leStrade n. 1951 ottobre 2023
INFRASTRUTTURE L’A8 Milano Laghi diventa la prima autostrada a cinque corsie della Penisola PONTI Il monitoraggio di ponti con strutture pre o post compresse
INFRASTRUTTURE
L’A8 Milano Laghi diventa la prima autostrada a cinque corsie della Penisola
PONTI
Il monitoraggio di ponti con strutture pre o post compresse
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9<br />
N. 1591/10 OTTOBRE <strong>2023</strong><br />
125<br />
anni<br />
Casa Editrice la fiaccola srl<br />
INFRASTRUTTURE<br />
L’A8 Milano Laghi diventa la prima<br />
autostrada a cinque corsie della Penisola<br />
PONTI<br />
Il monitoraggio di ponti con<br />
strutture pre o post compresse<br />
ISSN 0373-2916<br />
><br />
0 1 5 9 1 ><br />
7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2
Concretezza<br />
2024<br />
IL FUTURO DEL CALCESTRUZZO<br />
SIAMO SICURI CHE STIAMO PROCEDENDO<br />
CON L’INTENTO DI PROTEGGERE L’AMBIENTE?<br />
CONFRONTO TRA I DIVERSI PROTAGONISTI DEL CALCESTRUZZO<br />
14<br />
15<br />
MAGGIO<br />
CASTELLO DI RIVALTA (PC)<br />
www.istic.it<br />
www.concretezza.org<br />
evento organizzato da<br />
I.I.C.<br />
Istituto Italiano per il Calcestruzzo<br />
Fondazione per la Ricerca<br />
e gli Studi sul Calcestruzzo
N. 1591 Ottobre <strong>2023</strong> anno CXXV<br />
125<br />
anni<br />
ISSN: 0373-2916<br />
Casa Editrice<br />
la fiaccola srl<br />
20123 Milano<br />
Via Conca del Naviglio, 37<br />
Tel. 02/89421350<br />
Fax 02/89421484<br />
P.I. 00722350154<br />
casaeditricelafiaccola@legalmail.it<br />
IN COLLABORAZIONE CON<br />
Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV<br />
Anas SpA<br />
Ente nazionale<br />
per le strade<br />
ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA<br />
N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -<br />
ROC 32150<br />
Ufficio Traffico e Pubblicità<br />
Giovanna Thorausch<br />
gthorausch@fiaccola.it<br />
Marketing e pubblicità<br />
Sabrina Levada Responsabile estero<br />
slevada @ fiaccola.it<br />
Agenti<br />
Giorgio Casotto<br />
Tel. 0425/34045<br />
Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it<br />
Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige<br />
Veneto - Emilia Romagna<br />
(escluse Parma e Piacenza)<br />
Amministrazione<br />
Francesca Lotti<br />
flotti @ fiaccola.it<br />
Margherita Russo<br />
amministrazione @ fiaccola.it<br />
Ufficio Abbonamenti<br />
Mariana Serci<br />
Patrizia Zanetti<br />
abbonamenti @ fiaccola.it<br />
Abbonamento annuo<br />
Italia € 100,00<br />
Estero € 200,00<br />
Copia singola Italia € 10,00<br />
Copia singola Estero € 20,00<br />
Impaginazione<br />
Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)<br />
Stampa<br />
INGRAPH Srl<br />
Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB)<br />
PAROLA ALL’ESPERTO<br />
7 SICUREZZA SUL LAVORO (SSL)<br />
di Carlo Farina<br />
L’OPINIONE LEGALE<br />
8 IL PRINCIPIO DI SEGRETEZZA DELL’OFFERTA ECONOMICA<br />
di Claudio Guccione<br />
NOTIZIE DALL’ANAS<br />
12 BASILICATA, SS658 “POTENZA-MELFI”<br />
13 LIGURIA, VARIANTE ALLA S.S. 1 DELLA SPEZIA<br />
14 CAMPANIA, VIADOTTO “APPULO FORTORINA”<br />
14 TOSCANA, VIADOTTO “CASSIA”<br />
NEWS<br />
16 ATTUALITÀ<br />
24 PRODOTTI<br />
26 CONVEGNI<br />
28 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI<br />
INFRASTRUTTURE E MOBILITÀ<br />
30 UN INTERVENTO CHE PROMUOVE LA COMPETITIVITÀ DEL PAESE<br />
di Eleonora Sangiovanni<br />
36 LE VERE INNOVAZIONI<br />
di Monica Banti<br />
38 ENERGIA “GREEN”<br />
di Edvige Viazzoli<br />
40 HA UN SECOLO E SI RINNOVA<br />
44 LE RICARICHE A MILANO LINATE E MALPENSA<br />
di Edvige Viazzoli<br />
46 IL MALPENSA RECORD<br />
di Gabriele Villa<br />
48 LA FABBRICA VIAGGIANTE<br />
di Damiano Diotti<br />
50 L’OPERA STRATEGICA<br />
di Monica Banti<br />
56 IL PRIMATO MONDIALE<br />
di Gabriele Villa<br />
58 TRENI RICICLABILI AL 96%<br />
di Damiano Diotti<br />
60 RETI PRIVATE 5G IN PORTI, AEROPORTI E HUB DI TRASPORTO<br />
di Massimo Peselli<br />
62 A22 ARCHITETTURE E PAESAGGI<br />
AMBIENTE & SOSTENIBILITÀ<br />
68 LA VALLE DELL’IDROGENO<br />
di Mauro Armelloni<br />
72 L’HYDROGEN VALLEY ITALIANA<br />
di Gabriele Villa<br />
77 NUOVO CODICE DEGLI APPALTI E SOSTENIBILITÀ<br />
di Lorenzo Orsenigo<br />
PONTI&VIADOTTI<br />
80 IL MONITORAGGIO DI PONTI CON STRUTTURE PRE O POST<br />
COMPRESSE<br />
di Settimo Martinello<br />
88 PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA<br />
90 IL PONTE CANALE DI ROSCIANO<br />
di Damiano Diotti<br />
MATERIALI & TECNOLOGIE<br />
92 L’AUTOSTRADA A4 TO-MI VIAGGIA VERSO LA SOSTENIBILITÀ…..<br />
di Michele Mori, Lorenzo Nicolini, Loretta Venturini<br />
102 LA VIA DEL CEMENTO<br />
104 LA TECNOLOGIA DEL CALCESTRUZZO<br />
106 LA DEVOZIONE A UN COMPITO<br />
di Fabrizio Parati<br />
MACCHINE & ATTREZZATURE<br />
114 FRESA STRADALE FAE PER ESCAVATORI<br />
118 SUA ALTEZZA<br />
120 QUALITÀ SENZA SPRECHI<br />
124 NUOVA CLASSE COMPATTA DI KLEEMANN<br />
di Damiano Diotti<br />
ASSOCIAZIONI<br />
126 STATISTICHE MONDIALI <strong>2023</strong><br />
di Susanna Zammataro<br />
127 I VINCITORI DELLA 8 a SIIV ARENA<br />
di Cristina Tozzo<br />
128 “ATAC, IL PASSEGGERO AL CENTRO”<br />
di Morena Pivetti<br />
Associazione Italiana<br />
Società Concessione Autostrade<br />
e Trafori<br />
Associazione<br />
del Genio Civile<br />
Associazione Italiana<br />
per l’Ingegneria Traffico<br />
e dei Trasporti<br />
Associazione Mondiale<br />
della Strada<br />
Associazione Italiana<br />
dei Professionisti<br />
per la Sicurezza Stradale<br />
Associazione Italiana<br />
Segnaletica e Sicurezza<br />
Associazione Laboratori<br />
di Ingegneria e Geotecnica<br />
Associazione<br />
Industrie<br />
Ferroviarie<br />
Associazione Italiana<br />
Segnaletica Stradale<br />
European Union<br />
Road Federation<br />
Formazione Addestramento<br />
Scienza Tecnologia Ingegneria<br />
Gallerie e Infrastrutture<br />
Federazione delle Associazioni<br />
della filiera del cemento,<br />
del calcestruzzo e dei materiali di<br />
base per le costruzioni nonché<br />
delle applicazioni e delle<br />
tecnologie ad esse connesse<br />
Federazione Industrie<br />
Prodotti Impianti Servizi<br />
ed Opere Specialistiche<br />
per le Costruzioni<br />
International Road<br />
Federation<br />
Stampato su carta FSC<br />
On line nella sezione<br />
Archivio, tutti<br />
i numeri sfogliabili<br />
Questo periodico è associato<br />
all’Unio ne stampa periodica italiana.<br />
Numero di iscrizione 14744<br />
Redazione<br />
Direttore responsabile<br />
Lucia Edvige Saronni<br />
Direttore editoriale<br />
Fabrizio Parati<br />
fparati@fiaccola.it<br />
Redazione<br />
Monica Banti<br />
Damiano Diotti<br />
Carlo Dossi<br />
Gabriele Villa<br />
Segreteria di redazione<br />
Jole Campolucci<br />
jcampolucci@fiaccola.it<br />
Consulenti tecnici e legali<br />
Terotecnologia<br />
Gabriele Camomilla<br />
Normativa<br />
Biagio Cartillone<br />
Gallerie e Infrastrutture<br />
Roberto Arditi<br />
Appalti Pubblici<br />
Claudio Guccione<br />
Ponti e Viadotti<br />
Enzo Siviero<br />
Comitato di redazione<br />
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA<br />
Roberto Arditi - Gruppo ASTM<br />
Mario Avagliano - ANAS<br />
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano<br />
Michele Culatti - Gruppo Siviero<br />
Paola Di Mascio - AIPSS<br />
Concetta Durso - ERF<br />
Laura Franchi - TTS Italia<br />
Giancarlo Guado - SIGEA<br />
Salvatore Leonardi - DISS<br />
Pietro Marturano - MIT<br />
Andrea Mascolini - OICE<br />
Francesco Morabito - FINCO<br />
Michela Pola - FEDERBETON<br />
Maurizio Roscigno - ANAS<br />
Emanuela Stocchi - AISCAT<br />
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER<br />
Susanna Zammataro - IRF<br />
Hanno collaborato<br />
Mauro Armelloni<br />
Monica Banti<br />
Damiano Diotti<br />
Carlo Dossi<br />
Carlo Farina<br />
Claudio Guccione<br />
Settimo Martinello<br />
Michele Mori<br />
Lorenzo Nicolini<br />
Lorenzo Orsenigo<br />
Fabrizio Parati<br />
Massimo Peselli<br />
Morena Pivetti<br />
Eleonora Sangiovanni<br />
Cristina Tozzo<br />
Loretta Venturini<br />
Edvige Viazzoli<br />
Gabriele Villa<br />
Susanna Zammataro<br />
Comitato Tecnico-Editoriale<br />
PRESIDENTE<br />
LANFRANCO SENN<br />
Professore Ordinario di Economia Regionale<br />
Responsabile Scientifico CERTeT,<br />
Centro di Economia Regionale, Trasporti<br />
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano<br />
MEMBRI<br />
GIANNI VITTORIO ARMANI<br />
Amministratore delegato IREN<br />
ELEONORA CESOLINI<br />
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />
PASQUALE CIALDINI<br />
Direttore Generale per la Vigilanza<br />
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.<br />
DOMENICO CROCCO<br />
Dirigente ANAS,<br />
Segretario Generale PIARC Italia<br />
CARLO GIAVARINI<br />
Università La Sapienza di Roma,<br />
Presidente onorario SITEB<br />
LUCIANA IORIO<br />
MIT, Presidente WP1 UNECE<br />
AMEDEO FUMERO<br />
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,<br />
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici<br />
LUCIANO MARASCO<br />
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione<br />
DG Sicurezza Stradale<br />
FRANCESCO MAZZIOTTA<br />
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione<br />
DG Sicurezza Stradale<br />
VINCENZO POZZI<br />
Già Presidente CAL<br />
MASSIMO SCHINTU<br />
Direttore Generale AISCAT<br />
ORNELLA SEGNALINI<br />
Dirigente MIT, Direttore Generale<br />
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.<br />
MARIO VIRANO<br />
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />
GILBERTO CARDOLA<br />
Amministratore BBT SE<br />
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)<br />
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI<br />
ANGELO ARTALE<br />
Direttore Generale FINCO<br />
FEDERICO CEMPELLA<br />
Associazione del Genio Civile<br />
MARIA PIA CERCIELLO<br />
PIARC ITALIA<br />
GABRIELLA GHERARDI<br />
Presidente AISES<br />
OLGA LANDOLFI<br />
Segretario Generale TTS Italia<br />
GIOVANNI MANTOVANI<br />
Già Presidente AIIT<br />
MARCO PERAZZI<br />
Relazioni Istituzionali UNICMI<br />
DONATELLA PINGITORE<br />
Presidente ALIG<br />
CARLO POLIDORI<br />
Presidente AIPSS<br />
DANIELA PRADELLA<br />
ANIE/ASSIFER<br />
ADNAM RAHMAN<br />
Vice Presidente IRF<br />
STEFANO RAVAIOLI<br />
Direttore SITEB<br />
GIUSEPPE SCHLITZER<br />
Direttore Generale Federbeton<br />
GABRIELE SCICOLONE<br />
Presidente OICE<br />
SERGIO STORONI RIDOLFI<br />
SIGEA<br />
Associazione delle<br />
organizzazioni di ingegneria,<br />
di architettura e di consulenza<br />
tecnico-economica<br />
Società Italiana Geologia<br />
Ambientale<br />
Società Italiana Infrastrutture<br />
Viarie<br />
SITEB<br />
Strade Italiane e Bitumi<br />
Associazione Italiana<br />
della Telematica per<br />
i Trasporti e la Sicurezza<br />
Unione Nazionale delle Industrie<br />
delle Costruzioni Metalliche<br />
dell’Involucro<br />
e dei Serramenti<br />
È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista<br />
sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente<br />
agli Autori. Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non<br />
sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni,<br />
può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it<br />
lestrade @ fiaccola.it<br />
www.fiaccola.com<br />
www.lestradeweb.com
artner<br />
ALBO AUTOTRASPORTO<br />
alboautotrasporto.it 57<br />
AMMAN ITALY Srl<br />
ammann.com 103<br />
CAR SEGNALETICA STRADALE Srl<br />
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CODEVENTEC ITALIANA Srl<br />
codevintec.it 23<br />
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BITEM Srl<br />
bitemsrl.com 47<br />
BOMAG ITALIA Srl<br />
bomag.com 87<br />
BROKK ITALIA Srl – AQUAJET<br />
brokk.com 17<br />
CAMS Srl<br />
camssrl.it 89<br />
CANCELLOTTI Srl<br />
cancellotti.it 43<br />
CRACCO Srl – CORTENSAFE<br />
cortensafe.it 21<br />
ECOMONDO <strong>2023</strong><br />
ecomondo.com 66<br />
ELTO Srl<br />
elto.it 27<br />
FAGIOLI SpA<br />
fagioli.com 19<br />
HOLCIM ITALIA SpA<br />
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paris.intermatconstruction.com 101<br />
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iterchimica.it<br />
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SINA SpA<br />
sina.it 11<br />
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PER L’ITALIA SpA<br />
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TEKNA CHEM SpA<br />
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TOPCON POSITIONING ITALY Srl<br />
topconpositioning.com/it 78<br />
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Aziende citate<br />
A4 Holding 22, 90<br />
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Anas 12, 20, 106<br />
ASTM 91<br />
ATM 16<br />
Autostrada del Brennero 62<br />
Autostrade per l’Italia 16, 38, 40, 44<br />
Bridge Engineering 90<br />
CZ Loko 36<br />
Doka 118<br />
Duagon 36<br />
4 EMME Service 80<br />
EAO 36<br />
Egis 16<br />
Eredi Giuseppe Mercuri 36<br />
ETS 36<br />
EuroMilano 50<br />
FAE 114<br />
Fastned 18<br />
FNM 72<br />
FerLog 36<br />
Ferrovienord 72<br />
Fincantieri 30<br />
Fincasale 7<br />
Free To X 44<br />
Geofond 106<br />
Gorima 120<br />
Gruppo Abertis 18<br />
Hitachi Rail 56<br />
Holcim 102<br />
Infra.To 58<br />
Italferr 48<br />
Iterchimica 92<br />
Kleemann 124<br />
Leca 90<br />
Lego 16<br />
Maccaferri 25<br />
Margaritelli Ferroviaria 36<br />
Master Builders Solutions 104<br />
Metro Service A/s 16<br />
Paver 24<br />
Pini group 48<br />
RINA 68<br />
SEA Milano 46, 68<br />
Setec 48<br />
Simens 36<br />
SINA 92<br />
Sinelec 18<br />
Sjles 106<br />
Stadler Rail 36<br />
Stantec 30<br />
Systra 48<br />
Tecne 16<br />
TELT 48<br />
Topcon 106<br />
Trenord 46, 72<br />
Verizon Businnes 60<br />
VINCI Construction Grands Projets 48<br />
Wirtgen Group 122<br />
GUIDA BENE<br />
NON FARE L’EROE<br />
In questo numero<br />
4 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
www.serravalle.it
Autostrada del Brennero SpA<br />
Brennerautobahn AG<br />
L’esperto risponde<br />
Sicurezza Sul Lavoro (SSL)<br />
Monitoraggio<br />
Servizi alla persona e al mezzo<br />
AUTOPARCHI<br />
IL VALORE<br />
DELLA SOSTA<br />
Sosta<br />
Posizione strategica<br />
PARCHEGGI DI ATTESTAMENTO<br />
Facilitazione al carpooling<br />
Normativa a supporto della formazione delle figure<br />
dell’organigramma della sicurezza<br />
Carlo Farina<br />
Presidente Fincasale<br />
Fra i tanti temi che caratterizzano la gestione della Sicurezza<br />
Sul Lavoro (SSL), è doveroso annoverare la tanto<br />
attesa normativa a semplificazione della formazione<br />
obbligatoria.<br />
Durate, contenuti, figure interessate alla formazione e<br />
tanto altro, sono elementi che ad oggi devono essere<br />
letti e raccolti fra i diversi disposti normativi che trovano<br />
fondamento negli articoli 18, 37 e 73 del D.lgs 9 aprile<br />
2008, n. 81, il noto Testo Unico in materia di tutela della<br />
Salute e della Sicurezza nei luoghi di lavoro.<br />
Le disposizioni ivi presenti vanno integrate con una serie<br />
di prescrizioni normative reperibili in molti Accordi fra<br />
lo Stato e le Regioni, Decreti di diversa natura, Interpelli<br />
o Norme tecniche.<br />
Una semplificazione è chiaramente necessaria. La stessa<br />
semplificazione era stata annunciata dal legislatore<br />
nel 2021, prevedendo un nuovo documento che potesse<br />
accorpare, rivisitare e modificare i tanti Accordi attuativi,<br />
dandone al contempo un termine di pubblicazione, entro<br />
il mese di giugno 2022, purtroppo ad oggi disatteso.<br />
L’obiettivo del documento, del quale al momento circolano<br />
ancora solo alcune bozze, è quello di dare uniformità<br />
metodologica e operativa con l’aspettativa di portare<br />
nel settore una maggior chiarezza. Ci si aspetta che<br />
questo possa migliorare anche le azioni ispettive, rendendole<br />
uniformi sul territorio nazionale, in quanto l’attuale<br />
e quanto più eterogeneo quadro normativo lascia<br />
adito a non poche e differenti interpretazioni, che si rivelano<br />
disastrose in caso di contraddittorio con gli organi<br />
di controllo.<br />
Dal nuovo Accordo ci si aspetta: l’abrogazione dei precedenti<br />
accordi e la realizzazione di un unico documento<br />
di riferimento per la formazione SSL; la definizione<br />
di ulteriori corsi di formazione o di addestramento, ad<br />
esempio l’inserimento dell’obbligo di formazione per il<br />
datore di lavoro o l’inclusione di percorsi di abilitazione<br />
per quei lavoratori che utilizzano attrezzature di lavoro<br />
particolarmente rischiose.<br />
Ad oggi non ancora pubblicato, ci auspichiamo tutti che<br />
venga promulgato tempestivamente.<br />
Il periodo di crisi dovuto alla pandemia, seppur complesso,<br />
ha spronato il settore verso un incremento dell’alfabetizzazione<br />
digitale e ha indirizzato gli enti di formazione<br />
ad implementare il servizio allestendo aule virtuali in<br />
modalità sincrona e asincrona. Il risultato è che ormai la<br />
formazione in aula virtuale è diventata complementare,<br />
integrante o addirittura sostitutiva dei percorsi formativi<br />
in presenza.<br />
Durante questo periodo, caratterizzato dall’aspettativa<br />
di poter avere maggiori elementi di discernimento,<br />
UNI e INAIL ci vengono in supporto, pubblicando un’utile<br />
prassi per gli operatori del settore. Con la UNI PdR<br />
149:2013 viene distribuita la “Guida metodologica per<br />
l’organizzazione e la gestione dei percorsi formativi in<br />
materia di salute e sicurezza nei luoghi di lavoro erogati<br />
in modalità videoconferenza sincrona”.<br />
Si tratta di una prassi che costituisce una valida guida al<br />
metodo che può essere adottata volontariamente dagli<br />
enti di formazione, che intendono seguire uno standard<br />
di servizio quando scelgono di avvalersi dello strumento<br />
della videoconferenza sincrona (VCS) per l’erogazione<br />
delle attività didattiche.<br />
Può sembrare banale ma la gestione di un’aula virtuale<br />
non è un parallelo della gestione di un’aula in presenza.<br />
Un esempio tra i molti possibili: al momento della proposta<br />
del corso, abbiamo verificato che l’utenza abbia le<br />
corrette abilità e capacità in termini di alfabetizzazione<br />
informatica e digitale? Queste capacità variano in funzione<br />
di tanti fattori e sono abilità fondamentali, da gestire<br />
come requisito di accesso al corso, per garantire all’utente<br />
una frequenza efficace onde evitare che il digital divide<br />
possa influire in modo discriminante. nn<br />
Autoparchi e parcheggi di attestamento<br />
Garantiamo ai nostri utenti<br />
sicurezza e comfort<br />
in posizioni strategiche.<br />
La sosta è una parte fondamentale del viaggio.<br />
Autostrada del Brennero garantisce una pausa sicura e sostenibile.<br />
I parcheggi di attestamento, posti a ridosso delle stazioni<br />
autostradali, favoriscono infatti le virtuose prassi di carpooling.<br />
Gli stalli dedicati ai mezzi pesanti sono distribuiti in dieci aree<br />
lungo la tratta e assolvono a una funzione cruciale:<br />
SCARICA LA CARTA DEI SERVIZI<br />
L’ingegnere Carlo Farina ha iniziato la carriera nel 1977 al Ministero<br />
della Difesa - Aeronautica occupandosi di sicurezza e manutenzione<br />
di velivoli e di impianti aeroportuali. In oltre 40 anni di carriera,<br />
si è occupato di progettazione, ispezione, redazione di perizie estimative,<br />
controlli o verifiche, in particolare correlate al settore delle<br />
attrezzature di sollevamento di cose o persone. Ha poi ampliato le<br />
sue competenze in: bioingegneria industriale, normative italiane,<br />
europee ed internazionali riguardanti macchine operatrici e movimento<br />
terra, gru ed apparecchi di sollevamento, sicurezza delle<br />
macchine, vibrazioni, fonometria, compatibilità elettromagnetica,<br />
PED, T-PED, ascensori, procedure di controllo qualità.<br />
Nel 1996 ha fondato ECO Certificazioni SpA, organismo Accreditato<br />
per la valutazione di conformità, che offre servizi di Certificazione,<br />
Ispezione e Omologazione in ambito qualità, sicurezza, automotive.<br />
L’azienda, oggi guidata dalla figlia Serena, produce un fatturato<br />
annuo di oltre 20 milioni di euro (crescita YoY del 40%), dà lavoro<br />
a circa 300 persone e conta uffici in Italia e nel mondo: Cina, Dubai<br />
e la recentissima apertura della sede UK a Londra. L’Ing. Farina<br />
è oggi Presidente della holding Fincasale, che, oltre ad ECO, fa<br />
capo anche alle altre tre società del Gruppo: ADDESTRA, società<br />
di formazione ed Ente Accreditato dalla Regione Emilia-Romagna,<br />
ECO Next, società di consulenza ingegneristica innovativa ed Assitec<br />
2000, società di Cassino specializzata in controlli di qualità di<br />
secondo livello nell’ambito industriale Automotive<br />
Ing. Carlo Farina<br />
Presidente<br />
Gruppo Fincasale<br />
servizi igienici, punti ristoro e di alimentazione elettrica<br />
(camion frigo) e assistenza h24 permettono agli autotrasportatori<br />
di ricaricare le energie e ripartire in sicurezza.<br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 7
Normativa e infrastrutture<br />
Il principio di segretezza<br />
dell’offerta economica<br />
Il principio di segretezza dell’offerta economica mira a garantire che<br />
la commissione giudicatrice non venga influenzata nella propria valutazione<br />
della componente tecnica da ragioni di convenienza economica<br />
Avv. Prof. Claudio Guccione<br />
L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione &<br />
Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università<br />
La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).<br />
Il divieto di commistione tra<br />
elementi tecnici ed economici<br />
dell’offerta<br />
La quinta sezione del Consiglio di Stato,<br />
nella sentenza dell’11 settembre <strong>2023</strong>,<br />
n. 8234, ha affrontato il tema della segretezza<br />
dell’offerta economica e del<br />
conseguente divieto di commistione tra<br />
elementi tecnici ed economici dell’offerta.<br />
In particolare, riformando la sentenza<br />
resa dal TAR Piemonte, il Consiglio di<br />
Stato ha meglio chiarito la portata del<br />
principio di segretezza, operando una distinzione<br />
tra i casi in cui dalla sola offerta<br />
tecnica è già possibile identificare anche<br />
l’entità di quella economica e i casi<br />
in cui ciò non è possibile.<br />
Inquadramento normativo e<br />
giurisprudenziale<br />
Il principio di segretezza dell’offerta<br />
economica, a cui fa pendant il divieto di<br />
commistione di elementi tecnici ed economici<br />
nell’offerta, mira a garantire che<br />
la commissione giudicatrice non venga<br />
influenzata nella sua valutazione della<br />
componente tecnica da ragioni di convenienza<br />
economica. Affinché il giudizio<br />
sugli aspetti tecnici sia oggettivo, è quindi<br />
necessario che la Commissione venga<br />
a conoscenza degli aspetti economici<br />
solo dopo aver ultimato la fase di valutazione<br />
tecnica.<br />
Segretezza dell’offerta e divieto di commistione<br />
degli elementi tecnici ed economici<br />
sono entrambi posti a tutela dei<br />
principi di imparzialità e di buon andamento<br />
dell’azione amministrativa, di cui<br />
all’art. 97 della Costituzione. A cascata,<br />
il principio di segretezza dell’offerta economica<br />
garantisce anche la trasparenza<br />
nell’operato dell’amministrazione e la<br />
parità di trattamento tra i concorrenti,<br />
conformemente al disposto dell’art. 30,<br />
co. 1 del d. lgs. n. 50 del 2016 (di seguito,<br />
il “Codice dei contratti pubblici” o<br />
“Codice”), che prevede: “L’affidamento<br />
e l’esecuzione di appalti di opere, lavori,<br />
servizi, forniture e concessioni ai sensi<br />
del presente codice garantisce la qualità<br />
delle prestazioni e si svolge nel rispetto<br />
dei principi di economicità, efficacia,<br />
tempestività e correttezza. Nell’affidamento<br />
degli appalti e delle concessioni,<br />
le stazioni appaltanti rispettano, altresì,<br />
i principi di libera concorrenza, non discriminazione,<br />
trasparenza, proporzionalità,<br />
nonché di pubblicità con le modalità<br />
indicate nel presente codice […]”.<br />
La giurisprudenza amministrativa si è<br />
spesso pronunciata sulla tutela garantita<br />
da tali principi, estendendola, in determinate<br />
circostanze, non solo ai casi<br />
in cui la segretezza viene effettivamente<br />
lesa, ma anche ai casi in cui la segretezza<br />
viene semplicemente posta in pericolo.<br />
Nel primo grado di giudizio del<br />
caso che ci impegna, è stata richiamata<br />
la sentenza del 24 gennaio 2019, n.<br />
612 della quinta sezione del Consiglio<br />
di Stato, la quale statuisce che “già la<br />
sola possibilità di conoscenza dell’entità<br />
dell’offerta economica prima di quella<br />
tecnica è idonea a compromettere la<br />
garanzia di imparzialità di valutazione”.<br />
La medesima sezione ha avuto, però, la<br />
premura di chiarire che l’estensione della<br />
tutela anche al mero rischio di un pregiudizio<br />
alla garanzia di imparzialità debba<br />
essere circoscritta ai soli casi in cui<br />
vi sia una evidente commistione di elementi<br />
tecnici ed economici nell’offerta,<br />
tale per cui sicuramente la commissione<br />
giudicatrice verrà a conoscenza della<br />
componente economica dell’offerta già<br />
nella fase deputata alla valutazione tecnica.<br />
Al contrario, nei casi in cui tale evidente<br />
commistione non si palesi, la parte<br />
che allega la violazione del principio<br />
di segretezza è onerata della prova della<br />
conoscenza effettiva del dato economico<br />
da parte della Commissione già al<br />
momento della valutazione tecnica (cfr.<br />
sentenza del 26 aprile <strong>2023</strong>, n. 4194).<br />
Controversia e giudizio<br />
di primo grado<br />
La controversia da cui è scaturita la pronuncia<br />
in esame è sorta a seguito di una<br />
procedura di gara per l’affidamento della<br />
concessione dell’organizzazione, della<br />
gestione e dell’amministrazione del servizio<br />
di asilo nido nel Comune di Gaglianico,<br />
in Provincia di Biella. La società seconda<br />
classificata in tale procedura, ha<br />
impugnato il provvedimento amministrativo<br />
di aggiudicazione.<br />
La procedura di gara si era svolta senza<br />
l’ausilio di una piattaforma telematica<br />
di negoziazione, ed alle concorrenti<br />
era stato richiesto di inviare le offerte –<br />
tecnica ed economica – via pec, secondo<br />
delle tempistiche indicate in un allegato<br />
al bando (in prima battuta bisognava<br />
trasmettere l’offerta tecnica, e solo<br />
in un secondo momento quella economica).<br />
Col primo motivo di ricorso, la società<br />
denunciava la violazione del principio<br />
di segretezza dell’offerta economica<br />
da parte della cooperativa risultata aggiudicataria<br />
che, contravvenendo al disposto<br />
dell’allegato, aveva inviato alla<br />
stazione appaltante i due file, contenenti<br />
rispettivamente l’offerta tecnica e l’offerta<br />
economica, contestualmente.<br />
Resistevano in giudizio la cooperativa<br />
aggiudicataria e la Provincia, sottolineando<br />
come il dato letterale del bando<br />
(nello specifico, l’art. 15) non consentisse<br />
di identificare il mancato rispetto<br />
L’Opinione legale<br />
8 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 9
delle tempistiche indicate nell’allegato<br />
come causa di esclusione e che, di conseguenza,<br />
qualora il tribunale regionale<br />
avesse disposto l’annullamento della<br />
aggiudicazione, lo avrebbe fatto violando<br />
l’art. 83 co. 8 del Codice, che sancisce<br />
il principio della tassatività delle cause<br />
escludenti.<br />
Il TAR, non aderendo agli argomenti difensivi<br />
della controinteressata e dell’amministrazione<br />
resistente, faceva derivare<br />
l’esclusione direttamente dalla<br />
violazione del principio di segretezza ed<br />
accoglieva il ricorso della società, sottolineando<br />
come fosse sufficiente ad inficiare<br />
l’intera procedura di gara non solo<br />
l’effettiva, ma anche la potenziale conoscenza,<br />
da parte della commissione giudicatrice,<br />
dell’offerta economica prima di<br />
aver ultimato l’esame di quella tecnica.<br />
Giudizio d’appello e posizione<br />
del Consiglio di Stato<br />
La cooperativa, risultata soccombente<br />
in primo grado, ha proposto appello<br />
dinanzi al Consiglio di Stato, affidandosi<br />
a tre motivi. Col primo motivo<br />
(l’unico di interesse in questa sede),<br />
l’appellante ha lamentato la violazione<br />
e la falsa applicazione dell’art. 15<br />
del bando di gara – che non prevedeva<br />
come causa escludente il mancato<br />
rispetto del timing allegato – e la violazione<br />
e falsa applicazione del principio<br />
di segretezza dell’offerta economica e<br />
del divieto di commistione tra elementi<br />
tecnici ed economici nell’offerta. La<br />
cooperativa ha sostenuto che, essendo<br />
tali principi previsti al fine di tutelare<br />
l’imparzialità della amministrazione,<br />
è fondamentale – e non prescindibile,<br />
come invece ritenuto dal tribunale amministrativo<br />
regionale – comprendere<br />
se la commissione giudicatrice abbia<br />
effettivamente preso visione dell’offerta<br />
economica già nella fase di esame<br />
dell’offerta tecnica.<br />
Nel caso di specie, l’offerta tecnica e<br />
l’offerta economica sono state inviate<br />
via pec alla stazione appaltante (e<br />
non alla commissione giudicatrice), su<br />
cui, peraltro, grava l’obbligo di garantirne<br />
la segretezza ex art. 52 co. 5 del<br />
Codice. L’utilizzo del sistema pec consente<br />
di tracciare il momento di apertura<br />
di ciascuno dei file, e non risulta<br />
che il file relativo all’offerta economica<br />
sia stato aperto, e quindi visionato,<br />
prima del dovuto. Alla luce di ciò, il<br />
Consiglio di Stato non ha rilevato alcuna<br />
commistione tra gli elementi economici<br />
e gli elementi tecnici della offerta,<br />
e di conseguenza nessuna violazione<br />
del divieto. Quanto al principio di segretezza,<br />
richiamando una serie di precedenti,<br />
il Giudice d’appello ha confermato<br />
che la tutela che esso garantisce<br />
sia tale da estendersi non solo alle effettive<br />
lesioni, ma anche ai semplici rischi<br />
di compromissione dell’imparzialità<br />
della Commissione. Tuttavia, è stata<br />
operata una distinzione tra i casi in cui<br />
viene riscontrata una violazione del divieto<br />
di commistione ed i casi in cui<br />
tale violazione non sussiste. Mentre nei<br />
primi vi è necessariamente conoscenza<br />
effettiva degli elementi economici<br />
dell’offerta da parte della commissione<br />
giudicatrice e quindi la tutela si estende<br />
anche al mero rischio di pregiudizio<br />
alla garanzia di imparzialità, nei secondi,<br />
affinché avvenga la stessa cosa, bisogna<br />
che l’effettiva conoscenza venga<br />
provata dalla parte che la sostiene.<br />
Non avendo la società appellata in alcun<br />
modo dimostrato che la Commissione<br />
avesse preso visione dell’offerta<br />
economica prima della valutazione degli<br />
elementi tecnici, e non sussistendo<br />
quindi un vizio tale da inficiare la intera<br />
procedura di gara, il Consiglio di Stato<br />
ha accolto l’appello della cooperativa.<br />
OSSERVATORIO NORMATIVO<br />
• Decreto del Presidente del Consiglio<br />
dei Ministri 8 settembre <strong>2023</strong>, recante<br />
il “Piano complessivo delle opere da<br />
realizzare in funzione delle olimpiadi<br />
invernali Milano Cortina 2026” (G. U.<br />
22.09.<strong>2023</strong>, n. 222);<br />
• Decreto Legge 12 settembre <strong>2023</strong>, n.<br />
121, recante “Misure urgenti in materia<br />
di pianificazione della qualità dell’aria<br />
e limitazioni della circolazione stradale”<br />
(G. U. 12.09.<strong>2023</strong>, n. 213);<br />
• Decreto Legge 19 settembre <strong>2023</strong>,<br />
n. 124, recante “Disposizioni urgenti<br />
in materia di politiche di coesione,<br />
per il rilancio dell’economia nelle<br />
aree del Mezzogiorno del Paese, nonché<br />
in materia di immigrazione” (G. U.<br />
19.09.<strong>2023</strong>, n. 219). nn<br />
L’Opinione legale<br />
10 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Notizie da Anas<br />
Notizie da Anas<br />
Basilicata, SS658 “Potenza-Melfi”<br />
Un investimento per manutenzione di oltre<br />
56 milioni di euro in due anni<br />
La strada statale 658 “Potenza-Melfi”<br />
è un’arteria lucana lunga<br />
circa 60 chilometri, cruciale per il<br />
Mezzogiorno, che unisce la SS407<br />
“Basentana” e la SS655 “Bradanica”<br />
a Melfi.<br />
Da diversi anni, a livello nazionale,<br />
Anas ha attivato un imponente<br />
piano di manutenzione, che tiene<br />
conto delle reali condizioni delle<br />
infrastrutture e dell’importanza<br />
delle direttrici, con l’obiettivo<br />
di abbandonare la logica dell’intervento<br />
saltuario in favore di attività<br />
programmate.<br />
Nel dettaglio, in tale ottica, lungo<br />
la SS658 l’Azienda ha già completato<br />
o ha in fase di ultimazione interventi<br />
di manutenzione per un<br />
investimento complessivo di oltre<br />
56 milioni di euro in due anni relativi<br />
a lavori su 28 viadotti compresi<br />
tra lo svincolo di San Nicola<br />
di Pietragalla e quello di Rapolla<br />
(PZ), per un’estesa di circa 30 chilometri<br />
di statale.<br />
Le attività sono state affidate a<br />
quattro imprese principali mediante<br />
Accordi Quadro allo scopo<br />
di accelerare l’esecuzione delle<br />
lavorazioni e vengono eseguite<br />
nel rispetto dei progetti esecutivi<br />
e dei tempi contrattuali, con sensi<br />
unici alternati regolati da impianti<br />
semaforici o da personale e limiti<br />
di velocità necessari anche in ragione<br />
della morfologia della strada,<br />
al fine di assicurare la sicurezza<br />
della circolazione stradale<br />
e quella delle maestranze impiegate<br />
nei lavori.<br />
In considerazione di tali molteplici<br />
attività, Anas ha quindi previsto<br />
una pianificazione dettagliata per<br />
ottimizzare le fasi lavorative dei<br />
vari cantieri, allo scopo di limitare<br />
i disagi; ciò è naturalmente connesso<br />
agli approvvigionamenti dei<br />
materiali, alle condizioni meteorologiche<br />
ed agli eventuali imprevisti<br />
di natura tecnica che di volta in<br />
volta vengono affrontati dalla Direzione<br />
dei Lavori di Anas, di concerto<br />
con le imprese.<br />
Ad oggi i lavori sui 28 viadotti hanno<br />
raggiunto un avanzamento pari<br />
al 90% con ultimazione di tutti gli<br />
interventi fissata entro il prossimo<br />
mese di giugno (la maggior parte<br />
di questi termineranno già in primavera).<br />
Successivamente, sono già pianificate<br />
e concluse le progettazioni<br />
per interventi su altri cinque viadotti<br />
della SS658 per un ulteriore<br />
investimento di oltre dieci milioni<br />
di euro, che saranno avviati entro<br />
il 2024 e che riguarderanno, altresì,<br />
il risanamento di numerosi<br />
cavalcavia presenti lungo l’intero<br />
tracciato. L’ultimazione degli interventi<br />
permetterà di innalzare<br />
notevolmente i livelli di sicurezza<br />
e percorribilità dell’intero asse<br />
viario, incrementando altresì la<br />
vita utile delle infrastrutture.<br />
In parallelo, è in corso la realizzazione<br />
del 2° stralcio di un intervento,<br />
per l’investimento<br />
Liguria, variante alla S.S. 1 della Spezia<br />
Consegna lavori dello stralcio C della<br />
variante alla S.S. 1 della Spezia<br />
complessivo di oltre 40 milioni<br />
di euro, di ampliamento della<br />
carreggiata stradale (cosiddetta<br />
nuova corsia “di arrampicamento”,<br />
già ultimata per il 1° stralcio),<br />
tra il km 12 ed il km 20, tra<br />
Avigliano e Pietragalla, che rende<br />
necessaria l’attivazione di restringimenti<br />
della carreggiata in<br />
tratti saltuari.<br />
Anas ha consegnato alla D’Agostino<br />
Angelo Antonio Costruzioni Generali<br />
S.r.l. i lavori per la realizzazione<br />
dello stralcio C relativo alla<br />
viabilità di accesso all’Hub portuale<br />
della Spezia, opera commissariata.<br />
Si completa così l’avvio dei<br />
lavori del 3° lotto, con gli stralci A<br />
e B già consegnati e in piena attività.<br />
L’intervento, in variante alla<br />
storica via Aurelia, prevede un investimento<br />
complessivo di 105,04<br />
milioni di euro.<br />
L’opera parte dallo svincolo di San<br />
Venerio, in corrispondenza del viadotto<br />
“San Venerio II”, e prosegue<br />
poi con tre gallerie, intervallate da<br />
due brevi tratti all’aperto: la galleria<br />
artificiale “Felettino II”, la galleria<br />
naturale “Felettino III” e la galleria<br />
naturale “Le Fornaci I”’. Nel tratto<br />
terminale è prevista la realizzazione<br />
delle rampe dello svincolo “Melara”<br />
di collegamento con il “Raccordo<br />
autostradale, che completano l’inserimento<br />
dell’intera variante alla<br />
S.S. 1 “Aurelia” nella viabilità autostradale<br />
(bretella La Spezia – Santo<br />
Stefano Magra).<br />
La tratta ha una lunghezza complessiva<br />
in asse di 1.193 metri con<br />
sezione stradale di categoria “C1”.<br />
Il tempo di esecuzione dei lavori<br />
è pari a 825 giorni dalla consegna<br />
dei lavori (avvenuta il 14 settembre).<br />
In collaborazione con<br />
12 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong><br />
13
Notizie da Anas<br />
Campania, viadotto “Appulo Fortorina”<br />
Riaperto il viadotto della SS369 “Appulo Fortorina”<br />
interessato da lavori di manutemzione<br />
Lungo la strada statale 369 “Appulo<br />
Fortorina” è terminata la prima<br />
parte dei lavori di manutenzione<br />
sul viadotto situato tra il km<br />
12,500 ed il km 12,700 a San Bartolomeo<br />
in Galdo, in provincia di<br />
Benevento. Da sabato 30 settembre,<br />
l’infrastruttura è stata riaperta<br />
al transito a senso unico alternato,<br />
con ultimazione complessiva<br />
dei lavori stimata entro la prossima<br />
primavera.<br />
L’intervento rientra nell’ambito di<br />
Toscana, viadotto “Cassia”<br />
Sul raccordo Siena-Firenze al via i lavori<br />
di manutenzione programmata<br />
di 1,17 milioni di euro, riguarda in<br />
particolare il rifacimento delle solette<br />
di transizione, la sostituzione<br />
dei giunti di dilatazione e il risanamento<br />
delle pile e dei cordoli<br />
laterali in calcestruzzo in entrambe<br />
le carreggiate.<br />
Le attività saranno eseguite prima<br />
in carreggiata sud (direzione<br />
un appalto – per un investimento<br />
complessivo di circa 6,2 milioni<br />
di euro – che comprende lavori<br />
anche su altri due viadotti limitrofi,<br />
ovvero quello tra il km 13,100<br />
ed il km 13,180 (già in esercizio a<br />
senso unico alternato, con ultimazione<br />
complessiva dei lavori stimata<br />
entro il mese di novembre) e tra<br />
il km 13,200 ed il km 13,300, già<br />
demolito, rispetto alla cui ricostruzione<br />
sono in corso di realizzazione<br />
le opere di fondazione (micropali).<br />
Siena) e successivamente in carreggiata<br />
nord (direzione Firenze).<br />
Nelle scorse settimane si si<br />
sono tenuti incontri tecnici presso<br />
la Prefettura di Firenze per pianificare<br />
e condividere le attività di<br />
gestione della viabilità con tutti gli<br />
Enti coinvolti: Anas, Polizia Stradale<br />
di Firenze, Società Autostrade,<br />
Città Metropolitana di Firenze<br />
e Comuni interessati. Il traffico<br />
sarà sempre consentito a doppio<br />
senso di marcia sulla carreggiata<br />
libera. Il completamento dei lavori<br />
è previsto entro la primavera<br />
2024.<br />
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Anas ha consegnato all’impresa<br />
esecutrice i lavori di manutenzione<br />
programmata del viadotto<br />
“Cassia” (km 54,700), sul raccordo<br />
autostradale Siena-Firenze in<br />
località Tavarnuzze, tra lo svincolo<br />
di Impruneta/Greve in Chianti<br />
e lo svincolo per Firenze/innesto<br />
autostrada A1.<br />
L’intervento, per un investimento<br />
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14 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
otiziario<br />
Milano1928 alla Lego House<br />
È lo storico tram Carrelli, conosciuto<br />
anche come ‘Milano1928’, che<br />
ora tutto il mondo potrà ammirare<br />
anche in un’iconica versione realizzata<br />
in mattoncini Lego, che è<br />
stata scelta per essere esposta alla<br />
Lego House a Billund in Danimarca,<br />
dove Atm è già presente da 15<br />
anni. Sono oltre 2.000 i mattoncini<br />
che sono serviti all’artista Luca<br />
Petraglia per realizzare l’opera. La<br />
versione Lego della vettura è stata<br />
assemblata nell’Officina Generale<br />
di Atm, di Milano, dove ogni giorno<br />
i 125 tram ancora in circolazione<br />
vengono restaurati, revisionati<br />
e dotati di sistemi moderni.<br />
Luca Petraglia ha lavorato sotto la<br />
supervisione e la consulenza dei<br />
tecnici Atm che hanno collaborato<br />
con il Lego artist per rendere il<br />
Carrelli fedele all’originale, per poi<br />
portarlo in Danimarca.<br />
Tram, torre di Pisa e Rialto<br />
Il tram storico simbolo di Milano<br />
rappresenta ora tutta l’Italia, insieme<br />
alla torre di Pisa e al Ponte<br />
di Rialto, al quartier generale della<br />
Lego. Oggi a Milano circolano 125<br />
vetture Carrelli tutte moderne, anche<br />
se storiche, grazie alle nuove<br />
tecnologie. Questo tram non circola<br />
solo a Milano, si può vedere<br />
nella strade di San Francisco,<br />
in Australia, a Melbourne, esposto<br />
in un museo a Sydney, ha circolato<br />
anche a Bruxelles e Francoforte.<br />
«Quando selezioniamo le opere<br />
da esibire nella Masterpiece Gallery<br />
cerchiamo di individuare collezioni<br />
particolari ed eclettiche —<br />
ha spiegato Stuart Harris, Lego<br />
House Masterbuilder -. Il tram è<br />
un’icona per Milano e dovevamo<br />
averlo».<br />
Atm all’estero<br />
Atm, dopo Danimarca e Grecia,<br />
guarda al Medio Oriente, per avere<br />
risorse da reinvestire a Milano<br />
Proprio in Danimarca, Atm, l’azienda<br />
che gestisce il trasporto<br />
pubblico di Milano, è già di casa<br />
perché dal 2008 gestisce, attraverso<br />
la controllata Metro Service<br />
Attualità<br />
A/s, I’intera rete metropolitana di<br />
Copenaghen, tra le prime linee a<br />
guida automatica/drivless d’Europa.<br />
Nel 2008 ha vinto la gestione<br />
delle linee 1 e 2 per un totale di 21<br />
chilometri e 22 stazioni. Nel 2016<br />
si è aggiudicata anche la gestione<br />
delle linee 3 e 4 del Cityring per<br />
un totale di 15 chilometri e 24 stazioni.<br />
Il contratto danese cuba ad<br />
Atm 100 milioni l’anno. Numerosi<br />
sono stati i riconoscimenti internazionali<br />
ottenuti per I’eccellenza del<br />
servizio: come World’s best Metro<br />
nel 2008 e nel 2010 e World’s best<br />
driverless Metro nel 2009, 2010,<br />
2011, e nel 2012.<br />
Atm continua così la sua espansione<br />
all’estero. A giugno Atm si è<br />
aggiudicata la gara per la gestione<br />
della prima metropolitana automatica<br />
della Grecia per la città di<br />
Salonicco. Atm con Egis — gruppo<br />
francese che opera nei settori<br />
del’ingegneria delle infrastrutture<br />
— si è aggiudicata un contratto<br />
dalla durata di 11 anni per un valore<br />
economico complessivo di 250<br />
milioni di euro. La nuova linea driverless<br />
di Salonicco sarà inaugurata<br />
nel 2024.<br />
Oltre a Danimarca e Grecia, Atm<br />
sta guardando a tutti i mercati possibili<br />
dove ci sono gare aperte altre<br />
che possono avere importanti<br />
marginalità. In particolare sta<br />
considerando delle gare in Francia,<br />
ad esempio Parigi può essere<br />
un mercato molto interessante.<br />
Un altro orizzonte per Atm è quello<br />
del Medio Oriente e l’area del Golfo.<br />
A Riad, Atm ha gestito l’avvio della<br />
prima metropolitana automatica,<br />
un ambito al quale sta guardando<br />
ancora oggi. Dubai ed Emirati<br />
sono realtà con maggiori investimenti<br />
infrastrutturali, lo sono anche<br />
altri Paesi del Golfo come il Qatar,<br />
il Bahrein e l’Arabia Saudita.<br />
ATM.IT<br />
Aspi, nuovi vertici per le<br />
società controllate<br />
Stefano Susani è il nuovo Amministratore<br />
delegato di Amplia, società<br />
controllata del Gruppo Autostrade<br />
per l’Italia. Prima azienda di costruzioni<br />
per attività a livello nazionale,<br />
Amplia è operatore integrato di soluzioni<br />
per l’ammodernamento e la<br />
manutenzione delle infrastrutture.<br />
Gian Paolo Melis diventa nuovo<br />
Amministratore delegato di Tecne,<br />
seconda azienda d’ingegneria<br />
in Italia per numero di persone e<br />
con un ruolo centrale per quanto<br />
riguarda il coordinamento degli interventi<br />
sugli asset. Il nuovo Ad potrà<br />
contare su una nuova squadra<br />
composta da Marilisa Conte, Coo<br />
Engineering Delivery; Riccardo Enrione,<br />
Transformation, Project Management<br />
& Commercial e Nicola<br />
Nosari, Coo Site Coordination.<br />
Sono queste le novità nell’ambito<br />
dell’organizzazione del Gruppo<br />
Aspi, tese a rafforzare ulteriormente<br />
la sua compagine nell’ambito di<br />
un piano industriale da oltre 21,5<br />
miliardi di euro per l’ammodernamento<br />
e il potenziamento della rete<br />
autostradale.<br />
Biografie<br />
Stefano Susani, già Ad di Tecne,<br />
è nato a Vimercate il 29 dicembre<br />
del 1966 e si è laureato con lode<br />
in ingegneria civile strutturale al<br />
Politecnico di Milano. Professionista<br />
con oltre 30 anni di esperienza<br />
nell’ingegneria infrastrutturale e<br />
nella consulenza: ha ricoperto ruoli<br />
di responsabilità tecnica e manageriale<br />
in alcune delle principali società<br />
del settore attive in Italia e<br />
all’estero, partecipando a progetti<br />
internazionali e nazionali di infrastrutture<br />
negli ambiti dei trasporti,<br />
dell’energia, della logistica,<br />
dell’ambiente e delle acque.<br />
Gian Paolo Melis è nato il 29 giugno<br />
del 1973 a Parma. È laureato<br />
in Ingegneria Civile. Ha oltre 20<br />
anni di esperienza nell’ingegneria<br />
infrastrutturale maturati in imprese<br />
di costruzioni e società di ingegneria,<br />
ricoprendo crescenti ruoli di<br />
responsabilità tecnica e manageriale.<br />
In Tecne, prima con il ruolo<br />
di Chief Engineering Coordinator e<br />
poi con quello di Head of Projects &<br />
Contracts, ha gestito, sin dalla costituzione<br />
della società, gli aspetti<br />
più rilevanti dei contratti attivi.<br />
Parallelamente, nella newco Tecne<br />
Speri Bridge Designers Srl, ricopre,<br />
fin dalla sua costituzione, il ruolo di<br />
Presidente del Consiglio di Amministrazione.<br />
AUTOSTRADE.IT<br />
16 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
ONU, sicurezza stradale è<br />
priorità<br />
Le Nazioni Unite, Jean Todt e l’Unione<br />
europea unite nel segno della<br />
sicurezza stradale. Con l’impegno<br />
scandito nello slogan ‘Make a<br />
Safety Statement’, accompagnato<br />
dall’hashtag #streetforlife, la<br />
campagna mondiale lanciata in<br />
collaborazione con JCDecaux ha<br />
raggiunto Bruxelles chiamando a<br />
raccolta i vertici politici comunitari<br />
e nazionali per rafforzare le azioni<br />
di sensibilizzazione tese all’obiettivo<br />
comune di dimezzare il numero<br />
delle vittime della strada entro<br />
il 2030.<br />
Aqua Cutter ® 710 lo standard nell’idrodemolizione<br />
Aqua Cutter ® 710 lo standard nell’idrodemolizione<br />
Certificati industria 4.0<br />
Certificati industria 4.0<br />
I dati parlano chiaro<br />
Ogni anno, denuncia l’Onu, 1,3<br />
milioni di persone muoiono sulle<br />
strade di tutto il mondo e oltre 50<br />
milioni restano gravemente ferite.<br />
E a registrare i bilanci più pesanti<br />
sono soprattutto i Paesi in via<br />
di sviluppo, dove si verificano oltre<br />
il 90% di questi tragici incidenti.<br />
Una «pandemia silenziosa» davanti<br />
alla quale, ha ammonito l’ex<br />
team principal della Ferrari Jean<br />
Todt, Inviato speciale dell’Onu per<br />
la sicurezza stradale, serve «invertire<br />
la rotta e mobilitare la volontà<br />
politica necessaria per aumentare<br />
le azioni e i finanziamenti per<br />
salvare milioni di vite, in linea con<br />
Specifiche<br />
Specifiche<br />
>><br />
>><br />
• Aqua Cutter ® 710V Evo 2.0<br />
• Altezza Aqua Cutter lavoro ® 710V fino Evo 7mt.<br />
2.0<br />
• Motore Altezza diesel/elettrico<br />
lavoro fino 7mt.<br />
• Radiocomandato<br />
Motore diesel/elettrico<br />
• Motopompe Radiocomandato<br />
anche oltre 700CV<br />
• Motopompe anche oltre 700CV<br />
gli obiettivi del Decennio di azione<br />
per la sicurezza stradale».<br />
All’iniziativa - che si svilupperà in<br />
80 Paesi dal <strong>2023</strong> al 2025 - hanno<br />
dato il loro appoggio anche artisti<br />
e personalità dello sport tra le quali<br />
l’attrice e Ambasciatrice di buona<br />
volontà dell’Onu, Michelle Yeoh -<br />
con Todt a Bruxelles -, il pilota della<br />
Ferrari, Charles Leclerc, il motociclista<br />
Marc Marquez, il tennis<br />
Novak Djokovic, l’attore Patrick<br />
Dempsey, la cantante Kylie Minogue,<br />
la modella Naomi Campbell.<br />
«Stiamo già pianificando nuove<br />
azioni e programmi per questo<br />
tema umanitario», ha affermato<br />
la commissaria Ue per i Trasporti,<br />
Adina Valean, sottolineando che<br />
la sicurezza stradale rappresenta<br />
«una priorità nell’agenda Ue»<br />
e una «responsabilità comune richiede<br />
il sostegno di attori nazionali<br />
e locali, così come della società<br />
civile e delle industrie».<br />
Sul territorio europeo «abbiamo<br />
registrato progressi negli ultimi<br />
vent’anni, con il numero di morti<br />
diminuito da 50mila a 20mila,<br />
tuttavia - ha osservato Valean -<br />
sono state 20.600 le persone che<br />
hanno perso la vita sulle strade<br />
europee nel 2022, e questo dato<br />
rimane troppo alto, in modo inaccettabile».<br />
UNRIC.ORG<br />
Brokk Italia srl<br />
Via Antonio Magni 54, IT-22100 Como. ITALIA<br />
Brokk Italia srl<br />
(+39) 031264087 | info@aquajet.it | www.aquajet.it<br />
Via Antonio <strong>leStrade</strong> Magni 10/<strong>2023</strong> 54, IT-22100 Como. ITALIA<br />
17<br />
(+39) 031264087 | info@aquajet.it | www.aquajet.it
otiziario<br />
“Connected Car & Mobility”<br />
Sinelec ancora tra i partner dell’Osservatorio<br />
“Connected Car & Mobility”<br />
del Politecnico di Milano. Quali<br />
sono i progressi delle nuove tecnologie<br />
applicate alla mobilità? A questa<br />
e ad altre domande contribuirà<br />
a rispondere Sinelec che, per il<br />
quinto anno consecutivo, partecipa<br />
in qualità di partner all’Osservatorio<br />
Connected Car & Mobility della<br />
School of Management del Politecnico<br />
di Milano.<br />
Nel corso del kick-off meeting di<br />
questa nuova edizione dell’Osservatorio,<br />
svoltosi giovedì 21 Settembre<br />
<strong>2023</strong>, sono stati presentati<br />
gli obiettivi della ricerca e le<br />
principali direzioni di analisi, sulla<br />
base delle più recenti evoluzioni<br />
del mercato.<br />
Sinelec, specializzata nello sviluppo,<br />
nell’implementazione e nella<br />
manutenzione di soluzioni all’avanguardia<br />
per la gestione sicura<br />
ed intelligente del traffico e nella<br />
realizzazione di impianti ad alto<br />
contenuto tecnologico per le infrastrutture,<br />
si colloca tra i pionieri<br />
dell’innovazione tecnologica.<br />
Per questo ha scelto di continuare<br />
a sostenere l’Osservatorio partecipando<br />
attivamente alle attività<br />
correlate, entrando in contatto<br />
diretto con il mondo istituzionale<br />
e accademico, e condividendo<br />
il proprio know-how in un’ottica di<br />
open innovation.<br />
Genesi e finalità<br />
L’Osservatorio, che nasce nel<br />
2019 per rispondere al crescente<br />
interesse di aziende pubbliche<br />
e private verso le potenzialità offerte<br />
dalle nuove tecnologie applicate<br />
ai settori delle auto connesse<br />
e della mobilità, si propone di generare<br />
e condividere conoscenza<br />
sull’evoluzione dei veicoli in ottica<br />
smart e, più in generale, sul ruolo<br />
delle tecnologie digitali a supporto<br />
della mobilità, con il fine ultimo di<br />
contribuire allo sviluppo del mercato,<br />
in un contesto caratterizzato<br />
da poca chiarezza sullo stato<br />
dell’arte delle applicazioni, sui benefici<br />
abilitati e sull’evoluzione attesa<br />
delle tecnologie abilitanti.<br />
Le attività previste dall’Osservatorio<br />
Connected Car & Mobility<br />
per l’edizione annuale sono:<br />
una ricerca sul campo per analizzare<br />
le principali evoluzioni<br />
del mercato, degli aspetti legali<br />
e delle tecnologie emergenti;<br />
sei workshop interni di approfondimento<br />
con i Partner e Sponsor<br />
dell’Osservatorio, finalizzati alla<br />
condivisione di risultati intermedi<br />
e a indirizzare le attività di Ricerca;<br />
un convegno pubblico di presentazione<br />
dei risultati dell’attività di<br />
Ricerca, con tavole rotonde e interventi<br />
dei principali protagonisti<br />
nel mondo della Connected Car<br />
& Mobility.<br />
SINELEC.IT<br />
ENGINEERING<br />
HEAVY TRANSPORT & LIFTING<br />
...ANOTHER ORDINARY DAY...<br />
“Ponte del Papa” bridge, Genoa: Launching operation of a 2,000 ton bridge for “Impresa Pizzarotti &<br />
C. S.p.A." and "CMM F.lli Rizzi Srl" as part of the infrastructure strengthening plan of the<br />
“ Autorità Sistema Portuale Del Mar Ligure Occidentale”by means of Fagioli 122 axle lines SPMT.<br />
Attualità<br />
18 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
www.fagioli.com
otiziario<br />
Trasversale delle Serre<br />
La Direzione generale per le strade<br />
del Ministero delle infrastrutture<br />
e dei trasporti ha dato il via<br />
libera alla Regione Calabria per<br />
il nuovo piano di lavori sulla galleria<br />
“Limina” sulla SS “Jonio-Tirreno”.<br />
Per scongiurare la chiusura totale<br />
dell’arteria per circa venti<br />
mesi che avrebbe comportato il<br />
sostanziale isolamento della Locride<br />
e dei territori tirrenici attraversati,<br />
i tecnici di Anas, della<br />
Regione e del Ministero hanno<br />
lavorato ad un nuovo piano dei<br />
lavori di manutenzione da effettuare<br />
sulla galleria. Tale piano<br />
prevede un primo intervento<br />
di manutenzione dell’attuale<br />
galleria, finalizzato a risolvere<br />
le criticità manutentive di breve<br />
e medio termine, da realizzare<br />
esclusivamente in notturna, con<br />
brevi chiusure totali la cui collocazione<br />
temporale sarà concordata<br />
con il territorio.<br />
Il piano prevede, inoltre, un secondo<br />
intervento, di lungo termine,<br />
che contempla la realizzazione<br />
della seconda canna<br />
del tunnel che consenta di dotare<br />
la galleria dei presidi strutturali<br />
di sicurezza previsti dalle<br />
attuali norme. Il finanziamento<br />
necessario per la seconda canna<br />
della “Limina” sarà reperito nel<br />
prossimo contratto di programma,<br />
d’intesa con la Regione Calabria<br />
e Anas.<br />
Il Ministero guidato da Matteo<br />
Salvini ha anche autorizzato<br />
l’anticipazione di un ulteriore finanziamento<br />
pari a 128,5 milioni<br />
di euro per la SS182 “Trasversale<br />
delle Serre”.<br />
Dopo un iter autorizzativo durato<br />
meno di un anno, grazie alla<br />
sinergia di tutti gli Enti coinvolti,<br />
con tali risorse si è raggiunta<br />
la completa copertura finanziaria<br />
per la realizzazione di tutti<br />
i cinque lotti della Traversale,<br />
il cui investimento complessivo<br />
ammonta a 521 milioni di euro.<br />
In questo modo, il Commissario<br />
straordinario potrà avviare<br />
le attività negoziali per i lavori<br />
su tutta l’arteria. «Confermiamo<br />
la massima attenzione per le<br />
richieste dei territori, da Sud a<br />
Nord, sapendo che dobbiamo recuperare<br />
decenni di troppi No»,<br />
ha dichiarato il vicepresidente<br />
del Consiglio e ministro delle Infrastrutture<br />
e dei Trasporti Matteo<br />
Salvini.<br />
MIT.GOV.IT<br />
Il riciclaggio dei rifiuti inerti<br />
Nel padiglione tre della fiera Remtech,<br />
che si è svolta a Ferrara, dal<br />
18 al 22 settembre, davanti ad un<br />
pubblico che ha riempito per intero<br />
la sala, si è tenuto il convegno<br />
“Il riciclaggio dei rifiuti inerti e il<br />
Decreto EOW 152/2022: le modifiche<br />
normative in materia”. Come<br />
da programma sono intervenuti i<br />
rappresentanti di ISPRA, Frittelloni,<br />
dell’ISS, Scaini, e i rappresentanti<br />
selle maggiori associazioni<br />
di categoria interessate dalle modifiche<br />
normative ANPAR, ANCE,<br />
CNA, Energetica MASE, Vannia<br />
Gava, dopo aver sostenuto l’importanza<br />
del DM dedicato ai rifiuti<br />
inerti da costruzione e demolizione<br />
ed aver elogiato l’attività svolta<br />
dalle associazioni di categoria<br />
per modificare e migliorare il testo<br />
originale, ha confermato, su esplicita<br />
richiesta del pubblico presente<br />
in sala, che la stesura definitiva<br />
del nuovo testo sarà conforme a<br />
quella resa nota nelle scorse settimane<br />
che tiene conto delle osservazioni<br />
inviate dalle associazioni<br />
e ben illustrata durante il dibattito<br />
in sala. In sostanza la questione<br />
principale riguarda la modifica<br />
dei valori limite di concentrazione<br />
degli inquinanti che nella stesura<br />
originale, per quanto ci riguarda,<br />
avrebbe impedito quasi totalmente<br />
il recupero del fresato d’asfalto.<br />
SITEB, rappresentato in sala dal<br />
suo Direttore Stefano Ravaioli, ha<br />
illustrato i dati relativi alla produzione<br />
e al riutilizzo dell’asfalto e<br />
C<br />
dei cambiamenti avvenuti a seguito<br />
anche dell’entrata in vigore,<br />
M<br />
cinque anni prima, del DM 69/18 Y<br />
che tratta i rifiuti del codice EER<br />
CM<br />
170302. Ha posto l’accento sul-<br />
MY<br />
le migliorie apportate al nuovo testo<br />
del DM 152/22 e ha fatto cen-<br />
CY<br />
no anche alla risposta ministeriale CMY<br />
all’interpello della Provincia Autonoma<br />
di Trento che chiedeva spie-<br />
K<br />
gazioni in merito alla coesistenza<br />
del DM 69/18 e del DM 152/22<br />
relativamente al fresato d’asfalto.<br />
Ravaioli ha poi concluso la sua<br />
presentazione ringraziando pubblicamente<br />
ANPAR per l’iniziativa<br />
di aprire un tavolo di confronto e<br />
poi, rivolto ai rappresentanti delle<br />
istituzioni presenti in sala, ha posto<br />
l’accento sulle membrane bituminose<br />
anch’esse rifiuti da C&D<br />
con codice EER 170302 e sulla totale<br />
mancanza di informazioni in<br />
merito alla proposta di un DM di<br />
EoW specifico avanzata da SITEB<br />
nell’ormai lontano 2020 e già prodotta<br />
in bozza.<br />
Ovviamente nessuna risposta al<br />
riguardo c’è stata ma una vaga<br />
promessa di verificare quanto accaduto,<br />
questo sì.<br />
SITEB.IT<br />
Attualità<br />
20 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 21
otiziario<br />
Attualità<br />
A4 Mobilità sostenibile<br />
Un ulteriore deciso passo per incrementare<br />
i servizi autostradali in favore<br />
della mobilità sostenibile, arricchendo<br />
la strategia in materia di<br />
sostenibilità di A4 Holding, società<br />
del Gruppo Abertis che gestisce in<br />
Italia 235 chilometri di autostrade a<br />
Nord Est, e permettendo così a centinaia<br />
di veicoli elettrici ogni giorno<br />
di poter essere ricaricati rapidamente<br />
in autostrada. È il risultato dell’accordo<br />
siglato fra A4 Holding, la sua<br />
controllata A4 Trading (attiva da<br />
quasi vent’anni nei servizi connessi<br />
alla mobilità lungo la A4 Brescia-Padova<br />
e l’A31 Valdastico) e Fastned,<br />
leader europeo nella costruzione di<br />
impianti di ricarica rapida per veicoli<br />
elettrici. L’intesa prevede la costruzione<br />
della prima stazione di ricarica<br />
rapida di Fastned in Italia che<br />
avrà una dotazione di otto charging<br />
point (estendibili successivamente a<br />
16), con possibilità di erogare fino a<br />
400 kW e che permetteranno in soli<br />
15 minuti di fruire di energia utile a<br />
percorrere fino a 400 chilometri. La<br />
stazione drive-through con tettoia<br />
solare, la prima di questa tipologia<br />
nel Nord Italia, verrà realizzata entro<br />
il 2024 presso gli spazi di Truck<br />
Park Brescia Est nell’area di Castenedolo,<br />
dove sorge l’autoparco più<br />
ampio d’Europa. In A4 Brescia-Padova<br />
sono già presenti 13 colonnine<br />
di ricarica (un quarto delle quali<br />
dotate di ricarica ultraveloce) in<br />
sei diverse aree di servizio e i piani<br />
di sviluppo di mobilità sostenibile di<br />
A4 Holding prevedono l’installazione<br />
di altri 22 punti di ricarica entro il<br />
2024, otto dei quali grazie a questo<br />
intervento e alla tecnologia messa<br />
a disposizione da Fastned.<br />
La partnership<br />
«La transizione energetica verso<br />
un modello di mobilità pulita<br />
e sostenibile è uno degli assi fondamentali<br />
della nostra strategia<br />
ESG - è il commento del Presidente<br />
di A4 Holding, Gonzalo Alcalde<br />
-. Siamo molto soddisfatti di questa<br />
partnership con Fastned che ci<br />
permette di ottimizzare ulteriormente<br />
il nostro percorso al fianco<br />
degli automobilisti nelle loro<br />
scelte di mobilità elettrica e sostenibile<br />
sulle nostre autostrade.<br />
Questa nuova stazione di ricarica<br />
rapida consentirà alla nostra<br />
azienda non solo di incrementare<br />
l’offerta di stazioni di ricarica elettrica<br />
sui 235 chilometri di autostrada<br />
di nostra competenza, ma<br />
anche di compiere progressi nelle<br />
nostre performance ambientali,<br />
sociali e di governance, valorizzando<br />
ulteriormente i risultati<br />
e gli sforzi compiuti in tema di riduzione<br />
delle emissioni e decarbonizzazione».<br />
«Iniziare le nostre attività in Italia,<br />
l’ottavo Paese sulla mappa di<br />
Fastned, significa molto per Fastned<br />
e per me personalmente.<br />
Undici anni fa abbiamo fondato<br />
Fastned con l’obiettivo di costruire<br />
un’infrastruttura europea di<br />
stazioni di ricarica rapida. Ora,<br />
l’aggiunta dell’Italia al nostro<br />
elenco di Paesi è un’altra grande<br />
pietra miliare per Fastned»,<br />
ha dichiarato Michiel Langezaal,<br />
CEO di Fastned. E ha proseguito<br />
dicendo: «Siamo estremamente<br />
felici di collaborare con il Gruppo<br />
A4 Holding per offrire agli automobilisti<br />
la migliore esperienza<br />
di ricarica, incoraggiando molte<br />
più persone a passare alla guida<br />
elettrica.<br />
Ci auguriamo che la nostra prima<br />
stazione in Italia ne porti molte altre<br />
lungo le strade italiane, come<br />
anche nelle principali città negli<br />
anni a venire».<br />
A4HOLDING.IT<br />
22 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
Sottocontrollo<br />
monitoraggio ambientale<br />
> frane, argini, cedimenti o smottamenti<br />
> rilievo di fondali, fiumi e bacini<br />
> scansione di cavità minerarie o luoghi<br />
di estrazione<br />
Codevintec rappresenta anche:<br />
archeologia<br />
Tecnologie per:<br />
> indagini archeologiche e pre-scavo<br />
> rilievo di strutture sotterranee<br />
e sommerse<br />
Laser Scanner da foro: rileva sinkhole e doline,<br />
monitora cavità nascoste sotto le pareti delle gallerie.<br />
mappatura 3D del sottosuolo<br />
> rilievi rapidi dei sottoservizi<br />
> tecnologia 3D Step Frequency per rilievi<br />
di dettaglio a velocità elevate<br />
CODEVINTEC<br />
Tecnologie per le Scienze della Terra e del Mare<br />
tel. +39 02 4830.2175 | info@codevintec.it | www.codevintec.it
otiziario<br />
melle realizzate in materiale con<br />
caratteristiche fonoassorbenti inghisate<br />
allo strato di calcestruzzo<br />
portante. Le formelle di dimensione<br />
modulare (hxl) hanno classe di<br />
fonoassorbenza che dipende sia<br />
dalla forma sia dal materiale utilizzato<br />
per la realizzazione (leca-cemento<br />
o legno-cemento).<br />
Modalità di installazione<br />
Le operazioni di installazione<br />
sono semplici: i singoli pannelli,<br />
monolitici, sono montati a secco<br />
su una platea di fondazione<br />
in calcestruzzo armato, gettata<br />
in precedenza, e quindi stabilizzati<br />
con l’inserimento delle<br />
armature di corredo nelle asole<br />
predisposte nel piede di cls dei<br />
singoli prefabbricati e la con il<br />
getto della fondazione.<br />
L’interfaccia tra i singoli pannelli<br />
è ottenuta con un giunto maschio-femmina<br />
che ha una guarnizione<br />
in neoprene, posizionata<br />
prima del montaggio, che garantisce<br />
la completa impermeabilità<br />
acustica della barriera. In corrispondenza<br />
delle nervature del<br />
prefabbricato sono stati annegati<br />
in fase di getto i tirafondi in acciaio<br />
che hanno permesso una<br />
rapida installazione dei montanti<br />
che sostengono i pannelli fotovoltaici.<br />
I vantaggi di Paversound®<br />
Power<br />
La barriera fotovoltaica fonoassorbente<br />
proposta da Paver è impiegabile<br />
in contesti diversi, vale a dire per<br />
fonti rumorose di tipo stradale, ferroviario,<br />
industriale. È resistente al<br />
gelo: costruzione del prefabbricato<br />
con calcestruzzo resistente a cicli<br />
gelo/disgelo, ai sali disgelanti e all’elevata<br />
carbonatazione. È possibile inserire<br />
porte e finestre e, soprattutto,<br />
Paversound® Power è una realizzazione<br />
economica, a parità di coefficienti<br />
di abbattimento, nei confronti<br />
di altre soluzioni.<br />
ampia gamma di colori e geometrie<br />
degli elementi vibrocompressi,<br />
per un armonioso inserimento<br />
nel contesto circostante.<br />
Altri vantaggi: ottimo isolamento<br />
acustico: (DLR) B3 (UNI EN 1793-<br />
2 per spettro di rumore stradale);<br />
ottimo assorbimento acustico:<br />
(DLα) A3/A4 (UNI EN 1793-1 per<br />
spettro di rumore stradale); rapidità<br />
di messa in opera: circa 140<br />
metri lineari al giorno.<br />
PAVER.IT<br />
L’ambiente al primo posto<br />
Il gabbione di Maccaferri, realizzato<br />
con filo in acciaio di alta qualità,<br />
è un elemento scatolare realizzato<br />
in rete metallica doppia<br />
torsione di dimensioni variabili<br />
suddiviso uniformamente in celle<br />
interne, interconnesso con altre<br />
unità simili e riempito con pietra<br />
in cantiere per formare strutture<br />
flessibili, permeabili e monolitiche<br />
come muri a gravità, protezione<br />
dei canali, rivestimenti e briglie<br />
per progetti geotecnici, idraulici<br />
e di controllo dell’erosione.<br />
Ciò che contraddistingue la proposta<br />
di Maccaferri è la possibilità<br />
di realizzare le soluzioni con<br />
diametri più spessi, garantendo<br />
prestazioni meccaniche maggiori.<br />
Il rivestimento polimerico PoliMac<br />
trova applicazione anche<br />
per gabbioni destinati ad essere<br />
utilzzati in ambienti più aggressivi,<br />
o dove è richiesto una maggiore<br />
durata del progetto. Il Polimac<br />
- rivestimento in grado di<br />
resistere alle condizioni ambientali<br />
più aggressive, aumentando<br />
notevolmente le prestazioni del<br />
prodotto – assicura: resistenza<br />
all’abrasione 12 volte superiore;<br />
resistenza alle aggressioni chimiche<br />
due volte maggiore; prestazioni<br />
in ambienti freddi quattro<br />
volte superiore; resistenza ai<br />
raggi UV quattro volte maggiore.<br />
Paversound® Power<br />
È una barriera fonoassorbente<br />
stradale con pannelli fotovoltaici<br />
proposta da Paver. Paversound®<br />
Power è composta da muri prefabbricati,<br />
idonei al fissaggio in sommità,<br />
di montanti in acciaio che<br />
fungono da supporto per pannelli<br />
fotovoltaici o ulteriori barriere antirumore.<br />
I manufatti prodotti e<br />
installati in moduli da 6,48 metri<br />
lineari di lunghezza per un’altezza<br />
complessiva fino a 2,70 metri,<br />
possono essere rivestiti, lato sorgente<br />
,con formelle realizzate in<br />
materiale con caratteristiche fonoassorbenti<br />
inghisate allo strato di<br />
calcestruzzo portante. Possono essere<br />
rivestiti lato sorgente con for-<br />
Meno materiale e meno CO 2<br />
Con il software Gawac 3.0 sviluppato<br />
per la progettazione e l’ottimizzazione<br />
di muri in gabbioni, il<br />
cliente potrà affidarsi al GSC, un<br />
coefficiente sperimentale che valuta<br />
le prestazioni a lungo termine<br />
della struttura. Il GSC introduce:<br />
prestazione a lungo termine a<br />
120 anni di vita utile; metodo sperimentalmente<br />
testato e verificato<br />
numericamente; aumento dell’effcienza<br />
del progetto; benefici ambientali<br />
significativi.<br />
L’approccio GSC combinato con i<br />
gabbioni rivestiti in PoliMac porta<br />
a una riduzione del materiale<br />
per la costruzione del muro in<br />
gabbione e ad un risparmio fino<br />
al 40% sulle emissioni di CO2.<br />
I gabbioni, infatti, favoriscono<br />
la biodiversificazione e la crescita<br />
della vegetazione, riducendo<br />
le emissioni di CO2: rispetto<br />
ai muri in cemento, le emissioni<br />
si riducono di dieci volte. I gabbioni<br />
Maccaferri riducono il costo<br />
totale della soluzione: riduzione<br />
del materiale: meno pietra significa<br />
risparmio. Grazie al concetto<br />
GSC la quantità di materiale necessaria<br />
per costruire un muro in<br />
gabbioni viene drasticamente ridotta.<br />
Il rivestimento in PoliMac,<br />
inoltre, permette di avere prestazioni<br />
eccellenti in condizioni difficili,<br />
e, in tal modo, di ridurre i costi<br />
di manutenzione.<br />
Più rapida installazione: la riduzione<br />
del materiale permette un’installazione<br />
più facile e veloce. Un<br />
design ottimizzato aumenta la velocità<br />
di produzione. L’ambiente al<br />
primo posto: la riduzione della pietra<br />
permette di abbasttere l’impatto<br />
ambientale.<br />
I prodotti Maccaferri sono disponibili<br />
anche in BIM.<br />
MACCAFERRI.COM<br />
Prodotti<br />
24 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 25
otiziario<br />
Intermat Innovation Award<br />
Il concorso internazionale Intermat<br />
Innovation Award premia<br />
le attrezzature, tecniche, servizi<br />
o prodotti che contribuiscono<br />
al progresso dell’industria delle<br />
costruzioni, delle infrastrutture e<br />
dei materiali e al successo delle<br />
principali transizioni nel settore.<br />
La sua 9a edizione fa parte<br />
della prossima edizione di Intermat,<br />
Salone delle Soluzioni e Tecnologie<br />
Sostenibili per l’Edilizia,<br />
che si svolgerà, dal 24 al 27 aprile<br />
2024, a Parigi Nord Villepinte.<br />
Vetrina globale<br />
Partecipando al concorso, tutti gli<br />
espositori e co-espositori di Intermat<br />
2024 beneficeranno di una<br />
visibilità unica sia prima sia durante<br />
e dopo la fiera, per promuovere<br />
l’innovazione di un prodotto,<br />
servizio, attrezzatura, tecnica<br />
o soluzione sul mercato francese<br />
e a livello internazionale. Le categorie<br />
in concorso sono cinque e<br />
corrispondono ciascuna alle cinque<br />
aree d’esposizione del salone:<br />
Movimento terra, demolizione<br />
e trasporto; Sollevamento e<br />
movimentazione; Strade, industrie<br />
dei materiali e fondazioni;<br />
Settore dell’edilizia, ingegneria<br />
La Giuria Internazionale<br />
Michel Petitjean, Segretario Generale, European Rental Association<br />
(ERA)<br />
Maria Moreno, International Guideline, Association of Construction<br />
Companies and Infrastructure Concessionariaires (SEOPAN)<br />
Alessio Rimoldi, segretario generale, Federazione dell’industria europea<br />
del calcestruzzo prefabbricato (BIBM)<br />
Brian Jones, presidente, Construction Plant-Hire Association<br />
Massimiliano Ruggeri, Direttore Tecnico, Imamoter<br />
Michele Levati, Direttore L22 Ingegneria Civile, Lombardini 22<br />
Heinz G. Rittman, Direttore generale, Deutscher Auslandsbau Verband<br />
La giuria francese<br />
Dominique Chevillard, Direttore tecnico e di ricerca, FNTP<br />
Christophe Possémé, Presidente, UMGO-FFB<br />
Fabrice Blanc, Direttore dei materiali, Eiffage Génie Civil<br />
Maxime Chamillard, coordinatore Labs & Innovation Strategy Consultant,<br />
Impulse Partner<br />
Vincent Simon, Direttore Ambassador Engagement, Worldskills<br />
Matthieu Armengaud, responsabile della manutenzione della sicurezza<br />
ambientale, DLR<br />
Frédéric Peigne, direttore di progetto delle linee 16 e 17 del Grand Paris<br />
Express,<br />
Société du Grand Paris<br />
François Renault, Direttore Attrezzature e Ambiente, Kiloutou<br />
Anthony Goubert, influencer, Radio TP<br />
Date chiave<br />
31 <strong>ottobre</strong> <strong>2023</strong>: chiusura delle iscrizioni<br />
10 novembre <strong>2023</strong>: scadenza per l’inoltro delle domande<br />
13 novembre <strong>2023</strong>: 1a riunione della giuria<br />
20 dicembre <strong>2023</strong>: 2a riunione della giuria<br />
18 gennaio 2024: annuncio dei candidati durante gli INTERMAT Press<br />
Days (18 e 19 gennaio all’Hippodrome de Longchamp)<br />
6 marzo 2024: 3ª riunione della giuria<br />
24 aprile 2024: annuncio dei vincitori e presentazione dei premi durante<br />
una serata organizzata il 1° giorno del salone.<br />
civile e calcestruzzo; Nuove tecnologie<br />
ed energie.<br />
In occasione di questa 9° edizione,<br />
i concorrenti potranno<br />
competere nella nuova categoria<br />
Nuove Tecnologie ed Energie<br />
(energia elettrica, idrogeno,<br />
gas naturale, veicoli autonomi,<br />
ingegneria virtuale) e saranno<br />
assegnati anche quattro premi<br />
speciali, che premieranno le iniziative<br />
delle aziende che propongono<br />
un’innovazione specifica:<br />
Premio World of Concrete Europe;<br />
Premio per l’iniziativa e la soluzione<br />
a basse emissioni di carbonio;<br />
Premio Start-up e Premio<br />
per la sicurezza.<br />
La giuria degli Intermat Innovation<br />
Award, composta principalmente<br />
da utilizzatori, esperti di<br />
aziende o organizzazioni del settore<br />
delle costruzioni, è composta<br />
da nove membri francesi e sette<br />
internazionali impegnati nei temi<br />
della decarbonizzazione e dell’energia<br />
ma anche dell’economia,<br />
sicurezza o formazione, che sono<br />
i temi faro dell’edizione 2024 della<br />
fiera.<br />
La giuria selezionerà i dossier<br />
di cui un prodotto, servizio, attrezzatura<br />
o tecnica rappresenta<br />
un fattore di progresso nei settori<br />
dell’economia, della progettazione<br />
tecnica e della tecnologia<br />
utilizzata, del funzionamento,<br />
dell’uso e del rispetto per l’ambiente,<br />
Dopo aver selezionato<br />
i dossier la Giuria selezionerà i<br />
candidati e designerà infine i vincitori<br />
nelle cinque categorie e per<br />
i quattro premi speciali.<br />
INTERMATCONSTRUCTION.COM<br />
ne ecologica dei suoli e dell’idrosfera,<br />
delle coste e delle città.<br />
Fiore all’occhiello: convegni<br />
Ecomondo, come ogni anno,<br />
propone un ampio programma<br />
di conferenze, seminari ed<br />
eventi grazie al coinvolgimento<br />
del Comitato Tecnico Scientifico,<br />
presieduto dal professor Fabio<br />
Fava, con un pool di ottanta<br />
tra primi scienziati, tecnici, dirigenti<br />
e referenti di istituzioni<br />
nazionali (Ministeri, fra cui quello<br />
dell’Ambiente e della Sicurezza<br />
Energetica, le regioni, fra cui<br />
l’Emilia-Romagna), associazioni<br />
e federazioni di settore (Utilitalia,<br />
Assombiente, Confindustria,<br />
Confindustria Cisambiente, Federalimentare,<br />
Federchimica,<br />
Confagricoltura), consorzi (CO-<br />
NAI, CIB, CIC), agenzie e istituti<br />
(ISPRA, ENEA, Istituto Superiore<br />
di Sanità), per citarne solo<br />
alcuni, ma anche di istituzioni<br />
europee e internazionali (i.e.<br />
Commissione Europea, OCSE,<br />
EEA, FAO, ecc).<br />
L’ampio e qualificato programma<br />
di conferenze, seminari ed<br />
eventi approfondisce le principali<br />
novità a livello tecnologico,<br />
normativo e di mercato nei settori<br />
dell’economia circolare delle<br />
filiere biologiche e non biologiche,<br />
gestione della risorsa idrica<br />
ed environmental monitoring &<br />
control, economia rigenerativa e<br />
prevenzione dei rischi ambientali.<br />
ECOMONDO.COM<br />
Il punto d’incontro verde<br />
Ecomondo, ecosistema della<br />
transizione ecologica, è il punto<br />
di incontro e di dialogo tra industrie,<br />
stakeholder, policy maker,<br />
opinion leader, autorità locali e<br />
raccoglie e mette a sistema gli<br />
elementi chiave che definiscono<br />
le strategie di sviluppo della<br />
politica ambientale dell’Unione<br />
Europea.<br />
È l’evento internazionale di riferimento<br />
in Europa e nel bacino<br />
del Mediterraneo per le tecnologie,<br />
i servizi e le soluzioni industriali<br />
nei settori della green and<br />
circular economy. Hub di ricerca<br />
e innovazione, ospita le principali<br />
aziende di servizi, soluzioni e<br />
tecnologie del settore ambientale:<br />
dalla gestione delle acque allo<br />
smaltimento dei rifiuti, dal tessile<br />
alle bioenergie, dalla gestione<br />
e tutela dei suoli fino ai trasporti,<br />
l’agricoltura e le città sostenibili.<br />
Nel <strong>2023</strong>, la manifestazione sarà<br />
dal 7 al 10 novembre <strong>2023</strong>, a Rimini<br />
e si occuperà di organizzare,<br />
promuovere incontri digitali e<br />
non durante tutto l’anno, occasioni<br />
per affrontare i temi legati<br />
allo stato di implementazione<br />
dei progetti faro PNRR e allo stato<br />
di adozione dell’economia circolare<br />
nelle principali filiere industriali<br />
oltre al ripristino e la rigenerazio-<br />
Convegni<br />
26 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 27
Agenda<br />
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
NOVEMBRE <strong>2023</strong><br />
Ecomondo<br />
7 – 10 novembre <strong>2023</strong><br />
Quartiere fieristico di Rimini, Rimini<br />
ecomondo.com<br />
Stuva Expo <strong>2023</strong><br />
8 – 10 novembre <strong>2023</strong><br />
Monaco (Germania)<br />
stuva-expo.de<br />
Intertraffic Mexico<br />
14 – 16 novembre <strong>2023</strong><br />
Città del Messico (Messico)<br />
intertraffic.com/mexico<br />
Gulf Traffic <strong>2023</strong><br />
21 – 23 novembre <strong>2023</strong><br />
Dubai (Emirati Arabi Uniti)<br />
gulftraffic.com<br />
GREEN AND CIRCULAR ECONOMY<br />
ecomondo.com<br />
Ecomondo, ecosistema della transizione ecologica è il punto di incontro e di<br />
dialogo tra industrie, stakeholder, policy maker, opinion leader, autorità locali<br />
e raccoglie e mette a sistema gli elementi chiave che definiscono le<br />
strategie di sviluppo della politica ambientale dell’Unione Europea. È l’evento<br />
internazionale di riferimento in Europa e nel bacino del Mediterraneo per<br />
le tecnologie, i servizi e le soluzioni industriali nei settori della green and<br />
circular economy. Hub di ricerca e innovazione, ospita le principali aziende<br />
di servizi, soluzioni e tecnologie del settore ambientale: dalla gestione delle<br />
acque allo smaltimento dei rifiuti, dal tessile alle bioenergie, dalla gestione<br />
e tutela dei suoli fino ai trasporti, l’agricoltura e le città sostenibili.<br />
INFRASTRUTTURE<br />
Solutrans<br />
21 – 25 novembre <strong>2023</strong><br />
Lione (Francia)<br />
solutrans.eu<br />
DICEMBRE <strong>2023</strong><br />
The Buildings Show<br />
29 novembre – 1 dicembre <strong>2023</strong><br />
Toronto (Canada)<br />
thebuildingsshow.com<br />
Middle East Concrete<br />
4 – 7 dicembre <strong>2023</strong><br />
Dubai (Emirati Arabi Uniti)<br />
middleeastconcrete.com<br />
& MOBILITÀ<br />
n Stantec S.p.A. studio di fattibilità<br />
e progettazione esecutiva per garantire<br />
la funzionalità operativa<br />
di alcune lavorazioni nello stabilimento<br />
Fincantieri di Sestri Ponente<br />
n A un secolo dalla sua inaugurazione, l’A8<br />
Milano Laghi diventa la prima autostrada<br />
a cinque corsie della Penisola<br />
n Una mostra che indaga l’autostrada<br />
A22 come complessa opera di ingegneria,<br />
architettura e paesaggio. Una mostra in cui<br />
anche la rivista <strong>leStrade</strong> è protagonista<br />
Convegni, Corsi, Eventi <strong>2023</strong><br />
28 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Nuove opere<br />
Un intervento che promuove<br />
la competitività del Paese<br />
Stantec S.p.A è stata incaricata di sviluppare lo studio di fattibilità e<br />
la progettazione esecutiva per garantire la funzionalità operativa<br />
di alcune lavorazioni nello stabilimento Fincantieri di Sestri Ponente<br />
Il progetto esecutivo di Stantec nasce come conseguenza<br />
di un pacchetto di interventi denominato<br />
“Nuova calata ad uso cantieristica navale all’interno<br />
del Porto Petroli di Genova Sestri Ponente e<br />
sistemazione idraulica del Rio Molinassi”, all’interno<br />
del quale Stantec è stata incaricata della progettazione<br />
definitiva per appalto integrato delle<br />
opere di progetto. Il suddetto progetto generale<br />
ha come oggetto la creazione di una nuova<br />
piattaforma industriale. L’intervento consentirà<br />
di migliorare la logistica delle aree cantieristiche<br />
che, in tale modo, risulteranno tutte concentrate<br />
lungo il lato mare del tracciato ferroviario, così<br />
determinando un utilizzo più efficace e razionale<br />
delle aree industriali. In quest’ottica le opere<br />
del progetto esecutivo, oggetto di questa trattazione,<br />
sono finalizzate a garantire la funzionalità<br />
operativa di alcune lavorazioni attualmente presenti<br />
in Fincantieri che, a causa della sistemazione<br />
delle banchine esistenti, dovranno essere<br />
ricollocate temporaneamente nelle aree della<br />
nuova banchina portuale in fase di realizzazione<br />
Ing. Eleonora<br />
Sangiovanni<br />
Responsabile<br />
Divisione ingegneria<br />
civile, strutturale,<br />
geotecnica e<br />
idraulica di Stantec<br />
Le nuove aree Fincantieri ILVA<br />
e UMO<br />
da parte del Comune di Genova.<br />
Alla data in cui scriviamo, sono già in corso di realizzazione,<br />
da parte del Comune di Genova, i lavori<br />
di realizzazione della nuova cassa di colmata<br />
(che al termine dei lavori presenterà una superficie<br />
complessiva pari a circa 90.000 metri quadrati).<br />
Fincantieri ha inoltre già avviato le opere<br />
civili per il ricollocamento temporaneo delle proprie<br />
attività.<br />
All’interno dello stabilimento Fincantieri le aree<br />
da ricollocare vengono denominate aree UMO e<br />
aree ILVA. L’incarico di progettazione ottenuto da<br />
Stantec includeva non solo le opere civili, propedeutiche<br />
allo spostamento delle suddette aree<br />
di bacino (in seguito capannette) ma anche il ricollocamento/realizzazione<br />
di tutti gli impianti di<br />
cantiere che insistono sulle aree interessate (linea<br />
metano, linea acqua antincendio, linea aria<br />
compressa, linea acqua potabile, linea ossigeno,<br />
linea anidride carbonica). Per facilitare la logistica<br />
di cantiere e asservire al meglio le attività di<br />
scavo, la fornitura di materiali e lo spostamento<br />
degli impianti, le attività di cui sopra sono state<br />
suddivise in tre differenti appalti con fasi temporali<br />
distinte, suddivisi ed illustrati nella seguente<br />
tabella riepilogativa:<br />
Lotto Descrizione Appalto<br />
Lotto funzionale 1 Realizzazione rete di drenaggio, A<br />
Opere Civili opere civili vie di corsa capannette<br />
UMO, attraversamenti vie di corsa<br />
gru e finalizzazione piazzali<br />
Lotto funzionale 2 Realizzazione pavimentazione B<br />
Opere civili industriale UMO, cunicoli e scavi<br />
linee elettriche e antincendio<br />
Lotto funzionale 3 Realizzazione linee elettriche, C<br />
Opere<br />
impiantistiche e rack all’interno<br />
impiantistiche delle capannette UMO, allestimento<br />
vie di corsa gru e capannette UMO<br />
Al momento della stesura del presente articolo,<br />
sono state già realizzate le opere ricadenti nel<br />
Lotto Funzionale 1 – Opere Civili (realizzate dal<br />
Comune di Genova) e sono in corso di realizzazione<br />
le opere del Lotto Funzionale 2 (a cura di<br />
Fincantieri).<br />
Poiché le capannette presentano differenti configurazioni<br />
ed esigenze operative, Stantec ha optato<br />
per differenti strategie progettuali.<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
30 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 31
DETTAGLIO 1: PAVIMENTAZIONE UMO<br />
SEPARAZIONE DEI GETTI CON<br />
PANNELLO DI POLISTIROLO SP. 10mm<br />
E SIGILLATURA SUPERFICIALE CON<br />
MASTICE ACRILICO<br />
TRAVE VIE DI CORSA<br />
CAPANNETTE UMO<br />
(LF1 APP. A)<br />
DETTAGLIO 2: PAVIMENTAZIONE UMO<br />
MAGRONE<br />
Per quanto concerne l’area UMO, essa è destinata<br />
ad accogliere una pavimentazione industriale<br />
parzialmente coperta da due strutture metalliche<br />
scorrevoli su carrelli che corrono su due binari<br />
metallici (vie di corsa) e parte coperta di tre<br />
strutture metalliche posizionate in assetto fisso.L’alimentazione<br />
del materiale metallico da<br />
lavorare avverrà tramite due gru della capacità<br />
di 60 tonnellate ciascuna (già presenti in Stabilimento).<br />
Lo scorrimento delle due capannette<br />
mobili (UMO 1 e UMO 2) sui binari di corsa consentirà<br />
ai bracci delle gru di alimentare dall’alto<br />
il materiale di lavorazione e di asportarlo, sempre<br />
dall’alto, dopo la lavorazione.<br />
Nell’area ILVA, invece, le capannette verranno<br />
collocate in posizione fissa e non sarà possibile<br />
alimentare il materiale tramite le due gru da 60<br />
tonnellate, che non dispongono di sbraccio sufficiente.<br />
Pertanto, insieme al Cliente finale, è stato<br />
stabilito che le capannette ILVA saranno servite<br />
dagli esistenti carrelloni motorizzati con dimensioni<br />
di 15x15 metri che trasporteranno il materiale<br />
di lavorazione appoggiato superiormente su travi.<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
0.03<br />
0.03<br />
0.02<br />
ARMATURA COME DA TAVOLE DI DETTAGLIO<br />
PIASTRA IN CALCESTRUZZO ARMATO<br />
BARRE dir. X ESTERNE<br />
STRATO DI PAVIMENTAZIONE IN<br />
CALCESTRUZZO FIBRORINFORZATO<br />
La progettazione esecutiva di Stantec è stata coordinata<br />
con quanto previsto dal progetto esecutivo<br />
di riferimento dove, nell’area di futuro destino<br />
delle capannette UMO, già si prevede la<br />
realizzazione di due travi attrezzate lunghe 85<br />
metri, fondate su pali di supporto, che permetteranno<br />
l’utilizzo di gru specifiche da 200 tonnellate<br />
per la movimentazione del materiale di costruzione<br />
navale.<br />
Opere di fondazione per le capannette<br />
UMO mobili<br />
I binari costituenti le vie di corsa delle capannette<br />
UMO 1 e 2 necessitano di un supporto rigido sul<br />
quale essere posate: a tal fine Stantec ha progettato<br />
le due travi di fondazione. Le vie di corsa saranno<br />
realizzate sulle suddette travi di fondazione<br />
mediante rotaie tipo Burback, modello A100,<br />
del peso di 74,30 kg/m. Su queste rotaie scorreranno<br />
i carrelli motorizzati di traslazione delle<br />
capannette che scaricheranno il peso sui binari.<br />
Le opere di fondazione per le due capannette<br />
UMO mobili sono state realizzate mediante tra-<br />
0.03<br />
0.10<br />
0.20<br />
0.30<br />
19.67<br />
P36<br />
MAGRONE<br />
0.12<br />
0.18<br />
0.10<br />
0.20<br />
Drenaggio delle acque<br />
meteoriche<br />
16.89<br />
P34<br />
43.51<br />
P32<br />
P37<br />
P35<br />
C5.1<br />
39.25<br />
P33<br />
7.76<br />
P39<br />
P30.1<br />
P31<br />
P23<br />
38.24<br />
P30<br />
28.1<br />
P29<br />
P22<br />
P25<br />
P28<br />
P38<br />
9.59<br />
P21<br />
P27<br />
7.46<br />
P26<br />
P20<br />
19.67 19.67<br />
P36<br />
P24<br />
P19<br />
16.89 16.89<br />
P34<br />
P12<br />
43.51 43.51<br />
P32<br />
P11<br />
P37<br />
DETTAGLIO OPERE CAPANNETTE UMO<br />
P18<br />
20.59<br />
P35<br />
C5.1<br />
39.25 39.25<br />
P10<br />
P33<br />
7.76<br />
P30.1<br />
P39<br />
P17<br />
5.40<br />
P31<br />
P23<br />
P15<br />
38.24 38.24<br />
P9<br />
P30<br />
P16<br />
28.1<br />
P29<br />
P22<br />
P25<br />
P8<br />
P28<br />
P38<br />
9.59<br />
P21<br />
P40<br />
P41<br />
20.58<br />
P27<br />
7.46<br />
27.38<br />
P26<br />
P20<br />
P13<br />
P7<br />
P24<br />
P19<br />
P12<br />
P14<br />
P11<br />
P6<br />
P18<br />
20.59<br />
7.83<br />
P10<br />
P15<br />
P17<br />
5.40<br />
P5<br />
P9<br />
P16<br />
P8<br />
20.58<br />
P4<br />
27.38<br />
P7<br />
P14<br />
7.83<br />
P6<br />
P3<br />
P5<br />
P2<br />
P4<br />
P39<br />
P3<br />
4.82<br />
P1<br />
P2<br />
P39<br />
P23<br />
4.82<br />
P1<br />
1.15<br />
DETTAGLIO VASCA DI<br />
PRIMA PIOGGIA<br />
0 5 10<br />
15 20<br />
P23<br />
DETTAGLIO VASCA DI<br />
PRIMA PIOGGIA<br />
0 5 10<br />
15 20<br />
P40<br />
P40<br />
P38<br />
25 m<br />
PUNTI COORDINATE DI TRACCIAMENTO<br />
P38<br />
25 m<br />
PUNTI COORDINATE DI TRACCIAMENTO<br />
vi di fondazione a T rovescio. Le travi correranno<br />
parallelamente alle canalette di drenaggio delle<br />
acque di copertura e alle canaline destinate in<br />
seguito all’alloggiamento dei cavi elettrici di alimentazione<br />
dei quadri elettrici.<br />
All’estradosso dell’anima delle travi di fondazione<br />
è prevista la creazione di una luce larga 50 centimetri<br />
per il successivo posizionamento delle rotaie<br />
Burback A100 compreso l’alloggiamento di<br />
una piastra in acciaio con sezione a C, sulla quale<br />
verranno applicate le clip di fissaggio del binario<br />
di corsa delle capannette. Il profilo sarà fissato<br />
tramite bulloni avvitati su tirafondi in acciaio<br />
annegati nel getto della trave. Lungo le travi di<br />
fondazione verranno realizzati giunti strutturali,<br />
in modo che eventuali effetti indotti dai cedimenti<br />
differenziali attesi non vadano ad indurre sollecitazioni<br />
aggiuntive all’interno delle travi stesse.<br />
Per quanto concerne i criteri di calcolo delle travi<br />
di sostegno, le ridotte informazioni relative al<br />
peso strutturale delle capannette non hanno consentito<br />
un calcolo preciso dei carichi in fondazione.<br />
In conseguenza di ciò è stata considerata<br />
come condizione di carico quella desumibile<br />
dalla portata dei carrelli che movimentano le capannette<br />
stesse. Il dato ottenuto dalla portata<br />
dei carrelli rimane un riferimento realistico e comunque<br />
cautelativo ai fini della definizione delle<br />
massime sollecitazioni agenti.<br />
Manufatto di amarro cavi elettrici<br />
di alimentazione dei quadri locali delle<br />
capannette UMO 1 e 2<br />
I collegamenti elettrici con i rulli motorizzati avvolgicavo<br />
di cui saranno dotate le due capannette<br />
UMO 1 e 2 avverranno tramite un manufatto<br />
di amarro concepito per trasferire energia elettrica<br />
da un punto fisso a parti mobili di macchine.<br />
Il manufatto di amarro sarà dotato di tamburi avvolgicavo<br />
collocato su piastra metallica installata<br />
a parete, interrata sotto alle canaline di alloggiamento<br />
cavi alle utenze, con carters superiori<br />
di guida e con allineamento verticale dei cavi con<br />
l’interasse delle canaline.<br />
I tamburi avvolgicavo, la piastra di aggancio alla<br />
parete e i carters superiori di guida non sono stati<br />
progettati da Stantec in quanto forniti e installati<br />
in successivo appalto.<br />
È inclusa nel progetto esecutivo, invece, la realizzazione<br />
delle opere civili del manufatto di amarro<br />
(previsto per l’installazione di due tamburi avvolgicavo<br />
aventi diametro di 480 mm) per la alimentazione<br />
delle capannette UMO 1 e UMO 2.<br />
Per garantire un corretto drenaggio e smaltimento<br />
delle acque meteoriche, l’area di intervento<br />
sarà dotata di una rete per la raccolta e il convogliamento<br />
delle acque con recapito finale costituito<br />
dal mare. Stantec ha previsto la realizzazione<br />
32 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
P40<br />
P41<br />
P13<br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 33
SEZIONE A-A<br />
0.20<br />
2.00<br />
0.10 0.10<br />
0.30<br />
+2.45 +2.45<br />
+1.90<br />
0.10 2.00 0.10<br />
SAGOMATURA CON GETTO<br />
DI SECONDA FASE<br />
BASAMENTO IN CLS 35/40<br />
CON RETE ELETTROSALDATA Ø 6<br />
MAGLIA 100x100 mm<br />
0.25<br />
SOTTOPASSO N.2 TUBI<br />
PEAD DN 200 ACQUE METEORICHE<br />
di reti separate per il drenaggio delle acque provenienti<br />
dalle coperture delle capannette UMO e<br />
ILVA e per il drenaggio delle acque raccolte dai<br />
piazzali.<br />
Saranno realizzate quindi due configurazioni separate:<br />
1 una prima rete che raccoglierà le acque provenienti<br />
dalle coperture delle capannette ILVA e<br />
UMO;<br />
2 una seconda rete che raccoglierà le acque provenienti<br />
dai piazzali e dalla pavimentazione<br />
+2.30<br />
+4.10<br />
+3.70<br />
+0.50<br />
VALVOLA A BATTENTE<br />
CON GALLEGGIANTE DN 200<br />
IN ACCIAIO INOX N.I.A.<br />
+2.45<br />
SEZIONE B-B<br />
+4.10<br />
+3.50<br />
+2.50<br />
+0.50<br />
+2.30<br />
+1.90<br />
+3.70<br />
+2.45 +2.50<br />
+2.45<br />
BASAMENTO IN CLS 35/40<br />
CON RETE ELETTROSALDATA Ø 6<br />
MAGLIA 100x100 mm<br />
0.25<br />
0.51<br />
0.10 0.10 2.00 0.20<br />
0.15 5.90<br />
0.15 5.90<br />
SAGOMATURA CON GETTO<br />
DI SECONDA FASE<br />
LUCE Ø 200<br />
0.10 2.00 0.10<br />
2.20<br />
0.15 0.15<br />
12.40<br />
SEZIONE C-C<br />
0.15 0.15<br />
12.40<br />
+4.10<br />
+2.45<br />
0.20<br />
0.20<br />
LUCE Ø 200<br />
2.90<br />
0.20<br />
3.00<br />
VALVOLA A BATTENTE<br />
CON GALLEGGIANTE DN 200 IN<br />
ACCIAIO INOX N.I.A.<br />
0.20<br />
3.00<br />
delle capannette. La soluzione progettuale<br />
prevista è composta da sistemi di drenaggio<br />
confluenti in manufatti partitori che convogliano<br />
le acque in un sistema di raccolta e separazione<br />
delle acque di prima pioggia. Queste<br />
ultime sono definite da normativa nazionale e<br />
regionale come i primi 5 millimetri di precipitazione<br />
ogni evento meteorico con intertempo<br />
di 48 ore. Le acque di prima pioggia verranno<br />
stoccate in una vasca interrata, opportunamente<br />
dimensionata, nella quale avverrà<br />
+2.44<br />
+1.56 +1.60<br />
5.90 0.15<br />
0.40<br />
0.75<br />
5.90 0.15<br />
0.20<br />
0.20<br />
0.44<br />
0.20<br />
0.20<br />
0.25<br />
+2.11<br />
0.20<br />
0.20<br />
0.25<br />
2.72<br />
+2.30<br />
0.10<br />
+1.95<br />
1.20<br />
+2.45<br />
FILTRO A<br />
COALESCENZA<br />
0.10<br />
SAGOMATURA CON GETTO<br />
DI SECONDA FASE<br />
CANNA PREFABBRICATA PER ACCESSO<br />
VANO POMPE DIM. UTILI: 750X1500 mm<br />
ALTEZZA: 40 cm, CON TELAIO PER CHIUSINO<br />
CARRABILE 750X1500 mm<br />
8.00<br />
0.15<br />
0.40<br />
1.60<br />
0.10<br />
0.10<br />
SOTTOPASSO N.2 TUBI<br />
PEAD DN 200 ACQUE METEORICHE<br />
0.30<br />
+2.15<br />
anche la sedimentazione degli inerti e, successivamente,<br />
verranno inviate ad un disoleatore<br />
con filtro a coalescenza che permetterà<br />
di ottenere la separazione delle acque oleose<br />
secondo il Decreto Legislativo n. 152/06.<br />
Le portate in eccesso, dette anche di seconda<br />
pioggia, saranno inviate tramite by pass ad un<br />
pozzetto finale che precede lo scarico a mare.<br />
Il pozzetto finale, prima dello scarico a mare,<br />
recepirà le acque provenienti sia dalle coperture<br />
delle capannette sia le acque di prima e<br />
seconda pioggia.<br />
Alimentazione dei servizi alle<br />
capannette e cunicolo tecnologico<br />
generale<br />
L’alimentazione dei servizi alla capannette UMO<br />
e ILVA proverrà dal sistema infrastrutturale esistente<br />
nell’insediamento Fincantieri.<br />
I servizi riguarderanno:<br />
• alimentazione metano;<br />
• alimentazione acqua antincendio;<br />
• alimentazione aria compressa;<br />
• alimentazione acqua potabile;<br />
• alimentazione ossigeno;<br />
• alimentazione CO 2<br />
.<br />
Stantec ha previsto di realizzare un cunicolo tecnologico<br />
generale che è destinato ad accogliere<br />
le linee dei servizi alimentazione aria compressa,<br />
acqua potabile, ossigeno, CO2.<br />
Il cunicolo tecnologico generale sarà realizzato<br />
mediante canalizzazioni in elementi prefabbricati<br />
in c.a. con dimensioni utili interne di 100 x<br />
100 centimetri e soletta superiore carrabile di<br />
copertura.<br />
Le solette carrabili saranno dotate di ganci per il<br />
sollevamento, in modo da potere effettuare ispezioni<br />
e manutenzione delle tubazioni di linea con<br />
accesso diretta alle tubazioni.<br />
In ogni caso ogni 15 metri saranno posti in opera<br />
sulle solette dei chiusini di accesso in ghisa sferoidale<br />
con diametro di 600 millimetri e classe<br />
D400, che consentiranno l’ispezione visiva e/o<br />
con telecamere del cunicolo e dello stato delle<br />
condotte in esso alloggiate, senza dover asportare<br />
le solette carrabili.<br />
L’intervento di progetto prevede di inserire all’interno<br />
dell’esistente cunicolo Fincantieri cinque<br />
stacchi flangiati per consentire il successivo collegamento<br />
(TEE IN) delle singole linee da parte<br />
delle condotte esistenti nel cunicolo.<br />
In corrispondenza del sottopasso delle due travi<br />
di sostegno dei binari, le condotte di alimentazione<br />
saranno alloggiate all’interno di tubi camicia<br />
in acciaio al carbonio che saranno infissi con<br />
sistema di rototrivellazione.<br />
Alle estremità dei tubi camicia saranno realizzate<br />
due camerette, denominate U1 e U2, per il<br />
DATI TECNICI<br />
LOTTO COMMITTENTE PROGETTAZIONE<br />
ESECUTIVA<br />
Lotto<br />
funzionale 1<br />
Opere Civili<br />
Lotto<br />
funzionale 2<br />
Opere civili<br />
Lotto<br />
funzionale 2<br />
Opere<br />
impiantistiche<br />
Fincantieri<br />
S.p.A.<br />
Importo Lavori Progetto esecutivo<br />
LOTTO<br />
Stantec<br />
S.p.A<br />
collegamento dei cunicoli tecnologici e l’inserimento<br />
delle tubazioni di linea. Le camerette U1<br />
e U2 ed i tubi camicia in acciaio vengono realizzati<br />
nell’ambito dei lavori previsti nel Lotto Funzionale<br />
1- Appalto A.<br />
L’intervento illustrato in questo articolo è solo<br />
parte dell’ambizioso ed ampio progetto denominato<br />
“Nuova calata ad uso cantieristica navale<br />
all’interno del Porto Petroli di Genova Sestri Ponente<br />
e sistemazione idraulica del Rio Molinassi”<br />
volto a migliorare l’efficienza logistica delle aree<br />
industriali. In un mondo sempre più interconnesso,<br />
si tratta di un intervento che contribuirà positivamente<br />
alla competitività del Paese e delle<br />
sue infrastrutture. nn<br />
DL<br />
Ing. D. Pera<br />
(Comune<br />
di Genova)<br />
Ing. V.<br />
Schiavo<br />
(Fincantieri<br />
S.p.A)<br />
Ing. V.<br />
Schiavo<br />
(Fincantieri<br />
SI S.p.A)<br />
Importo Lavori PE [Euro]<br />
Lotto funzionale 1 - Opere Civili 1´344´771,31<br />
Lotto funzionale 2 - Opere civili 3´070´818,32<br />
Lotto funzionale 2 - Opere<br />
impiantistiche<br />
Team di progettazione Stantec<br />
LOTTO<br />
Lotto funzionale 1<br />
Opere Civili<br />
Lotto funzionale 2<br />
Opere civili<br />
Lotto funzionale 2<br />
Opere impiantistiche<br />
567´425,31<br />
TEAM DI LAVORO<br />
Ing. R. Keffer (Responsabile della<br />
progettazione); Ing. Laura Rossi (PM e<br />
Ing. Strutturista); Ing. E. Sangiovanni<br />
(General Coordinator e Ing. Ambientale<br />
Idraulico); Ing. C. Soncini (Ing. Idraulico);<br />
Geom. R. Pirola e Arch. G. Villa (CAD<br />
Design e BIM Specialist)<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
34 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 35
Fiere<br />
Le vere innovazioni<br />
L’undicesima edizione di EXPO Ferroviaria si è svolta a Milano<br />
registrando un risultato record con 11.157 visitatori. Una fiducia<br />
confermata per il settore ferroviario italiano<br />
Monica Banti<br />
TECNOLOGIA VZ PBT<br />
UN FUTURO SOSTENIBILE<br />
SI COSTRUISCE STRATO SU STRATO.<br />
L’evento ha accolto le principali multinazionali e<br />
players del settore, oltre a nuove aziende, con<br />
274 espositori, provenienti da 15 paesi, di cui<br />
80 presenti per la prima volta. Presenti tra gli<br />
espositori i big names dell’industria: Siemens,<br />
Alstom Ferroviaria, ABB, Stadler Rail, e Knorr<br />
Bremse Rail Systems, ma anche aziende come<br />
CZ Loko, Duagon, Margaritelli Ferroviaria, EAO,<br />
Eredi Giuseppe Mercuri, ETS o FerLog. Grande<br />
soddisfazione per RX, organizzatore della manifestazione,<br />
non solo per i numeri, ma anche<br />
per il riconoscimento da parte degli espositori<br />
di EXPO Ferroviaria come luogo di affari e innovazione<br />
unico e privilegiato in Italia per il settore<br />
ferroviario.<br />
La partecipazione di visitatori stranieri ha messo<br />
in luce, ancora una volta, lo spirito sempre<br />
più internazionale dell’esposizione. Grazie ad<br />
un progetto di promozione internazionale per<br />
le imprese del settore coordinato e supportato<br />
da ICE Agenzia, Federazione ANIE, in collaborazione<br />
con SACE e Ferrovie dello Stato Italiane,<br />
una delegazione internazionale di 12 operatori<br />
del settore provenienti da Georgia, Turchia<br />
e Ungheria ha visitato la fiera e partecipato ad<br />
incontri B2B.<br />
Le novità<br />
In fiera presentate importanti innovazioni tecnologiche.<br />
Nell’Area Esterna Fiorenza Trenord<br />
è stato presentato il primo treno ad idrogeno<br />
per l’Italia da Alstom e FNM Group. Anche presente<br />
sui binari la locomotiva elettrica E-L0 di<br />
Elen Machines per la manutenzione delle linee<br />
ferroviarie.<br />
Altre grandi innovazioni nell’area espositiva interna<br />
per Stadler, che ha svelato il mock-up<br />
della vettura centrale dei nuovi elettrotreni di<br />
EAV per la linea Circumvesuviana. Sempre Stadler,<br />
con FAL (Ferrovie Appulo Lucane), ha presentato<br />
i primi treni alimentati esclusivamente<br />
a batteria che verranno messi in esercizio nel<br />
2026 per il servizio ferroviario sulla tratta Altamura-Matera.<br />
Allo stand Ditecfer, invece, la presentazione in<br />
anteprima assoluta del prototipo del DAC-IE<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
(Digital Automatic Coulping Italia-Europa), l’unico<br />
DAC in corso di sviluppo in Europa nativo<br />
di Tipo 5 (Fully Automatic Coupling).<br />
Tra le novità della fiera, l’Aerospace Technology<br />
Hub è stato occasione di scambio e networking,<br />
con importanti presenze tra gli espositori.<br />
Fra questi Ente Autonomo Volturno (EAV) e<br />
Distretto Tecnologico Aerospaziale della Campania<br />
(DAC) che hanno portato avanti importanti<br />
progetti di ricerca utilizzando tecnologie<br />
di derivazione aerospaziale applicate al campo<br />
ferroviario, una sinergia tra due pilastri del<br />
settore manufatturiero italiano.<br />
Oltre ai prodotti esposti, la fiera ha visto affluire<br />
numerosi visitatori alle varie conferenze organizzate<br />
durante i tre giorni dell’evento. La<br />
ricca programmazione ha permesso ai partecipanti<br />
di confrontarsi sugli argomenti al centro<br />
dell’attualità ferroviaria, trattando di temi<br />
come il Piano Nazionale ERTMS, la prossima<br />
fase della connessione Torino-Lione, la mobilità<br />
sostenibile, la competitività del settore o ancora<br />
i treni turistici. nn<br />
36 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
L’impegno di Valli Zabban per l’ambiente inizia dove non lo vedi,<br />
con la TECNOLOGIA PBT (Perpetual Binder Technology). RIGEVAL<br />
PBT, RIGENERVAL PBT e MICROVAL PBT: tre diversi leganti<br />
bituminosi modificati a elevata componente elastica, specifici per<br />
i vari strati della pavimentazione. È così possibile arrivare a un<br />
contenuto di RAP dell’85%, realizzando pavimentazioni sempre<br />
più ecosostenibili. Elevata durabilità e alto contenuto di fresato, per<br />
strade sempre più rispettose dell’ambiente che attraversano.<br />
www.vallizabban.it
Stazioni di ricarica<br />
Energia “green”<br />
Edvige Viazzoli<br />
Autostrade per l’Italia: primo concessionario a lanciare la<br />
procedura competitiva per l’affidamento di servizi di ricarica<br />
elettrica nelle aree di servizio<br />
L’obiettivo è quello di sviluppare energia “green”<br />
in tutte le stazioni della rete autostradale per rendere<br />
il servizio competitivo, funzionale, efficiente<br />
e capillare per tutti gli utenti. Autostrade per<br />
l’Italia, al fine di dare un importante impulso alla<br />
decarbonizzazione dei trasporti, è il primo Concessionario<br />
autostradale a pubblicare - in linea<br />
con le indicazioni e il nulla osta del Ministero delle<br />
Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) e con le misure<br />
stabilite dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti<br />
(ART) - la sollecitazione di manifestazione<br />
di interesse del primo lotto per l’affidamento dei<br />
servizi di ricarica elettrica per veicoli nelle Aree<br />
di Servizio, con l’obiettivo di sostenere la partecipazione<br />
di una pluralità di operatori specializzati.<br />
L’obiettivo è la copertura di tutte le Aree di servizio<br />
con stazioni di ricarica al 100% “green” per<br />
promuovere una rete di ricarica funzionale, efficiente<br />
e capillare. L’affidamento, mediante procedura<br />
competitiva, riguarderà la costruzione<br />
e gestione delle Stazioni di Ricarica da parte<br />
di operatori specializzati, che in qualità di CPO<br />
(“Charging point Operator”), dovranno rendere<br />
interoperabili tutte le Stazioni di Ricarica ai Mobility<br />
Service Provider (“MSP”) che ne faranno<br />
richiesta.<br />
Il primo lotto oggetto di procedura competitiva<br />
è costituito da otto Aree di Servizio dislocate su<br />
tutta la rete di Autostrade per l’Italia: S.Nicola<br />
Ovest, Teano Est, S.Pelagio Est, Verbano Ovest,<br />
Montepulciano Est e Ovest, Le Saline Est e Ovest.<br />
Circa 100 location<br />
Inoltre, nel corso del 2024, saranno bandite le<br />
gare per i lotti successivi con l’obiettivo di aumentare<br />
la diffusione delle stazioni di ricarica nelle<br />
Aree di Servizio di competenza di Aspi, per un<br />
totale di circa 100 location, che si aggiungeranno<br />
alle Stazioni di ricarica già realizzate.<br />
Le nuove stazioni di ricarica prevederanno punti<br />
di ricarica HPC (“High power charging”) con potenza<br />
di almeno 150kW ciascuno e stalli dedicati<br />
ad autovetture per la carica in corrente alternata.<br />
Le procedure competitive, ai sensi della normativa<br />
vigente, prevederanno una prima fase di qualifica<br />
di operatori specializzati e una seconda fase<br />
di valutazione delle offerte proposte.<br />
Gli operatori interessati potranno partecipare alle<br />
procedure competitive attraverso il portale dedicato<br />
https://adsaspi.app.jaggaer.com/web/login.html,<br />
scaricando la documentazione necessaria<br />
dalla sezione pubblica “Bandi e Avvisi”. nn<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
38 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Nuove opere<br />
Ha un secolo e si rinnova<br />
A un secolo dalla sua prima inaugurazione, l’A8 Milano Laghi diventa<br />
la prima - nonché unica - autostrada a cinque corsie della Penisola<br />
Il progetto realizzato da Autostrade per l’Italia<br />
aumenta la capacità di uno dei tratti più<br />
trafficati del Paese – 170.000 veicoli al giorno<br />
con picchi che superano i 200.000 transiti<br />
- fungendo da collegamento tra le più grandi<br />
direttrici del Nord Italia, parte integrante<br />
di due corridoi internazionali verso i Paesi del<br />
Nord Europa.<br />
Nel dettaglio l’intervento ha previsto la realiz-<br />
zazione di una corsia aggiuntiva tra la barriera<br />
di Milano nord e l’interconnessione con l’autostrada<br />
A9 Lainate–Como–Chiasso, per un totale<br />
di circa 4,4 chilometri a servizio della città<br />
Metropolitana di Milano e dei distretti produttivi<br />
che caratterizzano l’area. Grazie a un investimento<br />
complessivo di circa 200 milioni di euro<br />
l’infrastruttura migliora i tempi di percorrenza,<br />
con un risparmio di un milione di ore l’anno.<br />
Approccio innovativo<br />
L’intero progetto di potenziamento della A8 -<br />
portato a termine da Amplia, società del Gruppo<br />
Aspi e prima azienda di costruzioni per attività<br />
a livello nazionale - si caratterizza per un<br />
approccio innovativo, sia nella gestione delle fasi<br />
di cantiere che nella realizzazione di interventi<br />
a beneficio della qualità di vita del tessuto urbano,<br />
rendendo pertanto l’autostrada più longeva<br />
del paese un asset all’avanguardia nel segno<br />
della mobilità sostenibile. Si segnala inoltre la<br />
particolare attenzione data durante le lavorazioni<br />
al riutilizzo dei materiali di scavo (circa l’88%<br />
reimpiegato in attività di costruzione previste<br />
dall’intervento) e alla tutela delle acque (100%<br />
del sistema di drenaggio chiuso e controllato).<br />
È prevista anche la piantumazione pari a dieci<br />
ettari di specie arboree autoctone in prossimità<br />
dell’abitato che contribuirà a migliorare la qualità<br />
dell’aria, con una riduzione delle emissioni<br />
di polveri sottili fino al 40%.<br />
Le nuove aree Fincantieri ILVA<br />
e UMO<br />
Nuova Galleria di Lainate<br />
Tra gli interventi correlati più importanti a beneficio<br />
del territorio, realizzati da Aspi, si ricordano<br />
la nuova Galleria di Lainate, una<br />
importante opera di ricucitura dell’area metropolitana,<br />
elemento fondamentale della nuova<br />
viabilità di collegamento tra la SP 101 e la SP<br />
109, che prevede un sottopasso dell’interconnessione<br />
tra le Autostrade A8 e A9, la realizzazione<br />
su Corso Europa di due complanari e una<br />
nuova rotatoria che permetterà l’innesto su via<br />
Nervino. Sempre nella città di Lainate, inoltre,<br />
sono stati realizzati il nuovo cavalcavia in viale<br />
Manzoni, già in esercizio, e la nuova viabilità<br />
di collegamento con il comune di Rho e nuove<br />
piste ciclabili.<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
40 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 41
Progetto ad alto valore simbolico<br />
«Il potenziamento della Milano-Laghi - afferma<br />
l’Ad Tomasi - è un progetto dall’alto valore<br />
simbolico: prima autostrada d’Italia e nodo<br />
strategico del Paese, dopo 100 anni di esercizio,<br />
la A8 segna un nuovo primato in termini<br />
di capacità e qualità del viaggio. Ancora una<br />
volta nel raggiungimento di questo obiettivo è<br />
stata fondamentale l’assetto sinergico del nostro<br />
Gruppo che ha visto schierate le diverse<br />
società controllate: a partire da Amplia per le<br />
costruzioni, grazie alla quale è stato possibile<br />
imprimere un’accelerazione ai lavori negli ultimi<br />
dodici mesi, incrementando la produttività<br />
molto più del doppio. Il nostro quadro di sinergie<br />
- che vede anche un importante ruolo di<br />
Tecne per l’ingegneria e Movyon per le tecnologie<br />
- rappresenta un modus operandi vincente<br />
che stiamo replicando su territorio nazionale<br />
per la messa a terra del piano industriale di<br />
Autostrade per l’Italia».<br />
L’inaugurazione della nuova corsia si è tenuta<br />
alla presenza, tra gli altri, dal Vicepresidente<br />
del Consiglio dei Ministri e Ministro delle Infrastrutture<br />
e dei Trasporti, Matteo Salvini,<br />
del Presidente della Regione Lombardia, Attilio<br />
Fontana, della Presidente di Autostrade per<br />
l’Italia, Elisabetta Oliveri, e dell’Amministratore<br />
Delegato, Roberto Tomasi. nn<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
42 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Aeroporti<br />
Le ricariche a Milano Linate<br />
e Malpensa<br />
Edvige Viazzoli<br />
La sinergia tra Free To X, società del Gruppo Autostrade<br />
per l’Italia, e SEA, società di gestione degli scali di Milano Linate<br />
e Malpensa, per una mobilità sostenibile e intermodale<br />
A distanza di un anno dall’inaugurazione della<br />
stazione di ricarica dello scalo di Linate, ora anche<br />
i viaggiatori dello scalo di Malpensa potranno<br />
usufruire delle colonnine ultrafast per ricaricare<br />
i propri veicoli elettrici. In particolare, la<br />
stazione sarà composta da tre colonnine Alpitronic<br />
HYC300, ciascuna dotata di due connettori<br />
CCS2, con potenza di erogazione fino a 300kW,<br />
consentirà di caricare sei veicoli contemporaneamente<br />
in 15\20 minuti, e una colonnina EVTEC<br />
Cappuccino&Charge dotata di connettori CCS2<br />
e CHAdeMO con potenza di erogazione fino a<br />
64KW, oltre ad una presa Type2 per la ricarica in<br />
AC fino a 22kW.<br />
te e Milano Malpensa. Il progetto vede Free To X<br />
nel ruolo di Charge Point Operator delle stazioni e<br />
Atlante, società del Gruppo NHOA, partner per la<br />
realizzazione e gestione dei servizi di energy management.<br />
Grazie all’attivazione della stazione di<br />
ricarica nell’aeroporto di Linate nell’ultimo anno si<br />
sono risparmiati 355.000 chilogrammi di CO2 pari<br />
a quella assorbita da oltre 14.000 alberi.<br />
Il progetto avviato oggi comprende inoltre due<br />
colonnine aggiuntive, di cui una superfast (fino<br />
a 150kW), capaci di caricare quattro auto elettriche<br />
alla volta, installate nelle aree esterne ai<br />
Terminal dedicati all’aviazione privata.<br />
«Nel corso del 2021 – ha ricordato il CEO di Free<br />
To X Giorgio Moroni – abbiamo costituito questa<br />
società per sviluppare servizi innovativi legati alla<br />
mobilità e alla sostenibilità. Uno dei progetti più<br />
importanti di Free To X è stata la realizzazione di<br />
un network di stazioni di ricarica ad alta potenza<br />
con possibilità di ricarica fino a 300kW. Oggi<br />
il team eccezionale di Free To X, dopo l’apertura<br />
della stazione di Linate un anno fa, ha attivato<br />
anche la Superfast Charging Station di Malpensa<br />
che rappresenta un ulteriore tassello della partnership<br />
con SEA».<br />
«Con l’inaugurazione di una stazione di ricarica<br />
super fast anche a Malpensa, SEA conferma<br />
il proprio impegno nella lotta ai cambiamenti climatici<br />
- dichiara Armando Brunini, AD di SEA Aeroporti<br />
di Milano. - Ci impegniamo da oltre dieci<br />
anni a migliorare la sostenibilità dei nostri aeroporti<br />
e l’introduzione delle colonnine a disposizione<br />
delle auto elettriche dei passeggeri, ma anche<br />
di tutte le persone che vivono e lavorano nei<br />
pressi dell’aeroporto, rappresenta un altro concreto<br />
passo in avanti». nn<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
44 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
I punti di ricarica saranno operativi 24 ore su 24<br />
e accetteranno tutte le forme di pagamento con i<br />
principali Mobility Service Provider. Le stazioni di<br />
ricarica negli aeroporti di Milano, così come quelle<br />
sulla rete di Autostrade per l’Italia, sono alimentate<br />
con energia 100% rinnovabile.<br />
La realizzazione della stazione di ricarica deriva<br />
dall’aggiudicazione a Free To X, società del Gruppo<br />
Autostrade per l’Italia - a mezzo procedura competitiva<br />
indetta da SEA, la società di gestione degli<br />
scali di Milano Linate e Malpensa - della realizzazione<br />
di quattro Superfast Charging Station per<br />
la ricarica di auto elettriche presso gli aeroporti di<br />
aviazione commerciale e privata di Milano Lina<strong>leStrade</strong><br />
10/<strong>2023</strong> 45
Ferrovie<br />
Il Malpensa record<br />
Fra gennaio e settembre su Malpensa Express +25%<br />
di passeggeri rispetto allo stesso periodo nel 2019. Lunedì 4<br />
settembre giornata record: superati i 18mila passeggeri<br />
Gabriele Villa<br />
100% NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE<br />
Il treno all’Aeroporto di Malpensa è da record:<br />
fra gennaio e settembre <strong>2023</strong> il collegamento<br />
aeroportuale Malpensa Express di Trenord ha<br />
trasportato 3,6 milioni di passseggeri, il 25%<br />
in più rispetto allo stesso periodo del 2019. In<br />
continua crescita anche l’incidenza del treno,<br />
fra le modalità di trasporto verso l’aeroporto:<br />
è del 19%.<br />
I dati sono stati presentati da Trenord in occasione<br />
di TTG Travel Experience, manifestazione<br />
internazionale del settore che si è tenuta dall’11<br />
al 13 <strong>ottobre</strong>.<br />
I passeggeri Malpensa Express<br />
+25% rispetto al periodo pre-Covid e poco distante<br />
dal numero di passeggeri complessivi registrati<br />
nel 2022, quando a prendere il treno sono<br />
stati 3,8 milioni di viaggiatori: nei primi nove<br />
mesi del <strong>2023</strong> Malpensa Express è da record,<br />
per le frequentazioni, con 3,6 milioni di persone<br />
trasportate da e per l’aeroporto.<br />
La media dei passeggeri giornalieri è in continua<br />
crescita: erano 13mila fra gennaio e marzo;<br />
da aprile superano i 14.400. Settembre è stato<br />
un mese da record, con oltre 460mila passeggeri<br />
e una media di 15.700 passeggeri da giorno.<br />
Il picco massimo è stato lunedì 4 settembre, con<br />
18.200 viaggiatori: è il dato più alto della storia<br />
di Malpensa Express.<br />
A trainare il dato di settembre è stato anche il<br />
GP di Monza: fra l’1 e il 4 settembre hanno viaggiato<br />
sul collegamento aeroportuale di Trenord<br />
60.600 viaggiatori.<br />
«I numeri confermano il successo in crescita<br />
del treno per Malpensa – ha commentato Leonardo<br />
Cesarini, Direttore Commerciale di Trenord.<br />
Malpensa Express collega direttamente la<br />
città di Milano al resto del mondo con 147 corse<br />
giornaliere dalle 4 di mattina all’1 di notte,<br />
una ogni 15 minuti per direzione. È un concorrente<br />
performante e sostenibile per la mobilità<br />
privata e su gomma. Questo è possibile anche<br />
grazie alla collaborazione sempre più stretta<br />
con SEA Milano, per offrire ai passeggeri aeroportuali<br />
un’esperienza senza intoppi dalla stazione<br />
al gate, e viceversa».<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
Sempre più servizi<br />
Trenord e SEA Milano da tempo collaborano per<br />
un’integrazione di servizi sempre più virtuosa.<br />
Sui siti Malpensa Express e Trenord, sull’App e nelle<br />
biglietterie di Milano Centrale, Porta Garibaldi, Cadorna,<br />
Bovisa, Saronno è possibile acquistare, insieme<br />
al biglietto ferroviario, il ticket ViaMilano Fast<br />
Track di SEA Milano, per l’accesso prioritario ai controlli<br />
di sicurezza e all’area imbarchi dei due Terminal<br />
aeroportuali. A sua volta, SEA Milano ha integrato<br />
sul proprio portale la funzione per l’acquisto<br />
dei biglietti Malpensa Express. Per un’offerta di servizi<br />
sempre più completa al passeggero aeroportuale,<br />
Trenord ha siglato una partnership con Radical<br />
Storage, rete globale di depositi bagagli. I clienti<br />
che acquistano un biglietto Malpensa Express possono<br />
usufruire di uno sconto dedicato del 15%, da<br />
utilizzare in qualsiasi deposito Radical Storage in<br />
Italia o all’estero. nn<br />
46 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
ZERO EMISSIONI<br />
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Gallerie<br />
La fabbrica viaggiante<br />
Damiano Diotti<br />
Presentata la seconda delle sette TBM che scaveranno<br />
il tunnel di base della Torino-Lione. È stata consegnata<br />
al raggruppamento italo-francese CO 6-7<br />
La fresa è gemella di quella collaudata a luglio.<br />
Questa serie di sette frese va ad aggiungersi alle<br />
prime due (Gea e Federica), che hanno scavato<br />
le prime gallerie. Anche questa TBM misura 180<br />
metri di lunghezza e ha un diametro di 10,4 metri,<br />
e sarà utilizzata per scavare i nove chilometri<br />
della canna nord, affiancando il lavoro già completato<br />
della talpa Federica sulla canna sud, tra<br />
Saint-Martin-La-Porte e La Praz. La TBM consegnata<br />
a luglio, invece, scaverà una delle due canne<br />
del tunnel tra La Praz e Modane.<br />
Si tratta di un importante traguardo per il completamento<br />
delle due canne lunghe 57,5 chilometri<br />
del tunnel di base del Moncenisio, l’opera<br />
principale della nuova linea ferroviaria merci<br />
e passeggeri.<br />
Il raggruppamento CO 6-7 – composto da VINCI<br />
Construction Grands Projets (mandataria), Webuild,<br />
Dodin Campenon Bernard e Campenon<br />
Materiali di scavo<br />
Il Consiglio di Amministrazione di TELT ha assegnato<br />
al raggruppamento composto da Eurovia Alpes<br />
(mandataria), Carrières du Bassin Rhônalpin / Satm /<br />
Granulats Vicat / Spie Batignolles Valerian / Spie Batignolles<br />
Malet / Vinci Construction Terrassements<br />
(oggi Terélian) / Gie Gmm 73 l’appalto per il recupero<br />
dei materiali di scavo sul versante francese del tunnel<br />
di base del Moncenisio (denominato Lotto 11).<br />
Il contratto, del valore di 799,7 milioni di euro, riguarda<br />
l’industrializzazione del sistema che ha l’obiettivo<br />
di gestire 30 milioni di tonnellate estratte in Francia,<br />
in un’ottica di sviluppo sostenibile e di economia circolare.<br />
Oltre il 50% di questi materiali infatti saranno<br />
reimpiegati negli stessi cantieri della sezione internazionale<br />
della Torino-Lione.<br />
Questo appalto rientra nella strategia di TELT per il<br />
massimo riutilizzo dei materiali estratti, grazie al recente<br />
accordo sottoscritto dalla CIG diventa possibile<br />
riutilizzare i materiali di scavo oltre i confini<br />
nazionali: nel “cantiere unico” binazionale della Torino-Lione<br />
potrà essere raggiunto il 60% di riutilizzo<br />
delle rocce estratte.<br />
Bernard Centre Est – ha collaudato la seconda<br />
TBM. Alla cerimonia hanno partecipato anche<br />
i dirigenti del committente TELT, il raggruppamento<br />
progettuale Setec / Systra / Italferr e Pini<br />
group, tutti coinvolti nella realizzazione della Torino-Lione.<br />
Questo passo segna anche un importante obiettivo<br />
raggiunto negli accordi di finanziamento tra<br />
Francia, Italia e Unione Europea, a dimostrazione<br />
del costante impegno degli stakeholder della<br />
Torino-Lione.<br />
La TBM<br />
Analogamente al modello presentato a luglio,<br />
questa nuova fresa ha una potenza di 8.100 kilowatt,<br />
pesa 2.300 tonnellate ed è dotata di 61<br />
cutter per frantumare la roccia. Si tratta di una<br />
vera e propria fabbrica viaggiante che comprende<br />
dieci rimorchi che trasportano la roccia estratta<br />
in superficie su un nastro trasportatore.<br />
Nei prossimi mesi, questa seconda TBM sarà<br />
smontata e trasportata dallo stabilimento Herrenknecht<br />
alla piattaforma di Saint-Martin-la-<br />
Porte da circa 120 mezzi pesanti, di cui una ventina<br />
di convogli speciali, dove sarà riassemblata<br />
per poi scavare in direzione Italia. nn<br />
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E PER GLI ALTRI<br />
Con oltre 1.500 persone su 10 siti di<br />
produzione, il cantiere unico della<br />
Torino-Lione mette al centro la sicurezza sul<br />
lavoro con il programma Mission-S.<br />
Un impegno condiviso dal promotore<br />
pubblico binazionale TELT con le imprese per<br />
mettere in campo le migliori pratiche,<br />
tecnologie e risorse con l'obiettivo di ridurre<br />
al minimo l’incidentalità.<br />
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Infrastrutture&Mobilità<br />
48 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
È un passaggio importante e molto significativo<br />
sotto diversi aspetti quello che il Collegio di Vigilanza<br />
dell’Accordo di Programma Cascina Merlata<br />
(di cui fanno parte Regione Lombardia, Comune<br />
di Milano, Città Metropolitana di Milano, Comune<br />
di Pero, EuroMilano SpA) ha siglato poche settimane<br />
fa, destinando 14 milioni di euro di oneri di<br />
urbanizzazione al potenziamento del sistema di<br />
trasporto pubblico e dell’accessibilità e intermodalità<br />
del quadrante nord ovest di Milano.<br />
Grazie a questo finanziamento possono finalmente<br />
partire la progettazione e la realizzazione<br />
della nuova stazione del Passante Ferroviario<br />
MIND-Merlata, opera strategica che si aggiunge<br />
al processo di riqualificazione delle due aree di<br />
Cascina Merlata e di MIND, sempre più integrate<br />
nel ruolo di catalizzatore urbano caratterizzato da<br />
un articolato mix funzionale e sociale.<br />
La nuova stazione implementerà la già ricca rete<br />
di infrastrutture del quadrante nord ovest di Milano<br />
e servirà il quartiere residenziale di Up-<br />
Town-Cascina Merlata con oltre 10mila residenti,<br />
il distretto MIND, dove insisteranno oltre 80mila<br />
persone al giorno tra università e terziario avanzato,<br />
e Merlata Bloom Milano, lifestyle shopping<br />
center di prossima apertura, che farà da cerniera<br />
tra i due complessi masterplan urbanistici.<br />
I 14 milioni di euro in questione, la cui destinazione<br />
è stata frutto della necessaria espressione<br />
collegiale di tutti i membri dell’Accordo di Programma,<br />
sono dovuti al Comune di Milano come<br />
oneri da EuroMilano, che sta sviluppando il progetto<br />
UpTown Cascina Merlata: dieci milioni serviranno<br />
propriamente a finanziare (insieme a RFI<br />
e Arexpo) la nuova stazione, che verrà realizzata<br />
sulla linea ferroviaria Milano-Domodossola<br />
e, insieme a quella prevista nell’area Stephenson,<br />
servirà le linee S5, S6, nonché la futura Circle<br />
Line del Passante Ferroviario, con molteplici<br />
punti di connessione con la linea metropolitana<br />
cittadina (Milano Porta Garibaldi, Piazza Repubblica,<br />
P.Ta Venezia, ecc.) e con la rete nazionale<br />
dell’alta velocità (stazioni di Rho-Fiera e Porta<br />
Garibaldi).<br />
La nuova stazione sarà baricentrica e accessibile<br />
da entrambe le aree tramite la passerella ciclopedonale<br />
già esistente, realizzata in occasione di<br />
Expo 2015, consentendo in tal modo di migliorare<br />
l’accessibilità ai servizi pubblici ed alle molteplici<br />
funzioni già esistenti (il nuovo ospedale<br />
Galeazzi, lo Human Technopole, lo smart district<br />
UpTown, il lifestyle center Merlata Bloom di imminente<br />
apertura) e a quelle previste, (l’Università<br />
degli Studi, i centri di ricerca pubblici e privati<br />
) che saranno sempre più vicini ai loro fruitori<br />
e ai residenti.<br />
I restanti quattro milioni saranno funzionali al completamento<br />
di alcune connessioni ciclabili, espres-<br />
Nuove opere<br />
L’opera strategica<br />
Via libera alla nuova stazione del Passante<br />
Ferroviario Mind-Merlata: passo avanti<br />
di un articolato sistema di infrastrutture<br />
ferroviarie, viarie e ciclabili tra le più<br />
complete e integrate in Italia<br />
Monica Banti<br />
Monica Banti<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
50 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 51
sione delle esigenze del territorio e parte del nuovo<br />
biciplan metropolitano “Cambio”, che in questa<br />
area prevede due percorsi volti a connettere territori<br />
della Città metropolitana divisi da infrastrutture<br />
autostradali e ferroviarie: 600 mila euro saranno<br />
destinati alla riqualificazione del capolinea<br />
tranviario in piazzale Cimitero Maggiore; 610 mila<br />
euro per un nuovo percorso ciclabile, parte della<br />
circolare 2 di Cambio, che collegherà il quartiere<br />
di Cascina Merlata con la linea 15 di Cambio e la<br />
stazione della metropolitana M1 di Molino Dorino;<br />
circa 2,6 milioni destinati a potenziare il sistema<br />
di mobilità dolce dei comuni limitrofi con la realizzazione<br />
di un tratto della circolare 3 di Cambio tra<br />
Pero e la stazione di Rho-Fiera e di un tratto della<br />
linea 13 tra Milano e Cornaredo.<br />
In questo modo l’area del nord ovest milanese<br />
godrà di un’accessibilità multimodale e si integrerà<br />
sempre più nel tessuto metropolitano, si<br />
connetterà alle principali direttrici di traffico nazionale<br />
e internazionale oltre che al centro della<br />
città.<br />
Motore della Milano del futuro<br />
In quest’ottica è da sottolineare come la sinergia<br />
tra i due accordi di programma MIND e Cascina<br />
Merlata - e a loro volta l’interazione con l’Accordo<br />
ex Scali Ferroviari - abbiano raggiunto un<br />
risultato che travalica i singoli ambiti di interesse.<br />
La fattiva collaborazione tra il settore pubblico<br />
e quello privato ha permesso e facilitato questo<br />
importante risultato, che amplia l’offerta del<br />
servizio di trasporto pubblico locale.<br />
«Con il via libera al finanziamento di 14 milioni<br />
per la progettazione della stazione MIND-Merlata<br />
- ha affermato Luigi Borré, presidente di EuroMilano<br />
Spa - il quadrante nord ovest milanese,<br />
anche grazie alla proficua sinergia tra i progetti di<br />
sviluppo e rigenerazione urbana MIND e Casci-<br />
La nuova stazione sarà<br />
baricentrica e accessibile<br />
da entrambe le aree tramite<br />
la passerella ciclopedonale<br />
già esistente, realizzata in<br />
occasione di Expo 2015.<br />
na Merlata, si sta confermando come una nuova<br />
centralità e motore della Milano del futuro. L’articolata<br />
e innovativa offerta di servizi pubblici e<br />
privati, rendono quest’area luogo attrattore di risorse<br />
e di energie, grazie al mix di funzioni residenziali,<br />
commerciali, culturali, scientifiche, terziarie<br />
avanzate che insistono sull’area. Questo<br />
risultato dimostra che quando le amministrazioni<br />
pubbliche e gli operatori privati agiscono in sinergia<br />
e con identiche vedute di sviluppo, i risultati<br />
sanno raggiungere soglie di eccellenza e riescono<br />
a soddisfare gli interessi generali dei territori<br />
di riferimento».<br />
Daniela De Pascalis, Direttore Sviluppo Immobiliare<br />
e Ambiente Arexpo Spa: «Per Arexpo la stazione<br />
MIND-Merlata rappresenta un’opera decisiva<br />
per lo sviluppo di un’area, quella del Distretto<br />
MIND, che si sta già sviluppando e che rappresenta<br />
uno dei poli di eccellenza nel territorio del<br />
Nord Milano. Noi come Arexpo, siamo da tempo<br />
impegnati, insieme alle istituzioni e agli altri soggetti<br />
del distretto del Nord-Ovest, per contribuire<br />
all’attuazione di questa importante infrastruttura<br />
pubblica. Un’infrastruttura che il Programma<br />
Urbanistico di MIND prevede di realizzare assieme<br />
alle ulteriori opere di urbanizzazione già programmate<br />
e finalizzate a potenziare la rete del<br />
trasporto pubblico già presente».<br />
«Oggi assistiamo all’inserimento di un ulteriore<br />
tassello nella proficua collaborazione tra i diversi<br />
protagonisti della rigenerazione del quadrante<br />
nord-ovest di Milano e siamo orgogliosi che l’evoluzione<br />
naturale di questo coordinamento abbia<br />
come esito la realizzazione di ulteriori servizi per<br />
la collettività. La posizione centrale del lifestyle<br />
center Merlata Bloom Milano ci fa essere la “cerniera”<br />
di un grande sistema di interconnessione:<br />
insieme alle piste ciclopedonali, le due piazze<br />
pubbliche e i ponti che fanno già parte del nostro<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
52 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 53
progetto, oggi aggiungiamo anche la biglietteria.<br />
È un altro modo per noi di proseguire il nostro<br />
contributo nella realizzazione di sistema di mobilità<br />
e connessione che non solo collegherà l’area<br />
nord-occidentale della città, della quale Merlata<br />
fa parte, ma soprattutto aggiungerà un ulteriore<br />
tassello al sistema di interconnessione sostenibile<br />
legata ai grandi progetti di trasformazione urbana<br />
di cui Milano e la Lombardia, oggi, sono locomotive<br />
del Paese», ha dichiarato Carlo Masseroli,<br />
Direttore Strategia e Sviluppo Nhood.<br />
«Il progetto della stazione MIND-Merlata, rappresenta<br />
un passo cruciale per lo sviluppo di<br />
MIND e del quadrante nord ovest della città, che<br />
ancora una volta si dimostra terreno di innovazione<br />
e luogo di riferimento per l’evoluzione di Milano.<br />
Questa nuova infrastruttura sarà un nodo<br />
strategico per potenziare le connessioni tra l’ecosistema<br />
dell’innovazione, il territorio e il nuovo<br />
quartiere residenziale e commerciale di Cascina<br />
Merlata. La stazione ha inoltre da sempre<br />
rappresentato un elemento chiave per lo sviluppo<br />
della parte est di MIND e l’insediamento del<br />
campus dell’Università di Milano che, a partire<br />
dal 2026, con le sue aule e laboratori, ospiterà<br />
oltre 23.000 persone ogni giorno tra studenti, ricercatori,<br />
docenti e staff – un flusso di cittadini<br />
che renderà MIND un quartiere sempre più vivo<br />
e popolato. In quest’ottica, lo snodo MIND-Merlata<br />
faciliterà gli spostamenti quotidiani tra il distretto<br />
e la città, segnando un passo significativo<br />
verso una Milano sempre più integrata, dinamica<br />
e connessa», ha dichiarato Francesco Mandruzzato,<br />
Commercial Director, Development & Infrastructure<br />
di Lendlease.<br />
«La realizzazione della nuova stazione di Cascina<br />
Merlata dimostra ancora una volta l’impegno di<br />
Regione Lombardia nella costruzione di un futuro<br />
migliore per il nostro territorio – ha aggiunto<br />
Gianluca Comazzi, assessore regionale al Territorio<br />
e Sistemi Verdi di Regione Lombardia - Milano<br />
vedrà così un miglioramento della connettività e<br />
degli spostamenti. Sono molto soddisfatto di vedere<br />
questa straordinaria opera prendere forma<br />
e di continuare a lavorare a fianco della comunità<br />
per un futuro sempre più prospero. La nostra<br />
visione è quella di unire progresso e sostenibilità,<br />
affrontando le sfide del futuro con progetti di<br />
qualità e di ampio respiro».<br />
«Un passo avanti determinante per la realizzazione<br />
di una nuova stazione ferroviaria con funzione<br />
urbana al servizio di MIND e del nuovo quartiere<br />
cittadino di Cascina Merlata, il cui il Comune<br />
ha svolto un ruolo fondamentale – ha dichiarato<br />
l’assessore alla Rigenerazione urbana del Comune<br />
di Milano, Giancarlo Tancredi - La stazione<br />
è proprio in corrispondenza del nuovo Campus<br />
universitario dell’Università Statale, ed è un’opera<br />
che rientra pienamente nella strategia della<br />
Circle Line. Quello di MIND è uno dei più importanti<br />
progetti di rigenerazione urbana in corso, e<br />
con questo intervento assicuriamo a quest’area<br />
e al quartiere di Cascina Merlata un importante<br />
collegamento con il trasporto pubblico, nell’ottica<br />
di interventi che favoriscano la mobilità anche<br />
in una dimensione metropolitana».<br />
Progetto preliminare della<br />
nuova stazione del Passante<br />
Ferroviario Mind-Merlata.<br />
Al passo con le più avanzate realtà<br />
europee<br />
«La nuova stazione Mind-Merlata e l’ulteriore<br />
estensione della rete ciclabile del quadrante nord<br />
ovest del territorio metropolitano, contribuiscono<br />
significativamente a rafforzare un’offerta di<br />
servizi di trasporto metropolitano al passo con<br />
le più avanzate realtà europee. La scelta di Città<br />
metropolitana di Milano di sottoscrivere il finanziamento<br />
per la realizzazione di queste opere,<br />
in uno dei più importanti poli di innovazione<br />
del territorio, si inserisce in un disegno di policentrismo<br />
metropolitano. Il nuovo assetto abiliterà<br />
infatti molti comuni esterni al capoluogo a<br />
standard normalmente riservati al centro città,<br />
offrendo più ampie opportunità di studio e lavoro<br />
in un territorio dai costi contenuti. Una scelta<br />
che contiamo incrementi l’attrattività del territorio<br />
metropolitano ed al tempo stesso costituisca<br />
una soluzione concreta al caro-vita delle grandi<br />
città», ha dichiarato Francesco Vassallo, vicesindaco<br />
Città metropolitana di Milano.<br />
«Il comune di Pero, che ha partecipato all’Accordo<br />
di programma Cascina Merlata sin dall’inizio,<br />
ha posto l’attenzione sul valore aggiunto che devono<br />
dare i grandi progetti urbanistici in termini<br />
di connessioni con il territorio circostante. Salutiamo<br />
con favore l’accordo raggiunto sulle risorse<br />
da destinare alla nuova stazione MIND-Merlata<br />
perché rappresenta una grande opportunità<br />
per chi andrà ad abitare e visitare i nuovi quartieri.<br />
È importante che con le risorse residue si<br />
dia piena attuazione alle infrastrutture di mobilità<br />
dolce a supporto del sistema del trasporto pubblico,<br />
in particolare attraverso i percorsi ciclabili<br />
tra il quartiere di Cascina Merlata e comune di<br />
Pero, e da questo a tutta la rete ciclopedonale del<br />
quadrante nord ovest. Riteniamo estremamente<br />
fondamentale che il Comune di Milano tenga<br />
conto, nello sviluppo urbanistico, dell’importanza<br />
di dialogare con i comuni confinanti di prima<br />
cintura per creare le condizioni di riqualificazione<br />
e permeabilità dei margini delle rispettive città.<br />
Perché solo così i cittadini che assistono a queste<br />
trasformazioni le possano percepire e vivere<br />
concretamente come occasioni di miglioramento<br />
della qualità della vita», ha affermato Maria Rosa<br />
Belotti, sindaco di Pero. nn<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
54 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 55
Certificazioni ambientali<br />
Il primato mondiale<br />
Gabriele Villa<br />
Hitachi Rail con il progetto HS2 è il primo costruttore di treni<br />
ad ottenere la più importante certificazione ambientale a livello<br />
mondiale<br />
Hitachi Rail è il primo costruttore di treni ad ottenere<br />
la certificazione PAS 2080, il rigoroso standard<br />
mondiale, relativo alla riduzione di emissioni<br />
di carbonio, che è considerato tra i principali<br />
standard ambientali per la progettazione e la produzione<br />
di infrastrutture, a livello mondiale.<br />
L’accreditamento è stato ottenuto per la flotta di<br />
treni HS2 (High Speed 2) destinati alla linea ad<br />
alta velocità del Regno Unito. Hitachi Rail prevede<br />
di estendere la metodologia applicata a tale<br />
flotta ai futuri nuovi progetti, allo scopo di elevare<br />
gli standard ambientali in tutti i mercati a livello<br />
globale.<br />
Il British Institute of Standard (BSI) ha conferito<br />
la certificazione a seguito della verifica dell’impronta<br />
di carbonio lungo tutto il ciclo di vita della<br />
flotta di Hitachi Rail sulla base di una valutazione<br />
della riduzione dei livelli di emissioni durante<br />
la progettazione, il processo di approvvigionamento,<br />
la produzione e le operation.<br />
L’analisi svolta ha permesso di certificare che le<br />
emissioni di CO2 per passeggero saranno del<br />
90% inferiori rispetto a un viaggio sullo stesso<br />
percorso effettuato in auto o in aereo. I risparmi<br />
sulle emissioni trarranno ulteriore beneficio dal<br />
processo di decarbonizzazione della rete elettrica<br />
del Regno Unito.<br />
Nello specifico, i punti di forza della flotta che<br />
hanno permesso di ottenere la certificazione PAS<br />
2080 sono: la riduzione del consumo energetico<br />
dei treni durante l’esercizio, grazie a interventi<br />
migliorativi all’aerodinamica del treno e dei carrelli<br />
e alla maggiore efficienza degli alimentatori<br />
e degli impianti di climatizzazione; la riduzione<br />
del peso dei treni, delle carrozze, dei carrelli,<br />
nonché del cablaggio interno e esterno; l’aumento<br />
della percentuale di materiali riciclati e riciclabili<br />
nella maggior parte dei componenti.<br />
Rigore nell’analisi degli impatti<br />
ambientali<br />
Luca D’Aquila, COO Hitachi Rail Group e CEO Hitachi<br />
Rail Italy: «I treni HS2 sono frutto di un<br />
processo di progettazione condotto con un rigore<br />
senza precedenti per quanto riguarda l’analisi<br />
degli impatti ambientali. Questo processo ha<br />
reso i treni più aerodinamici, efficienti dal punto<br />
di vista energetico, leggeri e in generale più sostenibili.<br />
La certificazione PAS 2080 è il riconoscimento<br />
per il lavoro che abbiamo svolto. Continueremo<br />
ad estendere quest’approccio agli altri<br />
progetti nel mondo, come parte del nostro impegno<br />
volto alla riduzione dell’impatto ambientale<br />
nel nostro settore».<br />
In occasione di COP26, il Gruppo Hitachi ha dichiarato<br />
di voler raggiungere la neutralità in termini<br />
di emissioni di CO2 lungo l’intera catena del<br />
valore entro il 2050, confermando al contempo<br />
l’impegno esistente a raggiungerla in tutti i suoi<br />
siti aziendali entro il 2030. nn<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
56 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Ferrovie<br />
Treni riciclabili al 96%<br />
Alstom e Infra.To, società di proprietà della città di Torino<br />
e concessionaria della linea 1 della metropolitana, hanno<br />
presentato il nuovo treno Metropolis TM<br />
Damiano Diotti<br />
È ONLINE IL NUOVO SITO<br />
WWW.FIACCOLA.IT<br />
Entrerà in servizio sulla Linea 1 della Metropolitana<br />
di Torino con l’attivazione del prolungamento<br />
Ovest “Collegno-Cascine Vica” a partire dal<br />
2025: è il nuovo MetropolisTM. Durante l’evento<br />
di presentazione erano presenti il Presidente<br />
e A.D. di Infra.To, Bernardino Chiaia, l’Assessora<br />
ai Trasporti della Città di Torino, Chiara Foglietta,<br />
e il Presidente Alstom, Michele Viale.<br />
Caratteristiche del nuovo treno<br />
Esteticamente la livrea del nuovo treno richiamerà<br />
i colori della città di Torino: il giallo e il blu.<br />
Internamente i nuovi treni avranno una capacità<br />
totale di 320 passeggeri, saranno dotati di carrozze<br />
intercomunicanti che offriranno<br />
un maggiore comfort, una migliore<br />
accessibilità e la possibilità di spostarsi<br />
agevolmente all’interno del veicolo.<br />
I passeggeri potranno inoltre beneficiare<br />
di una migliore esperienza di<br />
viaggio grazie all’innovativo sistema<br />
di illuminazione a LED permanente e<br />
agli schermi multimediali che consentiranno<br />
una migliore diffusione delle<br />
informazioni.<br />
I treni della metropolitana includeranno<br />
inoltre aree dedicate alle persone<br />
a mobilità ridotta e un sistema di videosorveglianza<br />
integrato migliorerà<br />
la sicurezza dei passeggeri durante il<br />
viaggio.<br />
Grande sforzo è stato effettuato sotto<br />
il profilo della sostenibilità: i nuovi<br />
treni sono stati progettati per essere<br />
riciclabili al 96% e disporranno di apparecchiature<br />
di trazione ad alte prestazioni, contribuendo<br />
a migliorare l’efficienza energetica.<br />
Nel febbraio 2022, Alstom si è aggiudicata un<br />
contratto chiavi in mano da 156 milioni di euro<br />
con Infra.To per la fornitura del sistema CBTC<br />
senza conducente di ultima generazione Urbalis<br />
destinato all’estensione e all’ammodernamento<br />
della Linea 1 della metropolitana di Torino, insieme<br />
a quattro nuovi treni Metropolis. Il contratto<br />
prevede anche un’opzione per ulteriori 12 treni<br />
per un valore di ulteriori 145 milioni di euro.<br />
Il sistema CBTC<br />
Questo contratto rappresenta un’innovazione per<br />
il trasporto pubblico della città di Torino. La Linea<br />
1 della metropolitana sarà potenziata con<br />
un nuovo sistema di segnalamento digitale, che<br />
incorpora la tecnologia CBTC centrata sul treno<br />
e la comunicazione treno-treno, in sostituzione<br />
dell’attuale sistema analogico VAL. Questo sistema<br />
consentirà, grazie ad una significativa riduzione<br />
delle apparecchiature di terra, una maggiore<br />
efficienza per le operazioni di manutenzione<br />
e una maggior disponibilità di orario di esercizio.<br />
Consentirà, altresì, il monitoraggio della circolazione<br />
dei treni in sicurezza, attraverso il controllo<br />
dei sistemi di trazione e di frenata, e la gestione<br />
automatica della circolazione della metropolitana<br />
con diversi livelli di automazione a vantaggio<br />
della frequenza, che potrà arrivare anche a meno<br />
di 70 secondi tra un treno e l’altro.<br />
Con configurazioni flessibili da due a nove carrozze,<br />
sistemi di tensione diversi e interni personalizzati,<br />
le metropolitane di Alstom possono essere<br />
operate con o senza conducente. Le metropolitane<br />
Metropolis sono caratterizzate da bassi livelli<br />
di rumorosità, elevata riciclabilità e ottimizzazione<br />
dell’efficienza energetica. nn<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
58 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
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Il futuro<br />
Reti private 5G in porti,<br />
aeroporti e hub di trasporto<br />
Porti e aeroporti<br />
Alcune realtà si stanno già muovendo in questa<br />
direzione. Un esempio concreto lo fornisce l’aeroporto<br />
di Colonia-Bonn, in Germania, che sta creando<br />
una rete 5G privata per sperimentare applicazioni<br />
innovative come il controllo intelligente<br />
dei bagagli e delle frontiere al fine di incrementare<br />
l’efficienza operativa. Anche gli hub portuali<br />
si stanno orientando verso le innovazioni che la<br />
rete 5G permette di abilitare, tra questi sicuramente<br />
il porto di Southampton nel Regno Unito.<br />
Gestito dall’Associated British Ports (ABP), lo scalo<br />
marittimo sta lavorando con i partner del settore<br />
per implementare una connettività sicura in<br />
alcune aree selezionate del porto. In particolare,<br />
Autostrade<br />
Un ambito di applicazione, però, che non si limita<br />
agli aeroporti e ai porti ma che coinvolge anche<br />
le autostrade. Il sistema infrastrutturale di<br />
trasporto spagnolo, in collaborazione con Ferrovial,<br />
società di servizi per la mobilità, e altri partner<br />
internazionali ha lavorato per sviluppare la<br />
piattaforma di strade intelligenti AIVIA abilitata<br />
dal 5G. Lanciato all’inizio del 2021, il progetto<br />
utilizza il 5G privato e diverse tecnologie per la<br />
costruzione e le operation delle strade del futuro.<br />
Queste vie costituiranno il punto di partenza<br />
per le infrastrutture connesse richieste dai veicoli<br />
autonomi, che non limiteranno tuttavia la sicurezza<br />
dei veicoli convenzionali. Si prevede inoltre<br />
un uso differente per le reti private e pubbliche:<br />
le prime saranno destinate alle costruzioni mentre<br />
le seconde per le strade intelligenti. Questa<br />
separazione servirà a ridurre le congestioni stradali,<br />
ottimizzare i tempi di percorrenza e fornire<br />
connettività 5G ai viaggiatori.<br />
Molti i benefici che il settore dei trasporti potrebbe trarre dall’implementazione<br />
di una rete privata 5G. Il futuro sarà plasmato da questo standard di rete e<br />
dalle tecnologie che esso è in grado di abilitare<br />
Il 5G è la quinta generazione della rete di telecomunicazioni<br />
mobile e sta apportando visibili<br />
miglioramenti in termini di prestazioni, al<br />
contempo fornendo livelli di servizio, affidabilità<br />
e disponibilità senza precedenti. Velocità<br />
fino a 100 volte superiore al 4G, bassa latenza<br />
e capacità incrementata: ecco le caratteristiche<br />
della nuova rete che alimenterà l’innovazione<br />
del domani. La rete 5G, inoltre, non ha<br />
limiti nei settori in cui può trovare applicazione:<br />
essi infatti spaziano dalle città intelligenti,<br />
all’intrattenimento e all’industria manifatturiera<br />
che sfrutta il 5G per monitorare e garantire<br />
alti standard qualitativi sia per prodotti sia<br />
per i processi.<br />
Anche il settore dei trasporti sta beneficiando di<br />
questa “rivoluzione”: porti, aeroporti e altri hub<br />
sono ambienti dove le potenzialità della rete privata<br />
5G possono essere sfruttate appieno. Questi<br />
hub di coordinamento di scambio su larga<br />
scala presentano già ingenti investimenti in reti<br />
pubbliche mobile (indoor e outdoor) come Wi-<br />
Fi e altre tecnologie wireless.<br />
Ora l’intera industria dei trasporti sta invece ampliando<br />
le opportunità fornite dal progresso tecnologico<br />
e punta sulle reti private 5G. Di fatti,<br />
l’aumento dell’uso di IoT, AI, machine learning<br />
e data analysis richiede capacità che solo una<br />
rete privata 5G sa fornire visto che è in grado di<br />
utilizzare ed elaborare l’enorme quantità di dati<br />
generati. Sarà proprio il 5G a sostenere e a favorire<br />
la creazione delle prossime infrastrutture<br />
che, a loro volta, consentiranno l’abilitazione<br />
di tecnologie avanzate.<br />
Massimo Peselli,<br />
Chief Revenue<br />
Officer del Global<br />
Enterprise e Public<br />
Sector di Verizon<br />
Business<br />
l’integrazione del 5G è servita per: semplificare<br />
i sistemi di connettività; rafforzare la sicurezza<br />
e l’affidabilità delle comunicazioni tra i terminali;<br />
consentire lo sviluppo di operation aggiuntive<br />
e maggiormente automatizzate.<br />
Quali benefici?<br />
Tra i benefici che il settore dei trasporti potrebbe<br />
trarre dall’implementazione di una rete privata<br />
5G vengono annoverati:<br />
• bassa latenza: riduce i tempi di risposta per<br />
le operazioni critiche e non, e, per questo, è<br />
considerata fondamentale per ogni tipologia di<br />
operation in qualsiasi settore preso in considerazione;<br />
• affidabilità: le reti 5G offrono maggiore affidabilità<br />
del servizio rispetto ad altre forme di connettività;<br />
• network slicing: un singolo network di comunicazione<br />
fisica può essere suddiviso in reti differenti,<br />
molteplici e personalizzate, offrendo una<br />
maggiore flessibilità ed un incremento del ROI;<br />
• spettro dedicato senza interferenze: l’assenza<br />
di interferenze sul 5G privato garantisce maggiori<br />
livelli di portata e controllo per le aziende;<br />
• mobilità completa: per consentire agli asset connessi<br />
di essere movimentati in grandi aree, e<br />
sperimentare una connettività senza soluzione<br />
di continuità con un alto livello di prestazione.<br />
Il settore dei trasporti dovrebbe, quindi, iniziare<br />
fin da ora a investire in 5G e nelle tecnologie correlate,<br />
anche se il livello di diffusione non è ancora<br />
elevato. Questo, infatti, implica una maggiore<br />
libertà nella sperimentazione: il modo migliore<br />
per conoscere il 5G è provarlo non solo per testare<br />
le sue potenzialità ma anche per essere pronti<br />
a un futuro che, sicuramente, sarà plasmato<br />
da questo standard di rete e dalle tecnologie che<br />
esso è in grado di abilitare. nn<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
60 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 61
Iniziative<br />
A22 Architetture e paesaggi<br />
Una mostra che indaga l’autostrada A22 come complessa opera<br />
di ingegneria, architettura e paesaggio. Una mostra in cui anche<br />
la rivista <strong>leStrade</strong> è protagonista<br />
È visitabile sino al 4 febbraio 2024. È alle Gallerie<br />
di Piedicastello, a Trento. È una mostra promossa<br />
da Autostrada del Brennero Spa, DAStU<br />
- Dipartimento di Architettura e Studi Urbani,<br />
Politecnico di Milano, in collaborazione con l’Alta<br />
Scuola Politecnica Fondazione ing. Lino Gen-<br />
La sede della mostra: le<br />
Gallerie di Piedicastello,<br />
a Trento. Due ex tunnel<br />
stradali che, nel 2008, sono<br />
stati riconvertiti in spazio<br />
espositivo.<br />
Inaugurazione della mostra,<br />
con (da sinistra), Carlo Costa,<br />
Direttore Tecnico Generale<br />
di Autostrade del Brennero<br />
Spa, e Diego Cattoni,<br />
Amministratore Delegato di<br />
Autostrada del Brennero Spa.<br />
slivello tra le Alpi, dove si connette con l’omonima<br />
Autobahn austriaca, e la Pianura Padana,<br />
dove incontra l’Autostrada del Sole. L’E45,<br />
la rotta europea cui appartiene, mette in comunicazione<br />
il Mediterraneo e il Mare del Nord.<br />
Completata nel 1974 e lungamente studiata,<br />
l’Autostrada del Brennero, al pari di altre grandi<br />
infrastrutture stradali, può essere descritta<br />
e interpretata come un’opera unitaria fatta<br />
di ponti, viadotti, gallerie, svincoli, stazioni<br />
autostradali, aree di sosta e di servizio, che si<br />
succedono lungo un rilevato continuo e originario.<br />
Questa ‘architettura territoriale’ è stata<br />
osservata nella sua interezza e sezionata nelle<br />
sue parti da un gruppo di ricercatori del Dipartimento<br />
di Architettura e Studi Urbani del Politecnico<br />
di Milano, che ora la mettono in mostra<br />
nella Galleria Bianca. Più grande e complessa<br />
di una nave da ricostruire nella bottiglia, l’Autostrada<br />
del Brennero è stata ridotta dentro una<br />
porzione della ex galleria stradale con l’ausilio<br />
di fotografie, modelli, documenti e filmati originali<br />
allestiti in due ambienti paralleli: Mappe<br />
iconografiche, che aiuta a prendere le misure<br />
dei paesaggi autostradali, e Palinsesti, che permette<br />
di mettere a fuoco il passato, il presente<br />
e, in parte, il futuro di un’infrastruttura concepita<br />
per durare nel tempo e affrontare le sfide<br />
della transizione ecologica.<br />
Mappe iconografiche<br />
Per comprendere i paesaggi della velocità bisogna<br />
ricorrere a strumenti complessi. La linearità<br />
del tracciato lungo il quale sono lanciati gli automezzi<br />
deve essere scomposta dall’interposizione<br />
di piani geometrici astratti (fotografici, cartografici,<br />
tomografici) in grado di dispiegare un<br />
potenziale narrativo, che altrimenti è destinato<br />
a restare prigioniero di una modalità distratta di<br />
percezione. Sono quindi iconografiche le mappe<br />
capaci di articolare le informazioni espresse dalla<br />
fotografia d’autore, dalla cartografia numerica,<br />
dalla modellazione topografica dei suoli, grazie<br />
a continue oscillazioni tra punti di vista e punti<br />
di fuga, figure e sfondi. Concepite per rivelare<br />
simultaneamente l’interno e l’intorno dell’autostrada,<br />
le mappe iconografiche qui esposte sono<br />
costituite da un’articolata serie di opere. Alle pareti<br />
si trovano le fotografie realizzate da Giovanni<br />
Hänninen, per documentare l’accelerazione delle<br />
trasformazioni realizzate ai bordi dell’autostrada<br />
nella ‘megalopoli padana’, il persistente disegno<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
62 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
tilini, a cura di Andrea Gritti, Elena Fontanella,<br />
Claudia Zanda, e con le fotografie di Giovanni<br />
Hänninen.<br />
L’Autostrada del Brennero è uno dei segmenti<br />
più rilevanti della rete stradale europea: lunga<br />
314 chilometri, supera oltre 1.300 metri di di<strong>leStrade</strong><br />
10/<strong>2023</strong> 63
dei suoli ai lati dei fiumi Adige e Isarco, l’apparente<br />
fissità del contesto alpino. A pavimento<br />
è riprodotto il tracciato autostradale (in scala<br />
1:10.000), cui si riferiscono, nel centro della<br />
sala, i 15 modelli tridimensionali, che rappresentano<br />
(in scala 1 :2000) il territorio disposto<br />
nel raggio di 500 metri dalle 22 aree di servizio<br />
dell’A22. Su uno degli schermi sono proiettate<br />
le carte tematiche, che Marco Voltini ha elaborato<br />
utilizzando le risorse dei sistemi informativi<br />
geografici (GIS), per rilanciare dal punto di<br />
vista dell’osservazione ‘in volo’, quanto le fotografie<br />
avevano colto ‘a terra’.<br />
Palinsesti<br />
Un’autostrada può essere studiata con i metodi<br />
con cui si indaga ogni altra opera del patrimonio<br />
architettonico, riconoscendo le fasi di progettazione,<br />
costruzione, manutenzione. I documenti<br />
che testimoniano questa successione, dagli anni<br />
Sessanta ad oggi, mettono in rilievo il complesso<br />
equilibrio tra le necessità di trasformare e di<br />
conservare l’insieme costituito dall’infrastruttura<br />
e dai territori attraversati. Alla progettazione<br />
e alla costruzione dell’Autostrada del Brennero<br />
hanno contribuito importanti autori: da Pietro<br />
Porcinai (1910- 1986), cui fu affidato nel 1965 un<br />
incarico di consulenza per l’inserimento paesaggistico<br />
dell’infrastruttura, ai fratelli Bruno (1925-<br />
1988) e Lino Gentilini (1933-2001), che furono<br />
coinvolti nelle prime soluzioni e poi nella realizzazione<br />
delle opere d’arte maggiori; da Costantino<br />
Dardi (1936-1991), cui si deve il progetto<br />
dell’area di servizio di Garda Ovest, ai tecnici della<br />
società concessionaria, che hanno realizzato<br />
nuove opere e garantito l’efficienza di quelle originali.<br />
Le tracce di queste azioni incessanti sono<br />
impresse nel lungo diagramma che localizza, in<br />
sezione e in pianta e a due scale di riferimento<br />
(1:10.000 per le distanze e 1:500 per le altezze<br />
e le profondità), i nodi e le opere d’arte mag-<br />
Credits<br />
Una mostra promossa da: Autostrada del Brennero S.p.A.; DAStU - Dipartimento di<br />
Architettura e Studi Urbani, Politecnico di Milano, in collaborazione con Alta Scuola<br />
Politecnica; Fondazione ing. Lino Gentilini<br />
A cura di: Andrea Gritti; Elena Fontanella; Claudia Zanda<br />
Fotografie di: Giovanni Hänninen<br />
Con la collaborazione di: Beatrice Azzola; Lucio Azzola; Filippo Balma; Chiara Caravello;<br />
Eleonora Dussin; Cosimo Gritti; Gregorio Melchiorri; Gianluca Munari; Marco<br />
Voltini<br />
Comitato scientifico: Eric Alonzo; Carmen Andriani; Walter Angonese; Renato Bocchi;<br />
Antonio De Rossi; Alberto Ferlenga; Andrea Gritti; Tullia Iori; Mathieu Mercuriali;<br />
Alessandra Oppio; Dominique Rouillard; Ilaria Valente<br />
Materiale d’archivio e collezioni: Autostrada del Brennero SpA, Trento; Fondazione<br />
ing. Lino Gentilini, Trento; LeStrade, Milano; Archivio Pietro Porcinai, Fiesole; MA-<br />
XXI Museo nazionale delle arti del XXI secolo, Roma. Collezione MAXXI Architettura.<br />
Archivio Costantino Dardi. Ordinamento scientifico a cura dell’Archivio Progetti<br />
Università IUAV di Venezia<br />
I curatori della mostra:<br />
da sinistra, Claudia Zanda,<br />
Andrea Gritti, Elena<br />
Fontanella.<br />
In mostra anche le copertine<br />
di <strong>leStrade</strong>.<br />
giori presenti oggi lungo il tracciato. Disposti secondo<br />
la loro effettiva sequenza geografica, tra<br />
la Pianura Padana e le Alpi, rilievi e progetti, fotografie<br />
e filmati compongono una densa ‘quadreria’,<br />
il cui compito è dimostrare come l’Autostrada<br />
del Brennero sia un testo, costantemente<br />
scritto e riscritto: un palinsesto dentro il palinsesto<br />
territoriale.<br />
Mappe<br />
La selezione di mappe presentate in questa sezione<br />
della mostra, è il campione di un potenziale<br />
atlante dei tipi insediativi riconoscibili lungo<br />
l’Autostrada del Brennero. Elaborate con il<br />
supporto dei dati raccolti negli archivi dei sistemi<br />
informativi geografici (GIS), queste mappe<br />
registrano le complesse interazioni in atto in un<br />
territorio potentemente infrastrutturato: dalla<br />
violenta espansione dei poli logistici agli impatti<br />
dell’agricoltura meccanizzata in pianura, dalla<br />
complessa intersezione delle reti tecnologiche<br />
nelle valli fluviali all’incerta riconfigurazione<br />
dei centri abitati nelle Terre Alte. Ogni serie rappresenta,<br />
a differenti scale di riferimento, le interazioni<br />
tra il tracciato autostradale e i territori<br />
attraversati con l’obiettivo di contribuire all’analisi<br />
e al progetto delle loro retroazioni in chiave<br />
ecosistemica.<br />
Fotografie<br />
Le fotografie esposte in questa sezione della mostra,<br />
sono una selezione ragionata dei ritratti che<br />
Giovanni Hänninen ha realizzato, tra il 2021 e il<br />
2022, oscillando intorno all’asse dell’Autostrada<br />
del Brennero per esplorare i tre grandi intervalli<br />
ambientali che compongono il tracciato: il tratto<br />
di pianura, quello che affianca il fiume Adige<br />
e quella che attraversa l’Isarco. Ispirate da altre<br />
campagne fotografiche di Paolo Monti e Gabriele<br />
Basilico, queste fotografie derivano da un’accurata<br />
mappatura dei luoghi, eseguita, prima, in<br />
volo con l’ausilio delle mappe satellitari, e, poi,<br />
a terra attraverso le ricognizioni sul campo Sapientemente<br />
e criticamente orientato, l’obiettivo<br />
del fotografo ha colto come le relazioni tra l’Autostrada<br />
del Brennero e i territori che attraversa<br />
si siano ora intensificate ora attenuate, contribuendo<br />
ad ampliare la percezione e il concetto<br />
di paesaggio autostradale. nn<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
64 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 65
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
AMBIENTE<br />
& SOSTENIBILITÀ<br />
n FNM ha presentato, con Alstom, il treno<br />
Coradia Stream alimentato ad idrogeno:<br />
inizio di una nuova era nel trasporto<br />
ferroviario passeggeri in Italia<br />
n Presentata “Hydrogen Valley Malpensa”<br />
presso il Museo del Volo di Volandia<br />
n Nuovo codice degli appalti e sostenibilità.<br />
L’analisi di Lorenzo Orsenico che presiede<br />
l’associazione tecnico-scientifica che<br />
annovera oltre 80 soci collettivi riunendo<br />
tutte le tipologie di operatori<br />
nel campo infrastrutturale
Mauro Armelloni<br />
Nuovi progetti<br />
La valle dell’idrogeno<br />
Presentata “Hydrogen Valley Malpensa” - definita tecnicamente<br />
TH2ICINO (Towards H2ydrogen Integrated eConomies In<br />
NOrthern Italy) - presso il Museo del Volo di Volandia<br />
RINA, multinazionale di ispezione, certificazione<br />
e consulenza ingegneristica, in collaborazione<br />
con SEA Aeroporti di Milano, Confindustria<br />
Varese e Comune di Busto Arsizio ha presentato<br />
il progetto. Ideato e promosso dal Comune<br />
di Busto Arsizio, il progetto - di cui RINA è<br />
coordinatore - mira allo sviluppo di una valle<br />
dell’idrogeno nell’area dell’Aeroporto di Milano-Malpensa,<br />
la prima in Italia - nonché una<br />
delle prime in Europa - in ambito aeroportuale.<br />
Grazie anche a tecnologie all’avanguardia sarà<br />
possibile realizzare un ecosistema che realizza<br />
tutta la filiera dell’idrogeno - dalla produzione<br />
allo stoccaggio, dal trasporto al consumo -,<br />
coinvolgendo la rete di imprese del territorio<br />
affinché possano, in futuro, usufruire di questo<br />
vettore energetico.<br />
I partner, tra cui anche realtà francesi, spagnole<br />
e greche specializzate nella produzione,<br />
ricerca e sviluppo su vari ambiti applicativi<br />
delle tecnologie legate all’idrogeno, contribuiranno,<br />
ognuno per le proprie competenze e<br />
capacità, allo studio di soluzioni utili alla creazione<br />
della hydrogen valley, con un’attenzione<br />
particolare all’ottimizzazione dei costi<br />
della catena del valore dell’idrogeno, una delle<br />
fonti energetiche più valide per la decarbonizzazione.<br />
L’obiettivo del progetto<br />
È quello di porre le basi per l’utilizzo di idrogeno<br />
negli aeroporti contribuendo dunque alla decarbonizzazione<br />
del settore ed estendendo i benefici<br />
anche ai comparti manifatturieri, in primis<br />
quelli più energivori.<br />
Per quanto riguarda lo scalo di Malpensa, il progetto,<br />
che si concluderà a settembre 2027, si<br />
concretizzerà nella individuazione e applicazione<br />
di soluzioni tecniche per adattare mezzi aeroportuali<br />
le cui esigenze di servizio indicano la propulsione<br />
ibrida basata su celle a combustibile per<br />
alimentare motori elettrici come la vera alternativa<br />
ai motori a combustione interna. In parallelo,<br />
saranno studiate le soluzioni idonee per creare,<br />
in un ambiente con elevatissimi standard di sicurezza,<br />
un sistema per assicurare il rifornimento<br />
di idrogeno ai veicoli aeroportuali.<br />
Hydrogen Valley Malpensa aspira in conclusione<br />
a realizzare un modello di riferimento anche<br />
per altri scali, traducendo l’esperienza maturata<br />
nel progetto in una linea guida tecnica - Master<br />
Planning Tool (MPT) - per la pianificazione degli<br />
step di realizzazione di una hydrogen valley anche<br />
in altre località.<br />
Meno 4.400 tonnellate di CO 2<br />
Andrea Bombardi, Carbon Reduction Excellence<br />
Executive Vice President di RINA, ha dichiarato:<br />
«Hydrogen Valley Malpensa è un progetto d’avanguardia<br />
che mira a ridurre le emissioni annue<br />
di CO 2<br />
della zona di Malpensa di 4.400 tonnellate,<br />
equivalenti a quelle di 1.500 autovetture.<br />
Ambiente&Sostenibilità<br />
68 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 69
Crediamo sia un progetto pionieristico replicabile<br />
in altre zone e scali, pensato non solo per la logistica<br />
aeroportuale ma anche per abilitare nuovi<br />
off-taker aumentando la sinergia tra aeroporto<br />
e territorio limitrofo. Tenendo conto anche del<br />
nostro impegno nel progetto OLGA, siamo stati<br />
scelti per coordinare e integrare iniziative che<br />
contribuiscono alla decarbonizzazione del settore<br />
aeroportuale coinvolgendo nuovi player industriali<br />
e della mobilità nelle zone circostanti».<br />
SEA con ruolo di facilitatore<br />
Armando Brunini, Amministratore Delegato di SEA,<br />
ha affermato: «Il finanziamento dell’Ue per la creazione<br />
della Hydrogen Valley Malpensa ci permette<br />
di testare lo sviluppo dell’impiego dell’idrogeno in<br />
aeroporto. SEA, in collaborazione con partner selezionati,<br />
avrà un ruolo di facilitatore e di abilitatore<br />
per l’introduzione della nuova tecnologia. Il campo<br />
principale di applicazione di questo progetto è<br />
l’autotrazione, ma è la prima fase per maturare il<br />
know-how e le condizioni abilitanti (tecnologiche,<br />
normative, gestionali, logistiche) all’utilizzo aeronautico<br />
dell’idrogeno, secondo un approccio di sistema<br />
che è l’unico adeguato a sviluppare questa<br />
innovazione del settore trasporti, essenziale, insieme<br />
ad altre soluzioni quali i SAF, anch’esse fondamentali<br />
per la decarbonizzazione».<br />
Ruolo centrale di Malpensa<br />
Roberto Grassi, Presidente di Confindustria Varese,<br />
ha dichiarato: «È la terza volta in pochi<br />
anni che partecipiamo, in qualità di partner, a<br />
un progetto di sviluppo dell’economia sostenibile<br />
sul territorio finanziato dall’Unione europea.<br />
Non è un caso, ma la conferma di una nostra<br />
priorità: assistere il sistema delle imprese sul<br />
fronte della transizione ecologica. Dopo esserci<br />
I protagonisti<br />
Hydrogen Valley Malpensa ha ricevuto un finanziamento di euro 7,446,920 dalla Clean<br />
Hydrogen Partnership nell’ambito di Horizon Europe, programma quadro dell’Unione<br />
europea per sostenere e promuovere la ricerca e l’innovazione nel periodo<br />
2021-2027, con l’accordo di sovvenzione numero 101112098.<br />
Sono coinvolti vari partner europei nel progetto - riconosciuto dalla Clean Hydrogen<br />
Partnership come uno dei nove “flagship projects” -, a rappresentazione dell’intera<br />
catena di valore dell’idrogeno: RINA, SEA, Confindustria Varese, Comune di Busto<br />
Arsizio, Air Pullman (società che gestisce il trasporto pubblico locale nell’area Nord<br />
Ovest di Milano, nell’area di Monza/Brianza e a Paderno Dugnano), Artelys (azienda<br />
francese specializzata nell’ottimizzazione, supporto alle decisioni e modeling),<br />
CIRCE (centro tecnologico spagnolo per lo sviluppo sostenibile), EMISIA (spin-off<br />
greca dell’Università Aristotele di Salonicco che si occupa di mobilità e sostenibilità)<br />
e Lhyfe Labs (gruppo francese dedicato alla transizione energetica, produttore<br />
e fornitore di idrogeno verde e rinnovabile)<br />
concentrati sull’economia circolare, ora la sfida<br />
è l’idrogeno. Da una parte, dobbiamo valorizzare,<br />
attraverso l’organizzazione di una nuova filiera,<br />
capacità, competenze e tecnologie diffuse<br />
e già oggi esistenti tra diverse imprese varesine<br />
sul fronte della produzione di idrogeno verde.<br />
Dall’altra parte, però, si gioca una partita altrettanto<br />
strategica: quella di creare la domanda,<br />
con la riconversione dei sistemi produttivi delle<br />
aziende dei settori manifatturieri più energivori,<br />
attraverso l’utilizzo dell’idrogeno come fonte<br />
energetica alternativa. In mezzo lo sviluppo di<br />
moderni e sicuri strumenti di stoccaggio e trasporto<br />
dell’idrogeno e, ancora una volta, il ruolo<br />
centrale di Malpensa come driver di sviluppo<br />
su tutto il territorio di un importante indotto a<br />
vantaggio dell’intera area».<br />
Avanguardia internazionale<br />
Giorgio Mariani, Assessore alla Rigenerazione<br />
Urbana del Comune di Busto Arsizio, ha aggiunto:<br />
«Ho ideato e promosso questo progetto<br />
per favorire lo sviluppo economico del territorio<br />
in una prospettiva di sostenibilità ambientale.<br />
I presupposti per la creazione di una hydrogen<br />
valley di successo che possa rappresentare<br />
un’avanguardia a livello nazionale e internazionale<br />
sono ben presenti nel contesto cittadino e<br />
costituiscono la base del progetto: Busto si trova<br />
infatti al centro di una delle aree più industrializzate<br />
d’Europa, con settori all’avanguardia<br />
come la meccanica e la meccatronica. Vanta<br />
imprenditori lungimiranti e capaci di innovare,<br />
come i pionieri che nel 1948 fondarono l’aeroporto<br />
Città di Busto Arsizio, l’attuale Malpensa,<br />
per esportare i loro prodotti in tutto il mondo.<br />
Oltre a essere a pochi chilometri dall’aeroporto,<br />
dal punto di vista logistico, ha due interporti<br />
ferro-gomma (Hupac e Malpensa Intermodale<br />
del gruppo FNM) e un sistema di trasporto pubblico<br />
e privato molto sviluppato.<br />
Le imprese, gli utilizzatori del settore della mobilità<br />
e dei trasporti costituiscono una parte essenziale<br />
della filiera dell’idrogeno: insieme ai<br />
partner che abbiamo coinvolto per creare un<br />
ecosistema virtuoso, saremo i pionieri di una<br />
nuova economia che favorirà anche nuovi posti<br />
di lavoro e promuoverà l’autonomia energetica<br />
del territorio anche grazie alla possibilità<br />
di valutare la produzione di idrogeno verde<br />
con l’energia elettrica prodotta dalla CER (Comunità<br />
Energetica Rinnovabile) di Malpensa-<br />
Fiere costituita dalla Camera di Commercio di<br />
Varese e da altre realtà imprenditoriali locali,<br />
e di cui il Comune di Busto Arsizio è socio fondatore».<br />
nn<br />
Ambiente&Sostenibilità<br />
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<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 71
Ferrovie<br />
L’Hydrogen Valley italiana<br />
FNM ha presentato, insieme all’azienda costruttrice Alstom, il treno<br />
Coradia Stream alimentato ad idrogeno che segna l’inizio di una<br />
nuova era nel trasporto ferroviario passeggeri in Italia<br />
L’evento si è svolto all’interno di EXPO Ferroviaria<br />
<strong>2023</strong>. Il treno entrerà in servizio commerciale<br />
in Valcamonica, tra la fine del 2024 e l’inizio del<br />
2025, lungo la linea non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo<br />
di Ferrovienord su cui il servizio è gestito<br />
da Trenord, nell’ambito del progetto H2iseO,<br />
che mira a realizzare la prima Hydrogen Valley<br />
italiana nel territorio bresciano. Il Coradia Stream,<br />
alimentato a idrogeno, risponde all’obiettivo<br />
europeo di ridurre del 100% le emissioni di C02<br />
entro il 2050 ed è il primo treno a zero emissioni<br />
dirette di CO2 per l’Italia dotato di celle a combustibile<br />
a idrogeno, con una capacità totale di<br />
260 posti a sedere e un’autonomia superiore a<br />
600 chilometri.<br />
H2iseO Hydrogen Valley<br />
L’evento fa seguito all’accordo firmato da FNM e<br />
Alstom nel novembre 2020 che prevede la fornitura<br />
a Trenord di sei treni a celle a combustibile<br />
a idrogeno, con opzione per ulteriori otto. L’introduzione<br />
del treno a idrogeno fa parte del progetto<br />
H2iseO Hydrogen Valley.<br />
Promosso da FNM, Ferrovienord e Trenord, H2iseO<br />
ha l’obiettivo di sviluppare in Valcamonica<br />
una filiera economica e industriale dell’idrogeno,<br />
a partire dal settore della mobilità, avviare la<br />
conversione energetica del territorio, contribuire<br />
alla decarbonizzazione di una parte significativa<br />
del trasporto pubblico locale. Si tratta di un progetto<br />
altamente innovativo, che prevede, tra le<br />
altre cose, la realizzazione di tre impianti di produzione,<br />
stoccaggio e distribuzione di idrogeno<br />
rinnovabile senza emissioni di CO2 (a Brescia,<br />
Iseo e Edolo), oltre che la messa in servizio di 40<br />
autobus ad idrogeno in sostituzione dell’intera<br />
flotta oggi utilizzata da FNM Autoservizi.<br />
Corradia Stream<br />
I nuovi treni a idrogeno sono basati sul modello<br />
del treno regionale monopiano Coradia Stream di<br />
Alstom, rivolto al mercato europeo e già prodotto<br />
da Alstom in Italia. Il Coradia Stream a idrogeno<br />
manterrà gli elevati standard di comfort già ap-<br />
Gabriele Villa<br />
prezzati dai passeggeri nella sua versione elettrica<br />
e garantirà le medesime prestazioni operative<br />
dei treni diesel, compresa l’autonomia. Il<br />
Coradia Stream a Idrogeno può operare sulle linee<br />
non elettrificate in sostituzione dei treni che<br />
utilizzano combustibili fossili, e offre caratteristiche<br />
di comfort e silenziosità paragonabili a quelle<br />
degli altri modelli Coradia elettrici, con un’autonomia<br />
di oltre 600 chilometri.<br />
Il treno è stato creato e prodotto negli stabilimenti<br />
Alstom in Italia, coinvolgendo il sito di Savigliano,<br />
per lo sviluppo, la certificazione, la produzione<br />
e il collaudo, il sito di Vado Ligure, per<br />
l’allestimento della “power car” in cui è installata<br />
la parte tecnologicamente innovativa legata all’idrogeno,<br />
il sito di Sesto San Giovanni, per i componenti<br />
e il sito di Bologna per lo sviluppo del sistema<br />
di segnalazione.<br />
Ambiente&Sostenibilità<br />
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<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong><br />
73
Funzionamento del treno a idrogeno<br />
La carrozza intermedia chiamata “Power Car” in<br />
cui risiede il cuore della tecnologia ad idrogeno<br />
rappresenta la principale fonte di energia. L’energia<br />
è fornita dalla combinazione dell’idrogeno<br />
(immagazzinato nei serbatoi) con l’ossigeno<br />
dell’aria esterna, senza emissione di CO2 nell’atmosfera.<br />
Le batterie agli ioni di litio ad alte prestazioni<br />
immagazzinano l’energia che viene successivamente<br />
sfruttata nelle fasi di accelerazione<br />
per supportare l’azione delle celle a idrogeno e<br />
garantire il risparmio di carburante. AlstomTM,<br />
CoradiaTM e Coradia StreamTM sono marchi protetti<br />
del Gruppo Alstom.<br />
Taglio del nastro<br />
Alla cerimonia di presentazione hanno partecipato<br />
il Sen. Matteo Salvini, Vicepresidente del<br />
Consiglio dei Ministri e Ministro delle Infrastrutture<br />
e Trasporti, il Sen. Alessandro Morelli, Sottosegretario<br />
di Stato alla Presidenza del Consiglio<br />
dei Ministri, la Regione Lombardia, presente con<br />
gli assessori Franco Lucente (Trasporti e Mobilità<br />
sostenibile), Claudia Maria Terzi (Infrastrutture<br />
e Opere pubbliche) e Alessandro Spada, Presidente<br />
di Assolombarda. Sono intervenuti inoltre il<br />
presidente di FNM Andrea Gibelli, il Presidente di<br />
Ferrovienord, Fulvio Caradonna, la Presidente di<br />
Trenord, Federica Santini, l’Amministratore Delegato<br />
di Trenord e Direttore Generale di FNM, Marco<br />
Piuri, il Presidente Alstom della Regione Europa,<br />
Gian Luca Erbacci, e il Direttore Generale di<br />
Alstom Italia e Presidente e AD di Alstom Ferroviaria,<br />
Michele Viale. Il Ministro delle Imprese e<br />
del Made in Italy, Adolfo Urso, è intervenuto con<br />
un video messaggio nel corso dell’inaugurazione.<br />
Distretto basato sull’idrogeno<br />
«L’evento di presentazione del nuovo treno ad<br />
idrogeno segna una tappa fondamentale del percorso<br />
iniziato dal Gruppo FNM a novembre 2020<br />
con H2iseO – ha spiegato il presidente di FNM<br />
Andrea Gibelli –. Si tratta di un progetto con un<br />
alto contenuto di innovazione, che abbraccia le<br />
dimensioni sociale, economica, geografica, ambientale<br />
e della mobilità e ha un grande valore<br />
in termini di sostenibilità perché ci consente di<br />
utilizzare l’infrastruttura ferroviaria già esistente<br />
mettendo in servizio i nuovi treni a idrogeno,<br />
che sono in grado di abbattere le emissioni,<br />
di contribuire alla decarbonizzazione della mobilità<br />
nella valle e di garantire maggiore comfort<br />
ai viaggiatori. Inoltre, la creazione di un distretto<br />
economico e industriale basato sull’idrogeno,<br />
a partire dalla mobilità ferroviaria ma non solo,<br />
avrà ricadute positive sull’economia e l’occupazione<br />
del territorio».<br />
«Ferrovienord sta lavorando con grande impegno<br />
nella realizzazione degli impianti e delle opere<br />
infrastrutturali collegate – ha sottolineato il<br />
Ambiente&Sostenibilità<br />
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presidente di Ferrovienord, Fulvio Caradonna –<br />
in vista dell’avvio della fase di test e del servizio<br />
commerciale del treno. Il tutto si sta svolgendo<br />
con la massima attenzione al tema della sicurezza<br />
e della sostenibilità e non potrebbe essere<br />
altrimenti. L’elaborazione dei progetti e la cantierizzazione<br />
delle opere seguono procedure rigorose<br />
da questo punto di vista».<br />
Il ruolo di Alstom<br />
«Siamo orgogliosi di essere qui insieme a FNM<br />
per presentare il primo treno a idrogeno che entrerà<br />
in servizio nel sistema ferroviario italiano.<br />
Un progetto che rappresenta un progresso significativo<br />
per l’intero settore ferroviario e conferma<br />
il ruolo di Alstom nell’anticipare e plasmare il<br />
futuro della mobilità con nuove soluzioni di trasporto<br />
altamente sostenibili», ha dichiarato Michele<br />
Viale, Direttore Generale di Alstom Italia e<br />
Presidente e Amministratore Delegato di Alstom<br />
Ferroviaria. E ha proseguito: «Il treno a idrogeno<br />
sarà protagonista della prima Hydrogen Valley<br />
italiana, situata in Valcamonica lungo la linea<br />
non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo, e sostituirà<br />
gli attuali treni a diesel». Alstom è fornitore e manutentore<br />
del Gruppo FNM da oltre 15 anni. Durante<br />
questo periodo, Alstom ha contribuito all’esercizio<br />
e alla manutenzione di oltre 100 treni<br />
EMU a un piano, tra cui 60 unità Coradia Stream<br />
e 90 locomotive E464.<br />
Un percorso ampio<br />
«La mobilità pesante è il primo settore di applicazione<br />
dell’idrogeno», ha commentato Marco Piuri,<br />
Amministratore Delegato di Trenord e Direttore<br />
Generale di FNM. E ancora: «Inaugurare l’uso di<br />
questa tecnologia in un ambito che connette, per<br />
vocazione, fa sì che il suo valore non solo si realizzi<br />
nel singolo progetto, ma si propaghi ad altri<br />
ambiti. Penso a industrie e servizi che potranno<br />
essere raggiunti dalla rete dell’idrogeno. Questo<br />
è l’obiettivo che puntiamo a realizzare con H2iseO:<br />
vogliamo che sia scalabile, oltre la mobilità<br />
ferroviaria e su bus. Solo questo ci consentirà<br />
di dare vita realmente a una Hydrogen Valley.<br />
H2iseO è un passo di un percorso più ampio: in<br />
questi anni, in Valcamonica abbiamo progressivamente<br />
rinnovato la flotta, passando da vecchie<br />
automotrici diesel ai più moderni ATR, più performanti<br />
e meno inquinanti, fino ad arrivare all’idrogeno.<br />
Che significa questo? Che passeremo<br />
in mezzo ai piccoli paesi rilasciando vapore acqueo<br />
al posto del fumo nero di qualche anno fa».<br />
La vita sostenibile di Trenord<br />
Federica Santini, Presidente di Trenord, ha dichiarato:<br />
«La sostenibilità è il nostro obiettivo e<br />
anche la nostra traiettoria. Il treno alimentato a<br />
idrogeno è un tassello essenziale di questo percorso<br />
che si costruisce nel progredire quotidiano<br />
di Trenord. Essere sostenibili per noi significa<br />
usare un processo di co-innovazione, condiviso<br />
con varie realtà del nostro complesso ecosistema,<br />
per sviluppare progettualità a tutto tondo<br />
che fanno crescere la cultura aziendale, caratterizzano<br />
i processi industriali e mettono a terra<br />
soluzioni compatibili con la tutela dell’ambiente,<br />
il risparmio energetico e l’uso della tecnologia a<br />
servizio dei cittadini. Il treno a idrogeno – insieme<br />
a oltre 200 treni nuovi e alla digitalizzazione<br />
dei sistemi di vendita – diventa oggi protagonista<br />
di questa ideale linea di crescita aziendale<br />
che serve, innanzitutto, alla vita sostenibile dei<br />
nostri clienti-viaggiatori». nn<br />
Economia<br />
Nuovo codice degli appalti e sostenibilità<br />
L’analisi di Lorenzo Orsenigo che presiede l’associazione<br />
tecnico-scientifica che annovera oltre 80 soci collettivi riunendo<br />
tutte le tipologie di operatori nel campo infrastrutturale<br />
Lorenzo Orsenigo<br />
Presidente<br />
Associazione Italiana<br />
per la Sostenibilità<br />
delle Infrastrutture<br />
Le ultime rilevazioni dell’Anac confermano una<br />
contrazione nel mercato degli appalti. Le note negative<br />
si registrano nel mese di luglio dopo un giugno<br />
da record, per effetto dello “svuotamento dei<br />
cassetti” e della corsa finale prima dell’entrata in<br />
vigore delle nuove regole.<br />
Il mese di luglio ha visto un -8% e -70% per numero<br />
e valore delle forniture (5.060 gare per 2,7<br />
miliardi), -41% come numero e valore delle gare di<br />
lavori (3.105 per quasi 4 miliardi di euro) e -57% e<br />
-52% per numero e valore nei servizi (4,671 gare<br />
per 3,8 miliardi).<br />
Peggio ancora agosto: -16% e +15% per numero<br />
e valore delle forniture (3.363 gare per 11,1 miliardi),<br />
-12% e -87% per i lavori (4.296 bandi per<br />
3,6 miliardi) e infine i servizi che hanno registrato<br />
-37% di numero di bandi e -9% sul valore (4201<br />
bandi per 3,7 miliardi di euro).<br />
Un calo in qualche modo fisiologico in attesa di<br />
approfondire le novità del nuovo Codice, i cui effetti<br />
dovranno essere verificati nei prossimi mesi.<br />
Resta il fatto che alla luce di una analisi delle nuove<br />
norme sulla base di una approfondita lettura<br />
del Codice dal punto di vista degli obiettivi di sostenibilità<br />
e di innovazione emerge un quadro di<br />
luci ed ombre.<br />
Sostenibilità ambientale<br />
Bene quanto previsto dall’art. 39 “Programmazione<br />
e progettazione delle infrastrutture strategiche<br />
e di preminente interesse nazionale” dove<br />
il criterio di rendimento in termini di sostenibilità<br />
ambientale è incluso tra quelli da prendere a riferimento<br />
per l’inserimento di un’opera nell’elenco<br />
delle infrastrutture strategiche e di preminente<br />
interesse nazionale inserite nel DEF.<br />
Un primo elemento di criticità lo si rileva all’articolo<br />
8, “Principio di autonomia contrattuale”,<br />
che non prevede una voce specifica che valorizzi<br />
la Relazione di sostenibilità e la Relazione<br />
CAM (criteri ambientali minimi) anche in termini<br />
economici.<br />
Una sostenibilità misurabile, fondata su strumenti<br />
e protocolli in grado di quantificare in maniera<br />
accurata, trasparente e confrontabile i risultati<br />
raggiunti, è l’obiettivo primario di AIS.<br />
Stakeholder engagement<br />
Il “dibattito pubblico” non ha trovato attuazione<br />
nel nostro Paese, e la prospettiva di una sua attuazione<br />
sembra allontanarsi considerando che il<br />
nuovo testo prevede l’abrogazione della Commissione<br />
Nazionale per il Dibattito Pubblico.<br />
La decisione di indire o meno il Dibattito Pubblico<br />
(a parte i casi di Dibattito Pubblico Obbligatorio, rimasti<br />
invariati rispetto alla precedente disciplina)<br />
è rimessa alla discrezionalità della Stazione Appaltante.<br />
Se da una parte la conferma della disposizione<br />
all’interno del nuovo Codice può essere vista<br />
positivamente alla luce della dimensione anche sociale<br />
della sostenibilità, dall’altra è lecito chiedersi<br />
se e come un dibattito pubblico così strutturato sia<br />
sufficiente ad assicurare un fattivo coinvolgimento<br />
delle comunità locali. Occorre in Italia maggior<br />
accento sullo Stakeholder Engagement, la metodologia<br />
che mette al centro i bisogni del territorio,<br />
un processo che se correttamente sviluppato eviterebbe<br />
probabili conteziosi che hanno un impatto<br />
economico, sociale e ambientale per la collettività.<br />
Resilienza e digitalizzazione<br />
Positivo che nella Relazione di Sostenibilità come<br />
disciplinata dal nuovo Codice continuino ad essere<br />
presenti aspetti importanti come la stima della<br />
Carbon Footprint e l’utilizzo di metodologie e standard<br />
internazionali (Life Cycle Assessment – LCA).<br />
Nel PFTE troviamo la Relazione di Sostenibilità,<br />
dalla quale è stato però completamente cancellato<br />
il riferimento all’asseverazione al principio di “non<br />
arrecare un danno significativo” (“Do No Significant<br />
Harm” – DNSH) e anche l’analisi di resilienza.<br />
Quest’ultima identifica la capacità dell’infrastruttura<br />
di resistere e adattarsi alle condizioni che si<br />
possono verificare sia a breve che a lungo termine<br />
a causa dei cambiamenti climatici, economici<br />
e sociali. Si fatica a comprenderne la ragione di<br />
questa cancellazione, a maggior ragione in un paese<br />
con le nostre caratteristiche e criticità fisiche.<br />
L’aspetto della digitalizzazione è previsto per la<br />
progettazione e la realizzazione di opere di nuova<br />
costruzione e per gli interventi su costruzioni esistenti<br />
per importo a base di gara superiore a 1 milione<br />
di euro. nn<br />
Ambiente&Sostenibilità<br />
76<br />
10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong><br />
77
Prevenire gli imprevisti<br />
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
Monitoraggio di cantieri edili e infrastrutture per la verifica della stabilità e dei rischi<br />
PONTI &<br />
VIADOTTI<br />
Delta Solutions:<br />
soluzione autonoma di<br />
monitoraggio completa –<br />
Le soluzioni hardware e<br />
software Delta di Topcon<br />
forniscono un set di<br />
dati completo per una<br />
comprensione approfondita<br />
di attività mirate per<br />
il monitoraggio delle<br />
deformazioni.<br />
Stazioni totali, GNSS e sensori<br />
geotecnici di terze parti<br />
Comando e controllo<br />
Visualizzazione, report e allarmi<br />
Vuoi saperne di più?<br />
topconpositioning.com/it<br />
n Il monitoraggio di ponti con strutture<br />
pre o post compresse. L’articolo<br />
si propone di fornire uno strumento di<br />
valutazione per investire<br />
nel controllo delle infrastrutture stradali<br />
n Il Consorzio Eurolink ha consegnato la<br />
documentazione del progetto definitivo<br />
alla Società Stretto di Messina<br />
n Una suggestiva opera di ingegneria<br />
civile parte del nucleo idroelettrico<br />
Enel di Terni, costruita negli anni Trenta<br />
del ‘900, è stata, di recente, riqualificata
Controllo delle infrastrutture<br />
Il monitoraggio di ponti con strutture<br />
pre o post compresse<br />
L’articolo si propone di fornire agli amministratori uno strumento<br />
di valutazione che permetta di investire nel controllo delle infrastrutture<br />
stradali, con metodi economici, semplici e facilmente comprensibili<br />
Il monitoraggio delle strutture portanti dei ponti<br />
costituite da travi o cassoni pre o post-compressi,<br />
assume un ruolo di primaria importanza<br />
nell’attuale contesto, considerando l’epoca<br />
di costruzione della maggior parte di tali opere.<br />
Queste strutture sono soggette a processi<br />
di degrado che possono compromettere significativamente<br />
lo stato di compressione, arrivando<br />
talvolta a un completo esaurimento. La<br />
corrosione delle armature o dei cavi di compressione<br />
rappresenta il principale fattore “naturale”<br />
che induce il progressivo decadimento<br />
dello stato di precompressione, con un processo<br />
accelerato dalle condizioni ambientali avverse<br />
come l’esposizione al mare, il vento e da<br />
difetti nella produzione dei materiali strutturali<br />
come calcestruzzi di scarsa qualità, copriferro<br />
limitato o iniezione insufficiente delle guaine.<br />
La corrosione riduce la sezione delle armature<br />
e dei cavi, spesso concentrata in zone specifiche<br />
come le sezioni di giunzione dei conci,<br />
compromettendo l’adesione ferro-calcestruzzo<br />
e riducendo la resistenza a causa della rottura<br />
dei filamenti dei cavi. Questi fenomeni provocano<br />
una diminuzione dello stato di trazione<br />
dei cavi e, di conseguenza, una riduzione dello<br />
stato di compressione delle sezioni di calcestruzzo,<br />
come evidenziato dal cedimento dei<br />
tiranti nel caso del ponte Morandi.<br />
ll monitoraggio di tali tipologie di ponti riveste<br />
quindi un ruolo fondamentale poiché il fenomeno<br />
di riduzione dello stato tensionale,<br />
e quindi delle capacità portanti, è inevitabile.<br />
È necessario effettuare un attento controllo<br />
della situazione, al fine di prevenire potenziali<br />
catastrofi e, soprattutto, per consentire<br />
una valutazione oggettiva dei tempi in cui sarà<br />
necessario intervenire per ripristinare lo stato<br />
tensionale o sostituire la struttura.<br />
È importante evidenziare che oggi è possibile<br />
misurare lo stato tensionale attuale delle sezioni<br />
di calcestruzzo mediante la tecnica della<br />
“Prova tensionale con provino troncopiramidale”<br />
[1]. Questa possibilità consente non solo<br />
una valutazione immediata delle condizioni di<br />
lavoro durante il transito, ma fornisce anche<br />
un punto di riferimento per il monitoraggio nel<br />
tempo della riduzione dello stato tensionale.<br />
Questo articolo si propone di fornire agli amministratori<br />
uno strumento di valutazione che<br />
permetta di investire nel controllo delle infrastrutture<br />
stradali, garantendo la sicurezza del<br />
traffico attraverso metodi di valutazione economici,<br />
semplici e comprensibili direttamente<br />
dai tecnici dell’amministrazione. Inoltre, si<br />
propone di contrastare l’attuale tendenza all’uso<br />
delle costose e poco affidabili metodologie<br />
dinamiche come strumenti di monitoraggio<br />
[2].<br />
Premessa<br />
In Italia, il numero di ponti, viadotti e, in particolare,<br />
di campate supera abbondantemente<br />
il milione di unità. Tuttavia, va sottolineato<br />
che solo una percentuale limitata di queste infrastrutture<br />
è di competenza dei principali enti<br />
gestori come Anas e Autostrade. La maggioranza<br />
dei ponti è di proprietà e responsabilità<br />
delle amministrazioni provinciali e comunali.<br />
Ad esempio, i Comuni metropolitani gestiscono<br />
diverse migliaia di ponti ciascuno. Secondo<br />
i dati dell’Archivio Informatico Nazionale delle<br />
Opere Pubbliche (AINOP), istituito dal Ministero<br />
delle Infrastrutture e dei Trasporti nel 2020,<br />
sono registrati 52.570 ponti stradali (aggiornamento<br />
aprile <strong>2023</strong>) e 18.820 ponti ferroviari<br />
(che includono ponti, viadotti e cavalcavia).<br />
La gran parte di queste opere consiste in strutture<br />
portanti pre o post compresse, le quali<br />
sono soggette ai fenomeni di degrado menzionati<br />
in precedenza. Come già specificato, la<br />
causa principale di tale degrado è la corrosione<br />
delle armature o dei cavi, che provoca una<br />
lenta ma inarrestabile riduzione della capacità<br />
Settimo Martinello<br />
4 EMME Service Spa<br />
Fig. 2 Impalcato con struttura<br />
a travi precompresse<br />
espulsione del copriferro.<br />
Fig. 1 Tirante pila 11 ponte<br />
Morandi - 1992.<br />
portante delle strutture.<br />
La maggioranza dei fenomeni di degrado può<br />
essere identificata attraverso un’attenta ispezione<br />
visiva, come indicato dalle linee guida del<br />
Ministero, le cui metodologie sono dettagliatamente<br />
descritte nel Manuale Cias “Valutazione<br />
dello stato dei ponti” [3]. Inoltre, le tecniche<br />
di indagine sono riportate nel volume Prove in<br />
Sito [4]. Tuttavia, la corrosione non è visibile<br />
né ispezionabile fino a quando non diventa evidente<br />
con l’espulsione del copriferro. Nel corso<br />
di periodi prolungati, nell’ordine delle decine<br />
di anni, si sviluppa anche il fenomeno del<br />
rilassamento dei cavi a causa dell’elevato numero<br />
di oscillazioni subite. Queste oscillazioni,<br />
alternando gli stati tensionali, provocano una<br />
diminuzione dello stato di trazione dei cavi e,<br />
di conseguenza, una riduzione della compressione<br />
del calcestruzzo.<br />
Attualmente, esistono tecniche di indagine<br />
che consentono una valutazione, seppur approssimativa,<br />
della quantità e della presenza<br />
di corrosione, come la tomografia ultrasonica,<br />
le prove riflettometriche, la radiografia, l’endoscopia<br />
[5]. Tuttavia, queste tecniche sono<br />
complesse da applicare all’interno delle strutture<br />
dei ponti e sono praticamente limitate a<br />
piccole zone della superficie complessiva. Inoltre,<br />
interpretare correttamente gli effetti sullo<br />
stato tensionale del calcestruzzo è un compito<br />
arduo.<br />
La corrosione dei cavi, con le sue conseguenze<br />
di riduzione dell’aderenza e della sezione, determina<br />
fin dalle prime fasi una redistribuzione<br />
delle forze. In altre parole, la diminuzione dello<br />
stato di trazione delle armature o dei cavi si<br />
riflette proporzionalmente nella riduzione dello<br />
stato di compressione del calcestruzzo.<br />
Questa semplice osservazione ci consente di<br />
monitorare la corrosione delle armature attraverso<br />
il monitoraggio dello stato di tensione del<br />
calcestruzzo. All’aumentare della corrosione, si<br />
osserva una diminuzione dello stato tensionale<br />
dei cavi e delle armature, che si traduce in<br />
una conseguente riduzione dello stato di compressione<br />
del calcestruzzo.<br />
In sostanza, per il controllo dei fenomeni di<br />
corrosione, è più conveniente monitorare il calcestruzzo<br />
utilizzando strumenti come gli estensimetri<br />
(strain gauges), che permettono una<br />
misurazione precisa della deformazione relativa,<br />
ε. Attraverso l’utilizzo del modulo elastico,<br />
E, è possibile determinare il valore tensionale,<br />
.<br />
Il monitoraggio dello stato tensionale a partire<br />
dal momento attuale presenta un limite intrinseco<br />
di relatività. Pertanto, è fondamentale<br />
acquisire la conoscenza dello stato tensionale<br />
attuale come punto di riferimento per l’accumulo<br />
graduale dei valori ottenuti dal monitoraggio.<br />
Ciò ci consentirà di valutare, attraverso<br />
un’analisi teorica basata sui carichi transitanti,<br />
quando e<br />
se intervenire. Un monitoraggio a lungo termine,<br />
esteso su molti anni, permette di identificare<br />
linee di tendenza che consentono di valutare<br />
con ampio anticipo il momento opportuno<br />
per un intervento di ricarica della trazione o di<br />
sostituzione dell’impalcato.<br />
Il pregio di questo tipo di monitoraggio, oltre<br />
alla sua semplicità e al costo limitato degli<br />
strumenti impiegati, risiede nella gestione di<br />
una quantità ridotta di dati da elaborare. Questo<br />
aspetto sarà affrontato in modo più dettagliato<br />
nel paragrafo specifico.<br />
Misura dello stato tensionale attuale<br />
La determinazione dello stato tensionale iniziale<br />
del calcestruzzo al momento dell’installazione<br />
di un sistema di monitoraggio riveste un<br />
ruolo di fondamentale importanza. La valutazione<br />
del valore attuale dello stato tensionale,<br />
basata sui possibili carichi transitanti, fornisce<br />
Ponti&Viadotti<br />
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informazioni cruciali sul margine di sicurezza<br />
e sul limite ammissibile per la riduzione naturale<br />
dello stato tensionale nel corso del tempo.<br />
La tecnica di rilevamento conosciuta come<br />
“Prova tensionale con provino troncopiramidale”<br />
è stata sviluppata a partire dal 2021 [1].<br />
Questo approccio rappresenta un significativo<br />
progresso nelle tecniche diagnostiche, e può<br />
essere considerata una vera rivoluzione nel<br />
settore, poiché consente di valutare lo stato<br />
tensionale nelle sezioni critiche.<br />
Questa tecnica viene ampiamente utilizzata<br />
oggi, sebbene spesso in modo improprio. È<br />
importante sottolineare che la risposta degli<br />
estensimetri al taglio del provino è influenzata<br />
da fenomeni di compressione apparente,<br />
dovuti alle dimensioni ridotte del provino sottoposto<br />
a taglio (60 x 60 x 25 mm). Tali valori<br />
devono essere corretti utilizzando algoritmi<br />
specifici sviluppati tramite sperimentazioni in<br />
laboratorio.<br />
Questo aspetto richiede cautela da parte delle<br />
amministrazioni, che devono accertarsi che<br />
i laboratori che effettuano tali rilievi siano abilitati<br />
tramite una Licenza Internazionale rilasciata<br />
dal detentore del brevetto.<br />
È altresì importante ricordare che l’operazione<br />
di incisione, che prevede tagli a 45°, deve essere<br />
eseguita utilizzando una macchina specifica,<br />
il Discovery, che garantisca la corretta direzione<br />
e perpendicolarità dei 4 tagli.<br />
Dal punto di vista tecnico, la risposta fornita<br />
da questa metodologia è fondamentale per valutare<br />
l’andamento futuro dello stato di compressione<br />
che sarà monitorato dai dispositivi<br />
installati. Accanto viene riportato il grafico<br />
classico che esprime, attraverso un algoritmo<br />
di valutazione appropriato, l’andamento della<br />
deformazione durante il taglio del provino<br />
troncopiramidale. Come ci si aspetta, tale andamento<br />
è positivo, indicando un aumento delle<br />
dimensioni del provino a indicare che in precedenza<br />
era soggetto a compressione.<br />
Il monitoraggio<br />
Oltre alla semplice dilatazione termica, si verificano<br />
fenomeni di deformazione differenziata<br />
causati dall’irraggiamento solare non uniforme<br />
e da fenomeni di auto-deformazione dovuti al diverso<br />
coefficiente di dilatazione termica tra il calcestruzzo<br />
e il ferro.<br />
È importante sottolineare, a discapito di osservazioni<br />
superficiali sui metodi di monitoraggio,<br />
che questi fenomeni influenzano tutti i parametri<br />
meccanici, compresi quelli dinamici. La deformazione<br />
relativa derivante dagli effetti termici<br />
ha il vantaggio di essere ben conosciuta e quindi<br />
valutabile. Gli estensimetri stessi subiscono<br />
una deformazione dovuta alla variazione di temperatura,<br />
ma il loro comportamento è noto grazie<br />
alla curva di “deformazione apparente” fornita<br />
dal produttore. Indicativamente, tale valore<br />
può essere considerato lineare con una pendenza<br />
di 2 µε/°C. Pertanto, è possibile “depurare”<br />
con buona precisione i valori ottenuti dal monitoraggio,<br />
misurando contemporaneamente la<br />
deformazione relativa e la temperatura del materiale<br />
in superficie, nell’area di incollaggio degli<br />
estensimetri.<br />
Al fine di confermare tali considerazioni, è stata<br />
condotta un’approfondita sperimentazione su<br />
travi precompresse in laboratorio, sottoposte a<br />
variazioni termiche comprese tra 0 e 30 °C [6].<br />
Questa sperimentazione ha consentito di misurare<br />
con precisione l’andamento della deformazione<br />
apparente misurata dagli estensimetri. Il<br />
grafico mostrato in figura 7 rappresenta l’andamento<br />
della deformazione apparente registrata<br />
su un estensimetro di lunghezza 90 mm.<br />
Tuttavia, è importante ridurre al minimo gli effetti<br />
derivanti dalle variazioni termiche, motivo per<br />
cui il momento ottimale per la memorizzazione<br />
dei dati si verifica nelle prime ore del mattino,<br />
quando la temperatura cambia di segno e risale.<br />
µε<br />
Fig. 3 Esecuzione della prova<br />
tramite Discovery.<br />
Fig. 4 Andamento del rilascio<br />
tensionale.<br />
Fig. 5 Coppia di estensimetri<br />
protetti da piastra inox.<br />
Fig. 6 Centralina<br />
di trasmissione<br />
dati - fotovoltaica.<br />
Fig. 7 Deformazione<br />
apparente estensimetro<br />
90 millimetri.<br />
Fig. 7 L’applicativo.<br />
In questo periodo, non vi è un irraggiamento diretto<br />
che provoca deformazioni differenziate tra<br />
le diverse superfici della struttura, e le differenze<br />
di temperatura tra le varie sezioni e materiali<br />
sono minime. Per ulteriori precisazioni, occorre<br />
sottolineare che la variazione di temperatura, a<br />
causa del diverso coefficiente di dilatazione termica<br />
tra il ferro e il calcestruzzo, genera lo sviluppo<br />
di uno stato tensionale reciproco. Tuttavia,<br />
è importante notare che tale valore è estremamente<br />
ridotto, come dimostra la formula derivata<br />
dall’equilibrio tra la forza generata dal ferro e<br />
quella generata dal calcestruzzo al variare della<br />
temperatura, così definita:<br />
(1)<br />
Dove:<br />
ε c<br />
µε Deformazione relativa del calcestruzzo al variare<br />
della temperatura<br />
A f<br />
cm2 Area ferro<br />
A c<br />
cm2 Area calcestruzzo<br />
E f<br />
MPa Modulo elastico ferro<br />
E c<br />
MPa Modulo elastico calcestruzzo<br />
λ c<br />
µε/°C Coefficiente di dilatazione termica del ferro<br />
λ t<br />
µε/°C Coefficiente di dilatazione termica del calcestruzzo<br />
T 1<br />
°C Temperatura iniziale<br />
T 2<br />
°C Temperatura finale<br />
A titolo esemplificativo, è opportuno considerare<br />
che una variazione termica di 10 °C provoca<br />
una variazione dello stato deformativo del calcestruzzo<br />
dell’ordine 1 µε, un valore praticamente<br />
trascurabile.<br />
Al fine di gestire in modo efficiente i dati di monitoraggio,<br />
sono stati sviluppati algoritmi appositi<br />
che consentono di selezionare solo i dati<br />
significativi, riducendo al minimo l’influenza<br />
delle variazioni termiche sulla struttura e sugli<br />
strumenti. Inoltre, tali algoritmi permettono<br />
di escludere i dati rilevati durante il transito<br />
dei veicoli, che potrebbero interferire con le<br />
misurazioni.<br />
Elaborazione ed accessibilità dei dati<br />
È stato sviluppato un applicativo mobile che consente<br />
un accesso agevole ai dati memorizzati e<br />
una valutazione rapida dell’andamento del fenomeno<br />
in esame. Questo applicativo gestisce tutti<br />
i monitoraggi della rete di un’organizzazione amministrativa,<br />
consentendo la visualizzazione sia<br />
dei parametri numerici sia degli andamenti grafici<br />
nel corso del tempo.<br />
Va innanzitutto sottolineato che, ai fini del monitoraggio<br />
dello stato tensionale, per una campata<br />
costituita da più travi o un cassone, di solito sono<br />
sufficienti 3 punti di misurazione della deformazione<br />
relativa e 1 punto di misurazione della temperatura<br />
del materiale in superficie. Da questi dati è<br />
)<br />
Ponti&Viadotti<br />
82 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 83
possibile elaborare altri parametri più comprensibili<br />
anche per coloro che non sono esperti del settore,<br />
come ad esempio la freccia in mezzeria o lo<br />
stato tensionale espresso in MPa.<br />
La freccia in mezzeria può essere stimata calcolando<br />
il rapporto tra questa e la deformazione relativa<br />
in mezzeria. Questo rapporto è una costante,<br />
indipendente dal livello dello stato tensionale. Ricavarlo<br />
in modo teorico è complesso in quanto richiederebbe<br />
una precisa conoscenza del livello reale<br />
di vincolo agli appoggi. Pertanto, si procede in<br />
modo sperimentale utilizzando un carico posizionato<br />
in mezzeria. Nella pratica, si utilizza direttamente<br />
il By-bridge, utilizzato per il montaggio degli<br />
strumenti all’intradosso.<br />
Dopo aver applicato il carico in mezzeria, si procede<br />
alla misurazione simultanea della freccia e della<br />
deformazione relativa. Considerando che il carico<br />
di prova può essere approssimato come un carico<br />
concentrato, mentre la freccia virtuale viene valutata<br />
a partire da una condizione di carico distribuito,<br />
il rapporto R tra la freccia da carico distribuito<br />
(f) e la deformazione relativa in mezzeria (ε) deve<br />
essere corretto utilizzando il rapporto tra la freccia<br />
da carico distribuito e la freccia da carico concentrato,<br />
mantenendo costante il momento in mezzeria.<br />
Questo rapporto è pari a 5/4. Infatti, la freccia generata<br />
da un carico distribuito è maggiore del 20%<br />
rispetto a quella prodotta da un carico concentrato,<br />
mantenendo costante il momento applicato.<br />
A titolo di esempio, supponiamo che la freccia misurata<br />
sia pari a -3,2 mm e la deformazione relativa<br />
rilevata sia pari a 44 με, si ottiene:<br />
la temperatura viene effettuata superficialmente,<br />
mentre la struttura stessa possiede una notevole<br />
inerzia termica e reagisce con ritardo alle variazioni<br />
della temperatura superficiale. Lo stesso vale per il<br />
sensore trasversale, che viene immediatamente influenzato<br />
dagli effetti superficiali. Pertanto, questa<br />
semplice approssimazione non tiene pienamente<br />
Fig. 8 Andamento della<br />
freccia in mezzeria.<br />
Fig. 9, 10 Carico di misura<br />
freccia - deformazione.<br />
Fig. 12 Andamento della<br />
deformazione relativa<br />
depurata dalla deformazione<br />
apparente.<br />
conto della complessità dei fenomeni termici e della<br />
risposta termica della struttura.<br />
Di conseguenza, la depurazione degli effetti termici<br />
deve essere studiata nel lungo periodo, analizzando<br />
l’andamento della temperatura in confronto<br />
con la deformazione relativa misurata, che, sebbene<br />
complessa come indicato in precedenza, è fortemente<br />
legata al coefficiente di dilatazione termica<br />
del calcestruzzo. Ciò implica che i valori rilevati<br />
devono essere confrontati con la “deformazione<br />
apparente”.<br />
Nel grafico riportato si osserva l’andamento della<br />
deformazione compensata dalla deformazione<br />
apparente, come rappresentato nella figura 12. È<br />
evidente l’effetto inerziale della temperatura sulla<br />
struttura, con un ritardo nella reazione rispetto<br />
alle variazioni della temperatura superficiale che<br />
determinano la lettura della deformazione relativa.<br />
Attraverso una trasformazione approssimata, è<br />
possibile convertire la deformazione in stato ten-<br />
(2)<br />
Dall’andamento della deformazione relativa in una<br />
specifica sezione, è possibile ottenere facilmente lo<br />
stato tensionale moltiplicando per il Modulo Elastico.<br />
È consigliabile determinare sperimentalmente<br />
il valore del Modulo Elastico attraverso l’analisi di<br />
campioni analizzati in laboratorio. L’andamento della<br />
deformazione relativa, e di conseguenza di tutti<br />
i parametri virtuali che possono essere calcolati,<br />
è influenzato dalla normale dilatazione termica<br />
e dalla deformazione apparente dell’estensimetro<br />
in risposta alle variazioni di temperatura. Al fine di<br />
valutare l’influenza delle variazioni di temperatura<br />
sulla struttura e sull’estensimetro, è opportuno<br />
utilizzare un estensimetro posizionato trasversalmente<br />
e in prossimità di quello posizionato longitudinalmente,<br />
come mostrato nella figura 5.<br />
In prima approssimazione, potrebbe sembrare<br />
possibile sottrarre il valore misurato trasversalmente<br />
da quello misurato longitudinalmente al<br />
fine di eliminare gli effetti termici sia sulla struttura<br />
sia sull’estensimetro. Tuttavia, la misurazione del-<br />
Fig. 11 Variazione della<br />
compressione espresso<br />
in MPa misura freccia -<br />
deformazione.<br />
Fig. 13 Andamento dello stato tensionale depurato dalla deformazione apparente.<br />
Ponti&Viadotti<br />
84 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong> 85
Fig. 14 Risultati della Prova<br />
tensionale con provino<br />
troncopiramidale sulle travi<br />
della figura 2.<br />
DIGITALE. INTUITIVA. TRASPARENTE.<br />
TELEMATIC<br />
ASPHALTPRO<br />
JOBLINK<br />
BOMAP<br />
sionale utilizzando un Modulo Elastico valutato a<br />
35.000 MPa, come mostrato nel grafico successivo.<br />
Nonostante i valori esigui ottenuti, che mostrano<br />
una variazione massima di 0,5 MPa, si rileva un andamento<br />
sinusoidale attorno alla linea di “zero”, indicando<br />
che lo stato tensionale della trave precompressa,<br />
durante i due anni di monitoraggio, non ha<br />
subito variazioni significative e rimane sostanzialmente<br />
uguale al valore misurato all’inizio del monitoraggio,<br />
stimato in 11 MPa utilizzando il rilievo<br />
dello stato tensionale “attuale”, come evidenziato<br />
nella figura 4 (320•10-6 µε x 35.000 MPa).<br />
Conclusioni e riflessioni<br />
L’esperienza acquisita attraverso numerosi monitoraggi<br />
svolti nel corso di una carriera quarantennale,<br />
traendo insegnamenti da esperienze interpretative<br />
negative, ha permesso lo sviluppo delle metodologie<br />
di monitoraggio descritte nel presente studio.<br />
La semplicità intrinseca del processo di monitoraggio<br />
descritto contribuisce a ottenere dati affidabili,<br />
interpretabili e soprattutto a fornire una valutazione<br />
accurata della condizione statica effettiva della<br />
struttura.<br />
La Prova tensionale con provino troncopiramidale<br />
rappresenta una fondamentale innovazione nel<br />
campo della diagnostica strutturale, offre infatti la<br />
possibilità di valutare le condizioni di sicurezza delle<br />
opere. Grazie al monitoraggio, questa valutazione<br />
può essere estesa nel tempo, consentendo<br />
di rilevare eventuali variazioni negative dello stato<br />
tensionale delle travi precompresse nel corso del<br />
tempo. Questa metodologia, se conosciuta in passato,<br />
avrebbe permesso di rilevare il decadimento<br />
dello stato di precompressione dei tiranti del ponte<br />
Morandi. La metodologia descritta si caratterizza<br />
per la sua semplicità di attuazione, rendendo<br />
Ponti&Viadotti<br />
Bibliografia<br />
[1] S. Martinello, rivista Le Strade, aprile 2021 - Rilievo dello stato tensionale<br />
di elementi strutturali in calcestruzzo, caso delle travi precompresse<br />
[2] S. Martinello, rivista Galileo, giugno 2018 - Sulla efficacia del monitoraggio<br />
del comportamento dinamico dei ponti<br />
[3] E. Giangreco, L. Jurina, E. Siviero, S. Tattoni, Edizione 2022, CIAS –<br />
Manuale valutazione dello stato dei ponti<br />
[4] S. Martinello, 4 Emme Service Spa, Edizione 2022 – Prove in sito<br />
[5] G. Piscsalko, G.E. likins, B. White, Giugno 2013, International Bridge<br />
Conference - Current Practice and New Method<br />
[6] Ricerca c/o Laboratorio Prove Materiali 4 EMME Spa – Tesi di Laurea<br />
ing. Gianluca Tieghi Università di Padova e ing. Maddalena Di Simone<br />
Università di Salerno.<br />
l’investimento per l’esecuzione del monitoraggio<br />
accettabile.<br />
Le procedure di elaborazione semplici e l’accessibilità<br />
ai dati rilevati consentono ai tecnici delle amministrazioni<br />
di verificare direttamente le condizioni<br />
di sicurezza delle opere infrastrutturali.<br />
Questo coinvolgimento diretto del personale tecnico<br />
delle amministrazioni favorisce un miglioramento<br />
della conoscenza e, di conseguenza, della<br />
sicurezza delle nostre opere infrastrutturali. È<br />
importante sottolineare che ciò non diminuisce<br />
l’importanza degli studi e dei monitoraggi legati a<br />
strutture complesse, che richiedono però una preparazione<br />
professionale elevata. nn<br />
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Nuove opere<br />
Ponte sullo Stretto di Messina<br />
Il Consorzio Eurolink, guidato da Webuild, ha consegnato<br />
la documentazione del progetto definitivo alla Società Stretto<br />
di Messina<br />
Oltre cinquant’anni anni di lavoro, di studi e di<br />
analisi, per arrivare finalmente ad un nuovo step<br />
verso la realizzazione del Ponte sullo Stretto di<br />
Messina. Il consorzio Eurolink, guidato dal Gruppo<br />
Webuild, ha infatti consegnato nei tempi previsti<br />
la documentazione di aggiornamento del<br />
progetto definitivo alla società Stretto di Messina.<br />
Le modifiche descritte nella relazione di<br />
Eurolink aggiornano il progetto del ponte e dei<br />
suoi collegamenti stradali e ferroviari rispetto<br />
alla più recenti evoluzioni tecnologiche e norme<br />
tecniche per le costruzioni, al fine di incrementarne<br />
il livello di sicurezza e compatibilità<br />
ambientale, per un’opera che rappresenta una<br />
sfida tecnologica e una vetrina dell’ingegneria<br />
italiana nel mondo.<br />
Anni di lavoro<br />
L’aggiornamento del progetto definitivo rappresenta<br />
il culmine di anni di lavoro coordinato di<br />
centinaia di ingegneri, tecnici, professori universitari<br />
e ricercatori. Questi esperti hanno lavorato<br />
per sviluppare soluzioni progettuali in grado<br />
di garantire i più alti livelli di sicurezza, efficienza,<br />
sostenibilità ambientale e impatto economico<br />
e sociale per il Ponte sullo Stretto, un’opera di<br />
straordinaria complessità. Particolare attenzione<br />
è stata dedicata alla stabilità della struttura e<br />
alla sua resistenza ai venti e ai terremoti. Il ponte<br />
è stato progettato per resistere a intensità del<br />
vento estreme, largamente superiori al vento più<br />
intenso mai registrato nello Stretto. Dal punto di<br />
vista sismico, l’integrità strutturale dell’opera è<br />
stata verificata per eventi di magnitudo superiore<br />
all’eccezionale terremoto di Messina del 1908.<br />
Gli studi preliminari e le analisi condotte nel<br />
corso degli anni hanno reso l’area tra Messina<br />
e Reggio Calabria tra quelle più studiate nel<br />
Mediterraneo. L’opera è destinata a diventare<br />
il ponte sospeso più lungo al mondo, con una<br />
campata complessiva di circa 3.660 metri e una<br />
luce centrale sospesa di 3.300 metri. L’impalcato<br />
avrà una larghezza totale di circa 60 metri,<br />
e le due torri collocate a terra, che andranno<br />
a reggere l’intera struttura, raggiungeranno<br />
un’altezza di 399 metri. La struttura accoglierà<br />
Ponti&Viadotti<br />
due carreggiate stradali con tre corsie per direzione<br />
(due di marcia e una di emergenza) e<br />
una linea ferroviaria a doppio binario, consentendo<br />
un flusso di 6.000 veicoli all’ora e fino a<br />
200 treni al giorno, rivoluzionando la mobilità<br />
dell’area e dell’intero Sud Italia.<br />
Il Consorzio Eurolink<br />
È costiuito da un raggruppamento internazionale<br />
di imprese tra le più qualificate al mondo<br />
nella progettazione e costruzione di ponti. La<br />
sola Webuild vanta un track record di ponti e<br />
viadotti costruiti per oltre 1.000 chilometri, in<br />
Italia e all’estero, tra cui il Ponte Genova San<br />
Giorgio, completato nel 2020 in Italia in tempi<br />
record, il Ponte sul Danubio, a Braila, il più<br />
lungo della Romania e secondo ponte sospeso<br />
più lungo dell’Europa continentale, il Terzo<br />
Ponte sul Bosforo in Turchia, il più largo ponte<br />
sospeso ibrido a livello mondiale al momento<br />
della sua realizzazione, e il Long Beach International<br />
Gateway in California, tra i ponti più<br />
alti degli Stati Uniti. nn<br />
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88 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Cantieri<br />
Il ponte canale di Rosciano<br />
Una suggestiva opera di ingegneria civile parte del nucleo<br />
idroelettrico Enel di Terni, costruita negli anni Trenta del ‘900,<br />
è stata, di recente, riqualificata<br />
di Damiano Diotti<br />
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
Èun’opera ingegneristica di grande valore storico<br />
e artistico, importante testimonianza del grande<br />
sviluppo industriale che ha interessato la zona<br />
all’inizio del secolo scorso: Il ponte canale di Rosciano<br />
La struttura appartiene al canale derivatore<br />
Medio Nera, lungo 40 chilometri, realizzato<br />
per trasportare l’acqua dai bacini imbriferi più<br />
a monte fino al lago di Piediluco, che funge da<br />
serbatoio per la centrale idroelettrica di Galleto.<br />
Lunga 150 metri, l’opera in particolare si compone<br />
di due archi in calcestruzzo non armato ravvicinati<br />
e divaricati, connessi tra loro mediante<br />
una serie di sbadacchi in calcestruzzo armato. Gli<br />
archi, insieme al sistema di pile in calcestruzzo<br />
armato che poggia su di essi o direttamente sui<br />
versanti rocciosi (per un’altezza massima delle<br />
pile di 30 metri), sostengono un canale in calcestruzzo<br />
armato di sezione rettangolare cava al<br />
cui interno scorre l’acqua. Il ponte canale presenta<br />
quattro giunti di dilatazione simmetrici rispetto<br />
alla chiave degli archi. Oltre alle intrinseche problematiche<br />
progettuali dettate dalla sua peculiare<br />
impostazione strutturale e dalla particolare<br />
localizzazione del ponte canale, la sua riqualificazione<br />
e adeguamento sismico hanno implicato<br />
una serie di stringenti vincoli architettonici essendo<br />
la struttura sottoposta a tutela dalla locale<br />
Soprintendenza.<br />
Tale circostanza ha imposto a Bridge Engineering,<br />
società di ingegneria affidataria del progetto,<br />
di individuare una soluzione in grado di<br />
soddisfare gli obiettivi di incremento dei livelli<br />
prestazionali desiderati senza stravolgimenti<br />
nelle preziose caratteristiche architettoniche e<br />
di impianto originali.<br />
Il progetto di adeguamento sismico è stato sviluppato<br />
dall’Ing. Giuseppe Capogna di Bridge Engineering.<br />
La Direzione Lavori è stata affi data<br />
all’Ing. Alessandro Masciotta e ai suoi collaboratori<br />
dello Studio Masciotta Srl, mentre l’impresa<br />
esecutrice è stata la Tecnologie Lavori Stradali<br />
- TLS Srl.<br />
Dal punto di vista sismico, i requisiti richiesti sono<br />
stati raggiunti tramite la connessione dei cinque<br />
conci del canale mediante coppie di shock-transmitter<br />
a configurazione triangolare e mediante<br />
il rinforzo strutturale del canale. Quest’ultimo ha<br />
richiesto l’individuazione di una soluzione limitatamente<br />
invasiva e al tempo stesso in grado di<br />
reintegrare e migliorarne il comportamento, soluzione<br />
in questo caso consistente nella realizzazione<br />
di quattro cordoli armati in corrispondenza<br />
dei quattro spigoli del canale. L’impiego degli<br />
shock-transmitters ha permesso un comportamento<br />
di insieme prossimo a quello di una trave<br />
continua, con una migliore ripartizione delle sollecitazioni<br />
sismiche trasversali sul sistema di pile<br />
e quindi minore impatto sull’arco. A tal riguardo<br />
la configurazione triangolare è in grado di offrire<br />
un vincolo sia longitudinale che trasversale.<br />
Gli shock-transmitter sono stati installati su piastre<br />
d’acciaio ancorate al di sopra di una contro-soletta<br />
in calcestruzzo armato, con la funzione<br />
di trasferire le forti azioni concentrate<br />
impresse da questi ultimi sugli elementi strutturali<br />
sottostanti.<br />
Per la realizzazione di tale soletta e per i cordoli<br />
perimetrali la scelta è caduta su Leca CLS 1800,<br />
calcestruzzo leggero strutturale premiscelato in<br />
sacco ad alta resistenza e fibrorinforzato con fibre<br />
polimeriche adatto per la realizzazione di getti di<br />
rinforzo anche su solai metallici, getti strutturali<br />
o elementi prefabbricati e dovunque in cantiere<br />
sia richiesto un calcestruzzo strutturale ad elevata<br />
resistenza. nn<br />
MATERIALI &<br />
TECNOLOGIE<br />
n L’autostrada A4 TO-MI viaggia verso la sostenibilità. La<br />
realizzazione del primo tratto pilota di una pavimentazione<br />
sicura e sostenibile ad alte percentuali di materiali<br />
recuperati, elevata vita utile e minore manutenzione<br />
n La Via del Cemento. A metà novembre,<br />
l’inaugurazione e l’apertura al pubblico del Museo del<br />
Cemento di Merone. Il Progetto dell’Amministrazione è<br />
stato supportato da Holcim<br />
n Topcon propone metodi di lavoro pensati<br />
appositamente per una certa quantità di casistiche.<br />
Alla singolarità dell’unicità dei sistemi si salda una<br />
straordinaria rapidità<br />
Ponti&Viadotti<br />
90 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Il progetto<br />
L’autostrada A4 TO-MI viaggia<br />
verso la sostenibilità<br />
La realizzazione del primo tratto pilota di una pavimentazione<br />
sicura e sostenibile ad alte percentuali di materiali recuperati,<br />
elevata vita utile e minore manutenzione - Smart Road<br />
Introduzione<br />
Il Green Deal Europeo (EGD) ha come obiettivo<br />
il raggiungimento delle emissioni zero entro<br />
il 2050: l’economia europea non dovrà più immettere<br />
nell’atmosfera una sola tonnellata di gas<br />
serra e dovrà compensare ogni quantità emessa<br />
con una pari quantità assorbita da biomassa o<br />
da altri sistemi. Sebbene questo sia l’obiettivo finale,<br />
ne esiste anche uno intermedio per il 2030,<br />
data entro la quale le emissioni dovranno essere<br />
ridotte del 55% rispetto ai livelli del 1990. I pacchetti<br />
legislativi “FIT for 55” definiscono con precisione<br />
le azioni da intraprendere. L’EGD presenta<br />
una tabella di marcia che mira a promuovere l’uso<br />
efficiente delle risorse, attraverso l’adozione di<br />
un’economia pulita e circolare, cercando di ridurre<br />
l’inquinamento, di fermare il cambiamento climatico<br />
dovuto alle azioni antropiche e d’invertire<br />
la tendenza inerente alla perdita di biodiversità.<br />
Le azioni dell’EGD ricadono chiaramente anche<br />
sul settore dei trasporti e stabiliscono nuovi requisiti<br />
per rendere le infrastrutture stradali più<br />
sicure, durevoli, affidabili, riutilizzabili, riparabili,<br />
rinnovabili, riciclabili ed efficienti dal punto di<br />
vista energetico e delle risorse. Infatti, le infrastrutture<br />
e le pavimentazioni stradali sono obiettivi<br />
molto sfidanti dal punto di vista della sostenibilità<br />
perché la costruzione e la manutenzione<br />
richiedono grandi quantità di materiali non rinnovabili<br />
e generano significativi consumi energetici<br />
ed emissioni in ambiente. Uno dei capisaldi<br />
per lo sviluppo delle infrastrutture viarie è quindi<br />
il passaggio all’ “eco-progettazione” che implica:<br />
• allungamento del ciclo di vita/servizio;<br />
• riduzione dell’impatto ambientale dei prodotti<br />
durante tutto il loro ciclo di vita/servizio (Zero<br />
Pollution Action Plan);<br />
• garanzia che i prodotti siano adatti a un’economia<br />
circolare (riciclabilità a fine vita utile) e<br />
climaticamente neutri;<br />
• prevenzione nei confronti di sprechi e incentivi<br />
per il recupero di materia;<br />
Materiali&Tecnologie<br />
• richiesta di un assorbimento minimo dei materiali<br />
riciclati.<br />
Il progetto europeo New Road Construction Concept<br />
- NR2C (European Commission, 09-05-23)<br />
ha chiaramente mostrato che le tendenze tipiche<br />
della costruzione e manutenzione stradale<br />
devono essere:<br />
• l’utilizzo di materiali di altissima qualità;<br />
• l’istituzione di innovative tecniche di costruzione<br />
e manutenzione, convalidate da risultati<br />
scientifici aggiornati;<br />
• la diminuzione dei costi del ciclo di vita (LCC)<br />
costruendo soluzioni di lunga durata con bassa<br />
necessità di manutenzione e riabilitazione e, di<br />
conseguenza, minimo disturbo al traffico.<br />
In dettaglio, alcuni dei principali obiettivi evidenziati<br />
nello sviluppo di nuovi concetti per la strada<br />
del futuro sono:<br />
• Infrastrutture affidabili: i costi iniziali delle infrastrutture<br />
non sono l’unico fattore dominante,<br />
ma devono essere inclusi i costi di manutenzione<br />
e le perdite economiche dovute agli<br />
ingorghi causati dai lavori di manutenzione.<br />
Un’infrastruttura durevole e con bassa manutenzione<br />
è sinonimo di affidabilità. Un punto<br />
focale è la necessità di sviluppare e/o utilizzare<br />
nuovi materiali e prodotti per sopportare i<br />
crescenti carichi di traffico e l’incremento delle<br />
temperature.<br />
• Infrastrutture verdi: in funzione delle elevate<br />
quantità di materiali da costruzione necessari<br />
per la realizzazione delle infrastrutture viarie,<br />
un importante contributo riguarda il risparmio<br />
delle risorse naturali non rinnovabili. I lavori<br />
di manutenzione e ricostruzione generano<br />
un’enorme quantità di materiale da demolizione<br />
che deve essere riciclato. Il riutilizzo completo<br />
di questi materiali rappresenta la prima<br />
sfida.<br />
• Infrastrutture sicure e intelligenti: ottenute attraverso<br />
una progettazione innovativa, utiliz-<br />
Ing. Michele Mori,<br />
Direttore Tecnico,<br />
SINA<br />
Dott. Lorenzo<br />
Nicolini,<br />
Responsabile<br />
Area Monitoraggi<br />
Ambientali, SINA<br />
PhD. Ing. Loretta<br />
Venturini, Direttore<br />
Scientifico e dello<br />
Sviluppo Strategico,<br />
Iterchimica S.p.A.<br />
zando procedure avanzate, tecnologie e materiali<br />
di nuova generazione.<br />
È ormai noto che, la migliore pavimentazione<br />
stradale si ottiene combinando durabilità, efficienza<br />
economica, ecoefficienza e prestazioni<br />
elevate (H. Wang & R. Gangaram, 2014).<br />
In tale contesto e considerando la propria mission,<br />
la Società concessionaria ASTM S.p.A. (secondo<br />
concessionario autostradale al mondo con<br />
un network di circa 6.200 chilometri di rete in gestione<br />
in Italia, Brasile attraverso EcoRodovias e<br />
Regno Unito) sta operando, ormai da diversi anni,<br />
per raggiungere gli obiettivi sopra indicati. SATAP<br />
S.p.A. (Società autostradale che gestisce in regime<br />
di concessione le tratte autostradali Torino-Milano<br />
e Torino-Piacenza per conto di ASTM) ha infatti<br />
presentato un piano economico finanziario<br />
per il periodo <strong>2023</strong>-2026 (“EFP <strong>2023</strong>-26”) con l’obiettivo<br />
di trasformare l’Autostrada A4 Torino-Milano<br />
in un’infrastruttura Smart Road. Tra i principali<br />
obiettivi si annoverano: l’introduzione di un<br />
sistema di recupero delle acque, la realizzazione<br />
di stazioni di ricarica elettrica rapide e l’utilizzo di<br />
conglomerati bituminosi innovativi a basso impatto<br />
ambientale. In collaborazione con Iterchimica<br />
S.p.A. (realtà italiana, leader nella messa a punto<br />
di prodotti high-tech per asfalti e tecnologie a<br />
ridotto impatto ambientale), impiegando apposite<br />
tecnologie e prodotti, è stato possibile riutilizzare<br />
il 70% dell’asfalto derivante dalla demolizione<br />
della vecchia pavimentazione (granulato di<br />
conglomerato bituminoso - RAP) e, attraverso la<br />
modifica strutturale con supermodificante composto<br />
da plastiche selezionate riciclate e additivate<br />
con grafene, è stato inoltre possibile incrementare<br />
la vita utile della pavimentazione (+75%) rispetto<br />
alla tecnologia tradizionalmente utilizzata,<br />
riducendo di conseguenza le future manutenzioni.<br />
Tale progetto permette di ridurre l’uso di materie<br />
prime non rinnovabili, il consumo energetico<br />
e le emissioni in ambiente. Il primo tratto di pavimentazione<br />
sostenibile è stato realizzato a fine<br />
2022 ed è attualmente in fase di monitoraggio dal<br />
punto di vista prestazionale.<br />
Strumenti per valutare<br />
la sostenibilità<br />
La capacità da parte della biosfera di assorbire<br />
gli effetti delle attività antropiche non è illimitata.<br />
Ormai è diventato necessario soddisfare i bisogni<br />
della nostra generazione, ma è importante<br />
agire per fare in modo che anche le prossime<br />
generazioni possano soddisfare i propri bisogni.<br />
Tale concetto si traduce in un unico termine: “sostenibilità”.<br />
Menzionati per la prima volta nel Rapporto<br />
Brundtland del 1987 e tuttora definiti nella<br />
Dichiarazione del Millennio delle Nazioni Unite, i<br />
tre pilastri fondamentali per lo sviluppo del futuro<br />
sono: Sostenibilità Ambientale, Economica e<br />
Sociale. Strettamente collegati tra loro, si riferiscono<br />
reciprocamente alla capacità di:<br />
• preservare le risorse naturali e i sistemi ecologici<br />
nel lungo termine, garantendo la loro rigenerazione<br />
e mantenendo un equilibrio tra le<br />
esigenze umane e l’ambiente (uso intelligente<br />
delle risorse e consumo responsabile, evitando<br />
sprechi e sfruttamenti intensivi, utilizzo dell’economia<br />
circolare, garanzia della biodiversità,<br />
protezione degli ecosistemi più sensibili, mitigazione<br />
dei cambiamenti climatici, efficienza e<br />
transizione energetica);<br />
• creare e garantire una società imparziale, giusta<br />
ed inclusiva, attraverso interventi legali,<br />
politiche sociali, di informazione e di comunicazione,<br />
coinvolgendo anche attivamente la<br />
popolazione e le diverse società e comunità;<br />
• generare un sistema per cui le attività sono<br />
condotte in modo tale da preservare e promuovere<br />
il benessere economico a lungo termine, la<br />
diversificazione economica, l’innovazione, l’uso<br />
efficiente delle risorse, la promozione dell’occupazione<br />
dignitosa e la riduzione della povertà.<br />
In pratica, l’obiettivo è mirare a creare un<br />
equilibrio tra crescita economica, efficienza delle<br />
risorse, equità sociale e stabilità finanziaria.<br />
Nel corso degli anni sono stati studiati e promossi<br />
molti strumenti per valutare gli impatti ambientali<br />
e già alla fine degli anni ’60 venivano<br />
analizzate le emissioni terrestri, atmosferiche e<br />
idriche, e successivamente anche energia, uso<br />
delle risorse ed emissioni chimiche (T. E. Tisberger<br />
Ibañez, 2020). Sebbene l’impatto ambientale<br />
oggigiorno possa essere determinato con diversi<br />
metodi, l’analisi del ciclo di vita (LCA - Life<br />
Cycle Assessment) nel campo delle infrastrutture<br />
viarie si è rivelata lo strumento più appropriato<br />
poiché permette di qualificare, quantificare e<br />
confrontare le ripercussioni indotte (B. G. Gouveia<br />
, M. Donato , & M. A. Vieira da Silva, 2022)<br />
(R. Liu, B. W. Smartz , & B. Descheneaux, 2014),<br />
oltre che a consentire di sviluppare ed implementare<br />
un progetto riducendo al minimo gli impatti<br />
negativi sull’ambiente per l’intero ciclo di vita,<br />
compresi quelli che si verificano lungo tutta la catena<br />
di fornitura.<br />
Le norme di riferimento emesse dall’Organizzazione<br />
Internazionale per la Standardizzazione<br />
fanno riferimento alla serie ISO 14040 e permettono<br />
di:<br />
• identificare le opportunità per migliorare le prestazioni<br />
ambientali dei processi produttivi e dei<br />
prodotti;<br />
• guidare i diversi decisori di aziende, industrie,<br />
organizzazioni governative e non, verso una<br />
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pianificazione strategica, la definizione delle<br />
priorità, la progettazione di prodotti, processi<br />
e servizi sempre più sostenibili (riduzione dei<br />
consumi energetici, delle emissioni in ambiente<br />
e dei consumi di materiali non rinnovabili);<br />
• identificare, selezionare ed evidenziare gli indicatori<br />
di prestazione ambientale più importanti<br />
per il contesto di riferimento e scoprire quali<br />
impatti siano più significativi durante il ciclo di<br />
vita;<br />
• sviluppare il corretto marketing, anche attraverso<br />
l’implementazione di un sistema di etichettatura<br />
ecologica (eco-labeling) o produzione<br />
di una Dichiarazione Ambientale di Prodotto<br />
(EPD).<br />
LCA comparative sono utilizzate per confrontare<br />
le prestazioni tecnico-ambientali di pavimentazioni<br />
potenzialmente realizzabili con tecnologie<br />
e materiali da costruzione differenti, anche<br />
di primo utilizzo o riciclati (W. S. Alaloul, M. Altaf,<br />
M. A. Musarat, M. F. Javed, & A. Mosavi, 2021).<br />
Esistono tre diversi approcci (N. Santero, E.<br />
Masanet, & A. Horvath, 2010) (T. E. Tisberger<br />
Ibañez, 2020) per condurre un’analisi:<br />
1. LCA di processo (Process LCA) - quantifica i<br />
dati di ingresso (consumi di materiali ed energetici)<br />
e le emissioni in uscita di ciascun processo,<br />
all’interno del confine del sistema e del<br />
ciclo di vita. Questo metodo (dal basso verso<br />
l’alto) affonda le sue radici negli approcci<br />
supportati e perfezionati dalla Society of Environmental<br />
Toxicology and Chemistry (SE-<br />
TAC) e dall’Environmental Protection Agency<br />
(EPA) degli Stati Uniti. Poiché ogni processo<br />
che comprende il ciclo di vita del prodotto è<br />
esaminato in modo puntuale, i risultati sono<br />
molto specifici per il prodotto/progetto/servizio<br />
in esame.<br />
2. LCA Ingresso-Uscita (IO-LCA) - è una metodologia<br />
top-down che si basa sull’approccio<br />
economico input-output (IO) sviluppato da<br />
Wassily Leontief nel 1936. Esso include nell’analisi<br />
tutti i settori di un’economia, identificando<br />
i flussi di beni e servizi tra i distinti settori.<br />
Il metodo è accoppiato con dati ambientali a<br />
livello di settore per generare stime degli oneri<br />
ambientali a livello economico associati alla<br />
produzione di un determinato prodotto/progetto/servizio.<br />
3. LCA ibrida (Hybrid LCA) - combina gli approcci<br />
LCA di processo e IO-LCA. Tendenzialmente,<br />
l’IO-LCA è utilizzato per colmare le informazioni<br />
mancanti durante il calcolo della LCA di<br />
processo. Ovvero, la LCA di processo è utilizzata<br />
per analizzare i processi più diretti e influenti,<br />
mentre si utilizza l’IO-LCA per i processi<br />
indiretti a monte. Ciò sfrutta i principali<br />
Fig.1. Verifica degli<br />
impatti ambientali per una<br />
pavimentazione stradale.<br />
punti di forza del processo LCA (specificità) e<br />
IO-LCA (completezza), riducendo al minimo<br />
l’impatto degli errori di troncamento e aggregazione<br />
che si verificano quando si utilizzano<br />
i due approcci in modo indipendente.<br />
Tutti i sistemi di riferimento (es. pavimentazione<br />
stradale) hanno dei confini di sistema, diverse<br />
fasi del ciclo di vita (es. costruzione, manutenzione<br />
e demolizione), processi unitari e flussi<br />
(es. acquisti materie prime, produzione dei materiali,<br />
lavorazioni). In generale, per le infrastrutture<br />
stradali si fa riferimento in successione a:<br />
• acquisto di materie prime<br />
• input e output nella sequenza di produzione<br />
• trasporti<br />
• utilizzo di combustibili, energia elettrica e calore<br />
• utilizzo e manutenzione<br />
• smaltimento degli scarti e dei prodotti di processo<br />
• recupero di materie prime seconde (riutilizzo,<br />
riciclaggio e recupero energetico)<br />
• costruzione, manutenzione e demolizione<br />
• operazioni aggiuntive come l’illuminazione.<br />
Con riferimento al progetto in fase di analisi, se<br />
non sono incluse tutte le fasi del ciclo di vita e/o<br />
non sono considerati tutti gli indicatori ambientali<br />
appropriati, allora le politiche, i regolamenti<br />
e le scelte di ridurre gli impatti ambientali del sistema<br />
potrebbero comportare conseguenze negative<br />
(Federal Highway Administration, 2014).<br />
I metodi di verifica degli impatti ambientali possono<br />
avvenire sostanzialmente in tre modi (Fig.<br />
1) (B. G. Gouveia , M. Donato , & M. A. Vieira da<br />
Silva, 2022):<br />
1. dalla culla al cancello (cradle to gate), quando<br />
sono considerate le fasi di estrazione e lavorazione<br />
delle materie prime, i trasporti e la<br />
produzione. Esempio tipico è la produzione<br />
dei conglomerati bituminosi;<br />
2. dalla culla alla tomba (cradle to grave), quando<br />
a quelle di cui al punto (1) sono sommate<br />
le fasi di utilizzo/esercizio, di manutenzione e<br />
demolizione a fine vita, senza considerare il<br />
riciclaggio dei materiali di risulta. Esempio è<br />
la pavimentazione stradale sino alla sua demolizione.<br />
3. Dalla culla alla culla (cradle to cradle), quando<br />
a quelle di cui al punto (2) sono verificate<br />
e sommate le fasi del riciclo dei materiali<br />
da risulta. Esempio è la pavimentazione stradale<br />
che dopo la demolizione è riciclata nella<br />
costruzione di quella nuova (soluzione sollecitata<br />
dalle politiche europee sulla sostenibilità,<br />
significa che non basta riciclare, ma a fine<br />
vita utile il materiale di risulta deve essere riciclabile<br />
nuovamente).<br />
Lo studio LCA è composto da quattro fasi (Fig. 2):<br />
1 - definizione degli obiettivi e del campo di applicazione;<br />
2 - analisi dell’inventario; 3 - valutazione<br />
dell’impatto; 4 - interpretativa.<br />
Il primo passo per una corretta LCA è la definizione<br />
dell’obiettivo e dell’ambito in cui ricade il<br />
progetto (Goal and Scope Definition). Gli obiettivi<br />
possono differire in funzione dei diversi Gesto-<br />
Fig.2. Strategie per la<br />
verifica della sostenibilità<br />
(14040, 2006) (Federal<br />
Highway Administration,<br />
2014).<br />
Materiali&Tecnologie<br />
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i e dei loro target ambientali generali, delle politiche<br />
(non solo Europee ma anche locali), delle<br />
leggi e dei regolamenti in vigore. In questa fase<br />
sono anche identificati i confini del sistema e l’unità<br />
funzionale di riferimento. Successivamente<br />
si passa all’analisi dell’inventario del ciclo di vita<br />
(LCI, Inventory analysis), schematizzato con un<br />
diagramma di flusso, in cui sono identificati e<br />
tracciati i flussi ambientali (input di materiali ed<br />
energia; output in emissioni in ambiente e rifiuti)<br />
per il sistema studiato, attraverso la definizione<br />
di un modello di processo. Si passa quindi alla<br />
valutazione degli impatti (Impact assessment)<br />
sulle persone (esseri umani), sulla natura (ecosistemi)<br />
e sull’esaurimento delle risorse (14040,<br />
2006). L’ultimo passo riguarda l’interpretazione<br />
e la valutazione dei risultati, al fine di trarre alcune<br />
conclusioni, formulare raccomandazioni o<br />
altrimenti aiutare nel processo decisionale per i<br />
progetti studiati (T. E. Tisberger Ibañez, 2020).<br />
I metodi di analisi delle categorie di impatto possono<br />
essere molteplici: quelli più utilizzati sono<br />
riportati nella tabella 1 (Federal Highway Administration,<br />
2014).<br />
Gruppo<br />
Energia utilizzata<br />
Risorse impiegate<br />
Emissioni<br />
Tossicità<br />
Acqua<br />
Rifiuti<br />
Categorie d'impatto<br />
Carburante: non rinnovabile, rinnovabile<br />
Risorse: non rinnovabili, rinnovabili<br />
Cambiamenti climatici<br />
Riduzione dello strato d'ozono<br />
Acidificazione<br />
Ozono troposferico<br />
Eutrofizzazione<br />
Tossicità per l'uomo: respiratoria,<br />
concerogena, non concerogena<br />
Eco-tossicità: acqua dolce, acqua marina,<br />
terreno<br />
Utilizzo di acqua dolce<br />
Pericolosi, Non pericolosi<br />
La progettazione della pavimentazione ha un<br />
ruolo fondamentale poiché determina i materiali<br />
da utilizzare, la struttura e il dimensionamento,<br />
i cicli manutentivi e la vita utile in funzione<br />
del traffico e delle condizioni ambientali. I confini<br />
del sistema delle pavimentazioni in conglomerato<br />
bituminoso sono ben definiti e dipendono<br />
anche dal ciclo di vita. Bisogna ricordare che il<br />
valore delle pavimentazioni è enorme e, pertanto,<br />
è fondamentale considerare non solo il costo<br />
del capitale, ma anche i costi di gestione, manutenzione<br />
e smaltimento (W. S. Alaloul, M. Altaf,<br />
M. A. Musarat, M. F. Javed, & A. Mosavi, 2021).<br />
Le relative fasi devono comprendere (B. G. Gouveia<br />
, M. Donato , & M. A. Vieira da Silva, 2022):<br />
• Estrazione, trasporto (materiali grezzi o finiti<br />
tra le diverse sottofasi, influenzati principalmente<br />
da tecnologia e consumi, capacità di<br />
carico, distanze e velocità di trasporto), e produzione<br />
delle materie prime, ovvero dei materiali<br />
costituenti (bitume, aggregati, filler, granulato<br />
di conglomerato bituminoso e altri prodotti<br />
di aggiunta).<br />
• Stoccaggio delle materie prime, produzione e<br />
stoccaggio del conglomerato bituminoso, compresi<br />
tutti i macchinari per la movimentazione<br />
delle materie prime, l’uso di acqua ed energia<br />
(influenzato dalle materie prime utilizzate, dal<br />
tipo di impianto di produzione, dal tipo di energia<br />
e dalle prestazioni finali della miscela).<br />
• Trasporto della miscela bituminosa verso il cantiere.<br />
• Costruzione (influenzata principalmente dalla<br />
tipologia di macchine utilizzate e loro capacità/consumi<br />
e dalle prestazioni che si vogliono<br />
ottenere), comprendendo la mobilitazione per<br />
il /dal cantiere, utilizzo di energia ed acqua.<br />
• Utilizzo della pavimentazione (influenzato dalla<br />
tipologia di traffico, condizioni e caratteristiche<br />
dei veicoli, rugosità e macrotessitura, caratteristiche<br />
geometriche della strada, albedo<br />
e riflettanza, capacità di riscaldamento e conduttività<br />
termica).<br />
• Manutenzione, ripristino e ricostruzione (influenzato<br />
dai cicli e dalle tecnologie utilizzate i<br />
cui impatti devono essere calcolati come i punti<br />
precedenti).<br />
• Fine della vita utile, demolizione (dipende dalle<br />
macchine utilizzate), gestione dei materiali<br />
di risulta e riciclaggio della vecchia pavimentazione.<br />
Progetto Smart Road dell’A4 TO-MI<br />
Sviluppata dal Gruppo ASTM, la Smart Roaddell’A4<br />
TO-MI è stato il primo progetto autostradale<br />
al mondo studiato per raggiungere gli<br />
obiettivi di sostenibilità basati sulla riduzione delle<br />
emissioni, scientificamente fondati e approvati<br />
dall’iniziativa Science Based Targets (SBT) e,<br />
quindi, in linea con l’accordo di Parigi per la riduzione<br />
delle emissioni di gas serra (GHG - Green<br />
House Gases).<br />
Entro il 2030, gli obiettivi generali del Gruppo<br />
riguardano la riduzione del 25% delle proprie<br />
emissioni dirette e indirette (Scope 1 e 2) e del<br />
13% delle emissioni indirette non possedute derivanti<br />
da beni e servizi acquistati da terzi (Scope<br />
3). Il primo segnale verso tale cambiamento<br />
è stato il progetto “Innovazioni tecnologiche<br />
per la transizione ecologica” nella manutenzione<br />
dell’autostrada A4 Torino-Milano, gestita dal<br />
Gruppo SATAP, facendo diventare una tratta iniziale<br />
di circa 30 chiloemteri un vero e proprio “Laboratorio<br />
Sperimentale” per verificare in scala<br />
Tab. 1 Categorie di impatto<br />
mediamente analizzate<br />
(Federal Highway<br />
Administration, 2014).<br />
reale il progetto, con lo scopo di adottare successivamente<br />
e in modo graduale l’innovativa strategia<br />
di manutenzione su tutti i 4.900 chilometri<br />
di pavimentazioni in concessione.<br />
Con riferimento all’infrastruttura, ai sistemi di<br />
controllo, gestione e comunicazione, le principali<br />
macro-aree di intervento sono:<br />
• Ambientale;<br />
• Sicurezza stradale e assistenza alla guida;<br />
• Monitoraggio e manutenzione dell’infrastruttura.<br />
Concentrandosi nel dettaglio sulla pavimentazione<br />
in conglomerato bituminoso, lo scopo principale<br />
è stato quello di focalizzare l’attenzione sul<br />
riciclaggio di Granulato di Conglomerato Bituminoso<br />
(GCB, internazionalmente RAP - Reclaimed<br />
Asphalt Pavement) derivante dalla demolizione<br />
della vecchia pavimentazione, sull’incremento<br />
della vita utile e sulla riduzione della manutenzione<br />
(come oltretutto richiesto dalle strategie<br />
inerenti alla sostenibilità richieste dall’UE).<br />
Il progetto della pavimentazione è stato studiato<br />
da SINA S.p.A. utilizzando come riferimento l’enorme<br />
banca dati derivante dai monitoraggi del<br />
comportamento della pavimentazione esistente,<br />
nel corso degli ultimi 50 anni, considerando<br />
la distribuzione e l’evoluzione dei volumi di traffico,<br />
sfruttando il know-how di progetti già realizzati<br />
con tecnologie alternative e in base a prove<br />
di laboratorio che hanno permesso di identificare<br />
le prestazioni dei nuovi CB (valori di input per<br />
il calcolo progettuale). Le analisi di LCA ed LCCA<br />
sono state invece condotte dall’Università di Bologna<br />
- DICAM.<br />
A fine <strong>ottobre</strong> 2022 è stato realizzato il primo<br />
tratto di 2 chilometri per entrambe le carreggiate<br />
della A4 Torino-Milano ad oggi ancora in fase<br />
di monitoraggio.<br />
Riciclaggio di GCB<br />
In accordo alla norma vigente, il granulato di<br />
conglomerato bituminoso (GCB), comunemente<br />
noto come fresato, deriva principalmente dalla<br />
fresatura e/o scarifica degli strati legati a bitume<br />
delle pavimentazioni stradali a fine vita utile<br />
e, in minore quantità, da conglomerato bituminoso<br />
di scarto dovuto all’avvio e allo spegnimento<br />
degli impianti, dalle eccedenze produttive e da<br />
quello scartato per difetti nella ricetta o del processo<br />
produttivo.<br />
Il GCB è costituito da aggregati lapidei o agglomerati<br />
di aggregati di varie dimensioni ricoperti<br />
da un film di bitume ossidato (invecchiato). Il<br />
processo di invecchiamento è graduale e avviene<br />
a causa del calore durante la produzione, lo stoccaggio<br />
del bitume, la fase di produzione dei CB e<br />
a causa della radiazione solare UV e dell’azione<br />
dell’acqua durante la vita utile della pavimentazione.<br />
Esso consiste principalmente in una variazione<br />
delle componenti chimiche per cui i saturi<br />
rimangono indicativamente i medesimi, gli aromatici<br />
diminuiscono, le resine e gli asfalteni aumentano.<br />
Tale mutazione comporta un aumento<br />
della viscosità, un aumento della durezza e una<br />
riduzione del potere legante, con conseguente<br />
decremento delle proprietà fisico-meccaniche.<br />
Attualmente, attraverso l’utilizzo di prodotti appositamente<br />
studiati e formulati (rigeneranti) che<br />
hanno un’azione “ringiovanente”, è possibile rispristinare<br />
le caratteristiche prestazionali del bitume<br />
invecchiato, ribilanciando la composizione<br />
chimica del legante (UNI 11837 - Criteri di qualificazione,<br />
controllo e impiego di additivi per miscele<br />
legate a bitume per la formazione di strati<br />
di sovrastrutture per infrastrutture di trasporto;<br />
Appendice B).<br />
Il quantitativo di GCB recuperato dipende non<br />
solo dalle scelte progettuali, ma anche dagli impianti<br />
e dalle loro capacità e sistemi di produzione.<br />
I nuovi impianti, ad esempio quelli con doppio<br />
tamburo, permettono di recuperare anche oltre<br />
il 90% di GCB nelle nuove miscele bituminose.<br />
Compound polimerici per la modifica<br />
strutturale dei CB e l’aumento della<br />
vita utile<br />
Dal punto di vista prestazionale, è ormai noto<br />
che, in funzione delle condizioni ambientali e del<br />
traffico attuale, è spesso necessario l’utilizzo di<br />
CB modificati che consentono di aumentare la<br />
vita utile della pavimentazione. Oltre al tradizionale<br />
bitume modificato (PMB - Polymer Modified<br />
Bitumen - Metodo Dry), le modifiche strutturali<br />
con il metodo wet (compound polimerici - CP -<br />
aggiunti direttamente durante la fase di miscelazione<br />
del CB) sono sempre più utilizzate sia per<br />
le prestazioni ottenibili, sia perché tale tecnologia<br />
permette di modificare strutturalmente anche<br />
il GCB.<br />
Il compound polimerico di ultima generazione<br />
chiamato Gipave ® che permette di raggiungere<br />
elevate prestazioni, garantendo maggiore vita utile<br />
rispetto a quelli tradizionali, è composto da plastiche<br />
dure selezionate e riciclate (normalmente<br />
destinate a metodi di smaltimento meno sostenibili)<br />
e da grafene. Il prodotto è frutto di sei anni di<br />
ricerca all’interno del Progetto Ecopave. Oltre alla<br />
formulazione, una fase fondamentale della ricerca<br />
è stata caratterizzata dal monitoraggio delle emissioni<br />
in atmosfera e degli eluati dei CB modificati<br />
con Gipave ® . I risultati ottenuti in laboratorio e<br />
direttamente in situ non hanno evidenziato alcun<br />
cambiamento significativo nelle emissioni pericolose<br />
(in produzione e in stesa). Inoltre, è stata verificata<br />
l’assenza dell’aumento di particelle fini e<br />
ultrafini, così come quella di particelle di aerosol<br />
Materiali&Tecnologie<br />
96 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong><br />
97
organico secondario, non comportando pertanto<br />
un aumento dell’inquinamento atmosferico. Sia<br />
per l’asfalto appena prodotto, sia per quello invecchiato<br />
in laboratorio, l’analisi degli eluati ha rivelato<br />
concentrazioni al di sotto dei limiti di soglia<br />
previsti dalla normativa in vigore, confermando<br />
l’emissione tipica degli asfalti. Dal punto di vista<br />
ecotossicologico (OECD 236-2013 - Fish Embryo<br />
acute Toxicity test, FET) è stato dimostrato che gli<br />
effetti sono trascurabili, sia per la vitalità sia per<br />
le malformazioni embrionali (Mantecca, Perucca,<br />
& Rizzi, 2022).<br />
Il progetto Smart Road e l’analisi<br />
di impatto ambientale<br />
Il progetto della nuova Smart Road dell’A4 TO-MI<br />
prevede la realizzazione di una pavimentazione<br />
sostenibile caratterizzata da elevate percentuali di<br />
GCB rigenerato (70% sul peso della miscela) per<br />
strati di base (10 cm) e binder (6 cm) e l’incremento<br />
della vita utile (+75% rispetto alla tradizionale<br />
pavimentazione in essere) grazie all’utilizzo del<br />
compound polimerico a base di grafene (Fig. 3).<br />
Sviluppata dall’Università di Bologna - DICAM,<br />
l’analisi di LCA è stata condotta in accordo alle<br />
norme ISO 14040-14044 modellando il sistema<br />
dalla culla al cancello (cradle to gate), utilizzando<br />
il software OpenLCA. Il database di riferimento<br />
è stato Ecoinvent v3.7.1 e sono stati utilizzati<br />
differenti metodi di valutazione degli impatti, ma<br />
quelli analizzati nel dettaglio sono i metodi ReCi-<br />
Pe endpoint (H) e IPCC2013 GWP 100a. Il primo<br />
metodo, ReCiPe endpoint (H), sintetizza i risultati<br />
nelle seguenti categorie d’impatto ambientale,<br />
opportunamente ponderate:<br />
• danno alla salute umana (Damage to human<br />
health);<br />
• danno all’ecosistema (Damage to ecosystems);<br />
Strato Contenuto bitume Spessore Densità Frequenza di rifacimento<br />
Drenante 5,00% 4 cm<br />
5 anni<br />
Binder 4,60% 6 cm 2,3 t/m 3 10 anni<br />
Base 4,10% 10 cm 20 anni<br />
Tab. 2. Strati della pavimentazione tradizionale dell’A4 TO-MI<br />
Strato<br />
N. di rifacimenti in 35 anni N. di rifacimenti in 35 anni (incremento vita utile)<br />
30% GCB + PMB 70% GCB + TQ + Gipave ®<br />
Usura 7 7<br />
Binder 3,5 2<br />
Base 1,75 1<br />
Tab. 3. Cicli manutentivi a parità di vita utile (Tradizionale vs Smart Road).<br />
Input<br />
Discontinuo<br />
• danno alla disponibilità delle risorse (Damage<br />
to resource availability).<br />
Il secondo metodo, IPCC2013 GWP 100a, è stato<br />
sviluppato dal World Resources Institute (WRI)<br />
e dal World Business Council for Sustainable Development<br />
(WBCSD) ed è uno standard contabile<br />
delle emissioni di gas serra. Questo metodo<br />
esprime un indicatore in termini di chilogrammi<br />
di anidride carbonica equivalente (CO2eq).<br />
Tipologia impianto<br />
Tab. 4. Dati di input per<br />
la LCA.<br />
Nuova generazione<br />
Riscaldamento tamburo Metano Metano<br />
Consumi combustibile fossile 3.5 m3/t 8 m3/t<br />
Produzione oraria 120 t 240 t<br />
Consumi elettrici 1.7 kWh/t 1.7 kWh/t<br />
Trasporto inerti 100 km 100 km<br />
Trasporto bitume 100 km 100 km<br />
Trasporto RAP 65 km 65 km<br />
Fig.3. La nuova Smart Road<br />
per l’Autostrada A4 TO-MI.<br />
I risultati seguenti fanno riferimento ai materiali<br />
di primo utilizzo, ai prodotti di modifica, al rigenerante<br />
e al riciclaggio di GCB derivante dalla<br />
demolizione della pavimentazione in essere e<br />
i risultati del modello, pertanto, lo considerano<br />
come rifiuto evitato (Tabb. 2÷4).<br />
Considerando 250 chilometri di corsia di marcia<br />
lenta, andata e ritorno, i principali risultati ottenuti<br />
evidenziano i seguenti benefici ambientali<br />
nell’arco di vita utile (pari a 35 anni):<br />
• -30% di risparmio energetico (stimato in circa<br />
90 milioni di kWh), pari al fabbisogno annuale<br />
di circa 30.000 famiglie;<br />
• -38,5% di risparmio di emissioni di CO2eq (pari<br />
a circa 18.350.000 kg) pari all’azione di assorbimento<br />
di circa 115.000 alberi;<br />
• -40% di risparmio di bitume (pari a quasi 23<br />
milioni di kg) e di aggregati (circa 480 milioni<br />
di kg);<br />
• 1500 tonnellate di plastiche dure riutilizzate,<br />
evitandone la termovalorizzazione.<br />
Conclusioni<br />
La realizzazione e la manutenzione delle pavimentazioni<br />
stradali richiedono un’elevata quantità<br />
di materiali non rinnovabili (aggregati e bitume),<br />
generando consumi energetici ed emissioni<br />
molto importanti dal punto di vista ambientale.<br />
In conformità al Green Deal Europeo, la Società<br />
concessionaria ASTM e SATAP stanno lavorando<br />
per la realizzazione di Smart Road ormai da diversi<br />
anni. Dal punto di vista delle pavimentazioni<br />
in conglomerato bituminoso, il piano economico-finanziario<br />
per il periodo <strong>2023</strong>-2026 (“EFP<br />
<strong>2023</strong>-26”) si pone infatti come obiettivo per l’Autostrada<br />
A4 Torino-Milano quello di allungarne il<br />
ciclo di vita, di ridurre l’impatto ambientale in generale<br />
e di riciclare il più alto quantitativo possibile<br />
di materiali, compresi quelli da demolizione<br />
delle vecchie pavimentazioni (GCB).<br />
Il primo tratto di pavimentazione Smart è stato<br />
realizzato a fine 2022 ed è attualmente in fase<br />
di monitoraggio dal punto di vista prestazionale.<br />
Nel dettaglio, utilizzando tecnologie e prodotti<br />
di Iterchimica S.p.A., gli strati di base e di binder<br />
sono stati realizzati rigenerando con apposito<br />
prodotto GCB pari al 70% sul peso del CB e modificando<br />
la miscela con compound polimerico a<br />
base di grafene. In base alle miscele progettate<br />
da SINA S.p.A., tale modifica dry permette di<br />
incrementare del 75% la vita utile della sovrastruttura.<br />
L’analisi LCA eseguita dall’Università di Bologna<br />
- DICAM è stata realizzata in accordo alle norme<br />
ISO 14040-14044 considerando il modello<br />
dalla culla al cancello (cradle to gate), utilizzando<br />
il software OpenLCA e il database Ecoinvent<br />
v 3.7.1. I metodi di valutazione degli impatti<br />
principalmente considerati sono stati ReCiPe endpoint<br />
(H) e IPCC2013 GWP 100a. Presa a riferimento<br />
la tradizionale pavimentazione sino ad<br />
oggi realizzata (250 chilometri di corsia di marcia<br />
lenta, andata e ritorno), i principali risultati ottenuti<br />
riguardano il risparmio energetico (-30%),<br />
risparmio di emissioni di CO2eq (-38,5%), -40%<br />
di utilizzo di materie prime non rinnovabili (bitume<br />
ed aggregati) e il riciclaggio di 1500 tonnellate<br />
di plastiche dure riutilizzate, evitandone la<br />
termovalorizzazione.<br />
Si evidenzia inoltre che, malgrado la LCA sia stata<br />
studiata con il metodo dalla culla alla tomba<br />
(cradle to grave), in realtà, a fine vita utile tutti<br />
i conglomerati bituminosi prodotti con le nuove<br />
tecnologie potranno essere riutilizzati sotto forma<br />
di conglomerato bituminoso di recupero per<br />
la realizzazione di future pavimentazioni.<br />
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Materiali&Tecnologie<br />
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Cost Analysis for Pavement and a Case Study.<br />
MDPI - Sustainability. nn<br />
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100 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
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Gaulle – 92058 Paris La Défense Cedex – Francia
Novità<br />
La Via del Cemento<br />
A metà novembre, l’inaugurazione e l’apertura al pubblico<br />
del Museo del Cemento di Merone. Il Progetto<br />
dell’Amministrazione è stato supportato da Holcim<br />
La storia di Holcim è strettamente legata alla comunità<br />
locale di Merone, e per questo l’azienda ha<br />
destinato una delle aree del proprio stabilimento al<br />
museo che raccoglie le testimonianze dei lavoratori<br />
e ricostruisce la storia economica e industriale<br />
del territorio. Il museo è la tappa conclusiva della<br />
cosiddetta “Via del Cemento”: percorrerla è un’esperienza<br />
che permette di immergersi nella storia<br />
dell’unità produttiva che ha caratterizzato e plasmato<br />
Merone in quasi 100 anni di vita.<br />
La prima tappa che è stata realizzata è il Giardino<br />
del Calcare, dedicato alla principale materia prima<br />
utilizzata per la produzione del cemento. Questo<br />
è un luogo che concilia l’aspetto ludico con l’esperienza<br />
formativa.<br />
Il sindaco Giovanni Vanossi ha avuto parole di ringraziamento<br />
per l’azienda Holcim per aver creduto<br />
e supportato il progetto: «Finalmente, dopo<br />
qualche anno di lavoro, siamo vicini all’inaugurazione,<br />
che abbiamo previsto per metà novembre.<br />
Non vedo l’ora di mostrare al pubblico, ma soprattutto<br />
ai miei concittadini, il risultato di un grande<br />
lavoro di squadra: il primo museo interattivo dedicato<br />
al cemento in Italia, con relativo percorso<br />
culturale tra le vie del comune di Merone. Spero<br />
che questo impulso culturale, che racconta la<br />
storia economica e di edilizia del nostro territorio<br />
Materiali&Tecnologie<br />
dal 1928 ad oggi, possa essere di stimolo a nuovi<br />
progetti e a un nuovo sviluppo del mio paese.<br />
Merone è la città del calcestruzzo, nei decenni ha<br />
costruito i più importanti monumenti ed edifici di<br />
Como e di Milano, contribuendo al grande sviluppo<br />
urbano contemporaneo, e ha ancora tanto da<br />
fare per il futuro».<br />
Il percorso per arrivare al Museo parte dalla cosiddetta<br />
Oasi Baggero e, attraverso punti di interesse<br />
in cui si possono vedere foto storiche dislocate<br />
nel paese (carrelli della vecchia teleferica, materiali<br />
del processo produttivo), conduce fino all’ingresso<br />
della cementeria dove la strada in calcestruzzo<br />
verde è anche simbolo del percorso di Holcim verso<br />
la sostenibilità e verso prodotti sempre più ecologici<br />
a ridotte emissioni di CO2.<br />
Interattivo, coinvolgente<br />
ed emozionante<br />
Nei luoghi di interesse saranno fruibili totem, gigantografie,<br />
video, ma anche laboratori pratici e sale<br />
immersive, che spiegheranno i procedimenti di lavorazione<br />
e la storia della Cementeria, in modo da<br />
coinvolgere in prima persona il pubblico e i membri<br />
della comunità e in modo da risvegliare l’interesse<br />
turistico per un’area preziosa sia dal punto di<br />
vista culturale sia paesaggistico. nn<br />
NUOVI STANDARD PER IL FUTURO<br />
IMPIANTO D’ASFALTO AMMANN ABA UNIBATCH<br />
L‘impianto Ammann ABA UniBatch stabilisce nuovi standard per la produzione di asfalto con capacità di produzione fino a 340 t/h.<br />
Le caratteristiche che lo contraddistinguono sono:<br />
• Efficienza di processo ottimizzata per garantire consumi energetici<br />
ridotti e bassi costi operativi<br />
• Una tecnologia di controllo e gestione all’avanguardia, maturata<br />
grazie ad una esperienza e presenza a livello mondiale<br />
• Una affidabilità ed una qualità del prodotto elevatissima per<br />
garantire la massima continuità operativa e durata nel tempo<br />
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odorigene<br />
• Impianto modulare che permette di installare diverse opzioni in<br />
qualsiasi momento durante la lunga vita dell’impianto<br />
102 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Formazione<br />
La Tecnologia del Calcestruzzo<br />
Un corso base e uno avanzato (entrambi gratuiti), proposti da<br />
Master Builders Solutions, a Treviso, dal 6 al 9 novembre <strong>2023</strong><br />
ll Corso Base si pone come obiettivo quello di fornire<br />
ai partecipanti le nozioni di base sulla “Tecnologia<br />
del calcestruzzo” spaziando dalle proprietà<br />
degli ingredienti per confezionare il conglomerato<br />
(acqua di impasto, cemento, aggregati, additivi<br />
e aggiunte minerali), alle proprietà reologiche<br />
del calcestruzzo allo stato fresco (lavorabilità<br />
e segregazione) ed a quelle elasto-meccaniche<br />
(resistenza caratteristica a compressione, modulo<br />
di elasticità, resistenza a trazione) di particolare<br />
interesse per il progettista delle strutture.<br />
Il corso vuole fornire utili suggerimenti sulla<br />
scelta del tipo/classe di cemento e sul tipo di additivo<br />
in relazione alle esigenze esecutive e alle<br />
condizioni climatiche esistenti in cantiere al momento<br />
del getto, illustrando, nel contempo, le<br />
corrette modalità di posa in opera, compattazione<br />
e maturazione umida. In accordo alle Norme<br />
Tecniche per le Costruzioni, alla Circolare Ministeriale<br />
e alle Linee Guida del C.S.LL.PP. verranno<br />
illustrate le principali tipologie di degrado delle<br />
strutture in c.a. e c.a.p. e gli accorgimenti da<br />
adottare per prevenirle. Nel corso viene enfatizzato<br />
il ruolo della Direzione Lavori in relazione al<br />
controllo di accettazione del materiale in cantiere<br />
e alla collaudabilità delle strutture. Esercitazioni<br />
pratiche su come elaborare la prescrizione<br />
di capitolato (per i progettisti e direttori lavori)<br />
e come trasformare la prescrizione in una ricetta<br />
ottimale (mix-design) dal punto di vista tecnico-economico<br />
(rivolta ai tecnologi dell’impianto<br />
di betonaggio) verranno svolte a compendio<br />
degli argomenti teorici trattati.<br />
Nel Corso Avanzato verranno illustrate le principali<br />
strategie di decarbonizzazione nel settore dei<br />
materiali da costruzione, dal ricorso a cementi<br />
poveri di clinker, all’impiego di leganti alternativi<br />
al cemento portland quali i materiali ad attivazione<br />
alcalina, i geopolimeri e i cementi solfoalluminosi,<br />
alla corretta gestione degli aggregati di<br />
riciclo finalizzati a ridurre il consumo di risorse<br />
naturali non rinnovabili. Tra le strategie più innovative,<br />
sicuramente offre prospettive interessanti<br />
l’impiego di CO2 catturata in cementeria – in forma<br />
liquida o di ghiaccio secco - per la produzione<br />
del calcestruzzo. La tematica della sostenibilità<br />
verrà affrontata in maniera analitica e rigorosa<br />
attraverso l’introduzione di un indice oggettivo<br />
che consenta – a parità di classe di resistenza e di<br />
durabilità – di classificare il conglomerato secondo<br />
Classi di Sostenibilità che, quindi, individueranno<br />
per il conglomerato cementizio una nuova<br />
categoria merceologica. Il tema della sostenibilità<br />
verrà affrontato mediante esempi pratici applicati<br />
al settore dei calcestruzzi per opere massive,<br />
al mondo della prefabbricazione. Altra tematica<br />
di grande respiro che verrà affrontata nel corso<br />
sarà quella relativa alle pavimentazioni industriali<br />
per le quali verranno presentati criteri progettuali,<br />
aspetti esecutivi e inquadramento normativo<br />
sia per le pavimentazioni in calcestruzzo ordinario<br />
che fibrorinforzate. nn<br />
Materiali&Tecnologie<br />
104 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Cantieri<br />
La devozione a un compito<br />
Topcon propone metodi di lavoro pensati<br />
appositamente per una certa quantità di casistiche.<br />
Alla singolarità dell’unicità dei sistemi si salda<br />
una straordinaria rapidità<br />
Materiali&Tecnologie<br />
Fabrizio Parati<br />
La Strada Statale 18 “Tirrena Inferiore” rappresenta<br />
una delle più importanti e lunghe arterie di<br />
collegamento del sud Italia, tra Campania, Basilicata<br />
e Calabria. Era mercoledì 30 novembre 2022<br />
quando, in località Castrocucco, frazione del comune<br />
di Maratea (Potenza), una grande frana<br />
da crollo ha provocato il distacco e il movimento<br />
verso valle di blocchi di materiale lapideo, alcuni<br />
anche di notevole dimensione, e di materiale<br />
sciolto. Dalla relazione elaborata dal Dipartimento<br />
di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (DI-<br />
CEA) dell’Università di Napoli Federico II si è venuti<br />
a conoscenza, nel settore di accumulo della<br />
frana, delle notevoli dimensioni dei blocchi (che<br />
hanno raggiunto anche l’arenile): molti di essi superavano<br />
i 100 metri cubi e, in un caso, il valore<br />
è risultato di circa 250 metri cubi. Gravemente<br />
danneggiata per 150 metri (nel tratto compreso<br />
tra il km 241+500 e il km 241+700), la SS18,<br />
da quel mercoledì 30 novembre, è diventata impraticabile,<br />
ma, fortunatamente, nessuno transitava<br />
sul quel tratto nel momento in cui c’è stata<br />
la caduta dei massi. Con una tenacissima lotta<br />
contro il tempo – l’urgenza dell’intervento è stata<br />
dettata anche dalla necessità di restituire la viabilità<br />
a territori con spiccata vocazione turistica<br />
(quali Maratea e Castrocucco) -, otto mesi dopo<br />
la frana, vale a dire il 14 luglio <strong>2023</strong>, la strada è<br />
stata riaperta al traffico (ne abbiamo parlato su<br />
<strong>leStrade</strong> luglio <strong>2023</strong>).<br />
«Un impegno costante e proficuo, quello del personale<br />
di Anas, che nonostante le sfide di natura<br />
tecnica ed amministrativa, ha permesso di restituire<br />
al Territorio l’importante collegamento stradale<br />
in occasione dell’esodo estivo», ha dichiarato<br />
l’Amministratore Delegato di Anas, Aldo Isi, in<br />
occasione della riapertura (il tratto di intervento<br />
è gestito dall’Anas Spa, Struttura Territoriale<br />
Basilicata, ed è costituito da una sola carreggiata<br />
con due corsie, una per ogni senso di marcia).<br />
I protagonisti<br />
Nell’esemplare cantiere di Castrocucco ha speso<br />
le proprie competenze l’azienda Geofond, di<br />
Policoro (MT), che ha lavorato in ATI con la Sjiles<br />
Srl – Società Jonica Lavori Edili e Stradali, anch’essa<br />
di Policoro, e gestita dall’attenta regia del<br />
Geom. Luigi Parziale. Geofond opera nel campo<br />
dei consolidamenti e delle fondazioni speciali da<br />
oltre vent’anni. Nata nel 2002 sotto l’ala della Sjles<br />
- che è attiva, invece, dal 1980 ed è di proprietà<br />
del padre del titolare della Geofond, cioè<br />
l’Ing. Giuseppe Bitonte – Geofond ha tecnici, ingegneri<br />
e geologi capaci di offrire un accurato<br />
contributo professionale in qualsiasi situazione.<br />
Ing. Giuseppe Bitonte: «L’azienda è nata come<br />
impresa di costruzioni per la partecipazione agli<br />
appalti pubblici e si è gradualmente andata spe-<br />
106 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong><br />
107
Stazione totale di alta precisione Serie MS AXII<br />
La serie MS offre un’elevata precisione angolare (MS05<br />
AXII: 0.5”, MS1 AXII: 1”) ideale in una vasta gamma di<br />
misurazioni di precisione. Dotata di un sistema di inseguimento<br />
automatico, la stazione robotica ad alta precisione<br />
può essere configurata con un sistema di controllo<br />
remoto.<br />
Integrando un algoritmo di autocentramento avanzato (la<br />
precisione dell’autocentramento viene verificata utilizzando<br />
i metodi specificati dalla norma ISO 17123-3), ottimizzato<br />
per le applicazioni di monitoraggio, punta automaticamente<br />
il prisma più vicino al centro del cannocchiale,<br />
indipendentemente dalla distanza dallo strumento. Funziona<br />
anche se nel campo visivo sono presenti più prismi<br />
o altri oggetti riflettenti, migliorando enormemente l’affidabilità<br />
del monitoraggio periodico delle posizioni predeterminate<br />
dei prismi.<br />
La serie MS esegue automaticamente la ricerca all’interno<br />
dell’area prestabilita per misurare rapidamente gli oggetti<br />
riflettenti come posizioni iniziali per le successive<br />
misurazioni<br />
di routine. Funziona in condizioni di scarsa illuminazione<br />
od oscurità in cui gli oggetti riflettenti non possono essere<br />
osservati distintamente dall’occhio umano.<br />
Utilizzando target riflettenti, il modello MS05 AXII assicura<br />
una precisione inferiore al millimetro (0,5 mm + 1 ppm)<br />
in un range fino a 200 m. Il modello MS1 AXII raddoppia<br />
la portata fino a 400 metri con Kodak white side (90% di<br />
riflettività).<br />
Il compensatore biassiale ha un intervallo di compensazione<br />
più ampio di ±6’, il doppio rispetto ai modelli precedenti.<br />
Questo consente prestazioni di misura estremamente<br />
elevate.<br />
L’avanzata tecnologia degli encoder angolari Topcon con<br />
esclusivo sistema di codifica, assicura la migliore precisione<br />
angolare della categoria: 0.5” (MS05 AXII) e 1” (MS1<br />
AXII)<br />
cializzata nel campo dei consolidamenti. E oggi<br />
il core business è proprio il consolidamento delle<br />
pareti, e quindi lavori in quota, disgaggi, barriere<br />
paramassi, rafforzamenti corticali, sino ai<br />
consolidamenti geotecnici (pali, micropali, tiranti,<br />
ecc.). Lavoriamo esclusivamente per appalti<br />
pubblici e sull’intero territorio nazionale. Siamo<br />
titolari dell’Accordo Quadro con Anas per quanto<br />
riguarda i costoni rocciosi nel sud Italia.<br />
Il giorno successivo alla frana di Castrocucco siamo<br />
stati chiamati in causa per la pulizia, il disgaggio<br />
della porzione di versante interessato<br />
dall’evento franoso e per capire, innanzitutto,<br />
cosa fosse successo. Dopo di che siamo passati<br />
allo sviluppo del progetto, vale a dire un sistema<br />
di monitoraggio sviluppato dall’Università di<br />
Napoli Federico II, con la scelta dei partner tecnici<br />
e commerciali che ci hanno accompagnato in<br />
questa avventura. Tra i quali, Topcon. Nel cantiere<br />
abbiamo un controllo topografico, con la soluzione<br />
offerta da Topcon, e circa 140 sensori fra<br />
fessurimetri, estensimetri, inclinometri e accellerometri<br />
distribuiti su tutta la parete rocciosa<br />
interessata dalla frana, per monitorare il movimento<br />
di eventuali blocchi, di microtremori all’interno<br />
dell’ammasso roccioso, perché, purtroppo,<br />
la situazione è in evoluzione». E Bitonte ritiene di<br />
dover sottolineare il fattore tempo: «Una particolarità<br />
di questo cantiere: abbiamo effettuato,<br />
in tempi strettissimi, 45mila metri quadrati di disgaggio<br />
(pulizia, ispezione e disgaggio), la rimozione<br />
di tutte le barriere paramassi danneggiate<br />
e l’installazione delle nuove, per circa 2.500 metri<br />
quadrati, l’installazione di 150 sensori sull’intera<br />
parete (per monitoraggi geotecnici e topografici),<br />
il cablaggio di tutta questa strumentazione,<br />
l’installazione della stazione totale e la realizzazione<br />
di una piattaforma che raccogliesse tutti i<br />
dati fino ad avere la ricostruzione grafica per consentire,<br />
a chi si sta occupando del monitoraggio,<br />
l’analisi dei dati stessi. Il tutto è integrato con un<br />
sistema di early warning (EWS) che, immediatamente,<br />
in caso di allerta, provvede alla chiusura<br />
della strada per mezzo di barre automatizzate».<br />
La soluzione offerta da Topcon<br />
Datrice di reali competenze per un intervento che<br />
può, a ragione, essere considerato uno dei moni-<br />
La SS18 “Tirrena Inferiore”<br />
a Castrocucco di Maratea:<br />
la frana di notevoli<br />
dimensioni originatasi<br />
dal versante roccioso in<br />
località Castrocucco (nel<br />
tratto compreso tra il km<br />
241+500 e il km 241+700),<br />
in provincia di Potenza, nel<br />
novembre 2022.<br />
Schema esemplificativo<br />
del sistema Topcon di<br />
monitoraggio topografico<br />
installato per la verifica<br />
degli spostamenti<br />
dell’area in frana.<br />
toraggi più complessi e completi in Italia, è stata<br />
Topcon Positioning Italy. Capiamo come si sia<br />
strutturato l’apporto di Topcon, senza ricorrere<br />
a lodi generiche e a idillici tratti descrittivi, dalle<br />
persuasive considerazioni tecniche di Marco<br />
Delfino, Sales Manager Geopositioning Building<br />
Construction Monitoring, e di Mario Fucile, Business<br />
Development Manager Geopositioning Building<br />
& Monitoring di Topcon (che ha seguito sul<br />
campo il progetto).<br />
Una premessa, però, serve: nel cantiere di Castrocucco<br />
la prima scommessa (vinta) è stata,<br />
innanzitutto, quella contro il tempo (come già<br />
è emerso dalle considerazioni dell’Ing. Bitonte):<br />
dal novembre 2022, cioè dall’ora zero della frana,<br />
a marzo <strong>2023</strong>, con la messa a punto del progetto<br />
e, a giugno, sono iniziati i lavori, con anche<br />
il monitoraggio di tutta la parte della parete<br />
rocciosa ancora in pericolo. E pur con tutta l’accortezza<br />
del caso, è stato un progetto realizzato<br />
velocemente: «Una scommessa in tempi limite»,<br />
ci dice Mario Fucile. Il monitoraggio, che<br />
è servito per tutta la parte di messa in sicurezza<br />
del cantiere, è stato installato in maniera molto<br />
rapida, per garantire, per l’appunto, la completa<br />
tranquillità operativa a chi lavorava al rifacimento<br />
della parte stradale.<br />
Il sistema fornito da Topcon per il cantiere di Castrocucco<br />
comprende una stazione totale di alta<br />
precisione deputata alle misurazioni topografiche<br />
per il monitoraggio (MS1 AXII) e un sistema<br />
hardware e software di gestione del monitoraggio<br />
topografico (Delta Solutions).<br />
Il sistema Delta Solution include il software sul<br />
server, sempre di proprietà Topcon, cioè il Topcon<br />
Delta Watch, che permette di effettuare la misura<br />
zero, creare un sistema di coordinate locali e poi<br />
elaborare i dati in automatico che arrivano dalla<br />
centralina Topcon Delta Link (anch’essa parte<br />
integrante del sistema Delta Solution) e creare i<br />
delta di spostamento, ove ci siano, per ogni singolo<br />
prisma. Il Delta Watch, in sostanza, prende<br />
il dato, lo inizializza su una misura ben definita,<br />
chiamata zero, e lo restituisce graficizzato<br />
con i movimenti di ogni singolo sensore. I sensori<br />
Materiali&Tecnologie<br />
108 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong><br />
109
sono dei prismi montati sulla parete rocciosa (sul<br />
cantiere della frana di Castrocucco ne sono stati<br />
installati 40) laddove la stazione ad alta precisione<br />
effettua la misurazione in continuo per cicli<br />
di venti minuti, con intervalli di sosta di cinque<br />
minuti, h 24 (la macchina ha, in sostanza, un riposo<br />
pari a zero). «La macchina sta dando ottimi<br />
risultati e, pur essendo pesantemente stressata,<br />
non dà nessun tipo di cedimento», precisa<br />
Marco Delfino.<br />
Altra ragguardevole particolarità di Delta Watch è<br />
la possibilità di poter inviare anche degli allarmi,<br />
prosegue Delfino: «A Castrocucco abbiamo settato<br />
un valore di spostamento massimo di ogni<br />
singolo sensore che è montato sulla parete. Nel<br />
caso in cui tale spostamento massimo si verificasse,<br />
il sistema invierebbe automaticamente<br />
un allarme di pericolo. In tal modo, chi effettua<br />
il monitoraggio sarebbe nelle condizioni di poter<br />
immediatamente contattare chi è sul sito per capire<br />
cosa stia succedendo. Questi allarmi relativi<br />
agli eventi del progetto sono veicolati grazie al<br />
supporto delle più aggiornate tecnologie: con notifiche<br />
in SMS o via email. Arriva quindi un messaggio<br />
istantaneo in modo da poter intervenire<br />
in tempo reale».<br />
Altra peculiarità di Delta Watch: si ha la possibilità<br />
dal software stesso di poter inviare, con una<br />
cadenza temporale definita dall’utente, un file in<br />
formato Excel tramite FTP, per poter graficizzare<br />
il dato finale: quindi la differenza di spostamento<br />
tra la misura del giorno di partenza all’ultima misura<br />
effettuata. Delta Watch beneficia della particolarità<br />
di poter disporre di un’ampia gamma<br />
di formati di report, per adattarsi alle differenti<br />
esigenze di ogni diverso progetto. In alternativa,<br />
può alimentare i dati elaborati su software<br />
di visualizzazione di terze parti per fornire capacità<br />
di integrazione di sistema in grandi progetti<br />
di monitoraggio.<br />
Il sistema fornito da Topcon<br />
per il monitoraggio del<br />
cantiere di Castrocucco<br />
comprende una stazione<br />
totale di alta precisione<br />
deputata alle misurazioni<br />
topografiche per il<br />
monitoraggio (MS1 AXII)<br />
e un sistema hardware e<br />
software di gestione del<br />
monitoraggio topografico<br />
(Delta Solutions). Qui, in<br />
fase di allestimento, ancora<br />
senza copertura protettiva.<br />
Sistema di monitoraggio Delta Solutions<br />
Il Controller Topcon Delta Link fornisce il supporto hardware per l’operatività in autonomia<br />
sul campo. Le opzioni di comunicazione includono Ethernet, Wi-Fi e un modem<br />
cellulare integrato approvato su scala globale (SIM dati fornita da terze parti). La configurazione<br />
standard prevede una stazione meteorologica di base che registra temperatura,<br />
pressione barometrica e umidità per le correzioni PPM attive, quando necessario.<br />
Accessibile tramite un portale web sicuro, il sistema Delta Log offre un’interfaccia intuitiva<br />
per gestire osservazioni, tipi di target e programmazione delle misurazioni. Il Delta<br />
Log è una piattaforma semplice con funzionalità avanzate, fra cui caratteristiche uniche<br />
di Topcon come la “matrix detection”, controllate tramite il software.<br />
Il sistema Delta Log continua a far funzionare la stazione totale e a raccogliere dati anche<br />
se la comunicazione con il database di Delta Watch si interrompe. Una volta ripristinata<br />
la comunicazione, i dati vengono sincronizzati e viene aggiornato il database<br />
principale. Non viene perso alcun dato e vi è pertanto continuità nella rappresentazione<br />
e nei report relativi alle informazioni sulle deformazioni. Grazie a set di dati completi,<br />
è possibile determinare una chiara comprensione degli asset da monitorare.<br />
Il software Delta Watch offre una soluzione modulare per monitorare, gestire ed esaminare<br />
i dati di monitoraggio automatico e/o manuale, oltre ad attivare opzionalmente<br />
gli allarmi. I dati provenienti da stazioni totali robotiche, ricevitori GNSS, dispositivi<br />
di livellazione e da un’ampia gamma di sensori geotecnici e strutturali, si possono elaborare<br />
e analizzare singolarmente o come soluzione di rete compensata.<br />
Come software stand-alone, Delta Watch offre dati precisi e affidabili in un’ampia gamma<br />
di formati di report per adattarsi al meglio alle esigenze del progetto. In alternativa,<br />
Delta Watch può alimentare i dati elaborati su software di visualizzazione di terze<br />
parti per fornire capacità di integrazione di sistema in grandi progetti di monitoraggio.<br />
Attraverso esportazioni di dati o l’interfaccia RESTful API. Le compensazioni di rete<br />
vengono effettuate grazie a moderne e robuste tecniche ai minimi quadrati, con tutti i<br />
risultati disponibili per l’analisi all’interno di Delta Watch. Con il modulo opzionale Delta<br />
Sense, Delta Watch può importare dati da altri dispositivi di controllo quali i sensori<br />
wireless Senceive e Loadsensing.<br />
L’applicazione web Delta Live! consente l’accesso remoto ai dati elaborati da Delta<br />
Watch e mette a disposizione di altri gruppi i risultati dei dati di monitoraggio in modo<br />
semplice e chiaro, ad esempio a favore di clienti, progettisti, supervisori di cantiere o<br />
proprietari dei beni<br />
Flusso di lavoro collaborativo<br />
L’accesso al software Delta Watch e quindi alla<br />
dashboard e al monitoraggio dei dati e alla ricezione<br />
degli eventi allert del cantiere di Castrocucco<br />
è consentito a Topcon, a Geofond e al Centro<br />
Iside Srl (centroiside.net.). La particolarità di<br />
questo progetto è la parte finale di interconnessione<br />
libera dei sistemi Topcon con l’interfaccia finale<br />
degli utenti: «Il nostro dato finale, inviato in<br />
tempo reale tramite comunicazione Internet, arriva<br />
sul server di una società, in questo caso è il<br />
Centro Iside, che elabora i dati ogni ora e li graficizza<br />
su formati Internet condivisi con Protezione<br />
Civile, Comuni, ecc. Questo dato, non proprio alla<br />
portata di tutti, viene pertanto gestito in maniera<br />
semplice e interpretabile da tutti gli interessati,<br />
secondo una logica di interoperabilità. Quello<br />
che nasce dall’input di Topcon è sempre generare<br />
un dato e un flusso di lavoro collaborativo», ci<br />
dice Marco Delfino. Lato utente, la supervisione<br />
del monitoraggio è gestita pertanto, da un ente<br />
autorevolissimo, tra i massimi esperti di monitoraggio<br />
in Italia. In qualità di laboratorio accreditato<br />
MIUR, Il Centro Iside collabora con enti e<br />
dipartimenti universitari per la realizzazione di<br />
progetti di ricerca e sviluppo nell’ambito del monitoraggio<br />
e controllo del territorio proponendo<br />
percorsi formativi ad elevato contenuto specialistico.<br />
Ed è per l’appunto – come abbiamo detto<br />
- il Centro Iside che traduce, graficizzandolo,<br />
il dato di monitoraggio del cantiere di Castrocucco,<br />
per renderlo fruibile ai “non addetti ai lavori”.<br />
E questa pratica consente di disporre di un’ulteriore<br />
garanzia di funzionamento e di attendibilità<br />
dei dati forniti dal sistema Topcon.<br />
Il sistema di monitoraggio di Topcon ha iniziato<br />
a lavorare per le operazioni di cantiere e di ripristino<br />
e continuerà a lavorare per almeno il prossimo<br />
anno: è permanente ed è anche ragione di<br />
studio per gli enti universitari. La già citata Università<br />
Federico II di Napoli e un’azienda spin-off<br />
dell’Università Università degli Studi di Roma “La<br />
Sapienza” (la NHAZCA: Natural HAZard Control<br />
and Assessment) stanno valutando, insieme a<br />
Geofond, tutti i valori sia topografici sia geotecnici<br />
per studiare il tipo di movimento che c’è stato.<br />
La MS1 AXII<br />
La stazione totale ad alta precisione di cui ci si è<br />
serviti nel cantiere di Castrocucco è la MS1 AXII,<br />
che appartiene alla Serie MS AXII, di Topcon:<br />
«Con le proprie specifiche di precisione, la MS1<br />
AXII è una delle stazioni robotica ad alta precisione<br />
più accurate sul mercato mondiale», precisa<br />
Mario Fucile. Dotata di un sistema di inseguimento<br />
automatico, la MS1 AXII può essere<br />
configurata con un sistema di controllo remoto.<br />
La chiave di lettura del successo delle soluzioni<br />
proposte da Topcon si guadagna dalle circostanziate<br />
considerazioni di Delfino: «Quando si<br />
parla di una stazione totale a un secondo, per<br />
certi versi mi ‘arrabbio’, perché di stazioni totali<br />
robotiche a un secondo ce ne sono mille, ma<br />
di stazioni totali robotiche a un secondo fatte e<br />
pensate esclusivamente per il monitoraggio ce<br />
ne è una: ed è la nostra! In Europa e in giro per<br />
il mondo abbiamo vinto e vinciamo gare importantissime<br />
perché non proponiamo delle macchine<br />
che servono a fare un poco di tutto, ma<br />
che, invece, hanno la vocazione a fare benissimo<br />
una cosa. Un sistema come quello strutturato<br />
da Topcon è unico sul mercato: abbiamo<br />
portato un’intelligenza inversa e tutta remotizzata.<br />
I sistemi di rete e monitoraggio prevedono<br />
che sia la macchina sul posto che ha l’intelligenza<br />
per decifrare e poi trasmette il dato. Ebbene,<br />
noi abbiamo fatto il contrario: abbiamo creato<br />
dei tools specifici per lavorare nei campi estremi<br />
Materiali&Tecnologie<br />
110 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong><br />
111
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
MACCHINE &<br />
ATTREZZATURE<br />
(come questo di Castrocucco), laddove poi l’intelligenza<br />
è remota, è un sistema cloud, e, pertanto,<br />
se dovesse succedere qualche imprevisto<br />
che inficiasse il funzionamento dello strumento<br />
che sta misurando, perderemmo, eventualmente,<br />
lo strumento, ma non i dati (grazie al nostro<br />
sistema Delta Log). In buona parte dei casi, invece,<br />
altre aziende, nelle quali peraltro ho lavorato<br />
diversi anni, propongono delle macchine<br />
pensate per fare un poco di tutto (non sono<br />
prodotte per dedicarsi a quel cinque per cento di<br />
quel mercato specifico) e che mantengono i dati<br />
a bordo, con tutti i rischi connessi alla perdita<br />
dei dati stessi. Ribadisco ulteriormente, quindi,<br />
che quelle proposte da Topcon non sono ordinarie<br />
stazioni totali ad un secondo, ma sono macchine<br />
con la precisa vocazione al monitoraggio. E<br />
questo è un aspetto centrale ed è la parte tipica,<br />
esclusiva, della nostra proposta: la devozione a<br />
uno specifico compito rende la proposta Topcon<br />
vincente (ed è questa unicità ad avere convinto<br />
anche Geofond della bontà delle nostre proposte).<br />
Noi stessi abbiamo altre macchine a un<br />
secondo, ma non ci permetteremmo mai di proporle<br />
per contesti come quelli del cantiere della<br />
frana di Castrocucco».<br />
Topcon sviluppa dei sistemi che sono studiati<br />
esclusivamente, ribadisce Marco Delfino: «Non<br />
produciamo soluzioni generate per creare mercato,<br />
ma pensiamo dei sistemi – non parliamo<br />
di macchine ma di metodi di lavoro - che sono<br />
ad hoc per una certa quantità di casistiche. A livello<br />
globale, andiamo a visualizzare quali sono<br />
i mercati o le esigenze dei general contractor e<br />
creiamo delle casistiche di ripetibilità. In casi<br />
come questo di Castrocucco, dove il monitoraggio<br />
è emergenza, abbiamo creato dei metodi di<br />
lavoro che ci hanno permesso, in tempi record,<br />
di assemblare hardware, software intelligenza<br />
e ripetibilità, a partire da ora e per anni. Abbiamo<br />
studiato dei metodi che ci permettono di arrivare<br />
tempestivamente in cantiere (in massimo<br />
36 ore) e iniziare a lavorare. Ho lavorato nel<br />
mondo del monitoraggio per svariati anni e posso<br />
assicurare che una messa in campo con questa<br />
velocità è il felice, esclusivo risultato di uno<br />
studio condotto a monte di hardware e software.<br />
Nella proposta Topcon c’è anche la singolarità<br />
dell’unicità del sistema impiegato, oltre alla<br />
rapidità». nn<br />
Sopra in alto, la centralina<br />
Topcon Delta Link.<br />
Funzionamento autonomo<br />
sul campo. Vari metodi di<br />
comunicazione on-board.<br />
Alimentata da un singolo<br />
ingresso 24 CC (Delta<br />
Link v2.0) o dalla rete AC<br />
in combinazione con una<br />
batteria di backup esterna<br />
(Delta Link v1.0). Sensore<br />
ambientale esterno.<br />
n FAE amplia l’offerta per il mondo<br />
Construction con una nuova gamma<br />
dedicata al mondo delle<br />
costruzioni: la nuova fresa stradale<br />
RPL/EX per escavatori<br />
n Gorima e Pavimod hanno presentato<br />
il proprio nuovo servizio chiavi in mano di<br />
spanditura di emulsione bituminosa, per<br />
cantieri stradali, austradali e aeroportuali<br />
n Con il frantoio ad urto mobile Mobirex<br />
MR 100(i) NEO/NEOe Kleemann presenta il<br />
primo esemplare della nuova NEO Line<br />
Materiali&Tecnologie<br />
112 10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Novità<br />
Fresa stradale FAE<br />
per escavatori<br />
FAE amplia l’offerta per il mondo<br />
Construction con una nuova gamma dedicata<br />
al mondo delle costruzioni: la nuova fresa<br />
stradale RPL/EX per escavatori<br />
Damiano Diotti<br />
La nuova fresa stradale FAE per escavatori si<br />
basa sulla tecnologia chiamata “fresatura a freddo”.<br />
La superficie del manto stradale viene scalfita<br />
e fresata dall’impatto di appositi utensili fissati<br />
sul rotore con un layout appositamente studiato<br />
da FAE per incrementare le prestazioni e ridurre<br />
le vibrazioni. I campi di applicazione delle RPL/<br />
EX sono la preparazione della superficie per il ripristino<br />
del manto stradale in vista della stesura<br />
di un nuovo strato di asfalto o di cemento, oppure<br />
per semplificare le operazioni di scavo.<br />
Carta d’identità<br />
FAE è tra le aziende leader a livello mondiale nella<br />
progettazione e produzione di testate per trattori,<br />
escavatori, minipale, veicoli speciali e di veicoli<br />
cingolati per lavorazioni forestali, agricole, stradali<br />
e lo sminamento. Con una gamma completa di oltre<br />
90 prodotti e 400 modelli, FAE è in grado di soddisfare<br />
le più diverse esigenze dei clienti. L’offerta di<br />
testate FAE include trince forestali, frese, fresaceppi,<br />
frantumasassi, stabilizzatrici, frese stradali e testate<br />
multifunzione. L’offerta di veicoli cingolati include<br />
veicoli cingolati con cabina e veicoli cingolati<br />
radiocomandati.<br />
FAE pone al centro l’innovazione tecnologica e la<br />
qualità costruttiva al fine di garantire il massimo delle<br />
prestazioni e dell’affidabilità per le proprie macchine.<br />
La sede centrale dell’azienda è a Fondo (Trento).<br />
La produzione, la vendita, il servizio post-vendita<br />
e la distribuzione dei ricambi sono garantiti attraverso<br />
quattro siti produttivi, la sede centrale, sei filiali<br />
commerciali e una rete di rivenditori autorizzati<br />
in tutto il mondo. FAE conta oltre 350 dipendenti<br />
nel mondo<br />
Macchine&Attrezzature<br />
114<br />
10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong><br />
115
Caratteristiche della RPL/EX<br />
La RPL/EX, compatibile con escavatori da 8 a 14<br />
tonnellate, è in grado di fresare fino a 13,5 centimetri<br />
di profondità ed è disponibile nella larghezza<br />
di 45 centimetri. La testata è dotata di serie di<br />
caratteristiche strutturali e tecniche all’avanguardia.<br />
La base di appoggio a regolazione idraulica<br />
gestisce con precisione la profondità di lavoro.<br />
La grande escursione del sistema auto-livellante<br />
dell’attacco escavatore permette di mantenere<br />
il corretto allineamento della testata durante<br />
la lavorazione anche su superfici discontinue. La<br />
slitta destra regolabile permette all’operatore di<br />
mantenere il corretto allineamento della testata<br />
nelle sovrapposizioni. L’offerta si completa con<br />
utensili appositamente concepiti per manti stradali<br />
asfaltati e per quelli cementati.<br />
Con questa nuova gamma, FAE arricchisce ulteriormente<br />
la propria offerta per il mondo Construction,<br />
offrendo un’alternativa ai clienti professionali<br />
che cercano la tecnologia e la solidità<br />
dei prodotti FAE. nn<br />
Macchine&Attrezzature<br />
116<br />
10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Casseforme<br />
Sua altezza<br />
Doka gioca la carta dello sbalzo bilanciato per realizzare il ponte<br />
più alto lungo la principale autostrada austriaca<br />
Macchine&Attrezzature<br />
Con un’altezza di 50 metri, il ponte Aurach è il<br />
ponte più alto dell’autostrada austriaca A1 e nelle<br />
ore di punta è talmente transitato che mediamente<br />
è attraversato da circa 50.000 veicoli al giorno.<br />
Oggi, dopo 60 anni di servizio, il ponte in acciaio<br />
composito deve essere completamente rinnovato.<br />
In qualità di partner esperto nella costruzione<br />
a sbalzo equilibrato, lo specialista delle casseforme<br />
Doka è stato coinvolto nella nuova costruzione<br />
di questa importante infrastruttura nazionale. Per<br />
evitare interruzioni di traffico, i progettisti hanno<br />
pensato di realizzare il nuovo punto in parallelo a<br />
quello esistente e di realizzarlo in modo che resista<br />
a carichi decisamente maggiori rispetto al ponte<br />
attuale. Per ciascuno dei cinque piloni del ponte<br />
è necessario consolidare il terreno con 30 pali<br />
prodondi oltre 30 metri. Per preparare il terreno a<br />
questo trattamento, nel 2022 è stata utilizzata la<br />
più grande trivellatrice a rotazione dell’Austria con<br />
un peso operativo di 180 tonnellate.<br />
Poi, nell’autunno del 2022, è stato gettato il calcestruzzo<br />
per le cinque fondamenta sulle quali sono<br />
stati spostati ed eretti i pilastri, ciascuno del peso<br />
di diverse tonnellate. Per la realizzazione di questi<br />
pilastri, alti fino a 40 metri, sono state utilizzate le<br />
cassaforme a telaio Framax Xlife e la cassaforma<br />
rampante MF240 di Doka. Dopo il completamento<br />
dei pilastri, su di essi sono state gettate le teste<br />
a T, punto di partenza per il metodo di costruzione<br />
a sbalzo bilanciato.<br />
Le casseforme scorrevoli a sbalzo Doka sono<br />
quandi entrate in azione seguendo al millimetro<br />
le indicazioni elaborate dal sistema di progettazione<br />
DokaCAD per Revit. nn<br />
C’È CHI CONTINUA A CREDERE<br />
NEL VALORE DELLA STAMPA<br />
N. 1584/1-2 FEBBRAIO <strong>2023</strong><br />
125<br />
anni<br />
Grazie<br />
118<br />
10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Emulsione bituminosa<br />
Qualità senza sprechi<br />
Gorima e Pavimod hanno presentato il proprio nuovo servizio<br />
chiavi in mano di spanditura di emulsione bituminosa, per cantieri<br />
stradali, austradali e aeroportuali<br />
Grazie all’ausilio di un modernissimo mezzo d’opera,<br />
appositamente progettato per questo scopo,<br />
Gorima e Pavimod sono in grado di personalizzare<br />
l’offerta e di eseguire lavorazioni su una<br />
vasta gamma di cantieri stradali, autostradali e<br />
aeroportuali. Impregnazioni, mani d’attacco normali<br />
o modificate, Gorima e Pavimod possono effettuare<br />
tutte le lavorazioni tipiche dell’emulsione,<br />
garantendo quindi la possibilità non solo di<br />
adattare alle esigenze la lavorazione ma anche il<br />
prodotto da utilizzare.<br />
Il servizio prevede l’arrivo in cantiere del mezzo,<br />
carico di emulsione (fino a 8500 chilogrammi,<br />
equivalenti a circa 15.000 metri quadrati di<br />
prodotto in opera), condotto da un operatore<br />
esperto. L’operatore seguirà le direttive fornite<br />
dal responsabile di cantiere riguardo alle aree interessate<br />
e alla quantità di emulsione da spargere,<br />
richiesta dal capitolato, e si occuperà in autonomia<br />
dell’attività operativa.<br />
Il mezzo, grazie alla sua tecnologia, permette un<br />
controllo molto preciso della distribuzione dell’emulsione,<br />
garantendo un risultato di qualità superiore<br />
ed evitando gli sprechi.<br />
Per cantieri con maggiore intensità, come quelli<br />
autostradali e aeroportuali, Gorima e Pavimod<br />
sono in grado di organizzare la presenza in cantiere<br />
di una ulteriore cisterna di emulsione che<br />
funge da serbatoio aggiuntivo per la spruzzatrice,<br />
in modo da effettuare più aree nella stessa giornata<br />
o in giornate successive. Questa flessibilità e<br />
capacità di risposta permette di adattare il servizio<br />
alle specifiche esigenze dei clienti, garantendo<br />
sempre un alto livello di efficienza e qualità.<br />
Sfruttando la propria profonda conoscenza del<br />
settore e la propria esperienza nel campo delle<br />
infrastrutture stradali, Gorima e Pavimod hanno<br />
sviluppato questo servizio per fornire soluzioni innovative<br />
e vantaggiose. La voce dei protagonisti:<br />
«Siamo convinti che questo servizio contribuirà a<br />
migliorare l’efficienza e la qualità dei vostri lavori<br />
stradali, autostradali e aeroportuali». nn<br />
Macchine&Attrezzature<br />
120<br />
10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong><br />
121
Riqualificazione<br />
Una combinazione collaudata<br />
Treno di riciclaggio a freddo con la nuova finitrice di Vögele Super<br />
2100-5i. La strada agricola del villaggio olandese di Ferwert<br />
rinnovata in modo rapido, economico e a basse emissioni<br />
Il bilancio ecologico dei progetti di costruzione<br />
stradale è sempre più al centro dell’attenzione.<br />
Il riciclaggio a freddo in loco si è affermato come<br />
tecnologia a basse emissioni di carbonio, rispettosa<br />
delle risorse disponibili e, grazie all’elevato<br />
risparmio di tempo e costi, anche come una procedura<br />
redditizia in termini economici. Le imprese<br />
olandesi KWS e Freesmij hanno scelto la procedura<br />
di risanamento per un sentiero asfaltato<br />
lungo 1,3 chilometri e largo 3,10 metri nelle vicinanze<br />
del villaggio di Ferwert. Con il treno per<br />
il riciclaggio a freddo di Wirtgen Group, la squadra<br />
di stesa ha fresato lo strato di asfalto esistente<br />
e preparato il materiale “in situ”, incorporando<br />
leganti e altri aggregati in un nuovo strato di<br />
supporto BSM (bitume stabilizzato). Il tutto in<br />
un’unica operazione, senza l’uso di camion per il<br />
trasporto e senza smaltimento di materiale. «Il<br />
riciclaggio a freddo in loco è la risposta ai requisiti<br />
ecologici ed economici della moderna costruzione<br />
stradale», afferma Raymond van de Stadt,<br />
managing director asfalto dell’appaltatore principale<br />
KWS. «In soli due giorni abbiamo rinnovato<br />
l’intero tracciato con materiale riciclato al 100%,<br />
risparmiando un sacco di CO 2<br />
e, naturalmente,<br />
tempo e costi rispetto ai metodi tradizionali».<br />
Potente treno di riciclaggio a freddo<br />
Ulteriore vantaggio del riciclaggio a freddo: è stato<br />
decisivo per l’applicazione sulla stretta strada<br />
agricola: l’intero treno di riciclaggio richiede la<br />
larghezza di una sola corsia. Per risanare la strada<br />
larga 3,10 metri in un’unica passata, il team<br />
dello specialista della fresatura Freesmij ha dap-<br />
Gabriele Villa<br />
prima sgrossato la strada per una larghezza di 1<br />
metro e una profondità di 15 centimetri con una<br />
fresa compatta W 100 Fi di Wirtgen. Ne è seguito<br />
il treno di riciclaggio a freddo composto da un’autocisterna<br />
per l’acqua e una per il bitume, la riciclatrice<br />
a freddo W 240 CRi di Wirtgen e la finitrice<br />
grande Super 2100-5i di Vögele. Dal momento<br />
che il materiale riciclato viene preparato in loco e<br />
viene reimmesso direttamente nel processo, sia<br />
la riciclatrice sia la finitrice devono fornire prestazioni<br />
elevate: la W 240 CRi è in grado di produrre<br />
fino a 800 tonnellate di conglomerato all’ora,<br />
mentre la Super 2100-5i, dotata di tramoggia<br />
aggiuntiva, può prelevare 20 tonnellate di conglomerato<br />
e posarne fino a 1.100 tonnellate l’ora.<br />
Lavoro di squadra efficiente<br />
Nel cantiere di Ferwert, la riciclatrice a freddo ha<br />
fresato il vecchio materiale stradale fino a una<br />
profondità di 15 centimetri in un’unica operazione<br />
e ha preparato il materiale in BSM omogeneo<br />
nella camera di miscelazione, aggiungendo bitume<br />
schiumato grazie a una barra di iniezione integrata<br />
Vario. In seguito, la W 240 CRi ha trasferito<br />
il materiale alla successiva finitrice di Vögele,<br />
che ha steso lo strato di base alto 15 centimetri<br />
a una velocità di circa quattro metri al minuto.<br />
Al termine della stesa di riciclo, la Super 2100-5i<br />
ha sigillato lo strato di base con un manto d’usura<br />
in asfalto dello spessore di quattro centimetri.<br />
Tecnologie ecologiche<br />
Nella scelta delle macchine, gli appaltatori non<br />
hanno considerato solo le prestazioni e l’efficienza,<br />
ma anche le tecnologie ecologiche. L’obiettivo<br />
era infatti quello di realizzare l’intero intervento<br />
di costruzione nel modo più sostenibile possibile.<br />
Con il suo concetto di sistema di propulsione sostenibile,<br />
la finitrice grande di nuova generazione<br />
di Vögele Dash 5 è predestinata a svolgere questo<br />
compito: Grazie al suo motore John Deere da<br />
sei cilindri, la Super 2100-5i si conforma alla classe<br />
di emissione 5 europea e raggiunge i 178 kW<br />
a 1700 giri/min anche in modalità Eco. Inoltre,<br />
la gestione intelligente del motore e il pacchetto<br />
di riduzione delle emissioni ottimizzato Vögele<br />
EcoPlus riduce il consumo di carburante fino<br />
al 25 % e, di conseguenza, anche le emissioni di<br />
CO 2<br />
. A ciò contribuiscono il riduttore di distribuzione<br />
pompe disinseribile, il circuito di controllo<br />
della temperatura dell’olio idraulico, la corsa del<br />
tamper ottimizzata dal punto di vista energetico<br />
e la vent ola a velocità variabile.<br />
Stesa ottimale<br />
Un’ulteriore innovazione delle finitrici Dash 5 si è<br />
rivelata utile per il bilancio ambientale e la qualità<br />
del progetto di costruzione: i nastri trasportatori<br />
a raschiamento e la coclea distributrice ora<br />
comunicano tra loro, garantendo così un’alimentazione<br />
del materiale ancora più uniforme e precisa.<br />
In questo modo si evitano i picchi di carico,<br />
si risparmia carburante, si ha un’alimentazione<br />
ottimale del materiale e quindi una stesa ininterrotta.<br />
Le muove piastre di limitazione del tunnel<br />
idraulicamente retrattili, il cosiddetto Power<br />
Tunnel, ha garantito, inoltre, un’altezza ottimale<br />
del conglomerato davanti al banco estensibile<br />
AB 500 TV. Il banco di stesa è dotato di gruppi di<br />
compattazione tamper e con vibrazione, consentendo<br />
quindi un’elevata precompattazione. Grazie<br />
alla regolazione idraulica della corsa del tamper,<br />
con la semplice pressione di un pulsante la<br />
squadra di stesa è riuscita a regolarne la corsa<br />
da 4 millimetri a 8 millimetri; e così si è riusciti a<br />
impostare in modo ottimale e in pochi secondi la<br />
stesa dello strato portante e di quello di usura.<br />
Rispetto alla regolazione meccanica, i tempi di<br />
attrezzaggio si sono ridotti. D’altro canto, la regolazione<br />
semplice e corretta ha garantito una<br />
precompattazione ottimale, un buon galleggiamento<br />
del banco di fondo e, quindi, un risultato<br />
di stesa ottimale.<br />
Un unico fornitore<br />
Dopo soli due giorni, il tratto di strada lungo 1,3<br />
chilometri è stato completamente riqualificato.<br />
Il motivo di questa rapidità di realizzazione non<br />
è dovuto solo al risparmio di tempo nella reinstallazione<br />
del materiale esistente, ma anche<br />
alla fluidità dei processi in cantiere: le macchine<br />
e l’esperienza provengono da un’unica fonte,<br />
la tecnologia che abbraccia prestazioni, capacità<br />
e gestione è perfettamente coordinata. nn<br />
Macchine&Attrezzature<br />
122<br />
10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong><br />
123
Novità<br />
Nuova classe compatta di Kleemann<br />
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
Con il frantoio ad urto mobile Mobirex MR 100(i) NEO/NEOe<br />
Kleemann presenta il primo esemplare della nuova NEO Line.<br />
La variante NEOe è completamente elettrica<br />
Iniziamo col dire che il nuovo frantoio ad urto Mobirex<br />
MR 100(i) NEO/ NEOe sarà disponibile dal<br />
2024 in Europa e in Nordamerica. Ma vediamo<br />
alcune caratteristiche: grazie alle proprie dimensioni<br />
compatte e al peso di trasporto ridotto, è<br />
flessibile, versatile e subito operativo. Ciò facilita<br />
l’impiego in cantieri angusti o i frequenti spostamenti.<br />
L’ampia gamma di impieghi va da diverse<br />
applicazioni di riciclaggio, come ad esempio il<br />
trattamento di calcestruzzo, rifiuti edili e asfalto,<br />
fino al trattamento della pietra naturale morbida<br />
e mediamente dura.<br />
Elettrico o diesel<br />
Il nuovo frantoio ad urto di Kleemann è disponibile<br />
con due differenti azionamenti: a seconda del<br />
campo d’impiego, può funzionare in modo completamente<br />
elettrico, grazie al sistema E-Drive,<br />
e quindi lavorare a emissioni zero di CO2 nell’esercizio<br />
stazionario [MR 100(i) NEOe]. In alternativa,<br />
è disponibile la macchina con il collaudato<br />
azionamento diesel diretto D-Drive.<br />
Qualità del prodotto finale<br />
Da un frantoio a urto ci si aspetta un’ottima qualità<br />
del prodotto ed è proprio quello che il Mobirex<br />
MR100(i) NEO / NEOe offre. Ciò è reso possibile<br />
non solo dalla potente unità di frantumazione,<br />
dotata di un rotore a quattro martelli con<br />
un grande campo d’azione, e dalla possibilità di<br />
montare diverse versioni di martelli (equipaggiamento<br />
a richiesta), ma anche dalla grande unità<br />
di vagliatura secondaria a un piano da 4 metri<br />
quadri (equipaggiamento a richiesta). Quindi è<br />
possibile produrre pezzature finali di qualità classificata.<br />
Con l’impiego di un separatore a vento,<br />
inoltre, si potrà aumentare ulteriormente la qualità<br />
del prodotto finale.<br />
Facile da manovrare<br />
Grazie a un’unità di comando Spective appositamente<br />
messa a punto per le funzioni previste,<br />
i comandi del MR100(i) NEO / NEOe sono semplici<br />
e intuitivi. Con Spective Connect l’operatore<br />
ha a disposizione su smartphone o tablet<br />
tutti i dati rilevanti su numero di giri, consumi<br />
e livelli di riempimento, che gli assicurano una<br />
chiara visione del processo. Spective Connect<br />
offre, inoltre, suggerimenti dettagliati per la risoluzione<br />
di problemi, a supporto degli interventi<br />
di assistenza e manutenzione. Unica nel<br />
suo genere, per questa classe di macchine, è la<br />
regolazione della fessura completamente automatica,<br />
così come il rilevamento del punto zero.<br />
Quest’ultimo permette di compensare l’usura<br />
all’avvio del frantoio, in modo da avere<br />
un prodotto finale sempre uguale. nn<br />
Damiano Diotti<br />
ASSOCIAZIONI<br />
n La Federazione Internazionale della<br />
Strada (IRF) ha pubblicato la 60 a edizione<br />
delle sue Statistiche Mondiali<br />
della Strada (WRS), la compilazione di dati<br />
su strade e trasporto terreste più<br />
completi e aggiornati<br />
n La ricerca dal titolo “Dynamic modulus<br />
and phase angle predictions of asphalt<br />
mixtures: a comparative analysis of single<br />
and ensemble ML algorithms” presentata<br />
dall’Ing. Fabio Rondinella, vincitore del<br />
premio Best Technological Impact<br />
n “Atac, il passeggero al centro”<br />
“Investiremo per digitalizzare l’azienda e<br />
facilitare informazioni, viaggi e pagamenti”<br />
Macchine&Attrezzature<br />
124<br />
10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Statistiche mondiali <strong>2023</strong><br />
L’IRF pubblica la 60a edizione delle statistiche mondiali IRF<br />
I vincitori della 8a SIIV ARENA<br />
Intervista all’ing. Fabio Rondinella<br />
International Road<br />
Federation (IRF)<br />
2 Chemin de Blandonnet<br />
CH-1214 Vernier (Geneva)<br />
Tel. +41-22-306 0260<br />
E-mail: info@irfnet.ch<br />
www.irfnet.ch<br />
Susanna Zammataro<br />
Direttore Generale IRF<br />
La Federazione<br />
Internazionale della Strada<br />
(IRF) ha appena pubblicato<br />
la 60a edizione delle<br />
sue Statistiche Mondiali<br />
della Strada (WRS), la<br />
compilazione di dati su strade<br />
e trasporto terreste più<br />
completi e aggiornati.<br />
Il lancio della 60ª edizione<br />
delle Statistiche Mondiali<br />
dell’IRF segna un traguardo<br />
significativo nel campo<br />
del trasporto stradale.<br />
Dal 1964, le WRS sono<br />
un prezioso strumento di<br />
riferimento che fornisce<br />
agli operatori del settore le<br />
conoscenze necessarie per<br />
la formulazione di decisioni,<br />
e l’elaborazione di politiche<br />
capaci di orientare il mondo<br />
verso sistemi di trasporto più<br />
sostenibili ed efficienti.<br />
Questa edizione del <strong>2023</strong><br />
fornisce i dati relativi agli anni<br />
2016-2021, per oltre 200<br />
paesi e territori e più di 200<br />
indicatori, tra cui reti stradali,<br />
traffico stradale, investimenti,<br />
emissioni di CO2 e consumo<br />
di energia, tra molti altri.<br />
Grazie al generoso<br />
sostegno della Fondazione<br />
TotalEnergies e della<br />
Fondazione Michelin, le<br />
Statistiche Mondiali delle<br />
Strade (WRS) sono disponibili<br />
gratuitamente tramite la<br />
Piattaforma Online “IRF Data<br />
Warehouse”.<br />
La piattaforma è stata<br />
concepita per consentire<br />
agli utenti di visualizzare<br />
facilmente i dati. Offre una<br />
serie di funzionalità, tra cui<br />
la possibilità di confrontare<br />
dati tra diversi Paesi e<br />
periodi temporali, analizzare<br />
diversi indicatori per un<br />
determinato Paese, l’accesso<br />
a dashboards dedicate alla<br />
sicurezza stradale, nonché<br />
visualizzare e scaricare dati in<br />
vari formati, insieme a molto<br />
altro.<br />
Al lancio, tenutosi il 28<br />
settembre, il Direttore<br />
Generale dell’IRF,<br />
Susanna Zammataro, ha<br />
commentato: «Questo lavoro<br />
sui dati è una testimonianza<br />
del nostro impegno a<br />
promuovere sistemi di<br />
trasporto sostenibili e sicuri in<br />
tutto il mondo. Crediamo che<br />
la conoscenza sia la chiave<br />
del progresso e, grazie al<br />
generoso sostegno dei nostri<br />
partner, siamo orgogliosi di<br />
offrire questa preziosa risorsa<br />
a tutti». nn<br />
Società Italiana<br />
Infrastrutture Viarie<br />
SIIV<br />
Sede Legale in via<br />
delle Brecce Bianche<br />
c/o Fac. Ingegneria<br />
Università Politecnica delle Marche<br />
60131 Ancona<br />
Cristina Tozzo<br />
Inizia con questo fascicolo<br />
la serie di interviste ai<br />
giovani ricercatori premiati<br />
nell’ambito della SIIV Arena.<br />
Si parte con la ricerca dal<br />
titolo “Dynamic modulus<br />
and phase angle predictions<br />
of asphalt mixtures: a<br />
comparative analysis of<br />
single and ensemble ML<br />
algorithms” presentata<br />
dall’ Ing. Fabio Rondinella,<br />
vincitore del premio Best<br />
Technological Impact.<br />
Ciao Fabio, quali sono<br />
gli aspetti tecnologici<br />
della tua ricerca che<br />
la commissione ha<br />
riconosciuto e premiato?<br />
Viviamo in un’epoca in cui<br />
un’enorme quantità di dati<br />
viene prodotta ogni giorno<br />
ed è fondamentale che<br />
tutte queste informazioni<br />
vengano digitalizzate<br />
ed utilizzate in maniera<br />
efficiente e produttiva. In<br />
tale contesto, risultano<br />
imprescindibili lo studio e la<br />
messa a punto di modelli di<br />
apprendimento automatico<br />
sempre più sofisticati, che<br />
- grazie alle capacità di<br />
elaborare ingenti quantità di<br />
dati - possano agevolare la<br />
transizione digitale in ciascun<br />
settore della conoscenza,<br />
compreso ovviamente<br />
quello dell’ingegneria delle<br />
infrastrutture viarie. In<br />
questo senso credo che<br />
la commissione abbia<br />
apprezzato la portata<br />
del fenomeno da me<br />
investigato ed abbia voluto<br />
valorizzare le potenzialità<br />
degli avanzati modelli di<br />
apprendimento automatico<br />
(Machine Learning) messi<br />
a punto durante il mio<br />
lavoro di ricerca. L’accurata<br />
predizione simultanea di<br />
due parametri fondamentali<br />
per la caratterizzazione<br />
meccanica delle miscele<br />
bituminose potrebbe<br />
significativamente migliorare<br />
i consueti strumenti<br />
per la progettazione<br />
ed il monitoraggio dei<br />
conglomerati ed essere<br />
fonte d’ispirazione per<br />
molteplici applicazioni<br />
future. Dunque, colgo<br />
l’occasione per ringraziare<br />
la commissione scientifica<br />
per avermi concesso questa<br />
importante possibilità ed<br />
in particolare il Prof. Nicola<br />
Baldo, supervisore del mio<br />
dottorato di ricerca, per<br />
avermi trasmesso la curiosità<br />
e la passione verso un<br />
tema così affascinante ed<br />
interdisciplinare.<br />
A quali risultati porta<br />
l’utilizzo di algoritmi e<br />
strumenti informatici per<br />
la caratterizzazione delle<br />
miscele in conglomerato<br />
bituminoso?<br />
I parametri più idonei<br />
a caratterizzare la<br />
risposta viscoelastica<br />
dei conglomerati<br />
bituminosi si determinano<br />
sperimentalmente,<br />
mediante procedure<br />
di laboratorio lunghe e<br />
costose che richiedono una<br />
strumentazione adeguata<br />
oltre che tecnici altamente<br />
qualificati. Tuttavia, se si<br />
modifica anche solo uno<br />
dei parametri coinvolti<br />
nella sperimentazione, la<br />
valutazione della diversa<br />
risposta meccanica<br />
necessiterà dell’onerosa<br />
ripetizione dei test di<br />
laboratorio. Per questo<br />
motivo, negli ultimi anni<br />
molti ricercatori si sono<br />
focalizzati sulla messa a<br />
punto di modelli predittivi<br />
tramite equazioni empiriche<br />
sviluppate ad-hoc. Tuttavia,<br />
il confronto tra queste<br />
equazioni empiriche e<br />
gli innovativi algoritmi di<br />
apprendimento automatico<br />
sviluppati nel corso della<br />
ricerca ha evidenziato come<br />
questi ultimi siano in grado<br />
di effettuare previsioni<br />
che raggiungono livelli di<br />
precisione ben più elevati. In<br />
questo modo le performance<br />
meccaniche dei conglomerati<br />
bituminosi potrebbero<br />
essere stimate con maggiore<br />
accuratezza ed i parametri<br />
predetti implementati<br />
all’interno delle consuete<br />
procedure di progettazione<br />
delle pavimentazioni,<br />
minimizzando la necessità<br />
di ulteriori campagne<br />
sperimentali.<br />
Quali sono gli sviluppi<br />
futuri?<br />
Il modello sviluppato<br />
potrebbe essere adottato<br />
per analizzare set di dati più<br />
ampi e diversificati, al fine<br />
di ottenere uno strumento<br />
sempre più potente e<br />
performante. Inoltre, la sua<br />
flessibilità potrebbe ispirare<br />
molteplici applicazioni<br />
nell’ingegneria delle<br />
pavimentazioni e consentire<br />
lo studio e la modellazione<br />
di fenomeni anche molto<br />
differenti come la sensibilità<br />
all’acqua o la fatica.<br />
E per la tua carriera<br />
professionale?<br />
L’obiettivo è quello di<br />
continuare ad imparare e<br />
crescere professionalmente,<br />
nel tentativo di partecipare<br />
seppur con un piccolo<br />
contributo alla rivoluzione<br />
digitale attualmente in<br />
corso. nn<br />
Associazione IRF<br />
Associazione SIIV<br />
126<br />
10/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 10/<strong>2023</strong><br />
127
Concretezza<br />
“Atac, il passeggero al centro”<br />
2024<br />
“Investiremo per digitalizzare l’azienda e facilitare informazioni, viaggi e pagamenti”<br />
Associazione Italiana<br />
della Telematica<br />
per i Trasporti e la Sicurezza<br />
TTS Italia<br />
Associazione Italiana della Telematica<br />
per i Trasporti e la Sicurezza<br />
Via Flaminia, 388<br />
00196 Roma<br />
E-mail ttsitalia@ttsitalia.it<br />
www.ttsitalia.it<br />
Morena Pivetti<br />
Non tutti sanno che Roma<br />
vanta un’infrastruttura<br />
di trasporto di assoluta<br />
eccellenza in Europa, anche<br />
se milioni di italiani la<br />
utilizzano con regolarità. Parlo<br />
dell’aeroporto Leonardo da<br />
Vinci: per cinque volte negli<br />
ultimi sei anni lo scalo della<br />
capitale ha vinto il Best Airport<br />
in Europe Award dell’Airport<br />
Council International,<br />
l’Associazione mondiale degli<br />
aeroporti, nella categoria<br />
degli hub oltre i 40 milioni di<br />
passeggeri. Ed è proprio da<br />
lì, da questa eccellenza del<br />
trasporto aereo, che arriva<br />
l’ingegner Marco Dottore, da<br />
marzo nuovo direttore ICT<br />
di Atac, la Spa del trasporto<br />
pubblico locale di Roma,<br />
nonché responsabile per la<br />
transizione digitale e Chief<br />
Information Security Officer<br />
dell’azienda, dopo essere<br />
stato selezionato attraverso<br />
un bando di concorso.<br />
Cinque giorni dopo il suo<br />
ingresso a via Prenestina<br />
gli hacker russi gli hanno<br />
dato il benvenuto con un<br />
attacco informatico che<br />
ha mandato offline il sito<br />
web di Atac, impedendo<br />
l’accesso a internet e<br />
azzerando le informazioni<br />
al pubblico. «Negli anni,<br />
IL FUTURO DEL CALCESTRUZZO<br />
SIAMO SICURI CHE STIAMO PROCEDENDO<br />
CON L’INTENTO DI PROTEGGERE L’AMBIENTE?<br />
anche per la situazione<br />
finanziaria dell’azienda,<br />
che sta uscendo dalla fase<br />
di concordato preventivo,<br />
non si erano potuti fare<br />
gli investimenti necessari<br />
a difenderne il perimetro<br />
– racconta Dottore –.<br />
Nonostante tutto, l’azienda<br />
ha reagito bene: abbiamo<br />
gestito l’emergenza grazie<br />
all’impegno di tutti e all’aiuto<br />
che è subito scattato da altre<br />
società di Tpl. Poi siamo<br />
corsi ai ripari e abbiamo<br />
prontamente attivato<br />
misure per proteggere<br />
l’infrastruttura informatica e<br />
prevenire le intrusioni, che<br />
restano il rischio costante<br />
legato alla digitalizzazione,<br />
anche con servizi esterni<br />
attraverso la Consip e<br />
con la collaborazione del<br />
Ministero delle Infrastrutture<br />
e Trasporti, dell’Agenzia per<br />
la cybersicurezza nazionale<br />
e della Polizia Postale». Da<br />
allora Atac non si è più fatta<br />
“bucare” dai pirati informatici.<br />
La prima domanda,<br />
d’obbligo, a Marco<br />
Dottore - romano, 37<br />
anni, un curriculum che<br />
si è arricchito di incarichi<br />
di sempre maggiore<br />
responsabilità, prima<br />
in Selex poi, dal 2014 al<br />
2015, in Accenture, con<br />
una puntata di sei mesi<br />
a Dubai e ad<br />
Abu Dhabi, e<br />
infine dal 2015<br />
in Aeroporti di<br />
Roma dove era<br />
responsabile per<br />
il mondo Telco<br />
dello scalo, fino<br />
all’approdo in<br />
Atac - è come<br />
mai abbia scelto<br />
questo salto dal segmento<br />
più liberalizzato e a<br />
mercato internazionale<br />
del trasporto, l’aereo,<br />
al segmento più<br />
dipendente dalla pubblica<br />
amministrazione e dai<br />
finanziamenti pubblici<br />
(oltre che dalla politica), il<br />
trasporto pubblico locale.<br />
La sfida che mi è stata<br />
proposta mi ha affascinato.<br />
Fiumicino muove circa 45<br />
milioni di passeggeri l’anno,<br />
in gran parte leisure, in<br />
parole povere vacanzieri.<br />
Atac 900 milioni di persone,<br />
che io definisco ‘city users’,<br />
ovvero che usano il servizio<br />
quotidianamente per arrivare<br />
in orario al lavoro, a scuola,<br />
a un appuntamento, a una<br />
visita medica. Persone<br />
per lo più stressate dalla<br />
complessità della vita nella<br />
metropoli, per estensione<br />
territoriale la più grande<br />
d’Europa. Riuscire a trasferire<br />
le best practice implementate<br />
negli anni in aeroporto, in<br />
ambito ICT, alla mobilità locale<br />
è una gran bella prova. In un<br />
contesto in cui l’operatore che<br />
fa correre metropolitane, tram<br />
e bus, che ha in carico stazioni<br />
e pensiline, è il gestore ma<br />
non il soggetto deputato<br />
anche alla progettazione della<br />
rete. Quindi l’infrastruttura<br />
cittadina su cui si muovono<br />
i nostri mezzi è disegnata<br />
da altri, non consentendoci<br />
in misura strutturata di<br />
intervenire a monte del<br />
processo. Sarebbe auspicabile<br />
modificare il modello,<br />
con un coordinamento<br />
dei diversi soggetti, già<br />
nella fase di pianificazione<br />
delle infrastrutture a<br />
supporto del servizio di<br />
trasporto locale. A questo<br />
CONFRONTO TRA I DIVERSI PROTAGONISTI DEL CALCESTRUZZO<br />
si aggiunge l’incertezza di<br />
un contratto di servizio con<br />
l’amministrazione capitolina<br />
per ora prorogato al 31<br />
dicembre di quest’anno e che<br />
dovrebbe successivamente<br />
avere una durata di quattro<br />
anni. Che ci permetterebbe<br />
di programmare i nostri<br />
interventi.<br />
Atac sta proprio ora<br />
mettendo fuori la testa<br />
- grazie ad un cambio di<br />
passo, anche guidato da<br />
nuovi vertici aziendali<br />
e a prime linee del<br />
management rinnovate e<br />
alcune provenienti da fuori -<br />
da una crisi che l’ha portata<br />
sull’orlo del burrone. Conta<br />
10.200 dipendenti di cui<br />
150 impiegati nell’ICT,<br />
ma sconta stratificazioni<br />
organizzative successive:<br />
prima azienda unica<br />
dell’intera rete della<br />
capitale, poi spacchettata<br />
in tre, infine di nuovo<br />
riunificata.<br />
14<br />
Stratificazioni<br />
che condizionano i sistemi<br />
informatici di cui si è via via<br />
dotata e quindi la mancanza<br />
di una visione<br />
15<br />
del lungo<br />
periodo.<br />
Stiamo uscendo dal<br />
concordato fallimentare e<br />
grazie al Piano di Ripresa e<br />
Resilienza e MAGGIO<br />
ai fondi stanziati<br />
per il Giubileo del 2025 nonché<br />
CASTELLO DI RIVALTA (PC)<br />
ci auguriamo per abbiamo le<br />
risorse per investire e portare<br />
a casa i risultati. Dobbiamo<br />
approfittare di questo<br />
momento storico<br />
favorevole. nn<br />
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Per l’articolo<br />
completo<br />
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