leStrade n. 1589 luglio 2023
INFRASTRUTTURE Ponte sul fiume Po della carreggiata nord dell'Autostrada A7 PONTI L'esperienza del ponte ciclo-pedonale di Podgorica in Montenegro
INFRASTRUTTURE
Ponte sul fiume Po della carreggiata nord dell'Autostrada A7
PONTI
L'esperienza del ponte ciclo-pedonale di Podgorica in Montenegro
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9<br />
125<br />
anni<br />
N. <strong>1589</strong>/7 LUGLIO <strong>2023</strong><br />
Casa Editrice la fiaccola srl<br />
INFRASTRUTTURE<br />
Ponte sul fiume Po della carreggiata<br />
nord dell’Autostrada A7<br />
PONTI<br />
L’esperienza del ponte ciclo-pedonale<br />
di Podgorica in Montenegro<br />
ISSN 0373-2916<br />
><br />
0 1 5 8 9 ><br />
7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2
N. <strong>1589</strong> Luglio <strong>2023</strong> anno CXXV<br />
ISSN: 0373-2916<br />
125<br />
anni<br />
Casa Editrice<br />
la fiaccola srl<br />
20123 Milano<br />
Via Conca del Naviglio, 37<br />
Tel. 02/89421350<br />
Fax 02/89421484<br />
P.I. 00722350154<br />
casaeditricelafiaccola@legalmail.it<br />
IN COLLABORAZIONE CON<br />
Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV<br />
Anas SpA<br />
Ente nazionale<br />
per le strade<br />
ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA<br />
N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -<br />
ROC 32150<br />
L’ESPERTO RISPONDE<br />
INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ<br />
GLI INNOVATORI<br />
MATERIALI&TECNOLOGIE<br />
Associazione Italiana<br />
Società Concessione Autostrade<br />
e Trafori<br />
Ufficio Traffico e Pubblicità<br />
Giovanna Thorausch<br />
gthorausch@fiaccola.it<br />
Marketing e pubblicità<br />
Sabrina Levada Responsabile estero<br />
slevada @ fiaccola.it<br />
Agenti<br />
Giorgio Casotto<br />
Tel. 0425/34045<br />
Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it<br />
Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige<br />
Veneto - Emilia Romagna<br />
(escluse Parma e Piacenza)<br />
Amministrazione<br />
Francesca Lotti<br />
flotti @ fiaccola.it<br />
Margherita Russo<br />
amministrazione @ fiaccola.it<br />
Ufficio Abbonamenti<br />
Mariana Serci<br />
abbonamenti @ fiaccola.it<br />
Abbonamento annuo<br />
Italia € 100,00<br />
Estero € 200,00<br />
Copia singola Italia € 10,00<br />
Copia singola Estero € 20,00<br />
Impaginazione<br />
Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)<br />
Stampa<br />
INGRAPH Srl<br />
Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB)<br />
7 OMOLOGAZIONE STRADALE<br />
di Carlo Farina<br />
L’opinione legale<br />
8 L’ESCUSSIONE DELLA GARANZIA PROVVISORIA IN CASO DI<br />
ESCLUSIONE<br />
di Claudio Guccione<br />
Notizie da Anas<br />
12 BASILICATA, RIPRISTINATA LA VIABILITÀ SS18 “TIRRENA<br />
INFERIORE” A MARATEA<br />
13 EMILIA ROMAGNA, AMPLIAMENTO “TANGENZIALE DI RAVENNA”<br />
14 LAZIO, NUOVO SVINCOLO DI RIETI IN LOCALITÀ “VILLA REATINA”<br />
15 SICUREZZA STRADALE, CAMPAGNA “GUIDA E BASTA”<br />
News<br />
16 ATTUALITÀ<br />
22 PRODOTTI<br />
26 CONVEGNI<br />
28 AGENDA<br />
30 L’ICONA DELL’A7 MILANO – SERRAVALLE<br />
di Susanna Lambrugo<br />
35 IL GRUPPO ASTM E LA POLIZIA SCENDONO IN PIAZZA<br />
36 ESA4, LA MOBILITÀ DEL FUTURO<br />
di Enzo Rizzo<br />
42 LA METROPOLITANA DELL’AEROPORTO<br />
di Carlo Dossi<br />
46 DALLA MOBILITÀ PRIVATA ALLA MOBILITÀ DI MASSA<br />
di Carlo Dossi<br />
50 UN’OPERA NECESSARIA<br />
di Monica Banti<br />
52 START-UP AD ALTO LIVELLO<br />
di Susanna Zammataro<br />
54 IL TUNNEL SUB-PORTUALE DI GENOVA<br />
di Mauro Armelloni<br />
58 TU CHIAMALE SE VUOI CONNESSIONI<br />
di Enzo Rizzo<br />
64 LA VITTORIA DELLA RAGIONE E DELLA CONOSCENZA<br />
66 GIORNATE ASECAP <strong>2023</strong><br />
ASECAP DAYS <strong>2023</strong><br />
di Malika Seddi, ASECAP Secretary-General<br />
72 TRE SOLUZIONI<br />
THREE SOLUTIONS<br />
74 PRESTAZIONI E VANTAGGI SOSTENIBILI<br />
SUSTAINABLE CONCRETE PERFORMANCE<br />
PONTI&VIADOTTI<br />
78 LA RISOLUZIONE DEI PROBLEMI INGEGNERISTICI<br />
di Tommaso Tassi, David Zannoner<br />
82 LE PAVIMENTAZIONI COLORATE E LE ISOLE DI CALORE URBANE<br />
di Matteo Fumagalli<br />
86 PADRONE DEL CIELO<br />
di Fabrizio Parati<br />
94 DAL LATTE ALL’AETERNUMCAL<br />
di Fabrizio Parati<br />
102 STRATEGIA GREEN<br />
di Gabriele Villa<br />
104 UN NUOVO MODELLO DI BUSINESS<br />
di Damiano Diotti<br />
106 A VANTAGGIO DELLE STRUTTURE FERROVIARIE<br />
di Edvige Viazzoli<br />
MACCHINE&ATTREZZATURE<br />
108 LE PROTEZIONI PER LE AREE URBANE<br />
di Stefano Caterino<br />
113 LE SUPER RICHIESTE<br />
di Edvige Viazzoli<br />
114 CINQUANT’ANNI DI PARTNERSHIP<br />
di Monica Banti<br />
118 UNA MACCHINA A PROVA DI FUTURO<br />
di Fabrizio Parati<br />
124 PER FARE IL GRANDE DIAMETRO...<br />
di Paolo Cosseddu<br />
Associazione<br />
del Genio Civile<br />
Associazione Italiana<br />
per l’Ingegneria Traffico<br />
e dei Trasporti<br />
Associazione Mondiale<br />
della Strada<br />
Associazione Italiana<br />
dei Professionisti<br />
per la Sicurezza Stradale<br />
Associazione Italiana<br />
Segnaletica e Sicurezza<br />
Associazione Laboratori<br />
di Ingegneria e Geotecnica<br />
Associazione<br />
Industrie<br />
Ferroviarie<br />
Associazione Italiana<br />
Segnaletica Stradale<br />
European Union<br />
Road Federation<br />
Formazione Addestramento<br />
Scienza Tecnologia Ingegneria<br />
Gallerie e Infrastrutture<br />
Federazione delle Associazioni<br />
della filiera del cemento,<br />
del calcestruzzo e dei materiali di<br />
base per le costruzioni nonché<br />
delle applicazioni e delle<br />
tecnologie ad esse connesse<br />
Federazione Industrie<br />
Prodotti Impianti Servizi<br />
ed Opere Specialistiche<br />
per le Costruzioni<br />
International Road<br />
Federation<br />
Stampato su carta FSC<br />
On line nella sezione<br />
Archivio, tutti<br />
i numeri sfogliabili<br />
Questo periodico è associato<br />
all’Unio ne stampa periodica italiana.<br />
Numero di iscrizione 14744<br />
Redazione<br />
Direttore responsabile<br />
Lucia Edvige Saronni<br />
Direttore editoriale<br />
Fabrizio Parati<br />
fparati@fiaccola.it<br />
Redazione<br />
Monica Banti<br />
Damiano Diotti<br />
Carlo Dossi<br />
Gabriele Villa<br />
Segreteria di redazione<br />
Jole Campolucci<br />
jcampolucci@fiaccola.it<br />
Consulenti tecnici e legali<br />
Terotecnologia<br />
Gabriele Camomilla<br />
Normativa<br />
Biagio Cartillone<br />
Gallerie e Infrastrutture<br />
Roberto Arditi<br />
Appalti Pubblici<br />
Claudio Guccione<br />
Ponti e Viadotti<br />
Enzo Siviero<br />
Comitato di redazione<br />
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA<br />
Roberto Arditi - Gruppo ASTM<br />
Mario Avagliano - ANAS<br />
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano<br />
Michele Culatti - Gruppo Siviero<br />
Paola Di Mascio - AIPSS<br />
Concetta Durso - ERF<br />
Laura Franchi - TTS Italia<br />
Giancarlo Guado - SIGEA<br />
Salvatore Leonardi - DISS<br />
Pietro Marturano - MIT<br />
Andrea Mascolini - OICE<br />
Francesco Morabito - FINCO<br />
Michela Pola - FEDERBETON<br />
Maurizio Roscigno - ANAS<br />
Emanuela Stocchi - AISCAT<br />
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER<br />
Susanna Zammataro - IRF<br />
Hanno collaborato<br />
Mauro Armelloni<br />
Monica Banti<br />
Paolo Cosseddu<br />
Damiano Diotti<br />
Carlo Dossi<br />
Carlo Farina<br />
Matteo Fumagalli<br />
Claudio Guccione<br />
Susanna Lambrugo<br />
Fabrizio Parati<br />
Enzo Rizzo<br />
Malika Seddi<br />
Tommaso Tassi<br />
Edvige Viazzoli<br />
Gabriele Villa<br />
Susanna Zammataro<br />
Davide Zannoner<br />
Comitato Tecnico-Editoriale<br />
PRESIDENTE<br />
LANFRANCO SENN<br />
Professore Ordinario di Economia Regionale<br />
Responsabile Scientifico CERTeT,<br />
Centro di Economia Regionale, Trasporti<br />
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano<br />
MEMBRI<br />
GIANNI VITTORIO ARMANI<br />
Amministratore delegato IREN<br />
ELEONORA CESOLINI<br />
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />
PASQUALE CIALDINI<br />
Direttore Generale per la Vigilanza<br />
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.<br />
DOMENICO CROCCO<br />
Dirigente ANAS,<br />
Segretario Generale PIARC Italia<br />
CARLO GIAVARINI<br />
Università La Sapienza di Roma,<br />
Presidente onorario SITEB<br />
LUCIANA IORIO<br />
MIT, Presidente WP1 UNECE<br />
AMEDEO FUMERO<br />
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,<br />
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici<br />
LUCIANO MARASCO<br />
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione<br />
DG Sicurezza Stradale<br />
FRANCESCO MAZZIOTTA<br />
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione<br />
DG Sicurezza Stradale<br />
VINCENZO POZZI<br />
Già Presidente CAL<br />
MASSIMO SCHINTU<br />
Direttore Generale AISCAT<br />
ORNELLA SEGNALINI<br />
Dirigente MIT, Direttore Generale<br />
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.<br />
MARIO VIRANO<br />
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />
GILBERTO CARDOLA<br />
Amministratore BBT SE<br />
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)<br />
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI<br />
ANGELO ARTALE<br />
Direttore Generale FINCO<br />
FEDERICO CEMPELLA<br />
Associazione del Genio Civile<br />
MARIA PIA CERCIELLO<br />
PIARC ITALIA<br />
GABRIELLA GHERARDI<br />
Presidente AISES<br />
OLGA LANDOLFI<br />
Segretario Generale TTS Italia<br />
GIOVANNI MANTOVANI<br />
Già Presidente AIIT<br />
MARCO PERAZZI<br />
Relazioni Istituzionali UNICMI<br />
DONATELLA PINGITORE<br />
Presidente ALIG<br />
CARLO POLIDORI<br />
Presidente AIPSS<br />
DANIELA PRADELLA<br />
ANIE/ASSIFER<br />
ADNAM RAHMAN<br />
Vice Presidente IRF<br />
STEFANO RAVAIOLI<br />
Direttore SITEB<br />
GIUSEPPE SCHLITZER<br />
Direttore Generale Federbeton<br />
GABRIELE SCICOLONE<br />
Presidente OICE<br />
SERGIO STORONI RIDOLFI<br />
SIGEA<br />
Associazione delle<br />
organizzazioni di ingegneria,<br />
di architettura e di consulenza<br />
tecnico-economica<br />
Società Italiana Geologia<br />
Ambientale<br />
Società Italiana Infrastrutture<br />
Viarie<br />
SITEB<br />
Strade Italiane e Bitumi<br />
Associazione Italiana<br />
della Telematica per<br />
i Trasporti e la Sicurezza<br />
Unione Nazionale delle Industrie<br />
delle Costruzioni Metalliche<br />
dell’Involucro<br />
e dei Serramenti<br />
È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista<br />
sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente<br />
agli Autori. Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non<br />
sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni,<br />
può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it<br />
lestrade @ fiaccola.it<br />
www.fiaccola.com<br />
www.lestradeweb.com
artner<br />
ANAS SpA<br />
stradeanas.it<br />
II Cop.<br />
ECO CERTIFICAZIONI SpA<br />
eco-cert.it 11<br />
SINA SpA<br />
sina.it<br />
III Cop.<br />
AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA<br />
autobrennero.it 41<br />
ELIA PERONI & C. Sas<br />
eliaperoni.it 23<br />
SINELEC SpA<br />
sinelec.it 57<br />
BITEM Srl<br />
bitemsrl.com 25<br />
FAGIOLI SpA<br />
fagioli.com 71<br />
SMA ROAD SAFETY Srl<br />
smaroadsafety.it 6<br />
BROKK ITALIA Srl – AQUAJET<br />
brokk.com 17<br />
GEOFLUID <strong>2023</strong><br />
geofluid.it 123<br />
STEVANATO PRODOTTI E LAVORI SPECIALI Srl<br />
stevanato.com 28<br />
CAR SEGNALETICA STRADALE Srl<br />
carsrl.com 1<br />
ITERCHIMICA SpA<br />
iterchimica.it<br />
IV Cop.<br />
TECNE GRUPPO AUTOSTRADE<br />
PER L’ITALIA SpA<br />
autostrade.it/en/tecne 63<br />
CO-BIT SpA<br />
co-bit.com 27<br />
CODEVENTEC ITALIANA Srl<br />
codevintec.it 5<br />
CRACCO Srl – CORTENSAFE<br />
cortensafe.it 19<br />
MASSENZA Srl<br />
massenza.it 105<br />
MILANO SERRAVALLE<br />
MILANO TANGENZIALI SpA<br />
serravalle.it 49<br />
RAET Srl<br />
raetsrl.it 51<br />
TEKNA CHEM SpA<br />
teknachemgroup.com 101<br />
VALLI ZABBAN SpA<br />
vallizabban.it 53<br />
DRACO ITALIANA SpA<br />
draco-edilizia.it 21<br />
ROTAIR SpA<br />
rotairspa.com 117<br />
Droni, georadar e tecnologie per<br />
infrastrutture e aree circostanti<br />
Aziende citate<br />
F&M Ingegneria 78<br />
Free To X 17<br />
Musinet 64<br />
Pilosio 86<br />
Tecnologie anche a noleggio per:<br />
ponti e viadotti<br />
Acciaierie d’Italia 18<br />
FS Sistemi Urbani 50<br />
Gruppo Atlas Copco 114<br />
Gruppo Autostrade per l’Italia 17, 54<br />
Gruppo FNM 18<br />
PlanRadar 16<br />
Politecnico di Milano 58<br />
Polyglass 104<br />
Renzo Piano Building Workshop 54<br />
Courtesy: Detection Solutions<br />
Auckland, New Zealand<br />
> deformazioni o cedimenti<br />
> ispezione strutture, calcestruzzi e parti sommerse<br />
> ricerca di vuoti, ammaloramenti o distacchi<br />
Adecco 18<br />
Gruppo FS 50<br />
RFI 50<br />
Anas (Gruppo FS italiane) 12<br />
Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova 36<br />
Bain & Company 18<br />
Hitachi Rail 46<br />
Holcim 102<br />
Impresa Pizzarotti 18<br />
SATAP A4 Torino Milano 60<br />
S.i.t.a.f. 64<br />
SMA Road Safety 108<br />
manutenzione strade<br />
> analisi spessore delle pavimentazioni<br />
Best Engage 18<br />
Brebemi 60, 96<br />
CEPAV 98<br />
Imprese Pesenti 94<br />
Italtrans 96<br />
Iterchimica 82<br />
TeamSystem 22<br />
TEEM 96<br />
TELT 20, 64<br />
> mappatura 3D di sottoservizi e cavità<br />
> rilievi pre-scavo, OBI (UXO) e vuoti<br />
Comacchio 124<br />
Kleemann 72<br />
Tekna Chem 97<br />
Eaton 24<br />
Ma-estro 97<br />
Trenord 18<br />
Eidos 64<br />
Master 73<br />
Uretek 106<br />
Fincantieri 18<br />
Milano Serravalle – Milano Tangenziali 18, 30<br />
Vermeer 118<br />
Fincasale 7<br />
M4 42, 46<br />
Vögele 113<br />
Codevintec rappresenta anche:<br />
In questo numero<br />
4 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
tel. +39 02 4830.2175 | info@codevintec.it | www.codevintec.it
50+<br />
anni di esperienza<br />
Tutto sulle autogrù<br />
54+<br />
paesi raggiunti<br />
99.6 %<br />
on time delivery<br />
55+<br />
modelli<br />
L’esperto risponde<br />
Omologazione stradale<br />
Per poter circolare su strada le macchine operatrici<br />
devono essere sottoposte ad “omologazione”<br />
ovvero alla procedura che certifica la conformità<br />
del veicolo alle pertinenti disposizioni<br />
amministrative e tecniche<br />
Carlo Farina<br />
Presidente Fincasale<br />
Le macchine operatrici sono macchine semoventi o trainate,<br />
a ruote o a cingoli, destinate ad operare su strada<br />
o nei cantieri, equipaggiate, eventualmente, con speciali<br />
attrezzature. In quanto veicoli possono circolare su strada<br />
per il trasferimento funzionale al suo ciclo operativo,<br />
ma se gommate non devono poter superare i 40 km/h e<br />
se cingolate i 15 km/h (art. 58 C.d.S.). Ad oggi non esiste<br />
una procedura di omologazione comunitaria per le macchine<br />
operatrici ed in Italia l’Autorità compente per l’omologazione<br />
è il MIT attraverso i Centri Prova Autoveicoli sul<br />
territorio. L’omologazione viene rilasciata sulla base delle<br />
prescrizioni tecniche del Codice della Strada e delle disposizioni<br />
previste dal DM 02/05/2001 n. 277.<br />
Le omologazioni possono essere richieste dal costruttore<br />
o dal suo mandatario e si distinguono in:<br />
a) nazionale; b) limitata/piccola serie; c) temporanea.<br />
Al rilascio delle omologazioni nazionali e temporanee provvede<br />
il MIT. Al rilascio delle omologazioni per piccola serie<br />
provvedono i Centri Prova Autoveicoli del MIT.<br />
L’omologazione nazionale si applica ai veicoli conformi in<br />
tutte le loro parti alle norme in vigore e senza limitazioni<br />
di quantità in merito al numero di esemplari conformi al<br />
tipo omologato immatricolabili ogni anno.<br />
Quella temporanea si applica esclusivamente a veicoli che<br />
presentino soluzioni costruttive incompatibili con le norme<br />
in vigore e che pertanto possono essere ammesse<br />
solamente in un programma di sperimentazione finalizzato<br />
alla valutazione dell’opportunità di emendare le norme<br />
regolamentari.<br />
L’omologazione limitata per piccola serie (la scelta più comune<br />
per la maggior parte dei costruttori) si applica nel<br />
caso di macchine prodotte in un numero limitato di esemplari<br />
fissato, per le macchine operatrici, in 250 esemplari<br />
per tipo e per anno. Sul veicolo campione vengono effettuate<br />
le prove necessarie per verificare la rispondenza<br />
della macchina alle prescrizioni del Codice della Strada.<br />
A seguito dell’esito positivo delle prove di omologazione<br />
il Centro Prova Autoveicoli rilascia il fascicolo di omologazione<br />
che comprende: atto di omologazione, estratto<br />
dati tecnici, eventuale allegato tecnico, verbali prove e<br />
scheda informativa.<br />
Ottenuta l’omologazione limitata per piccola serie sarà<br />
possibile immatricolare le macchine presentando in Motorizzazione<br />
la “dichiarazione di conformità per veicoli di<br />
tipo omologato”, firmata in originale da persona con firma<br />
depositata presso il Ministero delle Infrastrutture e dei<br />
Trasporti e l’eventuale “allegato tecnico”, timbrato e firmato<br />
per copia conforme dalla stessa persona che firma la<br />
dichiarazione di conformità per veicoli di tipo omologato.<br />
In alternativa alla procedura di omologazione, sia essa nazionale,<br />
temporanea o limitata piccola serie, la macchina<br />
operatrice può essere sottoposta alla procedura di collaudo<br />
in unico esemplare che consiste nell’accertamento di<br />
requisiti di idoneità alla circolazione effettuato su un veicolo<br />
univocamente identificato e valida solo per quell’esemplare.<br />
La domanda di collaudo può essere presentata dal costruttore<br />
o dal proprietario del veicolo.<br />
Al collaudo in unico esemplare provvedono direttamente<br />
i Centri Prova Autoveicoli del Ministero delle Infrastrutture<br />
e dei Trasporti rilasciando, a seguito dell’esito positivo<br />
del collaudo, il certificato tecnico di approvazione con il<br />
quale si potrà procedere direttamente all’immatricolazione<br />
della macchina. nn<br />
L’ingegnere Carlo Farina ha iniziato la carriera nel 1977 al Ministero<br />
della Difesa - Aeronautica occupandosi di sicurezza e manutenzione<br />
di velivoli e di impianti aeroportuali. In oltre 40 anni di carriera,<br />
si è occupato di progettazione, ispezione, redazione di perizie estimative,<br />
controlli o verifiche, in particolare correlate al settore delle<br />
attrezzature di sollevamento di cose o persone. Ha poi ampliato le<br />
sue competenze in: bioingegneria industriale, normative italiane,<br />
europee ed internazionali riguardanti macchine operatrici e movimento<br />
terra, gru ed apparecchi di sollevamento, sicurezza delle<br />
macchine, vibrazioni, fonometria, compatibilità elettromagnetica,<br />
PED, T-PED, ascensori, procedure di controllo qualità.<br />
Nel 1996 ha fondato ECO Certificazioni SpA, organismo Accreditato<br />
per la valutazione di conformità, che offre servizi di Certificazione,<br />
Ispezione e Omologazione in ambito qualità, sicurezza, automotive.<br />
L’azienda, oggi guidata dalla figlia Serena, produce un fatturato<br />
annuo di oltre 20 milioni di euro (crescita YoY del 40%), dà lavoro<br />
a circa 300 persone e conta uffici in Italia e nel mondo: Cina, Dubai<br />
e la recentissima apertura della sede UK a Londra. L’Ing. Farina<br />
è oggi Presidente della holding Fincasale, che, oltre ad ECO, fa<br />
capo anche alle altre tre società del Gruppo: ADDESTRA, società<br />
di formazione ed Ente Accreditato dalla Regione Emilia-Romagna,<br />
ECO Next, società di consulenza ingegneristica innovativa ed Assitec<br />
2000, società di Cassino specializzata in controlli di qualità di<br />
secondo livello nell’ambito industriale Automotive<br />
Ing. Carlo Farina<br />
Presidente<br />
Gruppo Fincasale<br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong> 7
Normativa e infrastrutture<br />
L’escussione della garanzia<br />
provvisoria in caso di esclusione<br />
La compatibilità con la normativa europea al vaglio della Corte di Giustizia<br />
Avv. Prof. Claudio Guccione<br />
Con la recente ordinanza n.5618 del 7<br />
giugno <strong>2023</strong>, il Consiglio di Stato ha rimesso<br />
alla Corte di giustizia dell’Unione<br />
Europea la questione pregiudiziale riguardante<br />
l’applicazione dell’escussione<br />
della garanzia provvisoria, quale conseguenza<br />
automatica dell’esclusione di un<br />
operatore economico da una procedura<br />
di affidamento di un contratto pubblico,<br />
in quanto in possibile contrasto con<br />
i principi e la normativa europea di settore.<br />
L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione &<br />
Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università<br />
La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).<br />
Il caso<br />
La vicenda trae origine da un Bando<br />
pubblicato da Consip nel 2015 ai sensi<br />
del d.lgs. n.163/2006 per l’affidamento<br />
del Servizio Integrato Energia e dei Servizi<br />
connessi per le P.A.<br />
La sopramenzionata procedura di<br />
gara è stata oggetto di quattro proroghe,<br />
le quali, oltre ad allungare<br />
i tempi tecnici, hanno comportato<br />
per gli operatori economici lo sforzo<br />
di dover procedere a reiterate<br />
conferme delle offerte e all’estensione<br />
delle garanzie provvisorie.<br />
A seguito delle suddette procedure di<br />
gara, la Consip ha disposto l’esclusione<br />
di un operatore economico per assenza<br />
dei requisiti e conseguenzialmente ha<br />
escusso le cauzioni provvisorie prestate.<br />
L’operatore economico in questione ha<br />
proposto ricorso al TAR Lazio avverso<br />
il provvedimento di esclusione ed<br />
escussione delle cauzioni provvisorie<br />
emesso dalla Consip. Il TAR Lazio, in<br />
fase cautelare, ha sospeso i provvedimenti<br />
di escussione delle cauzioni<br />
provvisorie ma, nel merito, ha rigettato<br />
il ricorso introduttivo.<br />
Consiglio di Stato n.5973/2022<br />
I ricorrenti in primo grado, a seguito della<br />
sentenza del TAR Lazio, hanno proposto<br />
appello presso il Consiglio di Stato. In data<br />
14 <strong>luglio</strong> 2022, con la sentenza non definitiva<br />
n.5973/2022, la Sezione V, pronunciandosi<br />
sul ricorso proposto, ha deciso di<br />
rigettare i motivi di appello con esclusione<br />
del solo quarto motivo, precisando, inoltre,<br />
di sospendere il processo fino all’esito del<br />
giudizio sulla questione di legittimità costituzionale<br />
sollevata dall’ordinanza del Consiglio<br />
di Stato, Sez. V, n. 3299 del 26 aprile<br />
2021, avente ad oggetto la medesima<br />
questione. Quindi, il Consiglio di Stato ha<br />
respinto tutti i motivi di appello fatta eccezione<br />
per quello inerente l’escussione della<br />
garanzia provvisoria.<br />
Corte Costituzionale n.198/2022<br />
Con la sentenza n. 198 del 2022 la Corte<br />
Costituzionale ha dichiarato: “non fondate<br />
le questioni di legittimità costituzionale del<br />
combinato disposto degli artt. 93,comma<br />
6, e 216, comma 1, del decreto legislativo<br />
18 aprile 2016, n. 50 (Codice dei contratti<br />
pubblici), sollevate, in riferimento agli artt.<br />
3 e 117, primo comma, della Costituzione,<br />
quest’ultimo in relazione all’art. 49, paragrafo<br />
1, della Carta dei diritti fondamentali<br />
dell’Unione europea (CDFUE), proclamata<br />
a Nizza il 7 dicembre 2000 e adattata a<br />
Strasburgo il 12 dicembre 2007, e all’art. 7<br />
della Convenzione per la salvaguardia dei<br />
diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali<br />
(CEDU), firmata a Roma il4 novembre<br />
1950, ratificata e rese esecutiva con la legge<br />
4 agosto 1955, n. 848, dal Consiglio di<br />
Stato, sezione quinta, con l’ordinanza in epigrafe<br />
indicata”. Con la suddetta decisione, la<br />
Corte Costituzionale ha escluso la retroattività<br />
del regime più favorevole introdotto dal<br />
nuovo codice dei contratti pubblici in tema di<br />
escussione della garanzia provvisoria rispetto<br />
alle gare celebrate in applicazione del previgente<br />
d.lgs. n. 163 del 2006, e ha escluso<br />
la natura di sanzione “punitiva” dell’incameramento<br />
della cauzione provvisoria, perché<br />
essenzialmente diretto a garantire il rispetto<br />
delle regole di gara, restaurando l’interesse<br />
pubblico leso, che è quello di evitare<br />
la partecipazione alla gara stessa di concorrenti<br />
inidonei o di offerte prive dei requisiti<br />
richiesti. Quindi, secondo la Corte Costituzionale,<br />
l’escussione della garanzia provvisoria<br />
non può essere assimilata a una sanzione<br />
penale.<br />
La posizione del Consiglio<br />
di Stato alla luce della Corte<br />
Costituzionale n. 198/2022<br />
A seguito della posizione assunta dalla<br />
Corte Costituzionale, il Consiglio di Stato,<br />
sollecitato dalla memoria dei ricorrenti<br />
del 17 gennaio <strong>2023</strong>, ha affermato che<br />
la ricostruzione prospettata, anche tenuto<br />
conto della suddetta pronuncia della Consulta,<br />
non risulta essere totalmente condivisibile<br />
in quanto potrebbe disvelare un<br />
contrasto con le norme ed i principi del diritto<br />
europeo espressi dalla Corte Europea<br />
dei Diritti dell’Uomo e dalla Carta dei diritti<br />
fondamentali dell’Unione Europea.<br />
Nello specifico, i giudici di Palazzo Spada<br />
hanno affermato che l’automaticità<br />
e l’entità del sacrificio patrimoniale<br />
imposto all’operatore economico, ovvero<br />
l’escussione delle cauzioni provvisorie,<br />
verrebbe ad acquisire i connotati<br />
di una sanzione di carattere penale, secondo<br />
l’accezione cristallizzata nell’interpretazione<br />
della Corte Europea dei<br />
Diritti dell’Uomo, in quanto in evidente<br />
violazione del principio di proporzionalità<br />
delle sanzioni. In particolare, secondo<br />
il Supremo Consesso Amministrativo,<br />
emergerebbe una palese assenza<br />
L’Opinione legale<br />
8 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong> 9
di giusto bilanciamento tra l’interesse<br />
pubblico ed i diritti fondamentali garantiti<br />
a livello europeo, essendo risultata<br />
l’appellante destinataria di una sanzione<br />
pecuniaria, in virtù di un mero automatismo<br />
(che, in quanto tale, è per<br />
definizione non proporzionale) e senza<br />
alcuna adeguata valutazione delle circostanze<br />
del caso concreto. Quindi, per<br />
i giudici di Palazzo Spada sarebbe allora<br />
evidente il contrasto degli artt. 38, comma<br />
1, lett. f), 48 e 75 del d.lgs. n. 163<br />
del 2006 con le norme e i principi, costituzionali<br />
ed europei, in tema di proporzionalità<br />
delle sanzioni, ove essi siano<br />
interpretati nel senso di consentire,<br />
in ogni caso (ed in disparte ad un’adeguata<br />
valutazione delle circostanze del<br />
caso concreto), l’automatico incameramento<br />
della cauzione provvisoria a seguito<br />
dell’esclusione.<br />
Per il Consiglio di Stato, in conclusione,<br />
il sovraesposto contrasto sarebbe tanto<br />
più evidente laddove il sacrificio patrimoniale<br />
imposto all’operatore economico,<br />
ovvero l’escussione delle cauzioni<br />
provvisorie, possa essere adottato prescindendo<br />
dalla doverosa considerazione<br />
dell’elemento soggettivo e, in particolare,<br />
della prevedibilità dell’esclusione.<br />
Rinvio alla Corte di Giustizia<br />
dell’Unione Europea<br />
Il Consiglio di Stato, alla luce delle suesposte<br />
argomentazioni, sottolinea che<br />
non essendo intervenuta alcuna decisione<br />
definitiva su questo segmento<br />
della controversia, e tenuto conto<br />
dei residui dubbi interpretativi che permangono,<br />
pure a seguito della sentenza<br />
della Corte Costituzionale n. 198 del<br />
2022, ravvisa la necessità, quale giudice<br />
di ultima istanza, di disporre rinvio<br />
pregiudiziale alla Corte di giustizia<br />
UE, ai sensi dell’art. 267 TFUE, volto ad<br />
accertare la compatibilità con i principi<br />
europei di libera circolazione e libertà<br />
di stabilimento di un sistema che<br />
ammetta l’automatismo nell’incameramento<br />
della cauzione provvisoria a prescindere<br />
dall’effetto ultimo che lo stesso<br />
provoca in termini di violazione e<br />
compressione dei principi di proporzionalità<br />
nell’applicazione della sanzione.<br />
Per le sovraesposte ragioni, il Supremo<br />
Consesso Amministrativo ha chiesto alla<br />
Corte di giustizia dell’UE di pronunciarsi<br />
sulla seguente questione pregiudiziale:<br />
«se gli artt. 16, 49, 50 e 52 della Carta<br />
dei diritti fondamentali dell’Unione Europea<br />
,l’art. 4, Protocollo 7, della Convenzione<br />
Europea dei Diritti dell’Uomo<br />
– CEDU, l’art.6 del TUE, i principi di proporzionalità,<br />
concorrenza, libertà di stabilimento<br />
e libera prestazione di servizi<br />
di cui agli articoli gli artt. 49, 50, 54 e<br />
56 del TFUE, ostino a una norma interna<br />
che preveda l’applicazione dell’incameramento<br />
della cauzione provvisoria,<br />
quale conseguenza automatica dell’esclusione<br />
di un operatore economico da<br />
una procedura di affidamento di un contratto<br />
pubblico, altresì a prescindere dalla<br />
circostanza che lo stesso sia o meno<br />
risultato aggiudicatario della gara».<br />
Osservatorio Normativo<br />
• Decreto Legge 05/07/<strong>2023</strong>, n. 88, recante<br />
“Disposizioni urgenti per la ricostruzione<br />
nei territori colpiti dall’alluvione<br />
verificatasi a far data dal 1°<br />
maggio <strong>2023</strong>” (G.U. 05/07/<strong>2023</strong><br />
n.155);<br />
• Legge 03/07/<strong>2023</strong>, n. 87, recante<br />
“Conversione in legge, con modificazioni,<br />
del decreto-legge 10 maggio<br />
<strong>2023</strong>, n. 51, recante disposizioni urgenti<br />
in materia di amministrazione di<br />
enti pubblici, di termini legislativi e di<br />
iniziative di solidarietà sociale” (G.U.<br />
05/07/<strong>2023</strong> n.155);<br />
• Le dodici delibere con i Regolamenti<br />
attuativi previsti dal d.lgs. n. 36/<strong>2023</strong>,<br />
adottate dal Consiglio dell’Autorità Nazionale<br />
Anticorruzione, Sulla Gazzetta<br />
Ufficiale - Serie Generale n. 151 del<br />
30 giugno <strong>2023</strong>;<br />
• Il Consiglio dell’Autorità Nazionale Anticorruzione,<br />
con la Delibera n. 309 del<br />
27 giugno <strong>2023</strong>, ha approvato il Bando<br />
tipo avente ad oggetto Procedura<br />
aperta per l’affidamento di contratti<br />
pubblici di servizi e forniture nei settori<br />
ordinari di importo superiore alle<br />
soglie europee con il criterio dell’offerta<br />
economicamente più vantaggiosa<br />
sulla base del miglior rapporto qualità/prezzo.<br />
nn<br />
L’Opinione legale<br />
10 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Notizie da Anas<br />
Notizie da Anas<br />
Basilicata, ripristinata la viabilità SS18<br />
“Tirrena Inferiore” a Maratea<br />
È stata riaperta al transito la tratta<br />
della strada statale 18 “Tirrena Inferiore”,<br />
tra il km 241,700 ed il km 241,800<br />
Il tratto di strada era stato precedentemente<br />
interrotto a Maratea,<br />
a causa di una frana di notevoli dimensioni<br />
originatasi dal versante<br />
roccioso in località Castrocucco, in<br />
provincia di Potenza.<br />
«Un impegno costante e proficuo,<br />
quello del personale di Anas, che<br />
nonostante le sfide di natura tecnica<br />
ed amministrativa, ha permesso<br />
di restituire al Territorio l’importante<br />
collegamento stradale in occasione<br />
dell’esodo estivo», ha dichiarato<br />
l’Amministratore Delegato di Anas,<br />
Aldo Isi.<br />
All’incontro in occasione dell’apertura<br />
al transito hanno partecipato, tra<br />
gli altri, il Ministro delle Infrastrutture<br />
e dei Trasporti, Matteo Salvini,<br />
il Presidente della Regione Basilicata,<br />
Vito Bardi, l’Assessore alle Infrastrutture<br />
e Mobilità della Regione<br />
Basilicata, Donatella Merra, il Commissario<br />
per gli interventi urgenti di<br />
Protezione Civile e Sindaco di Maratea,<br />
Daniele Stoppelli; per Anas – oltre<br />
all’AD, Aldo Isi – anche il Direttore<br />
Operativo, Matteo Castiglioni,<br />
il Responsabile di Anas Basilicata,<br />
Carlo Pullano e dell’Area Gestione<br />
Rete, Antonio Lippolis.<br />
La riapertura – con attivazione del<br />
senso unico alternato, regolato da<br />
impianto semaforico, per i mezzi con<br />
massa inferiore a 3,5 tonnellate –<br />
è stata possibile anche grazie al sistema<br />
di monitoraggio della parete<br />
rocciosa mediante sensori geotecnici<br />
con sistema di ‘early warning’ in<br />
tempo reale, informazioni previsionali<br />
ed elaborazione dei dati tramite<br />
droni, oltre alle sbarre meccaniche<br />
ai due lati della strada. La tratta<br />
di strada, proprio allo scopo di garantire<br />
il monitoraggio ed il presidio<br />
mediante personale Anas di esercizio,<br />
sarà fruibile tra le ore 7.00 e le<br />
ore 23.00; un’eventuale emergenza<br />
in orario notturno, infatti, richiede<br />
tempi di gestione incompatibili con<br />
la necessaria tempestività d’intervento<br />
dettata dalla situazione.<br />
«Anas ha da sempre condiviso la<br />
preoccupazione del Commissario,<br />
della Regione, delle Associazioni<br />
Turistiche e di tutto il Territorio relativamente<br />
al ripristino di un collegamento<br />
fondamentale per la Basilicata,<br />
specie nel periodo estivo, e<br />
si è attivata anche oltre le proprie<br />
competenze ordinarie nell’ottica di<br />
svolgere presto e bene le molteplici<br />
attività che l’evento eccezionale richiedeva»,<br />
ha concluso Isi.<br />
Le tappe della ricostruzione<br />
Già all’indomani dell’evento franoso<br />
del 30 novembre scorso (con la<br />
caduta massi ciclopici di notevoli dimensioni,<br />
fino a 250 metri cubi, che<br />
aveva completamente coinvolto la<br />
strada statale per un fronte di oltre<br />
100 metri), il Tavolo tecnico permanente<br />
indetto con tutti gli Enti Coinvolti<br />
aveva condiviso che fosse Anas<br />
(Società del Polo Infrastrutture del<br />
Gruppo FS Italiane) ad eseguire una<br />
serie di ispezioni del versante e di<br />
rilievi (anche mediante l’utilizzo di<br />
droni) e, sulla base di una specifica<br />
Convenzione, a farsi carico della<br />
esecuzione degli interventi; l’Azienda<br />
si è quindi assunta una serie di<br />
compiti, nell’ottica della piena collaborazione<br />
con il Territorio.<br />
Alla luce delle prime risultanze delle<br />
ispezioni condotte con il supporto<br />
dell’Università di Napoli Federico II<br />
relative ad uno studio preliminare,<br />
Anas ha quindi eseguito la preventiva<br />
pulizia e taglio della vegetazione<br />
arbustiva ed arborea ed il disgaggio<br />
e rimozione di alcuni massi instabili<br />
(per un’estensione di 45mila metri<br />
quadrati) localizzati sia in corrispondenza<br />
della rupe, che sulle pareti dei<br />
versanti a ridosso della carreggiata.<br />
In parallelo, Anas ha eseguito la progettazione<br />
esecutiva e la successiva<br />
realizzazione del vero e proprio intervento<br />
di ricostruzione del corpo<br />
stradale (con blocchi in calcestruzzo<br />
e solettone in cemento armato<br />
ancorato al substrato roccioso con<br />
paratie di micropali, per un investimento<br />
complessivo di circa 4,5 milioni<br />
di euro), oltre all’installazione<br />
di paramassi e del sistema di monitoraggi<br />
descritto, indispensabile<br />
per garantire la sicurezza prima<br />
delle maestranze che hanno operato<br />
per la realizzazione dei lavori e poi<br />
della circolazione della SS18 “Tirrena<br />
Inferiore”.<br />
Attività in corso<br />
Avanza, nel contempo, la progettazione<br />
di un bypass per l’aggiramento<br />
della zona in frana, finalizzato a costituire<br />
un valido e duraturo percorso<br />
alternativo a partire dall’autunno,<br />
nelle more dell’intervento definitivo,<br />
per un investimento complessivo di<br />
cinque milioni di euro; tale collegamento<br />
è alternativo prevede l’utilizzo<br />
di una viabilità vicinale esistente<br />
lungo il versante posteriore del<br />
monte Serra ed il prolungamento<br />
della stessa su un nuovo tracciato.<br />
Relativamente all’intervento definitivo,<br />
infine, che prevede la realizzazione<br />
di una galleria naturale<br />
in corrispondenza dell’area in<br />
frana sono in corso i sondaggi geognostici,<br />
propedeutici all’avvio<br />
della progettazione.<br />
Emilia Romagna, ampliamento “Tangenziale di Ravenna”<br />
Anas ha riavviato i lavori di ampliamento<br />
della statale “Adriatica” nel tratto noto come<br />
“Tangenziale di Ravenna”<br />
Gli interventi erano stati interrotti<br />
durante l’alluvione che ha colpito<br />
la regione lo scorso mese di maggio<br />
e successivamente si è dato corso<br />
all’esecuzione dei lavori volti al ripristino<br />
delle aree di cantiere alle condizioni<br />
precedenti alla forte ondata<br />
di maltempo. Si rende pertanto<br />
necessario prorogare la chiusura al<br />
traffico – per chi viaggia in direzione<br />
Cesena – delle rampe in ingresso e<br />
in uscita dello svincolo di ‘Via Savini’<br />
fino al 14 settembre. Durante la modifica<br />
alla circolazione sarà possibile<br />
usufruire dello svincolo precedente<br />
di ‘via Vicoli’ e di quello successivo<br />
di ‘viale Randi’. Contestualmente,<br />
nel tratto tra il km 149,300 e il<br />
km 150,240 della strada statale 16<br />
“Adriatica”, rimane attivo il restringimento<br />
di carreggiata con transito<br />
consentito sulla corsia di marcia.<br />
Il piano di interventi - che riguarda il<br />
primo Stralcio funzionale di 1,45 chilometri,<br />
per un investimento complessivo<br />
di oltre 22 milioni di euro<br />
– rientra nel più ampio progetto di<br />
riqualificazione della SS 16 “Tangenziale<br />
di Ravenna” che prevede l’allargamento<br />
della sezione stradale<br />
ed installazione dello spartitraffico<br />
centrale di tipo NDBA (National Dynamic<br />
Barrier Anas).<br />
Sardegna, Nuova SS125 Orientale “DellContessa”<br />
“Orientale Sarda”, apertura al traffico di un<br />
tratto di 6,3 km tra Barisardo e Tortolì (NU)<br />
L’apertura è avvenuta alla presenza<br />
del Ministro delle infrastrutture e<br />
dei trasporti Matteo Salvini, dell’Assessore<br />
ai Lavori Pubblici Pierluigi<br />
Saiu, del sindaco di Tortolì, Marcello<br />
Ladu, e dell’Amministratore delegato<br />
di Anas ,Aldo Isi.<br />
Si tratta del lotto 4 stralcio 2° del<br />
valore complessivo di 32 milioni di<br />
euro e di un tratto del lotto precedente<br />
già realizzato. Contestualmente,<br />
sulla strada statale 131<br />
“Carlo Felice”, è stato aperto al traffico<br />
lo svincolo sud di Bonorva (SS),<br />
per un investimento di 10 milioni di<br />
euro. Il nuovo lotto aperto al traffico<br />
si estende per una lunghezza di<br />
4 chilometri dove sono presenti sette<br />
opere principali che comprendono<br />
cinque viadotti e due sottopassi.<br />
Costituisce la prosecuzione del<br />
precedente lotto già ultimato (lotto<br />
4, stralcio 1°), il cui tratto terminale<br />
di 2,3 chilometri è ora percorribile<br />
in continuità con il nuovo lotto. Il<br />
tracciato: una piattaforma stradale<br />
a carreggiata unica, con una corsia<br />
per senso di marcia e termina alle<br />
porte dell’abitato di Totolì con una<br />
rotatoria che collega il nuovo tratto<br />
stradale alla ex SS 125, al braccio<br />
di accesso all’abitato di Tortolì e<br />
alla statale 125 in direzione Olbia.<br />
La nuova strada garantisce standard<br />
di sicurezza maggiori. L’accesso ai<br />
principali punti di interesse del territori<br />
è garantito dalla deviazione della<br />
attuale statale 125 e dalla viabilità di<br />
accesso all’Istituto Agrario.costituita<br />
da una pista ciclabile e pedonale<br />
(di circa 650 metri) che fiancheggia<br />
la deviazione del vecchio tracciato.<br />
In collaborazione con<br />
12 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
13
Notizie da Anas<br />
Lazio, nuovo svincolo di Rieti in località “Villa Reatina”<br />
Aperto al traffico il primo dei tre nuovi svincoli di Rieti<br />
previsti nel piano di potenziamento della Salaria<br />
Sicurezza stradale, campagna “Guida e Basta”<br />
Il nuovo spot di Anas realizzato in collaborazione con il Ministero<br />
delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Polizia di Stato<br />
L’intervento – del valore complessivo<br />
di oltre 28 milioni di euro –<br />
prevede la realizzazione di una serie<br />
di potenziamenti di tratti a due<br />
corsie della statale Salaria e di<br />
opere di connessione tra la Salaria<br />
e la città di Rieti, volte a migliorare<br />
l’accessibilità e le corrette condizioni<br />
di deflusso da e per la statale,<br />
anche mediante la realizzazione di<br />
rotatorie in corrispondenza di una<br />
Lazio, demolizione e ricostruzione<br />
del viadotto dell’aeroporto<br />
Ultimati i lavori propedeutici per le operazioni di<br />
demolizione e ricostruzione del viadotto dell’Aeroporto<br />
lungo la statale 296 “della Scafa”<br />
I lavori, per un investimento pari a<br />
40 milioni di euro, prevedono la demolizione<br />
degli impalcati e pile degli<br />
esistenti viadotti in calcestruzzo e la<br />
successiva ricostruzione in sede, con<br />
strutture in acciaio. Al fine di garantire<br />
sempre la circolazione a doppio senso<br />
di marcia, i lavori riguarderanno un<br />
viadotto per volta.<br />
Nello specifico, i lavori di demolizione<br />
serie di intersezioni, permettendo<br />
quindi di innalzare notevolmente<br />
i livelli di percorribilità e sicurezza<br />
dell’infrastruttura stradale.<br />
È stato intanto aperto al traffico<br />
l’intervento A “potenziamento della<br />
Salaria in località Villa Reatina”.<br />
Al fine di potenziare questo nodo<br />
nevralgico alle porte della città di<br />
Rieti è stata realizzata una rotatoria<br />
in località Villa Reatina per consentire<br />
l’innesto di una nuova strada<br />
verso nord ed il miglioramento<br />
funzionale dell’incrocio esistente.<br />
Nella rotatoria confluiscono quattro<br />
rami: SS 4 Variante Salaria –<br />
con unica carreggiata a due sensi<br />
di marcia; SS 4 Via Salaria lato L’Aquila<br />
e lato Rieti, con unica carreggiata<br />
a due sensi di marcia; nuova<br />
strada verso nord con unica carreggiata<br />
a due sensi di marcia per<br />
collegare Via Di Fazio tramite innesto<br />
con la nuova rotatoria Nord.<br />
L’ appalto di questi interventi è<br />
compreso tra quelli nelle competenze<br />
del Commissario Straordinario<br />
dei lavori della SS 4 “Salaria”<br />
(Ing. F.M. Soccodato),<br />
nominato con Decreto del Presidente<br />
del Consiglio dei Ministri<br />
del 16/04/2021 ai sensi dell’art.<br />
4, comma 1, del Decreto Legge<br />
18/04/2019, n. 32.<br />
e ricostruzione sui 650 metri di sviluppo<br />
della struttura risalente agli anni<br />
Sessanta prevedono inizialmente la<br />
realizzazione della nuova carreggiata<br />
in direzione Aeroporto, mantenendo<br />
in esercizio l’esistente carreggiata<br />
in direzione Ostia, con doppio senso<br />
di marcia; successivamente verrà ribaltato<br />
il traffico sulla nuova carreggiata,<br />
consentendo i lavori sulla carreggiata<br />
in direzione Ostia.<br />
Di concerto con le autorità locali è<br />
stato stabilito che, al fine di garantire<br />
la percorribilità in entrambi i sensi<br />
di marcia, durante il periodo estivo<br />
e fino al prossimo 3 settembre, il viadotto<br />
sarà riaperto al traffico in entrambi<br />
i sensi di marcia, due corsie<br />
in direzione Ostia ed una in direzione<br />
Fiumicino.<br />
Basta con le distrazioni. Basta con l’uso<br />
del cellulare. Basta con l’uso di alcol<br />
e droghe. Mettersi alla guida dell’auto<br />
è un atto di responsabilità e di rispetto<br />
delle regole. Il viaggio su strada<br />
non può rappresentare un rischio<br />
per la propria vita e quella degli altri.<br />
Nel nuovo spot sulla sicurezza stradale,<br />
presentato oggi, Anas (Società del<br />
Polo Infrastrutture del Gruppo FS Italiane)<br />
rilancia questi messaggi che dal<br />
2015 sta divulgando nella sua campagna<br />
con uno slogan diretto e chiaro:<br />
“Quando guidi, Guida e Basta”.<br />
«L’impegno di Anas per garantire sicurezza<br />
sulle nostre strade è costante<br />
e quotidiano – ha dichiarato l’AD<br />
Aldo Isi – attraverso la manutenzione,<br />
il controllo e il monitoraggio delle<br />
infrastrutture. Ma si deve affiancare<br />
il comportamento corretto alla guida.<br />
Rispettare il codice della strada e guidare<br />
senza distrazioni non può essere<br />
un optional, ma un dovere di tutti.<br />
Solo così possiamo raggiungere l’o-<br />
«Con Anas il Comune di Fiumicino sta<br />
attivando una collaborazione operativa<br />
per garantire una viabilità che non<br />
renda i cittadini ostaggio dei lavori -<br />
ha dichiarato il sindaco di Fiumicino,<br />
Mario Baccini, aggiungendo - su mia<br />
sollecitazione, devo dire con una risposta<br />
pronta ed attenta alle necessità<br />
dei cittadini, è stata ripristinata per<br />
il periodo estivo la riapertura a doppio<br />
senso di marcia sulla parte di viadotto<br />
fruibile. Inoltre, sempre per sostenere<br />
le necessità del territorio, ho provveduto<br />
a revocare l’ordinanza di chiusura<br />
di via Trincea delle frasche, disponendo<br />
l’immediata riapertura dello<br />
svincolo; sono convinto che in tempi<br />
brevi, anche in questo caso, Anas<br />
provvederà per quanto di competenza<br />
all’esecuzione dei lavori per il ripristino<br />
della riapertura del nodo viario».<br />
biettivo, in linea con le strategie della<br />
Capogruppo FS, di riduzione degli incidenti<br />
del 50% entro il 2030 e zero vittime<br />
entro il 2050. «Ricordiamo che<br />
oltre il 93% degli incidenti stradali deriva<br />
dal comportamento del guidatore:<br />
distrazione, velocità eccessiva,<br />
guida in stato di alterazione. È responsabilità<br />
e priorità di tutti noi – sottolinea<br />
l’ad di Anas - sensibilizzare soprattutto<br />
le nuove generazioni e diffondere<br />
in ogni settore sociale una nuova cultura<br />
della sicurezza stradale. La campagna<br />
“Guida e Basta” nata nel 2015<br />
– ha proseguito Isi - è dedicata proprio<br />
ai rischi che derivano dalle cattive<br />
abitudini alla guida. Siamo impegnati<br />
anche in numerosi progetti educativi<br />
realizzati con il supporto di testimonial<br />
del mondo dello spettacolo e<br />
dello sport, finalizzati alla prevenzione<br />
e al contrasto dell’incidentalità».<br />
«Purtroppo, quest’anno stiamo registrando,<br />
nell’incidentalità stradale, un<br />
trend lineare con dati che devono far<br />
riflettere seriamente sulle strategie<br />
da adottare per aggredire l’obiettivo<br />
europeo del 2030 del dimezzamento<br />
del numero di vittime sulle nostre<br />
strade», ha dichiarato Filiberto Mastrapasqua,<br />
direttore del Servizio Polizia<br />
Stradale. «Fra le altre – prosegue<br />
-, la prevenzione realizzata attraverso<br />
la comunicazione è senza dubbio<br />
la chiave di volta per affrontare efficacemente<br />
il fenomeno dell’incidentalità<br />
che vede, quale prima causa, la<br />
distrazione seguita dalla velocità. Telefonare,<br />
chattare o riprendersi mentre<br />
si guida, sono comportamenti<br />
azzardati e pericolosi che devono<br />
essere evitati. Guidare con prudenza<br />
deve entrare a far parte del bagaglio<br />
culturale di ciascuno di noi».<br />
ll nuovo spot di Anas, diventato un<br />
appuntamento annuale, è trasmesso<br />
sui principali circuiti radio-televisivi<br />
nazionali. Il messaggio è chiaro: la<br />
distrazione, l’uso smodato del telefono<br />
e dei social durante la guida sono<br />
comportamenti pericolosi per sé e per<br />
gli altri. Oltre alla distrazione, anche<br />
l’eccessiva sicurezza nel comportamento<br />
alla guida è un dato significativo<br />
che contribuisce all’aumento degli<br />
incidenti stradali. L’ultima ricerca sugli<br />
stili di guida degli utenti commissionata<br />
da Anas e condotta da CSA<br />
Research - Centro Statistica Aziendale<br />
- con interviste su un campione di<br />
oltre 3mila persone e con circa 5mila<br />
osservazioni dirette su strada - ha infatti<br />
rilevato che gli automobilisti italiani<br />
attribuiscono alle condotte altrui,<br />
non alle proprie, i pericoli che causano<br />
incidenti o situazioni potenzialmente<br />
a rischio.<br />
Lo studio, giunto alla seconda edizione,<br />
rileva che sul rispetto delle regole<br />
del codice della strada, in una scala<br />
da 1 a 10, il giudizio su sé stessi oscilla<br />
tra un punteggio compreso tra l’8<br />
e l’8,8. Molto meno clementi, invece,<br />
quando si esprime un giudizio sugli altri:<br />
qui la percezione raccoglie consensi<br />
che vanno da 5 a 5,9.<br />
In collaborazione con<br />
14 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
15
otiziario<br />
Gestione dei cantieri<br />
PlanRadar, una delle principali<br />
piattaforme digitali per la gestione<br />
dei cantieri immobiliari in Europa,<br />
ha pubblicato una ricerca condotta<br />
su 2.500 aziende clienti in<br />
oltre 15 Paesi in Europa che analizza<br />
le principali cause e conseguenze<br />
delle rilavorazioni dovute<br />
a errori di cantiere. Secondo quanto<br />
emerso dall’indagine, il costo di<br />
rilavorazione equivale, in media,<br />
all’11% dei costi complessivi affrontati<br />
da un cantiere edile: questo<br />
dato sottolinea la necessità di<br />
elaborare strategie e adottare soluzioni<br />
specifiche al fine di ridurre<br />
il rischio di rettifiche.<br />
Secondo 12 dei 15 paesi intervistati<br />
da PlanRadar, la principale<br />
ragione alla base degli errori che<br />
accadono in cantiere e che richiedono<br />
una rilavorazione successiva<br />
consiste nella scarsa comunicazione<br />
tra staff e stakeholder, seguita<br />
dalla mancanza di organizzazione<br />
e di un’adeguata gestione dei documenti,<br />
e dagli errori nel controllo<br />
della qualità. Questi fattori non<br />
solo sono causa di aumento dei costi,<br />
ma anche di ritardi nelle consegne<br />
dei progetti, oltre a danneggiare<br />
le relazioni tra appaltatori e<br />
clienti, diminuire la soddisfazione<br />
dei clienti e peggiorare la reputazione<br />
delle aziende.<br />
Le imprese italiane<br />
I dati diventano ancora più interessanti<br />
se analizzati Paese per Paese.<br />
In Italia più di un intervistato su tre<br />
(36%) imputa alle opere di rilavorazione<br />
l’11% dei costi complessivi<br />
del progetto, mentre la maggior<br />
parte delle aziende (più del 60%)<br />
si trova concorde sul fatto che la<br />
mancanza di comunicazione tra<br />
stakeholder e il personale di cantiere<br />
incida significativamente sugli<br />
errori che rendono necessarie le<br />
rilavorazioni.<br />
Altri due fattori che, nella percezione<br />
degli intervistati italiani, sono<br />
determinanti per la conclusione<br />
positiva dei lavori di cantiere sono<br />
l’attenta gestione della documentazione<br />
e la corretta pianificazione, ritenuti<br />
due aspetti fondamentali per<br />
il 48% dei clienti.<br />
Quasi del tutto priva di rilevanza, invece,<br />
risulta la qualità dei materiali<br />
utilizzati per la realizzazione dell’edificio:<br />
più del 70% delle società<br />
italiane lo reputa un fattore praticamente<br />
ininfluente nella riuscita di<br />
un progetto di sviluppo immobiliare.<br />
In linea con gli altri Paesi intervistati,<br />
anche i clienti italiani di Plan-<br />
Radar reputano fondamentale che,<br />
per portare a termine un cantiere<br />
senza incorrere in onerose rilavorazioni,<br />
occorra anzitutto garantire<br />
tra gli stakeholder un canale di co-<br />
Free To X arriva a Napoli<br />
Il progetto di elettrificazione e sostenibilità<br />
di Free To X, per permettere<br />
di viaggiare da Nord a Sud<br />
in auto elettrica, arriva sulla Tangenziale<br />
di Napoli. È ora attiva la<br />
prima stazione di ricarica all’interno<br />
dell’area di servizio Doganella<br />
Ovest all’altezza del km 18 in<br />
direzione Pozzuoli. Il nuovo impianto<br />
porta a sette il numero delle<br />
aree di servizio dotate di colonnine<br />
elettriche sulla rete campana<br />
gestita dal Gruppo Autostrade per<br />
l’Italia. Questa di Napoli è la settantatreesima<br />
attivazione, rispetto<br />
alle 100 previste dal piano entro<br />
la fine dell’estate, e permette agli<br />
utenti di poter ricaricare la propria<br />
auto grazie a due colonnine HPC<br />
con potenza fino a 300kW, ciascuna<br />
con due connettori CCS2. Non<br />
rimarrà l’unica presente lungo il<br />
tracciato della Tangenziale di Napoli<br />
visto che presto sarà inaugurata<br />
quella all’interno dell’area di<br />
servizio Antica Campana Est.<br />
Questa nuova installazione porta<br />
l’interdistanza media tra una stazione<br />
e l’altra a circa 70 chilometri<br />
(si avvicina sempre più l’obiettivo<br />
dei 50 chilometri), pari all’interdistanza<br />
media delle aree di servizio<br />
a livello europeo, nonché in linea<br />
con il regolamento europeo (Alternative<br />
Fuel Infrastructure Regulation<br />
– AFIR) e a oggi sono in attesa<br />
di attivazioni ulteriori nove stazioni,<br />
con ulteriori 14 in fase di completamento.<br />
Nata nel 2021, Free To X è una<br />
società del gruppo ASPI dedicata<br />
allo sviluppo di servizi avanzati<br />
per la mobilità. Free To X realizza<br />
e gestisce in qualità di Charging<br />
Point Operator (CPO), il più grande<br />
network di stazioni HPC per veicoli<br />
elettrici in Italia, in ambito autostradale,<br />
con colonnine in grado<br />
di erogare fino 300kW di potenza<br />
con tempi medi di ricarica di 15<br />
– 20 minuti. Free To X consente<br />
la neutralità di standard tecnologici,<br />
ricaricando le diverse tipologie<br />
di veicoli che viaggeranno in autostrada<br />
con energia 100% green;<br />
neutralità geografica, coprendo<br />
l’intera rete autostradale di Autostrade<br />
per l’Italia; neutralità commerciale,<br />
garantendo l’accesso, a<br />
parità di condizioni, a tutti i principali<br />
operatori della mobilità elettrica<br />
(Mobility Service Provider –<br />
MSP) che hanno il rapporto con gli<br />
utilizzatori finali, anche attraverso<br />
le principali piattaforme di e-roaming.<br />
L’infrastruttura di Free To X<br />
è disponibile sulle piattaforme di<br />
e-roaming Hubject e Gireve e ad<br />
oggi oltre 50 MSP, di 15 nazionalità<br />
diverse, hanno aderito all’offerta<br />
di interoperabilità.<br />
I conducenti di auto elettriche, attraverso<br />
le app o card dei Mobility<br />
Service Provider potranno così<br />
usufruire dei servizi di ricarica in<br />
totale autonomia, h24 e 7 giorni su<br />
7, impiegando gli stalli per il tempo<br />
necessario al rifornimento delle<br />
batterie del proprio mezzo. Anche<br />
grazie a queste facilitazioni, la<br />
vacanza in automobile nel nostro<br />
Paese sarà semplice e sostenibile.<br />
AUTOSTRADE.IT<br />
municazione semplice ed efficace.<br />
A questo scopo è dunque necessario<br />
avere a disposizione strumenti<br />
per ottimizzare la pianificazione, al<br />
fine di realizzare progetti con budget<br />
e scadenze realistici. Infine<br />
gli intervistati italiani si sono trovati<br />
concordi sull’utilità di investire<br />
nella formazione di lavoratori qualificati<br />
e nell’adozione di strumenti<br />
digitali: entrambe sono misure che<br />
garantiscono all’attività di cantiere<br />
un ritorno in termini di tempo, efficienza<br />
e riduzione dei costi.<br />
Lo studio di PlanRadar fornisce preziose<br />
indicazioni su cause e conseguenze<br />
delle rilavorazioni nel settore<br />
delle costruzioni, evidenziando<br />
la necessità di una comunicazione<br />
e una collaborazione efficaci tra le<br />
parti coinvolte nel progetto.<br />
PLANRADAR.COM<br />
>><br />
Attualità<br />
16 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong> 17
otiziario<br />
45 aziende per 10mila posti<br />
di lavoro<br />
Il Ministero del Lavoro e delle Politiche<br />
Sociali, insieme ad Anpal Servizi,<br />
hanno firmato un accordo con<br />
il Consorzio ELIS per inserire nel<br />
mondo del lavoro, attraverso politiche<br />
attive di orientamento e formazione,<br />
persone a rischio di povertà<br />
ed emarginazione e soggetti<br />
che si avvalgono di misure di sostegno<br />
sociale. Tra questi, anche i beneficiari<br />
dell’assegno di inclusione<br />
che sono attivabili al lavoro.<br />
L’accordo, presentato a Roma dal<br />
Ministro del Lavoro alla presenza<br />
delle aziende del Consorzio,<br />
crea un canale diretto di collaborazione<br />
tra enti pubblici e “Distretto<br />
Italia”, il progetto di orientamento,<br />
formazione e avviamento<br />
al lavoro, partito all’inizio dell’anno<br />
su iniziativa di 45 imprese italiane,<br />
Agenzie per il Lavoro e altri<br />
enti, riuniti nel Consorzio ELIS<br />
sotto la presidenza di turno di Autostrade<br />
per l’Italia. A oggi hanno<br />
aderito anche: 3TS, A2A, Acciaierie<br />
d’Italia, Adecco, Bain & Company,<br />
Best Engage, BNL BNP Paribas, Boston<br />
Consulting Group, Capgemini,<br />
Cisco, Confimprese, Dell Technologies,<br />
eFM, Enel, Engineering,<br />
Eni Corporate University, Ferrovie<br />
dello Stato Italiane, Fincantieri,<br />
FMTS Group, Fondazione Cassa<br />
Depositi e Prestiti, Generali Italia,<br />
Gi Group, HTDI, Impresa Pizzarotti,<br />
Italiaonline, Gruppo FNM, Made<br />
in Genesi, ManpowerGroup, Milano<br />
Serravalle – Milano Tangenziali,<br />
OpenEconomics, Open Fiber,<br />
Orienta, Poste Italiane, Randstad,<br />
SCAI Solution Group, Siram Veolia,<br />
SITE Spa, Skuola.net, Soft Strategy,<br />
Synapsis, Synergie, TIM, Trenord<br />
e Umana.<br />
Le figure più cercate<br />
Sono 10.000 le posizioni vacanti individuate<br />
in fase di avvio del progetto<br />
dalle aziende che aderiscono<br />
a “Distretto Italia”, soprattutto nei<br />
settori telecomunicazioni, energia,<br />
costruzioni e trasformazione digitale.<br />
Nell’aprile scorso sono partiti<br />
i primi corsi di formazione per le<br />
figure maggiormente cercate: posatori<br />
di fibra ottica, programmatori<br />
software, manager di cantiere e<br />
impiantisti elettrici. Tutti i percorsi<br />
di orientamento e formazione sono<br />
gratuiti e hanno una durata che varia<br />
dalle cinque alle 20 settimane.<br />
Per candidarsi è possibile compilare<br />
il modulo elettronico disponibile<br />
sul sito www.distrettoitalia.elis.org.<br />
Negli ultimi anni i corsi organizzati<br />
dal Consorzio ELIS hanno registrato<br />
un tasso di assunzioni al termine<br />
della formazione del 98%. La<br />
formazione viene infatti progettata<br />
ed erogata sulla base delle competenze<br />
richieste dalle aziende stesse<br />
e delle posizioni vacanti al loro interno.<br />
Con attività di orientamento<br />
che permettano a giovani e persone<br />
senza impiego di conoscere più<br />
da vicino le reali opportunità offerte<br />
dal mercato del lavoro, “Distretto<br />
Italia” sta così puntando a contrastare<br />
il paradosso di ampie fasce<br />
della popolazione che non vedono<br />
opportunità per il proprio futuro e<br />
aziende che non trovano il personale<br />
di cui hanno bisogno.<br />
Collaborazione pubblico-privato<br />
L’accordo dà il via a un’iniziativa<br />
sperimentale di collaborazione<br />
pubblico-privato a livello nazionale.<br />
Il Ministero del Lavoro mette a disposizione<br />
delle aziende di “Distretto<br />
Italia” le competenze e la rete<br />
territoriale per utilizzare al meglio<br />
le misure nazionali di politica del lavoro,<br />
e in particolare il Programma<br />
GOL e il Piano Nazionale Giovani,<br />
Donne e lavoro. Condividerà inoltre<br />
con i soggetti autorizzati e accreditati<br />
ai servizi per il lavoro che aderiscono<br />
a “Distretto Italia”, al pari<br />
degli altri soggetti previsti dalla disposizione<br />
normativa, gli elenchi<br />
delle persone d’età compresa tra<br />
i 18 e i 59 anni, attivabili al lavoro.<br />
Da parte sua, il Consorzio ELIS si<br />
impegna a proporre alle persone<br />
indirizzate a misure di reinserimento<br />
professionale le posizioni<br />
di lavoro già mappate nell’ambito<br />
del progetto, e quelle che emergeranno<br />
dai prossimi studi, con “particolare<br />
attenzione ai beneficiari<br />
attivabili al lavoro e beneficiari<br />
dell’Assegno di Inclusione, e prevedendo<br />
il coinvolgimento dei lavoratori<br />
in cassa integrazione, licenziati<br />
o in uscita dalle aziende, nelle<br />
quali sono in corso vertenze poste<br />
all’attenzione del Ministero”.<br />
Presso Anpal Servizi sarà attiva la<br />
cabina di regia che coordinerà la<br />
collaborazione tra Ministero e Consorzio.<br />
L’accordo prevede poi almeno<br />
un incontro annuale tra il<br />
Ministro e le imprese di “Distretto<br />
Italia” per valutare gli obiettivi<br />
raggiunti e premiare le imprese che<br />
avranno maggiormente contribuito<br />
al risultato.<br />
Parità di genere e neet<br />
Tutti i soggetti coinvolti si impegnano<br />
anche nell’attuazione di azioni<br />
attente alla parità di genere e al<br />
reinserimento attivo dei neet, tre<br />
milioni di giovani che in Italia non<br />
C<br />
studiano e non lavorano, ovvero<br />
M<br />
una persona su quattro nella fascia<br />
d’età 15-34 anni. Il dato più Y<br />
alto nelle statistiche dell’Unione Europea<br />
(23,1%) contro una media<br />
CM<br />
MY<br />
del 13,1% per i 27 Paesi dell’Ue.<br />
Distretto Italia<br />
CMY<br />
È il progetto di orientamento e formazione<br />
al lavoro, promosso dal<br />
K<br />
Consorzio ELIS sotto la presidenza<br />
di turno di Autostrade per l’Italia<br />
che ha l’obiettivo di orientare i<br />
giovani nelle scelte di studio e lavoro,<br />
formarli e inserirli nelle aziende.<br />
Al centro del progetto c’è la “Scuola<br />
dei Mestieri” che prevede corsi e<br />
master post-diploma da realizzare<br />
d’intesa con le aziende e in collaborazione<br />
con una rete di scuole su<br />
tutto il territorio nazionale. Accanto<br />
alle Scuole dei Mestieri, finalizzate<br />
alla formazione e all’inserimento<br />
nel mondo del lavoro, Distretto Italia<br />
prevede attività di orientamento<br />
con istituti scolastici e università,<br />
non solo per gli studenti ma anche<br />
per docenti e genitori, che svolgono<br />
un ruolo fondamentale a supporto<br />
delle scelte di studio e di lavoro<br />
dei giovani.<br />
AUTOSTRADE.IT<br />
CY<br />
Attualità<br />
18 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong> 19
otiziario<br />
Nuovo finanziamento per la<br />
ferrovia Torino-Lione<br />
L’Unione Europea ha assegnato<br />
44,5 milioni di euro per la prima<br />
fase di adeguamento dei 21,5 chilometri<br />
di ferrovia tra Bussoleno<br />
e Avigliana, attività compresa negli<br />
investimenti per la tratta internazionale<br />
della nuova linea merci/<br />
passeggeri Torino-Lione.<br />
Il progetto è tra i 107 selezionati<br />
che riceveranno il contributo della<br />
Commissione all’interno dell’ultimo<br />
Connecting Europe Facility<br />
(CEF), lo strumento dell’UE per gli<br />
investimenti strategici nelle infrastrutture<br />
di trasporto.<br />
Questi fondi coprono il 50% dei<br />
costi degli interventi previsti sulla<br />
tratta (un totale di 89 milioni in<br />
euro correnti) che sono a carico<br />
dei due Stati nel quadro del finanziamento<br />
TELT (in base al Trattato<br />
Italia-Francia del 2012) e RFI, società<br />
capofila del Polo Infrastrutture<br />
del Gruppo FS, committente<br />
dei lavori.<br />
Le attività previste consentono<br />
principalmente nell’ammodernamento<br />
tecnologico della linea,<br />
l’aumento della capacità e della<br />
regolarità di esercizio e l’adeguamento<br />
agli standard europei di interoperabilità.<br />
Questi interventi sulla tratta italiana<br />
sono essenziali per rendere<br />
progressivamente efficiente nella<br />
Fase 1 la nuova linea ferroviaria<br />
Torino-Lione, con al centro il tunnel<br />
di base del Moncenisio, e per<br />
massimizzare l’obiettivo europeo<br />
della decarbonizzazione, in particolare<br />
dell’arco alpino, attraverso<br />
il trasferimento modale dalla strada<br />
alla ferrovia.<br />
I lavori progettati lungo tutta la<br />
tratta Bussoleno-Avigliana prevedono:<br />
la realizzazione di nuovi<br />
impianti tecnologici per la gestione<br />
del traffico sulla tratta Bussoleno<br />
– Avigliana; l’eliminazione di<br />
due passaggi a livello nel comune<br />
di Borgone Susa; l’adeguamento<br />
alle specifiche di interoperabilità<br />
per le persone a mobilità ridotta<br />
delle fermate di Sant’Ambrogio,<br />
Borgone e Bruzolo; l’adeguamento<br />
del sistema di alimentazione di<br />
linea attraverso la costruzione di<br />
due nuove sottostazioni elettriche<br />
ad Avigliana e Borgone; l’installazione<br />
di barriere antirumore<br />
sull’intera tratta.<br />
TELT.EU/IT/<br />
Milano Linate miglior<br />
aeroporto europeo<br />
“Airport Council International”<br />
(ACI), l’associazione che rappresenta<br />
500 aeroporti di 55 paesi in<br />
Europa, ha assegnato allo scalo<br />
di Linate l’Aci Europe Best Airport<br />
Award <strong>2023</strong>, nella categoria degli<br />
aeroporti tra i cinque e i dieci milioni<br />
di passeggeri.<br />
Il city airport di Milano è stato<br />
premiato per l’importante lavoro<br />
svolto negli ultimi anni sul tema<br />
della sostenibilità e della decarbonizzazione<br />
del settore aeroportuale.<br />
Modalità “green” per l’accessibilità<br />
allo scalo grazie alla<br />
metropolitana, scelta di carburanti<br />
alternativi (SAF e idrogeno)<br />
e Urban Air Mobility sono tra<br />
i principali obiettivi sui quali l’aeroporto<br />
milanese sta investendo<br />
per proseguire nel suo percor- so<br />
di decarbonizzazione. Milano Linate<br />
ha conseguito infatti il livello 4+<br />
dell’Airport Carbon Accreditation e<br />
si è impegnato al conseguimento<br />
del Net Zero Emission nel 2030,<br />
con vent’anni di anticipo rispetto<br />
a quanto prefissato dal settore aeroportuale<br />
europeo.<br />
I giudici, inoltre, hanno valutato<br />
positivamente i progetti per rendere<br />
l’esperienza del passeggero<br />
sempre più dinamica, veloce e sicura:<br />
i nuovi controlli di sicurezza,<br />
che dispongono delle nuove<br />
macchine EDS-CB, e il FaceBoarding<br />
sono quelli che hanno apportato<br />
maggiori risultati in termini di<br />
qualità del servizio offerto.<br />
A Milano Linate l’aera security è<br />
stata implementata con tecnologie<br />
di ultima gene- razione che<br />
semplificano e rendono più veloce<br />
le operazioni di controllo. Sono<br />
state, infatti, installate delle nuove<br />
macchine EDS-CB (Explosives<br />
Detection Systems for Cabin Baggage)<br />
che impiegano una tecnologia<br />
TAC. La nuova tecnologia aumenta<br />
l’efficacia dei controlli di<br />
sicurezza grazie al riconoscimento<br />
automatico degli esplo- sivi. Inoltre,<br />
l’elevata efficacia del sistema<br />
consente di effettuare i controlli<br />
senza la necessità di separare dal<br />
bagaglio a mano gli apparati elettronici<br />
e i liquidi. L’innovazione del<br />
sistema security di Linate ha inizio<br />
dal check-in: con il sistema “Face-<br />
Boarding” il passeggero può associare<br />
all’impronta biometrica del<br />
proprio vol- to il suo documento<br />
e la sua carta di imbarco e fino al<br />
momento di salire a bordo non dovrà<br />
più mostrare alcun documento<br />
accelerando così il transito nei<br />
vari checkpoint.<br />
La giuria degli Aci Europe Best Airport<br />
Awards <strong>2023</strong> è composta da<br />
autorevoli rap- presentati della<br />
Commissione Europea, Aviation<br />
Advocacy, Flight Global, Interna-<br />
tional Airport Review, International<br />
Transport Forum, SESAR<br />
3Joint Undertaking e ECAC-European<br />
Civil Aviation Conference.<br />
SPERIMENTATO DA<br />
DRACOBIT,<br />
PRONTO A TUTTI.<br />
Il sistema di pavimentazione che resiste<br />
ai giganti della strada.<br />
Attualità<br />
20 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
Il sistema di pavimentazione semiflessibile DRACOBIT, in soli 5 cm di spessore, garantisce una<br />
draco-edilizia.it<br />
resistenza all’abrasione, ai carichi dinamici, agli urti e allo sgranamento, superiore a ogni altra<br />
soluzione per grandi aree esterne logistiche. Le performance di DRACOBIT -come certificato e<br />
sperimentato dal laboratorio Strade dell’università Politecnica delle Marche- permangono anche alle<br />
basse e alte temperature, due condizioni che costituiscono una notevole criticità per i tradizionali<br />
sistemi a base cementizia e bituminosa.<br />
Al passaggio dei giganti dei trasporti nessuno resiste come DRACOBIT.<br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong> Dal 3 al 7 maggio saremo presenti ad Asphaltica a Verona.<br />
21<br />
Vieni a trovarci al Pad. 11 Stand H4
otiziario<br />
TeamSystem Enterprise<br />
Cloud Costruzioni<br />
L’evoluzione del mondo delle costruzioni<br />
rende sempre più necessaria<br />
l’adozione di strumenti adeguati<br />
in grado di accompagnare le<br />
aziende nella trasformazione digitale<br />
per ottenere un maggiore<br />
controllo e una maggior ottimizzazione<br />
dei processi lavorativi.<br />
La risposta tecnologica a questo<br />
tipo di necessità aziendali può essere<br />
adottare una soluzione ERP<br />
orientata al cloud riducendo i costi<br />
di implementazione, configurazione<br />
e manutenzione.<br />
Per questo motivo TeamSystem<br />
partner d’elezione per le aziende<br />
che intendono intraprendere un<br />
percorso verso la digitalizzazione<br />
ha lanciato TeamSystem Enterprise<br />
Cloud Costruzioni una nuova<br />
soluzione per la gestione sempre<br />
più digitale delle commesse,<br />
un gestionale ERP in cloud completo,<br />
flessibile e semplice da usare.<br />
Per piccole/medie imprese<br />
e studi di progettazione<br />
La nuova piattaforma totalmente<br />
in cloud è pensata per le piccole<br />
e medie imprese e gli studi di<br />
progettazione che devono gestire<br />
più commesse simultaneamente<br />
e hanno bisogno di uno strumento<br />
facile e immediato per avere<br />
sempre sotto controllo ogni attività,<br />
condividendo in tempo reale<br />
tutte le informazioni di progetto.<br />
Grazie ai servizi totalmente in<br />
cloud è possibile gestire i documenti<br />
in modo efficace e collaborare<br />
con clienti e fornitori risparmiando<br />
sui costi di gestione di un<br />
server. Il cloud, infatti non necessita<br />
di un’installazione, permette di<br />
salvare in tempo reale tutti gli aggiornamenti<br />
e consente l’accessibilità<br />
dei dati ovunque e da qual-<br />
siasi device. In più garantisce la<br />
totale sicurezza dei dati che vengono<br />
archiviati in un sistema meno<br />
esposto a rischi e minacce informatiche.<br />
Una delle caratteristiche principali<br />
della piattaforma è quella di poter<br />
avere a disposizione in un unico<br />
ambiente la contabilità generale<br />
e la contabilità analitica che con<br />
l’integrazione e l’automatizzazione<br />
delle operazioni e dando una visione<br />
di insieme della commessa in<br />
tempo reale permette di fare scelte<br />
strategiche consapevoli e di migliore<br />
competitività dell’impresa.<br />
La piattaforma si avvale di soluzioni<br />
di Business Intelligence che<br />
espongono dati strutturati in grado<br />
di anticipare le problematiche<br />
tipiche di una commessa e di analizzarne<br />
l’andamento.<br />
Una grande novità di questa soluzione<br />
consiste anche nell’utilizzo<br />
di sistemi di Intelligenza Artificiale<br />
che permettono all’utente di<br />
interrogare il software e avere risposte<br />
in tempo reale. Il software<br />
mette a disposizione dell’utente<br />
un assistente virtuale che utilizza<br />
il machine learning migliorare l’operatività.<br />
L’assistente virtuale è in<br />
grado di comprendere le domande<br />
che gli vengono poste e di rispondere<br />
collegando l’utente con le<br />
funzioni utili rispetto alle esigenze.<br />
Carta d’identità<br />
TeamSystem Construction, con 40<br />
anni di esperienza nel settore, è<br />
tra le realtà di riferimento in Italia<br />
nel software gestionale ed ERP per<br />
gli operatori e le imprese dell’industria<br />
delle costruzioni e dell’ambiente<br />
costruito.<br />
C<br />
TeamSystem Construction è parte<br />
M<br />
di TeamSystem, il gruppo italiano<br />
Y<br />
che offre soluzioni e servizi di ultima<br />
generazione per la digitalizza-<br />
CM<br />
zione di imprese e professionisti. MY<br />
L’azienda – fondata a Pesaro nel<br />
CY<br />
1979 – nel 2019 ha fatto registra-<br />
CMY<br />
re un fatturato pari a circa 418 milioni<br />
di euro. Il Gruppo può<br />
K<br />
contare<br />
su una rete di oltre 550 strutture<br />
tra software partner e sedi dirette al<br />
servizio di oltre 1,4 milioni di clienti<br />
su tutto il territorio nazionale. Oltre<br />
500 persone sono costantemente<br />
impegnate nella ricerca e sviluppo<br />
di soluzioni tecnologicamente evolute<br />
e costantemente aggiornate in<br />
funzione delle variazioni normative.<br />
AZIENDE.TEAMSYSTEM.COM<br />
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Sigillatrici<br />
stradali<br />
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Prodotti<br />
22 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong> 23
otiziario<br />
Prodotti<br />
Per le applicazioni<br />
ferroviarie<br />
I contattori DILM/DILH di Eaton<br />
hanno ottenuto l’approvazione anche<br />
per l’impiego nel settore ferroviario,<br />
ampliando così i propri<br />
campi di applicazione.<br />
I contattori da DILM250 a<br />
DILM500 e da DILH600 a DILH800<br />
possono essere utilizzati in qualsiasi<br />
ambito del trasporto ferroviario<br />
– compresi treni a lunga percorrenza,<br />
regionali e leggeri, come<br />
ad esempio le metropolitane urbane<br />
– e per una vasta gamma di applicazioni,<br />
come ad esempio per la<br />
commutazione dei sistemi di illuminazione<br />
e il funzionamento degli<br />
impianti di riscaldamento e condizionamento,<br />
dei generatori nelle<br />
scatole degli assi e dei sistemi di<br />
alimentazione di emergenza.<br />
In linea più generale, grazie alla<br />
loro conformità agli standard IEC<br />
e UL che ne consente l’utilizzo in<br />
tutto il mondo, i contattori DILM/<br />
DILH di Eaton sono idonei in moltissimi<br />
settori del mercato. Ora –<br />
con l’approvazione secondo i più<br />
recenti standard per i veicoli ferroviari,<br />
ovvero la nuova omologazione<br />
secondo le norme EN 45545<br />
(Railway applications - Fire protection<br />
on railway vehicles) e IEC<br />
61373 (Railway applications - Rolling<br />
stock equipment - Shock and<br />
vibration tests) – offrono anche il<br />
massimo livello di prestazioni e sicurezza<br />
per questa specifica area<br />
di applicazione.<br />
L’approvazione ottenuta per le applicazioni<br />
ferroviarie comporta che<br />
i contattori possono essere utilizzati,<br />
in conformità alla norma DIN<br />
IEC 61373, per la commutazione<br />
di utenze/carichi di categoria<br />
1, classe B nelle aree D, K, E e F.<br />
Questa definizione si applica a tutti<br />
i componenti collocati all’interno<br />
di un involucro a sua volta montato<br />
direttamente sul treno o sotto<br />
di esso.<br />
I contattori sono dotati di bobina<br />
a controllo elettronico che garantisce<br />
un basso assorbimento<br />
all’eccitazione e alla ritenuta. Possono<br />
essere controllati sia in maniera<br />
classica tramite un normale<br />
elemento di commutazione, sia<br />
direttamente da PLC, sia tramite<br />
un generatore di comandi/sensore<br />
a basso amperaggio. La scelta di<br />
uno tra i quattro range disponibili<br />
per la tensione di comando permette<br />
di coprire l’intervallo da 24<br />
V a 500 V, sia in corrente alternata<br />
sia in corrente continua. Inoltre,<br />
i contattori sono caratterizzati<br />
da una lunga durata meccanica<br />
ed elettrica.<br />
Chi è Eaton<br />
Eaton è un’azienda specializzata<br />
nella gestione intelligente dell’energia,<br />
impegnata a migliorare la<br />
qualità della vita e a proteggere<br />
l’ambiente. Ci impegniamo a fare<br />
impresa in modo etico e ad agire in<br />
modo sostenibile per aiutare i nostri<br />
clienti nella gestione dell’energia,<br />
oggi e nel futuro.<br />
Valorizzando i principali trend di<br />
sviluppo globale dell’elettrificazione<br />
e della digitalizzazione, acceleriamo<br />
la transizione del pianeta<br />
verso le energie rinnovabili,<br />
contribuendo a risolvere le più urgenti<br />
sfide di gestione energetica,<br />
con l’obiettivo di ottenere il meglio<br />
per i nostri stakeholder e per<br />
la società.<br />
Fondata nel 1911, Eaton festeggia<br />
il suo centesimo anniversario<br />
di quotazione alla Borsa di New<br />
York. Abbiamo registrato un fatturato<br />
di 20,8 miliardi di dollari nel<br />
2022 e serviamo clienti in più di<br />
170 Paesi.<br />
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otiziario<br />
GIS 9a edizione<br />
Salgono le aspettative per l’evento<br />
che vedrà di scena, a Piacenza<br />
Expo il prossimo ottobre, tutti<br />
gli addetti del settore di riferimento,<br />
che si riuniranno per una tre<br />
giorni di fondamentale importanza:<br />
la 9a edizione del GIS, le Giornate<br />
Italiane del Sollevamento e<br />
dei Trasporti Eccezionali. Espositori<br />
italiani e internazionali, Istituzioni<br />
e Associazioni di Categoria,<br />
saranno i protagonisti che si confronteranno<br />
sui principali temi del<br />
comparto.<br />
Più di 40 mila metri quadri di superficie<br />
espositiva ospiteranno le<br />
novità più significative dei sistemi<br />
produttivi dell’intera filiera, nuove<br />
proposte e innovazioni tecnologiche<br />
del mondo del sollevamento<br />
di materiali, lavoro in quota, movimentazione<br />
industriale e portuale<br />
e trasporti eccezionali. A meno<br />
di quattro mesi dall’inaugurazione,<br />
sono sostenute le adesioni: sono,<br />
infatti, ben oltre 400 gli espositori<br />
che hanno già confermato la loro<br />
partecipazione alla più importante<br />
mostra-convegno italiana interamente<br />
dedicata alla filiera, ai quali<br />
si aggiungono oltre 50 tra Associazioni<br />
di categoria e Istituzioni<br />
pubbliche.<br />
Innovazione, confronto,<br />
sinergia<br />
Sono le parole chiave che da sempre<br />
caratterizzano il GIS, le Giornate<br />
Italiane del Sollevamento e dei<br />
Trasporti Eccezionali. Nato nel 2009<br />
come evento di carattere nazionale,<br />
il GIS costituisce ormai la più importante<br />
manifestazione europea del<br />
comparto, una vetrina ideale per<br />
la presentazione in anteprima delle<br />
nuove proposte e delle innovazioni<br />
tecnologiche del mondo del sollevamento<br />
di materiali, lavoro in quota,<br />
movimentazione industriale e portuale<br />
e trasporti eccezionali. Anche<br />
dal punto di vista dimensionale, il<br />
GIS <strong>2023</strong> ha raggiunto numeri considerevoli,<br />
con una superficie espositiva<br />
totale superiore ai 62.000 metri<br />
quadri, e ciò grazie all’impiego di<br />
due tensostrutture che ospiteranno<br />
il nuovo Padiglione 4 e un’adeguata<br />
area ristorante a disposizione degli<br />
espositori e dei visitatori, ma anche<br />
l’adiacente struttura del Pala Banca,<br />
all’interno del quale si svolgeranno<br />
alcuni convegni e i tradizionali<br />
eventi di gala che costituiscono<br />
un importante corollario alla mostra<br />
piacentina.<br />
Al GIS <strong>2023</strong> sarà attribuita sempre<br />
più importanza anche ai convegni,<br />
veri e propri focus di settore<br />
e momento di confronto tra realtà<br />
industriali, mondo accademico<br />
e associazioni di categoria, alcune<br />
delle quali organizzeranno nel corso<br />
della tre giorni fieristica anche i<br />
loro convegni annuali.<br />
Un settore tra i più dinamici<br />
Il GIS rappresenta, inoltre,<br />
l’ambiente ideale per creare sinergie<br />
tra i protagonisti di un<br />
settore tra i più dinamici del Paese.<br />
A testimoniare l’importanza<br />
della kermesse, la presenza,<br />
tra le altre, delle principali<br />
associazioni di categoria, come<br />
AISEM-Associazione Italiana<br />
Sistemi di Sollevamento, Elevazione<br />
e Movimentazione, AN-<br />
FIA-Associazione Nazionale Filiera<br />
Industria Automobilistica,<br />
ANNA- Associazione Nazionale<br />
Noleggi Autogru e Trasporti<br />
Eccezionali, ASSOPORTI-Associazione<br />
dei Porti Italiani, ASSI-<br />
TERMINAL-Associazione Italiana<br />
Terminalisti Portuali, ASSONO-<br />
LO-Associazione Distributori e<br />
Noleggiatori di Beni Strumentali<br />
e CONFETRA-Confederazione<br />
Generale Italiana dei Trasporti<br />
e della Logistica. Non a caso,<br />
il GIS vanta anche il patrocinio<br />
di istituzioni pubbliche quali il<br />
Ministero delle Infrastrutture e<br />
dei Trasporti, la Conferenza delle<br />
Regioni e delle Province Autonome,<br />
la Regione Emilia Romagna,<br />
la Regione Liguria e il<br />
Comune di Piacenza.<br />
GISEXPO.IT<br />
Convegni<br />
26 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Agenda<br />
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
SETTEMBRE <strong>2023</strong><br />
Geofluid<br />
13 – 16 settembre <strong>2023</strong><br />
Piacenza<br />
geofluid.it<br />
Remtech Expo<br />
20 – 22 settembre <strong>2023</strong><br />
Ferrara<br />
remtechexpo.com<br />
OTTOBRE <strong>2023</strong><br />
Expo Ferroviaria <strong>2023</strong><br />
3 – 5 ottobre <strong>2023</strong><br />
Fiera Milano Rho, Milano<br />
expoferroviaria.com<br />
GIS - Giornate italiane<br />
del sollevamento e dei trasporti<br />
eccezionali<br />
5 – 7 ottobre <strong>2023</strong><br />
Piacenza Expo, Piacenza<br />
gisexpo.it<br />
Asecap Days <strong>2023</strong><br />
18 – 23 settembre <strong>2023</strong><br />
Istanbul<br />
asecapdays.com<br />
A MILANO DAL 3 AL 5 OTTOBRE<br />
expoferroviaria.com<br />
EXPO Ferroviaria si svolgerà a Milano dal 3 al 5 ottobre<br />
<strong>2023</strong>. La manifestazione opera in sintonia con i principali<br />
attori del settore ferroviario, che rappresentano sia i settori<br />
della fornitura che i leader del servizio ferroviario in<br />
Italia, per creare un punto di incontro esclusivo per l’industria.<br />
Grazie ai suoi partner, l’evento garantisce un’impareggiabile<br />
piattaforma per collaborare, pianificare un<br />
mercato più forte ed accelerare lo sviluppo del settore.<br />
A sostenere la fiera quest’anno sono Ferrovie dello Stato<br />
Italiane, ASSIFER – Associazione dell’Industria Ferroviaria,<br />
ANIAF – Associazione Nazionale Imprese Armamento<br />
Ferroviario, ASSTRA – Associazione Trasporti, CIFI – Collegio<br />
Ingegneri Ferroviari Italiani, UNIFE – Associazione<br />
Europea dell’Industria Ferroviaria, DR Ferroviaria Italia ed<br />
il CTNA – Cluster Tecnologico Nazionale Aerospazio.<br />
Come di consueto, l’evento comprenderà, tra l’altro, un<br />
intenso programma di conferenze, seminari, workshop e<br />
presentazioni degli espositori, che intensificheranno l’esperienza<br />
dei visitatori con dibattiti e opinioni di rilievo<br />
sulle tendenze tecnologiche attuali e future. Il programma<br />
completo sarà annunciato nei prossimi mesi.<br />
INFRASTRUTTURE<br />
& MOBILITÀ<br />
n Intervento di adeguamento strutturale e<br />
sismico del Ponte sul fiume Po della carreggiata<br />
Nord dell’Autostrada A7. Il ponte è stato<br />
riaperto all’esercizio nel mese di giugno<br />
n Un progetto di evoluzione dell’autostrada A4<br />
che vuole risolvere le criticità future legate alla<br />
saturazione del tratto Brescia-Padova,<br />
tra i più trafficati d’Italia<br />
n La M4 è un’infrastruttura strategica che<br />
accorcia le distanze all’interno della città<br />
di Milano e, allo stesso tempo, avvicina il<br />
capoluogo lombardo al resto d’Italia e d’Europa
Cantieri<br />
L’icona dell’A7<br />
Milano - Serravalle<br />
Ing. Susanna<br />
Lambrugo,<br />
di Milano Serravalle<br />
- Milano Tangenziali<br />
Spa, Responsabile<br />
del Procedimento<br />
Intervento di adeguamento strutturale e sismico del Ponte<br />
sul fiume Po della carreggiata Nord dell’Autostrada A7.<br />
Il ponte è stato riaperto all’esercizio nel mese di giugno<br />
Nel mese di giugno <strong>2023</strong>, al completamento di<br />
un intervento di straordinaria manutenzione che<br />
ha visto la chiusura al traffico dell’opera per oltre<br />
un anno, è stato riaperto all’esercizio il ponte<br />
sul fiume Po, al km 41 circa della carreggiata<br />
nord dell’Autostrada A7 Milano – Serravalle Scrivia,<br />
in concessione a Milano Serravalle Milano<br />
Tangenziali Spa<br />
Il progetto, come descritto nel seguito, ha portato<br />
all’adeguamento statico e sismico del ponte sul fiume<br />
Po, l’opera d’arte principale e più iconica dell’Autostrada<br />
A7 Milano - Serravalle, consentendo allo<br />
storico manufatto, progettato negli anni Cinquanta,<br />
di rispondere agli attuali carichi di traffico continuando<br />
a svolgere la primaria funzione di collegamento<br />
autostradale lungo l’asse Milano - Genova.<br />
L’opera<br />
Il ponte dell’Autostrada A7, a scavalco del fiume<br />
Po, era in origine costituito da un unico manufatto,<br />
con due corsie per senso di marcia, realizzato<br />
negli anni Sessanta su progetto del Prof. Giulio<br />
Kral. L’opera originaria, di lunghezza complessiva<br />
di circa 760 metri, è costituita da una struttura in<br />
calcestruzzo ordinario su 11 campate, di luce media<br />
pari a circa 70 metri. L’impalcato è costituito<br />
dalla successione alternata di sei travi a cassone<br />
a quattro anime, in appoggio diretto sulle pile, e<br />
di cinque travi tampone poggiate alle precedenti<br />
su selle Gerber. Le campate di riva presentano<br />
un contrappeso di 15 metri di luce a sbalzo sul<br />
lato della spalla.<br />
Lo schema di vincolo nel piano rende ciascun cas-<br />
Lavori di realizzazione<br />
della struttura originaria.<br />
Prospetto longitudinale<br />
e sezione.<br />
sone isostatico in senso longitudinale e consente<br />
la dilatazione trasversale a partire dalle due linee<br />
di vincolo fisso centrale. In ragione dello schema<br />
di vincolo le pile, “fisse” (nn. 2, 4, 6, 8 e 10) e<br />
“mobili” (nn. 1, 3, 5, 7, 9 e 11) costituite da cassoni<br />
pluricellulari cavi, presentano geometrie e<br />
armature differenti.<br />
Anche le spalle, fisse in senso longitudinale, sono<br />
costituite da un cassone pluricellulare cavo e da<br />
due muri d’ala laterali all’interno dei quali è racchiuso<br />
il contrappeso.<br />
Negli anni Novanta, nell’ambito dell’ampliamento<br />
alla III corsia dell’Autostrada A7, il viadotto originario<br />
è stato affiancato da una seconda opera,<br />
a struttura mista in acciaio e calcestruzzo, destinando<br />
il ponte originario alla sola carreggiata<br />
nord e il nuovo manufatto alla carreggiata sud,<br />
entrambe con sezione a tre corsie per senso di<br />
marcia oltre emergenza.<br />
Nel medesimo periodo, il ponte originario è stato<br />
oggetto di un intervento di straordinaria manutenzione,<br />
su progetto del prof. Francesco Martinez<br />
y Cabrera, che ha visto il rinforzo della soletta,<br />
realizzato con un aumento di spessore e<br />
la messa in opera di travetti trasversali in calcestruzzo<br />
e travetti longitudinali in acciaio per travi<br />
cassone e tampone, la sostituzione degli apparecchi<br />
d’appoggio originari con dispositivi in<br />
acciaio-teflon da 1.550 tonnellate con necessario<br />
allargamento delle testate delle pile, e l’introduzione<br />
di un sistema di post tensione a cavi esterni<br />
unbonded, sia per le campate a cassone che<br />
per le travi tampone.<br />
Il progetto di adeguamento strutturale e sismico<br />
L’opera è stata nel proseguo oggetto di monitoraggio<br />
e interventi ordinari sino all’avvio della<br />
progettazione dell’intervento di complessiva<br />
riqualifica strutturale e adeguamento sismico,<br />
preceduto da una campagna approfondita di indagini<br />
e controlli. Le indagini hanno ricompreso<br />
anche campagne di tipo geofisico per caratterizzare<br />
i terreni di fondazione e ricostruire la risposta<br />
dinamica di sito.<br />
A conclusione delle indagini, Milano Serravalle<br />
Engineering Srl ha proceduto alla progettazione<br />
dell’intervento, con il supporto specialistico del<br />
Prof. Mancini, per la parte strutturale, e del Prof.<br />
Gian Michele Calvi, per gli interventi di adeguamenti<br />
sismico.<br />
Il progetto di adeguamento statico ha previsto, in<br />
particolare, il rinforzo dell’armatura della soletta,<br />
il ripristino delle selle Gerber, il risanamento delle<br />
anime delle travi, dell’intradosso della soletta, del<br />
cassone, delle pile e delle spalle oltre all’applicazione<br />
di fasce di rinforzo FRMC sulle travi, per limitare<br />
l’apertura delle fessure, e la rimozione del<br />
sistema di precompressione esterno che aveva<br />
mostrato una perdita di efficacia.<br />
L’intervento di adeguamento sismico ha riguardato,<br />
in sintesi, la sostituzione degli appoggi con<br />
isolatori sismici in gomma armata a media dissipazione<br />
energetica, la realizzazione del collegamento<br />
longitudinale delle travi tampone alle travi<br />
cassone per mezzo di shock-transmitter idraulici,<br />
per ottenere, in caso di sisma, un accoppiamento<br />
a catena cinematica, e, infine, l’inserimento di<br />
chiavi di taglio trasversali in corrispondenza delle<br />
travi tampone per vincolarne gli spostamenti<br />
trasversali, rispetto ai cassoni, sotto l’effetto di<br />
azioni orizzontali.<br />
L’inserimento degli isolatori di tipo elastomerico<br />
dissipativo alla sommità delle pile consente il disaccoppiamento<br />
dei moti orizzontali della sovrastruttura<br />
da quelli delle sottostrutture solidali al<br />
terreno, riducendo drasticamente le sollecitazioni<br />
trasmesse alle pile e alle spalle in caso di sisma.<br />
Tale soluzione ha consentito di evitare opere<br />
di rinforzo sugli elementi verticali di sostegno<br />
e, soprattutto, sulle fondazioni in alveo, realizzate<br />
a pozzi autoaffondanti.<br />
La continuità assiale longitudinale è assicurata<br />
dagli shock transmitter, dispositivi a funzionamento<br />
idraulico che, di fronte ad un’azione impulsiva,<br />
si comportano come un vincolo rigido,<br />
mentre consentono movimenti reciproci tra gli<br />
elementi collegati quando questi si manifestino<br />
lentamente, ad esempio per effetto di variazioni<br />
termiche.<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
30<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
31
L’esecuzione degli interventi<br />
I lavori sono stati consegnati nell’ottobre 2021 e,<br />
nel primo periodo, hanno interessato prevalentemente<br />
l’esecuzione dei risanamenti superficiali delle<br />
pile, delle spalle, dell’intradosso della soletta e<br />
delle travi oltre che delle superfici interne delle travi<br />
a cassone.<br />
L’eccezionale livello di secca del fiume Po registrato<br />
nel periodo di esecuzione dei lavori ha consentito<br />
di procedere alle lavorazioni all’intradosso in condizioni<br />
particolarmente favorevoli, potendo operare<br />
dal basso con piattaforme elevabili per la quasi<br />
totalità delle campate. Per le prime due campate<br />
lato Genova, al di sopra dell’alvo di magra del Po,<br />
si è resa necessaria, per l’esecuzione dei ripristini e<br />
l’applicazione delle fasce di rinforzo nelle necessarie<br />
condizioni di sicurezza, l’installazione di un ponteggio<br />
sospeso di circa 4.000 metri quadrati restato<br />
in opera per circa un anno.<br />
A partire dal giugno 2022 si è proceduto alla completa<br />
chiusura al traffico dell’opera, con deviazione<br />
del traffico sull’impalcato di carreggiata sud in configurazione<br />
ridotta a due corsie per senso di marcia.<br />
L’impatto della cantierizzazione sulla viabilità<br />
autostradale ha reso necessaria l’adozione di ogni<br />
misura utile al contenimento dei tempi esecutivi.<br />
La chiusura al traffico dell’opera ha consentito la rimozione<br />
dei sicurvia e la demolizione di tutte le sovrastrutture<br />
- pavimentazione, cordoli e marciapiedi<br />
– per la completa messa a nudo dell’estradosso<br />
della struttura e l’avvio dell’esecuzione dei rinforzi<br />
della soletta.<br />
La soletta è costituita da due differenti elementi:<br />
una soletta inferiore, realizzata negli anni Sessanta<br />
in esecuzione del progetto originario, e una<br />
soletta superiore, di rinforzo, realizzata nell’intervento<br />
straordinario di manutenzione degli anni<br />
Novanta. Le verifiche statiche condotte hanno<br />
evidenziato la necessità, tra l’altro, di integrare<br />
i collegamenti trasversali tra i due spessori realizzati<br />
in tempi diversi attraverso l’inserimento di<br />
circa 80.000 elementi di armatura verticali con<br />
passo di 0,50 x 0,50 metri. In corrispondenza dei<br />
tratti di cassone sopra alle pile, soggetti a flessioni<br />
negative, il progetto ha previsto inoltre l’integrazione<br />
dell’armatura longitudinale, con l’inserimento<br />
di barre aggiuntive all’interno di scassi<br />
opportunamente predisposti.<br />
Contestualmente alla posa delle armature integrative<br />
in soletta si è proceduto all’esecuzione<br />
Ponteggio sospeso.<br />
Lavori in soletta.<br />
Lavori intradosso con<br />
piattaforma.<br />
Diaframmi.<br />
Sollevamenti.<br />
delle attività di adeguamento in corrispondenza<br />
delle spalle: i contrappesi sono stati liberati completamente<br />
dal terreno realizzando una paratia<br />
costituita da elementi con sezione a T, lunghi 25<br />
metri, a contenimento di uno scavo di circa nove<br />
metri di profondità.<br />
Per quanto attiene al risanamento delle selle Gerber,<br />
di sostegno delle travi tampone, il progetto ha<br />
previsto la rimozione del copriferro ammalorato,<br />
la passivazione e l’integrazione delle armature e il<br />
successivo risanamento superficiale esteso a tutte<br />
le parti d’opera, con contestuale sostituzione degli<br />
apparecchi di appoggio. Per procedere all’esecuzione<br />
dei lavori, al fine di garantire la piena accessibilità<br />
a tutte le superfici, è stato, quindi, necessario<br />
procedere al sollevamento delle travi tampone<br />
sino all’altezza di 1,80 metri.<br />
Per realizzare il sollevamento delle travi tampone<br />
- di luce di 36,5 metri e larghezza di 18,4 metri<br />
per un peso totale di 1.400 tonnellate - sino alle<br />
quote previste, è stato adottato un sistema di sollevamento<br />
dall’alto, messo a punto appositamente<br />
per l’appalto, con martinetti idraulici tendi trefolo,<br />
nella misura di quattro strand jack per ciascuna<br />
estremità, sostenuti da una struttura in carpenteria<br />
metallica.<br />
La struttura di sollevamento, dotata di carrelloni<br />
gommanti semoventi, è stata traslata lungo l’impalcato<br />
per raggiungere le cinque posizioni delle<br />
travi tampone, senza la necessità, quindi, di procedere,<br />
per ogni operazione, allo smontaggio e al<br />
rimontaggio in posizione. La soluzione esecutiva<br />
adottata ha consentito di garantire, al contempo,<br />
la sicurezza delle maestrane impiegate nelle lavorazioni<br />
e il contenimento dei tempi esecutivi, oltre<br />
che di scongiurare il pericolo di danneggiamenti<br />
per la struttura.<br />
Nel complesso le attività di sollevamento delle travi<br />
tampone, incluse le fasi preparatorie iniziali, hanno<br />
avuto una durata di circa sette mesi, mantenendo<br />
ciascuna trave in posizione sollevata mediamente<br />
per otto giorni, per consentire l’esecuzione delle<br />
attività di ripristino delle selle e di sostituzione dei<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
32<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
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dispositivi di appoggio.<br />
La sostituzione degli appoggi in corrispondenza delle<br />
pile, che ha reso necessario il sollevamento delle<br />
travi tampone per altezze dell’ordine di 7-8 centimetri,<br />
è stata realizzata con 12 martinetti idraulici<br />
da 3.000 kN in corrispondenza di ciascuna pila.<br />
Per il contenimento dei tempi sono stati eseguiti,<br />
di volta in volta, i sollevamenti di due allineamenti<br />
contemporaneamente.<br />
Le analisi dello stato di conservazione dell’opera<br />
e le modellazioni numeriche condotte sulla struttura<br />
hanno portato, con l’obiettivo di eliminare<br />
elementi di peso rilevante, alla decisione di rimuovere<br />
il sistema di precompressione esterna<br />
realizzato negli anni Novanta. La rimozione della<br />
precompressione è stata attuata detensionando<br />
progressivamente i cavi, rimuovendoli dai blocchi<br />
di ancoraggio e deviazione e, quindi, procedendo<br />
alla demolizione degli stessi blocchi.<br />
Le prove di carico e l’apertura al<br />
traffico dell’opera<br />
Ultimati gli interventi di adeguamento strutturale<br />
dell’opera si è proceduto, alla fine del mese di maggio,<br />
all’esecuzione delle prove di carico funzionali<br />
alla riapertura all’esercizio.<br />
Sono state indagate sei configurazioni di carico<br />
con l’obiettivo di massimizzare il momento positivo<br />
delle campate cassone 6, 5 lato Milano e 1 lato<br />
Genova (configurazioni di carico A, B e F), il momento<br />
torcente dell’impalcato in corrispondenza<br />
della pila 9 con carico eccentrico in campata<br />
del cassone 5 (configurazione C), del momento<br />
negativo in corrispondenza della pila 9 – 10 con<br />
massimizzazione del momento positivo della trave<br />
tampone 11 e del taglio in corrispondenza della<br />
trave tampone 11 (configurazione D) e, infine,<br />
di massimizzare il momento torcente dell’impalcato<br />
in corrispondenza della pila 9 - 10 con carico<br />
eccentrico trave tampone 11 (configurazione E).<br />
Le prove di carico hanno dato risultati conformi<br />
alle previsioni, risultando gli spostamenti misurati<br />
del tutto coerenti con le valutazioni numeriche<br />
e le frecce residue nei limiti della norma, confermando<br />
il comportamento sostanzialmente elastico<br />
della struttura.<br />
All’esecuzione delle prove sono seguite le attività di<br />
completamento della sovrastruttura stradale, con<br />
la stesa della pavimentazione drenante, l’installazione<br />
dei nuovi sicurvia H4 bordoponte e il completamento<br />
della segnaletica orizzontale.<br />
Nel mese di giugno l’opera è stata riaperta all’esercizio,<br />
consentendo il ripristino della piena configurazione<br />
dell’Autostrada A7 su due carreggiate a tre<br />
corsie per senso di marcia oltre emergenza. nn<br />
Schema di carico e foto.<br />
Apertura al traffico dall’alto.<br />
Carta<br />
d’identità<br />
Stazione Appaltante:<br />
Milano Serravalle Milano<br />
Tangenziali Spa<br />
Progetto e direzione Lavori:<br />
Milano Serravalle<br />
Engineering Srl<br />
Collaudo: Ministero delle<br />
Infrastrutture e dei<br />
Trasporti<br />
Appaltatore: Consorzio<br />
Stabile Europeo Costruttori<br />
Scarl<br />
Esecutore: Costruzione<br />
Ambientali Srl<br />
Importo lavori: 15,8 milioni<br />
di euro<br />
Tempo utile di esecuzione:<br />
777 giorni<br />
Sicurezza stradale<br />
Il Gruppo ASTM e la<br />
Polizia scendono in piazza<br />
Si è tenuta una giornata di Formazione sulla Sicurezza Stradale,<br />
ad Acqui Terme (AL), durante lo scorso mese di giugno<br />
Nell’ambito di “Autostradafacendo”, la campagna<br />
per l’educazione stradale del gruppo ASTM, è stata<br />
organizzata una giornata di formazione a favore<br />
dei ragazzi della città di Acqui Terme. Grazie<br />
alla sensibilità delle scuole ed al coordinamento<br />
sul territorio del Comune di Acqui Terme, gli<br />
esperti di A33 Autostrada Asti-Cuneo e del servizio<br />
di Polizia stradale della Polizia di Stato hanno<br />
potuto incontrare i ragazzi, sensibilizzandoli<br />
al tema della sicurezza stradale con contenuti<br />
molto importanti portati qualche volta in gioco<br />
e leggerezza. Hanno partecipato tutte le prime<br />
medie della cittadina. Mentre le classi seconde e<br />
terze della città hanno assistito in collegamento<br />
web direttamente dalle classi. La partecipazione<br />
di molti ragazzi invitati (ma non solo ragazzi)<br />
è stato il miglior indicatore di gradimento, e<br />
Carta d’dentità<br />
Rispetto alle precedenti giornate di formazione organizzate da Autostradafacendo<br />
c’è stata anche la novità di portare in piazza il gioco dell’Autostradopoli gigante.<br />
Si tratta di un tavoliere di 5,60 x 4,00 metri sul quale è disegnato un percorso a<br />
spirale composto da 90 caselle, contrassegnate con numeri e altri simboli. Le caselle<br />
permettono di giocare e forniscono utili spunti per discutere i temi della sicurezza<br />
di utilità dei giovani. Il gioco è pensato per ingaggiare i giovani sui diversi<br />
comportamenti da adottarsi per garantire la sicurezza stradale.<br />
Autostradopoli è il gioco della sicurezza stradale. Il nome Autostradopoli inten-<br />
de rendere assonante il termine “Autostrada” al termine “Monopoli”, uno stori-<br />
co gioco da tavola. A parte il nome, il gioco è liberante ispirato allo storico “gioco<br />
dell’oca”, ragione per cui nel retro del gioco è riportato il termine “AutostradafO-<br />
CAndo” che mette insieme la campagna per la sicurezza stradale “Autostradafa-<br />
cendo” con la parola “OCA” del gioco dell’oca.<br />
la sensibilità, la professionalità e la competenza<br />
di tutti i partecipanti hanno trasformato la mattinata<br />
di formazione in un’esperienza di condivisione<br />
e consapevolezza. Una bella giornata nella<br />
storica piazza della Bollente pensata per dotare<br />
i nostri giovani degli strumenti culturali per tutelare<br />
la propria e l’altrui salute. Autostradafacendo.it<br />
è il sito di riferimento della campagna. nn<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
34<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
35
Enzo Rizzo<br />
Nuove opere<br />
ESA4, la mobilità del futuro<br />
Un progetto di evoluzione dell’autostrada A4 che vuole<br />
anticipare e risolvere le criticità future legate alla saturazione<br />
del tratto Brescia-Padova, tra i più trafficati d’Italia<br />
Si gioca d’anticipo, per garantire nel lungo periodo<br />
buoni livelli prestazionali di servizio trasportistico<br />
e una funzionalità del sistema anche in ipotesi<br />
di maggiore crescita della domanda. Il tutto<br />
con un’analisi costi-benefici a netto favore di questi<br />
ultimi e la completa sostenibilità economica<br />
dell’opera. Non è un auspicio quello che avete<br />
letto finora ma una realtà che ha nomi ben precisi,<br />
anzi acronimi: ESA4, Evoluzione Sostenibile<br />
dell’Autostrada A4 tra Brescia e Padova, un progetto<br />
che soddisfa tutti i diversi obiettivi di performance<br />
tecnica, di sostenibilità, di processo,<br />
progettazione e gestione del DOCFAP (Documento<br />
di fattibilità delle alternative progettuali) che<br />
valuta congiuntamente i fabbisogni della collettività,<br />
i livelli di servizio e le condizioni di traffico<br />
assieme alle possibili ed efficaci alternative modali<br />
e di tracciato, un documento frutto del lun-<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
Il progetto ESA4 razionalizza gli interventi infrastrutturali,<br />
limitando la realizzazione della quarta corsia<br />
all’asse della A4 compreso fra il casello di Brescia Est<br />
fino al Passante di Mestre. Il potenziamento<br />
della restante parte del corridoio autostradale, quello<br />
cioè che corrisponde alla tratta “urbana”<br />
di Brescia della A4, viene realizzato “fuori sede” rispetto<br />
al tracciato storico dell’autostrada<br />
tramite il potenziamento della Corda Molle.<br />
go e continuo ma proficuo dialogo tra il ministero<br />
delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile e<br />
la concessionaria Autostrada Brescia Verona Vicenza<br />
Padova Spa. Obiettivo: trovare la soluzione<br />
più idonea alla gestione dell’ulteriore aumento<br />
del traffico sul tratto dell’A4 tra Brescia e Padova,<br />
che è da sempre un’infrastruttura viaria strategica<br />
per i collegamenti con l’Europa e motore<br />
di sviluppo, non solo industriale, dell’intero Nord<br />
Est italiano. Sì perché le proiezioni effettuate al<br />
2040 evidenziano un’ulteriore crescita del livello<br />
del traffico del 6,5%, superando quota 95.000<br />
veicoli teorici giornalieri medi, che porteranno<br />
all’ulteriore decadimento dei LOS, ossia i livelli<br />
di servizio trasportistici che misurano qualitativamente<br />
le condizioni operative del flusso di traffico<br />
in autostrada e sono determinati dal rapporto<br />
tra la quantità di traffico circolante e le corsie disponibili.<br />
Quando il traffico diventa troppo elevato<br />
per le corsie disponibili si ha uno scadimento<br />
del deflusso veicolare con basse velocità di marcia,<br />
accodamenti e stop and go, incremento dei<br />
tempi di viaggio e un comfort di guida inadeguato<br />
L’unico a tre corsie<br />
Il punto di partenza del documento è l’assunto che<br />
il tratto autostradale tra Brescia e Padova, della<br />
lunghezza di oltre 146,1 chilometri, e che insiste<br />
su un’area di circa cinque milioni di abitanti,<br />
è l’unico servito ancora da tre corsie per senso di<br />
marcia, se si prendono in considerazione i diversi<br />
tratti in variante dell’autostrada A4 tra Milano<br />
e Venezia (come la Bre.Be.Mi e il Passante di Mestre).<br />
Dagli iniziali confronti con il Ministero, l’autostrada<br />
A4 in questo tratto ha raggiunto i livelli<br />
di traffico pre-pandemia, totalizzando poco meno<br />
di 90.000 veicoli teorici giornalieri medi (dato riferito<br />
all’anno 2022) di cui il 30% veicoli pesanti e<br />
presentando ormai fenomeni di congestionamento<br />
per lunghi tratti della giornata, con conseguente<br />
decadimento dei LOS. Le opere programmate o<br />
in fase di realizzazione nell’area (come il completamento<br />
della Superstrada Pedemontana Veneta<br />
o la terza corsia in A22 fra Modena e Bolzano, o<br />
ancora la nuova linea di Alta Velocità Ferroviaria<br />
fra Milano e Venezia), anche quando entreranno<br />
in esercizio, non sono né saranno in grado di sot-<br />
36<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
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Sui tratti autostradali della A4 Brescia-Padova e della A31<br />
Valdastico, il traffico ha registrato nel 2022<br />
un incremento del 9,77% rispetto all’anno precedente.<br />
Sotto i livelli di traffico al 2022 e previsionali<br />
al 2040 con i LOS, ossia i livelli di servizio trasportistici<br />
che misurano dal punto di vista qualitativo<br />
le condizioni operative del flusso di traffico in autostrada.<br />
trarre il traffico necessario a ridurre sensibilmente<br />
i fenomeni di congestionamento, anche considerando<br />
un trasferimento modale (gomma – ferro)<br />
con l’Alta Capacità Ferroviaria pari al 10%. Da<br />
qui l’esigenza di addivenire a un’idea progettuale<br />
unitaria e risolutiva nel lungo periodo, in grado<br />
di armonizzare le diverse necessità di chi viaggia<br />
con quelle di chi vive e lavora nei territori intersecati<br />
dall’asse autostradale. Per farlo al meglio Autostrada<br />
Brescia Verona Vicenza Padova Spa ha<br />
elaborato e avviato, per la prima volta in Italia,<br />
una nuova modalità di condivisione e dialogo con<br />
gli stakeholder e le istituzioni del territorio veneto<br />
e lombardo, raccogliendo criticità e consigli, informazioni<br />
e suggerimenti per analizzare prima e<br />
progettare poi la migliore soluzione per la A4 dei<br />
prossimi decenni. Questo rapporto dialogico con<br />
gli stakeholder ha portato al successivo e com-<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
38<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
39
Autostrada del Brennero SpA<br />
Brennerautobahn AG<br />
Operatori CAU<br />
Telecamere<br />
Pronto intervento<br />
Sito<br />
Telegram<br />
Il tratto autostradale tra<br />
Brescia e Padova,<br />
lungo 146,1 chilometri, è<br />
l’unico servito da tre corsie<br />
per senso di marcia, se si<br />
considerano i tratti<br />
in variante dell’Autostrada<br />
A4 tra Milano e Venezia.<br />
24/7 151<br />
7 min<br />
ASSISTENZA<br />
PREVISIONI E INFO VIABILITÀ<br />
PREPARATI<br />
PER L’ESODO ESTIVO<br />
posito step di analisi delle specificità dei territori<br />
coinvolti che si è articolato in studi ambientali, insediativi,<br />
infrastrutturali, paesaggistici, geologici<br />
e geotecnici, oltre agli approfondimenti di natura<br />
idrogeologica e sismica.<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
Gestione ottimale del traffico<br />
Si è giunti così all’ESA4. Il progetto razionalizza<br />
gli interventi infrastrutturali, prevedendo la realizzazione<br />
della quarta corsia autostradale sulla<br />
A4, nel tratto compreso fra il casello di Brescia<br />
Est e il Passante di Mestre. Il potenziamento della<br />
restante parte del corridoio autostradale, che<br />
corrisponde alla tratta urbana di Brescia della A4,<br />
si propone venga realizzato “fuori sede” rispetto<br />
al tracciato storico dell’autostrada, tramite il potenziamento<br />
del Raccordo Autostradale di Brescia<br />
Est fino alla località Fascia d’Oro, con connessione<br />
e continuità al Raccordo Autostradale Ospitaletto<br />
- Montichiari (denominato Corda Molle).<br />
ESA4 sarà in grado di gestire in modo ottimale i<br />
flussi di traffico previsti. Tutto questo in quanto<br />
tempo? Tre anni per la progettazione, dieci anni<br />
per la completa realizzazione. nn<br />
Tutto un altro viaggiare<br />
Per qualsiasi informazione<br />
o necessità siamo sempre disponibili<br />
al numero verde 800.289940.<br />
TELEGRAM @A22autostradaBot<br />
Autostrada del Brennero lavora costantemente<br />
per garantire elevati standard di efficienza.<br />
Per mantenere il traffico fluido durante l’estate<br />
vengono chiusi i cantieri, regolate le immissioni<br />
ed impiegata ogni risorsa disponibile, umana e tecnologica.<br />
Purtroppo, non sempre è sufficiente ad evitare rallentamenti,<br />
per questo vengono elaborate le previsioni traffico che vi<br />
raccomandiamo di consultare prima di mettervi alla guida.<br />
40<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Carlo Dossi<br />
Nuove opere<br />
La metropolitana<br />
dell’aeroporto<br />
La M4 è un’infrastruttura strategica che accorcia le distanze<br />
all’interno della città di Milano e, allo stesso tempo, avvicina<br />
il capoluogo lombardo al resto d’Italia e d’Europa<br />
Dallo scorso 4 <strong>luglio</strong> sono aperte due nuove stazioni<br />
della metropolitana di Milano M4, ‘Tricolore’<br />
e ‘San Babila’. Grazie ad esse è possibile arrivare<br />
dall’aeroporto di Milano-Linate al centro di<br />
Milano in 12 minuti a bordo dei nuovi treni della<br />
“Linea blu”. Una fatto che determina un reale<br />
impatto sul trasporto della città, favorendo ancora<br />
di più il passaggio da una mobilità privata<br />
ad una mobilità di massa.<br />
Linate è uno dei due capolinea della metropolitana,<br />
l’estremo di quei 15 chilometri di tracciato che,<br />
attraverso 21 stazioni, corrono lungo la direttrice<br />
Est-Ovest della città raggiungendo l’altro capolinea<br />
di San Cristoforo. In questo modo la M4 si candida<br />
a diventare anche la metropolitana dell’aeroporto,<br />
un’infrastruttura strategica che accorcia le<br />
distanze all’interno della città e allo stesso tempo<br />
avvicina Milano al resto d’Italia e d’Europa.<br />
Con le sue due nuove fermate, Tricolore (in corso<br />
Concordia) e San Babila (piazza San Babila-Corso<br />
Europa), la nuova linea M4 aggiunge due nuove<br />
importanti fermate alla sua corsa verso il capolinea<br />
di San Cristoforo, passando per il cuore della<br />
città dove trova intersezione con la esistente<br />
linea M1. Questo traguardo trasportistico è seguito<br />
da una importante trasformazione di superficie,<br />
secondo l’ormai imprescindibile concetto<br />
di sostenibilità che deve comprendere anche<br />
una migliore qualità di fruizione degli spazi cittadini.<br />
Entrambe le zone di accesso alle due nuove<br />
stazioni sono state infatti completamente riviste,<br />
privilegiando la pedonalizzazione con nuovi spazi,<br />
l’utilizzo della pietra naturale e il vetro, nuovi<br />
arredi e verde. In particolare, piazza San Babila<br />
è ora totalmente interdetta al traffico, e si consenta<br />
alla città come luogo di vera aggregazione<br />
in continuità con l’adiacente spazio urbano creato<br />
dall’architetto Luigi Caccia Dominioni.<br />
La TBM sotto la storia cittadina<br />
A partire dalla stazione Tricolore, le gallerie che<br />
raggiungono la stazione di San Babila sono state<br />
realizzate con TBM (Tunnel Boring Machine) cosiddette<br />
di “grande diametro” (9.15 metri) che<br />
hanno scavato a profondità di circa -20 metri dal<br />
piano stradale, interessando nel percorso interrato<br />
importanti edifici quali villa Necchi, Case Sil-<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
42<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
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M4 carta d’identità<br />
La lunghezza della linea, tra i due capolinea di Linate<br />
e San Cristoforo, è di 15 chilometri con 21 stazioni,<br />
che saranno coperti in soli 30 minuti di viaggio. Una<br />
volta operativa, la linea sarà in grado di trasportare<br />
24.000 persone/ora per direzione di marcia ed è<br />
previsto un utilizzo da parte di 86 milioni di passeggeri<br />
in un anno, grazie anche alla frequenza dei treni<br />
che nelle ore di punta passeranno ogni 90 secondi.<br />
In termini di mobilità, la M4 avrà un consistente impatto<br />
sulla città: con la sua entrata in funzione, l’intera<br />
rete metropolitana cittadina raggiungerà infatti<br />
118 chilometri, divenendo così la sesta in Europa<br />
per estensione<br />
gno eccezionale in fase di controllo e di analisi,<br />
tanto nella progettazione quanto nell’esecuzione<br />
dei lavori. Inoltre, a Milano, le gallerie della<br />
M4 sono state realizzate a una profondità persino<br />
maggiore degli standard. Ogni dato geometrico<br />
e strutturale degli edifici interessati dagli scavi<br />
delle gallerie è stato raccolto, per poi individuare<br />
eventuali criticità sulle quali programmare interventi<br />
preventivi. Un’operazione svolta grazie<br />
anche a sopralluoghi di tecnici che hanno portavestri<br />
in corso Venezia 10, Colonna del Leone e<br />
l’adiacente chiesa di San Babila.<br />
La M4 ha scritto un capitolo importante della sua<br />
storia all’interno della cerchia dei Navigli. È qui<br />
che la TBM ha scavato passando sotto la Chiesa<br />
Evangelica Valdese di via Francesco Sforza, il<br />
Sagrato della Basilica di Sant’Ambrogio, in piazza<br />
Sant’Ambrogio, la Ca’ Granda, le Colonne di<br />
San Lorenzo, la Torre Merlata tra via di San Vittore<br />
e via Carducci.<br />
Scavi in sicurezza<br />
Per proteggere il patrimonio storico e artistico<br />
di cui Milano gode in superficie, CMM4, ovvero il<br />
Consorzio dei costruttori guidato da Webuild, ha<br />
previsto una procedura tecnica di controllo che<br />
combina analisi preventive con un continuo monitoraggio.<br />
Già sperimentata dalla stessa Webuild nella realizzazione<br />
della metropolitana driverless di Copenhagen<br />
e di Metro C a Roma, questa procedura<br />
prevede - per le stazioni e i manufatti - l’assistenza<br />
archeologica durante le verifiche preventive<br />
degli scavi, che possono poi proseguire soltanto<br />
dopo aver ottenuto il nullaosta della Sovrintendenza.<br />
Il passaggio all’interno di un centro urbano molto<br />
antropizzato, insomma, comporta un impe-<br />
Alla cerimonia<br />
d'inaugurazione hanno<br />
partecipato, fra gli altri, il<br />
ministro delle Infrastrutture<br />
e dei Trasporti, Matteo<br />
Salvini, il sindaco di Milano,<br />
Giuseppe Sala, e Pietro<br />
Salini, AD Webuild, società<br />
capofila del consorzio che<br />
sta costruendo la M4.<br />
to a interventi riguardanti, tra gli altri, Casa Silvestri<br />
e Palazzo Serbelloni, ma anche Villa Necchi<br />
Campiglio, che ospita un’importante collezione di<br />
oggetti di pregio.<br />
Mettere al sicuro i monumenti<br />
Accanto alle analisi mirate alla tutela del patrimonio<br />
in superficie, sono stati avviati interventi<br />
di tutela degli edifici storici. Alcuni monumenti<br />
sono stati spostati per evitare qualunque<br />
rischio nella fase di passaggio della TBM. È il<br />
caso della Colonna del Verziere con la Statua<br />
del Redentore in Largo Augusto; del Busto di<br />
Cesare Correnti in Piazza della Resistenza Partigiana;<br />
del muro medioevale in via Francesco<br />
Sforza; del Monumento della Madonna della<br />
Rassegnazione. Nel corso degli scavi delle stazioni<br />
e dei manufatti sono stati numerosi i ritrovamenti<br />
di grande valore storico e scientifico<br />
per gli archeologi e la Sovrintendenza, come<br />
ad esempio le necropoli ricchissime di reperti<br />
di epoca romana trovate vicino alla Basilica di<br />
Sant’Ambrogio.<br />
Driverless e wi-fi<br />
La nuova linea metropolitana di Milano è realizzata<br />
con tecnologia driverless e quindi non<br />
prevede la presenza del conducente a bordo.<br />
Si tratta di un modello di trasporto innovativo<br />
che ha alcuni precedenti illustri. Tra le linee driverless<br />
realizzate e in corso di realizzazione da<br />
parte del Gruppo Webuild ci sono Cityringen di<br />
Copenhagen, la linea C di Roma, la nuova metropolitana<br />
di Riyadh e il Grand Paris Express<br />
di Parigi.<br />
Il beneficio principale delle nuove linee driverless<br />
è quello di variare il programma di esercizio,<br />
ossia cambiare il numero di treni in azione<br />
in base alle esigenze di pubblico. Questo comporta<br />
naturalmente una maggiore efficienza di<br />
funzionamento legata alla variazione della frequenza<br />
nei passaggi, una maggior sicurezza<br />
in stazione e un minor costo di esercizio per la<br />
mancata presenza fisica del conducente.<br />
Nel caso della M4, la frequenza ravvicinata dei<br />
treni è possibile proprio grazie alla tecnologia<br />
driverless che permette ai treni di dialogare tra<br />
loro attraverso una rete wi-fi, e quindi a ciascun<br />
convoglio di sapere esattamente a che<br />
distanza si trova il precedente o il successivo,<br />
avvicinandosi senza rischio di incidenti. Attraverso<br />
questo sistema, la linea sarà in grado di<br />
trasportare 24.000 passeggeri all’ora per ogni<br />
senso di marcia.<br />
Sicurezza: le porte automatiche<br />
in banchina<br />
La nuova linea è dotata di porte automatiche<br />
in banchina, che garantiscono livelli elevati di<br />
sicurezza per i passeggeri. Le porte sono costituite<br />
da un telaio fisso, da porte scorrevoli e<br />
dalle porte per le uscite di emergenza. Le porte<br />
scorrevoli sono dotate di un meccanismo di<br />
apertura di emergenza che consente anche l’apertura<br />
manuale dal binario. Questo permette<br />
l’uscita di emergenza dei passeggeri dal veicolo<br />
alla banchina, se il veicolo è allineato entro<br />
le tolleranze di arresto normali. nn<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
44<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
45
Carlo Dossi<br />
Sistema ATC<br />
Hitachi Rail ha fornito anche il sistema di segnalamento<br />
ATC, basato sulla tecnologia CBTC driverless,<br />
con benefici per i passeggeri in termini<br />
di affidabilità e sicurezza. Questo sistema, infatti,<br />
garantisce un’elevata flessibilità permettendo<br />
di variare il numero di treni sulla linea a seconda<br />
delle esigenze nell’arco della giornata, nel pieno<br />
rispetto dei più rigidi standard comunitari di sicurezza<br />
sia a bordo sia in stazione, anche grazie alla<br />
presenza delle porte automatiche di banchina.<br />
«Il collegamento con San Babila permetterà ai<br />
cittadini milanesi di lasciare a casa l’auto anche<br />
per andare in aeroporto – commenta Luca D’Aquila,<br />
COO Hitachi Rail Group e CEO Hitachi Rail<br />
Italy – si tratta dunque di una milestone di assoluta<br />
rilevanza per la città con un impatto importante<br />
in termini di riduzione del traffico e dell’inquinamento<br />
atmosferico e acustico. Consentire<br />
ai cittadini di raggiungere l’aeroporto di Linate<br />
in dodici minuti dal centro in metropolitana, sisima<br />
di 80 km/h, una capienza fino a 500 passeggeri<br />
per ciascun veicolo, per una stima di circa<br />
24.000 persone all’ora per senso di marcia.<br />
Questo significa che, una volta completata la linea,<br />
sarà possibile evitare 4,43 milioni di tragitti<br />
in auto, ogni anno, a Milano, garantendo un grande<br />
beneficio in termini di inquinamento atmosferico<br />
e acustico, con il conseguente miglioramento<br />
della qualità dell’aria: è possibile prevedere una<br />
riduzione annua di 10.310 tonnellate di CO2 e di<br />
1.511/kg di particolato nell’aria (PM10).<br />
Il progetto della Linea 4 della Metropolitana di<br />
Milano ricalca il modello “driverless” già realizzato<br />
da Hitachi Rail in Italia, proprio a Milano,<br />
con la Linea 5 “Lilla” (da Bignami a San Siro), e<br />
a Brescia, nonché a Copenhagen, sin dal 2000<br />
(premiata come la migliore al mondo tra il 2009<br />
e il 2012), ed in altre città del mondo (Riyadh<br />
e Honolulu).<br />
I treni<br />
I treni destinati alla linea 4 saranno 47, hanno<br />
una lunghezza di circa 50 metri e sono composti<br />
da cinque carrelli, di cui quattro motori ed uno<br />
portante. Sono dotati di un sistema video in real<br />
time collegato con il PCO (Posto Centrale Operativo),<br />
dove vengono effettuate tutte le attività<br />
operative automatiche per la gestione del flusso<br />
dei treni e il controllo dell’intero sistema. Dispongono<br />
di ampia accessibilità e spazi studiati<br />
in modo funzionale proprio al collegamento da/<br />
per l’aeroporto di Linate.<br />
Metropolitane<br />
Dalla mobilità privata<br />
alla mobilità di massa<br />
Hitachi Rail: la M4 collega il centro di Milano con l’aeroporto<br />
di Linate in 12 minuti. Dieci tonnellate di CO2 e 4,43 milioni<br />
di spostamenti in auto in meno ogni anno<br />
Hitachi Rail è socio di M4 per la realizzazione della<br />
“Linea Blu” che doterà la città di Milano di un collegamento<br />
metro per l’aeroporto, come diverse<br />
altre città europee. In particolare, oltre alla fornitura<br />
dei moderni treni a guida autonoma, Hitachi<br />
Rail è impegnata per la realizzazione di tutte<br />
le attività riguardanti il sistema di segnalamento,<br />
la terza rotaia, le tecnologie di telecomunicazioni<br />
e i sistemi di tariffazione e controllo accessi.<br />
L’apertura di San Babila è una milestone assolutamente<br />
rilevante nel percorso di completamento<br />
dell’opera, previsto nella seconda metà del 2024,<br />
quando la linea arriverà fino a San Cristoforo nella<br />
zona Sud-Ovest di Milano, creando una nuova<br />
direttrice diametrale della città.<br />
L’impatto della Linea Blu sul trasporto pubblico<br />
locale è diretto ed importante: un treno ogni 180<br />
secondi nelle ore di punta, con una velocità mas-<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
46<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
47
SULLA MILANO SERRAVALLE<br />
in viaggio verso<br />
le Olimpiadi<br />
Scopri i progetti che stiamo realizzando per una viabilità<br />
più sostenibile e sicura in vista delle Olimpiadi Milano-Cortina 2026<br />
A51 TANGENZIALE EST<br />
Cologno Monzese<br />
Mitigazione<br />
ambientale e acustica<br />
Il progetto prevede la realizzazione<br />
di una nuova galleria fonica sostenibile<br />
e innovativa, oltre a barriere ricurve<br />
di varia altezza e opere a verde<br />
per 13.500 mq.<br />
A51 TANGENZIALE EST<br />
Svincoli Forlanini-Mecenate<br />
Ampliamento<br />
carreggiata sud<br />
Nell’ambito del progetto<br />
di riqualificazione urbana,<br />
sarà realizzata una nuova corsia<br />
di scambio per agevolare l’uscita<br />
dalla tangenziale verso l’Arena Olimpica.<br />
A52 TANGENZIALE NORD<br />
Interconnessione con la A4<br />
Potenziamento svincolo<br />
Monza-Sant’Alessandro<br />
L’opera prevede la realizzazione<br />
di quattro rami di interconnessione,<br />
due rotatorie e un tratto in galleria<br />
di collegamento per agevolare<br />
il flusso verso i siti olimpici.<br />
gnifica dotare Milano di un incentivo a favore del<br />
trasporto pubblico, nelle scelte di mobilità delle<br />
persone. Supportare le città e gli operatori nella<br />
sfida della decarbonizzazione significa per noi<br />
mettere a disposizione dei passeggeri tecnologie<br />
e veicoli che possano rendere i viaggi, urbani e di<br />
lunga durata, sicuri, veloci e confortevoli, la M4<br />
di Milano va esattamente in questa direzione».<br />
La società che detiene le quote della M4 è partecipata<br />
da: Comune di Milano (66,667%), Webuild<br />
(9,634) Partecipazione Italia (9,634%) Hitachi<br />
Rail STS Spa (11,293), ATM Spa (2,333%),<br />
Sirti Spa (0,10%), Ansaldo Breda 0,1000%, Mer<br />
Mec STE 0,239.<br />
Hitachi Rail<br />
Hitachi Rail sta lavorando per il futuro della<br />
mobilità, aiutando tutti i passeggeri, i clienti<br />
e le comunità a godere dei vantaggi di viaggi<br />
più sicuri e sostenibili. La tecnologia pionieristica<br />
dell’azienda consente oltre 18 miliardi di<br />
viaggi di passeggeri ogni anno e contribuisce a<br />
trasportare in sicurezza milioni di tonnellate di<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
48<br />
merci. In qualità di partner fidato degli operatori<br />
di tutto il mondo, Hitachi Rail fornisce ogni<br />
componente della ferrovia: dalla produzione e<br />
manutenzione dei treni ad alta velocità ai sistemi<br />
di segnalamento digitale.<br />
Hitachi Rail sta creando valore per i suoi clienti<br />
attraverso la trasformazione digitale. Le nuove<br />
soluzioni di Smart Mobility e Digital Asset Management<br />
dell’azienda stanno riducendo i costi, le<br />
emissioni di anidride carbonica e la congestione,<br />
offrendo ai passeggeri i più elevati livelli di confort,<br />
sicurezza e affidabilità.<br />
Hitachi Rail sta diventando un innovatore in materia<br />
di cambiamenti climatici, producendo insieme<br />
ai suoi clienti prodotti più ecologici, come i<br />
treni a batteria, e impegnandosi per l’azzeramento<br />
delle proprie emissioni di CO2 entro il 2030.<br />
Hitachi Rail ha un raggio d’azione globale, ma<br />
la sua attività è locale: il suo successo si basa<br />
sull’investimento nelle persone e nelle comunità<br />
che serve. Con oltre 14.000 dipendenti in 38 Paesi,<br />
l’azienda è in crescita e alla continua ricerca<br />
di nuovi talenti. nn<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
SCANSIONA<br />
PER SCOPRIRE<br />
i nostri progetti<br />
www.serravalle.it
Ferrovie<br />
Monica Banti<br />
Un’opera necessaria<br />
Accordo tra RFI e Sistemi Urbani con Provincia e Comune di Bolzano per la stazione<br />
di Bolzano. RFI è già in moto per dotare la stazione con le migliori tecnologie<br />
«La stazione di Bolzano è un’opera necessaria, per<br />
integrare la stazione nel tessuto urbanistico e favorire<br />
lo scambio intermodale», così l’amministratore<br />
delegato di RFI, Gianpiero Strisciuglio, al termine<br />
dell’incontro con il gruppo di lavoro per l’areale<br />
di Bolzano.<br />
«RFI è già in moto per dotare la stazione con le migliori<br />
tecnologie. È già stata avviata l’implementazione<br />
del nuovo sistema di controllo che sarà disponibile<br />
nel primo trimestre 2026, ma già entro il<br />
prossimo marzo sarà completato il progetto di fattibilità<br />
dell’areale che dovrà essere portato avanti<br />
insieme con il progetto di fattibilità per la circonvallazione<br />
di Bolzano. Sulla base di questi studi si potrà<br />
poi programmare il finanziamento dell’opera»,<br />
ha concluso Strisciuglio, che sul tema si è confrontato<br />
con il governatore della Provincia, Arno Kompatscher,<br />
l’assessore provinciale Daniel Alfreider,<br />
il sindaco e il vicesindaco del Comune di Bolzano,<br />
Renzo Caramaschi e Luis Walcher.<br />
Il progetto dell’Areale prevedeva inizialmente di assegnare,<br />
tramite una gara d’appalto a livello europeo,<br />
l’intera area a un unico investitore a cui sarebbe<br />
spettato l’ammodernamento dell’infrastruttura<br />
ferroviaria e la realizzazione delle strutture pubbliche<br />
previste dal masterplan elaborato dieci anni fa.<br />
Costi di investimento che avrebbe poi recuperato<br />
attraverso i diritti edificatori sulle aree non occupate<br />
dalle infrastrutture ferroviarie.<br />
In considerazione della complessità dell’opera, la<br />
Provincia dell’Alto Adige, il Comune di Bolzano e le<br />
società del Gruppo FS coinvolte hanno concordato<br />
che l’intervento sia realizzato da RFI per la parte<br />
infrastrutturale e coordinato da FS Sistemi Urbani<br />
per la parte di rigenerazione urbana. Le aree<br />
che si renderanno disponibili saranno invece acquistate<br />
direttamente dalla Provincia di Bolzano e sviluppate<br />
gradualmente.<br />
La prima fase del progetto<br />
Sarà relativa all’infrastruttura ferroviaria e comprenderà<br />
non solo la stazione stessa, ma anche<br />
binari e officine. Una particolare attenzione sarà<br />
riservata, in questa fase, alla messa in rete delle<br />
diverse forme di mobilità, come il treno, l’autobus<br />
e la bicicletta. Nelle fasi successive, avverrà la fase<br />
dello sviluppo urbano con l’integrazione di funzioni<br />
pubbliche e private, dalla residenza sociale e privata,<br />
a nuove attività commerciali.<br />
L’AD Strisciuglio ha ricordato l’impegno di RFI per<br />
il territorio: «Stiamo portando avanti con un piano<br />
di investimenti per il Trentino Alto Adige di oltre<br />
8,5 miliardi, di cui circa due in corso di realizzazione<br />
nella provincia di Bolzano. L’obiettivo è di potenziare<br />
le connessioni fra le diverse modalità di trasporto<br />
per una mobilità sempre più integrata e sostenibile.<br />
In considerazione anche del forte incremento<br />
dei traffici, intendiamo spostare una quota sul ferro,<br />
grazie all’apertura del Tunnel di Base del Brennero<br />
e delle relative tratte di accesso. nn<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
50<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Iniziative<br />
Start-up ad alto livello<br />
Susanna Zammataro<br />
Direttore Generale IRF<br />
Aperte le candidature per la terza edizione<br />
dell’IRF Start-Up Label <strong>2023</strong><br />
Lanciato nel 2021, l’IRF<br />
Start-Up Label torna nel<br />
<strong>2023</strong> per la sua terza<br />
edizione. L’iniziativa è<br />
stata concepita per sostenere<br />
le start-up ad<br />
alto potenziale nel campo<br />
della mobilità offrendo<br />
loro visibilità, aumentando<br />
la loro reputazione e creando fiducia con<br />
potenziali clienti e investitori.<br />
Ottenendo il marchio, i vincitori guadagneranno<br />
il riconoscimento ufficiale dell’IRF per un anno,<br />
durante il quale potranno accrescere la loro visibilità<br />
e credibilità verso gli attori chiave del sistema.<br />
Più specificamente, i vincitori beneficeranno<br />
dei seguenti IRF assets: conoscenze ed esperienze<br />
uniche: i vincitori avranno accesso a un mentorato<br />
fornito da un esperto qualificato dell’IRF<br />
focalizzato su un argomento di loro scelta e potranno<br />
inoltre accedere a conoscenze ed esperienze<br />
attraverso workshop, corsi di formazione<br />
e webinar ad hoc dell’IRF; esposizione e Ampie<br />
Capacità di Networking: L’IRF aiuterà i vincitori<br />
con una serie di azioni mirate per esporre la loro<br />
azienda e ampliare la loro rete, compresa l’introduzione<br />
a aziende pertinenti, esperti e enti pubblici,<br />
tra gli altri.<br />
Le candidature per l’edizione <strong>2023</strong> del marchio<br />
IRF Start-up si chiuderanno il 31 <strong>luglio</strong>. Le candidature<br />
saranno successivamente sottoposte ad<br />
un accurato processo di valutazione. Le start-up<br />
devono essere coinvolte in almeno una delle seguenti<br />
aree di azione: finanza ed economia per<br />
il settore stradale; sicurezza stradale; sistemi di<br />
trasporto intelligenti (ITS); mobilità cooperativa,<br />
connessa e automatizzata (CCAM). nn<br />
EFFICIENZA SOSTENIBILE<br />
NON CAPITOLA SUI CAPITOLATI.<br />
FINO AL 40% DI FRESATO RICICLATO.<br />
Il bitume modificato RIGENERVAL PBT40 corre sulla strada della<br />
sostenibilità garantendo al contempo durata e contenuto di RAP così<br />
da soddisfare i principali capitolati speciali di appalto. Questo grazie<br />
all’elevata componente polimerica che compensa la mancanza o la<br />
carenza di polimeri SBS nel bitume apportato dal RAP. Valli Zabban:<br />
per un futuro sostenibile, la migliore strada possibile.<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
52<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
www.vallizabban.it
Nuove opere<br />
Il tunnel sub-portuale<br />
di Genova<br />
Collegare i due versanti della città e ricostruire il<br />
rapporto tra la città e il mare. Ai nastri di partenza<br />
un’opera sognata già nel lontanto 1992<br />
Mauro Armelloni<br />
È stato ufficializzato a palazzo San Giorgio, a Genova,<br />
alla presenza dei rappresentanti del Comune<br />
di Genova, Regione Liguria, Autorità di<br />
Sistema portuale del Mar Ligure Occidentale, Ministero<br />
delle Infrastrutture e dei Trasporti, Gruppo<br />
Autostrade per l’Italia e Renzo Piano Building<br />
Workshop, l’avvio dei lavori per la realizzazione<br />
del Tunnel sub-portuale di Genova.<br />
Con il via libera da parte della Commissione del<br />
Consiglio superiore dei Lavori pubblici, organo<br />
tecnico del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti,<br />
arriva ai nastri di partenza un’opera che,<br />
sognata già nel 1992 con la riqualificazione del<br />
Porto antico per le Colombiadi su progetto dell’architetto<br />
Renzo Piano, prosegue il processo di rigenerazione<br />
urbana del capoluogo ligure attorno<br />
alla complessa sintesi tra due esigenze: collegare<br />
i due versanti della città e ricostruire il rapporto<br />
tra la città e il mare.<br />
La realizzazione del nuovo Tunnel, una delle<br />
Grandi Opere che Autostrade per l’Italia ha messo<br />
in cantiere in questi anni, consentirà di alleggerire<br />
il traffico cittadino del centro, velocizzando<br />
i collegamenti tra il Ponente e il Levante e riducendo<br />
l’inquinamento acustico e dell’aria prodotto<br />
attualmente dai veicoli in transito lungo la Sopraelevata<br />
Aldo Moro, sul destino della quale il<br />
tunnel consente di aprire il dibattito.<br />
La bellezza della città<br />
«Il nodo trasportistico e logistico portuale è innervato<br />
nel tessuto urbano e lo sviluppo armonioso<br />
della città e del porto dipende in modo significativo<br />
dal potenziamento dell’accessibilità<br />
veicolare tra la parte di levante e di ponente del<br />
bacino di Sampierdarena da parte dei residenti<br />
e dell’utenza commerciale, industriale e turistica»,<br />
ha affermato il Presidente dell’Autorità di sistema<br />
portuale di Genova, Paolo Emilio Signorini.<br />
E ha proseguito: «La realizzazione del Tunnel<br />
sub-portuale è un passo fondamentale in questa<br />
direzione, costituendo una moderna alternativa<br />
all’attuale viabilità e un decisivo contributo<br />
alla ottimizzazione dei flussi di traffico a vantaggio<br />
anche del traffico pesante e passeggeri in avvicinamento<br />
diretto al porto».<br />
«Il tunnel sub-portuale costituisce un importante<br />
passo del processo di rigenerazione urbana che<br />
intende promuovere la bellezza della città, sostenere<br />
il suo sviluppo economico e migliorare la<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
54<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
55
qualità della vita dei cittadini nel rispetto dell’ambiente<br />
– ha spiegato il Sindaco di Genova Marco<br />
Bucci - È un intervento che porta benefici sul piano<br />
trasportistico, sulla fruibilità degli spazi pubblici,<br />
sulla valorizzazione del patrimonio storico e<br />
culturale, sull’attrattività turistica delle aree del<br />
porto, sulla valorizzazione del patrimonio immobiliare.<br />
Oggi scriviamo una nuova e importante<br />
pagina per il futuro di Genova».<br />
Svolta epocale per Genova<br />
«Questa infrastruttura rappresenta una svolta<br />
epocale per Genova e per la Liguria – ha affermato<br />
il Presidente della Regione, Giovanni Toti -<br />
Dopo decenni di attesa, oggi, grazie alla sinergia<br />
tra tutte le Istituzioni coinvolte, siamo pronti a<br />
partire per realizzare quest’opera strategica per<br />
una città che sta cambiando volto, diventando<br />
sempre più attrattiva, non solo per i turisti ma<br />
anche per gli investimenti. Se pensiamo al tunnel,<br />
al nuovo waterfront di levante ma anche alle<br />
altre infrastrutture che si avviano a conclusione,<br />
sono in fase di realizzazione o stanno per partire,<br />
dal Terzo Valico al nodo ferroviario di Genova<br />
fino alla Gronda - conclude - si intuisce l’enorme<br />
trasformazione positiva che Genova e la Liguria<br />
stanno vivendo».<br />
«L’avvio dei lavori per la realizzazione del tunnel<br />
sub-portuale – ha affermato l’Amministratore<br />
delegato di Autostrade per l’Italia, Roberto<br />
Tomasi - è una grande sfida, ma anche un importante<br />
riconoscimento alle competenze del nostro<br />
Gruppo. Siamo orgogliosi di poter rendere<br />
realtà un progetto tanto complesso quanto indispensabile<br />
per lo sviluppo territoriale e la qualità<br />
della vita dei cittadini, a cui abbiamo lavorato<br />
in questi anni. Con il tunnel sub-portuale si apre<br />
concretamente questa nuova stagione di sviluppo<br />
delle infrastrutture, per una mobilità sempre<br />
più sostenibile e al passo con il Paese che cresce.<br />
Quest’opera in particolare ci consente di dare il<br />
nostro doveroso contributo al miglioramento della<br />
viabilità cittadina e si aggiunge a quanto stia-<br />
mo facendo per l’ammodernamento della rete<br />
autostradale: ancora una volta la città di Genova<br />
e il territorio ligure si conferma la nostra priorità.<br />
In attesa di poter partire anche con la realizzazione<br />
della Gronda».<br />
«La realizzazione del tunnel subportuale cambia<br />
il sistema di viabilità a Genova. Rappresenta quel<br />
potenziamento dei collegamenti viari che la città<br />
chiede da decenni tra Ponente e Levante cittadino,<br />
eliminando interferenze e colli di bottiglia che<br />
oggi sono limitanti. Il tunnel diventa protagonista<br />
della struttura urbana aprendo al recupero e alla<br />
riqualificazione delle aree in cui torna in superficie.<br />
Inoltre, con la ricongiunzione tra la Lanterna<br />
e l’area di Sampierdarena, l’espansione a nord<br />
del Parco della Foce che diventa il più grande della<br />
città e il recupero delle mura storiche di corso<br />
Aurelio Saffi il progetto assume, anche, una valenza<br />
storica e ambientale senza precedenti nella<br />
storia recente di Genova», ha puntualizzato il<br />
Viceministro del Mit, Edoardo Rixi. nn<br />
Presentazione del progetto<br />
del Tunnel sub-portuale<br />
di Genova.<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
56<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Sempre più digitale<br />
Tu chiamale se vuoi<br />
connessioni<br />
Il mercato connected car & mobility è in crescita in Italia.<br />
Come dimostra l’ultima ricerca dell’Osservatorio Connected Car<br />
& Mobility della School of Management del Politecnico di Milano<br />
Mauro Armelloni<br />
zioni, sui benefici abilitati e sull’evoluzione attesa<br />
delle tecnologie abilitanti. I risultati della ricerca<br />
presentati dall’osservatorio al recente convegno<br />
“Connected car & Mobility: da grandi poteri, grandi<br />
responsabilità” confermano come il settore delle<br />
auto connesse della mobilità smart sia in continua<br />
crescita nel nostro Paese.<br />
L’evoluzione delle tecnologie V2X<br />
Nel 2022, il mercato connected car & mobility ha<br />
raggiunto, in Italia i 2,5 miliardi di euro, +16% rispetto<br />
al 2021. Un risultato importante, soprattutto<br />
se si considerano le problematiche legate alla<br />
carenza di semiconduttori e di materie prime, a<br />
cui si è poi aggiunta l’instabilità economica e politica<br />
per la guerra in Ucraina. Un risultato raggiunto<br />
principalmente grazie alle soluzioni per l’auto<br />
connessa, che valgono 1,4 miliardi di euro (+10%<br />
in un anno), a cui si aggiungono gli Adas (Advanced<br />
driver assistance systems) integrati nei nuovi<br />
modelli di automobile, come per esempio la frenata<br />
automatica d’emergenza o il mantenimento del<br />
veicolo in corsia che da soli valgono 740 milioni di<br />
euro (+16%), oppure le soluzioni smart mobility<br />
nelle città, in primis per la gestione dei parcheggi<br />
e la sharing mobility (340 milioni di euro, +48%).<br />
In crescita anche la diffusione delle auto connesse:<br />
a fine 2022 nel nostro Paese se ne contavano<br />
19,7 milioni, un’auto su due del parco circolante<br />
(50%), una ogni tre abitanti. Iniziano poi ad affacciarsi<br />
le prime sperimentazioni di smart road: sono<br />
L’auto connessa, le smart city, la smart mobility,<br />
le smart road e chi più ne ha più ne metta: tutti<br />
termini che fanno pensare al futuro delle nostre<br />
città e delle nostre vetture, ma che in realtà sono<br />
un presente. A far comprendere quanto sia presente<br />
ci pensano istituzioni come l’Osservatorio<br />
Connected Car & Mobility della School of Management<br />
del Politecnico di Milano. Nato nel 2019 per<br />
rispondere al crescente interesse di aziende pubbliche<br />
e private verso le potenzialità offerte dalle<br />
nuove tecnologie applicate ai settori dell’auto e<br />
della mobilità, l’osservatorio si propone di generare<br />
e condividere conoscenza sull’evoluzione dei<br />
veicoli in ottica smart e, più in generale, sul ruolo<br />
delle tecnologie digitali a supporto della mobilità,<br />
con il fine ultimo di contribuire allo sviluppo<br />
del mercato, in un contesto caratterizzato da<br />
poca chiarezza sullo stato dell’arte delle applica-<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
58<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
59
Il mercato Connected Car & Mobility<br />
(milioni €)<br />
+16% 2,49 mld<br />
2.500<br />
+9%<br />
340<br />
2,15 mld<br />
+48%<br />
1,98 mld +15%<br />
2.000<br />
230 +16%<br />
200 +7%<br />
740<br />
640<br />
1.500 600<br />
+10%<br />
+8%<br />
1.000<br />
1.180 1.280<br />
1.410<br />
500<br />
0<br />
2020 2021 2022<br />
Smart Mobility<br />
Sistemi ADAS<br />
Connected Car<br />
Osservatorio Connected Car & Mobility<br />
26.05.23 #OCCM23<br />
2<br />
COPYRIGHT © POLITECNICO DI MILANO / DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA GESTIONALE<br />
plesse da configurare e gestire (20%, +3% vs<br />
2021) e continuano a risultare troppo invasive<br />
agli occhi del consumatore (16%, +1%). A fronte<br />
di tante innovazioni che di anno in anno trovano<br />
sempre più spazio nel mercato, a oggi, secondo<br />
un’indagine Cawi (Computer assisted web interview)<br />
condotta in collaborazione con Bva Doxa,<br />
la maggior parte degli italiani intervistati (71%)<br />
non è soddisfatta di come il proprio comune affronta<br />
i problemi legati alla mobilità urbana (per<br />
esempio, traffico, carenza di parcheggi e piste ciclabili)<br />
e solo il 37% ha effettivamente utilizzato<br />
almeno una volta i servizi di mobilità offerti. Tra<br />
questi, però, ben il 78% ne è rimasto pienamente<br />
o parzialmente soddisfatto, a dimostrazione<br />
di come l’effettiva realizzazione del progetto non<br />
termini con l’erogazione del servizio, ma richieda<br />
una corretta attività di comunicazione del valore<br />
generato e dei benefici ottenibili. Guardando<br />
al futuro, la propensione del consumatore a fruire<br />
di nuovi servizi di smart mobility è piuttosto elevata,<br />
con il 72% che si dichiara interessato a tali<br />
iniziative. Le soluzioni più desiderate riguardano il<br />
trasporto pubblico locale (24%) e la gestione dei<br />
parcheggi (22%), seguite dalla mobilità sostenibile<br />
(21%) ed elettrica (18%), a testimonianza di<br />
quanto siano rilevanti per i cittadini le tematiche<br />
di salvaguardia e tutela dell’ambiente. In particolare,<br />
se si guarda alla sfera della sostenibilità,<br />
il 37% dei rispondenti è interessato all’acquisto<br />
di auto elettriche o ibride nei prossimi tre anni,<br />
principalmente perché molto attento alle tematiche<br />
ambientali (51%) e per sfruttare gli incentivi<br />
(47%). A fine 2022 circa un italiano su due si dice<br />
propenso a utilizzare un’auto a guida autonoma<br />
in futuro. Lo è principalmente per motivi legati al<br />
comfort (“posso fare altre attività durante il tra-<br />
Smart Road: l’Italia tra i paesi più avanti nello sviluppo<br />
Osservatorio Connected Car & Mobility<br />
26.05.23 #OCCM23<br />
190 i progetti identificati, a livello mondiale, a partire<br />
dal 2015. Di questi, ben 63 sono stati attivati<br />
nel 2022 (+43% sul 2021). In Italia sono 15 le iniziative<br />
avviate, tutte nel biennio 2021-2022, dalla<br />
A35 BreBeMi alla A4 Torino-Milano fino alla A2<br />
Salerno-Reggio Calabria. I principali obiettivi delle<br />
iniziative avviate riguardano la sicurezza stradale,<br />
il maggior comfort per chi guida, l’ottimizzazione<br />
dei flussi di traffico, la riduzione dell’inquinamento<br />
e la possibilità di ottimizzare la manutenzione<br />
dell’infrastruttura stradale. “L’evoluzione delle tecnologie<br />
V2X (Vehicle-to-everything, veicolo verso<br />
qualsiasi cosa) permetterà ai veicoli di condivide-<br />
re in tempo reale grandi volumi di dati prodotti dai<br />
sistemi di bordo”, afferma Monica Nicoli, Responsabile<br />
scientifico dell’Osservatorio Connected Car<br />
& Mobility, “aumentando la capacità di coordinamento<br />
delle manovre in scenari complessi di mobilità<br />
e rendendo la comunicazione efficiente, robusta,<br />
versatile e sicura”.<br />
Il futuro è sempre più smart<br />
Lato consumatore, cresce la percentuale di italiani<br />
che possiede un’auto con almeno una funzionalità<br />
smart (43% nel 2022, +40% rispetto al 2021). Le<br />
attuali soluzioni sono però ritenute ancora com-<br />
COPYRIGHT © POLITECNICO DI MILANO / DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA GESTIONALE<br />
3<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
60<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
61
Engineering,<br />
Sustainability,<br />
Innovation<br />
The new engineering company<br />
of the Autostrade per l’Italia Group<br />
gitto”, 45%), perché si sente più sicuro (31%),<br />
perché l’auto sarebbe in grado di trovare parcheggio<br />
autonomamente (30%) e perché si avrebbe<br />
una riduzione del costo dell’assicurazione (24%).<br />
Tanti dati, molti servizi<br />
«Sono in atto profondi cambiamenti nel settore<br />
dell’auto e della mobilità», afferma Giulio Salvadori,<br />
direttore dell’Osservatorio Connected Car &<br />
Mobility. «Nuove sfide attendono la filiera industriale<br />
italiana e le istituzioni, con impatti diretti e<br />
indiretti anche sul livello di accettazione del consumatore<br />
finale. Al tempo stesso, la smart mobility<br />
è sempre più al centro dell’attenzione nel nostro<br />
Paese, grazie al proliferare dei progetti e alle<br />
opportunità previste dal Pnrr. In un contesto caratterizzato<br />
da fattori critici come la crisi dei chip,<br />
le difficoltà di approvvigionamento di componenti<br />
e il rincaro delle materie prime e dell’energia, l’evoluzione<br />
tecnologica ha un ruolo chiave per consentire<br />
alle aziende di continuare a essere competitive<br />
e abilitare nuove opportunità di crescita in<br />
futuro. Tra le tecnologie disponibili, la connettività<br />
è certamente una delle più promettenti». I box<br />
Gps/Gprs per la localizzazione e la registrazione<br />
dei parametri di guida con finalità assicurative (10<br />
milioni, +4% rispetto al 2021) sono attualmente<br />
le soluzioni più diffuse e sul mercato da molti anni,<br />
ma la loro crescita è trainata principalmente da<br />
auto nativamente connesse tramite Sim (4,3 milioni,<br />
+21%). Parallelamente, prosegue con convinzione<br />
il processo di maturazione dell’offerta di<br />
soluzioni per l’auto smart, con sempre più aziende<br />
in grado di raccogliere grandi quantità di dati<br />
dai veicoli, che creano un impatto diretto sui numeri<br />
del mercato: i servizi raggiungono quota 480<br />
milioni di euro, +20% rispetto al 2021.<br />
Attenzione a privacy e cybersecurity<br />
«A oggi sono ancora numerosi gli ostacoli e le sfide<br />
da superare per liberare appieno il potenziale<br />
dei dati raccolti da veicoli e infrastrutture», afferma<br />
Giovanni Miragliotta, Responsabile scientifico<br />
dell’Osservatorio Connected Car & Mobility. «Quasi<br />
sempre i dati differiscono fortemente nel formato,<br />
nella tipologia e nel livello di dettaglio passando<br />
da una casa automobilistica all’altra. Serve<br />
quindi rendere interoperabili i dati raccolti da attori<br />
diversi, tramite l’adozione di un linguaggio comune<br />
e un formato il più possibile standard e condiviso.<br />
Infine, occorre gestire al meglio gli aspetti<br />
legati alla privacy e alla cybersecurity dei dati degli<br />
utenti finali». Le novità normative costituiranno<br />
un importante motore di crescita: sia l’obbligo,<br />
a partire dal 2024, di integrare specifici Adas<br />
all’interno di tutte le vetture di nuova immatricolazione,<br />
sia quello, dal 2035, di immatricolare solo<br />
veicoli a emissioni zero. La connettività avrà infatti<br />
un ruolo molto importante nella gestione dei nuovi<br />
veicoli elettrici e nel garantire scambi di informazioni<br />
tra auto e infrastruttura (per esempio, per<br />
individuare le stazioni di ricarica più vicine). nn<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
62<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
www.autostrade.it/en/tecne<br />
Tecne Gruppo Autostrade per l’Italia
Protagonisti<br />
La vittoria della ragione<br />
e della conoscenza<br />
Il padre del progetto Tav Torino-Lione. Uno dei più grandi torinesi<br />
degli ultimi decenni che guardava al mondo e all’Europa. Con la sua<br />
scomparsa «L’Europa perde un uomo di grande valore»<br />
L’architetto Mario Virano, il direttore generale di<br />
Telt, è scomparso, a 79 anni, stroncato da un<br />
male contro cui combatteva da tempo. Nato a Rivoli<br />
(TO) nel 1944. Alla formazione tecnico-scientifica<br />
del Politecnico di Torino ha abbinato interessi<br />
artistici. Incaricato del Corso speciale di Caratteri<br />
stilistici della civiltà urbana presso l’Accademia<br />
Albertina di Belle Arti, negli anni Settanta<br />
si è occupato di Disegno industriale con il gruppo<br />
“Anonima Design”, collaborando alla rivista<br />
Casabella. Ha svolto incarichi sia internazionali,<br />
come rappresentante italiano nel Comité de<br />
Transport Public des Communautés<br />
Européennes e quale esperto<br />
nella Uitp, sia a livello nazionale,<br />
nel direttivo Federtrasporti e<br />
come vicepresidente del Consorzio<br />
Trasporti Torinesi “Consorzio<br />
T.T.” (Atm-Satti). Consigliere provinciale<br />
e comunale a Torino, dal<br />
1987 ha diretto, per un decennio,<br />
come amministratore delegato, la<br />
Eidos Spa, occupandosi poi delle<br />
politiche culturali, di comunicazione<br />
e immagine di società del<br />
gruppo delle Ferrovie dello Stato. Ha presieduto<br />
la società di servizi ingegneristici e tecnologici<br />
Musinet Spa e, dal giugno 1998 al marzo 2002, è<br />
stato amministratore delegato della S.i.t.a.f. Spa,<br />
incarico che ha lasciato a seguito della nomina a<br />
consigliere Anas, dove è rimasto fino al 2005 con<br />
la delega all’innovazione tecnologica e la qualità<br />
paesistico-territoriale dei progetti stradali.<br />
Dal 2006 al 2014 ha presieduto, in qualità di commissario<br />
straordinario del Governo, l’Osservatorio<br />
Torino-Lione. Accanto agli importanti incarichi ha<br />
ricevuto prestigiosi riconoscimenti: nel 2009, la<br />
Legion d’Onore dalla Repubblica Francese e, nel<br />
2013, è stato insignito del titolo di Grande Ufficiale<br />
al Merito dal Presidente della Repubblica. È<br />
stato anche professore a contratto al Politecnico<br />
di Torino e allo IUAV di Venezia.<br />
Considerato il padre del progetto Tav Torino-Lione<br />
è stato ricordato dal presidente di Telt, Daniel<br />
Bursaux, come «un uomo eccezionale per le sue<br />
capacità di dialogo».<br />
La Commissione europea, in un messaggio, si è<br />
espressa così: «L’Europa perde un uomo di grande<br />
valore, una persona che ha dato un contributo<br />
straordinario alla cooperazione francese e italiana.<br />
La sua visione e il suo impegno per la costruzione<br />
della Lione-Torino, hanno reso questo progetto<br />
un investimento reale e hanno inserito il<br />
Piemonte nel cuore dell’Europa».<br />
A nome di Telt Italia è intervenuto<br />
il dg aggiunto, Maurizio Bufalini:<br />
«È una perdita immensa per tutti,<br />
e per noi è stato un padre e un<br />
uomo che si è identificato pienamente<br />
con il progetto. Aveva un<br />
enorme senso dell’ironia, che gli<br />
permetteva di ridere e sorridere<br />
pure in situazioni incredibili. Anche<br />
davanti alla malattia».<br />
L’assessore regionale ai Trasporti<br />
della Regione Piemonte, Stefano<br />
Lo Russo, ha ricordato Virano come<br />
«uno dei più grandi torinesi degli ultimi decenni».<br />
Il presidente dell’Associazione Amma, Stefano<br />
Serra, ha sottolineato che per ricordare Virano<br />
nel modo migliore è necessario assicurare «tempi<br />
certi di realizzazione dell’opera in modo che sia<br />
fruibile da tutti quanto prima».<br />
Infine, Paolo Foietta, presidente della delegazione<br />
italiana della Commissione intergovernativa,<br />
che a fianco di Virano ha lavorato a lungo, lo ha<br />
salutato così: «Ora il tuo treno sia comodo, sicuro<br />
e veloce. Mario è stato il miglior interprete della<br />
vittoria della ragione e della conoscenza su oscurantismo<br />
e ignoranza, anche sulla stupidità. Lui<br />
sapeva tenere insieme bello e funzionale, passato<br />
e futuro, nel migliore di modi. A noi toccherà<br />
proseguire sulla strada che ha tracciato, cercando<br />
di lavorare di più e meglio». nn<br />
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
GLI<br />
INNOVATORI<br />
n Giornate ASECAP <strong>2023</strong>. Schema di<br />
finanziamento per passare ad una mobilità<br />
sostenibile senza emissioni di carbonio<br />
ASECAP Days <strong>2023</strong>. Sustainable financing scheme to finance<br />
the transition to green carbon free mobility<br />
n Kleemann, sistemi di azionamento<br />
sostenibili per ogni esigenza. Tre soluzioni per<br />
un funzionamento rispettoso dell’ambiente<br />
CKleemann, sustainable drive concepts for every requirement.<br />
Three solutions for environmentally friendly operation. An<br />
overview of concepts and applications options<br />
n MasterCO 2 re TM : sistema di cluster intelligenti<br />
per calcestruzzi a ridotto contenuto di clinker<br />
MasterCO 2 re TM : intelligent cluster system<br />
for low-clinker concrete<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
64<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Obiettivi<br />
Giornate ASECAP <strong>2023</strong><br />
© ICA<br />
Schema di finanziamento per passare ad una<br />
mobilità sostenibile senza emissioni di carbonio<br />
La sfida attuale è quella di fornire soluzioni di mobilità<br />
a zero emissioni di carbonio per il trasporto<br />
su strada che siano economiche ed usufruibili<br />
da tutti. Il trasporto su strada è quello che maggiormente<br />
crea gas a effetto serra e trovare soluzioni<br />
per ridurre le emissioni di CO2 dovrebbe<br />
essere una priorità.<br />
L’impegno degli operatori delle infrastrutture<br />
stradali a pedaggio sarà quello di raggiungere<br />
gli obiettivi fissati a livello europeo: una riduzione<br />
delle emissioni di gas serra di almeno il 55%<br />
entro il 2030 e del 90% entro il 2050.<br />
È chiaro che non ci sarà decarbonizzazione dei<br />
trasporti senza decarbonizzazione dei trasporti<br />
stradali e non si potrà passare all’uso di<br />
energia sostenibile evitando investimenti ingenti.<br />
Una cosa è vera: non esistono strade gratuite.<br />
Il finanziamento è a carico dei contribuenti o si<br />
basa sul principio “chi usa/inquina paga”. Il principio<br />
“chi usa/inquina paga” è un sistema fondamentale<br />
per garantire il finanziamento della costruzione,<br />
manutenzione e funzionamento delle<br />
infrastrutture stradali, nonché uno strumento finanziario<br />
chiave per realizzare autostrade sostenibili,<br />
resilienti, sicure e intelligenti. Questo è ciò<br />
che le società autostradali a pedaggio ricorderanno<br />
ancora una volta alle prossime Giornate<br />
ASECAP che si terranno dal 18 al 20 settembre<br />
a Istanbul. Il tema dell’edizione <strong>2023</strong>, ospitata<br />
dall’ICA, sarà Mobilità: un diritto per i cittadini<br />
- Come garantire un finanziamento sostenibile<br />
per fornire soluzioni di mobilità inclusive<br />
e a costo zero. I gestori di autostrade<br />
a pedaggio hanno già intrapreso azioni per raggiungere<br />
l’obiettivo di rendere le loro infrastrutture<br />
prive di emissioni di carbonio. La Relazione<br />
ASECAP sulla Sostenibilità (disponibile su www.<br />
asecap.com), pubblicata nel 2022, illustra come<br />
il settore delle autostrade a pedaggio apporti il<br />
suo forte contributo allo sviluppo economico, alla<br />
sicurezza stradale, all’ambiente e alla crescita e<br />
misura i KPI relativi ai progressi compiuti per raggiungere<br />
gli impegni prefissati - obiettivi dell’UE<br />
per il Green Deal; Obiettivi di Sviluppo Sostenibile<br />
delle Nazioni Unite; Vision Zero fatality; salvaguardia<br />
della biodiversità; contributo alla costruzione<br />
di una società più inclusiva.<br />
A Istanbul, i gestori delle autostrade a pedaggio<br />
presenteranno i loro progetti attuali e futuri, sottolineando<br />
che nei prossimi anni e decenni rimarranno<br />
fortemente impegnati a lavorare per una mobilità<br />
senza emissioni di carbonio, sicura e intelligente.<br />
Porteranno ancora una volta sotto i riflettori il ruolo<br />
fondamentale del sistema di pedaggio, basato sul<br />
principio “chi usa paga”, con il costo direttamente<br />
a carico dell’utente della strada. Il pedaggio è quindi<br />
una risorsa chiaramente destinata agli ingenti<br />
investimenti necessari per la manutenzione delle<br />
autostrade e per il loro adeguamento all’evoluzione<br />
richiesta. I gestori delle autostrade utilizzeranno<br />
i pedaggi per finanziare gli ingenti investimenti<br />
necessari per le loro infrastrutture stradali nelle<br />
seguenti tre aree d’azione principali, al fine di affrontare<br />
l’enorme sfida futura: una mobilità senza<br />
emissioni di carbonio sulla rete autostradale entro<br />
il 2050.<br />
English Version<br />
ASECAP Days <strong>2023</strong><br />
SUSTAINABLE FINANCING SCHEME TO FINANCE THE<br />
TRANSITION TO GREEN CARBON FREE MOBILITY<br />
Malika Seddi, ASECAP Secretary-General<br />
The present challenge is to provide net carbon road transport mobility<br />
solutions, affordable, accessible and inclusive. Road transport is one of<br />
the biggest producers of greenhouse gases, it should be a priority to find<br />
solutions aiming at reducing the CO2 emissions.<br />
The commitment of toll road infrastructure operators will be to reach the<br />
objectives set up at the EU level: a reduction of greenhouse gas emissions<br />
by at least 55% by 2030 and 90% by 2050.<br />
It is clear that there will be no transport decarbonization without decarbonizing<br />
road tranports by making the shift to sustainable green energy<br />
transition requiring massive investments.<br />
There is one fact: there are no free roads. Financing is either by taxpayer<br />
or based on user/polluter pays principle. The user/polluter pay<br />
principle is a crucial means to ensure the financing of the construction,<br />
maintenance and operation of road infrastructures, and a key financial<br />
tool to make sustainable, resilient, safe and smart motorways. This is<br />
what toll motorway companies will recall once more at the upcoming<br />
ASECAP Days that will be held on 18-20 September in Istanbul. The<br />
theme of the <strong>2023</strong> edition, hosted by ICA, will be Mobility: a right for<br />
citizens – How to ensure sustainable financing to provide inclusive<br />
& net zero mobility solutions.<br />
Toll motorway operators have already untertaken actions to reach the target<br />
of making their infrastructure carbon-free. An ASECAP Sustainability<br />
Report (available on www.asecap.com) published in 2022, illustrates how<br />
the toll motorway sector brings its strong contribution to economic devel-<br />
opment, road safety, environment, and growth and measure KPIs for the<br />
progress made to reach the commitments targeted – EU Green Deal objectives;<br />
UN Sustainable Development Goals; Vision Zero fatality; safeguard of<br />
biodiversity; contribution to building a more inclusive society.<br />
In Istanbul, toll motorway operators will showcase their current and future<br />
projects highlighting that over the next years and decades, they will remain<br />
strongly committed to working towards a carbon-free, safe and smart mobility.<br />
But they will again bring into the spotlight the fundamental role of the<br />
toll system, based on the user pays principle, with the cost directly borne<br />
by the road user. The toll is therefore a resource clearly earmarked for the<br />
huge investments needed to maintain motorways and adapt them to face<br />
the evolution required. Motorway operators will use tolls to finance the required<br />
huge investments on their road infrastructures in the following three<br />
key areas of action in order to meet up the huge challenge ahead: a carbon-free<br />
mobility on their motorway network by 2050.<br />
Climate change challenges and environment<br />
protection<br />
The key challenge of finding a compromise between the growing<br />
need for mobility and the fundamental responsibility of protecting<br />
biodiversity and natural environment is a crucial priority for ASE-<br />
CAP. At EU level, the commitment of toll road infrastructure operators<br />
will be to fulfil the EU Green Deal targets. That will imply massive<br />
investments to:<br />
- optimize the entire transport system;<br />
- supporting multimodal approaches and answer issues of mobility<br />
by unfolding new services and a better use of the infrastructure<br />
(urban accesses, dedicated lanes for mass public transport,<br />
carpooling, multimodal hubs…) where needs are in demand and<br />
the least satisfied, especially in important metropolitan area with<br />
large cities;<br />
Gli innovatori<br />
66 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong> 67
Le sfide del cambiamento climatico<br />
e la protezione dell’ambiente<br />
La sfida principale è quella di trovare un compromesso<br />
tra il crescente bisogno di mobilità e<br />
la responsabilità di proteggere la biodiversità e<br />
l’ambiente, una priorità cruciale per ASECAP. A<br />
livello europeo, l’impegno degli operatori delle<br />
infrastrutture stradali a pedaggio sarà quello di<br />
soddisfare gli obiettivi del Green Deal dell’UE. Ciò<br />
implicherà investimenti massicci per:<br />
- ottimizzare l’intero sistema di trasporto;<br />
- sostenere gli approcci multimodali e rispondere<br />
ai problemi di mobilità con lo sviluppo di<br />
nuovi servizi e un migliore utilizzo delle infrastrutture<br />
(accessi urbani, corsie dedicate per il<br />
trasporto pubblico di massa, car pooling, hub<br />
multimodali) dove le esigenze sono più richieste<br />
e meno soddisfatte, soprattutto nelle grandi<br />
aree metropolitane di grandi città;<br />
- attrezzare la rete stradale in modo da trasformarla<br />
in un’infrastruttura in grado di gestire i<br />
veicoli e le emissioni di CO2;<br />
- modificare e/o introdurre misure di tariffazione<br />
nell’area urbana per ridurre la congestione;<br />
- migliorare la regolamentazione del traffico per<br />
evitare la congestione e minimizzare le emissioni<br />
inquinanti. Questa misura è stata ampiamente<br />
applicata su alcune autostrade e deve<br />
essere estesa;<br />
- accogliere e privilegiare le nuove motorizzazioni<br />
(veicoli elettrici, ecc.);<br />
- sviluppare una solida rete di carburanti alternativi<br />
(stazioni di ricarica elettrica rapida, infrastrutture<br />
appH2 per i veicoli pesanti);<br />
- adottare e sviluppare strategie per utilizzare la<br />
rete stradale stessa per la generazione di energia<br />
rinnovabile;<br />
- adottare misure concrete per la costruzione,<br />
la manutenzione e le operazioni quotidiane<br />
al fine di ridurre la CO2 generata dalle nostre<br />
aziende (ad esempio, utilizzare il cemento riciclato<br />
per rinnovare il manto stradale, ecc.).<br />
La sicurezza delle infrastrutture:<br />
lavorare per raggiungere l’obiettivo<br />
“sicurezza stradale Vision Zero”<br />
La sicurezza stradale è la priorità numero<br />
uno dei gestori delle strade a pedaggio. Il<br />
contratto sociale delle società autostradali prevede<br />
di salvaguardare innanzitutto la sicurezza degli<br />
utenti della strada e dei loro lavoratori, oltre a<br />
garantire un traffico senza congestioni sulla loro<br />
rete. Le infrastrutture autostradali sono progettate<br />
e costruite con i più alti standard qualitativi<br />
e tecnologici che le rendono le infrastrutture più<br />
sicure di qualsiasi altra infrastruttura stradale.<br />
Tuttavia, l’ambizione del settore delle autostrade<br />
a pedaggio è quella di raggiungere l’obiettivo<br />
fissato dalla Commissione Europea: Visione<br />
Zero. Per raggiungere tale obiettivo, i gestori di<br />
autostrade a pedaggio rappresentati in ASECAP<br />
hanno già messo in atto azioni quotidiane volte<br />
a garantire elevati standard di sicurezza stradale<br />
per gli utenti, soddisfacendo così il quadro<br />
politico dell’UE in materia di sicurezza stradale<br />
2021-2030 e attuando direttamente, allo stesso<br />
tempo, la direttiva UE sulla gestione dell’infrastruttura<br />
in merito alla sicurezza stradale lungo<br />
la rete stradale TEN-T. Gli operatori delle strade<br />
a pedaggio agiscono costantemente a quattro<br />
livelli sulla loro rete per migliorare la sicurezza<br />
stradale e ridurre il numero di vittime della strada:<br />
misure adeguate di prevenzione degli incidenti;<br />
risposta rapida agli incidenti; raccolta e<br />
analisi dei dati sugli incidenti; campagne di sensibilizzazione.<br />
Inoltre, la diffusione e le applicazioni dei C-ITS<br />
- i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi -<br />
svolgeranno un ruolo cruciale nel raggiungimento<br />
dell’obiettivo “Vision Zero” in materia di sicurezza<br />
stradale, stabilendo un collegamento diretto<br />
e fondamentale tra i veicoli stessi, l’infrastruttura<br />
stradale e gli altri utenti della strada, fornendo<br />
avvisi agli operatori stradali e ai veicoli e contribuendo<br />
a prevenire gli incidenti e a ridurne la<br />
gravità. Pertanto, i membri dell’ASECAP prevedono<br />
che il C-ITS abbia un grande potenziale per<br />
migliorare ulteriormente la sicurezza degli utenti<br />
della strada e dei lavoratori nei cantieri stradali.<br />
Inoltre, con l’aumento dei veicoli cooperativi<br />
connessi e, in futuro, anche automatizzati, il C-I-<br />
TS contribuirà alla gestione collaborativa del traffico<br />
per ridurre la congestione e creare un flusso<br />
di traffico fluido. Tutto questo avrà un impatto<br />
positivo sul consumo di carburante che viene ridotto<br />
e, di conseguenza, sulle emissioni di CO2<br />
e sull’inquinamento atmosferico.<br />
L’offerta di un alto livello di servizi<br />
agli utenti attraverso l’innovazione<br />
L’operatore stradale moderno non offre semplicemente<br />
un “servizio di transito” agli utenti della<br />
strada, ma un vero e proprio “prodotto” che richiede<br />
ingenti investimenti. Oltre ai doveri di un<br />
gestore di strade a pedaggio come fornitore di<br />
servizi pubblici, il gestore ha anche l’obbligo di<br />
fornire ai clienti un servizio di alta qualità (elevata<br />
disponibilità e accessibilità dell’infrastruttura<br />
stradale), di garantire il più alto livello possibile<br />
di sicurezza e protezione sia per le persone<br />
English Version<br />
- equip the structuring road network so as to transform it into an infrastructure<br />
able to dialog with vehicles and influence CO2 emission;<br />
- adapt and develop pricing measures in urban area to reduce congestion;<br />
- enhance traffic regulation to avoid congestion and minimize pollution<br />
emissions. This measure has been widely deployed on some<br />
motorway and need to be extended;<br />
- welcome and privilege new motorizations (electric vehicles, etc.);<br />
- develop robust alternative fuel network (electrical fast charging stations,<br />
appH2-infrastructure for heavy vehicles);<br />
- welcome and develop strategies and concepts to use the road network<br />
itself for the generation of renewable energy;<br />
- take concrete measures on constructions, maintenance and daily<br />
operations to reduce the CO2 generated by our companies (for example<br />
use recycling concrete to renew pavement).<br />
Infrastructure safety: working towards road safety<br />
Vision Zero objective<br />
Road safety is the first priority of the toll road operators. The social contract<br />
of motorway companies is to safeguard the safety of road users and<br />
their workers first and also to guarantee congestion-free traffic on their network.<br />
The motorway infrastructures are designed and built with highest quality<br />
and technological standards which make them the safest infrastructure<br />
than any other road infrastructure. Nevertheless, the ambition of the toll motorway<br />
sector is to reach the objective set by the European Commission: Vision<br />
Zero. To reach this target, the toll road operators represented in ASE-<br />
CAP already put in place daily actions aimed at ensuring high road safety<br />
standards for the users, therefore fulfilling the EU Road Safety Policy Framework<br />
2021-2030 and implementing directly, at the same time, the EU Directive<br />
on road safety infrastructure management along the TEN-T road network.<br />
Toll road operators permanently act at four levels on their network to<br />
improve road safety and reduce the number of road casualties: Appropriate<br />
accident prevention measures; quick accident response; collection and analysis<br />
of data accident; awareness-raising campaigns. Furthermore, C-ITS –<br />
the cooperative intelligent transport systems – deployment and applications<br />
will play a crucial role in achieving the “Vision Zero” goal in road safety by<br />
establishing the vital direct link between vehicles themselves, road infrastructure<br />
and other road users, delivering warnings to road workers and vehicles<br />
and helping to prevent accidents and to reduce their severity. Therefore,<br />
ASECAP members foresee that C-ITS has a great potential to further<br />
improve the health and safety for road users and workers on road works<br />
sites. Furthermore, with increasing penetration rates of cooperative connected<br />
and, in future, also automated vehicles, C-ITS will contribute enabling<br />
collaborative traffic management to reducing congestion and to creating a<br />
smooth traffic flow: it has a positive impact on fuel consumption that is reduced<br />
and, hence, CO2 emissions and air pollution are reduced.<br />
Offering a high level of services to users<br />
through innovation<br />
The modern road operator does not simply offer a “transit service” to road users,<br />
but a real “product” requiring massive investments. Over and above duty of<br />
a toll road operator as a public service provider, they also have an obligation to<br />
provide customers with a high-quality of service (high availability and accessibility<br />
of road infrastructure), ensure the highest possible level of security and<br />
safety for both people and goods, offer high-quality service areas where drivers/users<br />
can rest and guarantee smooth traffic flows.<br />
Furthermore, members of ASECAP firmly work towards fully interoperable electronic<br />
toll collection (ETC) systems across Europe, which further guarantees optimal<br />
traffic flows – contributing to reducing congestion and therefore pollution -<br />
and significantly increases the average traffic speed through the toll plazas.<br />
But the obligation to fulfil the Green Deal objectives implies that the toll road operators<br />
will have to bring innovative solutions. As electronic tolling technologies<br />
Gli innovatori<br />
68 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong> 69
che per le merci, di offrire aree di servizio di alta<br />
qualità dove i conducenti/utenti possano riposare<br />
e di garantire flussi di traffico fluidi.<br />
Inoltre, i membri dell’ASECAP si impegnano fermamente<br />
ad avere in futuro sistemi di riscossione<br />
elettronica dei pedaggi (ETC) pienamente<br />
interoperabili in tutta Europa, il che garantisce<br />
ulteriormente flussi di traffico ottimali - contribuendo<br />
a ridurre la congestione e quindi l’inquinamento<br />
- e aumenta significativamente la velocità<br />
media del traffico attraverso i caselli.<br />
Ma l’obbligo di raggiungere gli obiettivi del Green<br />
Deal implica che i gestori delle strade a pedaggio<br />
dovranno proporre soluzioni innovative. Con lo<br />
sviluppo delle tecnologie di pedaggio elettronico<br />
nell’ultimo decennio, i gestori delle autostrade<br />
stanno passando dalla riscossione manuale<br />
dei pedaggi a quella interamente elettronica. Il<br />
pedaggio a flusso libero, il pedaggio senza contanti,<br />
il pedaggio senza contatto, il pedaggio con<br />
targa - il pedaggio elettronico (AET) è oggi una<br />
parte importante dell’industria del pedaggio, destinata<br />
a diventare ancora più grande. Inoltre, la<br />
tariffazione variabile incoraggia un uso più efficiente<br />
delle infrastrutture di trasporto, spostando<br />
la domanda verso modalità alternative e indirizzando<br />
i viaggi verso orari meno congestionati<br />
della giornata. I servizi di car-sharing/pooling, le<br />
corsie preferenziali con corsie per autobus o corsie<br />
HOV e il nuovo paradigma dell’utente si stanno<br />
evolvendo per soddisfare le nuove esigenze di<br />
mobilità e ridurre l’impronta di carbonio.<br />
Inoltre, i membri dell’ASECAP hanno iniziato le<br />
loro attività di diffusione dei C-ITS, ma la loro<br />
ampia diffusione richiederà ingenti investimenti<br />
da parte degli operatori delle strade a pedaggio<br />
e porrà alcune sfide tecnologiche (coesistenza<br />
dei C-ITS con i sistemi attualmente utilizzati<br />
sulle autostrade europee, come il SET, il tachigrafo<br />
digitale, ecc.). Infine, gli operatori delle strade<br />
a pedaggio hanno compreso il grande potenziale<br />
dell’intelligenza artificiale (AI) che aiuterà<br />
a passare dal vecchio sistema di pedaggio tradizionale<br />
fisico a un sistema di pedaggio a flusso<br />
libero per preparare una futura transizione senza<br />
soluzione di continuità per i clienti. Il software<br />
AI è già stato sviluppato per determinare in<br />
modo completamente automatico la classificazione<br />
dei pedaggi dei veicoli. In un futuro molto<br />
prossimo, l’IA sarà utilizzata per altri compiti<br />
complessi, come l’identificazione dei veicoli per il<br />
pedaggio complesso (trasporto di merci pericolose,<br />
trasporto di persone disabili), l’applicazione<br />
della normativa sul rilevamento dei veicoli e i<br />
miglioramenti sul rilevamento degli abbonati. La<br />
sfida che dovrà essere raccolta è quella di avere<br />
un alto livello di fiducia nel rilevamento dell’IA<br />
per raggiungere l’attuale livello di pedaggio fisico<br />
gestito manualmente.<br />
Tutte le questioni sopra menzionate saranno affrontate<br />
nelle prossime Giornate ASECAP, dove<br />
verrà mostrato che i gestori delle autostrade a<br />
pedaggio continueranno ad assumersi la loro responsabilità<br />
di sviluppatori del territorio nazionale,<br />
svolgendo un ruolo importante nello sviluppo<br />
sociale ed economico delle regioni che servono<br />
e collegano. La rete delle strade a pedaggio continuerà<br />
a svolgere la sua missione di dare accesso<br />
ai beni e ai servizi e di favorire l’incontro delle<br />
persone. È anche la linfa vitale dell’economia,<br />
svolge una funzione cruciale nel sostenere l’occupazione<br />
e la crescita, e fornisce collegamenti<br />
critici collegando i principali centri economici,<br />
porti e aeroporti.<br />
Ulteriori informazioni sulle Giornate ASECAP<br />
<strong>2023</strong>: www.asecapdays.com nn<br />
ENGINEERING<br />
HEAVY TRANSPORT & LIFTING<br />
...ANOTHER ORDINARY DAY...<br />
“Ponte del Papa” bridge, Genoa: Launching operation of a 2,000 ton bridge for “Impresa Pizzarotti &<br />
C. S.p.A." and "CMM F.lli Rizzi Srl" as part of the infrastructure strengthening plan of the<br />
“ Autorità Sistema Portuale Del Mar Ligure Occidentale”by means of Fagioli 122 axle lines SPMT.<br />
English Version<br />
have developed over the past decade, motorway operators are seeing a shift<br />
from manual toll collection to all-electronic toll collections. Free flow tolling,<br />
cashless tolling, contactless tolling, license plate tolling—all-electronic tolling<br />
(AET) is a big part of the tolling industry today that’s poised to get even bigger.<br />
In addition, variable pricing encourages more efficient use of transportation infrastructure<br />
by shifting demand to alternate modes and routing trips to less congested<br />
times of the day. Car-sharing/pooling services, managed lanes with bus<br />
lanes or HOV lanes, and the new user paradigm are evolving to meet the new<br />
mobility needs and reduce carbon footprint.<br />
Moreover, ASECAP members have started their deployment activities in C-ITS, but<br />
their wide deployment will require huge investments from toll road operators and<br />
pose certain technological challenges (co-existence of C-ITS with the systems<br />
currently used on Europe’s motorways such as EETS, digital tachograph, etc.).<br />
Finally, toll road operators have also understood the great potential of artificial<br />
intelligence (AI) that will help switch from the old physical traditional toll system<br />
to a free flow tolling system to prepare a future seamless transition for customers.<br />
AI software has already been developed to fully automatically determine the<br />
toll classification of vehicles. In a very near future, AI will be used for other complex<br />
tasks such as the complex identification of vehicles for complex tolling<br />
(transport of dangerous goods, transport of disabled people), the enforcement<br />
on vehicle detection, and enhancements on subscriber detection. The challenge<br />
that will have to be taken up is to have a high level of confidence in AI detection<br />
to reach the current level of physical toll operated manually.<br />
All the above-mentioned issues will be addressed at the upcoming ASECAP Days<br />
that will show that toll motorway operators will continue to shoulder their responsibility<br />
as nationwide land developers, playing a major role in the social and economic<br />
development of the regions they serve and connect. The toll road network<br />
will pursue its mission to give access to the goods and services and connect people<br />
together. It is also the lifeblood of the economy, performing a crucial function<br />
in supporting jobs and growth, and it provides critical connections by linking major<br />
economic centers and connecting major ports and airports.<br />
Further info about <strong>2023</strong> ASECAP Days: www.asecapdays.com<br />
Gli innovatori<br />
70 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
www.fagioli.com
Novità<br />
Tre soluzioni<br />
Kleemann, sistemi di azionamento sostenibili<br />
per ogni esigenza. Tre soluzioni per un<br />
funzionamento rispettoso dell’ambiente<br />
Kleemann punta su tre differenti sistemi di azionamento,<br />
che offrono una soluzione ottimale con<br />
impostazioni specifiche. Sebbene gli azionamenti<br />
elettrici siano molto efficienti per quanto riguarda<br />
il bilancio di CO2, in alcune situazioni la soluzione<br />
migliore è un azionamento diretto a basso consumo<br />
di carburante. E-Dive, D-Drive e H-Drive sono<br />
le sigle delle varianti diesel elettrico, diesel diretto<br />
e diesel idraulico. Per decidere quale sia la soluzione<br />
più efficiente occorre considerare numerosi<br />
fattori: ad esempio, se in loco è possibile collegarsi<br />
alla rete elettrica, se i macchinari vengono utilizzati<br />
in un contesto urbano o quali siano le disposizioni<br />
locali vigenti in materia di tutela ambientale.<br />
E-Drive<br />
Il sistema di azionamento E-Drive è disponibile in<br />
due versioni: gasolio o completamente elettrico. Il<br />
funzionamento completamente elettrico è ecologico,<br />
perché in loco non ci sono emissioni di CO2.<br />
Prerequisito necessario è una buona infrastruttura<br />
elettrica, come spesso è il caso delle cave o dei<br />
grandi centri di riciclaggio. Quando invece non è<br />
possibile collegarsi alla rete elettrica oppure la potenza<br />
è insufficiente, si può lavorare con l’azionamento<br />
diesel-elettrico – ad esempio, quando nella<br />
cava l’intero impianto deve essere spostato lungo la<br />
parete. La posa dei lunghi cavi necessari per l’allacciamento<br />
alla rete risulta spesso troppo complessa<br />
Gabriele Villa<br />
Nel riciclaggio stazionario<br />
spesso le condizioni per<br />
l'impiego di un impianto di<br />
frantumazione Kleemann<br />
con E-Drive sono ottimali.<br />
In molti casi è disponibile<br />
un'alimentazione elettrica<br />
adeguata, talvolta anche<br />
fornita da impianti<br />
fotovoltaici propri.<br />
o non è affatto possibile. In questo caso la soluzione<br />
è il motore diesel a basso consumo. Il frantoio<br />
e tutti i convogliatori a nastro continuano a essere<br />
azionati elettricamente tramite un generatore.<br />
A seconda della situazione in loco, l’E-Drive offre<br />
una grande flessibilità.<br />
D-Drive<br />
Il motore diesel diretto D-Drive trasmette la potenza<br />
del motore direttamente al frantoio. Negli ultimi<br />
anni i consumi sono stati ottimizzati, ad esempio<br />
con l’azionamento della ventola in funzione del<br />
carico della nuova generazione EVO2. In termini<br />
di rendimento ed efficienza, il motore diesel diretto<br />
offre un vantaggio energetico, perché il consumo<br />
di carburante è nettamente inferiore. Grazie<br />
alle dimensioni compatte e a opzioni di trasporto<br />
ben studiate, le macchine possono essere posizionate<br />
nel punto desiderato del cantiere. Se non<br />
è possibile utilizzare in permanenza l’azionamento<br />
completamente elettrico, il D-Drive è la soluzione<br />
migliore e più sostenibile - ogni volta che è necessaria<br />
grande flessibilità. Ad esempio per lavori<br />
di demolizione e trattamento di detriti in ambiente<br />
urbano, ma anche nella costruzione di strade,<br />
quando le macchine devono spostarsi man mano<br />
che avanzano i lavori.<br />
H-Drive<br />
Gli impianti di vagliatura di Kleemann utilizzano un<br />
efficiente motore diesel idraulico. Qui pompe idrauliche<br />
controllano tutte le parti della macchina, come<br />
vaglio, nastri trasportatori e gruppo di trazione. Il<br />
fabbisogno energetico dei vagli è molto inferiore a<br />
quello di un frantoio, quindi il consumo di carburante<br />
durante il funzionamento è limitato. I consumi<br />
possono essere ulteriormente ridotti con il sistema<br />
start-stop, disponibile come optional. Negli impianti<br />
di vagliatura Kleemann, oltre all’equipaggiamento<br />
con Dual Power sussiste anche la possibilità di<br />
alimentare l’apparecchio in modo totalmente elettrico.<br />
Se è disponibile un allacciamento alla rete,<br />
l’impianto funziona localmente a emissioni zero,<br />
ad esempio in aree ecologicamente sensibili, dove<br />
si devono rispettare requisiti severi.<br />
Una questione di concetto globale<br />
Quando si parla di sostenibilità entrano in gioco<br />
molti fattori. Anche l’energia utilizzata per la produzione,<br />
il trasporto, lo stoccaggio, la vendita e lo<br />
smaltimento ha un ruolo nell’impronta ecologica<br />
della produzione. Per quanto riguarda le emissioni<br />
di CO2, un impianto ad azionamento puramente<br />
elettrico è sicuramente la prima scelta. In altri casi,<br />
invece, è opportuno valutare se un’alimentazione<br />
tramite l’allacciamento a una rete elettrica esterna,<br />
con elevati costi per attrezzature e materiali,<br />
sia effettivamente più vantaggiosa di una tecnologia<br />
a basso consumo di carburante. Ecologia può<br />
anche significare puntare su un minor consumo di<br />
materiali e una lunga durata. nn<br />
English Version<br />
Three solutions<br />
KLEEMANN, SUSTAINABLE DRIVE CONCEPTS FOR EVERY<br />
REQUIREMENT. THREE SOLUTIONS FOR ENVIRONMENTALLY FRIENDLY<br />
OPERATION. AN OVERVIEW OF CONCEPTS AND APPLICATION OPTIONS<br />
Kleemann uses three different drive concepts that offer the best possible<br />
solution depending on the tasks at hand. Although electric drives score very<br />
well with regard to the CO2 footprint, in some situations a fuel-saving diesel<br />
drive is the better solution. E-Drive, D-Drive and H-Drive represent the<br />
variants diesel-electric, diesel-direct and diesel-hydraulic.<br />
The decision on the most efficient solution depends on many factors: For<br />
example, whether there is a power supply option available on site, whether<br />
the machines are used in an urban environment or which local environmental<br />
regulations apply.<br />
E-Drive<br />
The E-Drive concept offers two options: Diesel fuel or all-electric. All-electric<br />
operation is environmentally friendly: there are no CO2 emissions on site. A<br />
precondition for this is a good power infrastructure, which is often available in<br />
quarries or in larger recycling yards. In the power supply is insufficient or there<br />
isn’t one available, a diesel-electric work option is available. For example, if the<br />
complete plant in the quarry is to be moved along the rock face. Power is then<br />
supplied from a long cable, which is often too complex or may not even be possible.<br />
In this case, power comes from the fuel-efficient diesel engine. The crusher<br />
and all conveyor belts are then still driven electrically by a generator. Depending<br />
on the local situation, the E-DRIVE concept offers high flexibility.<br />
D-Drive<br />
The diesel-directdrive D-DRIVE provides power directly from the engine to<br />
the crusher. In the last few years, it was possible to reduce consumption,<br />
for example, through the load-dependent fan drive of the new EVO2 Generation.<br />
With regard to the degree of efficiency, the diesel-directdrive has<br />
the edge and fuel consumption is significantly lower. Thanks to their compact<br />
size and well thought-out transport options, the machines can be positioned<br />
in any place on the work site. If continuous use of the all-electric<br />
drive is not possible, the D-DRIVE is the better, more sustainable choice –<br />
whenever flexibility is required. This is the case with demolition and processing<br />
work in urban areas, but also in road construction where the machines<br />
have to be moved along as construction progresses.<br />
H-Drive<br />
The screening plants from Kleemann use an effective diesel-hydraulic drive.<br />
In this case, hydraulic pumps operate all machine parts such as screen,<br />
belts and drive system. The power requirements of the screens are considerably<br />
lower than a crusher – fuel consumption during operation is therefore<br />
more favourable. The optionally available Start-Stop system can reduce<br />
consumption even more. With the configuration with Dual Power,<br />
Kleemann screening plants have an option for an all-electric power supply.<br />
If a mains connection is available, the plant operates on site free of emissions<br />
– for example, in ecologically sensitive areas with strict regulations.<br />
A question of the overall concept<br />
Many factors play a role in the area of sustainability. Energy required for production,<br />
transport, storage, sales and disposal are all incorporated in the ecological<br />
footprint of the production process. As far as CO2 emissions during operation<br />
are concerned, an all-electric plant is without doubt the best choice. In<br />
other cases, you have to weigh up whether supply via an external power source<br />
involving high equipment and material costs is more constructive at the end of<br />
the day than technology with lower fuel consumption. Ecology can also mean<br />
placing your trust in low material usage and high durability.<br />
Gli innovatori<br />
72 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong> 73
Obiettivi<br />
Prestazioni e vantaggi<br />
sostenibili<br />
MasterCO 2<br />
re TM : sistema di cluster<br />
intelligenti per calcestruzzi a ridotto<br />
contenuto di clinker<br />
Con un consumo globale di 13,5 miliardi di metri<br />
cubi, il calcestruzzo è di gran lunga il materiale<br />
artificiale più utilizzato. Unisce resistenza meccanica<br />
a compressione, durata e libertà di progettazione<br />
a una notevole disponibilità a livello<br />
globale. Il calcestruzzo è una miscela di cemento,<br />
acqua, sabbia e ghiaia. Il cemento è il legante<br />
che unisce tutti i costituenti del calcestruzzo,<br />
conferendogli le proprietà che lo caratterizzano.<br />
Le moderne formulazioni di calcestruzzo comprendono<br />
anche additivi chimici che conferiscono<br />
al materiale proprietà distintive sia allo stato<br />
fresco che a quello indurito.<br />
Il clinker è il componente principale del cemento<br />
e viene prodotto bruciando materie prime naturali<br />
come calcare, argilla e marna a temperature<br />
molto elevate. Questo processo è responsabile<br />
della maggior parte delle emissioni di CO 2<br />
del<br />
cemento. Anche se il clinker rappresenta generalmente<br />
solo circa il 10% del volume del calcestruzzo,<br />
è responsabile fino al 90% delle emis-<br />
sioni di CO 2<br />
legate al calcestruzzo. Ridurre la<br />
percentuale di clinker nel calcestruzzo è, quindi,<br />
un obiettivo cruciale per rendere l’edilizia più<br />
sostenibile in futuro. Tale obiettivo può essere<br />
raggiunto principalmente in tre modi: utilizzando<br />
tipi di cemento a ridotto contenuto di clinker;<br />
riducendo ulteriormente il contenuto di cemento<br />
nella miscela; sostituendo una parte significativa<br />
del cemento con materiali cementizi supplementari<br />
(SCM).<br />
Se il basso contenuto di clinker racchiude il maggior<br />
potenziale di riduzione delle emissioni di CO 2<br />
del calcestruzzo, pone di contro grandi sfide a chi<br />
lo produce. Il filler calcareo e gli SCM sono buoni<br />
sostituti dei leganti cementizi, ma differiscono dal<br />
clinker per superficie specifica e variazioni qualitative,<br />
con conseguenti effetti sulle prestazioni<br />
del calcestruzzo. La perdita di lavorabilità, il peggioramento<br />
della reologia e la riduzione della resistenza<br />
meccanica a compressione sono i principali<br />
effetti indesiderati che si possono verificare.<br />
English Version<br />
Sustainable Concrete Performance<br />
MASTERCO 2<br />
RE TM : INTELLIGENT CLUSTER SYSTEM<br />
FOR LOW-CLINKER CONCRETE<br />
With global consumption of 13.5 billion m 3 , concrete is by far the most widely<br />
used man-made material. It combines durability, strength, and design capability<br />
with impressive global availability. In its simplest form, concrete<br />
consists of cement, water, sand, and gravel. Cement is the binder that connects<br />
concrete’s primary constituents and provides it with its remarkable<br />
properties. Modern concrete formulations also incorporate chemical admixtures<br />
which impart distinctive properties to the material in both its fresh<br />
and hardened states.<br />
Clinker, the main component of cement, is produced by burning natural raw<br />
materials such as limestone, clay, and marl at very high temperatures. This<br />
process is responsible for most of the CO 2<br />
emissions of cement. Although<br />
clinker generally accounts for only about 10% of the volume of concrete, it<br />
is responsible for up to 90% of the CO 2<br />
embodied in concrete.<br />
Lowering the percentage of clinker in concrete is, therefore, a crucial goal<br />
to make construction more sustainable in the future. This can be achieved<br />
mainly in three ways:<br />
First, by using already clinker-reduced cement types; second, by further reducing<br />
the content of conventional cement; and third by replacing a significant<br />
portion of cement with supplementary cementitious materials (SCMs).<br />
While low-clinker concrete holds the greatest potential for CO 2<br />
reduction in<br />
concrete, it also poses major challenges for concrete producers. Limestone<br />
filler and SCMs are promising cement substitutes but differ in surface area<br />
and quality variations, leading to strong effects on concrete performance.<br />
Loss in workability, worsening of rheology, and reduction of strength are<br />
the main undesirable outcomes that frequently occur.<br />
MasterCO 2<br />
re TM<br />
MasterCO 2<br />
re TM is our product range for ready-mix and precast applications<br />
that addresses the performance gaps and limitations associated<br />
with challenging starting materials that conventional superplasticizers<br />
cannot overcome – simplifying your challenges and sup- porting your<br />
sustainable journey.<br />
Transforming construction requires rethinking familiar processes<br />
and deploying advanced solutions that pave the way to stay ahead<br />
of the industry. MasterCO 2<br />
re TM is a smart tech- nology based on an<br />
intelligent cluster system (ICS) that delivers its effects precisely<br />
when required. A portion of its freely available polymers is immediately<br />
dispersed for initial water reduction. The finely tuned chemi-<br />
Gli innovatori<br />
74 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong> 75
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
English Version<br />
MasterCO 2<br />
re TM<br />
È la linea di prodotti proposta da Master Builders<br />
Solutions® per il calcestruzzo preconfezionato<br />
e prefabbricato che consente di colmare<br />
le lacune prestazionali ed offrire soluzioni<br />
alle limitazioni associate all’utilizzo di queste<br />
materie prime “difficili” che i superfluidificanti<br />
tradizionali non sono in grado di superare,<br />
semplificando così le sfide da affrontare nel<br />
percorso verso la sostenibilità.<br />
La trasformazione dell’Industria delle Costruzioni<br />
richiede il ripensamento di processi già<br />
noti e l’implementazione di soluzioni avanzate<br />
che consentono di restare all’avanguardia nel<br />
settore. MasterCO 2<br />
re TM si basa su un Sistema<br />
Intelligente di Cluster (Intelligent Cluster System<br />
- ICS) che rilascia nel tempo il suo effetto<br />
disperdente.<br />
Una parte dei polimeri risulta libera e disponibile<br />
in soluzione e viene subito utilizzata per la<br />
prima dispersione e la riduzione iniziale dell’acqua.<br />
Le strutture polimeriche, combinate nei<br />
diversi cluster, ottimizzano il mantenimento<br />
cal structures of the diverse polymer clusters optimize both workability<br />
retention and cement hydration by adapting the release<br />
mechanism of polymers to the characteristics of the cement matrix.<br />
The unique mechanism of action of MasterCO 2<br />
re TM thus ensures excellent<br />
flowability and rheology even at high tempera- tures, allowing<br />
easy pumping and placing of concrete.<br />
MasterCO 2<br />
re TM successfully counteracts the potential of high-water absorption<br />
and undesirable interactions with admixtures caused by the<br />
variation in chemical and mineralogical composition of binders. Finally,<br />
MasterCO 2<br />
re TM allows you to significantly reduce the clinker content<br />
in your concrete mix while maintaining the water-to-cement ratio to<br />
achieve the required compressive strengths.<br />
Master Builders Solutions® game-changing solution pushes the limits<br />
of low-clinker concrete by enabling the easy usage of high volumes of<br />
clinker substitutes while safeguarding high concrete quality.<br />
della lavorabilità e la reazione di idratazione<br />
del cemento, adattando il meccanismo di rilascio<br />
dei polimeri alle diverse caratteristiche sia<br />
della matrice cementizia sia dei materiali cementizi<br />
supplementari. L’esclusivo meccanismo<br />
d’azione di MasterCO 2<br />
re TM garantisce quindi una<br />
superiore lavorabilità ed una eccellente reologia<br />
anche a temperature elevate, consentendo<br />
un facile pompaggio e messa in opera del<br />
calcestruzzo.<br />
L’utilizzo di MasterCO 2<br />
re TM consente di ridurre<br />
significativamente il contenuto di clinker nel<br />
calcestruzzo preconfezionato e prefabbricato,<br />
mantenendo un basso rapporto acqua/ cemento<br />
che permette di ottenere elevate resistenze<br />
meccaniche a compressione.<br />
La rivoluzionaria soluzione di Master Builders<br />
Solutions® diventa un valido contributo che<br />
permette di superare i limiti prestazionali di un<br />
calcestruzzo a basso contenuto di clinker, consentendo<br />
di utilizzare volumi elevati di materiali<br />
cementizi supplementari, pur salvaguardando<br />
un’elevata qualità del calcestruzzo. nn<br />
PONTI &<br />
VIADOTTI<br />
n Kiss Bridge è una nuova passerella<br />
ed è, inoltre, un’installazione d’arte<br />
performativa che incoraggia a compiere<br />
distinti percorsi<br />
n Le pavimentazioni colorate e le isole<br />
di calore urbane. L’esperienza del<br />
ponte ciclo-pedonale di Podgorica in<br />
Montenegro<br />
n Siamo stati nel cantiere del viadotto<br />
Macinaie, sull’Autostrada A1, tratto<br />
Roncobilaccio Barberino, per vedere<br />
all’opera il sistema Flydeck di Pilosio<br />
Gli innovatori<br />
76 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Nuove opere<br />
La risoluzione dei<br />
problemi ingegneristici<br />
Kiss Bridge è una nuova passerella ed è,<br />
inoltre, un’installazione d’arte performativa<br />
che incoraggia a compiere distinti percorsi<br />
a sbalzo verso il mare con una luce libera di oltre<br />
25 metri, sono state invece progettate pile<br />
a doppio fusto, con configurazione sempre a V<br />
ma giacenti su un piano fortemente inclinato. Le<br />
due braccia della V connettono in questo caso le<br />
parti esterne del ponte (verso il cosiddetto “kiss<br />
point”) con il tratto a rampa, denominato “flight<br />
of stairs”. La forte inclinazione di tali braccia<br />
ha reso necessario studiare un particolare<br />
di connessione tra il fusto pila e l’impalcato che<br />
garantisse una completa continuità strutturale.<br />
Questo è stato realizzato sviluppando la porzione<br />
sommitale delle pile come una soluzione<br />
tubolare metallica rastremata (diametro massimo<br />
di 1500 millimetri, spessore di 40 millimetri,<br />
parzialmente inserita all’interno dell’impalcato)<br />
resa solidale alla parte superiore del getto<br />
di pila con connessioni classiche a pioli Nelson.<br />
In corrispondenza di questo dettaglio di collegamento,<br />
anche l’impalcato del ponte è stato fortemente<br />
irrigidito all’interno, con traversi multipli<br />
disposti su diverse giaciture. È necessario<br />
comunque osservare che tutto questo determina<br />
per il ponte uno schema iperstatico, che genera<br />
azioni orizzontali e flettenti sui fusti delle pile e<br />
naturalmente in fondazione, per effetto non solo<br />
delle reazioni orizzontali, riconducibili prevalentemente<br />
al vento ed all’azione delle onde, ma<br />
anche per gli stessi carichi verticali. A fonte della<br />
presenza di pile oblique queste componenti determinano<br />
reazioni orizzontali significative alla<br />
base dei fusti pila, ma anche in corrispondenza<br />
degli altri appoggi fissi, in particolare sulle spalle.<br />
A questo si aggiungono naturalmente le altre<br />
azioni iperstatiche, riconducibili alle componenti<br />
da ritiro della soletta, ma soprattutto alle dilatazioni<br />
e contrazioni termiche dell’impalcato. Tutto<br />
questo ha reso necessario analizzare con grande<br />
attenzione la particolare concatenazione di tratti<br />
dell’impalcato in continuità, di appoggi su dispositivi<br />
fissi o mobili e su selle Gerber, fino ai dispositivi<br />
fissi di spalla, che costituisce lo schema di<br />
vincolo dell’intero impalcato.<br />
La forma organica che caratterizza le pile del<br />
ponte, com’è evidente dalle immagini, si estende<br />
alla sezione d’impalcato che presenta non solo<br />
Kiss Bridge è la nuova passerella pedonale situata<br />
sulla costa sud-occidentale dell’isola di Phú<br />
Quốc, nel sud-ovest del Vietnam, di fronte alle<br />
coste della Cambogia. Il ponte permette ai visitatori<br />
di percorrere, sospesi sopra al mare, a piedi<br />
o con buggy car, una piacevole baia urbanizzata,<br />
in un territorio di recente sviluppo urbanistico.<br />
Kiss Bridge è, inoltre, un’installazione d’arte performativa,<br />
che incoraggia il pubblico a compiere<br />
due distinti percorsi, ciascuno caratterizzato da<br />
uno sbalzo finale nella direzione del mare, verso<br />
un punto centrale in cui i due tratti dell’impalcato<br />
si avvicinano senza toccarsi, mantenendo, sulla<br />
punta dell’aggetto, una distanza di circa mezzo<br />
metro.<br />
Come è fatto<br />
Lo schema architettonico del ponte, su più campate,<br />
prevede una serie di tratti interconnessi<br />
che realizzano le parti a sbalzo e contemporaneamente<br />
quel percorso continuo, sul lato della<br />
spiaggia, che consente un punto d’osservazione<br />
privilegiato sulle porzioni più alte ed esterne<br />
del ponte, verso il mare. Allo stesso tempo,<br />
il disegno formale dell’opera ha richiesto soluzioni<br />
organiche e la realizzazione di pile a fusti<br />
rastremati ed inclinati. Per le pile standard<br />
tali elementi presentano una configurazione a V<br />
giacente sul piano verticale. Nel caso delle pile<br />
centrali (denominate P3/P9 e P6/P12), che delimitano<br />
la porzione d’impalcato che si proietta<br />
Ing. Tommaso Tassi,<br />
Ing. David Zannoner<br />
F&M Ingegneria<br />
Ponti&Viadotti<br />
78 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong> 79
un profilo trasversale arcuato inferiormente, ma<br />
anche una larghezza e un’altezza di sezione variabili<br />
con continuità lungo l’intera estensione<br />
dell’opera. Al fine di sviluppare fedelmente questa<br />
forma organica che caratterizza decisamente<br />
il progetto architettonico, l’ingegnerizzazione<br />
dell’impalcato ha portato a definire una sezione<br />
tipo che presentasse una parte curva inferiore a<br />
profilo circolare e due tratti di raccordo laterali<br />
superiori rettilinei. Si presentava a questo punto<br />
il problema geometrico e costruttivo di raccordare<br />
sui vari conci la parte inferiore curva trasversalmente.<br />
Questo è stato possibile posizionando<br />
tale superficie su tratti cilindrici il cui asse traccia<br />
una spezzata che collega i diversi segmenti<br />
costitutivi dell’impalcato. Ogni segmento presentava<br />
dunque, nella modellazione di progetto,<br />
le due sezioni di estremità di dimensioni diverse,<br />
in funzione della diversa larghezza ed altezza<br />
dell’impalcato stesso.<br />
Durante la progettazione si è prevista una fitta<br />
segmentazione dell’impalcato con tratti di lunghezza<br />
non superiore ai tre metri al fine di rendere<br />
realizzabile la geometria curva utilizzando però<br />
le soluzioni di segmentazione tipiche dei ponti<br />
Ponte pedonale Kiss Bridge, carta d’identità<br />
stradali. Durante l’esecuzione, tuttavia, a seguito<br />
di un’accurata indagine di mercato, si è scelto<br />
di sviluppare queste forme geometriche con<br />
soluzioni a lamiera metallica piegata in configurazioni<br />
a doppia curvatura. Si tratta di tecnologie<br />
innovative ma ormai disponibili nell’ambito<br />
dell’ingegneria di tipo navale e con numerose applicazioni<br />
nel settore dell’architettura, seppur ancora<br />
inconsuete nel caso di ponti di media luce.<br />
Il progetto delle opere di fondazione ha tenuto<br />
conto delle significative reazioni iperstatiche<br />
derivanti dallo schema strutturale descritto in<br />
precedenza. In parte tali fondazioni sono state<br />
realizzate in corrispondenza dei moli frangiflutti<br />
preesistenti, realizzati con terreni di riporto<br />
e protetti con mantellate di massi, con scavi<br />
presidiati da palancole metalliche e talvolta con<br />
l’apporto di terreno provvisionale per l’estensioluogo:<br />
Phu Quoc, Vietnam<br />
estensione ponte: 1 chilometro<br />
area totale: 14.820 metri quadrati<br />
area costruita: 1.910 metri quadrati<br />
coordinamento generale: Marco Casamonti/Archea Associati<br />
project management: Marco Casamonti/Archea Associati<br />
progetto architettonico: Marco Casamonti/Archea Associati<br />
progetto strutturale e geotecnica: F&M Ingegneria<br />
progetto impianti: F&M Ingegneria<br />
progetto illuminazione: F&M Ingegneria<br />
progetto landscape: Marco Casamonti/Archea Associati<br />
ne temporanea del rilevato.<br />
Molte delle pile centrali della passerella, tuttavia,<br />
si sono dovute realizzare in tratti di mare maggiormente<br />
aperto, con profondità del fondale fino<br />
a circa -8 metri rispetto al livello di medio mare.<br />
Nel caso, ad esempio, delle pile standard su campate<br />
di circa 45 metri, i plinti hanno una dimensione<br />
di 7x7 metri (spessore 2 metri) e ospitano<br />
4 pali trivellati del diametro di 1500 millimetri,<br />
realizzati con camicia metallica protettiva e disposti<br />
in una maglia 4,5x4,5 metri. Nel caso delle<br />
pile centrali a presidio delle parti a sbalzo i plinti<br />
hanno invece una dimensione di 16x16 metri,<br />
con spessore di 3 metri e contengono 16 pali ciascuno,<br />
del diametro di 1.500 millimetri, ancora<br />
su maglia quadrata 4,5x4,5 metri.<br />
A fronte di plinti di tali dimensioni si è ritenuto necessario<br />
assicurare condizioni adeguate all’esecuzione<br />
delle opere in mare. Si è scelto quindi di<br />
realizzare le fondazioni secondo la seguente suddivisione<br />
in fasi costruttive. Si sono inizialmente<br />
realizzati i pali trivellati lavorando da pontone.<br />
Successivamente si sono eseguite delle palancole<br />
perimetrali in parete combinata, pensate non<br />
solo per consentire gli scavi interni propedeutici<br />
alla realizzazione dei plinti ma anche per assorbire<br />
le spinte determinate dal mare su queste<br />
componenti emergenti rispetto al fondo marino.<br />
Si è realizzato lo scavo all’interno delle palancole,<br />
preventivamente collegate con un sistema di<br />
sbatacchi. In seguito, dopo aver posizionato alcune<br />
leggere gabbie d’armatura, si è realizzato<br />
un primo getto di stabilizzazione in calcestruzzo<br />
magro, utile a contrastare le spinte dell’acqua<br />
d’infiltrazione durante la successiva fase di<br />
pompaggio per la messa all’asciutto del volume<br />
destinato all’esecuzione dei plinti, dentro le pareti<br />
combinate perimetrali. Una volta ottenute<br />
condizioni temporanee adeguate alle lavorazioni<br />
all’asciutto si è posizionata l’armatura dei plinti<br />
in CA e si sono eseguiti i getti in calcestruzzo<br />
corrispondenti al plinto stesso ed, in seguito, alla<br />
parte inferiore delle pile, immersa in acqua e caratterizzata<br />
da diametro maggiorato rispetto alle<br />
componenti visibili dall’esterno.<br />
Per queste strutture, aventi un contatto diretto<br />
con l’ambiente marino, si sono adottati calcestruzzi<br />
con classe d’esposizione XS3, realizzati<br />
con cementi pozzolanici resistenti ai solfiti,<br />
reperibili nel mercato vietnamita. Nel caso delle<br />
strutture in carpenteria metallica si sono previsti,<br />
ancora una volta, materiali reperibili nel mercato<br />
locale ed in particolare un acciaio di tipo Q355B,<br />
con caratteristiche molto simili a quelle del tipo<br />
S355JR classificato nella EN 10025-2. Si osserva<br />
in questo senso che le temperature mediamente<br />
alte che caratterizzano il sito d’intervento durante<br />
tutto il periodo dell’anno hanno consentito<br />
di evitare l’adozione di acciai con maggiori livelli<br />
di tenacità. Le carpenterie metalliche verranno<br />
trattate in ogni caso con protezioni superficiali<br />
adatte ad ambienti di tipo off-shore, con requisiti<br />
in termini di durabilità classificabili come molto<br />
alti (superiori ai 25 anni). nn<br />
Ponti&Viadotti<br />
80 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong> 81
Fonte dell’immagine: https://www.soloecologia.it/isola-di-calore-il-ruolo-dei-flussi-veicolari/<br />
Nuove opere<br />
Le pavimentazioni colorate<br />
e le isole di calore urbane<br />
L’esperienza del ponte ciclo-pedonale di Podgorica in Montenegro<br />
Il crescente sviluppo urbano impone l’esigenza<br />
di migliorie nella progettazione della viabilità<br />
anche sotto forma di pavimentazioni colorate,<br />
sia per motivi estetici che per aumentare la<br />
sicurezza, come ad esempio la separazione delle<br />
corsie riservate (ciclabili, autobus, ecc.). La realizzazione<br />
di pavimentazioni colorate è, inoltre,<br />
un importante fattore ecocompatibile, in quanto<br />
permette di ridurre la temperatura delle aree<br />
urbane (fenomeno conosciuto come effetto delle<br />
isole di calore).<br />
Per valutare l’effetto di tale soluzione, è stata<br />
condotta una ricerca dall’Università degli Studi<br />
di Padova in collaborazione con Iterchimica Spa.<br />
Esistono diverse tecnologie che permettono di<br />
realizzare pavimentazioni colorate:<br />
• Ossidi: utilizzati per colorare in massa la miscela<br />
in differenti colori, disponibili sia in granulo<br />
che in polvere;<br />
• Resina: legante trasparente bicomponente<br />
(parte solida + parte liquida) che permette di<br />
mettere in risalto il colore dell’aggregato utilizzato.<br />
È possibile utilizzare anche gli ossidi per<br />
dare colorazioni differenti, permettendo di ottenere<br />
colori più accesi rispetto ad un classico<br />
conglomerato bituminoso;<br />
• Malta: colorazione superficiale applicata su pavimentazioni<br />
chiuse con proprietà di skid resistance;<br />
• Resin-K: colorazione superficiale applicata su<br />
pavimentazioni chiuse con proprietà di anti-kerosene.<br />
Ing. Matteo<br />
Fumagalli, Tecnico<br />
di Laboratorio,<br />
Iterchimica Spa<br />
Tab. 1 - ALCUNI DEI RISULTATI OTTENUTI DALLA RICERCA CON L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PADOVA<br />
Tipo di miscela Temperatura Albedo SRI<br />
Massima<br />
Conglomerato bituminoso nero - Riferimento 74,79°C 0,107 0,00<br />
Conglomerato bituminoso + ossido rosso 70,33°C 0,151 0,25<br />
Conglomerato bituminoso + ossido bianco 71,93°C 0,135 0,16<br />
Legante trasparente con aggregato bianco botticino 56,99°C 0,497 1,00<br />
Legante trasparente con aggregato calcareo 67,82°C 0,271 0,39<br />
Trattamento superficiale - Malta rossa 60,92°C 0,210 0,78<br />
Trattamento superficiale - Malta azzurra 56,84°C 0,440 1,00<br />
Trattamento superficiale - Resin-K rosso 60,00°C 0,230 0,83<br />
Trattamento superficiale - Resin-K blu 60,02°C 0,340 0,83<br />
La temperatura massima delle miscele di conglomerato<br />
bituminoso è stata determinata sia internamente<br />
al campione sia esternamente e le prove<br />
effettuate hanno mostrato come le miscele<br />
colorate abbiano temperature significativamente<br />
inferiori rispetto a quelle di riferimento (senza<br />
ossidi o superfici colorate). Inoltre, in funzione<br />
dell’intensità di colore dei trattamenti superficiali,<br />
le temperature di questi campioni sono molto<br />
inferiori rispetto alle stesse miscele di conglomerato<br />
bituminoso colorato contenente ossidi.<br />
Successivamente è stato misurato anche l’indice<br />
albedo, che può essere definito come la radiazione<br />
solare riflessa rispetto a quella assorbita dalla<br />
pavimentazione, quindi più alto è l’albedo, più<br />
fredda è la pavimentazione. Da tali analisi, l’indice<br />
albedo delle pavimentazioni colorate è risultato<br />
in media dalle due alle quattro volte superiore<br />
alla miscela di riferimento. Anche l’indice SRI<br />
ha comprovato l’efficacia del colore nel ridurre la<br />
temperatura delle pavimentazioni. Infatti, in un<br />
intervallo compreso tra 0 (superficie non riflettente)<br />
e 1 (superficie completamente riflettente),<br />
il valore SRI delle pavimentazioni non colorate<br />
risulta pari a 0, mentre nelle pavimentazioni<br />
colorate si ha un netto incremento, con alcune tipologie<br />
di colorazioni che riescono anche a raggiungere<br />
il valore massimo di 1.<br />
Nella tabella riportata qui sotto (Tab. 1) è possibile<br />
vedere un esempio di risultati ottenuti durante<br />
questa ricerca. Grazie a questa completa indagine<br />
è stato dimostrato che le pavimentazioni<br />
colorate contribuiscono alla riduzione della temperatura<br />
dell’aria, rappresentando pertanto una<br />
valida soluzione per combattere il cambiamento<br />
climatico e per limitare il progressivo surriscaldamento<br />
in ambito urbano.<br />
Ponte pedonale di Podgorica<br />
Un progetto che segue tale filosofia è rappresentato<br />
dalla realizzazione del ponte ciclo-pedonale<br />
nella capitale montenegrina di Podgorica, il quale<br />
fa parte di un più ampio progetto urbanistico<br />
che prevede la realizzazione di un nuovo sistema<br />
di raccolta e depurazione delle acque reflue<br />
Ponti&Viadotti<br />
82 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong> 83
Tab. 2 - RISULTATI MIX DESIGN<br />
Parametro Standard Risultato Unità di misura<br />
di Laboratorio<br />
Temperatura di produzione --- 160 °C<br />
Temperatura di compattazione --- 150 °C<br />
Percentuale legante su aggregato EN 12697-1 6,9 %<br />
percentuale legante su miscela EN 12697-1 6,5 %<br />
Compattazione Marshall<br />
50 colpi per faccia<br />
TMD (p mc) EN 12697-5 2429 kg/mc<br />
Densità campione Marshall (r ssd) EN 12697-6 2396 kg/mc<br />
Vuoti EN 12697-8 2,1 %<br />
ITS<br />
0,35 MPa<br />
EN 12697-23<br />
CTI 26 MPa<br />
della città. Tale opera prevede una lunghezza di<br />
125 metri per 6,4 metri di larghezza, con campata<br />
massima di 75 metri ed è un importante punto<br />
di connessione fra le due aree della città in continua<br />
espansione separate dal fiume Morača.<br />
Come in ogni progetto, una parte iniziale fondamentale<br />
è stato lo studio del mix design con i materiali<br />
locali e gli additivi corretti. Grazie alla collaborazione<br />
fra l’impresa esecutrice e il laboratorio<br />
di Iterchimica Spa sono state quindi studiate le<br />
due miscele con legante trasparente da utilizzare<br />
in fase di realizzazione, una verde (per la fascia<br />
centrale adibita per i pedoni) e una rossa (per le<br />
due fasce laterali previste come piste ciclabili).<br />
Tale studio è stato effettuato anche tenendo in<br />
considerazione il fatto che il materiale verrà poi<br />
messo in opera manualmente e compattato con<br />
soli rulli leggeri e dovrà possedere quindi buona<br />
lavorabilità, essendo che il ponte non è progettato<br />
per supportare carichi pesanti quali vibrofinitrice<br />
e rulli pesanti. Nella tabella riportata (Tab.<br />
2) è possibile vedere i risultati ottenuti.<br />
La realizzazione della stesa della pavimentazione<br />
colorata è stata effettuata nel mese di maggio<br />
2021 con l’utilizzo di un impianto discontinuo<br />
da tre tonnellate di bennata massima. Per la<br />
produzione sono stati utilizzati sacchetti termofondenti<br />
pre-dosati per la parte solida del legante<br />
trasparente (Resina LT) e per gli ossidi in polvere<br />
(Iteroxid 100%-K e Verde Cromo), mentre<br />
per la parte liquida del legante trasparente (Iterlene<br />
LT) è stata utilizzata un’apposita pompa dosatrice<br />
con inserimento dell’additivo direttamente<br />
nel mescolatore.<br />
Come prima fase, si è iniziato con la produzione<br />
della miscela rossa per la realizzazione delle<br />
fasce laterali del ponte, così da poter lasciare la<br />
parte centrale ancora libera per la movimentazione<br />
generale del cantiere. Il processo produttivo<br />
è stato spezzettato (dieci tonnellate alla volta)<br />
in modo tale da permettere agli operai di avere il<br />
tempo necessario per stendere il materiale senza<br />
che il materiale si raffreddi eccessivamente,<br />
considerando la stesa manuale senza vibrofinitrice.<br />
La miscela resinosa è stata stesa sopra uno<br />
strato di guaina bituminosa.<br />
La successiva esecuzione della fascia centrale<br />
con miscela verde è stata effettuata con le medesime<br />
modalità, ma il giorno successivo, così da<br />
permettere al materiale steso nelle fasce laterali<br />
di raffreddarsi completamente.<br />
Conclusioni<br />
Nonostante le difficoltà nel dover effettuare la<br />
stesa manualmente e con soli rulli leggeri, l’impresa<br />
è riuscita ad operare in maniera perfetta e<br />
in tempi celeri, permettendo una ottima esecuzione<br />
dell’opera. Il ponte è stato inaugurato il 21<br />
maggio 2021, data in cui in Montenegro si celebra<br />
il giorno dell’indipendenza per commemorare<br />
la data del referendum del 2006. In tale occasione<br />
erano dunque presenti le più alte cariche<br />
dello Stato. Questo progetto ha consentito la realizzazione<br />
di un’opera di grande impatto architettonico<br />
che ben rappresenta la continua crescita<br />
del paese. Allo stesso tempo, il progetto ha<br />
rivolto particolare attenzione alle problematiche<br />
sempre più importanti legate all’impatto sull’ambiente<br />
e al surriscaldamento globale.<br />
A tale proposito, l’aver progettato e realizzato<br />
una pavimentazione dalla superficie colorata<br />
contribuirà alla riduzione dell’effetto delle isole di<br />
calore nelle aree densamente abitate e urbanizzate,<br />
mitigando quelle che sono le conseguenze<br />
negative dovute alle sempre più intense dinamiche<br />
insediative e infrastrutturali. nn<br />
Ponti&Viadotti<br />
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<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong> 85
Fabrizio Parati<br />
È stato progettato da uno dei più apprezzati progettisti<br />
di ponti del XX secolo, Silvano Zorzi, con<br />
un altro grande ingegnere, Fabrizio De Miranda<br />
(De Miranda ha realizzato, in Italia e all’estero,<br />
oltre mille opere per un totale di circa 700.000<br />
metri quadrati di impalcato da ponte: qui ricordiamo<br />
solo, per dare la misura della grandezza<br />
del suo repertorio, la sopraelevata di Genova<br />
e il viadotto Italia dell’Autostrada Salerno-Reggio<br />
Calabria): è il viadotto Macinaie lungo l’Autostrada<br />
A1 Milano-Roma-Napoli (km 249 +153),<br />
tratto Roncobilaccio Barberino. Sono ora in corso<br />
interventi per il suo ripristino da parte del<br />
Consorzio Stabile S.A.C Costruzioni S.C.A.R.L.<br />
(aziende del Consorzio: Car Segnaletica Stradale<br />
Srl; Alpin Srl; Sicurbau Srl).<br />
I lavori di ripristino del viadotto Macinaie sono<br />
anche occasione per esibire i pregi di una soluzione<br />
offerta da Pilosio. Una soluzione davvero<br />
capace di dominare i lavori aerei con tutta l’agilità<br />
necessaria. Ci riferiamo a Flydeck: una struttura<br />
provvisionale brevettata, certificata, modulabile<br />
e pensata, per l’appunto, per semplificare,<br />
velocizzare, accrescere in sicurezza il lavoro su<br />
l’intradosso di ponti, viadotti e gallerie. Presentata<br />
a Monaco di Baviera, all’edizione 2022 del<br />
Bauma, Flydeck, nel corso di un anno, si è evoluta<br />
secondo un processo di virtuosa metamorfosi<br />
che sta alla base della filosofia Pilosio: un<br />
Ponteggi<br />
Padrone del cielo<br />
Siamo stati nel cantiere del viadotto Macinaie, sull’Autostrada<br />
A1 (km 249 +153), tratto Roncobilaccio Barberino, per vedere<br />
le doti espresse dal sistema Flydeck di Pilosio<br />
Ponti&Viadotti<br />
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lavoro progettuale perenne orientato ad affinare<br />
sempre più le condizioni cardine per cantieri<br />
di questa natura, vale a dire la praticità e la<br />
sicurezza.<br />
Questa versione di FlyDeck adotta travi da 25<br />
centimetri in alluminio, trascurando quelle in acciaio<br />
da 45 centimetri, usate in molti sistemi,<br />
che sono più pesanti del 50%, meno performanti<br />
e meno manovrabili. Sono disponibili, come<br />
alternativa, travi da 45 centimetri, sempre in alluminio,<br />
accanto alle 25.<br />
Il cantiere del viadotto Macinaie<br />
«Stiamo realizzando una struttura provvisionale<br />
sospesa, alla quota di 1,80 metri dall’intradosso<br />
del cassone in ferro, con il nostro sistema<br />
Flydeck», ci dice il Geom. Daniele Crosato,<br />
Responsabile Commerciale Italia di Pilosio per il<br />
settore ponti, viadotti, e strutture sospese - «su<br />
un viadotto che ha la peculiarità di avere i cassoni<br />
in ferro molto alti e, di conseguenza, di presentare<br />
una difficoltà di aggancio (oltre alla necessità<br />
di ricorrere, considerata la distanza tra il<br />
Sistema Flydeck, carta d’identità<br />
- sensibile riduzione dei tempi di allestimento grazie all’uso della guida FlyRail, alla<br />
elevata manovrabilità degli elementi e alla velocità delle operazioni di giunzione<br />
delle travi;<br />
- nessuna necessità di interrompere la viabilità stradale o ferroviaria grazie alla possibilità<br />
di allestire il piano Flydeck con la guida FlyRail da qualsiasi punto d’accesso<br />
per poi proseguire in qualsiasi direzione;<br />
- accesso alla provvisionale da un punto a scelta, come una colonna, una spalla o<br />
una pila, senza interrompere il flusso stradale;<br />
- totale sicurezza per gli operatori nelle fasi di realizzazione degli ancoraggi, dei piani<br />
e anche durante lo smontaggio, perché lavorano sempre da un piano in totale sicurezza;<br />
- considerevole sgravio di fatica per gli addetti grazie alla guida FlyRail che sostiene<br />
il peso delle travi a sbalzo;<br />
- traliccio in alluminio da 25 centimetri con speciale rinforzo a X che garantisce una<br />
elevata manovrabilità insieme ad una ottima capacità di carico;<br />
- raccordo delle travi tramite due spinotti e otto speciali perni elastici che rendono il<br />
collegamento molto più veloce rispetto all’uso di viti e dadi;<br />
- vantaggi economici nel trasporto e nella movimentazione poiché il peso dell’attrezzatura<br />
in alluminio si abbassa circa del 50% rispetto ad una dotazione in acciaio;<br />
- spazio ridotto della metà per lo stoccaggio a magazzino delle travi da 25 centimetri;<br />
- il sistema della guida Flyrail è ideale per l’impiego con le travi in alluminio Pilosio da<br />
25 centrimetri, ma può essere utilizzato con altri tipi di travature anche in acciaio<br />
piano di lavoro e l’intradosso della soletta, a un<br />
trabattello per poter lavorare agevolmente sulla<br />
soletta e nello spessore del cassone interno in<br />
ferro). Tuttavia, siamo riusciti, sino ad ora, a customizzare<br />
perfettamente il ponteggio adattandolo<br />
al viadotto». Il ricorso all’impiego delle travi<br />
di Flydeck – longitudinali rispetto alla lunghezza<br />
del viadotto – e d’impalcati metallici, ha procurato,<br />
infatti, la possibilità di ottenere un piano perfettamente<br />
orizzontale e che segue l’andamento<br />
architettonico del manufatto, per lavorare como-<br />
damente (la portata in questo caso è di 150 kg/<br />
m 2 ma può essere incrementata). Sull’omogeneità<br />
del piano, che è ai massimi livelli, Crosato precisa:<br />
«anche perché chi debba lavorare a 50 metri<br />
d’altezza – come in questo caso - deve avere<br />
la garanzia di poter camminare con la massima<br />
serenità: non può pensare di avere intoppi, cambi<br />
di quota, gradoni».<br />
Il piano di lavoro ha una larghezza di circa 10,80<br />
metri. Ai suoi margini laterali è stato allestito un<br />
ponteggio a telai con mensola a sbalzo ancorato<br />
al fianco del cassone che va a creare una delimitazione<br />
del piano di lavoro e che consente<br />
di operare sul cordolo esterno, (lo sviluppo è di<br />
16.80 m²/m per ogni metro di struttura allestita<br />
nel senso longitudinale). Per il lavoro su travi di<br />
bordo, intradossi sagomati o manufatti dal complesso<br />
andamento geometrico, infatti, la struttura<br />
modulare di Flydeck può essere integrata con<br />
qualsiasi tipo di ponteggio (di qualsiasi marca,<br />
modello, forma e dimensione) e con diversi tipi di<br />
parapetti. Non ha, inoltre, nessun limite alla propria<br />
espansione sia in larghezza sia in lunghezza.<br />
E nessuna limitazione in portata.<br />
Con Crosato, nostro accompagnatore negli spazi<br />
del cantiere, si entra subito in medias res: «Questo<br />
cantiere durerà un anno e mezzo. La struttura<br />
è fornita a noleggio: sono 800 quintali di materiale<br />
che sviluppano circa 2.000 metri quadrati di<br />
struttura sospesa. Il grosso vantaggio di questo<br />
sistema di allestimento è il fatto di renderci indipendenti:<br />
con Flydeck siamo riusciti a organizzare<br />
anche questo complesso cantiere rimanendo<br />
completamente estranei al soprastante traffico<br />
veicolare. Abbiamo montato la struttura sospesa<br />
senza dover chiudere la carreggiata.<br />
Altro vantaggio: per l’allestimento, non serve<br />
nessun tipo di automezzo. È sufficiente una<br />
spalla o una pila da cui partire e, da lì, passo a<br />
Ponti&Viadotti<br />
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<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong> 89
Fasi di allestimento del piano<br />
Flydeck con la guida Flyrail.<br />
Le travi in alluminio da 25<br />
centimetri, con correnti (da<br />
48,3 millimetri) a tubo e a<br />
“U” sono compatibili con la<br />
maggior parte degli impalcati<br />
per ponteggi. Lo speciale<br />
rinforzo a “X”, con spessore<br />
di 5 millimetri, conferisce<br />
capacità di carico adeguata.<br />
passo, procedere, e senza l’utilizzo del by-bridge<br />
o piattaforme negative. Qui abbiamo lavorato<br />
con tre uomini, per due settimane. Il sistema<br />
ti consente di avere tempi ridotti per ogni fase<br />
di montaggio e di smontaggio, di poter sostenere<br />
minori costi di trasporto, di ridurre lo spazio<br />
di stoccaggio e di ottenere una produzione,<br />
anche in virtù di una minor fatica per l’operatore,<br />
di circa il 50% in più rispetto al tradizionale.<br />
Con l’obiettivo di rendere più semplice e di velocizzare<br />
ulteriormente le manovre di giunzione<br />
delle travi abbiamo anche studiato e brevettato<br />
un sistema di spinotti con perni elastici che sostituiscono<br />
sia le viti sia i dadi. Con questo spinotto<br />
si ottiene una trave continua, e anche una<br />
perfetta ripartizione del carico e un piano di lavoro<br />
complanare».<br />
Il sistema Flydeck di Pilosio è irrinunciabile, perché<br />
la sfera dell’impossibile gli è estranea: concepisce,<br />
infatti, qualsiasi difficoltà possa presentarsi<br />
in qualunque cantiere come affrontabile<br />
e superabile. L’esempio emblematico è proprio<br />
dato dal cantiere del viadotto Macinaie: «Siamo<br />
in curva - ci dice Crosato -, vale a dire in<br />
una delle situazioni più complesse, ma questo<br />
sistema consente di seguire l’inclinazione<br />
sia in senso longitudinale sia trasversale.<br />
Inoltre, con la guida FlyRail, che è abbinata al sistema<br />
Flydeck, siamo riusciti a passare attraverso<br />
i pulvini e quindi a bypassare le pile, e anche<br />
in questo caso senza il ricorso a mezzi di appoggio».<br />
In sostanza, le travi sono longitudinali, anziché<br />
trasversali alla campata, e, grazie a FlyRail,<br />
proseguono lateralmente al pulvino e lo oltrepassano:<br />
si può così procedere agevolmente, nella<br />
campata successiva, con l’allestimento del piano<br />
di lavoro offerto dalla struttura sospesa.<br />
La struttura sospesa,<br />
alla quota di 1,80 metri<br />
dall’intradosso del cassone<br />
in ferro, ha una larghezza<br />
di circa 10,80 metri ed è<br />
realizzata con il sistema<br />
Flydeck di Pilosio.<br />
Ai margini laterali del piano<br />
di lavoro è stato allestito un<br />
ponteggio a telai con mensola<br />
a sbalzo ancorato al fianco<br />
del cassone che va a creare<br />
una delimitazione del piano di<br />
lavoro stesso e che consente<br />
di operare sul cordolo<br />
esterno.<br />
Com’è fatto<br />
Il sistema Flydeck è costituito da travi in alluminio<br />
(lega di alluminio EN AX 6082 T6), da 25 centimentri,<br />
che si collegano tra di esse per mezzo<br />
di spinotti e perni elastici brevettati. Le travi si<br />
posano con l’ausilio della guida Flyrail. Quest’ultima<br />
garantisce, oltre ad un’elevata sicurezza, la<br />
riduzione dei tempi di montaggio e smontaggio<br />
di ogni fase di circa un terzo rispetto ai sistemi<br />
tradizionali e di circa la metà rispetto ai sistemi a<br />
ponteggio multidirezionale.<br />
Ponti&Viadotti<br />
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<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong> 91
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
Flyrail fa la differenza<br />
La guida FlyRail, impiegata per l’allestimento del<br />
piano Flydeck e che ha una lunghezza di 5 metri,è<br />
stata studiata per risolvere brillantemente<br />
le difficoltà di accerchiare le pile. Con essa<br />
– come ci ha illustrato Crosato - si possono facilmente<br />
accerchiare colonne, pile, pulvini o qualsiasi<br />
altro impedimento ostacoli la costruzione<br />
del piano di lavoro. Vediamo come funziona. La<br />
guida, che può essere utilizzata con qualsiasi<br />
tipo di trave, va ancorata al piano sovrastante<br />
intradosso (strade, autostrade o ferrovie) e al<br />
piano esistente per mezzo di catene di sospensione.<br />
La guida sostiene a sbalzo le travi del piano<br />
Flydeck, mentre l’operatore dispone il piano<br />
stesso e realizza gli ancoraggi in completa sicurezza.<br />
In sostanza, l’operatore aggancia la trave<br />
reticolare al carrello di scorrimento, con aggancio<br />
rapido, di Flyrail, la spinge a sbalzo e,<br />
tramite il paranco, l’allinea con la trave già allestita<br />
e la unisce con quest’ultima servendosi di<br />
uno spinotto e di perni elastici.<br />
Dopo aver compiuto il collegamento della trave<br />
al piano di lavoro, l’operatore posiziona gli<br />
impalcati e procede, in sicurezza (il piano, infatti,<br />
è sostenuto dalla coppia di guide Flyrail)<br />
agli ancoraggi. Infine, a garanzia di un’ulteriore<br />
tranquillità operativa, l’operatore posa le reti<br />
di sicurezza. Tutto questo è fatto - vale la pena<br />
di accordare una ripetizione a questo concetto,<br />
data la sua rilevanza - senza interrompere<br />
la circolazione stradale o ferroviaria ed eludendo,<br />
pertanto, anche tutti quei problemi di allestimento<br />
per i quali è richiesto il ricorso al noleggio<br />
di sistemi alternativi.<br />
Con il sistema Flyrail il piano sospeso può essere<br />
facilmente montato in più fasi se la struttura<br />
servita lo richiede. Ed è proprio il caso del cantiere<br />
del viadotto Macinaie. Al fine di ottimizzare<br />
i costi di trasporto e noleggio si è allestita una<br />
Ponti&Viadotti<br />
L’allestimento delle reti<br />
di sicurezza si realizza, in<br />
rapidità e senza sottoponti,<br />
in concomitanza con<br />
l’allestimento del piano<br />
sospeso. In questo modo gli<br />
operatori hanno la certezza di<br />
lavorare sempre in sicurezza.<br />
Da sinistra, il Geom. Daniele Crosato, Responsabile per progetti importanti nel settore ponti, viadotti<br />
e strutture sospese, il Geom. Felice Trimboli, Coordinatore per la sicurezza, la squadra di montaggio<br />
del cantiere e i tecnici responsabili dell’impresa SAC Spa.<br />
prima parte della struttura sospesa in due campate<br />
(la fase di cantiere da noi vista). In seguito,<br />
lo stesso ponteggio sarà di volta in volta spostato<br />
sino al completamento dei lavori su tutte<br />
le aree di intervento. nn<br />
MATERIALI &<br />
TECNOLOGIE<br />
n Imprese Pesenti, un’impresa affermata, con<br />
oltre cinquant’anni anni di attività alle spalle,<br />
sceglie il sistema AeternumCAL,<br />
per dare al mercato un calcestruzzo con<br />
altissime prestazioni<br />
n M4, Holcim protagonista con la fornitura<br />
di 400.000 metri cubi di calcestruzzi e con<br />
il recupero, la lavorazione e il riutilizzo in<br />
calcestruzzo di 50mila tonnellate di aggregati<br />
n Polyglass ridimensiona l’impatto ambientale:<br />
evita l’emissione di 2.100 tonnellate di CO2/anno<br />
nell’ambiente grazie alla trigenerazione di AB<br />
92 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Aziende<br />
Dal latte all’AeternumCAL<br />
Un’impresa affermata, con oltre cinquant’anni anni di attività<br />
alle spalle, sceglie il sistema AeternumCAL, per poter offrire<br />
al mercato un calcestruzzo con altissime prestazioni<br />
Fabrizio Parati<br />
un’esperienza di oltre mezzo secolo, ha 137 collaboratori<br />
(l’80% di questa forza lavoro è impiegato<br />
nel settore dei lavori stradali), due cave e tre<br />
poli produttivi: uno a Covo, per gli inerti, i calcestruzzi<br />
e per ben 35 tipologie di asfalto (identificabili<br />
in tre sottocategorie: strato di base, strato<br />
di usura e strato di collegamento); uno ad Antegnate,<br />
per gli inerti e, il terzo, a Vailate, per i<br />
calcestruzzi.<br />
Le due cave, quella di Covo (che la rivista <strong>leStrade</strong><br />
ha visitato) e quella di Antegnate, sono equidistanti<br />
dai fiumi Serio (a Ovest) e Oglio (a Est).<br />
Se ne ricava, pertanto, un materiale alluvionale,<br />
estremamente pulito, sano e completo: «Abbiamo<br />
una pezzatura che riesce a soddisfare tutte<br />
le nostre esigenze», ci assicura Gianluigi Pesenti.<br />
ti naturali e frantumati. L’estrazione avviene con<br />
una draga a benna mordente. Abbiamo dei materiali<br />
naturali - le sabbie e le ghiaie - fino a una<br />
pezzatura di 32 millimetri. Tutto quello che è naturale<br />
e supera i 32 millimetri viene mandato a<br />
cumulo, e da lì è venduto tal quale o mandato in<br />
lavorazione per ottenere i pietrischi: le sabbie<br />
frantumate, le sabbie frantumate lavate, il pietrisco<br />
1-2-6, 5-11, 10-20, 16-32. L’impianto di<br />
Covo è in grado di lavorare oltre 1.500 metri cubi<br />
al giorno. L’altra cava si trova ad Antegnate, in<br />
località Cascina Ronzona: è un sito estrattivo attivo<br />
da tre anni e ha una potenzialità produttiva<br />
che ci permetterà di affrontare i prossimi anni».<br />
Imprese Pesenti si occupa di lavori stradali e<br />
costruzioni, di demolizioni, della produzione di<br />
Quattro fratelli. Tre di loro si occupavano di un’azienda<br />
agricola, mentre il quarto, con lo stesso<br />
camioncino che di mattina era impiegato per<br />
la consegna del latte, nel pomeriggio recapitava<br />
l’inerte, prelevato del fiume Serio, ai clienti.<br />
E questa vicenda non è una prodigiosa invenzione<br />
catalogabile con le formule “c’era una volta”<br />
o “leggenda narra”. A sancirne l’autenticità sono<br />
le parole di Gianluigi Pesenti, Direttore Commerciale<br />
dell’azienda: «Ho la testimonianza diretta di<br />
mio padre che mi ha sempre raccontato delle loro<br />
origini contadine e dei primi passi nel mondo del<br />
trasporto latte e poi, negli anni Sessanta, dell’edilizia.<br />
L’ultimo dei suoi numerosi fratelli aveva<br />
deciso di aprire una piccola cava, primo volano<br />
attorno al quale nasce una ditta di lavori stradali.<br />
Questo mio zio, purtroppo, è morto giovane, a<br />
soli 33 anni, e mio padre si è fatto coraggio e gli<br />
è succeduto nella gestione dei lavori della cava».<br />
Oggi, Imprese Pesenti, di Covo (BG), forte di<br />
La cava di Imprese Pesenti<br />
di Covo, in provincia<br />
di Bergamo. Quella da noi<br />
visitata.<br />
A portarci in visita e a darci una panoramica sulla<br />
cava di Covo - un sito di 60 ettari dove si estraggono<br />
e si trasformano inerti da costruzione di alta<br />
qualità: tutti materiali con certificazione del sistema<br />
di controllo di produzione di fabbrica ai fini<br />
della marcatura CE - è Davide Pesenti, Responsabile<br />
produzione: «Scaviamo in falda, e arriviamo<br />
a una profondità di circa 27 metri. Il laghetto<br />
di Covo ha una superficie di 300mila metri quadrati.<br />
Abbiamo 16 tipologie di inerti tra aggrega-<br />
asfalti, di calcestruzzi (due impianti a secco e<br />
140mila metri cubi di produzione annua) e fornisce<br />
anche blocchi in calcestruzzo custom made<br />
per le esigenze di ogni applicazione (https://concreteblock.impresepesenti.it/i-blocchi/).<br />
È in grado,<br />
soprattutto, di presidiare l’intera filiera produttiva<br />
per la realizzazione di infrastrutture,<br />
d’insediamenti industriali e commerciali operando<br />
come partner di eccellenza in grado di assicurare<br />
la massima qualità di tutte le fasi costruttive.<br />
Materiali&Tecnologie<br />
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<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
95
Il nuovo sistema di controllo degli<br />
impianto è firmato MA-estro.<br />
quattro addetti) e all’ufficio gare, con 12 geometri<br />
che seguono i lavori stradali e non solo.<br />
La collaborazione con Tekna Chem<br />
Pretendere di dare conto in un solo articolo della<br />
complessità di Imprese Pesenti è riduttivo. Qui ci<br />
limitiamo, oltre a quanto detto, a sottolineare il<br />
tratto fondamentale di quest’azienda, vale a dire<br />
l’energica propensione al rinnovamento, e a cercare<br />
di illustrare come ad esso si devono ricondurre<br />
alcune tra le ragioni più significative del suo<br />
successo. La scelta di Imprese Pesenti di collaborare<br />
con l’azienda Tekna Chem, di Renate (MB) è<br />
essa stessa da intendersi alla luce della dimensione<br />
riformista dell’azienda Pesenti.<br />
Il rapporto professionale tra Imprese Pesenti e<br />
Tekna Chem è di lunga data ed è legato ad un<br />
cantiere che ha dato lustro all’Impresa Pesenti. A<br />
parlarcene è ancora Gianluigi Pesenti: «Il rapporto<br />
con Tekna Chem nasce vent’anni fa, vale a dire<br />
quando, in sole 50 ore, abbiamo dovuto realizzare<br />
i sottopassi ferroviari a Treviglio (BG). Nell’ar-<br />
Imprese Pesenti è in grado di gestire un progetto<br />
anche come capocommessa o general contractor.<br />
Ha operato con clienti come Brebemi, CEPAV, Alta<br />
Velocità Ferroviaria, TEEM, ST Microelectronics,<br />
Italtrans, ed è di poco fa l’attività presso il cantiere<br />
dello storico e prestigioso marchio di biciclette<br />
Bianchi, ecc., ecc. Emilio Pesenti, che in azienda<br />
segue i lavori stradali e i contratti: «Lavoriamo<br />
in tutto il Nord Italia e con alta capacità produttiva.<br />
Con Brebemi abbiamo fornito 3.000 metri<br />
cubi al giorno, mentre con l’Alta Velocità eravamo<br />
a 6.000 metri al giorno con punte di 9.000.<br />
Le faccio solo questi due esempi, tra molti possibili,<br />
perché credo che diano un quadro chiaro<br />
della nostra flessibilità ed esperienza nel settore<br />
che i nostri clienti hanno apprezzato».<br />
Mezzi e tecnologie<br />
Dal primo trattore agricolo degli anni Cinquanta<br />
ad oggi, i Pesenti sono sempre stati animati<br />
da una sorta di culto dell’investimento in mezzi e<br />
tecnologie capaci di assicurare efficienza e risultati.<br />
A dar lustro a questa vocazione all’aggiornamento<br />
basterrebbe ricordare che, nella propria<br />
cava di Antegnate, Imprese Pesenti dispone<br />
di una draga unica in Italia, costruita appositamente<br />
per le esigenze dell’azienda. Ma il vasto<br />
parco macchine contempla anche oltre sessanta<br />
mezzi tra autocarri pesanti, leggeri e furgoni, e<br />
una cinquantina tra escavatori e pale caricatrici.<br />
Senza contare rulli compressori, grader e dozer,<br />
vibrofinitrici e fresatrici, betoniere, frantoi e vagli<br />
mobili, sollevatori telescopici e autovetture da<br />
cantiere. Inoltre, con un cospicuo investimento,<br />
la completa dotazione di impianti per la produzione<br />
di inerti è stata aggiornata, lo scorso anno,<br />
con le soluzioni di ottimizzazioni dei processi di<br />
MA-estro. Ma «prima ancora di implementare il<br />
sistema di controllo di MA-estro abbiamo riorganizzato<br />
completamente la gestione delle manutenzioni.<br />
Le macchine ora lavorano costantemente<br />
e interveniamo solo con manutenzioni<br />
programmate. Abbiamo abbattuto del 90% le<br />
manutenzioni d’urgenza», ci dice Davide Pesenti.<br />
Economia circolare<br />
Imprese Pesenti è tra i pionieri dell’economia circolare:<br />
nel 1996 ha aperto un impianto di riciclo<br />
macerie a Covo, affiancandolo, negli anni, a uno<br />
per la raccolta di carta, legno, plastica (Vailate)<br />
e avviando un processo di recupero della fresatura<br />
d’asfalto prodotta durante i rifacimenti stradali<br />
(Covo). Non a caso, nella sede di Covo c’è un<br />
ufficio ambientale, accanto a quello tecnico (con<br />
Gli impianti di produzione di<br />
inerti della cava di Covo.<br />
Materiali&Tecnologie<br />
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97
co di 24 ore abbiamo gettato le travi di fondazione<br />
su cui abbiamo appoggiato delle strutture<br />
prefabbricate a cerniera. Per l’occasione è stato<br />
progettato,da parte di Tekna Chem, un calcestruzzo<br />
che a un’ora e mezza doveva dare circa<br />
250 kg/cm2. Non si trattava ancora dell’AeternumCAL<br />
(che nasce nel 2004), e di cui poi parleremo.<br />
Ma la concezione in nuce era quella. Potremmo<br />
definirlo il primo AeternumCAL. Abbiamo<br />
fatto questo cantiere e l’operazione si è rivelata<br />
un successo. L’obiettivo lo abbiamo raggiunto: in<br />
50 ore abbiamo scavato, gettato questa tipologia<br />
di calcestruzzo e posizionato le strutture che le<br />
dicevo. In 54 ore dovevamo consegnare la struttura<br />
con i binari, perché alla mattina alle 6 doveva<br />
riprendere la normale circolazione ferroviaria,<br />
e abbiamo anticipato i tempi di ben quattro ore.<br />
Da quel primo contatto, che risale a circa vent’an-<br />
A lato, alcuni impianti<br />
della sede di Covo di<br />
Imprese Pesenti. Nella<br />
pagina accanto, alcune<br />
applicazioni in cantiere<br />
dell’AeternumCAL.<br />
I Concrete Block di Pesenti:<br />
blocchi assemblabili in<br />
calcestruzzo per diversi<br />
campi d’impiego (edilizia,<br />
industria, agricoltura,<br />
recycling, sicurezza). È<br />
un sistema semplice e<br />
modulare, senza limiti di<br />
forma e dimensione della<br />
struttura da realizzare.<br />
ni fa, è nato un rapporto d’amicizia con il Geometra<br />
Silvio Cocco, ideatore dell’AeternumCAL<br />
e CEO di Tekna Chem, e con la Dottoressa Valeria<br />
Campioni, Vicepresidente dell’Istituto Italiano<br />
per il Calcestruzzo e responsabile chimico di<br />
Tekna Chem. Da quel cantiere in poi Tekna Chem<br />
ha iniziato a fornirmi gli additivi fino a quando,<br />
una decina di anni fa, mi hanno proposto l’utilizzo<br />
dell’AeternumCAL, cioè di un prodotto che,<br />
a quel tempo, era un’assoluta novità. Ed io, da<br />
buon San Tommaso, l’ho soppesato e valutato,<br />
perché prima di sposare una causa ho l’abitudine<br />
di testarla scrupolosamente. Ebbene, strada facendo<br />
mi sono accorto che questa tipologia di calcestruzzo<br />
poteva fare la differenza sia dal punto<br />
di vista strutturale sia dal punto di vista del mercato.<br />
Mi sono reso conto che sul mercato non esistevano<br />
prodotti con le performanti caratteristiche<br />
dell’AeternumCAL. E la cosa vale tuttora: ad<br />
oggi, ancora non esiste un calcestruzzo di qualità<br />
superiore all’AeternumCAL. In sostanza, per sintetizzarne<br />
i pregi, possiamo dire che con un unico<br />
compound riusciamo ad ottenere un calcestruzzo<br />
in grado di assicurare la totale impermeabilità<br />
(e quindi carbonatazione zero), e il doppio delle<br />
resistenze rispetto a quelle espresse da un calcestruzzo<br />
ordinario». Aeternum non ha bisogno,<br />
inoltre, dell’impiego di superfluidificanti, perché è<br />
esso stesso un iperfluidificante capace di dare un<br />
calcestruzzo in classe ≥ a un S5 con un rapporto<br />
a/c non superiore a 0,46. Non servono neppure<br />
compensatori di ritiro, perché esso stesso è un<br />
compensatore di ritiro. Non ha la necessità di filler<br />
nell’impasto in caso di calcestruzzi auto-compattanti<br />
(SCC), perché esso stesso funziona da<br />
anti-segregante. Non dà la necessità di ricorrere<br />
a sovradosaggi di cemento per raddoppiare le<br />
resistenze di un normale calcestruzzo (C25/20<br />
o altro), perché è esso stesso un incrementatore<br />
di resistenze. Un’opera realizzata con l’impiego<br />
dell’AeternumCAL assicura una vita utile<br />
che va ben oltre i 250 anni, coerente con la scelta<br />
di Tekna Chem di perseguire la qualità e, con<br />
essa, la durabilità delle opere. Conseguenza ulteriore:<br />
il rispetto dell’ambiente, perché durabilità<br />
significa reale sostenibilità. L’impiego dell’AeternumCAL<br />
significa, altresì, ridurre le emissioni<br />
di CO2 nell’aria, grazie al numero ridotto di manutenzioni,<br />
rifacimenti, trasporti e smaltimenti.<br />
Imprese Pesenti si serve ora regolarmente e su<br />
larga scala dell’AeternumCAL: «In particolare, lo<br />
impieghiamo laddove abbonda la presenza d’acqua,<br />
perché è impermeabile, ma anche nei casi<br />
in cui si riscontra l’esigenza di un certo tipo di ritiro,<br />
perché l’AeternumCAL dà la possibilità di avere<br />
un ritiro decisamente limitato, se non quasi nullo.<br />
Oggi, in Imprese Pesenti, siamo al 28% di calcestruzzi<br />
speciali. E l’AeternumCAL ricopre il 6% ed è<br />
Materiali&Tecnologie<br />
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<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
99
in costante crescita. Lo impieghiamo in cantieri ordinari<br />
- negli ultimi due anni abbiamo fornito e realizzato<br />
oltre 700 mila metri quadrati di strutture<br />
per la logistica - ma anche in cantieri ‘straordinari’:<br />
dove, ad esempio, ci sono vasche antincendio,<br />
delle strutture immerse nell’acqua o a contatto<br />
con sostanze particolarmente aggressive. Adesso,<br />
ad esempio, lo stiamo utilizzando in un cantiere<br />
in cui stiamo realizzando delle trincee per un<br />
impianto di biogas, cioè si tratta di una struttura<br />
in cui gli attacchi acidi e i percolati sono potenti.<br />
Dal punto di vista economico, «va smascherata<br />
la falsa idea dei maggiori costi: rispetto a un tradizionale<br />
calcestruzzo abbiamo un costo di venti<br />
euro in più al metro cubo». Ma la cosa interessante<br />
è questa: se avessi bisogno di un calcestruzzo<br />
che si avvicinasse alle prestazioni che mi sono<br />
garantite dall’AeternumCAL avrei la necessità di<br />
servirmi di (minimo) tre elementi che costano<br />
tre volte tanto rispetto all’utilizzo del compound<br />
AeternumCAL. Dal punto di vista dell’utilizzatore<br />
finale, pertanto, l’AeternumCAL è anche economicamente<br />
conveniente. Noi al prezzo dell’AeternumCAL<br />
forniamo un prodotto che assolve a tre<br />
funzioni e una di queste tre l’assolve al 100%».<br />
Gianluigi Pesenti ci tiene anche a sottolineare<br />
che il sistema AeternumCAL non è per tutti. Nel<br />
senso che per essere certificati produttori AeternumCAL<br />
bisogna assicurare di avere ben determinate<br />
caratteristiche tecniche. Prima di tutto,<br />
l’impianto di betonaggio deve essere come minimo<br />
computerizzato. In sintesi, è un prodotto<br />
per le imprese che guardano realmente alla<br />
voce qualità». Alle spalle del sistema AeternumCAL<br />
vigila, infatti, anche l’attenta e continuativa<br />
assistenza tecnica fornita dall’Istituto Italiano<br />
per il Calcestruzzo. Il pacchetto d’acquisto<br />
dell’AeternumCAL comprende anche la consulenza<br />
e la progettazione del calcestruzzo stesso.<br />
Siamo davanti a un prodotto controllato, garantito<br />
e coperto da una poliza di assicurazione “Generali<br />
Assicurazioni”. Tekna Chem, infatti, sostiene<br />
una rete di clienti che considera “partner” nel<br />
progetto AeternumCAL. nn<br />
Sopra, la sede dell’Istituto<br />
Italiano per il Calcestruzzo,<br />
a Renate (MB.)<br />
Materiali&Tecnologie<br />
100 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Sostenibilità<br />
Strategia green<br />
Materiali&Tecnologie<br />
Gabriele Villa<br />
M4, Holcim protagonista con la fornitura di 400.000 metri cubi<br />
di calcestruzzi e con il recupero, la lavorazione e il riutilizzo<br />
in calcestruzzo di circa 500000 tonnellate di aggregati<br />
«Siamo orgogliosi di aver realizzato quest’opera<br />
di ingegneria con le migliori tecnologie del settore<br />
dimostrando ancora una volta come, insieme,<br />
possiamo realizzare infrastrutture tecnologicamente<br />
avanzate nel nostro Paese», ha dichiarato<br />
Pietro Salini, CEO di Webuild.<br />
Alla realizzazione della nuova metropolitana M4<br />
di Milano ha contribuito in maniera significativa<br />
anche Holcim Italia e, come ha affermato Calogero<br />
Santamaria, A.D. di Holcim Aggregati Calcestruzzi:<br />
«Holcim è stato un attore fondamentale<br />
nella realizzazione della linea 4 e con l’apertura di<br />
San Babila si raggiunge un grande traguardo che<br />
consentirà di collegare il centro della città di Milano<br />
all’aeroporto in soli 12 minuti. Abbiamo fornito<br />
circa 400.000 metri cubi di varie tipologie di<br />
calcestruzzi e con il recupero, la lavorazione ed il<br />
riutilizzo in calcestruzzo di circa 500000 tonnellate<br />
di aggregati provenienti dagli scavi delle stazioni,<br />
Holcim ha contribuito in maniera determinante<br />
alla sostenibilità e all’economia circolare<br />
dell’opera risparmiando risorse naturali. Siamo<br />
orgogliosi di aver partecipato a rendere Milano<br />
più sostenibile in quanto contribuire a costruire<br />
infrastrutture che agevolino le connessioni tra le<br />
persone e tra i luoghi, riducendo allo stesso tempo<br />
le emissioni e l’utilizzo di risorse naturali e applicando<br />
i principi dell’economia circolare è uno<br />
degli obiettivi principali della nostra strategia».<br />
La nuova metropolitana e l’ambiente<br />
La M4 di Milano è uno dei più significativi progetti<br />
di mobilità sostenibile sotterranea in Europa:<br />
questa nuova linea della metropolitana a regime<br />
consentirà di evitare 75 mila tonnellate di emissioni<br />
di CO2 nell’aria. La metropolitana, infatti,<br />
contribuisce fortemente allo sviluppo di una mobilità<br />
più sostenibile in quanto comporta emissioni<br />
zero e ridimensiona il traffico automobilistico<br />
con considerevoli benefici sia per l’ambiente sia<br />
per chi vive e lavora in città. Si calcola che l’avvio<br />
a regime delle nuove linee M4 e M5 possa ridurre<br />
di circa 30 milioni gli spostamenti annui su auto<br />
ma anche il 2% di emissioni inquinanti. Una volta<br />
terminata, “La Blu” sarà in grado di trasportare<br />
86 milioni di persone ogni anno, evitando più<br />
di 180.000 viaggi in auto ogni giorno.<br />
Come la linea 5, per la cui realizzazione Holcim<br />
aveva fornito i propri materiali, anche la M4 è<br />
una “metropolitana leggera ad automatismo integrale”.<br />
Soluzioni sostenibili e approccio<br />
circolare di Holcim<br />
Holcim ha fornito in sei anni circa 400.000 metri<br />
cubi di svariate tipologie di calcestruzzi strutturali<br />
e sostenibili realizzati con cemento pozzolanico<br />
32,5: C35 per fondazioni, elevazioni e<br />
solai; C30 per diaframmi e C40 per elevazioni e<br />
solai. Il calcestruzzo LSC (Low strenght Concrete)<br />
è stato utilizzato soprattutto per i riempimenti,<br />
mentre il Fibro 30 è stato impiegato per realizzare<br />
le pavimentazioni. Per la realizzazione dei<br />
pali è stato utilizzato il calcestruzzo in C35 autocompatto,<br />
mentre i micropali sono stati realizzati<br />
con Spritzbeton.<br />
In particolare, il calcestruzzo LSC è un prodotto<br />
equiparabile a un terreno artificiale pompato che<br />
consente il riempimento di scavi e trincee con la<br />
possibilità di una facile rimozione con mezzi manuali.<br />
Il cemento 32,5 pozzolanico, utilizzato per<br />
la formulazione della quasi totalità del calcestruzzo<br />
fornito, è caratterizzato dal basso sviluppo del<br />
calore di idratazione ed è studiato per garantire<br />
elevata durabilità in opere strutturali in calcestruzzo<br />
esposte ad ambienti aggressivi (come la<br />
resistenza ai solfati) o in situazioni ove sia richiesto<br />
un basso sviluppo del calore d’idratazione. È<br />
quindi certificato LH, in quanto per la sua composizione<br />
chimica e in conformità alle Normative<br />
di riferimento ottiene un calore di idratazione inferiore<br />
ai 270 J/g. Inoltre, la presenza di componenti<br />
ad attività pozzolanica ed il ridotto tenore di<br />
C3A conferiscono al prodotto caratteristiche superiori<br />
di stabilità alle aggressioni ambientali ed<br />
un’alta resistenza agli attacchi chimici.<br />
Questo cemento risulta essere resistente ai solfati<br />
secondo la Norma UNI EN 197-1 e quindi certificato<br />
SR. Dal 2021 i calcestruzzi confezionati<br />
con tali cementi sono entrati a far parte della famiglia<br />
ECOPact in quanto Holcim ha inoltre recuperato<br />
e lavorato nelle proprie cave gli aggregati<br />
provenienti dagli scavi (circa 500.000 tonnellate)<br />
ri-utilizzandoli nel calcestruzzo destinato all’opera<br />
stessa. nn<br />
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<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
103
Sostenibilità<br />
Un nuovo modello di business<br />
Polyglass ridimensiona l’impatto ambientale: evita l’emissione<br />
di 2.100 tonnellate di CO2/anno nell’ambiente grazie<br />
alla trigenerazione di AB nello stabilimento di Ponte di Piave<br />
Damiano Diotti<br />
Nel proprio stabilimento di Ponte di Piave, in provincia<br />
di Treviso, Polyglass ha colto la sfida di razionalizzare<br />
i consumi di energia e di ridimensionare<br />
l’impatto ambientale, scegliendo AB e la<br />
tecnologia della trigenerazione (produzione combinata<br />
di energia elettrica, termica calda e fredda).<br />
Polyglass, realtà manifatturiera da più di 50<br />
anni, è parte del gruppo Mapei dal 2008 e ha una<br />
presenza consolidata a livello internazionale anche<br />
grazie alla sua sede operativa negli Stati Uniti.<br />
Questa azienda è tra i principali player a livello<br />
globale nella produzione e distribuzione di soluzioni<br />
impermeabilizzanti per la realizzazione, la<br />
manutenzione o il rifacimento di grandi coperture<br />
industriali e commerciali quali: fabbricati direzionali,<br />
capannoni industriali, centri commerciali,<br />
uffici e infrastrutture civili in genere.<br />
Lo stabilimento<br />
Il sito di Ponte di Piave ha una capacità produttiva<br />
di circa 150.000 tonnellate di membrane impermeabilizzanti<br />
l’anno certificate qualitativamente<br />
(ISO9001) e opera a tre turni su due reparti<br />
con processi produttivi che richiedono un’elevata<br />
quantità di energia elettrica, e per questo motivo<br />
è, a tutti gli effetti, considerato “energivoro”.<br />
In ottica “environmentally friendly”, Polyglass si<br />
è rivolta ad AB, leader nel settore della sostenibilità<br />
energetica, per installare un nuovo impianto<br />
di trigenerazione da 2,7 MW, che ha sostituito<br />
il precedente impianto di cogenerazione da 1<br />
MW. «Questo recente e importante investimento<br />
ha consentito una miglior ottimizzazione dei costi<br />
energetici oltre che un’importante riduzione delle<br />
emissioni di CO2 in linea con le politiche di gruppo<br />
sulla riduzione della carbon footprint – spiega<br />
il Direttore di Stabilimento Stefano Galbiati.<br />
Inoltre, questo investimento ha reso praticamente<br />
autonoma l’azienda nell’approvvigionamento<br />
di energia elettrica, poiché il fabbisogno medio<br />
viene completamente autoprodotto dallo stabilimento».<br />
Il nuovo impianto di AB permette, infatti, un miglioramento<br />
del rendimento globale dell’utilizzo<br />
del gas naturale, che è passato dal 55% al 75%,<br />
e consente di produrre 2.700 kW di energia elet-<br />
trica a diretto utilizzo per lo stabilimento e circa<br />
500 kW di energia termica per il reparto bitumi,<br />
oltre a generare fino a 1500 kW di acqua fredda<br />
per il reparto sintetici, consentendo di fermare<br />
gli attuali frigoriferi elettrici presenti nello stabilimento.<br />
L’intero impianto permette un risparmio<br />
di emissioni di gas serra prodotto di 2.100 tonnellate<br />
di CO2/anno.<br />
«Analizzando le performance dello stabilimento<br />
possiamo dire che la produzione lorda di energia<br />
elettrica da cogenerazione nell’impianto di Ponte<br />
di Piave sarà di oltre 16 milioni di kWh, equivalente<br />
al consumo di un piccolo paese di 5.500 nuclei<br />
familiari in un anno», afferma Roberto Stellino,<br />
Corporate Energy Manager di Mapei. «Come<br />
Polyglass siamo convinti che una crescita sostenibile<br />
nel lungo periodo richieda necessariamente<br />
anche un cambio di modello di business nel<br />
quale la nostra crescita sul mercato deve necessariamente<br />
passare anche attraverso il rispetto<br />
del pianeta e delle generazioni future e la soddisfazione<br />
delle aspettative di tutti i portatori di interessi<br />
che ruotano intorno all’azienda, dagli investitori,<br />
ai dipendenti, alla comunità intera del<br />
contesto territoriale in cui operiamo». nn<br />
Il nuovo impianto di AB<br />
nella sede Polyglass<br />
di Ponte di Piave (TV).<br />
Materiali&Tecnologie<br />
104 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Resine espandenti<br />
Edvige Viazzoli<br />
A vantaggio delle strutture ferroviarie<br />
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
Uretek è qualificata da SNCF che riconosce il suo know-how<br />
nel settore ferroviario valido fino al gennaio 2025. Vediamo<br />
qui alcune delle soluzioni proposte<br />
Gli interventi di consolidamento del rilevato ferroviario<br />
mediante iniezioni di resine espandenti sono<br />
un metodo molto apprezzato nel settore ferroviario<br />
grazie alla minima invasività del cantiere ed alla<br />
possibilità di intervenire anche con circolazione ferroviaria<br />
attiva. Spesso gli interventi di consolidamento<br />
realizzati mediante l’iniezione di miscele<br />
espandenti nel corpo del rilevato ferroviario hanno<br />
lo scopo di migliorarne i parametri di resistenza<br />
e di deformabilità.<br />
Principali vantaggi degli interventi<br />
Uretek<br />
Si va dalla rapidità, che prevede un’attenta pianificazione<br />
e programmazione dei tempi di esecuzione<br />
che permettono di realizzare l’opera in pochi giorni<br />
lavorativi, al miglioramento delle caratteristiche<br />
meccaniche o del comportamento dei terreni sottostanti,<br />
diminuendo il peso del corpo del rilevato e<br />
risolvendo i cedimenti differenziali. E ancora: nessuna<br />
necessità di tempi di cantierizzazione, grazie<br />
all’utilizzo di camion officina totalmente attrezzati<br />
e pronti all’intervento; nessuna necessità di opere<br />
accessorie o piste di cantiere, il camion officina può<br />
sostare fino ad 80 metri dall’area d’intervento; non<br />
invasività, l’intervento proposto da Uretek non implica<br />
l’interruzione del traffico ferroviario; monitoraggio<br />
continuo del lavoro, le attività sono sottoposte<br />
a controllo in tempo reale mediante tecnologia<br />
laser e inclinometri triassiali; non vengono prodotti<br />
scarti di lavorazione e non viene sporcata l’area<br />
d’intervento; non si producono vibrazioni potenzialmente<br />
dannose e, al contempo, si presta attenzione<br />
all’ambiente: l’iniezione delle resine Uretek® genera<br />
un prodotto finale inerte, che non rilascia eluati<br />
nel terreno e nelle eventuali falde presenti.<br />
Metodi d’intervento<br />
La fase iniziale è data, ovviamente, da uno studio<br />
di fattibilità con la Committenza e della conseguente<br />
progettazione dell’intervento con la definizione<br />
delle maglie d’iniezione e della quantità di resina da<br />
iniettare: I camion officina di Uretek possono essere<br />
posizionati fino a 80 metri dall’intervento e non<br />
sono necessari scavi: il tutto a favore di una cantierizzazione<br />
limitata.<br />
Le perforazioni, di diametro pari a 26 millimetri,<br />
vengono eseguite con perforatori manuali elettrici<br />
a rotopercussione e la loro inclinazione viene misurata<br />
mediante una livella torica montata sulla<br />
carena del perforatore. Inserimento tubi iniezione:<br />
le cannule d’iniezione vengono poste nel foro<br />
mediante utensili a percussione fino alla profondità<br />
di progetto.<br />
L’iniezione della resina avviene per mezzo del sistema<br />
Uretek Multipoint®, che consente di massimizzare<br />
i punti di iniezione all’interno del volume<br />
di terreno trattato limitando al massimo il numero<br />
ed il diametro delle perforazioni. Viene così garantita<br />
una diffusione capillare della resina ed un trattamento<br />
omogeneo del rilevato ferroviario. I tubi<br />
di iniezione sono costituiti da cannule d’acciaio di<br />
diametro esterno di 12 millimetri, con fondo cieco,<br />
con fori millimetrici sulla superficie laterale. Al termine<br />
delle iniezioni i tubi vengono tagliati poco al<br />
di sotto del terreno.<br />
Controlli e verifiche: per il controllo ed il rispetto di<br />
specifiche tolleranze imposte dall’esercizio ferroviario,<br />
sulle traversine viene predisposto ed istallato<br />
un impianto di monitoraggio in grado di sorvegliare<br />
con grande precisione i parametri che descrivono<br />
lo spostamento dei binari.<br />
La misura del livello trasversale mediante un calibro<br />
ferroviario, eseguita dal funzionario della rete,<br />
conclude il monitoraggio giornaliero consentendo<br />
la riapertura della normale circolazione dei treni in<br />
sicurezza. nn<br />
MACCHINE &<br />
ATTREZZATURE<br />
n La pericolosità delle strade municipali<br />
italiane è documentata da numerosi fatti di<br />
cronaca, dalle statistiche messe<br />
a disposizione dagli istituti nazionali<br />
e da altri enti. Un articolo di SMA<br />
n La D120E di Vermeer è una perforatrice<br />
completamente elettrica: coverte la potenza in<br />
metri e metri di installazioni ben eseguite.<br />
n Viaggio nel mondo dell’azienda<br />
Comacchio, una realtà cresciuta in pochi anni<br />
e oggi protagonista a scala mondiale<br />
del settore perforazione<br />
Materiali&Tecnologie<br />
106 7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong>
Sicurezza<br />
Le protezioni per le aree urbane<br />
La pericolosità delle strade municipali italiane<br />
è documentata da numerosi fatti di cronaca, dalle statistiche<br />
messe a disposizione dagli istituti nazionali e da altri enti<br />
Partendo dalla comune suddivisione tra tipologie<br />
di strada, ovvero urbana, extraurbana e autostrada,<br />
si può senza dubbio affermare che la<br />
strada urbana risulta essere la tipologia più pericolosa<br />
per gli automobilisti. Questa condizione<br />
deriva, più che dal numero di incidenti gravi<br />
e mortali avvenuti negli anni su tale tipologia di<br />
strada - che risulta elevato ma inferiore a quello<br />
relativo alle strade extraurbane -, da una certa<br />
“sconsideratezza” in fase di progettazione: ciò ha<br />
comportato la costruzione di carreggiate che presentano<br />
evidenti rischi per la vita dei suoi fruitori.<br />
Risulta elevato, infatti, il numero di ostacoli fissi<br />
non protetti che si possono incontrare in prossimità<br />
della carreggiata o al centro della stessa.<br />
Inoltre, nonostante la riconosciuta pericolosità<br />
degli arredi urbani, le strade municipali presentano<br />
sistemi di ritenuta stradale e, in generale,<br />
protezioni per gli ostacoli fissi in misura di gran<br />
lunga inferiore a strade extraurbane e autostrade.<br />
L’ostacolo fisso, se impattato, comporta un<br />
elevatissimo rischio di morte sul colpo. Si consideri<br />
che è sufficiente un impatto a 40 km/h contro<br />
un palo di diametro di 20 centimetri perché<br />
ci sia il rischio di tetraplegia per i passeggeri. Si<br />
tenga conto, inoltre, del seguente dato: circa la<br />
metà degli incidenti mortali in urto frontale sia in<br />
Europa sia in USA avviene a una velocità inferiore<br />
a 50 km/h (Luigi Piano, 2009). Alla luce di ciò,<br />
considerando che la velocità di percorrenza sulle<br />
strade urbane europee è inferiore a 50 km/h,<br />
ne consegue che questa tipologia di strade ha un<br />
elevato indice di pericolosità, nonostante il senso<br />
comune possa farci credere che sia sufficiente<br />
una velocità di percorrenza inferiore ad aumentare<br />
la nostra percezione di sicurezza.<br />
L’elevata pericolosità delle strade municipali italiane<br />
si evince dalle statistiche messe a disposizione<br />
dall’ISTAT, di cui alla tabella.<br />
La pericolosità delle strade urbane è documentata<br />
attraverso numerosi articoli di cronaca su incidenti<br />
mortali pubblicati sui quotidiani nazionali<br />
e locali e soprattutto dalle statistiche messe a<br />
disposizione dagli istituti nazionali e da altri enti.<br />
Gli stessi funzionari delle Municipalità non percepiscono,<br />
talvolta, la pericolosità di determinati<br />
arredi urbani. Ne segue che la stessa progettazione<br />
stradale comporta la costruzione di un<br />
segmento che manca dei più importanti elementi<br />
di sicurezza. Il più delle volte a mancare sono<br />
proprio i sistemi di ritenuta.<br />
Mancanza di una soluzione adeguata<br />
all’ostacolo da proteggere<br />
Molto spesso, la geometria della strada e/o le<br />
condizioni del suolo non permettono l’installazione<br />
di soluzioni tradizionali quali, ad esempio, attenuatori<br />
d’urto e guardrail. Va considerato che<br />
le strade italiane nei centri cittadini presentano<br />
non pochi problemi di spazio per i sistemi di sicurezza,<br />
anche in virtù della loro stessa configurazione<br />
caratterizzata, spesso, da una carreggiata<br />
molto stretta, a volte senza neanche il marciapiede,<br />
a margine della quale si possono trovare<br />
paletti parapedonali, pali dell’illuminazione, alberi,<br />
o opere monumentali: tutti elementi che riducono<br />
la sicurezza per i passeggeri del veicolo.<br />
Inoltre, vanno vagliate le condizioni del suolo a<br />
partire dalle quali deve essere effettuata l’installazione<br />
del sistema. Bisogna infatti tenere conto<br />
dell’eventuale presenza di condutture o di tombini<br />
che intralciano la posa in opera.<br />
Esempi di ostacoli fissi pericolosi<br />
Gli ostacoli fissi sono complementi urbani che delimitano<br />
la carreggiata e comportano per l’automobilista<br />
un possibile rischio di collisione.<br />
Possono essere suddivisi in due categorie:<br />
- ad assorbimento d’energia: a questa categoria<br />
appartengono i dispositivi di ritenuta, il cui<br />
obiettivo è quello di garantire l’incolumità dei<br />
passeggeri in caso di impatto. I dispositivi di ritenuta<br />
più comuni sono le barriere longitudinali,<br />
gli attenuatori d’urto e i terminali di barriera;<br />
- non ad assorbimento di energia: ossia gli ostacoli<br />
fissi propriamente detti. Questi elementi<br />
sono pericolosi, qualora impattati, perché comportano<br />
lesioni gravi o addirittura il decesso dei<br />
passeggeri. Ritroviamo in questa categoria ad<br />
esempio, i pali, gli alberi, i pilastri, i monumenti<br />
e gli elementi in muratura o cemento.<br />
ISTAT 2021.<br />
Tav 3.2s.<br />
Comuni<br />
Ostacolo<br />
accidentale<br />
o fisso<br />
Torino 95<br />
Milano 556<br />
Verona 42<br />
Venezia 9<br />
Trieste 39<br />
Genova 139<br />
Bologna 80<br />
Firenze 72<br />
Roma 740<br />
Napoli 131<br />
Bari 49<br />
Palermo 93<br />
Messina 23<br />
Catania 95<br />
Totale 2.163<br />
Stefano Caterino,<br />
Marketing and<br />
Communication<br />
Manager di SMA<br />
Road Safety<br />
Esempio di terminale<br />
pericoloso a “manina”.<br />
Impatto di un’automobile<br />
contro un attenuatore d’urto.<br />
La cuspide della barriera intermedia<br />
Merita particolare attenzione la cuspide della barriera<br />
intermedia. Si tratta di un punto di congiunzione<br />
tra due barriere longitudinali (in acciaio<br />
o cemento) che funge da spartitraffico. Spesso<br />
questo elemento erroneamente non viene considerato<br />
pericoloso, dato che la barriera longitudinale<br />
è un dispositivo ad assorbimento di energia.<br />
La cuspide spartitraffico, pur essendo costituita da<br />
dispositivi di ritenuta, non garantisce alcuna protezione<br />
per il fruitore della strada, dal momento che<br />
la barriera longitudinale non è in grado di assorbire<br />
l’urto frontale. La conseguenza in caso di urto è<br />
un arresto violento del veicolo con lesioni notevoli,<br />
o addirittura fatali, per i passeggeri.<br />
Il reato di omicidio stradale<br />
La conseguenza di un incidente mortale comporta<br />
il coinvolgimento del gestore stradale in quanto<br />
responsabile del bene che ha in custodia (Art.<br />
2051 Cod. Civile).<br />
Con riferimento all’omicidio stradale non aggravato,<br />
la Legge n. 41 del 23 Marzo 2016 recita: «(…)<br />
In virtù di tale previsione, il reato ricorre in tutti i<br />
casi di omicidio che si sono consumati sulle strade<br />
(…), anche se il responsabile non è un conducente<br />
di veicolo. Infatti, le norme del Codice della Strada<br />
disciplinano anche comportamenti posti a tutela<br />
della sicurezza stradale relativi alla manutenzione<br />
e costruzione delle strade e dei veicoli.»<br />
Il testo dell’articolo 589 bis che disciplina l’omicidio<br />
stradale stabilisce che: “Chiunque cagioni per<br />
colpa la morte di una persona con violazione delle<br />
norme sulla disciplina della circolazione stradale<br />
è punito con la reclusione da due a sette anni.”<br />
L’omicidio stradale colposo e l’omicidio stradale<br />
colposo aggravato sono alcune delle accuse<br />
mosse nei confronti dei responsabili del crollo del<br />
ponte Morandi a Genova, il 14 agosto 2018, che<br />
ha visto la morte di 43 utenti della strada.<br />
Soluzioni per un’adeguata protezione<br />
degli ostacoli fissi<br />
Gli ostacoli fissi senza assorbimento di energia<br />
necessitano di un’adeguata protezione per mezzo<br />
di dispositivi di ritenuta in grado di assorbire<br />
l’urto del veicolo impattante e garantire l’incolumità<br />
dell’utente del veicolo.<br />
I dispositivi di ritenuta sono divisi in due categorie:<br />
Macchine&Attrezzature<br />
108<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
109
- sistemi di ritenuta distribuiti, ovvero le barriere<br />
longitudinali in metallo o cemento;<br />
- sistemi di ritenuta per punti singolari, ovvero gli<br />
attenuatori d’urto e i terminali di barriera speciali.<br />
SMA City<br />
City è un attenuatore d’urto testato per la classe<br />
di velocità 50 km/h. Il dispositivo è completamente<br />
in acciaio e l’assorbimento d’energia avviene<br />
per mezzo di celle a nido d’ape e di una guida<br />
di scorrimento saldata sul basamento. Il dispositivo<br />
è ideale per la protezione di pali, pilastri, cordoli<br />
in cemento e cuspidi di piccole dimensioni. Il sistema<br />
può essere ancorato al suolo per mezzo di una<br />
rete metallica annegata nel cemento a cui è saldato<br />
un telaio con boccole filettate, oppure per mezzo<br />
di ancoranti chimici per asfalto o calcestruzzo.<br />
SMA Tree<br />
L’attenuatore d’urto SMA Tree è un dispositivo<br />
progettato per proteggere gli ostacoli da impatti<br />
di veicoli provenienti da entrambe le direzioni di<br />
marcia. SMA Tree è l’ideale per la protezione di<br />
pali, alberi e pilastri che si trovano su strade con<br />
doppio senso di marcia o in prossimità di un incrocio.<br />
Tree è costituito da due attenuatori d’urto<br />
per la classe 50 km/h connessi tra loro attraverso<br />
un elemento di giunzione regolabile in lunghezza<br />
secondo necessità.<br />
Ermes T1<br />
Il terminale di barriera redirettivo Ermes è disponibile<br />
nella versione T1 per la classe di velocità<br />
50 km/h. Nonostante sia un terminale di barriera,<br />
la particolarità di Ermes consiste nella possibilità<br />
di essere utilizzato anche come dispositivo<br />
stand-alone, ovvero non collegato alla barriera.<br />
Infatti, i terminali di barriera SMA sono stati testati<br />
anche come attenuatori d’urto.<br />
Installazione<br />
dell’attenuatore SMA City a<br />
Milano<br />
Il dispositivo risulta particolarmente funzionale<br />
per la protezione di ostacoli fissi dall’ampiezza<br />
ridotta, come pali per la segnaletica,<br />
new jersey, cordoli in cemento e corrimano.<br />
L’impatto viene assorbito per mezzo di una<br />
trave collassabile a deformazione controllata<br />
che scorre per mezzo di un carrellino frontale<br />
lungo una guida saldata sul basamento. Il<br />
sistema può essere installato anche su terreno<br />
a mezzo pali interrati, oppure su asfalto o<br />
calcestruzzo per mezzo di ancoranti chimici.<br />
Le buone prassi<br />
SMA è costantemente impegnata nella divulgazione<br />
dell’importanza della sicurezza stradale<br />
passiva, attraverso webinar, convegni, libri,<br />
video e articoli scientifici. Per tale motivo<br />
l’azienda ha voluto rendere accessibile a tutti<br />
gli addetti ai lavori e alle istituzioni il proprio<br />
know how tecnico, presentando gli approcci<br />
più innovativi per la protezione degli ostacoli<br />
e il monitoraggio di strade, traffico e dinamiche<br />
degli incidenti, attraverso dei seminari<br />
tecnici che si sono da poco conclusi in diverse<br />
città italiane (Fermo, Verona, Venezia, Milano)<br />
con oltre 400 partecipanti.<br />
In ogni tappa il team di SMA ha fornito ai partecipanti<br />
preziose informazioni sulle caratteristiche<br />
tecniche dei dispositivi di sicurezza<br />
stradale, ponendo l’accento sull’importanza<br />
di una corretta selezione e installazione degli<br />
attenuatori d’urto, dei terminali di barriera, di<br />
guardrail e new jersey, con un focus particolare<br />
sulle aree urbane. nn<br />
Installazione del<br />
terminale SMA Ermes a<br />
Pompei (NA).<br />
Installazione<br />
dell’attenuatore SMA Tree a<br />
Venafro (IS).<br />
Roberto Impero, Esperto<br />
di Sicurezza Stradale<br />
nonché CEO di SMA<br />
Road Safety, relatore al<br />
seminario Good Roads<br />
di Toronto, Canada.<br />
Macchine&Attrezzature<br />
110<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
111
C’È CHI CONTINUA A CREDERE<br />
NEL VALORE DELLA STAMPA<br />
N. 1584/1-2 FEBBRAIO <strong>2023</strong><br />
125<br />
anni<br />
Stefano Caterino<br />
Marketing and<br />
Communication<br />
Manager di SMA<br />
Road Safety<br />
Grazie<br />
Finitrici<br />
Le super richieste<br />
Vögele ha dato il via alle consegne dei modelli a motore diesel<br />
Mini 500 e Mini 502. I modelli a trazione elettrica Mini 500e<br />
e Mini 502e saranno disponibili nel 2024<br />
Primi interventi con le nuove<br />
mini finitrici: la Mini 500 e la<br />
Mini 502 sono perfette per<br />
interventi di costruzione su<br />
piccola scala in pochissimo<br />
spazio.<br />
Vögele ha lanciato con successo le sue finitrici<br />
stradali di piccola taglia sul mercato europeo: la<br />
finitrice cingolata Mini 500 e la finitrice gommata Mini<br />
502. I modelli a trazione elettrica Mini 500e e Mini<br />
Forte domanda per le nuove mini finitrici Vögele.<br />
Con la finitrice cingolata Mini 500 e la versione<br />
gommata Mini 502, Vögele completa la propria<br />
gamma di prodotti dall’alto verso il basso: le finitrici<br />
stradali di piccola taglia di Casa Vögele vanno<br />
a completare i modelli della Mini Class Super<br />
700i e Super 800i e sono predestinate per interventi<br />
di costruzione su piccola scala in pochissimo<br />
spazio.<br />
Massima qualità in pochissimo<br />
spazio<br />
Con una larghezza base di soli 0,90 metri e larghezze<br />
operative da 0,25 a 1,8 metri, queste finitrici<br />
sono adatte anche alla stesa tra i binari ferroviari,<br />
al riempimento di trincee anguste o alla<br />
pavimentazione di piste ciclopedonali. Questo<br />
permette alle imprese di costruzioni stradali di<br />
realizzare anche interventi su piccolissima scala<br />
in modo meccanico e, quindi, nettamente più efficiente,<br />
comodo e qualitativamente superiore rispetto<br />
al lavoro manuale; aspetto particolarmente<br />
vantaggioso, soprattutto per tracciati lunghi e<br />
stretti come quelli, ad esempio, per la fibra ottica<br />
o la manutenzione di condutture e tubazioni.<br />
502e seguiranno nel 2024.<br />
Edvige Viazzoli<br />
«Il lancio sul mercato europeo ha riscosso grande<br />
successo finora, la domanda è notevole», ha<br />
sottolineato Marcio Cavalcanti Happle, responsabile<br />
vendite, marketing locale e assistenza prodotti/clienti<br />
di Vögele. «Le nuove finitrici vanno<br />
a colmare la lacuna finora presente nel segmento<br />
Mini Class e a completare la nostra gamma di<br />
prodotti. Con la nostra gamma completa di finitrici<br />
e banchi di stesa, adesso possiamo coprire<br />
larghezze operative minime e massime da 0,25<br />
a 18 metri».<br />
Piccole, leggere e maneggevoli<br />
Con il loro motore diesel a 2 cilindri raffreddato<br />
ad acqua, la Mini 500 e la Mini 502 erogano una<br />
potenza di 10,2 kW e sono straordinariamente<br />
agili. Entrambe le macchine presentano un raggio<br />
di sterzata estremamente ridotto e, quindi,<br />
necessitano di pochissimo spazio per le manovre.<br />
Grazie alle loro dimensioni compatte e a un peso<br />
di soli 1.200 chilogrammi circa per la versione<br />
gommata e di 1.400 chilogrammi per la versione<br />
cingolata, queste finitrici sono anche estremamente<br />
leggere e facili da trasportare. La tramoggia<br />
di trasferimento dotata di portelloni, inoltre,<br />
permette di alimentare le finitrici con estrema<br />
facilità con una pala gommata o un escavatore.<br />
Dopo il lancio sul mercato europeo, Vögele estende<br />
progressivamente l’area di distribuzione delle<br />
finitrici a motore diesel. Nel 2024 seguiranno,<br />
quindi, i modelli a trazione elettrica a batteria, la<br />
Mini 500e e la Mini 502e. nn<br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
113
Fornire aria compressa di qualità è uno dei principali<br />
obiettivi di Fiorio, distributore di macchinari<br />
e servizi per le aziende industriali del Veneto,<br />
la cui partnership con Atlas Copco dura da cinquant’anni<br />
ed è stata celebrata con una visita del<br />
nuovo stabilimento della multinazionale svedese<br />
a Montecchio Maggiore.<br />
Era il 1973 quando Enrico Fiorio ricevette la visita<br />
dei funzionari della multinazionale svedese da<br />
cui nacque la collaborazione. L’azienda, fondata<br />
un anno prima in uno spazio di pochi metri quadrati<br />
con la collaborazione di tre dipendenti oltre<br />
al fondatore, si era già contraddistinta sul mercato<br />
per la sua capacità di essere vicina ai clienti,<br />
considerati un bene primario per lo sviluppo della<br />
neonata iniziativa imprenditoriale. Comprendere<br />
le esigenze dei clienti e prevedere le loro aspettative<br />
inespresse rientra tutt’ora negli obiettivi di<br />
Fiorio ed è un elemento fondamentale per progettare<br />
gli impianti di aria compressa. Le condizioni<br />
di funzionamento dei compressori, infatti,<br />
devono seguire i cambiamenti dei processi produttivi<br />
conseguenti all’evoluzione tecnologica e<br />
agli sviluppi industriali.<br />
Il Veneto, che da anni ha un ruolo trainante<br />
nell’economia del nostro Paese, e che manterrà<br />
secondo le previsioni di Prometeia, un Pil a +<br />
0,8% a fine anno, è per la Divisione Compressori<br />
del Gruppo Atlas Copco un centro nevralgico<br />
sia da un punto di vista commerciale che industriale.<br />
Questo è il motivo per cui la celebrazione<br />
dei cinquant’anni di collaborazione con Fiorio ha<br />
previsto la visita al nuovo stabilimento di Montecchio<br />
Maggiore, un esempio dell’importante investimento<br />
nella regione da parte del Gruppo. È,<br />
infatti, lo stabilimento dove sono ideati e progettati<br />
i nuovi essiccatori frigoriferi e i nuovi modelli<br />
di compressori fino a 30 kW trasformando le nuove<br />
necessità dei clienti in una moderna gamma di<br />
prodotti distribuita nei 70 paesi nei quali il Gruppo<br />
Atlas Copco è oggi presente.<br />
Compressori<br />
Cinquant’anni di partnership<br />
Una collaborazione, nata nel 1973, per garantire aria<br />
compressa di qualità alle aziende industriali. Il Veneto centro<br />
nevralgico per la Divisione Compressori del Gruppo Atlas Copco<br />
Monica Banti<br />
Il rapporto tra le due aziende<br />
Si è evoluto nel tempo il rapporto tra le due<br />
aziende. Fiorio, che dal 1997 è una Società per<br />
Azioni, è molto presente nelle realtà industriali<br />
di Verona e delle Provincie limitrofe ed è un<br />
importante partner di Atlas Copco per i settori<br />
alimentare, chimico, tessile e metalmeccanico.<br />
L’azienda commercializza, oltre alla gamma<br />
completa dei compressori lubrificati GA, sistemi<br />
per il trattamento dell’aria compressa, fra cui sistemi<br />
per l’essiccazione e la filtrazione. In linea<br />
con le evolute esigenze dei clienti propone anche<br />
compressori e soffianti Oil-Free, per i processi<br />
che richiedono assenza di contaminazione<br />
da olio, e prodotti per il vuoto. Con un’organizzazione<br />
che comprende cinquanta addetti, dei quali<br />
Macchine&Attrezzature<br />
114<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
115
Aria compressa<br />
di alta qualità<br />
dal backbone<br />
all’ultimo miglio<br />
La famiglia Fiorio.<br />
MDVS 125 Eco5<br />
MDVN 83 Eco5<br />
Juan Manuel Tejera<br />
Martinez, General Manager<br />
di Atlas Copco Italia -<br />
Divisione Compressori.<br />
MDVN 53 Eco5<br />
trenta tecnici specializzati, due officine interne e<br />
tre magazzini verticali automatizzati è in grado<br />
di garantire la commercializzazione delle diverse<br />
soluzioni per l’aria compressa e l’implementazione<br />
dei processi.<br />
«È un piacere e un onore festeggiare assieme ai<br />
miei figli, imprenditori di seconda generazione,<br />
e ad alcuni affezionati collaboratori questo importante<br />
traguardo. In questa occasione, mi fa<br />
piacere ricordare quando, nel 1998, mia moglie<br />
ed io siamo stati invitati, all’anniversario dei 125<br />
anni di Atlas Copco a Stoccolma. Eravamo gli unici<br />
distributori italiani presenti ed è stato un importante<br />
segnale di consolidamento della partnership»,<br />
dichiara Enrico Fiorio, Presidente del<br />
CdA di Fiorio Spa.<br />
«Questa celebrazione è una testimonianza del<br />
successo del modello di crescita di Atlas Copco<br />
che fa leva su aziende locali fortemente radicate<br />
sul territorio con due obiettivi: arricchire<br />
il portafoglio prodotti per il mercato nazionale<br />
ed internazionale e aumentare<br />
la presenza commerciale del Gruppo<br />
sul mercato locale», afferma Juan<br />
Manuel Tejera Martinez, General<br />
Manager di Atlas Copco Italia –<br />
Divisione Compressori, «sono<br />
certo che lo spirito collaborativo<br />
che ha caratterizzato<br />
questi anni di partnership<br />
ci permetterà di proseguire<br />
con successo il percorso<br />
intrapreso negli anni a<br />
venire». nn<br />
MDVN 26 Eco5<br />
VRK FIBRA PLUS<br />
Programma fibra: macchine progettate ed equipaggiate<br />
con aftercooler e separatore di condensa integrati<br />
Macchine&Attrezzature<br />
116<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
info@rotairspa.com www.rotairspa.com Via Bernezzo, 67<br />
1<strong>2023</strong> CARAGLIO (CN)<br />
Tel. 0171-619676
Novità<br />
Una macchina a prova di futuro<br />
La D120E è una perforatrice completamente elettrica capace<br />
di convertire la potenza in metri e metri di installazioni ben<br />
eseguite. L’abbiamo vista al NO DIGI LIVE<br />
Fabrizio Parati<br />
L’Italia NO DIG LIVE è la fiera italiana, che si svolge<br />
al Parco esposizioni Novegro, a Segrate (MI),<br />
dedicata alle Tecnologie Trenchless (o NO DIG).<br />
È una vetrina per l’intera filiera produttiva del NO<br />
DIG, soprattutto nazionale, e offre l’opportunità<br />
di assistere dal vivo all’impiego di queste tecnologie<br />
attraverso prove in campo, di partecipare<br />
a convegni e seminari accreditati da vari ordini<br />
professionali e di vedere le macchine. Al NO DIG<br />
abbiamo apprezzato una novità, per il mercato<br />
italiano, proposta da Vermeer (Vermeer, tra l’al-<br />
tro, ha ricevuto, in occasione del NO DIG, il premio<br />
intitolato alla memoria di Milco Anese per la<br />
categoria “trenchless technology energy saving<br />
and environmental impact”, che - come noto - è<br />
stato tra i pionieri della trivellazione totale controllata<br />
in Italia). Presentata al Bauma dello scorso<br />
anno e ora esposta per la prima volta in Italia:<br />
è la perforatrice orizzontale, completamente<br />
elettrica (la prima di Vermeer), D120E. Una macchina,<br />
destinata perlopiù a perforazioni di grosso<br />
diametro, che, per più ragioni, «non ha niente<br />
a che vedere con le altre maxi rig proproste da<br />
Vermeer», ci ha detto Riccardo Gamba, Specialista<br />
di prodotto di Vermeer Italia. Le più ragioni<br />
sono traducibili in più novità.<br />
Grandi capacità, consumi ridotti<br />
La D120E è una perforatrice per TOC completamente<br />
elettrica da 1200 kN di forza di tiro e aste<br />
range 2, capace di convertire con efficienza la potenza<br />
disponibile in metri e metri di installazioni<br />
ben eseguite. È in grado di operare in svariate<br />
condizioni del sottosuolo con un basso consumo<br />
di energia. Con una coppia massima di 110 kNm,<br />
la D120E offre capacità di perforazione comparabili<br />
a quelle di maxi rig di categoria superiore.<br />
L’azionamento elettrico diretto si traduce in reattività,<br />
controllabilità e scalabilità della macchina<br />
per operazioni ad elevata efficienza.<br />
Si può alimentare la perforatrice Vermeer<br />
con un generatore, connettendolo<br />
direttamente alla rete o<br />
con un pacco batterie. La<br />
D120E funziona indipendentemente<br />
dalla fonte<br />
di energia disponibile<br />
nel luogo in cui<br />
si trova a lavorare.<br />
Macchine&Attrezzature<br />
118<br />
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119
Carta d’identità della D120E<br />
Dimensioni generali e peso (in assetto di trasporto)<br />
lunghezza minima<br />
larghezza minima<br />
altezza minima<br />
peso minimo<br />
15,4 m<br />
2,55 m<br />
3,1 m<br />
36.200 kg<br />
Parametri operativi<br />
spinta massima<br />
1000 kN<br />
tiro massimo<br />
1200 kN<br />
velocità massima del carrello 35 m/min<br />
coppia massima<br />
110 kNm<br />
coppia massima in regime continuo 60 kNm a 30 giri/min<br />
velocità massima di rotazione 80 giri/min<br />
velocità massima di spostamento<br />
al suolo su cingoli<br />
1,5 km/h<br />
passaggio fluidi<br />
4 pollici<br />
angolo della torre in perforazione 6° - 20° (10.5% - 36.4%)<br />
Ampia gamma di aste di perforazione<br />
Il potente gruppo morse viaggia per tutta la lunghezza<br />
della torre. Con 220 kNm di coppia di svitaggio<br />
e 110 kNm di coppia di serraggio, il gruppo<br />
morse permette di utilizzare un’ampia gamma<br />
di aste di perforazione, fino a 7,625 pollici di diametro<br />
del corpo asta. Grazie all’ampio passaggio<br />
interno, il gruppo morse permette di utilizzare<br />
utensili e camicie metalliche con un diametro<br />
fino a 400 millimetri (16 pollici).<br />
Controllo totale a portata di dita<br />
L’azionamento elettrico diretto permette un controllo<br />
accurato delle forze, velocità e posizione<br />
con la regolazione e registrazione accurate dei<br />
parametri operativi. Un ampio touch-screen a colori,<br />
in combinazione con joystick capacitivi di ultima<br />
generazione, rendono la perforazione un’esperienza<br />
digitale.<br />
Per conoscere qualche dettaglio in più della perforatrice<br />
D120E abbiamo sentito la voce di Ren-<br />
La D120E funziona<br />
indipendentemente dalla<br />
fonte di energia disponibile<br />
nel luogo in cui si trova a<br />
lavorare.<br />
In cabina c'è un ampio<br />
schermo touch screen<br />
attraverso cui si possono<br />
controllare i parametri<br />
operativi.<br />
zo Chirulli, Responsabile per le perforatrici TOC<br />
di grandi dimensioni di Vermeer EMEA.<br />
Cosa differenzia questa macchina?<br />
La D210E non è soltanto nuova, ma è innovativa.<br />
Ha delle caratteristiche particolari, a partire dal<br />
fatto che i servizi principali della macchina sono<br />
completamenti elettrici. C’è una parte di idraulica<br />
a bordo, ma è per i servizi complementari (gruppo<br />
morse, sottocarro, ecc.).<br />
Qual è il vantaggio?<br />
La macchina è indipendente dalla fonte che fornisce<br />
la potenza. Oggi può essere un generatore<br />
diesel, ma domani potrebbe essere un generatore<br />
a idrogeno, a metanolo, una centrale nucleare.<br />
Rendendosi indipendente dalla fonte di energia,<br />
la D210E è, in sostanza, una macchina a prova di<br />
futuro. E già oggi, collegandola a un generatore<br />
diesel, l’efficienza in questa macchina può essere<br />
sensibilmente maggiore di quella di macchine<br />
più tradizionali diesel-idrauliche. E ciò significa<br />
che, alla fine dell’anno, abbiamo ottenuto un<br />
sostenuto risparmio energetico. E se si tratta di<br />
un generatore diesel abbiamo risparmiato carburante.<br />
L’indipendenza dalla fonte di approvvigionamento<br />
si rivela fondamentale anche quando<br />
sposto la macchina a lavorare in aree differenti.<br />
Oggi sto in Europa, domani nel Nord Africa e poi,<br />
magari, in Sud America, laddove gli standard del<br />
carburante sono totalmente diversi. Le macchine<br />
operatrici in Europa oggi – come noto - devono<br />
essere StageV, mentre se vado in Africa devo<br />
lavorare con Stage 3. Quindi c’è il vantaggio di<br />
Macchine&Attrezzature<br />
120<br />
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D120E<br />
Morse<br />
gruppo morse viaggiante a tutta lunghezza<br />
gruppo morse staccabile dalla torre<br />
massima coppia di svitaggio gruppo morse:<br />
220 kNm<br />
massima coppia di avvitaggio gruppo morse:<br />
110 kNm<br />
forza di serraggio gruppo morse: 840 kN<br />
ampiezza apertura dall’alto del gruppo morse:<br />
250 mm (10 pollici)<br />
ampiezza passaggio interno del gruppo morse:<br />
400 mm (16 pollici)<br />
escursione della morsa del carrello: 650 mm<br />
forza di serraggio della morsa del carrello:<br />
840 kN<br />
Aste di perforazione<br />
diametro esterno corpo asta: fino a 7.625 pollici<br />
lunghezza: range 2<br />
Alimentazione<br />
generatore: 200 -350 kVA, 400 V, 50Hz<br />
rete: 400V, 400A, 50Hz<br />
Caratteristiche aggiuntive<br />
tamburo con tensionatore per caricamento<br />
posteriore del cavo del sistema di guida<br />
passerella a tutta lunghezza<br />
supporti asta integrati nella torre<br />
sistema idraulico di disconnessione della torre<br />
dal sottocarro<br />
cabina operatore fuori bordo da 3 m di lunghezza,<br />
regolabile in altezza<br />
generatore ausiliario agganciabile alla torre<br />
da 65 kVA per manovre e posizionamento<br />
sistema di telecamere a colori<br />
sistema di sicurezza Strike Alert<br />
sistema di sicurezza di blocco remoto (remote<br />
lockout)<br />
una reale polivalenza dell’impiego.<br />
Va anche sottolineato il dato dell’abbattimento<br />
dell’inquinamento acustico: l’emissione sonora<br />
di questa macchina è bassissima.<br />
Quanto alle prestazioni?<br />
Questa è una macchina straordinariamente capace:<br />
abbiamo 1200 kN di forza di tiro, 1000 KN di<br />
spinta e una coppia massima di 110 kNm, vale a<br />
dire una coppia straordinariamente alta (la coppia<br />
è importante perchè è quella che esegue il<br />
foro). Il foro si fa con la coppia e la distanza si copre<br />
con la coppia, perché più coppia ho a bordo e<br />
più posso utilizzare aste di maggiori dimensioni -<br />
quindi più rigide – e più posso andare lontano o<br />
posso fare, per esempio, perforazioni in avanzamento,<br />
che sono tanto popolari negli approdi litoranei:<br />
quando arrivano le tubazioni sottomarine<br />
e devo attraversare zone di litoranee, cioè aree<br />
sensibili dal punto di vista ambientale, faccio gli<br />
approdi litoranei e, oggi più che mai, si sta consolidando<br />
una tecnica che è quella di fare tutto<br />
in avanzamento, cioè lavorare da terra e ridurre<br />
moltissimo le operazioni a mare. Con una macchina<br />
di questo genere posso usare aste molto<br />
rigide ed eseguire queste operazioni facilmente.<br />
sponibile: con l’azionamento elettrico diretto, si<br />
utilizza la potenza che serve e solo quando serve,<br />
ne più ne meno. È una macchina power on<br />
demand: e questa è un’altra caratteristica molto<br />
importante. Con la D120E possiamo anche settare<br />
tutti i dati digitalmente. In cabina c’è un ampio<br />
schermo touch screen attraverso cui si possono<br />
stabilire i parametri operativi e la macchina li<br />
esegue senza sbavature (a differenza di tutte le<br />
macchine operatrici idrauliche che sono soggette<br />
a fluttuazioni): nella perforazione avere questa<br />
precisione nel controllo dei dati operativi è davvero<br />
importante. nn<br />
Da sinistra, Renzo<br />
Chirulli, Responsabile per<br />
le macchine di grandi<br />
dimensioni di Vermeer<br />
EMEA, Riccardo Gamba,<br />
Specialista di prodotto di<br />
Vermeer Italia.<br />
Riassumendo: i punti di forza della D120E?<br />
Elettrica, alta efficienza, indipendenza della macchina<br />
dalla fonte di approvvigionamento, estrema<br />
reattività a livello operativo, caratteristiche<br />
operative che la pongono nel campo dei maxi rig<br />
pur avendo 120 tonnellate di tiro. E con questa<br />
macchina ottimizziamo al massimo l’energia di-<br />
Macchine&Attrezzature<br />
122<br />
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Paolo Cosseddu<br />
lavorato proprio nel settore della perforazione,<br />
i primi clienti si rivolgevano a loro per la manutenzione<br />
delle macchine che possedevano, finché<br />
nel 1989 avvenne la svolta, uno di loro chiese di<br />
progettargliene una a partire da zero. Cosa che<br />
evidentemente riuscirono a fare molto bene - si<br />
trattava in sostanza della progenitrice dell’attuale<br />
MC 15 -, visto che da quel momento iniziò una<br />
carrellata di grandi successi. Ci fu da subito una<br />
grande crescita nell’offerta dei modelli, mi verrebbe<br />
da citare per esempio le odierne MC 2, MC<br />
4 D, MC 12, MC 30, oltre alla MC 22 (all’epoca<br />
MC 1200) che di fatto è poi diventata la top seller<br />
della Casa, riconosciuta universalmente come<br />
una delle migliori sul mercato. Dopo pochi anni,<br />
nel 1992, i fratelli decisero di fare il primo importante<br />
investimento costruendo un vero e proprio<br />
capannone industriale, che venne realizzato in<br />
tempi record. L’attività si concentrò sempre di<br />
più sulla progettazione e costruzioni di perforatrici<br />
per il piccolo e medio diametro. Contestualmente,<br />
aumentò anche il numero di addetti, passando<br />
da otto a 30, rendendo chiaro nel corso<br />
di pochi anni che il cammino intrapreso avrebbe<br />
portato ad un’ulteriore crescita. Nel 2003 avviene<br />
la svolta con la costruzione della sede di Riese Pio<br />
X in provincia di Treviso, arrivando a 10mila e poi<br />
a 20mila metri quadrati, recentemente ampliati<br />
ulteriormente e ancora in via di completamento,<br />
mentre quella a Castello di Godego, aperta nel<br />
Perforatrci<br />
Per fare il grande DIAMETRO…<br />
… ci vuole una grande azienda: viaggio nel mondo<br />
di Comacchio, una realtà cresciuta in pochi anni.<br />
Oggi protagonista mondiale del settore perforazione<br />
Una crescita costante e molto rapida, nel giro di<br />
pochi decenni, ha portato Comacchio a diventare<br />
player di rilevanza planetaria nel settore della<br />
perforazione, con un ingresso ormai consolidato<br />
e immediatamente premiato dalla clientela anche<br />
nel segmento del grande diametro. Di questo, del<br />
percorso aziendale presente e futuro, dell’andamento<br />
del mercato e dell’approccio al cliente cui<br />
l’azienda tiene particolarmente, abbiamo parlato<br />
con l’Ing. Alberto Dalle Coste, direttore generale,<br />
e con Raffaella Viola, responsabile comunicazione<br />
esterna.<br />
L’azienda ha una storia relativamente recente,<br />
essendo nata nel 1986, ma occupa<br />
già un posto di rilievo a livello mondiale nel<br />
settore delle perforazioni. Quali sono state<br />
le tappe fondamentali di questo percorso?<br />
«La storia di Comacchio prende il via con una<br />
dimensione artigianale, come spesso capita, da<br />
un’officina ricavata in una vecchia stalla in cui venivano<br />
realizzati pezzi meccanici che i tre fratelli<br />
fondatori, tutt’ora alla guida dell’azienda e provenienti<br />
da precedenti esperienze nel settore metalmeccanico,<br />
facevano per conto terzi. Avendo<br />
L’Ing. Alberto Dalle Coste è<br />
oggi direttore generale di<br />
Comacchio.<br />
Consolidamento viadotto<br />
sull’A5 Torino-Quincinetto.<br />
Costruzione di un ponte<br />
stradale a Montreal<br />
(Canada).<br />
Cantiere Alta Velocità<br />
Milano Verona.<br />
Macchine&Attrezzature<br />
124<br />
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<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
125
2016 e già allargatasi fino agli 8mila metri quadrati<br />
attuali nel giro di un paio di anni, è già quasi<br />
del tutto satura e nel frattempo si è aggiunto<br />
un sito destinato a uso magazzino di altri 2.500<br />
metri quadrati. Insomma, è facile prevedere che<br />
l’azienda dovrà fare nuovi investimenti in termini<br />
di spazio, a breve».<br />
Doveva essere una bella macchina, quella<br />
realizzata per la prima volta nel fatidico<br />
1989, per portare a tutto questo<br />
«Certo, ma non solo. Io credo che alla base del successo<br />
ci siano i principi fondamentali dei tre fratelli<br />
Comacchio: l’onestà, la correttezza, il senso del dovere,<br />
la passione per il lavoro che stanno cercando<br />
di trasmettere alle nuove generazioni e che li porta<br />
ancora oggi a essere coinvolti personalmente nel<br />
rapporto diretto con i clienti. Certo, tutte le aziende<br />
ovviamente parlano di queste cose, ma la fase di<br />
ascolto del cliente per noi vuole dire letteralmente<br />
progettare la macchina con loro, siamo traduttori<br />
delle loro necessità. Il servizio è considerato una<br />
priorità assoluta, sin dall’inizio, e come noi amiamo<br />
dire, alla fine il segreto è che non c’è un motivo<br />
per non comprare Comacchio».<br />
Parliamo di cifre: fatturato, numero di addetti,<br />
numero di macchine, mercati in cui siete<br />
presenti. Quali sono gli indicatori che nell’ultimo<br />
periodo giudicate come più promettenti?<br />
«L’aspetto interessante è che nonostante tutte le<br />
crisi che si sono susseguite, da quella del 2008<br />
alle successive, la pandemia, la guerra, l’inflazione,<br />
il caro energia, Comacchio non ha mai smesso<br />
di crescere. Lo dimostra il fatto che in circa<br />
35 anni di attività, partendo dalla famosa prima<br />
macchina citata prima, oggi siamo tra i più grandi<br />
costruttori al mondo. Nel 2022 sono stati abbondantemente<br />
superati i cento milioni di euro<br />
di fatturato, che cresceranno ancora nel <strong>2023</strong>, e<br />
abbiamo raggiunto un numero di addetti superiore<br />
a 220, senza contare il grande indotto che Comacchio<br />
produce su tutto il territorio circostante,<br />
un numero enorme di fornitori che ci affiancano<br />
nella realizzazione delle ormai 400 macchine<br />
costruite all’anno, di tutte le taglie, da quelle<br />
più piccole fino alle 90 t, e delle applicazioni<br />
per escavatori, con un “peso medio” per macchina<br />
che sta gradualmente aumentando di anno<br />
in anno. Poi c’è la nostra espansione geografica,<br />
che ci ha portato in tutti i mercati del mondo attraverso<br />
una strategia volutamente perseguita,<br />
quella di appoggiarci a una rete di rivenditori selezionata:<br />
copriamo quasi cento nazioni, con il<br />
vantaggio di poter fornire servizi adeguati ovunque,<br />
un bel salto dal 1996, anno in cui per la prima<br />
volta abbiamo portato una nostra macchina<br />
oltre i confini nazionali».<br />
La novità importante che ha caratterizzato<br />
questi ultimi anni è l’ingresso nel segmento<br />
della perforazione di grande diametro:<br />
ce la può raccontare, e con essa lo sviluppo<br />
della relativa gamma?<br />
«Abbiamo iniziato ad approcciare questo segmento<br />
- con la progettazione, a partire dal 2015<br />
- ed è oggi per noi sostanzialmente consolidato,<br />
con una gamma che va a completarsi con sette<br />
modelli differenti. Dopo la CHF 900 da 90 t, il futuro<br />
è rappresentato dalla CH 850, una macchina<br />
universale, per noi un’importantissima novità:<br />
grande coppia, ottimo rapporto fra peso operativo<br />
e coppia espressa, ridotti pesi di trasporto. Per<br />
noi, il passaggio al grande diametro è la naturale<br />
evoluzione di ciò che abbiamo sempre fatto, sia<br />
perché interessa gli stessi clienti con cui già abbiamo<br />
relazioni, sia perché ci consente ad arrivare<br />
ad altri del tutto nuovi. Quanto all’approccio,<br />
da parte nostra ne è richiesto uno leggermente<br />
differente, perché l’acquirente di macchine simili<br />
spesso è più strutturato, ma questo non ci preoccupa,<br />
siamo pronti alla sfida».<br />
Che giudizio date di questa fase del mercato,<br />
al di là del vostro andamento e tenendo<br />
in considerazione il periodo molto particolare<br />
da cui proveniamo (la pandemia prima,<br />
poi la guerra con l’aumento dei costi<br />
energetici)?<br />
«Credo che un po’ tutti ci stiamo chiedendo come<br />
andrà il 2024, visto che in questo <strong>2023</strong> anco-<br />
La CH 450 Comacchio alla<br />
lavoro sulla Muir beach<br />
Highway in California.<br />
Consolidamento in galleria<br />
A26 Genova-Gravellona Toce.<br />
Macchine Comacchio sulla<br />
linea Bari Taranto.<br />
I tre fratelli fondatori della<br />
Comacchio.<br />
La prima macchina<br />
Comacchio.<br />
ra viviamo sotto il positivo effetto della ripresa<br />
post-pandemica. C’era stata una strisciante preoccupazione<br />
riguardante la difficoltà di approvvigionamento<br />
delle macchine, e questo ha provocato<br />
una certa spinta da parte di clienti che<br />
temevano lunghe attese nella consegna. E in effetti<br />
c’era davvero una scarsità materiali, è stato<br />
necessario fare un grande lavoro con i fornitori<br />
per ovviarla. Quanto al rimbalzo che citavo, pensavamo<br />
si trattasse di una fase più breve, che si<br />
sarebbe spenta quest’anno, e invece per fortuna<br />
il trend positivo perdura ancora. Sappiamo ovviamente<br />
che dopo un periodo positivo ne può seguire<br />
uno di segno opposto o semplicemente di<br />
stasi, ma dalla nostra abbiamo già un bel monte<br />
di ordinativi futuri a rassicurarci».<br />
Comacchio sembra attenta alla comunicazione<br />
della propria attività e identità aziendale,<br />
con una efficace presenza online:<br />
come è cambiato il vostro approccio in merito,<br />
nel tempo, e quali sono i riscontri che<br />
registrate presso la clientela?<br />
«La nostra presenza online riflette la vivacità tipica<br />
dell’azienda, che investe molto nell’approccio<br />
personale e che quindi deve avere una vetrina<br />
conseguentemente all’altezza. E, in più, riflette<br />
anche il rinnovamento generazionale in corso,<br />
in una strategia complessiva portata avanti nel<br />
tempo, oltre che una tendenza sempre più comune<br />
tra i clienti, quella di cercare informazioni<br />
sul web ancor prima di parlare direttamente<br />
con noi. Recentemente, poi, abbiamo effettuato<br />
un restyling del logo aziendale, abbiamo pensato<br />
che l’evoluzione di Comacchio specie sul piano<br />
internazionale dovesse riflettersi anche nell’immagine,<br />
a partire dal marchio stesso».<br />
Sul vostro sito è presente una bella sezione<br />
dedicata alle case history, sono in corso altri<br />
progetti importanti in cui siete coinvolti?<br />
«Si tratta per noi di una parte fondamentale su<br />
cui vogliamo puntare con un approccio sempre<br />
più strutturato: raccontare utilizzi e applicazioni<br />
concrete, lavori effettivamente realizzati da<br />
nostri clienti, con tutta la necessaria dovizia di<br />
dettagli, è per altri clienti un plus di informazioni<br />
che può rivelarsi decisivo. L’obiettivo è quello<br />
di diventare dei veri e propri “partner tecnologici”,<br />
non dei semplici fornitori, grazie al know-how<br />
accumulato affiancando i nostri clienti in un ampio<br />
ventaglio di progetti, in diversi segmenti e in<br />
tutti i mercati del mondo».<br />
Ferve in Italia il dibattito sull’utilizzo efficace<br />
del Pnrr, che sembra in dubbio, e dal quale<br />
dipende anche il settore in cui operate, in<br />
particolare per quanto riguarda gli investimenti<br />
in infrastrutture e costruzioni: siete<br />
ottimisti o pessimisti?<br />
«L’argomento è importante e non riguarda solo il<br />
Pnrr, ma tutte le opere nel nostro Paese. Noi siamo<br />
impegnati in realizzazioni estremamente importanti,<br />
penso al tratto alta velocità Napoli-Bari,<br />
quello Verona-Venezia, altro ancora in Sicilia:<br />
anche con il grande diametro, che ha vissuto un<br />
2022 da record, e a questo punto del <strong>2023</strong> lo<br />
abbiamo già pareggiato quindi abbiamo ragione<br />
di essere ottimisti. A queste grandi realizzazioni<br />
si aggiunge una nostra presenza importante in<br />
opere strategiche all’estero, penso in particolare<br />
a Regno Unito e Stati Uniti». nn<br />
Macchine&Attrezzature<br />
126<br />
7/<strong>2023</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 7/<strong>2023</strong><br />
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CHS anti-ageing solution for asphalt<br />
I processi di ossidazione rappresentano la causa primaria dell’invecchiamento dell’asfalto. Per<br />
la lunga esposizione agli agenti atmosferici e agli sbalzi termici, il bitume invecchia, indurisce<br />
e perde elasticità, causando il degrado delle pavimentazioni. La nuova “green” solution nasce<br />
nei laboratori di ricerca Iterchimica dove è stato studiato e sviluppato un prodotto in grado di<br />
rallentare i processi di ossidazione e il conseguente invecchiamento del bitume, aumentare la<br />
vita dell’asfalto, ridurre la formazione di buche e garantire maggiore sicurezza stradale. Con<br />
CHS anti-ageing solution le pavimentazioni stradali rimangono giovani più a lungo e possono<br />
essere riciclate nei cicli successivi.<br />
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