Vie&trasporti n. 872 settembre 2023

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Mensile - Anno XCIV 872 AGOSTO/SETTEMBRE 2023
Rivista del
Trailer Innovation
Viaggio nella galassia dei costruttori di camion. Come sono cambiati
i listini dalla fine degli anni Settanta a oggi tra addii e matrimoni
ISSN 0393-8077
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9

Editoriale
Che fatica
dare i numeri
Il nostro Paese è senza dubbio in ritardo con la digitalizzazione
e smaterializzazione della macchina burocratica. Ma questo basta
a giustificare le enormi lacune nella conoscenza delle nozioni
numeriche (persone, mezzi, risorse, società…) che sono la base
dell’analisi e della programmazione economica?
Più volte su queste colonne abbiamo lamentato l’inadeguatezza dei dati
dell’Albo Nazionale dell’Autotrasporto, forse anche infierendo su una logica
arcaica di censimento associativo. Oggi le cose sono certamente cambiate,
anche se non ne abbiamo diretta contezza, e l’Albo conferma di aver eseguito
importanti repulisti. Non abbiamo motivo di dubitarne, ma il sospetto che non si
sia colta questa occasione per capirne un po’ di più delle aziende iscritte è forte.
Vero è che non si tratta di un caso isolato. Ricordiamo ancora lo sforzo della
Motorizzazione, coronato da successo, per digitalizzare le patenti. Ancora molti
settori del trasporto in termini di licenze, collaudi, autorizzazioni sono in pieno
medioevo. Sapere quanti veicoli fanno questo o quello, quante aziende
hanno più di tot veicoli, o ancora da quanto tempo un’autorizzazione è attiva
è compito improbo, probabilmente per la difficoltà atavica della periferia di
viaggiare tutti alla stessa velocità (ricordate i tempi di trasmissione delle
immatricolazioni? Messina aveva ritardi fino a 10 mesi,
un record) e addirittura di usare un linguaggio e un sistema di descrizione univoco.
Purtroppo non è soltanto il Ministero dei Trasporti a essere in perenne difficoltà. Impossibile,
ad esempio, uniformare il sistema di analisi e trascrizione degli incidenti stradali da parte di
Polstrada, Carabinieri, Polizia locale. Impossibile quindi avere una descrizione uniforme delle
cause e delle circostanze.
Allarghiamo la prospettiva: non è un fenomeno limitato al trasporto tout-court. Interi ambiti
dell’economia languano privi di dati affidabili. L’Istat, nonostante un impegno puntuale e
scientifico, è certamente fallace. Impossibile trovare dati certi, ad esempio, riguardo la
produzione o distribuzione di prodotti, se non in alcune specificità. Questo perché il Paese,
nonostante la digitalizzazione della cosa pubblica, è ben lontano dall’essere normalizzato.
Persino la sanità fa fatica a produrre dati uniformi, attendibili, affidabili e non preistorici.
L’Italia avrebbe bisogno, insomma, di un libro bianco al giorno, un lavoro serio, puntuale, e
non basato su probabilità statistiche. Come si può pensare di mettere insieme
progetti efficaci, PNRR incluso, se non sappiamo neanche di cosa
parliamo, di quanto è grande un dato
universo?
Non è un problema di costi. Bisogna
essere in grado di impostare, settore per
settore, un lavoro preciso e codificato di
analisi e registrazione del dato. Altrimenti,
continuerà a essere il caos.
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08/09 2023 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077
6 10 14
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18 22
Sommario
26
n
Cover
14 I costruttori di veicoli
pesanti in Europa.
Cosa è rimasto di quegli
anni Settanta
n
Voci
10 Riccardo Morelli, presidente
Anita. Il futuro è dei big
44 Marco Federzoni, Sales
Director Italy and South
Region Bridgestone Mobility
Solutions. La tecnologia che
viene in aiuto
n
Anteprime
22 Renault Trucks. Evoluzioni
per le gamme T, T High,
C e K e gli E-Tech T e C
24 Ineos Grenadier
Quartermaster. Il pick up
con una marcia in più
36 Ohm 35 Bev, pronto a
vincere (le gare d’appalto)
42 Officine Cailotto.
Tutto quello che
facciamo per il ‘freddo’
n Prova
28 Test della strada per
Nissan Townstar EV.
O me o il benzina
n
Attualità
6 Il Barometro Arval 2023.
Quello che i fleet manager
dicono a proposito di Lcv
(ma sarà così?)
18 Mezzi da lavoro in Italia.
L’autoritratto ACI
26 L’ultima evoluzione del
tachigrafo. Non sfugge
nulla
38 Veicoli a trazione
alternativa. Come stanno
le cose in Europa.
40 Frigo’n’Motion.
A settembre parte il tour
del freddo firmato OITAF
56 Persone&poltrone
56 Si dice che...
n
Reti&Service
48 Questioni legali.
Quando riparare è una
missione impossibile
50 Dtruck. La concessionaria
Daf che scommette sul
servizio (da 10 e lode)
53 Ford Mobile Service.
Assistenza a domicilio
n
Rubriche
4 Diamo i numeri
46 Associazioni & dintorni.
Non fermateci
54 Leggi, aziende, lavoro.
È tutto calcolato
60 Motori spenti
62 Promozioni
64 Vetrina
66 Tutte le prove
Aggiornamenti
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2 - 08/09 2023
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08/09 2023 - 3

Diamo i numeri
290 ALBERI SALVATI
a cura di
Tiziana Altieri
Il pallet pooling, modello circolare che prevede l’uso condiviso dei pallet e il loro riutilizzo, contribuisce a rendere
sostenibile la logistica. Lo sostiene Chep, con dati alla mano. Confrontando l’analisi del ciclo di vita di un pallet
in pooling con un sistema di pallet in interscambio - prevede che un’azienda acquisti un proprio parco pallet e
invii la propria merce ottenendo, a valle, uno scambio di bancali immediato o differito - il fornitore globale di
soluzioni per supply chain e Riso Scotti, multinazionale alimentare italiana, nel solo 2022, hanno risparmiato
circa 248.000 decimetri cubi di legno, evitando il disboscamento di oltre 290 alberi necessari alla creazione di
pallet. Non solo: se i volumi di prodotti Riso Scotti fossero stati gestiti in interscambio, ci sarebbero state
emissioni aggiuntive di CO2 pari a circa 290.000 kg, corrispondenti a sette viaggi in camion intorno alla terra. Il
pallet pooling, infine, ha favorito anche una riduzione dei rifiuti rispetto
al sistema interscambio, pari a circa 24.000 kg.
“Il sistema del pallet pooling di Chep - ha sottolineato Luca Priori,
Direttore Logistica di Riso Scotti - rappresenta una soluzione efficace e
sostenibile che si è rivelata cruciale nei momenti critici e ci ha permesso
di evitare importanti ricadute sulla produzione e sulla distribuzione delle
merci. Per noi di Riso Scotti è stato fondamentale trovare un alleato
disposto ad andare oltre l’ordinaria collaborazione per superare una fase
di incertezza che ha colpito diverse realtà in tutto il mondo, riuscendo a
perseguire allo stesso tempo quell’obiettivo di sostenibilità integrata e
partecipata che ci siamo posti come traguardo nella stretta
collaborazione tra tutti gli attori della filiera”.
41.852 IMPRESE
Negli ultimi cinque anni i piccoli
trasportatori sono diminuiti di 10.784
unità attestandosi a quota 41.582, -20,6
per cento. Emerge da un’elaborazione di
Unioncamere e InfoCamere, a partire dai
dati del Registro delle Imprese. Un
comparto, quello artigiano, che conta in
Italia poco meno di 1,3 milioni di imprese
(il 22 per cento del tessuto produttivo).
Solo le lavanderie hanno messo a segno
un risultato peggiore rispetto a quello dei
trasportatori con un -21 per cento.
Decrescita a due cifre nel periodo 2018-
2023 anche per falegnami, calzolai e
panettieri. Aumentano, invece, e di molto,
estetisti (+24,8 per cento), tassisti (+19,2),
specialisti ICT (+12,5), giardinieri (+11,9),
riparatori macchinari (+11,5). La categoria
più numerosa rimane quella dei muratori
con 228.863 imprese, +1,5 per cento.
500 ORDINI
Sono già 500 le richieste di ordine giunte a Man per il camion
elettrico a lungo raggio che sarà prodotto nello stabilimento di
Monaco a partire dal 2024. “La rivoluzione tecnologica - ha
affermato Alexander Vlaskamp, Ceo di Man Truck & Bus - è in
pieno svolgimento. Già nel 2030, la metà dei nostri camion
immatricolati ogni anno in Europa dovrebbe essere a trazione
elettrica. Perché ciò succeda, abbiamo bisogno del sostegno
della politica con la costruzione in Europa di circa 50 mila punti
di ricarica pubblici per camion e un costo della CO2 che rende i
camion elettrici più economici di quelli diesel”.
Man con il progetto Nefton è coinvolta con numerosi partner
nello sviluppo del sistema di ricarica megawatt (MCS)
necessario per consentire il pieno di energia durante
l’intervallo di guida degli
autisti di 45 minuti. Sta
inoltre lavorando nel
settore delle infrastrutture
di ricarica e, nei prossimi
cinque anni grazie a una
joint venture con Traton e
altri, installerà 1.700 punti
di ricarica ad alte
prestazioni per veicoli
industriali lungo le
principali strade europee.
3 LUGLIO 2023
Dopo l’ampliamento
degli orari della linea di
trasporto pubblico
locale da parte di
TPER, la nascita del
centro sportivo e la
firma della Carta
Metropolitana della
Logistica Etica da
parte di un primo
gruppo di aziende tra quelle insediate all’interno di
interporto, si aggiunge un nuovo tassello ai servizi
alla persona presso l’Interporto di Bologna. È stato
inaugurato lo scorso 3 luglio il Centro Diagnostico
Terapeutico Dyadea. Aperto sia ai lavoratori
dell’area che alla comunità del territorio circostante,
gestisce la sanità integrativa e la medicina del
lavoro e vede al suo interno diversi ambulatori
specialistici. Agevolazioni sono previste per i
lavoratori delle aziende di Interporto. “La salute - ha
commentato Il direttore della logistica etica
Alessandro Alberani - è una priorità e l’apertura del
centro medico rappresenta un passo importante
verso una logistica sempre più etica”.
“Questo è un momento importante - ha aggiunto il
presidente Marco Spinedi - perché riqualifica l’area e
va nella direzione prevista dal Piano strategico
aziendale, sempre più inclusivo. Rappresenta, inoltre,
un unicum a livello nazionale, poiché si tratta del
primo caso di centro medico aperto all’interno di un
interporto”.
4.300.000.000 DI EURO
Le attuali norme transitorie dell’Accordo sul
commercio e la cooperazione (TCA) tra Unione
Europea e Regno Unito consentono alle batterie
assemblate in Europa di ottenere l’origine europea.
Tuttavia, a partire dal 1° gennaio 2024, queste regole
diventeranno molto più restrittive, richiedendo che
tutte le parti della batteria, così come alcuni materiali
critici di quest’ultima, siano prodotti nell’Unione o nel
paese di sua Maestà per poter beneficiare
dell’esenzione tariffaria. Una
situazione che preoccupa Acea,
l’associazione europea dei
costruttori di autoveicoli, che ha
chiesto un rinvio di tre anni.
“Sono stati effettuati - ha dichiarato
Sigrid de Vries, direttore generale
di Acea - ingenti investimenti nella
catena di fornitura delle batterie in
Europa, ma serve tempo per
raggiungere la capacità produttiva
necessaria. Nel frattempo, i
153 TONNELLATE
Iveco eDaily nella versione furgone da 3,5 tonnellate
è entrato nel Guinnes World Record lo scorso 20
giugno per ‘il peso più elevato trainato da un van
elettrico’. L’eDaily dei record è stato agganciato a un
X-Way Strator, mezzo progettato per movimentare
carichi fino a 150 tonnellate. Sul rimorchio del
camion era stato caricato un enorme escavatore del
peso di oltre 50 tonnellate, con l’aggiunta di altre
sette tonnellate di zavorra. Un camion ribaltabile X-
Way 8x4 a pieno carico è stato successivamente
agganciato al rimorchio dello Strator, prima che un
camion ATV dei servizi antincendio aeroportuali
completasse l’autotreno da 153 tonnellate.
Una volta iniziata la marcia, l’eDaily ha continuato ad
avanzare lungo i 100 piedi (pari a 30,48 metri) di
percorso stabiliti e
ha tagliato la linea
del traguardo
davanti agli
ispettori del
Guinness World
Record,
aggiudicandosi lo
straordinario
riconoscimento.
Durante la marcia è stata utilizzata la modalità ‘hipower’
del furgone, di serie a bordo di ogni eDaily,
che offre una potenza extra in condizioni di traino
impegnative per i van completamente elettrici. Al
volante c’era Adam Bishop, l’attuale campione della
competizione Britain’s Strongest Man.
produttori di veicoli devono fare affidamento sulle celle
delle batterie o sui materiali importati dall’Asia".
La tariffa del 10 per cento per i veicoli elettrici
costerebbe quasi 4,3 miliardi di euro nel triennio 2024-
2026. Ripercussioni si avrebbero non solo
sull’l’industria automobilistica, ma anche sull’intera
economia dell’Unione. Il Regno Unito è, infatti, il primo
mercato di esportazione dell’industria automobilistica
della Ue e rappresenta quasi un quarto delle
esportazioni di veicoli elettrici. Con
questi dazi l’industria potrebbe
essere costretta a ridurre la
produzione di veicoli elettrici di ben
480.000 unità. “Restare inattivi ora -
ha aggiunto De Vries - ostacolerà la
nostra capacità di rimanere
competitivi sul mercato globale dei
veicoli elettrici e porterà ad una
perdita di quote di mercato che
sarà estremamente difficile
riconquistare”.
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Sondaggi
Sondaggi
Ricerche
La strana flotta
Ecco i risultati dell’edizione 2023 della
survey Arval dedicata ai parchi aziendali.
Anche tra i pragmatici veicoli commerciali
emerge una crescente attenzione verso
l’elettrificazione e la sostenibilità. Sempre
che alle parole seguano fatti concreti
in questa direzione
Carlo Basadonna, direttore commerciale Arval Italia, e Massimiliano Abriola,
responsabile dell’Osservatorio Mobilità che ha realizzato la survey italiana.
Tempo medio di permanenza dei veicoli in flotta
In %
Vetture
LCVs
Totale
5.2 5.1 4.7 5.4 5.6
5.7 5.6 5.7 5.6 5.7
6.1 5.6 7.1 6 5.9
5.8 5.8 5.9 5.7 5.7
La tabella mostra la differenza in vetustà che esiste nel nostro Paese e nella
Ue tra vetture e LCV. Le flotte più grandi sono anche le più giovani.
300 ITALIA
intervistati in
Aziende con meno di 10 dipendenti
99 INTERVISTATI
Aziende da 10 a 99 dipendenti
60 INTERVISTATI
Aziende da 100 a 999 dipendenti
81 INTERVISTATI
Aziende con più di 1000 dipendenti
60 INTERVISTATI
in collaborazione con Flotte&finanza
Puntuale quanto attesa, l’edizione 2023
del Brometro Arval - una volta noto
come CVO - giunge sulle nostre scrivanie
con un carico di informazioni che inducono
l’operatore del settore a riflettere su orientamenti
e trend. Da che ne abbiamo memoria,
l’intendimento del Gruppo francese è sempre
stato questo, dalla creazione (2002) e dall’importazione
in Italia (2005).
Dopo attenta lettura, non possiamo non essere
perplessi non già dell’accuratezza e scientificità
della ricerca, validissima, ma certamente dalle
risposte dei fleet manager. Costoro ci sembra
abbiano una gran voglia di apparire/essere sostenibili
più di quanto in realtà non lo siano.
Ancora una volta, insistiamo, ci troviamo davanti
ai buoni propositi, quella che chiamiamo
“la sindrome della pace nel mondo”: a parole
tutti la auspicano, perché fa social, ma nessuno
sa esattamente cosa voglia dire
A vincere è sempre il noleggio
Ricordate “Una poltrona per due?” l’eccitazione
dei fratelli-traders nasceva dal fatto che ovunque
andasse il prezzo del succo d’arancia loro
ci guadagnavano. Con il Noleggio LT succede
esattamente la stessa cosa: elettrica o endotermica,
personale o aziendale, in sharing o di
proprietà, con o senza conducente, a vincere
è sempre il noleggio.
Ormai tutti danno per scontato che il ‘ferro’ sia
Le grafiche e i dati pubblicati in queste pagine,
salvo differente indicazione, sono stati estratti
dal Barometro delle Flotte Aziendali Arval 2023.
un prodotto a scarso valore aggiunto, e che la
ciccia sta nei servizi. Come quindi dare torto ai
profeti del canone? Adesso si preconizza, seriamente,
anche l’aerotaxi in sharing e a noleggio.
Questione di 10 anni, o meno.
Ecco che questo annuale appuntamento con i
desiderata - un po’ da frustrati, per la verità - dei
fleet manager mondiali ci racconta di idilliache
società nelle quali i dipendenti rinunciano (rinuncerebbero,
meglio) a parte dello stipendio
pur di lavorare per una azienda green, ammesso
sappiano cosa sia.
Il pericolo dei luoghi comuni
Un esempio? Il 78 per cento delle aziende intervistate
dichiara di aver adottato almeno una
soluzione di mobilità alternativa. Vuol dire che
- magari - hanno noleggiato una vettura plugin,
e questo suoni come una sfida.
Il lettore osservi le infografiche qui pubblicate,
acute nella formulazione ma da rivalutare in
termini di onestà intellettuale di chi risponde.
Ci soffermiamo poi su una domanda che non
vedete in queste pagine, nella quale l’intervistato
doveva scegliere tra una serie di risposte preconfezionate.
La domanda era temibile nella
sua semplicità: quali saranno le sfide più im-
Potenziale di crescita della flotta per i veicoli commerciali leggeri
In %
% Stabile o
in aumento
Aumento
Stabile
LCVs
In diminuzione
Considerazione per le tecnologie a combustibili alternativi
(Almeno una tecnologia tra ibridi, ibridi plug-in e BEV)
In %
LCVs
Già implementato o
preso in considerazione
nei prossimi 3 anni
Già implementato
Elettrico +65%
Totale
31
3
34
13
26
5
32
12
21
+44%
32
12
Totale
95
16
79
3
89 98
26
11
87
63
9 1
88
30
58
11
L’infografica illustra e sintetizza le previsioni dei fleet manager intervistati,
sia in Italia che in Europa. Pochissimi coloro che ritengo che la consistenza
delle flotte sia destinata a diminuire, addirittura nessuno tra le flotte con
meno di 100 veiicoli commerciali. La stragrande maggioranza prevede invece
un aumento della flotta aziendale, almeno per quanto riguarda gli Lcv.
33
2
35
13
+82%
41
6
37
13
100
18
82
91
23
Composizione della flotta per alimentazione
LCVs
Totale
17 13 24
10
10
7 7
18
16
68
52
49
3
2
10 9
16
63
Ecco la fotografia della parte veicoli commerciali delle flotte prese
a campione. Dato per scontata la preponderanza dei veicoli diesel, resta
da vedere la penetrazione della prima ora dei veicoli definiti a basso impatto
ambientale, ovvero ibridi e totalmente elettrici (BEV).
A quanto pare l’Italia è più avanti del resto d’Europa in merito
all’elettrificazione, un dato che ci sembra in contrasto con le immatricolazioni
ufficiali. Addirittura, tra le piccole flotte, i veicoli elettrici rappresenterebbero
già un quarto del circolante, mentre anche le altre classi di flotta sembrano
già molto elettrificate. Un dato da verificare, a nostro avviso.
10 7
17
13
7 9
68
7
96
18
78
2
91
23
nn 100% elettrico a batteria nn Ibrido plug-in nn Ibrido nn Benzinaio diesel nn Altro
62
70
15
11
68
6
88
17
71
Nella tabella a centro pagina abbiamo osservato
l’alto grado di apparente elettrificazione
del parco dei veicoli commerciali fino a 35 quintali
di peso totale a terra. Ma gli intervistatori
si sono anche chiesti quanto le nuove tecnologie
nel complesso fossero già apparse nelle
flotte italiana ed europee, in relazione alle precedenti
rilevazioni. L’elettrico compie un grande
balzo in avanti, più 65 per cento, e i numeri tra
Italia e Ue si equivalgono, almeno nelle aspettative.
Tra le flotte che hanno già avuto modo
di sperimentare almeno una delle nuove tecnologie
alternative all’endotermico puro quelle
di grandi dimensioni hanno ‘già dato’ nel 41
per cento (Italia) dei casi, con un incremento
rispetto al passato dell’82 per cento.
9
86
28
58
12
13
10
7
4 2 4 22
2 1 2
18
54
12
10
7
70
20
12
21
46
68
6 - 08/09 2023 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
08/09 2023 - 7

Sondaggi
Incremento punti di ricarica aperti al pubblico
PUNTI DI RICARICA
41.173
OTT-DIC’22
+3.996
+13
(48%)
41,2
INFRASTRUTTURE
22.107
LOCATION
15.262
GEN-MAR’23
+4.401
20,8
27,9
10,6
3.500 – 7.000
1.000 – 3.499
0 - 999
Interessante quadro d’insieme della ripartizione sul territorio
dei punti di ricarica, fornita da EnelX. Corre l’obbligo precisare
subito che il dato comprende anche quelle malfunzionanti
o in corso di attivazione allo scorso marzo.
Si viaggia al passo di 4.000 punti a trimestre, con una prevalenza
netta per le regioni del Nord Italia (ma anche nel
Lazio la capillarità comincia a essere accettabile). 41mila
e più i punti fisicamente adibiti alla ricarica, concentrati in
22mila infrastrutture, mentre gli hub multipli dovrebbero
essere oltre 15mila.
Il grafico a sinistra mostra lo storico di crescita del numero
di ‘prese’ tra settembre 2019, quindi in era pre-Covid, e marzo
di quest’anno. In un anno le colonnine sono in pratica
raddoppiate (+48 per cento).
Percentuale di aziende che utilizzano veicoli connessi
In %
Vetture + LCVs
Tutti i veicoli
42
30 32 33 32 55 48
44 27 32 39 44 47 46
L’infografica mette insieme automobili e veicoli commerciali illustrando, nel
complesso, quante sono le aziende sul totale censito che utilizzano veicoli
connessi con la base operativa e quindi in grado, a varia intensità,
di interagire in tempo reale con il fleet manager, fornendo informazioni
sul viaggio, i consumi, i problemi, l’attività svolta. L’Italia ne esce bene
(soprattutto tra le auto), ma anche questo è un dato da verificare, in quanto
è noto che la connessione nel nostro Paese è ancora tardiva ed elementare.
Le flotte più grandi ovviamente sono quelle più connesse, e necessitano
un maggior controllo del quartier generale. Inoltre spesso si tratta di veicoli
‘conto terzi’, per i quali il trasporto è il business per definizione.
portanti nei prossimi tre anni? Non c’è stata nell’indicazione
della ‘più importante’ una risposta
univoca. Il 21 per cento in Italia (il 14 per cento
Europa) ha indicato l’adeguarsi alle politiche restrittive
sui veicoli, ma al 17 per cento ecco un
rigurgito di coscienza: introdurre veicoli con alimentazioni
alternative, e al 13 per cento spingere
i dipendenti a una guida più responsabile.
Se, invece, consideriamo non la più importante
ma le più importanti ecco che queste tre opzioni
mantengono le prime posizioni con percentuali
molto più ampie (rispettivamente 35, 27 e 24
per cento).
I fleet manager, in sostanza, ammettono che
sostenibilità ed elettrificazione non soltanto
sono di non facile adozione, ma che la resistenza
interna è più forte di quanto si possa pensare.
Lo sharing come policy preoccupa, a sorpresa,
poco, soltanto il 10 per cento. Che dire
però del fatto che soltanto il 4 per cento considera
una sfida migliorare il TCO? E i consumi
inquinanti? Abbiamo la sensazione che oggi
non si riesca ad andare a fondo delle questioni
importanti, che si parli della pericolosità dei social,
dei femminicidi, della guerra in Sudan o di
economia circolare. Nessuno ha più voglia di
comprendere. Però tutti vogliono la pace nel
mondo. Dai, anche noi.
8 - 08/09 2023
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Intervista
Intervista
.RICCARDO MORELLI.
Il futuro è dei big
Riccardo Morelli, è titolare della Morelli Logistica e Servizi, realtà
imprenditoriale con sede in provincia di Terni. Già presidente della
Sezione di Terni di Confindustria Umbria, lo scorso giugno è stato
eletto presidente di Anita in occasione dell’Assemblea a Roma.
Ha ricevuto il testimone da Thomas Baumgartner.
Il nanismo imprenditoriale
è un punto di debolezza.
Per vincere le sfide servono
solidità finanziaria e
un’ampia offerta di servizi.
Il pensiero del neo
presidente di Anita
di Tiziana Altieri
me è un grande onore poter guidare
un’associazione così autorevole che
“Per
ha contribuito a scrivere la storia dell’autotrasporto
italiano”. Queste le prime parole
pronunciate dal neo presidente di Anita
Riccardo Morelli lo scorso 23 giugno a Roma,
dopo aver ricevuto il testimone da Thomas
Baumgartner. Una nomina, la sua, nel segno
della continuità come ha lasciato intendere nel
discorso di insediamento: “lavorerò per valorizzare
quanto costruito negli anni”. Discorso
in cui ha toccato tutti quelli che oggi sono le tematiche
centrali per l’associazione sulle quali
siamo tornati in questa intervista.
Chi rappresenta Anita?
“Oggi Anita, associazione che nasce nel 1944,
conta 1.700 imprese del mondo del trasporto e
della logistica di struttura medio-grande, ossia
con 50 veicoli o più. Rappresenta il settore più
professionalizzato con 70 - 75mila veicoli complessivi
e 90 mila occupati. Al suo interno ci sono
anche molte multinazionali”.
Nel suo discorso di insediamento ha
parlato di valorizzazione del patrimonio
imprenditoriale italiano. Quali azioni
servono?
“Dobbiamo rimettere il nostro settore al centro
dell’attenzione. Con il Covid tutti hanno scoperto
l’importanza del trasporto e della logistica ma
terminata l’emergenza siamo tornati nell’oblio
nel quale giacevamo. Deve cambiare il focus:
valorizzando ciò che rappresentiamo si può dare
impulso alla competitività dell’intero paese. La
logistica è trasversale a tutti i settori, siamo una
piattaforma logistica naturale sul Mediterraneo
e nei prossimi 10 anni le stime dicono che cresceremo
a doppia cifra. Siamo, insomma, un
elemento fondamentale: senza di noi le merci
non si spostano. Trasporto e logistica sono un
vettore dello sviluppo economico e un connettore
di tutte le filiere produttive. Non vogliamo
essere un mero costo ma un fattore premiante
per l’industria manifatturiera italiana, ai primi posti
in Europa e nel mondo”.
Quali sono gli strumenti che il mondo
dell’autotrasporto può utilizzare? Albo?
Tavolo Tecnico?
“L’Albo dell’Autotrasporto è un attore importante
perché è un elemento regolatorio e noi abbiamo
bisogno di regole uniformi e di certezze della
loro messa terra. Anche il Tavolo Tecnico è utile.
Serve un dialogo costruttivo e aperto a 360 gradi
con tutti gli attori della filiera, quindi anche con
l’industria: ciascuno deve farsi portavoce delle
esigenze del proprio comparto. Poi c’è tutto un
discorso di assistenza alle aziende in questo
momento transitorio. Il mondo del trasporto e
della logistica è in forte evoluzione e mutamento,
servono azioni mirate per supportare le aziende
in questa fase storica che è iniziata da qualche
tempo ma che raggiungerà il suo culmine nei
prossimi 5-10 anni”.
Di quali riforme non può più fare a
meno il mondo dell’autotrasporto?
“Sono tante le questioni aperte in questo momento.
Devono essere accolti i regolamenti europei,
innalzate le soglie di esenzione per l’indennità
di trasferta, serve un maggior dialogo
tra il mondo stradale e quello delle infrastrutture,
nonché un’offerta più ampia di servizi intermodali.
Il traffico merci attraverso le Alpi va messo
al centro dell’agenda politica nazionale e vanno
attentamente studiati e pianificati interventi in
relazione alle dinamiche economiche, agli obiettivi
di split modale, alle strategie di potenziamento
della portualità.
Ci deve essere un sistema regolamentare chiaro
e inequivocabile che possa essere applicato in
maniera puntuale perché è solo con il rispetto
delle regole che si può far evolvere la professionalità
delle singole aziende. Il mercato è fortemente
competitivo: noi vogliamo competere ad
armi pari e su basi comuni”.
Uno dei problemi più grandi con i quali
oggi deve fare i conti il settore è la
mancanza di personale. Come invertire
la rotta?
“È un problema dolente ed è comune a vari settori
della manifattura italiana. Dobbiamo cercare
di rendere questa professione attraente. Stiamo
lavorando per cambiare la percezione nel mondo
dei giovani: dobbiamo spiegare che è una professione
nuova, digitale, può essere premiante
sia a livello di contribuzione, sia a livello di carriera.
Chiaramente bisogna partire dal basso lavorando
con le scuole. Stiamo aprendo collaborazioni
con istituti tecnici per far scoprire cos’è
la logistica. In questi giorni è partita anche una
campagna mediatica dell’Albo dell’Autotrasporto.
Anche noi ci stiamo attrezzando per fare
campagne ad hoc sui social”.
Non basterebbe pagare di più?
“Il discorso delle retribuzioni poteva essere vero
qualche anno fa. Negli ultimi 12-24 mesi le retribuzioni
in Italia sono cresciute e stanno continuando
a crescere, per chi abbraccia questa professione
la soddisfazione economica c’è. Del
resto i livelli salariali si adeguano alla domanda.
Fermo restando il contratto nazionale che rimane
un punto di partenza, con i contratti integrativi
ogni azienda può modulare le retribuzioni in base
alle professionalità che va a creare. Oggi il capitale
umano è il primo valore dell’azienda, è quello
che costa ma che fa fare il salto di qualità, ciascuno
è interessato a farlo crescere e valorizzarlo,
è il primo punto di forza, il punto focale di ogni
azienda di trasporto e logistica italiana”.
Quali le dimensioni ideali delle aziende
di trasporto e logistica per affrontare
le sfide future?
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Intervista
“Non credo ci siano delle dimensioni ideali. Da
circa 6 anni è in atto un processo di crescita dimensionale
delle aziende per sviluppi interni, acquisizioni,
fusioni. Crescendo, infatti, le aziende
diventano strutture finanziarie più robuste e flessibili
e possono integrare tutta una serie di servizi
collaterali altrimenti difficili da offrire. Questo
fenomeno nei prossimi anni sarà ancora più incisivo.
Quando bisogna competere a livello globale
il nanismo imprenditoriale è un fattore di
estrema debolezza”.
Che ne sarà dei padroncini italiani?
Sono destinati a scomparire?
“Ci auguriamo che i padroncini non scompaiano.
Potranno continuare a essere di supporto alle
imprese più strutturate perché garantiscono flessibilità
e professionalità. Sono partner fidelizzati
che rientrano in tutta la catena del meccanismo
aziendale”.
Cosa ne pensa della transizione ecologica
e digitale in atto? Opportunità o
costo?
“Questa duplice transizione può essere motore
di crescita e sviluppo per le imprese, va però gestita
con molta attenzione e giustamente collocata
nelle sfide internazionali. La transizione richiede
investimenti colossali: siamo solo
all’inizio e non sappiamo dove arriveremo.
Bisogna creare un sistema che sia sostenibile
sotto tutti i punti di vista, bisogna mettere a terra
tutte quelle attività che possano accompagnare
le aziende in questa fase perché da sole non
possonoaffrontare uno scoglio così importante.
Ci vogliono investimenti e capitale umano, nuove
professionalità, formazione. Il Governo dovrà
impegnarsi molto nel promuovere e sostenere
i settori di punta nella transizione, costruendo
quell’autonomia energetica e tecnologica che
consentirà all’Italia di affrancarsi da ipotesi di
subalternità alla Cina, di concorrenza sleale dei
Paesi con più bassi standard ambientali e sociali,
di soccombenza alle politiche economiche aggressive
degli Stati Uniti. Le tempistiche devono
essere accettabili: come possiamo pensare a
un domani con veicoli esclusivamente elettrici
se non abbiamo l’infrastruttura per ricaricarli e
i costi sono alle stelle?
La sfida ambientale è importante e ci crediamo
ma bisogna individuare misure realistiche.
Entra quindi in gioco l’Unione europea, che dovrà
essere coesa nel concordare strategie, politiche
industriali e riforme capaci di incidere sui nodi
strutturali della competitività per garantire una
crescita economica duratura e un progresso sociale
sull’intero territorio comunitario”.
Quali obiettivi si è posto per il Suo mandato?
“Ho ricevuto da Baumgartner un’associazione
forte e in salute. L’obiettivo è riuscire ad accrescere
ulteriormente il valore di Anita che significa
ritornare a ragionare sui territori, a incidere in
maniera ancor più positiva a livello di Ministero
e istituzioni per mettere a terra situazioni incompiute.
Voglio impegnarmi per far si che le problematiche
sul piatto trovino rapida soluzione.
Siamo un’associazione dove le aziende sono
già professionalizzate ma non basta: dobbiamo
crescere ancora dal punto di vista imprenditoriale.
La mia promessa - e scommessa - è quella
di far crescere il livello imprenditoriale del settore
con formazione manageraile”.
12 - 08/09 2023
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Politiche industriali
Politiche industriali
La galassia del camion
Quasi un buco nero
Sono rimasti solo in otto a dividersi il mercato europeo dei pesanti
long liner. Molti meno di tutti quei costruttori che affollavano i listini
fino agli anni Settanta. Ecco chi è scomparso o è stato inglobato
di Carmelo Scoglio
In quasi mezzo secolo abbiamo assistito alla
sparizione di una cinquantina di costruttori,
molti accorpati in gruppi sempre più grandi.
E così oggi, sui pesanti di linea almeno, ne rimangono
solo sette, con la recente aggiunta
di un ottavo che va in controtendenza.
C’erano una volta un sacco di camioncini diversi…
potrebbe essere il classico incipit di una favola
raccontata al figlioletto dal papà autista (ammesso
che quest’ultimo ci sia ancora). Invece, è il racconto
di un panorama europeo che dagli anni
Settanta a oggi, ha visto una gran parte delle Case
sparire, almeno come entità indipendenti, per
fondersi in gruppi sempre più globali.
La fotografia attuale
Un processo che, per forza di cose (non sono rimasti
in tanti), ormai ha perso il vigore iniziale;
tuttavia continua e, vedremo, è ben lungi dall’esaurirsi.
Anzi, le nuove sfide sulla mobilità vedranno
la galassia del camion occidentale sempre più
contratta. Con qualche rischio ‘alieno’. Se doveste
cambiare il vostro trattore di linea, senza avere
nessuna preferenza, oggi in Europa potete bussare
solamente a sette porte, scoprendo poi che
alcune sono anche ‘camere comunicanti’. In ordine
alfabetico sui citofoni c’è scritto: Daf, Iveco,
Man, Mercedes-Benz, Renault, Scania e Volvo;
ma questi ultimi e i francesi hanno un solo padrone
di casa, esattamente come i bavaresi del
Leone e gli svedesi del Grifone. Quindi, in realtà
sono appena cinque i gruppi, a cui si è aggiunta
un paio d’anni fa, in netta controtendenza, la Ford
Otosan che ha riportato in Europa - in Turchia e
dintorni non era mai scomparso - il marchio
dell’Ovale blu su un pesante, dopo che il
Transcontinental degli anni Ottanta aveva fatto
sognare più di un camionista… continentale.
Quindi otto brand in tutto fra cui districarsi, a cui
aggiungere un manipolo di residui indipendenti.
Che, poi, indipendenti lo sono fino a un certo punto:
per esempio, la finlandese Sisu assembla su
un telaio specifico motori e cabine Mercedes,
dopo aver generato mostri con la faccia del
Renault Premium con un 18 litri Caterpillar da
630 Cv, per qualche tempo il camion più potente
d’Europa che, però, non ha quasi mai varcato i
confini di casa sua. Stessa politica per gli olandesi
Ginaf che, invece, si sono più facilmente legati
alle forniture della connazionale Daf; falliti all’inizio
del nuovo Millennio, sono passati in mani cinesi
prima di tornare a investitori della madrepatria.
La cabina del vecchio CF di Eindhoven e i motori
Paccar li usa anche la ceca Tatra per i suoi specialissimi
cava-cantiere a trazione integrale. In
ogni caso si tratta di mezzi molto particolari e di
nicchia. Si potrebbe quasi tracciare un parallelo
con l’Astra, per specializzazione e utilizzazione
dei medesimi componenti Iveco, solo che l’azienda
piacentina è dal 1985 parte integrante del
gruppo torinese, mentre i tre citati prima hanno
solo accordi industriali con i big. A ben vedere è
un po’ lo stesso legame esistente fra la giapponese
Hino e la Scania, anche se per le prossime
piattaforme elettrificate e altri componenti il rapporto
del Sol levante con il colosso Traton sarà
sempre più stretto. Questo è il megagruppo nato
dall’accorpamento della Man (dove nel tempo
sono confluite Bussing, Oaf ed Erf), della Scania
e della brasiliana VW Caminoes & Onibus, a cui
s’è aggiunta la nordamericana Navistar, tutti sotto
il controllo della Volkswagen.
Febbre a stelle&strisce
La mania delle acquisizioni Oltreoceano ha caratterizzato
tutti gli anni Novanta e ha visto il gruppo
Daimler fra i protagonisti: hanno inglobato prima
Freightliner e poi Western Star, a cui più recentemente
si sono aggiunte l’indiana Barath-Benz e
la cinese Foton-Auman. Lo stesso ha fatto Renault
Trucks con la Mack quando ancora era la Renault
VI nata dalla fusione di Berliet e Saviem, e la Volvo
con White; tutti brand che finiranno sotto lo stesso
cappello AB Volvo nel 2001. In contromano il gruppo
statunitense Paccar, padrone di Kenworth e
Peterbilt, è venuta nel Vecchio continente a salvare
la Daf dalla sconsiderata operazione di acquisizione
della britannica Leyland cominciata nel 1987,
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Politiche industriali
Freightliner
(Usa)
Western
Star (Usa)
Barath
Benz
(India)
Foton-
Auman
(Cina)
FORD
OTOSAN
Sisu
(Sf)
SCANIA
Hino
(Jpn)
Ginaf
(Nl)
Fuso
(Jpn)
DAIMLER
TRUCK
MERCEDES-
BENZ
FORD
TRUCKS
Berliet
VW
Brasile
TRATON
Erf
Astra
Nikola
Bedford
AB
VOLVO
RENAULT
TRUCKS
Saviem
Navistar
(Usa)
MAN
Oaf-
Graf&Stift
Büssing
Lancia
Fiat
IVECO
Seddon
Atikinson
White-GMC
(Usa)
VOLVO
TRUCKS
Mack
(Usa)
Peterbilt
(Usa)
Kenworth
(Usa)
Leyland
Om
Alfa
Romeo
IVECO
GROUP
Magirus*
Unic
UD Trucks
(Jpn)**
Tatra
(Ck)
Foden
PACCAR
DAF
LEGENDA
I “soli” sono i 5 grandi
gruppi, più la Ford
turca, attorno a cui
ruotano i “pianeti”
Le “terre’ sono i big
player europei
superstiti sul mercato
dei pesanti di linea
I pianeti rossi sono
quelli collegati ai big
amcora in attività e per
lo più extra-continentali,
**UD Trucks in realtà ha
già abbandonato Volvo
entrando in orbita Isuzu
Gli arancioni sono
quelli inglobati e non
più in attività, *tranne
Magyrus (in parte)
Caso isolato di un
satellite Scania che
sta per entrare in
orbita Traton
Altra eccezione che
ha vissuto per suo
conto, ma solamente
dal 1931 al 1986
Indipendenti (più
o meno) ancora
in attività in settori
molto specifici
Nello schema stellare qui sopra abbiamo cercato
di riassumere i legami dei gruppi europei con i
marchi che li hanno originati o ai quali hanno dato
vita e/o continuità. Ce ne sarebbero altri più o
meno esotici che però sono abbastanza lontani
dai nostri mercati per esercitare un’attrazione
dopo che già aveva incorporato la Foden. Gli anni
Ottanta hanno visto sparire anche la Bedford coi
suoi Detroit Diesel a due tempi.
Italiani d’esempio
Di questa concentrazione l’Iveco è l’esempio
più lampante. Nel 1975 metteva insieme la attività
dei veicoli industriali di Fiat, che già aveva
rilevato quelle Lancia, OM e Alfa Romeo con
quelle della tedesca Magirus, separata dal motorista
Deutz, e della francese Unic, oggi culla
dei 6 cilindri Cursor. Più tardi si sarebbero uniti
alla compagnia gli spagnoli Pegaso e i britannici
Seddon Atkinson (con il cui marchio sarebbe
apparso il primo prototipo dello Stralis per depistare
i più). Con questa potenza di fuoco il
brand italiano era all’epoca il secondo costruttore
continentale, dietro solo a Mercedes-Benz.
Oggi non è più così, con il rischio che si contragga
a livello regionale, almeno in Europa (in
Sudamerica è tutta un’altra storia). Sarebbe lo
stesso per la Daf, se non fosse il leader nel mercato
dei trattori dal Portogallo alla Siberia. Però
è abbastanza evidente che l’agglomerazione
con progressiva unificazione di componenti
porterà a rendere i grandi gruppi sempre più…
grandi. E la transizione verso elettrici e fuel cell
è destinata a far nascere relazioni fino a qualche
anno fa impensabili, come quella Cell centric
che vede due ex-acerrimi nemici come
Daimler e Volvo mettere in piedi un’alleanza per
la fabbricazione di celle a combustibile (idrogeno).
L’intento sarebbe quello di frenare l’avanzata
cinese in una tecnologia, quella dell’elettrico,
dove loro sono più avanti di noi; se non
fosse che cinesi sono già gli azionisti di entrambi
i gruppi germano-svedesi. Una specie di ‘visitors’,
per tornare alla specie aliena a cui accennavamo
all’inizio di quest’articolo.
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Attualità
Attualità
Parco veicolare per categoria e regione (al 31/12/2022)
Autocarri Motocarri e Quadricicli Rimorchi e Semirimorchi Trattori
trasporto merci trasporto merci trasporto merci stradali
Piemonte 321.988 11.148 19.663 13.753
Valle d'Aosta 69.557 3.137 458 273
Lombardia 625.514 13.968 45.262 31.294
Liguria 89.479 12.552 3.486 3.447
ITALIA NORD-OCCIDENTALE 1.106.538 40.805 68.869 48.767
Friuli Venezia Giulia 81.325 2.937 6.870 4.060
Trentino Alto Adige 183.768 5.020 13.091 6.762
Veneto 352.242 5.926 33.226 22.786
Emilia Romagna 347.906 5.865 24.539 17.601
ITALIA NORD-ORIENTALE 965.241 19.748 77.726 51.209
Toscana 305.179 20.545 12.583 8.313
Umbria 67.607 4.780 5.869 4.056
Marche 120.107 4.181 7.661 4.505
Lazio 329.643 12.714 19.894 15.393
ITALIA CENTRALE 822.536 42.220 46.007 32.267
Molise 33.238 1.461 2.185 1.592
Campania 337.243 33.392 39.544 29.181
Calabria 161.049 20.414 9.335 7.489
Puglia 250.005 28.159 17.831 13.025
Basilicata 51.218 2.824 4.520 2.957
ITALIA MERIDIONALE 943.365 90.742 81.760 59.324
Sicilia 373.989 35.069 27.831 16.709
Sardegna 147.280 10.933 12.417 5.323
ITALIA INSULARE 521.269 46.002 40.248 22.032
Non definito 2.320 204 358 132
TOTALE NAZIONALE 4.361.269 239.721 314.968 213.731
Benzina 5,1%
Altri 1,7% Benzina e Metano 2% Altri 0,9%
Autocarri fino
a 3,5 tonnellate
di peso totale a terra
per alimentazione
(al 31/12/2022)
Benzina e Gas liquido 1,6%
Gasolio 89,6%
Autocarri per anno d’immatricolazione (al 31/12/2022)
2.055.474
Autocarri over
3,5 tonnellate
di peso totale a terra
per alimentazione
(al 31/12/2022)
Gasolio 99,1%
4.361.269
Autoritratto Aci
Ti scatto una foto
È un esercito composto da 4,8 milioni di veicoli quello adibito
al trasporto merci in Italia. Un esercito piuttosto datato e spinto per
lo più da motori diesel. Lunga la strada verso la decarbonizzazione
di Tiziana Altieri
Oltre 4,8 i veicoli motorizzati per il trasporto
delle merci del parco italiano ai quali
vanno aggiunti poco meno di 315mila
tra rimorchi e semirimorchi. La parte del leone
la fanno gli autocarri (oltre 4,361 milioni), seguiti
da motocarri e quadricicli (239.721) e, quindi,
dai trattori stradali (213.731). Nel Nord Italia è
stato immatricolato il 46,3 per cento dei mezzi
motorizzati, a Sud il 22,7 per cento, nel Centro
il 18,6 e nelle grandi Isole il restante 12,2. La
Lombardia è la regione con il parco autocarri e
trattori più consistente, mentre per quanto riguarda
motocarri e quadricicli il primato spetta
alla Sicilia. Sono solo alcuni dei dati che emergono
dall’Autoritratto Aci che fotografa il circo-
lante italiano al 31 dicembre 2022. Un documento
prezioso per comprendere a che punto
siamo. In sintesi? Ancora tanti, troppi i veicoli
datati con inevitabili conseguenze sia sulla sicurezza,
sia sulle emissioni di inquinanti e climalteranti.
Gli elettrici non si vedono
Quasi un autocarro su due (per l’esattezza il
47,1 per cento) è stato immatricolato prima del
2007 ed ha quindi almeno 16 anni di strada alle
spalle. Solo il 15 per cento circa ha meno di 5
anni. Migliore la situazione dei trattori, tipologia
di veicoli usata per lo più da chi ha fatto del trasporto
il suo business e ha quindi la necessità
459.543 361.763 181.854 293.736 345.143 325.786 331.776
di far tornare i conti anche con veicoli efficienti.
Uno su 4 è stato immatricolato negli ultimi 4
anni, il 40 per cento non ha oltre sei anni ma il
25,8 ne ha almeno 16.
A spingere questi veicoli sono soprattutto motori
diesel. Il gasolio nel caso degli autocarri
fino a 3,5 tonnellate di peso totale a terra detiene
un 88,9 per cento. Seguono benzina, al 5, e
benzina/metano al 2 per cento. Lo share degli
elettrici sul totale circolante è irrilevante: intorno
allo 0,3 per cento. Ancora più elevata la quota
6.194
Fino al 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2014 2015 - 2016 2017 - 2018 2019 - 2020 2021 - 2022 Non definito
Trattori per anno d’immatricolazione (al 31/12/2022)
55.235
20.084 17.322 12.882
22.585 29.900 24.654 30.798
Fino al 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2014 2015 - 2016 2017 - 2018 2019 - 2020 2021 - 2022 Non definito
271
Totale
213.731
Totale
Gli istogrammi restituiscono l’immagine
di un parco italiano adibito al trasporto merci
datato. Un autocarro su due ha almeno 16 anni.
I trattori strzdali immatricolati prima del 2007
sono ancora il 25,8 per cento.
del gasolio nel segmento degli autocarri over
3,5 tonnellate con un 99,1 per cento. I pesanti
elettrici al 31 dicembre 2022 si fermano a 36,
pari allo 0,01 per cento. La strada verso la decarbonizzazione
appare ancora piuttosto lunga.
I dati relativi alle immatricolazioni 2022 confer-
Fonte grafici:
Elaborazione Vie&trasporti
su dati Aci
18 - 08/09 2023
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
08/09 2023 - 19

Attualità
INVERTIRE I PRIMI DUE
Attualità
Autocarri fino a 3,5 tonnellate
distinti per fabbrica
(al 31/12/2022)
Mercedes-Benz 3,4%
Volkswagen 3,4%
Peugeot 4,8%
Opel 3,3%
Nissan 4,8%
Altri 14,4%
Citroën 5%
Renault 7,4%
Ford 8,6%
Iveco 11%
Totale
3.844.165
Un veicolo
commerciale fino
a 3,5 tonnellate su tre
immatricolato
in Italia è Fiat.
Tra gli importatori al
primo posto c’è Ford.
Nel segmento degli
autocarri sopra le 3,5
tonnellate e in quello
dei trattori al comando
troviamo Iveco.
Fiat 33,9%
Autocarri over 3,5 tonnellate
distinti per fabbrica
(al 31/12/2022)
Scania 3,6%
Renault 4,7%
Altre fabbriche
4,9%
Mercedes-Benz
6,6%
Fiat 22,3%
Volvo 3,5%
Totale
517.104
Man 3,4%
mano il ruolo di primo piano del diesel sia nel
caso degli autocarri con un 75,9 per cento, sia
in quello dei trattori stradali con un 95,2 per cento.
Nel primo dei due segmenti cominciano
però a farsi spazio anche i veicoli ibridi con un
10,7 per cento complessivo, quelli a benzina
con un 6,2 e gli elettrici con un 2,7 per cento.
Nei trattori, invece, oltre al gasolio trova spazio
solo il metano con uno share del 4,3 per cento.
Altri 6,9%
Mercedes-Benz 8,7%
Daf 10,8%
Volvo 12,0%
Iveco 44,1%
Scania 17,9%
Trattori stradali
distinti per fabbrica
(al 31/12/2022)
Totale
213.731
Renault 7,6%
Man 7,1%
Altri 4,1%
Iveco 31,8%
Immatricolato per alimentazione e categoria (anno 2022)
Autocarri Motocarri e Quadricicli Trattori stradali
trasporto merci trasporto merci o motrici
Benzina 9.316 321 -
Benzina/Gpl 4.686 - 3
Benzino/Cng 1.414 - 3
Gasolio 114.885 36 13.616
Gasolio/Gpl - - 3
Cng 598 - 617
Ibrido benzina 9.879 - -
Ibrido gasolio 6.431 - 1
Elettrico 4.123 479 5
Altro - - 49
TOTALE 151.332 836 14.297
Infine, per quanto riguarda motocarri e quadricicli
ben il 57,3 per cento è elettrico. Non c’è da
stupirsi: più facile e meno costoso elettrificare
i ‘piccoli’ che si muovono in città.
Addio per sempre
Un’occhiata anche ai veicoli per il trasporto merci
radiati nell’ultimo anno. Dei 73.400 fino a 3,5
tonnellate il 25,7 per cento, quindi 1 su 4, era un
Autocarri con ptt fino a 3,5 tonnellate radiati secondo
la classificazione Euro
(anno 2022)
Non disponibile 0 7,8%
EURO 5 8,9%
EURO 4
20,2%
EURO 6 12,8% EURO 6 11,8%
Totale
73.389
Euro 3, un 20,2 un Euro 4 e un 16,5 un Euro 2.
Nella classe di peso superiore a uscire di scena
sono stati soprattutto gli Euro 5 con un 25,4 per
cento, seguiti dagli Euro 3 con un 23,9 per cento
e dagli Euro 2 con un 12,8. Numeri che dimostrano
come, soprattutto nel caso dei pesanti,
a radiare per accedere agli incentivi non sono
coloro che possiedono i veicoli più datati ma
piuttosto chi scommette sull’efficienza.
Infine, i passaggi di proprietà netti (esclusi di
minivolture, i passaggi ai concessionari in attesa
della rivendita al cliente finale).
In Italia nel corso del 2022 sono stati venduti
309.022 autocarri usati, uno su tre immatricolato
fino al 2006 e, dunque, con oltre 16 anni.
Nel caso di trattori stradali i trasferimenti sono
stati 22.675: uno su due è stato immatricolato
tra il 2007 e il 2020 e quindi non aveva oltre 5
anni. Segno della necessità di entrare in possesso
di veicoli ancora abbastanza freschi in
EURO 0 3,2%
EURO 1 5%
EURO 2 16,5%
Autocarri con ptt oltre 3,5 tonnellate e trattori stradali
radiati secondo la classificazione Euro
(anno 2022)
EURO 5 25,4%
EURO 4 4,6%
EURO 3 25,7% EURO 3 23,9%
Totale
15.322
un mercato alle prese con forti ritardi nelle consegne
del nuovo. I passaggi di autocarri e quadricicli
sono stati 9.191 e hanno riguardato nel
78 per cento dei casi mezzi molto datati, quelli
di rimorchi e semirimorchi 20.233, circa la metà
con oltre 16 anni.
Torino al comando
Fiat è protagonista nel segmento dei commerciali
fino a 3,5 tonnellate: è suo oltre un mezzo
su tre immatricolato nel Bel Paese. Al secondo
posto c’è Iveco, seguita da Ford, primo brand
fra gli importatori con un 8,6 per cento. Iveco
salda al comando negli autocarri sopra le 3,5
tonnellate con un 44,1 per cento, quasi la metà
dei veicoli immatricolati nel Bel Paese. Alla piazza
d’onore Fiat e terza, piuttosto distante,
Mercedes-Benz. Iveco al primo posto anche
nei trattori con un mezzo su tre. Inseguono le
svedesi: Scania e Volvo.
Non disponibile 0 6,3%
EURO 0 9,6%
EURO 1
5,5%
EURO 2
12,8%
I grafici mostrano
i veicoli radiati nel
2022 in Italia per
categoria e classe
Euro. Come si evince
chiaramente nel caso
dei pesanti sopra
le 3,5 tonnellate un
veicolo su 4 uscito
definitivamente
di scena è un Euro 5.
Fonte grafici:
Elaborazione Vie&trasporti
su dati Aci
Trasferimenti netti per categoria e anno di immatricolazione (anno 2022)
Categoria fino al 2006 2007-2008 2009-2010 2011-2012 2013-2014 2015-2016
Autocarri 103.341 27.038 22.856 19.837 15.805 36.287
Motocarri e quadricicli trasporto merci 7.217 562 401 331 197 234
Rimorchi e semirimorchi trasporto merci 9.095 1.830 724 714 500 2.343
Trattori stardali 2.607 1.760 1.130 1.635 1.924 4.582
2017-2018 2019-2020 2021-2022 Totale
52.895 19.161 11.802 309.022
115 57 77 9.191
3.816 960 251 20.233
7.049 1.584 404 22.675
20 - 08/09 2023
08/09 2023 - 21

Anteprima
I pesanti della Losanga
Sempre di più
Più comfort a bordo di Renault Trucks T, T High, C e K
e per gli E-Tech T e C e maggiore sicurezza con radar
e telecamere che ampliano il campo visivo e sistema ISA
Un Renault E-Tech T
su strada. A destra,
la nuova plancia con
finiture blu e rosse.
Tutta la gamma ora
propone il nuovo
display digitale
regolabile
da 12 pollici e un
secondo touchscreen
multifunzione
da 9 pollici.
Nuove evoluzioni nel segno della sicurezza
e del comfort per le gamme pesanti
Renault Trucks T, T High e C e K e per gli
E-Tech T e C. Il cruscotto è ora dotato di un nuovo
display digitale principale regolabile da 12 pollici
e di un secondo touchscreen multifunzione da
9 pollici con interfaccia Android Automotive per
il rapido accesso alle applicazioni. Il driver può
utilizzare i comandi al volante per attivare le funzioni
di entrambi senza distogliere l’attenzione
dalla strada, in particolare per la gestione delle
chiamate e della musica. Per facilitare la guida,
lo schermo visualizza anche l’aiuto alla navigazione
e le telecamere. Su richiesta il caricabatteria
a induzione. T, T High, C e K possono essere personalizzati
con tessuto o pelle per i sedili (opzione
quest’ultima disponibile anche per il volante)
e grigio antracite o nero e rosso per la
plancia. Speciale finitura blu e rossa, invece,
per gli E-Tech T e C.
Su tutti i modelli è previsto il piantone dello sterzo
con possibilità di regolazione in tre direzioni. Il
conducente può adattare la posizione di guida
alla sua morfologia o alle esigenze del lavoro. Lo
sterzo può essere regolato con un unico comando
a piede che modifica sia la posizione che l'in-
clinazione del volante. La regolazione effettuata
con entrambe le mani sul volante e il bloccaggio
istantaneo garantiscono precisione e sicurezza.
Ci penso io
I Model Year 2024 della Losanga integrano le
più recenti tecnologie di assistenza alla guida
e i più efficaci sistemi di frenata di emergenza.
Radar e telecamere intorno al veicolo ampliano
il campo visivo semplificando le manovre e riducendo
il rischio di incidenti. In optional, è possibile
aggiungere fino a cinque telecamere per
monitorare il perimetro del mezzo, il carico o la
ralla durante le operazioni di accostamento.
Il conducente è informato automaticamente
del livello di pressione dei pneumatici di trattore
e rimorchio e viene avvisato in caso di anomalie
in modo da evitare il consumo eccessivo di carburante
o lo scoppio. A bordo c’è anche il sistema
di allarme per eccesso di velocità (ISA): la
telecamera riconosce il limite e avvisa qualora
lo si superi per evitare incidenti e sanzioni.
Su richiesta su T, T High, C e K e di serie sugli
E-Tech T e C l’airbag per il conducente abbinato
a un pretensionatore della cintura di sicurezza.
Infine, per la massima efficienza e un taglio delle
emissioni di CO2, i veicoli possono usufruire
del sistema Optivision Map Based, che utilizza
i dati topografici e li trasmette al computer di
bordo per ottimizzare i cambi marcia.Standard
i moduli Check e Map del software di gestione
della flotta Optifleet, per monitorare e ottimizzare
lo stile di guida e la pianificazione intelligente
dei percorsi.
22 - 08/09 2023
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Anteprima
Ineos Grenadier Quartermaster
L’inarrestabile
Dal 1° agosto sono aperti gli ordini per il pick up visto al Goodwood
Festival of Speed. Stessa architettura della versione Station Wagon
e medesimi motori per non fermarsi davanti a nulla. Ma tutto ha un prezzo
Detto, fatto. Dopo il debutto ufficiale al
Goodwood Festival of Speed, celebre
competizione motoristica di autovetture
storiche, arriva sul mercato Ineos Grenadier
Quartermaster, la versione pick-up Double Cab
per cinque persone derivata dalla Grenadier.
Tre gli allestimenti disponibili: Standard,
Trialmaster e Fieldmaster. Si parte da 83.640
euro: un veicolo non certo per tutti ma che offre
le stesse prestazioni senza compromessi della
versione Station Wagon. Del resto i due modelli
sono stati sviluppati e prodotti in contemporanea
- presso lo stabilimento di Hambach, in
Francia - e condividono gran parte dell’architettura
e dei componenti, a partire dal robusto e
rigido telaio a longheroni a sezione scatolata.
La lunghezza totale del pick up è di 5.440 mm,
305 mm in più della station wagon. Il passo è
aumentato da 2.920 a 3.220 mm. I centimetri
extra permettono di offrire un vano di carico
lungo 1.560 mm e largo 1.610 mm per trasportare
un europallet standard, mantenendo inalterata
l'abitabilità interna della Grenadier base.
La portata è di 760 kg, mentre la capacità di
traino è di 3.500 kg.
Il portellone, largo ben 1.280 mm, è in grado di
sostenere 225 kg di peso una volta aperto. Tra
gli accessori figurano,
tra l’altro, barre portatutto,
una copertura di tela
con telaio per il cassone,
un tonneau cover a
rullo con serratura, un
portapacchi e Power Take-Off da 400 Watt.
Anche Grenadier Quartermaster è mosso da
motori benzina e diesel Bmw sei cilindri in linea
da 3 litri turbocompressi e monta una trasmissione
automatica Zf otto rapporti. Il propulsore
benzina eroga 210 kW (286 Cv) di potenza massima
con 450 Nm di coppia, mentre il diesel
183 kW (249 Cv) con 550 Nm di coppia. Ineos
Automotive dichiara una velocità massima per
entrambi i modelli di 160 km/h, mentre il consumo
è pari a 14,4-14,9 l/100 km con 325-336
g/km di CO2 per la variante benzina e 10,9-12,1
l/100 km e 286-317 g/km di CO2 per il diesel.
Il fuoristrada è per lui
Il bloccaggio del differenziale centrale e il riduttore
a due velocità sono di serie mentre i bloccaggi
anteriore e posteriore sono disponibili
come optional. Il pick up montarobuste sospensioni
5-link anteriori e posteriori, assali rigidi
Carraro, freni Brembo e una cremagliera a ricircolo
di sfere. Grenadier Quartermaster se la
cava egregiamente in fuoristrada grazie un’altezza
da terra di 264 mm, una profondità di guado
di 800 mm. L’angolo di attacco è di 35,5 gradi,
l’angolo di dosso di 26,2 gradi e quello di
uscita di 22,6 gradi. Misure che lo distinguono
dai pick up standard.Quali i prossimi passi di
Ineos Automotive? Per il 2026 è stato annunciato
il lancio di un modello completamente
elettrico alimentato a batterie. A cui seguirà
una versione fuel cell di cui il brand inglese ha
mostrato un assaggio proprio a Goodwood.
risparmiare
l’8% è super
Un risultato che potresti
ottenere anche tu.
Inquadra il QR Code
e scopri come.
24 - 08/09 2023

Nuove norme
Nuove norme
A sinistra, il primo
cronotachigrafo
inventato un secolo fa
da Herbert Kienzle.
Qui a lato, nella forma
in cui l’hanno
conosciuto i nostri
camionisti negli anni
Sessanta e Settanta.
Sotto, come si
presenta oggi il Dtco
4.1 e tutti i sistemi
con cui interagisce.
Dall’inrocio di un segnatempo con un registratore su carta, al computer connesso di oggi
Compleanno particolare
Salto generazionale
Dall’agosto 2023 è obbligatorio, sui veicoli nuovi oltre
3,5 tonnellate un registratore di bordo che fa molto di più
che tener nota dei soli tempi di guida e delle velocità
di Carmelo Scoglio
Correva l’anno 1923 quando il dottor
Herbert Kienzle dalla Foresta Nera, tutt’oggi
patria degli orologi a cucù, inventava
un segnatempo particolare: era in grado
di registrare due differenti fasi della giornata,
nella fattispecie, quelle di lavoro e di riposo.
Uno strumento che si sarebbe rivelato fondamentale
nella regolamentazione degli orari di
impegno a tutela dei lavoratori e della sicurezza.
Specie nel trasporto di merci e passeggeri, ambito
in cui quel particolare orologio sarebbe diventato
noto come cronotachigrafo. La Kienzle,
sarebbe poi diventata la Vdo, dal 2007 nel grup-
po Continental. Curiosa coincidenza il fatto che,
esattamente dopo un secolo, cioè dall’agosto
2023, quell’apparecchiatura fa un ulteriore salto
generazionale, diventando obbligatorio nella
versione digitale 4.1 per tutti le nuove immatricolazioni
oltre 3,5 tonnellate di peso totale.
Progressivo e allargato
Il circolante avrà tempo tre anni, in successivi
step, per adeguarsi se vorrà continuare a operare
nei trasporti internazionali. E, dal 2026, coinvolgerà
anche i commerciali leggeri compresi
fra 2,5 e 3,5 tonnellate.
La precisazione dell’impiego transnazionale è
legata a una delle principali novità del tachigrafo
4.1, cioè l’automatismo con cui l’apparecchio
comunica automaticamente il superamento
di una frontiera (lo fa sfruttando la
rete satellitare Galileo per la geolocalizzazione).
Questa caratteristica era uno dei pilastri su cui
si fondava il Pacchetto Mobilità, varato nell’estate
2020, il cui scopo è rendere più trasparente
l’utilizzo di camion/bus in uno stato diverso
da quello di registrazione del veicolo: il
cosiddetto cabotaggio. L’intento è di scoraggiare
la concorrenza sleale fra Paesi che hanno
costi del lavoro differenti e, di riflesso, rendere
meno ‘nomade’ la vita dei conducenti che sono
obbligati a rimpatriare ogni quattro settimane.
Per tenere conto di queste nuove imposizioni
aumenta la capacità di memoria dell’apparecchio
tachigrafico.
Ma non è tutto qui, il Dtco 4.1 è ora in grado anche
di rilevare e trasmettere il carico effettivo
del veicolo, sfruttando i sensori sulle sospensioni.
Ciò gli torna utile non solo per scoraggiare
il sovraccarico, ma può anche dialogare con le
infrastrutture predisposte; così i pedaggi autostradali
potrebbero essere non più collegati solamente
ai chilometri percorsi, ma addirittura
all’effettiva usura (dovuta essenzialmente al
carico) del manto stradale. Va da sé che con il
tachigrafo 4.1 si potrebbero integrare tutti i differenti
sistemi di pagamento nazionali, oggi legati
a un’infinita serie di toolbox che ornano i
parabrezza dei Tir.
Più selettivo e controllabile
Nel nuovo tachigrafo, inoltre, sono distinguibili
in maniera separata le operazioni di carico e
scarico, per una maggior tutela del lavoratore;
così come diventano più accurate le possibilità
di analisi e controllo da parte delle Forze dell’ordine
pure da remoto, in questo caso per un
maggior rispetto della sicurezza.
26 - 08/09 2023 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
08/09 2023 - 27

Prova su strada
Milano
P.zza Maggi
km 31,0
Milano
V.le Fulvio Testi
km 19,0
Lavanderie di Segrate
141 m
115 m
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
30°/ 34°
min/max
Corrente consumata = 12,58 kWh.
Peso durante la prova = 2.220
chilogrammi. Fabbricato in Francia.
Prezzo al netto di optional e Iva,
della versione L1 Tekna con batteria
da 45 kWh
e caricatore da 22 kW € 37.000
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/kWh
km/h (kWh/100)
Lavanderie di Segrate (115 m) 25’
Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 74,4
Milano P.zza Maggi (110 m) 47’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 24,3
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 22’
Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 32,7
TOTALI: 62,0 1h34’ 4,93
39,6 (20,29)
110 m
C.A.M.M.
Statale
Città
Tangenziale
Telemetria
Tara veicolo (kg)
San Giuliano
Milanese
1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800
Accelerazione 0-100 km/h (secondi)
veloce
13”,07
1.608
10’’ 20’’ 30’’ 40’’
lento
Consumo elettricità (km/kwh)
4,93
basso
6 5 4 3
alto
Media oraria (km/h)
60 50 40 30 20 10
Index performance
39,6
373,8
410 400 390 380 370 360 350 340 330 320
Autonomia in base al consumo rilevato (km)
221,8
230 220 210 200 190 180 170 160 150 140
.NISSAN TOWNSTAR EV L1 TEKNA.
O lui o il
‘benzina’
Niente diesel nel portfolio
della furgonetta
giapponese, in tutto e per
tutto fotocopia del
francese Kangoo.
La scelta è solo tra un
milletré ciclo Otto o questo
elettrico, che archivia un
risultato strepitoso.
Complice la temperatura
di Gianluca Ventura foto di John Next
28 - 08/09 2023
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Prova su strada
Prova su strada
Interni
Sopra, la plancia del
Townstar, uguale a
quella del Kangoo, non
fosse per il cruscotto
(foto qui a lato), che
sul Nissan è di tipo
analogico, con solo un
visore digitale centrale
a colori dove passano
le info del sistema
d’infotainment,
le medie e i settaggi
degli Adas. A piè di
tale visore l’autonomia
residua, mentre a
sinistra va il grosso
wattmetro con
l’indicatore di stato
della batteria e,
a destra, tachimetro
più indicatore di
energia disponibile.
Nella foto all’estrema
destra, la palpebra
sovraplancia.
Sulla riga centrale,
da sinistra, lo schermo
tattile da 8 pollici con
CarPlay wireless,
la zona infrasedili e
l’ampio portaoggetti
fronte copilota. La riga
in basso mostra,
sempre da sinistra,
l’interno porta,
l’abitacolo e la pratica
imperiale della cabina.
C’era un tempo in cui Nissan credeva nei
veicoli commerciali e investiva abbondamete
su di loro. Basti pensare agli impianti
spagnoli, da cui uscivano migliaia di camioncini,
per capire come il trasporto merci
fosse un asset fondamentale per la Casa nipponica.
Poi venne un nuovo corso, incomprensibile
agli operatori del settore, che ha portato
al listino europeo odierno, fatto esclusivamente
di Lcv Renault rimarchiati, tre in tutto: una furgonetta
basata sul Kangoo (quella del test) ma
offerta solo benzina o elettrica, più gli alter ego
di Trafic (Primastar) e Master (Interstar), quelli
sì ancora venduti a gasolio.
Addio quindi sia ai minitruck cab-over made in
Avila sia al formidabile pick-up Navara, rimasto
a listino - completamente rinnovato - in alcune
zone del mondo e ai tempi declinato perfino in
salsa Mercedes-Benz e Renault.
Veicoli tutti spariti dalle nostre parti, dove non
mancheranno di essere sostituiti da nuovi concorrenti
asiatici, di lingua cinese stavolta.
Perché di carri a cabina arretrata dalle piccole
dimensioni e di pick-up in taglia media continua
a esserci un gran bisogno.
Alla guida
È il freddo il grande nemico dei veicoli elettrici,
la cui scarica viene notevolmente accelerata
proprio dalle basse temperature da un lato e
dalla parallela necessità di climatizzazione calda
dall’altro. La canicola penalizza invece sul
fronte della ricarica, rallentandola quando la
colonnina di mercurio va molto in alto.
Ciò spiega perché due veicoli sostanzialmente
identici (Kangoo e Townstar appunto) abbiano
archiviato risultati così diametralmente opposti
e conferma che fornire dati certi sull’autonomia
è per i costruttori praticamente impossibile.
Così il termometro intorno ai 30 gradi rilevati
durante la prova finisce per favorire non poco
il Townstar, che sul fronte dei consumi polverizza
il cugino Kangoo, grazie a un risultato finale
di 4,93 chilometri al chilowattora: nuovo
record assoluto dei nostri test in elettrico.
Sono 12,58 i chilowattora complessivi assorbiti
per la prova eseguita col drive mode impostato
su ‘Eco’ e il condizionatore d’aria regolato su
25 gradi (900 i Watt consumati per avere refigerio
durante la prova). Questo, al netto dei 4,5
chilowattora recuperati dosando sapientemente
i tre livelli di frenata rigenerativa. Non esaltante
la velocità media di 39,6 orari, ‘medaglia
di legno’ ex aequo col Kangoo Express Z.E..
In cabina
Gli equipaggiamenti restano quelli del Kangoo
di ultima generazione, ma con qualche differenza.
A partire dal cruscotto, che qui è di tipo
analogico, con solo un visorino digitale a colori
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 1.200/1.550
Larghezza (utile/max) 1.230/1.520
Altezza interna (utile/max) 1.240/1.430
Larghezza porta (utile/max) 690/900
Altezza porta 1.120
Diametro volante 365
Varco tra sedile e leva del cambio -
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 1.610/1.800
Larghezza (utile/max) 1.450/1.540
Altezza (utile/max) 1.210/1.260
Larghezza tra passaruota 1.250
Altezza soglia carico posteriore 600
Altezza soglia carico laterale 550
Altezza porta posteriore 1.200
Larghezza porta posteriore 1.200
Angolo apertura porta posteriore 90°/180°
Altezza porta laterale (utile/max) 1.050/1.120
Larghezza porta laterale (utile/max) 510/730
Volume vano di carico m 3 3,3
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 4.486
Larghezza 1.860
Altezza massima da terra 1.864
Passo 2.716
Sbalzo anteriore 960
Sbalzo posteriore 810
Angolo di sbalzo anteriore (gradi) 15,9
Angolo di sbalzo posteriore (gradi) 25
Carreggiata anteriore 1.584
Carreggiata posteriore 1.596
Diametro di volta 11.200
Lunghezza vano di carico 1.810
Larghezza vano di carico 1.570
Larghezza tra passaruota 1.248
Altezza vano di carico 1.215
Altezza soglia carico posteriore 635
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 1.608
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.170
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.270
Portata utile 537
Peso totale a terra 2.220
30 - 08/09 2023
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08/09 2023 - 31

Prova su strada
Prova su strada
Esterni
centrale (cfr. didascalie delle foto per i dettagli).
Poi sparisce anche il freno di stazionamento
elettrico, in favore del classico meccanico con
leva tra i sedili, che di serie sono due, ma con
150 euro si può richiedere la panchetta passeggeri.
Comprese nell’allestimento le telecamere
con visuale a 360 gradi (Around View Monitor)
più i sensori perimetrali, nonché il pratico sistema
keyless iKey, per bloccare/sbloccare il veicolo
senza mani e avviarlo allla semplice pressione
d’un tasto in plancia. Come su Kangoo lo specchio
grandangolare nell’aletta parasole destra.
Sotto & sopra
Trasmissione
Il veicolo monta una scatola con un rapporto in avanti più uno indietro, manovrabile
attraverso la classica cloche del cambio automatico presente sui termici. Tre i livelli
di recupero energia in frenata, selezionabili spostando la cloche a destra verso la posizione
‘B’ e poi spingendo verso il basso per passare da uno step all’altro. Premendo
il tasto ‘Eco’ in console centrale si limita la velocità a 110 orari tagliando l’erogazione.
Sospensioni
A ruote indipendenti la sospensione anteriore tipo McPherson con bracci inferiori trasversali
e barra stabilizzatrice. Dietro c’è un ponte torcente con molle elicoidali
Freni
Tutti a disco. Davanti, ventilati da 280 millimetri di diametro e 24 di spessore. Abs con
assistenza alla frenata d’emergenza, Esp escludibile, Hill start assist per le partenze
in salita e cruise control di serie (adattivo optional).
Pneumatici
Il veicolo del test monta dei cerchi in lega da 16 pollici con gomme Continental
EcoContact 6 taglia 205/60 R16 H XL. L’indice di carico è 96 e il codice di velocità H.
Tire Pressure Monitoring System opzionale.
Design
Il progetto originario è firmato Renault, ma la personalizzaione viene realizzata dal
centro design Nissan capitanato da Alfonso Albaisa.
Sopra, il retro
totalmente aperto del
Townstar Ev coi cavi di
ricarica in dotazione
(Tipo 2 ed Evse).
A lato, le due fiancate
aperte della versione
passo corto del test,
con le porte cabina
apribili di 90 gradi.
Non c’è il sistema
Open Sesame privo di
montante B, optional
per il solo Kangoo
Renault.
Sulla riga centrale,
da sinistra,
il posteriore a porte
chiuse, lo sportello
(saldato) di quello che
fu il bocchettone di
rifornimento e la
paratia retrocabina
cieca in materiale
sintetico. Sulla riga in
basso, ancora da
sinistra, il vano di
carico che in questo
allestimento Tekna
prevede il pavimento
antisdrucciolo, una
presa accendisigari in
coda e l’illuminazione
interna via plafoniera
a sei led. Più a destra,
uno dei sei anelli
fermacarico a
pavimento da 400
decaNewton l’uno.
32 - 08/09 2023
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Linea esterna
Identica a quella della versione termica, tanto
che si mantiene (chiuso) perfino lo sportello
originariamente del combustibile in coda al lato
guida. La presa di ricarica è frontale, nascosta
sotto il logo a centro calandra, completamente
diversa da quella del Kangoo. Lanciata a luglio
di quest’anno anche la versione passo lungo
L2 da 4.910 milliletri di lunghezza complessiva,
con porta laterale più ampia di 831 millimetri
che permette così di caricare un europallet anche
dal fianco. La capacità di carico sale in quee-Van
HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n°
Fiat Professional 100/136 260 4,06 184,7 42,8 13”,06 2.300 363,1 868
E-Doblò Maxi 50 kWh
Nissan 80/109 254 3,62 86,9 38,9 14”,51 2.200 344,5 786
e-Nv200 24 kWh
Nissan 90/122 245 4,93 221,8 39,6 13”,07 2.220 373,8 872
Townstar Ev L1 Tekna 45 kWh
Peugeot 49/67 200 4,52 101,7 48,6 23”,43 2.160 385,2 785
Partner Full Electric 22,5 kWh
Renault 90/122 245 3,40 153 37,2 13”,51 2.230 335,4 869
Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh
Renault 44/60 225 4,58 151,3 39,6 24”,97 2.130 367,2 847
Kangoo Express Z.E. 33 kWh
Saic Motor Maxus 90/122 255 3,23 169,6 40,9 14”,20 2.460 339,0 857
eDeliver 3 passo corto 52,5 kWh
L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.
08/09 2023 - 33

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Sopra, il vano
anteriore che ospita
caricatore in corrente
alternata, unità di
controllo e, più sotto,
il motore elettrico.
Qui a lato, la presa di
ricarica Ccs Combo 2
nascosta sotto il logo
della calandra e sopra
la camera frontale del
sistema Around View
Monitor. Più a destra,
il vano fusibili
all’interno della
cabina, alla sinistra
del conducente.
Sulla riga centrale,
da sinistra, lo scavo
pedaliera con la presa
Obd, le sospensioni
anteriori a ruote
indipendenti e
l’anacronistica cloche
del cambio.
La riga in basso,
ancora da sinistra,
mostra il retrotreno
del veicolo dove
spicca la ruota di
scorta offerta di serie
su questo allestimento
e le batterie firmate Lg
Chem piazzate
sottoscocca, al posto
del serbatoio
carburante.
sto caso a 4,3 metri cubi di volume e a 800 chili
di peso, grazie alla sospensione posteriore rivista.
A led le luci diurne, i fendinebbia (con funzione
di svolta) e gli anabbaglianti, così come
le posizione posteriori.
Vano di carico
Di serie sei anelli fermacarico a pavimento, nel
caso rivestito in un pratico quanto robusto materiale
antisdrucciolo e illuminato da una plafoniera
centrale a led. Col ‘Pack space’ da 300
euro ci si porta a casa la paratia interna girevole
con sedile passggero abbattibile, che allunga
il vano di carico.
La meccanica
Sotto sotto c’è una piattaforma destinata anche
alla vetture e declinata in varie tipologie in base
al segmento del veicolo cui è destinata.
Studiata sia per trazioni termiche sia elettriche,
sul Townstar in prova (equipaggiato con caricatore
in alternata da 22 chilowatt) è dotata di
ricarica in corrente continua da 80 chilowatt,
potenza comunque mai sfiorata durante le nostre
ricariche. Di serie su questo allestimento
Tekna la frenata d’emergenza automatica con
rilevamento pedoni, un bell’aiuto per la città.
A destra, nella foto grande, il motore elettrico
5Aq, che in un’altra taratura viene utilizzato
anche su alcune vetture Renault. Sotto, il
trasparente della Cmf-C, la multi-energy
platform dell’alleanza, piattaforma unificata per
le trazioni termiche ed elettriche, per cui con
motore elettrico piazzato anteriormente.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto
del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali
le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni
in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le
informazioni relative al meteo, alla temperatura ambientale e alla
situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la gentile
collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate Brianza (Mb).
Sala macchine
Specifiche motore
Marca e modello Renault 5Aq 609
Tipo
sincrono a rotore avvolto
Posizione
anteriore trasversale
Alimentazione
corrente alternata
Raffreddamento
ad aria
Peso powertrain (motore, caricatore, alternatore e riduttore) (kg) 140
Inquinanti (omologazione/sistema)
Zev
Prestazioni
Potenza massima (kW(Cv)/giri) 90(122)/3.000-11.300
Coppia massima (Nm/giri) 245/250-2.500
Riserva di coppia (%) 223,3
Velocità massima (km/h) 135
Autonomia dichiarata ciclo Wltp combinato (km) 287
Batteria
Marca e modello Lg Chem Bt1Ae1 1000
Tecnologia
ioni di litio nichel-manganese-cobalto
Tensione nominale (Volt) 400
Capacità nominale (Ah)
n.d.
Energia massima complessiva (kWh)
n.d.
Soc window (kWh) 45
Numero moduli 8
Tipo celle
pouch
Numero celle per modulo 12
Peso totale (kg) 320
Raffreddamento
a liquido
Potenza di ricarica (kW)
22 (CA) - 80 (CC)
Tempo di ricarica completa stimato in Modo 3, Tipo 2 a 22 kW (h:mm) 2:25
34 - 08/09 2023
08/09 2023 - 35

Anteprima
Ohm 35 Bev
Dall’Asia alla Toscana
Un prodotto ideato per partecipare alle
gare d’appalto, dove talvolta il prezzo
corto è l’unica arma vincente
di Gianluca Ventura
Nella foto grande
l’Ohm 35 ‘nudo’ come
mamma cinese l’ha
fatto: a importarlo in
Italia è il gruppo
pisano Pretto.
Nella pagina accanto,
in alto, da sinistra,
l’Ohm 35 con una
delle batterie in primo
piano, un tre quarti
posteriore e cosa c’è
sotto il cofano.
Testa a Singapore e braccia in Cina. Un
classico ormai dei costruttori asiatici (lo
fa da anni la taiwanese Foxconn ad
esempio), che pur avendo il quartier generale
in Giappone o altri regni dell’hi-tech avanzato,
poi preferiscono costruire all’ombra della
Grande Muraglia, sfruttandone i bassi costi di
produzione.
Uno schema fatto proprio anche da Ohm
Vehicles, ‘classe 2021’, specializzata - come fa
presupporre il marchio alla memoria di Herr
Georg - nell’assemblaggio di veicoli elettrici a
batteria, attraverso la controllante Jiangsu
Yinbao Special Vehicle Co. Limited, nel 2013
acquisita dagli olandesi di Hyva. Proprio questa
parentela europea dovrebbe condurre all’apertura
di un impianto d’assemblaggio dei propri
veicoli - molto probabilmente in Ckd - a partire
dal primo trimestre del prossimo anno nel
Vecchio Continente. Al momento però si fa tutto
nella provincia cinese orientale dello Jiangsu
(quella con capitale Nanchino), ma con la divisione
ricerca e sviluppo della parte elettronica
in Italia, in Toscana, dov’è basato il distributore
italiano, sotto l’ombrello del gruppo pisano
Pretto, già attivo sul fronte dei mezzi asiatici.
Un solo modello
Per ora a listino c’è un unico veicolo, il classico
camioncino da carrozzare, con cabina biposto
semiavanzata che fa concorrenza ai nostrani
Piaggio, ancora latitanti sul fronte elettrico.
Si sfrutta il classico telaio con longheroni a ‘C’
distanti 700 millimetri più traverse omologato
nell’Unione Europea, molleggiato da un sistema
a balestre con barra antirollio e spinto - secondo
l’importatore - da una sorta di e-axle, in realtà
un semplice motore elettrico esterno posto parallelamente
al ponte posteriore gemellato con
rapporto di 10,5, a esso collegato grazie a un
rinvio. Una soluzione a basso costo che serve
appunto ad avere un prezzo aggressivo, spesso
indispensabile per aggiudicarsi le gare d’appalto
indette dalle utility municipali, cui tali veicoli
sono largamente destinati.
Ohm 35, come i quintali del peso totale a terra,
ha una lunghezza carrozzabile che va da un minimo
di 2.900 millimetri a un massimo di 3.500.
Nell’interasse di ambo i lati, monta batterie al
litio-ferro-fosfato da 386,4 Volt di tensione nominale
con protezione dai colpi, ospitate in box
lunghi 1.035 millimetri, larghi 445 e alti 370 (che
viaggiano a 200 millimetri dal selciato davanti
e a 260 dietro), ricaricabili attraverso una presa
Ccs Combo 2 piazzata in un plinto presente retrocabina
sul lato guida. Capace di toccare i 90
orari di velocità e di superare pendenze a carico
pari al 20 per cento, Ohm 35 monta un impianto
frenante misto dischi/tamburi con Abs e cerchi
da 14 pollici. Al passo coi tempi, è connesso in
cloud via modem 4G cui si dialoga attraverso
l’infotainment e può essere equipaggiato con
la maggior parte degli Adas attuali.
Sotto, da sinistra, il posto guida, il cruscotto
analogico ma con un visore digitale centrale a
colori e lo schermo tattile del sistema
d’infotainment da 7 pollici. In basso, da sinistra, il
motore elettrico sul ponte posteriore, le batterie
nell’interasse e il rotore del selettore marcia.
Carta d’identità
Cognome e nome
Ohm 3.5 Ev châssis
Luogo di nascita
Cina
Driveline
Motore elettrico marca e modello e-axle
Tipo funzionamento/corrente sincrono/Ca
Potenza nominale kW/giri 40/3.473
Potenza massima Nm/giri 86/3.000-3.800
Coppia massima Nm/giri 320/0-2.500
Raffreddamento tipo a liquido
Cambio tipo/rapporti automatico/1+R
Batterie marca e tipo Eve/litio-ferro-fosfato
Pacchi batterie n. 2
Capacità batterie kWh 61,8
Autonomia Nedc km 280
Potenza di ricarica kW 6,6 CA - 80 CC
Tempo di ricarica (1) hh:mm 0:40
Ingombri
Lunghezza mm 4.885
Larghezza mm 1.760
Altezza mm 2.000
Passo mm 3.000
Carreggiata ant./pos. mm 1.480/1.340
Sbalzo ant./pos. mm 680/1.205
Masse
Tara telaio kg 1.600
Portata (senza allest.) kg 1.900
Peso totale a terra kg 3.500
(1) Da 20 a 90% in corrente continua.
36 - 08/09 2023 www.vietrasportiweb.it
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08/09 2023 - 37

Attualità
Il mercato in Europa
Svolta più avanti
Crescono le immatricolazioni di lcv e truck
nel primo semestre ma non decollano
gli elettrici. Tutti i numeri diffusi da Acea
segno da Spagna e Germania con, rispettivamente,
un 26,6 e un più 15,6 per cento (ottenuti
con 72.207 e 126.603 unità) mentre la Francia,
comunque primo mercato per gli lcv con
189.948 registrazioni (il 25 per cento del totale
Ue), si deve accontentare di un modesto più 3,6
per cento. Crescita ancor più importante, del
20 per cento, per i truck over 3,5 che hanno totalizzato
179.508 immatricolazioni nei Paesi
dell’Unione. Da segnalare le performance di
Germania (48.474. +24,8 per cento), Francia
(27.389, più 12,3), Italia (15.049, più 12,6) e
Polonia (17.297, più 10,8) che hanno contribuito
al risultato finale con oltre il 60 per cento.
Il grafico a destra
mostra come il diesel
giochi ancora la parte
del leone nel Vecchio
Continente nonostante
l’offerta di veicoli
elettrici si stia
ampliando, soprattutto
nella fascia fino a 3,5
tonnellate. Sopra un
Ford eTransit.
n Benzina
n Diesel
n Elettrico BEV
n Ibrido-elettrico
n Altro
Segno positivo per i veicoli da lavoro
nell’Unione Europea nel primo semestre
2023. Stando ai dati diffusi da Acea
(European Automobile Manufacturers'
Association) i commerciali fino a 3,5 tonnellate
hanno sfiorato quota 731.000 immatricolazioni
che indicano un più 11,2 per cento rispetto allo
stesso periodo 2022. Ottimi i risultati messi a
Immatricolazioni di Lcv e truck per
alimentazione nell’Unione Europea nel primo
semestre 2023
100
80
60
40
20
0
Altro 1,3%
HEV 2,3%
BEV 6,9%
Diesel 83,5%
Benzina 6,0%
Van fino a 3,5 tons
% market share
Altro 2,9%
BEV 1,3%
Diesel 95,6%
Truck over 3,5 tons
Diesel protagonista indiscusso
I dati Acea rivelano anche su che tipo di motorizzazione
è ricaduta la scelta dei professionisti
europei. Nonostante manchino soli 12 anni al
2035, anno in cui se nulla cambierà a Bruxelles
i commerciali, salvo rare eccezioni, dovranno
dire addio al diesel, è proprio ancora lui ad avere
la meglio con una quota nell’Unione dell’83,5
per cento e 610.391 unità complessive. Gli elettrici
si fermano al 6,9 per cento (50.708), seguiti
dai benzina al 6,0 (44.106). Gli ibridi rappresentano
una nicchia, il 2,3 per cento del mercato:
si sono fermati a 16.602 unità, meno 7,2 per
cento rispetto al primo semestre 2022. I paesi
dove sono stati immatricolati più veicoli leggeri
elettrici sono Francia (14.468, più 118,9 per cento),
Germania (8.995, più 57,4) e Spagna (5.096,
più 138,0). Da notare come a est non riesca a
decollare il mercato dei mezzi alla spina a causa
di una scarsa infrastruttura di ricarica e dei
prezzi ancora troppo elevati di questi modelli.
Nel caso dei truck, come prevedibile, il dominio
del diesel è ancor più assoluto visto che detiene
una quota del 95,6 per cento. Gli elettrici, destinati
per lo più a missioni in ambito urbano e la
cui offerta rimane ancora limitata, sono solo
l’1,3 per cento (ma comunque in crescita di 0,4
punti su gennaio-giugno dell’anno precedente
con 2.384 unità, più 351,5 per cento). La
Germania è il Paese che ha registrato il maggior
numero di over 3,5 tonnellate elettrici: 864, più
334,2 per cento. Seguono Paesi Bassi (530, più
1.414,3 per cento) e Francia (271, più 218,8 per
cento). Infine, i truck a ngv, gnl, etanolo e fuel
cell hanno totalizzato 5.204 immatricolazioni,
il 6,2 per cento in più rispetto al primo semestre
2022. La svolta appare ancora lontana.
38 - 08/09 2023
www.vietrasportiweb.it

Eventi
Frigo’n’Motion
Gelido
tour
PROGRAMMA ROMA
OITAF organizza un tour itinerante
per ‘raccontare’ l’Atp e scoprire
le eccellenze locali che meritano
la massima attenzione nel trasporto.
Si parte da Roma, con Romana Diesel
OITAF, Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci, è ancora
in prima linea nella lotta al trasporto spericolato
e scorretto di cibi e medicinali, prodotti
che meriterebbero, invece, la massima attenzione
in termini di temperatura a bordo.
Le norme ATP da sole non bastano a regolamentare
un settore chiave per la nostra economia
e per la diffusione della qualità italiana nell’agroalimentare,
ed ecco che OITAF, dopo aver
‘inventato’ il primo mezzo mobile per vaccinare
la popolazione durante il Covid, e dopo aver realizzato
il primo vero censimento dei veicoli e
dei trainati in possesso di qualifica ATP (Libro
bianco, Volume 1 e Volume 2) ecco che lancia
un’altra grande iniziativa: Frigo’n’Motion.
Da Roma a...
15.30 Registrazione/accoglienza, coffee break e networking
16.00 Apertura lavori chairman - Giuseppe Guzzardi - Direttore
OITAF
Benvenuto Massimo Artusi Vicepresidente Truck&Van
Federauto
16.15 Introduzione - Clara Ricozzi - Presidente OITAF
16.20 La regione Lazio e le sue specificità alimentari - Marco
Comelli - Resp. Scientifico OITAF
16.35 Soluzioni logistiche sul territorio - Massimo Marciani
- Presidente Freight Leaders Council
16.50 ATP in Italia e in Europa - Giuliano Caselli - Direttore
Cemafroid-Tecnea
17.05 Coffee break
Questo evento altro non è che un tour itinerante,
realizzato con partner locali, che indaga
le realtà e le necessità di bacino in termini
di trasporto e distribuzione refrigerata.
Si parte il 29 settembre con l’appuntamento
da Romana Diesel, una delle più importanti
concessionarie del Paese, che ospita l’esordio
del tour con un parterre di relatori di grande
rilievo.
Assenti per definizione le presentazioni aziendali,
noiose e inutili. Gli speaker affronteranno
temi di grande attualità, proponendo iniziative,
inserimento di prodotti nel protocollo, certificazioni,
ma anche parlando di tecnologia, formazione
e innovazione. Il programma ufficiale, che
pubblichiamo qui a fianco in esclusiva, illustra
bene il livello di relatori e contenuti.
Già programmate le successive due tappe:
Catania con Mavi Truck il 19 ottobre e Bologna
l’8 novembre, in occasione di Refrigera.
La partecipazione a tutti gli eventi, esclusi quelli
fieristici che sono open, è a inviti, in quanto i posti
disponibili sono limitati. È possibile ottenere
l’accesso scrivendo una mail a gthorausch@
fiaccola.it.
Nel sito OITAF e in quello di Vie&Trasporti è
possibile ricavare più informazioni, anche per
quanto riguarda le tappe 2024 di F’n’M.
17.25 La strategia IVECO per una catena del freddo sempre
più sostenibile: il contributo di prodotto e tecnologia
in funzione della decarbonizzazione - Valerio Vanacore
- Responsabile Trazioni Alternative Iveco Mercato Italia
17.40 1970-2024: ATP, (più di) 50 anni e li dimostra - Bruno
Cortecci - Commissione Onu-Unece
18.00 Le frontiere della tecnologia nel trasporto a temperatura
controllata - Stefano Brivio - AD MGH
18.15 Networking + aperitivo
18.50 Fine evento
Addendum
Esposizione statica veicoli ATP del Gruppo Romana Diesel
IL FREDDO CHE VIAGGIA
IL FREDDO CHE VINCE
Un tour per l'Italia alla scoperta delle
esigenze del mondo del trasporto
a temperatura controllata
Tra le tappe
Roma c/o
Catania c/o
Bologna c/o
Marcianise - Firenze - Bari - Milano - Cuneo
Napoli - Rimini - Verona - Brescia
Vuoi partecipare?
Scrivi a
marketing@fiaccola.it
40 - 08/09 2023
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DIAMO VALORE ALLA QUALITÀ

Allestimenti
Allestimenti
Officine Cailotto
A servizio del freddo
L’azienda veronese resta un punto di riferimento nel mondo del
trasporto refrigerato, fra vendita, assistenza e formazione. In portafoglio
marchi di prestigio del calibro di Chereau, Thermo King e Frigoblock
di Carmelo Scoglio
Le Officine Cailotto nascono nel 1961, esattamente
come officine meccaniche multimarca
per l’assistenza di mezzi pesanti
e trainati. Una dozzina d’anni dopo l’accordo con
Thermo King apre il business al mondo del ‘freddo’
del quale viene presto individuata la potenzialità,
dalla vendita all’assistenza per tutto il
nord-est della Penisola, allargando il perimetro
nel 1996 pure ai climatizzatori montati sugli autobus.
Oggi la Cailotto offre lavoro a una cinquantina
di persone, che potrebbero essere di
più se solo se ne trovassero con le giuste competenze
e, magari, con una certa passione per i
veicoli industriali. La sede è a Verona, accanto
all’autoporto: praticamente l’“ombelico del truck”
italiano; occupa quasi 70mila metri quadri, di cui
oltre 13mila coperti dalla palazzina uffici, dal magazzino
ricambi e, naturalmente, dall’officina che
dà un senso alla ragione sociale.
Impegnati su tutti i fronti
L’attività di riparazione è a 360 gradi, benché specializzata
nei gruppi frigoriferi, tant’è che si fanno
le revisioni dei veicoli e all’occorrenza si montano
pure sponde idrauliche. Non solo, una parte della
struttura occupata da un tunnel dedicato alle prove
e alle certificazioni Atp. E sopra gli uffici è stata
ricavata persino un’area didattica per la formazione
tanto dei venditori, quanto del personale
delle grandi flotte che gestiscono parchi veicolari
refrigerati importanti. Oggi, un gruppo frigo è molto
più di una semplice macchina del freddo: è
una centrale che gestisce dati e temperature, collegata
con sedi remote con cui dialoga costantemente.
Lo stesso gruppo sta meccanicamente
cambiando, abbracciando sempre più spesso
tecnologie ibride quando non del tutto elettriche.
In questo ambito entra in gioco Frigoblock, altro
marchio della scuderia Cailotto, che fa le veci del
classico motore ausiliario solitamente incaricato
di muovere il compressore del frigorifero. Il prossimo
passo saranno i gruppi alimentati a idrogeno.
Tutte carte che la Chereau, specialista francese
in rimorchi isotermici, ha già annunciato.
Le Officine Cailotto ne sono rappresentati esclusivi
per l’Italia dal 1997, un prodotto alto di gamma
che assicura garanzie di tenuta nel tempo: della
temperatura interna e, quindi, del valore residuo.
I rimorchi e i più diffusi (da noi) semirimorchi con
carrozzeria Inogam sono oggetto di affinamenti
continui, tant’è che nelle ultime evoluzioni hanno
perso fra 150 e 300 chilogrammi secondo la versione,
ovviamente a parità di prestazioni. Dal
2022, poi, la gamma Chereau si è estesa verso
il basso, dai pesanti ai medio leggeri, con le casse
isolate Thermo Europe. Applicabili ai telai cabinati
da 3,5 a 7,5 tonnellate di qualunque marca, gli allestimenti
spagnoli osservano i medesimi standard
costruttivi dei prodotti originali francesi.
In alto, a sinistra,
la sala prove di tenuta
del freddo per le
certificazioni Atp.
Più a destra, il reparto
assistenza con il van
officina mobile.
Qui sotto, l’aula per
la formazione. Più
in basso, dall’altra
pagina, una serie di
casse Thermo Europe
montate sui Daily,
viste anche da dietro;
verso destra, un’altra
attività dell’azienda,
il noleggio. A chiudere,
una schiera di Chereau.
42 - 08/09 2023 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
08/09 2023 - 43

Intervista
Intervista
.MARCO FEDERZONI.
Tecnologia
che fa bene
Sfruttare di più e meglio i dati è diventata
un’esigenza. Lo sa bene Webfleet
che ha lanciato nuovi prodotti all’insegna
dell’efficienza e della sicurezza
di Tiziana Altieri
Dati, dati, dati. Se ne possono generare
sempre di più e utilizzandoli al meglio si
può fare efficienza, anche nelle aziende
che si occupano di trasporto a 360 gradi. Un
bell’affare per chi ne ha fatto un business. Come
Webfleet, la soluzione di Bridgestone per la gestione
del parco veicoli.
Ne abbiamo parlato con Marco Federzoni, Sales
Director Italy and South Region Bridgestone
Mobility Solutions.
Chi sono oggi i clienti di Webfleet in
Italia?
“In Italia, dove siamo presenti da 14 anni, l’approccio
di Webfleet è sempre stato trasversale:
ci occupiamo di mobilità a tutto tondo lavorando
sia con flotte di veicoli pesanti, quelle che per
prime si sono affacciate alla telematica, sia con
flotte di veicoli leggeri a cui offriamo servizi aggiuntivi
per l’ultimo miglio. Una caratteristica del
mercato italiano è proprio quella di avere grandi
clienti nel mondo dei leggeri. Il nostro cliente
tipo è la flotta medio-piccola, con 15-20 mezzi
ma abbiamo anche aziende piccolissime che
utilizzano le nostre soluzioni base e grandi flotte
con migliaia di mezzi. Webfleet ha una soluzione
per tutti con vari livelli di servizio e vari livelli di
hardware. Possiamo rispondere a qualsiasi esigenza
con una piattaforma completamente web
based e la possibilità di utilizzare hardware diversi
per veicoli differenti e per necessità ad hoc”.
A questo proposito non possiamo non
citare la vostra soluzione per veicoli
elettrici...
“Il mondo va in quella direzione e non potevamo
ignorarlo. Proponiamo gli stessi dati che abbiamo
per i veicoli endotermici ma invece dei consumi
abbiamo l’autonomia residua, la posizione
delle colonnine di ricarica pubbliche in Europa
con la segnalazione di quelle non funzionanti.
Stiamo lavorando con terze parti anche sui dati
dello status della batteria che non significa quanta
energia residua ho, ma qual è il suo stato effettivo.
Oggi i clienti che utilizzano questa soluzione
sono sotto l’1 per cento del totale. Nel
mondo dei veicoli da lavoro l’elettrico in Italia fatica
ad affermarsi. A questo proposito vorrei ricordare
che Webfleet propone anche uno strumento
che consente alla flotte di valutare
l’effettiva possibilità di passare all’elettromobilità.
Chi è interessato si pone tantissime domande:
conviene o no? Dei miei veicoli quali può passare
all’elettrico? La risposta non è una perché le variabili
sono tantissime. Non è solo una questione
di chilometri ma anche di peso, di tipologia di
strada, etc. In due mesi al massimo Webfleet
fornisce un’analisi completa del veicolo di quella
specifica flotta ed è in grado di dare un semaforo
verde, giallo o rosso sulla transizione all’elettrico
con dei vantaggi non indifferenti. È uno strumento
prezioso nelle mani dell’imprenditore che conosce
al meglio la sua flotta. Noi forniamo dati
in un formato utile per essere utilizzati”.
Marco Federzoni, Sales Director Italy and South
Region Bridgestone Mobility Solutions.
Tra gli ultimi prodotti
che avete lanciato c’è
Webfleet Cold Chain.
Perché avete scelto il
mercato del ‘freddo’?
“Due anni fa abbiamo lanciato
la nostra soluzione
per semirimorchi e la prima
cosa con la quale ci siamo
confrontati è stato il settore
del refrigerato. Aggiungere
valore a ciò che già stavamo
offrendo ci è sembrato
naturale. Dopo due anni di studi è arrivato
Webfleet Cold Chain. Quello del freddo è un mercato
importante perché abbraccia non solo il
settore alimentare ma anche quello farmaceutico
dove c’è interesse a certificare questi dati.
Ricordiamolo, tutto ciò che è nella nostra piattaforma
è certificato ISO 27001. Cold Chain è
una soluzione flessibile, possiamo montare un
nostro sensore o utilizzare quello del veicolo se
già presente”.
A proposito di Webfleet Trailer, quali
sono i vantaggi?
Il sistema sfrutta il sistema di alimentazione del
semirimorchio e ha una batteria che dura fino a
90 giorni. Quando Il semirimorchio è agganciato
trasferisce il dato ogni 10 minuti o con una frequenza
maggiore in base a quanto stabilito dal
cliente, se invece è isolato trasmette un’informazione
al giorno. Se vengono rilevati movimenti
senza che il veicolo sia stato agganciato al
trattore viene inviato un allarme che consente
di procedere con le opportune verifiche.
I clienti sono molto soddisfatti. Oltre alla sicurezza
questa soluzione assicura massima efficienza
dando la posizione precisa del mezzo in
tempo reale grazie al Gps. Un bel vantaggio per
chi fa trasporto intermodale e magari deve cercare
il veicolo fra centinaia nei piazzali. Abbiamo
inserito in piattaforma anche una soluzione che
non calcola i chilometri fatti su nave. Un dato interessante”.
Webfleet continua a guardare avanti.
Quale l’ultima novità?
“L’ultima sfida tecnologica oltre a Webfleet Cold
Chain è la Dash Cam con Intelligenza Artificiale
che permette di guardare all’interno del veicolo
per questioni di sicurezza. Vengono identificati
i momenti di distrazione e inviati segnali sonori.
È un sistema più evoluto della classica tazzina
del caffè ormai presente a bordo di molti mezzi.
Analizza, infatti, i movimenti facciali, è in grado
di valutare se il driver sta fumando, o guardando
il telefono. Sono i primi passi di utilizzo di un’IA
che guarda alla sicurezza, da sempre uno dei
nostri cavalli di battaglia. Un nostro cliente internazionale
ha richiesto
di metterlo su tutte le linee
notturne: un gesto
che dà valore agli autisti
e a tutti gli utenti della
strada. Il fleet manager
può vedere le immagini
solo se c’è quello che
noi definiamo un ‘evento’:
una sterzata brusca,
una frenata improvvisa
o un incidente. Se non
c’è accordo con il driver
abbiamo già previsto un tappo fisico che impedisce
le registrazioni all’interno. Attenzione: io
credo che sistemi come questo non debbano
essere visti come un’intrusione nella privacy ma
come una funzione di aiuto al driver che fa bene
il suo mestiere. La Dash Cam dice che si stava
guidando in maniera corretta. C’è molta flessibilità
nell’utilizzo e nell’impostazione della telecamera.
La privacy è garantita e la sicurezza
aumentata”.
Di questi tempi si parla molto di
intelligenza artificiale. Cosa ne pensa?
“Lavoro in questo campo da oltre 25 anni.
Sicuramente le novità spaventano ma dipende
da come se ne parla e da come si utilizzano. Io
credo che l’IA porterà via del lavoro ma ne creerà
altro come sempre ha fatto la tecnologia. In ambito
automotive ci sono grandi potenzialità: pensiamo
all’analisi dei dati. Noi ne raccogliamo miliardi
al giorno da tutte le nostre flotte ma i fleet
manager ne utilizzano, per questioni di tempo,
meno del 10 per cento. Se troviamo un sistema
per analizzarli in maniera approfondita e intelligente
potremmo lavorare meglio. Sarebbe un
passo avanti importante”.
44 - 08/09 2023
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Associazioni&Dintorni
Non fermateci
Anche Fai tra le associazioni presenti al 50° anniversario
della rappresentanza IRU nella Ue. Tante le sfide comuni,
a partire dalla libera circolazione, anche al Brennero
a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai
Una delegazione Fai ha preso parte alle celebrazioni
del 50esimo anniversario della rappresentanza IRU
nella Ue, tenutesi il 27 giugno scorso a Bruxelles.
Nella sala delle celebrazioni medievali del municipio di
Bruxelles, sulla Grand Place, erano presenti numerose
personalità di spicco del mondo istituzionale, associativo
e imprenditoriale europeo: un’occasione per ripercorrere
i cambiamenti e i progressi dell'ultimo mezzo secolo, per
mettere a fuoco le tematiche attuali e approfondire le sfide
che il settore dovrà affrontare nel prossimo futuro.
L'evento è stato caratterizzato da tre sessioni chiave su
passato, presente e futuro del trasporto su strada, con i
commenti della presidente della Commissione europea
Ursula von der Leyen, del sindaco della città di Bruxelles
Philippe Close, del vice primo ministro belga e ministro
della Mobilità Georges Gilkinet e del presidente dell'IRU
Radu Dinescu.
La presidente della Commissione europea ha dichiarato:
“Oggi celebriamo cinque decenni di integrazione europea
attraverso la mobilità e il commercio. L'industria dei trasporti
svolge un ruolo cruciale in quella che è attualmente la sfida
più grande e importante. Con il Green Deal europeo, aspiriamo
a essere il primo continente a impatto climatico zero
prima del 2050. L'IRU, l'organizzazione mondiale del trasporto
su strada, è un partner indispensabile in questo viaggio".
Sono state ricordate le tappe fondamentali della costruzione
dell'Unione europea, compresa l'istituzione di una
politica comune dei trasporti, il mercato unico e la caduta
della cortina di ferro, e il passato più recente con la pandemia
e la guerra in Ucraina. Volgendo invece lo sguardo
al futuro, decarbonizzazione e digitalizzazione appaiono
come le questioni più urgenti per il trasporto su strada.
Sfide comuni
Come Fai abbiamo condotto una battaglia importante contro
l’applicazione delle assurde, quanto ideologiche normative,
presentate come le soluzioni idonee a garantire il
rispetto dell’ambiente e intensificheremo le azioni di sensibilizzazione
per convincere tutte le forze politiche nazionali
a condividere le nostre preoccupazioni.
Molte sono le sfide che accomunano Fai e IRU, molti i dossier
comuni: primo fra tutti quello del Brennero.
Come è noto, l’asse del Brennero rappresenta uno dei tratti
principali del corridoio Scandinavo-Mediterraneo e, in quanto
tale, costituisce un canale fondamentale per l’integrazione
dei mercati europei.
Per l’economia italiana, in particolare, riveste un’importanza
vitale: la gran parte dell’export italiano verso gli altri paesi
UE (circa l’80 per cento), transita attraverso i valichi alpini
e, tra questi, il Brennero è il primo per volumi con circa 50
milioni di tonnellate l’anno.
La circolazione attraverso il Brennero viene assicurata in
gran parte dal trasporto su gomma, anche a causa dell’inadeguatezza
infrastrutturale della rete ferroviaria che
ha ormai ampiamente raggiunto il proprio livello di saturazione.
Tuttavia, negli anni, l’Austria ha progressivamente
inasprito la propria politica in materia di circolazione stradale,
rendendo sempre più difficile per i camion italiani
l’attraversamento del Tirolo attraverso l’imposizione di
divieti settoriali o legati alla classe euro dei veicoli e, ancora,
di divieti notturni.
Di anno in anno, i colli di bottiglia lungo questa fondamentale
arteria si moltiplicano e si aggravano sempre più. La
ragione accampata dall’Austria per giustificare le restrizioni
imposte è di tipo ambientale, sebbene non sia difficile vedere
come questo sia solo un pretesto.
Come più volte ribadito dalle associazioni e giustamente
evidenziato dall’IRU in un recente comunicato stampa, una
colonna di veicoli pesanti costretti per ore ad avanzare a
passo d’uomo a causa del contingentamento dei mezzi,
inquina molto di più che se circolasse senza ostacoli.
Tutto ciò ha conseguenze che si ripercuotono non solo
sull’operatività delle imprese di autotrasporto, ma anche
sull’intera economia nazionale: per ogni ora di ritardo nell’attraversamento
del valico, l’Italia paga già più di 370 milioni
di euro su base annua.
Abbiamo dunque ricordato le iniziative (sia di tipo legale
che mediatico) attuate dalla Fai per la rimozione delle limitazioni
alla circolazione e manifestato la piena disponibilità
della Federazione ad intraprendere, di concerto con
le altre associazioni rappresentate nell'IRU, ogni altra azione
utile alla soluzione del problema.
46 - 08/09 2023
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Il parere legale
Non riesco proprio
Se l’officina non è in grado di riparare il veicolo affidatogli per
la mancanza di ricambi o semplicemente per le difficoltà incontrate nel
risolvere il problema non può pretendere alcunché dal cliente. Anzi...
a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari
Capita che l’officina incontri delle difficoltà nel riparare
un veicolo e talvolta non ci riesca affatto: il
guasto può essere particolarmente serio e richiedere
specifiche attrezzature di cui la struttura è priva oppure
mancano i pezzi di ricambio o, semplicemente, non
si è in grado di risolvere un determinato problema.
In astratto si profila un’ipotesi di inadempimento
del riparatore nei riguardi del cliente.
È, infatti, giusto ricordare che tra le due parti si
conclude un vero e proprio contratto, talvolta
solo oralmente o per fatti concludenti, sempre
più spesso con la firma di un vero e proprio ordine
di lavoro.
Da un punto di vista giuridico il rapporto così
formatosi è regolato all’art. 2222 c.c. (contratto
d’opera) e con esso l’officina si obbliga
a eseguire, dietro corrispettivo, “… un servizio,
con lavoro prevalentemente proprio e senza vincolo
di subordinazione nei confronti del committente
…” (art. cit.). Così, all’obbligazione
dell’officina di procedere con
l’intervento sul mezzo corrisponde
l’obbligo del cliente
(il committente, appunto) di
remunerare l’opera.
In un simile contesto viene
da chiedersi: l’officina è tenuta
a conseguire il risultato
atteso dal cliente per
essere remunerata dell’opera
eseguita?
Oppure, è sufficiente che
faccia tutto quanto in suo
potere per ripristinare il veicolo
al di là di un concreto
e apprezzabile risultato del
lavoro svolto?
E ancora: l’officina può pretendere
un corrispettivo anche
se non è in grado di riparare
il veicolo?
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi
di eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
Obbligazione di risultato
Per rispondere a tale domanda occorre in generale distinguere
tra le “obbligazioni di mezzi” e le “obbligazioni di risultato”:
le prime impongono all’obbligato di agire con la
diligenza del professionista medio nello svolgimento della
propria attività, senza per questo essere obbligato al
raggiungimento di un determinato risultato pratico.
Di contro, nelle obbligazioni di risultato chi deve
eseguire la prestazione è tenuto a conseguire
un risultato utile, a prescindere dal grado di diligenza
messo in campo e dallo sforzo profuso
nell’eseguire la prestazione.
Un esempio di obbligazione di risultato è quella
a carico del venditore in un contratto di compravendita,
il quale è tenuto a far conseguire
la titolarità del bene al compratore.
Dunque, in relazione al contratto stipulato
con l’officina, essendo appunto un contratto
d’opera, si ritiene che l’obbligazione assunta
dal meccanico sia tipicamente
“di risultato”; infatti, il
prestatore d’opera per adempiere
esattamente il suo obbligo
è tenuto ad eseguire
la prestazione a regola d’arte
in funzione del risultato finale;
diverse pronunce di merito
confermano tale principio
(v. Tribunale di Brescia - sentenza
n. 3504 del 2017;
Tribunale di Firenze - sentenza
n. 2732 del 2015, nonché Corte
di Cassazione - sentenze n.
21421/2004 e n. 316/1982).
Di conseguenza, se il meccatronico
non è stato in grado di riparare il
veicolo, il cliente può risolvere il contratto
per inadempimento, liberarsi
dall’obbligo di pagare il corrispettivo
per l’opera svolta e, nel caso, chiedere
pure i danni.
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Dealer
Dtruck
Servizio 10 e lode
Affonda le sue radici in un’officina
la concessionaria Daf di Sassuolo che
si è fatta in tre in meno di dieci anni
“La nostra forza? Da sempre è il servizio.
Un servizio col quale puntiamo a soddisfare
al meglio qualsiasi esigenza della
clientela, a conquistarla e a mantenerla nel
tempo”. Parola di Gloria Benassati, insieme a
Paola Benassati amministratrice della Dtruck.
Una realtà imprenditoriale relativamente giovane:
“Siamo nati come officina autorizzata Daf
nel 2014 e abbiamo ricevuto il mandato per la
vendita nel 2016”, ma che affonda le radici nel
lontano 1958 quando il nonno di Gloria e padre
di Paola, rispettivamente terza e seconda generazione
in azienda, fondò un’officina e da li a
poco cominciò a vendere macchine Lancia.
Gloria e Paola
Benassati,
amministratrici
della Dtruck. In basso
l’ingresso della
sede di Sassuolo,
all’interno
dell’autoporto,
l’officina, la nuova
linea per le revisioni
e il magazzino ricambi.
“Negli anni - spiega Paola - abbiamo collaborato
con diversi marchi. La storia con Daf è cominciata
quasi 10 anni fa”. Una scommessa fatta
in tempi difficili per il mondo del veicolo industriale.
“Abbiamo creduto nel marchio olandese
- aggiunge Gloria - e continuiamo a farlo come
dimostra l’attuale struttura del Gruppo”.
Alla prima sede, all’interno dell’autoporto di
Sassuolo, il polo industriale della ceremica italiana,
1.600 metri quadrati coperti tra uffici commerciali
e officina e 5.000 metri quadrati di piazzale,
si sono affiancate quelle di Ferrara, con
superfici simili, attiva da luglio 2021, e di Imola,
1.800 metri coperti di cui 1.500 di officina e 4.000
metri quadrati di piazzale, attiva da circa un anno.
Tutte dispongono di magazzini ricambi, verticali
a Imola e Sassuolo, che lavorano per lo più per
le officine interne. Sia la filiale ferrarese, sia quella
imolese, entrambe dotate di show room per il
nuovo, sono a pochi chilometri dall’uscita autostradale,
quindi, facilmente raggiungibili.
“A Sassuolo - sottolinea Gloria - abbiamo anche
un piazzale espositivo di altri 5.000 metri quadrati
sulla Pedemontana per i veicoli usati e i semirimorchi.
Con Menci c’è un rapporto preferenziale
ma trattiamo anche altri marchi per venire
incontro ai desiderata dei clienti. Abbiamo inoltre
degli uffici commerciali uffici commerciali a
Parma, insediati presso l’officina autorizzata Daf
Tanzi, e a La Spezia, all’interno di un terminal”.
I NUMERI DI DTRUCK
Sede di Sassuolo
Superficie coperta: 1.600 mq
Superficie scoperta: 5.000 mq + 5.000 mq
Filiale di Imola
Superficie coperta: 1.800 mq
Superficie scoperta: 4.000 mq
Filiale di Ferrara
Superficie coperta: 1.600 mq
Superficie scoperta: 5.000 mq
Dipendenti totali: 40
di cui impegnati nel service: 18
Veicoli nuovi venduti nel 2022: 200
Veicoli usati venduti nel 2022: 220
Passaggi giornalieri officine: 40
Una struttura al servizio di un ampio territorio,
vivace dal punto di vista economico, che occupa
complessivamente una quarantina di persone,
18 nel post-vendita.
Crederci sempre
Nel 2022 Dtruck ha venduto 200 veicoli Daf nuovi,
oltre il 50 per cento con contratto di manutenzione.
Uno su 2 è stato finanziato da Paccar
Finance.
Con gli usati si è invece raggiunta quota 220
unità. Per quanto riguarda rimorchi e semirimorchi
l’anno si è chiuso complessivamente
con 120 pezzi. “Abbiamo anche 75 veicoli a noleggio
- nota Paola - è un servizio che forniamo
da 5 anni. La durata è variabile: da pochi giorni,
per chi necessita di un mezzo sostitutivo o ha
picchi lavorativi, a 5-6 anni”.
Le vendite riguardano prevalentemente trattori.
“Non abbiamo un target definito: serviamo dal
padroncino alla flotta. Il nostro obiettivo è riuscire
Filiale di Ferrara
la spezia
PARMA
sassuolo
ferrara
imola
Sede di Sassuolo
Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service
50 - 08/09 2023
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 08/09 2023 - 51

Attualità
Tre immagini della
sede di Imola, attiva
da circa un anno.
a soddisfare le esigenze di tutti coloro che varcano
le porte della nostra concessionaria con il
prodotto giusto e un servizio ad hoc”.
I venditori sono suddivisi su provincia e hanno
a loro disposizione un CRM. Una volta alla settimana
si riuniscono per fare il punto e condividere
piani e strategie.
La pronta consegna è tra queste come evidenzia
Gloria: “Abbiamo sempre veicoli in pronta
consegna allestiti: carri scarrabili, frigoriferi, mezzi
d’opera. L’allestimento allunga di parecchio i
tempi di consegna. Oggi ci vuole come minimo
un anno per inserire un allestito nel proprio parco.
Averlo in casa è vincente”.
Tra i servizi offerti da Dtruck ci sono anche quelli
di preparazione e revisione veicoli (“siamo già
pronti a partire con una nuova linea a Sassuolo
non appena la legge lo consentirà”), taratura tachigrafo
e carrozzeria.
“Investiamo - aggiunge Paola - perché ci crediamo.
Lo abbiamo fatto nel 2014 quando il mercato
era in forte crisi e continuiamo a farlo.
Pensiamo che Daf sia un ottimo prodotto e crediamo
che il servizio sia un elemento fondamentale
per l’attività commerciale, una è legata all’altra.
Bisogna essere vicini al cliente. Sempre”.
Attualmente a Sassuolo l’officina registra 18
passaggi giornalieri, a Ferrara 12 e a Imola 10.
“Contiamo di incrementare il numero dei passaggi
sia a Imola, sia a Ferrara, le due strutture più giovani.
È però complicato trovare personale specializzato
da inserire in azienda. Oggi per riparare
questi veicoli servono conoscenze a 360 gradi,
di meccanica, elettronica, informatica, etc.”.
Filiale di Imola
Scommettiamo sugli elettrici
Un capitolo a parte è rappresentato dai veicoli
elettrici sui quali Dtruck sta puntando.
“Nel 2023 - ha spiegato Gloria Benassati - abbiamo
venduto il primo veicolo elettrico Daf, un
trattore Xf. Ci stiamo organizzando anche a livello
di officina con un tecnico specializzato sui
Bev (Battery Electric Vehicle) e tutta la strumentazione
necessaria per la riparazione e l’assistenza.
Ci stiamo ampliando, inoltre, con postazioni
dedicate. Ogni sede è già stata dotata di
colonna di ricarica. Quest’anno abbiamo acquisito
altri marchi che ci permettono di allargare
la nostra offerta ‘alla spina’. Partiamo dai tre ruote
per passare ai furgoni, e arrivare quindi ai pesanti
con Daf. Per i veicoli elettrici abbiamo dei
venditori dedicati. Oggi la domanda di veicoli
elettrici, leggeri e pesanti, è ancora limitata, c’è
curiosità ma poca conoscenza del prodotto. Noi
siamo pronti a scommetterci così come ci ha
scommesso Daf”.
La transizione ecologica cambierà anche il
mestiere del concessionario? “Troppo presto
per dirlo - sottolinea Paola - finché non entreranno
in vigore le normative che sostanzialmente
costringeranno ad abbandonare il diesel
non cambierà nulla”.
Obiettivi per il 2023?
“Puntiamo a consolidare quello che abbiamo
fatto - conclude Gloria - raggiungendo circa quota
230 veicoli nuovi venduti. Abbiamo notato un
rallentamento della domanda sia di nuovo, sia
di usato. C’è stata del resto una corsa alle immatricolazioni
di veicoli pesanti prima dell’entrata
in vigore del nuovo tachigrafo intelligente,
prevista per agosto, e i prezzi sono aumentati.
Per quanto riguarda l’usato ora se ne trova di più
rispetto agli anni passati ma quello ‘fresco’ fino
a tre anni, il più richiesto, è ancora, merce rara.
Tiene, infine, l’attività di officina. Per quanto riguarda
i servizi non smetteremo mai di migliorarci.
Sono nel nostro DNA”.
Ford Mobile Service
Arrivo io
Debutta in Italia la prima flotta di officine mobili Ford Pro
che punta a massimizzare l’operatività dei veicoli. Si
parte dal Veneto per coprire l’intero Paese entro il 2024
Dalle parole ai fatti. L’annunciato servizio
Ford Mobile Service di Ford Pro diventa
realtà in Italia con il debutto di una flotta
di furgoni dedicata all’assistenza on-site presso
la sede dei clienti business. Un ulteriore strumento
a loro disposizione per crescere nel segno
della reddittività. I van, infatti, trasformati
in vere e proprie officine mobili, possono raggiungere
i professionisti in tempi rapidi laddove
lo richiedano per ridurre significativamente i
fermi macchina e migliorare l’operatività.
Il servizio, già disponibile in Veneto, sarà esteso
alle altre regioni italiane nei prossimi mesi, per
giungere a una diffusione nazionale entro il
2024. Il Ford Mobile Service è già attivo in Regno
Unito e Germania con ottimi risultati in termini
di efficacia del servizio per i clienti con flotte di
grandi e medie dimensioni, per il quale era stato
pensato. “Con le officine mobili - ha spiegato
Fabrizio Bambina, Ford Service Director Italy -
gli specialisti Ford Mobile Service possono eseguire
oltre il 70 per cento dei servizi di riparazione
presso la sede richiesta dal cliente, dai normali
tagliandi agli interventi più complessi su motore,
cambio e frizione, nonché campagne di servizio
e garanzie. Grazie alla manutenzione intelligente
e predittiva, gli interventi vengono eseguiti con
la massima tempestività consentendo ai veicoli
di ritornare alla completa operatività nel più breve
tempo possibile”.
Le squadre del Ford Mobile Service sono state
coinvolte in diverse sessioni di training. Sessioni
dedicate non solo all’utilizzo degli speciali mezzi
allestiti, ma anche all’approfondimento di tematiche
legate alla sicurezza, al rispetto dell’ambiente
e al contatto con i clienti in scenari
di intervento che possono essere molto diversi
rispetto alla tradizionale assistenza in officina.
Non solo Ford
I veicoli della flotta Ford Mobile Service sono
stati allestiti con la collaborazione del gruppo
Würth, attraverso la divisione ORSYmobil.
Quest’ultima offre soluzioni su misura per ogni
attività lavorativa, grazie alla grande flessibilità
e alla progettazione individuale, costruita sull’esperienza
decennale con clienti di tutti i settori
dell’artigianato. I furgoni Ford Mobile Service
possono servire flotte con veicoli Ford, utilizzando
ricambi originali, ma anche quelle multimarca,
in questo caso con ricambi equivalenti
della linea Ford-Omnicraft.
Ford Mobile Service è parte dell’ecosistema
connesso Ford Pro, che include FORDLiive, sistema
integrato e connesso per l’ottimizzazione
dell’operatività dei veicoli. Grazie all’utilizzo in
tempo reale dei dati e a un team di agenti in costante
contatto con le officine Ford, FORDLiive
accelera i tempi di lavorazione garantendo il ritorno
all’operatività nel minor tempo possibile.
Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service
52 - 08/09 2023 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
08/09 2023 - 53

Leggi, aziende, lavoro
È tutto calcolato
Quarto appuntamento con l’orario di lavoro, nella legge e nel Contratto
Collettivo Nazionale Trasporto Logistica e Spedizioni. Tutto quello
che c’è da sapere sull’orario giornaliero e su quello multiperiodale
a cura di Pasquale Dui
IPer quanto riguarda l’orario di lavoro la disciplina di riferimento
è quella posta dall’art. 3, d.lgs. 66/2003. La
legge fissa in 40 ore settimanali l’orario normale tuttavia
i contratti collettivi possono:
• stabilire una durata inferiore;
• riferire l’orario normale alla durata media delle prestazioni
lavorative in un periodo non superiore all’anno (c.d. settimana
corta) dal contratto collettivo o dal datore di lavoro
previa comunicazione o trattativa.
ELECTRIC
BUS
DRIVER
TRAINING
Orario giornaliero
La legge non prevede un limite massimo giornaliero di durata
della prestazione lavorativa, che tuttavia può essere
determinato in 13 ore giornaliere (ferme restando le pause)
interpretando a contrario le disposizioni in materia di riposi
giornalieri e pause: 11 ore di riposo compensativo ogni 24,
dunque 24-11 = 13 ore di lavoro massime giornaliere. In
genere, però, sono i contratti collettivi che lo stabiliscono.
Il datore di lavoro può instaurare un regime di orario:
• elastico, in virtù del quale i lavoratori possono iniziare e
concludere il lavoro entro una determinata fascia oraria
(esempio: i lavoratori possono entrare in azienda nella
fascia compresa tra le ore 8,00 e le 9,30 e, conseguentemente,
possono uscire tra le 17 e le 18,30, considerando
un’ora di riposo);
• rigido, in presenza di esigenze di tipo produttivo quando
la lavorazione deve iniziare puntualmente in un determinato
momento (ad esempio, lavorazioni a catena o lavoro
degli addetti di accensione di macchine).
Orario multiperiodale
L’azienda, per far fronte a variazioni cicliche delle esigenze
produttive, può effettuare orari settimanali superiori e inferiori
a quello normale, a condizione che la media delle
ore di lavoro prestato corrisponda alle 40 ore settimanali
(o alla minore durata stabilita dal CCNL), riferibile a un periodo
non superiore all’anno.
Nelle settimane in cui vi è il superamento dell’orario normale
l’incremento non è considerato straordinario e le ore prestate
in più (entro il limite previsto dal regime di flessibilità)
vengono recuperate tramite periodi di riduzione di orario.
I CCNL regolamentano la gestione dell’orario multiperiodale,
con riguardo a:
• tetti massimi di orario annuo entro i quali può realizzarsi
la flessibilità e riservandone la applicazione concreta
agli accordi aziendali;
• retribuzione, solitamente prevedendo la corresponsione
54 - 08/09 2023
della normale retribuzione sia nei periodi di superamento
dell’orario che in quelli di recupero (in alcuni casi sono
stabilite apposite maggiorazioni);
• procedure da seguire; in genere è prevista una fase di informazione
alle rappresentanze sindacali interne sulle
ragioni giustificatrici e un’altra di definizione o contrattazione
a livello aziendale sulle modalità organizzative
degli orari.
Quando alcuni periodi di riposo coincidono con giornate
in cui è stato previsto un orario superiore o inferiore a quello
normale, le parti del rapporto devono concordare lo spostamento
in altra data di un uguale incremento o riduzione
della prestazione.
Le eventuali ore di incremento prestate e non recuperate
assumono la natura di lavoro straordinario, e devono essere
compensate secondo le modalità previste dai contratti
collettivi.
Da evidenziare che:
• se la contrattazione collettiva non disciplina l’orario di lavoro
multiperiodale, l’autonomia individuale può intervenire
esclusivamente con l’orario di lavoro straordinario;
• il riferimento all’anno non deve intendersi come anno civile
(1° gennaio-31 dicembre) ma come un periodo mobile
compreso tra un giorno qualsiasi dell’anno ed il corrispondente
giorno dell’anno successivo, tenendo conto
delle disposizioni della contrattazione collettiva.
La rubrica è curata da Pasquale Dui,
Avvocato in Milano - Professore a
contratto di diritto del lavoro - Revisore
legale e Giornalista pubblicista.
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Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Dallo scorso 13 luglio 2023, Matteo
De Tomasi è il nuovo Presidente e
Amministratore Delegato di Michelin
Italiana S.p.A. Subentra a Simone
Miatton, che lascia il comando del
Gruppo in Italia per diventare
Responsabile dell’Employee Experience
per tutto il Gruppo Michelin.
Entrato in Michelin ad inizio 2020 come
Global Account Manager per la linea
business Truck and Bus, Matteo De
Tomasi ha precedentemente maturato
esperienze all’estero tra Svizzera,
Francia e Gran Bretagna, ricoprendo
ruoli in ambito marketing e vendite per
importanti aziende. Da novembre 2022
è Direttore Commerciale della Michelin
Italiana S.p.A. per Italia e Malta, incarico,
quest’ultimo, che conserva tutt’ora.
n Dal 1° luglio, Fabrizio Ruggiero, 56
anni, è direttore generale di Mobilize
Financial Services Italia, il marchio
commerciale di RCI Banque SA, banca
francese specializzata in finanziamenti e
servizi automobilistici per i clienti e i
concessionari dell'Alleanza. Sostituisce
Pascal Pozzoli.
n Alberto Musso, Responsabile Area
Tecnica e Affari regolamentari di Anfia,
è stato riconfermato alla Presidenza del
Comitato tecnico OICA – di cui Anfia è
membro fin dalla fondazione, nel 1919
– per il biennio 2023-2025.
Il Comitato, attivo dal 1956, coordina le
attività di tipo tecnico-regolamentare
delle associazioni dei produttori di
autoveicoli affiliate OICA (International
Organization of Motor Vehicle
Manufacturers) – organismo
internazionale che ad oggi comprende
36 associazioni provenienti da tutti i
continenti - e contribuisce attivamente
ai lavori del World Forum for
Harmonization of Vehicle Regulations
(WP29) dell’Unece (United Nations
Economic Commission for Europe),
rappresentando in quella sede, in modo
unitario, la voce dei costruttori
automotive.
Il ‘peso’ dell’idrogeno
Un vettore fondamentale per la transizione
ecologica ma serve una strategia nazionale
Rendere l’Italia leader a livello internazionale nel settore idrogeno con
una strategia condivisa e supportata a livello istituzionale: è questa la
richiesta dei protagonisti del comparto, emersa in occasione del primo
Italian Hydrogen Summit, l’evento organizzato da H2IT, Associazione
Italiana Idrogeno, che ha riunito a luglio, a Roma, istituzioni nazionali ed
europee, aziende, esperti e operatori del settore. Il punto di partenza?
L’enorme potenziale del vettore idrogeno, il quale oltre agli investimenti
in continua crescita dei privati - oggi rappresentano la parte trainante -,
può contare sui 3,64 miliardi di euro destinati dal PNRR allo sviluppo del
settore. Le parole dei convenuti confluiscono tutte in un unico messaggio:
l’idrogeno è una delle opzioni fondamentali per la decarbonizzazione di
tanti settori, dalla mobilità, all’industria, fino alle infrastrutture. Rappresenta
un’opportunità unica per l’Italia sia sotto il profilo economico, sia sotto
quello della transizione energetica. Occorre, però una visione unica, una
vera e propria strategia che consenta alle aziende di operare in un quadro
più sicuro che non metta a rischio gli investimenti fatti e ne abiliti di nuovi.
E proprio ‘investimenti’ è una delle parole chiave per il futuro di questo
vettore energetico. Lo dimostrano anche i dati della seconda edizione
dell’Osservatorio H2IT: il 65 per cento delle aziende ha registrato un aumento
degli investimenti sull'idrogeno nel 2022 e la stragrande maggioranza,
il 70 per cento, proviene da risorse interne. Questi investimenti, in
molti casi, hanno dato vita a innovazioni tecnologiche concrete. Ma la
mancanza di un quadro normativo chiaro mette in difficoltà il 78 per
cento delle imprese, tanto che il 55 per cento indica come prioritaria la
messa a punto di una strategia nazionale.
Per lo sviluppo di una mobilità a idrogeno si conferma l’importanza delle
‘Hydrogen Valleys’, centri di produzione e consumo di idrogeno rinnovabile
in grado di abilitare gli usi finali. Ammontano a 500 i milioni stanziati per
questi progetti attraverso il PNRR che giocano un ruolo chiave nell’avvio
di un mercato dell’idrogeno. I progetti vincitori del bando sono in totale
54, al Mezzogiorno è destinato il 50 per cento dei fondi. L’alto numero di
proposte progettuali approvate (e molte non sono state finanziate per
mancanza di fondi) dimostra la capacità della filiera di rispondere alle
esigenze nazionali con progetti ad alto contenuto tecnologico. Nell’ottica
di un ampliamento di questi progetti, è fondamentale il rafforzamento
delle competenze degli enti territoriali e la semplificazione dei percorsi
autorizzativi. Infine, affinché possa svilupparsi una mobilità idrogeno in
tutte le tipologie, trasporto stradale, ferroviari nonché marittimo sarà imprescindibile
un piano di sviluppo di una rete di stazioni di rifornimento
di idrogeno e l’incentivo all’acquisto di veicoli a idrogeno. Altri temi affrontati
nella capitale: l’essenziale ruolo degli incentivi, l’accesso ai finanziamenti
e la formazione di nuove figure professionali.
56 - 08/09 2023

Si dice che
Si dice che
GATE, ora si passa ai fatti
Una formula pay-per-use per Iveco eDAILY. Tre i pacchetti
a disposizione. Si parte dall’Italia, dal 2024 negli altri Paesi
Liquidazioni più celeri con VAPP
Un QR Code e una web app per trasmettere i dati sui sinistri
in tempo reale e velocizzare le pratiche. Un’idea Metakol
GATE - Green & Advanced Transport Ecosystem
- debutta nel mercato italiano con un progetto
pilota. La nuova società di Iveco Group da oggi
offre una formula pay-per-use e flessibile per il
noleggio a lungo termine del nuovo eDAILY.
Ciascuno può scegliere la soluzione migliore
in base alle proprie esigenze con tre diversi pacchetti:
Easy, Energy ed eManager che comprendono
opzioni per le stazioni di ricarica e servizi
dedicati. Sostanzialmente si passa da un noleggio
con canone mensile fisso a un'offerta
su misura incentrata sull'utilizzo stimato del
veicolo da parte dell'utente, con servizi premium
e conguagli successivi basati sui consumi effettivi.
Partner di GATE sono Bridgestone, con
i suoi servizi di gestione degli pneumatici supportati
dalla telematica e dall’intelligenza artificiale
e wefox che propone prodotti assicurativi
per garantire la piena conformità del nuovo business
e gestire l'intero processo in chiave digitale.
"Siamo pronti - ha dichiarato Simone
Olivati, President, Financial Services Iveco
Group e Head of GATE - a sbloccare il futuro e
orgogliosi di accompagnare i nostri clienti verso
la mobilità di domani, lavorando insieme al progresso
di una società più sostenibile".
È stato attivato anche un nuovo sito web dedicato,
all'indirizzo www.gatesolutions.it.
GATE arriverà in altri Paesi europei nel corso
del prossimo anno.
Semplificare e rendere più celere
la denuncia dei sinistri alle imprese
assicuratrici per rendere
più rapida la liquidazione: è
l’obiettivo della nuova tecnologia
brevettata da Metakol, azienda
genovese specializzata nell’insurtech.
Il sistema prevede il rilascio
all’assicurato di un QR
Code associato a una web app
denominata VAPP che consente
di effettuare scatti fotografici
nell’imminenza dell’evento, di fotografare
il modulo CAI sottoscritto
dai conducenti e di raccogliere
i dati essenziali ai fini
della denuncia del sinistro stesso.
Tutte le fotografie sono certificate nella loro
autenticità, oltre a essere geolocalizzate e associate
a una marca temporale e alle condizioni
meteo del momento. I dati raccolti da VAPP
vengono trasmessi tempo reale
alla compagnia di assicurazione
convenzionata con Metakol o
allo stesso assicurato. Nei casi
dove non è in discussione la responsabilità
del sinistro, il sistema,
d’intesa con l’impresa di assicurazione,
può anche
appoggiarsi a un primario studio
peritale che 24 ore su 24, tutti i
giorni della settimana, da remoto
può procedere a un’immediata
stima del danno. In sostanza
il sinistro potrebbe essere liquidato
a poche ore dall’evento. A
livello corporate, Federtrasporti,
aggregazione di aziende di autotrasporto
con un parco di 5.000 veicoli, sarà
la prima realtà in Italia a mettere a disposizione
dei conducenti dei camion delle diverse flotte
associate Vapp.
Dal vento alle ruote
Inaugurata a Vado Ligure la prima stazione di ricarica
direttamente collegata a un parco eolico
KRONE
AUTO
MATION
SUSTAIN
ABILITY
ELECTRI
FICATION
DIGITALI
ZATION
58 - 08/09 2023
È stata inaugurata in Italia, a Vado Ligure - nelle
immediate vicinanze del corridoio mediterraneo,
il terzo dei dieci assi prioritari del sistema
di reti transeuropee dei trasporti (TEN-T) - la prima
stazione di ricarica pubblica per auto e mezzi
pesanti, direttamente collegata al limitrofo
parco eolico Rocche Bianche. L’apertura dell’impianto
realizzato da RICARICA, società del
Gruppo FERA (Fabbrica Energie Rinnovabili
Alternative), rappresenta un’iniziativa pioneristica
per un trasporto decarbonizzato e sostenibile
che è stata sostenuta da istituzioni e imprese
del mondo dei trasporti, dell’automotive
e dell’energia, tra le quali Scania. Lo spazio di
2mila metri quadrati ospita16 colonnine: da 75
kW, da 350 kW e i Supercharger Tesla.
“Il collegamento diretto tra un parco eolico e le
infrastrutture di ricarica elettriche - ha commentato
Cesare Fera, presidente del Gruppo FERA
- è il primo caso in Italia. Si ha a disposizione la
produzione di un impianto eolico da 9,2 MW, sufficiente
a ricaricare potenzialmente oltre 90 veicoli
contemporaneamente in modalità Ultra Fast.
La connessione diretta consente di bypassare
la rete pubblica, così da utilizzare energia esclusivamente
eolica prodotta contestualmente alla
ricarica (Wind-to-Wheels, ‘dal vento alle ruote’).
Dal piazzale della Stazione di RICARICA sono
visibili le turbine eoliche disposte sulla collina
sovrastante. Si può, quindi, parlare di ‘ricarica
eolica’ con il chilowattora di energia a chilometro
zero che si traduce in un’offerta al pubblico molto
competitiva”.
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Si dice che
Un calendario fitto, fitto
I tanti appuntamenti autunnali per chi opera nel mondo
automotive a tutti i livelli. Da Service Day a Ecomondo
Autunno caldo per l’automotive con
tantissimi appuntamenti per chi
opera in questo settore. È in calendario
presso il Centro Congressi
Veronafiere, i prossimi 27 e 28 ottobre,
Service Day (www.serviceday.it).
L’evento di Quintegia nato
da un’idea di AsConAuto, torna
dopo la pandemia con la medesima
formula: tantissimi
workshop dedicati al post-vendita
(mercato, futuro e tecnologia,
gestione officina, servizi innovativi,
consumatori, marketing e digitale,
persone e carrozzeria sono i macrotemi sul tavolo),
uno spazio espositivo e tante occasioni
per il networking. Concessionari e riparatori autorizzati,
officine indipendenti e carrozzerie, case
automobilistiche e aziende della filiera post-vendita
sono il target di questa kermesse.
Dal 7 al 10 novembre presso la fiera di Rimini
va, invece, in scena la 26° edizione di Ecomondo
(www.ecomondo.com), che si ripropone come
il principale punto di incontro e di dialogo tra
industrie, stakeholder, policy maker, opinion leader,
autorità locali sull’economia circolare, il luogo
in cui mettere a sistema tutti gli elementi
chiave che definiscono le strategie di sviluppo
della politica ambientale dell’Unione Europea.
Dal 16 al 18 novembre, presso il Quartiere fieristico
di Bologna, si terrà Futurmotive Expo &
Talks (www.futurmotive.com), ‘prima’ di un evento
dedicato a tecnologie e transizione energetica.
Organizzato da Autopromotec, sarà focalizzato
sulle sfide della transizione energetica ed ecologica
e sui nuovi modelli di business nel settore.
Dalla generazione dei materiali e delle energie,
alle infrastrutture e città intelligenti, alla interconnessione
uomo-macchina per la manutenzione
dell’auto computerizzata: di questo e molto altro
si parlerà nel capoluogo emiliano dove si potrà
visitare anche un ampio spazio espositivo.
Come da tradizione a Lione Eurexpo, si svolgerà
dal 21 al 25 novembre la 17° edizione del
Solutrans (www.solutrans.eu), la più grande
riunione di costruttori di veicoli pesanti in
Europa nel 2023. Saranno presenti, tra gli altri
Daf, Ford Trucks, Iveco, Man, Mercedes-Benz,
Renault Trucks e Scania oltre ai principali brand
di rimorchi e semirimorchi.
Ancora a novembre, il 29 e il 30, Parma diventerà
la capitale della mobilità sostenibile con
MobyDixit (www.mobydixit.it,), presso il
Paganini Congressi, preceduto da una serie di
appuntamenti sul tema denominati MobilityTalk.
Ospiterà la conferenza PUMS sui Piani Urbani
della Mobilità Sostenibile e la conferenza
Nazionale sul Mobility Management e la
Mobilità Sostenibile, un momento di riflessione
fondamentale per i principali soggetti nazionali
coinvolti nei processi di gestione della mobilità
urbana in Italia.
C’è decisamente più tempo per organizzare la
propria presenza a Transpotec Logitec
(www.transpotec.com), evento leader in Italia
per l’autotrasporto e la logistica, che tornerà,
dall’8 al 11 maggio 2024, presso Fiera Milano.
Oltre a un’ampia vetrina per veicoli, servizi e prodotti
sarà un’occasione per affrontare i tanti
temi chiave per il settore.
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Agosto
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1 2 3 4 3 5 4 6 1
7 8 9 10 11 3 12 4 13 1
14 15 1 16 17 18 19 2 20 1
21 22 23 24 25 26 2 27 1
28 29 30 31
Settembre
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 1
4 5 6 7 8 9 10 1
11 12 13 14 15 16 17 1
18 19 20 21 22 23 24 1
25 26 27 28 29 30
1 dalle ore 7,00 alle ore 22,00 - 2 dalle ore 8,00 alle ore 16,00 - 3 dalle ore 16,00 alle ore 22,00
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nella versione elettrica 35Q MH2 122 Cv con
Pacco batterie da 47kW, 405 euro al mese per
59 mesi, primo canone da 15.420 euro, riscatto
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Doblò Van CH1 1.5 BlueHdi (N1) 100 Cv MT6 è
offerto a 209 euro al mese per 59 mesi, primo
canone anticipato da 5.812 euro, riscatto a 6.688,
Tan 5,99%, Taeg 7,73%; nella versione Van BEV
CH1 (N1) con Pacco batterie da 50kW, 405 euro
al mese per 59 mesi, primo canone da 6.162 euro,
riscatto a 9.490, Tan 5,99%, Taeg 7,70%.
Scudo ICE Van L2H1 1.5 BlueHdi (N1) 100 Cv
MT6 è proposto a 249 euro al mese per 59 mesi,
primo canone anticipato da 5.850 euro, riscatto
a 9.602, Tan 5,99%, Taeg 7,67%; nella versione
BEV Van L2H1 (N1) con Pacco batterie da 50kW,
305 euro per 59 mesi, primo canone da 9.903
euro, riscatto a 9.416, Tan 5,99%, Taeg 7,73%. Nei
modelli elettrici è inclusa l’Easy Wallbox.
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1.5 TDCi 75 Cv Euro 6.2 MY2023 è offerto, solo
in pronta consegna, a 125 euro al mese per 48
mesi, anticipo di 4.050 euro, Tan 5,95%, Taeg
8,13%; stesse condizioni per Nuovo Ranger
Doppia Cabina Limited 2.0 EcoBlue 170 Cv 4x4
MY2023.75, proposto a 347 euro per 48 mesi,
anticipo di 5.000 euro, Tan 5,95%, Taeg 6,86%.
Transit Van Trend 290 L2H2 EcoBlue 130 Cv
Euro 6.2 MY2023.5 è offerto, a fronte di rottamazione
o permuta di un veicolo immatricolato
prima del 31 dicembre 2016, a 269 euro al mese
per 48 mesi, anticipo di 4.650 euro, Tan 5,95%,
Taeg 7,14%. Stesse condizioni per Transit con
Cassone Fisso Trend 350 L3 EcoBlue 130 Cv
Euro 6.2 Trazione Anteriore MY2023.5, propo-
sto a 319 euro al mese per 48 mesi, anticipo di
5.400 euro, Tan 5,95%, Taeg 7,04%; per Nuovo
Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue
136 Cv Euro 6.2 MY2023.75, offerto a 239 euro
al mese per 48 mesi, anticipo di 4.800 euro, Tan
5,95%, Taeg 7,21%; e per Transit con Cassone
Ribaltabile Trend 350 L2 EcoBlue 130 Cv Euro
6.2 Trazione Posteriore RG MY2023.5, proposto
a 369 euro al mese per 48 mesi, anticipo di
5.800 euro, Tan 5,95%, Taeg 6,94%.
Previste anche soluzioni alternative in NLT.
Iveco
Ecosmart
Acquistando un S-Way Fuel Hero con motore
Cursor 13 da 490 cavalli, è incluso nel prezzo il
corso di guida Ecosmart. Per attivare la promo
è necessario sottoscrivere un contratto di connettività
e avere installato una Connectivity Box
Iveco e l’opzionale DSE per la trasmissione dati.
Sul fronte leggeri, Daily in pronta consegna è proposto
in leasing al tasso dell’1,99% con terzo
anno di garanzia estesa a 99 euro, mentre Daily
con cassone è in promo a partire da 32.900 euro.
MAN
Ricambi
Sino a fine anno, per i veicoli immatricolati da più
di 5, con MAN Lion Plus sconti fino al 27% sugli
ammortizzatori, fino al 30 su cristalli, filtri, parti
frizione, parti motore, soffietti, fino al 32 su parti
impianto frenante e fino al 40% sui fluidi.
Mercedes-Benz
Noleggio a lungo termine
NLT a condizioni vantaggiose fino al 30 settembre:
per Vito 116 F Long, anticipo di 3.000 euro e
48 canoni da 560 euro per 80.000 km; per EQV
300 Long, anticipo di 5.000 euro e 24 canoni da
1.390 euro per 30.000 km; per Classe V 250 d
Automatic Sport Long, anticipo di 4.000 euro e
48 canoni da 890 euro per 80.000 km; per EQT
200 Sport, anticipo di 3.000 euro e 36 canoni da
730 euro per 80.000 km. L’Iva è sempre esclusa.
Nissan
Easy Leasing
Con la formula Easy Leasing, Townstar Van L1
130 Cv Acenta è proposto a 220 euro al mese
per 48 mesi, anticipo di 5.808 euro, riscatto a
5.753 euro, Tan 4,99%, Taeg 7,78%; nella versione
EV Van L1 Acenta, 6.000 euro di ecoincentivi, canone
a 260 euro al mese per 60 mesi, anticipo di
8.012 euro, riscatto a 7.681, Tan 4,99%, Taeg
6,60%. Primastar Van L1H1 27 Q 110 Cv Acenta
Work è proposto a 279 euro per 59 mesi, anticipo
di 6.935 euro, riscatto a 5.876, Tan 7,99%, Taeg
10,29%. Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è
offerto a 279 euro al mese per 48 mesi, anticipo
di 8.117 euro, riscatto a 7.551, Tan 4,99%, Taeg
6,92%. Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu
esclusi. Fino al 30 settembre.
Opel
Leasing PRO
Con Leasing PRO, al netto dell’Iva, Combo Cargo
1.5 Diesel 100 Cv MT6 - Edition è offerto a 159
euro al mese per 59 mesi/100.000 km, anticipo
di 5.083 euro, riscatto a 6.443, Tan 5,99%, Taeg
7,67%; nella versione Electric, con Pacco batterie
da 50kW, 199 euro al mese per 59 mesi/100.000
km, anticipo di 6.598 euro, riscatto a 7.982, Tan
5,99%, Taeg 7,66%.
Movano Blue HDi 140 S&S L1H1 33q è proposto
a 259 euro al mese per 59 mesi/100.000
km, anticipo di 6.633 euro, riscatto a 10.171,
Tan 5,99%, Taeg 7,66%; nella versione Electric,
con Pacco batterie da 37kW, 449 euro al mese
per 59 mesi/100.000 km, anticipo di 17.459
euro, riscatto a 20.157, Tan 5,99%, Taeg 7,13%.
Vivaro 1.5 Diesel 100 Cv S&S MT6 Enjoy è offerto
a 229 euro al mese per 59 mesi/100.000
km, anticipo di 7.178 euro, riscatto a 7.696, Tan
5,99%, Taeg 7,71%; nella versione Electric, con
Pacco batterie da 50kW, 249 euro al mese per
59 mesi/100.000 km, anticipo di 11.546 euro, riscatto
a 7.742, Tan 5,99%, Taeg 7,73%. Tutti i modelli
elettrici beneficiano degli incentivi statali.
Piaggio
Leasing
Porter NP6 è proposto in leasing, fino al 30 settembre,
con il 20% di anticipo sui 23.000 euro a
listino e 59 rate a 348,91 euro più 26,45 di assicurazione
furto/incendio; riscatto finale 1%, Tan
4,99%. Inoltre, le aziende aderenti a Confcommercio
Imprese beneficeranno di uno sconto o
supervalutazione dell’usato di 1.000 euro + Iva
per l’acquisto di un veicolo della gamma NP6.
Scania
Assistenza
Per i truck con oltre 36 mesi di vita ecco SENIOR,
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del contratto, sconto del 20% sugli interventi di
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dispositivi elettronici più diffusi. Il modello 3.6 è destinato a un uso
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ricarica in poche ore. Il peso
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di lampada a Led integrata con
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valigetta che contiene i cavi di
avviamento. Presso i migliori
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Un libro a bordo
Titolo: ELP
Autori: Antonio Manzini
Editore: Sellerio
Anno: 2023
Prezzo: € 17,00 (eBook € 19,99)
Torna il vicequestore Rocco
Schiavone, uno dei più amati
personaggi del giallo
italiano, questa volta
impegnato in due casi e
altrettante inchieste. Tutto ha inizio quando il
vicequestore viene a sapere di una signora picchiata
dal marito e non si trattiene, “come una belva sfoga
la sua rabbia incontenibile”: “un buon suggerimento”
per comportamenti futuri. Solo che lo stesso uomo
l’indomani viene trovato ucciso con un colpo di
pistola. Uno strano assassinio, su cui Schiavone
deve aprire un’inchiesta da subito contorta da fatti
personali. Nel caso è implicata una società che
sembra una pura copertura. Ma dietro qualcosa
stride e fa attrito fino a bloccare completamente
Rocco sull’orlo della soluzione. Intanto crescono in
aggressività gli atti dell’ELP, l’Esercito di Liberazione
del Pianeta, impegnato a liberare animali
d’allevamento in autostrada.
Il brusco vicequestore dovrà investire nell’indagine
tutta la sua irruente e sincera passionalità, e tutta la
tenerezza della sua invincibile malinconia.
LA FAMIGLIA CRESCE
Apollo Tyres amplia la gamma EnduRace RT2
per autocarri e rimorchi con l’introduzione del
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una maggiore resistenza.
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kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D
km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3
kg 2.800 - index 408,9 V&T 862
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv
km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576
km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d
km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629
km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097
km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673
km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
66 - 08/09 2023
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 08/09 2023 - 67

Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Fiat E-Doblò Maxi
km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8
kg 2.300 - index 363,1 V&T 868
Fiat eDucato Mh2 79 kWh
km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0
kg 3.500 - index 308,4 V&T 859
Fiat E-Scudo 75 kWh
km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3
kg 3.015 - index 337,8 V&T 871
Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh
km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1
kg 3.500 - index 319,5 V&T 864
Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh
km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4
kg 3.500 - index 310,8 V&T 860
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh
km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8
kg 3.200 - index 355,2 V&T 870
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Nissan Townstar Ev L1 Tekna
km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6
kg 2.200 - index 373,8 V&T 872
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh
km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2
kg 2.230 - index 335,4 V&T 869
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Volkswagen ID.Buzz Cargo
km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2
kg 3.000 - index 336,0 V&T 867
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d
km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347
km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
68 - 08/09 2023
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 08/09 2023 - 69

Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Daf XG+ 480 FT E6
km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554
km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 480 Turbocompound E6
km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853
km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R590 Active Prediction E6
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D
km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038
km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
70 - 08/09 2023
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