arsizio, l’attuale Malpensa,
per esportare i loro prodotti in tutto il mondo.
Oltre a essere a pochi chilometri dall’aeroporto,
dal punto di vista logistico, ha due interporti
ferro-gomma (Hupac e Malpensa Intermodale
del gruppo FNM) e un sistema di trasporto pubblico
e privato molto sviluppato.
Le imprese, gli utilizzatori del settore della mobilità
e dei trasporti costituiscono una parte essenziale
della filiera dell’idrogeno: insieme ai
partner che abbiamo coinvolto per creare un
ecosistema virtuoso, saremo i pionieri di una
nuova economia che favorirà anche nuovi posti
di lavoro e promuoverà l’autonomia energetica
del territorio anche grazie alla possibilità
di valutare la produzione di idrogeno verde
con l’energia elettrica prodotta dalla CER (Comunità
Energetica Rinnovabile) di Malpensa-
Fiere costituita dalla Camera di Commercio di
Varese e da altre realtà imprenditoriali locali,
e di cui il Comune di Busto Arsizio è socio fondatore».
nn
Ambiente&Sostenibilità
70 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023 71

Ferrovie
L’Hydrogen Valley italiana
FNM ha presentato, insieme all’azienda costruttrice Alstom, il treno
Coradia Stream alimentato ad idrogeno che segna l’inizio di una
nuova era nel trasporto ferroviario passeggeri in Italia
L’evento si è svolto all’interno di EXPO Ferroviaria
2023. Il treno entrerà in servizio commerciale
in Valcamonica, tra la fine del 2024 e l’inizio del
2025, lungo la linea non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo
di Ferrovienord su cui il servizio è gestito
da Trenord, nell’ambito del progetto H2iseO,
che mira a realizzare la prima Hydrogen Valley
italiana nel territorio bresciano. Il Coradia Stream,
alimentato a idrogeno, risponde all’obiettivo
europeo di ridurre del 100% le emissioni di C02
entro il 2050 ed è il primo treno a zero emissioni
dirette di CO2 per l’Italia dotato di celle a combustibile
a idrogeno, con una capacità totale di
260 posti a sedere e un’autonomia superiore a
600 chilometri.
H2iseO Hydrogen Valley
L’evento fa seguito all’accordo firmato da FNM e
Alstom nel novembre 2020 che prevede la fornitura
a Trenord di sei treni a celle a combustibile
a idrogeno, con opzione per ulteriori otto. L’introduzione
del treno a idrogeno fa parte del progetto
H2iseO Hydrogen Valley.
Promosso da FNM, Ferrovienord e Trenord, H2iseO
ha l’obiettivo di sviluppare in Valcamonica
una filiera economica e industriale dell’idrogeno,
a partire dal settore della mobilità, avviare la
conversione energetica del territorio, contribuire
alla decarbonizzazione di una parte significativa
del trasporto pubblico locale. Si tratta di un progetto
altamente innovativo, che prevede, tra le
altre cose, la realizzazione di tre impianti di produzione,
stoccaggio e distribuzione di idrogeno
rinnovabile senza emissioni di CO2 (a Brescia,
Iseo e Edolo), oltre che la messa in servizio di 40
autobus ad idrogeno in sostituzione dell’intera
flotta oggi utilizzata da FNM Autoservizi.
Corradia Stream
I nuovi treni a idrogeno sono basati sul modello
del treno regionale monopiano Coradia Stream di
Alstom, rivolto al mercato europeo e già prodotto
da Alstom in Italia. Il Coradia Stream a idrogeno
manterrà gli elevati standard di comfort già ap-
Gabriele Villa
prezzati dai passeggeri nella sua versione elettrica
e garantirà le medesime prestazioni operative
dei treni diesel, compresa l’autonomia. Il
Coradia Stream a Idrogeno può operare sulle linee
non elettrificate in sostituzione dei treni che
utilizzano combustibili fossili, e offre caratteristiche
di comfort e silenziosità paragonabili a quelle
degli altri modelli Coradia elettrici, con un’autonomia
di oltre 600 chilometri.
Il treno è stato creato e prodotto negli stabilimenti
Alstom in Italia, coinvolgendo il sito di Savigliano,
per lo sviluppo, la certificazione, la produzione
e il collaudo, il sito di Vado Ligure, per
l’allestimento della “power car” in cui è installata
la parte tecnologicamente innovativa legata all’idrogeno,
il sito di Sesto San Giovanni, per i componenti
e il sito di Bologna per lo sviluppo del sistema
di segnalazione.
Ambiente&Sostenibilità
72
10/2023 leStrade
leStrade 10/2023
73

Funzionamento del treno a idrogeno
La carrozza intermedia chiamata “Power Car” in
cui risiede il cuore della tecnologia ad idrogeno
rappresenta la principale fonte di energia. L’energia
è fornita dalla combinazione dell’idrogeno
(immagazzinato nei serbatoi) con l’ossigeno
dell’aria esterna, senza emissione di CO2 nell’atmosfera.
Le batterie agli ioni di litio ad alte prestazioni
immagazzinano l’energia che viene successivamente
sfruttata nelle fasi di accelerazione
per supportare l’azione delle celle a idrogeno e
garantire il risparmio di carburante. AlstomTM,
CoradiaTM e Coradia StreamTM sono marchi protetti
del Gruppo Alstom.
Taglio del nastro
Alla cerimonia di presentazione hanno partecipato
il Sen. Matteo Salvini, Vicepresidente del
Consiglio dei Ministri e Ministro delle Infrastrutture
e Trasporti, il Sen. Alessandro Morelli, Sottosegretario
di Stato alla Presidenza del Consiglio
dei Ministri, la Regione Lombardia, presente con
gli assessori Franco Lucente (Trasporti e Mobilità
sostenibile), Claudia Maria Terzi (Infrastrutture
e Opere pubbliche) e Alessandro Spada, Presidente
di Assolombarda. Sono intervenuti inoltre il
presidente di FNM Andrea Gibelli, il Presidente di
Ferrovienord, Fulvio Caradonna, la Presidente di
Trenord, Federica Santini, l’Amministratore Delegato
di Trenord e Direttore Generale di FNM, Marco
Piuri, il Presidente Alstom della Regione Europa,
Gian Luca Erbacci, e il Direttore Generale di
Alstom Italia e Presidente e AD di Alstom Ferroviaria,
Michele Viale. Il Ministro delle Imprese e
del Made in Italy, Adolfo Urso, è intervenuto con
un video messaggio nel corso dell’inaugurazione.
Distretto basato sull’idrogeno
«L’evento di presentazione del nuovo treno ad
idrogeno segna una tappa fondamentale del percorso
iniziato dal Gruppo FNM a novembre 2020
con H2iseO – ha spiegato il presidente di FNM
Andrea Gibelli –. Si tratta di un progetto con un
alto contenuto di innovazione, che abbraccia le
dimensioni sociale, economica, geografica, ambientale
e della mobilità e ha un grande valore
in termini di sostenibilità perché ci consente di
utilizzare l’infrastruttura ferroviaria già esistente
mettendo in servizio i nuovi treni a idrogeno,
che sono in grado di abbattere le emissioni,
di contribuire alla decarbonizzazione della mobilità
nella valle e di garantire maggiore comfort
ai viaggiatori. Inoltre, la creazione di un distretto
economico e industriale basato sull’idrogeno,
a partire dalla mobilità ferroviaria ma non solo,
avrà ricadute positive sull’economia e l’occupazione
del territorio».
«Ferrovienord sta lavorando con grande impegno
nella realizzazione degli impianti e delle opere
infrastrutturali collegate – ha sottolineato il
Ambiente&Sostenibilità
74
10/2023 leStrade
leStrade 10/2023
75

presidente di Ferrovienord, Fulvio Caradonna –
in vista dell’avvio della fase di test e del servizio
commerciale del treno. Il tutto si sta svolgendo
con la massima attenzione al tema della sicurezza
e della sostenibilità e non potrebbe essere
altrimenti. L’elaborazione dei progetti e la cantierizzazione
delle opere seguono procedure rigorose
da questo punto di vista».
Il ruolo di Alstom
«Siamo orgogliosi di essere qui insieme a FNM
per presentare il primo treno a idrogeno che entrerà
in servizio nel sistema ferroviario italiano.
Un progetto che rappresenta un progresso significativo
per l’intero settore ferroviario e conferma
il ruolo di Alstom nell’anticipare e plasmare il
futuro della mobilità con nuove soluzioni di trasporto
altamente sostenibili», ha dichiarato Michele
Viale, Direttore Generale di Alstom Italia e
Presidente e Amministratore Delegato di Alstom
Ferroviaria. E ha proseguito: «Il treno a idrogeno
sarà protagonista della prima Hydrogen Valley
italiana, situata in Valcamonica lungo la linea
non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo, e sostituirà
gli attuali treni a diesel». Alstom è fornitore e manutentore
del Gruppo FNM da oltre 15 anni. Durante
questo periodo, Alstom ha contribuito all’esercizio
e alla manutenzione di oltre 100 treni
EMU a un piano, tra cui 60 unità Coradia Stream
e 90 locomotive E464.
Un percorso ampio
«La mobilità pesante è il primo settore di applicazione
dell’idrogeno», ha commentato Marco Piuri,
Amministratore Delegato di Trenord e Direttore
Generale di FNM. E ancora: «Inaugurare l’uso di
questa tecnologia in un ambito che connette, per
vocazione, fa sì che il suo valore non solo si realizzi
nel singolo progetto, ma si propaghi ad altri
ambiti. Penso a industrie e servizi che potranno
essere raggiunti dalla rete dell’idrogeno. Questo
è l’obiettivo che puntiamo a realizzare con H2iseO:
vogliamo che sia scalabile, oltre la mobilità
ferroviaria e su bus. Solo questo ci consentirà
di dare vita realmente a una Hydrogen Valley.
H2iseO è un passo di un percorso più ampio: in
questi anni, in Valcamonica abbiamo progressivamente
rinnovato la flotta, passando da vecchie
automotrici diesel ai più moderni ATR, più performanti
e meno inquinanti, fino ad arrivare all’idrogeno.
Che significa questo? Che passeremo
in mezzo ai piccoli paesi rilasciando vapore acqueo
al posto del fumo nero di qualche anno fa».
La vita sostenibile di Trenord
Federica Santini, Presidente di Trenord, ha dichiarato:
«La sostenibilità è il nostro obiettivo e
anche la nostra traiettoria. Il treno alimentato a
idrogeno è un tassello essenziale di questo percorso
che si costruisce nel progredire quotidiano
di Trenord. Essere sostenibili per noi significa
usare un processo di co-innovazione, condiviso
con varie realtà del nostro complesso ecosistema,
per sviluppare progettualità a tutto tondo
che fanno crescere la cultura aziendale, caratterizzano
i processi industriali e mettono a terra
soluzioni compatibili con la tutela dell’ambiente,
il risparmio energetico e l’uso della tecnologia a
servizio dei cittadini. Il treno a idrogeno – insieme
a oltre 200 treni nuovi e alla digitalizzazione
dei sistemi di vendita – diventa oggi protagonista
di questa ideale linea di crescita aziendale
che serve, innanzitutto, alla vita sostenibile dei
nostri clienti-viaggiatori». nn
Economia
Nuovo codice degli appalti e sostenibilità
L’analisi di Lorenzo Orsenigo che presiede l’associazione
tecnico-scientifica che annovera oltre 80 soci collettivi riunendo
tutte le tipologie di operatori nel campo infrastrutturale
Lorenzo Orsenigo
Presidente
Associazione Italiana
per la Sostenibilità
delle Infrastrutture
Le ultime rilevazioni dell’Anac confermano una
contrazione nel mercato degli appalti. Le note negative
si registrano nel mese di luglio dopo un giugno
da record, per effetto dello “svuotamento dei
cassetti” e della corsa finale prima dell’entrata in
vigore delle nuove regole.
Il mese di luglio ha visto un -8% e -70% per numero
e valore delle forniture (5.060 gare per 2,7
miliardi), -41% come numero e valore delle gare di
lavori (3.105 per quasi 4 miliardi di euro) e -57% e
-52% per numero e valore nei servizi (4,671 gare
per 3,8 miliardi).
Peggio ancora agosto: -16% e +15% per numero
e valore delle forniture (3.363 gare per 11,1 miliardi),
-12% e -87% per i lavori (4.296 bandi per
3,6 miliardi) e infine i servizi che hanno registrato
-37% di numero di bandi e -9% sul valore (4201
bandi per 3,7 miliardi di euro).
Un calo in qualche modo fisiologico in attesa di
approfondire le novità del nuovo Codice, i cui effetti
dovranno essere verificati nei prossimi mesi.
Resta il fatto che alla luce di una analisi delle nuove
norme sulla base di una approfondita lettura
del Codice dal punto di vista degli obiettivi di sostenibilità
e di innovazione emerge un quadro di
luci ed ombre.
Sostenibilità ambientale
Bene quanto previsto dall’art. 39 “Programmazione
e progettazione delle infrastrutture strategiche
e di preminente interesse nazionale” dove
il criterio di rendimento in termini di sostenibilità
ambientale è incluso tra quelli da prendere a riferimento
per l’inserimento di un’opera nell’elenco
delle infrastrutture strategiche e di preminente
interesse nazionale inserite nel DEF.
Un primo elemento di criticità lo si rileva all’articolo
8, “Principio di autonomia contrattuale”,
che non prevede una voce specifica che valorizzi
la Relazione di sostenibilità e la Relazione
CAM (criteri ambientali minimi) anche in termini
economici.
Una sostenibilità misurabile, fondata su strumenti
e protocolli in grado di quantificare in maniera
accurata, trasparente e confrontabile i risultati
raggiunti, è l’obiettivo primario di AIS.
Stakeholder engagement
Il “dibattito pubblico” non ha trovato attuazione
nel nostro Paese, e la prospettiva di una sua attuazione
sembra allontanarsi considerando che il
nuovo testo prevede l’abrogazione della Commissione
Nazionale per il Dibattito Pubblico.
La decisione di indire o meno il Dibattito Pubblico
(a parte i casi di Dibattito Pubblico Obbligatorio, rimasti
invariati rispetto alla precedente disciplina)
è rimessa alla discrezionalità della Stazione Appaltante.
Se da una parte la conferma della disposizione
all’interno del nuovo Codice può essere vista
positivamente alla luce della dimensione anche sociale
della sostenibilità, dall’altra è lecito chiedersi
se e come un dibattito pubblico così strutturato sia
sufficiente ad assicurare un fattivo coinvolgimento
delle comunità locali. Occorre in Italia maggior
accento sullo Stakeholder Engagement, la metodologia
che mette al centro i bisogni del territorio,
un processo che se correttamente sviluppato eviterebbe
probabili conteziosi che hanno un impatto
economico, sociale e ambientale per la collettività.
Resilienza e digitalizzazione
Positivo che nella Relazione di Sostenibilità come
disciplinata dal nuovo Codice continuino ad essere
presenti aspetti importanti come la stima della
Carbon Footprint e l’utilizzo di metodologie e standard
internazionali (Life Cycle Assessment – LCA).
Nel PFTE troviamo la Relazione di Sostenibilità,
dalla quale è stato però completamente cancellato
il riferimento all’asseverazione al principio di “non
arrecare un danno significativo” (“Do No Significant
Harm” – DNSH) e anche l’analisi di resilienza.
Quest’ultima identifica la capacità dell’infrastruttura
di resistere e adattarsi alle condizioni che si
possono verificare sia a breve che a lungo termine
a causa dei cambiamenti climatici, economici
e sociali. Si fatica a comprenderne la ragione di
questa cancellazione, a maggior ragione in un paese
con le nostre caratteristiche e criticità fisiche.
L’aspetto della digitalizzazione è previsto per la
progettazione e la realizzazione di opere di nuova
costruzione e per gli interventi su costruzioni esistenti
per importo a base di gara superiore a 1 milione
di euro. nn
Ambiente&Sostenibilità
76
10/2023 leStrade
leStrade 10/2023
77

Prevenire gli imprevisti
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
Monitoraggio di cantieri edili e infrastrutture per la verifica della stabilità e dei rischi
PONTI &
VIADOTTI
Delta Solutions:
soluzione autonoma di
monitoraggio completa –
Le soluzioni hardware e
software Delta di Topcon
forniscono un set di
dati completo per una
comprensione approfondita
di attività mirate per
il monitoraggio delle
deformazioni.
Stazioni totali, GNSS e sensori
geotecnici di terze parti
Comando e controllo
Visualizzazione, report e allarmi
Vuoi saperne di più?
topconpositioning.com/it
n Il monitoraggio di ponti con strutture
pre o post compresse. L’articolo
si propone di fornire uno strumento di
valutazione per investire
nel controllo delle infrastrutture stradali
n Il Consorzio Eurolink ha consegnato la
documentazione del progetto definitivo
alla Società Stretto di Messina
n Una suggestiva opera di ingegneria
civile parte del nucleo idroelettrico
Enel di Terni, costruita negli anni Trenta
del ‘900, è stata, di recente, riqualificata

Controllo delle infrastrutture
Il monitoraggio di ponti con strutture
pre o post compresse
L’articolo si propone di fornire agli amministratori uno strumento
di valutazione che permetta di investire nel controllo delle infrastrutture
stradali, con metodi economici, semplici e facilmente comprensibili
Il monitoraggio delle strutture portanti dei ponti
costituite da travi o cassoni pre o post-compressi,
assume un ruolo di primaria importanza
nell’attuale contesto, considerando l’epoca
di costruzione della maggior parte di tali opere.
Queste strutture sono soggette a processi
di degrado che possono compromettere significativamente
lo stato di compressione, arrivando
talvolta a un completo esaurimento. La
corrosione delle armature o dei cavi di compressione
rappresenta il principale fattore “naturale”
che induce il progressivo decadimento
dello stato di precompressione, con un processo
accelerato dalle condizioni ambientali avverse
come l’esposizione al mare, il vento e da
difetti nella produzione dei materiali strutturali
come calcestruzzi di scarsa qualità, copriferro
limitato o iniezione insufficiente delle guaine.
La corrosione riduce la sezione delle armature
e dei cavi, spesso concentrata in zone specifiche
come le sezioni di giunzione dei conci,
compromettendo l’adesione ferro-calcestruzzo
e riducendo la resistenza a causa della rottura
dei filamenti dei cavi. Questi fenomeni provocano
una diminuzione dello stato di trazione
dei cavi e, di conseguenza, una riduzione dello
stato di compressione delle sezioni di calcestruzzo,
come evidenziato dal cedimento dei
tiranti nel caso del ponte Morandi.
ll monitoraggio di tali tipologie di ponti riveste
quindi un ruolo fondamentale poiché il fenomeno
di riduzione dello stato tensionale,
e quindi delle capacità portanti, è inevitabile.
È necessario effettuare un attento controllo
della situazione, al fine di prevenire potenziali
catastrofi e, soprattutto, per consentire
una valutazione oggettiva dei tempi in cui sarà
necessario intervenire per ripristinare lo stato
tensionale o sostituire la struttura.
È importante evidenziare che oggi è possibile
misurare lo stato tensionale attuale delle sezioni
di calcestruzzo mediante la tecnica della
“Prova tensionale con provino troncopiramidale”
[1]. Questa possibilità consente non solo
una valutazione immediata delle condizioni di
lavoro durante il transito, ma fornisce anche
un punto di riferimento per il monitoraggio nel
tempo della riduzione dello stato tensionale.
Questo articolo si propone di fornire agli amministratori
uno strumento di valutazione che
permetta di investire nel controllo delle infrastrutture
stradali, garantendo la sicurezza del
traffico attraverso metodi di valutazione economici,
semplici e comprensibili direttamente
dai tecnici dell’amministrazione. Inoltre, si
propone di contrastare l’attuale tendenza all’uso
delle costose e poco affidabili metodologie
dinamiche come strumenti di monitoraggio
[2].
Premessa
In Italia, il numero di ponti, viadotti e, in particolare,
di campate supera abbondantemente
il milione di unità. Tuttavia, va sottolineato
che solo una percentuale limitata di queste infrastrutture
è di competenza dei principali enti
gestori come Anas e Autostrade. La maggioranza
dei ponti è di proprietà e responsabilità
delle amministrazioni provinciali e comunali.
Ad esempio, i Comuni metropolitani gestiscono
diverse migliaia di ponti ciascuno. Secondo
i dati dell’Archivio Informatico Nazionale delle
Opere Pubbliche (AINOP), istituito dal Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti nel 2020,
sono registrati 52.570 ponti stradali (aggiornamento
aprile 2023) e 18.820 ponti ferroviari
(che includono ponti, viadotti e cavalcavia).
La gran parte di queste opere consiste in strutture
portanti pre o post compresse, le quali
sono soggette ai fenomeni di degrado menzionati
in precedenza. Come già specificato, la
causa principale di tale degrado è la corrosione
delle armature o dei cavi, che provoca una
lenta ma inarrestabile riduzione della capacità
Settimo Martinello
4 EMME Service Spa
Fig. 2 Impalcato con struttura
a travi precompresse
espulsione del copriferro.
Fig. 1 Tirante pila 11 ponte
Morandi - 1992.
portante delle strutture.
La maggioranza dei fenomeni di degrado può
essere identificata attraverso un’attenta ispezione
visiva, come indicato dalle linee guida del
Ministero, le cui metodologie sono dettagliatamente
descritte nel Manuale Cias “Valutazione
dello stato dei ponti” [3]. Inoltre, le tecniche
di indagine sono riportate nel volume Prove in
Sito [4]. Tuttavia, la corrosione non è visibile
né ispezionabile fino a quando non diventa evidente
con l’espulsione del copriferro. Nel corso
di periodi prolungati, nell’ordine delle decine
di anni, si sviluppa anche il fenomeno del
rilassamento dei cavi a causa dell’elevato numero
di oscillazioni subite. Queste oscillazioni,
alternando gli stati tensionali, provocano una
diminuzione dello stato di trazione dei cavi e,
di conseguenza, una riduzione della compressione
del calcestruzzo.
Attualmente, esistono tecniche di indagine
che consentono una valutazione, seppur approssimativa,
della quantità e della presenza
di corrosione, come la tomografia ultrasonica,
le prove riflettometriche, la radiografia, l’endoscopia
[5]. Tuttavia, queste tecniche sono
complesse da applicare all’interno delle strutture
dei ponti e sono praticamente limitate a
piccole zone della superficie complessiva. Inoltre,
interpretare correttamente gli effetti sullo
stato tensionale del calcestruzzo è un compito
arduo.
La corrosione dei cavi, con le sue conseguenze
di riduzione dell’aderenza e della sezione, determina
fin dalle prime fasi una redistribuzione
delle forze. In altre parole, la diminuzione dello
stato di trazione delle armature o dei cavi si
riflette proporzionalmente nella riduzione dello
stato di compressione del calcestruzzo.
Questa semplice osservazione ci consente di
monitorare la corrosione delle armature attraverso
il monitoraggio dello stato di tensione del
calcestruzzo. All’aumentare della corrosione, si
osserva una diminuzione dello stato tensionale
dei cavi e delle armature, che si traduce in
una conseguente riduzione dello stato di compressione
del calcestruzzo.
In sostanza, per il controllo dei fenomeni di
corrosione, è più conveniente monitorare il calcestruzzo
utilizzando strumenti come gli estensimetri
(strain gauges), che permettono una
misurazione precisa della deformazione relativa,
ε. Attraverso l’utilizzo del modulo elastico,
E, è possibile determinare il valore tensionale,
.
Il monitoraggio dello stato tensionale a partire
dal momento attuale presenta un limite intrinseco
di relatività. Pertanto, è fondamentale
acquisire la conoscenza dello stato tensionale
attuale come punto di riferimento per l’accumulo
graduale dei valori ottenuti dal monitoraggio.
Ciò ci consentirà di valutare, attraverso
un’analisi teorica basata sui carichi transitanti,
quando e
se intervenire. Un monitoraggio a lungo termine,
esteso su molti anni, permette di identificare
linee di tendenza che consentono di valutare
con ampio anticipo il momento opportuno
per un intervento di ricarica della trazione o di
sostituzione dell’impalcato.
Il pregio di questo tipo di monitoraggio, oltre
alla sua semplicità e al costo limitato degli
strumenti impiegati, risiede nella gestione di
una quantità ridotta di dati da elaborare. Questo
aspetto sarà affrontato in modo più dettagliato
nel paragrafo specifico.
Misura dello stato tensionale attuale
La determinazione dello stato tensionale iniziale
del calcestruzzo al momento dell’installazione
di un sistema di monitoraggio riveste un
ruolo di fondamentale importanza. La valutazione
del valore attuale dello stato tensionale,
basata sui possibili carichi transitanti, fornisce
Ponti&Viadotti
80 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023 81

informazioni cruciali sul margine di sicurezza
e sul limite ammissibile per la riduzione naturale
dello stato tensionale nel corso del tempo.
La tecnica di rilevamento conosciuta come
“Prova tensionale con provino troncopiramidale”
è stata sviluppata a partire dal 2021 [1].
Questo approccio rappresenta un significativo
progresso nelle tecniche diagnostiche, e può
essere considerata una vera rivoluzione nel
settore, poiché consente di valutare lo stato
tensionale nelle sezioni critiche.
Questa tecnica viene ampiamente utilizzata
oggi, sebbene spesso in modo improprio. È
importante sottolineare che la risposta degli
estensimetri al taglio del provino è influenzata
da fenomeni di compressione apparente,
dovuti alle dimensioni ridotte del provino sottoposto
a taglio (60 x 60 x 25 mm). Tali valori
devono essere corretti utilizzando algoritmi
specifici sviluppati tramite sperimentazioni in
laboratorio.
Questo aspetto richiede cautela da parte delle
amministrazioni, che devono accertarsi che
i laboratori che effettuano tali rilievi siano abilitati
tramite una Licenza Internazionale rilasciata
dal detentore del brevetto.
È altresì importante ricordare che l’operazione
di incisione, che prevede tagli a 45°, deve essere
eseguita utilizzando una macchina specifica,
il Discovery, che garantisca la corretta direzione
e perpendicolarità dei 4 tagli.
Dal punto di vista tecnico, la risposta fornita
da questa metodologia è fondamentale per valutare
l’andamento futuro dello stato di compressione
che sarà monitorato dai dispositivi
installati. Accanto viene riportato il grafico
classico che esprime, attraverso un algoritmo
di valutazione appropriato, l’andamento della
deformazione durante il taglio del provino
troncopiramidale. Come ci si aspetta, tale andamento
è positivo, indicando un aumento delle
dimensioni del provino a indicare che in precedenza
era soggetto a compressione.
Il monitoraggio
Oltre alla semplice dilatazione termica, si verificano
fenomeni di deformazione differenziata
causati dall’irraggiamento solare non uniforme
e da fenomeni di auto-deformazione dovuti al diverso
coefficiente di dilatazione termica tra il calcestruzzo
e il ferro.
È importante sottolineare, a discapito di osservazioni
superficiali sui metodi di monitoraggio,
che questi fenomeni influenzano tutti i parametri
meccanici, compresi quelli dinamici. La deformazione
relativa derivante dagli effetti termici
ha il vantaggio di essere ben conosciuta e quindi
valutabile. Gli estensimetri stessi subiscono
una deformazione dovuta alla variazione di temperatura,
ma il loro comportamento è noto grazie
alla curva di “deformazione apparente” fornita
dal produttore. Indicativamente, tale valore
può essere considerato lineare con una pendenza
di 2 µε/°C. Pertanto, è possibile “depurare”
con buona precisione i valori ottenuti dal monitoraggio,
misurando contemporaneamente la
deformazione relativa e la temperatura del materiale
in superficie, nell’area di incollaggio degli
estensimetri.
Al fine di confermare tali considerazioni, è stata
condotta un’approfondita sperimentazione su
travi precompresse in laboratorio, sottoposte a
variazioni termiche comprese tra 0 e 30 °C [6].
Questa sperimentazione ha consentito di misurare
con precisione l’andamento della deformazione
apparente misurata dagli estensimetri. Il
grafico mostrato in figura 7 rappresenta l’andamento
della deformazione apparente registrata
su un estensimetro di lunghezza 90 mm.
Tuttavia, è importante ridurre al minimo gli effetti
derivanti dalle variazioni termiche, motivo per
cui il momento ottimale per la memorizzazione
dei dati si verifica nelle prime ore del mattino,
quando la temperatura cambia di segno e risale.
µε
Fig. 3 Esecuzione della prova
tramite Discovery.
Fig. 4 Andamento del rilascio
tensionale.
Fig. 5 Coppia di estensimetri
protetti da piastra inox.
Fig. 6 Centralina
di trasmissione
dati - fotovoltaica.
Fig. 7 Deformazione
apparente estensimetro
90 millimetri.
Fig. 7 L’applicativo.
In questo periodo, non vi è un irraggiamento diretto
che provoca deformazioni differenziate tra
le diverse superfici della struttura, e le differenze
di temperatura tra le varie sezioni e materiali
sono minime. Per ulteriori precisazioni, occorre
sottolineare che la variazione di temperatura, a
causa del diverso coefficiente di dilatazione termica
tra il ferro e il calcestruzzo, genera lo sviluppo
di uno stato tensionale reciproco. Tuttavia,
è importante notare che tale valore è estremamente
ridotto, come dimostra la formula derivata
dall’equilibrio tra la forza generata dal ferro e
quella generata dal calcestruzzo al variare della
temperatura, così definita:
(1)
Dove:
ε c
µε Deformazione relativa del calcestruzzo al variare
della temperatura
A f
cm2 Area ferro
A c
cm2 Area calcestruzzo
E f
MPa Modulo elastico ferro
E c
MPa Modulo elastico calcestruzzo
λ c
µε/°C Coefficiente di dilatazione termica del ferro
λ t
µε/°C Coefficiente di dilatazione termica del calcestruzzo
T 1
°C Temperatura iniziale
T 2
°C Temperatura finale
A titolo esemplificativo, è opportuno considerare
che una variazione termica di 10 °C provoca
una variazione dello stato deformativo del calcestruzzo
dell’ordine 1 µε, un valore praticamente
trascurabile.
Al fine di gestire in modo efficiente i dati di monitoraggio,
sono stati sviluppati algoritmi appositi
che consentono di selezionare solo i dati
significativi, riducendo al minimo l’influenza
delle variazioni termiche sulla struttura e sugli
strumenti. Inoltre, tali algoritmi permettono
di escludere i dati rilevati durante il transito
dei veicoli, che potrebbero interferire con le
misurazioni.
Elaborazione ed accessibilità dei dati
È stato sviluppato un applicativo mobile che consente
un accesso agevole ai dati memorizzati e
una valutazione rapida dell’andamento del fenomeno
in esame. Questo applicativo gestisce tutti
i monitoraggi della rete di un’organizzazione amministrativa,
consentendo la visualizzazione sia
dei parametri numerici sia degli andamenti grafici
nel corso del tempo.
Va innanzitutto sottolineato che, ai fini del monitoraggio
dello stato tensionale, per una campata
costituita da più travi o un cassone, di solito sono
sufficienti 3 punti di misurazione della deformazione
relativa e 1 punto di misurazione della temperatura
del materiale in superficie. Da questi dati è
)
Ponti&Viadotti
82 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023 83

possibile elaborare altri parametri più comprensibili
anche per coloro che non sono esperti del settore,
come ad esempio la freccia in mezzeria o lo
stato tensionale espresso in MPa.
La freccia in mezzeria può essere stimata calcolando
il rapporto tra questa e la deformazione relativa
in mezzeria. Questo rapporto è una costante,
indipendente dal livello dello stato tensionale. Ricavarlo
in modo teorico è complesso in quanto richiederebbe
una precisa conoscenza del livello reale
di vincolo agli appoggi. Pertanto, si procede in
modo sperimentale utilizzando un carico posizionato
in mezzeria. Nella pratica, si utilizza direttamente
il By-bridge, utilizzato per il montaggio degli
strumenti all’intradosso.
Dopo aver applicato il carico in mezzeria, si procede
alla misurazione simultanea della freccia e della
deformazione relativa. Considerando che il carico
di prova può essere approssimato come un carico
concentrato, mentre la freccia virtuale viene valutata
a partire da una condizione di carico distribuito,
il rapporto R tra la freccia da carico distribuito
(f) e la deformazione relativa in mezzeria (ε) deve
essere corretto utilizzando il rapporto tra la freccia
da carico distribuito e la freccia da carico concentrato,
mantenendo costante il momento in mezzeria.
Questo rapporto è pari a 5/4. Infatti, la freccia generata
da un carico distribuito è maggiore del 20%
rispetto a quella prodotta da un carico concentrato,
mantenendo costante il momento applicato.
A titolo di esempio, supponiamo che la freccia misurata
sia pari a -3,2 mm e la deformazione relativa
rilevata sia pari a 44 με, si ottiene:
la temperatura viene effettuata superficialmente,
mentre la struttura stessa possiede una notevole
inerzia termica e reagisce con ritardo alle variazioni
della temperatura superficiale. Lo stesso vale per il
sensore trasversale, che viene immediatamente influenzato
dagli effetti superficiali. Pertanto, questa
semplice approssimazione non tiene pienamente
Fig. 8 Andamento della
freccia in mezzeria.
Fig. 9, 10 Carico di misura
freccia - deformazione.
Fig. 12 Andamento della
deformazione relativa
depurata dalla deformazione
apparente.
conto della complessità dei fenomeni termici e della
risposta termica della struttura.
Di conseguenza, la depurazione degli effetti termici
deve essere studiata nel lungo periodo, analizzando
l’andamento della temperatura in confronto
con la deformazione relativa misurata, che, sebbene
complessa come indicato in precedenza, è fortemente
legata al coefficiente di dilatazione termica
del calcestruzzo. Ciò implica che i valori rilevati
devono essere confrontati con la “deformazione
apparente”.
Nel grafico riportato si osserva l’andamento della
deformazione compensata dalla deformazione
apparente, come rappresentato nella figura 12. È
evidente l’effetto inerziale della temperatura sulla
struttura, con un ritardo nella reazione rispetto
alle variazioni della temperatura superficiale che
determinano la lettura della deformazione relativa.
Attraverso una trasformazione approssimata, è
possibile convertire la deformazione in stato ten-
(2)
Dall’andamento della deformazione relativa in una
specifica sezione, è possibile ottenere facilmente lo
stato tensionale moltiplicando per il Modulo Elastico.
È consigliabile determinare sperimentalmente
il valore del Modulo Elastico attraverso l’analisi di
campioni analizzati in laboratorio. L’andamento della
deformazione relativa, e di conseguenza di tutti
i parametri virtuali che possono essere calcolati,
è influenzato dalla normale dilatazione termica
e dalla deformazione apparente dell’estensimetro
in risposta alle variazioni di temperatura. Al fine di
valutare l’influenza delle variazioni di temperatura
sulla struttura e sull’estensimetro, è opportuno
utilizzare un estensimetro posizionato trasversalmente
e in prossimità di quello posizionato longitudinalmente,
come mostrato nella figura 5.
In prima approssimazione, potrebbe sembrare
possibile sottrarre il valore misurato trasversalmente
da quello misurato longitudinalmente al
fine di eliminare gli effetti termici sia sulla struttura
sia sull’estensimetro. Tuttavia, la misurazione del-
Fig. 11 Variazione della
compressione espresso
in MPa misura freccia -
deformazione.
Fig. 13 Andamento dello stato tensionale depurato dalla deformazione apparente.
Ponti&Viadotti
84 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023 85

Fig. 14 Risultati della Prova
tensionale con provino
troncopiramidale sulle travi
della figura 2.
DIGITALE. INTUITIVA. TRASPARENTE.
TELEMATIC
ASPHALTPRO
JOBLINK
BOMAP
sionale utilizzando un Modulo Elastico valutato a
35.000 MPa, come mostrato nel grafico successivo.
Nonostante i valori esigui ottenuti, che mostrano
una variazione massima di 0,5 MPa, si rileva un andamento
sinusoidale attorno alla linea di “zero”, indicando
che lo stato tensionale della trave precompressa,
durante i due anni di monitoraggio, non ha
subito variazioni significative e rimane sostanzialmente
uguale al valore misurato all’inizio del monitoraggio,
stimato in 11 MPa utilizzando il rilievo
dello stato tensionale “attuale”, come evidenziato
nella figura 4 (320•10-6 µε x 35.000 MPa).
Conclusioni e riflessioni
L’esperienza acquisita attraverso numerosi monitoraggi
svolti nel corso di una carriera quarantennale,
traendo insegnamenti da esperienze interpretative
negative, ha permesso lo sviluppo delle metodologie
di monitoraggio descritte nel presente studio.
La semplicità intrinseca del processo di monitoraggio
descritto contribuisce a ottenere dati affidabili,
interpretabili e soprattutto a fornire una valutazione
accurata della condizione statica effettiva della
struttura.
La Prova tensionale con provino troncopiramidale
rappresenta una fondamentale innovazione nel
campo della diagnostica strutturale, offre infatti la
possibilità di valutare le condizioni di sicurezza delle
opere. Grazie al monitoraggio, questa valutazione
può essere estesa nel tempo, consentendo
di rilevare eventuali variazioni negative dello stato
tensionale delle travi precompresse nel corso del
tempo. Questa metodologia, se conosciuta in passato,
avrebbe permesso di rilevare il decadimento
dello stato di precompressione dei tiranti del ponte
Morandi. La metodologia descritta si caratterizza
per la sua semplicità di attuazione, rendendo
Ponti&Viadotti
Bibliografia
[1] S. Martinello, rivista Le Strade, aprile 2021 - Rilievo dello stato tensionale
di elementi strutturali in calcestruzzo, caso delle travi precompresse
[2] S. Martinello, rivista Galileo, giugno 2018 - Sulla efficacia del monitoraggio
del comportamento dinamico dei ponti
[3] E. Giangreco, L. Jurina, E. Siviero, S. Tattoni, Edizione 2022, CIAS –
Manuale valutazione dello stato dei ponti
[4] S. Martinello, 4 Emme Service Spa, Edizione 2022 – Prove in sito
[5] G. Piscsalko, G.E. likins, B. White, Giugno 2013, International Bridge
Conference - Current Practice and New Method
[6] Ricerca c/o Laboratorio Prove Materiali 4 EMME Spa – Tesi di Laurea
ing. Gianluca Tieghi Università di Padova e ing. Maddalena Di Simone
Università di Salerno.
l’investimento per l’esecuzione del monitoraggio
accettabile.
Le procedure di elaborazione semplici e l’accessibilità
ai dati rilevati consentono ai tecnici delle amministrazioni
di verificare direttamente le condizioni
di sicurezza delle opere infrastrutturali.
Questo coinvolgimento diretto del personale tecnico
delle amministrazioni favorisce un miglioramento
della conoscenza e, di conseguenza, della
sicurezza delle nostre opere infrastrutturali. È
importante sottolineare che ciò non diminuisce
l’importanza degli studi e dei monitoraggi legati a
strutture complesse, che richiedono però una preparazione
professionale elevata. nn
3542
BOMAP- DOCUMENTAZIONE SMART DIRETTAMENTE IN CANTIERE.
BOMAP è la soluzione dedicata ai cantieri digitali per i lavori sul terreno e l’asfaltatura, fi nalizzata a documentare in tempo reale e sul
posto i risultati del lavoro. L’app può essere installata su tutti i normali tablet e smartphone Android. Intuitiva e di facile utilizzo,
documenta le passate dei rulli di qualsiasi produttore. L’antenna BOMAP opzionale consente una geolocalizzazione GPS ancora più
precisa. Il montaggio è semplice ed è pronta all’utilizzo immediato grazie al kit universale di supporto per tablet. I dati possono
essere esportati in formato PDF , fornendo così al cliente, in modo semplice e trasparente, i risultati delle prestazioni di compattazione
ottenute sul cantiere. La trasparenza che premia.
www.bomag.com
86 10/2023 leStrade
Divisione BOMAG Italia – Marini Spa · Via Roma 50, 48011 Alfonsine (RA), Italia Tel. 0544 86 42 35 · Email: italy@bomag.com

Nuove opere
Ponte sullo Stretto di Messina
Il Consorzio Eurolink, guidato da Webuild, ha consegnato
la documentazione del progetto definitivo alla Società Stretto
di Messina
Oltre cinquant’anni anni di lavoro, di studi e di
analisi, per arrivare finalmente ad un nuovo step
verso la realizzazione del Ponte sullo Stretto di
Messina. Il consorzio Eurolink, guidato dal Gruppo
Webuild, ha infatti consegnato nei tempi previsti
la documentazione di aggiornamento del
progetto definitivo alla società Stretto di Messina.
Le modifiche descritte nella relazione di
Eurolink aggiornano il progetto del ponte e dei
suoi collegamenti stradali e ferroviari rispetto
alla più recenti evoluzioni tecnologiche e norme
tecniche per le costruzioni, al fine di incrementarne
il livello di sicurezza e compatibilità
ambientale, per un’opera che rappresenta una
sfida tecnologica e una vetrina dell’ingegneria
italiana nel mondo.
Anni di lavoro
L’aggiornamento del progetto definitivo rappresenta
il culmine di anni di lavoro coordinato di
centinaia di ingegneri, tecnici, professori universitari
e ricercatori. Questi esperti hanno lavorato
per sviluppare soluzioni progettuali in grado
di garantire i più alti livelli di sicurezza, efficienza,
sostenibilità ambientale e impatto economico
e sociale per il Ponte sullo Stretto, un’opera di
straordinaria complessità. Particolare attenzione
è stata dedicata alla stabilità della struttura e
alla sua resistenza ai venti e ai terremoti. Il ponte
è stato progettato per resistere a intensità del
vento estreme, largamente superiori al vento più
intenso mai registrato nello Stretto. Dal punto di
vista sismico, l’integrità strutturale dell’opera è
stata verificata per eventi di magnitudo superiore
all’eccezionale terremoto di Messina del 1908.
Gli studi preliminari e le analisi condotte nel
corso degli anni hanno reso l’area tra Messina
e Reggio Calabria tra quelle più studiate nel
Mediterraneo. L’opera è destinata a diventare
il ponte sospeso più lungo al mondo, con una
campata complessiva di circa 3.660 metri e una
luce centrale sospesa di 3.300 metri. L’impalcato
avrà una larghezza totale di circa 60 metri,
e le due torri collocate a terra, che andranno
a reggere l’intera struttura, raggiungeranno
un’altezza di 399 metri. La struttura accoglierà
Ponti&Viadotti
due carreggiate stradali con tre corsie per direzione
(due di marcia e una di emergenza) e
una linea ferroviaria a doppio binario, consentendo
un flusso di 6.000 veicoli all’ora e fino a
200 treni al giorno, rivoluzionando la mobilità
dell’area e dell’intero Sud Italia.
Il Consorzio Eurolink
È costiuito da un raggruppamento internazionale
di imprese tra le più qualificate al mondo
nella progettazione e costruzione di ponti. La
sola Webuild vanta un track record di ponti e
viadotti costruiti per oltre 1.000 chilometri, in
Italia e all’estero, tra cui il Ponte Genova San
Giorgio, completato nel 2020 in Italia in tempi
record, il Ponte sul Danubio, a Braila, il più
lungo della Romania e secondo ponte sospeso
più lungo dell’Europa continentale, il Terzo
Ponte sul Bosforo in Turchia, il più largo ponte
sospeso ibrido a livello mondiale al momento
della sua realizzazione, e il Long Beach International
Gateway in California, tra i ponti più
alti degli Stati Uniti. nn
Alimentazione
ibrida
IMPIANTI GREEN PER IL FUTURO
Via Giulio Golini, 301 40024 Castel San Pietro Terme (BO)
+39 051 6946611 | info@camssrl.it | eu.camsrecycling.com
Completamente
Elettrico
88 10/2023 leStrade

Cantieri
Il ponte canale di Rosciano
Una suggestiva opera di ingegneria civile parte del nucleo
idroelettrico Enel di Terni, costruita negli anni Trenta del ‘900,
è stata, di recente, riqualificata
di Damiano Diotti
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
Èun’opera ingegneristica di grande valore storico
e artistico, importante testimonianza del grande
sviluppo industriale che ha interessato la zona
all’inizio del secolo scorso: Il ponte canale di Rosciano
La struttura appartiene al canale derivatore
Medio Nera, lungo 40 chilometri, realizzato
per trasportare l’acqua dai bacini imbriferi più
a monte fino al lago di Piediluco, che funge da
serbatoio per la centrale idroelettrica di Galleto.
Lunga 150 metri, l’opera in particolare si compone
di due archi in calcestruzzo non armato ravvicinati
e divaricati, connessi tra loro mediante
una serie di sbadacchi in calcestruzzo armato. Gli
archi, insieme al sistema di pile in calcestruzzo
armato che poggia su di essi o direttamente sui
versanti rocciosi (per un’altezza massima delle
pile di 30 metri), sostengono un canale in calcestruzzo
armato di sezione rettangolare cava al
cui interno scorre l’acqua. Il ponte canale presenta
quattro giunti di dilatazione simmetrici rispetto
alla chiave degli archi. Oltre alle intrinseche problematiche
progettuali dettate dalla sua peculiare
impostazione strutturale e dalla particolare
localizzazione del ponte canale, la sua riqualificazione
e adeguamento sismico hanno implicato
una serie di stringenti vincoli architettonici essendo
la struttura sottoposta a tutela dalla locale
Soprintendenza.
Tale circostanza ha imposto a Bridge Engineering,
società di ingegneria affidataria del progetto,
di individuare una soluzione in grado di
soddisfare gli obiettivi di incremento dei livelli
prestazionali desiderati senza stravolgimenti
nelle preziose caratteristiche architettoniche e
di impianto originali.
Il progetto di adeguamento sismico è stato sviluppato
dall’Ing. Giuseppe Capogna di Bridge Engineering.
La Direzione Lavori è stata affi data
all’Ing. Alessandro Masciotta e ai suoi collaboratori
dello Studio Masciotta Srl, mentre l’impresa
esecutrice è stata la Tecnologie Lavori Stradali
- TLS Srl.
Dal punto di vista sismico, i requisiti richiesti sono
stati raggiunti tramite la connessione dei cinque
conci del canale mediante coppie di shock-transmitter
a configurazione triangolare e mediante
il rinforzo strutturale del canale. Quest’ultimo ha
richiesto l’individuazione di una soluzione limitatamente
invasiva e al tempo stesso in grado di
reintegrare e migliorarne il comportamento, soluzione
in questo caso consistente nella realizzazione
di quattro cordoli armati in corrispondenza
dei quattro spigoli del canale. L’impiego degli
shock-transmitters ha permesso un comportamento
di insieme prossimo a quello di una trave
continua, con una migliore ripartizione delle sollecitazioni
sismiche trasversali sul sistema di pile
e quindi minore impatto sull’arco. A tal riguardo
la configurazione triangolare è in grado di offrire
un vincolo sia longitudinale che trasversale.
Gli shock-transmitter sono stati installati su piastre
d’acciaio ancorate al di sopra di una contro-soletta
in calcestruzzo armato, con la funzione
di trasferire le forti azioni concentrate
impresse da questi ultimi sugli elementi strutturali
sottostanti.
Per la realizzazione di tale soletta e per i cordoli
perimetrali la scelta è caduta su Leca CLS 1800,
calcestruzzo leggero strutturale premiscelato in
sacco ad alta resistenza e fibrorinforzato con fibre
polimeriche adatto per la realizzazione di getti di
rinforzo anche su solai metallici, getti strutturali
o elementi prefabbricati e dovunque in cantiere
sia richiesto un calcestruzzo strutturale ad elevata
resistenza. nn
MATERIALI &
TECNOLOGIE
n L’autostrada A4 TO-MI viaggia verso la sostenibilità. La
realizzazione del primo tratto pilota di una pavimentazione
sicura e sostenibile ad alte percentuali di materiali
recuperati, elevata vita utile e minore manutenzione
n La Via del Cemento. A metà novembre,
l’inaugurazione e l’apertura al pubblico del Museo del
Cemento di Merone. Il Progetto dell’Amministrazione è
stato supportato da Holcim
n Topcon propone metodi di lavoro pensati
appositamente per una certa quantità di casistiche.
Alla singolarità dell’unicità dei sistemi si salda una
straordinaria rapidità
Ponti&Viadotti
90 10/2023 leStrade

Il progetto
L’autostrada A4 TO-MI viaggia
verso la sostenibilità
La realizzazione del primo tratto pilota di una pavimentazione
sicura e sostenibile ad alte percentuali di materiali recuperati,
elevata vita utile e minore manutenzione - Smart Road
Introduzione
Il Green Deal Europeo (EGD) ha come obiettivo
il raggiungimento delle emissioni zero entro
il 2050: l’economia europea non dovrà più immettere
nell’atmosfera una sola tonnellata di gas
serra e dovrà compensare ogni quantità emessa
con una pari quantità assorbita da biomassa o
da altri sistemi. Sebbene questo sia l’obiettivo finale,
ne esiste anche uno intermedio per il 2030,
data entro la quale le emissioni dovranno essere
ridotte del 55% rispetto ai livelli del 1990. I pacchetti
legislativi “FIT for 55” definiscono con precisione
le azioni da intraprendere. L’EGD presenta
una tabella di marcia che mira a promuovere l’uso
efficiente delle risorse, attraverso l’adozione di
un’economia pulita e circolare, cercando di ridurre
l’inquinamento, di fermare il cambiamento climatico
dovuto alle azioni antropiche e d’invertire
la tendenza inerente alla perdita di biodiversità.
Le azioni dell’EGD ricadono chiaramente anche
sul settore dei trasporti e stabiliscono nuovi requisiti
per rendere le infrastrutture stradali più
sicure, durevoli, affidabili, riutilizzabili, riparabili,
rinnovabili, riciclabili ed efficienti dal punto di
vista energetico e delle risorse. Infatti, le infrastrutture
e le pavimentazioni stradali sono obiettivi
molto sfidanti dal punto di vista della sostenibilità
perché la costruzione e la manutenzione
richiedono grandi quantità di materiali non rinnovabili
e generano significativi consumi energetici
ed emissioni in ambiente. Uno dei capisaldi
per lo sviluppo delle infrastrutture viarie è quindi
il passaggio all’ “eco-progettazione” che implica:
• allungamento del ciclo di vita/servizio;
• riduzione dell’impatto ambientale dei prodotti
durante tutto il loro ciclo di vita/servizio (Zero
Pollution Action Plan);
• garanzia che i prodotti siano adatti a un’economia
circolare (riciclabilità a fine vita utile) e
climaticamente neutri;
• prevenzione nei confronti di sprechi e incentivi
per il recupero di materia;
Materiali&Tecnologie
• richiesta di un assorbimento minimo dei materiali
riciclati.
Il progetto europeo New Road Construction Concept
- NR2C (European Commission, 09-05-23)
ha chiaramente mostrato che le tendenze tipiche
della costruzione e manutenzione stradale
devono essere:
• l’utilizzo di materiali di altissima qualità;
• l’istituzione di innovative tecniche di costruzione
e manutenzione, convalidate da risultati
scientifici aggiornati;
• la diminuzione dei costi del ciclo di vita (LCC)
costruendo soluzioni di lunga durata con bassa
necessità di manutenzione e riabilitazione e, di
conseguenza, minimo disturbo al traffico.
In dettaglio, alcuni dei principali obiettivi evidenziati
nello sviluppo di nuovi concetti per la strada
del futuro sono:
• Infrastrutture affidabili: i costi iniziali delle infrastrutture
non sono l’unico fattore dominante,
ma devono essere inclusi i costi di manutenzione
e le perdite economiche dovute agli
ingorghi causati dai lavori di manutenzione.
Un’infrastruttura durevole e con bassa manutenzione
è sinonimo di affidabilità. Un punto
focale è la necessità di sviluppare e/o utilizzare
nuovi materiali e prodotti per sopportare i
crescenti carichi di traffico e l’incremento delle
temperature.
• Infrastrutture verdi: in funzione delle elevate
quantità di materiali da costruzione necessari
per la realizzazione delle infrastrutture viarie,
un importante contributo riguarda il risparmio
delle risorse naturali non rinnovabili. I lavori
di manutenzione e ricostruzione generano
un’enorme quantità di materiale da demolizione
che deve essere riciclato. Il riutilizzo completo
di questi materiali rappresenta la prima
sfida.
• Infrastrutture sicure e intelligenti: ottenute attraverso
una progettazione innovativa, utiliz-
Ing. Michele Mori,
Direttore Tecnico,
SINA
Dott. Lorenzo
Nicolini,
Responsabile
Area Monitoraggi
Ambientali, SINA
PhD. Ing. Loretta
Venturini, Direttore
Scientifico e dello
Sviluppo Strategico,
Iterchimica S.p.A.
zando procedure avanzate, tecnologie e materiali
di nuova generazione.
È ormai noto che, la migliore pavimentazione
stradale si ottiene combinando durabilità, efficienza
economica, ecoefficienza e prestazioni
elevate (H. Wang & R. Gangaram, 2014).
In tale contesto e considerando la propria mission,
la Società concessionaria ASTM S.p.A. (secondo
concessionario autostradale al mondo con
un network di circa 6.200 chilometri di rete in gestione
in Italia, Brasile attraverso EcoRodovias e
Regno Unito) sta operando, ormai da diversi anni,
per raggiungere gli obiettivi sopra indicati. SATAP
S.p.A. (Società autostradale che gestisce in regime
di concessione le tratte autostradali Torino-Milano
e Torino-Piacenza per conto di ASTM) ha infatti
presentato un piano economico finanziario
per il periodo 2023-2026 (“EFP 2023-26”) con l’obiettivo
di trasformare l’Autostrada A4 Torino-Milano
in un’infrastruttura Smart Road. Tra i principali
obiettivi si annoverano: l’introduzione di un
sistema di recupero delle acque, la realizzazione
di stazioni di ricarica elettrica rapide e l’utilizzo di
conglomerati bituminosi innovativi a basso impatto
ambientale. In collaborazione con Iterchimica
S.p.A. (realtà italiana, leader nella messa a punto
di prodotti high-tech per asfalti e tecnologie a
ridotto impatto ambientale), impiegando apposite
tecnologie e prodotti, è stato possibile riutilizzare
il 70% dell’asfalto derivante dalla demolizione
della vecchia pavimentazione (granulato di
conglomerato bituminoso - RAP) e, attraverso la
modifica strutturale con supermodificante composto
da plastiche selezionate riciclate e additivate
con grafene, è stato inoltre possibile incrementare
la vita utile della pavimentazione (+75%) rispetto
alla tecnologia tradizionalmente utilizzata,
riducendo di conseguenza le future manutenzioni.
Tale progetto permette di ridurre l’uso di materie
prime non rinnovabili, il consumo energetico
e le emissioni in ambiente. Il primo tratto di pavimentazione
sostenibile è stato realizzato a fine
2022 ed è attualmente in fase di monitoraggio dal
punto di vista prestazionale.
Strumenti per valutare
la sostenibilità
La capacità da parte della biosfera di assorbire
gli effetti delle attività antropiche non è illimitata.
Ormai è diventato necessario soddisfare i bisogni
della nostra generazione, ma è importante
agire per fare in modo che anche le prossime
generazioni possano soddisfare i propri bisogni.
Tale concetto si traduce in un unico termine: “sostenibilità”.
Menzionati per la prima volta nel Rapporto
Brundtland del 1987 e tuttora definiti nella
Dichiarazione del Millennio delle Nazioni Unite, i
tre pilastri fondamentali per lo sviluppo del futuro
sono: Sostenibilità Ambientale, Economica e
Sociale. Strettamente collegati tra loro, si riferiscono
reciprocamente alla capacità di:
• preservare le risorse naturali e i sistemi ecologici
nel lungo termine, garantendo la loro rigenerazione
e mantenendo un equilibrio tra le
esigenze umane e l’ambiente (uso intelligente
delle risorse e consumo responsabile, evitando
sprechi e sfruttamenti intensivi, utilizzo dell’economia
circolare, garanzia della biodiversità,
protezione degli ecosistemi più sensibili, mitigazione
dei cambiamenti climatici, efficienza e
transizione energetica);
• creare e garantire una società imparziale, giusta
ed inclusiva, attraverso interventi legali,
politiche sociali, di informazione e di comunicazione,
coinvolgendo anche attivamente la
popolazione e le diverse società e comunità;
• generare un sistema per cui le attività sono
condotte in modo tale da preservare e promuovere
il benessere economico a lungo termine, la
diversificazione economica, l’innovazione, l’uso
efficiente delle risorse, la promozione dell’occupazione
dignitosa e la riduzione della povertà.
In pratica, l’obiettivo è mirare a creare un
equilibrio tra crescita economica, efficienza delle
risorse, equità sociale e stabilità finanziaria.
Nel corso degli anni sono stati studiati e promossi
molti strumenti per valutare gli impatti ambientali
e già alla fine degli anni ’60 venivano
analizzate le emissioni terrestri, atmosferiche e
idriche, e successivamente anche energia, uso
delle risorse ed emissioni chimiche (T. E. Tisberger
Ibañez, 2020). Sebbene l’impatto ambientale
oggigiorno possa essere determinato con diversi
metodi, l’analisi del ciclo di vita (LCA - Life
Cycle Assessment) nel campo delle infrastrutture
viarie si è rivelata lo strumento più appropriato
poiché permette di qualificare, quantificare e
confrontare le ripercussioni indotte (B. G. Gouveia
, M. Donato , & M. A. Vieira da Silva, 2022)
(R. Liu, B. W. Smartz , & B. Descheneaux, 2014),
oltre che a consentire di sviluppare ed implementare
un progetto riducendo al minimo gli impatti
negativi sull’ambiente per l’intero ciclo di vita,
compresi quelli che si verificano lungo tutta la catena
di fornitura.
Le norme di riferimento emesse dall’Organizzazione
Internazionale per la Standardizzazione
fanno riferimento alla serie ISO 14040 e permettono
di:
• identificare le opportunità per migliorare le prestazioni
ambientali dei processi produttivi e dei
prodotti;
• guidare i diversi decisori di aziende, industrie,
organizzazioni governative e non, verso una
92 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023
93

pianificazione strategica, la definizione delle
priorità, la progettazione di prodotti, processi
e servizi sempre più sostenibili (riduzione dei
consumi energetici, delle emissioni in ambiente
e dei consumi di materiali non rinnovabili);
• identificare, selezionare ed evidenziare gli indicatori
di prestazione ambientale più importanti
per il contesto di riferimento e scoprire quali
impatti siano più significativi durante il ciclo di
vita;
• sviluppare il corretto marketing, anche attraverso
l’implementazione di un sistema di etichettatura
ecologica (eco-labeling) o produzione
di una Dichiarazione Ambientale di Prodotto
(EPD).
LCA comparative sono utilizzate per confrontare
le prestazioni tecnico-ambientali di pavimentazioni
potenzialmente realizzabili con tecnologie
e materiali da costruzione differenti, anche
di primo utilizzo o riciclati (W. S. Alaloul, M. Altaf,
M. A. Musarat, M. F. Javed, & A. Mosavi, 2021).
Esistono tre diversi approcci (N. Santero, E.
Masanet, & A. Horvath, 2010) (T. E. Tisberger
Ibañez, 2020) per condurre un’analisi:
1. LCA di processo (Process LCA) - quantifica i
dati di ingresso (consumi di materiali ed energetici)
e le emissioni in uscita di ciascun processo,
all’interno del confine del sistema e del
ciclo di vita. Questo metodo (dal basso verso
l’alto) affonda le sue radici negli approcci
supportati e perfezionati dalla Society of Environmental
Toxicology and Chemistry (SE-
TAC) e dall’Environmental Protection Agency
(EPA) degli Stati Uniti. Poiché ogni processo
che comprende il ciclo di vita del prodotto è
esaminato in modo puntuale, i risultati sono
molto specifici per il prodotto/progetto/servizio
in esame.
2. LCA Ingresso-Uscita (IO-LCA) - è una metodologia
top-down che si basa sull’approccio
economico input-output (IO) sviluppato da
Wassily Leontief nel 1936. Esso include nell’analisi
tutti i settori di un’economia, identificando
i flussi di beni e servizi tra i distinti settori.
Il metodo è accoppiato con dati ambientali a
livello di settore per generare stime degli oneri
ambientali a livello economico associati alla
produzione di un determinato prodotto/progetto/servizio.
3. LCA ibrida (Hybrid LCA) - combina gli approcci
LCA di processo e IO-LCA. Tendenzialmente,
l’IO-LCA è utilizzato per colmare le informazioni
mancanti durante il calcolo della LCA di
processo. Ovvero, la LCA di processo è utilizzata
per analizzare i processi più diretti e influenti,
mentre si utilizza l’IO-LCA per i processi
indiretti a monte. Ciò sfrutta i principali
Fig.1. Verifica degli
impatti ambientali per una
pavimentazione stradale.
punti di forza del processo LCA (specificità) e
IO-LCA (completezza), riducendo al minimo
l’impatto degli errori di troncamento e aggregazione
che si verificano quando si utilizzano
i due approcci in modo indipendente.
Tutti i sistemi di riferimento (es. pavimentazione
stradale) hanno dei confini di sistema, diverse
fasi del ciclo di vita (es. costruzione, manutenzione
e demolizione), processi unitari e flussi
(es. acquisti materie prime, produzione dei materiali,
lavorazioni). In generale, per le infrastrutture
stradali si fa riferimento in successione a:
• acquisto di materie prime
• input e output nella sequenza di produzione
• trasporti
• utilizzo di combustibili, energia elettrica e calore
• utilizzo e manutenzione
• smaltimento degli scarti e dei prodotti di processo
• recupero di materie prime seconde (riutilizzo,
riciclaggio e recupero energetico)
• costruzione, manutenzione e demolizione
• operazioni aggiuntive come l’illuminazione.
Con riferimento al progetto in fase di analisi, se
non sono incluse tutte le fasi del ciclo di vita e/o
non sono considerati tutti gli indicatori ambientali
appropriati, allora le politiche, i regolamenti
e le scelte di ridurre gli impatti ambientali del sistema
potrebbero comportare conseguenze negative
(Federal Highway Administration, 2014).
I metodi di verifica degli impatti ambientali possono
avvenire sostanzialmente in tre modi (Fig.
1) (B. G. Gouveia , M. Donato , & M. A. Vieira da
Silva, 2022):
1. dalla culla al cancello (cradle to gate), quando
sono considerate le fasi di estrazione e lavorazione
delle materie prime, i trasporti e la
produzione. Esempio tipico è la produzione
dei conglomerati bituminosi;
2. dalla culla alla tomba (cradle to grave), quando
a quelle di cui al punto (1) sono sommate
le fasi di utilizzo/esercizio, di manutenzione e
demolizione a fine vita, senza considerare il
riciclaggio dei materiali di risulta. Esempio è
la pavimentazione stradale sino alla sua demolizione.
3. Dalla culla alla culla (cradle to cradle), quando
a quelle di cui al punto (2) sono verificate
e sommate le fasi del riciclo dei materiali
da risulta. Esempio è la pavimentazione stradale
che dopo la demolizione è riciclata nella
costruzione di quella nuova (soluzione sollecitata
dalle politiche europee sulla sostenibilità,
significa che non basta riciclare, ma a fine
vita utile il materiale di risulta deve essere riciclabile
nuovamente).
Lo studio LCA è composto da quattro fasi (Fig. 2):
1 - definizione degli obiettivi e del campo di applicazione;
2 - analisi dell’inventario; 3 - valutazione
dell’impatto; 4 - interpretativa.
Il primo passo per una corretta LCA è la definizione
dell’obiettivo e dell’ambito in cui ricade il
progetto (Goal and Scope Definition). Gli obiettivi
possono differire in funzione dei diversi Gesto-
Fig.2. Strategie per la
verifica della sostenibilità
(14040, 2006) (Federal
Highway Administration,
2014).
Materiali&Tecnologie
94 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023
95

i e dei loro target ambientali generali, delle politiche
(non solo Europee ma anche locali), delle
leggi e dei regolamenti in vigore. In questa fase
sono anche identificati i confini del sistema e l’unità
funzionale di riferimento. Successivamente
si passa all’analisi dell’inventario del ciclo di vita
(LCI, Inventory analysis), schematizzato con un
diagramma di flusso, in cui sono identificati e
tracciati i flussi ambientali (input di materiali ed
energia; output in emissioni in ambiente e rifiuti)
per il sistema studiato, attraverso la definizione
di un modello di processo. Si passa quindi alla
valutazione degli impatti (Impact assessment)
sulle persone (esseri umani), sulla natura (ecosistemi)
e sull’esaurimento delle risorse (14040,
2006). L’ultimo passo riguarda l’interpretazione
e la valutazione dei risultati, al fine di trarre alcune
conclusioni, formulare raccomandazioni o
altrimenti aiutare nel processo decisionale per i
progetti studiati (T. E. Tisberger Ibañez, 2020).
I metodi di analisi delle categorie di impatto possono
essere molteplici: quelli più utilizzati sono
riportati nella tabella 1 (Federal Highway Administration,
2014).
Gruppo
Energia utilizzata
Risorse impiegate
Emissioni
Tossicità
Acqua
Rifiuti
Categorie d'impatto
Carburante: non rinnovabile, rinnovabile
Risorse: non rinnovabili, rinnovabili
Cambiamenti climatici
Riduzione dello strato d'ozono
Acidificazione
Ozono troposferico
Eutrofizzazione
Tossicità per l'uomo: respiratoria,
concerogena, non concerogena
Eco-tossicità: acqua dolce, acqua marina,
terreno
Utilizzo di acqua dolce
Pericolosi, Non pericolosi
La progettazione della pavimentazione ha un
ruolo fondamentale poiché determina i materiali
da utilizzare, la struttura e il dimensionamento,
i cicli manutentivi e la vita utile in funzione
del traffico e delle condizioni ambientali. I confini
del sistema delle pavimentazioni in conglomerato
bituminoso sono ben definiti e dipendono
anche dal ciclo di vita. Bisogna ricordare che il
valore delle pavimentazioni è enorme e, pertanto,
è fondamentale considerare non solo il costo
del capitale, ma anche i costi di gestione, manutenzione
e smaltimento (W. S. Alaloul, M. Altaf,
M. A. Musarat, M. F. Javed, & A. Mosavi, 2021).
Le relative fasi devono comprendere (B. G. Gouveia
, M. Donato , & M. A. Vieira da Silva, 2022):
• Estrazione, trasporto (materiali grezzi o finiti
tra le diverse sottofasi, influenzati principalmente
da tecnologia e consumi, capacità di
carico, distanze e velocità di trasporto), e produzione
delle materie prime, ovvero dei materiali
costituenti (bitume, aggregati, filler, granulato
di conglomerato bituminoso e altri prodotti
di aggiunta).
• Stoccaggio delle materie prime, produzione e
stoccaggio del conglomerato bituminoso, compresi
tutti i macchinari per la movimentazione
delle materie prime, l’uso di acqua ed energia
(influenzato dalle materie prime utilizzate, dal
tipo di impianto di produzione, dal tipo di energia
e dalle prestazioni finali della miscela).
• Trasporto della miscela bituminosa verso il cantiere.
• Costruzione (influenzata principalmente dalla
tipologia di macchine utilizzate e loro capacità/consumi
e dalle prestazioni che si vogliono
ottenere), comprendendo la mobilitazione per
il /dal cantiere, utilizzo di energia ed acqua.
• Utilizzo della pavimentazione (influenzato dalla
tipologia di traffico, condizioni e caratteristiche
dei veicoli, rugosità e macrotessitura, caratteristiche
geometriche della strada, albedo
e riflettanza, capacità di riscaldamento e conduttività
termica).
• Manutenzione, ripristino e ricostruzione (influenzato
dai cicli e dalle tecnologie utilizzate i
cui impatti devono essere calcolati come i punti
precedenti).
• Fine della vita utile, demolizione (dipende dalle
macchine utilizzate), gestione dei materiali
di risulta e riciclaggio della vecchia pavimentazione.
Progetto Smart Road dell’A4 TO-MI
Sviluppata dal Gruppo ASTM, la Smart Roaddell’A4
TO-MI è stato il primo progetto autostradale
al mondo studiato per raggiungere gli
obiettivi di sostenibilità basati sulla riduzione delle
emissioni, scientificamente fondati e approvati
dall’iniziativa Science Based Targets (SBT) e,
quindi, in linea con l’accordo di Parigi per la riduzione
delle emissioni di gas serra (GHG - Green
House Gases).
Entro il 2030, gli obiettivi generali del Gruppo
riguardano la riduzione del 25% delle proprie
emissioni dirette e indirette (Scope 1 e 2) e del
13% delle emissioni indirette non possedute derivanti
da beni e servizi acquistati da terzi (Scope
3). Il primo segnale verso tale cambiamento
è stato il progetto “Innovazioni tecnologiche
per la transizione ecologica” nella manutenzione
dell’autostrada A4 Torino-Milano, gestita dal
Gruppo SATAP, facendo diventare una tratta iniziale
di circa 30 chiloemteri un vero e proprio “Laboratorio
Sperimentale” per verificare in scala
Tab. 1 Categorie di impatto
mediamente analizzate
(Federal Highway
Administration, 2014).
reale il progetto, con lo scopo di adottare successivamente
e in modo graduale l’innovativa strategia
di manutenzione su tutti i 4.900 chilometri
di pavimentazioni in concessione.
Con riferimento all’infrastruttura, ai sistemi di
controllo, gestione e comunicazione, le principali
macro-aree di intervento sono:
• Ambientale;
• Sicurezza stradale e assistenza alla guida;
• Monitoraggio e manutenzione dell’infrastruttura.
Concentrandosi nel dettaglio sulla pavimentazione
in conglomerato bituminoso, lo scopo principale
è stato quello di focalizzare l’attenzione sul
riciclaggio di Granulato di Conglomerato Bituminoso
(GCB, internazionalmente RAP - Reclaimed
Asphalt Pavement) derivante dalla demolizione
della vecchia pavimentazione, sull’incremento
della vita utile e sulla riduzione della manutenzione
(come oltretutto richiesto dalle strategie
inerenti alla sostenibilità richieste dall’UE).
Il progetto della pavimentazione è stato studiato
da SINA S.p.A. utilizzando come riferimento l’enorme
banca dati derivante dai monitoraggi del
comportamento della pavimentazione esistente,
nel corso degli ultimi 50 anni, considerando
la distribuzione e l’evoluzione dei volumi di traffico,
sfruttando il know-how di progetti già realizzati
con tecnologie alternative e in base a prove
di laboratorio che hanno permesso di identificare
le prestazioni dei nuovi CB (valori di input per
il calcolo progettuale). Le analisi di LCA ed LCCA
sono state invece condotte dall’Università di Bologna
- DICAM.
A fine ottobre 2022 è stato realizzato il primo
tratto di 2 chilometri per entrambe le carreggiate
della A4 Torino-Milano ad oggi ancora in fase
di monitoraggio.
Riciclaggio di GCB
In accordo alla norma vigente, il granulato di
conglomerato bituminoso (GCB), comunemente
noto come fresato, deriva principalmente dalla
fresatura e/o scarifica degli strati legati a bitume
delle pavimentazioni stradali a fine vita utile
e, in minore quantità, da conglomerato bituminoso
di scarto dovuto all’avvio e allo spegnimento
degli impianti, dalle eccedenze produttive e da
quello scartato per difetti nella ricetta o del processo
produttivo.
Il GCB è costituito da aggregati lapidei o agglomerati
di aggregati di varie dimensioni ricoperti
da un film di bitume ossidato (invecchiato). Il
processo di invecchiamento è graduale e avviene
a causa del calore durante la produzione, lo stoccaggio
del bitume, la fase di produzione dei CB e
a causa della radiazione solare UV e dell’azione
dell’acqua durante la vita utile della pavimentazione.
Esso consiste principalmente in una variazione
delle componenti chimiche per cui i saturi
rimangono indicativamente i medesimi, gli aromatici
diminuiscono, le resine e gli asfalteni aumentano.
Tale mutazione comporta un aumento
della viscosità, un aumento della durezza e una
riduzione del potere legante, con conseguente
decremento delle proprietà fisico-meccaniche.
Attualmente, attraverso l’utilizzo di prodotti appositamente
studiati e formulati (rigeneranti) che
hanno un’azione “ringiovanente”, è possibile rispristinare
le caratteristiche prestazionali del bitume
invecchiato, ribilanciando la composizione
chimica del legante (UNI 11837 - Criteri di qualificazione,
controllo e impiego di additivi per miscele
legate a bitume per la formazione di strati
di sovrastrutture per infrastrutture di trasporto;
Appendice B).
Il quantitativo di GCB recuperato dipende non
solo dalle scelte progettuali, ma anche dagli impianti
e dalle loro capacità e sistemi di produzione.
I nuovi impianti, ad esempio quelli con doppio
tamburo, permettono di recuperare anche oltre
il 90% di GCB nelle nuove miscele bituminose.
Compound polimerici per la modifica
strutturale dei CB e l’aumento della
vita utile
Dal punto di vista prestazionale, è ormai noto
che, in funzione delle condizioni ambientali e del
traffico attuale, è spesso necessario l’utilizzo di
CB modificati che consentono di aumentare la
vita utile della pavimentazione. Oltre al tradizionale
bitume modificato (PMB - Polymer Modified
Bitumen - Metodo Dry), le modifiche strutturali
con il metodo wet (compound polimerici - CP -
aggiunti direttamente durante la fase di miscelazione
del CB) sono sempre più utilizzate sia per
le prestazioni ottenibili, sia perché tale tecnologia
permette di modificare strutturalmente anche
il GCB.
Il compound polimerico di ultima generazione
chiamato Gipave ® che permette di raggiungere
elevate prestazioni, garantendo maggiore vita utile
rispetto a quelli tradizionali, è composto da plastiche
dure selezionate e riciclate (normalmente
destinate a metodi di smaltimento meno sostenibili)
e da grafene. Il prodotto è frutto di sei anni di
ricerca all’interno del Progetto Ecopave. Oltre alla
formulazione, una fase fondamentale della ricerca
è stata caratterizzata dal monitoraggio delle emissioni
in atmosfera e degli eluati dei CB modificati
con Gipave ® . I risultati ottenuti in laboratorio e
direttamente in situ non hanno evidenziato alcun
cambiamento significativo nelle emissioni pericolose
(in produzione e in stesa). Inoltre, è stata verificata
l’assenza dell’aumento di particelle fini e
ultrafini, così come quella di particelle di aerosol
Materiali&Tecnologie
96 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023
97

organico secondario, non comportando pertanto
un aumento dell’inquinamento atmosferico. Sia
per l’asfalto appena prodotto, sia per quello invecchiato
in laboratorio, l’analisi degli eluati ha rivelato
concentrazioni al di sotto dei limiti di soglia
previsti dalla normativa in vigore, confermando
l’emissione tipica degli asfalti. Dal punto di vista
ecotossicologico (OECD 236-2013 - Fish Embryo
acute Toxicity test, FET) è stato dimostrato che gli
effetti sono trascurabili, sia per la vitalità sia per
le malformazioni embrionali (Mantecca, Perucca,
& Rizzi, 2022).
Il progetto Smart Road e l’analisi
di impatto ambientale
Il progetto della nuova Smart Road dell’A4 TO-MI
prevede la realizzazione di una pavimentazione
sostenibile caratterizzata da elevate percentuali di
GCB rigenerato (70% sul peso della miscela) per
strati di base (10 cm) e binder (6 cm) e l’incremento
della vita utile (+75% rispetto alla tradizionale
pavimentazione in essere) grazie all’utilizzo del
compound polimerico a base di grafene (Fig. 3).
Sviluppata dall’Università di Bologna - DICAM,
l’analisi di LCA è stata condotta in accordo alle
norme ISO 14040-14044 modellando il sistema
dalla culla al cancello (cradle to gate), utilizzando
il software OpenLCA. Il database di riferimento
è stato Ecoinvent v3.7.1 e sono stati utilizzati
differenti metodi di valutazione degli impatti, ma
quelli analizzati nel dettaglio sono i metodi ReCi-
Pe endpoint (H) e IPCC2013 GWP 100a. Il primo
metodo, ReCiPe endpoint (H), sintetizza i risultati
nelle seguenti categorie d’impatto ambientale,
opportunamente ponderate:
• danno alla salute umana (Damage to human
health);
• danno all’ecosistema (Damage to ecosystems);
Strato Contenuto bitume Spessore Densità Frequenza di rifacimento
Drenante 5,00% 4 cm
5 anni
Binder 4,60% 6 cm 2,3 t/m 3 10 anni
Base 4,10% 10 cm 20 anni
Tab. 2. Strati della pavimentazione tradizionale dell’A4 TO-MI
Strato
N. di rifacimenti in 35 anni N. di rifacimenti in 35 anni (incremento vita utile)
30% GCB + PMB 70% GCB + TQ + Gipave ®
Usura 7 7
Binder 3,5 2
Base 1,75 1
Tab. 3. Cicli manutentivi a parità di vita utile (Tradizionale vs Smart Road).
Input
Discontinuo
• danno alla disponibilità delle risorse (Damage
to resource availability).
Il secondo metodo, IPCC2013 GWP 100a, è stato
sviluppato dal World Resources Institute (WRI)
e dal World Business Council for Sustainable Development
(WBCSD) ed è uno standard contabile
delle emissioni di gas serra. Questo metodo
esprime un indicatore in termini di chilogrammi
di anidride carbonica equivalente (CO2eq).
Tipologia impianto
Tab. 4. Dati di input per
la LCA.
Nuova generazione
Riscaldamento tamburo Metano Metano
Consumi combustibile fossile 3.5 m3/t 8 m3/t
Produzione oraria 120 t 240 t
Consumi elettrici 1.7 kWh/t 1.7 kWh/t
Trasporto inerti 100 km 100 km
Trasporto bitume 100 km 100 km
Trasporto RAP 65 km 65 km
Fig.3. La nuova Smart Road
per l’Autostrada A4 TO-MI.
I risultati seguenti fanno riferimento ai materiali
di primo utilizzo, ai prodotti di modifica, al rigenerante
e al riciclaggio di GCB derivante dalla
demolizione della pavimentazione in essere e
i risultati del modello, pertanto, lo considerano
come rifiuto evitato (Tabb. 2÷4).
Considerando 250 chilometri di corsia di marcia
lenta, andata e ritorno, i principali risultati ottenuti
evidenziano i seguenti benefici ambientali
nell’arco di vita utile (pari a 35 anni):
• -30% di risparmio energetico (stimato in circa
90 milioni di kWh), pari al fabbisogno annuale
di circa 30.000 famiglie;
• -38,5% di risparmio di emissioni di CO2eq (pari
a circa 18.350.000 kg) pari all’azione di assorbimento
di circa 115.000 alberi;
• -40% di risparmio di bitume (pari a quasi 23
milioni di kg) e di aggregati (circa 480 milioni
di kg);
• 1500 tonnellate di plastiche dure riutilizzate,
evitandone la termovalorizzazione.
Conclusioni
La realizzazione e la manutenzione delle pavimentazioni
stradali richiedono un’elevata quantità
di materiali non rinnovabili (aggregati e bitume),
generando consumi energetici ed emissioni
molto importanti dal punto di vista ambientale.
In conformità al Green Deal Europeo, la Società
concessionaria ASTM e SATAP stanno lavorando
per la realizzazione di Smart Road ormai da diversi
anni. Dal punto di vista delle pavimentazioni
in conglomerato bituminoso, il piano economico-finanziario
per il periodo 2023-2026 (“EFP
2023-26”) si pone infatti come obiettivo per l’Autostrada
A4 Torino-Milano quello di allungarne il
ciclo di vita, di ridurre l’impatto ambientale in generale
e di riciclare il più alto quantitativo possibile
di materiali, compresi quelli da demolizione
delle vecchie pavimentazioni (GCB).
Il primo tratto di pavimentazione Smart è stato
realizzato a fine 2022 ed è attualmente in fase
di monitoraggio dal punto di vista prestazionale.
Nel dettaglio, utilizzando tecnologie e prodotti
di Iterchimica S.p.A., gli strati di base e di binder
sono stati realizzati rigenerando con apposito
prodotto GCB pari al 70% sul peso del CB e modificando
la miscela con compound polimerico a
base di grafene. In base alle miscele progettate
da SINA S.p.A., tale modifica dry permette di
incrementare del 75% la vita utile della sovrastruttura.
L’analisi LCA eseguita dall’Università di Bologna
- DICAM è stata realizzata in accordo alle norme
ISO 14040-14044 considerando il modello
dalla culla al cancello (cradle to gate), utilizzando
il software OpenLCA e il database Ecoinvent
v 3.7.1. I metodi di valutazione degli impatti
principalmente considerati sono stati ReCiPe endpoint
(H) e IPCC2013 GWP 100a. Presa a riferimento
la tradizionale pavimentazione sino ad
oggi realizzata (250 chilometri di corsia di marcia
lenta, andata e ritorno), i principali risultati ottenuti
riguardano il risparmio energetico (-30%),
risparmio di emissioni di CO2eq (-38,5%), -40%
di utilizzo di materie prime non rinnovabili (bitume
ed aggregati) e il riciclaggio di 1500 tonnellate
di plastiche dure riutilizzate, evitandone la
termovalorizzazione.
Si evidenzia inoltre che, malgrado la LCA sia stata
studiata con il metodo dalla culla alla tomba
(cradle to grave), in realtà, a fine vita utile tutti
i conglomerati bituminosi prodotti con le nuove
tecnologie potranno essere riutilizzati sotto forma
di conglomerato bituminoso di recupero per
la realizzazione di future pavimentazioni.
Bibliografia
Shah, A., Lodhi, R., Javed,, M., Jasinski, M., Jasinska,
E., & Gono, M. (2023). Structural Performance
Of Waste Plastic Bottles Modified
Asphalt: A Review. Resources.
14040, I. (2006). Environmental management
- Life cycle assessment - Principles and framework.
Abe, A., Caputo, P., Eskandarsefat, S., Loise,
V., Porto, M., Giorno, E., . . . Oliviero Rossi,
C. (2023). Rejuvenating Agents vs. Fluxing
Agents: their respective mechanisms of
action on bitumen subjected to multiple aging
cycles. Applied Sciences - MDPI. Tratto da https://doi.org/10.3390/app13020698
Airey, G. (1999). Dynamic shear rheometry, fluorescent
microscopy, physical and chemical evaluation
of polymer modified bitumens. 7th conference
on asphalt pavments for southern Africa.
B. G. Gouveia , M. Donato , & M. A. Vieira da Silva.
(2022). Life Cycle Assessment in Road Pavement
Infrastructures: A Review. Civil Engineering
Journal, 1304-1315.
Bocci, E., Mazzoni, G., & Canestrari, F. (2019).
Ageing of rejuvenated bitumen in hot recycled
bituminous mixtures: influence of bitumen
origin and additive type. Road Materials and
pavement Design.
Capitão, S., Almeida, A., & Picado-Santos, L.
(2022). Volumetric properties, workability,
and mechanical performance of waste plastic-modified
asphalt mixtures (Vol. Plastic
Waste for Sustainable Asphalt Roads). Elsevier.
D’Angelo, S. (2021). Caratterizzazione reologica
di bitumi modificati con compound polimerici
innovativi. Università Politecnica delle
Marche: Tesi di Laurea.
Materiali&Tecnologie
98 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023
99

Desidery, L., & Lanotte , M. (2022). Polymers
and plastics: Types, properties, and manufacturing,
(Vol. Plastic waste for sutainable
asphalt roads). Elsevier.
E Hoxha , R. R. Vignisdottir , A. Passer, H. Kreiner,
S. Wu, & R. A. Bohne. (2020). Life cycle
assessment (LCA) to evaluate the environmental
impacts of urban roads: a literature
review. ECS 244th ECS Meeting. Gothenburg,
Sweden: Earth and Environmental Science.
EU. (2023, aprile 27). Plastics. Tratto da European
Enviroment Agency: https://www.eea.europa.eu/en/topics/in-depth/plastics#:~:text=About%208%25%20of%20European%20
microplastics,to%2057.2%20Mt%20in%20
2021.
European Commission. (09-05-23). New Road
Construction Concept (NR2C). Grant agreement
ID: 505831.
F. Gschösser, & H. Wallbaum. (2013). Life Cycle
Assessment of Representative Swiss Road Pavements
for National Roads with an Accompanying
Life Cycle Cost Analysis. Chalmers
Publication Library, vol. 47(15), pp. 8453-61.
Federal Highway Administration. (2014).
LIFE CYCLE ASSESSMENT OF PAVEMENTS.
USA: FHWA.
Goodship, V. (2007). Plastic Recycling. Science
Progress.
Grady, B., Afroz Sultana., S., & Prasad, K.
(2022). Waste plastics in asphalt concrete:
A review. International Journal of Engineering
Research and Applications (IJERA) -SPE
Polymers.
H. Wang, & R. Gangaram. (2014). Life Cycle Assessment
of Asphalt Pavement Maintenance .
Rutgers, New Jersey: Center for Advanced Infrastructure
& Transportation - The State University
of New Jersey.
Haddock, J., & Vivar, E. (2005). HMA Pavement
Performance and Durability. FHWA/IN/JTRP-
2005/14.
Lastra-Gonzáleza, P., Calzada-Pérezb, M., Castro-Fresnoa,
D., Vega-Zamanillob, A., & Indacoechea-Vegaa,
I. (June 2016). Comparative
Analysis of the performance of Asphalt
Concretes Modified by Dry Way with Polymeric
Waste. Construction and Building Materials.
Lesueur, D. (2009). The colloidal structure of bitumen:
Consequences on the rheology and on
the mechanisms of bitumen modification. Advances
in collid and interface science.
M. I. Giani, G. Dotelli, N. Brandini, & L. Zampori.
(2015). Comparative life cycle assessment
of asphalt pavements using reclaimed
asphalt, warm mixt echnology and coldin-place
recycling.
Mantecca, P., Perucca, M., & Rizzi, L. (2022).
Hybrid combination of waste plastics and
graphene for high-performance sustainable
roads (Vol. Capitolo 10). Elsevier.
N. Santero, E. Masanet, & A. Horvath. (2010).
Life Cycle Assessment of Pavements: A Critical
Review of Existing Literature and Research.
Berkeley, California: Environmental Energy
Technologies Division - Lawrence Berkeley
National Laboratory.
Plastics Europe, & Epro. (2021). Plastics - The
facts - An analysis of European plastics production,
demand, and waste data. Tratto da
Plastics Europe: https://plasticseurope.org/
wp-content/uploads/2021/12/Plastics-the-
Facts-2021-web-final.pdf
Portas, S. (2021, Marzo). Le pavimentazioni sicure
e sostenibili prendono il volo. Strade&Autostrade,
p. 80-85.
R. Liu, B. W. Smartz , & B. Descheneaux. (2014).
LCCA and environmental LCA for highway pavement
selection in Colorado. International
Journal of Sustainable Engineering, 102-110.
T. E. Tisberger Ibañez. (2020). Life Cycle Assessment
of Pavements through PaLATE. POLI-
TECNICO DI TORINO - Master of Science in
Civil Engineering.
Takkalkar, P., Jatoi, A., Jadhavc, A., & Jadhav,
H. (2022). Thermo-mechanical, rheological,
and chemical properties of recycled plastics
(Vol. Plastic waste for sustainable asphalt roads).
Elsevier.
United Nations. (2023). Global Sustainable Development
Report 2023.
W. S. Alaloul, M. Altaf, M. A. Musarat, M. F. Javed,
& A. Mosavi. (2021). Systematic Review
of Life Cycle Assessment and Life Cycle
Cost Analysis for Pavement and a Case Study.
MDPI - Sustainability. nn
Tutta la filiera Edilizia
Lavori Pubblici mobilitata
per costruire meglio domani
#de
carbo
nizza
zione
IN CONCOMITANZA
CON IL SALONE
Per scoprire
tutto sulla prossima
edizione del salone
paris.intermatconstruction.com
#intermatparis
contact@intermatconstruction.com
Materiali&Tecnologie
100 10/2023 leStrade
ORGANIZZATO DA
INTERMAT Paris, società SE INTERMAT, capitale di 80 000 €, iscrizione Registro del Commercio e delle Società di Nanterre, n° 339 486 623 di cui la sede sociale è in 70, Avenue du Général de
Gaulle – 92058 Paris La Défense Cedex – Francia

Novità
La Via del Cemento
A metà novembre, l’inaugurazione e l’apertura al pubblico
del Museo del Cemento di Merone. Il Progetto
dell’Amministrazione è stato supportato da Holcim
La storia di Holcim è strettamente legata alla comunità
locale di Merone, e per questo l’azienda ha
destinato una delle aree del proprio stabilimento al
museo che raccoglie le testimonianze dei lavoratori
e ricostruisce la storia economica e industriale
del territorio. Il museo è la tappa conclusiva della
cosiddetta “Via del Cemento”: percorrerla è un’esperienza
che permette di immergersi nella storia
dell’unità produttiva che ha caratterizzato e plasmato
Merone in quasi 100 anni di vita.
La prima tappa che è stata realizzata è il Giardino
del Calcare, dedicato alla principale materia prima
utilizzata per la produzione del cemento. Questo
è un luogo che concilia l’aspetto ludico con l’esperienza
formativa.
Il sindaco Giovanni Vanossi ha avuto parole di ringraziamento
per l’azienda Holcim per aver creduto
e supportato il progetto: «Finalmente, dopo
qualche anno di lavoro, siamo vicini all’inaugurazione,
che abbiamo previsto per metà novembre.
Non vedo l’ora di mostrare al pubblico, ma soprattutto
ai miei concittadini, il risultato di un grande
lavoro di squadra: il primo museo interattivo dedicato
al cemento in Italia, con relativo percorso
culturale tra le vie del comune di Merone. Spero
che questo impulso culturale, che racconta la
storia economica e di edilizia del nostro territorio
Materiali&Tecnologie
dal 1928 ad oggi, possa essere di stimolo a nuovi
progetti e a un nuovo sviluppo del mio paese.
Merone è la città del calcestruzzo, nei decenni ha
costruito i più importanti monumenti ed edifici di
Como e di Milano, contribuendo al grande sviluppo
urbano contemporaneo, e ha ancora tanto da
fare per il futuro».
Il percorso per arrivare al Museo parte dalla cosiddetta
Oasi Baggero e, attraverso punti di interesse
in cui si possono vedere foto storiche dislocate
nel paese (carrelli della vecchia teleferica, materiali
del processo produttivo), conduce fino all’ingresso
della cementeria dove la strada in calcestruzzo
verde è anche simbolo del percorso di Holcim verso
la sostenibilità e verso prodotti sempre più ecologici
a ridotte emissioni di CO2.
Interattivo, coinvolgente
ed emozionante
Nei luoghi di interesse saranno fruibili totem, gigantografie,
video, ma anche laboratori pratici e sale
immersive, che spiegheranno i procedimenti di lavorazione
e la storia della Cementeria, in modo da
coinvolgere in prima persona il pubblico e i membri
della comunità e in modo da risvegliare l’interesse
turistico per un’area preziosa sia dal punto di
vista culturale sia paesaggistico. nn
NUOVI STANDARD PER IL FUTURO
IMPIANTO D’ASFALTO AMMANN ABA UNIBATCH
L‘impianto Ammann ABA UniBatch stabilisce nuovi standard per la produzione di asfalto con capacità di produzione fino a 340 t/h.
Le caratteristiche che lo contraddistinguono sono:
• Efficienza di processo ottimizzata per garantire consumi energetici
ridotti e bassi costi operativi
• Una tecnologia di controllo e gestione all’avanguardia, maturata
grazie ad una esperienza e presenza a livello mondiale
• Una affidabilità ed una qualità del prodotto elevatissima per
garantire la massima continuità operativa e durata nel tempo
Ammann Italy S.r.l., Via dell’Industria, 1, 37012 Bussolengo, Tel. + 39 045 676 4911, info.ait@ammann.com
Per informazioni dettagliate sui prodotti e i servizi offerti, si prega di far visita al sito : www.ammann.com
PMP-1631-06-IT | © Ammann Group
• Molteplici proposte per l’impiego del materiale riciclato, anche
fino al 100%
• Innovative soluzioni per la gestione delle emissioni gassose ed
odorigene
• Impianto modulare che permette di installare diverse opzioni in
qualsiasi momento durante la lunga vita dell’impianto
102 10/2023 leStrade

Formazione
La Tecnologia del Calcestruzzo
Un corso base e uno avanzato (entrambi gratuiti), proposti da
Master Builders Solutions, a Treviso, dal 6 al 9 novembre 2023
ll Corso Base si pone come obiettivo quello di fornire
ai partecipanti le nozioni di base sulla “Tecnologia
del calcestruzzo” spaziando dalle proprietà
degli ingredienti per confezionare il conglomerato
(acqua di impasto, cemento, aggregati, additivi
e aggiunte minerali), alle proprietà reologiche
del calcestruzzo allo stato fresco (lavorabilità
e segregazione) ed a quelle elasto-meccaniche
(resistenza caratteristica a compressione, modulo
di elasticità, resistenza a trazione) di particolare
interesse per il progettista delle strutture.
Il corso vuole fornire utili suggerimenti sulla
scelta del tipo/classe di cemento e sul tipo di additivo
in relazione alle esigenze esecutive e alle
condizioni climatiche esistenti in cantiere al momento
del getto, illustrando, nel contempo, le
corrette modalità di posa in opera, compattazione
e maturazione umida. In accordo alle Norme
Tecniche per le Costruzioni, alla Circolare Ministeriale
e alle Linee Guida del C.S.LL.PP. verranno
illustrate le principali tipologie di degrado delle
strutture in c.a. e c.a.p. e gli accorgimenti da
adottare per prevenirle. Nel corso viene enfatizzato
il ruolo della Direzione Lavori in relazione al
controllo di accettazione del materiale in cantiere
e alla collaudabilità delle strutture. Esercitazioni
pratiche su come elaborare la prescrizione
di capitolato (per i progettisti e direttori lavori)
e come trasformare la prescrizione in una ricetta
ottimale (mix-design) dal punto di vista tecnico-economico
(rivolta ai tecnologi dell’impianto
di betonaggio) verranno svolte a compendio
degli argomenti teorici trattati.
Nel Corso Avanzato verranno illustrate le principali
strategie di decarbonizzazione nel settore dei
materiali da costruzione, dal ricorso a cementi
poveri di clinker, all’impiego di leganti alternativi
al cemento portland quali i materiali ad attivazione
alcalina, i geopolimeri e i cementi solfoalluminosi,
alla corretta gestione degli aggregati di
riciclo finalizzati a ridurre il consumo di risorse
naturali non rinnovabili. Tra le strategie più innovative,
sicuramente offre prospettive interessanti
l’impiego di CO2 catturata in cementeria – in forma
liquida o di ghiaccio secco - per la produzione
del calcestruzzo. La tematica della sostenibilità
verrà affrontata in maniera analitica e rigorosa
attraverso l’introduzione di un indice oggettivo
che consenta – a parità di classe di resistenza e di
durabilità – di classificare il conglomerato secondo
Classi di Sostenibilità che, quindi, individueranno
per il conglomerato cementizio una nuova
categoria merceologica. Il tema della sostenibilità
verrà affrontato mediante esempi pratici applicati
al settore dei calcestruzzi per opere massive,
al mondo della prefabbricazione. Altra tematica
di grande respiro che verrà affrontata nel corso
sarà quella relativa alle pavimentazioni industriali
per le quali verranno presentati criteri progettuali,
aspetti esecutivi e inquadramento normativo
sia per le pavimentazioni in calcestruzzo ordinario
che fibrorinforzate. nn
Materiali&Tecnologie
104 10/2023 leStrade

Cantieri
La devozione a un compito
Topcon propone metodi di lavoro pensati
appositamente per una certa quantità di casistiche.
Alla singolarità dell’unicità dei sistemi si salda
una straordinaria rapidità
Materiali&Tecnologie
Fabrizio Parati
La Strada Statale 18 “Tirrena Inferiore” rappresenta
una delle più importanti e lunghe arterie di
collegamento del sud Italia, tra Campania, Basilicata
e Calabria. Era mercoledì 30 novembre 2022
quando, in località Castrocucco, frazione del comune
di Maratea (Potenza), una grande frana
da crollo ha provocato il distacco e il movimento
verso valle di blocchi di materiale lapideo, alcuni
anche di notevole dimensione, e di materiale
sciolto. Dalla relazione elaborata dal Dipartimento
di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (DI-
CEA) dell’Università di Napoli Federico II si è venuti
a conoscenza, nel settore di accumulo della
frana, delle notevoli dimensioni dei blocchi (che
hanno raggiunto anche l’arenile): molti di essi superavano
i 100 metri cubi e, in un caso, il valore
è risultato di circa 250 metri cubi. Gravemente
danneggiata per 150 metri (nel tratto compreso
tra il km 241+500 e il km 241+700), la SS18,
da quel mercoledì 30 novembre, è diventata impraticabile,
ma, fortunatamente, nessuno transitava
sul quel tratto nel momento in cui c’è stata
la caduta dei massi. Con una tenacissima lotta
contro il tempo – l’urgenza dell’intervento è stata
dettata anche dalla necessità di restituire la viabilità
a territori con spiccata vocazione turistica
(quali Maratea e Castrocucco) -, otto mesi dopo
la frana, vale a dire il 14 luglio 2023, la strada è
stata riaperta al traffico (ne abbiamo parlato su
leStrade luglio 2023).
«Un impegno costante e proficuo, quello del personale
di Anas, che nonostante le sfide di natura
tecnica ed amministrativa, ha permesso di restituire
al Territorio l’importante collegamento stradale
in occasione dell’esodo estivo», ha dichiarato
l’Amministratore Delegato di Anas, Aldo Isi, in
occasione della riapertura (il tratto di intervento
è gestito dall’Anas Spa, Struttura Territoriale
Basilicata, ed è costituito da una sola carreggiata
con due corsie, una per ogni senso di marcia).
I protagonisti
Nell’esemplare cantiere di Castrocucco ha speso
le proprie competenze l’azienda Geofond, di
Policoro (MT), che ha lavorato in ATI con la Sjiles
Srl – Società Jonica Lavori Edili e Stradali, anch’essa
di Policoro, e gestita dall’attenta regia del
Geom. Luigi Parziale. Geofond opera nel campo
dei consolidamenti e delle fondazioni speciali da
oltre vent’anni. Nata nel 2002 sotto l’ala della Sjles
- che è attiva, invece, dal 1980 ed è di proprietà
del padre del titolare della Geofond, cioè
l’Ing. Giuseppe Bitonte – Geofond ha tecnici, ingegneri
e geologi capaci di offrire un accurato
contributo professionale in qualsiasi situazione.
Ing. Giuseppe Bitonte: «L’azienda è nata come
impresa di costruzioni per la partecipazione agli
appalti pubblici e si è gradualmente andata spe-
106 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023
107

Stazione totale di alta precisione Serie MS AXII
La serie MS offre un’elevata precisione angolare (MS05
AXII: 0.5”, MS1 AXII: 1”) ideale in una vasta gamma di
misurazioni di precisione. Dotata di un sistema di inseguimento
automatico, la stazione robotica ad alta precisione
può essere configurata con un sistema di controllo
remoto.
Integrando un algoritmo di autocentramento avanzato (la
precisione dell’autocentramento viene verificata utilizzando
i metodi specificati dalla norma ISO 17123-3), ottimizzato
per le applicazioni di monitoraggio, punta automaticamente
il prisma più vicino al centro del cannocchiale,
indipendentemente dalla distanza dallo strumento. Funziona
anche se nel campo visivo sono presenti più prismi
o altri oggetti riflettenti, migliorando enormemente l’affidabilità
del monitoraggio periodico delle posizioni predeterminate
dei prismi.
La serie MS esegue automaticamente la ricerca all’interno
dell’area prestabilita per misurare rapidamente gli oggetti
riflettenti come posizioni iniziali per le successive
misurazioni
di routine. Funziona in condizioni di scarsa illuminazione
od oscurità in cui gli oggetti riflettenti non possono essere
osservati distintamente dall’occhio umano.
Utilizzando target riflettenti, il modello MS05 AXII assicura
una precisione inferiore al millimetro (0,5 mm + 1 ppm)
in un range fino a 200 m. Il modello MS1 AXII raddoppia
la portata fino a 400 metri con Kodak white side (90% di
riflettività).
Il compensatore biassiale ha un intervallo di compensazione
più ampio di ±6’, il doppio rispetto ai modelli precedenti.
Questo consente prestazioni di misura estremamente
elevate.
L’avanzata tecnologia degli encoder angolari Topcon con
esclusivo sistema di codifica, assicura la migliore precisione
angolare della categoria: 0.5” (MS05 AXII) e 1” (MS1
AXII)
cializzata nel campo dei consolidamenti. E oggi
il core business è proprio il consolidamento delle
pareti, e quindi lavori in quota, disgaggi, barriere
paramassi, rafforzamenti corticali, sino ai
consolidamenti geotecnici (pali, micropali, tiranti,
ecc.). Lavoriamo esclusivamente per appalti
pubblici e sull’intero territorio nazionale. Siamo
titolari dell’Accordo Quadro con Anas per quanto
riguarda i costoni rocciosi nel sud Italia.
Il giorno successivo alla frana di Castrocucco siamo
stati chiamati in causa per la pulizia, il disgaggio
della porzione di versante interessato
dall’evento franoso e per capire, innanzitutto,
cosa fosse successo. Dopo di che siamo passati
allo sviluppo del progetto, vale a dire un sistema
di monitoraggio sviluppato dall’Università di
Napoli Federico II, con la scelta dei partner tecnici
e commerciali che ci hanno accompagnato in
questa avventura. Tra i quali, Topcon. Nel cantiere
abbiamo un controllo topografico, con la soluzione
offerta da Topcon, e circa 140 sensori fra
fessurimetri, estensimetri, inclinometri e accellerometri
distribuiti su tutta la parete rocciosa
interessata dalla frana, per monitorare il movimento
di eventuali blocchi, di microtremori all’interno
dell’ammasso roccioso, perché, purtroppo,
la situazione è in evoluzione». E Bitonte ritiene di
dover sottolineare il fattore tempo: «Una particolarità
di questo cantiere: abbiamo effettuato,
in tempi strettissimi, 45mila metri quadrati di disgaggio
(pulizia, ispezione e disgaggio), la rimozione
di tutte le barriere paramassi danneggiate
e l’installazione delle nuove, per circa 2.500 metri
quadrati, l’installazione di 150 sensori sull’intera
parete (per monitoraggi geotecnici e topografici),
il cablaggio di tutta questa strumentazione,
l’installazione della stazione totale e la realizzazione
di una piattaforma che raccogliesse tutti i
dati fino ad avere la ricostruzione grafica per consentire,
a chi si sta occupando del monitoraggio,
l’analisi dei dati stessi. Il tutto è integrato con un
sistema di early warning (EWS) che, immediatamente,
in caso di allerta, provvede alla chiusura
della strada per mezzo di barre automatizzate».
La soluzione offerta da Topcon
Datrice di reali competenze per un intervento che
può, a ragione, essere considerato uno dei moni-
La SS18 “Tirrena Inferiore”
a Castrocucco di Maratea:
la frana di notevoli
dimensioni originatasi
dal versante roccioso in
località Castrocucco (nel
tratto compreso tra il km
241+500 e il km 241+700),
in provincia di Potenza, nel
novembre 2022.
Schema esemplificativo
del sistema Topcon di
monitoraggio topografico
installato per la verifica
degli spostamenti
dell’area in frana.
toraggi più complessi e completi in Italia, è stata
Topcon Positioning Italy. Capiamo come si sia
strutturato l’apporto di Topcon, senza ricorrere
a lodi generiche e a idillici tratti descrittivi, dalle
persuasive considerazioni tecniche di Marco
Delfino, Sales Manager Geopositioning Building
Construction Monitoring, e di Mario Fucile, Business
Development Manager Geopositioning Building
& Monitoring di Topcon (che ha seguito sul
campo il progetto).
Una premessa, però, serve: nel cantiere di Castrocucco
la prima scommessa (vinta) è stata,
innanzitutto, quella contro il tempo (come già
è emerso dalle considerazioni dell’Ing. Bitonte):
dal novembre 2022, cioè dall’ora zero della frana,
a marzo 2023, con la messa a punto del progetto
e, a giugno, sono iniziati i lavori, con anche
il monitoraggio di tutta la parte della parete
rocciosa ancora in pericolo. E pur con tutta l’accortezza
del caso, è stato un progetto realizzato
velocemente: «Una scommessa in tempi limite»,
ci dice Mario Fucile. Il monitoraggio, che
è servito per tutta la parte di messa in sicurezza
del cantiere, è stato installato in maniera molto
rapida, per garantire, per l’appunto, la completa
tranquillità operativa a chi lavorava al rifacimento
della parte stradale.
Il sistema fornito da Topcon per il cantiere di Castrocucco
comprende una stazione totale di alta
precisione deputata alle misurazioni topografiche
per il monitoraggio (MS1 AXII) e un sistema
hardware e software di gestione del monitoraggio
topografico (Delta Solutions).
Il sistema Delta Solution include il software sul
server, sempre di proprietà Topcon, cioè il Topcon
Delta Watch, che permette di effettuare la misura
zero, creare un sistema di coordinate locali e poi
elaborare i dati in automatico che arrivano dalla
centralina Topcon Delta Link (anch’essa parte
integrante del sistema Delta Solution) e creare i
delta di spostamento, ove ci siano, per ogni singolo
prisma. Il Delta Watch, in sostanza, prende
il dato, lo inizializza su una misura ben definita,
chiamata zero, e lo restituisce graficizzato
con i movimenti di ogni singolo sensore. I sensori
Materiali&Tecnologie
108 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023
109

sono dei prismi montati sulla parete rocciosa (sul
cantiere della frana di Castrocucco ne sono stati
installati 40) laddove la stazione ad alta precisione
effettua la misurazione in continuo per cicli
di venti minuti, con intervalli di sosta di cinque
minuti, h 24 (la macchina ha, in sostanza, un riposo
pari a zero). «La macchina sta dando ottimi
risultati e, pur essendo pesantemente stressata,
non dà nessun tipo di cedimento», precisa
Marco Delfino.
Altra ragguardevole particolarità di Delta Watch è
la possibilità di poter inviare anche degli allarmi,
prosegue Delfino: «A Castrocucco abbiamo settato
un valore di spostamento massimo di ogni
singolo sensore che è montato sulla parete. Nel
caso in cui tale spostamento massimo si verificasse,
il sistema invierebbe automaticamente
un allarme di pericolo. In tal modo, chi effettua
il monitoraggio sarebbe nelle condizioni di poter
immediatamente contattare chi è sul sito per capire
cosa stia succedendo. Questi allarmi relativi
agli eventi del progetto sono veicolati grazie al
supporto delle più aggiornate tecnologie: con notifiche
in SMS o via email. Arriva quindi un messaggio
istantaneo in modo da poter intervenire
in tempo reale».
Altra peculiarità di Delta Watch: si ha la possibilità
dal software stesso di poter inviare, con una
cadenza temporale definita dall’utente, un file in
formato Excel tramite FTP, per poter graficizzare
il dato finale: quindi la differenza di spostamento
tra la misura del giorno di partenza all’ultima misura
effettuata. Delta Watch beneficia della particolarità
di poter disporre di un’ampia gamma
di formati di report, per adattarsi alle differenti
esigenze di ogni diverso progetto. In alternativa,
può alimentare i dati elaborati su software
di visualizzazione di terze parti per fornire capacità
di integrazione di sistema in grandi progetti
di monitoraggio.
Il sistema fornito da Topcon
per il monitoraggio del
cantiere di Castrocucco
comprende una stazione
totale di alta precisione
deputata alle misurazioni
topografiche per il
monitoraggio (MS1 AXII)
e un sistema hardware e
software di gestione del
monitoraggio topografico
(Delta Solutions). Qui, in
fase di allestimento, ancora
senza copertura protettiva.
Sistema di monitoraggio Delta Solutions
Il Controller Topcon Delta Link fornisce il supporto hardware per l’operatività in autonomia
sul campo. Le opzioni di comunicazione includono Ethernet, Wi-Fi e un modem
cellulare integrato approvato su scala globale (SIM dati fornita da terze parti). La configurazione
standard prevede una stazione meteorologica di base che registra temperatura,
pressione barometrica e umidità per le correzioni PPM attive, quando necessario.
Accessibile tramite un portale web sicuro, il sistema Delta Log offre un’interfaccia intuitiva
per gestire osservazioni, tipi di target e programmazione delle misurazioni. Il Delta
Log è una piattaforma semplice con funzionalità avanzate, fra cui caratteristiche uniche
di Topcon come la “matrix detection”, controllate tramite il software.
Il sistema Delta Log continua a far funzionare la stazione totale e a raccogliere dati anche
se la comunicazione con il database di Delta Watch si interrompe. Una volta ripristinata
la comunicazione, i dati vengono sincronizzati e viene aggiornato il database
principale. Non viene perso alcun dato e vi è pertanto continuità nella rappresentazione
e nei report relativi alle informazioni sulle deformazioni. Grazie a set di dati completi,
è possibile determinare una chiara comprensione degli asset da monitorare.
Il software Delta Watch offre una soluzione modulare per monitorare, gestire ed esaminare
i dati di monitoraggio automatico e/o manuale, oltre ad attivare opzionalmente
gli allarmi. I dati provenienti da stazioni totali robotiche, ricevitori GNSS, dispositivi
di livellazione e da un’ampia gamma di sensori geotecnici e strutturali, si possono elaborare
e analizzare singolarmente o come soluzione di rete compensata.
Come software stand-alone, Delta Watch offre dati precisi e affidabili in un’ampia gamma
di formati di report per adattarsi al meglio alle esigenze del progetto. In alternativa,
Delta Watch può alimentare i dati elaborati su software di visualizzazione di terze
parti per fornire capacità di integrazione di sistema in grandi progetti di monitoraggio.
Attraverso esportazioni di dati o l’interfaccia RESTful API. Le compensazioni di rete
vengono effettuate grazie a moderne e robuste tecniche ai minimi quadrati, con tutti i
risultati disponibili per l’analisi all’interno di Delta Watch. Con il modulo opzionale Delta
Sense, Delta Watch può importare dati da altri dispositivi di controllo quali i sensori
wireless Senceive e Loadsensing.
L’applicazione web Delta Live! consente l’accesso remoto ai dati elaborati da Delta
Watch e mette a disposizione di altri gruppi i risultati dei dati di monitoraggio in modo
semplice e chiaro, ad esempio a favore di clienti, progettisti, supervisori di cantiere o
proprietari dei beni
Flusso di lavoro collaborativo
L’accesso al software Delta Watch e quindi alla
dashboard e al monitoraggio dei dati e alla ricezione
degli eventi allert del cantiere di Castrocucco
è consentito a Topcon, a Geofond e al Centro
Iside Srl (centroiside.net.). La particolarità di
questo progetto è la parte finale di interconnessione
libera dei sistemi Topcon con l’interfaccia finale
degli utenti: «Il nostro dato finale, inviato in
tempo reale tramite comunicazione Internet, arriva
sul server di una società, in questo caso è il
Centro Iside, che elabora i dati ogni ora e li graficizza
su formati Internet condivisi con Protezione
Civile, Comuni, ecc. Questo dato, non proprio alla
portata di tutti, viene pertanto gestito in maniera
semplice e interpretabile da tutti gli interessati,
secondo una logica di interoperabilità. Quello
che nasce dall’input di Topcon è sempre generare
un dato e un flusso di lavoro collaborativo», ci
dice Marco Delfino. Lato utente, la supervisione
del monitoraggio è gestita pertanto, da un ente
autorevolissimo, tra i massimi esperti di monitoraggio
in Italia. In qualità di laboratorio accreditato
MIUR, Il Centro Iside collabora con enti e
dipartimenti universitari per la realizzazione di
progetti di ricerca e sviluppo nell’ambito del monitoraggio
e controllo del territorio proponendo
percorsi formativi ad elevato contenuto specialistico.
Ed è per l’appunto – come abbiamo detto
- il Centro Iside che traduce, graficizzandolo,
il dato di monitoraggio del cantiere di Castrocucco,
per renderlo fruibile ai “non addetti ai lavori”.
E questa pratica consente di disporre di un’ulteriore
garanzia di funzionamento e di attendibilità
dei dati forniti dal sistema Topcon.
Il sistema di monitoraggio di Topcon ha iniziato
a lavorare per le operazioni di cantiere e di ripristino
e continuerà a lavorare per almeno il prossimo
anno: è permanente ed è anche ragione di
studio per gli enti universitari. La già citata Università
Federico II di Napoli e un’azienda spin-off
dell’Università Università degli Studi di Roma “La
Sapienza” (la NHAZCA: Natural HAZard Control
and Assessment) stanno valutando, insieme a
Geofond, tutti i valori sia topografici sia geotecnici
per studiare il tipo di movimento che c’è stato.
La MS1 AXII
La stazione totale ad alta precisione di cui ci si è
serviti nel cantiere di Castrocucco è la MS1 AXII,
che appartiene alla Serie MS AXII, di Topcon:
«Con le proprie specifiche di precisione, la MS1
AXII è una delle stazioni robotica ad alta precisione
più accurate sul mercato mondiale», precisa
Mario Fucile. Dotata di un sistema di inseguimento
automatico, la MS1 AXII può essere
configurata con un sistema di controllo remoto.
La chiave di lettura del successo delle soluzioni
proposte da Topcon si guadagna dalle circostanziate
considerazioni di Delfino: «Quando si
parla di una stazione totale a un secondo, per
certi versi mi ‘arrabbio’, perché di stazioni totali
robotiche a un secondo ce ne sono mille, ma
di stazioni totali robotiche a un secondo fatte e
pensate esclusivamente per il monitoraggio ce
ne è una: ed è la nostra! In Europa e in giro per
il mondo abbiamo vinto e vinciamo gare importantissime
perché non proponiamo delle macchine
che servono a fare un poco di tutto, ma
che, invece, hanno la vocazione a fare benissimo
una cosa. Un sistema come quello strutturato
da Topcon è unico sul mercato: abbiamo
portato un’intelligenza inversa e tutta remotizzata.
I sistemi di rete e monitoraggio prevedono
che sia la macchina sul posto che ha l’intelligenza
per decifrare e poi trasmette il dato. Ebbene,
noi abbiamo fatto il contrario: abbiamo creato
dei tools specifici per lavorare nei campi estremi
Materiali&Tecnologie
110 10/2023 leStrade
leStrade 10/2023
111

leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
MACCHINE &
ATTREZZATURE
(come questo di Castrocucco), laddove poi l’intelligenza
è remota, è un sistema cloud, e, pertanto,
se dovesse succedere qualche imprevisto
che inficiasse il funzionamento dello strumento
che sta misurando, perderemmo, eventualmente,
lo strumento, ma non i dati (grazie al nostro
sistema Delta Log). In buona parte dei casi, invece,
altre aziende, nelle quali peraltro ho lavorato
diversi anni, propongono delle macchine
pensate per fare un poco di tutto (non sono
prodotte per dedicarsi a quel cinque per cento di
quel mercato specifico) e che mantengono i dati
a bordo, con tutti i rischi connessi alla perdita
dei dati stessi. Ribadisco ulteriormente, quindi,
che quelle proposte da Topcon non sono ordinarie
stazioni totali ad un secondo, ma sono macchine
con la precisa vocazione al monitoraggio. E
questo è un aspetto centrale ed è la parte tipica,
esclusiva, della nostra proposta: la devozione a
uno specifico compito rende la proposta Topcon
vincente (ed è questa unicità ad avere convinto
anche Geofond della bontà delle nostre proposte).
Noi stessi abbiamo altre macchine a un
secondo, ma non ci permetteremmo mai di proporle
per contesti come quelli del cantiere della
frana di Castrocucco».
Topcon sviluppa dei sistemi che sono studiati
esclusivamente, ribadisce Marco Delfino: «Non
produciamo soluzioni generate per creare mercato,
ma pensiamo dei sistemi – non parliamo
di macchine ma di metodi di lavoro - che sono
ad hoc per una certa quantità di casistiche. A livello
globale, andiamo a visualizzare quali sono
i mercati o le esigenze dei general contractor e
creiamo delle casistiche di ripetibilità. In casi
come questo di Castrocucco, dove il monitoraggio
è emergenza, abbiamo creato dei metodi di
lavoro che ci hanno permesso, in tempi record,
di assemblare hardware, software intelligenza
e ripetibilità, a partire da ora e per anni. Abbiamo
studiato dei metodi che ci permettono di arrivare
tempestivamente in cantiere (in massimo
36 ore) e iniziare a lavorare. Ho lavorato nel
mondo del monitoraggio per svariati anni e posso
assicurare che una messa in campo con questa
velocità è il felice, esclusivo risultato di uno
studio condotto a monte di hardware e software.
Nella proposta Topcon c’è anche la singolarità
dell’unicità del sistema impiegato, oltre alla
rapidità». nn
Sopra in alto, la centralina
Topcon Delta Link.
Funzionamento autonomo
sul campo. Vari metodi di
comunicazione on-board.
Alimentata da un singolo
ingresso 24 CC (Delta
Link v2.0) o dalla rete AC
in combinazione con una
batteria di backup esterna
(Delta Link v1.0). Sensore
ambientale esterno.
n FAE amplia l’offerta per il mondo
Construction con una nuova gamma
dedicata al mondo delle
costruzioni: la nuova fresa stradale
RPL/EX per escavatori
n Gorima e Pavimod hanno presentato
il proprio nuovo servizio chiavi in mano di
spanditura di emulsione bituminosa, per
cantieri stradali, austradali e aeroportuali
n Con il frantoio ad urto mobile Mobirex
MR 100(i) NEO/NEOe Kleemann presenta il
primo esemplare della nuova NEO Line
Materiali&Tecnologie
112 10/2023 leStrade

Novità
Fresa stradale FAE
per escavatori
FAE amplia l’offerta per il mondo
Construction con una nuova gamma dedicata
al mondo delle costruzioni: la nuova fresa
stradale RPL/EX per escavatori
Damiano Diotti
La nuova fresa stradale FAE per escavatori si
basa sulla tecnologia chiamata “fresatura a freddo”.
La superficie del manto stradale viene scalfita
e fresata dall’impatto di appositi utensili fissati
sul rotore con un layout appositamente studiato
da FAE per incrementare le prestazioni e ridurre
le vibrazioni. I campi di applicazione delle RPL/
EX sono la preparazione della superficie per il ripristino
del manto stradale in vista della stesura
di un nuovo strato di asfalto o di cemento, oppure
per semplificare le operazioni di scavo.
Carta d’identità
FAE è tra le aziende leader a livello mondiale nella
progettazione e produzione di testate per trattori,
escavatori, minipale, veicoli speciali e di veicoli
cingolati per lavorazioni forestali, agricole, stradali
e lo sminamento. Con una gamma completa di oltre
90 prodotti e 400 modelli, FAE è in grado di soddisfare
le più diverse esigenze dei clienti. L’offerta di
testate FAE include trince forestali, frese, fresaceppi,
frantumasassi, stabilizzatrici, frese stradali e testate
multifunzione. L’offerta di veicoli cingolati include
veicoli cingolati con cabina e veicoli cingolati
radiocomandati.
FAE pone al centro l’innovazione tecnologica e la
qualità costruttiva al fine di garantire il massimo delle
prestazioni e dell’affidabilità per le proprie macchine.
La sede centrale dell’azienda è a Fondo (Trento).
La produzione, la vendita, il servizio post-vendita
e la distribuzione dei ricambi sono garantiti attraverso
quattro siti produttivi, la sede centrale, sei filiali
commerciali e una rete di rivenditori autorizzati
in tutto il mondo. FAE conta oltre 350 dipendenti
nel mondo
Macchine&Attrezzature
114
10/2023 leStrade
leStrade 10/2023
115

Caratteristiche della RPL/EX
La RPL/EX, compatibile con escavatori da 8 a 14
tonnellate, è in grado di fresare fino a 13,5 centimetri
di profondità ed è disponibile nella larghezza
di 45 centimetri. La testata è dotata di serie di
caratteristiche strutturali e tecniche all’avanguardia.
La base di appoggio a regolazione idraulica
gestisce con precisione la profondità di lavoro.
La grande escursione del sistema auto-livellante
dell’attacco escavatore permette di mantenere
il corretto allineamento della testata durante
la lavorazione anche su superfici discontinue. La
slitta destra regolabile permette all’operatore di
mantenere il corretto allineamento della testata
nelle sovrapposizioni. L’offerta si completa con
utensili appositamente concepiti per manti stradali
asfaltati e per quelli cementati.
Con questa nuova gamma, FAE arricchisce ulteriormente
la propria offerta per il mondo Construction,
offrendo un’alternativa ai clienti professionali
che cercano la tecnologia e la solidità
dei prodotti FAE. nn
Macchine&Attrezzature
116
10/2023 leStrade

Casseforme
Sua altezza
Doka gioca la carta dello sbalzo bilanciato per realizzare il ponte
più alto lungo la principale autostrada austriaca
Macchine&Attrezzature
Con un’altezza di 50 metri, il ponte Aurach è il
ponte più alto dell’autostrada austriaca A1 e nelle
ore di punta è talmente transitato che mediamente
è attraversato da circa 50.000 veicoli al giorno.
Oggi, dopo 60 anni di servizio, il ponte in acciaio
composito deve essere completamente rinnovato.
In qualità di partner esperto nella costruzione
a sbalzo equilibrato, lo specialista delle casseforme
Doka è stato coinvolto nella nuova costruzione
di questa importante infrastruttura nazionale. Per
evitare interruzioni di traffico, i progettisti hanno
pensato di realizzare il nuovo punto in parallelo a
quello esistente e di realizzarlo in modo che resista
a carichi decisamente maggiori rispetto al ponte
attuale. Per ciascuno dei cinque piloni del ponte
è necessario consolidare il terreno con 30 pali
prodondi oltre 30 metri. Per preparare il terreno a
questo trattamento, nel 2022 è stata utilizzata la
più grande trivellatrice a rotazione dell’Austria con
un peso operativo di 180 tonnellate.
Poi, nell’autunno del 2022, è stato gettato il calcestruzzo
per le cinque fondamenta sulle quali sono
stati spostati ed eretti i pilastri, ciascuno del peso
di diverse tonnellate. Per la realizzazione di questi
pilastri, alti fino a 40 metri, sono state utilizzate le
cassaforme a telaio Framax Xlife e la cassaforma
rampante MF240 di Doka. Dopo il completamento
dei pilastri, su di essi sono state gettate le teste
a T, punto di partenza per il metodo di costruzione
a sbalzo bilanciato.
Le casseforme scorrevoli a sbalzo Doka sono
quandi entrate in azione seguendo al millimetro
le indicazioni elaborate dal sistema di progettazione
DokaCAD per Revit. nn
C’È CHI CONTINUA A CREDERE
NEL VALORE DELLA STAMPA
N. 1584/1-2 FEBBRAIO 2023
125
anni
Grazie
118
10/2023 leStrade

Emulsione bituminosa
Qualità senza sprechi
Gorima e Pavimod hanno presentato il proprio nuovo servizio
chiavi in mano di spanditura di emulsione bituminosa, per cantieri
stradali, austradali e aeroportuali
Grazie all’ausilio di un modernissimo mezzo d’opera,
appositamente progettato per questo scopo,
Gorima e Pavimod sono in grado di personalizzare
l’offerta e di eseguire lavorazioni su una
vasta gamma di cantieri stradali, autostradali e
aeroportuali. Impregnazioni, mani d’attacco normali
o modificate, Gorima e Pavimod possono effettuare
tutte le lavorazioni tipiche dell’emulsione,
garantendo quindi la possibilità non solo di
adattare alle esigenze la lavorazione ma anche il
prodotto da utilizzare.
Il servizio prevede l’arrivo in cantiere del mezzo,
carico di emulsione (fino a 8500 chilogrammi,
equivalenti a circa 15.000 metri quadrati di
prodotto in opera), condotto da un operatore
esperto. L’operatore seguirà le direttive fornite
dal responsabile di cantiere riguardo alle aree interessate
e alla quantità di emulsione da spargere,
richiesta dal capitolato, e si occuperà in autonomia
dell’attività operativa.
Il mezzo, grazie alla sua tecnologia, permette un
controllo molto preciso della distribuzione dell’emulsione,
garantendo un risultato di qualità superiore
ed evitando gli sprechi.
Per cantieri con maggiore intensità, come quelli
autostradali e aeroportuali, Gorima e Pavimod
sono in grado di organizzare la presenza in cantiere
di una ulteriore cisterna di emulsione che
funge da serbatoio aggiuntivo per la spruzzatrice,
in modo da effettuare più aree nella stessa giornata
o in giornate successive. Questa flessibilità e
capacità di risposta permette di adattare il servizio
alle specifiche esigenze dei clienti, garantendo
sempre un alto livello di efficienza e qualità.
Sfruttando la propria profonda conoscenza del
settore e la propria esperienza nel campo delle
infrastrutture stradali, Gorima e Pavimod hanno
sviluppato questo servizio per fornire soluzioni innovative
e vantaggiose. La voce dei protagonisti:
«Siamo convinti che questo servizio contribuirà a
migliorare l’efficienza e la qualità dei vostri lavori
stradali, autostradali e aeroportuali». nn
Macchine&Attrezzature
120
10/2023 leStrade
leStrade 10/2023
121

Riqualificazione
Una combinazione collaudata
Treno di riciclaggio a freddo con la nuova finitrice di Vögele Super
2100-5i. La strada agricola del villaggio olandese di Ferwert
rinnovata in modo rapido, economico e a basse emissioni
Il bilancio ecologico dei progetti di costruzione
stradale è sempre più al centro dell’attenzione.
Il riciclaggio a freddo in loco si è affermato come
tecnologia a basse emissioni di carbonio, rispettosa
delle risorse disponibili e, grazie all’elevato
risparmio di tempo e costi, anche come una procedura
redditizia in termini economici. Le imprese
olandesi KWS e Freesmij hanno scelto la procedura
di risanamento per un sentiero asfaltato
lungo 1,3 chilometri e largo 3,10 metri nelle vicinanze
del villaggio di Ferwert. Con il treno per
il riciclaggio a freddo di Wirtgen Group, la squadra
di stesa ha fresato lo strato di asfalto esistente
e preparato il materiale “in situ”, incorporando
leganti e altri aggregati in un nuovo strato di
supporto BSM (bitume stabilizzato). Il tutto in
un’unica operazione, senza l’uso di camion per il
trasporto e senza smaltimento di materiale. «Il
riciclaggio a freddo in loco è la risposta ai requisiti
ecologici ed economici della moderna costruzione
stradale», afferma Raymond van de Stadt,
managing director asfalto dell’appaltatore principale
KWS. «In soli due giorni abbiamo rinnovato
l’intero tracciato con materiale riciclato al 100%,
risparmiando un sacco di CO 2
e, naturalmente,
tempo e costi rispetto ai metodi tradizionali».
Potente treno di riciclaggio a freddo
Ulteriore vantaggio del riciclaggio a freddo: è stato
decisivo per l’applicazione sulla stretta strada
agricola: l’intero treno di riciclaggio richiede la
larghezza di una sola corsia. Per risanare la strada
larga 3,10 metri in un’unica passata, il team
dello specialista della fresatura Freesmij ha dap-
Gabriele Villa
prima sgrossato la strada per una larghezza di 1
metro e una profondità di 15 centimetri con una
fresa compatta W 100 Fi di Wirtgen. Ne è seguito
il treno di riciclaggio a freddo composto da un’autocisterna
per l’acqua e una per il bitume, la riciclatrice
a freddo W 240 CRi di Wirtgen e la finitrice
grande Super 2100-5i di Vögele. Dal momento
che il materiale riciclato viene preparato in loco e
viene reimmesso direttamente nel processo, sia
la riciclatrice sia la finitrice devono fornire prestazioni
elevate: la W 240 CRi è in grado di produrre
fino a 800 tonnellate di conglomerato all’ora,
mentre la Super 2100-5i, dotata di tramoggia
aggiuntiva, può prelevare 20 tonnellate di conglomerato
e posarne fino a 1.100 tonnellate l’ora.
Lavoro di squadra efficiente
Nel cantiere di Ferwert, la riciclatrice a freddo ha
fresato il vecchio materiale stradale fino a una
profondità di 15 centimetri in un’unica operazione
e ha preparato il materiale in BSM omogeneo
nella camera di miscelazione, aggiungendo bitume
schiumato grazie a una barra di iniezione integrata
Vario. In seguito, la W 240 CRi ha trasferito
il materiale alla successiva finitrice di Vögele,
che ha steso lo strato di base alto 15 centimetri
a una velocità di circa quattro metri al minuto.
Al termine della stesa di riciclo, la Super 2100-5i
ha sigillato lo strato di base con un manto d’usura
in asfalto dello spessore di quattro centimetri.
Tecnologie ecologiche
Nella scelta delle macchine, gli appaltatori non
hanno considerato solo le prestazioni e l’efficienza,
ma anche le tecnologie ecologiche. L’obiettivo
era infatti quello di realizzare l’intero intervento
di costruzione nel modo più sostenibile possibile.
Con il suo concetto di sistema di propulsione sostenibile,
la finitrice grande di nuova generazione
di Vögele Dash 5 è predestinata a svolgere questo
compito: Grazie al suo motore John Deere da
sei cilindri, la Super 2100-5i si conforma alla classe
di emissione 5 europea e raggiunge i 178 kW
a 1700 giri/min anche in modalità Eco. Inoltre,
la gestione intelligente del motore e il pacchetto
di riduzione delle emissioni ottimizzato Vögele
EcoPlus riduce il consumo di carburante fino
al 25 % e, di conseguenza, anche le emissioni di
CO 2
. A ciò contribuiscono il riduttore di distribuzione
pompe disinseribile, il circuito di controllo
della temperatura dell’olio idraulico, la corsa del
tamper ottimizzata dal punto di vista energetico
e la vent ola a velocità variabile.
Stesa ottimale
Un’ulteriore innovazione delle finitrici Dash 5 si è
rivelata utile per il bilancio ambientale e la qualità
del progetto di costruzione: i nastri trasportatori
a raschiamento e la coclea distributrice ora
comunicano tra loro, garantendo così un’alimentazione
del materiale ancora più uniforme e precisa.
In questo modo si evitano i picchi di carico,
si risparmia carburante, si ha un’alimentazione
ottimale del materiale e quindi una stesa ininterrotta.
Le muove piastre di limitazione del tunnel
idraulicamente retrattili, il cosiddetto Power
Tunnel, ha garantito, inoltre, un’altezza ottimale
del conglomerato davanti al banco estensibile
AB 500 TV. Il banco di stesa è dotato di gruppi di
compattazione tamper e con vibrazione, consentendo
quindi un’elevata precompattazione. Grazie
alla regolazione idraulica della corsa del tamper,
con la semplice pressione di un pulsante la
squadra di stesa è riuscita a regolarne la corsa
da 4 millimetri a 8 millimetri; e così si è riusciti a
impostare in modo ottimale e in pochi secondi la
stesa dello strato portante e di quello di usura.
Rispetto alla regolazione meccanica, i tempi di
attrezzaggio si sono ridotti. D’altro canto, la regolazione
semplice e corretta ha garantito una
precompattazione ottimale, un buon galleggiamento
del banco di fondo e, quindi, un risultato
di stesa ottimale.
Un unico fornitore
Dopo soli due giorni, il tratto di strada lungo 1,3
chilometri è stato completamente riqualificato.
Il motivo di questa rapidità di realizzazione non
è dovuto solo al risparmio di tempo nella reinstallazione
del materiale esistente, ma anche
alla fluidità dei processi in cantiere: le macchine
e l’esperienza provengono da un’unica fonte,
la tecnologia che abbraccia prestazioni, capacità
e gestione è perfettamente coordinata. nn
Macchine&Attrezzature
122
10/2023 leStrade
leStrade 10/2023
123

Novità
Nuova classe compatta di Kleemann
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
Con il frantoio ad urto mobile Mobirex MR 100(i) NEO/NEOe
Kleemann presenta il primo esemplare della nuova NEO Line.
La variante NEOe è completamente elettrica
Iniziamo col dire che il nuovo frantoio ad urto Mobirex
MR 100(i) NEO/ NEOe sarà disponibile dal
2024 in Europa e in Nordamerica. Ma vediamo
alcune caratteristiche: grazie alle proprie dimensioni
compatte e al peso di trasporto ridotto, è
flessibile, versatile e subito operativo. Ciò facilita
l’impiego in cantieri angusti o i frequenti spostamenti.
L’ampia gamma di impieghi va da diverse
applicazioni di riciclaggio, come ad esempio il
trattamento di calcestruzzo, rifiuti edili e asfalto,
fino al trattamento della pietra naturale morbida
e mediamente dura.
Elettrico o diesel
Il nuovo frantoio ad urto di Kleemann è disponibile
con due differenti azionamenti: a seconda del
campo d’impiego, può funzionare in modo completamente
elettrico, grazie al sistema E-Drive,
e quindi lavorare a emissioni zero di CO2 nell’esercizio
stazionario [MR 100(i) NEOe]. In alternativa,
è disponibile la macchina con il collaudato
azionamento diesel diretto D-Drive.
Qualità del prodotto finale
Da un frantoio a urto ci si aspetta un’ottima qualità
del prodotto ed è proprio quello che il Mobirex
MR100(i) NEO / NEOe offre. Ciò è reso possibile
non solo dalla potente unità di frantumazione,
dotata di un rotore a quattro martelli con
un grande campo d’azione, e dalla possibilità di
montare diverse versioni di martelli (equipaggiamento
a richiesta), ma anche dalla grande unità
di vagliatura secondaria a un piano da 4 metri
quadri (equipaggiamento a richiesta). Quindi è
possibile produrre pezzature finali di qualità classificata.
Con l’impiego di un separatore a vento,
inoltre, si potrà aumentare ulteriormente la qualità
del prodotto finale.
Facile da manovrare
Grazie a un’unità di comando Spective appositamente
messa a punto per le funzioni previste,
i comandi del MR100(i) NEO / NEOe sono semplici
e intuitivi. Con Spective Connect l’operatore
ha a disposizione su smartphone o tablet
tutti i dati rilevanti su numero di giri, consumi
e livelli di riempimento, che gli assicurano una
chiara visione del processo. Spective Connect
offre, inoltre, suggerimenti dettagliati per la risoluzione
di problemi, a supporto degli interventi
di assistenza e manutenzione. Unica nel
suo genere, per questa classe di macchine, è la
regolazione della fessura completamente automatica,
così come il rilevamento del punto zero.
Quest’ultimo permette di compensare l’usura
all’avvio del frantoio, in modo da avere
un prodotto finale sempre uguale. nn
Damiano Diotti
ASSOCIAZIONI
n La Federazione Internazionale della
Strada (IRF) ha pubblicato la 60 a edizione
delle sue Statistiche Mondiali
della Strada (WRS), la compilazione di dati
su strade e trasporto terreste più
completi e aggiornati
n La ricerca dal titolo “Dynamic modulus
and phase angle predictions of asphalt
mixtures: a comparative analysis of single
and ensemble ML algorithms” presentata
dall’Ing. Fabio Rondinella, vincitore del
premio Best Technological Impact
n “Atac, il passeggero al centro”
“Investiremo per digitalizzare l’azienda e
facilitare informazioni, viaggi e pagamenti”
Macchine&Attrezzature
124
10/2023 leStrade

Statistiche mondiali 2023
L’IRF pubblica la 60a edizione delle statistiche mondiali IRF
I vincitori della 8a SIIV ARENA
Intervista all’ing. Fabio Rondinella
International Road
Federation (IRF)
2 Chemin de Blandonnet
CH-1214 Vernier (Geneva)
Tel. +41-22-306 0260
E-mail: info@irfnet.ch
www.irfnet.ch
Susanna Zammataro
Direttore Generale IRF
La Federazione
Internazionale della Strada
(IRF) ha appena pubblicato
la 60a edizione delle
sue Statistiche Mondiali
della Strada (WRS), la
compilazione di dati su strade
e trasporto terreste più
completi e aggiornati.
Il lancio della 60ª edizione
delle Statistiche Mondiali
dell’IRF segna un traguardo
significativo nel campo
del trasporto stradale.
Dal 1964, le WRS sono
un prezioso strumento di
riferimento che fornisce
agli operatori del settore le
conoscenze necessarie per
la formulazione di decisioni,
e l’elaborazione di politiche
capaci di orientare il mondo
verso sistemi di trasporto più
sostenibili ed efficienti.
Questa edizione del 2023
fornisce i dati relativi agli anni
2016-2021, per oltre 200
paesi e territori e più di 200
indicatori, tra cui reti stradali,
traffico stradale, investimenti,
emissioni di CO2 e consumo
di energia, tra molti altri.
Grazie al generoso
sostegno della Fondazione
TotalEnergies e della
Fondazione Michelin, le
Statistiche Mondiali delle
Strade (WRS) sono disponibili
gratuitamente tramite la
Piattaforma Online “IRF Data
Warehouse”.
La piattaforma è stata
concepita per consentire
agli utenti di visualizzare
facilmente i dati. Offre una
serie di funzionalità, tra cui
la possibilità di confrontare
dati tra diversi Paesi e
periodi temporali, analizzare
diversi indicatori per un
determinato Paese, l’accesso
a dashboards dedicate alla
sicurezza stradale, nonché
visualizzare e scaricare dati in
vari formati, insieme a molto
altro.
Al lancio, tenutosi il 28
settembre, il Direttore
Generale dell’IRF,
Susanna Zammataro, ha
commentato: «Questo lavoro
sui dati è una testimonianza
del nostro impegno a
promuovere sistemi di
trasporto sostenibili e sicuri in
tutto il mondo. Crediamo che
la conoscenza sia la chiave
del progresso e, grazie al
generoso sostegno dei nostri
partner, siamo orgogliosi di
offrire questa preziosa risorsa
a tutti». nn
Società Italiana
Infrastrutture Viarie
SIIV
Sede Legale in via
delle Brecce Bianche
c/o Fac. Ingegneria
Università Politecnica delle Marche
60131 Ancona
Cristina Tozzo
Inizia con questo fascicolo
la serie di interviste ai
giovani ricercatori premiati
nell’ambito della SIIV Arena.
Si parte con la ricerca dal
titolo “Dynamic modulus
and phase angle predictions
of asphalt mixtures: a
comparative analysis of
single and ensemble ML
algorithms” presentata
dall’ Ing. Fabio Rondinella,
vincitore del premio Best
Technological Impact.
Ciao Fabio, quali sono
gli aspetti tecnologici
della tua ricerca che
la commissione ha
riconosciuto e premiato?
Viviamo in un’epoca in cui
un’enorme quantità di dati
viene prodotta ogni giorno
ed è fondamentale che
tutte queste informazioni
vengano digitalizzate
ed utilizzate in maniera
efficiente e produttiva. In
tale contesto, risultano
imprescindibili lo studio e la
messa a punto di modelli di
apprendimento automatico
sempre più sofisticati, che
- grazie alle capacità di
elaborare ingenti quantità di
dati - possano agevolare la
transizione digitale in ciascun
settore della conoscenza,
compreso ovviamente
quello dell’ingegneria delle
infrastrutture viarie. In
questo senso credo che
la commissione abbia
apprezzato la portata
del fenomeno da me
investigato ed abbia voluto
valorizzare le potenzialità
degli avanzati modelli di
apprendimento automatico
(Machine Learning) messi
a punto durante il mio
lavoro di ricerca. L’accurata
predizione simultanea di
due parametri fondamentali
per la caratterizzazione
meccanica delle miscele
bituminose potrebbe
significativamente migliorare
i consueti strumenti
per la progettazione
ed il monitoraggio dei
conglomerati ed essere
fonte d’ispirazione per
molteplici applicazioni
future. Dunque, colgo
l’occasione per ringraziare
la commissione scientifica
per avermi concesso questa
importante possibilità ed
in particolare il Prof. Nicola
Baldo, supervisore del mio
dottorato di ricerca, per
avermi trasmesso la curiosità
e la passione verso un
tema così affascinante ed
interdisciplinare.
A quali risultati porta
l’utilizzo di algoritmi e
strumenti informatici per
la caratterizzazione delle
miscele in conglomerato
bituminoso?
I parametri più idonei
a caratterizzare la
risposta viscoelastica
dei conglomerati
bituminosi si determinano
sperimentalmente,
mediante procedure
di laboratorio lunghe e
costose che richiedono una
strumentazione adeguata
oltre che tecnici altamente
qualificati. Tuttavia, se si
modifica anche solo uno
dei parametri coinvolti
nella sperimentazione, la
valutazione della diversa
risposta meccanica
necessiterà dell’onerosa
ripetizione dei test di
laboratorio. Per questo
motivo, negli ultimi anni
molti ricercatori si sono
focalizzati sulla messa a
punto di modelli predittivi
tramite equazioni empiriche
sviluppate ad-hoc. Tuttavia,
il confronto tra queste
equazioni empiriche e
gli innovativi algoritmi di
apprendimento automatico
sviluppati nel corso della
ricerca ha evidenziato come
questi ultimi siano in grado
di effettuare previsioni
che raggiungono livelli di
precisione ben più elevati. In
questo modo le performance
meccaniche dei conglomerati
bituminosi potrebbero
essere stimate con maggiore
accuratezza ed i parametri
predetti implementati
all’interno delle consuete
procedure di progettazione
delle pavimentazioni,
minimizzando la necessità
di ulteriori campagne
sperimentali.
Quali sono gli sviluppi
futuri?
Il modello sviluppato
potrebbe essere adottato
per analizzare set di dati più
ampi e diversificati, al fine
di ottenere uno strumento
sempre più potente e
performante. Inoltre, la sua
flessibilità potrebbe ispirare
molteplici applicazioni
nell’ingegneria delle
pavimentazioni e consentire
lo studio e la modellazione
di fenomeni anche molto
differenti come la sensibilità
all’acqua o la fatica.
E per la tua carriera
professionale?
L’obiettivo è quello di
continuare ad imparare e
crescere professionalmente,
nel tentativo di partecipare
seppur con un piccolo
contributo alla rivoluzione
digitale attualmente in
corso. nn
Associazione IRF
Associazione SIIV
126
10/2023 leStrade
leStrade 10/2023
127

Concretezza
“Atac, il passeggero al centro”
2024
“Investiremo per digitalizzare l’azienda e facilitare informazioni, viaggi e pagamenti”
Associazione Italiana
della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
TTS Italia
Associazione Italiana della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
Via Flaminia, 388
00196 Roma
E-mail ttsitalia@ttsitalia.it
www.ttsitalia.it
Morena Pivetti
Non tutti sanno che Roma
vanta un’infrastruttura
di trasporto di assoluta
eccellenza in Europa, anche
se milioni di italiani la
utilizzano con regolarità. Parlo
dell’aeroporto Leonardo da
Vinci: per cinque volte negli
ultimi sei anni lo scalo della
capitale ha vinto il Best Airport
in Europe Award dell’Airport
Council International,
l’Associazione mondiale degli
aeroporti, nella categoria
degli hub oltre i 40 milioni di
passeggeri. Ed è proprio da
lì, da questa eccellenza del
trasporto aereo, che arriva
l’ingegner Marco Dottore, da
marzo nuovo direttore ICT
di Atac, la Spa del trasporto
pubblico locale di Roma,
nonché responsabile per la
transizione digitale e Chief
Information Security Officer
dell’azienda, dopo essere
stato selezionato attraverso
un bando di concorso.
Cinque giorni dopo il suo
ingresso a via Prenestina
gli hacker russi gli hanno
dato il benvenuto con un
attacco informatico che
ha mandato offline il sito
web di Atac, impedendo
l’accesso a internet e
azzerando le informazioni
al pubblico. «Negli anni,
IL FUTURO DEL CALCESTRUZZO
SIAMO SICURI CHE STIAMO PROCEDENDO
CON L’INTENTO DI PROTEGGERE L’AMBIENTE?
anche per la situazione
finanziaria dell’azienda,
che sta uscendo dalla fase
di concordato preventivo,
non si erano potuti fare
gli investimenti necessari
a difenderne il perimetro
– racconta Dottore –.
Nonostante tutto, l’azienda
ha reagito bene: abbiamo
gestito l’emergenza grazie
all’impegno di tutti e all’aiuto
che è subito scattato da altre
società di Tpl. Poi siamo
corsi ai ripari e abbiamo
prontamente attivato
misure per proteggere
l’infrastruttura informatica e
prevenire le intrusioni, che
restano il rischio costante
legato alla digitalizzazione,
anche con servizi esterni
attraverso la Consip e
con la collaborazione del
Ministero delle Infrastrutture
e Trasporti, dell’Agenzia per
la cybersicurezza nazionale
e della Polizia Postale». Da
allora Atac non si è più fatta
“bucare” dai pirati informatici.
La prima domanda,
d’obbligo, a Marco
Dottore - romano, 37
anni, un curriculum che
si è arricchito di incarichi
di sempre maggiore
responsabilità, prima
in Selex poi, dal 2014 al
2015, in Accenture, con
una puntata di sei mesi
a Dubai e ad
Abu Dhabi, e
infine dal 2015
in Aeroporti di
Roma dove era
responsabile per
il mondo Telco
dello scalo, fino
all’approdo in
Atac - è come
mai abbia scelto
questo salto dal segmento
più liberalizzato e a
mercato internazionale
del trasporto, l’aereo,
al segmento più
dipendente dalla pubblica
amministrazione e dai
finanziamenti pubblici
(oltre che dalla politica), il
trasporto pubblico locale.
La sfida che mi è stata
proposta mi ha affascinato.
Fiumicino muove circa 45
milioni di passeggeri l’anno,
in gran parte leisure, in
parole povere vacanzieri.
Atac 900 milioni di persone,
che io definisco ‘city users’,
ovvero che usano il servizio
quotidianamente per arrivare
in orario al lavoro, a scuola,
a un appuntamento, a una
visita medica. Persone
per lo più stressate dalla
complessità della vita nella
metropoli, per estensione
territoriale la più grande
d’Europa. Riuscire a trasferire
le best practice implementate
negli anni in aeroporto, in
ambito ICT, alla mobilità locale
è una gran bella prova. In un
contesto in cui l’operatore che
fa correre metropolitane, tram
e bus, che ha in carico stazioni
e pensiline, è il gestore ma
non il soggetto deputato
anche alla progettazione della
rete. Quindi l’infrastruttura
cittadina su cui si muovono
i nostri mezzi è disegnata
da altri, non consentendoci
in misura strutturata di
intervenire a monte del
processo. Sarebbe auspicabile
modificare il modello,
con un coordinamento
dei diversi soggetti, già
nella fase di pianificazione
delle infrastrutture a
supporto del servizio di
trasporto locale. A questo
CONFRONTO TRA I DIVERSI PROTAGONISTI DEL CALCESTRUZZO
si aggiunge l’incertezza di
un contratto di servizio con
l’amministrazione capitolina
per ora prorogato al 31
dicembre di quest’anno e che
dovrebbe successivamente
avere una durata di quattro
anni. Che ci permetterebbe
di programmare i nostri
interventi.
Atac sta proprio ora
mettendo fuori la testa
- grazie ad un cambio di
passo, anche guidato da
nuovi vertici aziendali
e a prime linee del
management rinnovate e
alcune provenienti da fuori -
da una crisi che l’ha portata
sull’orlo del burrone. Conta
10.200 dipendenti di cui
150 impiegati nell’ICT,
ma sconta stratificazioni
organizzative successive:
prima azienda unica
dell’intera rete della
capitale, poi spacchettata
in tre, infine di nuovo
riunificata.
14
Stratificazioni
che condizionano i sistemi
informatici di cui si è via via
dotata e quindi la mancanza
di una visione
15
del lungo
periodo.
Stiamo uscendo dal
concordato fallimentare e
grazie al Piano di Ripresa e
Resilienza e MAGGIO
ai fondi stanziati
per il Giubileo del 2025 nonché
CASTELLO DI RIVALTA (PC)
ci auguriamo per abbiamo le
risorse per investire e portare
a casa i risultati. Dobbiamo
approfittare di questo
momento storico
favorevole. nn
www.istic.it
www.concretezza.org
Per l’articolo
completo
inquadra
evento organizzato il codice QR da
Associazione TTS ITALIA
128
I.I.C.
10/2023 leStrade
Istituto Italiano per il Calcestruzzo
Fondazione per la Ricerca
e gli Studi sul Calcestruzzo

produzionepropria.com illustrazione benedetta fasson
Il suolo è una risorsa preziosa e non rinnovabile. Tutela del suolo, patrimonio ambientale, paesaggio,
riconoscimento del valore delle risorse naturali. L’Europa e le Nazioni Unite chiedono di azzerare il consumo di suolo netto
entro il 2050 e di non aumentare il degrado del territorio entro il 2030. L’attuazione dei principi di economia circolare è uno dei
propositi di Iterchimica. Progettiamo soluzioni efficaci per tutelare territorio e ambiente. Ricicliamo al 100% l’asfalto usurato,
riducendo il consumo di suolo e le emissioni di CO 2
eq nell’atmosfera. Dal nostro centro ricerche nasce Iterlene ® ACF 1000HP
green rigenerante che dona nuova vita al bitume invecchiato. Permette di recuperare il 100% del fresato stradale riciclandolo
a freddo, di ridurre gli impatti ambientali relativi all’atmosfera, all’impiego delle materie prime e all’inquinamento del suolo.
Iterlene ® ACF 1000HP-green è particolarmente adatto per la costruzione di piste ciclabili, pavimentazioni colorate e per le
grandi manutenzioni, ovvero per tutte le pavimentazioni stradali concepite nella logica di un sistema infrastrutturale volto ad
ottenere benefici ambientali, sociali ed economici. Per uno sviluppo realmente sostenibile e leggero.
iterlene
Riusa, ricicla, rigenera l’asfalto all’infinito
www.iterchimica.it