Vado e Torno 2023-09

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
così bello
così
unico
INFRASTRUTTURE QUEL PONTE SULLO STRETTO ● CINA ELECTRIC
REVOLUTION - FOTON IN ITALIA ● PROGETTI QUANTRON NON
SOLO RETROFIT ● PROVE DAF XFC530 8X4 - RENAULT T HIGH 480
TC CYBORG - SCANIA SUPER S460 ● RACING KISS SU MAN BATTE IL
CINQUE ● POLITICA SALVINI ALLA BATTAGLIA DEI VALICHI
SETTEMBRE
2023
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
5 settembre 2023
9

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settembre
A INCUBO
vado e torno n° 9 - 2023 - anno 62° - www.vadoetornoweb.com
Green deal
I dati Acea sul mercato europeo 6
Brevi: swapping, automazione, batterie 6
Batterie, Proterra a rischio 7
Testato il rumore degli elettrici 7
L
’incubo ha una data d’inizio, ma non
Il libro
ancora
bianco
quella
sull’idrogeno
di ne. Giovedì 20 febbraio
2020 anche nel autonomo pronto soccorso di Co-
7
7
Vw Id.Buzz
dogno Ford Pro viene e la individuato ricarica il ‘paziente uno’. 7
Dal 9 marzo al 5 maggio, il lockdown duro.
Primavera ed estate: si tira il ato. L’autunno
porta Periscopio con sé una nuova vampata di emergenza.
Il 3 novembre la cartina del paese
si
Il treno
tinge
arranca
in giallo,
nella
arancione,
Ue
rosso. Segue
9
l’allentamento Global mobility pre call natalizio, parla italiano le vacanze ‘con 9
deroghe’, Le vendite un dei 2021 pesanti iniziato Europa nel peggiore dei 9
Slot al Brennero, perché no? 10
Germania, la bilancia non perdona 10
Calano i piccoli trasportatori 10
Il sondaggio del mese 10
Gottardo, parte lo scaricabarile 11
Bene il trasporto su gomma in Italia 11
Nuovo logo per la transizione 11
Joint venture nella logistica 11
Si sblocca il progetto Rail Baltica 12
Msc, dalle navi ai treni 12
Un’app pensata per gli autisti 12
Brevi: logistica, mercato, pallet 12
Container, il record olandese 13
Alta velocità verso sud 13
Subbuglio nel trasporto bulgaro 13
Camion e sicurezza a Milano 13
Politica
Salvini alla guerra dei valichi 12
Via il contributo Art 13
L’educazione per la sicurezza 14
Marebonus e Ferrobonus sono ok 15
Infrastrutture
Il ponte della discordia... 18
...e quello sul Danubio 18
Stato dell’arte dei ponti in Italia 20
Alternativi
La rivoluzione elettrica in Cina 22
Renault e Audi scelgono i partner 25
Guida autonomia, i test su strada 27
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Vado e Torno
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vadoetornotrucks
modi. Inutile dilungarsi, la cronaca è recente
e impressa nella mente di tutti.
Il piccolo osservatorio dei dati Analytics di
Autobusweb.com rende l’idea di come il
Covid abbia impattato sul settore e stravolto
ogni tipo di priorità: nove dei dieci articoli
più letti del 2020 sono legati a vario titolo
alla macrotematica ‘conseguenze del Covid
sul mondo del trasporto’.
La cronologia di un anno di Covid
24 febbraio. Il Flixbus bloccato per un colpo
di tosse. Il Coronavirus sale sull’autobus.
Il conducente (italiano) tossisce, il Flixbus
viene bloccato dalla telefonata di una passeggera
32
che, nei pressi di Lione, avverte la
polizia. Il driver viene caricato in ambulanza
e ricoverato. Il mezzo bloccato all’autostazione
Lyon-Perrache, isolato all’interno di
un perimetro di sicurezza. Il tampone darà
risultato negativo. Ma questo conta poco: la
vita quotidiana non sarà più la stessa. È un
piccolo assaggio della valanga che ci travolgerà.
Il giorno prima era scattato lo stop ai
viaggi d’istruzione.
La settimana successiva (dal 24 febbraio al
3 marzo: il lockdown nazionale non è ancora
in vigore) vede il primo calo verticale
dei biglietti tpl.
‘Sanicazione’ diventa rapidamente la parola
d’ordine di un settore costretto a corse
vertiginose per adeguare mezzi e servizi al
clima di insicurezza, mentre i numeri dei
passeggeri colano a picco e l’emorragia di
entrate Interviste legate alla tariffazione diventa sempre
Foton, più grave. la Cina A arriva metà marzo in Italia Cotral si fa 28i
conti in tasca: le perdite, rispetto a marzo
2019, Si comincia si assestano dal light attorno truck ai da 600mila 6 ton euro. 29
I Quantron ricavi da titoli Italy: di la viaggio transizione stanno è a ora -83%. 30
Sempre a metà marzo, Atm registra un calo
dei passeggeri che è arrivato a segnare
La gamma a emissioni zero 31
-92%. L’offerta? Rimodulata a quota 75%.
In media, durante il lockdown, un risicato
10 Prove per cento di passeggeri si serve del tpl,
tenendo come riferimento i livelli medi pre-
Daf Xfc 530 Fad 32
Covid.
Dicevamo: Il Daf Xf è anche sanicazione. extra robust Il ‘Protocollo 35 di
regolamentazione Muoversi su ogni per terreno il contenimento della 36
diffusione del Covid-19 nel settore del trasporto
Renault e della Trucks logistica’ T High rmato 480 Cyborg dal Ministero
Una delle piacevole Infrastrutture consuetudine e dei Trasporti entra 41 in
38
vigore il 14 marzo. L’igienizzazione quotidiana
dei mezzi diventa un imperativo. Sul
Turbocompound ma non solo 42
mercato occano le proposte di prodotti ad
hoc: fotocatalisi, raggi ultravioletti, ozono,
e via dicendo.
LinkedIn
Sempre il 14 marzo
Vado e
vengono
Torno
«ridotti sulla
base delle effettive esigenze e al ne di as-
CRESCE IL MERCATO DEI CAMION
Secondo i dati Unrae, il primo semestre
dell’anno ha portato in dote una
crescita del 13%, con poco più di 15
mila immatricolazioni. I pesanti over 16
ton crescono del 14,4%. A metà
marzo
Prova verità
2020 Cotral
si fa i
conti in tasca:
le perdite,
rispet-
28
to a marzo
2019, si
assestano
attorno ai
600mila
euro. I ricavi
da titoli
di viaggio
stanno
a -83%.
Sempre a
metà marzo,
Atm
registra un
calo dei
passeggeri
che
è arrivato
a segnare
-92%.
In media,
44
durante il
lockdown,
un risicato
10 per
Scania Super S460
cento di
passeggeri 44
Appassionati oltre che si lavoratori serve del
Sereni anche nel servizio
tpl, tenendo
46
47
come
Truck racing riferimento
E ora chi prende Norbert i livelli Kiss? medi
Lotta a due in Promoter’s pre-Covid. Cup
48
50
Trucknews
Arriva il Daf Xb per la città 52
Brevi: Ford, Scania, Volvo 52
L’Fh di Volvo Trucks fa 30 anni 53
YouTube
Vado e Torno Edizioni
TikTok
VadoetornoTrucks
13 3

settembre
CON ASSOTIR SI PARLA DI PMI
Assotir promuove un convegno, martedì
19 settembre al Mit, che si propone di
analizzare il ruolo dei consorzi di imprese
nell’autotrasporto.
Scania fa 50 con Casilli 53
Guai per Nikola in estate 53
Iveco mette in vendita Magirus 53
Nissan Townstar a passo lungo 53
58
Service&logistics
Iveco, arriva l’ecosistema Gate 54
E presto i pesanti elettrici Iveco 55
Scania Adriatica apre a Cattolica 55
Saloni
Solutrans, mettetevi in lista 56
Piccolo elenco delle guest star 57
Il Gis di Piacenza è alle porte 57
Village
Con Iveco scopriamo il biometano 58
Due partner per un obiettivo 59
Man Truck champion 59
A tutto carico
Refreeze, il freddo su misura 60
In Italia da oltre 30 anni 60
Apollo Tyres Endurance 61
Van&pick-up
Renault Kangoo elettrico 62
Un eDaily da record... 63
Usato
Renault Magnum 64
Correva l’Anno
1993, Volvo lancia l’Fh 81
Rubriche
Listini: degli alternativi 68; dei medi
70; dei commerciali 74; dei pick-up
80. Ultim’ora 82.

green deal
statistiche, test, studi, colonnine, fiaschi
BATTERIE, ACQUE AGITATE IN CASA PROTERRA: RISTRUTTURAZIONE O SI RISCHIA IL FALLIMENTO
L’americana Proterra, specializzata nella produzione di batterie per veicoli elettrici, ma anche di
autobus elettrici, ha chiesto il cosiddetto Chapter 11, che nel codice ciivile statunitense serve a evitare
temporaneamente la liquidazione delle attività, a patto di promuovere una risutrutturazione aziendale
entro tre mesi. Proterra fornisce i pacchi batterie, tra gli altri, anche ai veicoli Volta Zero di Volta Trucks. Il
Ceo, Gareth Joyce, si è detto convinto di poter risolvere i problemi e di proseguire nel piano di crescita.
I DATI ACEA SUL TRASPORTO IN EUROPA
Bilancio di
metà anno
Cresce dell’11 per cento il
mercato degli Lcv, con gli elettrici
a quota 7 per cento. Oltre 2.300
i camion elettrici immatricolati
nella prima parte del 2023
Finché non verrà
messo a disposizione
un sistema di incentivi
che vada oltre
l’effetto ‘macchia di
leopardo’ tra le diverse
nazioni dell’Unione e
finché non si interverrà
in modo massiccio
sulle infrastrutture di
ricarica, sarà diffcile
che possa verificarsi
un vero e proprio boom
di immatricolazioni
di veicoli commerciali
con trazioni alternative.
Tuttavia, come mostrano
chiaramente i
dati elaborati e diffusi
da Acea, l’associazione
che riunisce i costruttori
europei dell’automotive,
sia tra i leggeri,
LE BREVI
QUALCOSA
SI MUOVE
La fotografia
che Acea scatta
periodicamente
del trasporto
commerciale in
Europa mostra un
trend di mercato
molto positivo,
con aumenti a
doppia cifra sia
per i van, sia
per i camion,
e numeri che
iniziano a farsi
interessanti per le
immatricolazioni
di van elettrici.
BATTERY SWAPPING PER FUSO
In collaborazione con lo specialista
californiano Ample, Fuso ha
deciso di sperimentare il battery
swapping, la possibilità di sostituire
i pacchi batterie, anziché ricaricarli,
sull’eCanter. L’obiettivo, possibile grazie
all’infrastruttura sviluppata proprio da
Ample, è ridurre a circa 5 minuti il
tempo necessario per lo ‘swapping’.
I primi test sono previsti per il prossimo
inverno in Giappone.
sia tra i camion, la
lenta crescita non si
arresta. In un contesto,
va detto, tutto sommato
positivo in termini
strettamente numerici.
Nella prima metà del
2023, infatti, aumenta-
AUTOMAZIONE PER IL RICICLO
La svedese Northvolt, specializzata
nella produzione di celle e impegnata
nella realizzazione di alcune
gigafactory in Europa, sta portando
avanti il progetto Revolt Ett, l’impianto
per il riciclo delle batterie per trazione
giunte a fine vita. Il sito sorgerà nel
nord della Svezia e sarà elettrificato
e automatizzato da un colosso del
settore come Abb, azienda con cui
Northvolt collabora fin dal 2017.
no le immatricolazioni
dei van (più 11,6 per
cento) e dei truck, con
un tondo 20 per cento
in più rispetto ai primi
sei mesi del 2022. E se
sono poco più di 730
mila i furgoni immatricolati
nel vecchio continente,
i camion sfiorano
le 180 mila unità.
Per quanto riguarda le
alimentazioni dei veicoli,
trainate da Francia
e Spagna in particolare,
le immatricolazioni
di furgoni elettrici
crescono del cento per
cento su base annua,
sfiorando la quota del
7 per cento sul totale,
pari a poco più di 50
mila veicoli. Non sfon-
dano gli ibridi, fermi
al 2,3 per cento, mentre
la combinazione di
diesel (83,4 per cento)
e benzina (6,1 per
cento) si avvicina al
90 per cento sul totale
delle immatricolazioni
di veicoli commerciali
leggeri.
Tra i camion, come
prevedibile, il diesel
domina ancora, con
una quota di oltre il
95 per cento sul totale
dei truck immatricolati
in Europa. Da notare
come le vendite di
camion diesel abbiano
fatto segnare un più
19,2 per cento, nella
rima metà del 2023,
rispetto all’anno prima.
Piccoli passi
avanti anche per
i camion elettrici,
che hanno toccato
le 2.384 unità
nella prima parte
dell’anno, con un
più 351 per cento
che provoca un
aumento dello
0,4 per cento di
quota di mercato
degli elettrici,
che comunque
non superano in
questo momento
l’1,3 per cento
sul totale degli
immatricolati.
LA SUPER BATTERIA DALLA CINA
Promette di assicurare ben 400
chilometri di autonomia con una ricarica
di 10 minuti e fino a 700 chilometri di
autonomia con una ricarica completa.
Numeri roboanti scritti nero su bianco
dal colosso cinese Catl, fornitore anche
di alcuni costruttori europei, che ha
annunciato ad agosto la batteria al
litio ferro fosfato (Lfp) Shenxing. Gli
scienziati cinesi assicurano anche
miglioramenti in termini di sicurezza.
IL ‘SOUND’ DEGLI ELETTRICI
Non vola una mosca
Uno studio tedesco ha misurato la
rumorosità del Man eTruck
C
’entra il
Fraunhofer
institute, ente
fondamentale per
In qualità di
contraenti
del progetto
H2Accelerate, nato
per dare impulso allo
sviluppo dell’idrogeno
nell’autotrasporto,
Iveco Group, Daimler
Truck e Volvo Truck
hanno pubblicato un
libro bianco congiunto
sulla necessità di
una politica europea
coesa per facilitare
la ricerca applicata
in Germania, così
come una serie
di altri partner
UN LIBRO BIANCO SULL’IDROGENO
la diffusione del
sistema di trasporti a
idrogeno paneuropeo.
Il position paper
sulla politica di
H2Accelerate
descrive il panorama
attuale delle
politiche europee
che impattano sui
settori dell’idrogeno
e dei veicoli pesanti,
nonché la posizione
congiunta del
che, insieme a
Man Truck&Bus,
hanno partecipato
al progetto, il
cui obiettivo era
monitorare il
livello di emissioni
acustiche del Man
eTruck rispetto a
un camion diesel.
Ebbene, in termini
di ‘impressione
uditiva’, questo il
termine tecnico,
secondo gli
specialisti l’eTruck,
che sarà prodotto
a partire dall’anno
prossimo, ha fatto
registrare un livello
di rumorosità pari
alla metà rispetto
a quello del truck
diesel. Lo studio
verrà pubblicato
all’inizio del 2024.
consorzio, il cui
obiettivo principale è
la messa in funzione,
nei prossimi anni,
di 150 camion a
celle a combustibile
alimentate a
idrogeno. Tra i
principali punti del
libro bianco ci sono
la disponibilità di
almeno un milione
di tonnellate all’anno
di idrogeno verde
per il settore
dei trasporti
a un costo
competitivo;
la costruzione
di una rete
paneuropea
di stazioni di
rifornimento e
la necessità
di una serie di
incentivi che
consentano agli
utilizzatori finali
di avvicinarsi
all’idrogeno.
VW ID.BUZZ
Si guida
da solo
Veicoli autonomi
sono testati in
Germania e negli
Stati Uniti
Il van elettrico
Volkswagen Id.Buzz
ha sorpreso fin dalla
sua introduzione sul
mercato per design e
caratteristiche tecniche.
Ora, gli ingegneri
Volkswagen hanno
usato il veicolo, nella
sua versione trasporto
passeggeri, per sperimentare
la guida autonoma.
E lo hanno fatto
sulle strade urbane di
Monaco, capitale della
Baviera ma anche, Oltreoceano,
nella città di
Austin, Texas.
L’intenzione della
Casa tedesca è quella
di arrivare in tempi
relativamente brevi alla
produzione di serie
dell’Id.Buzz a guida
autonoma. Stiamo par-
FORD PRO
Più opzioni
di ricarica
Ampliata la
gamma di sistemi
Ac e Dc ad uso
delle flotte
Ford Pro, la divisione
dell’Ovale blu dedicata
alle flotte commerciali,
arricchisce il suo
portfolio di sistemi di
ricarica, sia a corrente
alternata, sia a corrente
continua.
Le funzionalità dei
nuovi sistemi mirano a
lando, in termini più
tecnici, di veicoli classificati
al livello 4 secondo
lo standard Sae
e equipaggiati con un
sistema di telecamere,
ma anche con tecnologie
radar e lidar.
Come impongono
le normative, peraltro,
nel corso dei test che
sono stati effettuati in
Germania e negli Usa
l’autista era regolarmente
seduto al posto
di guida per supervisionare
le operazioni e
intervenire in caso di
eventuali anomalie.
Le informazioni raccolte
dai tecnici nelle
sperimentazioni verranno
utilizzare per accelerare
lo sviluppo dei
van a guida autonoma..
rendere più rapida, sicura
e intuitiva la ricarica
dei furgoni elettrici,
nonché, specialmente
nel caso dei sistemi
a corrente continua, a
ridurre drasticamente
il tempo di sosta necessario
per la ricarica
del veicolo..
6
7

Torino novembre
Verona 9 marzo
periscopio
GLOBAL MOBILITY CALL, ITALIA PROTAGONISTA
Sarà l'Italia il paese partner del Global mobility
call 2023, la rassegna internazionale sulla mobilità
sostenibile che si terrà a Madrid dal 24 al 26 ottobre.
Gli organizzatori di Ifema e l'Ice, Istituto per il
commercio estero, hanno siglato l'accordo.
Brennero, Gottardo, autisti, angolo cieco
UNA INIZIATIVA
Parma 13 settembre
Prato 28 settembre
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SUSTAINABLE
2023
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l’anno degli interporti
MEDIA PARTNER
Sulla carta i piani per la
transizione ecologica
nel mondo del trasporto
merci dell’Unione europea
sono impeccabili.
Bruxelles intende raddoppiare
il traffico su rotaia entro
il 2030 e triplicarlo entro il
2050. Scritto nero su bianco
e inserito nel piano Fit for 55
che, appunto, punta a ridurre
le emissioni di CO 2
del 55 per
cento entro il 2030. Se però si
passa dai faldoni degli euroburocrati
ai fatti, la situazione
non così rosea.
Almeno a sentire il recente
report dell’Uirr, l’Union internationale
pour le transport
combiné rail-route (unione
internazionale per il trasporto
combinato ferrovia-strada).
Intitolato 'Greening freight
package: for combined transport',
lo studio esprime forti
perplessità circa il raggiungimento
degli obiettivi alla luce
delle numerose criticità fatte
registrare dalla circolazione
delle merci su rotaia nel 2022:
cantieri in rete e forte aumento
del traffico passeggeri hanno
sistematicamente penalizzato i
convogli commerciali, lasciati
sempre ultimi in coda in caso
di ritardi o perturbazioni della
circolazione.
Una scelta che irrita l’Uirr, i
cui tecnici sottolineano come
spesso, su linee secondarie,
sia relativamente semplice
spostare servizi passeggeri
(con poche decine di utenti)
su un bus, lasciando via libera
ai convogli merci. Soluzione
sempre rifiutata dai gestori
delle reti. In più, il report
della Uirr sottolinea come
l’annunciata interoperabilità
della rete, cardine di servizi
competitivi a lunga distanza,
sia per il momento una pia
illusione.
Persino lungo la rete prioritaria
Ten-T, pesantemente finanziata
dall’Unione europea, è
un miraggio ottenere l’uniformità
di parametri tecnici quali
LA DECARBONIZZAZIONE DELL'UE
Se il treno arranca
Un rapporto fa luce sulle (tante) criticità del
trasporto merci su rotaia, spesso penalizzato o
ostacolato. Risultato? Obiettivi europei a rischio
il carico assiale ammesso dalla
linea, lunghezza dei convogli,
sagoma di riferimento.
Ancora peggio per ciò che
riguarda l’assegnazione delle
tracce che, prima di tutto
avviene su base nazionale.
Quindi, non è raro il caso di
convogli che giunti in frontie-
ra non possono continuare la
loro marcia per la mancata disponibilità
di tracce per proseguire.
A ciò si aggiunge il fatto
che ogni stato ha un proprio
regolamento di assegnazione,
per non parlare delle norme
per l’attribuzione delle priorità
tra i vari convogli.
BENE I PRINCIPALI MERCATI EUROPEI
35.650; +25%
23.301; +9,9%
20.644; +22,2%
15.584; +8,1%
12.640; +14%
11.147; +13%
7.593; 16,4%
6-073; +51,6%
177.358; +19,4%
Immatricolazioni di truck over 16 ton nei principali mercati
europei e variazione percentuale (gen-giu 23 su gen-giu 22).
Fonte: Acea, elaborazione dati Anfia
MANCA ANCHE UNIFORMITÀ tra le
varie nazioni dell'Unione europea per
l'assegnazione delle tracce.
Il risultato? Secondo i ricercatori
dell’Uirr, in queste
condizioni il raggiungimento
degli obiettivi di transizione
ecologica che Bruxelles
si è posta sarebbe del tutto
improbabile. Un vero assist,
dunque, per il truck.
Matilde Casagrande
10Attenti al peso
in Germania
11 Gottardo, di chi
è la colpa?
12
Rail Baltica,
progetto vivo
13 Record di merci
in Olanda
9

sondaggio, valichi, furbetti, tendenze
disastri, trend, sostenibilità, giganti
PROPOSTE BAVARESI
Al Brennero
con gli slot
«Meglio una
soluzione condivisa
che subire la scelta
di Bruxelles»
Vogliamo cambiare
in meglio: la
Blockabfertigung deve
sparire». Il ministro
dei trasporti bavarese,
Christian Bernreiter, ha
di recente parlato del
Brennero: «Ho fatto una
chiacchierata con il mio
collega austriaco (non
tirolese, si badi bene)
rimarcando che entro
due anni, con l’avvio del
cantiere per la sostituzione
del ponte Luegg lungo il
tratto tirolese della A13,
ci ritroveremo a disporre
di una sola corsia di
marcia per direzione per
almeno tre-cinque anni».
La soluzione proposta
da Bernreiter? «La via
d’uscita è un sistema a slot
che consenta da un lato
di evitare tempi d’attesa
improduttivi ai camion e
dall’altro di permettere
l'ampliamento delle fasce
orarie di transito alle ore
notturne. Perché, partendo
dagli autisti per arrivare ai
coordinatori della logistica,
l’attuale sistema economico
richiede risposte certe sui
tempi di transito attraverso
la direttrice del Brennero».
Un sistema che «deve
consentire all’autista di
prenotare il transito senza
pretendere che si presenti
al 'cancello d’ingresso'
preciso al minuto e,
contemporaneamente,
deve garantire che non
ci siano fenomeni di
accaparramento degli slot
che possano avvantaggiare
un operatore a danno degli
altri».
Oscar Sandri
IL SONDAGGIO DEL MESE
Questioni di approvvigionamento
ostacolano l'introduzione del nuovo
cronotachigrafo. Era prevedibile?
Rispondi su
www.vadoetornoweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
STOP SOVRACCARICO
Quella bilancia
non perdona
Presto il sistema di pesatura
automatica dei camion
che non rallenta il traffico
Stop al sovraccarico dei
camion, 'cattiva abitudine'
delle aziende
dell’Est europeo che mette a
rischio la sicurezza del traffico,
oltre a provocare usure
anomale delle autostrade. È
il punto di partenza del piano
messo in campo in Germania
per la costruzione lungo la rete
autostradale di 16 innovative
stazioni fisse di pesatura ad
alta tecnologia entro il 2028.
Cardine dei nuovi impianti,
finanziati dalla Maut, saranno
delle pese completamente
automatiche attive H24 e che
non richiedono la presenza
di personale specializzato,
posizionate nelle aree di sosta
delle più importanti aree
di servizio e precedute da un
corridoio luminoso di indirizzamento.
A monte, una decina
di chilometri prima dell’area
di pesatura, il sistema di weigh-in-motion
inserito sotto le
corsie dell’autostrada provvederà
a valutare il peso dei
mezzi in transito senza rallentare
il traffico.
I camion che risulteranno
avere pesi sospetti saranno
'invitati' tramite un semaforo
e dei pannelli luminosi a
fermarsi all’impianto fisso di
pesatura e, in caso di mancato
rispetto della segnalazione, interverrà
una pattuglia a fermare
il trasgressore contestando
l’infrazione.
Franco Salvena
CAMION DALL'EST
Fuori peso massimo.
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
L'Europa sbaglia a non
considerare i biocarburanti
un'opzione valida per
ridurre le emissioni
nell'autotrasporto?
65%
sì
35%
no
I PICCOLI
VANNO IN CRISI
L
'Airp, Associazione
italiana ricostruttori
di pneumatici, tramite
il suo Osservatorio ha
diffuso una statistica
interessante sull'autotrasporto
italiano.
IN CALO i piccoli
trasportatori in Italia.
Secondo lo studio, rispetto
a 5 anni fa, nel
2023 è diminuito il numero
di piccoli trasportatori
attivi in Italia.
Più nel dettaglio, nel
2023 risultano iscritti al
Registro delle imprese
41.582 piccoli trasportatori,
il 20,6 per cento in
meno del 2018, quando
gli iscritti erano 52.366.
Al calo generale corrispondo
diminuzioni anche
fra le piccole imprese
femminili di trasporto
(meno 14,9% nel 2023
rispetto al 2018), mentre
si registra un calo
molto più contenuto per
gli stranieri attivi in questo
settore.
Matteo Borghi
IN ITALIA LA
GOMMA VOLA
Il trasporto merci su
strada, nel 2022, è
aumentato per quanto
riguarda l'Italia, mentre
è rimasto sostanzialmente
stabile in Europa,
rispetto al 2021.
PIÙ MERCI anche
rispetto al pre-covid.
È quanto emerge dall'analisi
dei dati Eurostat
riportata in uno studio di
Confetra, la Confederazione
generale italiana
dei trasporti e della logistica.
Lo studio evidenzia un
notevole aumento sia
delle tratte nazionali, sia
di quelle internazionali,
non soltanto rispetto al
2020, ma anche rispetto
al periodo precedente
la pandemia. I dati 2022
segnano un più 4,2 per
cento per l'Italia.
Milena Sgroi
L’Uft, l’Ufficio federale
svizzero dei trasporti,
addossa tutte le responsabilità
del deragliamento del
10 agosto scorso nel tunnel
di base del Gottardo a Ffs
Cargo, l’operatore ferroviario
merci elvetico. A sua volta,
Ffs Cargo rivendica di avere
ENILIVE SULLA STRADA DELLA SOSTENIBILITÀ
CAOS AL GOTTARDO
L'immagine della transizione
Avrà nuovo nome e nuovo logo la rete di
stazioni Eni che guarda al futuro
Eni Sustainable mobility
ha presentato all'inizio
di settembre Enilive,
nuovo brand che nasce con
l’obiettivo di fornire servizi
e prodotti progressivamente
decarbonizzati per la
transizione energetica,
accelerando il percorso
verso la riduzione delle
emissioni lungo il loro intero
ciclo di vita. Il Gruppo ha
presentato il nuovo soggetto
come veicolo di un «cambio
di passo per raccontare il
ruolo di interprete della
Il gioco dello
scaricabarile
A chi vanno attribuite
le responsabilità del
deragliamento di agosto?
CARRELLO ROTTO? Di un vagone
simile a quello di Viareggio.
trasformazione» della
mobilità che Eni Sustainable
mobility ha acquisito. Il
nuovo brand si inserisce
nel sistema di marchi
che Eni ha lanciato negli
ultimi due anni, tingendosi
anche di un nuovo colore
e dotandosi di un segno
grafico che ne dichiara il
campo di azione, il ruolo
all’interno del percorso di
decarbonizzazione e nella
strategia complessiva per
la transizione energetica di
Eni.
Andrea Cento
condotto più volte ispezioni
sui vagoni merci di proprietà
delle tedesche Deutsche Bahn,
come quelli del crash, con e-
siti catastrofici.
Se, come gira voce, all’origine
dell’incidente c’è proprio
la rottura della ruota di un
vagone marchiato Db, guar-
Fercam e Dachser,
tra le
principali società
di autotrasporto
in Europa, hanno
annunciato la costituzione
di una
joint venture.
Entro la fine
dell’anno le divisioni
Distribution
e Logistics di
Fercam in Italia
saranno conferite
nella nuova
joint venture Dachser
& Fercam
Italia Srl, nella
quale l'azienda
bolzanina deterrà
una partecipazione
del 20
per cento, con il
restante 80 per
cento appannaggio
di Dachser.
Obiettivo primario,
stando a
quanto dichiarato
dai due partner,
è il rafforzamento
e completamento
della rete
europea
con notevoli
vantaggi
operativi.
«Avremo
da caso di modello analogo
a quello protagonista del disastro
di Viareggio del 2009,
alle Ferrovie svizzere l’unica
cosa che resta da vantare è
che la modernità del progetto
e dei sistemi di sicurezza della
galleria inaugurata nel 2019
hanno evitato che ci scappasse
il morto.
Resta il fatto che del deragliamento
del merci da 30
vagoni diretto in Germania si
parlerà parecchio, non fosse
altro che per un motivo: prima
del prossimo gennaio non
passeranno treni nella canna
ovest del Gottardo.
Perché possa riprendere la
circolazione, infatti, bisognerà
prima svuotarla delle merci,
poi tagliare a pezzi con
la fiamma ossidrica e portare
all’esterno 13 dei vagoni
rovesciati e incastrati nella
galleria, infine posare nuovamente
(e collaudare) più di otto
chilometri di binari divelti
dal convoglio impazzito.
Senza dimenticare i danni
agli impianti di sicurezza. Così,
mentre il traffico ferroviario
merci viaggia con il contagocce
a senso unico, i treni
internazionali hanno ripreso a
percorrere la linea 'storica' del
Gottardo, accumulando ritardi
medi di oltre un'ora.
Teo Vitali
JOINT VENTURE NELLA LOGISTICA
un legame ancora
più stretto con
il nostro partner
rafforzando contemporaneamente
anche la nostra
posizione»,
ha detto Hannes
Baumgartner, Ad
di Fercam.
Sara Peona
INSIEME per gestire
il groupage.
10

ferrovie a est, acquisizioni, digital
Più volte insabbiato dai
litigi tra i paesi coinvolti,
nonostante i ricchi
finanziamenti garantiti da
Bruxelles fin dal 2009, il progetto
Rail Baltica ha trovato
una forte accelerazione grazie,
paradossalmente, alle minacce
più volte avanzate dalla Russia
di Putin e al successo delle
malandate ferrovie ucraine nel
garantire la logistica al paese
nonostante la guerra.
E non è un caso che Bruxelles,
poche settimane, fa abbia
firmato il primo assegno da
900 milioni di euro alla Polo-
L 'annuncio
non
è ancora
arrivato,
ma dovrebbe,
secondo
fonti di
stampa,
essere davvero
questione
di che
settimane.
Il gruppo
Msc (Medi-
12
DALLE NAVI AI TRENI
terranean
shipping
company)
sarebbe
molto vicino
all'acquisizione
dell'operatore
ferroviario
Italo,
NUOVO PROPRIETARIO
per i treni Italo?
controlla
anche
i servizi di
autobus tramite
il marchio
Itabus.
L'operazione
in via
di definizione
permetterebbe
a Msc di
ampliare
la sua impronta
nella
logistica
espandendosi
anche
nel settore
del trasporto
passeggeri
via terra.
Franco Dei
IL PROGETTO RAIL BALTICA
D'accordo grazie
a Putin
Le minacce russe paiono
accelerare la realizzazione
della linea ferroviaria
nia per avviare i cantieri.
L’iniziativa Rail Baltica prevede
infatti la costruzione di
una linea ferroviaria a scarta-
RAIL BALTICA dovrebbe
collegare Varsavia a Tallinn.
Tea-Trasportatori
eccezionali
essociati, insieme a
Movyon, il centro
di eccellenza
di Autostrade
per l’Italia, e
all'Università
Bocconi
hanno ideato
un'app pensata
espressamente per
gli autisti. Già
scaricabile dai
principali store
online, lo strumento
mento europeo, del costo di
quasi 6 miliardi di euro, con
caratteristiche di alta velocità
(fino a 250 chilometri all'ora)
per i passeggeri e di alta capacità
per le merci, che parta
da Varsavia e con un percorso
di 870 chilometri attraverso
Lituania, Lettonia ed Estonia
raggiunga Tallinn e il suo porto
sul Baltico, passando per
Kaunas e Riga.
Rail Baltica dovrebbe garantire
un corridoio di transito
a prestazioni 'uniformi' in
grado di accettare convogli
merci con carico assiale di
25 tonnellate della lunghezza
di 1.050 metri complessivi.
Musica per le orecchie dei
responsabili della logistica
della Nato, della quale recentemente,
oltre a tutti e quattro
i paesi, è entrata a fare parte
anche la vicina Finlandia.
Matilde Casagrande
GIÀ SCARICABILE DAGLI STORE
Un'app per gli autisti
Si possono esprimere opinioni
sui servizi autostradali
serve a raccogliere
le necessità dei
professionisti del
trasporto lungo la
rete autostradale.
L'applicazione
dà accesso a un
questionario col
quale l’autista può
indicare tra dieci
servizi i tre che
ritiene fondamentali
per migliorare il
proprio viaggio e il
proprio lavoro.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
HUB IN PIEMONTE
Talea group, azienda
logistica attiva nell’eretailing
di prodotti legati
alla salute e benessere
della persona, ha
inaugurato il nuovo hub
innovativo e automatizzato
a Nichelino, non lontano
da Torino. Si tratta di 13
mila metri quadrati che
permetteranno al gruppo
di migliorare l'efficienza e
la rapidità delle consegne
dei prodotti venduti sulle
piattaforme proprietarie,
con consegne entro le 24
ore nelle zone del Centro
e Nord Italia.
MERCATO EUROPA
Crescita a doppia cifra
per il mercato truck
e veicoli commerciali
leggeri in Europa nella
prima metà del 2023.
La fotografia scattata
da Acea, e riassunta
da Anfia, evidenzia una
crescita intorno al 20
per cento per pesanti e
medio-pesanti e di poco
superiore al 12 per cento
nel segmento dei veicoli
commerciali leggeri, in
sofferenza fino allo scorso
anno. E anche in Italia è
segno più in tutti i settori
del trasporto merci su
gomma.
BENE PALLETWAYS
Prosegue la fase di
espansione del gruppo
Palletways, specializzato
nella distribuzione
espressa di merci
pallettizzate e presente
nel Belpaese con la
filiale Palletways Italia.
Nella prima metà del
2023, le consegne del
gruppo effettuate nei
tempi indicati sono
aumentate di quasi il 2
per cento rispetto allo
stesso periodo dell'anno
precedente, mentre la
puntualità complessiva,
che comprende ritiri e
consegne, è aumentata
di circa il 4 per cento.
Disponibili anche nuovi
strumenti per i clienti.
record, braccio di ferro, talpe, divieti
PROTESTE PER I PEDAGGI PIÙ CARI IN BULGARIA
I trasportatori non ci stanno
Scoppia la protesta nel paese con gli
autotrasportatori pronti a sfidare il governo
Gli autotrasportatori
bulgari non hanno
gradito l’aumento dei
pedaggi per i camion
entrato in vigore lo scorso
1° luglio e minacciano
scioperi a tappeto. La
tariffa chilometrica base,
che riguarda i mezzi fino a
12 ton, è passata da 6 a 10
centesimi di lev (da 3,07 a
5,11 euro). E per i pesanti da
16 ton in su si è arrivati a
26 lev (da 8,18 a 13,29 euro).
L’impennata ha provocato le
ALTA VELOCITÀ
VERSO SUD
Sono iniziati lo scorso
agosto i lavori di
scavo della galleria di
Grottaminarda.
AVANZA La linea A/V
tra Napoli e Bari.
Il cantiere sarà al lavoro
H24 per i prossimi 5
mesi e impiegherà circa
cento operai specializzati
per realizzare la
prima delle tre gallerie
previste sul tracciato
della tratta Apice-Hirpinia
funzionale alla nuova
linea dell'altà velocità
Napoli-Bari.
La talpa meccanica Aurora,
lunga cento metri
e dotata di 18 motori,
scaverà la galleria. L'avanzamento
previsto è
di circa 16 metri al giorno.
La linea in questione
fa parte del corridoio
europeo Ten-T Scandinavia-Mediterraneo.
Nico Giorgini
proteste della locale Camera
degli autotrasportatori,
il cui segretario, Dimitar
Dimitrov, si è detto pronto a
organizzare proteste in tutto
il paese se il governo, che
peraltro afferma di subire
una norma impostata dal
precedente esecutivo, non
provvederà a correggere
al ribasso gli aumenti. Si
parla anche di estendere il
pedaggio ad alcune strade
provinciali.
Cesare Martinelli
TRASPORTO NEI PAESI BASSI
Il container sempre
più orange
Trainate dai container, le
ferrovie olandesi registrano
numeri da record
Il 2022 è stato il primo anno
in cui l’asse ferroviario
del Gottardo ha potuto
lavorare a pieno regime, superata
l’emergenza covid che
non ha mancato di far sentire
i suoi effetti fino al 2021, e i
risultati sono già visibili nei
numeri delle reti ferroviarie di
tutta Europa.
È il caso dell’Olanda dove,
dalle statistiche pubblicate,
emerge un anno record per
CAMION IN SICUREZZA A MILANO
Il Comune di
Milano ha ufficializzato
la
data d'inizio dei
divieti d'accesso
al territorio urbano
(Area B) per
i veicoli pesanti
sprovvisti di sistemi
di monitoraggio
dell'angolo
cieco.
Il discusso provvedimento
era
stato annunciato
qualche settimana
fa in seguito
ai (troppi) incidenti
che hanno
il traffico merci lungo la rete
ferroviaria con un dato
complessivo di 44,5 milioni
di tonnellate, in crescita del
4,3 per cento sull’anno precedente.
Detto che la parte del leone
del traffico in Olanda la fa il
porto di Rotterdam, uno dei
principali hub portuali d'Europa
con la sua vasta costellazione
di terminal, l’aumento
del trasporto di carbone era un
causato la morte
di diversi ciclisti
investiti da camion.
Dal 2 ottobre, dal
lunedì al venerdì
dalle 7.30 alle
19.30 potranno
transitare solto
i mezzi dotati di
sistemi di sicurezza
o che dimostrino
di aver
acquistato un
dispositivo per
l'angolo cieco.
Tragica coincidenza,
a poche
ore dall'annuncio
ufficiale è successo
un nuovo
incidente in cui
ha perso la vita
una giovane ciclista
di 28 anni.
Omar Tironi
dato atteso, legato soprattutto
al perdurare della crisi derivante
dalla guerra che si combatte
in Ucraina. Il dato più
significativo è però il più 3,7
per cento fatto registrare dai
container che, peraltro, hanno
rappresentato il 44 per cento
del peso totale del trasporto
merci nei Paesi Bassi.
La Germania e l’Italia, va
detto, hanno svolto un ruolo
significativo in questa crescita.
In particolare, se le merci
in container destinate alla
Germania hanno registrato
un aumento del 12 per cento,
quelle con origine o destinazione
l’Italia nel 2022 hanno
registrato un aumento del 5,6
per cento documentando il
ruolo di facilitatore del traffico
verso il Nordeuropa svolto
dal nuovo asse ferroviario
Chiasso-Basilea.
Cesare Martinelli
IL PORTO DI ROTTERDAM conferma
la sua centralità logistica.
13

14
27 AGOSTO
Per la frana in Francia,
a Saint-Andrè en
Savoie, l’accesso al
traforo del Fréjus è
vietato ai mezzi oltre
i 6 metri e sopra le 3,5
tonnellate.
29 AGOSTO
Il traffico del Frejus
dirottato al Monte
Bianco causa la congestione
del traforo
e della rete autostradale
del Piemonte. I
camion si fermano a
Ivrea.
1 SETTEMBRE
L’inizio dei lavori di ristrutturazione
del traforo
del Monte Bianco
è posticipato con
provvedimento congiunto
del Ministro
francese dei Trasporti,
Clément Beaune,
e di quello italiano,
Matteo Salvini.
1 SETTEMBRE
«L’attraversamento
dell’arco alpino è
questione da porre
al centro dell’agenda
politica nazionale,
così il presidente Anita,
Riccardo Morelli.
2 SETTEMBRE
«Problemi che dovrebbero
essere gestiti
ben oltre i livelli
nazionali», così il
segretario di Assotir,
Claudio Donati.
ELIMINATO UN
BALZELLO
«Faremo noi
gratis, come
Ministero, ciò che
fino a ieri faceva
Art a spese degli
autotrasportatori»,
come sempre
Matteo Salvini
(foto) alza i
toni e prende a
schiaffi Bruxelles
e il Garante dei
trasporti e delle
infrastrutture.
Sul ‘gratis’ poi ci
sarà da discutere
in fase di
conversione del
decreto Ominibus
visto che i soldi
non ci sono.
Il decreto Omnibus,
approvato dal
Consiglio dei ministri
lo scorso 8 agosto,
contiene l’esclusione
dell’autotrasporto
merci dalle competenze
dell’Autorità di
regolazione dei trasporti
(Art) e il conseguente
esonero
della categoria tra i
soggetti obbligati a
versare il contributo
annuale.
«Un’ottima notizia
Si riparte. Anzi no
I VALICHI
SONO
CHIUSI
per il nostro settore»,
commenta il
presidente di Anita
Riccardo Morelli,
«Un sentito ringraziamento
va al Ministro
Salvini che
l’ha proposta e fatta
includere nel decreto
Omnibus, dimostrando
ancora una
volta grande impegno
per la tutela
delle realtà imprenditoriali
dell’autotrasporto».
Una frana ferma il traffico pesante sul
Frejus. Tutto si sposta verso il Monte
Bianco. Disagi. Si rimanda la data di
inizio dei lavori nel traforo. Emerge la
fragilità del sistema dei valichi alpini,
freno per l’autotrasporto e l’economia
È
bastata una frana di
fine estate, domenica
27 agosto, per ricordare
non solo all’autotrasporto,
ma a tutta l’economia
nazionale
quanto
siano fragili i
collegamenti
alpini, necessari
all’export,
per mantenere
il Pil almeno
in positivo.
Per via della frana, avvenuta
in Francia a Saint-Andrè en
Savoie, l’accesso al traforo
Bene, si tralascia
però il fatto che a
Bruxelles ci tengano
assai al ruolo delle
Autorità indipendenti
dagli esecutivi dei
paesi Ue.
A parte il fatto che
qualcun altro dovrà
pur pagare il contributo
venuto meno
(quello dell’autotrasporto,
appunto),
Salvini, da par suo,
si è messo di traverso
rispetto agli
La priorità viene
data agli scambi
commerciali tra
Italia e Francia. Il
Bianco non chiude
Beaune-Salvini
VIA IL CONTRIBUTO ART MA NON SI SA CHI PAGHERÀ
obiettivi perseguiti
dalla Commissione
europea in tema
di regolazione dei
mercati.
«Abbiamo fatto qualcosa
che gli autotrasportatori
aspettavano
da tempo, eliminando
il balzello, la
tassa, il contributo
annuale che le imprese
di autotrasporto
versavano all’Art.
Faremo noi gratis,
come Ministero, ciò
del Fréjus è stato interdetto
ai mezzi di lunghezza oltre i
6 metri e sopra le 3,5 ton. Ergo,
il traffico pesante si è spostato
al Monte
Bianco, che
però doveva
chiudere dal 4
settembre per
lavori. Dirottamento
che in
poche ore ha
congestionato
il traforo e la
rete autostradale del Piemonte,
con i camion fermi a Ivrea
e dirottati a Ventimiglia.
che fino a ieri faceva
Art a spese degli
autotrasportatori»,
ha tuonato Salvini.
Peccato che con i
chiari di luna che tirano
in fatto di conti
dello Stato, vedi anche
le dichiarazioni
del ‘suo’ ministro
delle Finanze, Giancarlo
Giorgetti, fatte
a Cernobbio il 3 settembre,
quel ‘gratis’
sembra propio suonare
un po’ stonato.
15

SULLA STRADA
ANGOLO CIECO
Prima cosa
educazione
Si deve sapere
cosa vuol dire
affiancare un
mezzo pesante
All’indomani dell’ennesimo
investimento
mortale, avvenuto a Milano
e costato la vita a una
ciclista di 28 anni, agganciata
da un autocarro in
viale Caldara, vicino a
piazza Medaglie d’Oro,
in centro città, guidato da
un camionista di 54 anni,
indagato con l’accusa di
omicidio stradale, interviene
il presidente di Fai
Paolo Uggè: «Ciò che si
deve fare è chiaro: introdurre
una modifica al Codice
della strada, che preveda
l’adozione in Italia e,
per estensione, a livello
europeo, di strumenti obbligatori
atti a superare
il problema dell’angolo
cieco». Quindi, rendere
obbligatorie le telecamere
per consentire ai conducenti
dei tir di avere la
necessaria e completa
visuale sulla strada.
«Ho scritto al consigliere
del comune di Milano
Mazzei, lo stesso che oltre
a i sensori fece proposte
intelligenti come i
camion più leggeri e solo
di notte. Gli ho chiesto se
fosse mai stato su un camion
Mi ha risposto, no.
Il problema non lo risolvi
con telecamere o sensori
ma con l’educazione stradale.
La maggior parte dei
ciclisti circola fuori regola,
a volte con cuffie, spesso
senza luci». «Gli utenti
della strada in fase di conseguimento
di ogni tipo di
patente, e anche prima di
acquistare una bici o un
monopattino, dovrebbero
essere martellati con una
corretta formazione».
«Finchè non ci sarà una
educazione stradale che
spieghi cosa vuol dire
affiancare un mezzo pesante
il problema non si
risolverà».
Oscar Sandri
Stazioni di servizio e aree di
sosta in prossimità del traforo
sono letteralmente scoppiati
per insufficienza degli spazi.
Ativa, la società che gestisce
la tangenziale di Torino, ha
stimato una media di 11 mila
veicoli in più al giorno e
più della metà, 6.500, erano
tir. Risultato per le aziende:
tempi di consegna più lunghi,
aumento dei costi per i
mancati ricarichi dei mezzi,
e pianificazioni rivoluzionate.
Beaune-Salvini rinviano
i lavori al Bianco
A quel punto, il primo settembre
è arrivato l’annuncio del
rinvio dei lavori nel traforo del
Monte Bianco. «Inizialmente
programmati il 4 settembre»,
si legge nel comunicato congiunto,
«l’inizio dei lavori di
ristrutturazione della volta è
stato posticipato a causa della
chiusura del tunnel del Fréjus ai
mezzi pesanti. In linea con gli
annunci fatti dal ministro francese
dei Trasporti, Clément Beaune,
e dall’omologo italiano,
Matteo Salvini, la priorità viene
data al mantenimento degli
scambi commerciali tra Italia e
Francia. Pertanto, il Traforo del
Monte Bianco non chiuderà il
4 settembre e resterà aperto in
funzione delle indicazioni che
saranno fornite
dalle autorità
competenti. Secondo
informazioni
fornite dai
tecnici, attualmente
il tempo
necessario alla
Invitiamo Salvini a
valutare l’attivazione
di un corridoio
straordinario con la
Svizzera
Riccardo Morelli
riapertura al
traffico in tutta
sicurezza della A43 e del traforo
del Frejus ai mezzi pesanti
è previsto entro 8 giorni, se le
condizioni tecniche e metereologiche
lo permetteranno».
Ma al di là dei tempi che
saranno necessari per rimettere
in sesto il Frejus e avviare
i lavori al Monte Bianco, la
vicenda ha fatto riemergere la
centralità del problema dei valichi
alpini, che resta sostanzialmente
irrisolto, con l’altra
criticità del Brennero.
«Anita apprezza le iniziative
che il Ministro Salvini ha
intrapreso sulla
situazione dei
valichi alpini
per gestire le
criticità legate
alla chiusura
del Bianco,
con le sue ripercussioni
soprattutto sui
traffici al Frejus, e sulle limitazioni
unilaterali imposte dal
Tirolo lungo l’Asse del Brennero»,
afferma il neopresiden-
te di Anita, Riccardo Morelli.
«Il fluido attraversamento
dell’intero arco alpino è questione
che merita di essere
posta al centro dell’agenda
politica nazionale, in quanto
di cruciale importanza. Siamo
un paese che intrattiene intensi
scambi commerciali con gli
stati Ue e le Alpi rappresentano
la connessione fisica tra i
mercati produttivi e di consumo,
italiani e europei».
Sul Brennero interverrà
la Corte di giustizia
La questione è molto sentita da
Anita, che solo pochi mesi fa
aveva organizzato il convegno
‘Le Alpi al centro delle politiche
di trasporto per la competitività
dell’economia italiana’
proprio per discutere dei delicati
equilibri che governano la
mobilità delle merci sull’arco
alpino. I recenti eventi (incluso
il deragliamento del treno
al San Gottardo e le annose
restrizioni sul corridoio del
Brennero su cui appare ormai
improcrastinabile il ricorso alla
Corte di giustizia europea)
dimostrano la fragilità del trasporto
internazionale su tutto
l’arco alpino. «Abbiamo un
problema serio da affrontare
per garantire gli interscambi»,
aggiunge Morelli, «e
bene ha fatto
Matteo Salvini
ad affrontare
il tema a 360
gradi, guardando
al versante
francese e a
quello austriaco.
Lo invitiamo
a valutare
l’attivazione di un corridoio
straordinario con la Svizzera
quantomeno per gestire situazioni
di emergenza come
OK A MAREBONUS E FERROBONUS
Il ministero
delle Infrastrutture
e
dei Trasporti
e il ministero
dell’Economia
hanno rilasciato
il nuovo regolamento
sul
Marebonus e
il testo definitivo
sul Ferrobonus.
Lo
ha reso noto
il viceministro
dei Trasporti,
Edoardo Rixi.
Il primo, ha
sottolineato
Rixi, «disciplina
le modalità
di ripartizione
La Commissione
europea dovrebbe
aprire la procedura
d’infrazione contro
l’Austria
Paolo Uggè
e erogazione
di risorse
a favore delle
imprese di
autotrasporto
conto terzi che
utilizzano le
autostrade del
mare, e è un
passo avanti
finalizzato al
miglioramento
della catena
intermodale
strada-mare
per favorire la
decongestione
della rete
viaria e la riduzione
degli
impatti negativi
sul traffico
PRIMO SPONSOR
DI SALVINI
«Anita apprezza
le iniziative di
Salvini», dichiara
il neopresidente
Riccardo Morelli
(foto) a proposito
del Monte Bianco
e del Brennero.
E ancora,
«Un sentito
ringraziamento al
Ministro», dopo
che il contributo
Art è stato tolto.
quelle attuali. Permangono
inoltre le esigenze di ammodernamento
e sviluppo delle
infrastrutture stradali e ferroviarie
per centrare gli obiettivi
europei sulle Ten-T, sullo shift
modale e sulla diffusione della
mobilità green».
«Questa vicenda mette in evidenza
una serie di problemi con
cui siamo tutti chiamati a fare i
conti e la necessità di dialogo e
collaborazione
tra paesi, che
dovrebbe essere
gestita ben
oltre i livelli
nazionali», dice
il segretario
generale di Assotir,
Claudio
Donati. «Per
quanto riguarda la carenza di
manutenzione e il degrado del
territorio, non possiamo far altro
che prendere atto che stiamo
mediante il
maggior utilizzo
di servizi
marittimi Ro-
Ro e Ro-Pax».
«Il via libera
del Mef al testo
definitivo
sul Ferrobonus»,
aggiunge
Rixi,
«consente di
accelerare lo
sblocco delle
risorse per il
periodo 2023-
2026. La misura
si rivolge
a imprese e
operatori del
trasporto ferroviario
combinato
e aveva
già avuto il parere
del consiglio
di Stato».
Nel mese di
settembre
sarà convocato
un incontro
con gli
operatori del
comparto per
discutere sul
merito delle
necessità di
due strumenti
fondamentali
per sostenere
il trasporto
intermodale,
favorendo la
decongestione
delle strade.
pagando il prezzo degli errori e
dei ritardi commessi in passato.
Accogliamo con una punta di
ottimismo l’episodio di collaborazione
tra Italia e Francia
(al Bianco)».
Battaglia decisiva per la
nostra economia
A intervenire è anche il Presidente
Fai Paolo Uggè, che non
perde l’occasione per ricordare
di essersi occupato della vicenda
in tempi non sospetti. «Ricordo
che l’inizio della battaglia risale
a quando il governo Amato e
il ministro Bersani accettarono
la Convenzione delle Alpi e il
Protocollo trasporti. Col rischio
di ridurre la competitività delle
nostre merci, impendendo loro
di arrivare sui mercati europei.
Dopo tanti ministri chiacchieroni
e inconcludenti, Salvini ha
dato una svolta alla vicenda,
coinvolgendo il ministro tedesco.
La posizione dell’Austria
sarà oggetto di verifica da parte
della Commissione europea,
che dovrebbe aprire procedura
di infrazione contro il governo
austriaco. Oggi ancor di più
per il troppo evidente motivo
che, per altre ragioni di sicurezza
e manutenzione, le merci
trasformate o prodotte in Italia
faticano a raggiungere i mercati
europei. Questa è una battaglia
decisiva per la nostra economia
e per le attività di trasporto».
Riccardo Venturi
16
17

UN’OPERA
DA RECORD
Così si presenta
il ponte sullo
Stretto. Con i
suoi 3.300 metri
di sviluppo,
sarà infatti il
ponte strallato a
campata unica più
lungo al mondo.
I lavori per la
sua realizzazione
dovrebbero
cominciare nella
prossima estate.
Il primo transito
è previsto invece
nel 2032.
18
E IL PONTE SUL BEL DANUBIO BLU
Mentre in Italia,
pur essendo
diventato legge
dopo il sì del Senato,
il ponte sullo
Stretto continua
a far discutere, la
Romania ha inaugurato
lo scorso
6 luglio il ponte di
Braila, imponente
opera finanziata
dal Poim (Operational
programme for
large infrastructure)
e realizzata da un
consorzio internazionale
guidato da
Webuild (lo stesso
soggetto che ha firmato
anche il nuovo
ponte Genova
San Giorgio e che
in qualità di general
contractor è chiamato
a realizzare il
ponte sullo Stretto).
Importante e strategico
collegamento
tra le due sponde
del Danubio nel
sud-est della Romania,
il ponte di
Braila consente di
ridurre a un paio di
minuti soltanto, dai
precedenti
45 circa,
il tempo
necessario
per spostarsi
da
una sponda
all’altra,
determinando
quindi enormi benefici
per l’economia
della regione
tutta e del paese.
Realizzato in poco
meno di cinque
anni di lavoro (iniziati
nel 2019 e
conclusi a giugno
2023), il ponte
sviluppa 1.975
metri di lunghezza
a fronte di una
campata di 1.120
metri, mentre le
due torri sono alte
192,4 metri. I 31,7
metri di larghezza
dell’impalcato, a
sua volta sospeso
a 40 metri di altezza
sulle acque del
fiume, accolgono
quattro corsie di
marcia, comprese
quelle di emergenza,
oltre a piste ciclabili
e pedonabili.
DISCORDIA
Per il ministro delle
Infrastrutture sarà
transitabile dal
2032, ma sull’opera
non sono poche le
incognite, legate non
tanto alla fattibilità,
quanto piuttosto al
reperimento delle
risorse, all’impatto
ambientale e al
rischio sismico
Quella tra Sicilia e Calabria è una
zona soggetta a terremoti tra i più
forti che possono avvenire in Italia
Carlo Doglioni
Sullo Stretto di Messina
IL PONTE
DELLA
Invocato, sognato e ciclicamente
da qualche decennio
a questa parte riproposto alla
ribalta della cronaca, il ponte
sullo Stretto è diventato per il
governo in carica una questione
di principio. Una sorta di bandierina
da piantare sul terreno
sempre insidioso delle (numerose)
promesse elettorali, costi
quel che costi.
Dopo il sì del Senato il Ponte
è legge. Tradotto: si farà. Come
auspicato dal ministro delle
Infrastrutture, Matteo Salvini, i
lavori dovrebbero cominciare
nell’estate 2024, per concludersi
dopo sette anni, in tempo
per salutare il primo transito,
atteso nel 2032. Un’opera colossale
quanto controversa. In
un certo senso
divisiva, anche
se il compito di
un ponte è piuttosto
quello di
unire.
19

SOTTO LA LENTE
I PONTI ITALIANI
Situazione
allarmante
Sono almeno
1.900 quelli
classificati ad
altissimo rischio
strutturale
Sono tanti, ma nemmeno
sappiamo quanti,
spesso vecchi, con un’età
superiore ai 50 anni (fonte
Cnr), costruiti in assenza
di norme precise riguardanti
la durata in vita, la
qualità dei materiali utilizzati,
ma anche di specifici
piani di manutenzione programmata.
Preoccupa, e non poco,
la fotografia che fissa lo
stato dei ponti in Italia,
emersa all’indomani del
drammatico crollo del
ponte Morandi, costato
la vita a 43 persone.
Fotografia che fa sintesi
di una serie di dati allarmanti
emersi dallo studio
condotto e presentato nel
2021 da Carlo Castiglioni
e Alessandro Menghini
del Politecnico di Milano.
Vi si legge che in Italia
oltre il 50 per cento dei
ponti presenta un’età superiore
ai 50 anni contro
una media europea dei
paesi del G7 tra i 20 e i
30 anni (fonte Istituto di
tecnologia delle costruzioni
del Cnr).
La maggior parte dei nostri
ponti e viadotti sono
stati costruiti tra il 1955 e
il 1980. E secondo l’autorevole
studio, qualcosa
come 1.900 manufatti sui
61 mila monitorati presentano
«altissimi rischi strutturali»,
mentre altrettanto
ragguardevole, 18 mila, è
il numero di viadotti che
richiedono manutenzione.
Il riferimento, è il caso di
ribadirlo una volta ancora,
è uno studio del 2021.
Ma pur riconoscendo che
dopo il dramma del ponte
Morandi qualcosa si è
finalmente mosso (e ci
mancherebbe), non c’è
dubbio che ancora molto,
moltissimo, resta da fare.
IL TRANSITO DELLE
GRANDI NAVI
Il progetto del
Ponte, di fatto
risalente al
2011, prevede
un’altezza del
canale navigabile
di 65 metri,
dunque idoneo
al passaggio
delle grandi navi
portacontainer.
Ma non è certo questo il caso
del ponte tra Calabria e Sicilia.
Immaginato per la prima
volta oltre mezzo secolo fa,
nel 1968. Quando, in virtù
della legge 384, Anas, ferrovie
dello Stato e Cnr vengono
incaricati dal ministero dei
Lavori pubblici di realizzare
uno studio, appunto, sulla fattibilità
del Ponte.
È il primo passo ufficiale
di un progetto che negli anni
accellererà o subirà bruschi
stop a seconda del governo
in quel momento in carica:
favorevoli quelli guidati da
Berlusconi, fortemente contrari
gli esecutivi di Prodi e
Monti, con quest’ultimo che
blocca definitivamente l’opera
nel 2012, portando alla messa
in liquidazione della società
Stretto di Messina.
Con l’insediamento del go-
verno Meloni il progetto del
ponte riprende quota, peraltro
ripartendo (con opportune variazioni
tecniche) proprio dal
progetto stoppato dieci anni
prima dal governo Monti.
Con il via libera, il ministero
dell’Economia riattiva la società
Stretto di Messina convertendola
in società in house
(controllata al 51 per cento,
con partecipazioni minori per
Anas, Rfi e le due regioni interessate,
Calabria e Sicilia).
Un’opera complessa
con numeri da record
Si arriva così al 16 marzo
scorso, giorno in cui il titolare
delle Infrastrutture e dei Trasporti
svela il plastico dell’opera.
Senza tuttavia cancellare
i dubbi su quella che lo stesso
Salvini ha trionfalmente presentato
come «la più grande
opera green al mondo».
Un’opera faraonica e complessa.
Sarà, o meglio sarebbe
dire, dovrebbe essere, il ponte
sospeso strallato a campata
unica più lunga al mondo:
3.300 metri di lunghezza
(quella dell’attuale primatista,
il giapponese Akashi Kaikyo,
che collega la città di Kobe
con l’isola di Awaji, misura
1.991 metri, per una lunghezza
totale di 3.911 metri) che
diventano 3.600 metri considerando
anche le estremità a
terra. Numeri appunto da record,
che si combinano con i
399 metri di altezza delle due
torri, i 60,4 metri di larghezza
dell’impalcato (sospeso a 65
metri di altezza per la navigabilità,
ma i cruiser più grandi
non passano) che ospiterà sei
corsie stradali (tre per ciascun
senso di marcia, compresa
Proprio lì i terremoti
più forti d’Italia
Come non considerare, ad
esempio, la criticità sismica
di un territorio che come ricorda
Carlo Doglioni, presidente
dell’Istituto nazionale
di geofisica e vulcanologia, è
zona «notoriamente soggetta
a terremoti tra i più forti che
possono colpire l’Italia».
Vero, il ponte è stato progettato
per resistere a un sisma di
7,1 gradi della scala Richter (e
per dirla sempre con Doglioni,
abbiamo ingegneri sismici
in grado di realizzare infrastrutture
resistenti a eventi di
questo genere), nonchè garanquella
d’emergenza) e due
binari ferroviari. Cuore del
sistema di sospensione, due
coppie di cavi di 1.260 mm di
diametro ciascuno, per 5.320
metri di sviluppo totale.
Il tutto per una capacità
di transito prevista di circa
6 mila veicoli e 200 treni al
giorno, che proiettati sull’arco
di un anno fanno 6 milioni di
veicoli e 60 mila treni.
È la più grande opera green al
mondo. Si risparmieranno almeno
140 mila tonnellate di CO 2
nell’aria
Matteo Salvini
Fino qui le cifre, che tuttavia
non spiegano tutto.
Soprattutto non cancellano i
dubbi riguardo un’opera che
se da una parte, oltre ai benefici
legati al minor traffico di
navi e traghetti nello Stretto
con conseguente riduzione dei
tempi di spostamento tra Calabria
e Sicilia e al positivo
impatto economico in termini
di occupazione, consentirà,
per dirla con le parole di Salvini,
di risparmiare «almeno
140 mila tonnellate di CO 2
nell’aria», dall’altra pone
una serie di interrogativi di
non poco conto.
Il riferimento
non è
soltanto per
l’investimento
necessario,
circa
13,5 miliardi
di euro (nel 2011 erano 8,5
miliardi) che considerando
anche le opere complementari
salirebbero addirittura a 15
miliardi, in pratica tutti da reperire.
Piuttosto, a dar voce al
coro dei (decisamente) contrari
alla realizzazione del ponte,
sono gli aspetti legati appunto
alla complessità dell’opera e
alla sua sicurezza.
3.300 metri la
lunghezza della campata
centrale
399 metri l’altezza
delle due torri, 60,4 metri la
larghezza dell’impalcato
6 le corsie stradali (3 per
ogni senso di marcia), due i
binari ferroviari
6.000
veicoli al giorno e 200 treni la
capacità di transito giornaliero
consentita. In un anno
corrispondono a 6 milioni di
veicoli e 60 mila treni
7,1 di magnitudo della
scala Richter la soglia massima
di resistenza in caso di eventi
sismici. Fino a 270 all’ora
la stabilità della struttura in
presenza di vento
tire stabilità in caso di venti
fino a 270 all’ora, permettendo
il transito veicolare fino a
una velocità del vento di 158
all’ora (per i treni, velocità di
120 all’ora con raffiche fino a
150, e marcia a 60 all’ora con
vento fino a 190). Ma detto
questo, non scordiamoci che
siamo anche il Paese in cui,
non più tardi di cinque anni
fa, un’arteria viaria importante
come il Ponte Morandi,
si è sbriciolato, per incuria e
avidità, provocando la morte
di 43 persone, scoperchiando
l’amarissima realtà di un degrado
infrastrutturale di ponti
e viadotti nazionali magari
anche insospettabile, in tutti i
casi certamente non degno di
un paese che si vanta di essere
tra i più industrializzati e
all’avanguardia.
Alberto Gimmelli
20
21

La Cina protagonista della rivoluzione elettrica
ORIENT
EXPRESS
Come ha fatto la Cina a creare
un’industria automotive
all’avanguardia nelle trazioni
alternative? E l’offensiva lanciata
verso i costruttori occidentali
nel settore auto verrà replicata
anche tra i veicoli commerciali?
Forse è ancora presto per dirlo,
ma dati e tendenze possono
suggerire alcune risposte
Non sarà stato il titolo più originale, ma
quel ‘La Cina è vicina’ che campeggiava
sul numero 7-8 di Vado e Torno, frutto
del nostro viaggio a Zhengzhou al seguito
di Yutong per la presentazione dell’architettura
integrata per veicoli pesanti elettrici Yea,
è certamente significativo. Visitando il paese
asiatico, infatti, abbiamo potuto toccare con
mano come, grazie alla visione lungimirante
e alla possibilità di implementare piani industriali
strategici di lungo periodo, il comparto
automotive cinese si stia prendendo una bella
rivincita sui vicini.
22
23

In particolare, giapponesi e
coreani, già capaci di seguire
le orme dei colossi occidentali
negli scorsi decenni. La
rivoluzione elettrica, infatti,
è stata cavalcata dai cinesi
sin dai primi anni del nuovo
millennio, permettendo loro
di accumulare un vantaggio
competitivo notevole che ora
i costruttori occidentali faticano
a colmare. Non è un caso,
dunque, che testate autorevoli
come il New York Times abbiano
scritto che, nella transizione
verso la mobilità elettrica
«l’unico vincitore è finora
la Cina», sostenendo peraltro
che i paesi occidentali potrebbero
dover aspettare decenni
per colmare il gap tecnologico
con il Dragone.
La sfida a Europa e Usa
è lanciata
Tutto ciò nonostante gli ambiziosi
obiettivi che si è posta la
Ue (stop alla vendita di auto
e van con motore a benzina o
diesel e un percorso che dovrebbe
portare entro il 2040 a
diminuire del 90 per cento le
emissioni di CO 2
nel trasporto
pesante) e nonostante il grande
sforzo che gli Stati Uniti
del presidente Biden stanno
profondendo per stimolare la
mobilità elettrica, investendo
una cifra superiore ai 200 miliardi
di dollari. Secondo i dati
forniti dalla China association
of automobile manufacturers,
nel 2022 in Cina sono stati
venduti circa 5,3 milioni di
automobili con trazione elettrica
e circa 1,5 milioni di
auto ibride, con una quota sul
totale delle auto vendute che
supera di poco il 25 per cento.
Altro dato, questa volta
fornito dalla China passenger
car association, che contribuisce
a descrivere la crescita
dell’automotive cinese: nella
prima metà del 2023 (ed è
soltanto la seconda volta che
succede) le case locali hanno
superato quelle estere nelle
vendite di auto per il mercato
interno cinese, raggiungendo
il 54 per cento delle vendite
totali, trainate naturalmente
dalle vendite di auto elettriche
e ibride che hanno raggiunto
i 3,5 milioni soltanto
DOMINIO
ASSOLUTO
Lo scorso anno
la Cina ha fatto
quasi l’en-plein
nella top-ten delle
immatricolazioni di
camion over 16 ton
a livello mondiale,
monopolizzando
ben 9 delle prime
10 posizioni con
Volvo Trucks come
unica eccezione.
D’altronde, nel
2022 sono stati
immatricolati in Cina
poco più di 24 mila
truck elettrici medi e
pesanti, a fronte di
quasi 8 mila veicoli
immatricolati nel
resto del mondo.
CAMION ELETTRICI MEDI E PESANTI
LA TOP TEN DELLE IMMATRICOLAZIONI NEL 2022
Posizione Costruttore Veicoli immatricolati Quota di mercato
1 Sany 4.249 13%
2 Xcmg 2.834 9%
3 Geely 2.800 9%
4 Yutong 2.383 7%
5 Saic Motor 1.751 5%
6 Beiben Trucks 1.563 5%
7 Dongfeng 1.561 5%
8 Volvo Trucks 1.211 4%
9 Infore Enviro 988 3%
10 Foton Motor 906 3%
Altri 11.794 37%
Fonte: Interact analysis.
nella prima metà dell’anno in
corso, più o meno un terzo del
totale. Trend chiarissimi, non
c’è che dire, che stanno spingendo
i grandi marchi globali,
da Volkswagen a Ford, fino a
General motors e Bmw, a rivedere
in tutta fretta le loro
strategie per affrontare i concorrenti
cinesi.
Nuovi dazi anti-Cina
all’orizzonte?
Alcuni dei quali (pensiamo a
Byd, leader nel settore delle
auto con tassi di crescita vicini
al 200 per cento su base annua
sulle trazioni alternative)
si stanno affacciando anche
Renault e Audi scelgono i partner in Cina
uando due giganti
Q si incontrano, si
parlano e decidono di
unire le forze, vanno
per forza presi sul
serio. E tali sono
sia il gruppo cinese
Geely, sia Renault
Group, che hanno di
recente siglato un
accordo propedeutico
alla creazione di una
nuova realtà, condivisa
al 50 per cento da
entrambi i partner, con
l’obiettivo di sviluppare
congiuntamente
tecnologie innovative
nell’ambito del
powertrain dei veicoli.
La nuova azienda, che
dovrebbe aver sede
nel Regno Unito, punta
a produrre circa 5
milioni di trasmissioni
e motori termici,
ibridi e a emissioni
zero in 17 siti
produttivi nel mondo,
ai quali dovrebbero
aggiungersi 5 centri
di ricerca e sviluppo. I
prodotti e le soluzioni
powertrain potrebbero
essere destinati non
soltanto ai marchi
riconducibili ai due
gruppi, ma anche ad
altri costruttori. Uno
schema applicabile,
naturalmente, sia alle
auto, sia ai veicoli
commerciali leggeri.
L’iniziativa ha peraltro
attirato l’interesse di
un colosso dell’energia
come la saudita
Aramco, investitore
di punta del progetto,
con l’obiettivo di dare
impulso alla ricerca sui
carburanti sintetici, ma
anche sull’evoluzione
dell’idrogeno.
Altro importante
al di fuori della Cina, come
dimostra la strategica apertura
di uno showroom Byd, in collaborazione
con Autotorino,
proprio in centro a Milano, la
scorsa estate.
Per proteggere l’industria
automobilistica europea, le
istituzioni comunitarie stanno
quindi valutando la possibilità
di introdurre dazi o restrizioni
sulle importazioni di veicoli:
operazione non facile, considerati
gli interscambi vigenti
tra alcune delle principali nazioni
europee e la stessa Cina.
Nel prossimo futuro, i segnali
che arrivano da Pechino
sono incoraggianti per i fautori
della mobilità elettrica, con
il governo di Xi Jinping che lo
scorso giugno ha annunciato
non soltanto l’estensione degli
incentivi all’acquisto di
veicoli ibridi o elettrici per
ulteriori 4 anni (la precedente
scadenza era fissata per la
fine di quest’anno) ma anche
un imponente piano per potenziare
l’infrastruttura di ricarica
nell’intera Cina.
La ricarica non sarà
l’unica strada
Annunciato anch’esso a giugno
in termini peraltro piuttosto
generici, il piano prevede
di rendere davvero capillare
ponte tra Europa e
Cina nell’automotive è
costituito dal recente
accordo tra Saic e Audi,
confermato soltanto
questa estate. Oltre allo
sviluppo delle versioni
elettriche di alcune
auto del portfolio
Audi, tra cui le serie
A3 e A4, le due case
intendono sviluppare
congiuntamente una
nuova piattaforma per
veicoli elettrici, prevista
non prima del 2027.
Movimenti, questi, che
denotano una presa di
coscienza importante
da parte dei costruttori.
l’infrastruttura, soprattutto
nelle aree rurali del gigante
asiatico, per dare un ulteriore
impulso alla diffusione dei
veicoli elettrici.
Tra l’altro, si fa riferimento
anche al cosiddetto battery
swapping, la possibilità di
cambiare le batterie dei veicoli
attraverso un’infrastruttura
dedicata, tuttora in fase
di sperimentazione e particolarmente
interessante per i
mezzi pesanti, come i camion,
equipaggiati con più pacchi
batterie (e più grandi) rispetto
alle auto. E anche in questo, la
Cina pare essere avanti.
Venendo a ciò che più ci inte-
24
25

essa, cosa succede nel mondo
‘heavy-duty’ dei camion?
Rispetto al comparto auto, la
situazione è ben più fluida,
con i principali brand cinesi
tuttora concentrati soprattutto
sui numeri che sono in grado
di realizzare sul mercato domestico,
di gran lunga quello
con i volumi più importanti a
livello globale.
Se ci affidiamo ai numeri
diffusi dalla società di consulenza
internazionale Interact
analysis, che ben conosce il
contesto cinese, nel 2022 sono
stati venduti circa 238 mila tra
autobus e camion cosiddetti
Nev, acronimo di New energy
vehicles che spesso torna nel
lessico automotive orientale.
Cifra, quella dei veicoli
commerciali Nev, che sfiora
il 10 per cento delle vendite
totali, con un aumento del 90
per cento sull’anno precedente.
Se ci limitiamo al trasporto
merci, le vendite nel 2022
hanno sfiorato le centomila
unità e circa un quarto di
queste hanno riguardato il trasporto
pesante (over 16 ton).
Crescita continua
anche nei truck
La prima metà del 2023 ha
sostanzialmente confermato la
tendenza fatta registrare l’anno
precedente, con 104 mila
unità vendute, in aumento del
57 per cento rispetto alla prima
metà del 2022. Crescita
trainata soprattutto dai veicoli
di tonnellaggio più basso, in
particolare i light truck, cresciuti
del 45 per cento e piazzati
in circa 30 mila unità in
tutta la Cina.
Si cominciano a registrare
numeri significativi anche per
quanto riguarda i camion pesanti,
con 11 mila veicoli circa
commercializzati nei primi
sei mesi del 2023. Per rendere
l’idea, in Europa (Svizzera e
Norvegia incluse) in tutto il
2022 sono stati piazzati poco
più di mille camion con peso
totale a terra uguale o superiore
a 16 tonnellate.
Non può dunque sorprendere
che, sempre secondo gli
analisti di Interact analysis,
ben 9 dei primi 10 brand per
immatricolazioni di camion
I TOP BRAND DEL GIGANTE ASIATICO
NELLA PRIMA METÀ DEL 2023
8.261
6.253
5.279
4.664
4.496
3.047
2.962
2.682
10.510
I 10 principali costruttori di veicoli commerciali in Cina nei primi sei mesi del 2023.
Fonte: Interact analysis.
26.591
I settori che trainano
la mobilità elettrica
Cosa aspettarsi, dunque,
dall’evoluzione dell’automotive
pesante cinese nel prossimo
futuro? Secondo gli analisti
citati dal sito Cnevpost,
entro il 2025 il 16 per cento
dei camion heavy-duty venduti
in Cina sarà elettrico. E
c’è grande fiducia nelle potenzialità
del già citato batteelettrici
nel mondo nel 2022
siano cinesi: la classifica è
guidata da Sany con la quota
del 13 per cento, davanti a
Xcmg e Geely, appena sotto
il 10 per cento, e Yutong col
7 per cento. Unica eccezione
allo strapotere del Dragone è
Volvo, Trucks con la quota
del 4 per cento e 1.211 veicoli
immatricolati. Unico costruttore
europeo a comparire
nella classifica a pagina 24.
Obiettivi sempre più
ambiziosi
E proprio Geely ha fatto segnare
nella prima metà di
quest’anno una crescita impetuosa
sul mercato cinese in
una statistica che prende però
in considerazione anche gli
autobus, con la quota di mercato
passata dall’11 al 26 per
cento del totale, anche grazie
40 milioni di chilometri senza conducente
Accanto allo
sviluppo della
mobilità elettrica e
alle sperimentazioni
di battery swapping,
l’altro grande filone di
innovazione è la guida
autonoma. Inceptio
technology, azienda
cinese specializzata
nelle tecnologie di
guida autonoma per
veicoli pesanti, ha
effettuato test per 40
milioni di chilometri
lungo le strade della
Cina trasportando
in sicurezza merci
per conto di clienti
come Budweiser,
Nestlé, JD Logistics e
Deppon express. In
collaborazione con
alcuni dei principali
costruttori cinesi,
tra cui Dongfeng
Commercial vehicle e
Sinotruk, Inceptio ha
prodotto in serie dalla
fine del 2021 centinaia
di autocarri pesanti
a prezzi accessibili
con tecnologia di
guida autonoma
precaricata nel punto
al marchio Farizon auto dedicato
ai van di nuova generazione.
In un’intervista rilasciata
la scorsa primavera al
sito Sustainable Truck&Van,
il management di Farizon
confermava l’obiettivo di
piazzare 150 mila van elettrici
in Cina, nonché di lanciare
sul mercato europeo il nuovo
Supervan nel 2024, coerentemente
con la strategia che
punta a realizzare circa metà
delle vendite fuori dalla Cina.
In decisa crescita quest’anno
anche Chery, legata per le
auto all’italiana Dr automobiles,
e Foton, costruttore con
forte specializzazione nel trasporto
merci, nonché la prima
ad approcciare il mercato
italiano, come potete leggere
nell’intervista a Enrico Prandini,
Ceo del distributore per
l’Italia E-Truck trade, pubbli-
di produzione. «In 40
milioni di chilometri,
il nostro sistema
di guida autonoma
Inceptio ha raggiunto
un tasso di puntualità
estremamente
soddisfacente per
i nostri clienti, con
un perfetto record di
sicurezza. Il team di
Ricerca e sviluppo di
Inceptio e lo stesso
sistema di guida
autonoma stanno
imparando moltissimo
dai dati operativi in
rapida crescita e queste
conoscenze saranno
preziose per accelerare
la commercializzazione
cata nelle pagine successive.
Sono diversi, in ogni caso, i
nomi nuovi che si stanno affacciando
sul mercato dei veicoli
commerciali ‘New energy’
in Cina, come ad esempio
Chang’an auto, Seres o New
Gonow, che hanno fatto breccia
nella top ten della prima
parte di quest’anno soprattutto
grazie ai veicoli commerciali
leggeri.
della nostra soluzione
L3 e continuare
a perfezionare la
nostra tecnologia
senza guidatore», ha
commentato Julian
Ma, fondatore e Ceo
di Inceptio technology.
Secondo gli esperti, le
dimensioni, il peso, le
distanze di reazione, i
tempi di risposta e le
variazioni dei parametri
del veicolo sono
stati tra i principali
elementi da tenere
in considerazione
nello sviluppo delle
tecnologie di guida
autonoma curate da
Inceptio.
ry swapping, per cui circa la
metà dei camion Bev attualmente
circolanti in Cina è già
predisposto.
Oltre ai settori della raccolta
rifiuti o della pulizia strade,
molto influenzati da logiche
pubbliche, i trasporti inerenti
l’industria del carbone o la
produzione dell’acciaio saranno
gli ambiti più permeati dalla
mobilità elettrica, mentre
permangono le questioni legate
all’autonomia dei veicoli
nel trasporto a lungo raggio.
E tutti i segnali lasciano
presagire che il mercato europeo,
ancor più che quello
americano, in questo momento
più influenzato dai dazi,
possa diventare l’obiettivo
principe per le case cinesi anche
tra i veicoli commerciali.
Voltare pagina per credere.
Fabrizio Dalle Nogare
26
27

Parla il distributore dei truck Foton
VI SPIEGO
PERCHÉ IN CINA
FANNO SUL
SERIO
Un mercato maturo e
un’expertise consolidata nei
veicoli commerciali elettrici sono
i ‘segreti’ del modello cinese.
La toscana E-Truck Trade ha
scommesso su Foton, partendo
dai light truck per l’ultimo miglio
P
er concludere il nostro
approfondimento
sul ‘pianeta Cina’ abbiamo
incontrato Enrico Palandri,
Ceo di E-Truck Trade,
distributore dei veicoli
industriali Foton in Italia,
che risponde alla nostra domanda
sulle prospettive dei
truck elettrici cinesi in Italia
e in Europa partendo da una
semplice considerazione.
«Per quanto riguarda i veicoli
elettrici, il mercato cinese
è già maturo. Hanno testato la
produzione su scala industriale
da anni e nel 2022 si sono
venduti 5 milioni di veicoli
elettrici. Mi chiedo perché
non dovremmo sfruttare l’esperienza
maturata da quelle
parti. Anche le case europee
se ne sono accorte, basti pensare
alla collaborazione che
Daimler Truck ha stabilito ormai
da danni con Foton. Tanto
che lo sviluppo dei veicoli è
sempre più congiunto, anche
in termini di design».
E-Truck Trade ha acquisito
da oltre un anno il mandato
per la distribuzione dei
truck Foton. A cominciare dal
modello da 6 ton, non certo
un best seller, ma «tra quelli
che hanno accumulato più
esperienza in Cina, sia come
volumi di produzione, sia come
esperienza su strada», racconta
Palandri. Ma presto la
gamma si implementerà con
i modelli da 16 e 18 ton e,
successivamente, con i 3,5 e
7,5 ton, fino al 12 ton.
L’elettrico a chi
ne ha bisogno
Come sta andando l’approccio
con il mercato italiano?
E quali sono le caratteristiche
del truck che incuriosiscono
di più?
«Il feedback iniziale è arrivato
dal nostro network di
concessionari, grazie al brand
Foton che è estremamente conosciuto,
anche per via della
partnership in corso da molti
anni con Mercedes. Sono
quindi arrivati i primi ordini
di sell-in per creare degli
stock da parte dei rivenditori.
Il nostro approccio si basa su
3 diverse strategie. Innanzitutto,
costituire un network.
In parallelo, abbiamo lavorato
sugli allestitori. E quindi
abbiamo informato i clienti
QUELLA JOINT
CON DAIMLER
Enrico Palandri
attualmente è
alla guida di
E-Truck Trade,
distributore
dei truck
Foton, i primi
made-in-China
a sbarcare
in Italia. «La
collaborazione
con Daimler
Truck nello
sviluppo
dei veicoli è
sempre più
congiunta,
anche nel
design».
della nuova offerta. Non vogliamo
cercare di convincere
il cliente a utilizzare il veicolo
elettrico anche al di là della
sua mission: preferiamo analizzare
le esigenze di trasporto
dell’azienda e quindi capire se
effettivamente il veicolo elettrico
può fare al caso loro,
partendo dai chilometri che
si percorrono ogni giorno».
Definireste consulenziale
il vostro approccio ai camion
elettrici? E perché?
«Il nostro approccio è
estremamente consulenziale.
Non ci limitiamo a offrire il
prodotto o la soluzione finanziaria
per acquisirlo: il nostro
approccio riguarda tutto quello
che c’è intorno, a partire da
ciò che è forse più importante,
il sistema di ricarica».
L’energia? Proviamo
con l’accumulo
«Abbiamo creato una partnership
con la start-up e-shore,
specializzata nell’allestimento
delle piattaforme di ricarica.
Parallelamente abbiamo sviluppato
all’interno del gruppo
di cui fa parte E-Truck Trade
un’azienda che sta commercializzando
sistemi non solo
di ricarica, ma anche di accumulo
che, in base alle esigenze
del cliente, calcolano
quanta energia accumulare
per garantire l’ottimizzazione
dei costi, dei tempi di ricarica
e il break even più corto, in
modo che si possa ribaltare il
gap tra termico e elettrico. Per
esempio, se in azienda ci sono
i pannelli fotovoltaici, con il
sistema di accumulo si evita
di disperdere l’energia prodotta,
riducendo il costo per
alimentare i camion elettrici».
E poi c’è la questione della
conoscenza, ancora limitata,
dei veicoli elettrici e delle loro
caratteristiche. In questo senso,
come vi state muovendo?
«È vero, le persone cominciano
solo oggi a imparare
Il truck da 6 ton fa 200 chilometri
Sin dagli Anni 90 il
gruppo toscano di
cui fa parte E-Truck
Trade lavora nel
settore dei veicoli
commerciali, con brand
quali Piaggio e Isuzu,
specializzandosi nel
corso degli anni sui
veicoli elettrici, nel
segmento dei light
truck in particolare. In
attesa dell’ampliamento
di gamma, che prevede
in un primo momento
i modelli da 16 e 18
ton, E-Truck Trade
commercializza il
Foton eAumark 4x2
disponibile nelle
configurazioni da
6 (L6) e da 4,2 ton
quali sono le caratteristiche
dei veicoli elettrici. Noi stiamo
cercando di aggiungere tra
i nostri servizi, in collaborazione
con un’azienda partner,
la possibilità di formare il
personale su come si guida il
veicolo elettrico».
(L4). Apripista della
gamma che presto
potremo vedere
sulle nostre strade,
ha passo di 3.360
millimetri e batterie
Catl con tecnologia
litio-ferro-fosfato
raffreddate a liquido
da 81 kilowattora di
capacità. Il veicolo
ha un’autonomia fino
a 200 chilometri con
Progetto pilota con
Ceva Logistics
«Attraverso i dealer forniamo
il veicolo, estremamente testato
sul mercato cinese, basti
pensare che il 6 ton è stato
finora venduto in 30 mila unità
solo in Cina), la soluzione
di ricarica coerente con le
attività del cliente e un percorso
di formazione volto a
utilizzare al meglio il veicolo
aumentando l’autonomia e valorizzando
davvero il veicolo
che acquistano. Stiamo inoltre
portando avanti il primo test
in Italia con Ceva Logistics
che prevede anche la possibilità
di mettere i nostri camion
elettrici a disposizione dei
loro driver, per avere anche
noi un feedback da parte di
un gruppo importante come,
in questo caso, Ceva».
Pensa che ci sarà spazio
per l’elettrificazione, già nei
prossimi anni, anche in altri
segmenti, come la distribuzione
regionale, o i pesanti
stradali?
«Io penso che attualmente
il mercato si stia preparando
ad acquisire veicoli leggeri
elettrici, fino a 12 ton di
massa totale a terra. Il veicolo
leggero ha per antonomasia
la mission di fare non troppi
chilometri, il cosiddetto ultimo
miglio. Le batterie attuali
garantiscono un numero piuttosto
limitato di chilometri e
la ricarica non può mai avere
la stessa efficienza di di quella
del termico. I veicoli fino a 18
ton possono essere elettrificati
per attività, per esempio,
una ricarica, secondo
quanto certificato
da Foton. Il motore
elettrico sincrono a
magneti permanenti
eroga una potenza
nominale di 87 cavalli.
La tara raggiunge
i 2.500 chili nella
versione da 4,2 ton
e si spinge a 2.671
chili nella versione più
pesante da 6 ton.
di navettaggio di componenti
anche abbastanza voluminosi.
Se invece devo pensare di
salire fino a 26 ton, allora ci
possono essere delle difficoltà.
La tecnologia, comunque,
è in grande evoluzione e le
fuel cell sono molto promettenti,
in questo senso, per segmenti
più elevati».
Perché il mercato italiano
è considerato cruciale da Foton
nell’ottica di approcciare
anche altri mercati europei?
Il mercato italiano
è di riferimento
«Quello italiano è uno dei
mercati di riferimento in Europa,
sia a livello numerico,
per la quantità di veicoli
immatricolati ogni anno, sia
perché sono numerosi i clienti
che hanno esigenze di customizzazione
dei truck. Foton
ha visto in noi un’azienda
con un importante know-how
interno sull’elettrificazione e
sull’omologazione di componenti
aggiuntivi, come per
esempio la presa di forza
elettrica. L’idea di Foton per
il prossimo futuro è creare
la costola europea del loro
Ricerca&sviluppo qui in Italia».
Fabrizio Dalle Nogare
28
29

Fabrizio Simoni, Quantron Italy
PER NOI LA
TRANSIZIONE È
ADESSO
Né meri specialisti di retrofit,
né costruttori tradizionali, ma
facilitatori verso la transizione.
Il progetto Quantron sbarca in
Italia con una filiale diretta e tanta
fiducia nel mercato. Abbiamo
incontrato il Managing director
L
’annuncio ufficiale è
arrivato alla fine di
maggio e ne abbiamo
scritto su Vado e Torno numero
7: la nascita di Quantron
Italy, filiale diretta di
Quantron Ag, permette al
costruttore tedesco di mettere
anche più di un piede in
Italia e di inaugurare quella
che è oggi la sua terza emanazione
diretta nel mondo,
dopo le filiali in Svizzera e
negli Stati Uniti.
A dirigere Quantron Italy
è stato chiamato Fabrizio Simoni,
manager di lungo corso
nell’automotive, che abbiamo
incontrato per capire qual è
il perimetro in cui opererà
Quantron nel nostro Paese.
Alla ricerca di un
partner di peso
«Sono stato chiamato a dirigere
Eyes Group (la società che
Quantron ha acquisito da Friemm,
gruppo attivo nella supply
chain dell’idrogeno) nel
2021. Abbiamo approcciato
Quantron perché cercavamo
un partner forte, che facesse
della trasformazione dei veicoli
il suo core business. E tra
il 2022 e l’inizio di quest’anno
abbiamo finalizzato l’accordo
che ha portato alla nascita della
filiale italiana».
Quantron ambisce a giocare
un ruolo di primo piano
come facilitatore della mobilità
a emissioni zero, sia nel
trasporto merci, sia nel trasporto
persone. E non è un
caso che la prima gara per la
fornitura di sei autobus elettrici
a Torino sia stata vinta già
quest’anno.
Sul mercato con
le spalle coperte
Alle spalle di Quantron c’è
il gruppo tedesco Haller, che
non dà solo stabilità al progetto
di quella che ormai è
qualcosa di più di una startup,
ma anche una competenza
nel business del trasporto, che
gestisce da circa 140 anni.
L’azienda con sede ad
Augsburg, lo abbiamo visto
coi nostri occhi partecipando
lo scorso aprile all’evento
organizzato annualmente, i
Quantron Days, si sta evolvendo
da semplice specialista
di retrofit a promotore di un
ecosistema integrato, che ha il
suo centro nei camion elettrici
o a fuel cell e nella filosofia
Manager con
esperienza
ventennale
nel settore
automotive,
Fabrizio Simoni
dallo scorso
maggio tiene
le redini della
neonata filiale
italiana di
Quantron,
start-up
tedesca (alle
spalle ha il
consolidato
gruppo Haller,
nonché diversi
investitori
internazionali)
che si
propone come
facilitatore per
la transizione
verso le
emissioni
zero. Camion
e autobus
i veicoli
realizzati.
pay-per-use: si paga il truck
(o il servizio, per meglio dire)
in base all’effettivo utilizzo.
«L’approccio che Quantron
ha al business è sicuramente
innovativo, flessibile, out-ofthe-box»,
racconta Simoni.
«Oggi ci prepariamo a gestire
un parco clienti sicuramente
più ampio e stiamo pensando
di trovare una struttura diversa
rispetto a quella attuale
di Cernusco sul Naviglio.
Abbiamo trovato una serie di
partner tecnici in Italia, come
la rete Alltrucks, che ci possano
aiutare nell’installazione
del nostro kit Quantron per il
retrofit di veicoli termici o
nell’assistenza sui truck». Al
momento nel listino Quantron
è disponibile il kit elettrico a
batteria, entro l’anno dovrebbe
arrivare quello con le celle
a combustibile che è in fase di
validazione.
Il retrofit non è
l’unica opzione
Due le opzioni a disposizione
dei clienti: ottenere da Quantron
il veicolo già completo
attingendo dalla gamma di
truck che comprende leggeri
(anche a base Iveco Daily),
medi e pesanti (questi ultimi
a base Man), oppure instal-
La gamma dei truck è già ampia
Non solo retrofit:
come spiega
in queste pagine
Fabrizio Simoni,
nell’impostazione di
business che Quantron
si è data c’è anche la
possibilità di fornire
ai clienti il veicolo
completo. Si parte
sempre dal telaio di
un altro costruttore,
con l’aggiunta di un
powertrain elettrico o
a celle a combustibile
curata da Quantron.
Tra i light truck, il
segmento più incline
all’elettrificazione, le
proposte spaziano
dall’entry level Qargo
4 Ev da 4,2 ton al
lare sul proprio truck il kit
di elettrificazione. In questo
scenario, cosa rende Quantron
competitiva sul mercato?
«L’immediatezza: nel giro
di due settimane da un veicolo
esistente possiamo dare al
cliente il veicolo elettrificato»,
spiega Simoni. «Traiamo
forza dall’esperienza nel trasporto
persone, per esempio.
L’altro grande vantaggio sta
nell’avere già veicoli elettrici
in attività, come quelli che sta
utilizzando Ikea in Austria e
che ci consentono di accumulare
dati già da diverso tempo.
E poi l’affidabilità, caratteristica
fondamentale dei nostri
Qli, nelle versioni
Bev e Fcev, derivato
dall’Iveco Daily, con
le stesse lunghezze e
le medesime opzioni
di passo disponibili
nella gamma Iveco.
Per la raccolta rifiuti,
la base è il Mercedes
Econic, mentre tra i
pesanti a base Man
l’opzione ‘standard’ è
il Qhm presentato alla
veicoli. Siamo anche più agili
nella possibilità di customizzazione
da mettere a disposizione
dei clienti, soprattutto,
ma non solo, in settori di nicchia
come i veicoli speciali».
Iaa 2022, a batterie
o con l’aggiunta
delle fuel cell. Il kit
Aero, presentato ai
Quantron Days, rivede
l’aerodinamica del
Qhm migliorandone
l’efficienza e
ritoccando verso l’alto
l’autonomia del truck,
che nella versione a
fuel cell arriva fino a
700 chilometri.
Cosa aspettarsi dalla
filiale italiana
La funzione di Quantron Italy,
dunque, sarà quella di «declinare
anche in Italia il modello
proposto da Quantron e fondato
sul pay-per-use, con la
disponibilità della nostra officina
e quella dei partner che
stiamo trovando», aggiunge
Simoni.
«Per quanto riguarda il retrofit,
per esempio, l’Italia è uno
dei paesi con il parco circolante
di Daily più significativo
d’Europa. Vediamo un gran
potenziale per quanto riguarda
l’infrastruttura elettrica, e staremo
a vedere cosa succederà
per l’idrogeno. La nostra idea
è quella di esserci da subito,
e soprattutto di esserci con i
prodotti, concretamente. Per
noi elettrico e idrogeno non
solo tecnologie del futuro, ma
sono già attuali».
L’officina da sola
non basta più
E a proposito di avamposto, è
possibile che presto ci sia una
nuova sede, diversa da quella
attuale di Cernusco sul Naviglio,
in provincia di Milano.
«Stiamo cercando una nuova
sede sia perché prevediamo
che i volumi saranno diversi
ora che siamo a tutti gli effetti
una filiale ufficiale Quantron,
sia perché la location attuale
è molto operativa. L’idea è
quella di avere una sede anche
commerciale, con un piccolo
show room, che ci possa aiutare
a costruirci un’immagine
che rappresenti tutto l’ecosistema,
a 360 gradi», conclude
Fabrizio Simoni.
Fabrizio Dalle Nogare
30
31

© Vado e Torno 2023
DAF
XFC530 FAD
8X4
CARRO 4 ASSI
DIESEL 12,9 LITRI - 530 CV
min 25°
max 27°
LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE del veicolo in configurazione
8x4, passo 5.050 mm, con cabina
Day cab dotata di tre gradini antiscivolo
(oltre al primo di tipo flessibile): chiusura
centralizzata delle porte con telecomando,
alzavetri elettrico, funzione controllo
luci esterne, fari a Led, luci diurne, fendinebbia,
specchi esterni con grandangolo
regolabili elettricamente, sedile conducente
e passeggero pneumatici Luxury
Air riscaldabili e con bracciolo regolabile
su entrambi i lati dei sedili, cruscotto
Vision, tettuccio con comando elettrico,
Daf Infotainment system, display touch
da 10,1 pollici, Daf Corner view, funzione
Rock-free, frigo, cicalino retromarcia.
DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro
6e, cambio automatizzato, cruise adattivo,
funzioni Ebs, Esp, Vsc, Ldws, trasmissione
dati e coaching.
PREZZO LISTINO
152.000 €
(stima di Vado e Torno)
Costruito nello stabilimento di Eindhoven,
Olanda.
In cava col quattro assi olandese
PIÙ LO SPREMI
PIÙ TI
ESALTA
Ha lo stesso Dna della
new generation stradale
con in più spiccate doti
da autentico faticatore
dell'off-road che ne
fanno una risposta
perfetta sull'insidioso
e difficile terreno della
cava. Con l'aggiunta di
chicche tecnologiche
come il Rock-free
L'appuntamento è alle cave
Merlini, a Zibido San Giacomo,
nell'immediata cintura
milanese, in una calda giornata
di fine giugno. È qui che, dopo il
battesimo ufficiale e una prima comunque
significativa presa di contatto
avvenuta nel Limburgo olandese
ai primi di maggio, Daf ci offre
l'occasione di conoscere più da
vicino, guardando anche ai dettagli,
la new
generation
degli offroad
per la
cava e l'edilizia.
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a a b e e 53,2
COMFORT E SICUREZZA
a a e e e 52,7
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a a a b e 64,4
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
a a d e e 55,9
IMPRESSIONE
DI GUIDA
Guarda il video
DEL TEST DRIVE IN CAVA
32
33

Conferma di quello che
già abbiamo scritto a
proposito della Serie
Xg (nelle sue diverse
declinazioni) e della
gamma Xd per la distribuzione.
Modelli e mission differenti, ma
capaci di assicurare uno standard
di sicurezza al top. Il riferimento,
anche per l'Xfc, è a quella linea di
cintura abbassata che permette
una superficie vetrata, frontale e
laterale da record. E una visuale
così libera nell'impiego del veicolo
in cava è davvero tanta roba.
Non ce ne vogliano
alla Daf se insistiamo.
Ma così come della
Ngd (acronimo di
New generation Daf)
abbiamo sottolineato
le tante qualità, non possiamo
tacere quello che, almeno a nostro
giudizio, è l'unico neo del nuovo
modello: l'ingombrante leva del
freno di stazionamento in plancia.
Va bene che sia a portata di mano,
ma si poteva fare meglio.
IL DAF XF È ANCHE EXTRA ROBUST
Ma c'è anche l'Extra robust. Nome con cui
Daf individua la variante, disponibile sia
sulla gamma Xf sia sulla Xd, che combina i
vantaggi assicurati dalle cabine Xfc (e Xdc), su
cui di fatto si basa, con quelli offerti dall'impiego
dei telai delle corrispondenti serie stradali.
Xf e Xd Extra robust rappresentano dunque
la risposta alle aspettative di chi, pur non necessitando
di un veicolo al cento per cento
off-road, non intende rinunciare alle caratteristiche
di robustezza che oofrono il paraurti
in tre pezzi, la piastra di protezione sottoscocca
e la barra paraincastro anteriore in
acciaiotipiche delle versioni Construction.
Extra robust amplia la gamma Daf Vocational.
SCHEDA TECNICA
CAMBIO - In dialogo col 6 cilindri di 530
cv firmato Paccar, c'è il cambio automatizzato
Traxon a 12 marce (più retro),
con overdrive. Siglato 12Tx 2610, è ottimizzato
nelle prestazioni (Eco) e specificamente
per applicazioni off-road con la
funzione Rock-free.
SOSPENSIONI - Assale anteriore tipo
187N (da 9 ton), sospensioni a balestra
parabolica, ammortizzatori e barra stabilizzatrice.
Sul posteriore, doppio assale
motore a tandem (tipo Hr1670 T) da 26
ton, con riduzione nel mozzo e sospensioni
a balestra trapezoidali.
FRENI - Impianto frenante pneumatico
a due circuiti con comando elettronico
(Ebs). Freno di stazionamento pneumatico.
Freno motore Mx Engine brake.
SERBATOI - Quello del gasolio, in alluminio,
ha una capacità di 330 litri. Quello
dell'Adblue, in plastica, è invece da 45
litri. Entrambi sono posizionati sul lato
sinistro.
RUOTE E PNEUMATICI - Sui cerchi
ruota in acciaio sono montati pneumatici
di misura 13R 22.5.
TELAIO - A longheroni (altezza 310 mm,
spessore 8,5 mm) con rinforzo interno
su tutta la lunghezza.
LONGHERONI
RINFORZATI
Configurazione
quattro assi, con i
primi due sterzanti,
cabina Day con tre
gradini più il primo
flessibile, un passo
di 5.050 mm, il Daf
Xfc530 Fad 8x4
della nostra prova,
presenta un telaio
a longheroni che,
come chiaramente
mostra la foto
al centro nella
pagina accanto,
dispone di un
rinforzo interno
che corre su tutta
la lunghezza.
Il colore dell'abito, denominato
Toscan Yellow,
che noi ci permettiamo
di tradurre in
un più comprensibile
giallo-oro metallizzato,
è quello utilizzato per
ogni nuovo modello
della Ngd, a cominciare
dall'inedita gamma
Xg, il pesante stradale
che sta dando parecchie
soddisfazioni in termini
di vendite in Europa,
Italia compresa.
Quel colore è ormai,
in un certo senso, un
marchio di fabbrica, riconoscibile
ed elegante,
che ancora oggi, a
distanza di tempo, non
stanca l'occhio.
Quel volto nuovo
dice tutto
Ma non è soltanto il
colore l'elemento comune
ai modelli del
nuovo corso. Molto
più rilevante, ad esempio,
è infatti quel Dna
che anche i duri per
la cava e l'edilizia, riprendono
dagli stradali
DOPPIO ASSALE
MOTORE A TANDEM
In combinazione
con l'assale
anteriore tipo
187N, sullo
specializzato
olandese per l'offroad,
allestito in
questo caso
con vasca
ribaltabile
posteriore firmata
Cantoni, lavora
un doppio assale
motore posteriore
a tandem del
tipo Hr1670 T (a
sinistra).
per il lungo raggio e la
distribuzione. Vero e
proprio valore aggiunto
che, sull'Xfc530 8x4, si
traduce (non solo) nella
sensazione di grinta e
robustezza, portando al
tempo stesso sicurezza,
comfort ed efficienza ai
più alti livelli.
Lo si capisce già osservandolo,
il quattro
assi olandese. E mentre
le barre della calandra
brunite rientrano in un
discorso squisitamente
stilistico, l'angolo
di attacco di 25 gradi,
l'altezza da terra di 400
mm, così come il primo
gradino flessibile
e la piastra sottoscocca
di protezione per il
radiatore, parlano di
un veicolo capace di
affrontare e muoversi
senza problemi sui terreni
più accidentati.
La visibilità non è
mai stata così ampia
E poi il tema della visibilità,
che riconduce
ancora una volta al
Dna comune a tutta la
Ngd (acronimo, per chi
non l'avesse ancora inteso,
di New generation
Daf).
Stiamo parlando della
caratteristica linea
di cintura, decisamente
bassa, che determina
per conseguenza diretta
una superficie vetrata,
frontale e laterale, che
così ampia non si era
mai visto prima (e non
solo per i cava). Upgrade
notevole in termini
di sicurezza.
34
35

MOTORE
LA CARTA D’IDENTITÀ
CV!
580!
540!
500!
460!
420!
380!
340!
300!
260!
MX-13 - 530
KGM!
369!
339!
309!
279!
249!
219!
189!
159!
129!
220!
99!
600! 900! 1.200! 1.500!
giri / minuto !
POTENZA CV! COPPIA KGM!
DIMENSIONI
Passo mm 5.050
Passo 1°-2° asse mm 2.050
Passo 3°-4° asse mm 1.400
Lunghezza totale mm 8.557
Larghezza mm 2.500
Sbalzo anteriore mm 1.612
Sbalzo posteriore mm 1.500
Altezza telaio da terra mm 1.210
Diametro di sterzo mm 12.500
Il grafico elaborato da Vado e Torno è
disegnato in modo che le curve di potenza
e coppia si incontrino al regime
di rotazione in cui si rileva il minor
consumo specifico: 139 grammi per
cavallo ora a 1.200 giri.
Tipo
MX-13
Cilindrata cc 12.902
Disposizione 6 in linea
Valvole per cilindro 4
Alesaggio/corsa mm 130 x 162
Potenza cv/giri 530/1.600
Potenza spec. cv/litro 41
Coppia kgm/giri 275/900-1.125
Compressione 18,5:1
Alimentazione common rail
Aspirazione turbo Vgt
Peso a secco kg 1.100
Capacità coppa olio litri 47
Cambio olio km 80.000
Rendimento termod. % 39,6
Inquinanti Euro 6-Scr
INDICE DIESEL VET 7,3
IN CABINA VINCE
LA FUNZIONALITÀ
A bordo dell'Xfc
non è soltanto la
disposizione dei
comandi in plancia
oppure l'elegante
cruscotto Vision
a convincere,
ma anche e
soprattutto
alcune soluzioni
adottate. Su
tutte spicca il
piantone sterzo
verticalizzabile per
una più comoda
salita e discesa
dal veicolo.
PESO E PORTATA
Tara kg 15.600
Tara sull'asse anteriore kg 8.920
Tara sull'asse posteriore kg 6.680
Portata kg 24.400
Peso max sugli assi anteriori kg 9.000
Peso max sugli assi posteriori kg 26.000
Peso totale kg 40.000
CABINA E CINEMATICA
Per muoversi
su ogni terreno
Architettura collaudata, telaio
extra robusto, utili funzioni
come il Rock-free. È l'Xfc
Sul Daf Xfc530
8x4 della nostra
prova, la cabina
Day a tre gradini (oltre
a quello flessibile), che
nel passaggio alla new
generation ha guadagnato
150 mm dietro i
sedili, portando la profondità
a 2.030 mm, è
sistemata, così come la
vasca ribaltabile firmata
Cantoni, sul telaio a
longheroni (310 mm di
altezza per 8,5 di spessore),
opportunamente
rinforzato internamente
su tutta la lunghezza.
L'impostazione del
veicolo è quella del
classico quattro assi
con tandem di trazione:
combina i due assi
sterzanti anteriori, che
rappresentano l'elemen-
to facilitatore in termini
di manovrabilità,
assicurando un ottimo
raggio di curvatura, con
il doppio assale motore
posteriore a doppia riduzione.
Al centro della catena
cinematica la regia è
affidata al 6 cilindri di
12,9 litri. Eroga 530 cv,
(con 275 kgm di coppia
massima già a 900 giri),
che è la declinazione
più muscolosa tra quelle
disponibili con l'Mx-13
(428 e 483 cv le altre
due previste per l'Xfc).
È un'orchestra
molto affiatata
L'intesa con il cambio
automatizzato a 12
marce Traxon made in
Zf, è una certezza di
rendimento sulla quale
è perfino inutile spendere
ulteriori aggettivi.
Basterà ricordare che
trattasi di binomio che
guarda a efficienza e sostenibilità.
Doti che fanno
il paio con l'elevato
standard di sicurezza (e
in questo senso la presenza
del Corner view è
un vero e proprio valore
aggiunto) di un veicolo
che non manca di soluzioni
utilissime quali
l'Asr off e il sistema
Rock-free che di fatto
consente la partenza
del veicolo bloccato su
superfici scivolose.
36
37

© Vado e Torno 2023
RENAULT TRUCKS
T HIGH 480 TC
CYBORG
TRATTORE 2 ASSI
MOTORE 12,8 LITRI - 480 CV
min 26°
max 27°
LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE del veicolo passo 3.800
mm, con cabina High sleeper a sospensione
pneumatica, correttore d'assetto e
ribaltamento elettrico: chiusura centralizzata
porte con telecomando, specchi
riscaldabili e regolabili elettricamente,
retrovisori grandangolo, antevisore,
specchio di accostamento, alzavetri elettrici,
visiera parasole esterna, deflettori
laterali, parasole elettrico al parabrezza
e manuale sui laterali, sedile conducente
Comfort pneumatico con supporto
lombare, due braccioli e cuscino seduta
estensibile, sedile passeggero con braccioli,
letto inferiore con sovramaterasso
Memory, frigo da 40 litri, cassetto Xl,
portabottoglie, piantone sterzo regolabile
su tre assi, luci diurne a Led.
DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro
6, cambio automatizzato, frenata d'emergenza,
Hill start aid, Esc, Asr, riscaldamento
autonomo cabina.
PREZZO LISTINO
210.000 €
(stima di Vado e Torno)
Costruito nello stabilimento di Bourgen-Bresse,
Francia.
Lo special della Losanga
IL PIÙ
BELLO DEL
REAME
Unico tra gli unici,
autentico oggetto
da collezione per i
clienti più affezionati
della Losanga che
con lo splendido ed
elegante T High 480 Tc
personalizzato Cyborg
portano su strada tutto
il Dna di Renault Trucks
Chi ha detto che il camion
debba essere visto sempre
e soltanto come tale,
semplicemente uno strumento di
lavoro, per quanto necessario, anzi
indispensabile, a realizzare il business
proprio o quello dell'azienda?
Chi ha detto che non possa
invece essere considerato anche
altro, qualcosa di più? Ad esempio,
azzardiamo, ma non più di
tanto, un'opera d'arte. Sissignori,
avete letto bene: un'opera d'arte.
Come lo sono
un quadro d'autore
oppure una
scultura. Un'esagerazione?
Forse,
ma anche no.
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a b e e e 48,6
COMFORT E SICUREZZA
a a a b e 63,6
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a a a b e 68,9
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
a a a e e 57,4
IMPRESSIONE
DI GUIDA
Guarda il video
DEL TEST DRIVE
38
39

Il comfort, la fruibilità
degli spazi e la loro
organizzazione a bordo
della cabina High
Sleeper sono senza
dubbio segni distintivi capaci di
fare la differenza. Ma tutto questo,
per una volta, passa in secondo
piano davanti all'eleganza, alla
bellezza e all'armonia, dei colori e
anche delle linee che con questo
design sono ancor più valorizzate.
Il T High 480 Tc Cyborg. Che non è
soltanto uno special, ma l'autentico
oggetto del desiderio.
UNA PIACEVOLE CONSUETUDINE
Pezzi unici, autentici oggetti da collezione,
caratterizzati nel design e a livello di dotazione
nell'allestimento, da quella estroversa
originalità che alla Losanga non è mai mancata.
Il T High 480 Tc Cyborg è soltanto l'esempio
più recente di una piacevole tradizione
che limitatamente alla Serie T ha visto negli
anni il lancio di diverse versioni: dal T Sport
Edition del 2015 al T High Edition presentato
in occasione del salone di Hannover dell'anno
successivo, ai novantanove esemplari del T
High Edition Team Alpine nel 2017, fino al T
High 1894 Edition del 2020, celebrativo dei
125 anni di vita del costruttore francese.
Che dire, questo T480
ha proprio tutto,
compresa l'aura tipica
dei belli di mamma.
Se proprio si vuole
cercare il pelo nell'uovo, gli
mancano solo le telecamere al
posto dei retrovisori. Un plus, per
il momento, riservato a pochi. E
poi, di sicuro, non incontrerà il
favore dei milanisti.
T Sport Edition, lo special lanciato nel 2015.
SCHEDA TECNICA
CAMBIO - In dialogo con il 6 cilindri in
linea di 18,2 litri c'è il cambio automatizzato
a 12 marce più tre retro, ribattezzato
Optidriver (siglato At2812). Utilizzabile
dall'autista anche in modalità manuale,
la trasmissione è dotata di strategia di
cambio marcia Optivision per Fuel eco.
SOSPENSIONI - Lo special della Losanga
è configurato con sospensioni anteriori
e posteriori di tipo pneumatico. Telecomando
per sospensioni a due canali.
FRENI - La frenata, gestita naturalmente
dall'elettronica, prevede dischi ventilati
sia sull'asse sterzante sia su quello motore.
Il sistema integra l'antibloccaggio
delle ruote Abs, l'antislittamento Asr, il
controllo della stabilità Esc, l'ausilio alla
partenza in salita Hill start aid, l'assistenza
alla frenata d'emergenza Afu. Rallentatore
Optibrake plus da 584 cv a 2.300
giri. Rallentatore idraulico Voith da 612
cv. Freno di stazionamento Epb.
SERBATOI - In alluminio, quelli del gasolio,
da 405 l di capacità ciascuno, collocati
uno a destra l'altro a sinistra. In alluminio
è anche il serbatoio dell'Adblue
da 90 litri.
RUOTE E PNEUMATICI - Sui cerchi
ruota in acciaio sono montati pneumatici
con misura di 385/55 sull'asse sterzante
e 315/70 R 22.5 su quello motore. Coprimozzi
ruote anteriori.
ECCO IL DNA DI
RENAULT TRUCKS
Il carattere
del T High 480
Tc Cyborg è
evidente non
soltanto a livello
di performance,
rendimento
e qualità del
veicolo, ma
anche nel design.
Sulle portiere
(sopra) è infatti
rappresentata
l'ellittica del Dna,
che a centro
figura si scorpora
prendendo le
forme della
Losanga.
Con i dovuti distinguo
del caso, infatti, il Renault
Trucks T High
480 Tc Cyborg suggerisce
proprio questo accostamento:
il camion
come opera d'arte.
E non ci riferiamo
al livello e alla qualità
della tecnologia, di cui
fa significativa sintesi il
3,86 km/l che vale per
il T480 Tc la seconda
prestazione assoluta nel
nostro Supertest 500
km, quanto piuttosto
all'abito di alta sartoria
che veste questa edizione
unica del pesante
stradale della Losanga.
«Ad oggi», spiega
Erica Zaffaroni, Marketing
& Communication
Manager di Renault
Trucks Italia «ci riconoscono
con la Serie
T performance, sicurezza,
qualità di guida
e comfort. Mancava la
capacità di attirare l'attenzione
degli autisti
che amano un esemplare
unico da portare sulla
strada. Essere insomma
UNA VERSIONE A
TUTTO PENNELLO
Per il suo
elegante special,
Renault Trucks
non è ricorsa
a decals o
adesivi, bensì
alla lavorazione,
opera di un'artista
di Brescia,
interamente
a pennello e
con soltanto
pochi tocchi di
aerografo. E il
risultato è di
grande impatto
visivo.
riconosciuti come unici
on the road».
Il T High 480 Tc
Cyborg centra perfettamente
l'obiettivo. E
lo fa con originalità.
Nessun adesivo o decals
sulla carrozzeria
e pochissimo ricorso
all'aerografo. L'artista
bresciana che ha curato
la livrea del veicolo,
ha infatti immaginato il
motivo che ricorre su
laterali, portiere, frontale
e pure sul piano
retrocabina, incentrato
sull'ellittica del Dna
che, in un tutt'uno di
grande armonia, prende
la forma del logo di
Renault Trucks, per poi
tornare alla sinuosità
della catena del Dna. E
la ha realizzato quasi interamente
col pennello.
Elegante
combinazione
Il risultato è straordinariamente
appagante
all'occhio. Perfetta è la
combinazione di tinte
tra il nero metal e il
blu metal oceanic. Eleganti
gli elementi che
costituiscono il cuore
della personalizzazione,
all'esterno e in cabina:
dalle barre acciaio con
luci al tetto, retrocabina
e sottoparaurti, alla copertura
in alluminio del
telaio, dal clima Cooltronic
alla fibra ottica al
cruscotto, dai tappetini
con ricamo e logo, al
tavolino passeggero con
tappeto clichè. Questo è
il Cyborg, orgoglio di
Renault Trucks.
40
41

MOTORE
LA CARTA D’IDENTITÀ
CV!
520!
490!
460!
430!
400!
370!
340!
310!
280!
DE 13 TC - 480
KGM!
297!
275!
252!
230!
207!
185!
162!
140!
250!
117!
600! 1.000! 1.400! 1.800!
giri / minuto !
POTENZA CV! COPPIA KGM!
DIMENSIONI
Passo mm 3.800
Lunghezza mm 5.990
Altezza max mm 3.934
Larghezza mm 2.550
Sbalzo anteriore mm 1.365
Sbalzo posteriore mm 825
Carreggiata anteriore mm 2.109
Carreggiata posteriore mm 1.837
Altezza da terra a carico mm 212
Il grafico elaborato da Vado e Torno è
disegnato in modo che le curve di potenza
e coppia si incontrino al regime
di rotazione in cui si rileva il minor
consumo specifico: 160 grammi per
cavallo ora a 1.200 giri.
Tipo
DE 13 TC
Cilindrata cc 12.777
Disposizione 6 in linea
Valvole per cilindro 4
Alesaggio/corsa mm 131 x 158
Potenza cv/giri 480/1.250-1.600
Potenza spec. cv/litro 37,5
Coppia kgm/giri 276/900-1.250
Compressione 17:1
Alimentazione common rail
Aspirazione turbocompound
Peso a secco kg 1.115
Capacità coppa olio litri 34
Cambio olio km 100.000
Rendimento termod. % 39,6
Inquinanti Euro 6-Scr
INDICE DIESEL VET 7,1
CI SONO ANCHE
LE PANTOFOLE
Unico per il suo
design, unico per
i contenuti e la
personalizzazione,
il T High 480 Tc
Cyborg offre al
suo possessore un
ambiente interno
caldo, accogliente,
funzionale
e attento ai
dettagli. Lo
conferma il set
di pantofole in
dotazione, che
riprendono i colori
del veicolo.
PESO E PORTATA
Tara kg 8.399
Tara sull'asse anteriore kg 5.912
Tara sull'asse posteriore kg 2.487
Portata kg 9.601
Peso max sull'asse anteriore kg 8.000
Peso max sull'asse posteriore kg 13.000
Peso totale kg 18.000
Peso totale della combinazione kg 44.000
CABINA E CINEMATICA
Turbocompound
ma non soltanto
Con la seconda turbina la
performance vola. L'applauso
va però all'intera orchestra
In primo piano, per u-
na volta, non ci sono
l'architettura e la cinematica
del veicolo. Il
Renault Trucks T High
480 Tc Cyborg, infatti,
è prima di tutto design,
colori, armonia, elementi
che, insieme alla
ricchezza dei contenuti
per ciò che riguarda allestimento
e dotazioni,
fanno di questo special
un pesante stradale assolutamente
unico nel
panorama del lungo
raggio.
Tuttavia, è evidente
come questa bellissima
interpretazione,
poggi le proprie basi
sull'impostazione collaudata
della Serie T,
che con l'upgrade del
turbocompound, ovve-
ro la seconda turbina,
il cui compito è quello
di convertire l'energia
residua dei gas di scarico
in energia meccanica
per dare maggiore
robustezza alla coppia
(276 kgm già a 900 giri
e fino ai 1.250), ha consentito
al pesante stradale
della Losanga un
balzo in avanti deciso
in termini di efficienza
e prestazioni.
Incremento a cui non
sono certo estranei
l'ottimo cambio a 12
marce Optidriver ottimamente
guidato dal
cruise adattivo e dialogante
con l'Optibrake
per una guida sucira e
rilassante.
E non c'è solo
la doppia turbina
Insomma, a dieci anni
dal lancio del modello,
è del tutto tangibile il
raggiungimento della
piena maturità della
Serie T, frutto della
combinazione tra l'elevata
e ancor migliorata
efficienza, uno standard
di sicurezza garantito
anche dall'ampio
ventaglio di sistemi e
funzioni di ausilio e
assistenza alla guida,
e una funzionalità che
all'interno della spaziosa
cabina High sleeper
sposa praticità e benessere
in robuste dosi.
42
43

Prova verità: Scania Super S460
PASSIONE
VERA ANCHE
PER IL
Con i fratelli Pirovano, per
cui guida, Luca condivide
il gusto per i truck nordici
e per la personalizzazione.
Ma anche l’amicizia che
accomuna datori di lavoro
e autisti in una grande
famiglia. E quando ha visto
il suo Super si è commosso
Cb Brigante, ovvero Luca Vezzoli
da Agnadello (Cremona),
dei suoi 45 anni 25 li ha passati
alla guida. Grande passione ereditata
dal papà, ora in pensione, tanto da
TUNING
iniziare a 18 anni, appena patentato,
col furgone da 3,5 ton.
«Appena ho potuto, però, ho preso le
patenti da camion. Ho iniziato guidando
la motrice, poi sono passato al bilico.
Ora guido l’autotreno con la biga.
Sempre da autista dipendente».
44 45

Luca spiega il suo pensiero:
«Mettersi in proprio comporta
troppi rischi. Collaboro
con i fratelli Pirovano da circa
quattro anni, ma siamo amici
da una vita e condividiamo
la passione del camion e del
tuning. Amiamo lo stile dei
camion nordici. Pochi colori
ma decisi senza tanti fronzoli.
E la Pirovano, oltre che
un’impresa molto stimata, è
una grande famiglia. Spesso
e volentieri, Luigi e Marco
organizzano grigliate a cui
partecipiamo tutti».
Allestimento specifico
per la gommapiuma
Immatricolato a maggio, lo
Scania Super S460 prima è
passato in carrozzeria per
essere decorato, come tutti i
camion Pirovano, e poi alla
Officine Italia di Brescia, specialista
in allestimenti. «Sul
telaio si è montato un cassone
specifico per la gommapiuma
con montanti idraulici che alzano
il tetto fino a 8 metri»,
spiega Luigi Pirovano, «Caricata
la gommapiuma, il tetto
torna a 4 metri, comprimendola.
Lateralmente si chiude
come una normale centina.
Appassionati oltre che lavoratori
46
Autotrasporti
Pirovano di
Agnadello (Cremona)
offre trasporti espressi
anche internazionali,
sollevamenti e
posizionamenti con
gru, servizi doganali,
traslochi e molto
altro. «Limpresa è a
conduzione familiare,
da 65 anni», racconta
Luigi Pirovano (53
anni), «Fondata dal
papà Giuseppe (classe
1940), oggi la gestiamo
io e mio fratello Marco
(51 anni). Abbiamo
12 autisti,
tutti amici,
tra cui
mio figlio
Christian, e
13 camion,
quasi tutti
Scania,
Ma si carica solo dall’alto. E
lo stesso vale per la biga».
«Prima guidavo un vecchio
Scania 124 con un milione e
320 mila chilometri sul groppone»,
racconta Luca, «E,
nonostante l’età, era ancora
una bomba. Poi, un bel giorno,
Marco e Luigi mi hanno
portato in concessionaria a
vedere il Super S460 che mi
avrebbero assegnato. Mi sono
commosso».
Dallo Scania 124
un bel progresso
«Sin dai primi chilometri c’è
stato feeling, perché il progresso
c’è e si vede. Innanzi
tutto la posizione di guida.
Col cruscotto che ti avvolge
e la strumentazione ben visibile
e sotto controllo. Il sedile
si adatta a qualsiasi taglia. E
c’è molta più visibilità grazie
alla plancia e alla linea di cintura
abbassate. Belli anche i
comandi integrati al volante
di serie, così come l’attivazione
vocale col microfono
nel tetto».
«Viaggio perlopiù nel Nord
Italia», continua Luca, «Carico
gommapiuma a Bergamo e
la trasporto in Friuli, Veneto e
trattori, motrici con
gru, sponda idraulica
e centina copri/
scopri. Nel parco
anche 9 rimorchi:
centinati, pianali
aperti, ribassati ecollo
d’oca. Ci occupiamo
prevalentemente di
trasporto di macchinari
per l’edilizia come
grandi condizionatori,
ascensori, elevatori,
ma anche di trasporti
groupage in Italia,
Grecia, Norvegia,
Francia, Spagna,
Svizzera e Germania.
Da circa quattro
anni trasportiamo
gommapiuma. Da
ormai tre generazioni
confidiamo nello
sviluppo del trasporto
su gomma, cercando
di ridurre le emissioni
OGNI CAMION È
DIFFERENTE DAGLI ALTRI
Lo Scania Super S460
e, in basso, il parco
della Pirovano. Anche
l’allestimento è special.
Toscana. Raramente capita di
scendere fino in Puglia. Percorro
circa 3 mila chilometri
a settimana e mi ha colpito
il consumo veramente basso,
dai 4 ai 4,4 km/litro. Anche
inquinanti e di
prevenire gli incidenti
dotando i nostri
mezzi degli Adas più
innovativi. Oltre che
lavoratori, siamo però
anche appassionati
del nostro mestiere,
perciò è importante la
personalizzazione del
parco veicolare. Infatti,
ogni nostro camion è
differente da qualsiasi
altro sulla strada».
LA CARTA D’ IDENTITÀ
MOTRICE A 2 ASSI SCANIA SUPER S460
Cabina
S Normal
Motore
Super Dc13
Cilindrata
12,7 litri
Omologazione
Euro 6 E
Potenza cv/giri 460/1.800
Coppia kgm/giri 255/900-1.290
Cambio robotizzato/marce
Opticruise G25 Cm/14
Sospensioni ant. e post.
pneumatiche
Serbatoio gasolio
700 litri
Serbatoio adblue
105 litri
Anno immatricolazione/mese
2023/maggio
Km percorsi 14.700
Optional: Interni e corona volante in pelle; impianto clima da
sosta; frigorifero; tendine parasole.
Se la serenità nel servizio è un valore
Dal 1993
concessionaria
e officina di
manutenzione Scania,
oltre ai veicoli pesanti
la Varom di Lodi, che
fa capo ad Antonio
Arrigoni, situata in
via Emilia frazione
San Grato, si occupa
anche di semirimorchi,
veicoli usati e veicoli
commerciali. « È la
nostra concessionaria
Scania di riferimento,
spiega Luigi Pirovano,
«Una grande azienda
a conduzione familiare
dove fratelli, zii e
cugini lavorano tutti
insieme in un clima
di serenità e armonia,
offrendo ciascuno il
proprio contributo
nell’area specifica di
competenza». «Sono
ormai diversi anni che
ci affidiamo ai contratti
di manutenzione
programmata Scania,
che proroghiamo ogni
due anni, però a prezzo
bloccato», continua
quello di urea. Prima, tornavo
a secco, ora invece ho ancora
il 25 per cento di autonomia
di gasolio, pur con un solo
serbatoio da 700 litri sul lato
sinistro (a destra c’è quello
dell’olio per l’allestimento) e
metà serbatoio di adblue».
«Con l’Opticruise le cambiate
sono rapide e fluide ma, anche
se tutti consigliano di lasciar
fare a lui, io amo la guida vecchia
maniera e viaggio spesso
in manuale. Quella dei consumi
è una sfida con me stesso
e riesco a ottenere ottimi risultati».
Ottimo l’alert per
gli ostacoli laterali
«Tra i dispositivi di sicurezza
attiva, quelli che apprezzo
di più sono il retarder, che ti
permette di affrontare in tranquillità
anche lunghe discese
senza stressare i freni e il rilevamento
degli ostacoli laterali
che ti avvisa con le luci a
Led posizionate sui montanti.
Mentre il sistema avanzato di
frenata d’emergenza Aeb va
gestito Se, ad esempio, ti sorpassano
e rientrano troppo vicino,
il sistema si attiva. Ma,
anche se si può disinserire, lo
lascio sempre attivo perché
Luigi, «Per gli acquisti
veniamo assistiti
dal consulente di
vendita Luigi Vezzoso,
mentre per i lavori di
meccanica ci affidiamo
all’esperienza del
capo officina, Pietro
Mainardi».
l’attimo di distrazione può
capitare a tutti».
«Vivo sul camion tutta la
settimana, tranne il sabato e
la domenica. In pratica, è la
mia seconda casa», dice Luca.
Visto che lo trasporto
mi faccio il Memory
«La cabina S Normal ha l’altezza
media però è dotata
del pavimento piatto, che dà
molta libertà di movimento.
In plancia ci sono parecchi
vani porta oggetti facilmente
accessibili. E tra il sedile di
guida e quello del passeggero,
sotto la branda, c’è piazzato
un bel frigorifero. Ogni singola
zona dell’abitacolo ha
una luce dedicata. Le tendine
oscuranti sono particolarmente
efficaci e facili da utilizzare.
Anche le alette parasole interne
possono essere abbassate
separatamente e sono facili da
regolare pure durante la marcia
grazie al pratico meccanismo.
Mentre il lettino è ampio
e molto comodo. Comunque,
visto che lo trasporto, mi sto
facendo fare un materassino
supplementare in memory»,
conclude così Luca Vezzoli,
detto Cb Brigante.
Gabriele Bolognini
47

Etrc, Norbert Kiss lanciato verso il quinto titolo
ADESSO
E
CHI LO PRENDE?
Il massimo campionato europeo
di velocità della categoria camion
svolta alla boa di metà stagione
con il campione in carica nel
ruolo di assoluto dominatore.
Anche nell’appuntamento
più prestigioso dell’anno, al
Nürburgring, il pilota ungherese
ha fatto il bello e il cattivo tempo
con il suo velocissimo Man. Solo
Hahn-Iveco gli negano il poker
Abbiamo toppato. Tutti o quasi. Hanno toppato
quelli che, come noi, speravano in una stagione
2023 all’insegna dell’incertezza, con ogni singolo
appuntamento giocato all’ultima staccata, in un
esaltante crescendo d’intensità che, purtroppo, è la vera
assente nell’European Truck racing championship,
il massimo campionato di velocità su pista riservato
ai camion. D’accordo, avendo fatto il bello e il cattivo
tempo tanto nel 2021 e ancora di più lo scorso anno, il
campione in carica Norbert Kiss si presentava ai blocchi
di partenza di Misano, tradizionale apertura delle ostilità
(sportive), con i favori del pronostico. Lui e il suo rosso
Man messo in pista dal Team Revesz sarebbero stati il
binomio da mettere nel mirino.
HAHN DI NUOVO A SEGNO
DOPO MISANO
Non vince più come
un tempo, ma le sue
soddisfazioni, Jochen Hahn,
riesce ancora a togliersele.
Al Nürburgring, di fronte
a una folla di oltre 130
mila spettatori, il sei
volte campione europeo
dell’Etrc ha colto in Gara-
4 una meritata vittoria,
che si aggiunge a quella
conquistata nella prima di
campionato, a Misano.
48 49

Ma che potessere uccidere
sportivamente in campionato
in questo modo, arrivando al
giro di boa di metà stagione
con un vantaggio di 54 punti
sul più immediato inseguitore
(mica uno qualsiasi, ma il sei
volte campione della specialità
Jochen Hahn) e distacchi
ancora superiori sul resto della
compagnia, questo no, era
davvero difficile ipotizzarlo. E
pensare che proprio a Misano,
il pilota magiaro era stato
costretto al ritiro in Gara-1
per un problema al motore.
Dunque, un avvio in salita,
che evidentemente non lo ha
minimamente condizionato,
se è vero che già in Gara-2
Se per il titolo della
categoria, a meno
di improbabili colpi di
scena, i giochi sembrano
ormai fatti, con Norbert
aveva cominciato quella litania
di vittorie che, dopo il
bis sul Marco Simoncelli, lo
avrebbe portato a fare addirittura
poker sullo Slovakia
Ring, prima di calare un altro
perentorio uno-due a Poznan,
in Polonia.
Al Nürburgring
spettacolo per 130 mila
La musica non è cambiata
nemmeno al Nürburgring, a
metà luglio, quarta delle otto
gare del campionato, in quello
che è riconosciuto come
l’appuntamento più prestigioso
della stagione, applaudito,
pensate, da una folla di oltre
130 mila persone. Una gara
E in Promoters cup è lotta a due
Kiss lanciatissimo
verso una significativa
tripletta (e il quinto
titolo nella specialità),
nella Promoters cup la
situazione di classifica
lascia immaginare un
duello che, anche in
questo caso salvo
sorprese, è destinato a
protrarsi fin sull’ultimo
traguardo sul circuito
di Jarama, in Spagna,
dove il campionato
2023 si concluderà nel
week-end a cavallo tra
la fine di settembre e
l’inizio di ottobre. Dopo
quattro appuntamenti e
sedici gare disputate,
con altrettante ancora
da svolgersi (Most,
Zolder, Le Mans, Jarama)
la graduatoria vede al
comando il portoghese
Rodrigues con 181 punti,
ovvero tredici lunghezze
di vantaggio sul tedesco
Faas, il quale ha
considerevolmente ridotto
il distacco dal leader
proprio in occasione
del poker di gare al
Nürburgring. Più staccato
in graduatoria, ma non
ancora fuori dai giochi, il
britannico Taylor segue
con 137 punti.
SI LOTTA SOLO PER LE POSIZIONI DI RINCALZO
Col n.1 di campione in carica, Kiss (a sinistra) non lascia
ai rivali che le briciole. Per i vari Lenz (n.3) e Albacete
(n.23) è al momento impossibile contrastare l’ungherese.
Nella foto grande, Faas (n.24) in lotta con Taylor (n.81).
che vale una laurea, e che
Norbert Kiss ha voluto fare
sua senza minimamente preoccuparsi
di condividere con
gli avversari quell’autentica
festa di popolo.
Come Verstappen
affamato di vittorie
Tanto per dare un’idea: miglior
tempo sia in prova (con
quasi quattro decimi di vantaggio
sul Man di Albacete),
sia nella Superpole (con oltre
due decimi e mezzo sull’altro
Man di Lenz). Quindi, vittoria
netta in Gara-1 dove ha preceduto
di quasi otto secondi
(un’eternità) Jochen Hahn, e
in Gara-2 anticipando Lenz
sotto la bandiera a scacchi di
poco meno di quattro secondi.
A questo punto, forte
dell’ennesimo bottino di punti
incamerato, il buon Kiss
avrebbe potuto almeno tirare
parzialmente i remi in barca.
Invece no. Giusto per completare
il suo week-end da favola
(l’ennesimo), ha messo lì il
miglior tempo in prova la domenica
con oltre un secondo
di vantaggio su Albacete, ripetendosi
nella Superpole con
lo stesso vantaggio su Lenz. E
in Gara-3, solito copione, con
Kiss a dominare e gli avversari
a rivederlo sì, ma soltanto
sul podio.
Ma Hahn gli ha tolto
la gioia del poker
A quel punto tutto lasciava
prevedere per Kiss l’ennesimo
poker di vittorie, come già allo
Slovakia Ring. Ma a rovinare
i piani al quattro volte campione
ungherese ci ha pensato
Jochen Hahn, che al volante
del suo bianco-azzurro Iveco,
davanti al pubblico amico, è
riuscito nell’impresa di precedere
sul traguardo di Gara-4
il missile rosso, conquistando
in volata una vittoria almeno
moralmente significativa. Sì,
perchè per quanto riguarda
invece il campionato, tutto
sembra già deciso a favore di
Norbert Kiss, che alla vigilia
degli ultimi quattro appuntamenti,
guida la graduatoria
con 54 punti di vantaggio su
Hahn e 65 su Lenz.
Alberto Gimmelli
50 51

trucknews
debutti, grane, offerte, consegne
VOLVO TRUCKS CELEBRA I 30 ANNI DELL’FH, CAMPIONE DI INCASSI
Sono passati 30 anni dall’introduzione sul mercato del Volvo Fh, venduto in quasi 1,4 milioni
di esemplari finora in tutto il mondo e alfiere della transizione ai veicoli elettrici di Volvo
Trucks in questi ultimi anni. Motore da 12 litri completamente nuovo, design aerodinamico
della cabina e comfort per l’autista all’interno furono i punti di forza del veicolo proprio 30
anni fa. Ne parliamo a pagina 82 nella rubrica ‘Correva l’anno’.
DAF LANCIA L’XB DA 7,5 A 19 TON
Quel fratellino per
la città
Ancora una novità nella New
generation Daf: l’Xb (Xbc per il
construction) atteso per la fine
dell’anno con motore termico o
in versione full electric
Arriva l’atteso completamento
della
fortunata gamma New
generation di Daf: nel
corso dell’estate, la
casa olandese ha annunciato
i truck più
piccoli della gamma,
CON MOTORE
DIESEL O ELETTRICO
La filosofia è
la stessa che
ha stregato il
mercato nelle
gamme più
alte: massimo
sfruttamento
dell’aerodinamica
in una piattaforma
facilmente
elettrificabile.
La distribuzione
urbana e
regionale, in
questo senso,
pare certamente
più pronta.
quelli pensati per la
distribuzione urbana
(con massa totale a
terra compresa tra 7,5 e
19 ton) che andranno a
sostituire gli iconici Lf.
I nuovi truck arriveranno
entro la fine di
quest’anno e chiudono,
appunto, il cerchio
aperto più o meno due
anni fa, quando furono
lanciati i pesanti Xg
Plus, Xg e Xf, seguiti
poi dai medi Xd,
disponibili anche per
il construction (Xdc).
Con i ‘compagni’ di
generazione, i nuovi
Xb condividono design
(Daf è stata la prima
casa a sfruttare le nuove
normative europee
su masse e dimensioni,
lavorando in particolare
sull’aerodinamica) e
allestimenti.
Oltre alle versioni con
motore diesel dotate di
propulsori Paccar Px-
5 e Px-7 con potenze
comprese tra 170 e 310
cavalli (già predisposti
per l’utilizzo con Hvo),
l’Xb sarà disponibile
anche full electric, con
motori da 163 a 258 cavalli
e batterie al litio
ferro fosfato con capacità
fino a 282 kilowattora
per 350 chilometri
di autonomia dichiarata
e possibilità di ricarica
anche in corrente continua
con potenza fino
a 150 kilowatt. I passi
disponibili vanno da
4,2 a 6,9 metri, con
lunghezze del telaio
che possono superare i
9 metri.
Il modello Xbc specifico
per il settore delle
costruzioni ha un telaio
da 19 ton e altezza da
terra di 255 millimetri,
un ampio angolo di
attacco di 25 gradi, la
piastra anteriore in acciaio
sotto il radiatore
per proteggere il vano
motore e un robusto
paraurti in acciaio grigio
lava.
Nutrita la presenza
di sistemi avanzati
di ausilio alla guida:
dall’Aebs (Advanced
emergency braking system)
al Turn assist,
fino allo Speed limit
recognition e al Lane
change assist, per citarne
alcuni.
LE BREVI
FORD A FUEL CELL
Ford Trucks sta
pensando al futuro:
annunciata la partnership
con i canadesi di
Ballard in vista dello
sviluppo dei camion a
celle a combustibile.
Già a partire dalla fine
di quest’anno, Ballard
fornirà a Ford Trucks
i cosiddetti fuel cell
stack, cioè le celle
a combustibile, da
integrare nell’F-Max
da 44 ton alimentato a
idrogeno che Ford vuole
inserire in portfolio nei
prossimi anni.
SCANIA CON IL SOLE
In collaborazione con
un gruppo di partner,
tra i quali l’Università
svedese di Uppsala,
Scania sta testando
su strada il camion
ibrido equipaggiato con
pannelli solari. Sviluppati
appositamente per
essere montati sui truck,
i pannelli ricoprono
quasi completamente il
semirimorchio. Si calcola
che l’autonomia del
veicolo possa essere
prolungata fino a 5 mila
chilometri all’anno in
Svezia. Con incrementi
ancora maggiori nei
paesi più caldi.
VOLVO E WESTPORT
Volvo Group e la
canadese Westport
Fuel systems hanno
firmato la lettera
d’intenti non vincolante
per istituire una joint
venture (partecipata al
45 per cento da Volvo)
al fine di accelerare la
commercializzazione
e l’adozione globale
della tecnologia Hpdi di
Westport applicata ai
sistemi di alimentazione
per applicazioni a lungo
raggio e fuoristrada.
OLTREOCEANO
Ahi ahi
Nikola
Richiamati più di
200 camion Bev.
Ed è cambiato
anche il Ceo
Quello di agosto
non è stato un mese
semplice per Nikola,
il costruttore americano
di truck a emissioni
zero reduce dalla fine
della partnership con
Iveco e ora focalizzato
soltanto sul mercato
nordamericano.
All’inizio del mese,
ufficialmente per motivi
personali, si è dimesso
il Ceo, Michael
Lohscheller, sostituito
da Stephen Girsky.
Quindi, Nikola è
stata costretta a richiamare
oltre 200 camion
elettrici per delle verifiche
sul sistema di
raffreddamento delle
batterie: tutto è nato
da un camion che si è
incendiato, lo scorso
giugno, proprio nello
stabilimento Nikola di
Phoenix, in Arizona.
Pare che la causa
fosse la perdita di liquido
che ha danneggiato
uno dei pacchi batterie.
Sono in corso verifiche
di sicurezza.
SCANIA FA 50 CON CASILLI ENTERPRISE
La consegna
è di quelle
importanti:
cinquanta
camion Scania
della serie
Super sono
stati scelti dal
gruppo Casilli,
trasportatore
di primo piano
con sede a
Piazzolla, in
provincia di
Napoli, per
rimpolpare
un parco
veicolare già
all’avanguardia.
Le consegne
dei primi
veicoli sono già
cominciate e
proseguiranno
fino all’inizio
del prossimo
anno. Una
collaborazione
non nuova,
IVECO METTE IN VENDITA MAGIRUS
Al migliore offerente
In vista un disimpegno dalla
divisione dei veicoli antincendio
Iveco Group sta
cercando un
compratore per
Magirus, l’azienda
tedesca del gruppo
tradizionalmente
votata alla
costruzione di
quella tra
Scania Italia e
Casilli, che il
trasportatore
campano ha
voluto celebrare
nel corso di
una giornata
di festa
organizzata
presso il
circuito del Sele
a Battipaglia,
in provincia
di Salerno.
Giornata a cui
abbiamo avuto
il piacere di
partecipare.
Con un occhio
di riguardo alla
sostenibilità, dal
momento che
i veicoli sono
predisposti
per l’utilizzo
con Hvo,
l’olio vegetale
veicoli antincendio.
Tra gli scenari che
sono stati ipotizzati,
la vendita totale
o anche parziale
dell’azienda, con la
comunicazione ai
sindacati che sarebbe
idrotrattato
che abbatte
le emissioni
nocive
generate dal
gasolio. Casilli
ha, infatti,
sottoscritto un
accordo con Q8
per l’acquisto
della quota di
Hvo destinata
ai camion del
gruppo.
arrivata già lo scorso
luglio. In Italia, le
persone impegate da
Magirus sono poco
meno di 200, mentre
si contano quasi
mille dipendenti
a livello europeo.
«Scelta che deriva
dal fatto che negli
ultimi dieci anni la
divisone ha generato
risultati economici
insoddisfacenti, a
dispetto della qualità
del prodotto»,
hanno dichiarato i
rappresentanti di
Fim, Fiom, Uilm,
Fismic, Uglm e
Quadri capi Fiat.
«Chiaramente sarà
necessario definire un
accordo di garanzia
per le attività e
l’occupazione».
TOWNSTAR
Passo
lungo
Arriva in Europa
la versione
extralong del
furgone Nissan
Con maggiore capacità
di carico e lunghezza
paragonabile a
quella di un furgone
di medie dimensioni,
arriva anche in Europa
il Nissan Townstar Van
L2 (passo lungo).
Da segnalare la maggiore
lunghezza totale,
di 4.910 millimetri,
rispetto alla versione
Townstar L1 che ne
misura invece 4.486.
Anche in questo caso,
oltre alla motorizzazione
termica, è disponibile
la versione full
electric.
Inoltre, il van dispone
di una porta
laterale più ampia (di
831 millimetri) rispetto
alla versione passo
corto, consentendo un
accesso facilitato con
possibilità di caricare
un europallet anche di
fianco e aumentando la
versatilità del van.
La capacità di carico
raggiunge i 4,9 metri
cubi, con un carico
utile fino a 800 chili.
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service&logistics
alternativi, territorio
SCANIA ADRIATICA, INAUGURATA A FINE LUGLIO LA CONCESSIONARIA DI CATTOLICA
Clienti e rappresentanti della stampa si sono ritrovati, lo scorso 29 luglio, all’evento di
inaugurazione della concessionaria Scania Adriatica e dell’officina Turbo car a Cattolica, in
Romagna. L’edificio da 3 mila metri quadrati ospita, oltre agli uffici della concessionaria e alle
aree dedicate all’accoglienza, anche l’officina progettata secondo gli standard operativi di
Scania, in coerenza con le altre sedi presenti sul territorio nazionale.
ECOSISTEMA GATE
Comprare o non
comprare?
Noleggio a lungo
termine, servizi digitali
e un nuovo modello
di business. Debutta
Gate di Iveco Group.
Scopriamolo meglio
Per la mobilità
del futuro, I-
veco Group ha
pensato alla formula
pay-per-use, aperta a
tutti indipendentemente
dal numero di veicoli
e con durata minima
contrattuale di 3 anni,
con l’obiettivo di accompagnare
clienti e
potenziali tali verso le
trazioni alternative. A-
prendo la sua porta (in
inglese Gate, acronimo
di Green & advanced
transport ecosystem)
non più tardi del luglio
scorso. Ma in cosa
consiste Gate? Lo abbiamo
chiesto proprio
ai responsabili della
debuttante società.
Come nasce l’idea
di Gate?
«Gate è un’azienda
fondata da Iveco Group
nel 2022 con l’obiettivo
di promuovere la
mobilità sostenibile
dei veicoli commerciali
attraverso l’offerta
premium di servizi legati
al noleggio a lungo
termine, completamente
digitali. La formula
pay-per-use garantisce
la ‘peace of mind’ del
cliente che sceglierà
tra le diverse proposte
customizzate sulla base
delle sue necessità.
È un nuovo modello di
business aperto a tutte
le aziende, i marchi e i
partner che aspirano a
partecipare a questa rivoluzione
ambientale».
In cosa consiste la
personalizzazione dei
servizi resa possibile
da Gate?
«La proposta di
Gate, grazie anche alla
sottoscrizione con
alcuni partner, prevede
una ampia gamma
di servizi che include,
per esempio, servizi telematici
integrati come
il monitoraggio delle
flotte».
Anche l’intelligenza
artificiale
«A questo proposito,
grazie soprattutto al
sostegno di Bridgestone,
i clienti Gate
avranno a disposizione
servizi supportati dalla
telematica e dall’intelligenza
artificiale, per
migliorare l’autonomia
e le performance dei
veicoli».
Quali sono, più nel
dettaglio, i servizi che
Gate mette a disposizione
dei clienti?
«Per citarne alcuni,
manutenzione e ripa-
APERTO
A TUTTI
L’eDaily è il
primo veicolo
elettrico
Iveco che
rientra nel
modello
Gate. Nel
prossimo
futuro
arriveranno
anche i
pesanti nelle
versioni Bev
e Fcev.
razione del mezzo; gestione
di oneri legati a
bollo e assicurazione;
e-charge per la ricarica
pubblica; e-mobility
per tutti i servizi telematici
disponibili sul
veicolo, e ancora il
servizio pneumatici».
Qual è la differenza
tra i tre pacchetti
modulari inizialmente
proposti, Easy, Energy,
eManager?
«Il pacchetto Easy permette
al cliente di accedere
alla gestione e manutenzione
del proprio
veicolo senza pensieri.
Energy aggiunge al
pacchetto ‘base’ il servizio
di ricarica attraverso
la Gate e-charge
card mentre eManager
è studiato per il cliente
flottista e consente di
avere sempre il controllo
e la reportistica su
prestazioni e sicurezza,
oltre che tutti i precedenti
servizi proposti
da Easy ed Energy. In
aggiunta, sarà possibile
I tre pacchetti modulari dell’offerta Gate
richiedere anche l’installazione
di colonnine
di ricarica direttamente
a casa propria».
Sappiamo che il
lancio di Gate parte
dall’Italia. Ci sono già
dei piani per estendere
l’ecosistema anche ad
altre nazioni, oppure si
procederà valutando i
test pilota che saranno
condotti sul territorio
nazionale?
«Siamo partiti
dall’Italia per fondare
il nostro quartier generale
che ci vede operativi
sul campo dai primi
giorni del mese di
luglio 2023 e stiamo
valutando i mercati con
Presto i pesanti elettrici Iveco
gli ecosistemi di elettrificazione
più adatti per
la nostra espansione
geografica».
Che ruolo hanno i
partner nell’ecosistema
Gate? Se ne potranno
aggiungere altri in futuro?
Tra i principali partner
ci sono Bridgestone,
La notizia era,
evidentemente,
nell’aria dopo l’annuncio
della separazione da
Nikola per quanto
riguarda lo sviluppo
dei truck elettrici.
L’annuncio ufficiale è
arrivato poco prima
dell’inizio di agosto,
insieme alle prime
immagini, altrettanto
ufficiali (un esempio è la
foto a corredo del box).
Iveco commercializzerà
i camion elettrici e a
celle a combustibile,
dunque, a idrogeno,
con il proprio logo,
attraverso la creazione
del marchio dedicato
Evco. Si tratta di un
vero e proprio cambio
di rotta rispetto a
quanto annunciato solo
pochi anni fa, all’alba
della partnership
con gli americani: un
voltafaccia dettato
presumibilmente
nome di riferimento nel
settore degli pneumatici
e delle soluzioni per
la mobilità sostenibile,
e Wefox, società di tecnologia
assicurativa».
Pneumatici e
assicurazioni
«Il programma Fleetcare
di Bridgestone,
con il suo ecosistema
digitale integrato endto-end,
offrirà ai clienti
Gate servizi di gestione
degli pneumatici supportati
dalla telematica
e dall’intelligenza artificiale,
per migliorare
l’autonomia e i tempi
soprattutto dai problemi
che Nikola si trova
ad affrontare proprio
in questo periodo.
Problemi che hanno
indotto la stessa
Nikola a concentrarsi
soltanto sul Continente
americano, non più
sull’Europa. Poco
cambia se si parla
strettamente di veicolo,
derivato dall’S-Way,
con autonomia di
500 chilometri per la
versione full electric
che possono diventare
800 grazie alle fuel
cell. Entrambi i camion
verranno realizzati
a Ulm, in Germania,
nel sito produttivo
multimarca Iveco Group.
di attività dei veicoli.
Wefox, invece, ha
selezionato i migliori
prodotti assicurativi per
il modello di noleggio
di Gate, garantendo la
piena conformità del
nuovo business, e gestirà
l’intera catena in
chiave digitale».
«Le collaborazioni
con aziende strategiche
sono importanti
per Gate e valuteremo
in futuro ulteriori partner
con cui lavorare
per offrire al cliente la
migliore esperienza di
noleggio possibile».
Fabrizio Dalle Nogare
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saloni
successi annunciati, sollevamento
LE GIORNATE DEL SOLLEVAMENTO E DEI TRASPORTI ECCEZIONALI A PIACENZA
Si terrà dal 5 al 7 ottobre al Piacenza Expo la nona edizione del Gis, l’evento dedicato al
sollevamento e ai trasporti eccezionali. Oltre 400 gli espositori confermati in vista di ottobre,
insieme alle 50 associazioni di categoria presenti, tra cui Anfia, Aisem e Assologistica.
Confermati anche quest’anno i momenti riservati agli Awards destinati alle realtà più innovative
del settore e il Gis by Night, evento di networking all’interno del quartiere fieristico.
SOLUTRANS 2023 A LIONE
Mettetevi nella
lista di attesa
La presenza di quasi tutti i
costruttori europei di camion e il
ritorno di Stellantis impreziosiscono
la prossima edizione della fiera
Solutrans 2023 si
terrà a Lione dal
21 al 25 novembre.
Guillaume Schaeffer,
nuovo managing
director, incontrato a
Milano durante il tour
di presentazione del
salone, sembra molto
soddisfatto dell’accoglienza
da parte degli
espositori.
Spazi esauriti
c’è la lista d’attesa
«Gli spazi sono esauriti
dallo scorso giugno.
Abbiamo la lista d’attesa
e cercheremo di
trovare spazio per altri
espositori riorganizzando
le aree. Siamo soddisfatti
di come la fiera
è stata accolta dai costruttori
e dalle aziende
dei settori trasporti
e logistica. Quest’anno
dovremmo raggiungere
i 95 mila metri quadrati
di superficie espositiva.
E vorrei ricordare che
nell’edizione del 2021
hanno esposto mille
aziende e abbiamo registrato
55 mila visitatori
professionali, con l’Italia
come primo paese
dopo la Francia. Anno,
il 2021, in cui eravamo
in piena pandemia
e in cui sono mancate
le aziende dell’Estremo
Oriente. Quest’anno la
fiera avrà un respiro
più internazionale e sarà
ancora più grande».
Dunque il Solutrans
2023 si presenta con
più espositori, in grado
dunque di attirare più
pubblico, anche perché
rappresenta, quest’anno,
l’unico evento internazionale
di rilievo
per il mondo del trasporto.
Tant’è vero che quasi
tutti i produttori di
veicoli leggeri e pesanti
saranno presenti. «Per
quanto riguarda gli
autocarri pesanti, solo
Volvo Trucks ha deciso
di non partecipare.
Ci saranno però tutti gli
altri costruttori, alcuni
dei quali lanceranno
nuovi veicoli e prodotti.
Più alcuni nomi
nuovi. A Lione ci sarà
l’intero ecosistema del
trasporto commerciale,
compresa la catena del
freddo, i produttori di
pneumatici, i fornitori
di energia e le principali
organizzazioni e
associazioni».
Il grande rientro
di Stellantis
Parlando invece di veicoli
commerciali leggeri,
ci sarà il grande
rientro di Stellantis.
«Due anni fa non erano
presenti. Ma quest’anno
vedremo tutti i loro
marchi, insieme agli
altri costruttori come,
ad esempio, Ford Pro
e Renault».
Ma Solutrans è anche
l’evento europeo
in cui le aziende e le
organizzazioni potranno
parlare della transizione
energetica nel
trasporto merci. Tema
non facile da affrontare,
già molto dibattuto,
ma che necessita ancora
di confronti e approfondimenti.
Giochi olimpici di
Parigi e sostenibilità
«Sulla transizione energetica,
tema davvero
centrale per il settore
in questo momento,
su cui Solutrans vuole
supportare le aziende,
mettendole nelle migliori
condizioni per
approfondire l’argomento,
abbiamo un vasto
programma di conferenze.
Solo per fare
un esempio, parleremo
di come verrà gestita
la transizione durante i
Giochi olimpici di Parigi
del 2024. Tratteremo
anche i temi delle
zone a basse emissioni,
delle aree parcheggio,
di retrofit e di finanziamento
dei camion
Guillaume
Schaeffer,
manager con
alle spalle un
lungo passato
nel marketing e
comunicazione di
Total, si appresta
a vivere la prima
edizione da
Managing director
di Solutrans.
«Sarà un evento
di respiro
internazionale,
focalizzato
sui veicoli
commerciali».
a emissioni zero». In
tutto ciò si innesta poi
la formula battezzata
‘One workshop, one
energy’.
Organizzazione
smart dei dibattiti
«È un modo per dare
agli espositori l’opportunità
di affrontare i temi
in modo efficiente.
Si tratta di una formula
con quattro workshop
al giorno, un pitch tematico
di 35 minuti e
80 persone per sessione
ammesse. Ci rivolgiamo
sia ai costruttori di
veicoli sia, per esempio,
a tutte le realtà
coinvolte nella ricerca
sui carburanti».
Mobilità urbana, futuro
delle città europee,
furgoni a emissioni zero
e cargo bike. Mercato
e espositori mostrano
sempre più attenzione
per i saloni che
si occupano non solo
di veicoli commercia-
li ma che stanno gradualmente
spostando il
focus verso la mobilità
integrata.
Per un trasporto
più integrato
«Le zone a basse emissioni
saranno sempre
più diffuse in Europa. E
piccoli veicoli elettrici
e cargo bike stanno diventando
fondamentali
per il trasporto urbano
in tutto il continente. In
più, in fiera vogliamo
Piccolo elenco delle guest star del salone
dare spazio alle soluzioni
di retrofit».
Sui retrofit c’è infatti
movimento, con
aziende che hanno ampliato
la loro gamma,
coprendo la fascia dei
camion grandi e medi
sino a quella dei veicoli
molto piccoli, i quali
devono necessariamente
essere integrati in un
vero e proprio sistema.
In quest’ottica, «avremo
un’area test dedicata
nel padiglione 1
Già da giugno
l’edizione 2023 di
Solutrans è sold out:
un bel risultato per
gli organizzatori, che
risveglia la nostra
curiosità. Ma chi (e
cosa) vedremo a
Lione? Innanzitutto,
quasi tutti i costruttori
europei di camion:
Daf, Daimler Truck,
Man, i padroni di casa
di Renault Trucks,
Iveco, Scania e Ford
Trucks. Assente Volvo
che, come spiega
Schaeffer nell’intervista,
ha deciso di non
partecipare. Ci saranno
anche Volta Trucks,
Irizar e i turchi di
per quanto riguarda
le cargo bike. Mezzo
sempre più diffuso a
Parigi, come in altre
città francesi e in molte
capitali europee».
Mezzi leggeri per
il centro città
«Si sta avviando la
costruzione di grandi
centri di interscambio
fuori dai centri urbani
e si apre la possibilità
di integrare il trasporto
pesante delle merci
Bmc Trucks. Tra gli
espositori c’è anche
il marchio Nikola:
vedremo se ci saranno
davvero i truck Usa
dopo la fine della joint
venture con Iveco.
Belle notizie anche tra
i furgoni, con il ritorno
dei brand del gruppo
Stellantis, quindi Opel,
Peugeot, Citroën e Fiat
Professional, dopo il
con quello su veicoli
più agili e leggeri fino
al centro città.
Come tutti sappiamo,
le fiere sono state
fortemente colpite dalla
pandemia, che ora sembra
essere finita. C’è
però una sorta di eredità
che il Covid-19 ha
lasciato in questo settore.
E senz’altro qualcosa
è cambiato nel pianificare
e organizzare
una fiera internazionale
come Solutrans.
«Le fiere sono il luogo
in cui tutti gli attori di
un settore si possono
incontrare nella stessa
sede. Ma ora è ancora
più importante mantenere
i contatti con
la comunità tra un’edizione
e l’altra. Per
questo stiamo pensando
di organizzare più
eventi e incontri, appunto,
tra due edizioni
di Solutrans. Già nel
forfeit dell’edizione
2021. A lione vedremo
anche le ultime novità
Ford Pro e Renault,
mentre non figura tra
gli espositori Mercedes-
Benz Vans, presente
due anni fa. Confermati
anche i veicoli Isuzu,
così come Chereau,
Schmitz Cargobull,
Lamberet e Benalu tra
i trailer.
2021 abbiamo creato il
Solutrans digitale. Ora,
crediamo che questi
strumenti siano utili
anche ai visitatori della
fiera, che possono cercare
in digitale quello
che per ragioni di tempo
non sono riusciti a
vedere a Lione».
L’importanza degli
incontri di persona
«Per tale ragione ci
proponiamo di potenziare
gli strumenti
per la condivisione da
remoto. Ce lo hanno
chiesto gli stessi espositori.
Ciò nondimeno,
l’esperienza del Covid
ci ha confermato la
grande importanza che
rivestono gli incontri di
persona, dimostrata dal
fatto che già a giugno
Solutrans 2023 era sold
out. E di questo siamo
molto felici».
Fabrizio Dalle Nogare
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village
biocarburanti, concorsi di bellezza
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BIOMETANO TOUR
Il bio? Ve lo
raccontiamo noi
L’Europa apre ai
biocarburanti. Ma qual è
lo stato dell’arte in Italia?
E cosa ne pensano gli
autisti? Presto la nostra
video serie
Non più tardi dello
scorso 20 luglio, la
Commissione industrial
del Parlamento europeo
ha incluso anche i biocarburanti
nel novero
dei cosiddetti ‘carburanti
CO 2
neutri’.
Nulla di definitivo,
sia chiaro, ma si tratta
di un’apertura importante
(e per certi versi
inattesa) da parte delle
istituzioni europee, che
in un primo momento
parevano aver scartato
i biofuel dalle soluzioni
possibili per decarbonizzare
il trasporto pesante
in vista del 2040.
Con buona pace di
chi, specialmente in
Italia, tanto ha fatto in
questi anni per creare
una filiera ‘bio’ che va
dalla produzione alla
distribuzione del bio-
Lng, appunto.
Raccontiamo
l’ecosistema
Il segnale giunto da
Strasburgo, insomma,
dà ancora più valore
al progetto di comunicazione
fortemente
voluto da Iveco e
Vulcangas, due delle
realtà che più si stanno
adoperando per favorire
la creazione di
un ecosistema virtuoso,
e realizzato con la
collaborazione di Vado
e Torno. Progetto che
ci porterà a conoscere
alcune delle stazioni di
servizio diffuse sul territorio
italiano che già
oggi erogano una quota
di biometano liquefatto
sul totale dell’Lng a disposizione
dei camion.
Molto presto sui
nostri social
Il nostro viaggio, che
potrete seguire il prossimo
autunno sui canali
social di Vado e Torno
(Youtube, Facebook,
Linkedin, Instagram e
Tiktok), sarà un video
racconto a puntate, arricchito
dalle testimonianze
dirette di tanti
addetti ai lavori.
Pluralità di voci che
comprende non soltanto
i partner del progetto,
ma anche i gestori
delle aree di servizio,
le aziende di trasporto
e gli autisti che ogni
giorno guidano i camion
alimentati a gas
naturale liquefatto e
che più di chiunque
altro conoscono pregi,
difetti, potenzialità e
questioni aperte riguardo
ai veicoli.
MAN TRUCK CHAMPION, IL CAMION MAN PIÙ BELLO D’ITALIA SUL PODIO IN EUROPA
Si chiama Man Truck champion il concorso che Man organizza per premiare i camion
decorati più belli. Il Man Tgx 18.510 di Comitras, che aveva vinto il contest in Italia, ha
partecipato alla competizione europea, classificandosi terzo, preceduto soltanto dal camion
polacco e da quello tedesco. «È stata una bella esperienza», ha detto Giovanni Incampo,
vice presidente e responsabile operativo e commerciale di Comitras.
Due partner, un solo obiettivo
Far crescere sempre
più, in Italia e
non solo, la rete di
distribuzione del
biometano, proprio
come successo
con il metano per
autotrazione. Perché
la disponibilità di un
network il più possibile
capillare è un requisito
fondamentale per
convincere le aziende
di trasporto a puntare
sul gas, specialmente
per il lungo raggio. Non
può che essere questo
l’obiettivo comune di
Iveco e Vulcangas,
unite nella volontà di
dar vita al progetto
di cui vi parliamo in
queste pagine. E se
di Iveco
sappiamo
tutto, inclusa
la vocazione
VISTE DA
VICINO
Alcune delle
principali
stazioni di
servizio a
Lng e bio-
Lng d’Italia.
In autunno
il video
racconto.
Il nostro viaggio parte
da San Bonifacio, in
provincia di Verona,
snodo fondamentale
della logistica del nord
Italia, e prosegue alla
volta di Rimini in una
stazione di servizio
Vulcangas in prossimità
di una delle spiagge
più note d’Italia.
Civitanova Marche è
un perno della dorsale
adriatica, che lasceremo
per risalire verso
Parma, terra di fiorenti
alla neutralità
tecnologica, cioè la
ricerca della riduzione
delle emissioni dei
camion attraverso
molteplici strade, di
Vulcangas parliamo
meno spesso. Nome di
riferimento nel mercato
dell’Lng e del bio-Lng,
il marchio Vulcangas
è stato scelto dal 2015
a oggi come fornitore
da più di cento siti che
utilizzano il metano
liquefatto per rifornire
i veicoli pesanti. La
prima stazione di
biometano al servizio
delle flotte è stata
quella di Rimini, che
ha ricevuto la fornitura
inaugurale nel 2019.
industrie agroalimentari
che necessitano di
una logistica efficiente
e organizzata. Punteremo
quindi verso Agrate
Brianza, porta d’ingresso
a est per l’hub
di Milano, per concludere
l’avventura a San
Vitaliano, in Campania,
presso la stazione Lng
dai volumi più significativi
d’Italia tra quelle
servite da Vulcangas.
Un consiglio? Non perdetevi
i video.
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a tutto carico
trasporto refrigerato, pneumatici
APOLLO TYRES ENDURACE RT2 PER AUTOCARRI E RIMORCHIO
Dopo il lancio nel 2017 dell’Endurace Rt, seguito nel 2021 dalla seconda generazione dello stesso pneumatico,
Apollo Tyres amplia la gamma Endurace Rt2 per autocarri e rimorchi con l’introduzione della misura 385/55 per
cerchi ruota da 22,5 pollici. Disegno battistrada studiato per un’usura uniforme, minima resistenza al rotolamento,
distribuzione della pressione omogenea sull’intera area di contatto, carcassa riforzata e mescola che ne riduce
l’abrasione, Endurace Rt2 si distingue per durata, performance e ottima aderenza sul bagnato.
COL PROGRAMMA REFREEZE
Il freddo
anche su misura
In collaborazione con lo specialista
Lamberet, Renault Trucks propone
nei diversi segmenti di mercato, van,
medi e pesanti pronta consegna per
rispondere alle esigenze della clientela
nel trasporto a temperatura controllata
La notizia non costituisce
una novità assoluta.
I veicoli pronta
consegna, è di questo
che parliamo, rappresentano
infatti una soluzione
ampiamente sperimentata,
proposta già da
tempo, e per un ampio
ventaglio di applicazioni,
offroad compreso,
dai big del camion.
Piuttosto, è interessante
e significativo
che la gamma dei
‘pronta consegna’ in
questione sia quella dedicata
al comparto del
trasporto a temperatura
controllata.
Una combinazione
made in France
Una nicchia, se così è
possibile definirla, dal
peso specifico tutt’altro
che irrilevante. In Italia
sono infatti 62 mila
le aziende con parco
veicolare allestito isotermico
(il 72 per cento
monoveicolare, il 19 per
cento con flotta da 2 a
5 veicoli), mentre per
quanto riguarda le immatricolazioni,
nel 2022
sono state registrati oltre
24.600 pezzi, in leggerissima
crescita rispetto
all’anno precedente.
È in questa realtà che
Renault Trucks e Lamberet
intendono incidere
fortemente attraverso
Refreeze, il programma
che, basandosi su un’analisi
del mercato e delle
esigenze della clientela,
PER UN TRASPORTO
DI QUALITÀ
Dal pesante della Serie T alle
gamme D e D Wide (anche
Cng ed elettrico) fino al
Master E-Tech zero emission.
È lo schieramento col quale
Renault Trucks e Lamberet
intendono crescere in termini
di penetrazione sul mercato
nel settore del trasporto a
temperatura controllata.
In Italia da oltre trent’anni
Le otto lettere
maiuscole e in corsivo
che compongono il suo
nome, sono sinonimo
di qualità e innovazione
che si riallacciano a una
lunga storia. Cominciata
nel 1935, quando
Marius Lamberet fonda
a Vonnas, dipartimento
francese del Rodano-
Alpi, l’azienda che con
i suoi semirimorchi e le
celle isotermiche è oggi
simbolo della catena
del freddo. Acquisita
nel 2009 dal fondo
francese Caravelle e
successivamente rilevata
nel 2015 da Xinfei (del
gruppo cinese Avic),
Lamberet è presente
in Italia, dove i suoi
prodotti sono importati
dal 1991, con una
propria sede situata
a Lainate, località alle
porte di Milano.
combina, come ha ricordato
Marco Bonaveglio,
Direttore Commerciale
Renault Trucks Italia,
«i nostri telai agli allestimenti
best in class
Lamberet».
Specificamente dedicati
al progetto a Refreeze,
sono state così
individuate alcune configurazioni
in pronta
consegna che rispondono
alle esigenze delle
diverse mission del freddo.
E che rappresentano
di fatto l’offerta della
Losanga sul mercato.
Si va infatti dalla motrice
tre assi della Serie
T con potenza di 520
o 480 cv (quest’ultima
anche turbocompound)
e passo di 6 metri, ai
D e D Wide con potenze
diesel da 210 a 460
cv, gas Cng di 320 cv,
oppure E-Tech da 180
o 360 cv, fino all’agile
Master E-Tech full electric
omologato con peso
totale di 3,9 ton, con batteria
da 52 kWh e 200
chilometri di autonomia.
60
61

commerciali full electric, light con forzavan&pick-up
IVECO eDAILY MOSTRA I MUSCOLI ED ENTRA NEL GUINNESS DEI RECORD
Tra i numerosi traguardi raggiunti da quell’autentico sempreverde campione che è il Daily, spicca quello conquistato
dall’eDaily, ovvero dalla versione elettrica del leggero Iveco, lo scorso 20 giugno. In quella data, agganciato a un
Iveco X-Way Strator, veicolo specificamente progettato per trainare grandi carichi, l’eDaily, 190 cv e 400 Nm di
coppia, ha davvero mostrato i muscoli trainando un peso di 153,58 tonnellate. Un record assoluto per un veicolo
elettrico. Performance straordinaria, che gli è valsa di diritto l’ingresso nel Guinness world record.
300 CHILOMETRI
DI AUTONOMIA
Tanta è la strada
percorribile, tra
una ricarica e
l’altra, dall’agile
furgonetta della
Losanga spinta
da un motore
accreditato di
120 cv e 245
kgm di coppia.
RENAULT KANGOO ELECTRIC
Leader
del silenzio
Alfiere della sostenibilità e del trasporto green
in città, la furgonetta francese è anche, con
90 mila unità prodotte, il veicolo elettrico più
venduto nel segmento di appartenenza
Di record e traguardi
importanti,
nel suo quarto
di secolo sul mercato, il
Renault Kangoo ne ha
festeggiati più d’uno.
Ma certo è che l’ultimo
in ordine di tempo,
quello delle 90 mila
unità prodotte (centomila
se si considerano
i van targati Mercedes e
Nissan, venduti rispettivamente
come Citan e
Townstar), che ne fa il
minivan elettrico più
venduto sinora, assume
una valenza ancora più
significativa.
Da quando, infatti,
a metà degli Anni 80,
la Losanga ha avviato
(inizialmente con
l’Express) i primi studi
sulla tecnologia dell’elettrico,
il Kangoo, che
sarebbe entrato nel catalogo
del costruttore
francese a partire dal
1997, ne è diventato in
qualche modo il laboratorio
di sviluppo per eccellenza.
Inizialmente,
siamo nel 2002, con il
Kangoo Electri’cité, ma
anche, in quello stesso
periodo, con la variante
ibrida Elect’road.
Nelle sue diverse
declinazioni il Kangoo
è oggi un punto fermo
dell’offerta Renault.
Prodotto dal 1997 nello
stabilimento di Maubeuge,
dove il veicolo
riceve il motore proveniente
invece dal sito
di Cléon, in Normandia,
la furgonetta full
electric della Losanga
viene proposta in due
lunghezze come furgone,
pianale cabinato
oppure autovettura.
L’inedita
Open sesame
Nelle versioni per trasporto
merci, personalizzabili
grazie alla rete
dei circa 350 allestitori
autorizzati Renault Pro
plus, l’attuale Kangoo
E-Tech Electric spicca
per i contenuti altamente
innovativi.
Il sistema Open
sesame, ad esempio.
Soluzione che ha consentito,
eliminando il
montante laterale sul
lato passeggero, di ottenere
un’apertura di
1.450 mm, vero e proprio
record nel segmento
dei city van che facilita
stivaggio e scarico
delle merci.
E poi ancora l’Easy
inside rack, pratico portapacchi
a scomparsa
sistemato internamente
al vano di carico, nel
sottotetto, capace di
ospitare fino a 30 chili
di peso. Il tutto si aggiunge
ai 60 litri di vani
portaoggetti disponibili
nell’abitacolo, al pratico
cassetto Easy life, e
non ultimo al sistema
multimediale Renault
Easy link.
Cuore del Kangoo
elettrico è il motore da
120 cavalli e 245 kgm
di coppia, che trae
energia dalla batteria
agli ioni di litio da 45
kWh (2 ore e 45 minuti
il tempo di ricarica in
Ac con wallbox da 11
kW e circa 6 ore con
quella da 7,4, ma soli
30 minuti per recuperare
170 km con Dc
da 80 kW) assicurando
un’autonomia di circa
300 chilometri, peraltro
ottimizzabile attraverso
la funzione Eco mode
(che di fatto taglia la
potenza quel tanto che
basta). Interessante e
utile, inoltre, la possibilità
da parte del
conducente di scegliere
tra tre livelli di frenata
rigenerativa.
62
63

Sono passati dieci anni
da quando l’ultimo
esemplare prodotto
è uscito dalla fabbrica
di Bourg-en-Bresse, ma
il Renault Magnum è
ancora ben impresso
nella memoria degli appassionati
del marchio
(e ci mancherebbe) e in
quella di ogni trasportatore.
D’altronde, la sagoma
così originale e unica
del Magnum, l’impostazione
a ‘due piani’ di
quel cubo, con la cabina
integrale a pavimento
piatto, i gradini di accesso
e discesa posti
dietro l’asse sterzante,
e poi ancora all’interno
l’assenza della plancia
sostituita di fatto dal
cruscotto avvolgente,
restano caratteristiche
proprie del pesante della
Losanga.
64
Nessuno aveva mai
osato tanto e nemmeno
lo avrebbe imitato.
Spiccava il
Magnum.
Impossibile
confonderlo
incrociandolo
sulle strade
d’Italia
e d’Europa.
Impossibile
non posare
almeno per
un istante gli
occhi su quel
2 ASSI DA 75 QUINTALI
DAF CV 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Lf 150 08 152 - - - 12,6-10,6 9,9-6,9
Lf 180 08 184 26,1 23,3 21,1-17,7 16,4-13,8 12,9-10,8
Lf 210 08 213 27,4 24,4 22,2-18,5 17,2-14,5 13,6-11,3
Lf 230 08 234 28,6 25,5 23,1-19,4 17,9-15,1 14,2-11,8
Lf 45.160 E08 160 - - - - 7,5
Lf 45.180 E08 185 - - - - 7,7
Lf 45.210 E08 207 - - - - 8
Lf 45.220 E08 224 - - - - 8,5
FUSO cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Canter 7 C 15 150 31 27,7 25,1-21 19,5-16,4 15,4-10,8
Canter 7 C 18 175 33,3 29,7 27-22,6 20,9-17,6 16,5-11,6
ISUZU cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
P 75 150 22,9 20,5 18,6-15,5 14,4-12,1 11,4-8
P 75 190 190 24,2 21,6 19,6-16,4 15,2-12,8 12-10
IVECO cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Euroc. 75.14 140 - - - - 11,3-9,5
Euroc. 75.16 160 34,1 30,4 27,6-23,1 21,4-18 16,9-9,9
Euroc. 75.18 177 - - - - 12,2-10,2
Euroc. 75.19 190 35 31,3 28,4-23,7 22-18,5 16,7-13,9
Euroc. 75.21 210 35,6 31,8 28,9-24,2 22,4-18,8 17,1-14,3
Euroc. 80.16 177 - - - - 13,7
Euroc. 80.18 177 - - - - 13-11
Euroc. 80.19 190 - - - 18,5 17,3-14,5
Euroc. 80.21 210 - - - 19 17,8-14,9
Euroc. 80.22 220 - - - 22,4-18,8 17,6-14,7
MAN cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Tgl 8.150 150 33 29,4 26,7-22,4 20,7-17,4 16,4-11,4
Tgl 8.180 180 33,8 30,2 27,4-22,9 21,3-17,9 16,8-11,7
USATO
euro per 1.000
RENAULT MAGNUM
Molto più di un
pesante stradale
L’originalissimo e unico modello della Losanga è
un vero e proprio mito senza tempo
veicolo così lontano dalle
tendenze dell’epoca.
Sì, perchè il Magnum,
in origine Ae, è apparso
sulla scena nel 1990
e per oltre vent’anni,
fino al 2013,
quando è stato
sostituito
dalla Serie T,
attuale cavallo
di battaglia
di Renault
Trucks, ha
tenuto alta
la bandiera
della Losanga
nel lungo
raggio.
Ma il Magnum, nome
che all’inizio identifica
l’allestimento più ricco
ed elegante dell’Ae,
non era solo design.
C’era anche tanta sostanza,
puntualmente
confermata ad ogni
test, compreso l’ultimo,
nel 2012, che ha visto
il Magnum in versione
520.18 Optiroll, chiudere
il Supertest di Vado e
Torno (all’epoca ancora
sulla distanza di mille
chilometri), percorrendo
3,06 km per ogni litro di
gasolio consumato.
Con quell’ultimo
acuto il Magnum si è
definitivamente consegnato
alla storia, passando
dalla strada al
mito. Divenendo così
un autentico modello da
collezione, unico, come
lo è stato nella sua prima
vita.
Tgl 8.220 220 35 31,3 28,4-23,7 22-18,5 17,4-14,5
Tgl 8.250 250 37,9 33,9 30,7-25,7 23,8-20,1 18,8-13,2
MERCEDES cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Atego 816 156 41,6 37,1 33,7-28,2 26,1-22 20,6-17,2
Atego 818 177 42,6 38,1 34,5-28,9 26,8-22,5 21,1-17,6
Atego 821 211 44,2 39,5 35,8-30 27,8-23,4 21,9-18,3
Atego 823 231 45,3 40,4 36,7-30,7 28,5-24 -
Vario 816 156 - - - - 11,1
Vario 818 177 - - - - 11,6
Atego 816 156 - - - - 11,4-9,6
Atego 818 177 - - - - 11,9-10
Atego 822 218 - - - - 12,5-10,5
NISSAN cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Nt 500 7.5 180 177 26,1 23,3 21,2-17,7 16,4-13,8 13
Atleon 80.19 185 - - - - 12,5-8,7
RENAULT cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
D 7.5 180 177 30,1 26,8 24,3-20,4 18,9-15,9 14,9-10,4
Midlum 180.08 7,5 180 - - - - 10,8
Midlum 220.08 7,5 220 - - - - 11,4
2 ASSI DA 115 QUINTALI
DAF cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Lf 180 11,5 180 29,9 26,7 24,2-20,2 18,8-15,8 14,8-10,4
Lf 210 11,5 213 31,1 27,8 25,2-21,1 19,5-16,5 15,4-12,9
Lf 230 11,5 234 33 29,4 26,7-22,3 20,7-17,4 16,3-13,6
Lf 260 11,5 264 34,2 30,6 27,7-23,2 21,5-18,1 17-14,2
Lf 45.160 E11,5 160 - - - - 8,5
Lf 45.180 E11,5 185 - - - - 8,7
Lf 45.210 E11,5 207 - - - - 9
Lf 45.220 E11,5 224 - - - - 9,5
Lf 45.250 E11,5 250 - - - - 9,8
USATO
euro per 1.000
SEGUE 2 ASSI DA 115 QUINTALI Cf 75.360 360 - - - - 10,2
ISUZU cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
F 12 240 26,6 23,7 21,5-18 16,7-14,1 -
F 12.240 210 - - - 13,9 13-10,9
IVECO cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Euroc. 120.19 190 44,5 39,7 36-30,1 27,9-23,5 22-18,4
Euroc. 120.22 220 46,1 41,2 37,3-31,2 29-24,4 -
Euroc. 120.28 280 48,1 43 39-32,6 30,2-25,5 23,9-19,9
Euroc. 120.18 182 - - - - 14,7-12,3
Euroc. 120.19 190 - - - 21,7 20,3-16,9
Euroc. 120.21 210 - - - 22,2 20,8-17,3
Euroc. 120.22 217 - - - - 15,3-12,9
Euroc. 120.25 251 - - - 23 21,5-13,2
Euroc. 120.28 280 - - - 23,6 22,1-13,6
MAN cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Tgl 12.250 250 45,1 40,2 36,5-30,6 28,3-23,8 22,4-15,6
Tgl 12.180 180 37,2 33,2 30,2-25,2 23,4-19,7 18,5-12,9
Tgl 12.220 220 38,3 34,2 31,1-26 24,1-20,3 19-13,3
Tgm 12.250 250 44,2 39,5 35,8-30 27,8-23,4 21,9-15,4
Tgm 12.290 290 45,7 40,8 37-31 28,7-24,2 22,7-15,9
MERCEDES cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Atego 1218 177 51,3 45,8 41,5-34,7 32,2-27,1 25,4-21,2
Atego 1221 211 52,9 47,2 42,9-35,9 33,2-28 -
Atego 1224 238 55,9 49,9 45,3-37,9 35,1-29,6 27,7-23,1
Atego 1230 299 61,8 55,1 50-41,9 38,8-32,7 30,6-25,5
Atego 1218 177 - - - - 14,8-12,4
Atego 1222 218 - - - 19,2 18-12,9
Atego 1224 238 - - - - 17,1-14,3
Atego 1229 286 - - - - 17,7-14,8
RENAULT cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
D 12.210 Med 210 36,2 32,3 29,3-24,5 22,7-19,1 17,9-12,5
D 12.240 Med 240 37,7 33,7 30,6-25,6 23,7-20 18,7-13,1
D 12.250 Med 250 41,1 36,6 33,3-27,8 25,8-21,7 20,4-14,3
D 12.280 Med 280 42,6 38,1 34,5-28,9 26,8-22,6 21,1-14,8
Midlum 180.12 180 - - - - 11,3
Midlum 220.12 220 - - - - 11,9
Midlum 270.12 270 - - - - 13,9
Midlum 300.12 300 - - - - 14,4
VOLVO cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Fl 240 11,5 240 - - - - 12,8-10,7
Fl 250 11,5 250 39,4 35,2 31,9-26,7 24,8-20,8 19,5-16,3
Fl 260 11,5 260 - - - - 13,1-11
Fl 280 11,5 280 40,9 36,5 33,1-27,7 25,7-21,6 20,3-16,9
Fl 290 11,5 290 - - - - 13,5-11,3
2 ASSI DA 180 QUINTALI
DAF cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Lf 230 18 234 38,8 34,7 31,5-26,3 23,1-18 15,4-10,3
Lf 320 18 325 42,2 37,7 34,2-28,6 25,1-19,5 16,8-14
Lf 55.250 E18 250 - - - - 8,4
Lf 55.300 E18 299 - - - - 8,7
Cf 230 234 44 39,3 35,6-29,8 26,2-20,4 17,4-11,6
Cf 320 325 47,4 42,3 38,4-32,1 28,2 -
Cf 330 326 - - - 16 13,7-11,4
Cf 370 369 - - - 16,6 14,2-11,8
Cf 65.250 250 - - - - 8,8
Cf 65.300 299 - - - - 9,1
Cf 75.310 310 - - - - 9,8
IVECO cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Euroc. 180.25 250 53,2 47,5 43,1-36,1 31,7-24,6 21,1-17,6
Euroc. 180.28 280 54,5 48,6 44,1-36,9 32,4-25,2 21,6-18
Euroc. 180.32 320 56,4 50,4 45,7-38,2 33,6-26,1 22,4-18,7
Euroc. 180.25 251 - - - 22,3 19,1-11,2
Euroc. 180.28 280 - - - 22,8 19,6-11,6
Euroc. 180.30 299 - - - - 14,8-11,8
Euroc. 180.32 320 - - - 23,3 19,9-16,6
Stralis At 31 310 - - - 31,1 26,6-14,7
Stralis At 33 330 - - - 31,7 27,1-15
Stralis At 36 360 - - - 32,3 27,7-23,1
MAN cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Tgm 18.250 250 52,2 46,6 42,2-35,3 31-24,1 20,7-13,8
Tgm 18.340 340 55,5 49,5 44,9-37,6 33-25,7 22-14,7
Tgm 18.290 290 54,8 48,9 44,4-37,2 32,6-25,4 21,7-14,5
MERCEDES cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Axor 1829 299 - - - 20,9 17,9-11,9
Axor 1833 320 - - - 21,4 18,3-12,2
Antos 1824 238 69,9 62,4 56,6-47,4 41,6-32,4 27,7-18,5
Antos 1827 272 - - - 25,2 21,6-14,4
Antos 1830 299 - - - 25,8 22,1-14,7
Antos 1832 320 - - - 26,2 22,4-15
Antos 1833 326 - - - 28,7 24,6-16,4
Antos 1835 354 75,7 67,6 61,4-51,3 45,1-35,1 30-20
Antos 1836 360 - - - 29,3 25,1-16,8
Antos 1851 510 93,1 83,1 75,4-63,1 55,4-43,1 36,9-24,6
Actros 1827 272 - - - 27,6 23,7-15,8
Actros 1830 299 - - - 28,2 24,2-16,1
Actros 1832 320 - - - 28,6 24,5-16,3
Actros 1833 326 - - - 30 25,7-17,1
Actros 1835 354 - - - 29,1 25-16,7
Actros 1836 360 - - - 30,6 26,2-17,5
RENAULT cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
D 18.250 High 250 41,4 36,9 33,5-28,1 24,6-19,2 16,4-10,9
D 18.280 High 280 42,9 38,3 34,7-29,1 25,5-19,8 17-11,3
D 18.250 Wide 250 43,3 38,6 35,1-29,3 25,8-20 17,2-11,5
D 18.280 Wide 280 44,8 40 36,3-30,4 26,7-20,7 17,8-11,8
D 18.320 Wide 320 46,7 41,7 37,9-31,7 27,8-21,6 18,5-12,4
Midlum 300.18 300 - - - - 11,2
Premium D 270.18 270 - - - - 12,9
Premium D 310.18 310 - - - - 13,7
Premium D 340.18 340 - - - - 14
SCANIA cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
P 230 230 - - - - 13,2-10,6
P 250 250 55,5 49,5 44,9-37,6 33-25,7 22-10,6
P 280 280 57 50,9 46,1-38,6 33,9-26,4 22,6-11,5
P 310 310 - - - - 14,7-11,7
P 320 320 59,2 52,9 48-40,1 35,3-27,4 23,5-12,3
P 360 360 61,3 54,7 49,6-41,5 36,5-28,4 24,3-13,6
R 360 360 - - - - 22,4-17,9
VOLVO cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Fl 240 18 240 - - - - 11,2-9
Fl 250 18 250 40,8 36,4 33-27,6 24,3-18,9 16,2-13,5
Fl 260 18 260 - - - - 11,2-9
Fl 280 18 280 42,6 38,1 34,5-28,9 25,4-19,7 16,9-14,1
Fl 290 18 290 - - - - 11,8-9,4
65

USATO
euro per 1.000
USATO
euro per 1.000
SEGUE 2 ASSI DA 115 QUINTALI
Fe 240 18 240 - - - - 11,6-9,3
Fe 250 18 250 42,3 37,7 34,2-28,7 25,2-19,6 16,8-14
Fe 260 18 260 - - - - 11,8-9,4
Fe 280 18 280 43,8 39,1 35,5-29,7 26,1-20,3 17,4-14,5
Fe 300 18 300 - - - - 12,3-9,8
Fe 320 18 320 45,3 40,5 36,7-30,7 27-21 18-15
Fe 340 18 340 - - - - 12,7-10,2
Fm 11 330 330 - - - - 15,6-12,5
Fm 11 370 370 - - - - 16,5-13,2
2 ASSI DA 180 QUINTALI
DAF cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Cf 370 367 53,6 48,1 41,6-37 29,6 -
Cf 400 396 - - - 12,9 10,8-7,4
Cf 410 412 - - - 12,9 10,9-8,9
Cf 450 449 55,9 50,1 43,3-38,5 30,8-18,3 15,4-12,5
Cf 460 462 - - - 13,4 11,3-8,6
Cf 480 483 59,3 53,1 46-40,9 32,7 -
Cf 530 530 60,4 54,1 46,8-41,6 33,3-19,8 16,7-13,5
Cf 85.460 462 - - - - 8,6
Xf 410 409 - - - - 9,6
Xf 430 428 60,9 54,6 47,3-42 33,6-20 16,8-13,7
Xf 450 449 59,8 53,6 46,4-41,2 33-19,6 16,5-11,3
Xf 460 462 - - - - 12-10,2
Xf 480 483 62 55,6 48,1-42,8 34,2-20,3 17,1-13,9
Xf 510 510 - - - - 10,1
Xf 530 530 63,2 56,6 49-43,6 34,8-20,7 17,4-14,2
IVECO cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
S Way Ad 36 360 52,6 47,1 40,8-36,2 29 -
S Way Ad 40 400 53,6 48 41,6-36,9 29,5-17,5 14,8-12
S Way Ad 42 420 55,2 49,5 42,8-38,1 30,5-18,1 -
S Way Ad 46 460 55,6 49,8 43,1-38,3 30,7-18,2 -
S Way Ad 48 480 55,8 50 43,3-38,5 30,8-18,3 15,4-12,5
Stralis At 42 420 - 51,2 44,3-39,4 31,5-18,7 -
Stralis At 46 460 - 52,5 45,4-40,4 32,3-19,2 -
Stralis At 42 420 - - - - 9,4
Stralis At 46 460 - - - 18,5 15,6-9,6
Stralis At 48 480 - 54,2 46,9-41,7 33,3-19,8 15,8-12,8
S Way At 36 360 53,7 48,1 - - -
S Way At 40 400 54,7 49 - - -
S Way At 42 420 56,3 50,5 - - -
S Way At 46 460 56,7 50,8 - - -
S Way At 48 480 56,9 51 - - -
S Way As 42 420 60 53,8 46,5-41,4 33,1-19,7 16,5-13,4
S Way As 46 460 60,4 54,1 46,8-41,6 33,3-19,8 16,7-11,4
S Way As 48 480 60,6 54,3 47-41,8 33,4-19,8 16,7-13,6
S Way As 51 510 61,5 55,2 47,7-42,4 33,9-20,2 17-11,7
S Way As 57 570 62,7 56,2 48,6-43,2 34,6-20,5 17,3-14
X Way Ad 42 420 55,6 49,8 - - -
X Way Ad 42 420 62,5 56 - - -
X Way Ad 46 460 56 50,2 - - -
X Way Ad 46 460 62,9 56,4 - - -
X Way Ad 48 480 56,2 50,3 - - -
X Way Ad 48 480 63 56,5 - - -
X Way At 42 420 56,7 50,8 - - -
X Way At 42 420 63,6 57 - - -
X Way At 46 460 57,1 51,2 - - -
X Way At 46 460 64 57,3 - - -
X Way At 48 480 57,3 51,3 - - -
X Way At 48 480 64,2 57,5 - - -
X Way As 42 420 60,3 54,1 - - -
X Way As 46 460 60,7 54,4 - - -
X Way As 48 480 60,9 54,6 - - -
X Way As 51 510 61,9 55,5 - - -
X Way As 51 510 68,8 61,6 - - -
X Way As 57 570 63 56,5 - - -
X Way As 57 570 69,9 62,7 - - -
Stralis As 42 420 - 55,3 47,9-42,5 34-20,2 11,2
Stralis As 45 450 - - - - 10,4
Stralis As 46 460 - 56,6 49-43,5 34,8-20,7 -
Stralis As 48 480 - 58,6 50,7-45,1 36,1-21,4 -
Stralis As 50 500 - - - - 10,8
Stralis As 51 510 - 58,8 50,9-45,3 36,2-21,5 -
Stralis As 56 560 - - - - 11,1
Stralis As 57 570 - 62 53,6-47,7 38,1-22,6 -
MAN cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Tgs 18.400 400 66,2 59,4 51,4-45,7 36,5-21,7 18,3-12,6
Tgs 18.430 430 69,1 61,9 53,6-47,6 38,1-22,6 19,1-13,1
Tgx 18.360 360 58,3 52,3 45,2-40,2 32,2-19,1 16,1-11,1
Tgx 18.470 470 72,8 65,3 56,5-50,2 40,2-23,9 20,1-13,8
Tgx 18.540 540 77 69,1 59,8-53,1 42,5-25,2 21,3-10,3
Tgx 18.580 580 78,9 70,8 61,2-54,4 43,5-25,9 21,8
Tgx 18.640 640 84,1 75,4 65,2-58 - -
MERCEDES cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Axor 1840 401 - - - - 9,6
Axor 1843 428 - - - - 9,8
Antos 1840 394 76 68,1 58,9-52,4 41,9-24,9 -
Antos 1843 428 77,9 69,8 60,4-53,7 43-25,5 -
Antos 1845 449 89,5 79,9 72,5-60,6 53,2-41,4 35,5-23,7
Actros 1835 360 - - - 19,1 16,1-11,1
Actros 1836 360 - - - - 10,8
Actros 1840 394 - - - 20,1 16,9-11,6
Actros 1842 421 80,7 72,4 62,6-55,7 44,5-26,4 22,3-19,8
Actros 1843 428 80,5 72,1 62,4-55,5 44,4-26,4 22,2-15,3
Actros 1844 436 - - - - 11,1
Actros 1845 449 82,3 73,7 63,8-56,7 45,4-26,9 22,7-15,6
Actros 1846 456 - - - - 11,3
Actros 1848 476 83,8 75,2 65-57,8 46,3-27,5 23,1-15,9
Actros 1851 510 85,4 76,6 66,3-58,9 47,1-28 23,6-21,1
Actros 1855 551 - - - - 12,2
Actros 1860 598 - - - - 13,4
RENAULT cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Premium D 380.18 380 - - - - 8,6
Premium D 430.18 430 - - - - 8,9
T 380 381 40,5 36,3 31,4-27,9 22,3-13,3 11,2-7,7
T 430 430 42,3 37,9 32,8-29,2 23,3-13,9 11,7-8
T 460 460 43,4 38,9 33,7-29,9 23,9-14,2 12-8,2
T 480 480 46,4 41,6 36-32 25,6-15,2 12,8-8,8
T 520 520 47,8 42,9 37,1-33 26,4-15,7 13,2-9,1
Premium R 380.18 380 - - - - 9,7
Premium R 430.18 430 - - - - 10
Premium R 460.18 460 - - - - 10,2
Magnum 440.18 440 - - - - 11,2
Magnum 480.18 480 - - - - 11,5
SEGUE 2 ASSI DA 180 QUINTALI
Magnum 520.18 520 - - - - 11,7
T Highcab 440 440 48,5 43,5 37,6-33,5 26,8-15,9 13,4-9,2
T Highcab 480 480 50 44,8 38,8-34,5 27,6-16,4 13,8-9,5
T Highcab 520 520 51,4 46,1 39,9-35,5 28,4-16,8 14,2-9,8
SCANIA cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
R 360 360 - - - - 12,4-10,5
R 370 370 67,9 60,9 52,7-46,8 37,5-22,2 18,7-15,3
R 400 400 - - - - 12,8-10,9
R 410 410 69,6 62,4 54-48 38,4-22,8 19,2-15,6
R 440 440 - - - - 13,1-12,3
R 450 450 71,4 64 55,4-49,2 39,4-23,4 19,7-13,5
R 480 480 - - - - 13,4-12,6
R 500 500 73,1 65,5 56,7-50,4 40,3-23,9 20,2-13,9
R 520 520 76,8 68,9 59,6-53 42,4-25,2 21,2-17,2
R 560 560 - - - - 15,3-13
VOLVO cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Fm 380 380 - - - - 11,5-9,7
Fm 420 420 62 55,6 48,1-42,8 34,2-20,3 17,1-9,9
Fm 460 460 63,1 56,6 49-43,5 34,8-20,7 17,4-10,2
Fm 500 500 63,7 57,1 49,4-43,9 35,1-20,9 17,6-10,7
Fh 420 420 66,9 59,7 54,2-45,3 39,8-31 26,5
Fh 460 460 65,4 58,6 50,7-45,1 36,1-21,4 18-14,7
Fh 500 500 67 60,1 52-46,2 37-22 18,5
Fh 540 540 68,7 61,6 53,3-47,4 37,9-22,5 19
Fh 420 420 60,8 54,3 49,3-41,2 36,2-28,1 24,1-10,6
Fh 460 460 - - - - 12,9-10,9
Fh 500 500 - - - - 13,2-11,1
Fh 540 540 - - - - 13,7-11,6
Fh 16 540 540 - - - - 14,3-12,1
Fh 16 550 550 78,8 70,6 61,1-54,3 43,5-25,8 21,7-17,7
Fh 16 600 600 - - - - 15-12,7
Fh 16 650 650 86,6 77,6 67,2-59,7 47,8-28,4 23,9-19,4
Fh 16 750 750 96,7 86,7 75-66,7 53,3-31,7 26,7-21,7
8 PER 4 MEZZI D’OPERA 40 TON
ASTRA cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Hd8 84.41 410 - - - - 24,7
Hd8 84.44 440 - - - - 25,5
Hd8 84.48 480 - - - - 25,8
Hd8 84.52 520 - - - - 26,2
Hd8 84.56 560 - - - - 26,8
Hd9 84.41 410 - - - 44,4 38,1-25,4
Hd9 84.44 440 - - - 45,9 39,3-26,2
Hd9 84.48 480 - - - 46,5 39,9-26,6
Hd9 84.52 520 - - - 47,1 40,4-26,9
Hd9 84.56 560 - - - 48,2 41,3-27,5
Hd9 8450 500 91 88,2 84,4-75 67,5-52,5 -
Hd9 8456 560 94,5 91,6 87,7-78 70,2-54,6 -
DAF cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Cf 400 396 - - - - 17,7
Cf 410 412 59,1 57,3 54,9-48,8 43,9-34,1 29,3-19,5
Cf 430 428 60,6 58,7 56,2-50 45-35 30-25
Cf 440 435 - - - - 17,7
Cf 450 449 60,1 58,2 55,8-49,6 44,6-34,7 29,7-24,8
Cf 480 483 61,6 59,7 57,1-50,8 45,7-35,6 30,5-25,4
Cf 530 530 62,6 60,7 58,1-51,6 46,5-36,2 31-25,8
Cf 85.410 409 - - - - 16,9
Cf 85.460 462 - - - - 17,6
IVECO cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Trakker.41 410 72,4 70,2 67,2-59,7 53,7-41,8 35,8-23,9
Trakker.45 450 74,5 72,2 69,1-61,4 55,3-43 36,9-24,6
Trakker.50 500 76,3 74 70,8-63 56,7-44,1 37,8-25,2
MAN cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Tgs 41.360 360 81,3 78,8 75,4-67 60,3-46,9 40,2-26,8
Tgs 41.400 400 83 80,4 77-68,4 61,6-47,9 41,1-27,4
Tgs 41.440 440 84,7 82,1 78,6-69,9 62,9-48,9 41,9-28
Tgs 41.540 540 - - - - 31,4-25,1
Tgs 41.470 470 93,7 90,8 86,9-77,3 69,5-54,1 46,4-30,9
MERCEDES cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Actros 4141 408 - - - - 25,5-20,4
Actros 4144 436 - - - - 25,2-20,2
Actros 4146 456 - - - - 26-20,8
Actros 4148 476 - - - - 26,3-21
Actros 4151 510 - - - - 27,7-22,1
Arocs 4140 394 85,8 83,1 79,6-70,8 63,7-49,5 42,5-35,4
Arocs 4143 428 87,6 84,9 81,2-72,2 65-50,6 43,3-36,1
Arocs 4145 449 89,3 86,5 82,8-73,6 66,2-51,5 44,2-36,8
Arocs 4151 510 92,1 89,3 85,5-76 68,4-53,2 45,6-38
Arocs 4152 517 96,7 93,7 89,7-79,8 71,8-55,8 47,9-39,9
Arocs 4163 625 102,1 99 94,7-84,2 75,8-59 -
RENAULT cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
K 380 381 54,4 52,7 50,4-44,8 40,4-31,4 26,9-17,9
K 430 430 56,2 54,5 52,2-46,4 41,7-32,5 27,8-18,6
K 440 440 59 57,1 54,7-48,6 43,8-34 29,2-19,5
K 460 460 57,4 55,6 53,2-47,3 42,6-33,1 28,4-18,9
K 480 480 59,3 57,4 55-48,9 44-34,2 29,3-19,6
K 520 520 60,8 58,9 56,4-50,1 45,1-35,1 30,1-20
Kerax 380.40 380 - - - - 19,8
Kerax 430.40 430 - - - - 20,3
Kerax 460.40 460 - - - - 20,6
Kerax 480.40 480 - - - - 21,1
Kerax 520.40 520 - - - - 21,5
SCANIA cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
R 360 360 - - - - 21,4-17,1
R 370 370 64,2 62,3 59,6-53 47,7-37,1 31,8-26,5
R 400 400 - - - - 22,2-17,7
R 410 410 65,8 63,8 61,1-54,3 48,9-38 32,6-27,1
R 440 440 - - - - 22,7-20,8
R 450 450 67,6 65,5 62,7-55,8 50,2-39 33,5-20,7
R 480 480 - - - - 23,2-21,2
R 490 490 - - - - 26,4-21,1
R 500 500 70,2 68 65,1-57,9 52,1-40,5 34,7-20,4
R 520 520 75,5 73,2 70-62,3 56-43,6 37,4-31,1
R 580 580 77,9 75,5 72,3-64,3 57,8-45 38,6-32,1
VOLVO cv 2022 2021 2020-19 2018-16 2015-13
Fmx 11 330 330 61,5 59,6 57-50,7 45,6-35,5 30,4-15,9
Fmx 11 370 370 63,5 61,5 58,9-52,3 47,1-36,6 31,4-16,6
Fmx 11 410 410 65,5 63,4 60,7-54 48,6-37,8 32,4-16,9
Fmx 11 450 450 65,5 63,4 60,7-54 48,6-37,8 32,4-17,3
Fmx 380 380 - - - - 21,6-17,3
Fmx 420 420 65 62,9 60,3-53,6 48,2-37,5 32,1-17,7
Fmx 460 460 67 64,9 62,2-55,2 49,7-38,7 33,1-18,1
Fmx 500 500 69 66,8 64-56,9 51,2-39,8 34,1-18,7
66
67

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 settembre
2023. Accanto al modello, il peso a
terra e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per
famiglia. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
E-BERLINGO
CITROËN
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 676 kg.
Furgone
Passo 2.975 32.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata da 740 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
E-JUMPER 4 TON
4 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata 1.245 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
FIAT
E-DOBLO
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 753 a 800 kg.
Furgone
Passo 2.975 33.500
Passo 2.785 32.500
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 1.435 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 64.400
Furgone H2
Passo 3.450 65.400
Passo 4.035 66.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.600
Furgone H3
Passo 4.035 67.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 68.600
Cabinato
Passo 3.450 63.900
Passo 4.035 64.700
E-DUCATO 4 TON
4,3 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 1.735 a 2.185 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 66.900
Furgone H2
Passo 3.450 67.900
Passo 4.035 69.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 70.100
Furgone H3
Passo 4.035 70.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 71.100
Cabinato
Passo 3.450 66.400
Passo 4.035 67.200
FORD
E-TRANSIT
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
IVECO
E-DAILY
E-DAILY 35 S 10
3,5 t
136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.520 kg.
Furgone H1
Passi 3.000-3.520 56.600
Furgone H2
Passo 3.520 57.100
Passo 4.100 59.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 57.800
Furgone H3
Passo 4.100 60.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 58.700
Cabinato
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100
E-DAILY 35 S 14
3,5 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.509 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 76.100
Furgone H2
Passo 3.520 76.600
Passo 4.100 78.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 77.300
Furgone H3
Passo 4.100 79.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 78.200
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900
E-DAILY 42 S 10
4,3 t
136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 61.800
Furgone H2
Passo 3.520 62.300
Passo 4.100 64.500
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 63.000
Furgone H3
Passo 4.100 65.400
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 63.900
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600
E-DAILY 42 S 14
4,3 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 81.300
Furgone H2
Passo 3.520 81.800
Passo 4.100 84.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 82.500
Furgone H3
Passo 4.100 84.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 83.400
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100
E-DAILY 72 C 14
7,2 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 5.187 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 94.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 98.100
Furgone H3
Passo 4.100 95.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 99.000
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 53.000
Furgone H2
Passo 3.520 52.500
Passo 4.100 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.200
Furgone H3
Passo 4.100 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.100
Cabinato
Passi 3.450-4.100 51.700
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 58.800
Passo 4.100 64.100
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 59.700
Passo 4.100 65.000
Cabinato
Passi 3.450-4.100 56.300
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 60.400
DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 66.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 64.500
Passo 4.100 69.700
Furgone H3
Passo 4.100 66.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 65.400
Passo 4.100 70.600
Cabinato
Passi 3.450-4.100 62.000
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 66.000
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 71.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 74.700
Furgone H3
Passo 4.100 72.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 75.600
Cabinato
Passi 3.450-4.750 67.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 72.300
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 72.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 76.200
Furgone H3
Passo 4.100 73.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 77.100
Cabinato
Passi 3.450-4.750 73.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 73.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 77.100
Furgone H3
Passo 4.100 74.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 78.000
Cabinato
Passi 3.450-4.750 69.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 74.700
EUROCARGO
EUROCARGO 80 E 21 GAS
9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 144.600
EUROCARGO 90 E 21 GAS 10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 146.400
EUROCARGO 100 E 21 GAS 11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 147.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 159.700
EUROCARGO 160 E 21 GAS 16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 176.100
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 224.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 240.500
S-WAY AD 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 228.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 244.500
S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 234.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 250.700
S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 238.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 254.700
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 227.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 243.400
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 231.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 247.400
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 237.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 253.600
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 241.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 257.600
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS
18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000
kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 249.700
Trattore Lng
Passo 3.800 265.500
Cabinato Cng
Passo 5.700 261.600
Cabinato Lng
Passo 5.700 274.300
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000
kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 301.300
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 267.100
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 279.800
NISSAN
TOWNSTAR
68
69

MEDI ALTERNATIVI E LEGGERI
da 3,5 a 18 ton
MEDI E LEGGERI
da 3,5 a 18 ton
TOWNSTAR EV
2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata 366 kg.
Furgone
Passo 2.716 31.700
Furgone lungo
Passo 2.716 33.900
OPEL
COMBO-E
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
VIVARO-E
VIVARO-E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
MOVANO-E
MOVANO-E
3,5 t
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.
Portata da 610 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
PEUGEOT
E-PARTNER
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
E-EXPERT
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 740 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
E-BOXER 4 TON
4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata 1.245 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
PIAGGIO
PORTER
PORTER BENZINA/METANO
2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
SCANIA
SERIE L
L 340 GAS
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 settembre
2023. I modelli sono raggruppati per
famiglia. Accanto al modello, il peso a terra
e (se significativo) il peso della combinazione.
Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
T.A. sta per trazione anteriore; T.P. sta
per trazione posteriore.
CITROËN
JUMPER
JUMPER BLUE HDI 165
4 t
165 cv, common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da
1.783 a 2.180 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 36.400
Furgone H3
Passo 4.035 37.400
Cabinato
Passo 3.800 32.100
Passo 4.035 32.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 33.300
DAF
LF
LF 180 08
7,5 t
184 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata
4.188 kg.
Cabinato
Passi 3.000-5.400 52.000
LF 210 08
7,5 t
213 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata
4.188 kg.
Cabinato
Passi 3.000-5.400 54.500
LF 230 08
7,5 t
234 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
4.038 kg.
Cabinato
Passi 3.000-5.400 56.900
LF 180 11,5
11,5 - 12 t
180 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata
7.864 kg.
Cabinato
Passi 3.000-5.400 58.100
LF 210 11,5
11,5 - 12 t
213 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata
7.864 kg.
Cabinato
Passi 3.000-5.400 60.500
LF 230 11,5
11,5 - 12 t
234 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
7.700 kg.
Cabinato
Passi 3.000-5.400 64.100
LF 260 11,5
11,5 - 12 t
264 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
7.700 kg.
Cabinato
Passi 3.000-5.400 66.600
LF 180 16
16 t
184 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata
11.754 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 69.000
LF 210 16
16 t
213 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata
11.754 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 71.400
LF 230 16
16 t
234 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
11.600 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 75.000
LF 260 16
16 t
264 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
11.600 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 77.400
LF 290 16
16 t
295 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
11.600 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 79.900
LF 230 18
18 t
234 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
12.959 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 82.300
LF 260 18
18 t
264 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
12.959 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 84.700
LF 290 18
18 t
295 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
12.959 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 87.100
LF 320 18
18 t
325 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
12.959 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 89.500
FORD
TRANSIT
TRANSIT 470 T.P. 130 4,7 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata
da 2.400 a 2.850 kg.
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 33.800
Cabinato
Passi 3.504-3.954 30.300
TRANSIT 470 T.P. 170 4,7 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata
da 2.400 a 2.650 kg.
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 34.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 31.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 31.800
FUART
10
10 10 t
177 cv, Mercedes pompanti singoli intercooler,
4 cilindri, 4.249 cc. Portata
6.400 kg.
Cabinato
Passo 2.600 69.700
Passo 3.000 70.000
FUSO
CANTER
CANTER 7 C 15
7,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste
gate, 4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
5.010 kg.
Cabinato
Passi 2.800-4.300 53.400
CANTER 7 C 18
7,5 t
175 cv, Iveco common rail Turbo Vgt, 4
cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 5.010 kg.
Cabinato
Passi 3.400-4.750 57.300
CANTER 9 C 18 DUONIC 8,6 t
175 cv, Iveco common rail turbo Vgt +
Egr, 4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
5.995 kg.
Cabinato
Passi 3.400-4.750 62.700
ISUZU
SERIE P
P 75
7,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 4.880 kg.
Cabinato
Passi 2.900-4.475 39.500
P 75 - 190
7,5 t
190 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
5.193 cc, Euro 6. Portata 4.670 kg.
Cabinato
Passi 2.900-5.300 41.600
SERIE F
F 12
12 t
240 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
5.193 cc, Euro 6. Portata 7.920 kg.
Cabinato
Passi 3.790-5.320 54.900
F 14
14 t
240 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
5.193 cc, Euro 6. Portata 9.900 kg.
Cabinato
Passi 3.790-5.320 56.700
IVECO
DAILY
DAILY 50 C 18
5,2 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999
cc, Euro 6. Portata da 2.480 a 3.158 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 50.000
Furgone H2
Passo 3.520 50.500
Passo 4.100 52.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 51.200
Passo 4.100 57.400
Furgone H3
Passo 4.100 53.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 52.100
Passo 4.100 58.300
Cabinato
Passi 3.000-4.750 47.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.350 51.700
DAILY 50 C 21 HI-MATIC 5,2 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 2.480
a 3.158 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 54.300
Furgone H2
Passo 3.520 54.800
Passo 4.100 57.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.500
Passo 4.100 61.700
Furgone H3
Passo 4.100 57.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.400
Passo 4.100 62.600
Cabinato
Passi 3.000-4.750 52.100
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.350 56.000
DAILY 70 C 18
7,2 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999
cc, Euro 6. Portata da 3.924 a 4.629 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 58.600
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 63.300
Furgone H3
Passo 4.100 59.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 64.200
Cabinato
Passi 3.450-5.100 54.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-5.100 57.600
DAILY 70 C 21 HI-MATIC 7,2 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 3.924
a 4.629 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 62.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 67.600
Furgone H3
Passo 4.100 63.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 68.500
Cabinato
Passi 3.450-5.100 58.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-5.100 61.900
EUROCARGO
EUROCARGO 60 E 16
6 t
160 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 2.720 kg.
74 70
71

MEDI E LEGGERI
da 3,5 a 18 ton
MEDI E LEGGERI
da 3,5 a 18 ton
Cabinato
Passi 3.105-4.815 64.800
EUROCARGO 75 E 16 7,5 t
160 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 4.220 kg.
Cabinato
Passi 2.790-4.815 66.300
EUROCARGO 75 E 19 7,5 t
190 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 4.220 kg.
Cabinato
Passi 2.790-4.815 68.100
EUROCARGO 75 E 21 7,5 t
210 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 4.220 kg.
Cabinato
Passi 2.790-4.815 69.300
EUROCARGO 120 EL 19 11,5 - 12 t
190 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 7.605 kg.
Cabinato
Passi 3.105-4.815 81.100
EUROCARGO 120 EL 21 11,5 - 12 t
210 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 7.605 kg.
Cabinato
Passi 3.105-4.815 82.300
EUROCARGO 120 EL 22 11,5 - 12 t
220 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 7.425 kg.
Cabinato
Passi 3.105-4.815 84.100
EUROCARGO 120 E 19 11,5 - 12 t
190 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 7.475 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 83.500
EUROCARGO 120 E 21 11,5 - 12 t
210 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 7.475 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 84.400
EUROCARGO 120 E 22 11,5 - 12 t
220 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 7.295 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 86.600
EUROCARGO 120 E 25 11,5 - 12 t
250 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 7.295 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 88.000
EUROCARGO 120 E 28 11,5 - 12 t
280 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 7.295 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 90.400
EUROCARGO
EUROCARGO 160 E 21 16 t
210 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 11.525 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 92.600
EUROCARGO 160 E 22 16 t
220 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 11.345 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 94.500
EUROCARGO 160 E 25 16 t
250 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 11.345 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 95.900
EUROCARGO 160 E 28 16 t
280 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 11.345 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 98.300
EUROCARGO 160 E 32 16 t
320 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 11.345 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 102.000
EUROCARGO 180 E 25 18 t
250 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 12.580 kg.
Cabinato
Passi 3.690-6.570 101.100
EUROCARGO 180 E 28 18 t
280 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 12.580 kg.
Cabinato
Passi 3.690-6.570 103.500
EUROCARGO 180 E 32 18 t
320 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 12.580 kg.
Cabinato
Passi 3.690-6.570 107.200
MAN
TGL
TGL 12.250
11,5 - 12 t
250 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
6.871 cc, Euro 6. Portata 7.370 kg.
Cabinato
Passi 3.050-5.200 81.000
TGM
TGM 18.290
18/33 t
290 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
6.871 cc, Euro 6. Portata 12.720 kg.
Cabinato
Passi 3.575-6.175 98.500
MERCEDES
SPRINTER
SPRINTER 514 CDI T.P.
5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4
cilindri, 2.143 cc, Euro 6. Portata da 2.390
a 2.550 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 37.900
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 40.600
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 41.500
SPRINTER 516 CDI T.P.
5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4
cilindri, 2.143 cc, Euro 6. Portata da 2.390
a 2.900 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 39.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 42.400
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 43.300
Cabinato
Passo 3.665 38.700
Passo 4.325 39.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 41.500
Passo 4.325 41.900
SPRINTER 519 CDI T.P.
5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri
a V, 2.987 cc, Euro 6. Portata da 2.300
a 2.850 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 42.000
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 44.800
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 45.600
Cabinato
Passo 3.665 41.100
Passo 4.325 41.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 43.900
Passo 4.325 44.300
ATEGO
ATEGO 716
6 t
156 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 2.550 kg.
Cabinato
Passi 3.020-4.220 76.700
ATEGO 816
7,5 t
156 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 4.190 kg.
Cabinato
Passi 3.020-4.820 80.800
ATEGO 818
7,5 t
177 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 4.190 kg.
Cabinato
Passi 3.020-4.820 82.900
ATEGO 821
7,5 t
211 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 4.140 kg.
Cabinato
Passi 3.020-4.820 86.000
ATEGO 823
7,5 t
231 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 4.140 kg.
Cabinato
Passi 3.020-4.820 88.100
ATEGO 1218
11,5 - 12 t
177 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 7.150 kg.
Cabinato
Passi 3.560-6.260 96.300
ATEGO 1221
11,5 - 12 t
211 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 7.200 kg.
Cabinato
Passi 3.560-6.260 99.400
ATEGO 1223
11,5 - 12 t
231 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 7.050 kg.
Cabinato
Passi 3.560-6.260 101.500
ATEGO 1224
11,5 - 12 t
238 cv, common rail turbo, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 7.050 kg.
Cabinato
Passi 3.560-6.260 105.000
ATEGO 1227
11,5 - 12 t
272 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 6.800 kg.
Cabinato
Passi 3.560-6.260 112.900
ATEGO 1230
11,5 - 12 t
299 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 7.050 kg.
Cabinato
Passi 3.560-6.260 116.000
ATEGO 1521
15/28 t
211 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 10.050 kg.
Cabinato
Passi 3.560-5.360 107.800
ATEGO 1523
15/28 t
231 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 10.000 kg.
Cabinato
Passi 3.560-5.360 109.900
ATEGO 1524
15/28 t
238 cv, common rail turbo, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 9.900 kg.
Cabinato
Passi 3.560-5.360 120.000
ATEGO 1527
15/28 t
272 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 9.800 kg.
Cabinato
Passi 3.560-5.360 122.300
ATEGO 1530
15 t
299 cv, common rail turbo, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 10.100 kg.
Cabinato
Passi 3.560-5.360 125.400
NISSAN
NT
NT 400 4.5 130
4,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri,
2.953 cc, Euro 6. Portata da 2.647 a
2.680 kg.
Cabinato
Passo 2.500 26.800
Passo 2.900 26.900
Passo 3.400 27.100
NT 400 4.5 150
4,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri,
2.953 cc, Euro 6. Portata da 2.490 a
2.680 kg.
Cabinato
Passo 2.500 28.400
Passo 2.900 28.500
Passo 3.400 28.700
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 29.600
Passo 3.400 29.800
NT
NT 500 7.5 180
7,5 t
177 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.953 cc, Euro 6. Portata da 4.497
a 4.625 kg.
Cabinato
Passo 3.100 43.900
Passo 3.500 44.100
Passo 3.900 44.100
Passo 4.300 44.500
PEUGEOT
BOXER
BOXER BLUE HDI 165
4 t
163 cv, common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da
1.785 a 2.170 kg.
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 36.400
Cabinato
Passo 4.035 32.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 33.300
RENAULT
MASTER
MASTER 130.45 T.P.
4,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da
1.947 a 2.151 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 33.100
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 34.700
MASTER 145.45 T.P.
4,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da
1.947 a 2.151 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 33.700
Passo 4.332 34.400
Furgone H3
Passo 3.682 34.400
Passo 4.332 35.100
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 35.300
MASTER 165.45 T.P.
4,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da
2.040 a 2.151 kg.
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 36.300
Furgone H2
Passo 3.682 34.700
Passo 4.332 35.400
Furgone H3
Passo 4.332 36.100
MAXITY
MAXITY 130.45
4,5 t
130 cv, common rail turbo, 4 cilindri,
2.953 cc, Euro 6. Portata 2.680 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.400 32.700
MAXITY 150.45
4,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri,
2.953 cc, Euro 6. Portata 2.680 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.400 36.300
MAXITY 180.45
4,5 t
177 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.953 cc, Euro 6. Portata 4.625 kg.
Cabinato
Passi 3.100-4.300 54.500
SERIE D
D 7.5 180
7,5 t
177 cv, common rail doppia turbina, 4 cilindri,
2.953 cc, Euro 6. Portata 4.582 kg.
Cabinato
Passi 3.100-4.300 52.300
D 12.210 MED 11,5 - 12 t
210 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 5.132 cc, Euro 6. Portata
6.935 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 66.400
D 12.240 MED 11,5 - 12 t
240 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 5.132 cc, Euro 6. Portata
6.935 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 69.300
D 12.250 MED 11,5 - 12 t
250 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
6.584 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 75.400
D 12.280 MED 11,5 - 12 t
280 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
6.584 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 78.300
D 16.210 MED
16 t
210 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 5.132 cc, Euro 6. Portata
11.265 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 69.600
D 16.240 MED
16 t
240 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 5.132 cc, Euro 6. Portata
11.265 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 72.500
D 16.250 MED
16 t
250 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
10.945 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 78.600
D 16.280 MED
16 t
280 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
10.945 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 81.500
D 18.250 HIGH
18 t
250 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
12.545 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 80.500
D 18.280 HIGH
18 t
280 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
12.545 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 83.400
D WIDE
D 18.250 WIDE
18 t
250 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
11.826 kg.
Cabinato
Passi 3.500-6.800 84.200
D 18.280 WIDE
18/40 t
280 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
da 11.514 a 11.826 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.900 92.800
Cabinato
Passi 3.500-6.800 87.100
D 18.320 WIDE
18/40 t
320 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
da 11.514 a 11.826 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.900 90.900
Cabinato
Passi 3.500-6.800 90.900
VOLKSWAGEN
CRAFTER
CRAFTER 50 122 T.P.
5 t
122 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc, Euro 6. Portata da 2.089
a 2.800 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 36.500
Furgone H2
Passo 3.640 37.100
Passo 4.490 38.700
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 39.700
Furgone H3
Passo 4.490 41.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 42.000
Cabinato
Passo 3.640 33.300
Passo 4.490 34.800
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 38.000
Passo 4.490 38.500
CRAFTER 50 177 T.P.
5 t
163 cv, common rail doppia turbina, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 2.089 a
2.800 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 39.200
Furgone H2
Passo 3.640 39.800
Passo 4.490 41.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 42.400
Furgone H3
Passo 4.490 43.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 44.700
Cabinato
Passo 3.640 36.000
Passo 4.490 37.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 40.700
Passo 4.490 41.200
VOLVO
FL
FL 210 - 11,5
11,5 - 12 t
210 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 6.610 kg.
72
73

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
GENNAIO N. 1 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
Prima immissione:
9 gennaio 2023
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
N.1 - 2023 ANNO 28°
Cabinato
Passi 3.250-6.500 72.600
FL 240 - 11,5
11,5 - 12 t
240 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 6.610 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 75.200
FL 250 - 11,5
11,5 - 12 t
250 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
6.610 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 78.500
FL 280 - 11,55 - 12 t
280 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
6.610 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 81.400
FL 240 - 16
16 t
240 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 5.132 cc, Euro 6. Portata
11.000 kg.
Cabinato
Passi 3.070-4.700 77.900
FL 250 - 16
16 t
250 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
11.000 kg.
Cabinato
Passi 3.070-4.700 81.200
FL 280 - 16
16 t
280 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
11.000 kg.
Cabinato
Passi 3.070-4.700 84.900
FL 240 - 18
18 t
240 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 11.600 kg.
Cabinato
Passi 3.070-4.700 77.900
FL 250 - 18
18 t
250 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
11.600 kg.
Cabinato
Passi 3.070-4.700 81.200
FL 280 - 18
18 t
280 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
11.600 kg.
Cabinato
Passi 3.070-4.700 84.900
FE
FE 250 - 18
18 t
250 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
11.400 kg.
Cabinato
Passi 3.500-6.800 84.200
FE 280 - 18
18 t
280 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
11.300 kg.
Cabinato
Passi 3.500-6.800 87.300
FE 320 - 18
18 t
320 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
11.300 kg.
Cabinato
Passi 3.500-6.800 90.300
74
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 settembre
2023. Furgoni e carri specifici per il
trasporto merci. Accanto al modello, il peso
a terra. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
CITROËN
JUMPY
JUMPY BLUE HDI 100
2,6 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 900
a 985 kg.
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
JUMPY 1.5 BLUE HDI 120 2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.004 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
JUMPY 2.0 BLUE HDI 140 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.383
a 1.394 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
JUMPY 2.0 BLUE HDI 180 2,8 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.004
a 1.340 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
JUMPER
JUMPER BLUE HDI 140 3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.425
a 1.790 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Passo 3.450 35.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 4.035 37.000
Furgone H3
Passo 4.035 38.000
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.100
Passo 4.035 33.700
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.900
JUMPER BLUE HDI 165 3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.450
a 1.790 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 36.000
Furgone H2
Passo 3.450 37.000
Passo 4.035 38.000
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.400
Passo 4.035 34.700
MEDI COMMERCIALI E LEGGERI
furgoni da 3,5 e a cabinati 18 ton
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.900
FIAT
SCUDO
SCUDO 1.5 BLUE HDI 100 2,6 t
102 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da
885 a 985 kg.
Furgone
Passo 2.925 25.500
Passo 3.275 26.100
Furgone lungo
Passo 3.275 27.500
SCUDO 1.5 BLUE HDI 120 2,7 t
120 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata
1.004 kg.
Furgone
Passo 2.925 26.200
Passo 3.275 26.900
SCUDO 2.0 BLUE HDI 145 3,1 t
144 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da
1.383 a 1.394 kg.
Furgone
Passo 2.925 27.400
Passo 3.275 28.000
Furgone lungo
Passo 3.275 29.600
SCUDO 2.0 BLUE HDI 180 2,8 t
177 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da
1.004 a 1.340 kg.
Furgone
Passo 3.275 30.300
Furgone lungo
Passo 3.275 31.900
TALENTO
TALENTO 95
3 t
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.224 a 1.249 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 22.900
Passo 3.498 23.600
TALENTO 120
3 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.224 a 1.249 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 24.900
Passo 3.498 25.600
TALENTO 125
3 t
125 cv, common rail Twin Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.133 a 1.243 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.600
Passo 3.498 26.400
Furgone H2
Passo 3.098 26.400
Passo 3.498 27.100
TALENTO 145
3 t
145 cv, common rail Twin Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.133 a 1.243 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.400
Passo 3.498 27.100
Furgone H2
Passo 3.098 27.100
Passo 3.498 27.900
DUCATO
DUCATO 35 2.2 120
3,5 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.570
a 1.880 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 33.800
Cabinato
Passo 3.450 30.700
Passo 4.035 31.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 31.600
Passo 4.035 32.400
DUCATO 35 2.2 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.460
a 1.865 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 33.500
Furgone H2
Passo 3.450 34.500
Passo 4.035 35.400
Furgone H3
Passo 4.035 36.400
Cabinato
Passo 3.450 31.400
Passo 4.035 32.200
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 32.300
Passo 4.035 33.100
DUCATO 35 2.2 180
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.475
a 1.845 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 35.700
Furgone H2
Passo 3.450 36.700
Passo 4.035 37.600
Cabinato
Passo 4.035 34.400
FORD
CUSTOM
CUSTOM 105
3 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 23.300
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
Passo 3.300 24.800
TRANSIT CUSTOM 105
3,2 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.333 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3,2 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.255
a 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.800
Passo 3.300 25.500
Passo 3.300 26.300
CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.430 kg.
Furgone H1
Passo 3.300 27.000
TRANSIT CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 26.300
TRANSIT
TRANSIT 350 T.A. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 27.800
Passo 3.750 28.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
TRANSIT 350 T.A. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 28.500
Passo 3.750 29.300
Cabinato
Passi 3.3504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.945 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.000
TRANSIT 350 T.A. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.945 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.800
TRANSIT 350 T.P. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 28.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 27.300
TRANSIT 350 T.P. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.000
Passo 3.750 29.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.800
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.954 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.000
TRANSIT 350 T.P. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.800
Passo 3.750 30.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 31.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.954 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.800
FUSO
CANTER
CANTER 3 S 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.600 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 35.200
CANTER 3 C 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.505 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 35.500
CANTER 3 S 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.585 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 36.900
CANTER 3 C 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.515 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 37.200
HYUNDAI
H
H 350
3,5 t
150 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.497
cc, Euro 6. Portata 1.364 kg.
Furgone
Passo 3.435 28.700
Passo 3.670 29.500
ISUZU
M
M 21
3,5 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.625 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.360 30.000
L/N
L 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.395 kg.
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
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SULLE MONTAGNE RUSSE MA SI FESTEGGIA ● DECARBON SI FA
PRESTO A DIRE ELETTRICO ● SUPERTEST DAF-RENAULT- SCANIA
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KAMAZ ● GOVERNO E ASSOCIAZIONI È COLPO DI FULMINE
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HYBRID, FOCUS SULL’ISUZU NOVOCITI LIFE,
IL TPL ELETTRICO DI DOHA, I CANDIDATI
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1
VADO E TORNO
PER 1 ANNO: Euro 30
VADO E TORNO
PER 2 ANNI: Euro 54
VADO E TORNO
PER 3 ANNI: Euro 81
POWERTRAIN-DIESEL
PER 1 ANNO: Euro 35
POWERTRAIN-DIESEL
PER 2 ANNI: Euro 63
POWERTRAIN-DIESEL
PER 3 ANNI: Euro 94
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VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
GENNAIO
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COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Cabinato
Passi 2.760-4.175 28.600
N 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.265 kg.
Cabinato
Passi 2.800-4.175 30.100
IVECO
DAILY
DAILY 35 S 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a
1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 43.300
Passo 3.520 45.300
Furgone H2
Passo 3.520 45.800
Passo 4.100 48.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 46.500
Furgone H3
Passo 4.100 48.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 47.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 43.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 47.400
DAILY 35 C 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 49.600
Furgone H2
Passo 3.520 50.100
Passo 4.100 52.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 50.800
Passo 4.100 56.000
Furgone H3
Passo 4.100 53.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 56.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 51.800
DAILY 35 S 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a 1.735
kg.
Furgone H1
Passo 3.000 49.400
Passo 3.520 46.900
Furgone H2
Passo 3.520 47.400
Passo 4.100 49.600
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 48.100
Furgone H3
Passo 4.100 50.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 49.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 49.000
DAILY 35 C 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 51.200
Furgone H2
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 53.900
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 52.400
Passo 4.100 57.600
Furgone H3
Passo 4.100 54.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 53.300
Passo 4.100 58.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.600
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 53.400
DAILY 35 S 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 1.244 a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 48.300
Furgone H2
Passo 3.520 48.800
Passo 4.100 51.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 49.500
Furgone H3
Passo 4.100 51.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 50.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 46.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 50.400
DAILY 35 C 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 52.600
Furgone H2
Passo 3.520 53.100
Passo 4.100 55.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 53.800
Passo 4.100 59.000
Furgone H3
Passo 4.100 56.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 54.700
Passo 4.100 59.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 54.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 45.300
DAILY 35 S 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 1.199 a 1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 52.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 51.300
Furgone H3
Passo 4.100 53.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 52.200
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 52.500
DAILY 35 C 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 54.900
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Passo 4.100 60.800
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Passo 4.100 61.700
Cabinato
Passi 3.000-4.100 52.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.600
DAILY 35 S 21 HI-MATIC 3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 1.078 a
1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 53.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.800
DAILY 35 C 21 HI-MATIC 3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 59.200
Passo 4.100 61.400
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 59.900
Passo 4.100 65.100
Furgone H3
Passo 4.100 62.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 60.800
Passo 4.100 66.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 57.100
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 60.900
MERCEDES
VITO
VITO 109 CDI T.A.
2,8 t
88 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 22.000
Furgone lungo
Passo 3.200 22.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 23.500
VITO 111 CDI T.A.
2,8 t
115 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 23.400
Furgone lungo
Passo 3.200 24.100
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 24.900
VITO 114 CDI T.P.
2,8 t
136 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 27.000
Furgone lungo
Passo 3.200 27.800
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 28.500
VITO 116 CDI T.P.
2,8 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 29.000
Furgone lungo
Passo 3.200 29.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 30.500
VITO 119 CDI T.P.
2,8 t
190 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 907 a 957 kg.
Furgone
Passo 3.200 32.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 33.400
Furgone lungo
Passo 3.200 34.200
SPRINTER
SPRINTER 311 CDI T.A. 3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.270 a 1.700 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 27.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 29.100
Cabinato
Passo 3.259 24.600
Passo 3.924 25.100
SPRINTER 311 CDI T.P.
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.070 a 1.270 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 31.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 34.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 35.000
SPRINTER 311 CDI T.P
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.360 a 1.610 kg.
Cabinato
Passo 3.665 27.300
Passo 4.325 27.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500
SPRINTER 314 CDI T.A. 3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270
a 1.700 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 28.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 30.200
Cabinato
Passo 3.259 25.700
Passo 3.924 26.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.270 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 32.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 35.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 36.000
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.610 kg.
Cabinato
Passo 3.665 28.300
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.560 kg.
Cabinato
Passo 4.325 28.700
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.410 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 31.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.360 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 4.325 31.500
SPRINTER 316 CDI T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.610 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 34.200
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 37.000
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 37.800
Cabinato
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 32.800
Passo 4.325 33.300
SPRINTER 319 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri
a V, 2.987 cc, Euro 6. Portata da 1.040 a
1.550 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 36.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 39.300
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 40.200
Cabinato
Passo 3.665 32.400
Passo 4.235 32.800
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 35.200
Passo 4.235 35.600
SPRINTER 411 CDI T.P
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.300 a 1.350
kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 35.300
Passo 4.325 35.700
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COMMERCIALI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
SPRINTER 414 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 34.500
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 37.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 38.100
Cabinato
Passo 3.665 33.500
Passo 4.325 34.000
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 36.300
Passo 4.325 36.800
SPRINTER 416 CDI T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 36.200
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 39.000
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 39.900
Cabinato
Passo 3.665 35.300
Passo 4.325 35.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 38.100
Passo 4.325 38.500
SPRINTER 419 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri a V,
2.987 cc, Euro 6. Portata da 800 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 38.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 41.400
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 42.200
Cabinato
Passo 3.665 37.700
Passo 4.325 38.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 40.500
Passo 4.325 40.900
NISSAN
TOWNSTAR
TOWNSTAR
2 t
130 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.333 cc. Portata 600 kg.
Furgone
Passo 2.716 19.100
PRIMASTAR
PRIMASTAR - 110 CV - 29 3 t
110 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997
cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 30.200
Passo 3.498 30.900
PRIMASTAR - 130 CV - 29 3 t
130 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997
cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 31.600
Passo 3.498 32.300
PRIMASTAR - 150 CV - 29 3 t
150 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997
cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 33.000
Passo 3.498 33.700
Furgone H2
Passo 3.098 33.700
Passo 3.498 34.400
PRIMASTAR - 170 CV - 29 3 t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997
cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 38.000
Passo 3.498 38.700
Furgone H2
Passo 3.098 35.800
Passo 3.498 38.500
INTERSTAR
INTERSTAR - 110 CV - 35 T.A. 3,5 t
110 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
INTERSTAR - 135 CV - 35 T.A. 3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 33.100
Furgone H2
Passo 3.182 33.800
Passo 3.682 34.500
Passo 4.332 35.200
Furgone H3
Passo 3.682 35.200
Passo 4.332 35.900
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.A. 3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.739 kg.
Cabinato
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.100
Passo 4.332 34.800
INTERSTAR - 150 CV - 35 T.A. 3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 34.100
Furgone H2
Passo 3.182 34.800
Passo 3.682 35.500
Passo 4.332 36.200
Furgone H3
Passo 3.682 36.200
Passo 4.332 36.900
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.A. 3,5 t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.739 kg.
Cabinato
Passo 3.682 33.900
Passo 4.332 34.600
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.100
Passo 4.332 35.800
INTERSTAR - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 35.100
Furgone H2
Passo 3.182 35.800
Passo 3.682 36.500
Passo 4.332 37.200
Furgone H3
Passo 3.682 37.200
Passo 4.332 37.900
INTERSTAR - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.100
Passo 4.332 37.500
Furgone H3
Passo 3.682 36.800
Passo 4.332 38.200
Cabinato
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.000
Passo 4.332 34.700
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.700
Passo 4.332 38.100
Furgone H3
Passo 3.682 37.400
Passo 4.332 38.800
Cabinato
Passo 3.682 33.400
Passo 4.332 34.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.600
Passo 4.332 35.300
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 37.700
Passo 4.332 39.100
Furgone H3
Passo 3.682 38.400
Passo 4.332 39.800
Cabinato
Passo 3.682 34.400
Passo 4.332 35.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.600
Passo 4.332 36.300
NV 400
NV 400 - 135 CV - 35 T.A. 3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419 a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.400
Furgone H2
Passo 3.182 30.100
Passo 3.682 30.800
Passo 4.332 31.500
Furgone H3
Passo 3.682 31.500
Passo 4.332 32.200
NV 400 - 150 CV - 35 T.A. 3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419 a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 30.400
Furgone H2
Passo 3.182 31.100
Passo 3.682 31.800
Passo 4.332 32.500
Furgone H3
Passo 3.682 32.500
Passo 4.332 33.200
NV 400 - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419 a 1.814 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
Cabinato
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 31.600
Passo 4.332 32.300
NV 400 - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.100
Furgone H3
Passo 3.682 33.100
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 33.800
NV 400 - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299 cc,
Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 33.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.700
Furgone H3
Passo 3.682 33.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 34.400
NV 400 - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 34.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 34.700
Furgone H3
Passo 3.682 34.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 35.400
NT
NT 400 3.5 130
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.603 a 1.786 kg.
Cabinato
Passo 2.500 25.000
Passo 2.900 25.100
Passo 3.400 25.300
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 26.200
Passo 3.400 26.400
NT 400 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.558 a 1.746 kg.
Cabinato
Passo 2.500 26.600
Passo 2.900 26.700
Passo 3.400 26.900
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 27.800
Passo 3.400 28.000
NT 500 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.318 a 1.353 kg.
Cabinato
Passo 2.800 31.000
Passo 3.100 31.200
Passo 3.500 31.400
OPEL
VIVARO
VIVARO 1.5 100
2,7 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.034
a 1.085 kg.
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
VIVARO 1.5 120
2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.033 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
VIVARO 2.0 145
2,8 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.102
a 1.333 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
VIVARO 2.0 180 AUT.
2,8 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.013
a 1.304 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
MOVANO
MOVANO BLUE HDI 140 3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.356
a 1.745 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 4.035 37.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 38.500
Furgone H3
Passo 4.035 38.000
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.400
Passo 4.035 33.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.800 34.900
MOVANO BLUE HDI 165 3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.330
a 1.740 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 38.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 39.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 40.500
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.400
Passo 4.035 34.700
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.900
PEUGEOT
EXPERT
EXPERT BLUE HDI 100 S&S 2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.192
a 1.245 kg.
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
EXPERT 1.5 BLUE HDI 120 S&S 2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.039 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
EXPERT 2.0 BLUE HDI 140 S&S 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.362
a 1.409 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
EXPERT BLUE HDI 180 S&S 3 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.236
a 1.268 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
BOXER
BOXER BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.335
a 1.745 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Passo 3.450 35.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 3.800 37.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 38.500
Furgone H3
Passo 3.800 38.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 39.500
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.100
Passo 4.035 33.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.400
BOXER BLUE HDI 165
3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.300
a 1.740 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 37.500
Passo 3.800 38.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 39.500
Furgone H3
Passo 3.800 39.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 40.500
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.100
Passo 4.035 34.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 36.400
RENAULT
TRAFIC
TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc, Euro 6. Portata da 737 a 910 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.000
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.100
TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 895 a 987 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.700
Passo 3.498 26.400
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.800
Passo 3.498 28.200
TRAFIC T29 2.0 DCI 145 2,9 t
145 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.500
Passo 3.498 27.200
Furgone H2
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 27.600
Passo 3.498 29.000
TRAFIC T29 2.0 DCI 170 2,9 t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone H2
Passo 3.098 27.900
Passo 3.498 28.600
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 28.300
Passo 3.498 29.700
MASTER
MASTER 135.35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 27.300
Furgone H2
Passo 3.182 28.000
Passo 3.682 28.700
Passo 4.332 29.400
Furgone H3
Passo 3.682 29.400
Passo 4.332 30.100
Furgone doppia cabina
Passo 3.182 28.900
Passo 3.682 30.300
Passo 4.332 31.000
MASTER 150.35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 28.300
Furgone H2
Passo 3.182 29.000
Passo 3.682 29.700
Passo 4.332 30.400
Furgone H3
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 29.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 31.300
Passo 4.332 32.000
MASTER 180.35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.300
Furgone H2
Passo 3.182 30.000
Passo 3.682 30.700
Passo 4.332 31.400
Furgone H3
Passo 3.682 31.400
Passo 4.332 32.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 30.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.300
Passo 4.332 33.000
MASTER 130.35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 30.600
Passo 4.332 32.300
Furgone H3
Passo 3.682 30.000
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.200
MASTER 145.35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 31.200
Passo 4.332 31.900
Furgone H3
Passo 3.682 31.900
Passo 4.332 32.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.800
MASTER 165.35 T.P.
3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.107 a
1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.200
Passo 4.332 32.900
Furgone H3
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 33.800
MAXITY
MAXITY 130.35
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.400 30.300
MAXITY 150.35
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.353 kg.
Cabinato
Passi 2.800-3.500 38.700
VOLKSWAGEN
TRANSPORTER
TRANSPORTER 2.0 - 84 2,8 t
84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc, Euro 6. Portata da 810 a 838 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.400
Passo 3.400 24.200
TRANSPORTER 2.0 - 102 2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.900
Passo 3.400 24.800
Cabinato
Passo 3.000 22.500
Passo 3.400 23.100
78
79

km km/l km/h
Milano-Piacenza 83,5 4,26 69,6
Piacenza-Bologna 141 4,62 80,6
Bologna-Citerna 47,8 1,65 71,7
Firenze-Valdichiana 101,9 3,18 79,4
Valdichiana-Firenze 136 3,91 79,2
Firenze-Aulla 134 3,36 73,1
Aulla-Berceto 41 1,59 79,4
Berceto-La Spezia 50,3 4,70 71,9
La Spezia-Genova 94,8 2,94 77,9
Genova-Giovi 14,3 1,27 71,5
Giovi-Milano 127,4 4,18 64,2
TOTALI 972 3,28 74,4
Totale gasolio consumato: 296,3 litri
(Adblue: 15 litri). Velocità mas sima
calcolata: 126,3 all’ora - Passo: 3.600
mil limetri - Rapporto al ponte: 2,79 -
Pneumatici: 315/70 R 22,5 - Altezza allestimento:
3.950 millimetri - Equipaggiamenti
extra: cabina Globetrotter Xl
(4.875 €); freno Veb (2.200 €); cambio
I-Shift (1.350 €); selezione manuale
avanzata strada/fuoristrada (600 €);
ruote in lega (2.700 €); interni cabina
e optional telaio vari per altri 37.320 €.
Costo totale optional di listino: 49.045
€ - Prezzo del trattore base: 122.520 -
Prezzo del trattore provato:
in Svezia.
1993. L’F 12, sulla breccia dal 1975,
è sostituito dall’Fh 12 (sopra, la prima
versione). A fine anno arriva l’Fh 16
con motore da 16 litri.
1998. A luglio il 1° ag giornamento:
nuovi i freni, modificata l’elettronica.
Debutta il 460 cavalli.
1999. A settembre il 2° ag giornamento.
Che coivolge il cambio (il Geartronic),
il rallentatore (in accoppiata con la
Voith) e il gestionale Dynafleet.
2001. 3° aggiornamento. A ottobre, il
primo importante restyling di interni ed
esterni. Il 12 litri sale a 500 cavalli con
il turbocompound e debutta il cambio
automatizzato I-Shift.
2005. Il 12 litri conquista circa 600
cc allungando la corsa da 150 a 158
millimetri. E la sigla perde il 12. Ultimo
restyling: all’esterno la calandra e i fari
raggruppati in un elemento a trapezio.
Nella meccanica mille aggiustamenti
e un pacchetto sicurezza che pone la
Volvo all’avanguardia.
30
esempio, si può ricavare per
un attimo la sensazione di essere
su una berlina di gamma
alta, non su un mezzo di
lavoro. Le stesse sensazioni
suscitano la cura nella scelta
dei materiali, mentre all’udito
il ronzio potente del motore,
giudicato severamente dal fonometro
(in media 4 punti in
più dei bilici provati negli ultimi
3 anni), non influisce più
di tanto sulla percezione sog-
gettiva che si ha del comfort
acustico. Come un’auto di
lusso, dunque. Anche nel
prezzo, con un listino che
lievita di oltre il 40 per cento
per arricchire il modello
base con gli accessori di cui
è dotato il veicolo in prova:
una trentina di optional scelti
da un elenco di mille e passa
voci.
Tutto questo in controtendenza:
i concorrenti (in prima linea Iveco,
Man e Mercedes) proprio in
Su strada nella classica
formazione trattore e
semirimorchio per un peso
a terra di 44 ton. La cabina
è la Globetrotter Xl L2 H3,
la più lunga e la più alta
della serie. Accattivante
il prezzo d’attacco,
compromesso però da
una lista di optional che
ne incrementa il listino di
oltre il 40 per cento.
31
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 25.300
TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 25.700
Passo 3.400 26.500
Cabinato
Passo 3.000 23.700
Passo 3.400 24.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 26.600
CRAFTER
CRAFTER 35 102 T.A.
3,5 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 29.000
Furgone H2
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.200
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 32.200
Furgone H3
Passo 4.490 33.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 34.500
Cabinato
Passo 3.640 25.800
Passo 4.490 27.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
CRAFTER 35 140 T.A.
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 30.900
Furgone H2
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 33.100
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 34.100
Furgone H3
Passo 4.490 35.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 36.400
Cabinato
Passo 3.640 27.700
Passo 4.490 29.200
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 32.900
CRAFTER 35 177 T.A.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 32.700
Furgone H2
Passo 3.640 33.300
Passo 4.490 34.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 35.900
Furgone H3
Passo 4.490 37.200
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 38.200
Cabinato
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 33.200
Passo 4.490 34.800
CRAFTER 35 177 T.P.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc. Portata da 1.001 a 1.400 kg.
Furgone H2
Passo 3.640 34.100
Passo 4.490 36.300
Cabinato
Passo 3.640 30.900
Passo 4.490 32.400
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 34.600
Passo 4.490 36.100
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 settembre
2023. Accanto al modello, il peso a
terra. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
FIAT
FULLBACK
FULLBACK 150 FWD LX 2,9 t
154 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 25.200
Doppia cabina
Passo 3.000 26.700
LX
2,9 t
181 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 30.000
Doppia cabina
Passo 3.000 31.900
Doppia cabina aut.
Passo 3.000 35.400
FORD
RANGER
RANGER 170 4WD
3,2 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.121
a 1.240 kg.
Cabina singola
Passo 3.220 25.400
Supercab
Passo 3.220 26.900
Doppia cabina
Passo 3.220 28.400
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 34.700
RANGER 213 4WD
3,2 t
213 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.022 a
1.045 kg.
Doppia cabina
Passo 3.220 34.700
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 36.200
GREAT WALL
STEED
STEED 5 TDI
2,7 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996
cc. Portata 925 kg.
Cabina singola
Passo 3.050 15.500
COMMERCIALI PICK-UP
furgoni e cabinati
ISUZU
D-MAX
D-MAX SINGLE
3 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 22.300
D-MAX SINGLE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 24.900
D-MAX SPACE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.
Cabina 2+2
Passo 3.125 26.100
Cabina 2+2 aut
Passo 3.125 27.200
D-MAX CREW 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.020 kg.
Doppia cabina
Passo 3.125 29.200
Doppia cabina aut.
Passo 3.125 30.300
MAHINDRA
GOA
GOA GLX
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 12.300
GOA GLX 4WD
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 16.600
Doppia cabina
Passo 3.040 17.700
MERCEDES
X CLASS
X 220 4 MATIC
3,3 t
160 cv, Renault common rail Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 31.800
X 250
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 32.700
X 250 4 MATIC
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.016 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 34.100
NISSAN
NAVARA
NAVARA KING CAB 4WD 3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.190 kg.
Cabina singola
Passo 3.150 25.700
NAVARA 160 4WD
3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 27.400
NAVARA 190 4WD
3 t
190 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 35.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.150 37.000
TOYOTA
HILUX
HILUX
3,1 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.080 a 1.180 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 19.800
Doppia cabina
Passo 3.085 25.900
HILUX EXTRACAB
3 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.080 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 21.600
HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.135 a 1.235 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 23.100
Doppia cabina
Passo 3.085 26.300
HILUX EXTRACAB 4WD 3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 24.900
VOLKSWAGEN
AMAROK
AMAROK 4MOTION 204 2,8 t
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina
Passo 3.097 29.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 31.100
AMAROK 4MOTION 224 2,8 t
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 39.400
C
’è chi, tout court,
semplicemente considera
il Volvo Fh come
‘il camion’. Con la C
maiuscola. Intendendo
come tale che quello
firmato dal costruttore
svedese, ma più in
generale ogni singolo
prodotto con il logo del
marchio di Göteborg, è
semplicemente lo stato
dell’arte più avanzato
del truck, oltre il quale,
per tecnologia implementata,
impostazione,
caratteristiche generali,
sicurezza, rendimento
ed efficienza, non è
possibile andare.
Vero è che puntualmente
ogni modello
Volvo apparso sulla
scena, indipendentemente
dal segmento di
mercato in cui è andato
N°9 SETTEMBRE 1993
a inserirsi, non ha tardato
ad assicurarsi il
ruolo di front runner,
di punto di riferimento.
Autorevolezza che
i modelli di Göteborg
si sono guadagnati sul
campo, e non a colpi di
slogan.
La storia del marchio
è ricca di conferme in
questo senso. Il Volvo
Fh, ad esempio. Nelle
diverse evoluzioni succedutesi
nel tempo, sono
trent’anni che detta
il passo. Il lancio del
modello risale infatti al
1993. Quell’anno esce
di scena la serie F, alla
quale subentra appunto
l’Fh. La continuità è
FH, LA NUOVA ERA DEI PESANTI VOLVO
Un grande balzo
nel futuro
Trent’anni fa la serie F cedeva il testimone
alla nuova generazione dei pesanti di Göteborg.
Che diventa un vero e proprio riferimento
Ancora non si è spenta l’eco della presentazione e per Vado e Torno è
già il momento del primo test con il nuovo Volvo Fh nelle due versioni
più potenti: 520 e 420 cv. Il servizio è pubblicato sul n.11/1993.
nella prima lettera e la
novità sta nell’aggiunta
della H (high), con cui
Volvo intende sottolineare
la presenza della
nuova cabina montata
più in alto.
Ma l’Fh non è solo
questo: c’è molto altro.
Tanto da far coniare a
Göteborg per l’Fh lo
slogan, questo sì, molto
forte e di grande effetto:
vi presentiamo il
futuro.
In effetti, l’arrivo
dell’Fh sulla scena internazionale
ha impresso
una grande e decisa
svolta alla qualità
stessa del trasporto. In
quel 1993 cominciava
insomma la favola di
un modello che avrebbe
segnato la storia di
Volvo e del trasporto
CORREVA L’ANNO
1993
merci. E che nel corso
degli anni si sarebbe
arricchita su quello
stesso modello con
l’implementazione di
nuove tecnologie (dall’Lng
all’elettrico) che
avrebbero posto l’asticella
a livelli sempre
VOLVO
FH 500
© Vado e Torno 2010
TRATTORE 2 ASSI
MOTORE 12,8 LITRI
500 CAVALLI
TARA 7.450 CHILI
TEMPI E CONSUMI
171.565 EURO
Costruito nello stabilimento di Göteborg,
GLI ANTENATI
supertest
1.000 km
più alti in materia di
rendimento, di sicurezza
(un autentico pilastro
della filosofia del
marchio svedese), di
comfort, e più recentemente,
ma non ultimo,
con l’I-Save, di efficienza
e sostenibilità.
Meglio fare cifra tonda
CON 500
CAVALLI
IN BUONA
COMPAGNIA
Delle 4 tarature disponibili, da 420 a 540
cavalli, la Volvo consiglia il 500, onorevole
compromesso tra prestazioni e costi
d’esercizio. Buono il prezzo di listino, a
patto di non esagerare con gli optional
rae in inganno questo
Volvo Fh da 500 cavalli.
Se ci si sofferma T
sulle finiture della cabina, ad
In controtendenza
rispetto ai concorrenti
Nel 2010, su Vado e Torno n.12, ecco il
Supertest del Volvo Fh 500. Versione, si legge
nell’articolo, che offre la «sensazione di essere
su una berlina di gamma alta».
periodico di cultura,
economia e tecnica dell’autotrasporto
Fondato nel 1962
Autorizzazione del tribunale di Milano
n. 6041 del 20 settembre 1962
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.
353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,
comma 1, LO/MI.
Registro nazionale della stampa
n. 4596 del 20/04/1994
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80
81

ULTIM’ORA
Caos valichi
scongiurato il blocco
NON POTRETE PIÙ
FARNE SENZA
La temporanea chiusura del Frejus a causa di una frana in
territorio francese fa slittare i lavori di rifacimento della
volta nel traforo del Bianco
Aperti nel 1980, i quasi 13 chilometri del Frejus che collegano Italia
e Francia tra Bardonecchia e Modane, rappresentano un’arteria strategica per le
13,8 milioni di tonnellate di merci che in questo tunnel transitano ogni anno.
Avvolti da una bolla di caldo africano soffocante come
mai nel passato recente, tra notizie assai poco rassicuranti
sulla prossima legge di bilancio ‘lacrime e sangue’ e la vasta
eco di quelle, raccapriccianti e vergognose, di un rigurgito di
insensata violenza contro le donne, la chiusura del traforo del
Monte Bianco (per tre mesi e mezzo ogni anno per 18 anni,
fino al 2040) necessaria per svolgere lavori di rifacimento
della volta, ancor più della frana che in territorio francese
(nel comune di Frenay, per l’esattezza) ha causato lo stop alla
circolazione dei mezzi pesanti nel tunnel del Frejus, hanno
rischiato di passare, almeno inizialmente, se non proprio
inosservate, quantomeno in secondo piano. E ciò malgrado le
pesanti conseguenze che entrambi gli avvenimenti (ai quali
va aggiunto il deragliamento nel tunnel del Gottardo, che
impedirà per qualche mese il transito ai treni merci) hanno
rischiato di determinare per l’economia, italiana ma non
soltanto. Ricadute negative, evidentemente. Fortunatamente,
una volta tanto, ha prevalso la ragione, così che la temuta
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paralisi della circolazione, non ci sarà. Scongiurata
dall’accordo raggiunto tra Italia e Francia. Che non risolve
completamente la delicata situazione dei valichi alpini, su cui
peraltro grava come un macigno l’apparentemente inscalfibile
posizione dell’Austria, per nulla disposta a concedere
qualsivoglia apertura ai tir in transito al Brennero (40 milioni
di tonnellate di merce trasportate per anno contro le circa
13 ton/anno del Frejus e le circa 10 del Bianco). Tuttavia,
almeno evita all’azienda Italia, e comunque non soltanto a
noi, un blocco dell’export (e dell’import) dalle conseguenze
pesantissime. Insomma, una boccata d’ossigeno, anche se
poi, a rialzare allarme e tensione, arriva la notizia che la
sola chiusura programmata per i lavori nel tunnel del Bianco
(a proposito del quale rimane sempre aperta la questione
dell’ipotizzata realizzazione della seconda canna, in pratica un
raddoppio del tunnel, caldeggiata dall’Italia ma osteggiata
dalla Francia) potrebbe costare, secondo Confindustria
Piemonte, qualcosa come 11 miliardi di euro di Pil.
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