leStrade n. 1590 settembre 2023

9
N. 1590/8-9 SETTEMBRE 2023
125
anni
Casa Editrice la fiaccola srl
INFRASTRUTTURE
Il futuro delle PMI nel ferroviario: il
Rappresentante per le PMI in ANIE ASSIFER
GALLERIE
A Lagunto, in Alto Adige, i lavori
per la ferrovia della Val Venosta
ISSN 0373-2916
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0 1 5 9 0 >
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produzionepropria.com illustrazione benedetta fasson
winterpave
Soluzione antighiaccio brevettata per strade più sicure, durature e sostenibili
Winterpave è una tecnologia innovativa e sostenibile sviluppata per ritardare l’adesione del ghiaccio alla
superficie stradale. Abbassa il punto di congelamento dell’acqua e inibisce la formazione dei cristalli di ghiaccio.
Durante i rovesci nevosi Winterpave lascia più tempo ai mezzi dedicati allo sgombero neve per intervenire,
facilitando la rimozione del ghiaccio e della neve. Contribuisce a ridurre l’impiego di sale fino all’80%, limitando
l’impatto ambientale e aumentando la sicurezza stradale in caso di temperature sotto zero.
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N. 1590 Agosto/settembre 2023 anno CXXV
125
anni
ISSN: 0373-2916
20123 Milano
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Fax 02/89421484
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Direttore responsabile
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Direttore editoriale
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Redazione
Monica Banti
Damiano Diotti
Carlo Dossi
Gabriele Villa
L’ESPERTO RISPONDE
7 UN’OPERAZIONE FONDAMENTALE
di Carlo Farina
L’OPINIONE LEGALE
8 L’ISTITUTO DEL SOCCORSO ISTRUTTORIO NEL NUOVO CODICE
di Claudio Guccione, Donato Caterino
NOTIZIE DALL’ANAS
12 PIEMONTE, TUNNEL DI TENDA
13 EMILIA ROMAGNA, VIADOTTO CASSOLO
14 SARDEGNA, NUOVA STRADA TRA ARDARA E OZIERI
15 CAMPANIA, CORRIDOIO CASERTA-BENEVENTO
NEWS
16 ATTUALITÀ
22 PRODOTTI
26 CONVEGNI
28 AGENDA
Segreteria di redazione
Jole Campolucci
jcampolucci@fiaccola.it
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Consulenti tecnici e legali
Terotecnologia
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Normativa
Biagio Cartillone
Gallerie e Infrastrutture
Roberto Arditi
Appalti Pubblici
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Ponti e Viadotti
Enzo Siviero
INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ
30 IL FUTURO DELLE PMI NEL FERROVIARIO
32 MODERNIZZAZIONE DEI TRASPORTI NEL NORD ITALIA
di Edvige Viazzoli
34 NEL FUTURO C’È MAGRAIL
di Damiano Diotti
36 INFRASTRUTTURE DIGITALI E SOSTENIBILI
di Monica Banti
40 ATM IN GRECIA
di Carlo Dossi
42 FS TRENI TURISTICI ITALIANI
di Carlo Dossi
46 IN AIUTO AGLI AEROPORTI
di Monica Banti
48 LAVORI MADE IN ITALY
di Damiano Diotti
50 IL «RESPIRO» DEL PONTE
di Carlo Dossi
52 DALLA M1 DI MILANO ALLA M1 DI TEL AVIV
di Gabriele Villa
54 BENVENUTI AL TRENORD
di Enzo Rizzo
59 IL PASSANTE DI FIRENZE
60 UNA RISPOSTA UNICA IN ITALIA
di Gabriele Villa
Comitato di redazione
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA
Roberto Arditi - Gruppo ASTM
Mario Avagliano - ANAS
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano
Michele Culatti - Gruppo Siviero
Paola Di Mascio - AIPSS
Concetta Durso - ERF
Laura Franchi - TTS Italia
Giancarlo Guado - SIGEA
Salvatore Leonardi - DISS
Pietro Marturano - MIT
Andrea Mascolini - OICE
Francesco Morabito - FINCO
Michela Pola - FEDERBETON
Maurizio Roscigno - ANAS
Emanuela Stocchi - AISCAT
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER
Susanna Zammataro - IRF
Hanno collaborato
Mauro Armelloni
Monica Banti
Donato Caterino
Matthieu Colombo
Giampaolo Delbosco
Andrea De Carli
Damiano Diotti
Carlo Dossi
Antonio Fargas
Carlo Farina
Gabriella Gherardi
Claudio Guccione
Fabrizio Parati
Morena Pivetti
Enzo Rizzo
Daniela Stasi
Giulia Vernazza
Edvige Viazzoli
Gabriele Villa
Susanna Zammataro
lestrade @ fiaccola.it
63 DA NORD A SUD, 4MILA I CANTIERI APERTI DA RFI
di Damiano Diotti
64 NATI SOSTENIBILI
di Giulia Vernazza
70 ANSFISA, RFI E CONSORZIO FABRE
Comitato Tecnico-Editoriale
PRESIDENTE
LANFRANCO SENN
Professore Ordinario di Economia Regionale
Responsabile Scientifico CERTeT,
Centro di Economia Regionale, Trasporti
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano
MEMBRI
STRUTTURE CEMENTIZIE&CALCESTRUZZI
72 UNA NUOVA PRASSI UNI
78 NUOVO STANDARD DI SCANSIONE
di Monica Banti
GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO
82 NIENTE PUÒ FERMARLA
di Fabrizio Parati
90 PIETRA MILIARE
di Gabriele Villa
92 GALLERIE ITALIANE DEL TRANS EUROPEAN ROAD NETWORK
MATERIALI&TECNOLOGIE
94 MILANO DIVENTA VERDE
di Fabrizio Parati
100 LA SOLUZIONE
104 LA NATURA SALVA SE STESSA
di Daniela Stasi
GIANNI VITTORIO ARMANI
Amministratore delegato IREN
ELEONORA CESOLINI
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
PASQUALE CIALDINI
Direttore Generale per la Vigilanza
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.
DOMENICO CROCCO
Dirigente ANAS,
Segretario Generale PIARC Italia
CARLO GIAVARINI
Università La Sapienza di Roma,
Presidente onorario SITEB
LUCIANA IORIO
MIT, Presidente WP1 UNECE
AMEDEO FUMERO
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici
LUCIANO MARASCO
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione
DG Sicurezza Stradale
FRANCESCO MAZZIOTTA
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione
DG Sicurezza Stradale
VINCENZO POZZI
Già Presidente CAL
MASSIMO SCHINTU
Direttore Generale AISCAT
MACCHINE&ATTREZZATURE
108 RECUPERO IN SITU DEL CONGLOMERATO BITUMINOSO
110 DICA TRENTATRE...
di Antonio Fargas
113 LA STAZIONE METRO DI CAPODICHINO, A NAPOLI
114 LA NUOVA GENERAZIONE
116 DEMOLIZIONE AD ALTA VELOCITÀ
di Giampalo Delbosco
119 UNA NUOVA GAMMA
di Carlo Dossi
120 GUANTO DI SFIDA
di Matthieu Colombo
ASSOCIAZIONI
124 SVOLTA AL RISK MANAGEMENT
di Gabriella Gherardi
125 “PLANNING FOR AUTONOMOUS MOBILITY”
di Susanna Zammataro
126 XIX INTERNATIONAL SIIV SUMMER SCHOOL
di Cristina Tozzo
127 CONVEGNO TTS ITALIA
di Morena Pivetti
ORNELLA SEGNALINI
Dirigente MIT, Direttore Generale
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.
MARIO VIRANO
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
GILBERTO CARDOLA
Amministratore BBT SE
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI
ANGELO ARTALE
Direttore Generale FINCO
FEDERICO CEMPELLA
Associazione del Genio Civile
MARIA PIA CERCIELLO
PIARC ITALIA
GABRIELLA GHERARDI
Presidente AISES
OLGA LANDOLFI
Segretario Generale TTS Italia
GIOVANNI MANTOVANI
Già Presidente AIIT
MARCO PERAZZI
Relazioni Istituzionali UNICMI
DONATELLA PINGITORE
Presidente ALIG
CARLO POLIDORI
Presidente AIPSS
DANIELA PRADELLA
ANIE/ASSIFER
ADNAM RAHMAN
Vice Presidente IRF
STEFANO RAVAIOLI
Direttore SITEB
GIUSEPPE SCHLITZER
Direttore Generale Federbeton
GABRIELE SCICOLONE
Presidente OICE
SERGIO STORONI RIDOLFI
SIGEA
www.fiaccola.com
www.lestradeweb.com
IN COLLABORAZIONE CON
Anas SpA
Ente nazionale
per le strade
Associazione Italiana
Società Concessione Autostrade
e Trafori
Associazione
del Genio Civile
Associazione Italiana
per l’Ingegneria Traffico
e dei Trasporti
Associazione Mondiale
della Strada
Associazione Italiana
dei Professionisti
per la Sicurezza Stradale
Associazione Italiana
Segnaletica e Sicurezza
Associazione Laboratori
di Ingegneria e Geotecnica
Associazione
Industrie
Ferroviarie
Associazione Italiana
Segnaletica Stradale
European Union
Road Federation
Formazione Addestramento
Scienza Tecnologia Ingegneria
Gallerie e Infrastrutture
Federazione delle Associazioni
della filiera del cemento,
del calcestruzzo e dei materiali di
base per le costruzioni nonché
delle applicazioni e delle
tecnologie ad esse connesse
Federazione Industrie
Prodotti Impianti Servizi
ed Opere Specialistiche
per le Costruzioni
International Road
Federation
Associazione delle
organizzazioni di ingegneria,
di architettura e di consulenza
tecnico-economica
Società Italiana Geologia
Ambientale
Società Italiana Infrastrutture
Viarie
SITEB
Strade Italiane e Bitumi
Associazione Italiana
della Telematica per
i Trasporti e la Sicurezza
Unione Nazionale delle Industrie
delle Costruzioni Metalliche
dell’Involucro
e dei Serramenti

TNER.indd 4 22/03/23 14:04
artner
Anas SpA (Gruppo FS Italiane)
stradeanas.it 49
Asphaltica 2023
asphaltica.it
ANAS Spa
MASSENZA Srl
Autostrada stradeanas.it del Brennero SpA
23Samoter massenza.it 2023
6
autobrennero.it 35 samoter.it 91
CANTENE Srl
MASSUCCO T. Srl
Car Segnaletica cantene.it Stradale Srl
79SINA massuccot.com
SpA
III Cop.
carsrl.com 1 sinaing.it 25
CAR SEGNALETICA STRADALE Srl
RAET Srl
Cracco Srl carsrl.com 1SMA raetsrl.it Road Safety Srl
80
cortensafe.it 19 smaroadsafety.com 23
CODEVENTEC ITALIANA Srl
SALVETTI ASPIRAZIONI Srl
Eco Certificazioni SpA
Stevanato Prodotti e Lavori Speciali Srl
codevintec.it 53 salvettiaspirazioni.it
IV Cop.
eco-cert.it 6 stevanato.com 21
Fagioli SpA DRACO ITALIANA SpA
Tekna TEKNA Chem CHEM SpA SpA
fagioli.com draco-edilizia.it 69 17teknachem.it teknachemgroup.com
96 99
Geofluid EXPO 2023 FERROVIARIA 2023
Valli Zabban VALLI ZABBAN SpA SpA
geofluid.it expoferroviaria.com 87 89vallizabban.it
5
Iterchimica ITERCHIMICA SpA SpA
iterchimica.it iterchimica.it
III Cop
II Cop. II Cop.
In questo numero
In questo numero
Massenza Srl
massenza.it 5
Roxtec Italia Srl
roxtec.com/it 27
100 C
25 M
0 Y
0 K
PANT.
3005 C
RAL
5015
IV Cop.
VERMEER ITALIA Srl
vermeeritalia.it 45
Anas 12
Cepav Due 52
Deep Blue 57
Fagioli 76
Fincasale 7
Flowdron 58
FS Security 43
Goretex professional 24
Gruppo Abertis 47
Hamm Aziende citate
120
Hardt 20
Holcim Aggregati Calcestruzzi 98
Hyperloop One 20
Amplia 62
Hyperloop Transportation Technologies 20
Anas 63
Hyundai 122
Ansfisa 70
Ingegneria del Territorio 41
Autostrade per l’Italia 60
Italferr 42
Bauer 110
Mammoet 22
BIMon 22
Milano Serravalle Milano Tangenziali 18,44
Bobcat 120
Nevomo 20
Consorzio Fabre 70
Orteco 115
Dana Engineering 52
Peri 116
Doka 113
Proger 41
Elgea 62
Rete Ferroviaria Italiana 41
Envision Digital 46
Rocksoil 41
FAE 119
Sesar 56
FNM 58
Sireg 108
Ferrovienord 36, 58
Siteb 102
Fincasale 7
SMA Road Safety 92
F.I.S. 83
Swisspod 20
FreeToX 62
Tecne 30
FS Treni Turistici Italiani 42
Tekna Chem 104
Gruppo Ferrovie dello Stato 42, 50, 63
Trenitalia 38
Gruppo Rönesans 16
Vempa 72
Gruppo Webuild 32
Webuild 63
Wirtgen 114
Wirtgen 112
Hitachi Rail 32
Zeleros 20
Iterchimica 92
MM 52
Movyon 61
Nevomo 34
Nord_Ing 36
fiaccola service
LS 3/2023 Servizi Servizi offerti offerti dalla Casa dalla Editrice: Casa Editrice:
- articoli
One Team 36
- articoli
in formato
in formato
pdf
pdf
- immagini / servizi fotografici
Politecnica 48
(sono cedibili - immagini quelle indicate / con servizi il credito fotografici della rivista) (sono cedibili quelle indicate con il credito della rivista)
Prati Armati 102
- ristampe - ristampe articoli articoli
RFI 32, 59, 63, 70, 102
Indicare con una X la voce interessata
Indicare con una X la voce interessata
SACE 16
Sangalli 18
❑ PDF Articolo/Notizia Pag .............. Titolo .................................................................. Simex 108
❑ PDF Articolo/Notizia Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................
❑ Foto Articolo Pag .............. Titolo .................................................................. Sita 20, 46
❑ Foto Articolo Tecne 62, 102
❑ Estratti Articolo
Pag ..............
Pag ..............
Titolo
Titolo
..........................................................................................................................
..................................................................
Tecnofrese 83
❑ Estratti RICHIEDENTE Articolo sig./ra Pag ....................................................................................................
Titolo ..........................................................................................................................
Telt 88
Tesmec 80
RICHIEDENTE Azienda sig./ra .........................................................................................................................
Azienda ....................................................................................
Thema 41
Via/Piazza Via/Piazza .................................. ........................................................................... N. Civico Comune ................................................ N. Civico CAP Trenord .............. PROV ................... 54
Comune ..................................................... CAP ....................... PROV ............................ Trevi Benne 116
Tel./cell. ........................................... Fax ..................................... E‐mail .............................................................................
Trivel Sud 110
Tel./cell. .......................................................................................................................
Topcon 24
Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice
E‐mail ...........................................................................................................................
la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano | Fax 02
Uretek
89421484 | email: segreteria@fiaccola.it
98
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Vernazza Autogru 64
20123 Milano | Fax 02 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it
4 3/2023 leStrade
4 8-9/2023 leStrade
Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza,
verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi
dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. ❑
Aziende citate
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A FREDDO DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI.
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Valli Zabban corre da sempre verso il futuro. I suoi prodotti
abbinano sicurezza, contenimento dei consumi energetici
e rispetto dell’ambiente. RIGEVAL è il frutto di questa vision
e consente la rigenerazione a freddo delle pavimentazioni
stradali, abbattendo così i costi energetici. Inoltre permette di
reimpiegare fino al 100% di materiali di recupero, garantendo
benefici economici, ambientali e prestazionali. Valli Zabban:
per un futuro sostenibile, la miglior strada possibile.
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L’esperto risponde
Un’operazione fondamentale
Verifiche periodiche su apparecchi di sollevamento
fissi in stabilimento dopo eventi straordinari
Carlo Farina
Presidente Fincasale
Dopo eventi straordinari come terremoti, alluvioni o incendi,
la verifica sullo stato della sicurezza e dell’integrità
delle strutture industriali nel loro complesso diventano
una priorità fondamentale. Oggetto di tale verifica devono
essere anche gli apparecchi di sollevamento installati
negli stabilimenti (ad esempio gru a ponte, a bandiera,
ecc.).
Non risultando disposizioni legislative specifiche inerenti
alla verifica degli apparecchi di sollevamento
dopo tali eventi straordinari, il datore di lavoro dovrà
provvedere ad assicurare che le attrezzature di lavoro
risultino ancora conformi alle disposizioni dei relativi
costruttori come già stabilito dall’art. 71, comma
4, 8 e 11 del Dlgs. 81.08 (testo unico della sicurezza).
Risulta quindi fondamentale, prima della rimessa
in esercizio degli apparecchi di sollevamento, sottoporli
ad una preventiva manutenzione straordinaria
e successivamente ad una verifica periodica da parte
dell’organismo di controllo per assicurare:
• L’Integrità strutturale: eventi come terremoti o
incendi possono compromettere l’integrità delle
strutture in cui sono installati gli apparecchi di
sollevamento. Le verifiche periodiche aiutano ad
identificare eventuali danni strutturali che potrebbero
influire sulla sicurezza e sulle prestazioni degli
apparecchi. Nel caso in cui la verifica desse esito
negativo oppure il tecnico presentasse dei dubbi
sull’integrità strutturale dell’apparecchio, potrebbe
rendersi necessaria una verifica strutturale tramite
controlli non distruttivi (magnetoscopia, liquidi
penetranti, ecc.).
• Il Funzionamento sicuro: eventi straordinari possono
causare danni più o meno visibili agli apparecchi
di sollevamento, come l’allineamento errato,
la rottura di cavi o la compromissione dei
sistemi di frenatura. Le verifiche periodiche consentono
di individuare tali problemi e permettono
di intervenire tempestivamente per garantire un
funzionamento sicuro.
• La Valutazione dei sistemi di sicurezza: gli apparecchi
di sollevamento sono dotati di sistemi di
sicurezza fondamentali per prevenire incidenti e
garantire la sicurezza dei lavoratori. Dopo eventi
straordinari, questi sistemi potrebbero aver subito
danni o essere fuori calibrazione. Le verifiche
periodiche includono la valutazione di tali sistemi
per assicurarsi che siano operativi ed efficaci.
Per concludere, le verifiche periodiche sugli apparecchi
di sollevamento a seguito di eventi straordinari
sono una pratica fortemente consigliata ai fini
di garantirne la sicurezza, l’integrità strutturale e
il corretto funzionamento degli annessi dispositivi.
Queste verifiche non solo soddisfano gli obblighi normativi,
ma riflettono anche l’impegno delle aziende
per la sicurezza dei propri dipendenti e la continuità
delle operazioni industriali. nn
L’ingegnere Carlo Farina ha iniziato la carriera nel 1977 al Ministero
della Difesa - Aeronautica occupandosi di sicurezza e manutenzione
di velivoli e di impianti aeroportuali. In oltre 40 anni di carriera,
si è occupato di progettazione, ispezione, redazione di perizie estimative,
controlli o verifiche, in particolare correlate al settore delle
attrezzature di sollevamento di cose o persone. Ha poi ampliato le
sue competenze in: bioingegneria industriale, normative italiane,
europee ed internazionali riguardanti macchine operatrici e movimento
terra, gru ed apparecchi di sollevamento, sicurezza delle
macchine, vibrazioni, fonometria, compatibilità elettromagnetica,
PED, T-PED, ascensori, procedure di controllo qualità.
Nel 1996 ha fondato ECO Certificazioni SpA, organismo Accreditato
per la valutazione di conformità, che offre servizi di Certificazione,
Ispezione e Omologazione in ambito qualità, sicurezza, automotive.
L’azienda, oggi guidata dalla figlia Serena, produce un fatturato
annuo di oltre 20 milioni di euro (crescita YoY del 40%), dà lavoro
a circa 300 persone e conta uffici in Italia e nel mondo: Cina, Dubai
e la recentissima apertura della sede UK a Londra. L’Ing. Farina
è oggi Presidente della holding Fincasale, che, oltre ad ECO, fa
capo anche alle altre tre società del Gruppo: ADDESTRA, società
di formazione ed Ente Accreditato dalla Regione Emilia-Romagna,
ECO Next, società di consulenza ingegneristica innovativa ed Assitec
2000, società di Cassino specializzata in controlli di qualità di
secondo livello nell’ambito industriale Automotive
Ing. Carlo Farina
Presidente
Gruppo Fincasale
leStrade 8-9/2023 7

Normativa e infrastrutture
L’istituto del soccorso istruttorio
nel nuovo Codice
La sentenza del Consiglio di Stato n.7870/2023
Avv. Prof. Claudio Guccione
Avv. Donato Caterino - P&I-Studio
legale Guccione e Associati
Con una recente pronuncia il Consiglio di
Stato (sentenza n. 7870 del 21 agosto
2023) si è soffermato in maniera analitica
sui profili salienti dell’istituto del
soccorso istruttorio così come inquadrato
nella nuova normativa dei contratti
pubblici di cui al d.lgs. 36/2023. Nello
specifico, la sentenza riveste particolare
importanza non solo perché assume
una portata interpretativa dell’istituto
alla luce della nuova disciplina vigente
in materia, ma anche perché vengono
riepilogate dettagliatamente le differenti
tipologie, sotto un profilo strettamente
funzionale, di soccorso istruttorio e i relativi
(e differenti) presupposti codificati
nell’art. 101 del d.lgs. 36/2023.
Il soccorso istruttorio: la ratio
Il soccorso istruttorio nell’ambito della
contrattualistica pubblica, quale declinazione
del più generale istituto di cui
all’art. 6 della L. 241/1990, rinviene il
suo fondamento nell’esigenza di evitare
che errori materiali e/o omissioni meramente
formali possano minare l’interesse
pubblico alla stipulazione del contratto
di appalto con l’operatore economico
che ha presentato la migliore offerta,
conformemente, peraltro, al principio
del risultato il quale nell’ambito del d.lgs.
36/2023 rappresenta un vero e proprio
criterio – guida che deve orientare
l’azione amministrativa nella selezione
del concorrente migliore.
Il suddetto istituto, dunque, è finalizzato
ad evitare che i concorrenti ad una
procedura ad evidenza pubblica possano
essere estromessi dalla selezione a causa
di errori meramente materiali. Mediante
tale istituto è sancito, dunque, al
ricorrere di determinate condizioni enucleate
nell’art. 101 del d.lgs. 36/2023, la
prevalenza del dato sostanziale sul rigido
formalismo.
L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione &
Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università
La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).
L’art. 101 del d.lgs. 36/2023:
le diverse declinazioni del
soccorso istruttorio
Come rilevato dal Consiglio di Stato, è
immediatamente percepibile la centralità
che, con la nuova disciplina codicistica,
è stata conferita all’istituto del soccorso
istruttorio rispetto alla normativa
previgente sia in quanto è stato oggetto
di una autonoma ed articolata disposizione
normativa (contrariamente al d.lgs.
50/2016) sia perché, recependo anche
gli indirizzi interpretativi elaborati
dalla giurisprudenza, ne è stata notevolmente
ampliata la portata e le funzioni.
Come si afferma nella pronuncia in commento
nell’ambito della disposizione di
cui all’art. 101 del d.lgs. 36/2023 è,
dunque, possibile operare una distinzione,
sotto il profilo funzionale, del soccorso
istruttorio.
In questa prospettiva rileva, anzitutto,
il soccorso istruttorio integrativo o completivo
(comma 1, lett. a) dell’art. 101
del d.lgs. 36/2023) il quale è finalizzato,
in termini quantitativi, a porre rimedio
a carenze della documentazione amministrativa
necessaria alla partecipazione
alla gara con esclusione della documentazione
afferente all’offerta economica e
tecnica. Mediante tale istituto all’operatore
economico è consentito integrare
la mancata presentazione della garanzia
provvisoria, del contratto di avvalimento
e dell’impegno a conferire mandato
collettivo speciale in caso di raggruppamenti
di concorrenti non ancora costituiti
purché tali atti siano muniti di una
data certa anteriore al termine di presentazione
delle offerte.
Proseguendo nella disamina della disposizione
si rinviene il soccorso istruttorio
sanante (comma 1, lett. b) dell’art. 101
del d.lgs. 36/2023) che consente, in termini
qualitativi, di sanare omissioni, inesattezze
od irregolarità della documentazione
amministrativa con il limite di
quelle irregolarità che rendono assolutamente
incerta l’identità del concorrente.
Con il comma 3 dell’art. 101 del d.lgs.
36/2023, secondo i Giudici di Palazzo
Spada, è stato codificato il soccorso
istruttorio in senso stretto il quale – recependo
gli indirizzi elaborati dalla giurisprudenza
amministrativa – consente
alla stazione appaltante di richiedere
chiarimenti o spiegazioni sui contenuti
dell’offerta tecnica ed economica al fine
di ricercare l’effettiva volontà dell’impresa
concorrente superando, in tal
modo, le eventuali ambiguità. Il limite,
derivante dal rispetto del principio della
par condicio competitorum, lo si rinviene
nell’impossibilità di apportare modifiche
al contenuto dell’offerta tecnica ed
economica.
Infine, di assoluto rilievo è la fattispecie
introdotta dal comma 4 dell’art. 101 del
d.lgs. 36/2023, il cd. soccorso correttivo,
rivestendo portata innovativa rispetto
alla disciplina previgente.
Difatti, il soccorso istruttorio correttivo
prescinde dall’impulso della stazione appaltante
essendo rimesso direttamente
all’iniziativa del concorrente al quale
è consentito, ove si dovesse accorgere
di essere incorso in un errore materia-
L’Opinione legale
8 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023 9

9
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LA RIVISTA SULLE INFRASTRUTTURE
AEROPORTI, AUTOSTRADE E FERROVIE
N. N. 1590/8-9 1585/ 3 MARZO SETTEMBRE 2023 2023
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le sull’offerta tecnica e/o economica, richiedere
alla stazione appaltante la rettifica
fino al giorno fissato per l’apertura
delle offerte.
La rettifica è ammessa a condizione che
non comporti la presentazione di una
nuova offerta o la sua modifica sostanziale
e che resti assicurato l’anonimato
del concorrente.
L’Opinione legale
L’ampliamento dell’operatività
del soccorso istruttorio
Come rilevato dal Consiglio di Stato
all’esito della ricognizione delle differenti
fattispecie di soccorso istruttorio
appare evidente che con il nuovo Codice
dei contratti pubblici il legislatore
abbia deciso di ampliare considerevolmente
l’ambito di applicazione dell’istituto
in esame.
Senonché, il timore esternato nella
sentenza è che il suddetto ampliamento
dell’operatività del soccorso istruttorio
possa “marcare un possibile conflitto
con il canone di autoresponsabilità”.
Si rammenta, infatti, che il canone di autoresponsabilità
costituisce un principio
cardine nella contrattualistica pubblica il
quale deve informare l’operato dei concorrenti
al rispetto delle formalità procedimentali
costituendo, peraltro, anche
un precipitato del principio della par condicio
competitorum.
Non resta, dunque, che attendere ulteriori
sviluppi per capire se i timori paventati
dal Consiglio di Stato avranno
un seguito.
OSSERVATORIO NORMATIVO:
• Decreto Legge 10/08/2023, n. 104,
recante “Disposizioni urgenti a tutela
degli utenti, in materia di attività economiche
e finanziarie e investimenti
strategici” (GU Serie Generale n. 186
del 10/08/2023);
• Ordinanza Presidenza del Consiglio dei
Ministri – Commissario Straordinario
Ricostruzione Sisma 28 giugno 2023,
n. 145 recante “Disposizioni in materia
di ricostruzione pubblica ai sensi
del decreto legislativo 31 marzo 2023,
n. 36” (GU Serie Generale n. 200 del
28/08/2023);
• Decreto Ministero dell’Economia e delle
Finanze 18 maggio 2023, n. 116,
“Regolamento recante le norme per la
ripartizione dell’incentivo per le funzioni
tecniche, ai sensi dell’articolo 113
del decreto legislativo 18 aprile 2016,
n. 50” (GU Serie Generale n. 201 del
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Notizie da Anas
Notizie da Anas
Piemonte, Tunnel di Tenda
È stato abbattuto il diaframma della nuova
galleria del tunnel di Tenda
Lo sfondo del diaframma, spesso
circa due metri, è stato eseguito
tramite un martellone meccanico
e consente ai mezzi di cantiere
di spostarsi in maniera più
rapida e funzionale nelle aree di
cantiere per proseguire le lavorazioni.
È il risultato degli sforzi
in atto da parte di Anas e della
Struttura Commissariale che,
in sinergia con il Ministero delle
infrastrutture dei trasporti e sotto
l’egida della Conferenza Intergovernativa
italo-francese,
stanno portando avanti i lavori
di realizzazione del nuovo tunnel
di Tenda, cantiere particolarmente
complesso gravato dagli
ingenti danni causati dalla tempesta
Alex di ottobre 2020, dalle
difficoltà derivate dalla pandemia
Covid-19 e in ultimo dal
fortissimo aumento dei costi dei
materiali.
L’abbattimento del diaframma
costituisce un’importante tappa
del completamento dei lavori
di costruzione della nuova canna,
lunga 3,2 chilometri, che sono
in esecuzione da parte dell’impresa
Edilmaco. L’apertura al traffico
della galleria interamente allestita
è prevista entro giugno 2024
mentre proseguono le valutazioni
tecniche per consentire il transito
in modalità di cantiere entro
fine anno.
Avanzano, parallelamente, gli altri
interventi: l’allestimento dei 13
bypass, tutti scavati, i rivestimenti
in calcestruzzo della nuova canna
e la realizzazione dell’arco rovescio.
In Francia sono in corso
le lavorazioni propedeutiche alla
costruzione del nuovo ponte sul
Vallone della Cà tramite la realizzazione
delle berlinesi. Inoltre, è
stato avviato lo spostamento degli
imbocchi dei tunnel che convergeranno
sul nuovo ponte la cui carpenteria
metallica è in costruzione
presso l’officina incaricata.
Emilia Romagna, viadotto
Cassolo
Nuova fase dei lavori di manutenzione
del viadotto Cassolo lungo la SS45
“di Val Trebbia”
Anas ha condotto i lavori di manutenzione
del viadotto Cassolo,
lungo la strada statale 45 “di Val
Trebbia”. Il ponte è stato oggetto
di un piano di interventi di innalzamento
degli standard di sicurezza
avviati, lo scorso mese
di febbraio, al di sotto dell’impalcato.
A partire dal 4 Agosto, sono iniziati
gli interventi propedeutici
al rifacimento dei cordoli e l’installazione
delle nuove barriere
di sicurezza laterali che hanno
reso possibile fino al 27 agosto
l’istituzione del solo restringimento
della carreggiata in direzione
Genova.
Dal 28 agosto, per consentire in
sicurezza l’avanzamento dei lavori,
è stato riattivato il transito
mediante senso unico alternato
tra il km 100+275 e il km
100+600 della stattale 45.
Il restringimento di carreggiata
– che ha consentito il transito sul
viadotto mediante doppio senso
di circolazione – è stato attivo
fino a lunedì 28 agosto, cioè
fino al termine di questa fase di
interventi.
In collaborazione con
12 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023
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Notizie da Anas
Sardegna, nuova strada tra Ardara e Ozieri
“Sassari-Olbia”: sul Lotto 2 aperti al traffico nove
chilometri di nuova strada a quattro corsie
Sul lotto 2 dell’itinerario “Sassari-Olbia”
sono ora percorribili nove
chilometri di nuova strada a quattro
corsie sui 12 previsti dal progetto,
tra Ardara e Ozieri, in provincia
di Sassari.
Anas, società del Polo infrastrutture
del Gruppo Fs italiane, ha infatti
aperto al traffico cinque chilometri
di nuovo tracciato, che si aggiungono
ai quattro già aperti nel novembre
2022.
L’apertura riguarda anche la bretella
di collegamento tra lo svincolo
di Sant’Antioco di Bisarcio ed
Ozieri. Contestualmente, proseguono
i lavori di completamento
dei restanti tre chilometri di lotto
2 ancora in costruzione. Il valore
dell’intervento è di 72 milioni
di euro interamente finanziato dalla
Regione Autonoma della Sardegna.
La conclusione è prevista entro
il 2023.
Caratteristiche del lotto 2
Con oltre 12 chilometri di estensione,
il lotto 2 è uno dei più estesi
e complessi dell’intero tracciato e
si sviluppa tra i lotti 1 e 3, tra il km
11,800 e il km 24,200, entrambi
già completamente realizzati.
Il tracciato prevede due svincoli;
quello di S. Antioco di Bisarcio
(Ozieri), dal quale si dirama
una bretella di collegamento con
la strada provinciale 1 per il traffico
diretto ad Ozieri, e lo svincolo
di Chilivani. Sono comprese dieci
opere maggiori, di cui otto tra
ponti e viadotti (quattro sull’asse
principale e quattro sulla viabilità
secondaria) e due cavalcavia (uno
dei quali relativo agli svincoli). Tra
queste le opere più rilevanti sono
costituite dal viadotto a tre campate
sullo svincolo di S. Antioco di Bisarcio
e dai due ponti a due campate
(di cui uno previsto sull’asta
principale e l’altro sulla viabilità secondaria)
sul Rio Badu Ruju, al km
13,717.
Per quanto riguarda le opere minori,
sono compresi quattro sottopassi
scatolari per la continuità
della viabilità secondaria, 59 tombini
idraulici e 8 attraversamenti
faunistici.
Campania, Corridoio Caserta-Benevento
Presentata la relazione conclusiva sul diabttito pubblico
Si è tenuta, online, la conferenza
conclusiva del Dibattito Pubblico sul
nuovo collegamento stradale fra Caserta
e Benevento durante la quale
la Coordinatrice, Francesca Fazio,
ha illustrato la relazione conclusiva
dell’iter. Alla riunione di presentazione
hanno inoltre partecipato,
tra gli altri, per la Regione Campania,
Luca Cascone, Presidente della
IV Commissione (Urbanistica, Trasporti
e Lavori Pubblici) e, per Anas,
Luca Bernardini, Capo della Direzione
Tecnica di Anas, Nicola Montesano,
Responsabile della Struttura
Territoriale Campania, Domenico
Pietrapertosa, Responsabile Nuove
Opere Campania, Valeria Cardaci,
Responsabile di Progetto e Fernanda
Faillace, Responsabile Procedure
Autorizzative, oltre al team di
Progettazione del Raggruppamento
Sws Engineering Spa - Vams Ingegneria
Srl e Aleph.
Partecipazione alta e di qualità
Il documento, composto da 46 pagine,
è relativo alla descrizione delle attività
svolte durante il Dibattito e rappresenta
una sintesi dei temi emersi;
in particolare, la relazione prende
spunto dai 22 interventi dei partecipanti
agli incontri, dalle 39 domande
scritte e dai contenuti dei 16 “Quader-
ni degli Attori”.
Dai diversi incontri svolti e dai contributi
raccolti sono emerse numerose
istanze, proposte e richieste di chiarimento
e di modifica relative ad alcuni
temi tra i quali: le tempistiche e le
garanzie di realizzazione dell’opera, la
valutazione di alternative progettuali
da parte del proponente, le proposte
migliorative del tracciato, oltre alle
previsioni di traffico ed alla sicurezza
dell’opera, in particolare in relazione
allo studio del tasso di incidentalità
sulla SS7.
Sono state dibattute anche questioni
come l’impatto sull’economia del territorio
e l’impatto ambientale dell’opera,
in particolare rispetto al consumo
di suolo, all’aspetto paesaggistico,
all’inquinamento acustico e al rischio
idrogeologico.
Uno dei maggiori temi di interesse di
cui si è discusso nel corso del Dibattito
Pubblico è stato inoltre quello relativo
agli espropri; nel dettaglio sono
emerse diverse osservazioni e richieste
in merito al pagamento degli indennizzi
ed ai lotti e ai manufatti interessati
dall’opera.
I numeri relativi alla partecipazione dei
cittadini al Dibattito Pubblico sono rilevanti,
a testimonianza di una partecipazione
elevata e di qualità: undici
sono stati i momenti di dialogo – quattro
giornate di sopralluoghi, quattro
incontri informativi territoriali e tre incontri
di approfondimento – con l’attivazione
di un Tavolo interistituzionale
cui hanno partecipato le amministrazioni
pubbliche interessate dall’intervento,
riunitesi per affrontare e discutere
aspetti particolari del progetto
infrastrutturale e per valutare particolari
questioni emerse nel corso del
Dibattito; più di 300 i partecipanti agli
incontri e 2.876 gli utenti unici che
hanno visitato la pagina web del Dibattito
Pubblico, per un totale di 8.865
pagine visitate e ben 386 file scaricati.
Su Facebook, i numeri sono ancora
più elevati: i 29 post della pagina
del Dibattito Pubblico hanno ottenuto
266.867 visualizzazioni e 8.430 interazioni
e raggiunto 72.542 persone.
Sono stati invece in totale 16 i comunicati
stampa diffusi, con 60 menzioni
sul Dibattito Pubblico.
La relazione conclusiva, così come
previsto dalla normativa vigente, è
ora al vaglio della Commissione nazionale
per il dibattito pubblico (Cndp)
e di Anas, per la valutazione degli esiti
e delle osservazioni, allo scopo di aggiornare
il Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica.
La relazione conclusiva è altresì disponibile
inquadrando il codice QR presente
qui accanto.
Marche, rotatoria sulla SS16 “Adriatica”
Aperta al traffico una nuova rotatoria sulla SS16
“Adriatica” nel comune di Pesaro
Anas (società del Polo Infrastrutture
del Gruppo FS Italiane) ha aperto
al traffico una nuova rotatoria lungo
la strada statale 16 “Adriatica” in località
La Siligata (km 229,850), nel
comune di Pesaro, in corrispondenza
dell’intersezione con la strada comunale
per Fiorenzuola di Focara.
L’opera, per un investimento complessivo
di circa 900mila euro, consente
di eliminare le svolte a sinistra
migliorando notevolmente i livelli di
sicurezza stradale in un tratto interessato
da numerosi incidenti. I lavori
hanno riguardato anche la realizzazione
di nuovo ramo stradale
di 130 metri che convoglia all’interno
della rotatoria anche l’innesto di
“strada della Romagna”, sostituendo
un pericoloso incrocio in pendenza
in prossimità di una curva.
In collaborazione con
14 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023
15

otiziario
Carta d’identità
Al fianco delle imprese
italiane
Continua l’impegno di SACE a supporto
di fornitori italiani impegnati
nello sviluppo delle infrastrutture in
Turchia: una nuova linea ferroviaria
di 286 chilometri collegherà alcune
principali città del Sud, da Mersin
a Gaziantep. SACE è intervenuta
in riassicurazione dell’Export Credit
Agency UKEF, omologa inglese, in
merito al finanziamento di 781 milioni
di euro, erogato da un pool di
finanziatori composto da ING (che
ha agito anche come Development
Finance Structuring Agent lato financing),
BNP Paribas e JPMorgan
Chase, in favore del Ministero
dell’Economia e delle Finanze turco
per lo sviluppo della “Mersin Adana
Osmaniye Gaziantep High Standard
Railway Line”.
Il progetto
Fa parte del più vasto programma
di investimenti nell’alta velocità intrapreso
dal Governo turco con l’obiettivo
di ridurre il traffico cittadino
oltre a contenere l’impatto ambientale,
con una capacità di trasporto di
202 milioni di passeggeri e 1,7 miliardi
di merci nei prossimi 30 anni.
Attualità
In dettaglio, la linea ferroviaria sarà
realizzata dalla turca REC, azienda
del Gruppo Rönesans e dal General
Directorate of Infrastructural Invesment
del Ministero dei Trasporti
turco. Il progetto vedrà il coinvolgimento
di diverse società europee,
tra cui anche aziende italiane coinvolte
nella fornitura di pompe idrauliche,
compressori, macchinari per
l’esecuzione di lavori civili e componenti
della ferrovia, motivo per
il quale SACE è intervenuta in riassicurazione
su 174 milioni di euro.
Le 22 imprese partecipanti
Nell’ambito delle attività di Business
Promotion, SACE ha organizzato
un incontro digitale di business
matching ad hoc con il Gruppo Rönesans
in partnership con ANIE AS-
SIFER e le 22 imprese partecipanti,
soprattutto PMI, hanno avuto
modo di approfondire le nuove opportunità
di business legate al progetto.
SACE vanta una solida collaborazione
con il Gruppo Rönesans:
nel 2021, infatti, sono stati organizzati
quattro incontri ai quali hanno
partecipato circa 200 aziende. Queste
iniziative si inseriscono nell’intensa
attività di business matching
promossa dal SACE che, negli ultimi
quattro anni, ha realizzato complessivamente,
in Italia e all’estero,
90 incontri con 4.000 imprese italiane,
la maggior parte delle quali
PMI. Inoltre, SACE è presente in
Turchia da oltre dieci anni con un ufficio
a Istanbul per supporto in loco.
«Si tratta di un grande progetto
multi-ECA in cui il lavoro di squadra
del Gruppo SACE ha fatto la
differenza, dal team dell’Ufficio di
Istanbul, alle strutture di Business
Corporate e Business Promotion –
ha dichiarato Yeliz Tufekcioglu, Regional
Director Europe and Middle
East dell’International Network di
SACE - Questa operazione è un’ulteriore
conferma del commitment di
SACE nei progetti di sviluppo del Paese,
e dimostra il nostro impegno
nel sostenere le piccole e medie imprese
italiane e le loro opportunità
di business all’estero».
«La missione di Rönesans Holding
si concentra sull’implementazione
di una strategia basata su acquisizioni
continue, con un focus sul miglioramento
della nostra azienda per
essere più competitivi sul mercato e
16 8-9/2023 leStrade
rafforzare le nostre capacità tecniche
oltre che ampliare la nostra presenza
su nuovi mercati in stretta collaborazione
con i nostri stimati partner internazionali.
La nostra collaborazione
con UKEF e SACE è una conferma
convincente della nostra incrollabile
dedizione a questa strategia - ha
dichiarato Erman Ilıcak, Presidente
di Rönesans Holding - Siamo entusiasti
di lavorare con UKEF, SACE,
OeKB, JP Morgan, ING e BNP Paribas
e questo consentirà un cambiamento
fondamentale nella costruzione
di collegamenti ferroviari e nel
progetto ferroviario ad alta velocità
in Turchia. Con l’aggiornamento
della linea ferroviaria esistente a
una linea ferroviaria di alto livello, ridurremo
attivamente l’impatto ambientale
negativo, offrendo un’alternativa
di viaggio a basse emissioni di
SACE è il gruppo assicurativo-finanziario italiano, direttamente controllato
dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, specializzato nel
sostegno alle imprese e al tessuto economico nazionale attraverso
un’ampia gamma di strumenti e soluzioni a supporto della competitività
in Italia e nel mondo. Da 45 anni, il Gruppo SACE è il partner
di riferimento per le imprese italiane che esportano e crescono nei
mercati esteri. Supporta, inoltre, il sistema bancario per facilitare,
con le sue garanzie finanziarie, l’accesso al credito delle aziende con
un ruolo recentemente ampliato da nuovi strumenti per sostenere
la liquidità, gli investimenti per la competitività e per la sostenibilità
nell’ambito del Green New Deal italiano, a partire dal mercato domestico.
Con un portafoglio di operazioni assicurate e investimenti garantiti
pari a 165 miliardi di euro, SACE, insieme a tutte le società del
Gruppo – SACE FCT che opera nel factoring, SACE BT attiva nei rami
Credito, Cauzioni e Altri danni ai beni e SACE SRV, specializzata nelle
attività di recupero del credito e di gestione del patrimonio informativo
– serve oltre 32,5 mila aziende, soprattutto PMI, supportandone
la crescita in Italia e in circa 200 mercati esteri.
carbonio e migliorando significativamente
il collegamento nella regione
anche dal punto di vista industriale
e commerciale. Rönesans Holding è
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soluzione per grandi aree esterne logistiche. Le performance di DRACOBIT -come certificato e
sperimentato dal laboratorio Strade dell’università Politecnica delle Marche- permangono anche alle
basse e alte temperature, due condizioni che costituiscono una notevole criticità per i tradizionali
sistemi a base cementizia e bituminosa.
Al passaggio dei giganti dei trasporti nessuno resiste come DRACOBIT.
orgogliosa di contribuire agli obiettivi
ambientali nazionali della Turchia
e al progresso delle infrastrutture».
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otiziario
Rendiconto di sostenibilità
per Sangalli Spa
L’azienda di Mapello, in prima linea
nella realizzazione di lavori stradali,
produzione di conglomerati bituminosi
e calcestruzzi, urbanizzazioni
e sviluppo di infrastrutture, ha
allegato il documento al fascicolo
di bilancio, confermando il proprio
impegno nel costruire un futuro responsabile
e sostenibile.
I numerosi sistemi di gestione implementati
(ISO9001, ISO14001,
ISO 45001, SA8000, ISO39001,
tra gli altri), il massimo punteggio
raggiunto nel rating di legalità, una
serie di progetti nel segno dell’innovazione
e la scelta di avvalersi
di specifiche metodologie per l’ottimizzazione
di tutti i processi interni
ed esterni (Lean), sono stati
per Sangalli Spa degli importanti
apripista per nuovi traguardi. Primo
tra tutti, il Rendiconto di Sostenibilità
che l’azienda di Mapello ha allegato
al fascicolo di bilancio. Scelta
coerente con la volontà dell’impresa
di crescere responsabilmente e
di rispondere efficacemente alle richieste
dei propri stakeholder, il
documento è frutto di un percorso
strutturato che ha visto, in prima
battuta, l’integrazione dei temi
ESG nella strategia e nella rendicontazione
aziendale. «Nel 2022
– spiega Raffaella Donghi, CFO di
Sangalli Spa - sono stati condotti
la valutazione ESG, acronimo di
Environmental, Social e Governance,
la mappatura degli stakeholder
e l’analisi di materialità con i nostri
interlocutori più rilevanti, attività
quest’ultima non ancora così comune
nel mondo delle PMI. Proprio
in seguito al risultato del confronto
con questi soggetti, abbiamo avuto
conferma della bontà della direzione
intrapresa, definendo tre Strade
di sostenibilità e la relativa rendicontazione».
Strada unico verso il futuro
Dopo aver svolto l’analisi di materialità,
che ha evidenziato gli 11
temi di impatto sui quali pianificare
le attività di sostenibilità da integrare
nella strategia aziendale
– da rendicontare come prioritari
nel Rendiconto di sostenibilità -
sono stati definiti i primi obiettivi
di miglioramento. «Il focus iniziale
– spiega Manuela Macchi, Associate
partner di yourCEO, divisione di
YOURgroup, che ha guidato l’azienda
in questo percorso - si è concentrato
sul modello di business,
sugli obiettivi di sviluppo sostenibile
e sui temi materiali, dei quali
sono state analizzate le performance
correlate e gli obiettivi per
ora qualitativi di miglioramento. I
temi materiali sono stati quindi articolati
in tre Strade che avessero
come centro il Pianeta, le Persone e
le Relazioni e la Prosperità».
La realizzazione del Rendiconto di
Sostenibilità ha visto il coinvolgimento
anche di altre risorse interne,
che hanno svolto un ruolo attivo
nella definizione e nella raccolta
dei KPI (indicatori chiave di performance)
necessari alla rendicontazione.
Un lavoro a molte mani, che
ha portato il personale a condividere
gli ulteriori principi guida aziendali
e a comprenderne i margini di
sviluppo che, in ottica futura, consentiranno
di incrementare gli indicatori
utili a misurare le performance
di sostenibilità. «Preparare
un rendiconto di sostenibilità ci ha
consentito di comprendere meglio
le aree di forza, ma anche i margini
di miglioramento del nostro modello
di business, grazie sia al processo,
sia al confronto e al dialogo con
gli stakeholder. Questo percorso ci
ha permesso inoltre di accorciare
le distanze con i nostri interlocutori,
stabilendo una comunicazione
più proattiva», puntualizza Alice
Scuri, Sustainability Specialist di
Sangalli Spa.
Una crescita consapevole
L’analisi delle tematiche “Pianeta”,
“Persone e Relazioni” e “Prosperità”
ha portato l’azienda a
fare emergere esigenze funzionali
ad un suo sviluppo efficace ed
efficiente. Vanno in questa direzione
la valutazione della Carbon
Footprint, la prosecuzione di iniziative
mirate all’economia circolare
(uso sostenibile delle materie prime
e recupero dei rifiuti), la crescente
importanza attribuita alle
risorse umane, alla sicurezza, alla
salute e al welfare e, non ultimo, la
predisposizione di investimenti per
garantire la resilienza aziendale e
la misurazione dei ritorni economici
e sostenibili. «In questo contesto
– prosegue Macchi – è anche
cresciuta la consapevolezza
dell’importanza di approfondire il
tema della parità di genere e della
sostenibilità della catena di fornitura,
oltre che di dialogare con
continuità con gli stakeholder sui
progressi e sui nuovi obiettivi».
Proiettarsi nel domani
Il Rendiconto di Sostenibilità è
per Sangalli Spa un trampolino
da cui spiccare un salto verso
il futuro perché, oltre ad aver
introdotto una visione sistemica
dell’azienda, ha accresciuto l’importanza
della trasparenza sulle
performance ESG e del dialogo
con gli stakeholder. Non ultimo,
vi sarà maggiore integrazione con
i sistemi di gestione e i rating sinora
conseguiti dall’azienda. «I
suoi meriti sono però anche ulteriori
perché permetterà alla nostra
impresa di avere una valutazione
sempre più robusta degli impatti
delle nostre scelte, nonché di innescare
un virtuoso processo di misurazione
e di cambiamento che
avrà ricadute positive per le persone,
la società e l’ambiente. Inoltre,
questo processo ci aiuterà a valutare
meglio e a mitigare i rischi e
ad amplificare le nostre opportunità,
accrescendo il nostro potenziale
innovativo, la competitività e
la resilienza. Siamo infine convinti
che questo strumento possa rappresentare
uno stimolo per favorire
l’ingresso nelle aziende delle
nuove generazioni che, nell’ avvicinarsi
al mondo del lavoro, prestano
grande attenzione proprio a
fattori legati alla sostenibilità ambientale
e sociale, facendone dei
baluardi», conclude Donghi.
SANGALLISPA.IT
Attualità
18 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023 19

otiziario
ree vedranno diminuire i costi di
servizio e potranno usufruire di
una piattaforma tecnologica agile
su cui costruire esperienze personalizzate
per i passeggeri.
In base all’accordo, SITA distribuirà
le sue soluzioni all’avanguardia,
tra cui SITA Flex, CUPPS, SITA
CUSS e SITA Bag Manager. Queste
piattaforme, certificate IATA,
offrono alle compagnie aeree e
agli operatori di terra i vantaggi
delle tecnologie “common use”,
consentendo operazioni scalabili
per soddisfare specifiche necessità
operative. Il Baggage Reconciliation
System assicura un alto
livello di affidabilità per la gestione
di borse e valigie, prevenendo
perdite e problemi di sicurezza,
che sono fondamentali per la
ripresa dell’industria in un contesto
in cui aumentano le irregolarità
dei bagagli.
Questo progetto rappresenta un
cambiamento significativo verso
l’adozione di piattaforme tecnologiche
all’avanguardia, migliorando
l’efficienza operativa e favorendo
l’adozione di soluzioni biometriche
per la gestione dei passeggeri.
Inoltre, le informazioni in tempo
reale su dashboard saranno
messe a disposizione delle agenzie
governative, favorendo la trasparenza
delle informazioni e un
migliore processo decisionale.
I funzionari dell’Airports Authority
of India dell’aeroporto e della
sede centrale hanno ora accesso
a dashboard online in tempo reale,
che sostituiscono i report mensili
sulla disponibilità dei servizi.
Questa soluzione permette che siano
più informati e abbiano maggior
conoscenza della disponibilità
dei sistemi in tutti gli aeroporti in
ogni momento, ottimizzando l’efficienza
e promuovendo operazioni
regolari.
Il progetto è iniziato nel maggio
2022 e ha comportato un rinnovamento
completo dei servizi esistenti
senza interrompere le operazioni
in corso.
SITA.AERO.IT
Airports Authority
of India e SITA
L’accordo segna la più grande
adozione nel mercato dell’aviazione
indiano di tecnologie basate
su cloud per una gestione di circa
500 milioni di passeggeri e dei
loro bagagli. Fornitore IT per l’industria
dei viaggi e dei trasporti,
SITA offrirà le sue tecnologie a
43 dei più grandi aeroporti indiani,
grazie all’accordo con Airports
Authority of India, supportando
così uno dei più grandi mercati
in crescita a livello mondiale. L’aviazione
civile indiana, infatti, sarà
un importante motore per la crescita
dell’economia in India e potrà
contribuire a portarla al valore
di 5.000 miliardi di dollari entro il
2024. L’accordo prevede il miglioramento
di oltre 2.700 touchpoint,
favorendo l’adozione di soluzioni
di nuova generazione per soddisfare
le esigenze dei passeggeri
moderni. Inizialmente distribuite
in 43 aeroporti, nei prossimi sette
anni le tecnologie potranno essere
estese ad altri 40 aeroporti.
Maggiore sicurezza
Con la nuova tecnologia cloud, gli
aeroporti indiani potranno passare
a una soluzione common-use
per l’esperienza dei passeggeri, in
cui più compagnie aeree possono
sfruttare la stessa infrastruttura,
come i desk check-in, i chioschi
self-service e i gate d’imbarco.
Inoltre, offre agilità e flessibilità
per scalare le operazioni aeroportuali
in modo efficiente quando
aumenta il numero di passeggeri.
L’approccio “cloud first” garantisce
una maggiore sicurezza e offre
alle compagnie aeree una piattaforma
per ospitare nuove tecnologie
avanzate e abbandonare
le applicazioni native. L’hosting in
cloud di tutti i server riduce i costi
dell’infrastruttura “on-premise” e
consente un controllo centralizzato,
permettendo un monitoraggio
e un controllo proattivo dei servizi.
Sumesh Patel, Presidente di SITA
per l’Asia e il Pacifico, ha dichiarato:
«Siamo lieti di collaborare
con Airports Authority of India
per questa adozione su larga
scala di soluzioni per la gestione
dei passeggeri. Il numero di aeroporti
in India si stima che aumenterà
dagli attuali 148 a 220 entro
il 2025. Questi nuovi scali avvicineranno
le quasi 50 città indiane
con una popolazione superiore
al milione di abitanti e creeranno
un valore economico sostanziale a
lungo termine. Collegando meglio
queste città, i viaggi e i voli aerei
contribuiranno a liberare il pieno
potenziale di crescita economica
dell’India. Garantire operazioni
efficienti e fluide, offrendo al contempo
ai passeggeri un’esperienza
senza intoppi in questi aeroporti
sarà fondamentale per cogliere
le opportunità del settore del trasporto
aereo indiano».
Tutti i vantaggi
Le soluzioni daranno ai passeggeri
un maggiore controllo sul loro
viaggio, dando loro la possibilità
di fare check-in, consegnare e ritirare
i bagagli in maniera efficiente
e “low-touch”, grazie a meccanismi
assistiti e self-service. Gli
aeroporti beneficeranno di un’infrastruttura
ridotta e di una maggiore
efficienza operativa. Allo
stesso tempo, le compagnie ae-
Attualità
20 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023 21

otiziario
Nel 2022 due pedoni investiti
ogni ora, 485 i morti
Nel 2022 sono avvenuti 17.765
investimenti di pedoni (nel 2021
furono 17.164), 48 al giorno, due
l’ora, in cui sono morte 485 persone,
325 uomini e 160 donne (nel
2021 furono 471, 330 uomini e
141 donne). Il dato è in aumento
del 3% rispetto al 2021 e del
18,6% sul 2020, l’anno di esplosione
della pandemia, quando furono
409, mentre diminuiscono
del 9,2% rispetto al 2019 - prima
del Covid - quando morirono 534
pedoni. E nel 2023, fino al 20 agosto,
sono già state superate le 260
vittime.
Strisce pedonali insicure
Preoccupa il numero di pedoni feriti,
alcuni con danni permanenti,
19.062 rispetto ai 16.693 del
2021. Le strisce pedonali sono
sempre più insicure, con 181 morti,
ben il 37,5% di tutti i pedoni deceduti
lo scorso anno, mentre gli
incidenti provocati dai loro comportamenti
irregolari sono stati
3.460, con 106 decessi e oltre
5.000 feriti. Il mese più a rischio
è risultato settembre, con 55 decessi,
quello meno rischioso maggio,
con 27. Nettamente peggiorati
i dati relativi ai pedoni minorenni:
sono stati 19 i giovani sotto i 18
anni morti in Italia nel 2022 (15 ragazzi
e quattro ragazze), a fronte
degli 8 del 2021. Il Lazio è la regione
che ha avuto il maggior numero
di decessi, 70 (46 uomini e 24 donne)
di cui 39 ultra65enni, seguita
dalla Lombardia con 69, Sicilia e
Piemonte con 40, Veneto con 39,
Campania con 36. Tra le grandi città,
Roma supera i dati pre-pandemia
con 44 morti, al secondo posto
Milano con 15. Ed ancora, la pirateria
che lascia i pedoni a terra si
segnala per 1.079 episodi, con 53
morti e 1.458 feriti.
Dati Asaps
I dati sono nel sesto Rapporto annuale
sugli incidenti con pedoni
preparato dall’Asaps, l’Associazione
sostenitori della Polizia stradale,
grazie ai dati Aci-Istat. Come
si legge in una agenzia Ansa, nel
2002, l’anno prima dell’introduzione
della patente a punti, avevano
perso la vita 1.226 pedoni,
«a riprova - afferma il presidente
dell’Asaps, Giordano Biserni -
che interventi strutturali su regole
e controlli alla guida degli automobilisti
hanno portato a risultati eccezionali,
anche in termini di costi
economico-sociali. Abbiamo constatato
un aumento di molti dati rispetto
al 2021, dai decessi ai feriti,
ai minori morti e feriti sulle strisce.
Ci preoccupa l’incremento dei casi
di pirateria stradale, nonostante le
forze dell’ordine abbiano aumentato
il numero di coloro che vengono
individuati e denunciati. Questo
rapporto è l’ennesimo campanello
d’allarme per istituzioni, Governo,
parlamentari, enti proprietari
delle strade che devono investire
nelle infrastrutture con il Pnrr, così
come nel miglioramento della segnaletica
luminosa agli attraversamenti
pedonali. Servono controlli
e la riforma seria del codice della
strada e qui ci rivolgiamo alla politica
che, nonostante gli appelli, ad
oggi non ha ancora iniziato a valutare
le proposte. Servono maggiori
controlli e pesanti sanzioni,
che unite a veicoli più sicuri e con
maggiori dispositivi salva-pedoni
potrebbero ridurre di molto questa
carneficina. Occorre un cambio
di mentalità alla guida».
ASAPS.IT
Prodotti
22 8-9/2023 leStrade

otiziario
Digital Twin e infrastrutture
Riccardo Pagani, CEO di BIMon
Più della metà dei ponti italiani ha
superato i cinquanta anni di età,
e molti di essi sono stati costruiti
senza specifiche norme sulla durabilità,
la qualità dei materiali e la
manutenzione programmata. Negli
ultimi dieci anni, sono stati registrati
ben dieci crolli, mentre si
stima che circa sei milioni di edifici
e 200 gallerie siano in condizioni
di rischio. Questi dati evidenziano
la vulnerabilità delle infrastrutture
italiane e la necessità di un settore
ancora troppo tradizionale in
termini di sicurezza, adattamento
tecnologico e affronto della crisi
climatica.
Negli ultimi anni, gli investimenti
per la manutenzione e il rinnovamento
delle grandi opere sono
stati in costante diminuzione e insufficienti:
nel periodo compreso
tra il 2008 e il 2021, la spesa pubblica
per le infrastrutture è diminuita
del 30%, collocando l’Italia
al penultimo posto in Europa per
la percentuale di spesa in rapporto
al PIL, che ammonta solo al 1,8%.
Tuttavia, i recenti investimenti nel
settore delle infrastrutture per la
mobilità e la logistica, pari a 279,4
miliardi di euro (+8,1% rispetto al
2021), e l’adozione di nuove tecnologie,
come il digital twin, potrebbero
rappresentare la soluzione
per ottenere infrastrutture
innovative, sostenibili e sicure.
Il gemello digitale
Il digital twin, un gemello digitale
che replica virtualmente un oggetto
o un sistema, connesso ad esso
per l’intero ciclo di vita e aggiornato
in tempo reale, offre infatti
numerosi vantaggi nel settore delle
infrastrutture. Questa tecnologia
migliora le fasi di progettazione
e manutenzione delle strutture,
analizzandone e ottimizzandone le
performance. Inoltre, fornisce una
migliore esperienza per i cittadini
e ridurre l’impatto ambientale.
Secondo le analisi di Global Market
Insights, il mercato mondiale
del digital twin, stimato a otto miliardi
di dollari, è destinato a crescere
con un CAGR di oltre il 25%,
raggiungendo i 90 miliardi di dollari
entro il 2032.
Nello specifico, nel processo di
progettazione e realizzazione, l’utilizzo
del digital twin consente di
raccogliere e analizzare informazioni
preziose sul territorio, facilitando
l’avvio anticipato dei lavori
e creando ambienti di lavoro sicuri
per gli operai. Questa tecnologia
prevede e affronta eventuali pericoli
o guasti, consentendo interventi
mirati di manutenzione. Una
volta completata l’opera, la digitalizzazione
fornisce anche informazioni
in tempo reale sul suo stato
di efficienza e sui carichi di utilizzo
istante per istante.
Dal punto di vista ambientale, l’utilizzo
del digital twin consente di
simulare e analizzare le prestazioni
dei sistemi energetici, individuando
aree di miglioramento
e contribuendo alla riduzione
del consumo di energia. Inoltre,
è in grado di prevedere le necessità
di manutenzione e ottimizzare
i programmi, riducendo al minimo
i tempi di inattività e fornendo
informazioni cruciali per prendere
decisioni più consapevoli. Un altro
aspetto fondamentale è la capacità
di simulare la risposta di
un’infrastruttura ad eventi naturali
estremi, come un terremoto,
consentendo valutazioni preventive
e l’adozione di adeguate misure
per garantire sicurezza e resilienza.
Dopotutto, le infrastrutture sono
responsabili di oltre il 25,2% delle
emissioni di gas effetto serra e
del 30,7% delle emissioni di CO2:
queste sono condizioni che rendendo
cruciale l’adozione di tecnologie
come il digital twin per migliorare
le prestazioni degli asset
infrastrutturali e mitigare gli effetti
del cambiamento climatico.
Il futuro delle infrastrutture
Si prospetta una crescente interazione
tra il mondo fisico e digitale
strettamente legata agli obiettivi
di sviluppo sostenibile (SDGs) e
al Piano nazionale di ripresa e resilienza
(PNRR) del nostro Paese.
L’Agenda 2030 per lo Sviluppo
Sostenibile pone infatti grande
attenzione sull’Obiettivo 9,
che si concentra sulle infrastrutture,
l’innovazione e l’industrializzazione.
L’obiettivo è potenziare
e modernizzare le infrastrutture
per garantire la fornitura di servizi
essenziali, come salute, istruzione,
approvvigionamento energetico
e idrico, sicurezza e giustizia,
trasporti e gestione dei rifiuti, in
modo da promuovere la crescita
economica e il benessere sociale.
Questo sviluppo delle infrastrutture
dovrebbe essere “di qualità,
affidabile, sostenibile e resiliente”,
garantendo un accesso equo
a tutti i potenziali utenti.
In linea con questi obiettivi, il Piano
Nazionale di Ripresa e Resilienza
(PNRR) riconosce l’importanza
di potenziare le capacità del sistema
Paese nel trasferimento tecnologico.
La Missione 2 del PNRR,
denominata “Dalla ricerca all’impresa”,
prevede finanziamenti per
sostenere i processi di innovazione
e di trasferimento tecnologico,
inclusa la promozione e il potenziamento
dei centri e degli uffici di
trasferimento tecnologico (TTO).
All’interno dell’ambito tematico
“Transizione Digitale – Industria
4.0” dell’ampio settore “Ricerca
e Innovazione Digitale, Industria,
Aerospazio”, viene sottolineata
l’importanza del trasferimento
tecnologico e la necessità di sostenere
lo sviluppo di modelli e metodi
innovativi per il trasferimento
tecnologico, anche attraverso l’utilizzo
di approcci tecnologicamente
avanzati.
Oggi, si può dire quindi che nel sistema
delle infrastrutture il mondo
fisico e digitale non solo coesistono,
ma si fondono, generando
un nuovo ambiente, ibrido e ricco
di potenzialità. In questo scenario,
il digital twin è un esempio
paradigmatico dell’orizzonte tecnologico
rappresentato dall’industria
4.0, che promuove una produzione
più intelligente, veloce ed
efficiente.
AZIENDE.TEAMSYSTEM.COM
Topcon Positioning Systems
presenta Aptix
Si tratta di una nuova piattaforma
di integrazione as-a-service (iPaaS)
che consente di ottimizzare
la gestione dei grandi progetti di
ingegneria civile e infrastrutture.
Aptix integra perfettamente le soluzioni
Topcon con molteplici applicazioni
di terze parti per automatizzare
e orchestrare le connessioni
dati tra l’ufficio e il cantiere. Ottimizza
i processi e genera analisi
per i team di progetto all’interno
di un’unica piattaforma, assicurando
che l’as-built sia come pianificato
e che il progetto raggiunga gli
obiettivi di redditività. Aptix automatizza
e coordina la distribuzione
dei dati, compresi i file di machine
control, i modelli 3D di costruzione,
le tempistiche di progetto e i report
sui dati reali. Mostra, quasi in tempo
reale, la posizione delle macchine
con la possibilità di aggregare i
dati as-built provenienti dalla telematica
di flotte miste. Fornisce report
in tempo reale sulle persone, i
materiali, le macchine e le emissioni
di anidride carbonica, creando
una maggiore visibilità per l’impatto
ambientale e iniziative di sostenibilità.
Una delle caratteristiche principali
di Aptix è la capacità di automatizzare
la distribuzione dei
modelli 3D di costruzione e le modifiche
alle attività programmate.
Questi frequenti cambiamenti
rendono difficile tenere aggiornata
la direzione tecnica di cantiere,
gli operatori e gli altri stakeholder
con le informazioni più
recenti. Aptix affronta questa sfida
integrandosi con applicazioni
standard del settore, tra cui Autodesk
Construction Cloud® e Microsoft
OneDrive. Grazie a queste
integrazioni e ad altre, Aptix monitora
attivamente gli aggiornamenti
dei file all’interno di Autodesk®
Build, Autodesk® Docs, BIM 360®
e Microsoft OneDrive, e non appena
si verifica una modifica di un
modello di costruzione o della pianificazione,
distribuisce automaticamente
questi aggiornamenti a
tutti i principali stakeholder, assicurando
che gli operatori abbiano
accesso ai modelli e alle attività
pianificate più aggiornati e che i
responsabili di progetto dispongano
dei report più aggiornati.
«Senza informazioni aggiornate,
accessibili e fruibili, i team di
progetto avranno sempre difficoltà
a comunicare e collaborare»,
ha dichiarato James Cook, direttore,
Partner integrations, Autodesk
Construction Solutions. «Con
l’integrazione di Autodesk Construction
Cloud in Aptix, i team
possono garantire che le informazioni
critiche siano accessibili
a tutte le parti interessate che ne
hanno bisogno, aiutando le aziende
a costruire e a collaborare più
facilmente».
Jason Hallett, vicepresidente e direttore
generale di Topcon Integration
Services, ha dichiarato:
«Automatizzando processi in precedenza
manuali, Aptix elimina
l’inserimento dati, dispendioso in
termini di tempo e soggetto a errori,
consentendo ai professionisti
delle costruzioni di concentrarsi su
attività più strategiche. I responsabili
di progetto possono prendere
decisioni migliori e più informate
grazie alla visibilità in tempo
reale sull’avanzamento del progetto
e sui potenziali ostacoli. Siamo
certi che Aptix ottimizzerà il modo
in cui vengono gestiti i progetti di
costruzione, fornendo un nuovo e
potente strumento ai professionisti
dell’edilizia che desiderano migliorare
i loro processi di gestione
dei progetti».
Murray Lodge, vicepresidente
esecutivo e direttore generale di
Topcon, ha dichiarato: «Aptix integra
le soluzioni Topcon per l’edilizia
civile e le infrastrutture con
soluzioni di terze parti per condividere
dati, automatizzare i flussi
di lavoro e facilitare la rendicontazione
dei dati reali del costruito.
Essere aperti e pronti a integrarsi
con il resto del mondo è ciò che
fa progredire l’industria delle costruzioni».
MACCHINEDILINEWS.IT
Prodotti
24 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023 25

otiziario
La 9ª edizione del GIS
Le Giornate Italiane del Sollevamento
e dei Trasporti Eccezionali
sono in programma dal 5 al 7
ottobre 2023 negli spazi di Piacenza
Expo. I settori del sollevamento,
della logistica e dei
trasporti giocano un ruolo importante
nel sistema produttivo
italiano e piacentino in particolare,
sia in termini di volume economico
che occupazionale. La 9ª
edizione delle Giornate italiane
del Sollevamento e dei Trasporti
eccezionali si preannuncia come
un’ulteriore opportunità di promozione
del territorio, che valorizza
il ruolo nodale di Piacenza
Expo come motore di attrattività
e sviluppo.
«Le Giornate italiane del sollevamento
sono una grande vetrina
per tutto il territorio piacentino»,
sono le parole del presidente di
Confindustria Piacenza, Francesco
Rolleri. E prosegue: «L’evento
è la manifestazione di un tessuto
economico dinamico, proveniente
da anni positivi dopo lo
stop legato al Covid. L’uscita dalla
pandemia ha portato ad una
ripresa notevole, che ha risentito
dell’aumento dei prezzi ma non
ne è stata scalfita, rappresentando
un cardine della crescita economica
nazionale. Consapevoli
di questa forza ora dobbiamo
concretizzare i progetti del PNRR:
non dobbiamo farcela scappare,
sappiamo che le aziende di questo
importante settore saranno in
grado di far fruttare le occasioni».
Sono, ad ora, oltre 400 gli espositori
confermati e oltre 50 le
organizzazioni di categoria
presenti come Federacciai, l’Associazione
Nazionale dell’Industria
Navalmeccanica (Assonave),
l’Associazione Italiana
Imprese di Logistica, magazzini
generali e Frigoriferi, Terminal
Operators Portuali, Interportuali
ed Aeroportuali (Assologistica),
l’Associazione Nazionale Estrattori
Lapidei ed Affini (Anepla),
Assoporti, Federbeton e FITA/
CNA. Cinque i patrocini istituzionali:
Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti; Conferenza
delle Regioni e delle Province
Autonome; Regione Emilia Romagna;
Regione Liguria e Comune
di Piacenza. E sono oltre
62.000 i metri quadrati tra
area coperta e scoperta occupati
quest’anno dall’esposizione.
Ad arricchire la manifestazione
saranno anche i numerosi
seminari tecnici e le conferenze.
Il programma completo dei convegni
è scaricabile dal sito della
manifestazione www.gisexpo.it.
Ma il GIS sarà anche un’occasione
di premiazioni: confermate
infatti anche per questa
9ª edizione le tradizionali serate
dedicate ai riconoscimenti
per le eccellenze della filiera,
che si terranno durante l’arco
della manifestazione nei padiglioni
del Piacenza Expo, come,
l’Italplatform-Italian Access Platform
Awards (che si terrà giovedì
5 ottobre e sarà dedicato
alle macchine e alle attrezzature
per i lavori in quota), l’Itala-Italian
Terminal and Logistic
Awards (che si svolgerà venerdì
6 ottobre e sarà dedicato al terminalismo
portuale, intermodale
e alla logistica) e l’ILTA-Italian
Lifting & Transportation Awards
(che si terrà venerdì 6 ottobre e
sarà dedicato al sollevamento e
ai trasporti eccezionali).
GISEXPO.IT.
Intermat 2024
Dopo sei anni di assenza, Intermat
torna e sarà l’occasione ideale
per rinnovare rapporti costruttivi
con tutti i professionisti del
settore edile e dei lavori pubblici,
desiderosi di trovare nuove
soluzioni, attrezzature e tecnologie
a basse emissioni di carbonio.
La prossima edizione di Intermat,
il salone delle soluzioni
e delle tecnologie sostenibili per
il settore edile, si terrà dal 24 al
27 aprile 2024 a Paris Nord Villepinte.
I principali produttori
mondiali hanno già scelto l’evento
per presentare le loro innovazioni,
che dal 2018 hanno subito
una forte accelerazione in risposta
alle sfide della decarbonizzazione.
L’edizione 2024 sarà una
vetrina dell’intera industria delle
costruzioni, unita e mobilitata per
includere queste sfide nella Strategia
Francese basse emissioni di
carbonio all’orizzonte del 2050.
Quattro grandi sfide
del settore
Riunendo l’intera filiera della Costruzione
attorno a una visione
comune del futuro, l’edizione
2024 della fiera mira a promuovere
l’eccellenza collettiva per
affrontare le principali sfide del
settore in termini di decarbonizzazione
ed energia, digitalizzazione,
impegno nella RSI, formazione e
occupazione, e ad organizzare
una piattaforma di dialogo con le
autorità pubbliche. Si baserà su
quattro temi fondamentali, ognuno
dei quali offrirà sviluppi in linea
con le quattro principali sfide della
Costruzione. Novità 2024: Nuove
Tecnologie ed Energie (energia
elettrica, idrogeno, gas naturale,
veicoli autonomi, ingegneria virtuale,
ecc.)
La voce di alcuni protagonisti
Davy Guillemard, Presidente di
Volvo Construction: «Intermat
2024 si è reinventata per rispondere
alle sfide della decarbonizzazione
della filiera delle costruzioni,
per adattarsi ai vincoli
ambientali e per orientarsi verso
la sostenibilità. Poiché questi
impegni sono particolarmente in
linea con i valori e le ambizioni
fondamentali del Gruppo Volvo,
che è determinato ad essere attore
e leader del cambiamento e
ad accelerare sulla strada della
decarbonizzazione, abbiamo deciso
di dare appuntamento ai nostri
clienti e partner a Intermat
2024, per presentare tutte le nostre
soluzioni di decarbonizzazione
a loro disposizione».
François Escourrou, Presidente di
Wacker Neuson: «Il prossimo appuntamento
Intermat incentrato
sulla decarbonizzazione è molto
atteso dal nostro Gruppo, che
si è posto l’obiettivo di ridurre le
emissioni di CO2 del 50% rispetto
al 2019 entro il 2025. Abbiamo
optato per l’elettrificazione
delle nostre macchine per sostenere
i nostri clienti nella loro politica
di RSI. Avremo quindi molte
novità da presentare a Intermat
nel 2024, in termini di attrezzature,
con una quarantina di nuove
macchine della gamma elettrica,
ma anche in termini di servizi associati
e digitalizzazione».
Olivier Saint-Paul, Presidente di
PL2M: «Noi di PL2M, leader del
mercato delle macchine per malta,
siamo impazienti di partecipare
a Intermat 2024 e di dare
il nostro contributo alla decarbonizzazione
nel settore dell’edilizia
lavori pubblici.
Sarà l’occasione per presentare
nuove soluzioni rivolte al futuro
a completamento della nostra
gamma di intonacatrici, pompe
per massetti fluidi e trasportatori
per massetti tradizionali. I nostri
marchi Putzmeister, Lancy e Brinkmann
saranno al posto d’onore
sul nostro stand, con numerose
innovazioni progettate per migliorare
le prestazioni e la sicurezza
nei cantieri e ridurre l’impatto
ambientale».
INTERMATCONSTRUCTION.COM
Convegni
26 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023 27

Agenda
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
SETTEMBRE 2023
Geofluid
13 – 16 settembre 2023
Piacenza
geofluid.it
Remtech Expo
20 – 22 settembre 2023
Ferrara
remtechexpo.com
OTTOBRE 2023
Expo Ferroviaria 2023
3 – 5 ottobre 2023
Fiera Milano Rho, Milano
expoferroviaria.com
GIS - Giornate italiane
del sollevamento e dei trasporti
eccezionali
5 – 7 ottobre 2023
Piacenza Expo, Piacenza
gisexpo.it
Asecap Days 2023
18 – 23 settembre 2023
Istanbul
asecapdays.com
GEOFLUID A PIACENZA
geofluid.it
Dal 13 al 16 settembre 2023 Geofluid si presenta con un aumento della superficie
espositiva del 20% rispetto all’ultima edizione, forte dell’adesione
di nuove aziende e dell’aumento delle superfici da parte degli espositori
storici. Una conferma del valore internazionale che questo salone professionale
ha saputo conquistarsi. Una novità di sicuro impatto è lo spazio che
Piacenza Expo riserva alle demo live degli espositori. Un vero e proprio cantiere
a fianco del quartiere fieristico ospita le innovazioni e i protocolli operativi
grazie anche alla supervisione dell’Ordine dei Geologi dell’Emilia-Romagna.
Le prove in campo unite ai seminari tecnici completano l’offerta di
aggiornamento professionale per aziende e professionisti. Grande caratterizzazione
di questa edizione è data dai convegni in programma.
NOVEMBRE 2023
Ecomondo
7 – 10 novembre 2023
Quartiere fieristico di Rimini, Rimini
ecomondo.com
INFRASTRUTTURE
& MOBILITÀ
n Nuove sfide in un mondo ad alto tasso
di complessità. Intervista a Massimo
Baldini, Rappresentante per le PMI in
ANIE ASSIFER, Associazione Industrie
Ferroviarie, di ANIE-Confindustria
n Nevomo, primi test volti a confermare
la possibilità per i treni di levitare su
infrastrutture ferroviarie esistenti.
n È uno dei nodi più trafficati e antropizzati
del Paese: aperto il primo tratto della quarta
corsia dinamica in A4, tra lo svincolo di
Cormano e quello di viale Certosa
Convegni, Corsi, Eventi 2023
28 8-9/2023 leStrade

Scenari
gravato, ad inizio del 2022, dallo scoppio della
guerra in Ucraina e dal conseguente aumento
dei prezzi dell’energia. Dato il peso che storicamente
le PMI hanno nel sistema produttivo
italiano, è sempre stata mia opinione, condivisa
all’interno del Comitato Direttivo, che trovare
una risposta concreta ad un fattore di crisi
potenzialmente devastante quale quello che
stavamo vivendo dovesse essere di nostro primario
interesse al fine di contribuire al contenimento
del relativo impatto economico e sociale
sul tessuto produttivo nazionale.
Quali azioni concrete ha portato avanti
ANIE ASSIFER?
Come Rappresentante delle PMI, ho ritenuto
urgente adoperarmi, con l’appoggio di tutto
il Comitato Direttivo, per l’apertura di tavoli
di confronto con le committenti pubbliche, RFI
Quali sono, a suo parere, le sfide che le PMI
si troveranno ad affrontare nel prossimo futuro?
Le analisi economiche e patrimoniali del sistema
delle PMI evidenziano una situazione in cui le piccole
e medie imprese che si distinguono sono quelle
che fanno dell’innovazione e dello sviluppo delle
competenze il loro elemento distintivo. In un mondo
in cui la tecnologia è ormai il pilastro strategico
fondamentale per la crescita, è quanto mai fondamentale
ampliare le conoscenze tecnico-scientifiche
alla base dei processi produttivi di beni e servizi.
E ’dunque in questa ottica che lo sviluppo delle
competenze assume una rilevanza crescente fino
a diventare un fattore preponderante di successo
del prossimo futuro, mentre la difficoltà di sviluppare
le competenze esistenti è ormai diventato
un freno significativo alla competitività delle realtà
produttive. Le aziende devono continuare a crede-
Il futuro delle PMI nel ferroviario
Nuove sfide in un mondo ad alto tasso di complessità. Intervista
a Massimo Baldini, Rappresentante per le PMI in ANIE ASSIFER,
Associazione Industrie Ferroviarie, di ANIE-Confindustria
L’Italia nel periodo post Covid è cresciuta
in modo superiore alle aspettative a livello
paese ma quale è la situazione nel settore
ferroviario e quali sono state e saranno le
sfide più critiche da affrontare?
Fin dal primo momento, una delle principali criticità
che ci siamo trovati ad affrontare come
Comitato Direttivo è stata sicuramente quella
relativa all’incremento del costo delle mate-
rie prime e delle fonti energetiche a cui si è aggiunto
lo shortage dei componenti elettronici.
Come noto, le dinamiche rialziste hanno fatto
la loro apparizione in concomitanza con i primi
segnali di recupero della domanda dopo il parziale
allentamento delle misure di contrasto alla
pandemia e sono proseguite per tutto il periodo
successivo, determinando un grave squilibrio
economico sui mercati, ulteriormente ag-
Massimo Baldini,
Rappresentante per le PMI
in ANIE ASSIFER,
Associazione Industrie
Ferroviarie,
di ANIE-Confindustria.
in primis, al fine di promuovere azioni di ristoro
efficaci e velocemente applicabili in concreto a
favore delle aziende del settore.
Dopo un lavoro di diversi mesi, svolto sulla base
delle proposte giunte dagli operatori del settore
e grazie alla comprensione e condivisione dimostrata
dalle Committenze delle istanze presentate
delle nostre Associate, posso affermare ad
oggi che il quadro di confronto emerso ha permesso
l’ottenimento di misure di compensazione
dei costi, applicabili all’interno della cornice
normativa approvata dal legislatore, grazie
ai quali la nostra Associazione è riuscita a fornire
un concreto strumento di ristoro alle PMI
del settore.
re nella formazione e nella ricerca. In altre parole,
devono continuare a favorire l’innovazione tecnologica.
Soprattutto in un settore, quello ferroviario,
dove le aziende sono espressione dell’eccellenza
tecnologica del made in Italy.
Quali sono le iniziative che ANIE ASSIFER
intende proporre ai propri associati?
Proprio perché l’innovazione è e sarà la base per
il successo, all’interno delle proposte formative
già in essere, abbiamo deciso di supportare le nostre
aziende per una collaborazione con le maggiori
Università e Centri di ricerca italiani, per la
creazione di percorsi formativi sulle nuove tecnologie
in ambito ferroviario. nn
Infrastrutture&Mobilità
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Nuove opere
Modernizzazione dei trasporti
nel Nord Italia
Edvige Viazzoli
Firmato il contratto di avvio lavori per la realizzazione
dell’Attraversamento di Vicenza, parte della nuova linea AV/AC
Verona-Padova, dal valore di 1,82 miliardi di euro
Rete Ferroviaria Italiana (società capofila del
Polo Infrastrutture del Gruppo FS Italiane) e il
General Contractor Iricav Due – consorzio costituito
per circa l’83% dal Gruppo Webuild e
per il 17% da Hitachi Rail, con quote minori di
Lamaro Appalti e Fintecna – hanno siglato l’accordo
per l’avvio della progettazione esecutiva
e dei lavori di realizzazione del primo lotto costruttivo
dell’Attraversamento di Vicenza,
La nuova tratta si sviluppa per circa 6,2 chilometri,
dal Comune di Altavilla Vicentina fino
alla Stazione di Vicenza, prevedendo inoltre il
rinnovo di 4,8 chilometri della linea esistente.
Questa consentirà l’incremento dell’offerta di
trasporto alta velocità, regionale e merci lungo
la direttrice orizzontale Milano – Venezia, garantendo
una migliore separazione dei flussi di
traffico, con un conseguente incremento della
capacità e della regolarità del servizio, riduzione
dei tempi di viaggio e aumento della frequenza
dei treni. Sarà, inoltre, incentivato lo
scambio intermodale ferro/gomma con la realizzazione
di una nuova linea di trasporto pubblico
locale. Anche l’assetto urbano sarà interessato
dai benefici dell’opera, con interventi
di ridisegno paesaggistico e urbanistico della
stazione di Vicenza e con la realizzazione della
nuova fermata Vicenza Fiera.
Il progetto AV/AC Verona-Padova
Con l’Attraversamento di Vicenza, si avvia così
la realizzazione di un’ulteriore tratta della linea
ad alta velocità Verona-Padova, già in corso
di realizzazione a cura del General Contractor
Iricav Due, che permetterà di collegare le
due città in modo sostenibile e contribuirà alla
modernizzazione dei trasporti nel Nord Italia.
Il progetto della linea AV/AC Verona-Padova,
che nel complesso sarà lunga 76,5 chilometri,
è suddiviso in tre lotti funzionali. Per il primo
lotto funzionale, riferito alla tratta Verona-Bivio
Vicenza (44,2 chilometri), i lavori sono sta-
ti avviati nel 2020 e sono prossimi al 35% di
avanzamento. Per il secondo lotto funzionale,
riferito all’Attraversamento di Vicenza, con la
firma del contratto, sarà avviata la progettazione
esecutiva e le attività propedeutiche all’avvio
dei lavori. Il terzo lotto funzionale, per la
tratta Vicenza-Padova (più di 26 chilometri), è
in fase di progettazione definitiva.
La nuova linea Verona-Padova rappresenta un
grande acceleratore di sviluppo per il Paese.
Per la sua realizzazione, infatti, sono previsti
circa 4mila occupati, tra personale diretto e di
terzi, con il coinvolgimento ad oggi di una filiera
composta da circa 450 società, per un valore
dei contratti con fornitori pari a oltre 1,3 miliardi
di euro. Una volta ultimata, la linea andrà a
completare il collegamento ferroviario tra Milano
e Venezia e farà viaggiare in modo sostenibile
persone e merci nel cuore di una delle aree
più industrializzate del Paese. In quanto parte
del Corridoio Mediterraneo della rete TEN-T
Cantiere della linea AV/AC
Verona-Padova.
(Trans-European Transport Network), avvicinerà
anche l’Italia al resto d’Europa, potenziando
il sistema di trasporto transeuropeo su cui
l’Unione Europa sta investendo in via prioritaria
per accrescere l’interconnessione e la mobilità
sostenibile nel continente.
Per la realizzazione dell’opera è stato nominato
come Commissario Straordinario di Governo
Vincenzo Macello, Vice Direttore Generale
di RFI.
Webuild e Hitachi Rail
Nell’ambito del progetto, il Gruppo Webuild
cura la progettazione, il monitoraggio ambientale
e la realizzazione di tutte le opere civili e
l’armamento con le tecnologie più avanzate
nel settore. Hitachi Rail realizzerà il sistema
di segnalamento digitale ERTMS. Si tratta del
sistema più avanzato di segnalamento ferroviario
digitale in Europa, che consente la circolazione
di un maggior numero di treni sulle
linee migliorando affidabilità e velocità dei
trasporti. nn
Infrastrutture&Mobilità
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leStrade 8-9/2023 33

Ferrovie
Nel futuro c’è MagRail
Nevomo, primi test volti a confermare la possibilità per i treni
di levitare su infrastrutture ferroviarie esistenti. RFI sta
valutando le possibilità nell’ambito delle ferrovie europee
Nevomo, una delle principali società europee di
deep tech, con radici polacche, sviluppatrice dell’innovativa
tecnologia MagRail ispirata all’hyperloop,
svela un risultato che potrebbe segnare un punto
di svolta per l’industria ferroviaria. I test eseguiti,
conclusisi con successo, hanno dimostrato
che i veicoli ferroviari potrebbero levitare sulle linee
ferroviarie convenzionali. Questo risultato, primo
al mondo, ha il potenziale per rivoluzionare il
trasporto ferroviario, fondendo perfettamente i sistemi
ferroviari tradizionali con la visione futura di
soluzioni ad altissima velocità, quali l’hyperloop.
I test MagRail
I veicoli ferroviari possono operare sull’infrastruttura
ferroviaria esistente senza alcun attrito. Durante
le prove su un tratto lungo oltre 720 metri
del circuito di prova Nevomo, a Nowa Sarzyna, in
Polonia, i veicoli MagRail hanno raggiunto una velocità
di 135 km/h, sperimentando una levitazione
stabile e la guida magnetica sull’infrastruttura
ferroviaria. Il veicolo, lungo sei metri e pesante
due tonnellate, ha iniziato a levitare a poco più di
70 km/h, passando da 0 a 100 km/h in 11 secondi.
In definitiva, si prevede che i treni passeggeri
ad alta velocità MagRail dovrebbero viaggiare fino
a 550 km/h sulle linee ferroviarie, riducendo si-
gnificativamente i tempi di viaggio. Dopo tre anni
e mezzo di ricerche e test, Nevomo ha così dimostrato
che è possibile riformare l’infrastruttura ferroviaria
esistente con un motore lineare e dispositivi
di levitazione magnetica, combinando in tal
modo l’affidabilità dei sistemi ferroviari tradizionali
con il potenziale di tecnologie innovative come
Maglev e hyperloop.
Damiano Diotti
Nuova esperienza di viaggio
MagRail cambia il modo in cui immaginiamo l’esperienza
di viaggio in treno. Anziché viaggiare
secondo orari fissi, i treni MagRail saranno a disposizione
dei passeggeri con capacità variabili,
adattandosi costantemente alla domanda corrente
nelle stazioni, in modo simile ai sistemi metropolitani,
ma per i viaggi interurbani. Utilizzando
la tecnologia di Nevomo, i vagoni sarebbero in
grado di muoversi da soli e si dovrebbe semplicemente
regolare il numero di carrozze in funzione
delle esigenze. A tal fine, sarebbe sufficiente
ammodernare alcune tratte o intere linee ferroviarie,
eliminando la necessità di costruire infrastrutture
di trasporto completamente nuove.
La costruzione del circuito di prova a levitazione
magnetica passiva più lungo d’Europa, sul quale
Nevomo ha condotto con successo i test, è
stata cofinanziata dal Fondo europeo di sviluppo
regionale dell’Unione europea, nell’ambito del
Programma di sviluppo intelligente. Il progetto è
realizzato nel quadro del programma “Fast Track”
del Centro Nazionale per la Ricerca e lo Sviluppo.
MagRail per il trasporto merci
Nevomo continuerà la ricerca e lo sviluppo di
MagRail non solo per la levitazione, ma anche
per l’ulteriore esplorazione di diverse applicazioni
della tecnologia per migliorare l’efficienza e la capacità
del trasporto ferroviario e, infine, inizierà
a commercializzare la prima versione di MagRail
per il trasporto merci nel 2024. Fino a oggi, per lo
sviluppo della tecnologia MagRail e per i suoi test,
Nevomo ha raccolto 11 milioni di euro di finanziamenti
(dei quali 5,5 milioni di euro di capitale
proprio e 5,5 milioni di euro di sovvenzioni UE
non diluitive). Inoltre, l’anno scorso la società ha
ottenuto 17,5 milioni di euro dalla Commissione
Europea (EIC Accelerator: 2,5 milioni di euro di
sovvenzione e 15 milioni di euro di capitale proprio).
Si stanno raccogliendo fondi anche per un
turno di pre-serie A da sette milioni di euro. Tra i
principali investitori di Nevomo ci sono EIT Inno-
Energy e Hütter Private Equity.
Una soluzione tangibile
«Oggi è stato segnato un momento fondamentale
nello sviluppo di Nevomo. Per la prima volta
nella storia delle ferrovie, un veicolo ferroviario
non si è mosso sui binari esistenti, ma al di
sopra di essi, senza attrito. Ciò dimostra che la
tecnologia MagRail non è solo una visione per il
futuro, ma una soluzione tangibile per il presente.
Una soluzione per un’Europa più verde e più
connessa. Sfruttando le infrastrutture esistenti,
offriamo un approccio economicamente vantaggioso
e rispettoso dell’ambiente per modernizzare
il trasporto ferroviario, in linea con gli obiettivi
del Green Deal europeo», afferma Przemek Ben
Paczek, CEO e co-fondatore di Nevomo.
«Il successo dei test è il risultato delle conoscenze
e del duro lavoro di decine di nostri ingegneri
ed esperti. E questo è solo l’inizio. Collaboriamo
già con giganti del settore, tra i quali Rete
Ferroviaria Italiana, SNCF, Duisport e GATX, per
definire diverse applicazioni per MagRail; il successo
di questi test apre la strada a progetti pilota
operativi pre-commerciali», afferma Sebastian
Kaluza, Direttore dello sviluppo dei prodotti
di Nevomo. nn
Infrastrutture&Mobilità
34 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023 35

Innovazione
Infrastrutture digitali e sostenibili
Serve una maggiore cultura BIM. I posti di lavoro ci sono,
se si pensa all’aumento esponenziale delle figure professionali
legate al metodo digitale
Il seminario “Infrastrutture digitali e sostenibili -
Il BIM e le nuove opportunità per progettazione,
costruzione e gestione”, svoltosi a Milano, lo scorso
luglio, e organizzato da Ferrovienord e Nord_
Ing con la collaborazione del partner tecnologico
One Team si è posto la seguente domanda: il nostro
Paese è davvero in grado di affrontare le sfide
ambientali, sociali ed economiche (ESG) che
lo attendono nei prossimi anni?
Sempre più BIM
Il Building Information Modeling, - o più semplicemente
BIM - grazie anche all’obbligatorietà gra-
duale scattata con il decreto Baratono nel 2017
e all’inserimento come prassi nel nuovo Codice
dei Contratti, è ormai sempre più diffuso in Italia.
Basti pensare - come descritto nell’intervento
di Alberto Pavan del Politecnico di Milano - che
il digitale nel 2022 è stato utilizzato in 1.003 opere
pubbliche (erano 478 nel 2019), il 18,8% del
totale (8% nel 2019), per un importo di oltre due
miliardi di euro (contro poco meno di 300 milioni
nel 2019). Scendendo nel dettaglio, ecco l’utilizzo
P.A. del BIM nel 2022: 670 progettazioni, 40
verifiche sismiche strutturali, 186 verifiche di progetto,
37 direzione lavori, 70 altri servizi tecnici.
Monica Banti
Un prezzario regionale alla Lombardia
Ha aperto i lavori Claudia Terzi, assessore alle
Infrastrutture e opere pubbliche della Regione
Lombardia: «Stiamo lavorando per realizzare,
anche per il patrimonio esistente, opere sempre
più sostenibili. Apprezzo molto il BIM che è utile
non solo per la progettazione e la realizzazione
delle opere ma costituisce una base indispensabile
per dare finalmente un prezzario regionale
alla Lombardia: lo stiamo costruendo insieme al
Politecnico di Milano. Vogliamo arrivare a un sistema
informatico tale da consentire di passare
direttamente dal progetto al prezzario. Ogni elemento
dell’opera deve essere immediatamente
consultabile con la sua valutazione economica.
In questo modo avremo elementi in più per ottenere
risultati sempre migliori».
Viadotti monitorati dallo spazio
e cantieri green
A fare gli onori di casa, Emanuele Poretti Presidente
di Nord_Ing ed Emanuele Serina, consigliere
delegato di Ferrovienord, entrambi sulla
stessa lunghezza d’onda quando si parla di digitalizzazione:
la spesa è ingente, ma la trasformazione
digitale non è più un’opzione e i costi
sono sostenibili perché portano risultati. In rappresentanza
dell’Ordine degli Ingegneri c’è Carmelo
Iannicelli che ribadisce l’assoluta disponibilità
per un sostegno alla formazione.
Il futuro non è fantascienza: intelligenze artificiali
che “parlano” con gli edifici, viadotti monitorati
dallo spazio, cantieri green e propellenti anti-cambiamento
climatico
Tante le novità tecnologiche
One Team presenta nuovi livelli di Digital Twin, il
gemello digitale dell’opera che attraverso i sensori
simula l’asset fisico in ambiente virtuale. Con il
Digital Twin di livello 4 si possono inviare comandi
per controllare direttamente un edificio, mentre
con il livello 5 il controllo è automatico e avviene
tramite l’Intelligenza Artificiale. Attraverso
i sensori sull’asset fisico si può, in virtuale, accedere
sia allo storico dei dati sia al real time: di
fatto è ora possibile “parlare” direttamente con
una struttura.
Inoltre, l’azienda milanese, Platinum Partner Autodesk,
ha proposto a ESA, l’Agenzia Spaziale
Europea, un modello di Digital Twin georeferenziato
attraverso il quale è possibile monitorare
dal satellite infrastrutture a rischio-emergenza.
Il connubio tra il gemello digitale dell’opera, i dati
forniti dal satellite e i dati SAR (radar ad apertura
sintetica) potrà anticipare eventuali problemi
che spesso si presentano in infrastrutture stradali
realizzate diversi decenni fa e non costruite
per sostenere l’attuale livello di traffico. La piattaforma
è in grado di inviare segnali di allarme,
qualora lo stato di salute dell’opera presenti criticità:
purtroppo sappiamo bene quanto in Italia
già in passato si siano verificati crolli rilevanti.
Dagli edifici civili ai ponti fino agli ospedali: le tre
strutture sanitarie progettate in Grecia in BIM
dal team di Renzo Piano Building Workshop sono
all’avanguardia. Edifici bassi immersi nel verde,
alimentati da energie rinnovabili, strettamente
connessi con il paesaggio, con spazi dedicati alla
didattica e un centro polispecialistico per bambini,
il primo in Grecia. Il progetto è candidato
alla certificazione LEED Platinum e rappresenta
un esempio di eccellenza del made in Italy progettuale.
Infrastrutture ferroviarie
Anche le infrastrutture ferroviarie sono più che
mai proiettate verso l’innovazione: la più grande
stazione appaltante d’Italia (RFI) ha provveduto
a digitalizzare tutte le opere coinvolgendo
nel proprio comitato BIM anche il top management
della società.
Obiettivo? Raggiungere la sostenibilità a tutti i livelli,
compreso quello economico.
È partito anche il laboratorio green di Nord_Ing
sul cantiere della nuova tratta ferroviaria Malpensa-Gallarate:
qui la sostenibilità viene misurata
attraverso alcune linee guida sul “cantiere
sostenibile” messe a disposizione dall’apposito
documento rilasciato da AIS - Associazione Infrastrutture
Sostenibili. L’opera sarà realizzata in
armonia con l’ambiente, con il paesaggio e con
la massima attenzione all’impatto sulle persone,
con i fari puntati anche sul bilancio, reso più so-
Infrastrutture&Mobilità
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Concretezza
2024
IL FUTURO DEL CALCESTRUZZO
SIAMO SICURI CHE STIAMO PROCEDENDO
CON L’INTENTO DI PROTEGGERE L’AMBIENTE?
CONFRONTO TRA I DIVERSI PROTAGONISTI DEL CALCESTRUZZO
stenibile dal risparmio energetico, dal riciclo dei
materiali e dall’attenzione all’intero ciclo di vita
dell’opera.
Quindi, sottolineano Luca Erba Direttore Tecnico
e Antonio Ferrazzo, BIM Manager di Nord_Ing, «il
cantiere sostenibile costituisce un decisivo test
sul campo della nostra capacità di praticare concretamente
la sostenibilità tramite una necessaria
misurabilità».
Altri recenti progetti realizzati in digitale: l’HUB di
Bergamo e la rigenerata stazione di Firenze Guidoni
firmati NET Engineering o le infrastrutture
della metropolitana di Parigi, la stazione ferroviaria
di Grosseto e il link per Malpensa Terminal
2 (2,6 chilometri di galleria artificiale e 0,4 naturale),
di Lombardi Ingegneria.
Tutto nel segno della sostenibilità e anche della
durabilità di un’opera. Da Milano parte un accorato
appello alle istituzioni: serve maggiore manutenzione
degli impianti idrici anche in prossimità
di tali strutture per non farle deteriorare
prima del tempo.
Decarbonizzazione
Non può mancare il tema scottante della decarbonizzazione:
l’idrogeno neutrale è davvero il
carburante giusto per far fronte al cambiamento
climatico? La risposta, pur con diverse difficoltà
da risolvere, sembra essere affermativa:
prodotto con energia eolica o solare, l’idrogeno
green può essere la soluzione per alimentare
il trasporto su ferro senza utilizzare il fossile.
Le attuali problematiche? La produzione ancora
troppo esigua, i prezzi elevati e qualche buco
normativo.
La ormai famosissima tratta Torino-Lione in fase
di realizzazione per TELT, promotore pubblico e
futuro gestore della nuova linea ferroviaria, è tutta
progettata in digitale. Un’opera così imponente
non sarebbe realizzabile senza l’aiuto del BIM:
162 chilometri di gallerie suddivisi in nove siti costruttivi,
due cantieri operativi per la gestione
delle terre da scavo e un cantiere operativo per
le attrezzature ferroviarie necessarie per la messa
in servizio. Grazie al BIM, non solo sarà possibile
gestire la mole immensa di dati restituiti dai
cantieri (compresi i passaggi relativi all’avanzamento
dello scavo) ma, dal 2033, data di rilascio
dell’infrastruttura, la società italo-francese potrà
monitorare la linea in tutto il suo ciclo di vita, generando
così un valore aggiunto.
Un’Italia a due velocità
Le conclusioni del convegno sono agrodolci: da
un lato c’è un’Italia che esporta tecnologia e studi
all’avanguardia risultando ben più avanti di tanti
paesi più celebrati, dall’altro ci sono le stazioni
appaltanti della Pubblica Amministrazione e le
università che non riescono ancora a recepire le
novità con la giusta rapidità.
I dati, in ogni caso, fanno ben sperare. Riccardo
Perego, CEO di One Team afferma: «Abbiamo
già circa 1.100 stazioni appaltanti su 26mila totali
che si sono adeguate al digitale. Per questo dobbiamo
ringraziare anche i finanziamenti UE». nn
14
15
MAGGIO
CASTELLO DI RIVALTA (PC)
www.istic.it
www.concretezza.org
evento organizzato da
Infrastrutture&Mobilità
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I.I.C.
Istituto Italiano per il Calcestruzzo
Fondazione per la Ricerca
e gli Studi sul Calcestruzzo

Nuove opere
ATM in Grecia
Carlo Dossi
L’Amministratore Delegato
di Atm, Arrigo Giana.
con le linee 1 e 2 e, in
seguito, la 3 e 4 del
Cityring. Nel 2011 a
Riyad: dove ha avviato
la prima linea della
città e, dal 2013, a Milano,
con la metro driverless
M5 e successivamente
con la M4
che collega l’aeroporto
di Linate al centro città,
inaugurata nel primo
tratto lo scorso novembre.
Il know how di Atm è
stato dunque decisivo nell’aggiudicazione della
gara mettendo al centro dell’offerta un servizio
affidabile, efficiente e tecnologicamente avanzato.
La società Thema, partecipata per il 51% da Atm
e per il 49% da Egis, è il soggetto societario affidatario
del contratto da parte del committente
Elliniko Metro del Ministero dell’Economia per la
gestione e la manutenzione della nuova linea driverless
di Salonicco che sarà inaugurata nei primi
mesi del 2024.
Questa rete metropolitana rappresenta un’infrastruttura
strategica per la città di Salonicco e per
l’intera area della Macedonia, anche soprattutto
per il porto che è il più grande del mar Egeo del
Nord. Con la nuova linea verrà garantita una migliore
connessione, una riduzione dei tempi di
percorrenza e una facilità di spostamento tra i
diversi punti della città, ad oggi dotata solo di linee
bus e una stazione ferroviaria.
Atm ha vinto la gara per la gestione della prima metropolitana
automatica della Grecia, nella città di Salonicco, in partnership
con Egis. Opera strategica per tutto il Paese
Leader nel trasporto pubblico in Italia e con un’esperienza
decennale di gestione di linee metropolitane
in Europa e in Medio Oriente, Atm amplia
ulteriormente la propria prospettiva internazionale
in linea con gli obiettivi del piano strategico
di espansione geografica.
Atm ha vinto, infatti, la gara per la gestione della
prima metropolitana automatica della Grecia,
nella città di Salonicco, in partnership con Egis,
gruppo francese che opera nei settori dell’ingegneria
delle infrastrutture.
La nuova metropolitana
È oggi la più moderna opera pubblica della Repubblica
Ellenica e l’unica linea driverless realizzata,
che servirà la seconda città greca per
numero di abitanti, oltre un milione. Con un’estensione
di quasi 20 chilometri, diventerà il principale
snodo per gli spostamenti interni alla città,
strategica anche per il collegamento con il
resto del Paese.
«Siamo molto soddisfatti di questo importante
risultato – ha dichiarato Arrigo Giana, Amministratore
Delegato di Atm - Un’ulteriore tappa nello
sviluppo internazionale dell’Azienda, sempre
più riconosciuta anche all’estero per la capacità
nella gestione di reti e di sistemi complessi di
mobilità».
Atm con Egis si è aggiudicata un contratto dalla
durata di undici anni per un valore economico
complessivo di 250 milioni di euro, dimostrandosi
player con una grande capacità competitiva nel-
lo scenario internazionale, in grado di misurarsi
con le principali aziende europee.
Negli anni Atm ha acquisito un ruolo d’eccellenza
a livello globale nella gestione delle metropolitane
automatiche: dal 2008 a Copenaghen
La metropolitana di Salonicco
La metropolitana caratterizzata dal colore rosso
attraverserà l’intera città sull’asse est ovest
con tredici fermate dal capolinea di Nea Elvetia
a quello della stazione ferroviaria di Salonicco,
importante nodo di interscambio con la rete
ferroviaria.
È prevista un’ulteriore estensione con altre cinque
stazioni per unire la fermata di 25 Martiou
con la zona sud est delle città con capolinea nella
stazione di Mirka (estensione di Kalamaria linea
blu).
Dotata di sofisticati sistemi di controllo e manutenzione,
la metropolitana effettua un servizio
quotidiano dalle 5,30 alle 0,30 (venerdì e sabato
l’apertura della linea potrà essere prolungata
fino alle 2) con diciotto treni nella prima fase,
che saranno aumentati fino a 33 per garantire il
servizio con l’estensione di Kalamaria.
Completa il progetto il deposito dei treni e la sala
operativa hi-tech di gestione e di controllo situata
nella zona di Pylaia. nn
Infrastrutture&Mobilità
40 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023 41

Turismo di qualità
«La newco FS Treni Turistici Italiani nasce per riaffermare
il ruolo autorevole del Gruppo FS in
uno dei settori trainanti per l’economia del Paese.
Intendiamo così contribuire al rilancio e allo
sviluppo di un turismo di qualità, sostenibile e
consapevole, pronto ad apprezzare le ricchezze
dei nostri territori, riscoprendo anche località
meno conosciute», cosi ha dichiarato l’amministratore
delegato del Gruppo FS Italiane, Luigi
Ferraris, presentando la nuova società. «Un altro
obiettivo è rendere il viaggio in treno parte integrante
dell’esperienza del cliente e creare sinergie
con altre attività turistiche: dalle visite guidate
a plessi storico-archeologici al trekking fino
alle degustazioni di prodotti agroalimentari tipici,
così da valorizzare le tradizioni e le economie
dei territori attraversati. Il tutto in coerenza con
la strategia del Gruppo FS Italiane di rafforzare
il ruolo del sistema ferroviario del Paese come
volàno di sviluppo economico e sociale».
Il vicepremier e Ministro degli Esteri, Antonio
Tajani, ha sottolineato in un messaggio l’importanza
della nuova società nella strategia turistica
moderna, capace di valorizzare e far scoprire
ai passeggeri i territori e le bellezze meno conosciute
del nostro Paese.
La nuova società sarà inquadrata nel Polo Passeggeri
del Gruppo FS Italiane, di cui è capofila
Trenitalia. Il Consiglio di Amministrazione, presieduto
da Alessandro Vannini Scatoli, è composto
da Liberio Andreatta, Luigi Cantamessa, Maria
Luisa Grilletta e Cinzia Marzoli.
Sono tre gli ambiti di servizio introdotti da FS
Treni Turistici Italiani: Lusso, Espresso e Treni
Storici e Omnibus–Regionali.
Lusso
Con la trazione dei prestigiosi treni luxury, in primis
l’Orient Express - la Dolce Vita, treno di lusso
italiano che debutterà a partire dal 2024, oppure
il mitico Venice Simplon Orient Express di Belmond,
già operante su itinerari europei
Espresso e treni storici
Con l’introduzione di nuovi collegamenti, anche
notturni, su tratte a medio-lungo raggio
tra le principali città italiane e località di rilevante
attrazione turistica (ad esempio treni
notturni o diurni da Roma/Milano per Calalzo/
Cortina, San Candido, Milano – Genova con
diramazioni per Ventimiglia/Livorno; Roma
– Metaponto – Catanzaro via Jonica e Reggio
Calabria). I collegamenti offerti con treni
Espressi saranno composti da vetture anni
Ottanta e Novanta che saranno fatte oggetto
di interventi di integrale riqualificazione e
ammodernamento ad uso esclusivamente turistico
nelle officine ferroviarie di Rimini. Officine
che diventeranno una sorta di atelièr
Iniziative
FS Treni Turistici Italiani
Carlo Dossi
Un turismo di qualità, sostenibile e attento a riscoprire
le ricchezze del territorio italiano, e che possa vivere il viaggio
in treno come un momento integrante della vacanza
Il Gruppo Ferrovie dello Stato ha presentato
FS Treni Turistici Italiani. La nuova società nasce
con la missione di proporre un’offerta di
servizi ferroviari espressamente pensati e calibrati
per un turismo di qualità, sostenibile e
attento a riscoprire le ricchezze del territorio
italiano. Un turismo che possa vivere il viaggio
in treno come un momento integrante della
vacanza, elemento di qualità dell’esperienza
turistica complessiva. FS Treni Turistici Italiani
è stata presentata dall’Amministratore Delegato
di Ferrovie dello Stato, Luigi Ferraris, al
Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa (Napoli)
alla presenza di autorità e stakeholder
arrivati a bordo di un treno composto da pro-
totipi di vetture che costituiranno parte essenziale
della flotta.
A illustrare missione e caratteristiche della società
è stato l’Amministratore Delegato di FS Treni
Turistici Italiani Luigi Cantamessa, nel Gruppo
FS dal 2002 e Direttore Generale della Fondazione
FS Italiane dal 2013.
Nel corso della presentazione sono intervenuti,
tra gli altri, Monsignor Liberio Andreatta, Presidente
della Fondazione FS, il Presidente di Trenitalia,
Stefano Cuzzilla, l’Amministratore Delegato
di Trenitalia, Luigi Corradi, il Viceministro
delle Infrastrutture e dei Trasporti, Edoardo Rixi,
e Karima Delli, Presidente della Commissione per
i Trasporti e il Turismo del Parlamento Europeo.
Infrastrutture&Mobilità
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dei refitting di questo segmento, costituito da
vetture in grado di offrire ambienti di servizio
differenziati (carrozze ristorante con cucina
espressa a bordo, vetture letto, vetture meeting,
bagagliai per trasporto bici, sci e mezzi
per la mobilità sostenibile). FS Treni Turistici
Italiani gestirà anche le corse realizzate con i
treni storici, di proprietà della Fondazione FS,
in varie regioni e aree di interesse storico-paesaggistico
della penisola, con programmi ad
hoc e frequenze più regolari, tour che abbinano
il viaggio in treno a soste per visite guidate,
percorsi pedonali e degustazioni.
Omnibus-Regionali
Sono servizi che garantiranno la circolazione di
treni regionali nei week-end, a tariffe vantaggiose
e accessibili a tutti, su linee che attraversano
territori ricchi di storia, con borghi e aree di interesse
paesaggistico e naturalistico, contraddistinte
da peculiari tradizioni enogastronomiche e
agroalimentari. Anche in questo caso la programmazione
del viaggio, le soste e gli orari saranno
studiati proprio in chiave turistico-esperienziale.
FS Treni Turistici Italiani acquisirà gli asset e i rotabili
dal parco commerciale di Trenitalia che, a
seguito degli interventi di ammodernamento, andranno
a costituire una flotta di treni italiani appositamente
studiata per le esigenze del turista
e che comprende anche le vetture del turismo religioso.
In una fase successiva, inoltre, la nuova
società acquisirà asset immobiliari quali officine
per revisioni, allestimenti e interventi manutentivi.
Disporrà di personale proprio come macchinisti,
capotreno e manutentori, formati secondo
i nuovi standard turistici.
FS Treni Turistici Italiani opererà in sinergia con
la Fondazione FS Italiane, che rimane quindi proprietaria
di un parco di quasi 400 veicoli storici
e tutelati, e soprattutto con le Direzioni di Business
di Trenitalia: Alta Velocità, Intercity e Regionale
e dell’intero Polo Passeggeri del Gruppo FS.
Destinazioni per tutti i gusti
Oltre a rispondere alla crescente domanda di turismo
ferroviario nel nostro Paese, FS Treni Turistici
Italiani contribuirà quindi a promuovere un
nuovo turismo veramente sostenibile, per raggiungere
sia destinazioni note sia fuori dai classici
circuiti.
Si stima che nel 2030 i viaggiatori nel mondo
raggiungeranno quota due miliardi. Gran parte
di questi turisti sceglieranno l’Italia, con una
crescita dei flussi previsti soprattutto dall’Asia.
L’Italia è alla quinta posizione al mondo
per numero di turisti con circa 56 milioni di
arrivi internazionali nel 2022 e una previsione
di oltre 75 milioni di viaggi dall’estero nel
2023. Secondo un recente studio, effettuato
dall’Università Bocconi di Milano per conto della
Fondazione FS, ogni viaggiatore, a fronte di
1 euro speso nell’acquisto di servizi con treno
storico-turistico, spende almeno 1,50 euro
e fino a 3,18 euro in beni e servizi offerti dal
territorio attraversato: un effetto moltiplicatore
che contribuirà a generare ricchezza per
le aree interne del Paese. nn
Infrastrutture&Mobilità
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Nuove soluzioni
In aiuto agli aeroporti
SITA ed Envision Digital hanno firmato un nuovo accordo
per aiutare gli aeroporti a ridurre i costi operativi e per supportare
gli scali nel raggiungere i propri obiettivi di zero emissioni
Monica Banti
Le due aziende hanno sviluppato
soluzioni che consentono
flussi di dati IoT in tempo reale,
permettendo agli aeroporti
Envision Digital è tra i principali partner tecnologici,
a livello mondiale, per imprese, governi di monitorare e segnalare il loro
e città nell’ambito del net zero, con l’obiettivo
di accelerare il progresso verso l’energia a sioni degli aerei e di altri veico-
consumo energetico, le emis-
emissioni zero e migliorare la qualità della vita li, e la loro impronta di carbonio.
per tutta l’umanità. La piattaforma di decarbonizzazione
EnOSTM dell’azienda gestisce ol-
le informazioni provenienti da
Gli aeroporti possono utilizzare
tre 220 milioni di dispositivi e 560 gigawatt di questi flussi di dati per intraprendere
azioni volte a ridurre
elettricità, alimentando soluzioni IIOT end-toend
altamente configurabili che utilizzano l’IA i costi di consumo e le relative
per ridurre le emissioni di carbonio e i costi, emissioni. In futuro, le suddette
migliorare il rendimento del capitale e semplificare
la segnalazione e la conformità. L’azienroporti
di sfruttare e gestire fon-
soluzioni consentiranno agli aeda
conta oltre 1.000 dipendenti e 14 uffici nel ti di energia rinnovabile.
Regno Unito, Francia, Germania, Paesi Bassi,
Norvegia, Malesia, Cina, Giappone e Stati damentali per il concetto di To-
Queste soluzioni saranno fon-
Uniti, con sede a Singapore.
tal Airport Management di SITA,
envision-digital.com
che aiuterà gli aeroporti a gestire
ogni aspetto della loro operatività
e a portare la sostenibilità
al centro delle decisioni operative complessive.
Carta d’identità
1.000 aeroporti nel mondo
Drew Griffiths, Responsabile di SITA At Airports,
ha dichiarato: «Oggi SITA lavora con quasi
1.000 aeroporti in tutto il mondo per aiutarli in
ogni aspetto delle loro attività, dalla gestione dei
bagagli e dei passeggeri alle operazioni di airside
e degli aerei. Sostenere gli aeroporti nella riduzione
dei costi e nel taglio delle loro emissioni
di gas serra è un’estensione naturale di questa
offerta e una richiesta dei nostri clienti. Non vediamo
l’ora di lavorare con Envision per fornire
questa nuova capacità come parte della nostra
più ampia offerta per gli aeroporti».
Carta d’identità
SITA - Società Internazionale Telecomunicazioni Aeronautiche - è il fornitore
di soluzioni IT per l’industria del trasporto aereo e offre soluzioni per
compagnie aeree, aeroporti, aerei e agenzie governative. La sua tecnologia
consente di viaggiare in aereo senza intoppi, in modo sicuro e sostenibile.
Con oltre 2.500 clienti, le soluzioni di SITA consentono a più di 1000 aeroporti
di raggiungere l’efficienza operativa e rendono l’aereo connesso una
realtà su 17.000 velivoli in tutto il mondo. SITA fornisce inoltre soluzioni IT
che aiutano più di 70 Governi a garantire la sicurezza fra i confini offrendo
al passeggero viaggi senza intoppi. La rete di comunicazione di SITA collega
ogni angolo del pianeta e copre il 45% dello scambio di dati della comunità
del trasporto aereo.
SITA ha ottenuto la certificazione CarbonNeutral® in linea con i principi del
Carbon Protocol - i principali standard globali per i programmi carbon neutral.
Con il programma Planet+, riconosciuto dalle Nazioni Unite, sono state
ridotte le emissioni di gas serra per tutte le operazioni, mentre, al contempo,
sono state fornite soluzioni per aiutare il settore del trasporto aereo a rag-
giungere gli obiettivi di riduzione del CO2, incluse la diminuzione dell’uso del
carburante e una maggiore efficienza operazionale in aeroporto. Nel 2022,
SITA ha annunciato l’impegno a fissare obiettivi di riduzione delle emissioni
basati sulla scienza, in linea con l’iniziativa Net-Zero Standard dei Science
Based Targets. Controllata al 100% da membri dell’industria del trasporto
aereo, SITA ha una capacità unica di comprendere i bisogni del settore.
Compagnia dall’animo profondamente internazionale, SITA fornisce i suoi
servizi a più di 200 Paesi e territori.
sita.aero
Nuovo Centro di Eccellenza
Al fine di supportare gli aeroporti e rendere la loro
operatività più efficiente e sostenibile, la partnership
sfrutta, infatti, i punti di forza di Envision Digital
nella gestione dell’energia e nelle soluzioni
per edifici intelligenti, in aggiunta a quelli di SITA
nella tecnologia e nelle operazioni di trasporto
aereo. Nell’ambito di questo accordo, SITA creerà
un nuovo Centro di Eccellenza per accelerare lo
sviluppo del prodotto e la consegna dei progetti.
Michael Ding, Direttore Esecutivo Globale di Envision
Digital, ha dichiarato: «Gli aeroporti sono
stati innovatori nelle loro ambizioni di raggiungere
emissioni zero. Questa partnership combina
la nostra leadership in AIoT con l’esperienza
di SITA nell’industria del trasporto aereo per creare
soluzioni di aviazione a basso impatto di carbonio
che aiutano l’industria a raggiungere il suo
obiettivo». nn
Infrastrutture&Mobilità
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Nuove opere
Lavori Made in Italy
Aperta la Coastal Highway in Belize. La nuova Autostrada Costiera
rappresenta uno snodo cruciale per la crescita sia economica
sia culturale del Paese. Politecnica si è occupata dell’opera
Damiano Diotti
Si è inaugurata l’Autostrada Costiera del Belize
(“Coastal Highway”), cioè una delle principali
arterie stradali del Belize che, con i suoi oltre
58 chilometri, mette in connessione gli abitati
“La Democracia” e “Hope Creek”, lungo la direttrice
Nord-Sud, e le autostrade George Price e
Hummingbird in totale sicurezza, grazie al la-
voro condotto da Politecnica, fra le maggiori società
italiane di progettazione integrata, architettura,
ingegneria e urbanistica. L’impresa ha
fornito l’assistenza tecnica necessaria alla riabilitazione
della strada esistente, non pavimentata,
con lo scopo di trasformarla in un’infrastruttura
di trasporto e viabilità idonea all’utilizzo in
qualsiasi periodo dell’anno.
Politecnica si è occupata della progettazione preliminare
ed esecutiva, attraverso l’identificazione
delle criticità stradali, geotecniche, strutturali, ed
idrauliche legate anche ai cambiamenti climatici,
valutando le condizioni idrologiche e idrauliche di
ogni zona ed elaborando proposte progettuali in
termini di tracciato stradale, intersezioni, ponti.
A valle della fase progettuale, la società è stata
coinvolta nella veste di Direzione Lavori fino all’apertura
al traffico dell’Autostrada. Per il progetto
Politecnica ha messo in campo, con il supporto di
un team misto di professionisti italiani, internazionali
e ovviamente locali, soluzioni ad alto valore
tecnologico per analizzare i rischi del contesto
ambientale e climatico del Belize, come la tecnologia
LIDAR, nonché una progettazione integrata
delle varie discipline fondate sul processo BIM a
servizio dell’opera infrastrutturale. È stata altresì
cruciale l’analisi delle esigenze ed impatti sociali
durante la fase progettuale così come di implementazione
costruttiva, al fine di garantire un’opera
effettivamente fruibile dalle comunità locali.
La nuova Autostrada Costiera rappresenta uno
snodo cruciale per la crescita economica e cul-
turale del Belize, comportando altresì un incremento
della sicurezza stradale e un’ottimizzazione
dell’utilizzo e della percorribilità del trattore
grazie ad un’infrastruttura più sicura e moderna
a beneficio degli abitanti dell’area.
L’infrastruttura conferma il rapporto proficuo instauratosi
tra Politecnica, presente in Belize dal
2015, con le istituzioni locali e nazionali e con le
imprese ed i professionisti dell’area caraibica che
esprimono al meglio le potenzialità del Paese e
che crede nella sua capacità di investire e realizzare
integralmente grandi progetti.
«Siamo molto felici di vedere oggi completato
questo importante progetto per il Centro America,
poiché testimonia il legame solido e fruttuoso
con le istituzioni e i professionisti locali, che si
basa su una collaborazione che vuole contribuire
allo sviluppo del Belize - ha dichiarato l’ingegner
Alessio Gori, socio di Politecnica e responsabile
del progetto – Per realizzarlo, è stato fondamentale
ricorrere a strumentazioni e studi con un importante
valore innovativo al fine di restituire alla
comunità un percorso sicuro e che, al contempo,
rispettivo il contesto naturalistico in cui è immerso.
Per Politecnica significa aver gestito tutto
il processo dal cosiddetto ‘foglio bianco’ fino al
primo veicolo ufficiale transitante, dall’idea alla
fruizione, passando attraverso tutte le fasi progettuali,
autorizzative, costruttive nel corso di
questi anni».
Oltre al rifacimento della Coastal Highway, Politecnica
è presente in Belize con altri incarichi, tra
questi i principali sono: la progettazione e la direzione
lavori del nuovo Haulover Bridge e la direzione
dei lavori di oltre 100 km della Philip S.
W. Goldson Highway. nn
Carlo Dossi
Infrastrutture&Mobilità
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Manutenzione
Carlo Dossi
Il «respiro» del ponte
Ultimata la sostituzione degli appoggi di una delle pile
principali del ponte strallato sul fiume Po, su cui corrono
i binari della linea AV Bologna - Milano
Tecnici di Rete Ferroviaria Italiana (società capofila
del Polo Infrastrutture del Gruppo FS Italiane)
e delle ditte appaltatrici hanno effettuato
l’intervento di manutenzione straordinaria
nell’arco di quattro giornate – dal 14 al 17 agosto
– durante le quali l’impalcato del ponte (ovvero
la parte su cui poggiano i binari) è stato
temporaneamente sollevato per permettere
la rimozione degli appoggi da sostituire e il po-
sizionamento di quelli nuovi. Il trasporto e lo
scarico dell’attrezzatura necessaria (martinetti,
centraline, gruppi elettrogeni, ecc.) e dei nuovi
appoggi è avvenuto con l’impiego di un sollevatore
telescopico. Durante l’operatività del cantiere
i treni AV in circolazione hanno utilizzato
la linea convenzionale fra le interconnessioni di
Piacenza Est e Piacenza Ovest.
Un’attività analoga era stata effettuata lo scorso
anno in corrispondenza di un’altra delle pile principali,
mentre ispezioni ad hoc sono state già eseguite
anche su tutti i 72 stralli del ponte.
I lavori, che rientrano nei piani di manutenzione
straordinaria delle opere civili e dei binari della
linea percorsa ogni giorno da quasi 200 treni ad
alta velocità, si aggiungono alla manutenzione
ordinaria che viene svolta pressoché quotidianamente
nelle fasce orarie principalmente notturne,
in cui la circolazione è assente. Obiettivo, garantire
la massima affidabilità della linea e la conseguente
regolarità del traffico ferroviario.
Evoluto sistema di monitoraggio
Il ponte strallato sul fiume Po è dotato di un sistema
evoluto di monitoraggio, costituito da stazioni
che registrano i dati captati da circa 100 sensori
posti all’interno del ponte e li inviano in tempo
reale su un server aziendale. Questo sistema
permette di registrare 24 ore su 24 quello che
in gergo tecnico è chiamato il respiro del ponte.
Insieme al progettista dell’opera, professor Mario
Paolo Pietrangeli, sono poi state definite delle
soglie di allarme, in funzione delle quali il sistema
genera avvisi istantanei (avviso grafico ed
acustico sulle piattaforme informatiche della sala
operativa di Bologna e del Coordinatore Esercizio
Infrastrutture e sms e/o mail ai responsabili
dell’infrastruttura ferroviaria) in occasione del
loro superamento. nn
Infrastrutture&Mobilità
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Nuove opere
Dalla M1 di Milano
alla M1 di Tel Aviv
MM si aggiudica il progetto per la realizzazione della
metropolitana di Tel Aviv. L’azienda - insieme ai suoi partner -
prima classificata nel contest internazionale per la Linea 1
Gabriele Villa
Sottocontrollo.
MM Spa - insieme ai partner Dana Engineering,
Yaniv Zohar Engineering e Levy-Shtark Zilberstein
Consulting Engineering - si è classificata al
primo posto della gara internazionale per il progetto
della Linea 1, la prima delle tre nuove linee
di metropolitana che saranno costruite a Tel Aviv.
L’appalto, messo a bando da NTA - Metropolitan
Transit System Ltd (ente governativo per lo sviluppo
dei trasporti) - riguarda i servizi di ingegneria,
dalla progettazione alla Direzione Lavori e
collaudo della Linea M1, con supervisione dell’intera
commessa MM giunge a questo importante
risultato dopo un processo terminato lo scorso 4
luglio in Israele, con i colloqui finali davanti alla
commissione tecnica, proprio lo stesso giorno in
cui la partecipata del Comune di Milano inaugurava
la tratta Linate-San Babila M4 di cui gestisce
la Direzione Lavori.
MM sarà impegnata in un progetto particolarmente
importante: la Linea M1, infatti, misurerà
85 chilometri di lunghezza con 62 stazioni, due
depositi, collegando 14 municipalità. Per un costo
complessivo di circa 20miliardi di euro. La Linea
1 è la tratta più lunga di un masterplan che
comprende tre nuove linee (M1, M2 e M3) per un
totale di 150 chilometri di rete sotterranea, 109
stazioni, 24 comuni collegati, quattro depositi,
con un costo stimato per l’intera infrastruttura di
circa 40miliardi di euro.
Si prevede che Tel Aviv beneficerà dell’implementazione
della rete metropolitana con un aumento
del 30% nell’uso del trasporto pubblico, con due
milioni di passeggeri al giorno.
L’esperienza internazionale di MM
«MM ha capitalizzato oltre 68 anni di esperienza
ingegneristica con un focus sul trasporto rapido di
massa a Milano e in altre città italiane - ha dichiarato
Francesco Mascolo, amministratore delegato
di MM -, dove ha contribuito in modo determinante
a progettare infrastrutture di mobilità efficienti
e funzionali per cittadini e city users. Negli ul-
Infrastrutture&Mobilità
timi anni MM ha accumulato anche esperienza
internazionale nella regione del Medio Oriente e
dell’Asia meridionale lavorando attraverso i suoi
uffici di Dubai e Chennai con il supporto dei nostri
specialisti di design internazionali dell’headquarter
di Milano». nn
52 8-9/2023 leStrade
Georadar e georadar 3D per:
Massicciate ferroviarie
> Mappatura completa degli spessori del ballast
> Rilievo di infiltrazioni, fouled ballast, problemi
di drenaggio…
> Analisi delle anomalie
Strade, autostrade, aeroporti
> analisi spessore delle pavimentazioni
> mappatura sottoservizi, cavità e scavernamenti
> rilievi pre-scavo, ricerca OBI (UXO)
Gallerie, ponti e viadotti
> ispezione strutture e calcestruzzi
> ricerca di vuoti, ammaloramenti o distacchi
Codevintec rappresenta anche:
Non solo Strade:
il georadar 3D-Radar Kontur con la tecnica
Step-Frequency rileva - in un solo passaggio -
tutte le frequenze: 200-3.000 MHz oppure
30-1.000 MHz.
Caratteristica, oggi, unica sul mercato.
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Vagoni virtuosi
Benvenuti al TreNord
Enzo Rizzo
Nel 2022 trasportati 151 milioni di passeggeri ed evitati
tre miliardi di chilometri in auto oltre a 296mila tonnellate di CO 2
in meno. Ecco il positivo impatto del sistema treno in Lombardia
Un modello come “True Value” sviluppato da Kpmg
che quantifica in termini monetari gli impatti sociali,
ambientali ed economici generati direttamente
e indirettamente dal servizio ferroviario per persone,
istituzioni, territorio. Un’azienda di trasporto
come Trenord che è stata la prima in Italia ad
adottare questo modello e con lo studio del 2022
capitalizza la quarta edizione. Risultato? Il “sistema
treno” lo scorso anno ha generato in Lombardia
e in sette province delle regioni limitrofe un valore
di 2,6 miliardi di euro: un risultato di oltre 700
milioni maggiore rispetto al 2021, che arriva a sfiorare
i livelli del 2019, pre-Covid. Nel 2022 Trenord
ha trasportato 151 milioni di passeggeri, +30%
rispetto al 2021, con picchi di oltre 650mila persone
al giorno: tradotti in viaggi in auto significa
che sono stati evitati tre miliardi di chilometri, convertiti
in emissioni vogliono dire 296mila tonnellate
di CO 2
in meno, equivalenti a quelle prodotte
da 55.500 persone, quasi come la popolazione di
tre comuni della cintura nord milanese messi assieme
come Bresso, Cormano e Cusano Milanino.
Rotaie all’insegna della sostenibilità
«Nel 2022 è stato un po’ come rinascere. Innanzitutto,
perché abbiamo visto progressivamente
tornare i nostri clienti, dopo i mesi duri e bui della
pandemia». Così la lettera agli azionisti che apre
il Bilancio di Sostenibilità 2022 di Trenord firmata
a quattro mani dal presidente Federica Santi-
Infrastrutture&Mobilità
54 8-9/2023 leStrade
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ni e dall’amministratore delegato Marco Piuri. «In
secondo luogo», continua, «perché la qualità del
nostro servizio è ulteriormente migliorata grazie
all’ingresso dei nuovi treni (ben 56 in un solo
anno; sono in tutto 95 mentre scriviamo questa
lettera) e nonostante mesi estivi estremamente
difficili per l’eccezionale caldo. I nuovi treni Caravaggio
e Donizetti hanno contribuito a migliorare
non solo il comfort, ma anche la puntualità.
L’80% dei clienti ha espresso soddisfazione per il
servizio offerto. Non meno rilevante è stato misurarci
con i territori che raggiungiamo con i nostri
treni: la quarta edizione del “True Value” - lo studio
realizzato con Kpmg che valorizza gli impatti
economici, ambientali e sociali generati, direttamente
e indirettamente, da Trenord - conferma
i nostri progressi: il valore reale “restituito” da
Trenord è tornato a sfiorare i tre miliardi di euro,
come nel periodo che ha preceduto la pandemia.
Nell’ultimo anno abbiamo ulteriormente ampliato
le opportunità offerte dal welfare aziendale - che
si chiama appunto “Trenord+” nella convinzione
che il benessere psicofisico e sociale di ogni nostro
collega contribuisce al successo dell’impresa
che vogliamo compiere e costruire». Un’azienda
virtuosa, attenta all’ambiente e alle persone, che
fornisce un servizio sempre più di qualità e che
vede la sua presenza su oltre 460 stazioni della
Lombardia e alcune province delle regioni limitrofe,
estendendosi lungo una rete ferroviaria di
circa 2.000 chilometri. Con circa 2.200 treni che
operano tutti i giorni, con picchi, va ribadito, di
650mila viaggiatori al giorno, e un peso sempre
crescente anche nei giorni festivi e nel weekend,
in cui si superano i 300mila passeggeri al giorno.
A livello europeo, Trenord, fondata 11 anni
fa a seguito dell’accordo tra Fnm e Trenitalia, si
conferma tra le più importanti realtà del trasporto
pubblico locale ferroviario.
Rinnovo flotta ed efficienza energetica
L’impegno dell’azienda per la sostenibilità si concretizza
innanzitutto nel piano di rinnovo della
flotta in corso: garantito da Regione Lombardia,
consentirà anche di ampliare il servizio offerto.
Grazie a questo piano, la cui conclusione è prevista
entro il 2025, sarà possibile dismettere i
convogli più vetusti, introducendo nuovi treni più
capienti, più confortevoli e con migliori performance
ambientali. L’investimento complessivo
di Regione Lombardia è di circa due miliardi di
euro e prevede l’entrata in servizio di 222 nuovi
treni destinati al servizio regionale. Previste anche
azioni per ridurre l’impatto di impianti di manutenzione
e uffici. I consumi energetici di Trenord
derivano per la quasi totalità dall’attività di
trasporto, che assorbe circa il 92% dei consumi
totali, 97% se si considerano solo i consumi di
energia elettrica. In tal senso, l’azienda persegue
un attento monitoraggio dei consumi e una puntuale
pianificazione degli interventi di efficientamento.
Grazie a materiali di costruzione più leggeri
e alle loro specifiche caratteristiche, i nuovi
convogli permettono una riduzione di circa il 30%
dei consumi di energia elettrica per passeggero-km
rispetto alla flotta attuale. Anche nelle
proprie facility, l’azienda si impegna a sviluppare
iniziative per l’efficientamento energetico.
Complessivamente, nel 2022, i consumi energetici
totali relativi agli asset si sono ridotti del 13%
circa rispetto al 2021, principalmente grazie a in-
Infrastrutture&Mobilità
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Nuove opere
Il Passante di Firenze
Molto attesa dal territorio, è un’opera che
permetterà di separare il traffico dei treni
regionali con quelli dell’alta velocità e di
aumentare la capacità complessiva della rete
terventi di risparmio ed efficientamento. I consumi
legati alla trazione elettrica dei convogli sono
calati del 5%: il risultato è riconducibile alla migliore
efficienza energetica dei nuovi treni già in
servizio, che hanno contribuito anche a ridurre
le emissioni di CO 2
dell’11%, rispetto al 2021. I
siti manutentivi di Novate Milanese, Camnago e
Iseo sono riforniti al 100% da energia elettrica da
fonti rinnovabili. Complessivamente, gli impatti
economici generati nel corso del 2022 sono stati
di 934 milioni di euro. A contribuire a questo valore
è anche la spesa generata grazie al reddito
dei dipendenti, che nel 2022 hanno raggiunto le
4.668 unità. Nell’anno, Trenord ha assunto 456
persone; in azienda sono state erogate attività
di formazione per oltre 402mila ore complessive.
La prima Hydrogen Valley italiana
Grazie alla collaborazione tra Fnm, Trenord e
Ferrovienord, il progetto H2iseO, che si pone
come obiettivo la creazione della prima “Hydrogen
Valley” italiana, sta prendendo forma. È di
oltre 160 milioni di euro l’investimento stimato
per l’acquisto dei treni a idrogeno per un progetto
che si articola principalmente in tre fasi:
acquisto di sei elettrotreni alimentati a idrogeno,
con la consegna dei convogli tra la fine del
2023 e la primavera 2024 più la realizzazione di
un impianto di produzione, stoccaggio e distribuzione
di idrogeno sempre tra quest’anno e il
2024 che inizialmente prevederà l’utilizzo di metano
e biometano con cattura della CO 2
generata;
l’ingresso di ulteriori otto convogli a idrogeno
nel corso del 2025 per poter effettuare l’intero
servizio sulla linea Brescia-Iseo-Edolo, quindi
la progettazione e realizzazione degli impianti
di produzione e distribuzione di idrogeno da
elettrolisi; infine, l’estensione della trasformazione
a idrogeno anche per gli autobus gestiti
dal Gruppo Fnm con possibilità di estensione
alla logistica privata. La conclusione del progetto
complessivo è prevista per il 2025. nn
A Firenze, Iris ha iniziati a scavare per collegare
Campo di Marte con la nuova stazione di Belfiore
progettata da Norman Foster. È arrivato, intanto,
il primo treno Mercitalia con un carico di 144
“conci”, i blocchi in calcestruzzo che formeranno
quegli anelli di rivestimento che servono per fortificare
la galleria. In totale ne serviranno 46mila
e arriveranno tutti su ferro, e non su gomma,
dallo stabilimento di Lucignano, laddove vengono
prodotti. Ogni anello è composto da sei conci.
Su rotaia viaggeranno anche, ed è la prima volta,
le terre di scavo per il ripristino ambientale di
un’ex cava di lignite nel Valdarno.
Il Passante di Firenze è un’opera molto attesa dal
territorio, poiché permetterà, grazie al sottoattraversamento
ferroviario della città, di separare
il traffico dei treni regionali con quelli dell’alta
velocità da una parte e di aumentare la capacità
complessiva della rete dall’altro. Un nuovo people-mover
collegherà la nascente stazione alta
velocità di Belfiore con quella storica di Santa
Maria Novella.
Il progetto e i lavori
Disegnato dall’architetto di fama mondiale, Norman
Foster, il progetto prevede soluzioni tecnologiche
e sostenibili, grazie all’uso di materiali rinnovabili
e alla riduzione del fabbisogno di energia
e delle emissioni di sostanze inquinanti. La configurazione
verticale dell’opera interrata permette
anche ai livelli inferiori di godere di illuminazione
naturale, che sarà completata da una volta ribassata
con cellule fotovoltaiche incorporate nei
pannelli intermedi.
I lavori, commissionati da RFI con la direzione
dei lavori affidata a Italferr, due società del Polo
Infrastrutture del Gruppo FS, avranno una durata
complessiva di tre anni e procederanno con lo
scavo in contemporanea delle due gallerie, per
sette chilometri, una per ogni senso di marcia, a
venti metri circa di profondità dal suolo. Il cantiere
vedrà impegnate circa 400 persone, con una
attività continua, 24 ore al giorno, senza interruzioni
festive. La fresa Iris, tecnicamente chiamata
TBM (Tunnel Boring Machine), ha un peso
di 1.500 tonnellate, un diametro di scavo di 9,4
metri e prevede un avanzamento medio giornaliero
di circa 12 metri.
Un cantiere visitabile
Possono accedere cittadini e scolaresche, prenotandosi
attraverso l’infopoint di via Circondaria
32, a Firenze. Il punto informativo si inserisce
nel più ampio progetto dei Cantieri parlanti, un’iniziativa
realizzata in collaborazione con il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti, che mira
a comunicare alla cittadinanza, nella massima
trasparenza, tutti i benefici dell’opera e a fornire
dati aggiornati sull’avanzamento dei lavori. nn
Infrastrutture&Mobilità
58 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023 59

Innovazione
Una risposta unica in Italia
È uno dei nodi più trafficati e antropizzati del Paese: aperto
il primo tratto della quarta corsia dinamica in A4, tra lo svincolo
di Cormano e quello di viale Certosa
Garantire maggiore fluidità al traffico applicando
innovazione e tecnologia per consentire di adeguare
la capacità delle infrastrutture, seguendo
i principi della sostenibilità e della riqualificazio-
ne urbana. È il progetto del Gruppo di Autostrade
per l’Italia portato avanti nel tratto urbano della
A4 Torino – Trieste e diventato realtà, lo scorso
luglio, grazie allo sviluppo e all’applicazione di un
Gabriele Villa
sofisticato sistema tecnologico. È stata aperta al
traffico la quarta corsia dinamica tra lo svincolo
di Cormano e lo svincolo di viale Certosa, in entrambe
le direzioni: è una risposta, unica in Italia,
alla necessità di aumentare la capacità del tratto,
nonostante l’impossibilità di allagare la carreggiata
autostradale, per la stretta vicinanza con
aree densamente antropizzate. La direttrice Torino-Trieste
si caratterizza infatti per un’alta incidenza
di transiti veicolari, con picchi che arrivano
a 200.000 veicoli al giorno, in buona parte di
mezzi pesanti, data anche la collocazione in uno
dei principali poli industriali del Paese. In particolar
modo nel tratto urbano della A4 si registra
una media giornaliera di transiti tre volte superiore
alla media registrata negli altri asset gestiti da
Autostrade per l’Italia. La quarta corsia dinamica
della A4 tra lo svincolo di Cormano e lo svincolo
di viale Certosa è stata inaugurata alla presenza,
tra gli altri, di Matteo Salvini, Ministro delle Infrastrutture
e dei Trasporti, Attilio Fontana, Presidente
della Regione Lombardia, Giuseppe Sala,
Sindaco di Milano e di Roberto Tomasi, Amministratore
Delegato di Autostrade per l’Italia.
Il sistema sviluppato da Movyon
Per adeguare il tratto alle crescenti esigenze
di traffico, Aspi, attraverso Movyon, catalizzatore
dell’innovazione tecnologica del Gruppo,
ha sviluppato un sistema di controllo in grado
di gestire il passaggio dal funzionamento
a tre corsie più emergenza a quello a quattro
corsie. La piattaforma garantisce, infatti,
la percorrenza della quarta corsia disponibile
e la destina temporaneamente al traffico
veicolare al verificarsi di specifiche condizioni
rilevate sulla tratta, misurate attraverso le
elaborazioni di dati acquisiti tramite sensori di
rilevamento, l’impiego di algoritmi di analisi e
previsione del flusso veicolare. Il sistema gestisce
in maniera coordinata tre attività: analisi,
segnalazione e rilevamento.
Il sistema di analisi del traffico consente di
monitorare e analizzare costantemente il flusso
veicolare, il sistema di segnalazione comunica
immediatamente agli utenti in transito le
informazioni relative alla variazione d’uso delle
corsie e dei limiti di velocità. Il sistema di
Automatic Incident Detection infine rileva tutti
gli eventi con possibili ripercussioni sull’uso
della corsia dinamica, quali veicoli fermi, veicoli
contromano o code. Il monitoraggio, in linea
con la tecnologia utilizzata in ambito aeronautico
militare, avviene tramite l’impiego
di radar, laser scanner e telecamere dotate di
algoritmi di intelligenza artificiale che effettuano
una scansione continua delle carreggiate
e del traffico veicolare.
Infrastrutture&Mobilità
60 8-9/2023 leStrade
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Scenari
Damiano Diotti
Da Nord a Sud, 4mila
i cantieri aperti da RFI e Anas
Luigi Ferraris, «Gli investimenti di FS valgono il 2% del PIL».
Al Meeting di Rimini l’AD di Ferrovie ha fatto il punto su PNRR
e la nuova stagione delle infrastrutture
I benefici
La nuova infrastruttura, oltre a garantire una migliore
esperienza di viaggio, genera benefici in
termini di impatto ambientale: per ogni ora di
attivazione della quarta corsia dinamica sui dieci
chilometri su cui è prevista si stima un risparmio
di circa 1,5 tonnellate di CO2. Il progetto, anche
per la sua vocazione sostenibile, rientra tra
le iniziative in ambito ITS (Intelligent Transport
Systems) portate avanti dal Programma Mercury
del Gruppo, il grande polo unitario e coordinato
per l’innovazione tecnologica, sviluppato per garantire
infrastrutture più sicure e per partecipare
da protagonisti alla rivoluzione della decarbonizzazione,
digitalizzazione e allo sviluppo di nuovi
sistemi di mobilità. Il Programma lavora per
l’ammodernamento e il potenziamento in chiave
digitale e sostenibile della rete grazie alla sinergia
tra le diverse società del Gruppo: Movyon
per la tecnologia, Tecne per la progettazione e
l’ingegneria, Amplia per la realizzazione delle infrastrutture,
FreeToX per sviluppo di servizi per
la mobilità ed Elgea per la produzione di energia
da fonti rinnovabili.
Il progetto di potenziamento della A4
Sviluppato dal Gruppo Aspi sotto la supervisione
del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture,
interessa complessivamente il tratto dall’interconnessione
di Fiorenza allo svincolo di Sesto San
Giovanni per un investimento complessivo di oltre
240 milioni di euro. Nel programma di potenziamento
rientrano anche una serie di iniziative
a beneficio del territorio, sia in termini di abbattimento
dell’inquinamento acustico sia per il miglioramento
delle viabilità cittadine e delle strade
di adduzione al sistema autostradale, come
la galleria antifonica di Cinisello Balsamo, il potenziamento
del nodo di Dalmine e la riconfigurazione
dello svincolo di Sesto San Giovanni. nn
«Gli investimenti del Gruppo FS nei prossimi dieci
anni incideranno sul PIL nazionale per il 2%
e, con 200 miliardi di euro serviranno a rendere
sempre più attrattivo ed efficiente il trasporto
collettivo e merci via treno, aumentando almeno
del 20% la capacità di trasporto della rete
ferroviaria e del 30% il numero di passeggeri».
Dal palco del Meeting di Rimini l’amministratore
delegato del Gruppo FS Luigi Ferraris ha sottolineato
il ruolo di Ferrovie dello Stato nella nuova
stagione italiana delle infrastrutture, per il cui
sviluppo, come specificato da Ferraris, sono impegnate
circa 300mila persone all’anno nell’ambito
del PNRR, ma non solo.
Intervenuto nella tavola rotonda Infrastrutture
e PNRR: quale sviluppo per l’Italia insieme al Ministro
delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo
Salvini, il governatore della Regione Liguria,
Giovanni Toti, il presidente dell’Anci e sindaco di
Bari, Antonio Decaro, e Maximo Ibarra, Ceo &
General Manager di Engineering, Luigi Ferraris
ha ribadito l’impegno del Gruppo FS nell’investire
nei prossimi dieci anni 200 miliardi di euro per
ammodernare e potenziare infrastrutture che
hanno una vita media di oltre 60 anni. Investimenti
che avranno un diretto effetto sulla crescita
del PIL nazionale, come spiegato da Luigi
Ferraris a margine del suo intervento. «Due
punti di PIL ci sono - ha argomentato - e si portano
dietro 200.000-300.000 addetti ai lavori
fra diretti e indiretti. Quindi l’effetto sull’economia
è sicuramente rilevante. Le opere - ha
proseguito - sono su tutto il territorio da Nord
a Sud e quindi è chiaro che la ricaduta è anche
e soprattutto sulle economie locali. Questo - ha
concluso Ferraris - è sicuramente un aspetto che
consente al Paese di potere fare leva su questa
nuova ondata di infrastrutture per sostenere la
crescita del PIL».
Per questo, sempre secondo Ferraris, al centro
ci sono le competenze e le professionalità ed è
sempre più importante rinsaldare il dialogo tra
il mondo delle università e quello delle imprese.
«A tal fine abbiamo firmato un protocollo d’intesa
con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
e il Ministero dell’Istruzione e del Merito per la
costruzione di una filiera integrata della formazione
professionale». nn
Infrastrutture&Mobilità
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Nuove opere
Nati sostenibili
Dal 2020 Vernazza Autogru è impegnata nel cantiere per la
costruzione del Polo Logistico di Vado Ligure: un vero e proprio
hub intermodale strategico per la Liguria e per l’Italia
Vernazza Autogru ha investito su se stessa con
l’obiettivo di mantenere il lavoro e dare un futuro
alle 200 persone circa che lavorano in azienda,
tra Italia e Francia. È questo, in sostanza, il senso
della creazione del Polo Logistico di Vado Ligure:
si tratta di un’area di circa 30 ettari (300 mila
metri quadrati) che insiste sui comuni di Vado Ligure
e Quiliano, in provincia di Savona. Vernazza
l’ha acquistata così com’era, perché in Liguria c’è
poca disponibilità di spazi tanto grandi, sapendo
che si sarebbe dovuta liberare da impianti e
manufatti di ogni tipo. L’area è tutt’ora in fase di
smantellamento, con una previsione globale dei
lavori pari a cinque anni. Oggi Vernazza è arrivata
a portare a compimento circa il 70-75% delle
demolizioni e si prevede di terminare a fine 2024.
I tanti servizi offerti
Tra i servizi che il Polo Logistico può fornire ai
Clienti vi è il trasporto tramite tubazione interrata
di prodotti liquidi organici ed inorganici dal
Porto di Vado Ligure ai serbatoi di approvvigionamento
ubicati all’interno dell’area. Il Polo è, infatti,
dotato di una pipeline di collegamento caratterizzata
da un diametro di 24 pollici, il cui
tracciato è interrato al di sotto della Strada di
Scorrimento Veloce. Il condotto unisce il centro
di smistamento ubicato in Via Bertola con il complesso
industriale. Il centro di smistamento è direttamente
collegato con il pontile di scarico sito
in prossimità del terminal di Vado Ligure. Le tubazioni
possono trasportare diverse tipologie di
prodotti liquidi come oli vegetali, oli lubrifi canti
e biocarburanti. Inoltre, poiché la pipeline risulta
interrata, possono essere veicolate sostanze
che devono mantenere una temperatura costante
durante il transito.
Il Polo Logistico offrirà ai suoi Clienti, oltre alla
disponibilità di aree per lo stoccaggio, anche le
seguenti attività/servizi: pesa automatizzata;
messa a disposizione di gru tralicciate, autogru
telescopiche e semoventi, piattaforme ae-
Ing. Giulia Vernazza,
Responsabile Polo
Logistico
ree e carrelli elevatori per eseguire sollevamenti
vari; movimentazioni varie con carrelli modulari
SPMT; skiddaggi e posizionamenti con martinetti;
esecuzione trasporti eccezionali e no; disponibilità
tensostrutture provvisorie per attività
indoor; allestimenti campi base provvisori; assistenza
nella progettazione di sollevamento e trasporto;
organizzazione ed esecuzione di spedizioni
via mare tramite il terminal di Vado Ligure;
programmazione trasporti tramite raccordo ferroviario
presente nell’area con relativo collegamento
con rete ferroviaria nazionale e portuale di
Vado Ligure; supporto al cliente nella fase di approvvigionamento
delle materie prime, in quella
di produzione e della successiva distribuzione del
prodotto finito (supply chain) e assistenza nelle
operazioni necessarie ai servizi con elicotteri.
Il Polo Logistico è in grado di offrire altri servizi
come, ad esempio, quello dello skiddaggio
(dall’inglese “slittare/scivolare”). Tale tecnica
è stata anche utilizzata per il recupero di due
Infrastrutture&Mobilità
64 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023 65

grandi macchinari industriali che, essendo situati
all’interno di un capannone interamente coperto,
rendeva difficile l’utilizzo di una gru. Per
svolgere tale attività è necessario conoscere le
caratteristiche tecniche del componente da movimentare,
oltre che l’area di lavoro e l’area circostante
ad essa. Viene quindi studiato un piano
di movimentazione che successivamente viene
applicato sull’area di lavoro.
Il nuovo corso di Vernazza
Nel Polo si è deciso di fare impresa in ottica sostenibile,
creando nuove competenze condividendole
con il territorio. Sin dalle origini Vernazza
Polo Logistico segna il nuovo corso di
Vernazza Autogru ed espande le sue potenzialità
di crescita per il futuro. Nel 2020 la famiglia
Vernazza ha intrapreso un percorso innovativo
che la porterà verso nuovi orizzonti e ha dovuto
definire un’importante strategia di lungo periodo.
Tra i valori che ispirano l’agire dell’Azienda,
uno in particolare caratterizza le operazioni del
Polo Logistico: la sostenibilità. Fin dal principio
tutte le attività di ripristino delle aree sono state
orientate all’economia circolare, cioè ad un approccio
per cui i beni e i materiali che possono
avere ancora una vita utile, impiegandoli in altri
ambiti o settori, è bene che siano reimmessi
nell’economia, per non disperdere quel valore
e non incrementare i rifiuti prodotti. Seguendo
questo precetto, l’azienda ha condotto tutte le
operazioni di ripristino delle aree ricercando potenzialità
di mercato per i materiali o le strutture
ancora utilizzabili, riducendo al minimo il quantitativo
di materiale destinato agli impianti di riciclaggio
o stoccaggio di rifiuti. Questa particolare
attitudine dell’azienda caratterizza sempre di
più le scelte strategiche, contribuendo a minimizzare
l’impatto ambientale prodotto dall’attività
operativa.
Nell’area del Polo Logistico Vernazza gli esempi di
recupero virtuoso sono tanti. Vale la pena elencarli:
riutilizzo di tappeti in gomma di nastri trasportatori,
precedentemente utilizzati per il trasporto
di diversi materiali, al fine di realizzare
nuove suole per calzature; riciclo di serbatoi di
vetroresina riutilizzati da agricoltori come riserve
idriche per l’irrigazione dei campi; vendita e
riutilizzo di una grandissima quantità di componenti
elettrici, derivanti dallo smontaggio e demolizione
degli impianti industriali presenti; vendita
di grandi quantità di legname sottoforma di
tavole ed assi a piccoli artigiani per la realizzazione
di nuovi prodotti in legno; riutilizzo di una
piccola quantità dello stesso legname, sottoforma
di oggetti accessori, per i nostri trasporti e
sollevamenti e vendita e riutilizzo di macchinari
industriali
Le tappe della riconversione
industriale
• 6 marzo 2020: l’area dell’ex Centrale Termoelettrica
a carbone, nei territori di Vado Ligure e
Quiliano, viene acquistata da Vernazza Autogru.
I 300.000 metri quadrati dell’area, dotati
di un grande valore logistico grazie alle molteplici
connessioni stradali e ferroviarie che collegano
l’area di Vernazza Autogru e il Porto di
Vado con i principali poli logistici del Nord Italia
e le aree di interesse oltre mare, hanno dato
la possibilità di ampliare e diversificare i servizi
oggi offerti, andando a toccare anche settori
inediti per l’Azienda stessa, attraverso un modello
“Vernazza” di coinvolgimento e relazione
con il territorio dei Comuni di Vado Ligure e
Quiliano.
• Marzo-maggio 2020: l’Azienda ha subito dovuto
fare i conti con il lockdown imposto al Paese,
perdendo di fatto circa un mese e mezzo
di piena operatività. Appena è stato possibile,
una parte considerevole delle persone di Vernazza
Autogru ha iniziato a lavorare incessantemente
per rendere usufruibile una prima
porzione dell’area, stabilendovi strutture
adibite ad uffici e servizi per permettere il coordinamento
delle operazioni di riconversione
industriale.
- 22 giugno 2020: alla presenza delle Istituzioni
locali e regionali è stato presentato il Polo
Logistico attraverso un evento aperto che ha
di fatto sancito la rinascita dell’area. In tale
contesto l’azienda ha posto un tassello fondamentale
nelle operazioni di trasformazione
del territorio, cambiandone l’aspetto in modo
importante grazie allo smontaggio del carbodotto.
È stata un’impresa a forte impatto anche
visivo: il “tubo blu” che sovrastava l’area
sopra l’ex Centrale a carbone non è stato demolito
ma smontato per preservarne le caratteristiche
tecniche e consentirne il riutilizzo
in altri contesti; ogni metro del carbodotto
ha un peso complessivo di circa 2,5 tonnellate
e il nastro numero 3, oggetto dello smontaggio,
è lungo circa 450 metri; lo smontaggio
è stato completato sollevando sezioni da
20, 40 o 60 metri, ulteriormente tagliate a terra
in pezzi da 20 metri, pronti per il trasporto.
• Giugno-settembre 2020: nell’estate 2020 è
stato smontato il nastro numero 3, lungo oltre
400 metri lineari. Un elemento di particolare
complessità è stato il fatto che lo smontaggio
ha coinvolto aree e terreni di soggetti terzi. L’operazione
è stata condotta in un periodo storico
caratterizzato da una contrazione del lavoro
determinata dalla crisi pandemica: le operazioni
legate al nastro 3 hanno impiegato personale
aziendale che sarebbe stato altrimenti ridotto,
a causa del rallentamento improvviso
di numerosi cantieri. Come gli altri impianti e
componenti, anche per il nastro 3 è stato venduto
l’intero tappeto di gomma del carbodotto,
utile per la fabbricazione di suole per calzature
all’estero. Nello stesso periodo, è stata bonificata
e riqualificata l’area dell’ex carbonile, con
un’estensione di circa 80.000 metri quadrati. A
settembre 2020 sono stati avviati i cantieri per
la ristrutturazione dei locali poi adibiti ad uffici,
per circa 750 metri quadrati.
• Ottobre-dicembre 2020: in circa tre mesi di
lavoro è stato riqualificato l’ex Parco Nafta 1,
grazie alla demolizione dei tre basamenti in cemento
armato sopra i quali si adagiavano le tre
cisterne di stoccaggio della nafta. Tale intervento
è stato funzionale e preliminare allo smontaggio
delle condotte fumi delle polveri di carbone,
eseguito a partire da gennaio per conto
di Tirreno Power. Nello stesso periodo sono stati
programmati e progettati i cantieri per il ripristino
delle altre aree.
• L’11 gennaio 2021 sono stati avviati tre cantieri
Infrastrutture&Mobilità
66 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023 67

fondamentali: demolizione dell’ex parco Nafta
2: sono state demolite le due cisterne, rispettivamente
da 50.000 e 100.000 metri cubi. Il
ferro così ricavato è stato venduto al fine di ridurre
al minimo il residuo a smaltimento e contribuendo
alla sostenibilità, economica e ambientale,
del ripristino; smontaggio nastro 7 e
nastro 6: è stato avviato l’11 gennaio il primo
dei due cantieri che, in circa un mese di lavoro,
ha visto trasformarsi l’area, con lo smontaggio
dei due nastri interessati; smontaggio
delle condotte fumi delle polvere di carbone:
per conto di Tirreno Power, un’importante gru
tralicciata è stata posizionata nell’area del Polo
Logistico al fine di smontare le condotte fumi
collocate nelle aree di Tirreno Power, con un
diametro di circa 6,5 metri. Una volta a terra,
le sezioni delle condotte sono state scoibentate
e il materiale ottenuto è stato rivenduto.
• Marzo-giugno 2021: nella primavera del 2021
sono stati completati importanti cantieri avviati
a gennaio, dallo smontaggio dei tubi del carbodotto
sino al ripristino delle aree ex Parco Nafta
2. È stato, inoltre, smontato il primo rack, che
trasportava il gesso allo stato grezzo dall’impianto
di desolforazione sino alla struttura
adibita allo stoccaggio. Da marzo 2021 sono
anche operativi gli uffici del Polo Logistico.
• Luglio-ottobre 2021: sono stati avviati i lavori
di bonifica e riqualificazione dell’impianto
ITSD per il trattamento degli spurghi prodotti
dall’impianto di desolforazione nei pressi della
zona portineria, all’ingresso del Polo Logistico.
Il cantiere è stato completato con manodopera
interna Vernazza, grazie alle certificazioni ottenute
dal personale aziendale a valle di specifici
corsi di formazione erogati, nonché grazie
ad alcune specifiche assunzioni. Ad ottobre
2021, il Polo Logistico ha partecipato alle Giornate
Italiane del Sollevamento, presentandosi
per la prima volta.
• Novembre-dicembre 2021: nell’ultima parte
dell’anno è stato rimosso il nastro 8, una vera
e propria sfida. Sebbene il numero 8 fosse il
più corto (100 metri di lunghezza), si è trattato
di un intervento complesso in quanto il
dislivello era di circa 20 metri, con la torre più
alta a circa 60 metri e la più bassa a 40 metri.
Inoltre, le condizioni climatiche invernali, caratterizzate
dal freddo e da importanti raffiche
di vento, hanno complicato ulteriormente
gli interventi. Nello stesso periodo è stato,
inoltre, avviato il cantiere per lo smontaggio
dell’impianto ITAA, un’area di 10.000 metri
quadri dedicati allo stoccaggio dell’ammoniaca,
che terminerà nel 2022.
• Gennaio-febbraio 2022: durante la fine della
stagione invernale dell’anno 2022 terminate le
attività di smontaggio dell’impianto ITAA per il
trattamento dell’ammoniaca insistente su un’area
di circa 10.000 metri quadrati.
• Marzo-maggio 2022: in circa tre mesi di lavoro
sono stati demoliti due grossi silos contenenti
calcare necessario al processo di desolforazione
dei fumi derivanti dalla combustione del carbone.
I due silos avevano un diametro di circa
14 metri e un’altezza di circa 20 metri. La materia
prima, compresi i vari componenti facenti
parte della struttura, è stata poi rivenduta al
fine di ridurre al minimo lo smaltimento e contribuendo
alla sostenibilità, perseguendo nel
progetto di economia circolare.
• Giugno-agosto 2022: sono iniziate le attività di
smontaggio di due grossi silos contenti ceneri
di carbone pesanti, lavoro che verrà ultimato
nell’anno avvenire. I due silos presentano un
diametro di circa 14 metri e un’altezza di circa
17 metri.
• Settembre-dicembre 2022: nel primo periodo
dell’ultimo quadrimestre dell’anno sono stati
rimossi due filtropressa aventi peso di circa 25
tonnellate cadauno, situati all’interno di un capannone
industriale interamente coperto. La
struttura del capannone rendeva difficile l’utilizzo
di una gru, perciò si ha preferito utilizzare
la tecnica dello “skiddaggio”. È stato creato
un varco nella facciata del capannone per consentire
l’estrazione del macchinario industriale.
In seguito, è stata realizzata una struttura
metallica di supporto necessaria alle operazioni
di skiddaggio. Infine, è stato posizionato un
sistema di martinetti idraulici che, azionati da
una centralina idraulica, hanno spinto verso l’esterno
il pesante componente. Contemporaneamente
all’esterno due autogru imbracano il
filtropressa e con un’unica manovra lo posizionano
su un autoarticolato pronto per la consegna
presso il cliente. Anche il riuso di un componente
industriale è economia circolare!
Parallelamente sono terminati gli studi propedeutici
per la più grande demolizione all’interno
del Polo Logistico, quella relativa all’impianto
DeSox. Quest’ultimo rappresentava l’impianto
di desolforazione dei fumi derivanti dalla combustione
del carbone che avveniva nelle caldaie
di proprietà della centrale Tirreno Power. Trattandosi
di un impianto esteso in pianta per circa
20.000 mq e con altezze oltre i 45 metri, è stato
necessario appaltare totalmente il lavoro di scoibentazione
e demolizione ad un’azienda leader
del settore. Quest’attività sarà oggetto di un radicale
cambiamento della morfologia dell’area,
oltre che una grossa sfida per tutto il personale
del Polo che lo vedrà impegnato per vari mesi
dell’anno successivo.
A regime in cinque anni
Entro 2024 l’Azienda conta di demolire tutto. Ora
si guarda alle esigenze dei futuri Clienti per strutturare
il Polo Logistico al meglio e andare a regime
in quatto-cinque anni. Sono già attivi accordi
con varie aziende, in alcuni casi saranno clienti
della logistica, in altri del preassemblaggio, oppure
entrambe le cose. nn
Infrastrutture&Mobilità
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Collaborazioni
Ansfisa, RFI e Consorzio Fabre
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
Prevista una sperimentazione all’avanguardia per la
valutazione strutturale di 15 ponti ferroviari di rilevante
importanza per il patrimonio culturale nazionale
Agenzia Nazionale per La Sicurezza delle Ferrovie
e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali,
Rete Ferroviaria Italiana (società capofila del Polo
Infrastrutture del Gruppo FS) e Consorzio Fabre
hanno firmato un accordo che punta a una piena
collaborazione nello svolgimento delle attività
previste dalla bozza delle “Linee guida per il censimento,
la classificazione e la gestione dei ponti
ferroviari esistenti” su 15 ponti ferroviari, anche
culturalmente rilevanti.
L’accordo è stato sottoscritto dal Direttore di Ansfisa,
Ing. Domenico Capomolla, dall’Amministratore
Delegato di RFI, Ing. Gianpiero Strisciuglio,
e dal Presidente del Consorzio Fabre, Ing.
Walter Salvatore.
Le linee guida forniranno uno strumento avanzato,
univoco ed uniforme che, superando il concetto
del semplice censimento dei ponti esistenti,
mediante un approccio generale, multilivello,
multicriterio e multiobiettivo, consentirà la determinazione
di una “classe di attenzione” per la gestione
del rischio, la verifica di sicurezza dei ponti
ferroviari e la programmazione degli interventi.
Ansfisa ha avviato un percorso di attenzione alle
opere d’arte stradali indirizzando i gestori all’attuazione
delle Linee guida per la classificazione e
gestione del rischio, la valutazione della sicurez-
za ed il monitoraggio dei ponti esistenti, approvate
nel 2020 dal Consiglio Superiore dei Lavori
pubblici e adottate dal Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti.
Tappa fondamentale
Questo accordo rappresenta una tappa fondamentale
per estendere il modello all’infrastruttura
ferroviaria ricca di peculiarità e anche caratterizzata
da un patrimonio culturalmente rilevante.
Già da tempo RFI è impegnata sul tema del monitoraggio
con una serie di sistemi all’avanguardia,
tra cui droni che sorvolano la infrastruttura
ferroviaria e forniscono rilievi geometrici e modelli
3D per il riconoscimento di eventuali difetti
e sensori intelligenti applicati alle strutture per
la realizzazione del loro digital twin.
Consorzio Fabre
Fabre è un consorzio di Università ed Enti di Ricerca
che promuove attività scientifiche nei settori
dell’Ingegneria Civile e dell’Architettura, con particolare
riferimento alla valutazione e al monitoraggio
di ponti, viadotti, gallerie e altre strutture.
Nel protocollo di intesa sono stati presi in considerazione
una serie di fattori che serviranno a individuare
le opere sottoposte a monitoraggio, tra
cui la collocazione geografica, la tipologia costruttiva,
il materiale impiegato, le caratteristiche geometriche,
il livello di difettosità, i fattori di rischio
e la presenza di eventuali sistemi di monitoraggio.
L’accordo, della durata di due anni, prevede
anche un rapporto conclusivo con la sintesi degli
esiti dell’attività e i possibili sviluppi futuri. nn
CEMENTIZIE
STRUTTURE
& CALCESTRUZZI
n Una nuova prassi UNI. Certificazione del
personale tecnico operante nel settore dei
prodotti e sistemi destinati alla riparazione,
rinforzo, protezione e manutenzione
delle strutture in calcestruzzo.
La nuova Prassi di Riferimento (PdR)
è stata sviluppata da UNI con la collaborazione
dell’Associazione scientifico-culturale Master
n Compatto, semplice, flessibile, affidabile:
Flex NX TM è l’ultima evoluzione del sistema
georadar portatile StructureScanTM Mini LXT.
È proposto da Codevintec
Infrastrutture&Mobilità
70 8-9/2023 leStrade

PdR
Lorenzo De Carli, ingegnere civile e ambientale,
membro dell’Associazione Master, ci
spiega come è nato il progetto di questa
nuova UNI PdR? Da chi è composta la Commissione
Tecnica che lei conduce in qualità
di Project Leader? Quali sono gli obiettivi
generali che vi ponete e quali gli orizzonti
che traguardate?
Il primo passo vero e proprio è stato fatto a fine
febbraio 2022, quando ho proposto al Presidente
dell’Associazione Master, il Dott. Stefano Bufarini,
un coinvolgimento per diventare soggetto richiedente
di una Prassi di Riferimento relativa al
personale tecnico operante nel settore dei prodotti
e sistemi destinati alla riparazione, rinforzo,
protezione e manutenzione delle strutture in
Una nuova prassi UNI
Certificazione del personale tecnico operante nel settore dei
prodotti e sistemi destinati alla riparazione, rinforzo, protezione
e manutenzione delle strutture in calcestruzzo
Sviluppata da UNI con la collaborazione dell’Associazione
scientifico-culturale MASTER, la nuova
Prassi di Riferimento (PdR) ha superato il periodo
di inchiesta pubblica e si accinge ad incrementare
il livello di conoscenza, abilità, autonomia
e responsabilità del personale tecnico operante
nel settore dei prodotti e sistemi destinati alla riparazione,
rinforzo, protezione e manutenzione
delle strutture in calcestruzzo armato normale e
precompresso.
Oltre alla vetustà fisiologica dei materiali costituenti,
le altre criticità che insistono nel tempo
sulle strutture in calcestruzzo armato sono riconducibili
a carenze e difetti durante le fasi di
progettazione, esecuzione e/o manutenzione che
possono essere limitati, grazie al potenziamento
della divulgazione tecnica e scientifica (sia teorica
che pratica) ed alla attività di formazione e aggiornamento
di tutti gli operatori del settore, nel
rispetto e salvaguardia dell’inestimabile patrimonio
edilizio, monumentale ed infrastrutturale.
Considerata l’importanza dell’argomento e del documento
depositato presso UNI - l’Ente Italiano di
Normazione, leStrade ha sentito il Project Leader
della commissione tecnica, il Presidente dell’Associazione
Master ed alcuni esponenti del gruppo di
lavoro che dai primi mesi dello scorso anno ha lavorato
per la definizione di quella che potrà diventare
una Prassi di Riferimento per imprese, laboratori,
progettisti e stazioni appaltanti.
Lorenzo De Carli, ingegnere
civile e ambientale, membro
dell’Associazione Master.
Project leader nuova prassi
UNI.
STRUTTURECEMENTIZIE&CALCESTRUZZI
72 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023 73

calcestruzzo armato normale e precompresso.
L’argomento è stato considerato di elevatissimo
interesse in un contesto generale, nel quale la
manutenzione e la riabilitazione delle strutture
esistenti rappresenta non solo una necessità per
la tutela e la sicurezza del patrimonio costruito,
ma anche un driver di importanza strategica nazionale,
fulcro di molti investimenti pubblici, attività
private e specifiche professionalità.
Dopo poche settimane abbiamo formalizzato la
richiesta, individuato gli stakeholders interessati
a partecipare col proprio know-how tecnico e
normativo, al tavolo di lavoro intorno al quale si
è sviluppata la redazione del documento.
La commissione tecnica è composta anche da
stazioni appaltanti, laboratori di prove sui materiali
e di diagnostica strutturale, società di ingegneria,
aziende produttrici di materiali ed attrezzature,
enti governativi, accademici ed altri
esperti del settore che hanno dato vita ad un tavolo
molto partecipato, con circa una trentina di
riunioni (tra quelle ufficiali indette da UNI e quelle
ristrette condotte dal sottoscritto per approfondire
certi argomenti di dettaglio) e con continui
momenti di costruttivo scambio tecnico. Su
questa basi, e sulla serietà e qualità individuale
di ciascun componente è nato un documento
solido, anche in seguito ad un’importante attività
di raccordo e condivisione dei contenuti con
alcune Associazioni esterne al gruppo di lavoro,
che di qui al prossimo futuro potrà essere adottato,
su base volontaria, come schema di addestramento
e certificazione del personale tecnico
a supporto delle varie fasi di iter progettuali e/o
costruttivi anche complessi, sia nelle attività di
natura teorica, sia in quelle pratiche/produttive,
sia in quelle di controllo.
Stefano Bufarini, Presidente dell’Associazione
Master e Sperimentatore del Laboratorio
Ufficiale Prove Materiali e Strutture
dell’Università Politecnica delle Marche,
qual’è l’importanza dei soggetti istituzionali
presenti nella commissione tecnica? Quali
interessi ed esigenze nasceranno dopo l’entrata
in vigore?
La PdR è stata sviluppata da UNI con la collaborazione
dell’Associazione scientifico-culturale Master.
Il tavolo di lavoro è risultato composto da
27 componenti esperti e rappresentanti dell’intera
filiera che si vedono quotidianamente coinvolti
nella scelta e nell’applicazione dei prodotti
e sistemi destinati alla riparazione, rinforzo, protezione
e manutenzione delle strutture in calcestruzzo
armato posto sulle opere civili e sulle infrastrutture
strategiche.
Sono stati coinvolti esponenti del mondo accademico,
professionale, produttivo ed istituzionale. Si
è rilevata strategica e preziosa la presenza al tavolo
di lavoro di esponenti di Ansfisa - Agenzia nazionale
per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture
stradali e autostradali e di Accredia - Ente
Nazionale di Accreditamento.
La pubblicazione della PdR di fatto contribuirà a fornire
a tutti gli stakeholder un documento di comprovata
validità ed efficacia che certificherà il livello
di conoscenza, abilità, autonomia e responsabilità
del personale tecnico operante nel settore.
Nello specifico, i vantaggi di un sistema “armonizzato”,
come quello introdotto dalla Prassi, sono
numerosi e possono essere riassunti nei seguenti
punti principali:
• le competenze vengono verificate sulla base di
evidenze oggettive;
• la certificazione di terza parte garantisce indipendenza,
imparzialità e trasparenza.
Anche i benefici di un sistema di certificazione del
personale sono palesi e consistono, principalmente,
nel:
• mettere a disposizione del mercato operatori
qualificati, in grado di operare professionalmente
secondo norme tecniche nazionali ed internazionali
riconosciute;
• spingere il tecnico alla continua attualizzazione
delle competenze;
• contribuire ad elevare gli standard di qualità di
tutta la filiera di processo;
• fornire evidenza oggettiva della corretta gestione
aziendale del personale e dei processi di controllo;
• attribuire credenziali tecniche oggettive delle capacità
del personale: requisito cogente ai sensi
delle direttive comunitarie europee;
• fornire un presidio legale a tutela della responsabilità
dei/delle laboratori/società che eseguono
prove e controlli.
Infine, un tale sistema consentirà di avere visibilità
ed aggiornamento continuo delle certificazioni nella
banca dati di Accredia.
Francesca Valerio, ingegnere civile, referente
del settore Costruzioni e Infrastrutture
del Dipartimento Certificazione e Ispezione
di Accredia, qual è il ruolo dell’accreditamento
ed i vantaggi ad esso connessi?
L’accreditamento è un processo di valutazione della
conformità gestito in accordo a standard internazionali,
che permette di attestare, tra le varie caratteristiche,
la competenza e l’imparzialità degli
organismi di certificazione, così come degli organismi
di ispezione e di verifica e validazione, e dei
laboratori di prova e taratura.
In Italia, Accredia, ente nazionale di accreditamento,
designato dal Governo ai sensi del Regolamento
europeo 765 del 2008, eroga il servizio
Stefano Bufarini, Presidente
dell’Associazione Master e
Sperimentatore del Laboratorio
Ufficiale Prove Materiali
e Strutture dell’Università
Politecnica delle Marche.
Francesca Valerio, ingegnere
civile, referente del settore
Costruzioni e Infrastrutture
del Dipartimento
Certificazione e Ispezione di
Accredia.
Vincenzo Venturi, ingegnere
civile e direttore tecnico
dell’Istituto di Ricerca e
Sperimentazione sui Materiali
da Costruzione Sidercem,
membro dell’Associazione
Master.
Maurizio Agostino, geologo
membro dell’Associazione
Master.
di accreditamento degli organismi di certificazione
delle persone in accordo alla norma UNI CEI
EN ISO/IEC 17024:2012. Il processo di accreditamento
attesta dunque la conformità degli organismi
ai requisiti stabiliti dalle norme in termini
di competenza ed imparzialità, offrendo ulteriori
garanzie sulla valutazione di terza parte alla quale
l’organismo è chiamato.
L’organismo di certificazione delle persone, diversamente
da altri organismi di valutazione della
conformità, ha infatti una funzione specifica, perché
organizza e svolge prove ed esami, che utilizzano
criteri oggettivi per valutare la competenza
e per attribuire i punteggi. Inoltre, la norma di
accreditamento ISO/IEC 17024 permette di valutare
requisiti che, considerati come generali,
consentono di garantire un funzionamento coerente,
comparabile ed affidabile degli organismi
di certificazione delle persone. Alcuni dei requisiti
oggetto di valutazione da parte di Accredia sono:
• modalità di verifica dei requisiti di ammissione
dei candidati agli esami di certificazione;
• modalità di valutazione delle competenze (conoscenze
– abilità – competenze);
• coerenza delle prove di esame con le singole
competenze/abilità da valutare;
• modalità di selezione e qualifica degli esaminatori;
• sicurezza, riservatezza e rispetto della privacy;
• modalità dei lay-out delle sedi di esame;
• modalità di delibera delle certificazioni;
vverifica dei contenuti dei certificati, durata della
loro validità;
• procedure per il mantenimento, il rinnovo, l’eventuale
sospensione o annullamento delle
certificazioni;
• gestione dei reclami.
Non da ultimo, è utile ricordare che Accredia è
ente firmatario degli accordi di mutuo riconoscimento
EA e IAF MLA e ILAC MRA, che garantiscono
il riconoscimento internazionale delle certificazioni
accreditate. Da questo punto di vista
l’accreditamento costituisce dunque un “passaporto”
per le competenze certificate. Sul mercato,
il certificato rilasciato da un organismo
accreditato serve infatti al professionista per dimostrare
in modo oggettivo la propria competenza,
esperienza ed abilità ai potenziali clienti e
viene utilizzato come criterio per la selezione di
un servizio professionale qualificato da parte di
consumatori e aziende, sia pubbliche che private.
Infine l’accreditamento rappresenta uno dei
quattro pilastri dell’Infrastruttura Nazionale per
la Qualità, che - insieme a normazione, metrologia
e valutazione della conformità - garantisce il
perseguimento degli obiettivi di trasparenza del
mercato, salvaguardia dell’ambiente e tutela della
collettività in senso generale.
Vincenzo Venturi, ingegnere civile e direttore
tecnico dell’Istituto di Ricerca e Sperimentazione
sui Materiali da Costruzione Sidercem,
membro dell’Associazione Master, quanti e
quali sono i livelli di certificazione prevista?
Ci dia una panoramica ed un riepilogo delle
conoscenze e dei compiti che caratterizzano
i vari livelli.
Premesso che i compiti e le attività specifiche di
questi tre profili tecnici specializzati non sostituiscono
in alcun modo le responsabilità delle figure professionali
già disciplinate per legge come quelle del
progettista, direttore dei lavori o collaudatore, ma
possono affiancarle e coadiuvarle con competenze
verticalizzate in questo settore, la risposta è semplice
e trova la sua sintesi nel sommario della PdR:
“La Prassi di riferimento definisce i requisiti relativi
ai profili professionali coinvolti nella scelta e nell’applicazione
dei prodotti e sistemi destinati alla riparazione,
rinforzo, protezione e manutenzione delle
strutture in calcestruzzo armato, ossia:
1. Capo Squadra (CS)
2. Assistente di Cantiere (AC)
3. Tecnico Specialista (TS)
La PdR si propone di regolamentare, nel merito
della formazione del personale, un settore che per
molteplici ragioni sarà trainante nel prossimo futuro
nell’ambito delle attività edili relative al recupero
ed al consolidamento, strutturale e non, del
nostro patrimonio edilizio, monumentale ed infrastrutturale.
Le tre figure professionali che sono state definite,
sono previste per garantire, senza soluzione di
continuità, la qualità di ogni fase dell’intervento di
recupero o consolidamento, dalla progettazione e
dalla stesura delle specifiche operative dell’intervento,
quindi dal Tecnico Specialista (TS); al coordinamento
delle maestranze in cantiere, il Capo
Squadra (CS); alla gestione della logistica ed al coordinamento
delle attività di cantiere dell’Assistente
di Cantiere (AC); ed ancora al Tecnico Specialista
(TS), nella accettazione dei materiali e nella validazione
della posa in opera.
Maurizio Agostino, geologo membro dell’Associazione
Master, il mondo del calcestruzzo,
che lei ben conosce e rappresenta nell’ambito
della commissione, guarda con interesse lo
sviluppo e gli effetti di questa nuova PdR. Anche
in base alle sue esperienze internazionali
e alla sua visione allargata della questione,
quali sono le sue impressioni?
È un dato di fatto che in Italia il settore del calcestruzzo,
sotto alcuni aspetti, risulti deregolamentato.
La PdR rappresenta un passo importante nella
direzione che conduce ad una formazione lineare,
ormai non più procrastinabile, delle figure operanti
in cantiere e che oggi vivono in una sorta di lim-
STRUTTURECEMENTIZIE&CALCESTRUZZI
74 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023 75

o. L’ho scritto in articoli di divulgazione tecnica e
l’ho ripetuto anche durante un’intervista rilasciata
su Rete 4, in occasione del sisma di Modena, quindi
posso affermare che auspicavo da tempo un documento
come questo.
Il settore ha bisogno di allargare la base della formazione
e contestualmente innalzare il livello di preparazione
dei tecnici arrivando, a mio avviso, fino ad
una certificazione vera e propria. In Svizzera, la figura
del tecnologo del calcestruzzo esiste da anni,
certificata attraverso un corso formativo di alcuni
mesi, che culmina con un esame serio con un costo
economico che non è proprio alla portata di tutti.
Questo dovrebbe farci riflettere sull’importanza di
questa figura e sulla necessità di accorciare la distanza
con paesi aventi il nostro stesso livello di
sviluppo economico. Si aggiunga che qui da noi la
formazione del personale tecnico operante con il calcestruzzo
e/o le malte avviene seguendo un percorso
di studio ed esperienze del tutto personali risultando,
quasi autoreferenziato.
Ritengo questa PdR necessaria e sono certo che il
settore godrà, in brevissimo tempo, degli effetti positivi.
Concludo dicendo che il faro acceso dall’operato
di questo gruppo di lavoro, che annovera tecnici
d’indiscussa competenza e professionalità, sia del
tutto positivo, perché ha richiamato ulteriormente
l’attenzione di tutti gli addetti del settore sul tema,
culminando in una versione condivisa del documento
finale.
Giuseppe D’Aria, ingegnere edile membro
del Direttivo dell’Associazione Master. Fanno
parte della commissione tecnica molte aziende
produttrici di materiali. Perché la loro presenza
è fondamentale per la buona riuscita di
questa nuova PdR?
Durante il periodo universitario un giovane professore
ci spiegò che è in qualsiasi progetto è fondamentale
“fare squadra” con chi appartiene al mercato,
pertanto coinvolgere le principali aziende produttrici
ha prodotto - per il caso di specie - diversi vantaggi:
1) competenza tecnica: le aziende produttrici hanno
una conoscenza approfondita del prodotto,
dei materiali utilizzati e dei processi di produzione.
Questa competenza tecnica – unita a quella
degli altri componenti della commissione – che
ricordo essere provenienti anche dal mondo della
professione, dell’accademia, delle istituzione
e dei laboratori di prova – è stata fondamentale
per garantire che tale Prassi sia - nel breve e
medio periodo - realisticamente applicabile senza
perdere di vista le future opportunità di miglioramento.
2) sicurezza e qualità: coinvolgere i produttori nel
processo normativo ha aiutato a garantire che
tale Prassi sia realmente applicabile anche dal
punto di vista della sicurezza e della qualità. Le
aziende hanno contribuito con informazioni sulle
migliori pratiche, sugli standard dell’industria
e sul “sentiment” degli operatori ed applicatori
(tecnici).
3) fattibilità economica: siccome ogni norma o Prassi
produce delle implicazioni economiche, è stato
lungimirante coinvolgerle anche per evitare di
elaborare un testo eccessivamente impegnativo
e/o irrealisticamente percorribile dal punto di vista
economico e quindi piuttosto pratico, al fine
di evitare, risvolti negativi sul comparto, l’occupazione
e l’indotto.
4) innovazione: le aziende hanno offerto numerosi
“insight” su nuove tecnologie, materiali e metodi
di produzione al fine di meglio individuare il
percorso formativo più logico per tramutare la
struttura della Prassi al lavoro di tutti i giorni considerando
anche la sostenibilità ambientale dei
prodotti.
5) legittimità e accettazione: coinvolgere le aziende
nella stesura della Prassi ne ha aumentato la legittimità.
Infatti ritengo che si siano sentite fortemente
coinvolte e responsabilizzate nella “regolamentazione”
che hanno contribuito a definire.
6) riduzione dei conflitti ed efficienza: coinvolgendo
le aziende fin dall’inizio, si sono quasi azzerati
i potenziali conflitti futuri legati all’interpretazione
ed all’applicazione della Prassi. Così facendo
le aziende hanno contribuito a fornire una comprensione
più chiara delle aspettative del settore
in maniera tale da potersi adattare in anticipo
anche per permettere di semplificare il processo
di divulgazione.
Angelo Mulone, geologo e direttore generale
Geolab Laboratorio di Ricerca e Sperimentazione
sui Materiali, membro dell’Associazione
Master, il rapporto tra la PdR e il mondo dei laboratori
prove?
I laboratori di prove sui materiali e sulle strutture
sono delle aziende tecniche strutturate secondo criteri
di conformità a precise e specifiche prescrizioni,
impartite dagli enti istituzionali/organismi di accre-
Giuseppe D’Aria, ingegnere
edile membro del Direttivo
dell’Associazione Master.
Angelo Mulone, geologo e
direttore generale Geolab
Laboratorio di Ricerca e
Sperimentazione sui Materiali,
membro dell’Associazione
Master.
Marco De Gregorio, architetto,
Technical Project Manager
Divisione Innovazione UNI.
ditamento, al fine di consentire loro la certificazione
delle prove sperimentali.
Per semplicità possiamo indicare due aspetti fondamentali
dei laboratori: il capitale umano (tecnici
preposti alla sperimentazione, alle validazione e
certificazione dei dati) e l’apparato infrastrutturale
e logistico (strumentazioni, apparecchiature e
quanto altro necessario per lo svolgimento delle attività).
Mentre per quanto riguarda la disponibilità
di beni e materiali utili all’attività laboratoriale il discorso
è molto più semplice: si tratta di disporre delle
strumentazioni utili ed efficienti e ambienti di lavoro
adeguati alle prescrizioni normative e di legge;
relativamente al capitale di conoscenze, esperienze,
competenze espressi dai tecnici impiegati, finora
si è fatto riferimento solamente e alle direttive e
procedure interne aziendali e alla sorveglianza e attività
ispettive degli organi di controllo.
Quindi di fatto questo delicato aspetto è stato demandato
alla sensibilità e responsabilità della direzione
del laboratorio e praticamente alle procedure
interne di formazione e aggiornamento continuo
del personale previste nei Sistemi Qualità Aziendali.
Con l’entrata in vigore della PdR, questa attività di
formazione è affidata ad organismi terzi indipendenti
che oltre a curare l’attività didattica debbono anche
certificare i livelli di conoscenza raggiunti.
In tal maniera, il tecnico che accede al mondo del lavoro,
inclusi i laboratori autorizzati o accreditati, disporrà
di una preparazione tecnica aggiuntiva, oltre
a quella del titolo di studio, acquisita secondo lo
stato dell’arte della normativa tecnica vigente e delle
best practices.
Un aspetto generalmente trascurato riguarda le responsabilità
che la direzione e l’amministratore dei
laboratori assumono nell’elargizioni dei servizi tecnici,
molti dei quali in regime di pubblica utilità. In tal
senso, la certificazione delle conoscenze e competenze
del personale rappresenta un valore aggiunto
insostituibile che contribuisce ad accrescere la fiducia
del mercato alle attività laboratoriali, oltre ad
assicurare servizi affidabili, normativamente riferiti,
riproducibili e scientificamente corretti.
Marco De Gregorio, architetto, Technical
Project Manager Divisione Innovazione
UNI, che cosa è una Prassi di riferimento e
come viene elaborata?
UNI opera all’interno del Regolamento Europeo n.
1025/2012 attraverso i prodotti della normazione
europea, tra cui possiamo annoverare le Prassi
di Riferimento (PdR). Esse nascono dall’esigenza
di assicurare la funzione di tempestivo trasferimento
di conoscenze e tecnologie, consentendo
di gestire contenuti tecnici, frutto di pratiche
talvolta già consolidate in forma privata o consorziata.
Ad esempio possono contenere buone
pratiche già in uso nei servizi al cittadino/consumatore,
applicazioni settoriali di specifiche esistenti,
disciplinari industriali, protocolli per la gestione
di marchi proprietari, modelli di gestione
sperimentati a livello locale.
Le Prassi di Riferimento introducono prescrizioni
tecniche o modelli applicativi settoriali di norme
specifiche quando non ci sono norme né progetti
di norma nazionali, europei o internazionali.
Possiamo considerarle delle pre-norme, in quanto
allo scadere della validità della Prassi (5 anni
dalla sua pubblicazione), possono essere convertite
in norme tecniche avendo un testo di partenza
già sviluppato e sperimentato dal mercato.
Il processo di elaborazione di una PdR è trasparente
e molto veloce nella sua applicazione. Parte
dalla richiesta ad UNI da parte di un soggetto
autorevole e rappresentante gli interessi di una
collettività o di una filiera. A seguito di una verifica
preliminare sul contesto normativo e legislativo,
al fine di evitare sovrapposizioni con altri
progetti, viene siglato un accordo tra UNI e il proponente
e si predispone la creazione di un Tavolo
Tecnico specifico. Il Tavolo è costituito da esperti
competenti sulla materia. Come per tutti i lavori
di normazione, anche una PdR deve raggiungere
il consenso dei partecipanti al Tavolo per
procedere alla consultazione pubblica, un mese
di tempo perché chi non abbia partecipato ai lavori
possa leggere il testo e inviare commenti.
Questi saranno presi in considerazione dal Tavolo
cercando sempre di raggiungere il maggior consenso
possibile, valore fondamentale della normazione,
così che il documento possa essere applicato
sul mercato e divenire una base solida per
una futura norma. Superati tutti questi passaggi,
che mediamente si risolvono in meno di un anno,
il testo diviene Prassi e viene pubblicato sul catalogo
UNI con accesso gratuito.
Questo è quello che è stato fatto con la PdR richiesta
dall’Associazione Master, e spero che il
lavoro svolto sui contenuti tecnici e sulla ricerca
del consenso possa fornire un documento valido
a tutta la filiera delle costruzioni e valorizzare
meglio il settore. nn
STRUTTURECEMENTIZIE&CALCESTRUZZI
76 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023 77

Sistema georadar
Nuovo standard di scansione
Monica Banti
Compatto, semplice, flessibile, affidabile: Flex NX TM è l’ultima
evoluzione del sistema georadar portatile StructureScan TM Mini
LXT. È proposto da Codevintec
Flex NX, potenziato da Nexus TM è il georadar per
calcestruzzo più potente ed efficiente del settore.
Flex NX oltre alle caratteristiche consolidate
(robustezza, semplicità del sistema all-in-one e
le numerose opzioni di scansione) raggiunge un
livello di capacità e flessibilità inediti nel mondo
georadar. Su cosa si basano i georadar per strutture
di maggior successo del settore? Mantenendo
ciò che funziona e concentrandosi sul miglioramento
di ogni dettaglio. Semplicità all-in-one,
navigazione minima, raccolta dati innovativa e
nessun abbonamento obbligatorio.
Flex NX consente di accoppiare senza problemi le
antenne accessorie wireless NX utilizzando la tecnologia
Tap-to-Connect, nonché di trasferire dati e
aggiornamenti software in modalità wireless.
Con Flex Positioning di Flex NX si possono identificare
le aree di interesse in tempo reale, senza
bisogno di complicate configurazioni o griglie.
Dopo di che, segnate con precisione le vostre
scoperte sul terreno, si possono condividere e inviare
facilmente rapporti interattivi prima di lasciare
il cantiere.
Il sistema più completo
Flex NX è tra gli strumenti di scansione più flessibili
del settore, che consente di affrontare qualsiasi
lavoro. Dà la possibilità di scegliere la configurazione
più adatta alle proprie esigenze, in modo che
grandi aree, spazi ristretti, pareti e soffitti non siano
un problema. E la flessibilità delle antenne wireless
Flex NX e NX permette di avere successo in
qualsiasi cantiere. Le antenne Flex NX e NX, pensate
come accessori per il sistema NX, sono progettate
con un supporto universale per ridurre l’affaticamento
e offrire una migliore ergonomia. È possibile
scegliere tra l’impugnatura, l’asta di prolunga o gli
accessori di montaggio standard. È possibile scegliere
anche tra diverse antenne, ognuna progettata
per fornire risultati ad alte prestazioni senza
compromessi.
I dati devono essere facili da raccogliere e visualizzare.
Flex NX offre diverse modalità di raccolta
e visualizzazione dei dati, tra cui LineScan, Focus
Mode e la nuova Flex Mode.
Ogni prodotto GSSI, compreso il Flex NX, è co-
struito e testato tenendo conto dell’ambiente di
cantiere: il calore estremo, il freddo, la polvere
e l’acqua: classificato IP65; da -20°C a +50°C
(da -4°F a +122°F); batterie agli ioni di litio ad
alta capacità.
Formazione e assistenza
Oltre alla garanzia di 12 mesi, Codevintec fornisce
una formazione completa e una assistenza che
supporta il cliente in ogni momento. Un team di
istruttori tecnici dedicati è pronto a lavorare con
utenti di qualsiasi livello di esperienza. Del resto,
il successo dei clienti è della massima importanza
per GSSI e Codevintec. Codevintec offre corsi di
formazione anche su richiesta specifica per commesse
o appplicazione e può supportare nel processing
e interpretazione dei dati. nn
STRUTTURECEMENTIZIE&CALCESTRUZZI
78 8-9/2023 leStrade

leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
GALLERIE & OPERE
in SOTTERRANEO
n Tecnologia EVO di Tesmec: prestazioni
su rocce dure e abrasive, aumento della
produttività e diminuzione del consumo di
denti e dei costi di manutenzione
n Il Cda di TELT ha dato il via libera alla firma
del contratto per la realizzazione del tunnel di
base del Moncenisio in Italia. «Un traguardo
storico per gli attraversamenti alpini»
n È stato pubblicato il documento tecnico
approvato dalla commissione permanente
gallerie e redatto da Ansfisa, Vigili del Fuoco
e Consiglio superiore dei Lavori pubblici

Ferrovie
Fabrizio Parati
Niente può fermarla
La tecnologia EVO di Tesmec: alte prestazioni su rocce
dure e abrasive (ma non solo), aumento della produttività e
diminuzione del consumo di picchi e dei costi di manutenzione.
L’abbiamo vista applicata in un cantiere in Alto Adige
Siamo stati a Lagundo, nel cuore dell’Alto Adige, a
ovest di Merano. Un contributo sostanziale alla notorietà
della località è dato dalla fabbrica di birra
Forst, una delle più grandi birrerie di tutta Italia. Ma,
noi che viviamo come impalpabile il mondo del bicchiere
(ciascuno, del resto, ha i propri vizi: il nostro
è un’appassionata astemia!), siamo stati a Lagundo
non per bere birra, ma per visitare un cantiere in
cui sono in corso i lavori di revamping di due gallerie
della ferrovia della Val Venosta. Gli interventi con-
sistono nel consolidamento delle gallerie e nel loro
allargamento, che si rende necessario perché la linea
sarà elettrificata e quindi si porta dietro tutte le
normative del caso.
Località
L’area di intervento riguarda l’adeguamento della
livelletta di un tratto di linea ferroviaria della
ferrovia della Val Venosta tra Merano e Malles,
all’interno, per l’appunto, del comune di Lagun-
Gallerie&Opereinsotterraneo
82
8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023 83

do, lungo un tracciolino ferroviario della lunghezza
complessiva di circa 2.300 metri.
Il tratto comprende delle aree all’aperto, con
ponti ed attraversamenti, ma anche le due gallerie
da sistemare, vale a dire la Monte San Giuseppe
(580 metri di lunghezza) e la Tel (lunga
680 metri). È soprattutto in queste due gallerie
che si concentra la maggior parte delle lavorazioni
realizzate in più fasi e che si possono suddividere
in due categorie principali: di messa in
sicurezza (chiodature, drenaggi, ecc.) e di adeguamento
(fresature/demolizioni con fresa Trencher
ed escavatori di arco rovescio/piedritti e ricostruzione
della nuova livelletta, ecc.).
Obiettivo del progetto
Il progetto di intervento lungo questo tratto, con
adeguamento della nuova livelletta ed abbassamento
del piano binari, si inserisce all’interno di
un programma più ampio riguardante l’elettrificazione
dell’intera linea ferroviaria della Val Venosta,
sino ad oggi servita da treni con motori di
combustione diesel. Per poter posare la linea aerea
di contatto si deve necessariamente abbassare
la livelletta ferroviaria e di conseguenza andare
ad ampliare le sezioni interne delle gallerie in
conformità ad STI (fresature e demolizioni lungo
arco rovescio e piedritti), passando poi alla fase
di ricostruzione della nuova livelletta e dotando
entrambe le gallerie anche di un marciapiede di
emergenza (oggi non presente).
F.I.S. Spa e Tecnofrese
Le opere in progetto, che prevedono l’interruzione
di un pubblico servizio (ossia la gestione del
traffico ferroviario interrotto nel tratto interessato
dal cantiere) con la messa in campo di bus
navetta per garantire il trasporto dei passeggeri,
sono inserite necessariamente in un cronoprogramma
dalle tempistiche rigorose e restringenti.
Per queste ragioni il progetto è stato affidato a
F.I.S. Spa, di Credaro (BG), e Tecnofrese, di Grumello
del Monte (BG), perché si tratta di aziende
dotate delle adeguate organizzazioni di mezzi
e maestranze per raggiungere l’obbiettivo finale:
la consegna delle opere nel rispetto dei vincolanti
tempi stabiliti.
La soluzione adottata
Nella galleria Tel gli interventi eseguiti da F.I.S.
e Tecnofrese sono iniziati con la fresatura degli
ammassi rocciosi sporgenti, per proseguire con
la costruzione del nuovo camminamento e con il
risanamento del sottofondo. Ma l’intervento più
impattante (il cantiere da noi visitato) è quello
che interessa la galleria Monte San Giuseppe,
vale a dire una struttura del 1909 che, sul versante
franoso, è stata oggetto di una ovalizzazione
che ha costretto, negli anni Ottanta, al restringimento
della sezione attraverso la centinatura
a spritz. Il compito di F.I.S. e Tecnofrese è stato
quello di trovare una soluzione di consolidamento
attraverso una chiodatura preliminare e iniezioni
di contatto, per andare a riempire i vuoti presenti
tra l’ammasso roccioso e la vecchia galleria
in pietra e per poi intervenire sull’arco rovescio
demolendo e abbasando il sottofondo. Più precisamente:
l’intervento ha rese necessarie delle
importanti opere di demolizione arco rovescio e
piedritti. Prima di tale demolizione si è proceduto
alla realizzazione di un consolidamento dell’anello
esistente della galleria con iniezioni di contatto
di boiacca cementizia e, successivamente,
all’esecuzione di chiodature/bullonature zincate
R51 della lunghezza di nove metri, diametro di
perforazione 90 millimetri e piastre 20x20 cen-
Gallerie&Opereinsotterraneo
84 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023 85

timetri bullonate con dado esagonale. Solo successivamente
alle attività di consolidamento di
cui sopra si procede alla fresatura/demolizione
delle strutture esistenti e alla ricostruzione della
nuova sagoma della galleria: fasi di fresatura in
un arco rovescio sia fortemente armato che su
substrato roccioso con fresa Trencher della larghezza
di 3,2 metri, di spessore di 50 centimetri
per ciascuna passata e per una lunghezza complessiva
di intervento di 24 metri (quattro conci
da sei metri ciascuno) sino alla quota di progetto;
procedere alla demolizione dei piedritti sino
alla quota di progetto con l’impiego di escavatori
con martello dalle potenze diverse; ricostruzione
della nuova sezione di progetto dell’arco
rovescio e dei piedritti, con armatura e getto in
calcestruzzo ed con abbassamento della nuova
livelletta ferroviaria.
Il progetto ha previsto scavi di circa 4.000-5.000
metri cubi riguardanti sia l’arco rovescio/piedritti
delle gallerie interessate dalle opere sia le aree
esterne tra le gallerie, al fine di adeguare la linea
ferroviaria ad un nuovo profilo e ad una nuova
livelletta. La significativa volumetria di scavo
comporta un’attenta e complessa organizzazione
di cantiere, a causa dei pochi spazi esistenti
per l’accumulo e la gestione dei materiali scavati
con i successivi trasporti a destino.
La Tesmec 1150 EVO RH
A compiere da indiscussa protagonista i lavori nel
cantiere ferroviario da noi visitato è la Tesmec
1150 EVO nella versione Rock Hawg. Macchina
interamente prodotta nello stabilimento Tesmec
di Grassobbio.
Prima di indagare le caratteristiche del trencher
a tamburo Tesmec, macchina di taglio medio,
che viene generalmente utilizzata in Italia
per consentire un più agile trasporto, va precisato
che la tecnologia EVO garantisce le migliori
prestazioni su rocce dure e abrasive, aumentando
la produttività e diminuendo il
consumo di picchi e i costi di manutenzione.
La versione Trencher Rock Hawg del modello
1150 EVO, progettata con tamburo da 320 centimetri
e nata per eseguire grossi sbancamenti
per opere civili, cave e miniere di superficie, consente
di lavorare, con alta precisione e senza difficoltà,
anche in spazi molto confinati, quali quelli
del cantiere di Lagundo, e che presentano una
roccia veramente dura (in questo cantiere altoatesino
si ha il quarzo: oltre 120 MPa di resistenza
alla compressione).
Ci sono cantieri in cui, come a Lagundo, anche
i centimetri fanno la differenza. Ebbene, è qui
che la 1150 EVO dà il meglio di se stessa. Può
fare il Vertical Wall: consente il taglio di pareti
verticali e di realizzare angoli retti, grazie al
tamburo montato posteriormente più largo dei
cingoli. Al pregio della precisione associa quello
della “pulizia”: produce poca polvere, grazie anche
al proprio impianto di abbattimento polveri.
Tendenzialmente, la 1150 EVO viene usata in
modo semiautomatico. Può montare, comunque,
un sistema GPS 3D ad altissima precisione
per la sterzatura automatica su un percorso predefinito,
e per il controllo automatico della profondità
e del grado di scavo, e anche un laser, per
il controllo dell’inclinazione.
La macchina, che nel cantiere di Lagundo è configurata
con due spirali di scavo, può scavare fino
a una profondità di 50 centimetri, e dispone di
quattro configurazioni di scavo, di quattro velocità
di tamburo e di due direzioni di rotazioni
di scavo (downcutting e upcutting). Il vantaggio
di avere quattro velocità di tamburo: in rapporto
alla durezza del materiale, accrescendo o riducendo
la velocità, si aumenta la produttività,
ma si tiene anche sotto controllo l’usura dei picchi.
Nel caso in cui si incontri un materiale duro,
come a Lagundo, si fa girare meno velocemente
il tamburo, e si ha un minor consumo di picchi.
Il tutto, in ogni modo, è attentamente gestito
dall’ufficio tecnico di Tesmec: tramite le configurazioni
di scavo è possibile mantenere il controllo
della pezzatura finale, aumentando o diminuendo
il numero di picchi.
Gallerie&Opereinsotterraneo
86 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023 87

11 a Esposizione internazionale per le
tecnologie, prodotti e sistemi ferroviari
I picchi di scavo vengono costruiti su una mescola
di carburo opportunamente studiata da Tesmec,
sulla scorta dell’esperienza ricavata dall’impiego
delle macchine sui diversi tipi di materiali in giro
per il mondo. Nel cantiere ferroviaro di Lagundo
la macchina lavora in down-cutting: con questa
modalità d’impiego il materiale di scavo è lasciato
dietro la fresa e può essere stoccato o rimosso
immediatamente (la macchina può lavorare
anche in modalità upcutting).
La 1150 EVO è equipaggiata con cabina elevabile,
stabilizzatori idraulici, motore in configurazione
Tier4 e sistema di controllo TrenchTronic
5.0. Quest’ultimo significa più facilità d’uso
dell’attrezzatura, più alta produttività (meno
ancorata alle competenze dell’operatore) e sofisticata
diagnostica e risoluzione dei problemi.
Tesmec, con il proprio Re.M: Remote Monitoring
system, fornisce una puntuale assistenza
da remoto: nell’ufficio assistenza, a Grassobbio,
giornalmente sono monitorati i dati delle macchine,
per tenere sotto controllo la situazione.
La 1150 EVO combina un elevato tiro della catena
e una bassa velocità della stessa grazie a una
trasmissione migliorata e ai nuovi componenti
idraulici. La macchina è dotata di telecomando e
può operare, pertanto, anche con l’operatore a
terra e a distanza.
Le ragioni di una scelta
I vantaggi dell’uso della fresa Tesmec ce li ricorda
Alessio Ennio, Application Engineer per Tesmec,
e nostra guida nel cantiere ferroviario di Lagundo:
«All’aumento della produttività - incomparabile,
in moltissimi contesti, rispetto a metodi di
scavo tradizionali - si associa una riduzione dei
costi data dal decremento nel consumo di denti
e dalla riduzione del consumo di carburante.
Alla velocità di scavo si salda quella delle operazioni
di post-scavo, perché con questa macchina
si ottiene già il piano della sezione di scavo
pronto. E poi sicurezza e versatilità: unico
trattore utilizzabile con diversi sistemi di scavo.
Abbiamo alcune di queste macchine in Italia (più
altre, ma con configurazione a catena). Questa è
stata acquistata da F.I.S.». Celestino Sangiovanni
(Gruppo F.I.S. Spa): «Abbiamo acquistato la
1150 EVO appositamente per intervenire in tempi
rapidi su questa galleria. Abbiamo già del personale
formato, perché nel nostro Gruppo c’è Tecnofrese,
quindi abbiamo operatori di fresa esperti in
grado di utilizzare questo tipo di macchina. Questa
Tesmec ci ha consentito di guadagnare settimane
di lavoro rispetto al metodo tradizionale.
E questo è un aspetto ovviamente fondamentale
per le esigenze del trasporto pubblico che necessita
di essere riaperto quanto prima. Con Tesmec
collaboriamo da tempo. Abbiamo fatto anche interventi
per la posa di sottoservizi. Dopo questa
fresa a rullo, che ci è stata consegnata il 2 maggio
2023, stiamo acquistando una fresa a catena
per la realizzazione di acquedotti». nn
Nel cantiere della
galleria Monte San
Giuseppe, a Lagundo.
SULLA VIA
3 – 5 ottobre 2023 | Fiera Milano Rho
L’EVENTO FERROVIARIO
LEADER IN ITALIA
Area espositiva con le ultime innovazioni in prodotti e tecnologie
Area binari con attrezzature su rotaie
NOVITÀ 2023: Aerospace Technology Hub
Conferenze sull’attualità e le tendenze future
Attività di networking
Gallerie&Opereinsotterraneo
88 8-9/2023 leStrade
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Nuove opere
Pietra miliare
Il Cda di TELT ha dato il via libera alla firma del contratto
per la realizzazione del tunnel di base del Moncenisio in Italia.
«Un traguardo storico per gli attraversamenti alpini»
L’appalto del valore di un miliardo di euro è stato
assegnato al raggruppamento composto da Itinera
(mandataria), Spie Batignolles e Ghella. Si
completa in questo modo l’assegnazione di tutti
i lavori per lo scavo dei 57,5 chilometri del tunnel
ferroviario sotto le Alpi cofinanziato da Europa,
Francia e Italia. Itinera è attualmente impegnata
anche nello scavo del lotto 3 lato francese
del tunnel, tra il portale d’ingresso lato Francia a
Saint Julienne Mont Denis e Saint Martin La Porte,
oltreché in grandi progetti internazionali di
trasporto, tra cui il nuovo “Storstrøm Bridge”, in
Danimarca, un ponte ferroviario e stradale della
lunghezza di 3,8 chilometri che rappresenterà il
nuovo asse di collegamento tra Copenaghen (Danimarca)
e Amburgo (Germania).
La realizzazione della sezione internazionale
della nuova ferrovia per merci e passeggeri
tra Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno,
anello centrale del Corridoio Mediterraneo della
rete TEN-T, è in pieno svolgimento con dieci cantieri
che avanzano all’aperto e in sotterraneo sui
due lati delle Alpi. Venerdì 7 luglio è stata consegnata
nella fabbrica della Herrenknecht, in Ger-
Gabriele Villa
mania, la prima delle sette TBM che completeranno
lo scavo delle due gallerie del tunnel di
base, di cui due lavoreranno sul tratto italiano.
Nei prossimi anni i cantieri in Italia e Francia vedranno
impegnati fino a 8.000 lavoratori tra diretti
e indotto.
Decarbonizzazione dei trasporti
Daniel Bursaux, presidente di TELT: «Questa
pietra miliare importante nell’avanzamento del
progetto binazionale Torino-Lione è il risultato
dell’eccellente cooperazione tra Francia e Italia
e del sostegno della Commissione europea. Ora
che tutti i contratti per lo scavo del tunnel sono
stati affidati, il collegamento centrale del Corridoio
Mediterraneo della rete TEN-T sarà sempre
più una realtà. Un ulteriore passo avanti verso la
decarbonizzazione dei trasporti in un’Europa meglio
collegata».
Un successo corale
Maurizio Bufalini, direttore generale di TELT:
«Oggi raggiungiamo un traguardo storico per gli
attraversamenti alpini: con questo appalto avviamo
anche in Italia i lavori di scavo del tunnel
di base del Moncenisio. Un risultato che non era
scontato fino a qualche anno fa, che è stato raggiunto
grazie all’impegno dei tecnici, al sostegno
delle istituzioni e delle parti sociali italiane e francesi,
e al grande supporto dell’Europa. Come per
i cantieri in Francia, questo affidamento si tradurrà
rapidamente in lavoro, generando già durante
la fase di costruzione importanti opportunità
per il territorio. Ringraziamo non solo il raggruppamento
che si aggiudica il contratto, ma tutte
le imprese per la qualità delle proposte presentate
che hanno valorizzato al massimo le nostre
richieste, in particolare in termini di innovazione
e sostenibilità».
© Caroline-Moureaux
I lavori del tratto italiano
I lavori sono realizzati in Val di Susa (Piemonte)
a partire dal cantiere già attivo nell’area della
Maddalena di Chiomonte con l’impiego, al picco
delle attività, di oltre 700 lavoratori. Le imprese,
che si insedieranno nei prossimi mesi,
realizzeranno il tratto di tunnel fino all’imbocco
di Susa, oltre alle gallerie tecniche connesse.
Sono previsti 91 mesi di lavori per un totale
di 28,5 chilometri di scavi: oltre alle due canne
del tunnel di base si devono realizzare anche la
galleria Maddalena 2, da dove scenderanno le
frese, le gallerie di connessione, i rami di collegamento
tra le due canne, il sito di sicurezza di
Clarea e la galleria artificiale all’imbocco est di
Susa. Per lo scavo a partire dal sito di sicurezza
di Clarea fino a Susa è previsto l’utilizzo di
due frese dual mode, in grado cioè di cambiare
le proprie modalità di avanzamento a seconda
della tipologia di terreno che devono affrontare.
Queste TBM, infatti, sono macchine dotate di
una testa con cutters rotanti che possono scavare
in roccia dura o in terreno “morbido” (costituito
cioè da sabbia o ghiaia). In presenza di
questo terreno più friabile la fresa viene quindi
configurata per contrastare il fronte esercitando
una contropressione attiva che le consente
di avanzare in sicurezza. Questo è previsto avvenga
in un tratto di circa 1,5 km nel sottoattraversamento
della Val Cenischia. Nel corso dei
lavori saranno estratti 2,3 milioni di metri cubi
di materiali che saranno riutilizzati fino al 60%
all’interno del “cantiere unico” della sezione internazionale.
Iter e criteri di aggiudicazione
È stata una gara complessa per la quale sono
pervenuti quasi 7.000 documenti. Le offerte
sono state valutate tra giugno 2022 e aprile
2023 da un’équipe di 36 persone, tra personale
delle Direzioni Lavori e di TELT, in 35 riunioni
e 32 ore di negoziazione con le imprese.
Nelle valutazioni, al criterio economico è stato
affiancato un criterio tecnico che ha analizzato,
per prima cosa, la qualità delle soluzioni proposte
sia dal punto di vista dei tempi di realizzazione
sia rispetto alla sostenibilità ambientale
e all’inserimento lavorativo. In particolare, nel
contratto è stato richiesto alle imprese di garantire
la fornitura di energia proveniente da
fonti rinnovabili.
La linea ferroviaria Torino-Lione ha, inoltre, una
significativa valenza sostenibile e ambientale:
a regime, con la sua entrata in esercizio a partire
dal 2030, è previsto che si eliminino oltre
un milione di TIR dalle strade alpine, risparmiando
così tre milioni di tonnellate di CO2 ogni
anno. nn
Gallerie&Opereinsotterraneo
90
8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023 91

Impianti antincendio
Gallerie italiane del Trans
european road network
È stato pubblicato il documento tecnico approvato
dalla commissione permanente gallerie e redatto da Ansfisa,
Vigili del Fuoco e Consiglio superiore dei Lavori pubblici
Nuove istruzioni per le gallerie italiane del Trans
european road network (Tern), ossia la rete stradale
d’interesse comune per i collegamenti tra le
nazioni dell’Ue. La questione interessa i tunnel
sottoposti alle prescrizioni di sicurezza del Dlgs
264 del 2006 e che, in seguito alla procedura di
infrazione aperta nel 2019 contro l’Italia per il
mancato rispetto delle norme comunitarie, sono
stati inseriti in un programma di adeguamento
normativo che i gestori devono concludere entro
il 31 dicembre 2025. Per le gallerie stradali
oggetto dell’estensione della rete Ten-t la data
è fissata al 30 giugno 2027. Le nuove indicazioni
riguardano gli impianti idrici per l’estinzione
degli incendi e sono contenute in un documento
tecnico approvato dalla Commissione permanente
delle gallerie, la cui elaborazione ha coinvolto
Ansfisa, Vigili del Fuoco e Consiglio superiore
dei lavori pubblici.
Dove si applicano
Le nuove prescrizioni devono essere applicate
nelle gallerie in fase di adeguamento, ma anche
nei tunnel che non hanno ancora il progetto
approvato e per quelli esistenti che hanno l’autorizzazione
alla messa in servizio. Il documento
dettaglia le caratteristiche degli impianti idrici
antincendio, degli idranti soprasuolo collocati
all’ingresso delle gallerie per consentire il rifornimento
dei mezzi di soccorso, nonché delle riserve
d’acqua. Più nel dettaglio, nelle gallerie è
preferibile installare naspi a vista da collocare in
appositi alloggiamenti al di sopra del marciapiede
o della banchina non carrabile. nn
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
MATERIALI &
TECNOLOGIE
n Città Metropolitana di Milano e Iterchimica:
inaugurata all’Idroscalo la prima pista
ciclabile in Lombardia con asfalto green
100% riciclato a freddo e colorato
n Consolidamento del manto stradale della
Tangenziale Nord di Mantova, che collega
la zona industriale di Valdaro con la periferia
nord della città. Uretek protagonista
n Convegno “Tecniche di ingegneria della
natura per la protezione di pendii naturali
e artificiali” organizzato dal Cifi: ambiente e
infrastrutture hanno la possibilità di coesistere
Gallerie&Opereinsotterraneo
92
8-9/2023 leStrade

Nuove opere
Milano diventa verde
Fabrizio Parati
Città Metropolitana di Milano e Iterchimica: inaugurata all’Idroscalo la prima
pista ciclabile in Lombardia con asfalto green 100% riciclato a freddo e colorato.
Milano vuole assicurarsi il primato di città green su due ruote
Se, a volte, come già diceva Zanzotto, il sole è
“furia ultravioletta” (e a luglio e agosto, in Italia,
lo è stato), si possono almeno dare oasi che
riescano a stemperare i disagi di chi voglia muoversi
in bicicletta e magari lo voglia anche quando
ci sia una “temperatura da uova sode”, come
diceva Gadda (ho finito le citazioni, non preoccupatevi...).
Si tratta di rare oasi, per ora, che
intendono moltiplicarsi sino a diventare estese
aree in grado di stemperare la fatica e di tutelare
la sicurezza di chi in bici ci va (sempre più
gente, perché il DNA urbano - soprattutto milanese
- è ormai quello delle due ruote). C’è,
pertanto, una forza risanatrice nella proposta
di Iterchimica che abbiamo vista applicata nei
lavori di rifacimento di due tratti di pista ciclabile,
larghi tre metri e con uno spessore di quattro
centimetri per una lunghezza complessiva di
313 metri, del Parco Idroscalo di Segrate. Completamente
riciclato a freddo e colorato grazie
alla tecnologia 100% made in Italy di Iterchimica,
l’asfalto impiegato all’Idroscalo rende la
nuova pista ciclabile più sostenibile e sicura, riducendo
le emissioni di CO2eq del 70%, l’impiego
di nuovo bitume e aggregati di oltre il
94% e favorendo un risparmio energetico del
67% rispetto a una pavimentazione tradizionale.
Se la sostenibilità è oggi il terreno delle virtù
qui siamo virtuosissimi, perché siamo di fronte
a un asfalto green, innovativo, sostenibile e sicuro,
recuperato al 100% da materiale proveniente
dalla demolizione di vecchie pavimentazioni
(il “fresato”).
Colore, calore e sicurezza
Partiamo dai noti benefici assicurati dal colore:
sottrarre un mondo dall’automatismo – in qualsiasi
ambito - è già un merito: in Italia, la pista
ciclabile grigia è stata per anni l’immutabile
paesaggio dei ciclisti, ma da qualche tempo
le cose stanno cambiando. Il merito raddoppia
se l’abbandono dell’automatismo va anche a favorire
un maggiore livello di sicurezza stradale:
ed è proprio il caso della ciclabile proposta
da Iterchimica per l’Idroscalo: grazie all’utilizzo
di ossidi, la pavimentazione è stata colora-
ta di rosso con l’obiettivo di aumentarne la visibilità,
garantire maggiore sicurezza stradale
e contribuire alla riduzione del calore in ambito
urbano (fenomeno delle isole di calore), rendendo
possibile un abbassamento della temperatura
del manto ciclabile fino a 18°C in meno
(dati ricavati da una ricerca condotta dall’Università
degli Studi di Padova in collaborazione
con Iterchimica). È stato dimostrato, infatti,
che le pavimentazioni colorate rappresentano
una valida soluzione per combattere il cambiamento
climatico, limitando il surriscaldamento
in ambito urbano, oltre ad essere fonte di maggiore
sicurezza.
Il tratto di pista ciclabile
dell’Idroscalo interessato
dai lavori forma parte
del progetto “Cambio”,
il Biciplan della Città
Metropolitana di Milano.
Più precisamente: è parte
della Linea 6 che da Milano
passa per Segrate (quindi
dal Parco Idroscalo),
Pioltello, Rodano, Vignate,
Liscate e Truccazzano, per
arrivare fino a Caravaggio,
in provincia di Bergamo.
Materiali&Tecnologie
94 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023
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I protagonisti
Alla realizzazione e alla stesa dell’asfalto per la pista ciclabile antistante l’Idroscalo,
oltre alla Città Metropolitana di Milano e a Iterchimica, che ha fornito i prodotti e il proprio
know-how, hanno collaborato attivamente l’impresa Coges S.r.l., di Bresso (MI),
per l’esecuzione dei lavori, e la Sintexcal S.p.A., di Ferrara, per la preparazione e la stesa
di Iterlene ACF 1000 HP Green con lteroxid. Il materiale è stato prodotto nel sito produttivo
di Cassano d’Adda (Sintexcal dispone di sedi operative in buona parte dell’Italia
settentrionale e centrale)
Reale sostenibilità
La virtuosa sottrazione dalla consuetudine operata
da Iterchimica non si ferma all’apporto dato dal
colore (il cui impiego è pratica assodata), bensì –
come detto sopra - si estende alla sostenibilità.
Da tempo, della tutela del paesaggio e dell’ambiente
molto si parla, e troppo poco, tuttora, si
fa. In Iterchimica, invece, si fa, perché la sostenibilità
costituisce il nerbo della ricerca dell’azienda
di Suisio (BG): rispetto a una pavimentazione
realizzata con le tecnologie tradizionali a caldo,
l’utilizzo dell’innovativa tecnologia 100% made
in Italy di Iterchimica consente notevoli risparmi
nell’arco di vita utile della pavimentazione. Nel
dettaglio, permette l’abbattimento di 9,6 tonnellate
di CO2eq (il 70% in meno) pari all’azione di
assorbimento di quasi 60.000 alberi adulti e la
riduzione dei consumi energetici di oltre 30mila
kwh (-67%). Inoltre, per questa opera sono state
risparmiate 186,8 tonnellate di materie prime
estratte da cave (-96%), pari al peso di oltre
110 automobili, e quasi dieci tonnellate di bitume
(-94%).
La tecnologia impiegata all’Idroscalo dalla Città
Metropolitana di Milano è l’Iterlene ACF 1000
HP Green. È stata sviluppata da Iterchimica sulla
scorta di una ricerca durata tre anni. Si ha il
grande vantaggio, servendosene, di poter riutilizzare
totalmente l’asfalto ammalorato per
realizzare una nuova stesa, e mantenendo le
stesse proprietà di un asfalto prodotto in modo
tradizionale.
Va detto per inciso che Iterchimica, da oltre
vent’anni, si occupa del recupero delle vecchie
pavimentazioni e che la tecnologia green Iterlene,
che permette il riciclo a freddo del 100% della
vecchia pavimentazione (è una tecnologia nata
per eseguire interventi di manutenzione in ambito
urbano), è stata impiegata anche per il rifacimento
di due tratti di pista ciclabile a Imola,
per una lunghezza complessiva di 140 metri, e a
Roma, per una sperimentazione che ha riguardato
due tratti, per una lunghezza complessiva
di 224 metri, in via del Campo Boario e in via Nicola
Zabaglia, con l’obiettivo di valutarne il possibile
utilizzo anche sul GRAB (Grande Raccordo
Anulare delle Bici).
La prima in Lombardia
L’attività di ripavimentazione rende la pista ciclabile
adiacente all’Idroscalo di Milano la prima in
Lombardia a utilizzare un asfalto green e innovativo
grazie all’impiego del 100% di fresato d’asfalto
riciclato e steso a freddo. Il tratto ciclabile
forma parte del progetto “Cambio”, il Biciplan
della Città Metropolitana di Milano. Con Cambio si
Inaugurazione della pista
ciclabile con asfalto green
100% riciclato a freddo
e colorato presso Riviera
Est dell'Idroscalo di Milano,
con Marco Griguolo,
Consigliere delegato
alla Mobilità di Città
metropolitana di Milano,
e Federica Giannattasio,
Amministratore Delegato
di Iterchimica S.p.A.
Momento dimostrativo
durante la cerimonia
d'inaugurazione.
Bastano pochi secondi di
mescolazione e l'additivo
ricopre l'intera massa di
fresato e l'aggiunta del
colorante è immediata.
Inoltre, la stesa è molto
semplice e la miscela
plastica può essere tenuta
ferma, in caso di imprevisti
(pioggia o altro), anche
sino a 48 ore e, quindi, si
può procedere con tutta
tranquillità. Il prodotto,
lavorabile ed ecosostenibile,
è adatto per pavimenti
stradali a traffico leggero e
piste ciclabili.
In alto, a destra: Marco
Griguolo, Consigliere
delegato alla Mobilità
di Città metropolitana
di Milano.
intende, per l’appunto, cambiare il modo in cui le
persone si spostano sul territorio della Città metropolitana
di Milano: si identificano corridoi super-ciclabili
a livello metropolitano e li si integra
con le ciclabili comunali, per facilitarne l’uso. Più
specificatamente, il progetto prevede 750 chilometri
di piste ciclabili suddivise in 16 radiali,
quattro circolari, nei comuni di prima e seconda
cintura, e quattro greenways, che formano una
quinta circolare che lambisce i parchi regionali
del territorio metropolitano. Obiettivi: la tutela
ambientale; la sicurezza; lo sviluppo economico
e il benessere generale.
Il tratto di pista ciclabile dell’Idroscalo interessato
dai lavori forma parte della Linea 6 che da
Milano passa per Segrate (e quindi dal Parco
Idroscalo), Pioltello, Rodano, Vignate, Liscate
e Truccazzano, per arrivare fino a Caravaggio,
in provincia di Bergamo. La tratta consentirà
un cambio radicale di opportunità: il percorso
in bicicletta dal centro di Milano all’Idroscalo
che è parso, spesso, babelico e insidioso, ora,
con questo intervento, è protetto, illuminato,
sicuro: i cittadini di Milano potranno, finalmente,
raggiungere il parco Idroscalo attraverso un
percorso ciclabile realizzato secondo standard
di qualità sia dal punto di vista infrastrutturale
sia ambientale.
Piccolo intervento di grande valore
«Si tratta di un piccolo intervento dal grande valore
simbolico - ha dichiarato il consigliere delegato
alla mobilità della Città metropolitana, Marco
Griguolo - la nostra priorità rimane quella di
investire per realizzare una colossale infrastruttura
ciclabile, funzionale e sicura, che abbraccerà
tutti i 133 comuni della nostra area metropolitana.
Questa nuova sperimentazione ci ha permesso
di andare in questa direzione e avvicinarci un
po’ di più all’obiettivo, consentendoci, fra le altre
cose, di intervenire su un tratto che necessitava
di una revisione e di un ammodernamento.
Il cambiamento climatico, l’inquinamento atmosferico
e la necessità di soluzioni sempre più sostenibili
impongono la ricerca di forme di mobilità
alternativa a scarso impatto ambientale e in
molti si stanno orientando verso la bicicletta, ma
purtroppo l’aumento di piste ciclabili non procede
con la medesima rapidità. È da tenere in considerazione
che la conformazione delle nostre città,
che hanno storie secolari, alcune addirittura millenarie,
non permette ovunque la realizzazione
di corsie riservate alla mobilità dolce e non sempre,
quando vengono fatte, è possibile garantire
le condizioni ideali. È un tema di area vasta e in
tale dimensione va affrontato e risolto. La sfida,
per la Città Metropolitana di Milano di domani,
Materiali&Tecnologie
96 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023
97

è anche questa: non c’è innovazione senza una
visione strategica sulla mobilità e l’integrazione
quanto più armoniosa delle varie modalità di spostamento.
Anche perché, ricordiamolo, le linee di
ciclabili del nostro Biciplan Cambio che nel 2035
raggiungeranno i 750 chilometri si innesteranno
nelle ciclabili comunali preesistenti e un lavoro
di armonizzazione è quindi imprescindibile».
L’alternativa c’è!
«La realizzazione di una pavimentazione stradale
richiede notevoli trasporti di materiali e un
significativo consumo di energia, con un conseguente
impatto sull’ambiente. Eppure, la ricerca
scientifica e le prove di laboratorio come quelle
che conduciamo hanno dimostrato che esistono
metodi alternativi che riducono il quantitativo di
risorse impiegate e garantiscono vantaggi per
l’ambiente – ha commentato Federica Giannattasio,
Amministratore Delegato di Iterchimica –
Siamo particolarmente felici di aver presentato la
nuova pavimentazione della pista ciclabile dell’Idroscalo,
realizzata insieme alla Città Metropolitana
di Milano che ha deciso di adottare la nostra
tecnologia innovativa e più sostenibile grazie
all’utilizzo di asfalto riciclato al 100%, impiegato
a freddo e colorato.
I vantaggi ambientali derivanti dall’utilizzo di
questa tecnologia green e high-tech sono stati
verificati anche da una ricerca condotta dall’Università
degli Studi di Padova, per quanto riguarda
le colorazioni, e dall’Università Roma La
Sapienza, grazie ai test effettuati a seguito di
alcune trial section eseguite a Roma all’inizio
del 2022». nn
Raffaele Bolognini, Tecnico
di laboratorio di Iterchimica,
anch'egli presente alla
cerimonia d’inaugurazione
per coronare l’iniziativa con
dettagli tecnici.
Federica Giannattasio,
Amministratore Delegato
di Iterchimica S.p.A.
Materiali&Tecnologie
98 8-9/2023 leStrade

Resina espandente
La soluzione
Consolidamento del manto stradale della Tangenziale Nord
di Mantova, che collega la zona industriale di Valdaro
con la periferia nord della città. Uretek protagonista
La sua lunghezza è di dieci chilometri e consta di
sei uscite. È la Tangenziale Nord di Mantova. Nei
pressi del Centro Direzionale Boma, dove la tangenziale
entra nel territorio del comune di San
Giorgio di Mantova, erano stati rilevati dei vuoti
sotto due solette di transizione tra terrapieno
e viadotto. Il fenomeno era imputabile al cattivo
costipamento degli strati riportati, alle infiltrazioni
d’acqua che asportavano materiale fine e alle
vibrazioni causate dai mezzi in transito.
Le valide ragioni di una scelta
Per affrontare e risolvere il problema, sistemato
in due giorni di lavoro, è stata scelta la soluzione
Uretek Pit Stop® appositamente studiata per sistemare
i fenomeni di dissesto stradale e allungare
significativamente la vita utile della strada.
Le ragioni di questa scelta sono state molteplici.
La non invasività, innanzitutto: l’intervento proposto
da Uretek non ha richiesto l’asportazione
del manto stradale, non ha previsto l’interruzione
della viabilità, non ha sporcato l’area di lavoro
e non ha prodotto scarti di lavorazione. La rapidità
(associata a costi competitivi): un’attenta pianificazione
e programmazione dei tempi di esecuzione
hanno permesso di realizzare l’opera in
tempi brevi.
Il monitoraggio continuo del lavoro: le attività
sono state sottoposte a controllo in tempo reale
mediante tecnologia laser d’avanguardia e
personale altamente qualificato. Infine, l’attenzione
all’ambiente: la miscelazione delle resine
Uretek® genera un prodotto finale inerte, che
non rilascia eluati nel terreno e nelle eventuali
falde presenti.
La soluzione
Per risolvere il problema è stato impiegato Uretek
Pit Stop®, la tecnologia Uretek con brevetto
europeo n. 0851064. Iniettando la resina poliuretanica
Uretek Geoplus® ad alta pressione di rigonfiamento,
si è addensato in profondità il sottofondo
della pavimentazione stradale.
Espandensoi, la resina, infatti, ha riempito i vuoti
presenti nel terreno esercitando sul volume solido
circostante un’azione di compattazione che
ne ha aumentato la rigidezza.
Sono state condotte quattro prove penetrometriche
comparative, eseguite prima e dopo l’intervento,
per controllare l’esito positivo dei lavori.
In totale sono stati consolidati 115,20 metri
quadrati di pavimentazione stradale in due giorni
lavorativi senza dover ricorrere a opere accessorie
o demolizioni.
L’utilizzo della resina Uretek Geoplus®, che in
condizioni edometriche sviluppa una pressione
di rigonfiamento che può arrivare a 10 MPa, ha
consentito di massimizzare il raggio di influenza
dell’azione di compattazione a partire dal punto
di iniezione.
Il progetto nel dettaglio
L’intervento è stato realizzato seguendo un protocollo
costituito dalle seguenti fasi operative:
chiusura al traffico delle corsie da trattare con
deviazione del flusso; prova penetrometrica ante-intervento;
perforazione della pavimentazione
stradale e inserimento delle cannule d’iniezione;
esecuzione delle iniezioni di consolidamento con
monitoraggio laser continuo del manto stradale
con precisione millimetrica; prova penetrometrica
post-intervento; riapertura al traffico delle
corsie trattate.
È stato rilevato il piano d’imposta del pacchetto
asfalto-sottofondo-soletta alla profondità di 0,60
– 0,80 metri dal piano di lavoro e quindi sono state
realizzate le perforazioni, di diametro compreso
tra 18 e 26 millimetri, a intervalli regolari
attraverso la soletta stradale ed il sottostante
strato di sottofondo fino a circa 3,20 - 3,40 metri
oltre lo spessore di tale pacchetto stradale.
In questo modo si è raggiunto con precisione tutto
il volume cosiddetto “significativo”.
Materiali&Tecnologie
100 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023
101

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Terminate le perforazioni, si è passati alla posa
dei tubi d’iniezione e ad iniettare la resina secondo
la metodologia ‘a colonna’, che prevede
l’immissione della resina nel terreno contemporaneamente
all’estrazione della cannula.
La sequenza d’iniezione è stata scelta in modo
da favorire l’inizio del processo di dissipazione
delle pressioni dovuto all’espansione della
miscela; per ogni spalla del ponte sono stati
eseguiti 43 punti d’iniezione, per un totale
di 86 iniezioni.
Monitoraggio
Durante i lavori, il piano stradale è stato monitorato
impiegando una strumentazione laser con
precisione pari a ±0,5 millimetri che ha permesso
di rilevare costantemente gli spostamenti verticali.
Durante le operazioni d’iniezione è stato
riscontrato un sollevamento massimo della pavimentazione
di 6 millimetri nella zona A e di 2
millimetri nelle altre zone trattate.
Le prove
L’esito dell’intervento è stato controllato mediante
l’esecuzione di quattro prove penetrometriche
dinamiche comparative (due coppie di prove
pre e post intervento) che hanno permesso di
apprezzare l’incremento dei parametri meccanici
nei volumi di terreno trattati. Oltre a verificare
in itinere l’esito del trattamento, le prove hanno
permesso di controllare i quantitativi da iniettare
rispetto alle previsioni progettuali. nn
Materiali&Tecnologie
102 8-9/2023 leStrade
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Idrosemina
La natura salva sé stessa
La sintesi del convegno “Tecniche di ingegneria della natura
per la protezione di pendii naturali e artificiali” organizzato
dal Cifi, con uno sguardo sul cantiere ferroviario di Ortona
Infrastrutture e ambiente possono convivere.
Avete letto bene, non c’è il punto di domanda, e
la sua assenza non è un errore ortografico o un
refuso. È la sintesi – ottimistica ma alquanto realistica
– di quanto emerso al convegno a cui abbiamo
partecipato lo scorso giugno, organizzato
dal Cifi, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani,
con il contributo scientifico del Politecnico di Milano
e di Prati Armati e con la partecipazione di
RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e Tecne. Già il titolo
di per sé era portatore di nuove prospettive:
“Tecniche di ingegneria della natura per la pro-
Daniela Stasi
Foto di Prati Armati
Il cantiere Italferr di Ortona
post intervento con
i Prati Armati, un giardino
antierosione a bordo mare.
tezione di pendii naturali e artificiali”, e in effetti
l’obiettivo dell’incontro, che ha visto la partecipazione
di oltre 700 persone, è stato pienamente
centrato. Partiamo proprio dallo scopo: l’analisi
dei problemi posti dall’erosione dei terreni e delle
rocce e delle soluzioni più innovative per controllare
la degradazione superficiale del suolo e
le ripercussioni su dissesti più profondi. Il convegno
è stato organizzato quindi come una giornata
di studio in senso stretto, durante la quale sono
state presentate diverse case history. Particolare
attenzione è stata posta ai problemi energetici
e di inquinamento in fase di impianto, alle problematiche
di manutenzione, alla durabilità delle
soluzioni, oltre ai rischi, alla rapidità di cantiere e
alla successiva rinaturalizzazione. Insomma, un
tema spiccatamente interdisciplinare ma anche
decisamente attuale: i più recenti eventi metereologici
hanno fatto emergere anche tra i non addetti
ai lavori quanto sia prioritario occuparsi di
prevenzione dei dissesti idrogeologici.
Tema interdisciplinare
L’interdisciplinarità del convegno, tra l’altro, è
emersa a più riprese durante la giornata. E non
è un aspetto che deve passare in secondo piano:
sempre di più, ambiti apparentemente lontani
tra loro si contaminano di conoscenza, dando
vita a progetti che massimizzano forze, risorse,
esperienze, nei diversi campi coinvolti. Un concetto
che ha evidenziato in apertura dei lavori anche
il segretario generale del Cifi, Valerio Giovine:
«Con questa iniziativa intendiamo affrontare
i problemi relativi al degrado dei pendii, degrado
dato da vari motivi, naturali, geologici, per eventi
piovosi che determinano rischi di frane, dilava-
Materiali&Tecnologie
104 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023
105

mento, e portano a una non consistenza di quelle
che sono le caratteristiche tecniche iniziali del
manufatto. L’ingegneria della natura ha caratteristiche
decisamente tecniche e scientifiche, il Cifi
nelle sue missioni prevede quella di mantenere,
e soprattutto di diffondere, la cultura ferroviaria
ma anche la cultura dei trasporti, sia per la parte
di infrastrutture sia per la parte di servizi. Quindi
siamo ben felici di essere tra i promotori di questo
convegno perché questi aspetti tecnici legati
all’infrastruttura sono fondamentali per poter
poi espletare l’esercizio diretto al sistema ferroviario”.
Ha aggiunto, inoltre: «È molto importante
in questa fase poter sempre avere e ampliare le
nostre conoscenze tecniche e ingegneristiche in
tutti i settori che riguardano l’ingegneria dei trasporti,
perché alcuni tipi di applicazioni possono
poi migrare da un ambito all’altro, quello ferroviario,
quello stradale, anche eventualmente in
quello relativo alle strutture idrauliche».
Una migrazione di competenze che, nel caso specifico
di quanto presentato, coinvolge anche il
settore green, proprio per l’utilizzo nelle applicazioni
illustrate di componenti “verdi”. Un’interdisciplinarità,
dunque, che passa necessariamente
dalla sostenibilità ambientale, che ha fatto da
corollario all’intero evento.
ria Naturalistica e Ambientale di Tecne, Gruppo
Autostrade per l’Italia. Mentre le ultime due case
history sono state presentate brevemente, la prima
è stata protagonista della giornata. Zarotti,
in particolare, nel suo intervento ha voluto focalizzare
l’attenzione su una tecnologia totalmente
naturale, rappresentata dalle piante erbacee perenni
a radicazione profonda, rapida, sottile e resistente
che costituiscono una soluzione ottimale
dal punto di vista tecnico, ambientale, di consumo
energetico, di installazione e per l’assenza di
manutenzione, soprattutto se correttamente ab-
Nella sequenza fotografica
in alto, il cantiere nel 2019
prima dell’idrosemina.
Nell’immagine in basso,
invece, il ritorno delle api
nella zona dell’intervento,
grazie all’impiego di sementi
fiorifere adeguate.
In questa pagina, il versante
inerbito e, dopo anni
dall’intervento, tuttora in
grado di resistere a siccità
e piogge torrenziali.
Tecnologia antierosiva
Oltre a una parte sulle tecniche di stabilizzazione
dei rilevati, illustrata da Claudio Di Prisco del Dipartimento
di Ingegneria Civile e Ambientale del
Politecnico di Milano, il convegno è stato dedicato
per lo più alla presentazione di soluzioni operative
concrete. Nel dettaglio, ne sono state presentate
tre: piante erbacee a radicazione profonda
per il controllo dell’erosione a cura di Claudio
Zarotti, presidente Prati Armati, un’applicazione
ferroviaria a Santa Vittoria d’Alba, in provincia
di Cuneo, in Piemonte, descritta da Andrea Demicheli,
Direzione Operativa Infrastrutture Territoriale
Genova di RFI, e infine un’applicazione
stradale sulla A1 in Emilia Romagna illustrata da
Daniele Mascellani, responsabile Ufficio Ingegne-
binate ad altre tecnologie di protezione dei versanti
e scarpate. Le piante erbacee riescono infatti
a germinare, svilupparsi e radicare in tempi
brevi e a sopravvivere anche in condizioni pedoclimatiche
e fitotossiche proibitive per la vegetazione
più tradizionale. La differenza con le piante
arboree è evidente ed è data soprattutto alla
rapidità di sviluppo dell’apparato radicale e alla
velocità nella crescita.
L’efficacia di questa tecnologia non è stata presentata
solo a livello teorico ma anche e soprattutto
tramite la puntuale descrizione di un intervento
antierosivo e di naturalizzazione realizzato
da Prati Armati a Ortona, lungo la tratta ferroviaria
Pescara-Bari: rinomata località turistica in
provincia di Chieti, in Abruzzo, Ortona è stata appunto
interessata dal cantiere per l’esecuzione
del raddoppio della linea ferroviaria Pescara-Bari
tra l’ingresso Nord della sua stazione e la galleria
“Cimitero”. La società era stata contattata
da Italferr proprio per risolvere le problematiche
occorse durante i lavori di scavo, quando si era-
Materiali&Tecnologie
106 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023
107

Le tecniche di impianto
L’intervento con i Prati Armati varia a seconda delle caratteristiche dei cantieri. La semina
può essere di due tipologie: a spaglio (manuale) o meccanizzata o idraulica (idrosemina),
come quella eseguita a Ortona. Quest’ultima consiste nel distribuire una miscela
di acqua, concimi, collanti naturali e sementi di Prati Armati sulla superficie da trattare,
utilizzando macchine idroseminatrici con cisterne da 1.000 a 10.000 litri, montate
su mezzi gommati o cingolati. In zone molto estese (superiori ai 20.000 metri quadri) e
non accessibili in altro modo, è possibile utilizzare gli elicotteri, con particolari diffusori.
Oltre alle operazioni di semina e concimazione, che prevedono la garanzia di contrasto
all’erosione e di inerbimento almeno pari all’80% della superficie inerbibile, nell’intervento
con Prati Armati sono inclusi anche la risemina e la concimazione i tre anni
successivi.
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
MACCHINE &
ATTREZZATURE
no verificati numerosi eventi erosivi, scivolamenti
dei versanti e colate di fango. La situazione era
talmente grave che si era reso necessario ricoprire
i versanti stessi con teli di plastica per cercare
d’impermeabilizzare il più possibile la parte interessata.
Soprattutto le criticità legate all’erosione
non consentivano l’avanzamento dei lavori. A
novembre 2019, visto il progredire della situazione
emergenziale del cantiere, è stata eseguita la
semina dei Prati Armati che, mediante la realizzazione
di un giardino antierosivo a bordo mare,
hanno risolto definitivamente il problema e hanno
permesso di chiudere il progetto.
Rinaturalizzazione del cantiere
Nello specifico, la semina dei Prati Armati ha consentito,
oltre al blocco dell’erosione, la realizzazione
di opere di regimentazione e captazione
delle acque meteoriche e superficiali e la rinaturalizzazione
del cantiere come previsto nei capitolati
di RFI, committente del progetto, per un
completo reinserimento paesaggistico nel contesto
locale.
Il lavoro svolto, in sintesi, non solo ha bloccato
definitivamente l’erosione del cantiere ma lo ha
anche riqualificato e posto tra le aree di evidente
pregio naturalistico. Inoltre, oltre ai vantaggi
già descritti, l’intervento, dopo quasi quattro anni
dalla sua esecuzione, ha permesso anche di poter
avere canalette e fossi di guardia puliti e inerbiti
senza necessità di manutenzione e un completo
isolamento del versante dalle piogge. Da segnalare
anche che la semina di particolari essenze
fiorifere in accordo con gli apicoltori ha permesso
il ritorno delle api e delle farfalle, mentre l’inserimento
di specie azotofissatrici ha consentito
di evitare concimazioni azotate, causa di eutrofizzazione
e inquinamento.
In conclusione, ecco qualche dato relativo agli
aspetti energetici: da analisi messe a disposizione
dall’azienda, le specie usate per i Prati Armati
possono immagazzinare fino a cinque volte l’anidride
carbonica assorbita dalle più comuni piante
erbacee impiegate negli inerbimenti tradizionali,
contribuendo in questo modo ai crediti stabiliti
dal Protocollo di Kyoto. nn
Le operazioni di idrosemina
durante l’intervento.
n Griglia posteriore configurabile per diverse
granulometrie: le benne Simex consentono
di ottenere una tipologia di riciclato con
granulometria misurabile e certificabile
n La stazione metro di Capodichino, a
Napoli. Soluzioni di casseratura Doka hanno
contribuito a risolvere le criticità strutturali e a
rispondere alle esigenze estetiche
n Proposte FAE per minipale RPL/SSL/DT:
100, 125 e 150 centimetri di larghezza
e doppia trasmissione, per dare reali
opportunità in più di lavoro
Materiali&Tecnologie
108 8-9/2023 leStrade

Antonio Fargas
Perforatrici
DICA trentatre…
L’impresa Trivel Sud lavora nei cantieri del consorzio
Cepav2 per l’alta velocità, tra Milano e Verona,
con una Bauer BG 33 V in piena salute
Dallo stand Bauer a Geofluid 2021 a protagonista
del maxi cantiere per l’alta velocità ferroviaria
tra Milano e Verona, all’altezza di Peschiera
del Garda. Stiamo parlando della nuova perforatrice
Bauer BG 33 V Premium Line acquistata da
Trivel Sud e personalizzata in ricordo di Lorenzo
Barletta, padre di Giuseppe, cioè dell’attuale titolare
dell’impresa.
Macchine&Attrezzature
Cantiere sotto gli occhi dell’A4
La nuova Bauer Premium Line ha fatto vedere
di che pasta è lungo l’area di cantiere dell’alta
velocità di Peschiera del Garda, laddove ha
realizzato pali trivellati da 2.000 millimetri a
60 metri di profondità, con sospensione bentonitica
e celle Osterberg. Queste celle sono un
dispositivo a perdere guidato idraulicamente,
Consuma fino al 30% in meno
L’alimentazione è affidata a un motore Caterpillar
CAT C13 da 354 kW di potenza a 1.800
giri/min, EU Stage V. La macchina è equipaggiata
con il pacchetto EEP (Energy Efficiency
Power) che garantisce una riduzione dei concalibrato
e sollevato con un martinetto, installato
all’interno dell’unità di fondazione. Funzionando
in due direzioni, verso l’alto con il
taglio laterale e verso il basso con la reazione
di base, le O-cell separano automaticamente
i dati di resistenza. La prova di carico con le
celle di Osterberg non è quindi condizionata
dai limiti derivanti dall’utilizzo di travi strutturali
sovrastanti o dai pali vincolati al piede.
L’impresa campana ha quindi affrontato un lavoro
decisamente impegnativo in un terreno
difficile, con l’antipatica presenza di argille e
di strati alluvionali.
I pali sono stati dimensionati in relazione al
rapporto tra le sollecitazioni che il viadotto e
il passaggio dei treni andranno ad esercitare
sull’area, molto prossima al Lago di Garda e al
fiume Mincio. I lavori di fondazione sono durati
circa sei mesi e hanno visto l’apporto anche
di una BG 24.
L’efficienza della Premium Line
La BG 33 V Premium Line lavora con una rotary
maggiorata a singola marcia meccanica modello
KDK 340 K con coppia massima pari a 340 kNm,
mentre l’argano in singolo strato, a tutto vantaggio
di una minor usura della fune principale,
garantisce un tiro nominale di 265 kN. La perforatrice
è dotata, inoltre, di argano pull down
con tiro/spinta di 330 kN nominali. Un particolare
sistema, denominato Crowd Plus, permette di
utilizzare in modo combinato l’argano principale
con quello di tiro/spinta, il tutto nella piena salvaguardia
della rotary.
110
8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023
111

Nuove opere
La stazione metro
di Capodichino, a Napoli
Le soluzioni di casseratura di Doka e le competenze dell’ufficio
tecnico hanno contribuito a risolvere le criticità strutturali
e a rispondere alle richieste estetiche della progettazione
sumi di carburante fino al 30%. L’EEP assicura,
inoltre, un significativo incremento della produttività
ottenuto attraverso la maggiorazione
del diametro delle manichette idrauliche e l’ottimizzazione
fluidodinamica, mentre la rotazione
del motore segue le effettive necessità dei
circuiti idraulici. Il tutto anche grazie al recupero
dell’energia idraulica attraverso l’introduzione
di un motore-pompa idraulica che recupera
l’energia durante la discesa dell’argano principale
per poi ridistribuirla ai circuiti secondari. E
se non bastasse, l’EEP permette anche una notevole
diminuzione delle emissioni acustiche.
La BG 33 V prevede vari PLC e sensori in grado
di supportare l’operatore direttamente dal
monitor touch screen LCD in cabina, mostrando
in tempo reale lo stato della perforazione,
lo stato di funzionamento della macchina e le
eventuali anomalie. Tra gli assistenti attivi alla
perforazione vale la pena menzionare il Kelly
Speed Assistant, che è in grado di coadiuvare
l’operatore nelle fasi di discesa dell’asta kelly
preservandone la durata, e il Single Pass Assistant
che controlla le fasi di scavo e trattamento,
ottimizzando il processo produttivo. La
macchina, connessa via SIM, è costantemente
monitorata e geolocalizzata ed è in grado di
dialogare con l’ufficio e il service per l’assistenza
in telediagnosi.
La Bauer BG 33 V Premium Line
• perforazione di palo trivellato con asta kelly ad incastro fino a 72 metri di profondità,
con un diametro massimo rivestito di 2.200 millimetri e di 2.500 millimetri
non rivestito;
• perforazione CFA con elica continua fino a 32 metri di profondità con pulitore rotante.
In funzione della tipologia di terreno e della profondità, il diametro massimo
è di 1.200 millimetri;
• perforazione CCFA - elica continua rivestita - fino a 21 metri di profondità massima,
per un diametro massimo di 880 millimetri;
• perforazione FDP ed FDP lost bit fino a 33 metri di profondità massima, per un
diametro massimo di 710 millimetri;
• trattamenti colonnari SCM fino a 32 metri di massima profondità, per un diametro
di 2.000 millimetri;
• scavo con morsa giracolonna (ad esempio modello BV2000);
• scavo trivellato, rivestito con moltiplicatori di coppia BTM720K (sino a 480 kNm)
Costi di gestione al ribasso
Meritano una sottolineatura anche la facilità di
trasporto, di montaggio e di smontaggio. Grazie
al Mobility Package e alle soluzioni costruttive,
malgrado la taglia della macchina, la BG
33 V si segnala per un’estrema facilità e rapidità
di tutte le operazioni di cantierizzazione
e di successivo smontaggio, andando a ridurre
significativamente i tempi di impiego delle
gru e il numero del personale addetto. La cabina
senza cingoli, zavorre e mast è trasportabile
con una larghezza massima di tre metri
e un peso massimo di 36 tonnellate con sottocarro
maggiorato UW100. A tutto vantaggio di
ridotti costi di trasporto e minori tempistiche
per i permessi. nn
Una struttura a forma di omega è il capolavoro
architettonico della Stazione metropolitana
partenopea a firma dello studio RSH+P di Londra,
e a opera di Webuild, che si prevede ospiterà
un flusso di 60 milioni di passeggeri l’anno.
Parola d’ordine del progetto è sostenibilità, con
quasi 50.000 kg di emissioni di CO2 evitate
ogni anno. Un cantiere complesso e lo testimoniano
anche i numeri: costruita ad una profondità
massima di 50 metri dal piano campagna,
la struttura si compone di 3.000 metri quadri
di superficie totale e 200.000 metri cubi di materiale
scavato che troverà impiego nella rivalorizzazione
a verde di ex cave della provincia
partenopea. In questo cantiere Doka ha fornito
le proprie soluzioni, tecnologie e servizi, e soprattutto
l’esperienza e collaborazione del per-
sonale tecnico e commerciale.
Le soluzioni di casseratura di
Doka (le casseforme a travi
Top 50 per i pilastri, i tavoli
Dokaflex per i solai interpiano
del pozzo e le torri Staxo 100
coadiuvate dai sistemi di casseratura
Top 50 e Eurex 60) e
le competenze dell’ufficio tecnico
hanno contribuito a risolvere
tutte le criticità strutturali
e a rispondere alle richieste
estetiche della progettazione.
La cassaforma a travi Top 50
ha forma, dimensioni, disposizione
degli ancoranti e pannelli
adattabili a qualsiasi esigenza
di realizzazione; il tavolo
Dokaflex permette di gestire in
modo economico grandi solai
grazie alla sua struttura semplice
e funzionale e all’elevata
velocità di traslazione e di adeguamento,
mentre con i suoi
robusti telai in acciaio, la puntellazione
Staxo 100 è concepita per altezze e
carichi elevati, combinando alta portata e sicurezza
in ogni situazione.
I plus di Doka
Carlo Di Costanzo, Project Manager Webuild
per il cantiere: «Lo studio RSH+P predilige
un’estetica ‘industriale’ dell’architettura, con
impianti a vista, con evidenziazioni grafiche e
cromatiche degli andamenti statici della copertura
e soprattutto con un’architettura degli elementi
strutturali in calcestruzzo essenzialmente
facciavista. I dieci pilastroni, in quest’ottica,
diventano protagonisti e, quindi, devono essere
caratterizzati dalla massima qualità di finitura
superficiale, difficili da ottenere soprattutto
per la particolare geometria delle travi. nn
Macchine&Attrezzature
112
8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023
113

Macchine spandilegante
La nuova generazione
I nuovi modelli Streumaster della serie MC e TC impongono degli
standard in fatto di riempimento, trasporto del materiale, precisione
di spandimento e semplicità d’uso
Il dispositivo di riempimento ad alta velocità su
ambo i lati, le rotocelle autopulenti e il nuovo
pannello di comando garantiscono un risultato di
spandimento performante con la massima precisione
della macchina spandilegante, concepita
come rimorchio o per il montaggio su di un veicolo
portante.
I due condotti di riempimento di grandi dimensioni
sono applicati di serie alla parte posteriore
della macchina e permettono quindi alle
autocisterne di avvicinarsi e di effettuare il riempimento
anche in condizioni di spazio precarie
o in presenza di traffico in movimento. Le
operazioni di riempimento delle nuove macchi-
Le spandilegante trainate,
come la Streumaster SW
112 TC, sono adatte allo
spandimento preciso del
legante negli interventi
su grandi superfici sia su
strada sia fuori strada.
ne spandilegante sono quindi possibili comodamente
da entrambi i lati. Il dispositivo di riempimento
pneumatico ottimizzato ad alta velocità
e la nuova geometria del contenitore garantiscono
un riempimento rapido e una distribuzione
omogenea del materiale nel contenitore.
Le macchine spandilegante possono essere riempite
con massimo due tonnellate di legante
al minuto e per collegamento. Un impianto filtrante
automatico opzionale permette inoltre il
riempimento senza polvere. L’azionamento di
serie integrato del convogliatore a catena OptiPower
con regolazione del carico automatica
aumenta la forza di trazione sul convogliatore
a catena in caso di necessità.
Risultato di spandimento
Il dosaggio della quantità sparsa volumetrico e
completamente automatico permette uno spargimento
sicuro del legante indipendentemente
dalla velocità del veicolo. Il dispositivo di pesatura
opzionale WeighTronic garantisce uno spargimento
preciso e privo di errori. Grazie al confronto
continuo della quantità sparsa effettiva e
teorica, la quantità sparsa viene regolata automaticamente
in presenza di uno scostamento.
La possibilità di un comando errato viene così
esclusa quasi completamente. Un’ulteriore ca-
ratteristica saliente della nuova macchina spandilegante
è rappresentata dalle rotocelle autopulenti
con struttura a valvole stellari. Grazie allo
speciale alloggiamento con zone di pressione e
di alleggerimento e con celle flessibili, le rotocelle
si puliscono autonomamente. Questo garantisce
un processo performante e costante con un’alta
precisione di spandimento. La quantità spanta
può essere inoltre impostata individualmente
per ciascuna delle larghezze parziali.
Comando semplice e WPT
Con il nuovo pannello di comando multifunzionale,
Streumaster ha raggruppato tutti gli elementi
di comando in una singola unità. Questo permette
di disporre in ogni momento di una panoramica
ottimale di tutte le funzioni della macchina e
offre un’interfaccia utente personalizzabile con
funzione di split screen in caso di uso del sistema
telecamere. I valori di lavoro e i tasti funzione
possono essere disposti individualmente sull’interfaccia
utente del display tattile da 12 pollici.
La nuova generazione di macchine spandilegante
può essere equipaggiata con il Wirtgen Performance
Tracker – WPT. Questo bilancia tutti i
parametri di cantiere rilevanti e specifici del sito,
per offrire un database completo per l’analisi del
cantiere e la documentazione. nn
Macchine&Attrezzature
114
8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023
115

Attrezzature idrauliche
Demolizione ad alta velocità
Giampaolo Delbosco
Trenta ore per polverizzare un cavalcavia a quattro campate.
La specialista Demolscavi è scesa in campo, con grande
professionalità, mettendo in prima linea le attrezzature Trevi Benne
La tenacia e l’affidabilità delle attrezzature Trevi
Benne è andata di nuovo in onda, e questa volta
a pochi chilometri dallo stabilimento produttivo
di Noventa, per la demolizione di un cavalcavia
ad Altavilla Vicentina: lavoro funzionale ai
cantieri per la costruzione della linea ferroviaria
ad Alta Capacità/Alta Velocità Milano Venezia. Il
cavalcavia a quattro campate che sovrastava la
SP34, provinciale del Melaro, e l’attuale linea ferroviaria
Vicenza-Venezia, è stato demolito dalla
specialista Demolscavi, in poco più di 30 ore di
lavoro continuato.
Le ore a disposizione per completare le opere di
demolizione erano in realtà 40, grazie alla chiusura
programmata della linea ferroviaria, ma tutto
è andato secondo il cronoprogramma del progetto
Demolscavi. Grande la cura dei dettagli che
ha permesso di portare a termine l’operazione
con pieno successo: a partire dalle fasi propedeutiche
fino a prevedere macchine e attrezzature
di riserva per sopperire a eventuali inconvenienti
o per accelerare i tempi di lavorazione.
Le due attrezzature idrauliche da demolizione
Trevi Benne schierate in cantiere erano un frantumatore
FR25RD con rotazione idraulica continua
allestito su CAT 329E e una pinza per demolizione
primaria HC50, rapida, precisa e potente,
montata su Doosan DX530LC-5. A scegliere di
In cronologia lavori anche un’autogru
Ora che abbiamo presentato gli attori protagonisti,
veniamo alla demolizione meccanica e non
che è stata eseguita in quest’ordine. Delle quattro
campate è stata demolita meccanicamente
e per prima quella centrale “vuota” della corsia
verde interposta tra la sede stradale della SP34
e l’attuale linea ferroviaria. In merito precisiaschierare
in prima linea le due Trevi Benne è stata
proprio la Demolscavi di Carasco (GE), che da
anni punta sull’affidabilità e la resistenza strutturale
delle attrezzature di Noventa per eseguire
opere di demolizione di ogni genere, con una
prevalenza nel settore delle infrastrutture, quindi
di ponti, svincoli e cavalcavia autostradali.
Specialista in infrastrutture
La Demolscavi di Carasco (GE), con sede nell’entroterra
di Lavagna, vanta oltre 50 anni d’esperienza.
L’impresa levantina si è inizialmente dedicata
a lavori di movimento terra, regimazione
delle acque fluviali, sistemazioni portuali e ma-
rittime. In seguito, alla fine degli anni Novanta,
si è specializzata in demolizioni, con prevalenza
degli interventi di tipo industriale, e, successivamente,
nella demolizione di infrastrutture, soprattutto
stradali e autostradali.
Il portfolio aziendale conta demolizioni di cavalcavia
autostradali sulla A4, già ai tempi dell’Alta
Velocità Milano–Torino, la demolizione di diversi
cavalcavia sull’autostrda A15 della Cisa, e varie
opere a Bardonecchia in preparazione ai Giochi
olimpici invernali del 2006.
Più recentemente, Demolscavi ha lavorato a Genova,
nei cantieri della Darsena di Levante, propedeutici
alla realizzazione dell’imponente progetto
Waterfront firmato da Renzo Piano o in
quelli per la demolizione l’ex inceneritore di Cagliari
in località San Lorenzo. In tema ponti e
viadotti, negli ultimissimi anni ha demolito il sovrapasso
autostradale della A12 in uscita Versilia
in un’unica notte, le strutture del ponte Parodi,
sempre nel capoluogo ligure, e il ponte della
Maddalena, sul fiume Lemme, a Gavi (AL).
Macchine&Attrezzature
116
8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023
117

mo che la sede stradale è stata preventivamente
protetta con uno strato si sabbia, mentre quella
ferroviaria coperta con strati di geotessuto. Una
volta demoliti i suddetti manufatti, l’autogru Terex
Demag AC500, della flotta Autovictor, ha rimosso
i nove manufatti cementizi dell’altra campata
centrale, sopra la linea ferroviaria, in tre tiri
da circa 45 tonnellate di peso l’uno, sollevando
tre travi per volta. In seguito, è avvenuta la demolizione
della campata sopra la provinciale del
Melaro, quindi quella dell’ultima, dal lato dell’autodemolizioni
e, infine, sono state frantumate le
pile. Tutto questo in 30 ore di lavoro, con due
escavatori sul fronte demo, due di supporto sulle
opere perimetrali, una pala cingolata e otto operatori
che si sono alternati ai comandi senza lasciare
un attimo di tregua, tra l’altro, alle attrezzature
Trevi Benne qui protagoniste.
Chiusa questa fase, le travi in calcestruzzo precompresso
postate a terra dall’autogru sono state
comunque oggetto di frantumazione e riduzione
granulometrica a terra, in modo da separare
la parte ferrosa da quella inerte e conferire agli
appositi siti di riciclaggio e valorizzazione delle
risorse non distanti. Quest’ultimo, è aspetto importante
per Demolscavi che da anni è attenta a
contenere l’impatto ambientale del suo operato,
ben da prima che si parlasse di “cantieri circolari”.
L’impresa levantina, tra l’altro, offre le proprie
opere di demolizione chiavi in mano, ovvero comprensive
di tutte le eventuali opere di bonifica da
materiali pericolosi, sia in ambito civile che industriale,
come bonifica da amianto, bonifica cisterne,
impianti. Per fare questo ha diverse competenze
certificate, è iscritta all’Albo dei Gestori
Ambientali per diverse categorie e vanta certificazioni
SOA OG3, OG7 e OS23, quest’ultima per
importi fino a cinque milioni di euro.
Qualità, prestazioni e assistenza
Sono queste le tre qualità che hanno portato negli
anni Demolscavi a prediligere l’utilizzo di attrezzature
Trevi Benne. Come anticipato, ad Altavilla
Vicentina hanno dato del loro meglio un
frantumatore FR25RD con rotazione idraulica
continua, adatto ad escavatori dalle 28 alle 38
tonnellate di peso operativo, e una pinza per demolizione
primaria HC50, adatta ad escavatori
dalle 50 alle 65 tonnellate di peso operativo.
La prima attrezzatura è una versione standard
con moltiplicatore di velocità. Le caratteristiche
di questo fran- tumatore consentono di affrontare
le fasi di demolizione primaria e secondaria
con un’unica attrezzatura. Preciso e veloce come
una pinza grazie alla rotazione idraulica continua,
l’FR 35RD è potente e produttivo grazie alle ganasce
tipiche di un demolitore. Per quanto riguarda
l’HC50, si tratta di un un’attrezzatura solida e
Carlo Romanengo, direzione lavori
Demolscavi
«Demolire opere che interrompono servizi ferroviari, autostradali o modificano la
viabilità stradale vuol dire lavorare con il conto alla rovescia. In merito, abbiamo
maturato molta esperienza, imparando a pianificare ogni minimo dettaglio, a partire
dalla progettazione dettagliata con una cronologia operativa che va dai preparativi
al recupero e riciclo dei materiali oggetto dell’intervento. Qualità, rispetto
dell’ambiente e sicurezza sono aspetti fondamentali delle nostre lavorazioni, sia
all’interno del cantiere sia per i contesti ad esso prossimi. Avere in panchina delle
macchine di riserva è obbligatorio, ma l’affidabilità delle Trevi Benne che mettiamo
molto spesso in prima linea ci fa dormire sonni tranquilli. Per modo di dire, visto
che in questo cantiere abbiamo lavorato per trenta ore senza sosta»
performante, affidabile in quanto rapida nel ciclo
apri/chiudi delle ganasce ed estremamente
potente in chiusura. Questa pinza, parte di una
gamma articola- ta in ben 16 modelli, è perfetta
per le fasi di demolizione primaria: rapida, precisa
e potente, è ideale anche su macchine di peso
operativo molto importante. nn
Frese stradali
Una nuova gamma
Le proposte di FAE per minipale RPL/SSL/DT:
100, 125 e 150 centimetri di larghezza e doppia
trasmissione, per dare opportunità in più di lavoro
Carlo Dossi
Un’opportunità in più per chi opera nei settori
della manutenzione e bonifica stradale quella
data da FAE con l’ampliamento della propria offerta
di frese stradali per minipale con una nuova
gamma fino a 150 centimetri di larghezza e
doppia trasmissione: la RPL/SSL/DT.
La nuova RPL/SSL/DT si basa sulla tecnologia
chiamata “fresatura a freddo”, così come gli altri
prodotti di questa gamma FAE. La superficie
del manto stradale viene scarificata e fresata
dall’impatto di appositi utensili fissati sul
rotore con un layout appositamente studiato
da FAE per incrementare le prestazioni e ridurre
le vibrazioni. I campi di applicazione della
RPL/SSL/DT sono la preparazione della superficie
per il ripristino del manto stradale in vista
della stesura di un nuovo strato di asfalto o di
cemento, o interventi specifici per semplificare
le operazioni di scavo.
Caratteristiche tecniche
La RPL/SSL/DT, compatibile con minipale da 90
a 135 CV, è in grado di scarificare e fresare fino
a 14 centimetri di profondità. La testata è dotata
di serie di caratteristiche tecniche all’avanguardia.
La combinazione fra le slitte autolivellanti
e l’inclinazione flottante (tilt), garantisce
risultati ottimali anche su superfici discontinue.
La precisione operativa è assicurata dal sistema
di traslazione idraulica, dai pratici indicatori
di profondità e di taglio, nonché dal sistema
di traslazione idraulica che permette il filomuro
destro e sinistro. La doppia trasmissione assicura
un’erogazione e una distribuzione ottimale
della potenza su tutta la lunghezza del
rotore. Le predisposizioni e le dotazioni idrauliche
e elettriche di serie della RPL/SSL/DT la
rendono ideale per un abbinamento Plug&Play
con le principali minipale sul mercato. L’offerta
si completa con utensili appositamente concepiti
per manti stradali asfaltati e per quelli
cementati.
La nuova testata è disponibile da subito nelle
larghezze di 100 e 125 centimetri, mentre la
versione da 150 centimetri sarà disponibile nel
corso del 2023. nn
Macchine&Attrezzature
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8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023
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Pale compatte
Guanto di sfida
Il nuovo skid Bobcat T86 è un riferimento per l’intera categoria.
La versione gommata si chiama S86
Bobcat alza ancora l’asticella con la nuova pala
compatta cingolata T86 serie R e la nuova pala
compatta gommata S86 serie R, che sostituiscono
i precedenti modelli T870 e S770 serie M andando
così a completare l’attuale gamma di pale
compatte serie R della Lince. Presentate sulla
carta un anno fa e lanciate al grande pubblico
prima al Bauma di Monaco di Baviera, poi al ConExpo
di Las Vegas e, in ultimo, al nostro Samoter,
le nuove ammiraglie Bobcat sono state anche
protagoniste dei Bobcat Demo Days 2023, che
si sono tenuti a Dobris, presso lo stabilimento in
Repubblica Ceca, lo scorso fine maggio.
Ridisegnate da zero
Non un restyling, non un aggiornamento o una
cabina nuova, ma un progetto completamente
nuovo. Questa è la premessa necessaria per
guardare con attenzione alle nuove pale compatte
Bobcat in versione gommata e cingolata.
Iniziamo subito con il dire che, come per tutte le
pale della serie R, il quattro cilindri D34 Stage V
è montato il linea con le pompe idrauliche calettate
direttamente ad esso e non più in posizione
trasversale. Questa evoluzione è stata perseguita
dai progettisti per poter incrementare ulteriormente
le prestazioni e fare spazio a un impianto
di raffreddamento con una massa radiante maggiorata
del 30% per migliorare la capacità di raffreddamento
non tanto del motore o delle componenti
idrauliche, ma dell’olio che alimenta le
attrezzature idrauliche importanti, in particolare
della gamma Bobcat, come frese e ruote fresanti
ad elevata profondità operativa. In versione
di Matthieu Colombo
in collaborazione con
WALKAROUND
CASE 921G evo
L’evoluzione Stage V della pala
gommata da 4 m3 è più efficiente
e costa meno in manutenzione
Plus, inoltre, le T86 e S86 hanno la ventola idraulica
a rotazione reversibile per pulire i radiatori.
Secondo i progettisti, la nuova disposizione dei
componenti incrementa l’affidabilità nelle applicazioni
ad alta intensità quali costruzione di strade
e lavori forestali.
Ora, in sostanza, sotto al cofano motore gira in
posizione longitudinale il motore Bobcat D34,
un 4 cilindri common rail, turbo, super efficiente
(non ha il ricircolo dei gas di scarico), tarato a oltre
78 kW di potenza massima a 2.600 giri/min
e certificato Stage V grazie a un postrattamento
dei gas allo scarico composto da Doc, Dpf e modulo
Scr con iniezioni di urea. Quanto basta per
poter garantire una potenza idraulica più elevata
che fa della Bobcat T86, e della sorella gommata
S86, le pale compatte più potenti mai costruite
da Bobcat.
L’idraulica esaltata dall’elettronica
Una delle novità particolarmente interessanti della
S86 e della T86 è che per entrambe le macchine
l’operatore per la prima volta può scegliere
tre diverse uscite di portata ausiliaria. C’è una
configurazione con portata standard di 87 l/min
per applicazioni quali carico e trasporto, o per
l’uti- lizzo di accessori che richiedono una portata
idraulica ridotta. Bobcat offre anche due ulteriori
opzioni per la portata idraulica attraverso la
nuova pompa EDC (Electronic Displacement Control):
l’opzione High Flow che eroga 138 l/min e
la nuova opzione Super Flow, un’esclusiva del
set- tore, che aumenta la portata ausiliaria fino
a 159 l/min. Quest’ultima versione ha un blocco
delle connessioni aux a cinque innesti specifico,
con connessioni, più grandi dello standard, che
consente la massima flessibilità per l’utilizzo degli
accessori più potenti. Dalla stessa fonte è possibile
collegare accessori approvati per la portata
standard o l’alta portata, agli innesti rapidi di
più piccole dimensioni (1/2”).
In questo modo, quando si utilizza l’opzione Super
Flow, l’uso degli innesti da 3⁄4” consente di
raggiungere massime prestazioni e produttività
con gli accessori avanzati approvati. Le opzioni
High Flow e Super Flow sono en- trambe dotate
dell’esclusivo dispositivo di comando ac- cessori
(ACD) Bobcat. Nelle configurazioni alta portata e
portata super, le macchine S86 e T86 sono dotate
di serie di attacco Bob-Tach idraulico. Il Bob-Tach
idraulico, opzionale sulle macchine con portata
standard, garantisce maggiore comfort e produttività
poiché consente all’ope-ratore di collegare
e rimuovere alcuni accessori senza lasciare il
posto sedile, ma semplicemente usando gli interruttori
opportunamente posizionati all’interno
della cabina. Proprio in cabina, l’operatore controlla
in punta di dita tutte le funzioni, perfettamente
integrate nei joystick, inclusa la gestione
degli accessori originali Bobcat. Inotre, l’operatore
può monitorare e regolare ogni funzionalità
tramite un display touch screen da 7 pollici, e
la gestione dell’impianto idraulico tramite rete di
tipo canbus permette all’elettronica di riconoscere
in automatico gli accessori originali di si connettono
alla macchina.
Non solo, la gestione dell’idraulica è ottimizzata
per ogni accessorio e quando si richiedono
più funzioni in contemporanea, il T86 gestisce al
meglio la potenza senza mai mandare in stallo il
motore e mantenendo la velocità operativa della
fresa, della spazzatrice o della ruota escavatrice.
In termini di traslazione, la macchina ha tre modalità
per avere la macchina più o meno reattiva
e, attivando la funzione “lumaca”, si può regolare
una velocità costante da mantenere mentre si
lavora con le attrezzature.
Macchine&Attrezzature
120
8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023
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Le maxi Bobcat in numeri
Bobcat T86 S86
Carico operativo 1780 1587 kg
Peso operativo 5,64 4,53 ton
Potenza netta 78,3 78,3 kW
Motore (Marca) Bobcat Bobcat
Motore (Modello) (mod.) D34 D34
Cilindrata 3,41 3,41 litri
Cilindri 4 4 N°
Alesaggio x corsa 98 x 113 98 x 113 mm
Regime di taratura 2600 2600 rpm
Velocità del pistone 9,04 9,04 m/s
Valvole per cilindro 2 2 N°
Distribuzione conv conv
Iniezione CR CR
Fasi d’iniezione multi 1 N°
Egr no no
Post trattamento DPF + SCR DPF + SCR
Alimentazione aria turbo turbo
Pompe var var
Portata 87- HF/SF 138/159 138/159 l/min
Regolazione pompa no no
Distrib. idraulico conv conv
Pressione 23,8/24,5 23,8/24,5 MPa
Max altez. perno 3,35 3,35 Vert. m
Rib. massima alt. 40 40 °
Richiamo a terra 30 30 °
Forza strappo n.d. n.d. daN
Velocità traslaz. 8,7 - 16,7 10,8-19,3 km/h
Passo 1,68 1,3 mm
Rulli d’appoggio 4 n.d. N°
Raggio sterzo ant. 2,25 n.d. m
R. sterzo post. n.d. 2,3 m
Larghezza cingoli 1,98 n.d. m
Larghezza benna 2,03 1,83 m
Larghezza suole 450 1,88 mm
Pressione al suolo n d 14.00x17.5 kPa
Lunghezza massima 3,9 3,9 m
Lungh. alla piastra 3,05 3,05 m
Altezza trasporto 2,11 2,11 m
Batteria n.d. n.d. Ah
Alternatore n.d. n.d. A
Serb. gasolio (urea) 120 (20) 120 (20) litri
Sist./serb. idraulico n.d. n.d. litri
Capacità di sollevamento migliorate
La capacità massima di sollevamento dichiarata
per normativa (valore corrispondente al 35%
della capacità mas- sima teorica) è di 1.780 chilogrammi
per il T86 in allestimento standard e di
1.587 chilogrammi per l’S86. Al riguardo ricordiamo
che sono poi disponibili anche delle zavorre
aggiuntive.
Il design dei nuovi bracci delle nuove pale S86 e
T86, con estremità realizzate in resistente fusione,
offre una maggiore capacità di sollevamento
e di trasporto nonché uno sbraccio più ampio.
La nuova geometria del gruppo di lavoro migliora
infatti le prestazioni di sollevamento su tutto
l’arco di sollevamento, anche alla massima altezza.
Sulla scia dei modelli Serie E più compatti,
le nuove T86 e S86 stabiliscono nuovi standard
in termini di comfort dell’abitacolo: riduzione di
rumore e vibrazioni all’interno della cabina monoblocco
sigillata e pressurizzata, comandi SJC
intuitivi di serie, display multi-informazioni, climatizzatore
di serie e visibilità ottimale per l’operatore,
che può essere ulteriormente migliorata
con l’innovativa cabina con lato trasparente
opzionale. Con quest’ultima, il 75% dei finestrini
laterali è privo di grate, assicurando un’eccellente
visibilità dalla cabina. Bobcat ha aggiunto
anche una telecamera posteriore alla dotazione
di serie. Oltre al display di bordo da 5 pollici di
serie, Bobcat offre come opzione un display da
7 pollici più sofisticato che fornisce informazioni
ancora più dettagliate sulla macchina e un livello
di connettività superiore.
Il Ride control è standard ed è a totalmente automatico,
andando sia a stabilizzare la benna in
trasferimento sia ad ammortizzare l’arresto dei
bracci, anche con carico, quando l’operatore rilascia
di colpo i comandi. Ovviamente anche i fine
corsa dei cilindri sono ammortizzati. Concludiamo
sottolineando le qualità del carro cingolato
del T86: è uno dei punti di forza di questo modello
grazie ai cinque rulli a doppia flangia, così
come la ruota di tensionamento, che assicurano
trazione e stabilità, ma soprattutto all’architettura
delle sospensioni, con tre barre di torsione
al posteriore e due all’anteriore, che massimizza
il comfort per l’operatore riducendo le vibrazioni
percepite. Non ci resta che seguire in cantiere
un T86 per confermare la bonta di questa ricetta
tutta nuova, tramite l’esperienza diretta di un
cliente italiano. nn
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
ASSOCIAZIONI
n AISES, con la campagna “A fine
corsa”, si propone di superare il concetto
della pura messa a norma dei vari settori
della sicurezza delle strade per entrare
in quello del risk management
n IRF, dopo il successo delle due prime
edizioni, la formazione online “Planning for
Autonomous Mobility” torna il 17 ottobre
n SIIV, come ogni anno appuntamento
con la Summer school della Società
Italiana Infrastrutture Viarie
n TTS Italia, convegno annuale, a Roma.
Tema di quest’anno: le smart road:
le tecnologie ci sono, ora serve un
modello di business per i servizi
Macchine&Attrezzature
122
8-9/2023 leStrade

Svolta al Risk Management
La campagna “A fine corsa” promossa da AISES
“Planning for Autonomous Mobility”
La formazione online “Planning for Autonomous Mobility” torna il 17 Ottobre 2023
AISES
Associazione Italiana Segnaletica
e Sicurezza
Via Serafino Belfanti 22N
00166 Roma
Tel 06.5803270 - Fax 06.56562530
E-mail: presidenza@aises.it
www.aises.it
G. Gherardi
Presidente AISES
Con la campagna “A fine
corsa” AISES si propone
di superare il concetto della
pura messa a norma dei
vari settori della sicurezza
delle strade per entrare in
quello più interconnesso
e pragmatico del risk
management, proponendo
una progettualità analoga a
quella in atto da diversi anni
al Ministero della Sanità,
secondo la quale i rischi di
una delle attività di massa
più pericolose del paese
vengono analizzati, gestiti
e comunicati all’opinione
pubblica e agli utenti tramite
codici a colori (codice rosso,
codice giallo, codice bianco,
ecc.).
Dall’analisi, gestione
e misurazione della
pericolosità della mobilità,
nel suo complesso, AISES
coinvolge i cinque principali
settori: strada, guida,
mezzi, circolazione e regole,
controlli e sanzioni. Per
ciascuno di questi settori
vengono estrapolate le
cosiddette punte di rischio,
cioè i rischi maggiori che
presentano tali comparti
per pervenire, indi, a
mettere a punto anche le
interconnessioni esistenti fra
i rischi stessi di un settore e
fra questi e i rischi degli altri
settori.
Cabina di Regia con
ANSFISA
Il piano di risk management
per la tenuta sotto controllo
della gestione della
rischiosità della mobilità
sarà assegnato, per
quanto riguarda le strade
e i mezzi, al Ministero
delle Infrastrutture; per
quanto riguarda la guida,
le regole di circolazione,
i controlli e l’applicazione
delle sanzioni, al Ministero
degli Interni. Questi due
ministeri vengono ausiliati
dal Ministero dell’Ambiente,
per quanto riguarda la
pericolosità delle immissioni
da circolazione stradale
nell’atmosfera; al Ministero
dei Rapporti con gli Enti
Locali e/o alla Conferenza
Stato/Regioni, per quanto
attiene la viabilità locale.
Verrà affidato il compito
di redigere le linee guida
di Risk Management per
tutta la mobilità del paese
ai suddetti ministeri riuniti
in una Cabina di Regia,
coordinata da ANSFISA,
l’Agenzia per la sicurezza
stradale e ferroviaria che
opera presso il Ministero
delle Infrastrutture,
in quanto la parte più
rilevante della rischiosità
della circolazione stradale,
nella prospettiva della
guida autonoma, si
andrà progressivamente
spostando dalla guida alla
rischiosità della strada. Tale
nuovo piano AISES di risk
management, inizialmente
previsto in altro modo, è
stato così indicato attraverso
il dialogo con i nostri lettori e
ascoltatori della nostra webradio
“RadioDgVoice”.
Questa cabina di regia
potrà essere istituita a
mezzo di un provvedimento
amministrativo senza
necessità di passare dal
Parlamento, così come
è avvenuto nella sanità.
A tale cabina di regia
dovrebbe essere affiancata
una Consulta Nazionale
di operatori dei cinque
settori e dei rappresentanti
degli utenti della mobilità.
Ci limiteremo a questo
impianto sufficientemente
snello per iniziare a lavorare
in concreto sulle cose e
non già solo sulle leggi
che regolano la mobilità
stessa. Così ogni gestore
di strada dovrà avere il
suo risk manager che
opererà secondo le linee
guida impartite dalla
cabina di regia centrale.
Ciò potrà avvenire per
tutti i singoli cinque settori
della mobilità, i quali
riferiranno secondo l’attuale
impianto normativo;
taluni al Ministero delle
Infrastrutture (strade e
mezzi); talaltri al Ministero
degli Interni (guida,
regole di circolazione,
controlli e sanzioni) e via di
seguito agli altri ministeri
interessati, tutti indi
coordinati nella Cabina di
Regia che attua il Piano di
risk management. nn
International Road
Federation (IRF)
2 Chemin de Blandonnet
CH-1214 Vernier (Geneva)
Tel. +41-22-306 0260
E-mail: info@irfnet.ch
www.irfnet.ch
Susanna Zammataro
Direttore Generale IRF
Dopo il successo delle due
prime edizioni, “Planning
for Autonomous Mobility”
torna per una terza
edizione. Organizzato dalla
Federazione Internazionale
della Strada (IRF) in
collaborazione con l’EIT
Urban Mobility e FACTUAL, il
corso di formazione è stato
progettato per affrontare gli
aspetti chiave della mobilità
autonoma come mezzo
per rispondere alle nuove
esigenze di trasporto e per
fornire valore alla società e
alle imprese.
Più specificamente, il training
fornirà ai partecipanti
le conoscenze sulle
caratteristiche rilevanti
dell’ecosistema della mobilità
autonoma, tra cui l’impatto
sul paesaggio urbano, i
viaggi a lunga distanza,
la logistica, gli aspetti
economici, ecc. e fornirà gli
strumenti che li aiuteranno a
risolvere le sfide future che i
veicoli autonomi porteranno
con sé. La formazione inizierà
il 17 ottobre e terminerà
l’8 novembre 2023. Sarà
strutturata in cinque sessioni
(una a settimana) di due ore
ciascuna, con due sessioni
aggiuntive di un’ora, una
introduttiva e una conclusiva.
Per offrire un’esperienza
completamente online ma
interattiva, i relatori di alto
livello utilizzeranno diversi
metodi di apprendimento,
come keynote, workshop,
tavole rotonde e casi di studio.
Il corso permetterà di:
• ottenere una panoramica
generale dell’ecosistema
della mobilità autonoma
(sfide, opportunità, attori,
ecc.);
• comprendere gli impatti
significativi a lungo termine
e come prepararsi a
massimizzare i benefici;
• aggiornarsi sullo stato
dell’arte tecnologico e
normativo della mobilità
autonoma e identificare i
principali ostacoli alla sua
diffusione;
• capire come gestire la
transizione da uno scenario
di traffico attuale a uno
scenario di traffico misto,
comprendente mobilità
autonoma e convenzionale.
Questa formazione si rivolge
a un’ampia gamma di
professionisti della mobilità,
ma sarà di particolare
interesse per i pianificatori
della mobilità e delle
infrastrutture, gli operatori
dei trasporti, i dirigenti
dell’industria automobilistica
e della mobilità, i centri di
ricerca sulla mobilità e altri
professionisti interessati
all’ecosistema AV. nn
www.irfnet.ch
Associazione AISES
124 8-9/2023 leStrade
leStrade 8-9/2023
125

XIX International SIIV Summer School
Transportation Infrastructures towards Green Transition
Convegno TTS Italia
Smart road: le tecnologie ci sono, ora serve un modello di business per i servizi
Società Italiana
Infrastrutture Viarie
SIIV
Sede Legale in via
delle Brecce Bianche
c/o Fac. Ingegneria
Università Politecnica delle Marche
60131 Ancona
Cristina Tozzo
Come ogni anno torna
l’appuntamento con la
Summer school della Società
Italiana Infrastrutture Viarie.
Ad ospitare l’evento, che si è
tenuto dal 4 all’8 settembre, è
stata la sede di Perugia con gli
associati Prof. Gianluca Cerni
e Dr. Alessandro Corradini.
Si conferma anche per questa
diciannovesima edizione
la grande partecipazione
ai corsi di Alta Formazione
alla Ricerca organizzati dalla
SIIV sui temi propri del
settore scientifico disciplinare
ICAR/04 – Strade, Ferrovie,
Aeroporti. Hanno preso parte
a queste giornate di studio
22 studiosi tra cui dottorandi,
giovani ricercatori e ingegneri
provenienti da tutti gli
atenei italiani. Ad attrarre
partecipanti è stato inoltre
il tema scelto dalla scuola
estiva, che ha trattato le più
recenti ricerche ed innovazioni
nel campo delle soluzioni
green sia per i materiali che
per le tecnologie inerenti le
infrastrutture di trasporto
promuovendo soluzioni
sostenibili che integrano gli
aspetti ambientali, economici
e gli impatti sociali.
Il programma delle attività
ha previsto il susseguirsi
di mattinate con attività
seminariale e tre interventi
dei relatori su tematiche
inerenti le infrastrutture
viarie. Come particolarità di
questa edizione della summer
school si aggiunge anche la
trattazione del tema della
transizione green con un
focus non solo alle strade ma
anche alle ferrovie, alle quali
è stata dedicata una giornata
intera, ed alle pavimentazioni
aeroportuali.
Nel pomeriggio inoltre sono
stati inserite escursioni,
uscite tecniche e workshop
che hanno permesso ai
giovani ricercatori, molto
spesso impegnati in attività
di ricerca su temi affini in
diversi atenei italiani, di
conoscersi ed avviare una
rete di conoscenze per future
collaborazioni. Tra le gite più
rilevanti, la visita all’impianto
di conglomerato bituminoso di
proprietà di Trovati srl, tra gli
sponsor dell’evento.
I vincitori
Venerdì mattina si è svolta la
chiusura della settimana di
lezioni con l’ottava siiv arena
dove sono state presentate 15
attività di studio. Si riporta di
seguito la lista dei partecipanti
con i temi trattati e i vincitori
dei premi in palio. Sarà dato
ampio spazio alle ricerche
premiate nelle prossime
pagine dell’assoziazione.
1. Laboratory assessment
of microsurfacing bonding:
Characterization of the
application surface and
Leutner Shear Testing, Filippo
Balzano – Università di
Bologna
2. Pavement Management
System for small road
Administrations: procedures
for monitoring,planning and
design, Alex Balzi – Università
di San Marino
3. Driver’s perception of
roadwork signs, Claudia
Brasile - Università di Bologna
4. Urban road pavements
assessment using lowcost
monitoring systems,
Salvatore Bruno – Università
di Roma La Sapienza
5. Multiscale characterization
of Cold Recycled Asphalt
Mixtures for base layers
comparing different types
of bitumen emulsions, Carlo
Carpani -Università Politecnica
delle Marche
6. Performance
characterization of rubberized
warm mix asphalt for porous
wearing course, Simone
D’Angelo - Università
Politecnica delle Marche
7. Microsurfacing: a study on
the modelling, assessment
and evolution of surface
performance, Manuel De Rose
– Università della Calabria
8. Methodological approach
via Visual Programming
Language for stone-paved
roads automated BIM, Mattia
Intignano - Università di
Napoli Federico II
9. Analysis of a monitoring
systems to evaluate the gap
value in bonded insulated
joints, Aldo La Placa -
Università di Parma
10. Monitoring Air Pollution
and Aerosol Concentration
Using Single Photon LiDAR,
Jhon Romer Diezmos Manalo
- Università di Roma Tre
11. Innovative monitoring
of asphalt surface
characteristics, Eugenio
Mariani – Università
Politecnica delle Marche
12. Preliminary study of
development bio-based
extended bitumen, Alessio
Musco – Università di Bologna
13. Investigating the safety
benefits of red LED strips at
mid-block crosswalks under
distracted driving conditions,
Alberto Portera - Politecnico di
Torino
14. Dynamic modulus and
phase angle predictions
of asphalt mixtures: a
comparative analysis of single
and ensemble ML algorithms,
Fabio Rondinella – Università
di Udine
15. The Dynamic Wireless
Power Transfer Project: the
Experimental Development
of an Innovative Technology
towards the Decarbonisation
of Transportation Systems,
Rosalba Simeone – Università
di Parma
Awards
• Best innovative idea: Ing.
Manuel De Rose, Università
della Calabria.
• Best experimental activity:
Ing. Carlo Carpani, Università
Politecnica delle Marche.
• Best technological impact:
Ing. Fabio Rondinella,
Università di Udine. nn
Associazione Italiana
della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
TTS Italia
Associazione Italiana della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
Via Flaminia, 388
00196 Roma
E-mail ttsitalia@ttsitalia.it
www.ttsitalia.it
Morena Pivetti
È stata la novità di casa
TTS Italia in questa prima
parte del 2023, il progetto
su cui è stato impegnato
il nuovo gruppo di lavoro
dell’associazione: la
digitalizzazione delle
infrastrutture stradali e
le possibili vie e soluzioni
e gli step necessari per
passare dalle idee alla
pratica, in particolare per
l’implementazione delle
smart road. Va da sé che
sia poi diventato l’oggetto
del convegno annuale,
stavolta nel cuore di Roma,
a due passi da Piazza di
Spagna, “Soluzioni per
la digitalizzazione delle
infrastrutture stradali”,
svoltosi il 12 luglio, così da
presentare le conclusioni a
cui è approdata la discussione
che ha coinvolto soci e
stakeholders. Un’elaborazione
collettiva esposta dal
Segretario Generale Olga
Landolfi - subito dopo i
saluti della Presidente di
TTS Italia, Rossella Panero,
e prima dell’intervento
del Viceministro delle
Infrastrutture e dei
Trasporti, Galeazzo Bignami
- che è stata oggetto della
discussione dell’intera
giornata.
Landolfi ha presentato a una
platea folta e attenta il Position
Paper dell’associazione,
intitolato “Soluzioni per
la digitalizzazione delle
infrastrutture stradali”. Dopo
aver esaminato il contesto
normativo nazionale ed
europeo e le strategie, le
iniziative e le criticità relative
alla digitalizzazione, si è
soffermata sul cuore del
documento: le posizioni
del gruppo di lavoro e le
proposte di intervento per
le infrastrutture stradali
nazionali, con un focus sulle
smart road.
Tre le richieste principali
su cui TTS Italia ha acceso
un faro, collegate tra loro.
«Le esperienze realizzate
finora dimostrano che gli
ITS (Intelligent Transport
Systems) sono strumenti
fondamentali per una mobilità
più sicura - ha spiegato il
segretario generale -. Per
promuovere una mobilità
multimodale, connessa
e automatizzata il primo
fondamentale passo che
chiediamo alle Istituzioni
nazionali di compiere è il
recepimento della nuova
Direttiva ITS, di cui si attende
a breve la pubblicazione da
parte della Commissione.
Sarà poi necessario dotarsi
di un nuovo Decreto ITS
e soprattutto, di un nuovo
Piano di Azione ITS Nazionale
che individui le priorità per
i prossimi cinque anni in
materia di ITS e smart road».
Landolfi ha auspicato che per
queste priorità - a differenza
di quanto accaduto con
il Piano del 2014 - siano
fissate delle scadenze e,
soprattutto, rese disponibili
le risorse necessarie alla
loro implementazione. Per
evitare ritardi o mancate
realizzazioni, specie da parte
degli enti locali, che spesso
non hanno fondi propri per
questo uso.
«Per accelerare il processo
di digitalizzazione delle
infrastrutture stradali e
di trasporto in generale -
ha continuato - oltre alla
necessità di superare le
criticità di natura tecnologica,
dalla mancata copertura della
rete di telecomunicazione
all’interoperabilità al limitato
monitoraggio dei manufatti
fino alla cybersecurity,
devono essere superate
anche le criticità proprie
degli Enti locali e della
Pubblica Amministrazione».
Come, per esempio, la
mancanza di adeguate
figure professionali che
spesso finisce per diventare
un vero e proprio freno
all’evoluzione tecnologica.
L’altra criticità è la difficoltà ad
acquistare “servizi” - come
la manutenzione stradale
e dei sistemi informativi,
i software, le risorse
specializzate per la gestione
dei sistemi - perché devono
essere gestite con i budget
di “spesa corrente” troppo
spesso carenti, nonostante
la disponibilità economica a
effettuare “investimenti” in
infrastrutture e hardware.
Tema, questo della necessità
di adeguare la spesa corrente
delle amministrazioni locali
e centrali, su cui si sono
soffermati diversi dei relatori
invitati alla tavola rotonda di
chiusura. nn
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